(1)

L’expérience acquise dans la mise en œuvre des règlements (CE) no 1071/2009 (4) et (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil (5) a montré que les dispositions figurant dans ces règlements pouvaient être améliorées sur un certain nombre de points.

(2)

À ce jour, et sauf disposition contraire du droit national, les règles concernant l’accès à la profession de transporteur par route ne s’appliquent pas aux entreprises exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules n’excédant pas cette limite. Le nombre d’entreprises de ce type exerçant leurs activités sur le marché aussi bien national qu’international est en augmentation. Dès lors, plusieurs États membres ont décidé d’appliquer à ces entreprises les règles concernant l’accès à la profession de transporteur par route, prévues par le règlement (CE) no 1071/2009. Afin d’éviter d’éventuelles lacunes et de garantir, au moyen de règles communes, un niveau minimal de professionnalisation des entreprises du secteur utilisant des véhicules à moteur destinés exclusivement au transport de marchandises et dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes, et d’harmoniser ainsi les conditions de concurrence entre tous les transporteurs, il convient de modifier ledit règlement. Les exigences en matière d’accès à cette profession devraient être rendues obligatoires pour les transporteurs utilisant des véhicules à moteur ou des ensembles de véhicules destinés exclusivement au transport de marchandises et dont la masse en charge autorisée est supérieure à 2,5 tonnes mais n’excède pas 3,5 tonnes, et opérant dans le secteur du transport international.

(3)

En vertu du règlement (CE) no 1072/2009, certaines activités de transport international de marchandises sont dispensées de l’obligation de détenir une licence communautaire pour entrer sur le marché européen du transport de marchandises par route. Dans le cadre de l’organisation de ce marché, les entreprises assurant le transport de marchandises dans des véhicules à moteur ou des ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 2,5 tonnes devraient être dispensées de l’obligation de détenir une licence communautaire ou toute autre autorisation de transport.

(4)

Bien que les véhicules dont la masse en charge autorisée est inférieure à un certain seuil soient exclus du champ d’application du règlement (CE) no 1071/2009, ledit règlement donne aux États membres la possibilité d’appliquer tout ou partie de ses dispositions à de tels véhicules.

(5)

À l’heure actuelle, les États membres ont le droit de subordonner l’accès à la profession de transporteur par route à des exigences supplémentaires à celles prévues par le règlement (CE) no 1071/2009. Il n’a pas été démontré que cette faculté répondait à un impératif, alors qu’elle est à l’origine de divergences en matière d’accès. Il convient donc de la supprimer.

(6)

Afin de lutter contre le phénomène des «sociétés boîtes aux lettres» et de garantir une concurrence loyale et des conditions de concurrence équitables dans le marché intérieur, il est nécessaire de faire en sorte que les transporteurs par route établis dans un État membre aient une présence réelle et permanente dans cet État membre et mènent leurs activités de transport depuis celui-ci. C’est pourquoi, et à la lumière de l’expérience acquise, il est nécessaire de clarifier et de renforcer les dispositions concernant l’existence d’un établissement stable et effectif tout en évitant une charge administrative disproportionnée.

(7)

La présence réelle et permanente dans l’État membre d’établissement devrait en particulier supposer que l’entreprise exécute des opérations de transport avec l’équipement technique approprié situé dans cet État membre.

(8)

Le règlement (CE) no 1071/2009 exige que les entreprises dirigent effectivement et en permanence leurs activités en disposant des équipements et des installations techniques appropriés dans un centre d’exploitation situé dans l’État membre d’établissement et il permet de fixer des exigences supplémentaires au niveau national, la plus courante étant l’exigence portant sur la mise à disposition d’emplacements de stationnement dans l’État membre d’établissement. Toutefois, ces exigences, appliquées de manière inégale, n’ont pas suffi à assurer un véritable lien avec cet État membre afin de lutter de manière efficace contre les sociétés boîtes aux lettres et de réduire le risque d’organisation d’un système de cabotage systématique et de conducteurs nomades depuis une entreprise dans laquelle les véhicules ne retournent pas. Compte tenu du fait que, pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur dans le domaine des transports, des règles spécifiques sur le droit d’établissement et la fourniture de services peuvent être nécessaires, il convient d’harmoniser encore les exigences en matière d’établissement et de renforcer les exigences relatives à la présence des véhicules utilisés par le transporteur dans l’État membre d’établissement. La définition d’un intervalle minimum clair dans lequel le véhicule doit revenir contribue également à faire en sorte que ces véhicules soient correctement entretenus au moyen des équipements techniques situés dans l’État membre d’établissement et elle facilite les contrôles.

Le cycle de ces retours devrait être synchronisé avec l’obligation, prévue dans le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (6), pour l’entreprise de transport d’organiser ses opérations de manière à permettre au conducteur de rentrer chez lui au moins toutes les quatre semaines, afin que ces deux obligations puissent être satisfaites par le retour du conducteur avec le véhicule au moins un cycle de quatre semaines sur deux. Cette synchronisation renforce le droit de retour du conducteur et réduit le risque que le véhicule doive revenir uniquement pour satisfaire à cette nouvelle exigence en matière d’établissement. Toutefois, l’obligation de revenir dans l’État membre d’établissement ne devrait pas requérir qu’un nombre spécifique d’opérations soient exécutées dans l’État membre d’établissement ni limiter de quelque autre manière que ce soit la possibilité pour les transporteurs de fournir des services dans l’ensemble du marché intérieur.

(9)

Dans la mesure où l’accès à la profession de transporteur par route dépend de l’honorabilité de l’entreprise concernée, des éclaircissements sont nécessaires en ce qui concerne les personnes dont les comportements doivent être pris en compte, les procédures administratives qui doivent être suivies et les délais d’attente relatifs au rétablissement de l’honorabilité perdue du gestionnaire de transport.

(10)

Dès lors qu’elles sont susceptibles d’altérer sérieusement les conditions d’une concurrence loyale sur le marché du transport par route, les infractions graves aux règles fiscales nationales devraient être ajoutées aux éléments pertinents pour l’évaluation de l’honorabilité.

(11)

Puisqu’elles sont susceptibles d’avoir des répercussions importantes sur le marché du transport par route et sur la protection sociale des travailleurs, les infractions graves aux règles de l’Union sur le détachement de travailleurs dans le secteur du transport par route et sur le cabotage ainsi qu’au droit applicable aux obligations contractuelles devraient être ajoutées aux éléments pertinents pour l’évaluation de l’honorabilité.

(12)

Étant donné l’importance que revêt la concurrence loyale sur le marché intérieur, les infractions aux règles de l’Union applicables en la matière, y compris celles qui concernent l’accès au marché telles que les règles relatives au cabotage, devraient être prises en compte lors de l’évaluation de l’honorabilité des gestionnaires de transport et des entreprises de transport. Il convient de clarifier en ce sens les termes du mandat en vertu duquel la Commission doit définir le degré de gravité des infractions concernées.

(13)

Les autorités nationales compétentes ont rencontré des difficultés pour déterminer quels documents les entreprises de transport pouvaient présenter pour prouver leur capacité financière, notamment en l’absence de comptes annuels certifiés. Les règles relatives aux preuves requises pour démontrer la capacité financière devraient être clarifiées.

(14)

Les entreprises exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen de véhicules à moteur ou d’ensembles de véhicules destinés exclusivement au transport de marchandises, opérant sur le marché international et dont la masse en charge autorisée est supérieure à 2,5 tonnes mais n’excède pas 3,5 tonnes devraient avoir une capacité financière minimale afin de garantir qu’elles disposent des moyens d’exercer leurs activités de manière stable et durable. Toutefois, étant donné que les opérations exécutées par ces véhicules sont en général d’un volume limité, les exigences correspondantes de capacité financière devraient être moins contraignantes que celles qui s’appliquent aux transporteurs utilisant des véhicules qui dépassent cette limite. Il y a lieu de tenir compte des ensembles de véhicules pour déterminer la capacité financière requise. L’autorité compétente devrait appliquer le niveau plus élevé d’exigence financière si la masse en charge autorisée de l’ensemble de véhicules excède 3,5 tonnes.

(15)

Afin de maintenir et d’établir des normes élevées pour les entreprises sans entraîner d’incidences néfastes pour le marché intérieur du transport par route, les États membres devraient être autorisés à appliquer également les exigences financières liées à l’utilisation de véhicules lourds aux entreprises établies sur leur territoire pour les véhicules dont la masse en charge autorisée n’excède pas 3,5 tonnes.

(16)

En vue d’assurer la fiabilité du secteur du transport par route et d’améliorer le recouvrement de créances envers les organismes de droit public, les États membres devraient avoir la possibilité d’exiger le respect des obligations de paiement envers des entités publiques, par exemple le paiement des sommes dues au titre de la taxe sur la valeur ajoutée et le versement des cotisations de sécurité sociale, et d’exiger que les entreprises ne fassent pas l’objet d’une procédure introduite en vue de protéger leurs avoirs.

(17)

Les informations sur les transporteurs contenues dans les registres électroniques nationaux devraient être aussi complètes et à jour que possible afin de permettre aux autorités nationales chargées du contrôle de l’application des règles pertinentes d’avoir un aperçu suffisant des transporteurs faisant l’objet d’une enquête. En particulier, les informations concernant le numéro d’immatriculation des véhicules dont disposent les transporteurs et le niveau de risque des transporteurs devraient faciliter le contrôle de l’application nationale et transfrontière des dispositions des règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009. Les règles concernant les registres électroniques nationaux devraient donc être modifiées en conséquence.

(18)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission afin qu’elle adopte notamment les procédures techniques relatives à la consultation électronique des registres électroniques nationaux des autres États membres. Cela pourrait comprendre les procédures nécessaires pour veiller à ce que les autorités compétentes puissent avoir accès au niveau de risque harmonisé d’une entreprise au titre de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (7) lors de contrôles sur route. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (8).

(19)

La définition de l’infraction la plus grave quant au dépassement de la durée de conduite journalière, figurant à l’annexe IV du règlement (CE) no 1071/2009, ne correspond pas à la disposition pertinente en vigueur prévue par le règlement (CE) no 561/2006. Il en résulte une incertitude et des pratiques divergentes parmi les autorités nationales et, partant, des difficultés dans le contrôle de l’application des règles en question. Il convient donc de clarifier cette définition afin de garantir la cohérence entre les deux règlements.

(20)

Les règles relatives aux transports nationaux effectués sur une base temporaire par des transporteurs non résidents dans un État membre d’accueil («cabotage») devraient être claires, simples et faciles à faire respecter, tout en préservant le niveau de libéralisation atteint jusqu’à présent.

(21)

Les transports de cabotage devraient contribuer à accroître le coefficient de charge des véhicules utilitaires lourds et à réduire les parcours à vide et devraient être autorisés pour autant qu’ils ne soient pas effectués de manière à créer une activité permanente ou continue dans l’État membre concerné. Afin de garantir que les transports de cabotage ne sont pas effectués de manière à créer une activité permanente ou continue, les transporteurs ne devraient pas être autorisés à effectuer des transports de cabotage dans le même État membre avant l’expiration d’un certain délai après la fin d’un transport de cabotage.

(22)

Si la libéralisation plus poussée prévue à l’article 4 de la directive 92/106/CEE du Conseil (9), par rapport au cabotage visé dans le règlement (CE) no 1072/2009, a été bénéfique pour ce qui est de promouvoir le transport combiné et devrait, en principe, être préservée, il est nécessaire de s’assurer qu’elle n’est pas utilisée de manière abusive. L’expérience montre que, dans certaines parties de l’Union, cette disposition a été systématiquement utilisée pour détourner la nature temporaire du cabotage et permettre la présence permanente de véhicules dans un État membre autre que celui d’établissement de l’entreprise. De telles pratiques déloyales risquent de conduire à un dumping social et nuisent au respect du cadre juridique applicable au cabotage. Il devrait donc être possible pour les États membres de déroger à l’article 4 de la directive 92/106/CEE et d’appliquer les dispositions relatives au cabotage figurant dans le règlement (CE) no 1072/2009 afin de remédier à de tels problèmes, en introduisant une limite proportionnée applicable à la présence permanente de véhicules sur leur territoire.

(23)

Le contrôle réel et efficace de l’application des règles est une condition sine qua non à l’exercice d’une concurrence loyale dans le marché intérieur. Il est indispensable de poursuivre le passage au numérique des outils de contrôle de l’application des règles afin de libérer des capacités de contrôle, de réduire les formalités administratives inutiles qui pèsent sur les transporteurs routiers internationaux, et en particulier sur les petites et moyennes entreprises, de mieux cibler les transporteurs à haut risque et de détecter les pratiques frauduleuses. Il convient de clarifier par quels moyens les transporteurs par route peuvent démontrer qu’ils respectent les règles en matière de cabotage. Les contrôles sur route devraient se fonder sur l’examen des documents de transport et, s’ils sont disponibles, sur les enregistrements du tachygraphe. Afin de simplifier la fourniture de preuves pertinentes et leur traitement par les autorités compétentes, l’utilisation et la transmission d’informations de transport au format électronique devraient être admises comme moyens de prouver le respect de la réglementation. Le format utilisé à cette fin devrait garantir la fiabilité et l’authenticité des informations. Étant donné le recours croissant à l’échange électronique efficace d’informations dans le secteur des transports et de la logistique, il importe de veiller à la cohérence des cadres réglementaires et d’établir des dispositions visant à simplifier les procédures administratives.

(24)

Les entreprises de transport sont les destinataires des réglementations en matière de transport international et, à ce titre, elles assument les conséquences des infractions qu’elles commettent. Toutefois, pour prévenir tout abus de la part des entreprises confiant par contrat l’exécution de services de transport à des transporteurs de marchandises par route, les États membres devraient également prévoir un régime de sanctions clair et prévisible contre les expéditeurs, transitaires, contractants et sous-traitants lorsqu’ils savaient ou, à la lumière de l’ensemble des circonstances pertinentes, auraient dû savoir que les services de transport qu’ils commandent enfreignent le règlement (CE) no 1072/2009.

(25)

L’Autorité européenne du travail, dont le champ des compétences, énoncé à l’article 1er, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/1149 du Parlement européen et du Conseil (10), recouvre notamment le règlement (CE) no 1071/2009, jouera un rôle important pour ce qui est d’aider les États membres à dûment contrôler l’application des dispositions du présent règlement. Ce rôle concernera en particulier les contrôles concertés, la facilitation de la coopération et l’échange d’informations entre États membres, la promotion et le partage de bonnes pratiques, le soutien au renforcement des capacités, la formation et les campagnes de sensibilisation.

(26)

Afin de tenir compte de l’évolution du marché et des progrès techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour modifier les annexes I, II et III du règlement (CE) no 1071/2009 et pour modifier les annexes I, II et III du règlement (CE) no 1072/2009. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (11). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(27)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir l’introduction d’un certain degré d’harmonisation dans des domaines déterminés qui n’étaient jusqu’ici pas harmonisés par la législation de l’Union, notamment le transport au moyen de véhicules utilitaires légers et les pratiques en matière de contrôle de l’application, et le rapprochement des conditions de concurrence et l’amélioration de ce contrôle, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leur nature ainsi que de la nature transfrontière du transport par route, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(28)

Il convient donc de modifier les règlements (CE) no 1071/2009, (CE) no 1072/2009 et le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil (12) en conséquence,

1)

À l’article 1er, le paragraphe 4 est modifié comme suit:

2)

À l’article 3, le paragraphe 2 est supprimé.

3)

L’article 5 est remplacé par le texte suivant:

4)

L’article 6 est modifié comme suit:

5)

L’article 7 est modifié comme suit:

6)

L’article 8 est modifié comme suit:

7)

À l’article 9, l’alinéa suivant est ajouté:

«Aux fins de l’octroi d’une licence à une entreprise de transport de marchandises par route qui utilise exclusivement des véhicules à moteur ou des ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes, les États membres peuvent décider de dispenser des examens visés à l’article 8, paragraphe 1, les personnes qui fournissent la preuve qu’elles ont géré en permanence une entreprise du même type durant la période de dix années précédant le 20 août 2020.».

8)

À l’article 11, paragraphe 4, le troisième alinéa est supprimé.

9)

L’article 12 est modifié comme suit:

10)

À l’article 13, paragraphe 1, le point c) est remplacé par le texte suivant:

11)

L’article 14 est modifié comme suit:

12)

L’article 16 est modifié comme suit:

13)

L’article 18 est remplacé par le texte suivant:

(*2)  Règlement (UE) no 1213/2010 de la Commission du 16 décembre 2010 établissant des règles communes concernant l’interconnexion des registres électroniques nationaux relatifs aux entreprises de transport routier (JO L 335 du 18.12.2010, p. 21)."

(*3)  Règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur et abrogeant la décision 2008/49/CE de la Commission (“règlement IMI”) (JO L 316 du 14.11.2012, p. 1)."

(*4)  Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).»."

14)

À l’article 23, les paragraphes suivants sont ajoutés:

«Par dérogation à l’article 1er, paragraphe 2, jusqu’au 21 mai 2022, les entreprises de transport de marchandises par route exerçant dans le secteur des transports internationaux uniquement au moyen de véhicules à moteur ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes sont exemptées des dispositions du présent règlement, sauf disposition contraire du droit de l’État membre d’établissement.

Par dérogation à l’article 16, paragraphe 2, l’obligation de mentionner la classification des entreprises par niveau de risque dans les registres électroniques nationaux s’applique à partir de 14 mois après l’entrée en vigueur de l’acte d’exécution relatif à une formule commune pour établir la classification par niveau de risque visée à l’article 9, paragraphe 1, de la directive 2006/22/CE.».

15)

L’article 24 est supprimé.

16)

L’article suivant est inséré:

(*5)   JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.»."

17)

L’article 25 est modifié comme suit:

18)

L’article 26 est modifié comme suit:

19)

L’annexe IV est modifiée comme suit:

1)

À l’article 1er, le paragraphe 5 est modifié comme suit:

2)

L’article 4 est modifié comme suit:

3)

À l’article 5, le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

4)

L’article 8 est modifié comme suit:

5)

L’article 10 est modifié comme suit:

6)

L’article suivant est inséré:

(*8)  Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35).»."

7)

Les articles suivants sont insérés:

(*9)   JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.»."

8)

L’article 15 est supprimé.

9)

L’article 17 est remplacé par le texte suivant:

(*10)  Règlement (UE) 2020/1055 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 modifiant les règlements (CE) no 1071/2009, (CE) no 1072/2009 et (UE) no 1024/2012 en vue de les adapter aux évolutions du secteur du transport par route (JO L 249 du 31.7.2020, p. 17).»."

«15.

Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (*11): article 18, paragraphe 8.