11.4.2006   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 88/9

1.1

Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή ζητεί να ενσωματωθούν οι συστάσεις της στο έγγραφο που θα προκύψει από την τρέχουσα επανεξέταση της Λευκής Βίβλου «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» (COM(2001) 370).

1.2

Πρέπει να μελετηθεί σε βάθος η θέση των σιδηροδρομικών σταθμών για διεθνείς επιβατικές μεταφορές στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ιδίως δεδομένου του πολύπλευρου ρόλου τους ως αστικής υπηρεσίας, αλλά και ως τμήματος των σιδηροδρομικών υποδομών και της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς της Ευρώπης.

1.3

Θα πρέπει να πραγματοποιηθεί ευρεία διαβούλευση με το κοινό και με τους εμπειρογνώμονες του κλάδου σχετικά με τις απαιτήσεις στις οποίες πρέπει να ανταποκρίνονται οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνολογικές και τεχνικές εξελίξεις του 21ου αιώνα. Θα πρέπει να προσδιοριστούν οι δυνατές εναλλακτικές επιλογές για τη ρύθμισή τους στο περιφερειακό, το εθνικό και το ευρωπαϊκό επίπεδο, με βάση τις πραγματικές ανάγκες και με σεβασμό της αρχής της επικουρικότητας.

1.4

Κατά τη διαμόρφωση της κοινοτικής νομοθεσίας θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι προσδοκίες του κοινού από τους διεθνείς σιδηροδρομικούς σταθμούς, από την άποψη της γενικής βελτίωσης της ασφάλειας των επιβατών και της προστασίας από τρομοκρατικές επιθέσεις.

1.5

Είναι σημαντικό να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη διαρρύθμιση των σιδηροδρομικών σταθμών, δεδομένου του ρόλου αυτών των έργων στην ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής στα νέα κράτη μέλη.

1.6

Θα πρέπει να εξεταστούν οι δυνατές επιλογές για τη χρηματοδότηση της διαρθρωμένης ανάπτυξης των διεθνών σιδηροδρομικών σταθμών μέσω δημόσιων-ιδιωτικών συμπράξεων ή άλλων κατάλληλων μηχανισμών και με τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕ).

1.7

Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι οι σιδηροδρομικοί σταθμοί επιτελούν κατά προτεραιότητα τον βασικό τους ρόλο, που είναι οι μεταφορές, αντί να γίνονται κέντρα για άλλες δραστηριότητες όπως το εμπόριο και η κατανάλωση.

1.8

Θα πρέπει να εξασφαλιστεί ότι τα έργα διαρρύθμισης των σταθμών συμβάλλουν, αφενός στη διατήρηση των υφιστάμενων θέσεων απασχόλησης και, αφετέρου, στην προαγωγή της δημιουργίας νέων. Κατά την ανάλυση του αντικτύπου αυτών των έργων, δεν θα πρέπει, φυσικά, να ληφθούν υπόψη μόνο οι άμεσες συνέπειες, αλλά και οι παράπλευρες επιπτώσεις.

1.9

Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι δεν θα δοθεί προτεραιότητα μόνο στη συντήρηση και την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών σταθμών που βρίσκονται σε μεγάλες πόλεις και εξυπηρετούν διεθνείς μεταφορές, αλλά και των σταθμών που χρησιμοποιεί ο πληθυσμός και οι επιβάτες από τις πιο μειονεκτούσες περιφέρειες.

2.1

Με λίγα λόγια, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι η «βιτρίνα» των σιδηροδρομικών μεταφορών.

2.2

Η Λευκή Βίβλος «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» (COM(2001) 370), που δημοσιεύθηκε το 2001, δεν άλλαξε τους γενικούς στόχους της κοινοτικής πολιτικής, έδωσε όμως μεγαλύτερη έμφαση στην ανάπτυξη τρόπων μεταφοράς που μπορούν να ελαφρύνουν την οδική κυκλοφορία και στην ανάγκη να τεθεί ο χρήστης στον πυρήνα της πολιτικής μεταφορών.

2.3

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών, των προσώπων και των υπηρεσιών. Μπορούν να συμβάλουν στην όσο το δυνατόν πιο απρόσκοπτη, πιο ταχεία και πιο αποτελεσματική διεξαγωγή των επιβατικών μεταφορών, αλλά, για να το επιτύχουν αυτό, πρέπει να μπορούν να υπολογίζουν στην ομαλή λειτουργία της ενιαίας αγοράς, στην εξάλειψη των διοικητικών εμποδίων και σε ίσους όρους ανταγωνισμού.

2.4

Η πολιτική μεταφορών της ΕΕ αποτελεί επίσης σημαντικό μέσο για την επίτευξη της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Πράγματι, αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στον ελεύθερο και θεμιτό ανταγωνισμό, στη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών, καθώς και στις πτυχές που συνδέονται με το περιβάλλον και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

2.4.1

Προσεγγίζοντας το ζήτημα της αναζωογόνησης των σιδηροδρόμων, η Λευκή Βίβλος σημειώνει την παράδοξη φύση του σιδηροδρομικού τομέα. Από τη μία πλευρά, υπάρχουν σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας και υψηλών επιδόσεων, που υποδέχονται τους επιβάτες σε σύγχρονους σταθμούς· από την άλλη, υπάρχουν απηρχαιωμένες γραμμές, που παρέχονται σε ερειπωμένους και ελάχιστα ασφαλείς σταθμούς, ενώ οι τοπικές γραμμές αναμιγνύονται με υπερπλήρεις συρμούς μεγάλων αποστάσεων, που συχνά παρουσιάζουν καθυστερήσεις.

2.4.2

Η Λευκή Βίβλος συνιστά να ενθαρρυνθεί με επενδύσεις η διασύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας με τις αεροπορικές μεταφορές, με ιδιαίτερη προσοχή στους σταθμούς που εξυπηρετούν αερολιμένες. Αναφέρεται επανειλημμένα στον ρόλο των σταθμών στην παροχή υπηρεσιών που διευκολύνουν την κυκλοφορία των επιβατών, ιδίως όσον αφορά τη διαχείριση των αποσκευών.

2.5

Με την υιοθέτηση της πρώτης και της δεύτερης δέσμης μέτρων για τον σιδηροδρομικό τομέα (1), η ΕΕ μπόρεσε να σημειώσει σταθερή πρόοδο πρώτα προς την ελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών και έπειτα προς την εναρμόνιση των απαιτήσεων ποιότητας. Η ΕΟΚΕ ελπίζει ότι η τρίτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους θα έχει παρόμοια αποτελέσματα. Μένει ακόμα να ολοκληρωθούν και να εφαρμοστούν στην ΕΕ μέτρα για τα διάφορα στάδια των επιβατικών μεταφορών. Οι συστάσεις που διατυπώνονται στην παρούσα γνωμοδότηση αφορούν τη θέσπιση προτύπων ποιότητας για τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές και τη διάδοση αυτών των προτύπων στα κράτη μέλη.

3.1

Οι Ευρωπαϊκές Κοινότητες έχουν υιοθετήσει διάφορους κανονισμούς και οδηγίες για τους σιδηροδρόμους. Αναφέρουμε, επί παραδείγματι, τον κανονισμό περί θεσπίσεως Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (2) και τις οδηγίες για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων (3), για τις σιδηροδρομικές υποδομές (4), για την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών (5), για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (6) και για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (7). Από τις διάφορες αυτές ρυθμίσεις φαίνεται ότι η νομοθεσία στην καλύτερη περίπτωση μόνο παρεμπιπτόντως αναφέρεται στον ρόλο των σιδηροδρομικών σταθμών.

3.2

Το πρωταρχικό μέλημα της Επιτροπής είναι η θέσπιση ενιαίου συνόλου τυποποιημένων τεχνικών προτύπων, όπως π.χ. η εναρμόνιση του ύψους των αποβαθρών ώστε να μπορούν να τις χρησιμοποιούν και τα άτομα μειωμένης κινητικότητας (οδηγία 2001/16/ΕΚ). Για την προαγωγή της διαλειτουργικότητας απαιτείται εναρμόνιση των συστημάτων ηλεκτροκίνησης των σιδηροδρόμων, των συστημάτων ασφαλείας και άλλων τεχνικών απαιτήσεων, καθώς και εναρμόνιση των αδειών των μηχανοδηγών. Το σημερινό ανταγωνιστικό μειονέκτημα του σιδηροδρομικού τομέα οφείλεται, μεταξύ άλλων, στον χρόνο αναμονής των τρένων στα σύνορα ορισμένων χωρών λόγω της διαφοράς των τεχνικών απαιτήσεων (πλάτος των τροχιών, ανάγκη τεχνικών τροποποιήσεων των συρμών, αλλαγή οδηγού).

3.3

Για τους σταθμούς, μεγαλύτερη σημασία κυρίως έχουν οι οδηγίες που επικεντρώνονται στην ασφάλεια και στα δικαιώματα των επιβατών (π.χ. η οδηγία 2001/16/EΚ). Σε αυτές συγκαταλέγονται οι οδηγίες της τρίτης δέσμης μέτρων για τον σιδηροδρομικό τομέα που αποσκοπούν στην υλοποίηση των δικαιωμάτων των επιβατών, αφενός, εξασφαλίζοντάς τους τη δυνατότητα να αγοράζουν τα εισιτήριά τους έγκαιρα, εύκολα και επαρκώς ενημερωμένα (και να τα αλλάζουν με τον ίδιο τρόπο, αν είναι δυνατό) και, αφετέρου, μεριμνώντας για την ενημέρωση των επιβατών σχετικά με τους όρους χρήσης των εισιτηρίων. Μια άλλη ομάδα οδηγιών αφορά τη βελτίωση της ασφάλειας στους σταθμούς. Συχνά συμβαίνει, ιδίως τις ώρες με τη λιγότερη κίνηση, οι σταθμοί των μεγάλων πόλεων και μερικές φορές οι συρμοί να γίνονται σκηνικό βιαιοπραγιών. Η θέσπιση αυστηρότερων απαιτήσεων ασφαλείας και η διαβεβαίωση της παροχής βοήθειας από το προσωπικό του σταθμού ή του τρένου σε περίπτωση δυσάρεστου περιστατικού θα επηρέαζαν οπωσδήποτε θετικά τη διάθεση για ταξίδι.

3.4

Η ΕΟΚΕ παρακολουθεί στενά τις εργασίες της Επιτροπής στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της και, στο πεδίο των σιδηροδρομικών μεταφορών, έχει εκδώσει γνωμοδοτήσεις, μεταξύ άλλων, για τις κοινωνικές πτυχές, για τα ζητήματα της χρηματοδότησης, για τις ευρωπαϊκές μητροπολιτικές περιοχές και για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (8).

4.1.1

Η εμφάνιση των δικτύων μεγάλης ταχύτητας (TGV, HST, ICE), η οποία στην Ευρώπη συνοδεύθηκε από την παράλληλη ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων (ΔΕΔ), ήταν το καταλυτικό στοιχείο που έδωσε τη δυνατότητα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, οι οποίοι έβαιναν προοδευτικά προς την παρακμή, να ξαναβρούν τη σημασία τους στη ζωή της πόλης. Από τη στιγμή που κατέστησαν εφικτές οι σιδηροδρομικές μεταφορές για αποστάσεις που μέχρι τότε μπορούσαν γενικά να καλυφθούν μόνο αεροπορικά (600-800 χλμ.), δεν αυξήθηκε μόνο ο αριθμός των επιβατών που βρίσκουν ελκυστικό τον σιδηρόδρομο, αλλά άλλαξε και η σύνθεσή τους, αναβαθμίζοντας έτσι τη θέση των σιδηροδρομικών σταθμών στα κέντρα των πόλεων.

4.1.2

Ένας άλλος παράγοντας που άλλαξε την αντίληψη των σιδηροδρομικών σταθμών ως κόμβων των μεταφορών σχετίζεται λιγότερο με τον ρόλο των δικτύων μεγάλης ταχύτητας και περισσότερο με την αλλαγή της λειτουργίας των προαστίων και των αστικών οικισμών, που μετατράπηκαν από μονολειτουργικές πόλεις-κοιτώνες σε πολυπολικές και πολυλειτουργικές αστικές περιοχές. Όλες αυτές οι αλλαγές, μαζί με τη συνειδητοποίηση ότι δεν είναι οπωσδήποτε εφικτή η αντιμετώπιση της αύξησης των καθημερινών οδικών μετακινήσεων από τα προάστια στον τόπο εργασίας και αντιστρόφως με την κατασκευή νέων δρόμων, τόνισαν την ανάγκη να αναπτυχθούν σχέσεις συνεργασίας ανάμεσα στις ενώσεις των μεταφορέων, να εναρμονιστούν τα ωράρια, τα ναύλα και τα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και να χρησιμοποιούνται από κοινού οι υποδομές των επιβατικών μεταφορών. Οι κοινωνιακές αναταραχές που συντάραξαν τα προάστια του Παρισιού στα τέλη του 2005 υπογράμμισαν την ανάγκη ταυτόχρονης χρήσης πολλών και διάφορων μέσων για την ενίσχυση της κοινωνικής συνοχής και έδειξαν ότι οι σχετικές διεργασίες δεν έχουν ακόμη τελειώσει.

4.1.3

Οι προαστιακοί σιδηρόδρομοι αποτελούν σημαντικό τμήμα αυτών των δικτύων και μάλιστα, σε ορισμένες περιπτώσεις, ουσιώδες στοιχείο του σκελετού τους. Με αυτή την έννοια, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί προσφέρονται ιδανικά για να χρησιμεύσουν ως κέντρα κινητικότητας και ως βασικά στοιχεία των συστημάτων ενημέρωσης των επιβατών αυτών των πολύπλοκων και διασυνδεόμενων δικτύων μεταφορών.

4.1.4

Αν και οι σταθμοί του προαστιακού δικτύου είναι συνήθως διαφορετικοί από τους σταθμούς των τρένων μεγάλης ταχύτητας, το πνεύμα της ολοκλήρωσης ενώνει τις δύο διαδικασίες και, κατά την ανακαίνιση ή την κατασκευή νέων σταθμών, η εξασφάλιση σύγχρονης και υψηλής ποιότητας διατροπικότητας, τόσο μεταξύ των διεθνών και των εθνικών γραμμών όσο και μεταξύ αυτών των τελευταίων και των αστικών συγκοινωνιών, αποτελεί πλέον βασική απαίτηση.

4.2.1

Τα πρότυπα και οι απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν οι σιδηροδρομικοί σταθμοί συνεχώς εξελίσσονται. Στο παρελθόν, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί αποτελούσαν σύνδεσμο για όλο το έθνος και συντελούσαν στη διαμόρφωση της εθνικής ταυτότητας. Αυτή η κοινή αίσθηση ταυτότητας δεν απέρρεε, βέβαια, από τις υλικές υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου (παρότι οι σιδηροτροχιές και οι σιδηρογραμμές ήταν απαραίτητες για την κατασκευή του), αλλά από τους σταθμούς, τους κανόνες, τα πρότυπα και τις προδιαγραφές.

4.2.2

Ο στόχος σήμερα δεν είναι η εναρμόνιση των σιδηροδρομικών σταθμών που εμπίπτουν στο ΔΕΔ Μεταφορών. Η ανάπτυξη σιδηροδρομικών σταθμών που να εκφράζουν μια ευρωπαϊκή ταυτότητα δεν πρέπει να γίνει μέσω του καθορισμού αρχιτεκτονικών κανόνων, αλλά μέσω της τυποποίησης των παρεχόμενων υπηρεσιών. Ένα από τα σημαντικότερα πρότυπα αυτού του τύπου πρέπει να είναι η ανάπτυξη διατροπικών συνδέσεων, οι οποίες, παρότι θα διατηρούν την ποικιλία των τοπικών μέσων, θα ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις ποιότητας που επιβάλλονται σε μια πολύγλωσση Ευρώπη όσον αφορά την ενημέρωση των επιβατών, τον προσανατολισμό τους και τη βοήθεια για την ολοκλήρωση του ταξιδιού τους. Εδώ πρέπει να διακρίνουμε τρία πεδία: τα πρότυπα για την ενημέρωση των επιβατών, τα πρότυπα για τη διατροπικότητα και την ανάπτυξη της λειτουργίας του σταθμού ως κέντρου κινητικότητας.

4.2.3

Αυτές οι απαιτήσεις ποιότητας για φιλικές προς τον χρήστη υπηρεσίες στους σταθμούς που ανήκουν στα ΔΕΔ θα ήταν μεν σκόπιμο να καθιερωθούν μέσω ευρωπαϊκών συστάσεων ή κατευθυντήριων γραμμών, αλλά δεν θα πρέπει να θεωρηθούν αποκλειστικό προνόμιο των ΔΕΔ Μεταφορών και κατά την εφαρμογή τους θα πρέπει να τηρηθεί πλήρως η αρχή της επικουρικότητας. Προφανώς, δεν θα ήταν πρόβλημα να εφαρμοστούν και σε άλλους σταθμούς και κόμβους τα ίδια πρότυπα: όχι μόνο δεν θα έθιγαν την ποιότητα των μεταφορών, αλλά και θα τη βελτίωναν.

5.1

Αν κάνουμε συγκρίσεις σε διεθνές επίπεδο, παρατηρούμε ότι σχεδόν κάθε χώρα ξεκίνησε τη διευθέτηση των σιδηροδρομικών σταθμών της από διαφορετική αφετηρία (με κίνητρο την ανάπτυξη των μεταφορών ή την ανάπτυξη των πόλεων, με πρωτοβουλία των δημόσιων αρχών ή του ιδιωτικού τομέα ή με διάφορους συνδυασμούς αυτών των στοιχείων). Στη Βρετανία, όπου η διευθέτηση των σιδηροδρομικών σταθμών αφέθηκε αποκλειστικά στους μηχανισμούς της αγοράς, οι εξελίξεις περιορίστηκαν: α) στους χώρους των σιδηροδρόμων, β) στο κεντρικό Λονδίνο, γ) στην περίοδο της οικοδομικής έκρηξης και δ) στην αποκλειστική κατασκευή νέων κτιρίων για γραφεία.

5.2

Στην Ελβετία ξεκίνησε ένα εθνικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου και των δημόσιων συγκοινωνιών, το οποίο υποκινήθηκε από περιβαλλοντικά μελήματα και περιλαμβάνει τα περιαστικά σιδηροδρομικά συστήματα (S-Bahn στη Ζυρίχη, τη Βασιλεία και τη Βέρνη). Παρότι οι οικονομικές δυσκολίες των ελβετικών σιδηροδρόμων επέβαλαν την εμπορική αξιοποίηση των ακινήτων γύρω από τους σταθμούς, δεν επρόκειτο για μια απλή εμπορική επιχείρηση πώλησης, αλλά για ένα πρόγραμμα που καθορίστηκε από κοινού με τη σιδηροδρομική εταιρεία και δεν έλαβε υπόψη μόνο τα συμφέροντα των επενδυτών, αλλά και των πόλεων, των δημόσιων αρχών και των σιδηροδρόμων.

5.3

Στη Σουηδία η διαδικασία ξεκίνησε με πρωτοβουλία της σιδηροδρομικής εταιρείας (η οποία είναι ιδιωτικοποιημένη, αλλά όχι κατακερματισμένη) σε σύμπραξη με την τοπική αυτοδιοίκηση. Ο στόχος ήταν η δημιουργία σύγχρονων ταξιδιωτικών κέντρων με τρένα, λεωφορεία, ταξί και χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, όλα κάτω από την ίδια στέγη. Οι διευθετήσεις που έγιναν είχαν, συνεπώς, αντίκτυπο τόσο στην τοπική αυτοδιοίκηση όσο και στα άλλα μέσα μεταφοράς.

5.4

Στη Γαλλία η ώθηση δόθηκε κυρίως από την κεντρικά ειλημμένη απόφαση της κατασκευής του TGV (σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας) και των συνδέσεων της περιφέρειας με το Παρίσι. Ο ρόλος του τοπικού επιπέδου σ' αυτή τη διαδικασία ήταν βασικά η άσκηση πίεσης για την εξασφάλιση σταθμού TGV.

5.5

Στις Κάτω Χώρες τα Υπουργεία Μεταφορών και Περιβάλλοντος και η σιδηροδρομική εταιρεία εξήγγειλαν το 1986 ένα πρόγραμμα συμπύκνωσης των δραστηριοτήτων γύρω από τους σταθμούς, σύμφωνα με τη αρχή της συμπαγούς αστικής ανάπτυξης και της προαγωγής των δημόσιων συγκοινωνιών. Πριν από την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων, η σιδηροδρομική εταιρεία και οι τοπικές αρχές δυσκολεύονταν πολύ να προσελκύσουν σε αυτό το εγχείρημα και άλλους εταίρους.

5.6

Τα προαναφερθέντα παραδείγματα μας διδάσκουν ότι είναι σημαντικό να λαμβάνονται εξ αρχής υπόψη στον σχεδιασμό του έργου τόσο τα συμφέροντα του κόμβου (μεταφορών) όσο και τα συμφέροντα του «τόπου» (της πόλης) και να μην υπάρχει μονόπλευρη προσέγγιση. Ομοίως, οι πτυχές της αγοράς και οι πτυχές της χρηματοδότησης θα πρέπει να λαμβάνουν την ίδια προσοχή με τα γενικότερα συμφέροντα της πόλης και του δικτύου, ώστε να μην λαμβάνονται οι αποφάσεις μόνο με βάση τα βραχυπρόθεσμα οικονομικά συμφέροντα ή, αντίθετα, να μην παραβλέπεται το ζήτημα της οικονομικής βιωσιμότητας κατά τον σχεδιασμό ενός φιλόδοξου έργου. Ειδικές μελέτες δείχνουν ότι είναι ευκολότερο να επιτευχθεί συναίνεση όταν ο σταθμός κατασκευάζεται σε νέο χώρο (όπως στη Lille)· διαφορετικά, τα ήδη υφιστάμενα αλληλοσυγκρουόμενα συμφέροντα συχνά εμποδίζουν την πρόοδο των έργων.

6.1

Θα ήταν σκόπιμο να αναπτυχθεί οριζόντια συνεργασία μεταξύ των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ώστε οι συνεργαζόμενοι υπάλληλοι να μπορούν να έχουν ανά πάσα στιγμή πλήρη εικόνα των διάφορων έργων που χρηματοδοτούνται από τα διαρθρωτικά ταμεία. Βάσει της επισκόπησης αυτής θα μπορεί έπειτα να προσδιοριστεί ανά τομέα το ύψος της κοινοτικής βοήθειας που χορηγείται σε κάθε δραστηριότητα.

6.2

Είναι σημαντικό να μην παραβλεφθεί η ευθύνη που έχει η ανάπτυξη των δικτύων μεγάλης ταχύτητας στην εμφάνιση των αντιφάσεων που χαρακτηρίζουν σήμερα τους σιδηροδρόμους, όπως για παράδειγμα η ανάμιξη του παραδοσιακού και του σύγχρονου. Πράγματι, αν η κατασκευή των νέων δικτύων βρίσκεται σήμερα στο προσκήνιο της επικαιρότητας, αυτό συμβαίνει επειδή εν τω μεταξύ αποσπάστηκαν από το παραδοσιακό σιδηροδρομικό σύστημα. Καθώς η ανάπτυξη των δικτύων μεγάλης ταχύτητας χρειάζεται τεράστιες δαπάνες, πιθανόν να στέρησε χρηματοδοτικούς πόρους από άλλα δυνητικά έργα διευθέτησης. Στη Γαλλία, για παράδειγμα, η ανάπτυξη του TGV επέφερε τέτοια επιδείνωση σε ορισμένα τμήματα του παραδοσιακού δικτύου, ώστε σε πολλά σημεία χρειάστηκε να καθιερωθούν σημαντικοί περιορισμοί της ταχύτητας. Το αποτέλεσμα είναι σοβαρές καθυστερήσεις τόσο των επιβατικών όσο και των εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες αναρωτιέται κανείς εάν αντισταθμίζονται από τον χρόνο που κερδίζουν οι επιβάτες των τρένων μεγάλης ταχύτητας.

6.3

Από την άποψη της πολιτικής για την ενίσχυση της κοινωνικής συνοχής και της ολοκλήρωσης των λιγότερο εύπορων περιφερειών, η ανάπτυξη και ο εκδημοκρατισμός των παραδοσιακών σιδηροδρομικών γραμμών είναι πολύ πιο χρήσιμη από την ανάπτυξη των γραμμών μεγάλης ταχύτητας, που απλώς προσπερνούν γρήγορα αυτές τις περιφέρειες, χωρίς να επιτρέπουν τη συμμετοχή τους στο δίκτυο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, θα ήταν ίσως σκόπιμο να δοθεί μεγαλύτερη σημασία στην ανακαίνιση των παραδοσιακών σιδηροδρομικών γραμμών και υποδομών, παράλληλα με την κατασκευή νέων γραμμών μεγάλης ταχύτητας. Ο σταθμός αποτελεί το κύριο σημείο διεπαφής ανάμεσα σε όλες αυτές τις εξελίξεις ή τις ανακαινίσεις, από τη μία πλευρά, και τους επιβάτες, από την άλλη.

7.1

Υπάρχει σοβαρός κίνδυνος, σε περίπτωση σημαντικών επενδύσεων, να επικρατήσουν τα βραχυπρόθεσμα συμφέροντα — ή και η καθαρή οικοδομική κερδοσκοπία — και να χαθεί η πραγματική προστιθέμενη αξία των σιδηροδρόμων για τους επιβάτες και την πόλη, για παράδειγμα με την επίκληση των λειτουργικών ελλειμμάτων των σιδηροδρόμων ως δικαιολογία για την πώληση κεντρικών ακινήτων μεγάλης αξίας και την οικοδόμηση στη θέση τους γραφείων και εμπορικών κέντρων. Ενόψει αυτού του γεγονότος, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα ζητήματα.

7.2

Η άμεση σύνδεση μεταξύ των κέντρων των πόλεων έχει ζωτική σημασία, όχι μόνο για τα σιδηροδρομικά δίκτυα μεγάλης ταχύτητας, αλλά και για όλες τις διεθνείς σιδηροδρομικές συνδέσεις, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που ανήκουν στο ΔΕΔ Μεταφορών.

7.3

Ακριβώς στα κέντρα των πόλεων επιβάλλεται να αναπτυχθεί πυκνό δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών, το οποίο να εξασφαλίζει την καλή σύνδεση του σιδηροδρομικού σταθμού με όλα τα άλλα τμήματα της πόλης.

7.4

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί αποτελούν κέντρα κινητικότητας και ενημέρωσης για τα διάφορα μέσα που συγκροτούν το δίκτυο μεταφορών.

7.5

Θα πρέπει επίσης να αναπτυχθούν συνδέσεις ανάμεσα στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης και στον αερολιμένα της.

7.6

Η αξιοποίηση των χώρων των σιδηροδρομικών σταθμών δεν πρέπει να γίνει απομονωμένα, αλλά λαμβάνοντας υπόψη τον ρόλο τους στο αστικό τοπίο και στην εφοδιαστική, ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη μακροπρόθεσμη προστιθέμενη αξία για την πόλη.

7.7

Η πείρα δείχνει ότι εξαφανίζεται σταδιακά ο διαχωρισμός ανάμεσα στον αστικό ιστό και στον σιδηροδρομικό σταθμό σε επίπεδο λειτουργίας και ότι ο σταθμός μετατρέπεται σε αποδοτικό και ταυτόχρονα ελκυστικό δημόσιο χώρο, ακριβώς επειδή ενσωματώνει ευρύ φάσμα αστικών υπηρεσιών.

7.8

Παρ' όλα αυτά, οι μεγάλοι σιδηροδρομικοί σταθμοί που υπάρχουν σήμερα δεν είναι οπωσδήποτε οι ιδανικές τοποθεσίες για την κατασκευή νέων σταθμών για τα μελλοντικά δίκτυα μεγάλης ταχύτητας. Από τις πιο επιτυχημένες μέχρι σήμερα περιπτώσεις παρατηρούμε ότι ο καλύτερος τρόπος να συνδυαστούν οι ενέργειες που απορρέουν από τη σιδηροδρομική και από την αστική ανάπτυξη είναι η κατασκευή νέων αστικών κέντρων μέσα στις πόλεις ως εναλλακτικών επιλογών αντί του παραδοσιακού κέντρου (ας μην ξεχνάμε, ωστόσο, ότι τα παραδείγματα που προβάλλονται συχνότερα, όπως της Lille, είναι όλα τους ειδικές περιπτώσεις και πρέπει να θεωρούνται εξαιρετικές καταστάσεις, που δύσκολα θα μπορούσαν να αντιγραφούν αλλού.)

7.9

Η πείρα του παρελθόντος δείχνει γενικά ότι το κράτος, η τοπική αυτοδιοίκηση και το ιδιωτικό κεφάλαιο, σε συνεργασία με τις σιδηροδρομικές εταιρείες, μπορούν να προβούν σε έργα ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού των διεθνών σιδηροδρομικών σταθμών, έτσι ώστε να εξυπηρετούν ευρύ φάσμα συμφερόντων.