11.4.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

C 88/9

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor poudarja, da je treba vsebino tega mnenja vključiti v dokument, ki bo nastal ob ponovnem pregledu bele knjige o „evropski prometni politiki do leta 2010: čas odločitev“ (KOM(2001) 370), ki je v teku.

1.2

Vlogi mednarodnih potniških železniških postaj v okviru železniških omrežij je treba nameniti pozorno obravnavo, še zlasti, ker so del železniške infrastrukture, spadajo med storitve, ki jih nudi mesto, in so del evropske arhitekturne dediščine.

1.3

V okviru širokega javnega in strokovnega posveta je treba nadaljevati proučevanje zahtev, ki jih morajo izpolnjevati železniške postaje, upoštevajoč tehnološki in tehnični napredek tretjega tisočletja. Na evropski, nacionalni in regionalni ravni je treba opredeliti alternativne možnosti zakonodajne ureditve v skladu z dejanskimi potrebami in načelom subsidiarnosti.

1.4

Pri pripravi predpisov Skupnosti je treba med zahtevami za mednarodne potniške železniške postaje upoštevati splošno izboljšanje varnosti potnikov in zaščito pred terorizmom.

1.5

Posebno pozornost je treba nameniti razvoju železniških postaj glede na njihovo gonilno vlogo in možnosti, ki jih nudijo pri zagotavljanja socialne in ekonomske kohezije v novih državah članicah.

1.6

V sodelovanju z Evropsko investicijsko banko (EIB) je treba proučiti možnosti za financiranje strukturiranega razvoja mednarodnih potniških železniških postaj v okviru javno-zasebnega partnerstva ali drugih ustreznih mehanizmov.

1.7

Prizadevati si je treba za to, da železniške postaje prednostno opravljajo funkcije, povezane z njihovo prvotno vlogo, ki je prevoz, namesto da se lotevajo drugih dejavnosti in se spreminjajo v trgovske in poslovne centre.

1.8

Razvoj železniških postaj mora prispevati k ohranitvi obstoječih delovnih mest in obenem spodbujati ustvarjanje novih. Pri analizi učinkov razvoja je seveda pomembno, da se ne omejimo zgolj na neposredne učinke, ampak upoštevamo tudi stranske učinke.

1.9

Treba je zagotoviti, da vzdrževanje in razvoj železniških postaj nista obravnavana prednostno samo v primeru infrastruktur velikih mestih z mednarodnim prometom, temveč prav tako v primeru železniških postaj, ki jih uporabljajo prebivalci in potniki najbolj prikrajšanih regij.

2.1

Železniške postaje lahko na kratko opišemo kot „izložbeno okno“ železniškega prometa.

2.2

Bela knjiga o evropski prometni politiki do leta 2010: čas odločitev iz leta 2001 ne spreminja splošnih ciljev politike Skupnosti. Večji poudarek daje razvoju tistih prevoznih sredstev, ki lahko razbremenijo cestni promet, ter potrebi po umestitvi uporabnika v ospredje prometne politike.

2.3

Železniške postaje imajo pomembno vlogo pri uresničevanju prostega pretoka blaga, oseb in storitev. Prispevajo lahko k temu, da se potniški promet odvija gladko, na najhitrejši in najučinkovitejši možni način. Zato je potrebno dobro delovanje enotnega trga, odprava administrativnih ovir in konkurenčna nevtralnost.

2.4

Prometna politika Unije je prav tako bistven instrument za uresničevanje ekonomske in socialne kohezije. Posebno pozornost namreč posveča prosti lojalni konkurenci, izboljšanju prometne varnosti in uveljavljanju okoljskih vidikov in vplivov.

2.4.1

Glede oživitve železniškega sektorja bela knjiga opozarja na protislovja, ki so značilna za sektor. Tako se po eni strani srečujemo z omrežjem prog za visoke hitrosti z zelo velikimi zmogljivostmi, ki povezujejo moderne železniške postaje, in po drugi strani s pogosto zastarelimi in nesodobnimi storitvami, ki so na voljo potnikom. Ti se pogosto zadržujejo v slabo vzdrževanih ali celo nevarnih železniških postajah, kjer se lokalne proge prepletajo s preobremenjenimi storitvami na dolge proge in pri katerih včasih prihaja do zamud.

2.4.2

Bela knjiga opozarja, da je treba z naložbami spodbujati sodelovanje med železniškim omrežjem za visoke hitrosti in zračnim prometom. Pri tem zlasti poudarja železniške postaje, ki so povezane z letališči. Na več mestih obravnava vlogo železniških postaj pri ponudbi storitev, ki potnikom olajšajo potovanje, še zlasti v zvezi z upravljanjem prtljage.

2.5

S sprejetjem prvega in drugega železniškega paketa (1) je Unija vedno bolj napredovala na področju liberalizacije pretoka blaga in nato še na področju poenotenja zahtev glede kakovosti. EESO upa, da bo tudi tretji železniški paket prinesel podobne rezultate. Unijo še čaka naloga dokončati in uresničiti posamezne stopnje prostega pretoka oseb. Ta dokument se nanaša na oblikovanje standardov kakovosti za mednarodni potniški promet in njihovo uporabo v državah članicah.

3.1

Železniški promet obravnava več uredb in direktiv Evropskih skupnosti. V tej zvezi naj opozorimo na uredbo o ustanovitvi Evropske železniške agencije (2) in na direktive o varnosti na železnicah Skupnosti (3), železniških infrastrukturah (4), dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti (5), interoperabilnosti evropskega železniškega sistema (6) in razvoju železnic Skupnosti (7). Ugotovimo lahko, da omenjena zakonodaja samo postransko obravnava vlogo železniških postaj.

3.2

Komisija se v prvi vrsti ukvarja z usklajevanjem tehničnih standardov. Tako je na primer govora o poenotenju višine peronov, da bi jih lahko uporabljale tudi osebe z omejeno gibljivostjo (Direktiva 2001/16/ES). Uskladitev električnega železniškega omrežja, varnostnih sistemov in drugih tehničnih zahtev ter licenc za strojevodje spadajo med ukrepe za spodbujanje interoperabilnosti. Sedanje pomanjkanje konkurence v železniškem sektorju je med drugim pripisati čakalni dobi na mejah nekaterih držav in različnim tehničnim zahtevam (širina prog, potrebne tehnične spremembe na lokomotivi in zamenjava strojevodje).

3.3

V zvezi z železniškimi postajami so pomembne zlasti direktive, ki se osredotočajo na varnost potnikov in njihove pravice (na primer Direktiva 2001/16/ES). Pri tem je treba omeniti tretji železniški paket, katerega cilj je uresničevanje pravic potnikov in ki si prizadeva za to, da potniki pravočasno, brez težav in ustrezno obveščeni dobijo vozovnice, ki jih po možnosti lahko tudi zamenjajo, ter obenem za obveščenost potnikov o pogojih uporabe vozovnic. Drugi sklop direktiv obravnava izboljšanje varnosti na železniških postajah. Železniške postaje velikih mest, in včasih tudi železniški vagoni, so zlasti v času izven prometne konice pogosto prizorišče nasilja. Uvedba poostrenih zahtev na področju varnosti in zagotovilo, da bo osebje železniške postaje ali vlaka v primeru nezaželenega dogodka priskočilo na pomoč, bi gotovo spodbujala ljudi k uporabi železniških storitev.

3.4

EESO v okviru svojih dejavnosti redno spremlja delo Komisije na področju železniškega prometa. Pripravil je več mnenj, med drugim o socialnih vidikih in vprašanjih financiranja, o evropskih metropolitanskih območjih in vseevropskih prometnih omrežjih (8).

4.1.1

Železniška omrežja za visoke hitrosti (TGV, HST, ICE), ki so v Evropi nastala vzporedno z vseevropskimi omrežji (TEN), so železniškim postajam v počasnem zatonu vrnila njihov pomen za mesto. Ko je železniški potniški promet postal mogoč tudi na daljše razdalje, ki so jih prej pokrivale samo letalske povezave (600-800 km), se je na železniških postajah povečalo število potnikov in spremenila njihova sestava, zaradi česar je prišlo do prevrednotenja železniške postaje v središču mesta.

4.1.2

Drugi dejavnik, ki je spremenil dojemanje železniške postaje kot prometnega vozlišča, ni neposredno povezan z vlogo omrežij za visoke hitrosti, temveč s spremembami funkcije predmestij in aglomeracij, ki so se iz enonamenskih spalnih naselij razvila v multipolarna in večnamenska urbanizirana območja. Vse te spremembe in spoznanje, da z izgradnjo novih cest ni mogoče slediti naraščanju avtomobilskega prevoza potnikov iz predmestij, ki se vsakodnevno vozijo na delo, so poudarili potrebo po vključevanju mestnega in primestnega prometa, pomen sodelovanja med prometnimi združenji, usklajevanja voznih redov, cenikov in sistemov vozovnic ter skupne uporabe infrastruktur potniškega prometa. Socialni nemiri, ki so pretresali pariško predmestje ob koncu leta 2005, opozarjajo na potrebo po hkratni uporabi več instrumentov za ukrepanje v prid socialne kohezije ter kažejo, da procesov, ki k temu prispevajo, ne moremo obravnavati kot zaključene.

4.1.3

Primestne povezave so pomemben del teh omrežij, v nekaterih primerih pa celo njihovo osnovno ogrodje. Iz tega stališča so železniške postaje zelo primerne, da igrajo pomembno vlogo v sistemih obveščanja potnikov in predstavljajo centre mobilnosti v zapletenih in medsebojno povezanih prometnih omrežjih.

4.1.4

Čeprav so železniške postaje za primestni promet in železniške postaje prometa za visoke hitrosti pogosto ločene, obstaja težnja po povezovanju obeh. Ob obnovi ali gradnji novih železniških postaj zato med osnovne zahteve spadajo zagotavljanje sodobne in visoko kakovostne intermodalnosti med mednarodnimi in nacionalnimi progami po eni strani ter med nacionalnim in mestnim prometom po drugi.

4.2.1

Železniške postaje vplivajo na postopno oblikovanje standardov in pojavljanje zahtev. Včasih so železniške postaje povezovale pripadnike celotnega naroda in prispevale k oblikovanju nacionalne identitete. Skupne identitete niso gradile infrastrukture kot take (čeprav so železniške proge nujen pogoj za njeno oblikovanje), temveč železniške postaje, predpisi, modeli in standardi.

4.2.2

Danes poenotenje železniških postaj, ki so del vseevropskega železniškega omrežja, ne spada več med cilje. Evropske identitete danes ne bi smeli izražati z opredeljevanjem arhitekturnih standardov za železniške postaje, temveč z določanjem standardov za storitve. Eden izmed najpomembnejših tovrstnih standardov se nanaša na uvajanje intermodalnih povezav, ki ohranjajo raznolikosti lokalnih instrumentov in so istočasno v skladu z zahtevami po kakovosti, ki se uveljavljajo v večjezikovni Evropi pri obveščanju potnikov, njihovem usmerjanju in zagotavljanju dobrega poteka potovanja. Pri tem je treba razlikovati troje: standarde obveščanja potnikov, standarde intermodalnosti in uveljavljanje funkcije centra mobilnosti.

4.2.3

Čeprav je treba te zahteve glede kakovosti storitev železniških postajah potrditi kot evropsko priporočilo ali smernico, to ne sme biti privilegij vseevropskega omrežja, pri čemer je treba strogo upoštevati načelo subsidiarnosti. Seveda ni napak, če se ti standardi v pripravi uvajajo tudi na drugih železniških postajah in vozliščih: kakovosti potovanja namreč ne bodo škodili, temveč ga izboljšali.

5.1

Mednarodne primerjave kažejo, da je bilo izhodišče razvoja železniških postaj v skoraj vseh državah drugo (spodbuda za dosego zadanega cilja na področju razvoja prometa ali mesta, pobude javnih organov oblasti ali zasebnega sektorja ali kombinacija vseh teh vidikov). V Veliki Britaniji, kjer je urejanje železniških postaj prepuščeno izključno tržnim mehanizmom, je bil razvoj: a) omejen na območje železnice, b) omejen na središče Londona, c) dosežen v obdobju velikega vzpona vrednosti nepremičnin, d) skoraj izključno namenjen izgradnji pisarn.

5.2

V Švici je bil oblikovan okoljsko osveščen nacionalni program za posodobitev železniškega omrežja, javnih prevoznih sredstev in primestnega železniškega prometa (t.i. S-Bahn v Zürichu, Baslu in Bernu). Kljub temu da so finančne težave švicarske železnice narekovale komercialno uporabo zemljišč okrog železniških postaj, ni prišlo do prodaje zemljišč, temveč je nastal program, opredeljen skupaj z železniško družbo (tako se ne uresničujejo samo interesi investitorjev, ampak tudi mest, javnih oblasti in železniške družbe).

5.3

Na Švedskem je proces sprožila privatizirana a ne fragmentarna železniška družba v sodelovanju z lokalnimi skupnostmi s ciljem uvesti sodobna potovalna središča z vlaki, avtobusi, taksiji in parkirišči, vse pod isto streho. Sklenjeni dogovori so zajemali lokalne skupnosti in razna prevozna sredstva.

5.4

V Franciji je bila poglavitna spodbuda za razvoj izgradnja prog visoke hitrosti (TGV), ki je bila sklenjena na centralni ravni. Pomenila je priložnost za povezavo s Parizom. Vloga lokalne ravni v tem procesu je bila predvsem v lobiranju za pridobitev železniške postaje za visoke hitrosti (TGV).

5.5

Na Nizozemskem so državne službe, pristojne za promet in okolje, in železniška družba leta 1989 napovedale načrt za povečanje dejavnosti v okolici železniških postaj, v skladu z načelom strnjenega razvoja mest in spodbujanja javnih prevoznih sredstev. V obdobju pred privatizacijo so železniške družbe in lokalne skupnosti le z velikimi težavami dosegle, da so se jim pridružili tudi drugi partnerji.

5.6

Iz teh primerov se lahko naučimo, da je pomembno že pri zasnovi upoštevati vidike (prometnih) vozlišč in interese „kraja“ (mesta), da ne bi bili priča prevladi enostranskega pristopa. Prav tako je treba poleg bolj strnjenih stališč zastopnikov interesov mest in železniških omrežij upoštevati tržne in finančne vidike, da bi se izognili temu, da bi se o procesu odločalo izključno na podlagi kratkoročnih gospodarskih interesov ali, nasprotno, da bi pri zasnovi zahtevnejših projektov zanemarili vprašanje rentabilnosti. Specializirane študije kažejo, da se dogovor doseže lažje, kadar se železniška postaja gradi na povsem novem območju (Lille), saj lahko sicer spopad že obstoječih interesov močno zaplete razvoj projektov.

6.1

Zdi se smiselno, da se v Evropski komisiji razvije horizontalno medsektorsko sodelovanje, ki uslužbencem omogoča horizontalni pregled nad raznimi projekti v teku v okviru strukturnih skladov. Pregled bo nato omogočil določitev obsega pomoči Skupnosti za določeno dejavnost za vsak posamezen sektor.

6.2

Zdi se nujno, da ne pozabimo na vprašanje odgovornosti, ki jo ima razvoj omrežij za visoke hitrosti pri pojavljanju protislovij, ki so značilna za železnice, kot denimo prepletanje tradicionalnega in sodobnega. Izgradnja teh omrežij je bila v središču zanimanja namreč ravno zato, ker je pomenila odvrnitev od konvencionalnega železniškega sistema. Razvoj omrežij za visoke hitrosti spremljajo velikanski stroški, zaradi česar so drugi razvojni projekti lahko prikrajšani za finančna sredstva. Tako je v Franciji razvoj vlakov za visoke hitrosti (TGV) povzročil takšno poslabšanje stanja na nekaterih delih konvencionalnega omrežja, da je bilo ponekod treba uvesti velike omejitve hitrosti. To za uporabnike (potniški in tovorni promet) pomeni veliko izgubo časa in vprašamo se lahko, ali jo lahko nadoknadimo s hitrejšim potovanjem potnikov na progah za visoke hitrosti.

6.3

S stališča politike krepitve socialne kohezije in vključevanja najbolj zaostalih regij sta razvoj in spodbujanje uporabe konvencionalnih železniških prog koristnejša kot v primeru prog za visoke hitrosti, ki samo drvijo skozi regije, ne da bi jim omogočile, da se vključijo v promet. Morda bi bilo v nekaterih primerih bolj smiselno večjo pozornost posvetiti obnovi konvencionalnih železniških prog in pripadajočih infrastruktur, vzporedno z izgradnjo prog za visoke hitrosti. Železniška postaja je prva stična točka med temi oblikami razvoja in obnovo ter potniki.

7.1

Obstaja precejšna nevarnost, da bodo velike naložbe, ki jih vodijo kratkoročni interesi — morda samo špekulacije z nepremičninami –, postavile na kocko to, kar predstavlja očitno dodano vrednost železnic za potnike in mesta. V praksi bi to lahko pomenilo prodajo — utemeljeno z izgubami železnice — dragocenih zemljišč v mestnih središčih in izgradnjo pisarn ter trgovskih centrov namesto železnice. Vredno je torej razmisliti o naslednjih ugotovitvah.

7.2

Vzpostavitev neposredne povezave med središči mest je pomembna prednost ne samo s stališča železniških povezav visoke hitrosti, ampak tudi za vse mednarodne železniške povezave, vključno z vsemi deli vseevropskega omrežja.

7.3

Ravno v središču mesta je smiselno vzpostaviti gosto mrežo prog javnih prevoznih sredstev, ki omogoča dobro povezavo med železniško postajo in drugimi deli mesta.

7.4

Železniška postaja je center mobilnosti, osrednja informativna točka za prevozna sredstva, ki so del prometnega omrežja.

7.5

Prav tako je smiselno vzpostaviti povezavo med železniško postajo v središču mesta in bližnjim letališčem.

7.6

Železniških postaj ne moremo obravnavati ločeno: z oceno njihovega pomena na urbanistični in logistični ravni je treba dolgoročno gledano doseči največjo možno dodano vrednost, ki jo pomeni za mesto.

7.7

Izkušnje kažejo, da na funkcionalni ravni postopoma izginjajo jasne meje med mestnim tkivom in železniško postajo ter da se železniška postaja spreminja v donosen in hkrati privlačen javni prostor ravno z bogato ponudbo mestnih storitev.

7.8

Vendar to še ne pomeni, da so obstoječe železniške postaje vselej idealni prostor za gradnjo novih železniških postaj za proge visoke hitrosti v prihodnosti. Če proučimo doslej najuspešnejše projekte, lahko ugotovimo, da omogoča izgradnja novega mestnega središča znotraj mesta kot protiutež tradicionalnemu mestnemu središču najučinkovitejšo združitev energij iz razvoja železnic in zagona pri razvoju mesta. (Ne smemo pozabiti, da so najpogosteje navajani primeri, med drugim Lille, zelo specifični in jih je treba obravnavati kot izjeme, ki jih je težko posnemati.)

7.9

Ti primeri na splošno potrjujejo ugotovitve o razvoju železniških postaj za mednarodni potniški promet, v skladu s katerimi lahko država, lokalne skupnosti in zasebna podjetja v sodelovanju z železniškimi družbami pripravijo razvojne projekte, ki s posodabljanjem železniških postaj za mednarodni potniški promet omogočajo pluralizem interesov.