52017AE2846

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52017AE2846 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017AE2846

Help

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1071/2009 och förordning (EG) nr 1072/2009 i syfte att anpassa dem till utvecklingar inom sektorn [COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)]

EESC 2017/02846

EUT C 197, 8.6.2018, pp. 38–44 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

8.6.2018

Europeiska unionens officiella tidning

C 197/38

[COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)]

(2018/C 197/07)

Föredragande:

Stefan BACK och Pasi MOISIO

Remiss	Europaparlamentet, 15.6.2017 Europeiska unionens råd, 20.6.2017
Rättslig grund	Artikel 91 i EUF-fördraget
Ansvarig facksektion	Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället
Antagande av facksektionen	4.1.2018
Antagande vid plenarsessionen	18.1.2018
Plenarsession nr	531
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	221/3/2

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1

EESK upprepar sitt stöd för förslagets syfte och hela paketet för rörlighet för att stärka den europeiska transportsektorns konkurrenskraft genom att bl.a. säkerställa en socialt rättvis och konkurrenskraftig inre marknad för vägtransporttjänster (1).

1.2

EESK välkomnar kommissionens betoning av ren, samverkande och uppkopplad rörlighet som möjliggör hållbara och effektiva multimodala val och dess erkännande av vägtransporternas centrala roll.

1.3

EESK välkomnar därför förslagets mål att säkerställa lika villkor på en sammanhållen inre marknad för vägtransporter, undvika alltför stora administrativa bördor för företag, förbättra tydligheten i och tillämpningen av regelverket och ta itu med missbruk såsom användning av brevlådeföretag, otydliga affärsmodeller och olagligt cabotage.

1.4

EESK stöder syftena med förslaget att i förordning (EG) nr 1071/2009 införa etableringskrav som kommer att förhindra användningen av brevlådeföretag för vägtransportverksamhet och stärka övervakningen av efterlevnaden, bl.a. genom bättre gränsöverskridande samarbete mellan myndigheter och genomförande av det europeiska elektroniska registret över vägtransportföretag (ERRU).

EESK stöder också de förbättrade reglerna om överträdelseförfaranden och om utvärderingen av sanktioner som innebär risk för förlust av gott anseende, som båda förbättrar rättssäkerheten. EESK understryker vikten av en enhetlig tillämpning av de villkor som anges i artikel 6.1 tredje stycket a och b så att överträdelser inverkar på det goda anseendet.

När det gäller brevlådeföretag konstaterar EESK att effektiv tillämpning även fortsättningsvis kommer att vara beroende av de nationella myndigheternas effektivitet, ett effektivt gränsöverskridande samarbete och en enhetlig tolkning av etableringskriterierna. I detta sammanhang bör man även beakta framstegen på det digitala området.

Kommittén välkomnar förbättringen av tillgängliga uppgifter i nationella register och införandet av tidsfrister för att besvara en begäran om upplysningar. EESK skulle välkomna åtkomst i realtid för tillsynsmyndigheterna till elektroniskt tillgängliga uppgifter i nationella register.

EESK anser att de uppgifter som ska införas i de nationella elektroniska registren också bör inkludera information om förare som är anställda av ett företag, vilket är relevant för att fastställa nivån på efterlevnaden av de social- och arbetsrättsliga lagarna, och uppmanar kommissionen att överväga en sådan åtgärd.

1.5

EESK ifrågasätter det ofullständiga sätt på vilket lätta nyttofordon har inkluderats i tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1071/2009 om tillträde till yrket och ställer sig frågande till mervärdet av denna åtgärd med tanke på att dessa fordon lämnas utanför tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1072/2009. Kommittén anser därför att lätta nyttofordon bör täckas helt av förordningarna (EG) nr 1071/2009 och (EG) nr 1072/2009, om så i mildrad form.

1.6

EESK välkomnar huvuddragen i de föreslagna ändringarna av förordning (EG) nr 1072/2009 för att förenkla och förtydliga reglerna om cabotage och stärka övervakningen av efterlevnaden. EESK noterar potentialen hos den digitala färdskrivaren som ett effektivt sätt att kontrollera överensstämmelsen och stöder att de installeras snabbt, även i befintliga fordon.

Kommittén betonar dock med eftertryck att de föreslagna ändringarna när det gäller cabotage endast kan införas på ett framgångsrikt och rättvist sätt om bestämmelser införs för att klargöra när tillhandahållandet av cabotagetjänster upphör att vara tillfälligt och en etableringsskyldighet uppstår, och om samtliga bestämmelser för utstationering av arbetstagare tillämpas på varje cabotagetransport utan några undantag.

1.7

EESK beklagar att man inte tagit tillfället i akt att klargöra ett antal andra punkter när det gäller cabotagereglerna, som tolkats på olika sätt. En nödvändig förutsättning för en effektiv övervakning av efterlevnaden, särskilt vid vägkontroller, är tydliga och enkla regler som möjliggör en omedelbar och säker bedömning av efterlevnaden på grundval av lättillgängliga fakta. Även om förslaget utgör ett steg framåt beklagar EESK att lagstiftningen fortfarande är oklar och öppen för olika tolkningar på ett antal punkter.

1.8

EESK beklagar att direktiv 92/106/EEG om kombinerad transport, som i praktiken ger parallellt marknadstillträde, inte tas upp samtidigt som förordningarna (EG) nr 1071/2009 och (EG) nr 1072/2009. För att lagstiftningen ska vara effektiv bör cabotage i alla former omfattas av liknande regler.

1.9

EESK stöder inrättandet av en europeisk vägtrafikmyndighet som ett effektivt sätt att förbättra det gränsöverskridande genomförandet inom sektorn.

2. Bakgrund

2.1

Förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1071/2009 och förordning (EG) nr 1072/2009 i syfte att anpassa dem till utvecklingar inom sektorn (nedan kallat förslaget) ingår i paket för rörlighet, som kommissionen lade fram den 31 maj 2017.

2.2

Huvudsyftena med förslaget är

att skapa förutsättningar för en konkurrenskraftig och rättvis rörlighet, undanröja brevlådeföretag, förenkla och förtydliga cabotagereglerna och möjliggöra en effektiv övervakning genom förbättrat samarbete mellan myndigheterna, bl.a. genom det europeiska registret över vägtransportföretag (ERRU).

2.3

De övergripande syftena med paketet som helhet, utöver de syften som anges i punkterna 2.1 och 2.2 ovan, anges i kommissionens meddelande ”Europa på väg, en agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla” [COM(2017) 283 final] (nedan kallat meddelandet).

2.4

I meddelandet fastställs en strategi för att EU ska kunna behålla sin ledande roll inom ren, konkurrenskraftig, samverkande och uppkopplad rörlighet som möjliggör hållbara och effektiva multimodala val. Detta är nödvändigt på grund av rörlighetens mycket viktiga roll för att ett Europa utan gränser ska fungera och kräver ett modernt system för rörlighet, vilket är avgörande för övergången till en koldioxidsnål ekonomi.

2.5

I meddelandet erkänns den viktiga roll som vägtransporter spelar, och det åtföljs av en rad förslag som är inriktade på denna sektor, bl.a. en ram för en stark inre marknad, förbättrade arbetsvillkor inom sektorn för godstransporter på väg, digital transport och ändrade regler om vägavgifter.

3. Allmänna kommentarer

3.1

EESK stöder den strategi för rörlighet som beskrivs i meddelandet, med dess tonvikt på optimal multimodalitet och erkännande av vägtransporternas viktiga roll.

3.2

Huvudsyftena med förslaget, att undanröja brevlådeföretag och förenkla reglerna om cabotagegodstransporter på väg för att göra dem lättare att förstå och tillämpa, är förenliga med målet i meddelandet att säkerställa en rättvis och konkurrenskraftig inre marknad för vägtransporter och stöds fullt ut av EESK.

3.3

EESK hänvisar till sina tidigare yttranden TEN/566 om ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – framsteg och utmaningar” och TEN/575 om ”Den inre marknaden för internationella godstransporter på väg: social dumpning och cabotage”, där kommittén framhöll behovet av att fullborda den inre marknaden för vägtransporter samt behovet av att förhindra bedrägeri, kringgående och missbruk, bl.a. genom att verksamhet bedrivs genom brevlådeföretag och att cabotagereglerna kringgås. EESK välkomnar att förslaget behandlar några av de mycket brådskande problem som togs upp i dessa yttranden. EESK beklagar emellertid att man inte tar tillfället i akt att uttryckligen ta itu med den sociala dumpningen såsom denna enhälligt definierats av EESK i de nämnda yttrandena (2), som bedrägeri, kringgående och missbruk (se även Europaparlamentets resolution om social dumpning i Europeiska unionen av den 14 september 2016, avsnitt I punkt 1 (2015/2255 (INI)).

3.4

Emellertid kvarstår frågan om huruvida de metoder som valts för att ta itu med dessa problem är tillräckliga, om andra eller ytterligare åtgärder borde ha vidtagits och om de föreslagna åtgärderna är oproportionerliga i förhållande till de mål som eftersträvas.

3.5

EESK anser att inrättandet av en europeisk vägtrafikmyndighet kommer att vara av central betydelse för att förbättra det gränsöverskridande genomförandet inom vägtransporter.

4. Förordning (EG) nr 1071/2009 – tillträde till yrket

4.1

EESK stöder ändringarna av artikel 1 i den mån som de gör texten tydligare eller på annat sätt tillför ett mervärde genom att få den inre marknaden för vägtransporter att fungera bättre. Kommittén ställer sig skeptisk till mervärdet av att nämna ett av många möjliga fall av icke-kommersiella verksamheter i det föreslagna tillägget till artikel 1.4 b, utan att behandla frågan om bevisbördan, som i princip borde falla på dem som utövar en verksamhet. Förslaget skulle kunna skapa fler problem än det löser på denna punkt. Det ökar inte rättssäkerheten och leder till en risk för ökande snedvridning av konkurrensen och att det skapas en ”grå marknad”.

4.2

Genom den nya artikel 1.6 första stycket inkluderas företag som använder lätta nyttofordon under 3,5 ton i förordningens tillämpningsområde, men de undantas från kraven på gott anseende och yrkeskunnande samt kravet på en trafikansvarig.

EESK anser att sådana undantag skulle sända en högst oönskad signal. Kommittén rekommenderar att lätta nyttofordon omfattas helt av förordningarna (EG) nr 1071/2009 och (EG) nr 1072/2009, om så i mildrad form. Endast detta skulle säkerställa en gemensam professionaliseringsnivå inom sektorn och lika villkor.

EESK understryker att tillräckliga resurser måste ställas till förfogande för att hantera de ökade arbetsvolymer som behövs för att säkerställa överensstämmelse med det utvidgade tillämpningsområdet för förordningarna (EG) nr 1071/2009 och (EG) nr 1072/2009.

Kommittén ifrågasätter också den möjlighet som medlemsstaterna ges att tillämpa, helt eller delvis, bestämmelserna om gott anseende, yrkesmässig kompetens och trafikansvarig när det gäller lätta nyttofordon. Detta alternativ riskerar att störa den inre marknadens enhetlighet. Dessutom är det inte förenligt med förslaget att stryka möjligheten enligt nuvarande artikel 3.2 för medlemsstaterna att lägga till ytterligare krav för tillträde till yrket.

4.3

EESK stöder strykningen av medlemsstaternas möjlighet enligt artikel 3.2 att införa ytterligare krav för tillträde till yrket som går längre än de som anges i artikel 3.

4.4

De föreslagna ändringarna av etableringskriterierna i artikel 5 är riktade mot brevlådeföretag. De föreslagna kraven är utförligare än de nuvarande bestämmelserna. I förslaget läggs större tonvikt vid faktiskt utövande av kommersiell och administrativ verksamhet i företagets lokaler i etableringsmedlemsstaten, där också central företagsinformation ska bevaras, t.ex. genom att man lägger till att den administrativa och kommersiella verksamheten kontinuerligt och faktiskt bör bedrivas i denna medlemsstat samtidigt som man behåller kravet på förvaltning av de transporter som utförs med de fordon som företaget förfogar över. Dessutom lägger man till kravet att företaget bör inneha tillgångar och anställa personal i proportion till anläggningens verksamhet. EESK stöder dessa ändringar och betonar vikten av en enhetlig tolkning för att säkerställa förutsebarhet. EESK utgår från att central företagsinformation också får bevaras i elektronisk form, när så är juridiskt möjligt.

4.5

EESK anser dock att det kommer att förbli svårt att bevisa att en verksamhet bedrivs i form av ett brevlådeföretag. De föreslagna texterna lämnar stort utrymme för egen bedömning som medför en risk för varierande skönsmässig praxis. Beslut som bygger på dessa texter kan enkelt bestridas. Särskilda problem kan uppstå med företag som ingår i en internationell grupp eller som lägger ut t.ex. vissa administrativa uppgifter på entreprenad. Det finns en uppenbar risk för att praxis i de olika länderna kan utvecklas på mycket olika sätt på grund av varierande nationella tolkningar.

4.6

EESK anser att en tydligare bild av ett företags ställning skulle kunna erhållas genom en skyldighet att lämna information om ägarskapsförhållandena (3).

4.7

EESK vill därför fästa uppmärksamheten på svårigheterna med genomförandet och framhåller vikten av effektivt gränsöverskridande samarbete och utbyte av bästa praxis mellan tillsynsmyndigheterna.

4.8

EESK noterar att trots de ytterligare uppgifter som läggs till i artikel 6.1 andra stycket om kretsen av personer vars beteende kan påverka bedömningen av gott anseende kommer medlemsstaterna fortfarande att ha frihet att lägga till ytterligare ”relevanta personer”. Därför kan kretsen av berörda personer fortfarande variera mellan medlemsstaterna.

EESK stöder tillägget av ”skattelagstiftning” som ett skäl för att ifrågasätta det goda anseendet, såsom föreslås i tredje stycket led a, vilket avspeglar den ökande vikt som fästs vid att skattelagstiftningen efterlevs, liksom den vikt som fästs vid att reglerna om utstationering av arbetstagare efterlevs, såsom avspeglas i artikel 6.1 tredje stycket b xi.

I båda fallen säkerställs rättssäkerheten genom tröskelvärden som föreskriver att endast aktiviteter som har resulterat i en fällande dom eller sanktioner för allvarlig överträdelse av nationella regler eller unionsregler ska beaktas.

4.9

EESK ifrågasätter inkluderingen av sanktioner för allvarliga överträdelser av EU-lagstiftningen beträffande tillämplig lag för avtalsförpliktelser, eftersom detta rör bestämmelser om val av tillämplig lag, och inte materiella problem. Om man syftar på en överträdelse av ett obligatoriskt val av tillämpliga rättsliga regler, bör detta tydligt anges. En lämpligare åtgärd skulle kunna vara att ta upp fällande domar i civilrättsliga förfaranden på grundval av tjänstefel, bedrägeri eller dålig förvaltning.

4.10

EESK godkänner ändringarna av förfarandebestämmelserna i artikel 6.2. Med tanke på de potentiella följderna av allvarliga överträdelser av unionsreglerna för ett företags eller en trafikansvarigs möjligheter att bedriva verksamhet ifrågasätter EESK lämpligheten i att kommissionen ska upprätta en förteckning över sådana ageranden genom delegerade akter, såsom föreslås i den nya artikel 6.2a.

4.11

EESK ifrågasätter proportionaliteten i spärren på ett år innan en trafikansvarig kan återupprättas efter att ha förlorat sitt goda anseende. Tidpunkten för och lämpligheten i att återupprätta gott anseende bör avgöras från fall till fall av de behöriga nationella myndigheterna.

4.11.1

När det gäller villkoren beträffande finansiell ställning ifrågasätter EESK förslaget om att införa en bestämmelse i den nya punkt 2 i artikel 7 om att den behöriga myndigheten ska godkänna ”något annat bindande dokument” som tillräckligt bevis på finansiell ställning. Den föreslagna bestämmelsen är inte tillfredsställande eftersom det är för otydligt vilken typ av dokument det är fråga om.

4.12

Kommittén ställer sig positiv till förslaget om att inkludera ytterligare uppgifter i de nationella elektroniska registren enligt artikel 16 och att alla överträdelser ska anges i registret. I synnerhet välkomnar EESK fristen på fem dagar för att besvara en begäran om uppgifter och betonar att tillsynsmyndigheterna bör få tillgång i realtid, vid vägkontroller och/eller företagskontroller, till all information som finns tillgänglig i elektroniskt format i relevanta register.

EESK anser också att de uppgifter som ska införas i de nationella elektroniska registren också bör inkludera information om förare som är anställda av ett företag, vilket är relevant för att fastställa nivån på efterlevnaden av de social- och arbetsrättsliga lagarna. Detta skulle ha särskild inverkan på minskningen av de bedrägliga metoder som anges i punkt 3.3. EESK uppmanar kommissionen att överväga en sådan åtgärd (se Europaparlamentets resolution av den 18 maj 2017 om vägtransporter i Europeiska unionen (2017/2545 (RSP), punkt 33).

4.13

EESK välkomnar det förbättrade administrativa samarbetet enligt den nya artikel 18, bl.a. införandet av tydliga förfaranden och tidsfrister för att efterkomma en begäran om information. EESK föreslår dock följande förbättringar:

I punkt 3 föreslår EESK att kontroller alltid bör genomföras om de begärs av behöriga myndigheter i andra medlemsstater. Kommittén föreslår vidare att trovärdighetskravet i punkt 3 sista meningen bör utgå, eftersom frågan om motivering av begäran om information behandlas på ett tillfredsställande sätt i punkt 4.

EESK anser att fristen i punkt 5 för att informera den ansökande medlemsstaten om problem med att ta fram information bör förkortas till fem dagar.

4.14

EESK uppskattar den årliga rapporteringsskyldigheten när det gäller begäranden enligt artikel 18.3 och 18.4 och hur de följts upp. Ett effektivt samarbete mellan medlemsstaterna är nyckeln till en effektiv tillämpning, och det är därför avgörande med övervakning av efterlevnaden.

5. Förordning (EG) nr 1072/2009 – marknadstillträde

5.1

EESK välkomnar de ändringar som föreslås för att förtydliga reglerna för marknadstillträde när det gäller cabotage och tillgång till bevis vid vägkontroller. Förslagen ger dock upphov till ett antal frågor, såsom anges nedan. EESK beklagar också att ett antal problem, framför allt i fråga om cabotage, förblir olösta, såsom förklaras närmare nedan.

5.2

EESK vill fästa uppmärksamheten på följande övergripande frågor:

—

Såsom påpekas i punkt 4.2 beklagar EESK att förordning (EG) nr 1072/2009 inte utvidgas till att omfatta lätta nyttofordon, vilket innebär ett omotiverat marknadsöppnande för fordon som omfattas av reglerna om tillträde till yrket. Detta kan snedvrida konkurrensen och ha en negativ inverkan på till exempel trafikstockningar och miljön.

—

EESK beklagar att man i förslaget inte alls tar upp frågan om när en cabotageverksamhet inte längre är tillfällig utan blir till en sådan kontinuerlig och varaktig verksamhet att rätten att tillhandahålla tjänster i en annan medlemsstat än den där företaget är etablerat, enligt artikel 8, inte längre gäller.

Den nuvarande situationen, där verksamhet som respekterar de formella kriterierna för cabotagetransporter enligt artikel 8 får bedrivas systematiskt och regelbundet under en lång period, även inom ramen för ett långsiktigt avtal, och ändå förbli tillfällig, är inte tillfredsställande och inte förenlig med kriterierna för att fastställa den tillfälliga karaktären hos rätten att tillhandahålla tjänster över gränserna (se REG 1995 s. I-04165 och REG 1985 s. 01513). EESK anser därför att det är mycket viktigt att fastställa en tydlig regel för vad som menas med tillfälligt.

EESK påpekar att artikel 91.1 b i EUF-fördraget ger EU-lagstiftaren stort utrymme för egen bedömning när det gäller att fastställa villkoren för genomförande av cabotage som ett tillfälligt tillhandahållande av tjänster. Möjliga lösningar skulle kunna vara ett högsta antal transporter eller verksamma dagar under en viss period, eller att fastställa en karenstid mellan cabotagetransportomgångar. EESK anser att det är mycket viktigt att reglerna på detta område är tydliga och lätta att tillämpa, t.ex. vid en vägkontroll.

—

Att säkerställa att de nationella myndigheterna har tillgång till personal med lämplig kompetens för att genomföra ändamålsenliga kontroller enligt den föreslagna artikel 10a är av avgörande betydelse för en effektiv övervakning av efterlevnaden. EESK anser att det är mycket viktigt att båda dessa inslag föreligger och att ett nätverk inrättas för att utbyta bästa praxis.

—

EESK beklagar att förslaget till översyn av direktiv 92/106/EEG om kombinerad transport inte läggs fram samtidigt som det här förslaget, eftersom detta direktiv i praktiken medger parallellt marknadstillträde till nationella transporter för transportföretag som är etablerade i en annan medlemsstat. EESK anser att transportpolitikens fullt legitima mål om att främja kombinerade transportkedjor kan uppnås utan denna särskilda regel för marknadstillträde. Därför bör vägtransporter inom ramen för en kombinerad transport till och från hamnar eller järnvägsterminaler inom en och samma medlemsstat betraktas som en nationell transport, och bestämmelserna om cabotage i förordning (EG) nr 1072/2009 – eller regler med samma innebörd – bör tillämpas.

5.3

EESK noterar tillägget i artikel 1.1 beträffande transporter av tomma containrar eller pallar och drar slutsatsen att ett transportavtal är avgörande och kommer att göra att även en mycket obetydlig last betraktas som transport för annans räkning.

5.4

Den nuvarande begränsningen till tre cabotagetransporter under cabotageperioden har varit föremål för olika tolkningar beträffande vad som ingår i en enda transport, och det har visat sig vara svårt, för att inte säga omöjligt, att i praktiken kontrollera att denna regel efterlevs.

EESK stöder förslaget om att avskaffa begränsningen till tre transporter och att minska tidsfristen för cabotagetransporter från sju till fem dagar, under förutsättning att

1)	den tillfälliga karaktären hos cabotageverksamhet säkerställs genom en tydlig definition, såsom efterfrågas i punkt 5.2 ovan,

bestämmelserna om utstationering av arbetstagare (direktiven 96/71/EG och 2014/67/EG) tillämpas på alla cabotagetransporter från dag ett. Detta kan göras genom att inkludera direktiven 96/71/EG och 2014/67/EG i reglerna för cabotagetransporter i artikel 9, oberoende av bestämmelserna i artikel 1.3 a i direktiv 96/71/EG.

I annat fall föredrar EESK att man behåller de nuvarande reglerna om cabotage eftersom kommissionens förslag, om ovanstående villkor inte är uppfyllda, i praktiken skulle innebära ett nästan fullständigt öppnande av marknaden, vilket kan få oförutsedda effekter på marknaden.

EESK välkomnar också begränsningen av cabotagetransporter som är tillåtna i andra medlemsstater än den medlemsstat som är destination för den internationella resan (värdmedlemsstaten) till medlemsstater som gränsar till den medlemsstaten, vilket underlättar kontrollen av efterlevnaden. Förslaget bör dock ändras för att klargöra att nya cabotagerättigheter efter en ny internationell transport till en angränsande medlemsstat kommer att upphäva befintliga cabotagerättigheter för att förhindra att sådana rättigheter ackumuleras (”kedjecabotage”). Denna fråga om rättslig förutsebarhet är mycket viktig.

5.5

Det framgår tydligt av de föreslagna ändringarna av reglerna för utstationering av arbetstagare inom transportsektorn [COM(2017) 278 final] att dessa regler kommer att gälla för cabotagetransporter från och med dag ett. Reglerna om utstationering av arbetstagare kanske inte helt undanröjer kostnadsnivåklyftan mellan medlemsstaterna, men denna regel skulle minska den. EESK ifrågasätter dock effektiviteten i den förenklade utstationeringsdeklarationen även i fråga om en sexmånadersperiod och de mildare dokumentationskraven utan skyldighet att utse ett ombud när det gäller cabotage som föreslagits av kommissionen i förslaget till särskilda bestämmelser med avseende på direktiv 96/71/EG och direktiv 2014/67/EU så länge som frågan om den tillfälliga karaktären hos cabotage, som behandlas i punkterna 1.6 och 5.2, inte är löst.

5.6

Kommissionen lade 2011 fram sin syn på tolkningen av bestämmelserna om cabotage på flera punkter (”The New Cabotage Regime under Regulation (EC) No 1072/2009”, som finns på GD Transport och rörlighets webbplats). I det aktuella förslaget har kommissionens tolkning av en cabotagetransport införts i den föreslagna ändringen av definitionen i artikel 2.6 och frågan om tillgång till dokumentation i fordonet för vägkontroller, vilket tas upp i den föreslagna nya artikel 8.4a, avgörs.

EESK välkomnar dessa klargöranden, men beklagar att vissa andra relevanta frågor som behandlas i kommissionens tolkningsdokument inte har tagits upp i förslaget. Det är fallet när det gäller frågan om huruvida allt internationellt gods måste ha levererats innan cabotage kan inledas och hur cabotageperioden på sju dagar enligt artikel 8.2 i dess nuvarande lydelse ska beräknas.

EESK beklagar också att man inte tagit tillfället i akt att klargöra om uppgifter från färdskrivaren också får användas för att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om cabotage. I kommissionens tolkningsdokument från 2011 klargörs att kommissionen anser att så är fallet. EESK anser att man borde ha tagit tillfället i akt för att göra detta fullständigt klart i förordningstexten.

EESK betonar i vilket fall som helst att full tillgång till den digitala färdskrivaren som ett sätt att kontrollera efterlevnaden är viktigt, och skulle vilja se en betydande minskning av tidsfristen för att i efterhand utrusta befintliga fordon med denna typ av färdskrivare.

5.7

EESK välkomnar den nya ansvarsbestämmelsen i artikel 14a, men påpekar att det kan vara svårt att bevisa att olagliga tjänster beställts avsiktligen.

Bryssel den 18 januari 2018.

Georges DASSIS

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) EUT C 13, 15.1.2016, s. 176.

(2) EUT C 13, 15.1.2016, s. 176.

(3) EUT L 140, 30.5.2012, s. 32.

Top

Choose the experimental features you want to try