11.4.2006   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 88/9

1.1

Evropský hospodářský a sociální výbor žádá, aby byl obsah tohoto stanoviska včleněn do dokumentu, který vznikne na základě právě probíhající revize Bílé knihy „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas k rozhodnutí“ (KOM(2001) 370).

1.2

V rámci železničních sítí musí být mezinárodní nádraží cestujících předmětem hlubšího prověření, především proto, že nádraží nejsou pouze částí železniční sítě, ale i prvkem služeb, které nabízí město a protože patří k architektonickým dědictvím Evropy.

1.3

Je nutné, aby se v rámci široké spolupráce na úrovni jak odborníků příslušných profesí, tak společnosti, nadále prověřovalo, jaké požadavky jsou kladeny na nádraží se zohledněním technologického a technického pokroku třetího tisíciletí. Je nutné určit alternativy pokud jde o formy nařízení, oprávněné na základě realistických požadavků, na evropské, národní a regionální úrovni a s ohledem na zásadu subsidiarity.

1.4

V průběhu vytváření nařízení Společenství musí patřit celkové zlepšení bezpečnosti cestujících a ochrana před terorismem mezi požadavky, týkající se nádraží s mezinárodní přepravou cestujících.

1.5

Je nutné věnovat zvláštní pozornost vybavení nádraží vzhledem ke stěžejní roli, kterou mohou mít a k možnostem, které mají v souvislosti se sociální a hospodářskou soudržností v nových členských státech.

1.6

Je nutné v součinnosti s Evropskou investiční bankou (EIB) prověřit možnosti financování strukturovaného rozvoje mezinárodních nádraží pro přepravu cestujících v rámci mechanizmu partnerství veřejného a soukromého sektoru nebo jiných vhodných mechanizmů.

1.7

Je nutné dohlédnout na to, aby nádraží plnila především funkce spojené s jejich vlastní úlohou, to znamená s přepravou, a aby se nepouštěla do takových aktivit, které by z nich udělaly obchodní a spotřební střediska.

1.8

Je nutné vycházet z toho, že úpravy nádraží by měly přispět k udržení stávajících pracovních míst a zároveň k vytváření nových pracovních příležitostí. V rámci analýzy dopadu takového rozvoje je samozřejmě nutné neomezovat se pouze na přímé dopady, ale zohlednit i působení nepřímé.

1.9

Je nutné zajistit, že údržba a rozvoj nádraží nebudou prioritní pouze v případě infrastruktur situovaných ve velkých městech s mezinárodním provozem, ale i v případě nádraží používaných obyvatelstvem a cestujícími v nejvíce znevýhodněných oblastech.

2.1

Stručně vyjádřeno jsou nádraží „výkladní skříní“ železničního provozu.

2.2

Bílá kniha „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas k rozhodnutí“ z roku 2001 nezměnila obecné cíle politiky Společenství a více zdůraznila rozvoj způsobů přepravy vedoucích ke snížení silničního provozu a potřebu postavit uživatele do středu dopravní politiky.

2.3

Funkce nádraží je důležitá pro realizaci volného oběhu zboží, osob a služeb. Nádraží mohou přispět k tomu, aby přeprava osob byla snadná, co nejrychlejší a nejúčinnější, ale potřebují k tomu dobré fungování jednotného trhu, odstranění administrativních překážek a konkurenční neutralitu.

2.4

Dopravní politika Unie ustavuje současně základní nástroj provádění hospodářské a sociální soudržnosti. Věnuje skutečně zvláštní pozornost zákonné volné hospodářské soutěži, zlepšení bezpečnosti dopravy a zdůraznění aspektů ve vztahu k životnímu prostředí a environmentálních dopadů.

2.4.1

Pokud jde o otázku znovuoživení železničního sektoru, Bílá kniha zdůrazňuje absurdní aspekty, které charakterizují železniční sektor. Skutečně, na jedné straně existují sítě superrychlých železnic s velkou kapacitou, které obsluhují moderní nádraží, na druhé straně se nabízí cestujícím služby často zastaralé a staromódní. Stává se, že se cestující pohybují na nádraží, která nejsou udržovaná a mohou být zdrojem nehod, když se mísí místní spoje se službami přeplněných rychlovlaků a když dojde ke zpoždění.

2.4.2

Bílá kniha zdůrazňuje potřebu stimulovat investicemi spolupráci mezi superrychlými železničními sítěmi a leteckou dopravou a věnovat zvláštní pozornost nádražím, která obsluhují letiště. Opakovaně zdůrazňuje funkci nádraží v nabídce služeb usnadňujících pohyb cestujících, obzvláště pokud jde o přepravu zavazadel.

2.5

Přijetím prvního a druhého železničního balíčku (1) Unie dále pokročila v souvislosti s liberalizací a oběhem zboží a pak i pokud jde o jednotnost požadavků na kvalitu. EHSV doufá, že třetí železniční balíček bude mít obdobný dopad. Pokud jde o souběžné dokončení a realizaci různých etap v souvislosti s pohybem osob, jde o úkoly, do kterých se Unie ještě musí pustit. Tento dokument se týká stanovení norem kvality mezinárodní přepravy cestujících a jejich rozšíření v členských státech.

3.1

Několik nařízení a směrnic Evropského společenství je věnováno železnicím. Připomínáme v této souvislosti nařízení stanovující Evropskou železniční agenturu (2) a směrnice v souvislosti s bezpečností železnic (3), železniční infrastrukturou (4), rozdělením železničních kapacit (5), interoperabilitou evropského železničního systému (6) a s rozvojem železnic v rámci Společenství (7). Na základě těchto různých ustanovení lze konstatovat, že předpisy se vztahují na roli nádraží jen okrajově.

3.2

Komise se prioritně věnuje stanovení jednotného systému standardizovaných technických požadavků. Bude se jednat například o sjednocení výšky nástupišť, aby je mohly používat i osoby s omezenou pohyblivostí (směrnice 2001/16/ES). Sjednocení elektrických železničních sítí, systémů bezpečnosti a dalších technických požadavků závisí na podpoře interoperability. Totéž se týká harmonizace v souvislosti s průkazy způsobilostí strojvedoucího. Současná konkurenční nevýhoda železničního sektoru je mimo jiné způsobena dobou čekání na hranicích s některými zeměmi, čekání, jež je způsobeno rozdílnými technickými požadavky (rozchod kolejí, nutnost technických změn na lokomotivě a změna strojvedoucího).

3.3

Pokud jde o nádraží, náležité jsou především směrnice, které zdůrazňují bezpečnost cestujících a jejich práv (např. směrnice 2001/16/ES). Třetí železniční balíček, který je charakteristický, se týká realizace práv cestujících. Na jedné straně se snaží, aby cestujícím zajistil možnost získat jízdenky včas, snadno a s náležitými informacemi, případně vyměnit je v rámci možností, a na druhé straně usiluje o to, aby byli cestující informováni o podmínkách použití jízdenek. Jiná skupina směrnic je zaměřena na zlepšení bezpečnosti na nádražích. Často se stává, především v hodinách menšího provozu, že na nádraží velkých měst a někdy i ve vlacích dochází k násilným činům. Stanovení vyšších požadavků na bezpečnost a zajištění pomoci ze strany personálu nádraží nebo vlaku v případě nežádoucí události by jistě pozitivně ovlivnilo chuť cestovat.

3.4

EHSV v rámci svých aktivit neustále sleduje činnost Komise; pokud jde o železniční dopravu, vypracoval stanoviska mimo jiné k problematice sociálních aspektů, otázkám ohledně financování, evropským metropolitním oblastem a dopravním transevropským sítím (8).

4.1.1

Vznik vysokorychlostních sítí (TGV, HST, ICE) – fenomén, který v Evropě vedl k vytvoření transevropských sítí (RTE), byl katalyzátorem, který umožnil, aby upadající nádraží opět získala pro města na důležitosti. Zatímco se zlepšovala železniční přeprava cestujících na vzdálenostech, které se předtím řešily pouze letecky (600-800km), cestující obyvatelstvo přitahované nádražím nejenže vzrostlo, ale změnilo svou povahu, což ihned přispělo k revalorizaci nádraží v centru města.

4.1.2

Další faktor, který může změnit vnímání železničního nádraží jako uzlového dopravního bodu se nespojuje přímo s rolí vysokorychlostních sítí, ale spíš se změnou využívání okrajových čtvrtí a městských aglomerací, které se z jednoúčelové noclehárny mohou přeměnit na víceúčelové městské celky. Všechny tyto změny a uznání skutečnosti, že nelze podporovat růst automobilové dopravy pendlerů z předměstí tím, že se budou stavět další silnice, jasně ukázaly, že je nutno integrovat městskou a příměstskou dopravu a určit vztahy spolupráce mezi dopravními sdruženími, sjednotit jízdní řády, ceníky a systémy jízdenek a společně využívat infrastrukturu přepravy cestujících. Společenské nepokoje, které rozvířily pařížské předměstí ke konci roku 2005 ukázaly, že je zapotřebí použít více nástrojů současně ve prospěch sociální soudržnosti, a ukázaly, že procesy, které k ní přispívají, nemohou být považovány za dokončené.

4.1.3

Linky z předměstí tvoří důležitou část těchto sítí a v některých případech nosnou část jejich struktury. Z tohoto hlediska nádraží, která se pro to velmi hodí, vytváří logicky centra mobility a klíčových prvků informačních systémů cestujících těchto komplexních a propojených dopravních sítí.

4.1.4

Ačkoliv jsou nádraží, která obsluhují předměstskou síť a vlaky TGV velmi často rozdílná, kultura integrace spojuje oba procesy a v případě rekonstrukce či stavby nového nádraží je základním požadavkem, aby byla zaručena moderní intermodalita na vysoké úrovni jak mezi mezinárodními a vnitrostátními linkami mezi sebou na jedné straně, tak i u městských dopravních prostředků na straně druhé.

4.2.1

V souvislosti s nádražími vznikají postupně normy a objevují se nové nároky. V minulosti představovaly železnice pojítko mezi členy jednoho národa a přispívaly k utváření národní identifikace. Společnou identitu nevytvářela infrastruktura sama o sobě (i když koleje a železniční spoj byly pro její stavbu bezpodmínečně nutné), ale vytvářela ji nádraží, pravidla, modely a normy.

4.2.2

V dnešní době nepředstavuje uniformizace železničních nádraží v RTE-T žádný cíl. V současné době by se neměla železniční nádraží vyjadřující evropskou identitu realizovat na základě stanovení architektonických norem, ale na základě stanovení norem služeb. Je nutné, aby jedna z nejdůležitějších norem tohoto typu byla stanovena na základě realizace intermodálních vztahů, které si uchovávají diverzitu místních nástrojů a současně odpovídají požadavkům na kvalitu v mnohojazyčné Evropě v souvislosti s informováním cestujících, jejich orientace a pokračováním cesty. Co se toho týče, je nutno rozlišovat tři oblasti: normy o informování cestujících, normy o intermodalitě a realizace fungování středisek mobility.

4.2.3

Bylo by dobře, aby se realizace těchto požadavků na kvalitu, pokud jde o snadné používání pro uživatele na nádražích spadajících pod RTE, stala doporučením nebo evropskou směrnicí, ale je nutné, aby to nebylo formulováno jako privilegium omezené pouze na RTE-T a aby se velmi striktně dodržela zásada subsidiarity. Z tohoto důvodu by samozřejmě nebylo vůbec problematické, aby tyto normy, které se vytvářejí, byly uplatněny i pro jiná nádraží a pro jiné uzlové body – neuškodily by kvalitě cestování, ale zlepšily by ji.

5.1

V rámci srovnání na mezinárodní úrovni lze konstatovat, že každá země dospěla k rozvoji nádraží z jiného výchozího bodu (motivace vycházející z rozvoje dopravy nebo rozvoje města, iniciativa veřejného nebo soukromého sektoru nebo směsice všech těchto prvků). Ve Velké Británii, kde byla ponechána úprava nádraží výlučně tržním mechanizmům, byl rozvoj: a) omezen na prostor železnic; b) historické centrum Londýna; c) realizován v době stavebního rozmachu nemovitostí; d) téměř výlučně věnován stavbě kanceláří.

5.2

Ve Švýcarsku byl realizován národní program modernizace železniční sítě a hromadné dopravy se zohledněním problematiky životního prostředí, byl zaveden systém suburbánních železničních spojů (rychlovlaky S-Bahn v Curychu, Basileji a Bernu) a ačkoliv bylo kvůli finančním problémům švýcarských železnic nutné valorizovat vlastnictví v bezprostřední blízkosti nádraží, nerealizovala se pouhá obchodní prodejní operace, ale konkrétní program spolu s železniční společností (takže nešlo jen o realizaci zájmů investorů, ale také o zájmy měst, veřejné správy a železniční společnosti).

5.3

Ve Švédsku byl zahájen proces železniční společností, která byla privatizována ale nikoliv fragmentována a která má za partnery místní samosprávu. Cílem bylo vytvoření moderních center cestování: vlaky, autobusy, taxi a parkoviště – vše pod jednou střechou. Dohody, které byly uskutečněny, se tudíž týkaly místních samospráv a různých druhů dopravy.

5.4

Ve Francii byla zásadní hybnou silou stavba TGV, o níž bylo rozhodnuto centralizovaně a která představuje možnost spojů s Paříží. Úloha místní samosprávy v tomto procesu spočívala především v lobbyismu na získání nádraží pro TGV.

5.5

V Nizozemsku vyhlásily příslušné státní úřady pro dopravu a životní prostředí spolu s železniční společností v roce 1986 program na koncentraci aktivit v blízkosti nádraží, v souladu se zásadou městského kompaktního rozvoje a podpory hromadné dopravy. V období před privatizací dokázaly železnice spolu s místní samosprávou pouze s velkými obtížemi získat další partnery.

5.6

Uvedené příklady ukazují, že je důležité, aby aspekty týkající se zájmů uzlového bodu (dopravy) a zájmů „místa“ (města) byly zohledněny již ve fázi koncepce projektu a aby nedošlo k jednostrannému pohledu. Stejným způsobem musí být tržní a finanční aspekty kladeny na stejnou úroveň jako hlediska komplexnější zástupců zájmů měst a sítí, aby o postupech nebylo rozhodnuto pouze z hlediska krátkodobých konjunkturálních zájmů a aby nebyla naopak otázka financování v rámci koncepce prestižních projektů ponechána stranou. Speciální analýzy ukazují, že se lze snadněji dohodnout, když se nádraží staví na novém místě (Lille), jinak kolize stávajících zájmů již mnohdy velice zkomplikovaly pokračování projektů.

6.1

Zdálo by se opodstatněné, aby se v rámci Evropské komise rozvinula horizontální spolupráce, která by různým pracovníkům umožnila prozkoumat na základě odvětvového průřezu různé běžící projekty Strukturálních fondů. Tento průzkum poté umožní určit v jednotlivých sektorech objem podpory Společenství, která je pro příslušnou aktivitu určena.

6.2

Zdá se, že je nutné mít na paměti otázku zodpovědnosti, kterou přináší rozvoj sítí vysokorychlostních vlaků v souvislosti s protiklady, charakterizujícími v současné době železnice, jako například míchání moderního přístupu s tradicí. Jestliže se stavba těchto sítí dostala do popředí, je to právě proto, že se odpoutala od tradičního železničního systému. Protože je rozvoj vysokorychlostních sítí je spojen s obrovskými náklady, nevyhnutně připravil o finanční zdroje jiné případné projekty restrukturalizační povahy. Ve Francii způsobil rozvoj TGV na některých úsecích tradičních sítí takové škody, že bylo nutné na mnoha místech zavést značné omezení rychlosti. To znamená pro uživatele (cestující, příkazce v přepravě zboží) značnou ztrátu času a je možno se ptát, v jakém poměru je pro uživatele vysokorychlostních linek tato ztráta k získanému času.

6.3

Z hlediska politiky posílení sociální soudržnosti a integrace méně prosperujících regionů se rozvoj a demokratizace tradičních železničních spojů jeví mnohem užitečnější než u vysokorychlostních linek, které těmito regiony jen co nejrychleji projíždí, aniž by jim umožnily se na dopravě podílet. V některých případech se jeví jako rozumné současně se stavbou vysokorychlostních sítí přisoudit více důležitosti obnově tradičních železničních linek a příslušných infrastruktur. Nádraží představuje první kontaktní bod mezi uvedeným rozvojem a obnovou na jedné straně a cestujícími na straně druhé.

7.1

Existuje vážné nebezpečí, že kvůli závažným investicím se prosadí krátkodobé zájmy, možná jen z čistě spekulačních úvah, a že zmizí přínos železnic pro cestující a pro město. V praxi by to znamenalo, že by mohlo pod záminkou deficitu železnic dojít k prodeji velmi hodnotných pozemků v centru města a na jejich místě by byly postaveny kanceláře a obchodní střediska. Z této perspektivy by bylo žádoucí zaměřit se na následující úvahy.

7.2

Realizace přímého spoje ze středu města do středu města představuje velkou výhodu nejen z hlediska železničních vysokorychlostních spojů, ale i pro všechny mezinárodní železniční spoje, tedy včetně prvků RTE.

7.3

Právě v centru města je výhodné realizovat hustou síť hromadných dopravních prostředků, které by zajistily dobré spojení mezi železničním nádražím a dalšími částmi města.

7.4

Nádraží představují centrum mobility, ústřední informační bod pro všechny dopravní prostředky, které tvoří součást dopravní sítě.

7.5

Zároveň by se mělo vytvořit spojení mezi nádražím v centru města a příslušným letištěm.

7.6

Prostory železničních nádraží nemají být hodnoceny odděleně jen jako takové: je žádoucí zdůraznit důležitost z hlediska města a logistiky a dosáhnout pro město maximální dlouhodobou přidanou hodnotu.

7.7

Ze zkušenosti vyplývá, že jasné hranice, které existují mezi městským prostředím a železničním nádražím v rovině funkční, postupně mizí a právě tím, že nádraží přebírá mnohé funkce městských služeb, stává se z něj atraktivní, prosperující veřejný prostor.

7.8

Přesto velká stávající nádraží nemusejí nezbytně představovat ideální prostory pro stavbu budoucích nádraží pro sítě vysokorychlostních spojů. Pozorujeme-li akce, které byly doposud nejúspěšnější, zjišťujeme, že nejúčinněji lze využít energii pocházející z železničního rozvoje a nadšení z městského rozvoje tím, že se postaví jako alternativa k tradičnímu centru uvnitř města nové městské centrum. (Nelze však zapomenout, že nejčastěji citované příklady, včetně Lille, jsou mimořádné a je nutno na ně nahlížet jako na výjimečné a těžce opakovatelné).

7.9

Prověření příkladů posiluje všeobecně závěr, podle nějž mohou stát, místní samosprávy a finanční ústavy realizovat ve spolupráci s železničními společnostmi rozvojové projekty, které díky modernizaci nádraží pro mezinárodní přepravu cestujících umožňují naplnit různorodé zájmy.