8.6.2018

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 197/58

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – Luftfart: Ett öppet och sammankopplat Europa

[COM(2017) 286 final]

och om

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om skydd av konkurrensen inom luftfarten, och om upphävande av förordning (EG) nr 868/2004

[COM(2017) 289 final – 2017/0116 (COD)]

(2018/C 197/09)

Föredragande:

Jacek KRAWCZYK

Remiss	Europeiska kommissionen, 5.7.2017 Europaparlamentet, 15.6.2017 Rådet, 19.6.2017
Rättslig grund	Artiklarna 100.2 och 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig facksektion	Transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället
Antagande av facksektionen	4.1.2018
Antagande vid plenarsessionen	17.1.2018
Plenarsession nr	531
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	115/1/4

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén bekräftar sin ståndpunkt som antogs i kommitténs yttrande om luftfartspaketet I (1) att det övergripande målet för EU:s luftfartsstrategi, såsom den presenterades av Europeiska kommissionen i december 2015, bör vara att ”förbättra investeringsklimatet för att uppmuntra till ökade europeiska investeringar i EU:s luftfartsindustri, öka sektorns konkurrenskraft och dess roll för ekonomin och därigenom generellt främja ekonomisk tillväxt och nya arbetstillfällen”.

1.2

EESK betonar den avgörande betydelse som kvaliteten på genomförandet av EU:s luftfartsstrategi har för att EU:s civila luftfart ska bli framgångsrik. Snabbt föränderliga inre och yttre förhållanden, utvecklingen av marknaderna i flera riktningar, ökande tryck på människor och företag, ökande konkurrens inom och utanför EU, ny banbrytande teknik och snabbt framåtskridande digitalisering är endast några av de utmaningar som måste hanteras vid genomförandet av EU:s luftfartsstrategi. Precis som EESK förutspådde i sitt yttrande om luftfartspaketet I (2) har strategin gett den civila luftfarten en mer framträdande plats på EU:s dagordning, och denna position måste även fortsättningsvis upprätthållas. I detta sammanhang berömmer EESK kommissionen för dess ihärdiga arbete för att främja ett globalt accepterat och genomfört system för minskning av koldioxidutsläppen från luftfarten. På samma sätt måste behovet av effektiv branschvis dialog mellan arbetsmarknadens parter på både EU-nivå och nationell nivå betonas med större emfas än tidigare. EESK hänvisar återigen till sitt yttrande om social dumpning inom luftfartsindustrin (3) och uppmanar med kraft kommissionen att överväga effektiva åtgärder för att hantera situationen.

1.3

EESK stöder kommissionens dubbla strategi för att säkerställa en sund internationell konkurrens genom att å ena sidan ge ökad kraft åt ett unilateralt instrument för att skydda EU:s luftfartsintressen (förslag till förordning om skydd av konkurrensen inom luftfarten, och om upphävande av förordning (EG) nr 868/2004, nedan kallat kommissionens förslag om en översyn av förordning (EG) nr 868/2004), och att å andra sidan söka mandat för att förhandla om nya avtal om marknadstillträde med tredjeländer, i kombination med ett samförstånd om hur sund konkurrens bör upprätthållas. Kommittén är fortsatt övertygad om att lika villkor endast kan säkras på ett hållbart sätt om tredjeländerna även respekterar de grundläggande principerna för arbetarskydd som anges i huvuddrag i ILO-standarderna samt konsumentskydds- och miljönormer. I kommissionens förslag om en översyn av förordning (EG) nr 868/2004 tas flera svagheter i den gällande förordning (EG) nr 868/2004 upp, men upprättandet av en fungerande social dialog bör bli en integrerad del av en överenskommen klausul om ”rättvis konkurrens” i Europeiska unionens internationella luftfartsavtal. EESK stöder till fullo kommissionens insatser för att säkra ytterligare mandat för att inleda förhandlingar om nya övergripande luftfartsavtal och efterlyser ett snabbt och effektivt fullbordande av pågående förhandlingar.

1.4

Tolkningsriktlinjerna för bestämmelserna om ägarförhållanden och kontroll ger ökad klarhet rörande de relevanta bestämmelserna i förordning (EG) nr 1008/2008 till stöd för medlemsstater och andra intressenter under det pågående genomförandet. Kommittén anser dock att dessa riktlinjer inte i tillräcklig utsträckning beaktar de marknadsförändringar som äger rum och de störande och strukturella utmaningar som den europeiska luftfarten kommer att stå inför på kort och medellång sikt. För att åstadkomma ett robust genomförande av EU:s luftfartsstrategi rekommenderar EESK att en konsekvensbedömning utarbetas som baseras på ett antal scenarier, för att bana väg för ett välgrundat övervägande av frågan om ägarförhållanden och kontroll.

1.5

Kommittén stöder de föreslagna tolkningsriktlinjer för allmän trafikplikt som anges i förordning (EG) nr 1008/2008 samtidigt som vi noterar att långsiktig marknadsutveckling – som omfattar ett växande behov av ökade förbindelser hos medlemsstater i EU:s utkanter eller med små inhemska marknader – kommer att kräva en djupare ekonomisk och samhällelig analys av hur man bättre tillhandahåller hållbara anslutningar mellan deras största flygplatser och viktiga destinationer i EU för att bättre tillgodose passagerarnas krav. Det kommer att krävas ytterligare politiska diskussioner om detta, som även beaktar det förbindelseindex som utarbetats av nätverksförvaltaren och som nu har offentliggjorts på Europeiska kommissionens webbplats.

1.6

Kommittén anser att förordning (EG) nr 1008/2008 behöver ses över grundligt. Med tanke på förordningens grundläggande betydelse för sektorn är det avgörande att översynsprocessen införlivar återkopplingar från alla intressenter – inbegripet representanter för det civila samhället – och att den gör det möjligt att förverkliga den långsiktiga visionen för EU:s civila luftfart som fastställts i EU:s luftfartsstrategi. Under förutsättning att kommissionen genomför en omfattande analys, och att den bekräftas genom offentligt samråd, skulle det ligga i EU:s intresse att den nuvarande kommissionen föreslår en översyn av förordning (EG) nr 1008/2008.

1.7

EESK anser att processen för att minska störningarna i flygledningstjänsten redan har lanserats på EU-nivå av nätverksförvaltaren (4). Arbetsmarknadens parter har dessutom redan de verktyg som krävs för att minska eventuella effekter eftersom dessa tillämpas ömsesidigt. EESK konstaterar återigen att strejkrätten är en grundläggande arbetstagarrättighet och faller utanför ramen för EU:s fördrag (5). Enligt subsidiaritetsprincipen faller det inom medlemsstaternas behörighet att fastställa hur denna rättighet tillämpas. Arbetsmarknadens parter har dessutom utvecklat en rad åtgärder som kan genomföras gemensamt för att minska risken för arbetsmarknadskonflikter (”Toolbox” (6)). EESK välkomnar detta initiativ som en lämplig och effektiv strategi för att så långt som möjligt undvika eventuella störningar i flygtrafiken. Passagerarna och medborgarna i EU kommer att vara de som slutligen gynnas av denna strategi.

1.8

För att ombesörja ett effektivt genomförande av EU:s luftfartsstrategi är det av största vikt att bidra till den politiska diskussionen med det organiserade civila samhällets synpunkter om de politiska, sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekvenserna av dessa initiativ. Såsom kommittén redan slagit fast ett flertal gånger är den beredd att delta aktivt i denna process. Det är också ytterst viktigt att det fortsatta lagstiftningsarbetet med förslaget till översyn av förordning (EG) nr 868/2004 i Europaparlamentet och rådet fortskrider snabbt för att effektivt ta itu med snedvridningarna av den internationella konkurrensen.

1.9

EESK upprepar den ståndpunkt som antogs i kommitténs yttrande om luftfartspaketet I (7) med en rekommendation om att ”aktörernas deltagande i genomförandet av strategin åtföljs av en strukturerad och konkret redogörelse av hur strategin ska genomföras”. En färdplan behövs fortfarande för att tillhandahålla mer detaljerade uppgifter om ”hur kommissionen kommer att nå ut till de berörda parterna för att säkerställa deras nödvändiga engagemang. Att mobilisera alla berörda parter på luftfartsområdet och få dem att agera tillsammans för genomförandet av strategin är en svår men nödvändig uppgift.”

2.   Inledning

2.1

Kommissionens meddelande COM(2017) 286 – Luftfart: Ett öppet och sammankopplat Europa (nedan kallat meddelandet), som offentliggjordes den 8 juni 2017, följer på kommissionens införande i december 2015 av en luftfartsstrategi för Europa (8) (EU:s luftfartsstrategi) som fastställer dagordningen för en riktad diskussion inom det civila luftfartssamfundet om de nödvändiga viktiga delarna av en helhetspolitik för luftfart och hur denna bäst ska genomföras.

2.1.1

EU:s luftfartsstrategi ”[…] är avsedd att bidra direkt till kommissionens strategiska prioriteringar genom att stimulera Europas ekonomi och stärka dess industribas och ledande globala ställning inom luftfarten, men har samtidigt utformats för att hantera miljö- och klimatfrågor” (9). Genom att beakta luftfartens ekonomiska, rättsliga, miljörelaterade, politiska och sociala aspekter eftersträvar kommissionen en helhetsstrategi för luftfart och har föreslagit mål för att ta itu med utmaningarna på EU:s marknad samt på internationella luftfartsmarknader. Mer konkreta resultat av genomförandet av EU:s luftfartsstrategi finns ännu inte.

2.2

EESK har de senaste åren deltagit väldigt aktivt i utvecklingen av EU:s politik för civil luftfart. Kommittén har anordnat ett stort antal offentliga hearingar, konferenser samt bilaterala och multilaterala evenemang för att uppnå ett större deltagande från det civila samhällets sida i olika politiska strategier rörande EU:s civila luftfart. EESK har för detta ändamål byggt upp ett starkt nätverk av intressenter från EU:s civilsamhälle i syfte att aktivt svara på kommande förslag från kommissionen samt ge det civila samhället förutsättningar och verktyg att engagera sig i denna mycket viktiga och känsliga fråga.

2.2.1

Den 2 mars 2015 beslutade kommissionen att rådfråga kommittén om en integrerad europeisk luftfartspolitik. Många rekommendationer som lämnades i EESK:s yttrande i frågan (10) (september 2015) har inkluderats i kommissionens slutgiltiga förslag. Efter genomförandet av EU:s luftfartsstrategi uttryckte kommittén starkt stöd för kommissionens förslag i sitt yttrande om luftfartspaketet I (11) (februari 2016).

2.3

Kommissionens aktuella meddelande tar upp väldigt komplicerade frågor som samtliga får en mängd politiska, rättsliga och ekonomiska följdverkningar. Kommissionen har räknat upp dessa frågor – bland annat i bilagan (12) till luftfartsstrategin –som väsentliga delar av en ”handlingsplan” för att uppnå de huvudsakliga strategiska målen.

2.4

Av de fyra åtgärder som föreslås i meddelandet är en ett lagstiftningsförslag. De övriga tre är riktlinjer av icke-bindande rättslig karaktär. Tillsammans lyder de som följer: — Ett nytt förslag till förordning om skydd av konkurrensen inom luftfarten, och om upphävande av förordning (EG) nr 868/2004. — Tolkningsriktlinjer för regler om ägarförhållanden och kontroll avseende EU-lufttrafikföretag som föreskrivs i förordning (EG) nr 1008/2008. — Tolkningsriktlinjer för regler för allmän trafikplikt som föreskrivs i förordning (EG) nr 1008/2008. — Arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar ”Practices favouring Air Traffic Management Service Continuity” (13).

3.   Lagstiftningsförslag: en ny förordning som ersätter förordning (EG) nr 868/2004 (utkast till översyn)

3.1

Dokument som offentliggjorts av kommissionen tillsammans med meddelandet gör gällande att det finns ytterligare behov av att bättre skydda EU:s lufttrafikföretag från sådan praxis hos konkurrenter utanför EU som anses snedvrida den sunda marknadskonkurrensen. Stora organisationer inom EU:s luftfartssektor har bett kommissionen att vidta kraftfulla åtgärder för att hantera vad de anser vara avsaknad av en ordentlig strategi för flygbolag från tredjeländer som saknar lämpliga regler för sund konkurrens. Arbetsmarknadens parter har ställt liknande krav med grund i den bristande respekten för jämförbara sociala normer och arbetsnormer. Kommissionen har på ett korrekt sätt tagit ställning för dessa starka krav genom att lägga fram ett nytt förslag till förordning.

3.2

I de fall där EU:s förbindelser och konkurrens sätts på spel måste unionen kunna agera effektivt för att säkerställa att konkurrensen inte snedvrids på internationella luftfartsmarknader, att EU:s luftfartsintressen inte skadas och att konsumenternas rättigheter och intressen värnas och stärks i enlighet med EU-lagstiftningen om konsument- och passagerarrättigheter. Förordning (EG) nr 868/2004 var tänkt att ta itu med dessa frågor genom unilaterala EU-åtgärder.

3.3

Förordning (EG) nr 868/2004 har visat sig ha många allvarliga brister (14): den använder verktyg, förfaranden och kriterier som härstammar från handelsrätten, medan den internationella luftfartsmarknaden regleras genom luftfartsavtal. Förordning (EG) nr 868/2004 har även kritiserats på grund av dess otillräckliga sanktioner, och den anses vara en ”tandlös tiger”.

3.4

Målsättningen att se över eller ersätta förordning (EG) nr 868/2004 delades av rådet och kommissionen. Även Europaparlamentet efterlyste en översyn av denna förordning.

3.5

Intressenter rådfrågades om ett förslag till bättre skydd mot subventioner och illojal prissättning. De rådfrågades även som en del av det offentliga samrådet för utarbetandet av kommissionens luftfartsstrategi för EU. Till följd av dessa samråd föreslog kommissionen en integrerad strategi för att på bästa sätt hantera de problem som fastställts. Inkluderandet av tre kompletterande byggstenar (internationella förhandlingar, klausuler om sund konkurrens i internationella avtal samt översynen av förordning (EG) nr 868/2004) innebär att dessa förstärker varandra och skapar synergieffekter, vilket gör det möjligt att effektivt skydda EU:s förbindelser och stödja en öppen och sund konkurrens mellan alla lufttrafikföretag.

3.6

Denna strategi förväntas även medföra ekonomiska fördelar eftersom den gör det möjligt för lufttrafikföretag i EU att konkurrera på rättvisa villkor med lufttrafikföretag från tredjeländer, och den kommer även att gynna EU:s flygplatser och resenärer genom ökad trafik och ökade valmöjligheter.

3.7

Kommissionens förslag om en översyn av förordning (EG) nr 868/2004 avser att ge kommissionen makt att agera beslutsamt i egenskap av den EU-institution som säkerställer att tredjeländer håller sig till internationella förpliktelser inom ramen för inarbetad EU-lagstiftning och principerna om transparens, subsidiaritet och proportionalitet. De föreslagna ändringarna förenklar processen och uppmuntrar de berörda parterna att lösa eventuella konflikter genom ett förfarande för ömsesidig tvistlösning, i de fall detta är möjligt. Kommissionens förslag skulle därför, om det antas, på ett effektivt sätt ta itu med brister i den gällande förordningen (EG) nr 868/2004.

3.7.1

Flera frågor är dock fortfarande obesvarade, i synnerhet vilka åtgärder kommissionen skulle kunna vidta för att se till att tredjeländer håller sig till internationella förpliktelser (15).

3.7.2

Ett ytterligare problem som tagits upp av intressenter är avsaknaden av åtgärder som ombesörjs i fall där en tredje part underlåter att följa de grundläggande principerna för arbetarskydd som anges i huvuddrag i ILO-standarderna eller om normer för konsumentskydd och/eller miljönormer inte respekteras. Mot bakgrund av den helhetsstrategi som kommissionen eftersträvar är det viktigt att understryka att ett balanserat tillvägagångssätt måste säkerställas mellan fritt marknadstillträde av WTO-typ och hållbar internationell konkurrens i anställdas och konsumenters intressen.

3.7.3

Kommissionens förslag till översyn av förordning (EG) nr 868/2004 innehåller en andra väg för att komma åt snedvridningar. Genom att ta itu med otillbörlig marknadspraxis som skulle kunna skada enskilda lufttrafikföretag i EU skulle kommissionen kunna ingripa, om prima facie-bevisning tillhandahålls som visar att sådan otillbörlig praxis förekommer och har en orsaksmässig och negativ inverkan på ett eller flera lufttrafikföretag i EU. Medlemsstaterna och lufttrafikföretagen kan också lämna in klagomål.

3.7.4

För att kommissionens förslag om en översyn av förordning (EG) nr 868/2004 ska fungera som katalysator för frivillig tvistlösning är det avgörande att eventuella sanktioner är meningsfulla för den tredje parten. Kommissionens förslag föreskriver därmed sådana åtgärder som upphävande av tjänstekoncessioner eller av tredjelandets andra rättigheter, förutsatt att detta inte leder till en överträdelse av luftfartsavtal med tredjelandet eller andra internationella förpliktelser (16).

3.8

Det kan därför hävdas att kommissionens förslag i sin nuvarande form på ett effektivt sätt tar itu med de viktigaste invändningar som gjorts mot förordning (EG) nr 868/2004. För att kommissionens förslag om en översyn av förordning (EG) nr 868/2004 ska uppnå önskad verkan, dvs. att avskräcka tredjeländer eller flygbolag från tredjeland från att undergräva konkurrensen i den internationella luftfarten, verkar det vara nödvändigt med ytterligare förtydliganden avseende de åtgärder som kommissionen skulle kunna vidta för detta ändamål samt rörande den övergripande strategin, som bör begrundas när man definierar begreppet ”otillbörlig” konkurrens.

3.9

Samtidigt som kommissionens strategi stöds skulle emellertid vissa detaljer kunna preciseras för att säkerställa att den reviderade förordningen är effektiv: en undersöknings varaktighet bör minskas och det bör inte vara möjligt att stoppa undersökningar utan tillräcklig anledning – såsom ett avtal mellan parterna om avhjälpande åtgärder och genomförandet av sådana åtgärder. Det bör även finnas ett instrument för tillfälliga lättnader.

3.10

För att skydda luftfartsindustrin i EU mot otillbörlig konkurrens från företag i tredjeländer insisterar EESK på att en ny förordning om översyn av den som för närvarande är i kraft måste gå utöver övervägandet att förbättra skyddet mot subventioner och illojal prissättning och fastställa behovet av att i lämplig internationell form hantera frågan rörande arbetsvillkor som bryter mot ILO:s konventioner.

4.   Förslag utan lagstiftningskaraktär

4.1   Tolkningsriktlinjer för regler om ägarförhållanden och kontroll

4.1.1

I sitt senaste yttrande om EU:s luftfartsstrategi (17) medgav EESK att det övergripande målet för strategin bör vara att stödja den övergripande ekonomiska tillväxten och skapandet av nya arbetstillfällen. För att kunna växa behöver europeiska lufttrafikföretag tillgång till investeringar – inbegripet utländska investeringar. Man bör dock beakta att vissa regeringar utanför EU använder investeringar som ett strategiskt verktyg på ett sätt som potentiellt är oförenligt med andemeningen och ordalydelsen i förordning (EG) nr 1008/2008.

4.1.2

Enligt EU:s gällande investeringsregler för utländska lufttrafikföretag får investeringarna inte överstiga 49 % ägande (18). Dessutom måste den faktiska kontrollen över företaget finnas kvar hos Europeiska unionens medlemsstater eller dessas medborgare (19). De senaste åren har denna regel gett upphov till översyn av flera utländska investeringar av medlemsstaternas tillståndsmyndigheter och av kommissionen (20).

4.1.3

Tolkningsriktlinjerna för regler om ägarförhållanden och kontroll ändrar inte de befintliga reglerna för dessa två frågor, men de förklarar dock olika viktiga förfarandemässiga aspekter. Dessutom fastställer de vilka investeringsmodeller som är acceptabla för lufttrafikföretagen om de ska fortsätta att bedriva verksamhet med sina EU-licenser.

4.1.4

Flera fall av strategiska minoritetsförvärv av lufttrafikföretag utanför EU har givit upphov till en tämligen kontroversiell debatt om huruvida dessa bryter mot bestämmelserna om ägarförhållanden och kontroll i förordning (EG) nr 1008/2008. De är representativa för de grundläggande förändringar som äger rum inom den internationella luftfarten (21). Även om EESK välkomnar de föreslagna tolkningsriktlinjerna för ägarförhållanden och kontroll anser kommittén att det är viktigt att inte enbart beakta hur de aktuella bestämmelserna ska tolkas, utan snarare att utvärdera om dessa nu kräver en översyn mot bakgrund av nuvarande och förutsebara marknadstrender. I detta sammanhang är beviljande av investeringsmöjligheter som baseras på ömsesidighet en av de viktigaste vägarna att sträva mot. För att kunna utvärdera konsekvenserna av marknadsutvecklingen för den europeiska konkurrenskraften på medellång och lång sikt rekommenderar EESK att en konsekvensbedömning utarbetas på grundval av ett antal scenarier. Det skulle bana väg för ett välgrundat övervägande av frågan om ägarförhållanden och kontroll.

4.2   Tolkningsriktlinjer för regler för allmän trafikplikt

4.2.1

Inom EU finns ett erkännande av behovet av att ta itu med fall där otillräcklig efterfrågan eller marknadsmisslyckande, på vissa rutter och på grund av särskilda förhållanden, förhindrar att tillräckligt många flygningar tillhandahålls för att möta lokalsamhällenas behov. I sådana fall kan den allmänna trafikplikten – som medges på mycket särskilda villkor som fastställs i förordning (EG) nr 1008/2008 – garantera att perifera regioner och utvecklingsregioner har bra förbindelser till övriga Europa.

4.2.2

Den allmänna trafikplikten har generellt använts av medlemsstaterna för att säkra förbindelserna inom sitt land till och från underförsörjda regioner. Den allmänna trafikplikten är föremål för en bedömning av nödvändighet som beaktar kraven på proportionalitet (22), möjligheten att tillgripa andra transportsätt, flygbiljettpriser och villkor, samt den kombinerade verkan av lufttrafikföretag som bedriver verksamhet på rutten eller avser att göra det (23).

4.2.3

Befintliga regler avseende allmän trafikplikt har inte alltid genomförts på ett konsekvent sätt, vilket kan ha snedvridit såväl förbindelser som konkurrens på vissa rutter. Medlemsstaterna har lyft frågor rörande innehållet i förfarandebestämmelserna för riktlinjerna för allmän trafikplikt.

4.2.4

I riktlinjerna för den allmänna trafikplikten anges huvuddragen i den föreslagna metod som kommissionen ska följa vid bedömning av alla allmänna trafikplikter. De berör allt från inrättandet av en allmän trafikplikt och relaterade förfaranden till förklaringar rörande ensamrätt avseende trafik och ersättning (i förhållande till reglerna om statligt stöd).

4.2.5

Riktlinjerna för allmän trafikplikt kommer att bidra till ett mer transparent och konsekvent genomförande och verkställande av befintliga bestämmelser i förordning (EG) nr 1008/2008. Vi ber dock kommissionen att noga ta del av EESK:s yttrande om Tillämpning av beslutet om offentlig ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (2012/21/EU) (24) som med kraft efterlyser ett mindre betungande krav på nationella och lokala förvaltningar när de ska efterleva och rapportera om sina tilldelade allmänna trafikplikter, särskilt där behovet av att stödja socialt nödvändiga men kommersiellt ohållbara flyglinjer redan är uppenbart (t.ex. för att skapa förbindelser till avlägsna områden, öar etc.). Samtidigt bör respekten för sociala normer beaktas vid beviljande av offentligt stöd.

4.2.6

Medlemsstater i EU:s utkant eller med små inhemska marknader upplever ökande svårigheter, inte enbart med att säkra inhemska förbindelser, utan även förbindelser mellan sin största flygplats och viktiga destinationer i och utanför EU. Frågan gäller därför inte enbart tydliga regler utan hur man ekonomiskt och politiskt ska säkerställa tillräckliga förbindelser till perifera destinationer i Europa för att bättre tillgodose passagerarnas behov. De berörda medlemsstaterna är intresserade av hållbar och tillförlitlig lufttrafik för att säkerställa långsiktigt stabil planeringsförmåga oaktat eventuella implicita kostnader som uppstår för lufttrafikföretaget.

4.2.7

Förbindelseindexet bör ge insikter om huruvida sådana bredare strategier för allmän trafikplikt, som möjligen säkrar ökad ekonomisk tillväxt, skulle vara motiverade. På lång sikt skulle man kunna ifrågasätta om bestämmelserna i riktlinjerna för den allmänna trafikplikten kan förbli relevanta och effektiva på en snabbt föränderlig luftfartsmarknad.

4.3   Flygledningskontinuitet

4.3.1

Flygtrafiktjänster har en avgörande roll när det gäller att säkerställa tillförlitliga flygförbindelser som garanterar att luftfartsflödena genomförs på ett säkert sätt. Under årets mest aktiva perioder hanterar det europeiska systemet för flygledningstjänsten mer än 30 000 flygningar per dag. Arbetsstyrkan spelar en avgörande roll i att tillhandahålla flygledningstjänster. I Europa som helhet sysselsätter sektorn 56 300 personer: 17 370 trafikledare och 38 930 övriga anställda arbetar inom flygtrafiktjänster. För att arbeta inom denna sektor krävs inte bara den modernaste teknik som finns utan också mycket hög yrkesmässig och personlig kompetens. Flygledningssystemens effektivitet och robusthet har nyligen förbättrats markant, och de har kunnat absorbera en ökning av trafiken med 68 % på tjugo år, från 5,8 miljoner flygningar år 1995 till 9,74 miljoner år 2014. Denna förbättring av effektiviteten, samtidigt som man har bibehållit högsta möjliga säkerhetsnivå, har varit möjlig endast tack vare det starka engagemanget från samtliga aktörer i flygtrafikvärdekedjan inom det gemensamma europeiska luftfartsområdet.

4.3.2

Under den offentliga hearingen om flygledningskontinuitet i ett öppet och sammankopplat Europa som EESK anordnade beskrev nätverksförvaltaren huvuddragen i den process som inrättats för att minska effekterna av alla typer av störningar i Europa. Dessa åtgärder kräver deltagande från leverantörerna av flygtrafiktjänster, flygtrafikföretagen och medlemsstaterna. Åtgärderna har visat sig vara mycket effektiva verktyg för att minska effekterna av störningar för resenärerna.

4.3.3

En av de möjliga orsakerna till störningar är strejk inom luftfartssektorn. Att strejka är en grundläggande arbetstagarrättighet, och strejkrätten faller utanför ramen för EU-fördragen (25). Det åligger därför medlemsstaterna att fastställa hur strejkrätten kan utövas, och majoriteten av medlemsstaterna har specifika lagar eller förordningar som fastställer villkoren för att utöva strejkrätten inom flygledningstjänsten och inom andra delar av EU:s värdekedja för luftfart.

4.3.4

Den verktygslåda (”Toolbox”) för en framgångsrik social dialog inom flygledningstjänsten (26) som arbetsmarknadens parter har kommit överens om är ett bra exempel på en effektiv strategi för att inrätta mekanismer som minimerar risken för störningar. Dessa åtgärder genomförs på grundval av samförstånd. EESK välkomnar arbetsmarknadens parters förslag om att utvidga tillämpningsområdet för de undertecknande parterna och är villig att delta i ett sådant initiativ.

5.   Övriga förslag

5.1

För att bekämpa metoder som har en negativ inverkan på konkurrensen – och utöver dess förslag till en ny förordning (EG) nr 868/2004 – efterlyser kommissionen att långtgående konkurrensbestämmelser inkluderas i övergripande luftfartsavtal med tredjeländer (27). Kommissionen uppmanar med kraft rådet att ge den nya mandat att inleda förhandlingar om ytterligare sådana avtal med Bahrain, Kina, Kuwait, Mexiko, Oman och Saudiarabien. Kommissionen insisterar också – med rätta – på att ett övergripande EU-luftfartsavtal med Ukraina undertecknas omedelbart.

5.2

Genom det första övergripande avtalet av sitt slag (luftfartsavtalet) som slutits mellan EU och Förenta staterna (2007) med avseende på otillbörlig konkurrens upprättades ett samarbete mellan konkurrenstillsynsmyndigheter och ett ramverk för samordning skapades. Artikel 14 i luftfartsavtalet berör åtgärder med avseende på statsbidrag och statligt stöd (28) och innehåller även bestämmelser som ger den gemensamma kommittén för luftfartsavtalet rätt att lösa eventuella tvister – bl.a. genom att tillämpa ett neutralt skiljedomsförfarande. Det främsta mervärdet med sådana övergripande avtal är konvergens i lagstiftningen på många nyckelområden (säkerhetsnormer, certifikat och licenser, samt det känsliga området säkerhet). I detta sammanhang knyter det även an till statligt stöd och statligt bistånd.

5.3

Hittills har ett övergripande luftfartsavtal tecknats med Kanada. För närvarande pågår förhandlingar om avtalet med Brasilien, och EU har slutfört förhandlingar med Israel, Jordanien, Marocko, Moldavien och Georgien. Förhandlingar pågår med Australien och Nya Zeeland. Efter att rådet beviljats mandat år 2016 har förhandlingar inletts med Sydostasiatiska nationers förbund, Qatar, Förenade Arabemiraten och Turkiet. I varje enskilt fall har frågan rörande sund konkurrens utgjort en del av förhandlingarna (29).

5.4

Under förutsättning att kommissionen med gott resultat slutför de lufttransportavtal som för närvarande getts mandat noterar EESK kommissionens insatser för att säkra ytterligare mandat för att öppna nya övergripande luftfartsavtal och efterlyser med kraft att de som redan inletts förhandlas snabbt och effektivt. Praxis på arbetsmarknaden i vissa länder och inom deras lufttrafikföretag är dock en källa till oro och skulle kunna ha en negativ inverkan på den sunda konkurrensen på den internationella luftfartsmarknaden. EESK uppmanar därför med kraft kommissionen att säkerställa att europeiska företag behandlas rättvist och att lika villkor säkerställs. EESK rekommenderar att rådet och kommissionen erkänner behovet av att förhandla fram lämpliga bindande sociala klausuler i EU:s alla luftfartsavtal med tredjeländer.

---

(1)  EUT C 389, 21.10.2016, s. 86.

(2)  EUT C 389, 21.10.2016, s. 86.

(3)  EUT C 13, 15.1.2016, s. 110.

(4)  Nätverksförvaltaren är ett direktorat inom Eurocontrol som ansvarar för planering av nätverkskapaciteten. Den ska se till att flygtrafikkapacitet görs tillgänglig och används på bästa sätt i det alleuropeiska nätverkets dagliga verksamhet. I detta syfte bedriver nätverksförvaltaren ett nära samarbete med dess medlemsstater och deras nationella leverantörer av flygtrafiktjänster.

(5)  Artikel 153.5 i EUF-fördraget.

(6)  ATCEUC (Air Traffic Controllers European Union Co-ordination), organisationen för civila flygtrafiktjänster (Canso) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) (2016): ”Toolbox for successful social dialogue in air traffic management”, finns på http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf

(7)  EUT C 389, 21.10.2016, s. 86.

(8)  COM(2015) 598 final.

(9)  COM(2017) 286 final, s. 2.

(10)  EUT C 13, 15.1.2016, s. 169.

(11)  EUT C 389, 21.10.2016, s. 86.

(12)  COM(2015) 598 final.

(13)  SWD(2017) 207 final.

(14)  Studie för kommissionen i april 2013: 268/2004 – A Case for Better Regulation.

(15)  Ett exempel på en sådan illojal metod skulle kunna vara en situation där ett ekonomiskt starkt tredjeland i praktiken vägrar att ge flygbolag från EU tillträde till kommersiellt viktiga ankomst- och avgångstider vid dess största flygplatser.

(16)  COM(2017) 289 final, artikel 13.

(17)  EUT C 389, 21.10.2016, s. 86.

(18)  Förordning (EG) nr 1008/2008, artikel 4 f (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).

(19)  Förordning (EG) nr 1008/2008, artikel 4 f (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).

(20)  SWD(2017) 207 final, s. 4.

(21)  Exempel: Etihad Airways minoritetsförvärv av Air Berlin som en del av en strategi för att skapa ett starkt partnerskap mellan flera europeiska lufttrafikföretag och Etihad Airways.

(22)  Skyldigheten gentemot regionens behov av ekonomisk utveckling.

(23)  Förordning (EG) nr 1008/2008, artikel 16.3 (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).

(24)  EUT C 345, 13.10.2017, s. 45.

(25)  Artikel 153.5 i EUF-fördraget.

(26)  http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf

(27)  SWD(2017) 182 final, 3.4.4.

(28)  Luftfartsavtalet mellan EU och Förenta staterna som undertecknades den 25 och 30 april 2007, artikel 14.

(29)  SWD(2017) 182 final, 2.2.1.3.

---