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- 1. 1/16 Traffic management and the Environment La 3 Es y la Política de Seguridad Vial Desarrollo de una auditoría de seguridad vial Dr. Charles Musselwhite Contenido • Motivo de los choques o –Entorno vial o –Habilidad o –Actitudes • Intervenciones para mejorar la seguridad de los usuarios del camino o –Educación o –Aplicación o –Ingeniería • Política y estrategias para la seguridad de los usuarios de caminos o –Política del Reino Unido o –Visión Cero o •Auditoría de seguridad vial
- 2. 2/16 Causalidad de los choques de tránsito USUARIO VIAL (95) INGENIO –Experiencia y desarrollo –Formación APTITUDES –Normas y presión de pares –Educación, aplicación ENTORNO DEL CAMINO (23%) Estructura –Ingeniería Causas de las víctimas viales El peor camino. ¿por qué? • A537 a través del Peak District, o –conocido como el Gato y el Violín, o –tenía curvas severas, caídas pronunciadas de la calzada y estaba bordeado por pa- redes de piedra seca o cara de roca durante casi toda su longitud. o –Las colisiones fatales y graves en la ruta -populares entre los turistas, los vehículos de mercancías y los motociclistas- pasaron de 15 en los tres años a 2005 a 34 entre 2006 y 2008. o –Camino único. o –La mayoría de los choques ocurrieron los fines de semana durante el verano en con- diciones secas y de luz diurna. ENTORNO DEL CAMINO Diseño de calles y entorno Las zonas de choques de los usuarios viales de alto nivel tienden a caracterizarse por: • Gran vía de transporte abierto para vehículos. • Zonas de uso mixto del suelo • Zonas donde las casas tienen pocas o ninguna área exterior para la recreación. • No segregó el tránsito de gran volumen del tránsito peatonal y otros tránsitos ligeros. • Viviendas y calles donde no se consideró la seguridad de los peatones y otros viajeros y a menudo se diseñaron antes del vehículo. Un mayor estacionamiento en caminos y aceras es- trechas aumentan el conflicto entre los usuarios del camino y aumentan el potencial de cho- ques (Christie 1995). • Cruzar los caminos principales para llegar a los servicios aumenta el peligro de los usuarios viales. – se constató que los niños de familias con el trimestre más bajo de ingresos cruzan un 50 % más de caminos que los de las familias del trimestre de ingresos más altos (Juez y Benzeval, 1993; Blanco et al., 2000). INGENIO Privación de habilidades νTen habilidad informada por Ti mismo νTodo lo mejor que el conductor promedio! –¿Puede ser este el caso? νLos estudios –Predicción de peligros pobres
- 3. 3/16 –Enfoque cercano de la mirada –Incapacidad para multitarea –Alto nivel de concentración en las tareas de pedido primario, dejando poco procesa- miento para otras áreas de habilidad. •Dirección •Cambio de engranajes INGENIO Mirada y fijación del ojo del conductor novato Fijaciones de ojo: Diferencias entre conductores novicios con diferentes niveles de experiencia INGENIO • Pero no muestra por qué debe haber diferencias entre los usuarios mascu- linos y femeninos. • Necesidad de recurrir a actitudes y otras variables psicosociales ACTITUDES Uno mismo contra otros El público sabe que el comportamiento de los conductores es un factor importante en la gran mayoría de los choques de tránsito (Cauzard, 2003) pero hay una visión consistente de que otros conducen de una manera más arriesgada que los propios individuos (King y Parker, 2008)
- 4. 4/16 No sólo conducir – los niños mayores y los adolescentes piensan que tienen buena actitud y habilidades hacia la seguridad vial, pero creen que otros, especialmente los de su grupo de compañeros, no. (Tolmie. 2006). ACTITUDES Uno mismo contra otros Los individuos no creen que son peligrosos en los caminos y Cree que otros son un peligro en los caminos νSé probable que no sea responsable de un accidente, es probable que otros sean responsa- bles. Por lo tanto, poco puedo hacer. νHencia, menos probable que necesiten "planificar para evitarlos" νCampaigns dirigidos a la conducción peligrosa son para "otros" conductores no ellos mismos. νLas campañas de gran medida re-enfatizan esta diferencia (2CV, 2008 y Flaming Research, 2008) νEl efecto en tercera persona (Davison, 1983). νApoyo a la observancia, las soluciones de ingeniería y la educación νPero no para sí mismos - para otras personas. ACTITUDES Normas Actitudes positivas hacia el límite de velocidad y los peligros del exceso de velocidad ν90% están de acuerdo "importante que la gente conduzca dentro del límite de velocidad" (Bri- tish Attitudes Survey, 2005 en DfT, 2008) ν39% de acuerdo en que es peligroso conducir por encima del límite de velocidad en absoluto (Angle et al., 2007) ν76% de los conductores están completamente de acuerdo en que conducir demasiado rápido para las condiciones es peligroso (Angle et al., 2007) νEl público apoya una aplicación más estricta de las velocidades, especialmente en las zonas residenciales y las escuelas circundantes (Brake, 2004; Higginson, 2005; Titular n-d; Quimby, 2005) ν77% admite zonas de 20 mph (British Attitude Survey, 2007 en DfT, 2008) νEn general, el público tiene un buen conocimiento del enlace de exceso de velocidad y acci- dente (Freno, 2004; Fuller, Bates et al., 2008; Higginson, 2005; Titular n-d; RAC, 2007; Quimby, 2005;) Pero los conductores siguen conduciendo por encima del límite de velocidad νUna estimación conservadora sugiere que el 49% de los conductores siguen superando el lí- mite de velocidad en las zonas de 30 mph y en las autopistas (DfT, 2009) ACTITUDES Uno mismo contra otros Los individuos no creen que son peligrosos en los caminos Y Cree que otros son un peligro en los caminos νSé probable que no sea responsable de un accidente, es probable que otros sean responsa- bles. Por lo tanto, poco puedo hacer. νHencia, menos probable que necesiten "planificar para evitarlos" νCampaigns dirigidos a la conducción peligrosa son para "otros" conductores no ellos mismos.
- 5. 5/16 νLas campañas de gran medida reenfatizan esta diferencia (2CV, 2008 y Flaming Research, 2008) νEl efecto en tercera persona (Davison, 1983). νEmoso apoyo a la observancia, las soluciones de ingeniería y la educación νPero no para sí mismos - para otras personas. ACTITUDES Normas Actitudes positivas hacia el límite de velocidad y los peligros del exceso de velocidad ν90% están de acuerdo "importante que la gente conduzca dentro del límite de velocidad" (Bri- tish Attitudes Survey, 2005 en DfT, 2008) ν39% de acuerdo en que es peligroso conducir por encima del límite de velocidad en absoluto (Angle et al., 2007) ν76% de los conductores están completamente de acuerdo en que conducir demasiado rápido para las condiciones es peligroso (Angle et al., 2007) νEl público apoya una aplicación más estricta de las velocidades, especialmente en las zonas residenciales y las escuelas circundantes (Brake, 2004; Higginson, 2005; Titular n-d; Quimby, 2005) ν77% admite zonas de 20 mph (British Attitude Survey, 2007 en DfT, 2008) νEn general, el público tiene un buen conocimiento del enlace de exceso de velocidad y acci- dente (Freno, 2004; Fuller, Bates et al., 2008; Higginson, 2005; Titular n-d; RAC, 2007; Quimby, 2005;) Pero los conductores siguen conduciendo por encima del límite de velocidad νUna estimación conservadora sugiere que el 49% de los conductores siguen superando el lí- mite de velocidad en las zonas de 30 mph y en las autopistas (DfT, 2009) ACTITUDES Normas ¿por qué? νConducir por encima del límite de velocidad no es necesariamente "acelerar" –El exceso de velocidad es de 1 mph sobre (33%); el exceso de velocidad es de 5 mph sobre (33%) (Higginson, 2005) –10mph over es la vista normal para el exceso de velocidad (Corbett, 2001) νConducir por encima del límite de velocidad no es necesariamente violar la ley –94% de los conductores se consideran respetuosos de la ley (RAC, 2007) –la conceptualización de los factores de cumplimiento de la ley no implica exceso de ve- locidad (Moller, 2004). –Las leyes y las normas de conducción se juzgaron subjetivamente no simplemente se- guidas (Navidad, 2007). νModelo de comparación/contagio social – –Otras personas lo están haciendo, más a menudo y más rápido que yo –Casi todos los conductores creen que otros conductores velocidad (c.90%) (Holder et al., u/p; SARTRE, CAuzard, 2003) –Más probable que se acelere si cree que otros están acelerando (Fuller et al., 2008) –Otras personas conducen más rápido que yo (Fuller et al., 2008) –Una opinión especialmente mantenida por conductores más jóvenes (Yagil, 1998) y conductores más rápidos (Aberg et al., 1997; Haglund y Aberg, 2005) OK para conducir por encima del límite de velocidad - no es el exceso de velocidad, no está violando la ley y otros lo están haciendo y lo están haciendo más peligrosamente que yo.
- 6. 6/16 Intervenciones: Las 3 E SOLUCIONES DE INGENIERÍA Movimiento y lugar Mayor énfasis en el movimiento ν década de 1930: Super segregación propuesta ν 1950-1970: Segregación pero jerárquica ν 1980/90s: Apaciguamiento del tránsito ν principios de la década de 2000: Zonas caseras ν mediados de la década de 2000: Calles desnudas Manual de ν 2007 para calles ν finales de la década de 2000: Espacio compartido ν finales de la década de 2000: Calles DIY ν finales de la década de 2000: zonas/áreas de 20 mph ν finales de la década de 2000: Enlace/lugar propuesto Mayor énfasis en el lugar
- 7. 7/16 SOLUCIONES DE INGENIERÍA Estructura Tipos de apaciguamiento del tránsito en el RU
- 8. 8/16 SOLUCIONES DE INGENIERÍA Estructura Apaciguamiento del tránsito νReducción en velocidad –Qué medida de velocidad utilizar ¿Velocidades más rápidas? νReducción en cantidad de tránsito ¿Pero dónde? νReducción en choques νSa menos que los números bajos antes y después νPosicionamiento de caminos –Más difícil predecir el comportamiento del conductor νAuntra en retraso a los vehículos de emergencia νAunó el aumento de la contaminación –Ruido –Vibración νBussis en ómnibus de ν SOLUCIONES DE INGENIERÍA Estructura Espacio compartido ν"Proporcionar caminos menos complejos y 'autoexplicativos', que tienen señalización clara y marcas viales, así como una infraestructura intuitiva, es probable que beneficie a todos los usuarios del camino, además del conductor más antiguo" (Box et al., 2010; pg. 43) Vs. νCrear un lugar más complejo para fomentar el intercambio de espacio y una nivelación de prioridades entre los diferentes usuarios (Engwicht, 1992; Hamiton-Baillie y Jones, 2005). νEsto debería ayudar a reducir las velocidades de los conductores que tienen que negociar in- formalmente el espacio con otros usuarios del camino y la ambigüedad de la escena. νPero no sabemos el punto de inflexión entre los dos? –lo que puede crear complejidad y atención adicional entre un conductor más joven bien puede ser muy diferente a la de un conductor mayor que podría encontrar un entorno muy complejo demasiado difícil de negociar y aumentar la probabilidad de un accidente. –Se necesitan más investigaciones para examinar la interacción entre el diseño de la infraes- tructura y el efecto en la capacidad y la habilidad de los conductores más antiguos.
- 9. 9/16 SOLUCIONES DE INGENIERÍA Estructura Espacio compartido ν ¿Evidencia de que funciona? νTRL 661 νReid, S Kocak, N y Hunt, L (2009) DfT Sha- red Spaces Project – Etapa 1: Valoración del Espacio Compartido. Consultoría MVA. νHammond, V. y Musselwhite, C B A (2013). Las actitudes, percepciones e inquietudes de los peatones y los usuarios vulnerables del camino hacia el espacio compartido: un estu- dio de caso del Reino Unido. Journal Of Ur- ban Design 18(1), 78-97. 25 infraestructura DE SOLUCIONES DE EN- GINEERING νEvidencia en su contra Moody, S. and Me- lia, S. (2011) Espacio compartido - implicacio- nes de investigaciones recientes para la polí- tica de transporte. Política de transporte . ISSN 0967-070X . Ver http://epri- nts.uwe.ac.uk/16039/1/Sha- red%20Space%20-%20Implica- tions%20of%20Recent%20Re- search%20for%20Transport%20Policy.pdf Imrie, R y Kumar, M (2010) 'Espacio compar- tido y pérdida de visión: políticas y prácticas en las autoridades locales inglesas'. Thomas Pilkington Trust. Enero de 2010. EDUCACIÓN Pruebas de conducción, estudiantes y seguridad ν750.000 califican para el permiso de conducir de automóviles cada año (DfT, 2007) νLa mayoría de las personas sintió que la prueba no preparó adecuadamente al conductor para el camino (Navidad, 2007) νProbablemente bastante justificado – primeros 6 meses de conducción representada en esta- dísticas de choques (esp. jóvenes) (DfT, 2008; Emmerson, 2008) νLos conductores de Aprendizaje tienen una mala conceptualización de lo que hace un buen impulsor (Emmerson, 2008) νAprendizaje realmente comienza después de la prueba fue un punto de vista consistente- mente mantenido pero reacio a tomar entrenamiento formal (Navidad, 2007) –Aprender de la experiencia –Aprender de los errores –Formar hábitos y normas de aprendizaje
- 10. 10/16 EDUCACIÓN PRUEBAS DE CONDUCCIÓN, APRENDIZAJE Y SEGU- RIDAD ν Tiempo para la revisión radical del aprendizaje y prueba de conducción (consulta DSA 2008) ν Test no requiere aprendizaje formal y no ha sido cambios radicales desde que se introdujo en 1935 ν DSA propone – Aprendizaje permanente – Mejorar la validez ecológica – Cubrir los aspectos sociales del camino – Formalizar los arreglos de aprendizaje – Aprendizaje basado en grupos • Las intenciones de implementación funcionan en condicio- nes localizadas (Elliott y Armitage, 2006) • Curso de velocidad del valle del Támesis – algún efecto en el cambio de actitud y comportamiento, especialmente en los caminos residenciales de 30 mph, pero no en las autopistas (McKenna y Poulter, 2008) EDUCACIÓN CAMPAÑAS DE SEGURIDAD VIAL Contexto, teoría e intervenciones νSe a pesar de un despliegue generalizado, poca evidencia que sugiera un cambio de actitud y comportamiento (O'Connell, 2002; Thomas et al., 2007) –El optimismo incurable lleva a la gente a creer que el mensaje no es para ellos (O'Connell, 2002) –El conductor puede dar a los conductores una excusa para su comportamiento – el pro- blema es con otros conductores (Silcock, et al.,1999) –Los anuncios que inducen al miedo tienen muy poco efecto en las actitudes y compor- tamientos del conductor (Fylan et al., 2006) νPodremos problemas metodológicos tanto como la propia campaña (Dragutinovic y Twisk, 2006) νLa pérdida de teoría citada detrás del desarrollo del mensaje Enfoque de Psicología popular Contra Enfoque Teoría conducida a irrealidad
- 11. 11/16 EDUCACIÓN CAMPAÑAS DE SEGURIDAD VIAL Resumen νCambios de actitud y comportamiento difíciles de supervisar y evaluar la educación y las cam- pañas eficaces. νPropíso de aprendizaje/necesidad de cambiar νAprende toda la vida νDesóculo y contexto social de La parte νIn-situ –Diferencia psicológica y geográfica –Hacer que se sienta real CONTROL FUERZA PÚBLICA USO CINTURÓN SEGURIDAD Contexto νCompulsory para adaptarse a los cinturones de seguridad delanteros a los coches nuevos a partir de 1967. ν Se alentó el uso voluntario a través de la campaña de clics en clunk en la década de 1970 –Uso del cinturón de seguridad alrededor del 40% νLey llevará cinturones de seguridad delante del vehículo a partir del 31 de enero de 1983 (3 años de prueba entonces permanente a partir de 1986) –Cumplimiento del cinturón de seguridad 90% νUse el cinturón de seguridad entre un 17% y un 40% en 1991 cuando sea obligatorio –Hasta un 85% en 2008 (mayor para los niños) con campañas asociadas νSivera, de 1.432 ocupantes muertos en 2007, el 34% no había tenido su cinturón y de estos 370 podrían haber sobrevivido si se habían retenido adecuadamente.
- 12. 12/16 CONTROL FUERZA PÚBLICA USO CINTURÓN SEGURIDAD ALTO ACATAMIENTO νConsultar comporta- miento claro e inequívoco νLa legislación era inicialmente pesada pero sin multas νAprobaciones de éxito asociadas νComportamiento es fácil de realizar νLittle asociados a los costos o al riesgo percibidos νImage es positivo CONTROL FUERZA PÚBLICA CONDUCCIÓN BORRACHO CONTEXTO Alto apoyo y cumplimiento de las leyes que conducen las bebidas alcohólicas νAlto apoyo a las leyes de conducción de bebidas alcohólicas (Higginson, 2005) –Se percibe positivamente la incoa de la conducción bajo los efectos del alcohol (RAC, 2007) –Apoyo a las sanciones elevadas – 72% sugieren que los conductores de bebidas deben obtener una prohibición de 5 años (DfT, 2008) –94% apoya una sanción más severa –85% de lo que piensa que el límite no debería ser ninguna bebida (DfT, 2008) νLas mujeres y las de los grupos socioeconómicos más bajos son más punitivas (DfT,2008). ν niños de 15 a 19 años más tolerantes que las niñas acerca de la conducción con bebidas (O'Brien et al., 2002), pero sigue siendo inaceptable entre los jóvenes (Thomas et al., 2007) νConducción de la bebida, conocida por ser la causa principal de los choques de tránsito (Cau- zard, 2003; Fuller et al., 2008) ν75% pensó que el público no podía juzgar cuánto puede beber antes de superar el límite de la unidad de bebida, ¡pero sintió que eran capaces de ellos mismos! νDriving on cannabis se cree que es más aceptable que la conducción bajo los efectos del al- cohol según los niños de 15 a 19 años (Thomas et al., 2007). νUnidad de conductores que todavía encuentran aceptable tomar al menos 2 bebidas y condu- cir (Higginson, 2005) CONTROL FUERZA PÚBLICA CONDUCCIÓN BORRACHO CONTEXTO Pero el número alto sigue bebiendo-unidad ν Choques graves , (muertes y bajas graves) que implican la conducción de bebidas están ca- yendo en los últimos 20 años, pero las bajas leves están aumentando. –Víctimas reportadas: 11.190 (5% de todas las víctimas de choques de tránsito) –Fatalidades 380 en 2009 (11% de todas las muertes por choques de tránsito) –Gravemente herido 1.480 –Ligeras bajas 10.130
- 13. 13/16 CONTROL FUERZA PÚBLICA CONDUCCIÓN BORRACHO Legislación ν44% de la población ha conducido después de beber un poco de alcohol en el año anterior ν8-9% de la población creía haber superado el límite en el año pasado νLa mayoría de los hombres de 17-29 años (25% admitidos a conducir por encima del límite en el año anterior). νHay de 17 a 25 años representado en estadísticas de choques relacionadas con el alcohol. CONTROL FUERZA PÚBLICA CONDUCCIÓN BORRACHO Legislación La legislación es bastante dura νEn torno a 500.000 pruebas de aliento realizadas un año de las cuales alrededor de 100.000 se encuentran positivas.
- 14. 14/16 νLimit en el Reino Unido es 80mg de alcohol por 100ml de sangre (la mayoría de los países de la UE son 50mg/100ml y Suecia es 20mg/100ml) νBebedor por la conducción de bebidas permanece bajo licencia durante 11 años νMax de prisión por conducir por encima del límite es de 6 meses y una multa de 5000 libras esterlinas y una prohibición mínima de 12 meses de conducción νLa muerte por conducción peligrosa conlleva un máximo de 14 años de prisión y una prohibi- ción de conducción mínima de 2 años (y la obligación de tomar un examen de conducción pro- longado antes de poder conducir de nuevo) CONTROL FUERZA PÚBLICA CONDUCCIÓN BORRACHO Evaluación Funciona bastante bien νsansas y duras sanciones –Pruebas aleatorias de aliento νAprobas asociadas –Shock –Consecuencias νTackling drink-culture y la presión social para no beber-conducción Se podría hacer más autobús νPub νSo tolerancia a cero. Pero... νAmbigüedad por encima del límite νOpresión espacial? CONTROL FUERZA PÚBLICA CONDUCCIÓN BORRACHO Resumen νNon comportamiento ambiguo para cumplir con la ley νSansh sanciones y cumplimiento νAprobas asociadas –Tácticas de choque, pero también... –Consecuencias – las consecuencias sociales para la vida ordinaria. νEstado para abordar la aceptabilidad social y el contexto social más amplio en el que se pro- ducen tales comportamientos
- 15. 15/16 CONTROL FUERZA PÚBLICA Cámaras de velocidad (1) CONTROL FUERZA PÚBLICA Cámaras de velocidad (2) ¿Así que funcionan? Sí... νEstádimos demostraron que una reducción del límite de velocidad a 20 mph en las zonas construidas causa una caída del 60% en los choques νEvidencia de Swindon mostró una reducción del 30% en el número de personas muertas o he- ridas desde que se instalaron las cámaras νEn 10 de los sitios de Swindon donde se introdujeron las cámaras, no se han registrado muer- tes por choques de tránsito No... νCritics dicen que no es la velocidad lo que mata sino el cansancio y la conducción descuidada. Es esto lo que debe ser blanco de campañas de conducción más seguras νCámaras de velocidad se están utilizando como una manera fácil para que las autoridades au- mentaran sus ingresos, antagonizando al público νLas cámaras son contraproducentes en la creación de una tendencia para que los conducto- res rompan el límite de velocidad cuando no están alrededor
- 16. 16/16 Auditoría de Seguridad Vial νLa Auditoría de Seguridad Vial es una "evaluación de los Esquemas de Mejora de Caminos para identificar posibles problemas de seguridad vial que puedan afectar a cualquier usuario del camino y recomendar medidas para eliminar o mitigar estos problemas". Ahora es conside- rado por muchos funcionarios del consejo como una parte esencial e integral de la planificación urbana y muchas organizaciones privadas ahora lo consideran al menos deseable y a menudo esencial. νLos auditores deben tener en cuenta a todos los usuarios del camino, especialmente a los usuarios vulnerables, como peatones y pedales. νAportamiento identificó posibles problemas de seguridad vial, los auditores hacen recomenda- ciones de posibles soluciones. A continuación, el cliente revisa los resultados de la Auditoría de Seguridad Vial, decidiendo qué recomendaciones aceptar y, por lo tanto, implementa dentro del diseño y la construcción del esquema. Para aquellas recomendaciones que no son aceptadas, se debe dar una buena razón. Auditoría de Seguridad vial νLas auditorías de seguridad vial se realizan en varias etapas del sistema de mejoramiento y comprenden:- –Etapa 1 – Finalización del diseño preliminar –Etapa 2 – Finalización del diseño detallado –Etapa 3 – Finalización de la construcción –Etapa 4 – Monitoreo (12 meses y 36 meses) νUna auditoría de seguridad vial de las etapas 1 y 2 se combinan con bastante frecuencia. νSe pueden solicitar auditorías de seguridad vial para: –Mejoramientos mayores y menores –Gestión y esquemas de apaciguamiento del tránsito –Esquemas de peatones y ciclismo –Nuevos cruces y enmendados –Mejoramientos en las autopistas νUn equipo de auditoría realiza ASV independiente del equipo de diseño. –El Equipo de Auditoría está compuesto por un mínimo de dos personas con niveles adecuados de formación, habilidades y experiencia en Ingeniería de Seguridad Vial y/o Investigación de Choques. –Los miembros del Equipo de Auditoría pueden ser extraídos de la Organización de Di- seño o de otro organismo. νSe requieren visitas al lugar de la auditoría y, durante día y noche, se requieren visitas en las etapas posteriores de la auditoría. Conclusión ν Soluciones de seguridad para usuarios del camino: las tres es νEducación, educar al conductor νEnancia, restrinja el controlador νIngeniería, ayuda o toma de control del conductor νAuditoría de Seguridad Vial