10 01 20 fact sheets swov

SWOV Institute for Road Safety Research 1/170
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción Windows Online Free +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, enero 2014
20 SWOV Fact sheets
http://www.swov.nl/UK/Research/factsheets.htm
1 Auditorías & Inspecciones
2 Instalaciones ciclistas
3 Puntos negros
4 Límites de velocidad creíbles
5 Franjas transitables
6 Funcional & homogéneo
7 Intervalos vehiculares
8 Costos inmateriales
9 Influencia del tiempo
10 Intersecciones
11 Medición de la seguridad
12 Caminos autoexplicativos
13 Banquinas
14 Rotondas
15 Administración de velocidad
16 Velocidad
17 Seguridad Sostenible
18 Principios Seguridad S.
19 Discapacidad visual y SV
20 Usuarios vulnerables

2/170 Hoja Informativa
ÍNDICE
Hoja informativa Tema Página
1 Auditorías e inspecciones 3
2 Instalaciones ciclistas en caminos distribuidores 11
3 Puntos negros 21
4 Límites de velocidad creíbles 29
5 Banquinas en caminos de acceso rurales 37
6 Funcionalidad y homogeneidad 45
7 Intervalos de seguimiento vehicular y la seguridad vial 53
8 Valoración de costos de muertes viales 59
9 Influencia de las condiciones del clima sobre la seguridad vial 67
10 Tipos de intersecciones 75
11 Medición de la (in)seguridad vial 85
12 Caminos autoexplicativos 95
13 Banquinas seguras 103
14 Rotondas modernas 113
15 Medidas para administrar la velocidad 121
16 Relación entre velocidad y choques 131
17 Antecedentes de la Seguridad Sostenible 139
18 Seguridad Sostenible: principios, malentendidos y relaciones 147
19 Influencia de las discapacidades visuales sobre la seguridad vial 155
20 Usuarios viales vulnerables 163
Notas FiSi
 En el sitio SWOV hay cargadas por orden alfabético unas 80 carpetas de temas generales
de Seguridad Vial (Ingeniería – Educación – Imposición) con un total aproximado del doble
de Fact Sheets en pdf sobre temas específicos.
Al respecto SWOV previene:
o ...estas hojas informativas se escribieron originalmente para un público holandés, y
sobre todo tratan temas relevantes para la situación local. Como se cree que
muchas de estas cuestiones también son aplicables en otros países se tradujeron
al inglés, pero hay que ser conscientes de que no siempre los resultados y con-
clusiones son aplicables en países distintos de los Países Bajos.
 En cada una de las 20 Fact Sheets seleccionadas para incluir en el blog por su evidente
mayor relación con la Ingeniería de Seguridad Vial, el presente resumen solo consistió en
omitir las referencias y fuentes bibliográficas finales, las insertas entre paréntesis en el
texto, y las fechas entre paréntesis.
 Otros documentos de SWOV-Wegman en el blog:
o Seguridad Sostenible

SWOV Fact sheet
1 Audits and Inspections
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Audit_and_Inspection.pdf

SWOV
INVESTIGACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
1 Auditorías e inspecciones

Resumen
Una auditoría de seguridad vial (ASV) y una inspección de seguridad vial (ISV) se utilizan para
probar el nivel de seguridad de los caminos. ASV prueba el diseño de nuevos caminos o la
reconstrucción de los existentes; con la ISV se prueban los caminos existentes. Una ASV
apunta a 'mejorar' la seguridad vial antes de que el camino se construya o reconstruya. Pocas
ASV se realizan en los Países Bajos, pero las pocas experiencias prometen efectos positivos
sobre la seguridad vial. La ASV mostró su valor de seguridad vial en otros países.
Una ISV puede contribuir a la seguridad vial; puede realizarse periódicamente en toda una red
y en los tramos de caminos con un promedio alto de choques. En las ISV se usan varios
métodos de evaluación, pero ninguno con procedimientos estandarizados. Sería preferible un
uso más sistemático.
Antecedentes
Una de las medidas de acompañamiento de la puesta en marcha del Programa de Seguridad
Sostenible se refería al desarrollo e introducción de las ASV en los Países Bajos. En 2000,
SWOV desarrolló un protocolo de auditoría provisional, probado durante un período de 18
meses. Las experiencias de prueba llevaron a una serie de cambios y simplificaciones, y se
incorporaron en un manual de ASV de la Seguridad Sostenible InfoPoint. La compañía ho-
landesa DTV Consultores ofrece un curso para convertirse en un auditor certificado. La ASV
no se aplica aún en gran escala en los Países Bajos, y las ISV no se utilizan muy bien. La
reciente Directiva 2008/96/CE obliga las ASV e ISV en los caminos componentes de la red
transeuropea. En los Países Bajos, la Dirección General de Obras Públicas aplicará la Direc-
tiva a todos los caminos nacionales troncales, incluyendo no-autopistas.
¿Qué son las ASV e ISV?
Las ASV e ISV prueban exclusivamente la seguridad de los caminos. Cuando se prueba el
diseño de nuevos caminos o la reconstrucción de los existentes se realiza una ASV, y la
prueba de un camino existente se llama ISV. Van Schagen completa esta definición de una
ASV como sigue: es un procedimiento formal y estandarizado para llegar a una evaluación
independiente vial de las posibles consecuencias de la seguridad del diseño. Una ASV tiene
carácter preventivo y tiene como objetivo señalar los posibles problemas de seguridad vial
antes de la construcción del camino, y sugerir mejoramientos. Por lo tanto una ASV encaja
perfectamente en la visión de la Seguridad Sostenible.
Las ISV comparten muchas similitudes con las ASV; sin embargo, involucran a expertos para
inspeccionar visualmente la red vial existente para todo tipo de fallas, regular y sistemática-
mente. Esto se hace generalmente usando listas de comprobación. La Directiva 2008/96/CE
Europea define una ISV como "una evaluación periódica ordinaria de características y defi-
ciencias del camino desde una perspectiva de seguridad vial para el mantenimiento necesa-
rio”.
Ambos instrumentos están diseñados para ser utilizados por las autoridades viales. Una ASV
comprende a los planificadores del tránsito y un equipo de auditoría independiente. Además
de la autoridad vial, una ISV implica a uno o más expertos en seguridad vial para inspeccionar
el camino.

¿Cómo funcionan las ASV e ISV?
ASV
En la actualidad, una ASV no es obligatoria en los Países Bajos. Desde finales de 2010, este
será el caso de los caminos nacionales, según la Guía europea 2008/96/CE. Para caminos no
nacionales, una autoridad vial decide si y en qué fases un camino será objeto de una ASV.
Esta decisión se toma a veces a petición de otras partes, como asociaciones y grupos de
interés de los residentes.
ISV
Las ISV también serán obligatorias para todos los caminos nacionales en la Países Bajos.
Para todos los otros caminos, las autoridades viales pueden decidir si una IAV es necesaria o
no. Se distinguen dos tipos de ISV: inspección periódica de toda la red independientemente
del número de choques registrados, e inspección de tramos seleccionados sobre la base del
número de choques. Los tramos con índice de choques mayores que el promedio son prio-
ritarios para una ISV. Este enfoque asemeja los análisis llamados puntos negros. General-
mente con la ayuda de una lista de comprobación, un experto en ISV investiga si las condi-
ciones de camino y tránsito conducen a los problemas. En los Países Bajos, la Dirección
General de Obras Públicas realiza la ISV por medio de algún “auditor de tránsito” del Centro
de Gestión de Tránsito de los Países Bajos, quien también utiliza listas ASV. Sobre la base de
estos resultados se establecen prioridades, y los diseños de reconstrucción pueden realizarse
para corto o largo plazo. No existen procedimientos estandarizados para realizar una ISV.
Diferentes países observan diferentes aspectos respecto de una ISV. Un inventario en países
europeos muestra que una ISV puede incluir variadas actividades: análisis de choques, de las
condiciones del tránsito y geométricas, trazado, ubicación, reuniones y entrevistas con fun-
cionarios viales, usuarios, policía; y análisis de la superficie vial (textura, uniformidad, com-
posición, resistencia que patina, etc.) y su entorno (franja de borde banquina, etc.).
La autoridad vial contacta a un auditor adecuado con una solicitud escrita y firmada para
una ASV, con una breve descripción del proyecto, en qué fase está, qué documentación se
dispone (por ejemplo, diseño general, clasificación, especificaciones y dibujos), y si alguna
ASV se realizó en una fase anterior. El auditor es un experto en seguridad vial, diseño y
comportamiento, que completó con éxito un curso oficial de auditoría, y que no es, ni de
ninguna manera participó en el proyecto. Según el tamaño del proyecto, su complejidad y
experiencia necesaria, puede decidirse realizar la ASV con un equipo de por lo menos dos
auditores. El equipo auditor estudia la información, puede visitar el lugar y prueba el diseño
en relación con la seguridad vial. El conocimiento y la experiencia del auditor o auditores
son de suma importancia. El auditor puede utilizar listas de verificación como ayudame-
moria, para asegurar que la ASV se realiza de manera estructurada, se evita el olvido de
aspectos importantes y se comprueba si todos los grupos pertinentes de usuarios viales se
tomaron en cuenta. Las conclusiones del equipo de auditoría se establecen en un informe
de auditoría, el cual contiene un resumen de la documentación utilizada, las circunstancias
durante la visita al lugar, potenciales problemas de seguridad del diseño, y sugerencias
para mejoramientos. El informe de auditoría se presenta al cliente, quien decide si las
recomendaciones deben seguirse y aplicarse. Luego, esta decisión es comunicada por
escrito al equipo de auditoría. Si no se siguen ciertas recomendaciones, debe darse la
motivación

Después de realizar una ISV pueden tomarse varias medidas: instalación de cámaras de
velocidad en tramos específicos, mejoramiento de las marcas vial (visibilidad), aplicación de
sistemas de alerta de velocidad, aplanamiento de taludes, etc. El proyecto europeo
RIPCORD-ISEREST* elaboró «guías de mejores prácticas» basadas en las experiencias en
diferentes países europeos, relativas a enfoque, procedimientos y contenido de una ISV.
* http://www.kfv.at/department-transport-mobility/international-projects/ripcord-iserest/
RIPCORD-ISEREST is an acronym for Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and
Development for Road Safety in Europe, and Increasing Safety and Reliability of Secondary Roads for
a Sustainable Surface Transport.
¿Qué caminos califican para una ASV o ISV?
Hasta ahora, son todos los proyectos en que nueva infraestructura se construye o donde se
está cambiando radicalmente la infraestructura existente, en principio, los candidatos para
una ASV. Pueden involucrar provinciales, municipales, así como caminos, agua Junta ca-
minos y caminos nacionales. El tamaño del proyecto y la medida en que un problema de
seguridad vial que se espera determinar la necesidad de una ASV. Preferiblemente, ASV se
realizan en todas las cinco fases de un proyecto
1. la planificación general (estudio de factibilidad, evaluación de sistema de caminos, plan de
categorización);
2. el diseño preliminar;
3. el diseño detallado (especificaciones y dibujos);
4. después de terminar, pero antes de la apertura o reapertura;
5. algunos meses después de la apertura o reapertura.
Durante cada fase se responde a la cuestión de si se usaron suficientemente todas las posi-
bilidades de optimizar la seguridad vial y si esto se aplica a todas las categorías de usuarios
viales y bajo todas las condiciones meteorológicas. La fase en la que una auditoría es el más
eficaz varía en cada proyecto. Los proyectos más importantes y más grandes, como la
construcción de nuevas autopistas y autovías, deben someterse a una ASV en cada una de
las fases. Menos amplios proyectos como la reconstrucción o ampliación de los caminos
existentes, se recomienda una ASV en las fases 1 o 2, así como en las fases 3, 4 y 5. Pro-
yectos más pequeños, tales como diseño de ciclovías, preferiblemente deben tener al menos
una de ellas en las fases 1, 2 o 3 y una de ellas en fase 4 o 5. Para los planes de desarrollo
territorial, se recomienda sólo una auditoría en la fase 1.
ISV puede realizarse también en los caminos provinciales existentes municipales como
existentes, agua Junta caminos y caminos nacionales. Experiencia nos enseñó caminos
principales del tema vial autoridades a una ISV antes que los caminos locales.
¿Cuáles son las experiencias con ASV e ISV?
ASV
La ASV se utilizó por primera vez en Inglaterra en la década de 1980 y fue adoptado rápi-
damente en Australia y Nueva Zelanda y Europa por Dinamarca, Francia y Noruega. ASV es
considerado un valioso instrumento para garantizar la seguridad vial en los planes de diseño y
ganar el apoyo de diseñadores. Sin embargo, desventajas también son mencionados: ade-
más de los costos de realizar una ASV, también resulta en un retraso del proceso de diseño o
proceso de aplicación, dependiendo de la fase en que realiza la auditoría.

En los Países Bajos las primeras experiencias con las ASV se ganaron en siete pruebas de
proyectos con municipios, provincias y el estado como la puesta en marcha de las autoridades
vial; la ASV se realizó en las fases de proyecto diferentes. El resultado de los proyectos pilotos
es que ASV puede funcionar bien y que es una contribución de seguridad vial positivo.
Después de escepticismo inicial entre las autoridades viales sobre el valor de la ASV en
proporción con el esfuerzo, fueron finalmente satisfechos con los resultados. Encontraron que
la auditoría es particularmente útil como una segunda opinión, especialmente si los planes se
habían realizados externamente. La auditoría también se encontró útil porque dejó claro
cuánto los planes ultímate desviaron de los puntos de partida originales. La mayoría de las
partes interesadas indicaron que considerarían que una auditoría de proyectos en el futuro,
aunque los costos podrían ser un problema. Las experiencias durante el período de prueba a
las recomendaciones para mejorar el contenido y el procedimiento de la ASV y a aumentar la
demanda de ASV. En 2002, la autoridad de seguridad de tránsito vial (POV) Zuid Holland
inició un proyecto para estimular el uso de ASV. Las autoridades viales recibieron un subsidio
para realizar una auditoría en uno de los proyectos vial actual. De esta manera el POV habi-
litado un total de cinco autoridades vial municipal para ganar experiencia con una ASV. En
2004 el POV ofreció una vez más las autoridades viales en Zuid Holland subvenciones para la
realización de una ASV. El proyecto resultó en un número de posibilidades para mejorar la
ASV y posibilidades para estimular su uso.
ISV
Un reciente estudio europeo investigó el uso actual de ISV en la UE. El estudio demostró que
los países utilizan diferentes definiciones de una ISV: principalmente una mezcla de análisis
ASV, ISV y mancha negra. A menudo se decide realizar una ISV si un tramo vial tiene una tasa
alta de choque. En Alemania, Hungría, Noruega y Portugal Por las autoridades vial nacional a
menudo realizan una ISV durante las inspecciones de mantenimiento. Además, no existe
ningún fundamento jurídico para ISV, lo que significa que no hay mucha presión de realizarlas.
¿Cuáles son los costos y beneficios de una ASV y de una ISV?
ASV
Los beneficios de una ASV son principalmente los costos guardados en choques que fueron
prevenir siguiendo las recomendaciones de la auditoría. Además, Gadd menciona una serie
de beneficios cualitativos: después de completar un menor riesgo de choques y la reparación
funciona como resultado de ellos, los costos de una reducción del total del proyecto, una
mayor conciencia de la seguridad vial y calidad en los procesos de diseño, mejores instala-
ciones para usuarios vial vulnerables y una contribución al logro de objetivos de seguridad de
caminos, mejores normas y guías de diseño. Los costos de una ASV pueden variar consi-
derablemente dependiendo del tamaño del proyecto y la fase en que realiza la auditoría.
Puede hacerse una distinción entre costos directos e indirectos. Los costos directos son el
tiempo empleado por los auditores y el tiempo extra que los diseñadores necesitan incluir las
recomendaciones en el diseño. Experiencias en Den-marca estiman los costos directos para
ser un promedio de 1% de los costos totales de un proyecto. En Australia los costos directos
varían entre € 600 y € 6.000, un promedio de sólo el 0,2% de los costos totales del proyecto.
Según Van Schagen, los costos directos durante las auditorías de pruebas en los Países
Bajos fueron entre 3.200 € y € 4.600; en el nivel actual de 3 precio sería entre € 4.300 y 6.600
€. Temprano en el proceso de una ASV inicial se realiza, los menores costos relativos.

Los costos indirectos son los costos adicionales de construcción y reconstrucción de activi-
dades recomendadas por los auditores. Las estimaciones de experiencias en el extranjero
son entre 1% y 2% de los costos totales del proyecto. En proyectos más pequeños los costos
directos e indirectos de una ASV son relativamente superiores en grandes proyectos. Basado
en un estudio de la bibliografía, Macaulay & McInerney sostienen que una ASV es general-
mente rentable. En cuatro estudios encontraron que las ventajas económicas de una ASV de
hecho habían sido cuantificadas. Consejo del Condado de Surrey en comparación con 38
planes de reconstrucción, de los cuales la mitad habían sido sometida a una ASV y la otra que
mitad no había. El número promedio anual de víctimas guardadas disminuyó de 1.25, de 2,08
a 0,83 en los caminos reconstruidas donde había efectuado una ASV. En los caminos donde
no ASV se realizaron, el número medio anual de víctimas disminuido 0,26, de 2.60 a 2,34. Sin
embargo, es claro en absoluto si el gran descenso en los caminos donde se realizó una ASV
fue exclusivamente atribuible a la ASV: las actividades de reconstrucción en una ASV los
caminos y los caminos sin una ASV no eran realmente comparables.
La administración de autopistas del Reino Unido estuvo a cargo de un estudio de 22 proyectos
de la red camino en el que una ASV se realizó durante la fase de diseño y las recomenda-
ciones fueron. El proyecto pesaron los costos de la implementación de las recomendaciones
de auditoría contra los costos si los cambios necesarios no se habían aplicados en la fase de
diseño, sino que se debe tuvo que ser corregido en una etapa posterior. El beneficio promedio
de hacer cambios en la fase de diseño fue entonces más de € 17.000, que sería de 23.000 €
en el nivel actual de precios. Un estudio realizado en 1995 en Dinamarca apuntaba a 13
proyectos que habían sufrido una ASV. Se estimó el número de choques si no ASV había
tenido lugar. El ahorro de costos del choque resultó en una relación costo/beneficio rentable
de 1.46. Un estudio en Jordania se centró en proyectos en que no había celebrado ASV y
donde los problemas de seguridad vial ocurrieron poco tiempo después de los proyectos
fueron había completado. El estudio asume que las obras de reparación que eran necesarias
después de los choques incluían en el diseño inicial si realizaron una ASV. Se estimó el
número de choques que podrían haberse evitado, resultando en una relación costo-beneficio
de 1.2.
Además de su estudio de la bibliografía, Macaulay & McInerney estudiaron otras nueve ASV
australianas realizadas en la fase de diseño. Los ratios de rentabilidad de la implementación
de recomendaciones de auditoría fueron todos positivos y ascendió a entre 3 y 242 por pro-
yecto. Recomendaciones individuales en estos ASV tienen coeficientes de costo-beneficio
entre 0.06 y 2.600. 90% de estos tienen una positiva relación costo-beneficio (mayor que 1) y
el 75% de las recomendaciones, los beneficios eran al menos diez veces superiores a los
costos; es decir, una relación de costo beneficio de más de 10. Sin embargo, 65% de las
recomendaciones, los gastos de ejecución fueron menos de 1.000 €. Es difícil creer que esas
pequeñas alteraciones tienen efectos viales de gran seguridad.
ISV
Como aún no existe ningún enfoque estandarizado a una ISV, es difícil comparar los costos y
beneficios de los diferentes enfoques ISV. Macaulay & McInerney estudiaron los efectos de
las ASV e ISV. Más de 78% de todas las recomendaciones de implementación tuvo una
relación costo-beneficio positiva de mayor que 1 y 47% incluso tenían una relación muy po-
sitiva de más de 5.

¿Qué obstáculos y posibilidades existen para introducir las ASV e ISV?
En este momento auditorías e inspecciones no son aún partes estructurales de un proyecto de
infraestructura. Los Comisarios potenciales tienen poca o ninguna demanda para ese ins-
trumento como ASV; esto también lo observó en Van Schagen. Especialmente aquellos sin
experiencia directa con una auditoría tienen bastantes dudas acerca de su valor, que son
reforzadas por los costos y el trabajo extra que acompañan una ASV. Además, el propósito de
separar explícitamente la seguridad vial de los demás aspectos que determinan un plan y un
diseño a menudo es claro. Estos otros aspectos son puntos de partida de urbano-y, motivos
económicos y exigencias medioambientales. Sin embargo, el análisis de Van Schagen mos-
tró, en general en las auditorías de pruebas con éxito realizaron, los clientes también estar
satisfechos.
Sin embargo, la gran mayoría de las autoridades vial no tiene ninguna experiencia concreta de
una auditoría y pone en duda su valor. Esta actitud negativa es más fuerte entre las autori-
dades municipales vial, pero en provincias, juntas de agua y las autoridades nacionales
también son críticas. Esto es en parte debido a la falta de ejemplos prácticos.
SWOV apunta a un sistema de aseguramiento de la calidad en el diseño del sistema de
tránsito vial. Instrumentos como la ISV, así como EuroRAP, ASV y el indicador de seguridad
sostenible, pueden cumplir un papel en esto como instrumentos de prueba. La guía europea
2008/96/CE obliga las ASV e ISV para la red vial transeuropea. En los Países Bajos, la Di-
rección General de obras públicas y agua introdujo la guía en todos los caminos nacionales
(incluyendo no-autopistas). La guía establece que debe haber procedimientos para realizar
ASV e ISV antes de finales de 2010. A finales de 2011 debe determinarse qué estándares
deben cumplir los expertos en seguridad vial para realizar ASV e ISV
Conclusión
ASV internacionalmente probó su valor de seguridad vial y, basándose en las auditorías de
pruebas y el pequeño número de auditorías 'reales' en los Países Bajos, se debe concluir que
la ASV puede contribuir a la seguridad vial. Sin embargo, grandes contribuciones no deben
esperarse porque generalmente pequeñas alteraciones del diseño se refiere.
La demanda de una ASV debe ser estimulado. Por un lado, esto puede hacerse por una
comunicación más clara con las autoridades vial involucradas sobre el propósito y el estado
de una ASV y las fases del proceso en el que una ASV es deseable y segundo, creando una
demanda de ASV en administración, políticos y grupos de interés especial. Para ello, ASV
debe ser un nombre de marca de calidad y dar un anclaje de administración en forma de
subvención, condición u obligación. Una ISV también puede contribuir a la seguridad vial. Es
necesario establecer un procedimiento estándar para ISV, después de que un número de
proyectos piloto puede iniciar y realiza que puede servir de base para los mejoramientos.

SWOV Fact Sheet
2 Bicycle facilities on
distributor roads
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Bicycle_facilities.pdf

SWOV
2 Instalaciones ciclistas
en caminos distribuidores

Resumen
Un entorno vial seguro sostenible requiere instalaciones para bicicletas que separan el trán-
sito motorizado de usuarios del camino relativamente vulnerables como ciclistas. La investi-
gación indica que en los caminos de distribución los tramos viales con carril bici contigua o
separada son más seguros que los tramos viales sin ningún tipo de instalaciones para bici-
cletas. Por otra parte, las rotondas con instalaciones separadas para bicicletas son más se-
guras que las rotondas sin tales instalaciones. Otros tipos de intersección requieren medidas
de reducción de velocidad para reducir el número de choques.
Antecedentes y contenido
Instalaciones para bicicletas en forma vial y senderos están destinadas a separar el tránsito
de la bicicleta del tránsito motorizado. En un camino tránsito sostenible segura es necesaria
una separación tal que el tránsito motorizado viaja a velocidades superiores a 30 km/h. Ca-
minos rurales distribuidor por lo general tienen un límite de velocidad de 80 km/h y los límites
en los caminos urbanas de distribución son normalmente de 50 km/h y a veces 70 km/h.
Separar físicamente los vehículos motorizados de otros usuarios del camino en los tramos vial
de los caminos de distribución evita grandes diferencias de velocidad en la misma calzada.
Esta hoja informativa buscará primero en la seguridad del ciclista en la vía de distribución.
Entonces voy a entrar en las diferentes instalaciones para bicicletas en los caminos de dis-
tribución y sus efectos sobre la seguridad.
¿Cuántas muertes ciclistas hay en los caminos del distribuidor?
En los años 2007-2009 y para todos los tipos vial en conjunto, se registró un promedio anual
de 143 muertes entre los ciclistas. Esto es el 21% del número total de víctimas mortales en
camino registrado. Para el 53% de las muertes en el camino entre los ciclistas el formulario de
inscripción reportó un límite de velocidad de 50 km/h y el 25% del límite de velocidad repor-
tada fue de 80 km/h. Estos porcentajes son probablemente una sobreestimación, ya que el 50
y 80 Km/h son a menudo enumeró como el límite cuando el límite real es de 30 o 60 km/h. Las
tablas 1 y 2 contienen los números registrados de muertes en el camino entre los ciclistas en
50 km/h caminos y 80 km/h caminos divididas por el oponente choque y por las intersecciones
y los tipos de vías. Los datos de los choques de bicicletas y bicicletas de choques individuales
de bicicleta son subestimaciones, ya que estos choques no están registrados, así como los
choques que involucran un vehículo motorizado. Los datos disponibles son insuficientes
acerca de las lesiones de tránsito graves entre los ciclistas en 50 y 80 km/h caminos, debido a
que el registro holandés Médico Nacional no indica el tipo vial.
El 50 y 80 km/h caminos, casi dos tercios de los choques fatales de bicicleta ocurren en las
intersecciones. Esto es debido al hecho de que hay más puntos de conflicto posibles en las
intersecciones que en los tramos viales. Hay más del doble que las muertes en camino en 50
km/h caminos que en 80 km/h caminos, la explicación es que el número de ciclistas es mayor
en las zonas urbanas. A ambos 50 y 80 km/h caminos más muertes de ciclistas se producen
en choques que involucran vehículos motorizados. Sobre todo en los tramos viales en 50 km/h
caminos un número de víctimas mortales es el resultado de la bicicleta única o choques de
bicicleta en bicicleta.

Oponente
Choque
(50 km/h)
Muertes en camino entre los ciclistas al
año (promedio 2007-2009)
Proporción de todas las muertes entre los
ciclistas (%)
Intersección Tramo vial Total Intersección Tramo vial Total
Automóviles de
turismo
26 10 36 18 7 25
Camión 13 3 16 9 2 11
Furgoneta de
salida
5 3 7 3 2 5
Choque de un
solo vehículo
1 4 5 1 3 4
Bicicleta 0 2 2 0 1 2
Otro 5 4 9 4 3 7
Total 51 25 76 35 17 53
Tabla 1. Número de choques de tránsito mortales registrados entre los ciclistas en las inter-
secciones y tramos viales de 50 km/h caminos con diferentes oponentes de choque y porcen-
tajes del número total de víctimas mortales entre los ciclistas (promedio de 143 por año en el
período 2007-2009).
Oponente
Choque (80
km/h)
Muertes en camino entre los ciclistas al
año (promedio 2007-2009)
Proporción de todas las muertes entre los
ciclistas (%)
Intersección Tramo
vial
Total Intersección Tramo vial Total
Automóviles de
turismo
14 6 20 10 4 14
Camión 1 0 2 1 0 1
Furgoneta de
salida
5 3 8 3 2 5
Choque de un
solo vehículo
0 3 3 0 2 2
Bicicleta 0 0 0 0 0 0
Otro 2 1 3 2 1 2
Total 23 13 36 16 9 25
Tabla 2. Número de choques de tránsito mortales registrados entre los ciclistas en las inter-
secciones y tramos viales de 80 km/h caminos con diferentes oponentes de choque y porcen-
tajes del número total de muertes entre los ciclistas (promedio de 143 por año en el período
2007-2009).
El registro de choques de tránsito en los Países Bajos contiene sólo información limitada
acerca de las facilidades de tránsito en el lugar del choque. Son casi siempre necesarios
(caída) estudios adicionales para dar una idea de la inseguridad de los diferentes tipos de
instalaciones para bicicletas. El dominio se registra, sin embargo, si el ciclista estaba usando
un carril bici o carril antes del choque. En los tramos viales con límite de 50 km/h, 11 de 25
(45%) muertes entre los ciclistas tenían un carril bici o carril como punto de partida, el 80 km/h
caminos el número era 4 de 13 muertes (33%).

¿Qué instalaciones ciclistas se pueden encontrar en los caminos de distribución?
Los principales tipos de instalaciones para bicicletas en los tramos vial son (por el aumento de
nivel de separación): Carril no obligatorio, carril bici, junto a la pista de bicicletas y pista se-
parada de la bicicleta. Las guías de diseño para estos diferentes instalaciones para bicicletas
se establecen en el Diseño publicación tránsito de bicicletas manual. Las características más
importantes se pueden encontrar en la Tabla 3. Carriles no obligatorios sólo se aconsejan
para los caminos de acceso; carriles bici sólo para caminos de acceso (tanto urbanos como
rurales) y para los caminos de distribución urbana.
Una pista separada de la bicicleta es preferible para los caminos de distribución, debido a que
el alto grado de separación ofrece la mejor protección posible contra las grandes diferencias
de velocidad entre el tránsito motorizado y ciclistas. No sólo el carril bici separado, sino tam-
bién el ciclomotor medida en la calzada es una forma de separar rápida y lenta de tránsito,
ciclomotores y bicicletas en este caso. Esta medida, que estuvo en funcionamiento desde
finales de 1999, implica ciclomotores utilizando la calzada en los caminos con un límite de
velocidad inferior a 70 km/h. Otra pauta para la aplicación de las instalaciones para bicicletas
es que no deben estar ubicados adyacentes a los espacios de estacionamiento de manera
que se eviten los conflictos entre el estacionamiento de vehículos (maniobras, puertas que se
abren y los pasajeros que consiguen salir) y ciclistas. Por último, una vía de un solo sentido de
la bicicleta se preferirá a un carril bici de doble sentido. Un análisis de choque realizadas por el
Centro Holandés de Transportes y Navegación DVS muestra que el riesgo de un choque de
intersección también es mayor en una vía de doble sentido de la bicicleta que en una pista de
un solo sentido. Cuando de hecho se elige una pista de doble sentido, es necesario adoptar
medidas compensatorias, como reductores de velocidad en aquellos lugares donde las pistas
para bicicletas cruzan la calzada.
Instalaciones para bicicletas Características recomendadas
Carril no obligatorios (Vía de
acceso)
Ancho: 1,5 a 2 metros
No en el color rojo
Preferiblemente en combinación con una prohibición de aparcamiento
Carril bici (acceso Urbano y
distribuidor caminos)
Ancho: 1.5 a 2.5 metros
En el color rojo, con un símbolo de la bicicleta
Preferiblemente no en combinación con los apartaderos
Pista de bicicletas, (camino
de Distribuidor) por separado
o contigua
Ancho: 4.2 metros, depende de la intensidad de la bicicleta y de una vía o
de dos vías
Preferiblemente con una superficie cerrada y en el color rojo
Sólo para las pistas por separado de las zonas rurales: punto entre la
calzada y la bicicleta el seguimiento de un ancho mínimo de 4,5 m y
preferiblemente de 6 m
Tabla 3. Características más importantes de instalaciones ciclistas urbanas y rurales.
La medida en que las diferentes instalaciones para bicicletas en efecto se aplicaron a los
caminos de distribución fue ilustrada por Doumen y Weijermars quienes encuestaron a auto-
ridades de tránsito para inventariar las instalaciones para bicicletas que se habían construido
en la vía de distribución con un límite de 50 km/h a finales de 2008. Los resultados se dan en
la Tabla 4. Cuando estos datos se combinan con los datos de choques en el párrafo anterior,
se puede concluir que son relativamente pocos los choques parecen ocurrir en los caminos
con instalaciones para bicicletas.
Más del 80% de los 50 km/h caminos tiene una facilidad de la bicicleta, mientras que no más
del 45% de las muertes se producen en los caminos con un centro de bicicleta.

Instalaciones para bicicletas Participación de la bicicleta en 50 km/h
de caminos distribuidores (%)
Ninguno 17
No obligatorio carril, carril/de la bicicleta 24
Carril bici independiente, ciclomotor en la pista de
bicicletas
14
Pista separada de la bicicleta, ciclomotor en la cal-
zada
45
Tabla 4. Presencia de las instalaciones para bicicletas en 50 km/h caminos distribuidores, 2008.
En las zonas rurales el tránsito de bicicletas se combina a veces con el tránsito motorizado
lenta (incluyendo vehículos agrícolas; ver aspectos de seguridad vial de hoja SWOV Hecho de
tránsito agrícola) y el tránsito local. En esos casos se construye ninguna pista separada de la
bicicleta, pero no los ciclistas utilizan la vía de servicio.
¿Qué instalaciones para bicicletas se encuentran en las intersecciones de los caminos
distribuidor?
Las intersecciones de dos vías de distribución deben ser preferiblemente rotondas, intersec-
ciones, pero con o sin señales de tránsito también se producen. Velocidades de conducción
deben ser más bajos en una intersección que en los tramos viales de conexión. En el caso de
las rotondas de la velocidad de conducción será automáticamente más bien baja. En otros
tipos de intersección una velocidad inferior debe ser aplicada por las medidas de reducción de
velocidad, como jorobas tránsito justo antes de la intersección o un cruce elevado. Sin em-
bargo, estas medidas aún no se utilizan mucho en la práctica real.
Intersecciones de prioridad se debe dar preferencia a las intersecciones entre las vías de
acceso y caminos del distribuidor, pues intersecciones rurales rotondas pueden ser consi-
derados. Una intersección en T es preferible a una intersección completa. Una alternativa
para una intersección en T es una conexión de bayoneta que consta de dos T-intersecciones
por una corta distancia, ver Figura 1. Una construcción de bayoneta impide ciclistas de tener
que cruzar el flujo de tránsito principal en un ángulo recto. La bayoneta "izquierda" es prefe-
rible a la "correcta" bayoneta, porque las bicicletas se cruzan no tienen por qué dar un giro a la
izquierda en el camino principal. Sin embargo, Schepers y Voorham aconsejan no utilizar una
conexión de bayoneta, porque creen que los ciclistas tienen un riesgo más alto en dos las dos
T-intersecciones que en una intersección de cuatro ramales. También en estas intersecciones
de cuatro ramales una velocidad más baja puede ser aplicada por, por ejemplo, los badenes y
levantó las intersecciones. La (2010) Estudio de choque Schepers y Voorham, que tenga en
cuenta los volúmenes de tránsito de tránsito y bicicleta motorizada, indica que en las zonas
urbanas el número de choques en las intersecciones con las medidas de reducción de velo-
cidad es más baja que en las intersecciones sin medidas de reducción de velocidad. Más
información sobre las intersecciones se puede encontrar en la hoja informativa SWOV Tipos
de uniones.

Figura 1. Ejemplo conexión bayoneta, a izquierda y derecha.
Diferentes instalaciones para bicicletas se pueden aplicar en las intersecciones. Los más
importantes son:
Una baranda de mediana o una isleta de mediana permiten a los ciclistas para cruzar una calle
muy transitada de forma más segura. En las vías urbanas de distribución más amplias una
isleta de mediana, con un espacio de espera para los ciclistas sólo es más seguro que la
situación en la que los ciclistas tienen que hacer uso de una sección curva de la izquierda para
el tránsito motorizado. En más tranquilos caminos distribuidor urbano (con una sola calzada y
dos carriles) es mejor ser reacios a la construcción de camellones.
La zona de apilamiento, el carril de almacenamiento o el carril para bicicletas ampliado en los
semáforos están destinadas a posicionar los ciclistas de tal manera que no obstruyan el resto
del tránsito. Un carril bici ampliado también podría ayudar a prevenir los choques de punto
ciego.
Con un interior o un curva hacia afuera de la bicicleta un seguimiento de las curvas de la pista
de la bicicleta hacia la calzada o incluso fuera de ella. Esto aumenta la visibilidad del ciclista en
la intersección. Un carril bici con una curva hacia el exterior permite que un vehículo se po-
sicione entre el carril bici y la calzada principal. El mencionado estudio choque DVS antes por
Schepers y Voorham indica que el riesgo de un choque para el cruce de ciclistas en las zonas
urbanas es más pequeño en los caminos con un carril bici unidireccional independiente que se
coloca en un 2 a 5 m de distancia del camino. Cuando la distancia es mayor, el número de
choques aumenta. Sin embargo, este aumento es más pequeña de lo que sería para una pista
adyacente bicicleta. Por consiguiente, el estudio de DVS recomienda no dar bicicleta rastrea
una curva hacia adentro, pero una ligera (2 a 5 m) curva exterior.
La medida 'Vuelta a la derecha permite cuando roja' en las intersecciones de señal controlado
pretende evitar el tiempo de espera para los ciclistas, para dar un mejor ajuste con el com-
portamiento real del tránsito y para evitar problemas de aplicación.
La ejecución de las instalaciones anteriores se determina principalmente por la cantidad de
tránsito que pasa (vehículos motorizados y ciclistas) y por la presencia de (bicicleta) las ins-
talaciones en los tramos vial colindantes. Poco se sabe actualmente sobre el uso real de los
distintos tipos de instalaciones para bicicletas en las intersecciones en la práctica real. El
Manual de Diseño para el tránsito de bicicletas da guías para el diseño de diferentes tipos de
intersecciones y la aplicación de diferentes instalaciones para bicicletas.

¿Cómo se comportan los ciclistas en los caminos distribuidores?
La presencia de las instalaciones para bicicletas no garantiza que los ciclistas utilizan estos,
ya que tienen por objeto o con arreglo a la ley. No se conocen estudios, sin embargo, que se
centran en el comportamiento del ciclista en la vía de distribución, desde este punto de vista.
Sabemos por experiencia que este tipo de comportamiento no deseado se produce de hecho,
también cuando un centro de bicicleta está presente, por ejemplo, grandes grupos de ciclistas
que bloqueaban una pista de bicicletas, muchos ciclistas junto a la otra, o andar en bicicleta en
la calzada a pesar de una pista de bicicleta está presente. Los ciclistas que utilizan un carril
bici en la dirección equivocada son un problema específico ya que provocan una situación
impredecible. Sin embargo, no hay datos disponibles sobre la medida en la que se produce
este comportamiento y los riesgos que provoca.
¿Qué tan seguros son los diferentes tipos de instalaciones para bicicletas en las vías
de distribución?
De la Tabla 4 ya la conclusión de que las instalaciones para bicicletas parecen tener un efecto
positivo de la seguridad vial en tramos de caminos de distribución urbana. No hay datos re-
cientes, sin embargo, está disponible sobre el nivel de seguridad de los diferentes tipos de
instalaciones para bicicletas en esos tramos. Sobre la base de la investigación a partir de la
década de 1980 y teniendo en cuenta el hecho de que los ciclomotores ya no utilizan el carril
bici, Wijnen, Mesken y Vis estiman que la construcción de una pista por separado los resul-
tados de la bicicleta en una reducción de 4,4% en el número de choques con lesiones. Esto se
refiere a la reducción de todo tipo de choques (también aquellos que no implican ciclistas), y
para los caminos de distribución urbanas con un carril bici separado en lugar de los tipos vial
sin un carril bici separado o camino paralela. Welleman y Dijkstra llegaron a la conclusión de
que los carriles para bicicletas eran menos seguros que hay facilidad de bicicletas. Por des-
gracia, no se sabe si este sigue siendo el caso, y si esto se aplica a todos los tipos de cons-
trucción de carriles para bicicletas. Hay indicios de que para los caminos transitados distri-
buidores rurales con muchas conexiones es más seguro construir una senda ciclista paralela,
pero esto requiere mayor investigación.
Muchas rotondas se construyeron en intersecciones viales. Dijkstra estableció que las ro-
tondas con pistas separadas para bicicletas son más seguras que las rotondas sin ningún tipo
de instalaciones para bicicletas (ciclistas en la calzada) y rotondas con carriles para bicicletas.
Dijkstra también encontró que es más seguro en las rotondas con carril bici separado a la
derecha de dar paso al tránsito motorizado entrar o salir de una rotonda y no a los ciclistas.
Por otra parte, el análisis de choques DVS indica que una leve curvatura hacia afuera (2 a 5 m)
para las pistas de bicicleta en las intersecciones de prioridad es preferible a una curva hacia el
interior o el final de la pista de bicicletas a cierta distancia de la intersección. Después de la
corrección de la intensidad, el número de choques en las zonas urbanas con ciclistas que
cruzan es de hecho más alto en las intersecciones con carriles bici y pistas contiguas bicicleta.
También se produjo la investigación internacional sobre la seguridad de los diferentes tipos de
instalaciones para bicicletas. Elvik y otros (2009) incluyeron muchos de estos en un me-
ta-análisis. Las estimaciones de los efectos internacionales, sin embargo, no son del todo
aplicables a la situación en los Países Bajos, que es bastante singular, debido a sus muchas
instalaciones para bicicletas y un alto uso diario de la bicicleta.

No sólo se deben construir las instalaciones para bicicletas, también deben tener un diseño
seguro y el diseño y deben ser mantenidos bien. Schepers (2008) encontraron que la infra-
estructura de diseño, maquetación y mantenimiento juegan un papel en aproximadamente la
mitad de la de sólo ciclista bloquea.
Conclusión
Durante el período 2007-2009, hubo un número anual de 143 muertes en camino registradas
entre los ciclistas, lo que es el 21% del número total de víctimas mortales en camino regis-
trados. Aproximadamente tres cuartas partes de los choques fatales que involucran ciclistas
se produjeron en los caminos del distribuidor. En un camino tránsito sostenible seguro, pistas
para bicicletas junto a los caminos separadas distribuidores garantizan una buena separación
entre los vehículos motorizados y el resto del tránsito. Un estudio realizado en 1988 indica que
los caminos con pistas para bicicletas son más seguros que los caminos con carriles para
bicicletas y que los caminos con carriles para bicicletas son menos seguros que los caminos
sin instalaciones para bicicletas. Sin embargo, el grupo de carriles-bici en ese estudio era
bastante variado y el estudio está bastante anticuado. En las intersecciones de caminos
distribuidor una rotonda es preferible. En las intersecciones donde hay rotonda se construyó,
se deben tomar medidas de reducción de velocidad para el tránsito motorizado, y las pistas de
bicicleta ligeramente curva de distancia (2-5 metros) de la calzada son preferibles a las pistas
que curvan hacia la calzada.

SWOV Fact sheet
3 Blackspots
The high risk location approach
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Blackspots.pdf

SWOV
3 Puntos negros
Enfoque de la situación de alto riesgo

Resumen
El enfoque de la ubicación de alto riesgo es una de las más tradicionales maneras de mejorar
la seguridad vial. Este enfoque reactivo aborda situaciones inseguras en lugares con más
choques. En promedio, este enfoque resulta en una reducción de 18% de bajas en esos
lugares. Sin embargo, en los Países Bajos este enfoque ya no puede hacer una contribución
sustancial a un perfeccionamiento de seguridad vial. Esto es porque hay cada vez menos
lugares de alto riesgo y cada vez menos bajas en estos lugares. En la actualidad una creciente
proporción de choques graves se producen en lugares únicos. Por lo tanto, es mejor reducir
los choques con un enfoque sistemático y proactivo como seguridad sostenible.
Antecedentes
Tradicionalmente, ocupan lugares de alto riesgo, también llamados puntos negros, a menudo
fue el método para reducir los choques y víctimas. Este es un enfoque atractivo porque si-
tuaciones peligrosas se abordan allí donde ocurren, es decir en ubicaciones con las mayoría
de choques. Esta hoja informativa explica los entresijos del enfoque y muestra que en los
Países Bajos el número de alto riesgo ubicaciones y las bajas en lugares de alto riesgo dis-
minuyeron considerablemente durante las últimas décadas.
¿Cómo se desarrolló el enfoque del lugar de alto riesgo?
El método de abordar lo que inicialmente se llama Camino Choque concentraciones comenzó
en la década de 1970. El gobierno holandés publicó entrenamiento manual, organizado
pro-gramos para el personal de las autoridades vial y consultorías y - por último pero no
menos importante, siempre dinero para ambos el análisis de lugares de alto riesgo (gene-
ralmente intersecciones) y para las medidas resultantes. Manual de centralización del Mi-
nisterio de transporte camino choque apoyó este enfoque. Desde 1992 en adelante estas
concentraciones del choque fueron renombradas 'peligro' que hizo posible incluir rutas, zonas
y tipos de choque específico en la definición. En otras palabras, ya no se centró en ubica-
ciones.
Durante muchos años, el énfasis en situaciones de peligro fue punta de lanza política que tuvo
que hacer una importante contribución a una mayor reducción de choques y víctimas. Muchos
gobiernos provinciales y municipales que se utiliza y aún uso, un tipo u otro de aproximación
de la ubicación de alto riesgo. El Gobierno central ya no contribuye al enfoque de la situación
de peligro, pero algunas provincias y regiones todavía tienen reglamentos de subsidio.
¿Qué comprende el enfoque?
El enfoque de alto riesgo ubicación consta de tres pasos. El primer paso es identificar los
lugares de alto riesgo: buscando lugares con muchos choques dentro de un área particular. El
método más sencillo es literalmente mapa choques. Comparando sus características básicas
con situaciones similares en otros lugares, se puede determinar si un lugar de alto riesgo
particular es relativamente seguro en términos de choques y víctimas, o si hubo un aumento
relativamente grande. El siguiente paso es el análisis que busca patrones y características
comunes de los lugares identificados con el fin de determinar por qué sucedieron los choques.

Finalmente, los resultados del análisis son la base para el tercer paso en el que se determinan
las medidas más eficaces; Estos son a menudo las medidas de infraestructura locales. Es-
trictamente hablando, la aplicación de medidas y su evaluación no son parte del enfoque de
ubicación de alto riesgo, pero son por supuesto los pasos normales dentro de la ejecución de
cualquier medida.
¿Por qué hay un enfoque de ubicación de alto riesgo?
Choques suceden en todas partes en la red vial y calles. Algunos lugares tienen más choques
que otros. La pregunta es si esto es puramente al azar o si existen determinados factores que
contribuyen a que los lugares donde más choques ocurren. Por mucho tiempo, política e
investigación de seguridad vial asumieron que en efecto son factores que llevan a muchos
choques o lugares de alto riesgo, y que es posible influir en estos factores y hacer los lugares
de alto riesgo desaparece.
Una razón práctica para el abordaje de la ubicación de alto riesgo es la que hace posible
establecer prioridades. En principio, una autoridad vial puede adaptar todos sus caminos y
calles para mejorar la seguridad vial, pero hay limitaciones de tiempo y dinero. La ubicación de
alto riesgo enfoque hace posible utilizar todos los medios disponibles para los lugares con las
mayoría de choques. Si muchos choques ocurren en un lugar determinado y se toman me-
didas eficaces, estas medidas son probablemente también rentables, es decir, que la reduc-
ción en el número de víctimas está en una relación positiva con los costos de las medidas.
¿Cuál es la definición de un lugar de alto riesgo?
La definición general de un lugar de alto riesgo en manual de concentraciones en choque del
Ministerio holandés de transporte camino es el siguiente: "una concentración de choques vial
es un lugar en que se producen más choques que en lugares similares en otros lugares". Las
elaboraciones de esta definición general indican cuántos choques deben haber ocurrido en un
lugar que se denomina un lugar de alto riesgo. Aquí es importante que el criterio de 'X menos
choques (si es necesario con la adición 'de un tipo particular') en un período de años Y' es
elegido de tal manera que seleccionado incorrectamente el número de o, por el contrario,
incorrectamente ubicaciones seleccionadas no es tan pequeño como sea posible (una ubi-
cación no seleccionados de alto riesgo o una ubicación seleccionada no es de alto riesgo).
En la actualidad, no existe ninguna definición dura de un 'peligro': Si durante un período de
caídas de tres a cinco años, diez o cinco choques con 'una característica comparable' (por
ejemplo, choques de bicicleta o lesiones choques en general) se registraron en una ubicación,
hay una situación peligrosa. En la práctica uno todavía también utiliza una variación de la
anterior definición de 1979: seis choques de lesiones en un período de tres años. Además, es
posible que el número de lugares de alto riesgo que se encuentran sea más grande que puede
ser abordado con el presupuesto disponible. En ese caso podía ser decidió elevar el umbral
de algo, o, basado en análisis de costo-beneficio, aumentar el presupuesto.
Por supuesto es importante que el cuerpo que selecciona los lugares de alto riesgo tiene los
datos del desplome es necesario, los instrumentos para procesar a ellos y las habilidades
necesarias.

En los Países Bajos, varias herramientas de análisis de datos y procesamiento de datos se
convirtieron en disponibles desde principios de los noventa. Disponibilidad de datos de
Choque es un problema creciente, particularmente si un lugar de alto riesgo es en parte de-
terminado por el número de choques sólo daños de Material (MDO). La tasa de registro de
choques MDO es extremadamente baja, es aún menor, y hay incluso sugerencias para eli-
minar el registro de choque MDO completamente de las tareas de la policía holandesa. En ese
caso lesiones choques deberá utilizarse para identificar lugares de alto riesgo, y este tipo de
choque es cada vez menos concentrada en ubicaciones específicas (véase más en). Un
problema adicional en el uso de bloqueos MDO para identificar lugares de alto riesgo es que
nunca se demostró ninguna relación entre el número de choques MDO y el número de víc-
timas. Por lo tanto no es correcto asumir que una reducción en choques MDO en una locali-
zación particular automáticamente significa a menos bajas.
¿Cuán efectivo es el enfoque de lugar de alto riesgo?
La más reciente evaluación del enfoque de ubicación de alto riesgo en los Países Bajos se
realizó hace más de 15 años por Erné y participan 143 concentraciones de choque vial. Este
estudio mostró una reducción en el número total de choques, incluyendo choques MDO, de
32% y una reducción en choques de lesiones de cerca del 45%. Embargo, los efectos no
fueron corregidos para posible 'polarización factores'. Más sobre este tema pueden encon-
trarse en un estudio de evaluación por Elvik, en la que planteó la cuestión de la potencial
cuatro 'prejuicios'. Para una correcta determinación de un efecto de la influencia de estos
sesgos debe ser eliminada tanto como sea posible:
1. Cambios en el volumen de tránsito
Cambios en el volumen de tránsito afectan el número de choques. Estos pueden ser corre-
gidos por suponiendo que el número de choques aumenta con el número de paso de
vehículos. Modelos de cálculo están disponibles para hacer correcciones para tramos vial y se
están desarrollando para intersecciones.
2. Tendencias generales choque
Una corrección de la tendencia general puede hacerse comparando camino seguridad cues-
tiones en una zona de control o en lugares comparables, asumiendo que estos aconteci-
mientos también habrían ocurrido en los lugares de alto riesgo sin la medida de que se haya
adoptado. Este desarrollo, a continuación, debe compararse con el efecto en el lugar. En la
práctica es muy difícil obtener datos fiables de una zona de control correcto para la evalua-
ción. A menudo implicados una comparación con todos los choques en una zona determi-
nada, es decir, el municipio o la red vial de la provincia se considera suficiente.
3. Regresión a la media
La expresión 'regresión a la media' se refiere al fenómeno que lugares con un mayor número
de choques durante un periodo determinado, a menudo tendrá un número más bajo en el
período siguiente, incluso si no se tomó ninguna medida. Esto es una consecuencia de las
siempre presentes fluctuaciones en el número de choques por ubicación. Se desarrollaron
varios modelos de cálculo estadístico para corregir la regresión a la media. Es un método de
corrección aceptable examinar los acontecimientos que se producen por un grupo de lugares
similares 'peligrosos' donde no se tomó ninguna medida. Este método no es hermético porque
no se puede nunca ser totalmente excluido que medidas de otro tipo en esos lugares pueden
haber tenido un efecto.

4. Migración de choques
La migración es el fenómeno en que aumenta el número de choques en las inmediaciones
(también llamado el área de influencia) como resultado de la medida en el lugar peligroso o en
la zona a tratar; en otras palabras, choques se mueven a otro lugar. Esto puede total o par-
cialmente contrarrestar el beneficio de la medida adoptada. Los efectos dentro de cualquier
área de influencia deben tomarse también en cuenta en la evaluación.
Elvik examinó la relación entre los efectos de los enfoques de la ubicación de alto riesgo y la
forma en que el estudio de evaluación tiene en cuenta los factores engañosos. Demostró que
los efectos positivos más grandes se encontraron en los estudios que no hicieron subsidios
para cualquiera de los cuatro factores engañosos. Por otra parte, se mantuvo sólo leves
efectos positivos en estudios en los que la evaluación de hecho tuvo influencias de la ten-
dencia general, la regresión a la media y la migración de choques en cuenta; cambios en el
flujo de tránsito rara vez fueron valorados de forma fiable. Su conclusión fue que el más re-
finado el diseño de la evaluación fue estudio - y por lo tanto, en general, también más preciso
y confiable - cuanto más pequeño el efecto positivo del enfoque de ubicación de alto riesgo
involucrado.
En los aproximadamente 40 estudios que examinaron Elvik, el efecto promedio fue un
de-crease en choques de 18%. Esto es mucho menos el efecto del estudio mencionado
evaluación holandés de Erne. Hasta ahora el efecto positivo del enfoque clásico de alto riesgo
ubicación puede fueron sobrevalorado porque muchos estudios de evaluación (internacional)
tienen deficiencias.
¿Es rentable un enfoque de lugar de riesgo?
La rentabilidad del enfoque de la situación de alto riesgo también fue estudiada por Erne. Los
costos medios de abordar la situación de alto riesgo ascienden a unos € 120.000 (nivel de
precios holandés 2007) por ubicación. Los lugares estudiados tenían un promedio de 1.45 de
lesiones choques por año.
Si asumimos que el efecto a ser lesiones de menos de 18% bloquea en lugar de 45% (Elvik,
1997), la reducción sería (1.45 x 0.18) = 0.26 lesiones se bloquea durante el primer año. La
rentabilidad se calcula utilizando el número de choques guardado durante un período de 10
años. Si se guarda 0,26 de lesiones de choques en el primer año, 2,19 de lesiones de choques
se guarda en 10 años. Luego, los costos son 120.000 € 2.19 = 54.871 € para cada lesión
choque guardado. En el período 1999-2008, un choque de lesiones en una mancha negra
tuvo un promedio de 0,221 muertes y pacientes; en consecuencia la rentabilidad es €
54.871/0.221 = 248.283 € por siniestro guardado. Los costos sociales de un siniestro (prin-
cipalmente de internación y de muertes en camino una pequeña parte) equivalen a un sistema
de pesos americano más de € 315.320.
Por prevenir una muerte esta cantidad puede considerarse como un beneficio social. La re-
lación costo-beneficio del enfoque de la situación de alto riesgo es, por tanto,
(248.283/315.320 =) 0,79. Esto significa que en los lugares estudiados los beneficios sociales
eran superiores a los costos sociales. Por lo tanto, las medidas fueron rentables. Sin embargo
debe ser observado que el número de víctimas (muertes y pacientes) por choque de lesiones
en el período 1999-2008 inicialmente bajó de 0.267 a 0.115, pero después subió otra vez al
nivel de 1999.

El enfoque de lugar de alto riesgo ¿contribuye a reducir el número de víctimas?
Durante los últimos 20 años hubo una clara reducción en el número de lugares de alto riesgo
en los Países Bajos: en el período 1987-1989 aún 1.909 lugares de alto riesgo (con al menos
seis choques de lesiones en los últimos tres años), y en el período 2006-2008 su número
había disminuido a 275, una reducción de 86%. El número de muertes y de internación en los
lugares de alto riesgo durante los períodos 1987-1989 fueron 397 y 4.367 respectivamente,
mientras que en el periodo más reciente de estos números fueron 32 y 542, disminuye de 92%
y 88%, respectivamente.
También disminuye el porcentaje de todas las muertes y pacientes en lugares de alto riesgo
en los Países Bajos. En el 1987-1989 período 10,5% de todas las muertes y los pacientes
hospitalizados se produjo en lugares de ubicación de alto riesgo, en el período 1997-1999
este porcentaje disminuyó al 6% y 1,8% en el último período disponible de 2006-2008. En
otras palabras, en un sentido relativo, un número creciente de choques graves se produce en
lugares que no son lugares de alto riesgo; a menudo en lugares únicos. Por lo tanto, el en-
foque de la situación de alto riesgo es tener cada vez menos efecto sobre la reducción de
muertes y de internación.
La Figura 1 muestra que el número de lugares de alto riesgo y sus muertes registradas
descendieron grandemente desde 1987. Si hubiera que hacer frente a todos los lugares de
alto riesgo se ahorraría un máximo de 32 muertes en tres años. Un enfoque con un efecto de
18% resultaría en una reducción de (32/3 x 0.18), aproximadamente 2 muertes al año.
Figure 1.
Además de la disminución del número de lugares de alto riesgo y sus víctimas, la cuestión
sigue siendo si es todavía correcta con el 18% de efectividad del enfoque de ubicación de alto
riesgo. La eficacia puede disminuir con el transcurso del tiempo. Es correcto asumir que el
mejoramiento de la seguridad vial general como resultado de las muchas medidas adoptadas
también se aplica a lugares de alto riesgo; y que por lo tanto hay menos se gana en esos
lugares mediante la adopción de nuevas medidas. Aunque el mejoramiento general princi-
palmente se refiere al número de muertes y menor que el número de lesiones bloquea, incluso
las dos muertes por año, calculado anteriormente, podría ser una sobreestimación. Todo lo
que se considera, la conclusión es que, en los Países Bajos, el enfoque de la situación de alto
riesgo ya no puede hacer una contribución sustancial a una mayor reducción del número de
muertes y de internación.

Conclusión
El enfoque de la ubicación de alto riesgo es una de las formas más tradicionales de hacer
frente a situaciones de tránsito peligrosas. Es un enfoque atractivo porque los choques au-
tomovilísticos se abordan donde ocurren, es decir en ubicaciones con las mayoría de cho-
ques. En promedio, un resultado de enfoque de ubicación de alto riesgo en un 18% de re-
ducción en bajas y en la mayoría de los casos es rentable. Sin embargo, esta hoja informativa
hizo plausible en los próximos años que el enfoque de la situación de alto riesgo ya no hará
una contribución sustancial a la reducción de víctimas en los Países Bajos. Esto es debido al
hecho de que desde los períodos 1987-1989 disminuyó el número de lugares de alto riesgo
por 86% y el número de muertes en estos lugares en un 92%.
Comparativamente los choques más graves ocurren en lugares únicos. En esos lugares se
bloquea aún puede ser abordado, pero un enfoque sistemático y proactivo ofrece más posi-
bilidades que un enfoque reactivo como el enfoque de la situación de alto riesgo. Hay muchos
ejemplos de un enfoque proactivo eficaz como, por ejemplo, en la visión de seguridad sos-
tenible holandesa). Desde el punto de vista de las consideraciones de rentabilidad y eficacia,
el enfoque de la situación de alto riesgo sin duda todavía puede desempeñar un papel en la
política de seguridad vial. Las medidas para hacer frente a estos lugares de alto riesgo deben
ser específicamente centradas en los problemas que trajo a la luz por el análisis de los cho-
ques que se producen allí. En los Países Bajos, que estas medidas deben, por supuesto,
también se ajustan a los principios generales de seguridad sostenible.

SWOV Fact sheet
4 Credible limits
Towards credible speed limits
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Credible_limits.pdf

SWOV
4 Límites creíbles
Hacia límites de velocidad creíbles

Resumen
Un límite de velocidad es creíble si se ajusta a las expectativas que se evocan por el camino y
el entorno del camino. Se espera que los límites de velocidad creíbles para animar a los
conductores a mantener hasta el límite. Hace unos años, SWOV explayó sobre el concepto de
"límites de velocidad creíbles» en una serie de estudios. Las fotografías y las animaciones se
utilizaron para determinar qué características del camino y el ambiente influencia más credi-
bilidad, un experimento de simulador de conducción se utilizó para estudiar si el comporta-
miento de los conductores fue de hecho la influencia de estas características. Los resultados
indicaron que es posible seleccionar un límite de velocidad que es más creíble para todo el
mundo, el mejoramiento de la credibilidad del límite de velocidad se puede lograr por cual-
quiera de adaptar el límite de velocidad en sí o el trazado del camino. Basándose en estos
hallazgos, SWOV, junto con socios nacionales e internacionales, desarrolló un método que
puede ayudar a los responsables de políticas en la realización de una velocidad segura y
límites de velocidad creíbles.
El concepto de "límites de velocidad creíbles 'se introdujo en los Países Bajos en los límites de
velocidad seguros y creíbles; Una exploración estratégica. Se espera que los límites de ve-
locidad seguros y creíbles para dar lugar a los conductores obedezcan los límites de velocidad
mejor. Esto puede conducir a una reducción considerable en el número de víctimas de cho-
ques de tránsito.
En sí misma la idea de los límites de velocidad creíbles no es nueva. Términos similares se
usaron en otros países, como los límites de velocidad 'realista' y "los límites de velocidad
aceptable". Además, un cuerpo considerable de bibliografía ya existía en el camino compor-
tamiento de velocidad puede estar influida por los elementos en el ambiente. Sin embargo, -
como lo que sabemos - que aún no se había tratado de hacer que los términos "realistas" y los
"límites creíbles 'concreta y aplicable en la práctica y para agrupar la información disponible.
Por lo tanto, SWOV intentó poner en práctica el concepto de límites creíbles en una serie de
estudios sucesivos. Esta hoja informativa se presentará los resultados más importantes de
estos estudios.
¿Qué es un límite de velocidad creíble?
Un límite de velocidad creíble se define como un límite de velocidad que coincide con la
imagen que es evocado por el camino y la situación del tránsito. Por ejemplo, si un camino
tiene un límite de 60 km/h, no debe verse como un camino que normalmente tienen un límite
de 80 km/h; eso no sería creíble. Es igualmente plausible si un camino parece un Road 60
km/h, pero en realidad es un camino de 80 km/h. Tanto la mirada del camino y la de su entorno
deben hacerlo lógico y creíble que la primera calle que tiene un límite inferior que el segundo.
Si un límite que no es creíble, los conductores estarán más inclinados a elegir su propio ritmo.
Si los límites son experimentados como increíble con demasiada frecuencia, también puede
dañar la confianza en el sistema de limitación de velocidad en su conjunto. Además, es im-
portante darse cuenta de que la credibilidad de un límite que no es una medida absoluta. La
credibilidad es una escala que varía desde "muy creíble" a "muy increíble". Un límite de ve-
locidad puede ser increíble ya sea porque el límite se considera que es demasiado alto o
demasiado bajo.

La definición anterior de credibilidad distingue entre la "situación de la imagen '' imagen Ca-
mino 'y. La 'imagen Camino' está formado por las características estáticas de la vía y su en-
torno, tales como el revestimiento y las marcas, las curvas, los edificios y la vegetación, y la
"situación de imagen" es creado por las características dinámicas de la situación del tránsito,
tales como el clima condiciones y la cantidad de tránsito. Las características dinámicas son
particularmente relevantes para los límites de velocidad dinámicos, es decir, los límites sin-
tonizados a las actuales circunstancias. En la actualidad, los Países Bajos tienen principal-
mente límites estáticos, lo que significa que el grado de credibilidad está determinado prin-
cipalmente por las características estáticas. El punto de partida para cada límite de velocidad
es siempre creíble que indica un límite de seguridad. Qué velocidad puede considerarse
segura depende de la función de la vía y, por tanto, de la composición del tránsito y tipo de
conflictos que puedan producirse.
¿Qué características del camino y el ambiente influyen en la credibilidad?
Un primer paso en la conversión el concepto de credibilidad en aplicaciones prácticas es
responder la pregunta de si el grado de credibilidad se puede atribuir a rasgos específicos del
camino o de su entorno. La bibliografía indica que los diversos elementos del camino y su
entorno pueden influir en el comportamiento de velocidad de los usuarios del camino. En una
encuesta realizada a partir de fotografías de caminos de 80 km/h a unos 600 conductores
indicaron a qué velocidad preferirían conducir allí y lo que considerarían un límite de velocidad
segura. Ellos no habían sido informados de los límites reales de velocidad. El (promedio)
diferencia entre la velocidad preferida o límite de seguridad y el límite real se considera una
indicación de la credibilidad de los límites de velocidad real.
El estudio fotografía mostraba que la credibilidad de un límite de velocidad sí se ve afectado
por las características específicas del camino y el ambiente. Esto significa que es posible
mejorar la credibilidad del límite por una mejor sintonización del límite de velocidad a ciertas
características del camino y su entorno. Según el estudio de fotografía de las siguientes ca-
racterísticas influyen en la credibilidad del límite a 80 km/h caminos:
 ancho del camino;
 presencia o ausencia de una curva;
 vista por delante;
 vista a la derecha;
 complejidad de la situación;
 presencia o no de edificios;
 presencia o no de árboles en el lado derecho.
En el proyecto borrador ERASER un estudio similar se realizó con 24 fotos de los caminos
rurales. Un total de 307 conductores de Austria, Alemania, Países Bajos, Gran Bretaña, Ir-
landa y Suecia participaron en este estudio. El estudio mostró que en determinadas caminos
con dos carriles por sentido de la marcha, el entorno de camino abierto, y una barrera física
como la separación de las direcciones de conducción provocó mayores velocidades y credi-
bilidad inferior (una mayor diferencia entre la velocidad de su informe y la velocidad segura
estimado). Además, se encontró el efecto más grande en la velocidad que es causada por un
entorno abierto, seguido de ancho del camino.

¿Hay diferencias entre los conductores?
Un estudio de Goldenbeld, Van Schagen & Drupsteen determinó que los conductores difieren
en la medida en la que se encuentran los límites creíbles. Algunos conductores prefieren una
velocidad que es considerablemente más rápido que el límite vigente y consideran un (con-
siderablemente) Límite superior como dejar de ser seguro. Entre otras cosas, las diferencias
dependen de la edad (los más jóvenes encuentran un límite superior más seguro que las
personas de más edad) y la búsqueda de sensaciones (personas con una fuerte necesidad de
la sensibilidad o la asunción de riesgos a encontrar un límite de velocidad más alto más se-
guros que los que tienen una menor necesidad de búsqueda de sensaciones). También pa-
rece haber una relación entre el número de multas por exceso de velocidad y el grado en que
un límite más alto todavía es considerado como seguro. Estas diferencias personales hacen
que sea imposible determinar un límite de velocidad que es igual de creíble para todos.
Afortunadamente, parece posible determinar un límite de velocidad que es más creíble para
todos. Sólo hay algunas diferencias entre los conductores en la forma en que se ven influidos
por las características del camino y el ambiente. Las características que influyen en cada
cuerpo-son la presencia o ausencia de una curva, la claridad de la situación, la vista por
delante, y la vista a la derecha. Sin embargo, los jóvenes conductores están menos influidos
por las características del camino y el ambiente que los conductores mayores. La presencia
de edificios, el ancho del camino, y la presencia o ausencia de árboles en el lado derecho del
camino sólo tiene una influencia en los conductores de edad avanzada; todas las caracterís-
ticas que influyen en los conductores más jóvenes también influyen en los conductores ma-
yores.
¿Cuáles son los efectos sobre la velocidad de conducción?
Se supone que los límites de velocidad creíbles para dar lugar a los conductores que obe-
decen (seguros) los límites de velocidad mejor. En un simulador de conducción, SWOV es-
tudió si era realmente el caso. En un simulador, un total de 20 sujetos condujo el mismo ca-
mino rural en dos ocasiones a lo largo de los caminos con un límite de 60, 80 o 100 km/h;
estos eran los caminos de acceso, caminos de distribución, y los caminos directos, respec-
tivamente. La credibilidad de estos límites se manipuló de antemano mediante la variación de
un número de características conocidas para ser relevantes: el ancho del camino, la presencia
o ausencia de edificios, la presencia o ausencia de la vegetación, el número de carriles y las
marcas viales. Las variaciones fueron escogidas de tal manera que el diseño final estuvo en
línea con las guías actuales CROW holandesas.
En la primera unidad intuitiva, la credibilidad se desvió de la velocidad máxima prevista en dos
direcciones: el límite era o no, o menos creíble porque era demasiado alto (en ese caso la
velocidad intuitiva fue menor que el límite de velocidad previsto) o por el límite era demasiado
bajo (en ese caso la velocidad intuitiva fue mayor que el límite de velocidad previsto). En la
segunda unidad experimental de los límites de velocidad se indican y el grado de credibilidad
se encuentra de hecho para influir en la velocidad de conducción. Límites más creíbles tenido
como resultado una velocidad de manejo promedio que estaba más cerca del límite y, en
promedio, menos tiempo se dedicó a exceso de velocidad. Además, los resultados indicaron
diferencias más pequeñas entre los conductores. Cuando se experimentó el límite por ser
demasiado baja, la velocidad media fue considerablemente mayor que el límite, porque los
límites que se vivieron por ser demasiado alta, la velocidad media fue menor que el límite.

Hay indicios de que los conductores mayores de 50 años están más influidos por la credibi-
lidad de los límites que los conductores jóvenes, se encontró que el género y la búsqueda de
sensaciones no tener influencia aquí.
¿Qué hacer en caso de un límite de velocidad no es creíble?
Si un límite de velocidad no es creíble, hay básicamente dos posibilidades para hacer algo al
respecto: o bien cambiar el límite, o cambiar el diseño del camino o el ambiente. En el caso de
la primera opción, la adaptación del límite de velocidad, este no debe hacerse a costa de la
seguridad vial. Un límite de seguridad sigue siendo el punto de partida, no importa qué. La
función del camino, la composición del tránsito, posibles tipos de conflicto, el volumen de
tránsito, etc. siempre tendrá que ser considerado (véase también SWOV informativas Medi-
das hoja para control de la velocidad). Por último, existe la posibilidad de que por determi-
nadas razones ni la imagen En el camino del límite de velocidad ni se pueden cambiar cuando
el límite no es creíble. Un ejemplo es el límite de velocidad de 80 km/h en las autopistas por
razones ambientales. En estos casos, es aconsejable comunicar explícitamente la razón de la
baja límite para el usuario de la vía, como se hace por ejemplo en Alemania ('Umweltschutz') y
Francia ('Contaminación'). No hace falta decir que la razón dada también debe ser creíble.
¿Qué uso práctico hay para los límites de velocidad creíbles?
A fin de cuentas, el concepto de los límites de velocidad creíbles tenga suficiente potencial
para ser traducida en aplicaciones prácticas reales, y un primer paso se dio hacia la elabo-
ración de una lista de verificación "credibilidad". De forma simplificada, la lista de comproba-
ción dividió a la credibilidad en un número limitado de elementos separados que se pueden
evaluar fácilmente.
Sin embargo, es importante ser consciente de que la credibilidad implica una visión de con-
junto. El punto de partida para la elaboración de la lista de verificación fue que el trazado del
camino ya estaba en conformidad con las guías holandesas para diferentes categorías de
caminos. Además, se identificaron cinco aceleradores o desaceleradores, Tabla 1. Los ace-
leradores son elementos del camino o el ambiente que intuitivamente, independiente del
límite, provocan una mayor velocidad. Desaceleradores son elementos del camino o el am-
biente que intuitivamente, independiente del límite, provocan una velocidad más baja.
A continuación, se hace una distinción entre los aceleradores primarios y secundarios y
aceleradores-DE. Tramos cortos y limitadores de velocidad física, literalmente, obligan a los
conductores a conducir a una velocidad más baja. En largos tramos rectos y cuando los li-
mitadores de velocidad física están ausentes, los obstáculos físicos para evitar las altas ve-
locidades que faltan. Estos dos elementos fueron llamados aceleradores primarios y des-
aceleradores.

Aceleradores Desaceleradores
1. Tramos rectos Tramos recta larga Secciones rectas cortas (muchas curvas o
intersecciones)
2. Limitadores de velo-
cidad física
Limitadores de velocidad física
no está presentes
Limitadores de velocidad física actuales
3. Apertura de la situa-
ción
Entorno vial abierto, claro Camino cerrado, inconvenientemente dis-
puesto ambiente
4. Anchura del camino Camino ancho Carretera estrecha
5. Superficie de la ca-
rretera
Superficie de la carretera Lisa Carretera áspera la superficie
Tabla 1. Cinco características del entorno del camino y el camino que pueden funcionar como
aceleradores o desaceleradores
Los otros tres elementos son aceleradores secundarios y desaceleradores: un ambiente
abierto/cerrado, ancho del camino, y superficie del camino. Un entorno vial ofrece un con-
ductor una vista sin obstáculos, tanto a la izquierda y la derecha y por lo tanto generalmente
provocará la aceleración. En un entorno cerrado la vista está obstruida, por ejemplo, por
edificios o vegetación que generalmente provocarán desaceleración - siempre y cuando no
hay demasiado de un efecto túnel. Así, un entorno del camino cerrada fortalece desacelerador
las 'secciones cortas ", mientras que un entorno del camino abierta fortalece acelerador las'
largas secciones. Anchura del camino también afecta a la credibilidad. Un camino ancho
actúa como un acelerador y un camino estrecho como un desacelerador. Por último, la su-
perficie del camino tiene una influencia sobre la credibilidad. Una superficie vial lisa, por
ejemplo asfalto, provocará velocidades más altas, mientras que una superficie del camino
áspera como ladrillos o asfalto lleno de baches, provocará bajas velocidades.
Hacia una herramienta de apoyo a las decisiones para las autoridades viales
Junto con varias provincias holandesas, la Dirección General de Obras Públicas y Gestión del
Agua, y una empresa de consultoría desarrollaron método que admite los responsables polí-
ticos en la realización de una velocidad segura y límites de velocidad creíbles. VIA.nl desa-
rrolló la herramienta 'Viastat' basados en este método. El método - que se beneficiarían de un
mayor desarrollo - no sólo tiene como objetivo ayudar en el análisis de los problemas en el
área de velocidades seguras y dignas de crédito, sino que también tiene la intención de
ayudar en el proceso de toma de decisiones relativa a las medidas que podrían adoptarse.
Estas medidas se refieren a: 1) la adaptación del límite de velocidad, 2) la adaptación del
trazado del camino y los elementos del entorno del camino, o 3) el control policial suple-
mentario. El método fue probado en las redes viales regionales en las provincias de Frisia y
Zelanda y en la red vial de la región de la ciudad Parkstad en la provincia de Limburgo). Al-
rededor del 70% de la red vial resultaron no tener un límite de velocidad creíble. A veces, el
límite era más alto que considera creíbles, que era sobre todo el caso en caminos nacionales
con límite de 100 km/h y un perfil relativamente estrecho. Límites que eran más bajos que
considera creíbles se encontraron principalmente en 30 o 60 km/h caminos, y las causas eran
en su mayoría a la falta de medidas de desaceleración físicos, largos tramos vial rectos y una
superficie vial lisa. Basándose en el método de VSG, una versión europea se desarrolló en el
ámbito del proyecto que se puso a disposición en
http://www.swov.nl/enquete/Eraser/Tool.php

Conclusión
Esta hoja informativa discute una serie de estudios SWOV que se realizaron para que el
concepto de los límites de velocidad creíbles más concretas y aplicables. Los estudios con-
firman que, en principio, esto es posible. Los estudios indican que ciertas características del
camino y el ambiente influyen en la credibilidad del límite de velocidad. No es posible deter-
minar un límite que es igualmente creíble para todos los conductores, sino que es, sin em-
bargo, es posible determinar un límite que es más creíble para todos. Después de todo, los
estudios muestran que los conductores son en gran medida influidos por las mismas carac-
terísticas del camino y el ambiente. Además, el estudio simulador de conducción indicó que
los límites de velocidad creíbles también tienen el efecto deseado en la conducta velocidad de
conducción: un límite de velocidad creíble es obedecido mejor.
Todavía hay un buen número de problemas en la aplicación práctica de los límites de velo-
cidad creíbles. Por ejemplo, debemos darnos cuenta que no podemos simplemente aumentar
el límite de velocidad, ya que sería más creíble. Un límite de seguridad sigue siendo siempre
un requisito primario. La alter-nativa - para alterar la imagen camino - a veces se puede lograr
con medios relativamente simples, pero en otros casos será más difícil.
Por otra parte, todavía hay muchas preguntas de investigación que deben ser respondidas.
Por ejemplo, la credibilidad de los límites de velocidad se determina por una combinación de
varios factores, de los cuales sólo unos pocos fueron investigados. Factores dinámicos, como
la presencia de otro tipo de tránsito y las condiciones meteorológicas, se quedaron fuera. Los
estudios también dejan sin respuesta la cuestión de qué hacer si el ambiente cambia por
camino en un tramo vial en particular. No es deseable y prácticamente imposible de alterar el
límite de velocidad cada 100 metros. En otras palabras, los límites de velocidad son creíbles
un punto de acción para la gestión de la velocidad prometedor y, por lo tanto, para la segu-
ridad vial. Sin embargo, la aplicación a gran escala en la práctica aún requiere de un gran
esfuerzo y el desarrollo.

SWOV Fact sheet
5 Driving strips
Shoulders on rural access roads
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Driving_strips.pdf

SWOV
5 Franjas de conducción
Banquinas en caminos rurales de acceso

Resumen
En un sistema de tránsito de forma sostenible a salvo, la uniformidad de las instalaciones de
tránsito es un punto de interés especial. Uniformidad asegura reconocibilidad y la previsibi-
lidad de las situaciones de tránsito (críticos). La uniformidad de los caminos rurales de acceso
se puede aumentar mediante la aplicación de las banquinas en ambos lados del camino, lo
que crea un solo carril estrecho para vehículos motorizados en el centro de la calzada: un
carril de conducción. Banquinas están marcadas con líneas discontinuas. Las banquinas a
cada lado del carril de conducción pueden ser usadas por ciclistas si son suficientemente
amplias. Los estudios indican que este tipo de marca aumenta ligeramente la seguridad vial.
Antecedentes y contenidos
Al rediseñar los caminos rurales de acuerdo con las guías de seguridad sostenible, 80 km/h
caminos con una función de tránsito de poca importancia en las zonas residenciales rurales se
convierten en caminos de acceso rural. Esta categoría camino está destinado a ser utilizado
por todos los modos de transporte y tiene un límite de velocidad de 60 km/h. En un sistema de
tránsito de forma sostenible a salvo, la uniformidad de las instalaciones de tránsito es un punto
de interés especial. La uniformidad es una forma de asegurar reconocibilidad y la previsibi-
lidad de las situaciones de tránsito (críticos) (véase también el diseño del camino Reconocible
Hoja informativa SWOV La uniformidad de los caminos rurales de acceso se puede aumentar
mediante la aplicación de las banquinas; Esto deja un carril de circulación para los vehículos
motorizados en el medio de la calzada, Figura 1.
Figura 1. Conducir carriles con las banquinas; sección transversal (izquierda) y vista desde
arriba (a la derecha).

¿Cuántas víctimas en los caminos 60 km/h de acceso?
La tabla 1 muestra que en 1998 hubo 11 víctimas mortales registradas en holandés 60 km/h
caminos de acceso rural. En 2009 hubo 82 víctimas mortales, un aumento por un factor de 7.
Esto equivale a un aumento de aproximadamente el 1% de todas las muertes en camino
registrados en los Países Bajos a finales de 1990 a alrededor de 12% una década más tarde.
Este aumento parece ser casi en su totalidad debido al aumento de 60 km/h caminos. En
1998, había un estimado de 2.100 km de 60 km/h caminos de acceso, y en 2008 este fue de
aproximadamente 35.400 km, un aumento por un factor de 16. Esto significa que la densidad
de bajas, aquí el número de víctimas mortales en camino por 1.000 km de longitud de ca-
minos, se redujo en un 62% desde el 5,2 en 1998 a 2 en 2008. Demasiado pocos datos fiables
disponibles sobre los volúmenes de tránsito en estas caminos para permitir cualquier decla-
ración acerca de el índice de choques.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Intersección 3 1 2 4 5 9 11 9 15 17 17 11
Tramo vial 8 9 21 20 23 27 31 45 46 52 51 71
Total 11
(1%)
10
(1%)
23
(2%)
24
(2%)
28
(3%)
36
(4%)
42
(5%)
54
(7%)
61
(8%)
69
(10%)
68
(10%)
82
(12%)
Tabla 1. Números registrados de víctimas mortales en 60 km/h caminos en el período 1998-2009
en los Países Bajos, así como el porcentaje del número total de víctimas mortales en todas los
caminos.
¿Cuáles son las guías para las vías de acceso con las banquinas?
De acuerdo con las guías holandesas, los caminos rurales de acceso se pueden subdividir en
los caminos de tipo I (ancho de calzada de 4,50 a 6,20 m) y tipo II (ancho de calzada de 2,50
a 4,50 m), Tabla 2. Desde el punto de vista de seguridad sostenible, el límite de velocidad de
60 km/h en los caminos de acceso rural es, de hecho, demasiado alto para la mezcla de
diferentes modos de transporte. Para seguro mezclando la velocidad máxima no debe ser
mayor de 30 km/h. Para hacer la situación lo más seguro posible, la aplicación de un único
carril de circulación para el tránsito rodado en ambos sentidos en medio de la calzada del tipo
accedo caminos se recomienda, Figura 1. Un estrechamiento Tal visual está destinado a
hacer que los vehículos de motor de accionamiento más lento y más en el medio de la cal-
zada. El carril de conducción está marcado por líneas discontinuas. Los espacios entre el
carril de conducción y el borde de la calzada en cada lado se llaman las banquinas. Banquinas
dan más espacio para corregir los errores de dirección, lo que reduce el riesgo de salirse de la
pista. Esperamos que esto reduzca el daño a los bordes de los caminos, que, a su vez, puede
reducir sustancialmente los costos de mantenimiento. La anchura de las banquinas y el tipo
de marcado determinar el nombre que se utiliza para el borde de banquina:
 Carriles divergentes, destinado a vehículos motorizados en los adelantamientos o al pasar
el tránsito en sentido contrario (marcado con línea discontinua en una proporción de 1 m
de línea - 3 m abiertas, ancho de 0,25 a 0,40 m);
 Carril auxiliar, destinados a ser utilizados por las bicicletas (marcado con línea discontinua
en una proporción de 1 m de línea - 1 m abierto, ancho de 1,25 a 1,50 m);
 Carril bici (marcado con línea discontinua en una proporción de 1 m de línea - 1 m abierto,
ancho de 1,50 a 2,00 m y de color rojo.

Característica * Acceso rural camino de tipo I Acceso rural camino de
tipo II
Límite de velocidad 60 km/h 60 km/h
Número de carriles Uno Uno
Ancho de calzada 4,5-6,2 m < 4,5 m
Ancho de carril de circula-
ción
3 a 4,5 m Igual que la anchura de
calzada
Marcado Que marca el borde roto (10 * -15 ** cm de
ancho) de 1 m de línea - 3 m abierta (carril
divergente) 1 m de línea - 1 m abierta
(carril auxiliar) 1 m de línea - 1 m libre +
pavimento de color rojo (carril bicicleta)
Sin marcado
Anchura de la banquina 0,25-0,4 m (carril divergente) 1,25 * - 1,5 **
m (carril auxiliar) 1,5 - 2 m (carril bici)
n.d.
Tabla 4. Guías holandesas para caminos de acceso rural.
En el Manual de Diseño Holandés para el tránsito de bicicletas, la anchura del carril auxiliar
destinado a las bicicletas se redujo a 1,5 m y las marcas deben tener un ancho de línea de 15
cm; previamente estas medidas eran 1,25 m y 10 cm. El carril auxiliar para bicicletas no tiene
un estatus legal como un centro de tránsito, por lo que los vehículos de motor puedan usarla,
deje en él, y aparcar en él. El carril auxiliar para bicicletas a veces se le dio mayor énfasis al
darle un color rojo. Sin embargo, en el Manual de Diseño para el tránsito de bicicletas este
color rojo está estrictamente reservado para el carril-bici. Los carriles para bicicletas se dis-
tinguen más lejos de los carriles no obligatorios en bicicleta por un símbolo de la bicicleta en la
superficie del camino aproximadamente cada 500 metros y después de cada intersección. Los
carriles para bicicletas sí tienen la condición jurídica de una bicicleta vehículos facility Motor y
ciclomotores están autorizados a utilizar el carril bici, pero no son permitido utilizarlo para
detener o estacionar en o próxima a ella. El Manual de Diseño para el tránsito de bicicletas
desaconseja posicionamiento plazas de aparcamiento junto al carril bici.
Pistas separadas para bicicletas y ciclomotores no contribuyen a la reconocibilidad del camino
de acceso que se mezcló de todos los modos de transporte como una de sus importantes
características de seguridad sostenible. Sólo si el volumen de tránsito diario supera 2.000 y
3.000 vehículos de motor por día, hace CROW recomienda una pista separada de la bicicleta.
Al rediseñar la situación actual (con un volumen de tránsito más pequeño), los carriles para
bicicletas y ciclomotores se pueden convertir en los carriles para bicicletas no obligatorias, con
ciclomotores en la calzada.
De acuerdo con las recomendaciones contenidas en el manual de diseño vial, las vías de
acceso de tipo II son demasiado estrechas (< 4,5 m) para un carril de conducción marcado y
por lo tanto no tienen marcas de los bordes. Un borde roto marca puede aplicarse aquí (en una
proporción de 3 a 1; 3 metros de línea, 1 m abierto) en las curvas peligrosas o cuando los
vehículos suelen ir fuera del camino.
En ambos tipos de vía de acceso, una línea central que marca sólo se puede aplicar en casos
excepcionales: sólo en una curva por razones de seguridad y sólo en tramos cortos.

¿Qué proporción de los caminos de acceso fueron equipadas con las banquinas?
Para mejorar su visión en el diseño de los caminos en los Países Bajos, SWOV a principios de
2009 realizó una encuesta entre las autoridades holandesas por camino. Esto mostró que en
2008, 35.400 km (63%) de los aproximadamente 56.000 km viales no urbanos clasificados
como caminos de acceso de hecho tenían un límite de velocidad de 60 km/h. El límite de
velocidad en los caminos restantes general (fijas) fue de 80 km/h. De acuerdo con las auto-
ridades de tránsito alrededor de las tres cuartas partes de las vías de acceso con límite de 60
km/h tenían marcas de acuerdo con las características de reconocibilidad Esenciales ho-
landeses, lo que significa que los caminos más anchos que 4,5 m se habían roto marcas de
los bordes.
¿Cómo afectan las banquinas el número de víctimas del camino?
Para evaluar el 60 km/h proyecta un estudio choque (con el antes y el después de los datos,
además de las áreas de referencia) se realizó en veinte zonas con un 850 km de longitud total
del trayecto. En los tramos vial, el número de choques con víctimas (muertes, lesiones de
tránsito graves y heridos leves) parece ser casi una quinta parte inferior. El ancho de calzada
de los caminos incluidos en este estudio varió entre 3 y 5 m. Sólo los caminos con un ancho de
superficie de entre 4,5 en 5 m eran propensos a haber sido equipado con las banquinas. Por lo
tanto, no es absolutamente seguro para los que comparten la reducción de choques de estas
caminos con las banquinas son responsables. El número de víctimas en las intersecciones
incluso disminuyó en casi un 50%, probablemente como resultado de la construcción de
intersecciones elevadas en lugares peligrosos. Aunque este estudio de evaluación indica que
el cambio de un camino de 80 km/h en un camino de acceso tiene un efecto positivo en el
número de víctimas del camino, no es posible hacer ninguna declaración sobre la contribución
específica de las banquinas y el carril de conducción.
¿Cómo influyen las banquinas el comportamiento al volante?
SWOV realizó dos estudios de observación en los tramos vial con y sin banquinas, por lo que
se sabe un poco acerca de los efectos sobre el comportamiento de los conductores y ciclistas.
En ambos estudios las banquinas investigadas fueron diseñados para su uso por los ciclistas
- y eran, por tanto, más ancho que un carril divergente - pero que eran demasiado estrechas
para un carril no obligatorio, de acuerdo con la actual definición de las guías.
El primer estudio en comparación con los caminos y caminos sin banquinas. En promedio, los
coches en los caminos con las banquinas parecían conducir algo más lento que los coches en
los caminos sin banquinas. Al mismo tiempo, sin embargo, se demostró que el espacio entre
los ciclistas y los coches que pasan fue ligeramente menor en los caminos con las banquinas,
que en los que no.
El segundo estudio fue un estudio de antes y después. Se observaron La velocidad de con-
ducción y la posición lateral de los coches antes y después de aplicar las banquinas. Los
resultados en términos generales coincidían con los del estudio anterior. Una calzada con las
banquinas se encontró que tienen un efecto de canalización que ambos conductores y ci-
clistas parecen aceptar. Estos son efectos positivos. Los ciclistas usan 'su propia' tira y suelen
mantener un poco más cerca del borde del camino que antes se había aplicado una banquina.
Los conductores también mantienen un poco más cerca del borde del camino cuando las
banquinas están presentes. Al pasar a un ciclista que a menudo optan por no cruzar la ban-
quina del otro lado del camino.

Al mismo tiempo, esto significa que cuando los conductores adelantar a un ciclista en un carril
no obligatorios de la bicicleta que a menudo están más cerca del ciclista. ¿Hasta qué punto la
distancia es de unos pocos centímetros más estrecho es peligroso es difícil de decir? En la
mayoría de los casos, la velocidad de conducción media desciende por unos pocos km/h por
los carriles de vanguardia. Este es un hecho positivo que, por muy limitado que sea, tiene un
efecto positivo en casi todos los tipos de choques (véase también la Nota descriptiva SWOV
La relación entre la velocidad y los choques).
, las banquinas que se investigaron fueron más estrechas que ahora es el consejo para los
carriles no obligatorios. Una tira un poco más ancha quizás puede tener un efecto algo más
positiva de la velocidad de conducción y la distancia entre el coche y el ciclista, pero esto
requeriría mayor investigación.
Además, Aarts y Davidse encontraron que las banquinas de color rojo - en su estudio sin la
marca de la bicicleta - aumentan la distinción de los caminos de acceso en comparación con
otras categorías de caminos y elevar las expectativas correctas sobre la posible presencia de
ciclistas.
Aparte de los estudios sobre las banquinas de 60 km/h caminos, hubo mucha investigación
internacional sobre los efectos de las marcas de la línea sobre el comportamiento del con-
ductor. Un meta-análisis de estos tipos de estudios muestra que las marcas de los bordes
tienen un efecto positivo en la posición lateral de los coches en el camino, lo que limita el
riesgo de salirse de la pista y dañar el arcén. Un efecto no deseado es que la buena orienta-
ción visual de marcas de línea anima a los conductores a utilizar una velocidad más alta. Las
líneas intermitentes ofrecen (un poco) menos orientación visual de líneas continuas y también
dan una impresión más clara de la velocidad de accionamiento. Si, como en los caminos de
acceso, el objetivo es la reducción de velocidad, se prefieren las líneas discontinuas.
Conclusión
La uniformidad y reconocibilidad de caminos de acceso rural se incrementa en las banquinas
a ambos lados del camino, creando así un único carril de circulación para los vehículos mo-
torizados en el centro de la calzada. El marcado de las banquinas se compone de líneas
quebradas. Los dos banquinas se pueden utilizar por bicicletas si son suficientemente amplia.
Estas tiras son llamados carriles auxiliares destinados a bicicletas. Si la superficie está mar-
cada con un símbolo de la bicicleta se le llama un carril bici. Los carriles para bicicletas tienen
un estatus legal y se realizan preferiblemente en asfalto rojo. Resultados de la investigación
indican una ligera mejora de la seguridad vial como resultado de marcas de los bordes.

6 Functionality and homogeneity
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Functionality_homogeneity.pdf

SWOV
6 Funcionalidad y homogeneidad

Resumen
Funcionalidad y homogeneidad son dos de los cinco principios de seguridad sostenible. El
principio de funcionalidad busca caminos tener una función exclusiva y distingue entre la
función de tránsito (flujo) y la función de acceso (residencia). El principio de homogeneidad
apunta a diferencias en la masa, velocidad y dirección de los vehículos que utilizan el mismo
espacio de tránsito, siendo tan pequeño como sea posible. Funcionalidad y homogeneidad
están en la base de la clasificación de los caminos directos, distribuidores y de acceso. Todas
las autoridades del camino en los Países Bajos categorizaron ahora la red vial holandesa ‘de
papel' y comenzaron a reorganizar activamente los caminos según los requisitos funcionales y
operativas. Sin embargo, los progresos realizados, no está completamente claro. Por otro
lado, es claro que no siempre es posible cumplir con los requisitos para todos los caminos sin
adaptaciones de gran alcance. Además, existen caminos que no se dan fácilmente un diseño
sostenible seguro debido principalmente la falta de espacio y por una mezcla de funciones de
tránsito: los llamados 'caminos gris'. La información holandesa y la plataforma de tecnología
de CROW de espacio público, infraestructura, tránsito y transporte formaron dos grupos de
trabajo para encontrar soluciones para estos tipos de problemas. Una posible solución puede
ser un método de categorización adaptado que tiene explícitamente en cuenta tipos de con-
flicto y las velocidades seguras relacionado con ellos. Este método de clasificación por lo
tanto, no sólo mira la funcionalidad de los caminos, pero, más aún que en el caso anterior-
mente, da cuenta del principio de homogeneidad.
La visión de seguridad sostenible toma a 'hombre como medida de todas las cosas' como
punto de partida y su propósito es prevenir choques (graves) y, cuando esto no es posible,
para limitar las consecuencias de los choques (reducción de la gravedad de la lesión). Segu-
ridad sostenible se basó inicialmente en la funcionalidad de principios, la homogeneidad y la
hace. En 2005, los principios de indulgencia (social) y la conciencia de estado agregaron.
¿Qué significa seguridad sostenible por funcionalidad y homogeneidad?
El principio de funcionalidad apunta a una clara división en las categorías sobre la base de su
función de tránsito. Seguridad sostenible distingue tres categorías vial: 1) caminos directos
para permitir el tránsito entre origen y destino tan rápido y tan segura como fuere posible
(tránsito tiene la prioridad más alta); 2) vías de acceso que dan (directo) acceso a los edificios
en los lugares de origen y el destino donde residen es más importante (el tránsito es un in-
vitado aquí) y el 3) caminos de distribuidor que se conectan con caminos directos y caminos
(flujo en tramos vial) y el intercambio en las intersecciones de acceso. El principio de homo-
geneidad apunta a las más pequeñas posibles diferencias en la masa, la velocidad y dirección
entre usuarios del camino, por lo que mantener lesiones graves en choques es (casi) impo-
sible. Resultados de homogeneidad en un suave flujo en tramos vial de tránsito y reducción
velocidades en intersecciones. En la práctica esto implica: adaptación del medio del camino
para reducir al mínimo la velocidad de diferencias entre los usuarios del camino y, cuando esto
no es posible, tomar medidas para separar diferentes tipos de usuarios del camino, ya sea
físicamente o temporal.

¿Qué es el fondo del principio de funcionalidad?
La funcionalidad del concepto fue introducida en el informe de Buchanan tránsito en las ciu-
dades (1963). Basado en las dos funciones viales, el flujo y el acceso, Buchanan propuso una
jerarquía de la red vial que consta de cuatro tipos vial: caminos del distribuidor principal,
regionales y locales y vías de acceso. El informe de Buchanan fue la base para el woonerf
holandés y también fue la inspiración para la posterior investigación de la relación entre flujo
(función de tránsito es dominante) y acceso (función de residencia). Los resultados del estudio
Goudappel & Perlot indican una jerarquía compleja que consta de ocho tipos diferentes vial,
autopista a woonerf. Basada en la obra de Buchanan y Goudappel & Perlot, Janssen formu-
lado cuatro requisitos funcionales para la categorización vial:
1. Coherencia de características dentro de una categoría vial;
2. Continuidad de características dentro de una categoría vial;
3. Poca variedad en características dentro de una categoría vial;
4. Categorías vial reconocible para los usuarios del camino.
Funcionalidad también es un principio importante en la visión de seguridad sostenible. La
principal distinción que se hace en seguridad sostenible es entre una función residencial y un
tránsito. La función residencial incluye un espacio de vida (por ejemplo, instalaciones, pavi-
mentos) donde la prioridad es residentes (por ejemplo, habitantes, personal). La función de
flujo requiere espacio de tránsito, un área pública con tránsito como una prioridad. Como
caminos siempre tienen algún tipo de función de tránsito, se distinguen dos extremos: facilitar
el flujo de tránsito a gran velocidad por un lado y el acceso a instalaciones por otro.
El primer extremo se llama a una función de flujo, en el que el tránsito motorizado viaja rápido,
eficiente y seguro. Este tránsito de alta velocidad unidades sobre la calzada en la misma
dirección, a (aproximadamente) la misma velocidad y tiene (aproximadamente) la misma
masa. Intercambio tiene lugar por convergentes y divergentes y el diseño del camino no
permite conflictos laterales o longitudinales. El otro extremo da una función de acceso que
permite todo tipo de vehículos a utilizar la calzada en ambas direcciones a baja velocidad,
vehículos pueden viajar en dirección longitudinal y transversal (intersecciones/cruces) y no
hay interacción con tránsito lento (peatones y ciclistas). El diseño del camino es tal que los
usuarios del camino pueden esperar discontinuidades (chepas de tránsito por ejemplo) y que
no hay realmente un flujo continuo de tránsito.
La gran diferencia hace necesario que cada función de tránsito tiene su propia categoría vial.
Esto resulta en una fuerte distinción entre caminos con una función de flujo evidente y ca-
minos con una función de acceso obvio. Estos extremos están conectados por caminos de
distribuidor que tienen una función importante flujo además de esta función de conexión. La
función de acceso se concentra en los caminos de orden menores y se utiliza poco como sea
posible para caminos de distribuidor. Este tripartito hace la categorización del camino de
seguridad sostenible mucho más simple que por Goudappel & Perlot, Figura 1.

Figura 1. Categorización vial y calles de acceso y el flujo de la función: a la izquierda según
Goudappel & Perlot y según la seguridad sostenible a la derecha.
¿Cuál es el antecedente del principio de homogeneidad?
La búsqueda de los flujos de tránsito homogéneos es impulsada por el hecho de que el ser
humano es físicamente vulnerable. Las lesiones en choques se deben a esta vulnerabilidad, a
las propiedades biomecánicas de los humanos y a la combinación de la energía cinética
liberada y propiedades físicas del vehículo. Estos dos factores están determinados por dife-
rencias en la velocidad, masa y dirección de los usuarios viales abrevian el grado de homo-
geneidad. Cuando más homogéneo el tránsito, menor será el riesgo de lesiones graves.
Según el principio de homogeneidad, es necesario aplicar medidas para reducir al mínimo la
velocidad en situaciones con grandes diferencias en la velocidad de conducción y dirección.
Si también hay grandes diferencias en las medidas de la masas deben ser entregadas por
separado los usuarios diferentes, por ejemplo, separado tránsito motorizado rápido de bici-
cletas y ciclomotores luz. En esos lugares donde los usuarios del camino con grandes dife-
rencias de masas todavía utilizan el mismo tránsito at eliminación, velocidades deben ser tan
bajas como sea posible. Estas son todas las formas posibles para reducir el número de con-
flictos con consecuencias graves o fatales. Teniendo en cuenta los posibles conflictos en
diferentes situaciones, Wegman & Aarts, tras la 'Visión Cero' sueca, propusieron velocidades
seguras para situaciones diferentes, Tabla 1.

Situación del camino por el usuario del camino Velocidad segura (km/h)
Caminos con conflictos entre coches y tránsito lento 30
Intersecciones con laterales conflictos entre vehículos 50
Caminos con posibles conflictos frontales entre vehículos 70
Caminos sin conflictos frontales o laterales > 100
Tabla 1. Velocidades seguros depende de los tipos de situación y conflicto del camino.
¿Cómo se elaboraron funcionalidad y homogeneidad en las guías?
A finales de 1990, los tres principios originales de seguridad sostenible, funcionalidad, ho-
mogeneidad y también hace, fueron traducidos a doce llamados 'requisitos funcionales'. Estos
requisitos se incorporaron más tarde en el manual publicado por la información holandesa y la
plataforma de tecnología de infraestructuras, tránsito, transporte y espacio público. Los doce
requisitos para una categorización seguro sostenible y diseño de la red vial son:
1. Zonas residenciales deben ser contiguas y tan grande como sea posible;
2. Una mínima parte del viaje es viajó en caminos relativamente inseguras;
3. Viajes deben ser lo más cortos posible;
4. Ruta más corta y segura debe ser el mismo;
5. Debe evitarse el comportamiento de búsqueda;
6. Categorías vial deben ser reconocibles;
7. El número de soluciones de tránsito debe ser limitada y uniforme;
8. Deben evitarse conflictos con tránsito;
9. Deben evitarse conflictos con intersección y cruce de tránsito;
10. Tipos de usuario diferentes deben separarse;
11. Velocidad debe reducirse en lugares de conflicto potencial; y
12. Deben evitarse los obstáculos junto a la calzada.
Requisitos 1-4 se refieren a la red vial, 5-7 son requisitos en relación con las rutas. Requisitos
6-12 se aplican a las secciones del camino, 5-12 también se aplican a las intersecciones, y 6 y
7 también se aplican a las transiciones entre las categorías del camino. Los doce requisitos
funcionales se usaron en la categorización de plan paso a paso. Determinan el último 'ideal'
relativos a las funciones en una red. Este ideal fue establecido en un plan de categorización.
Además de los requisitos de seguridad funcional del camino, este plan también tiene en
cuenta cuestiones como la accesibilidad, habitabilidad y ambiente.
Para el diseño real que fue una serie de requisitos operacionales para caminos e intersec-
ciones formulado; la clasificación funcional de los caminos, los requisitos funcionales y los
posibles conflictos se tuvieron en cuenta. Esto hace que estos requisitos operacionales una
traducción del plan de clasificación y son responsables de la diferencia entre los tres tipos de
caminos: directos, distribuidores y de acceso.

¿Cómo es ponen en práctica la funcionalidad y homogeneidad?
La funcionalidad de principios de seguridad sostenible y homogeneidad se aplicaron explíci-
tamente por primera vez en la puesta en marcha del programa de seguridad sostenible. La
puesta en marcha del programa se había dirigida principalmente a la categorización del ca-
mino, el diseño de 30 y 60 km/h, prioridad en y a través, los ciclomotores en la calzada y la
prioridad para los ciclistas de la derecha. Para evaluar el diseño existente en relación con el
diseño de seguridad sostenible deseado, SWOV desarrolló anteriormente el llamado indica-
dor de seguridad sostenible como una herramienta para las autoridades viales.
Casi todas las autoridades del camino en los Países Bajos hicieron ahora un plan de clasifi-
cación y esto significa que prácticamente todos los caminos en la red vial holandesa fueron
categorizados 'de papel' como vía de acceso, distribuidor vial, o a través del camino. Esta
categorización principalmente describe la situación ideal. Este ideal todavía se está poniendo
en práctica. Además de zonas 30 y 60, las autoridades viales rediseñaron activamente otros
caminos para satisfacer los requerimientos funcionales y operativos tanto como sea posibles.
Todavía es suficientemente claro cuántos caminos tienen un diseño de conformidad con estos
requisitos. Sin embargo, las autoridades del camino, concluyeron que no todos los caminos
pueden cumplir los requisitos sin adaptaciones de gran alcance. Aunque los caminos se
ponen en una categoría funcional (mono), suelen tener más de una función, tanto el flujo y
acceso. Además, son en su mayoría (espaciales) circunstancias que impiden satisfacer ple-
namente los requisitos funcionales y operativos. Esto también se conoce como la 'cuestión de
caminos gris'.
¿Cómo pueden aplicarse más la funcionalidad y la homogeneidad?
Las barreras mencionadas para la aplicación de funcionalidad y homogeneidad ilustran que
algunos asuntos requieren una investigación adicional. (Temporalmente) la cuestión ' caminos
gris ' requiere un método adaptado para la estructura de la red y categorización, posiblemente
con medidas adicionales. En 2010, la información holandesa y la plataforma de tecnología de
CROW de espacio público, infraestructura, tránsito y transporte iniciaron dos nuevos grupos
de trabajo para encontrar estas soluciones.
Ya en 2003, Dijkstra sugirió el llamado método basado en clúster como punto de partida para
la categorización de estructura y camino de red adaptado. En una escala limitada, este mé-
todo fue utilizado en por ejemplo un estudio de SafetyNet. Esto condujo a una serie de
adaptaciones del método: estaba vinculado con la funcionalidad de principios y homogenei-
dad y la directriz de German nueva para la estructura de la red y el diseño de conexiones. El
resultado es una propuesta para tomar los tipos de conflicto que pueden ocurrir en una si-
tuación y las velocidades seguras relacionadas como punto de partida (tabla 1). Porque
también se consideran tipos de conflicto, este método de clasificación no sólo tiene en cuenta
la funcionalidad de los caminos, sino también el principio de homogeneidad. Tabla 2 contiene
varios tipos de conflicto y velocidades seguras para caminos urbanas distribuidor, en relación
con una serie de condiciones previas, o los requisitos mínimos de diseño.

Movimiento de tránsito
en el distribuidor vial
Conflictos con (en camino
sección, cruce o intersec-
ción)
Velocidad
segura
(km/h)
Condición previa
Motorizado longitudinal Ciclista misma dirección
30 Mixta/separados por marca vial
Motorizado longitudinal Lateral de ciclista.
Motorizado longitudinal Peatonal lateral
Ciclista longitudinal Lateral motorizado
Motorizado longitudinal Indebidamente motorizado Usando el misma carril/Calzada (no
hay suficiente espacio para la marca
de línea de centro)
Motorizado longitudinal Lateral motorizado
50Motorizado longitudinal Ciclista peatonal misma
dirección
Físicamente separados
Motorizado longitudinal Indebidamente motorizado Separados por la marca vial
Motorizado longitudinal Indebidamente motorizado
70 Físicamente separados
Motorizado longitudinal Misma dirección motorizado
Tabla 2. Velocidades de seguro para vehículos motorizados por tipo de conflicto en caminos
urbanas distribuidor.
Conclusión
Funcionalidad y homogeneidad son dos de los cinco principios de seguridad sostenible. El
principio de funcionalidad busca caminos con una función sola, y distingue entre caminos con
una función de tránsito (flujo) y caminos con una función de acceso (residencial). El principio
de homogeneidad busca que las más pequeñas posibles diferencias en la masa y velocidad
entre vehículos que utilizan el mismo espacio de tránsito.
Funcionalidad y homogeneidad están en la base de la categorización del camino según se-
guridad sostenible. Esta clasificación distingue entre caminos directos, distribuidores y de
acceso. A finales de 1990, las autoridades viales comenzaron a hacer planes de clasificación
en la seguridad sostenible del programa de puesta en marcha. En la actualidad, la red ho-
landesa vial fue catalogada 'de papel'. Sin embargo, todavía no se sabe precisamente cuántos
caminos tienen un diseño de conformidad con los requisitos funcionales y operativos de su
categoría.
Por otro lado, está claro que no pueden cumplir los requisitos de seguridad sostenible para
todos los caminos sin adaptaciones de largo alcance (a menudo demasiado). Además, hay
caminos que no se pueden dar fácilmente un diseño sostenible y seguro, principalmente
debido a la falta de espacio y una combinación de funciones: los llamados 'caminos grises'.
Información holandés y plataforma de tecnología de infraestructuras, tránsito, transporte y
CROW de espacio público comenzaron a dos grupos de trabajo para encontrar soluciones a
estos tipos de problemas y para investigar si el presente método de categorización debe
completarse o adaptado. Una posibilidad es un nuevo método, propuesto por Dijkstra, que
contempla explícitamente los tipos de conflicto y velocidades de la caja fuerte que van con
ellos. Por lo tanto, este método de clasificación no sólo considerar el principio de funcionali-
dad, pero más aún que antes, con el principio de homogeneidad.

SWOV Fact sheet
7 Headway
Headway times and road safety
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Headway.pdf

SWOV
7 Intervalos
Intervalos de seguimiento y la seguridad vial

Resumen
Se recomienda mantener una distancia mínima de dos segundos para el vehículo de delante.
Este tiempo de avance se basa en el tiempo de reacción de los conductores bajo diversas
circunstancias. Un tiempo de avanzar dos segundos es suficiente para la mayoría de los
conductores para evitar una choque por alcance con el vehículo de delante. Este es particu-
larmente el caso en las autopistas, donde la situación del tránsito no es muy compleja. Se le
da al conductor el tiempo suficiente para comenzar el frenado de emergencia si es necesario.
Sin embargo, muchas personas mantienen un tiempo de avanzar más corto, lo que aumenta
el riesgo de choques por alcance y múltiples choques. Los dispositivos que pueden ser de
ayuda a los conductores a mantener el suficiente tiempo de avanzar son marcas auxiliares en
la superficie de la calzada, un sistema de información avanzado y avanzado control de cru-
cero.
Antecedentes
Para conducir con seguridad detrás del vehículo de delante en un flujo constante de tránsito,
se recomienda a los conductores de vehículos de motor para mantener dos segundos
avances. Esto crea un buffer para evitar una choque trasera, en caso de que necesite al
conductor que pare en caso de emergencia. Tales choques pueden ocurrir en todas los ca-
minos, pero el riesgo es más alto en las autopistas y caminos principales. Estos son también
los lugares para chupar rueda molesta y peligrosa, es decir, siguiendo a una distancia muy
corta. Esta hoja informativa discute los antecedentes de la regla de los dos segundos.
¿Por qué dos segundos de tiempo de avanzar?
La regla de los dos segundos se basa en el tiempo de reacción de los conductores. Este no es
el mismo para cada conductor, y varía de menos de un segundo a aproximadamente dos
segundos (Lamm y otros, 1999). Según Lamm y otros el tiempo de reacción es una función del
estado de alerta, la complejidad, y la expectativa. El estado de alerta del conductor está re-
lacionado con la condición física de la persona. La fatiga puede jugar un papel aquí, así como
la distracción, como hablar con un pasajero o el uso de un teléfono móvil. El tiempo de reac-
ción también se determina por la expectativa. Cuando un conductor ve repentinamente un
obstáculo en una autopista, el tiempo de reacción es más largo de lo que será en una inter-
sección. En una intersección que espera que un obstáculo y, por tanto, puede reaccionar con
mayor rapidez. La relación entre el tiempo de reacción y la complejidad de la decisión es
descrita por Alexander y Lunenfeld. En todo caso, la mayoría de los conductores puede
reaccionar de dos segundos, y sólo para una pequeña minoría que es la falta de tiempo para
tomar decisiones complejas.
La regla de los dos segundos garantiza un avance seguro para todos los conductores en las
autopistas y caminos principales, donde la situación del tránsito en general no es complejo y el
conductor sólo tiene que mantener un ojo en el vehículo directamente frente y preferiblemente
también en los vehículos más adelante. Hay tiempo suficiente para reaccionar, incluso en el
caso último de frenado de emergencia.
Aunque una parada de emergencia requiere más tiempo (más abajo), los dos segundos que
son suficientes para iniciar el frenado de emergencia sin los vehículos entrar demasiado cerca
uno del otro. Después de todo, todos los vehículos con freno de deceleración similares.

¿Por cuánto tiempo es la distancia de frenado?
El tiempo de frenado, y con ello la distancia de frenado, se determina por la velocidad de
marcha (V). El tiempo de frenado t es linealmente dependiente de ella (t = V/A), y la longitud
de la distancia s de frenado depende cuadráticamente de T (s = ½ at2
), en la que a es la
desaceleración de frenado. En las Figuras 1 y 2 el tiempo de frenado y la distancia de frenado
se muestran gráficamente como una función de la velocidad de conducción, en la que se
asume una deceleración de frenado constante de 5 m/s2 durante una parada de emergencia
en una superficie vial mojada, y una segunda reacción de uno Se supone tiempo. En el caso
de una parada de emergencia a 80 km/h, el tiempo total de frenado es casi 4,5 segundos, y la
distancia total de frenado es de aproximadamente 44 metros. En el caso de una parada de
emergencia a 120 km/h, el tiempo total de frenado es 6,7 segundos, y la distancia total de
frenado prácticamente se duplica a más de 111 metros. Por supuesto, las distancias de fre-
nado son más cortos en un camino seca, pero la distancia de frenado de manera despropor-
cionada ya a velocidades más altas se mantiene.
Figura 1. El tiempo de frenado para una parada de emergencia en un camino mojada a varias
velocidades, con un segundo de tiempo de reacción.
Figura 2. Distancia en metros necesarios para una parada de emergencia en un camino mojada,
con un segundo de tiempo de reacción.
En cualquier caso, está claro que, incluso a velocidades relativamente bajas, se necesitan una
gran cantidad más de dos segundos para una parada de emergencia completa. Hacemos
hincapié en que esta vez avanzar sólo es suficiente para hacer una parada de emergencia sea
posible y mantener la propia distancia del vehículo de delante.

¿Qué tiempos avances se mantienen en la práctica?
El uso de un vehículo instrumentado, Hansen & Minderhoud recopilaron datos sobre los
avances entre turismos y camiones en una autopista holandesa. A medida que la velocidad de
los vehículos aumenta, el tiempo medio de avance disminuye. A velocidades de unos 90 km/h,
el avance promedio de los vehículos de pasajeros es inferior a 1 segundo. En general, el
tiempo de avance de los camiones es algo mayor y un promedio de unos 1,3 segundos a
velocidades más altas.
¿Qué tan alto es el riesgo de choques por alcance y múltiples choques?
Las estadísticas de choques muestran que en el período 2004-2008 se produjo un promedio
anual de trescientos choques por graves (choques con víctimas mortales o ambulatorios) en
los Países Bajos, que es el 32% de todos los choques graves de autopistas. En promedio, 23
de estos choques por año fueron mortales, lo cual es el 22% de todos los choques fatales de
autopistas. El porcentaje de choques por alcance es algo mayor aún para los choques con
lesiones leves y daños materiales solamente (MDO) se bloquea, es decir, 49% y 39% res-
pectivamente.
En el período 2004-2008, más de un tercio de los graves choques por alcance en las auto-
pistas participaron más de dos vehículos. En un promedio de cinco de la parte trasera se
bloquea grave más de cinco vehículos estuvieron involucrados.
La frecuencia de las choques por alcance depende de la cantidad de tránsito. Ellos se pre-
sentan con mayor frecuencia durante las horas pico que durante otras horas, y son más fre-
cuentes que otros tipos de choques durante las horas punta, Figura 3. La mayoría de los
choques en las autopistas y caminos principales ocurren entre 8 y 9 de la mañana y entre las
5 y las 6 pm, lo que es aún más para las choques por alcance.
Figura 3. Acción de bucear colisiones en el número total de accidentes (incluyendo MDO,
promedio durante el período 2005-2009) en las autopistas por hora del día (source: IenM –
BRON)
El avance promedio (distancia y tiempo), que en los caminos más transitadas suele ser más
corto que en los caminos más tranquilas, influencias tales choques traseras y múltiples
choques que ocurren. La policía registra muy pocos avances como la causa en el 80% de las
choques por alcance.

¿Cuándo podemos hablar de chupar rueda?
De acuerdo con los choques de tránsito, chupar rueda (seguir un vehículo a muy corta dis-
tancia) se hace cuando la distancia del vehículo al que adelante incapacita la detención en la
distancia con visión general de la calzada; es el caso cuando la distancia entre vehículos es
más pequeña que la distancia recorrida en el tiempo de reacción. Por ejemplo, a una velo-
cidad de 110 km/h del vehículo cubre más de 30 m/s; a un muy buen tiempo de reacción de
0,5 segundos, chupar rueda se realiza en esta situación cuando la distancia entre los
vehículos es menos de 15 m. Tal práctica es molesta y peligrosa, y la policía la combate.
¿Cómo podemos mantener el tiempo de avanzar a los dos segundos?
En una serie de campañas de seguridad de tránsito del Ministerio holandés de Transporte
prestó atención a mantener una distancia suficiente, con lemas como 'Little distancia, un gran
riesgo' 'Mantener un avance de dos segundos "y" Me encanta mantener a distancia'. Varias
formas se diseñaron para ayudar a los conductores mantener los dos segundos de tiempo de
avanzar. El consejo de la policía es elegir un punto fijo en particular junto al camino y empezar
a contar desde el momento en que el vehículo que va delante pasa ese punto. Si el automo-
vilista puede contar hasta dos o más antes de pasar a ese punto él mismo, la distancia
avanzar es suficiente. En lugares específicos, algunos caminos tienen marcas auxiliares en la
superficie de la calzada (flechas galón), utilizadas para determinar la velocidad de seguridad
cuando la visibilidad es pobre. La velocidad debe ajustarse para ver dos o tres de marcas.
Además, en dos caminos provinciales en Noord-Brabant sistema de información avanzado se
probó, que muestra al conductor el tiempo de avanzar con el vehículo de delante en las se-
ñales electrónicas, junto al camino. Las flechas del galón, así como el sistema de información
avanzado como resultado tiempos más largos.
Una forma diferente de mantener un tiempo de avance fijo es mediante el uso de Advanced
Cruise Control (ACC). Este sistema fue diseñado originalmente como un sistema de confort
(control de crucero), que se utilizará para las grandes distancias con un flujo más o menos sin
obstáculos del tránsito. Sin embargo, el tipo más avanzado de ACC se puede ajustar a la vez
avanzar particular, así como una velocidad específica y los puede controlar. El sistema en sí
puede intervenir desacelerando y (un poco) de frenado hasta un máximo de 1,5 m/s2, y ad-
vierte al conductor si es necesaria una intervención más seria. Según Alkim y otros, el CAC se
reduce el número de intervalos entre distancias muy cortas. Sin embargo, también se en-
contraron efectos negativos de la ACC. Más información se puede encontrar en la hoja in-
formativa SWOV Advanced Cruise Control (ACC).
Conclusión
El uso de la regla de dos segundos y la distancia avances que va con ella (que varía de varios
para varias decenas de metros, dependiendo de la velocidad de marcha) funciona bien en las
autopistas y principales caminos con poco tránsito. Sin embargo, cuando el camino se llena
más, los dos segundos que suelen reducirse a menos. Alrededor de trescientos choques
graves por alcance se producen en las autopistas holandesas y los principales caminos por
año. Relativamente a menudo, estos choques ocurren durante las horas punta. Diversos
instrumentos están disponibles para ayudar a los conductores llevaren dos segundos de
tiempo de avanzar, como las marcas auxiliares en la superficie de la calzada y Advanced
Cruise Control.

SWOV Fact sheet
8 Inmaterial costs
The valuation of human losses of road deaths
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Immaterial_costs.pdf

SWOV
8 Costos inmateriales
Valoración de las pérdidas humanas de muertes viales

Resumen
Una parte considerable de los costos totales de la seguridad vial sociales consiste en las
pérdidas humanas. Este es un daño en forma de sufrimiento, el dolor, la tristeza y la pérdida
de la alegría de vivir de las víctimas, así como sus familiares y amigos. Es importante que las
políticas y su apoyo a la investigación para poder dar un valor a este daño en términos de
dinero. El estudio detallado se realizó en los Países Bajos de la valoración de los costos
humanos en los choques fatales. Ese estudio calculó que el valor de una vida 'estadística'
(VOSL), que se compone principalmente de las pérdidas humanas, en 2,2 millones € ± €
0.300.000. Esto equivale a casi 1,8 millones de € ± € 0,3 millones en pérdidas humanas.
Tomando en cuenta la inflación, el valor de una vida estadística ascendió a 2,6 millones de €
en 2009.
Antecedentes
Los choques dan lugar a todo tipo de gastos sociales, como los daños materiales, pérdidas de
producción, y los costos médicos, sino también los costos humanos. Los costos humanos
consisten en la pérdida de la calidad de vida de las víctimas y sus familiares y amigos. Estos
son los costos en forma de sufrimiento, el dolor, la tristeza y la pérdida de la alegría de vivir.
Estos costos son independientes de los costos de materiales, tales como no ser capaz de
consumir más, etc. Varios estudios indican que las pérdidas humanas que resultan de los
choques, tanto para las víctimas mortales y heridos, son una parte sustancial de los costos
sociales totales de la seguridad vial. Por lo tanto, el conocimiento sobre los costos humanos
es importante para la política y su apoyo a la investigación. Esto incluye la investigación sobre
los costos de la seguridad vial y los análisis de costo-beneficio. Después de varios otros
países, un estudio detallado se realizó en los Países Bajos de la monetización de los costos
humanos de (sólo) los choques automovilísticos fatales. Esta hoja informativa presenta un
resumen de este conocimiento.
¿Por qué deberíamos obtener beneficios económicos de las pérdidas humanas?
Existen al menos tres razones para expresar pérdidas humanas debido a los choques de
tránsito en términos monetarios. La primera razón es que la eficacia de las medidas de tránsito
y seguridad vial está determinada cada vez más por el uso de análisis costo-beneficio. En
estos análisis, los efectos de seguridad, incluidas las pérdidas humanas, se expresan en
valores monetarios, tanto como sea posible. Esto hace que sea posible ponderar el ahorro de
víctimas de choques de tránsito en contra de los costos de las medidas y sus efectos sobre,
por ejemplo, la movilidad y la contaminación.
La segunda razón es que las pérdidas humanas son un elemento de coste importante en el
total de los costos de choques de tránsito. Información sobre el coste de la seguridad vial se
utiliza en la preparación y evaluación de la política nacional de seguridad vial. Ofrece la po-
sibilidad de comparar el costo de los choques de tránsito con otros costos sociales, como los
de los atascos de tránsito o la contaminación. La tercera razón es que una visión más com-
pleta de los costos de un choque específico se puede obtener si se conocen también los
costos humanos. Esto puede ser importante para las reclamaciones de seguros. Los Países
Bajos todavía no tienen esta posibilidad, pero en otros países las estimaciones de costos
humanos a veces se usan para este propósito.

¿Cómo funciona la valoración? - El término VOSL
Con el fin de estandarizar la valoración de la seguridad, incluidas las pérdidas humanas, se
desarrolló el concepto de valor de una vida estadística (VVE). Este 'vida humana estadística'
puede ser ilustrado por el siguiente ejemplo. A riesgo de un choque fatal, por ejemplo de 7 a
100.000 significa que, estadísticamente, 7 de cada 100.000 personas morirán en un choque
vial cada año.
Una disminución del riesgo de 7-4 muertes en camino por cada 100.000 significa que en una
población de 100.000 habitantes 3 se guardan "vidas estadísticas. El 'disposición a pagar',
que es la cantidad que la gente está dispuesta a pagar por un cierto descenso en el índice de
choques, se utiliza para determinar el valor de la disminución de el índice de choques. Este
concepto tiene su origen en la teoría económica del bienestar, y hace que sea posible poner
un precio a la reducción del riesgo y por lo tanto en la salvación de vidas humanas "estadís-
ticos". Supongamos que las personas están dispuestas a pagar € 60 por una reducción de la
tasa de caída del 4 por 100 000 a 7 por cada 100.000. En ese caso, 100.000 personas se
preparan para pagar colectivamente 100.000 x 60 = 6 M € para un descenso esperado 7-4
fatalidades. El VOSL es entonces € 6.000.000 ^ 3 vidas estadísticas salvadas = € 2.000.000
por vida estadística.
Una complicación técnica es que el VOSL comprende la valoración de las pérdidas humanas
(sufrimiento, dolor, etc.), así como los daños materiales (que no sea capaz de consumir más).
Para determinar sólo las pérdidas humanas, los daños materiales como consecuencia de la
muerte debe ser deducido del VOSL. Como medida, se utiliza la pérdida de consumo durante
los años de vida perdidos.
Tenga en cuenta que la VOSL no se refiere al valor de la vida de una persona en particular,
pero la disminución de el índice de choques en su lugar. La mayoría de la gente 'dar nada' no
morir. En el concepto "disposición a pagar", la gente hace un trade-off entre el índice de
choques y dinero. Cada día, las personas toman decisiones en el que, inconscientemente o
no, ellos hacen esas disyuntivas. Tomemos, por ejemplo, la elección de los alimentos, la
elección de la velocidad de conducción, si procede o no tener un detector de humo, o de elegir
si desea o no fumar.
¿Qué métodos existen para calcular el VOSL?
Varios métodos fueron desarrollados para medir la 'disposición a pagar'. Los dos grupos más
importantes de los métodos son:
1. Preferencia Revelada (RP). Estos métodos estudian la cantidad de dinero de la gente
pasa en realidad en las disposiciones de seguridad.
2. Preferencias declaradas (SP). Estos métodos utilizan cuestionarios en los que las per-
sonas, directa o indirectamente, se les preguntó sobre cuánto están dispuestos a pagar
por las disposiciones de seguridad.
En principio, los métodos de RP son preferibles a los métodos SP porque los métodos de RP
se basan en el gasto real de los ingresos reales. Sin embargo, la aplicabilidad de los métodos
de RP a la seguridad vial es limitada. Por ejemplo, la compra de una bolsa de aire a menudo
no es una opción por separado, sino que es por lo general parte de un conjunto de accesorios.
Por otra parte, la compra y el uso de varios dispositivos de seguridad, como cinturones de
seguridad, es legalmente obligatorio.

Otra de las limitaciones de los métodos de RP es que asumen que la gente es capaz de
estimar correctamente los riesgos, y la reducción del riesgo de que se logre mediante la
compra de un dispositivo en particular. Sin embargo, los riesgos y los cambios de riesgo en
relación con los choques fatales son muy pequeños. Es bien sabido que las personas son
poco capaces de juzgar correctamente. Investigación SP puede dar a las personas con in-
formación acerca de los riesgos pequeños y los cambios de riesgo de tal manera que son más
capaces de procesar adecuadamente. Esto no es posible con los métodos de RP, lo que limita
su aplicabilidad. Métodos SP también tienen un campo de aplicación más amplio, ya que no
dependen de la disponibilidad de datos sobre el comportamiento de elección real de los
pueblos. Por lo tanto, los métodos de SP se utilizan a menudo para la valoración de ejemplo
seguridad, tiempo de viaje, o la naturaleza y la contaminación. Por otro lado, esta investiga-
ción es tan complicada que necesita ser realizado cuidadosamente para obtener resultados
válidos. Además de RP y los métodos de SP, suele utilizarse a veces del método salva-
do-costos-por-vida. Este método utiliza los documentos de política sobre las medidas pro-
puestas o realizadas para obtener la cantidad de dinero es invertido por vida salvada. Para
cada decisión es entonces posible calcular cuánto se está dispuesto a gastar para salvar una
vida. En sentido estricto, sin embargo, esto no es un VOSL porque este método no tiene en
cuenta las preferencias de la población, pero a las preferencias reveladas de los responsables
políticos. La utilidad de este método está limitada porque produce una valoración de seguri-
dad mínima. La cantidad máxima que los responsables políticos desearían invertir en la se-
guridad puede ser superior a la cantidad real gastada. Además, a menudo no se sabe si había
algún otro (lado) efectos involucrados que jugaron un papel en la toma de la decisión sobre las
medidas de política.
¿Cuánto es el VOSL según una investigación internacional?
En varios países, la investigación se realizó en el "valor de una vida humana estadístico", y
una serie de encuestas se publicaron. Un estudio canadiense analizó los resultados de 85
estudios VOSL. 28 de estos estudios estaban relacionados con la seguridad vial y el resto a
otros tipos de seguridad, tales como la seguridad en el trabajo. En los estudios de seguridad
vial, la VOSL promedio fue de más de $ 3.5 millones (precios de 2000). Si se incluyen los
estudios de otros tipos de seguridad, la VOSL promedio asciende a $ 5,6 millones. Una de las
posibles explicaciones para esta diferencia es que el nivel de riesgo de la seguridad vial es
más bajo que el de otros tipos de seguridad, especialmente la seguridad laboral. En los úl-
timos años, también hubo una serie de meta-análisis de la VOSL en diversos contextos. Los
meta-análisis dan una visión general de las estimaciones existentes y tratar de explicar las
diferencias entre ellos, o para determinar un "mejor" estimación VOSL. Un ejemplo de esto es
un reciente meta-análisis de la OCDE. En este análisis, se analizaron 850 estimaciones VOSL
de 80 estudios de preferencia declarada. Alrededor de un tercio de la VOSLs está relacionado
con la seguridad vial, las otras VOSLs están relacionadas con riesgos ambientales y otros
riesgos de salud. El VOSL promedio para la seguridad vial asciende a casi $ 7 millones
(precios de 2005). El análisis muestra que VOSLs que están relacionados con el tránsito y
otros riesgos de salud son generalmente más altos que VOSLs ambientales. La causa de esto
es todavía desconocido.
Otro ejemplo es un metaanálisis de De Blaeij y otros que analizaron las estimaciones VOSL de
seguridad vial en varios países europeos y en EUA. Una de las cosas que este estudio pre-
tendemos determinar es qué factores influyen en la estimación VOSL.

Entre otras cosas, los valores encontrados dependen del método utilizado y tasa de caída
inicial. Este estudio encontró un VOSL promedio de $ 4.400.000 (nivel de precios de 1997).
Los cálculos también incluyen estudios que habían usado el método de vida salvado cos-
tos-por-; sin ellos el VOSL promedio habría sido mayor.
Una meta-análisis realizada por Miller destinada a determinar la denominada “función de
transferencia de valor”, basada en 69 estudios VSOL en varios países. El uso de ciertas
variables tales como el producto interno neto per cápita, esta función se puede utilizar para
estimar la VSOL de cualquier país. Miller usó estudios en seguridad en el trabajo, la seguridad
contra incendios y de seguridad vial que utiliza una variedad de métodos. Para los Países
Bajos, Miller calculó un VOSL 2,9 millones de dólares (a precios 1995).
¿Valores que VOSL se utilizan en la política?
En varios países ya nivel europeo, oficial, existen valores VOSL aprobados por el gobierno
que se recomiendan para su uso en apoyo de las políticas y la evaluación. En los proyectos
europeos de UNITE y propuestas HEATCO fueron desarrollados para los valores unitarios
europeos estándar, incluyendo un VOSL estándar. Ambos proyectos proponen un VOSL
estándar de € 1.500.000 (nivel de precios 1998). Este valor se diferencia por país, tomando
las diferencias en el poder adquisitivo en cuenta. La estimación que se hace para los Países
Bajos asciende a 1,7 M €. Sin embargo, si un país realizó una misma VOSL-estudio a fondo,
se recomienda que se utilice esta específica VOSL para este país. El valor europeo 1,5 mi-
llones de euros por víctima mortal se basa en un informe de la Conferencia Europea de Mi-
nistros de Transporte. Este declaró, sobre la base de estudios de bibliografía, que la mejor
estimación VOSL base científica era millones de € 2,4 ± € 1 (nivel de precios 1990). Sin
embargo, para fines de política, un enfoque más conservador fue seguido, y se recomendó un
límite inferior de € 1,5 millones (a precios de 1998), ya que sería más fácilmente aceptada
como una estimación mínima. Además, esta cantidad de acuerdo con el promedio de los
valores oficiales utilizados en cinco países europeos que habían realizado la investigación
VOSL. El ETSC realizó recientemente un inventario de los valores VOSL más recientes de
ocho países. Los valores varían 1400000-2.600.000, con un promedio de € 1,7 millones (a
precios de 2009). En el marco del proyecto ROSEBUD De Blaeij y otros los valores encon-
trados oscilan entre € 1.400.000 y € 2.600.000 (nivel de precios de 2002). Teniendo en cuenta
que se utilizaron diferentes años de referencia, esto es superior a los valores ETSC. Una
explicación para esto puede ser que ETSC expresa los valores en los llamados "costos de los
factores", que significa que una corrección a la baja se utiliza para los impuestos indirectos
(como el IVA).
Un VOSL también está siendo utilizado en los Países Bajos. Para el cálculo de los costos
sociales del camino se bloquea el Ministerio de Transportes utiliza un VOSL de € 2,2 millones
(a precios de 2001; AVV, 2006), basada en el estudio de De Blaeij. Esta VOSL se usó ante-
riormente en el Documento de Política de Movilidad. Por otra parte, el Ministerio utiliza la
directriz OEI para el análisis de costo-beneficio, pero esto todavía no contiene una reco-
mendación sobre el VOSL; OEI representa Resumen Efectos de Infraestructura. Habrá poco
tiempo ser una adición a la directriz de la OEI que se ocupará específicamente de los efectos
de seguridad y su valoración.
Las expectativas son que esta adición hará recomendaciones concretas sobre la VOSL que
se debe utilizar en los análisis de costo-beneficio.

¿Cuánto es el VOSL según estudios holandeses?
Un estudio a fondo de la VOSL que utiliza métodos SP se realizó por primera vez en los
Países Bajos en 2001. El estudio utilizó un cuestionario con dos tipos de preguntas. El primer
tipo le pidió a los conductores a realizar evaluaciones comparativas entre la seguridad, el
tiempo de viaje y el dinero. Cada sujeto se le pidió diez veces para hacer una elección entre 2
rutas de A a B, para el cual el número de víctimas (de precios), la seguridad, y la distancia de
viaje eran diferentes cada vez. La Tabla 1 presenta un ejemplo de una pregunta. El análisis de
los datos dio lugar a una VOSL de 2,2 millones de € ± € 0,3 millones (un intervalo de confianza
del 95%).
Usted puede elegir para la ruta A o B. Cada año ruta 16 personas mueren en un choque de tránsito en
la ruta A. Si elige A su viaje tiene una duración de 1 hora, y el número de víctimas es de florines. 5.
Cada año 4 personas mueren menos en un choque automovilístico en la ruta B. Si elige la ruta B de su
viaje es de 10 minutos más corto, y el número de víctimas es de florines. 5 más caro, ya que cuesta Dfl.
10. Esta información se resumió para ti en la siguiente tabla.
Si usted tiene la posibilidad de elegir entre la ruta A y la ruta B, ¿cuál elegiría?
Ruta A Ruta B
Peaje
Número de muertes cada año el tiempo de
viaje
f 5
16
60 min
f 10
12
50 min
Elijo para: Ruta A Ruta B
Tabla 1. Ejemplo de una pregunta de la encuesta de De Blaeij. Dfl. significa florines holandeses,
la antigua moneda de los Países Bajos.
El segundo tipo de pregunta pide a los encuestados que hacer una elección entre tres ver-
siones diferentes de un mismo modelo de coche, siendo las únicas diferencias del precio y de
la seguridad. Luego se les pidió que el precio máximo que estaban dispuestos a pagar por una
de las versiones. A partir de esta respuesta podría derivarse una valoración de seguridad.
Esto llevó a una VOSL superior (5 millones de €, con un intervalo de confianza del 95% de los
millones de € 2 a € 9.5). Hay diferentes explicaciones para esta diferencia. Por ejemplo, las
personas son por lo general dispuestas a pagar más por la seguridad si se refiere a una
compra personal, como un coche, que si piensan que los demás también se beneficiarán de
su compra. La forma de pago (peaje v precio del coche) también puede ser de influencia. Otra
posible explicación es que la gente prefiere pagar por la seguridad de una sola vez, en lugar
de tener que hacer un trade-off periódicamente (cada viaje).

¿Cuánto es el VOSL en los Países Bajos?
El estudio de De Blaeij indica que, entre otras cosas, la VOSL depende del tipo de medida
(público o privado) y el grupo objetivo para el que está destinado. Sin embargo, es menos
deseable (menos creíble), pero también es imposible (debido a la falta de conocimiento)
utilizar un VOSL diferente en cada caso. Según Wesemann y otros es mejor utilizar un valor
estándar que también se puede utilizar en los casos de un VOSL bajo. Por lo tanto SWOV
recomienda utilizar el menor de los dos valores que se encuentran, es decir, un VOSL de € 2,2
± € 0,3 millones (a precios de 2001), para el análisis de costo-beneficio y la investigación
sobre los costos de la seguridad vial. En los Países Bajos, este valor ya se utiliza en los
cálculos de los costos sociales de los choques de tránsito. Después de deducir los daños
materiales de muerte (pérdida de consumo durante los años de vida perdidos, un promedio de
€ 450 000 por víctima mortal), hay cerca de 1,8 € ± € 0.300.000 dejado por los costos hu-
manos de un camino de muerte. . Basado en el análisis de estudios extranjeros en el que se
determina una VOSL para los Países Bajos, Wesemann et al recomienda que, si se desea,
use un margen aún mayor para el VOSL: € 1.6 - millones de € 3,0 en los análisis de sensibi-
lidad (nivel de precios 2001).
Debido a que el VOSL puede variar a lo largo de los años, SWOV recomienda realizar estu-
dios sobre la VOSL periódicamente, por ejemplo, cada 5 años, como se hace para la valua-
ción de tiempo de viaje. En la actualidad, la corrección sólo se hace a la inflación, por ejemplo,
en la determinación de los costos humanos del total de los choques de tránsito (costos de
choques de tránsito hoja SWOV informativas). Para 2009 los cálculos se realizaron utilizando
un VOSL € 2.600.000. Además, el VOSL debería revisarse para el crecimiento "real" en el
tiempo. Esto significa que el VOSL se adapta al crecimiento económico instancia, como
también se hace para valorar el tiempo de viaje. Esto es necesario para el uso de VOSL en
análisis coste-beneficio, porque los efectos de las medidas pueden estirar durante un largo
período de tiempo. Sin embargo, en la actualidad no se encontró ningún método para corregir
el VOSL para el crecimiento real en los próximos años.

SWOV Fact sheet
9 Influence of weather
On road safety
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Influence_of_weather.pdf

SWOV
9 Influencia del clima
Sobre la seguridad vial

Resumen
El clima tiene una influencia en la seguridad vial. Las condiciones climáticas determinan en
parte las condiciones del camino y el comportamiento del conductor. La mayoría de los es-
tudios sobre la relación entre el tiempo y la seguridad vial son acerca de la situación durante
las lluvias. Sin embargo, muchas otras condiciones meteorológicas son influencias impor-
tantes: la niebla, la nieve y el hielo negro, bajo el sol, el viento duro, y las altas temperaturas.
Los estudios, principalmente en el extranjero, generaron datos sobre la influencia de estas
condiciones climáticas en el riesgo de choque. Se tomaron diversas medidas para aumentar
la seguridad vial, tales como lámparas obligatorias traseras antiniebla, asfalto poroso, y la
introducción de sistemas de alerta de resbalamiento. Sin embargo, los estudios que se rea-
lizaron no permiten inferir la eficacia de estas medidas. Tampoco es cierto si los resultados de
estos estudios también se pueden aplicar a los Países Bajos.
Antecedentes
El término tiempo describe el estado de la atmósfera en términos de presión de aire, la
temperatura, la humedad, las nubes, el viento y las precipitaciones. Hasta el momento, no
mucho se investigó sobre la relación entre el tiempo y la seguridad vial en los Países Bajos.
¿De qué manera afecta el clima de la seguridad vial?
Las condiciones climáticas influyen tanto en índice de choques y la exposición a los peligros
del tránsito. Esta influencia es más fuerte para las condiciones de precipitación (incluyendo la
nieve y el granizo), la niebla, bajo el sol, el viento, la formación de hielo y las temperaturas
calientes.
Precipitación
La investigación demostró que los conductores ajustan su comportamiento en camino durante
las lluvias. Ellos alcanzaron a menos, conductor más lento, y aumentar su distancia de se-
guimiento. Sin embargo, el riesgo de un choque durante la lluvia sigue siendo mayor que en
tiempo seco. Al parecer, los cambios en el comportamiento de conducción son insuficientes
para compensar el mayor riesgo durante el mal tiempo.
Usuarios del camino pueden tener problemas con visibilidad reducida durante los períodos de
precipitación. Esto se puede reducir a unos 50 metros en caso de lluvia intensa o nieve. Sal-
picar el agua, especialmente de camiones, puede interferir considerablemente con la visibi-
lidad de otros conductores de vehículos de motor. Ventanas nubladas y parabrisas como
resultado de una alta humedad durante la lluvia también pueden reducir la visibilidad. Por otra
parte, el cegamiento puede ocurrir por la noche porque los faros de los vehículos que vienen
de frente reflejan en el agua en la superficie del camino.
El más lluvia, nieve o granizo cae, menos la fricción de la superficie del camino. La lluvia
puede causar hidroplaneo dinámico. Una capa de agua sobre la superficie del camino puede
hacer que el vehículo pierda el contacto con la superficie del camino y al deslizamiento. La
posibilidad de hidroplaneo depende de la resistencia que patina del camino, pero por su-
puesto también en la velocidad y la banda de rodadura del neumático profundidades del
vehículo.
Cuando esté seco desde hace mucho tiempo, una llovizna puede conducir al hidroplaneo
viscoso si gotas de aceite y polvo, junto con agua, producen una fina película líquida en la
superficie del camino. Cuando la lluvia se hace más pesada, la posibilidad de hidroplaneo
viscoso disminuye debido a que la superficie del camino es barrida limpia.

Niebla
En la niebla de las gotitas de agua son tan pequeñas y ligeras que quedan flotando en el aire.
Esto conduce a una reducción en la visibilidad debido a que la luz se difunde por las gotitas de
niebla. En general, la niebla se produce cuando la humedad es 100%. Cuando esto sucede, la
gente en general en coche un poco más lento, pero a la vez mantener una distancia de se-
guimiento más cortó que el vehículo que va delante de ellos. En combinación con el campo de
la disminución de la visión, esto aumenta el riesgo de choques. Niebla también puede causar
hidroplaneo viscoso cuando las gotitas de agua dan una película delgada sobre la superficie
del camino.
Bajo el sol
Salida y puesta del sol pueden dificultar en gran medida la opinión de que los usuarios del
camino tienen del resto del tránsito. El sol ciega a la mayoría cuando se está bajo en el ho-
rizonte. Este es el caso hasta una hora después de la salida del sol y de alrededor de una hora
antes del atardecer. Los automovilistas todavía pueden mirar a través de su parabrisas, pero
no pueden ver con claridad más. También la luz solar indirecta que se refleja, por ejemplo, un
edificio de cristal, pantallas acústicas, u otros coches puede ser problemático. Cuando ilu-
minada por el sol, la suciedad en el parabrisas es más visible, lo que dificulta la conducción. La
visibilidad se ve afectada aún más cuando la calzada está mojada y refleja la luz del sol.
Viento
Ráfagas de viento puede empujar vehículos relativamente altas tales como autobuses, fur-
gonetas de reparto, autocaravanas, caravanas y camiones fuera de curso y, en condiciones
extremas, pueden incluso hacer que se ruedan encima. Esto sucede sobre todo en los
puentes y viaductos. Objetos llevados por el viento, árboles caídos y ramas-off roto también
puede perturbar el tránsito. Los peatones y vehículos de dos ruedas pueden ser perturbados
por las fuertes rachas de viento y, por tanto, perturban el resto del tránsito.
Formación de hielo
Si una superficie del camino tiene una estructura abierta, como asfalto asporoso, partes
húmedas de la superficie del camino se congela más rápido que las superficies con una es-
tructura cerrada. Cuando hay hielo negro, una fina capa de hielo se forma tan rápida en el
asfalto poroso que el asfalto pierde su fricción. Caminos que se acaban establecidas también
tienen un mayor riesgo de deslizamiento: la capa de betún negro tiene una temperatura más
baja y por lo tanto más sensible a las partes húmedas de congelación. A su debido tiempo, el
riesgo de deslizamiento disminuirá debido al desgaste de la capa superior.
Temperatura
Las altas temperaturas, especialmente, tienen un efecto psicológico y/o fisiológico en un
conductor. Sin embargo, mucho menos se encuentra en la bibliografía sobre los efectos fí-
sicos de las condiciones meteorológicas. De acuerdo con un estudio realizado en Alemania,
las emociones aumentan con la temperatura, la gente está más irritable con los demás, se
cansan, pierden su concentración y aumenta su tiempo de reacción. Los investigadores
franceses encontraron un aumento en el número de choques durante las olas de calor. Su
explicación fue que la gente posiblemente conduce a otras horas del día y que duermen más
corto o menos profundamente a causa de las altas temperaturas nocturnas. Esto se traduce
en que es más cansado cuando toman el camino.

¿Cuál es el alcance de la influencia del clima en la seguridad vial?
Durante las últimas décadas, varios estudios se realizaron sobre los efectos de la seguridad
vial de las condiciones climáticas. Además de los datos de las oficinas meteorológicas, el
registro de choques viales de la policía es una fuente de datos útil, porque las condiciones
climáticas es una de sus variables. Para ser capaz de hacer una buena estimación de la
influencia del tiempo en los choques de tránsito, el clima promedio se debe utilizar como punto
de partida. La gente más o menos se prepara para el tiempo esperado, y por lo general las
condiciones climáticas extremas o cambios bruscos en el clima que producen fluctuaciones
en el número de choques.
Datos de choques
Datos del desplome AVV muestra que en el período 2006-2009 se registró un promedio anual
de 59 choques fatales cuando llovía, 4 durante la nieve, y 6 durante la niebla. Para averiguar si
estos números son relativamente grandes, hay que relacionarlos con el número de horas que
había estado lloviendo, nevando, o había niebla. Esto también se buscó en el estudio de la
bibliografía. Bos llegó a la conclusión de que, durante el período 1997-2000, hubo más víc-
timas del camino que de costumbre en un verano relativamente cálido y seco. Un invierno frío
y seco resultó en un menor número de bajas, pero había más en un invierno frío y húmedo. No
hay conclusiones inequívocas podrían hacerse sobre la primavera y el otoño.
Un reciente estudio de la relación entre tiempo y del camino choques en los caminos estatales
nacionales holandeses mostraron que hubo un aumento en el número de choques de entre el
35% y el 182% cuando llovía. Formando en la superficie del camino de hielo incluso condujo a
un aumento de entre 77% y 245%. Sin embargo, la formación de hielo es mucho menos
frecuente que la lluvia, y por lo tanto tiene un menor impacto en el número total de choques.
Una relación significativa entre la precipitación y los choques también se encontró en un
estudio sobre el efecto de las condiciones meteorológicas en los choques de tránsito en tres
ciudades de los Países Bajos. Sin embargo, los investigadores no encontraron relaciones
significativas de la presión del aire, el viento, la visibilidad mínima, y precipitaciones después
de un largo período de sequía.
Investigaciones recientes sobre el efecto de diferentes tipos de clima en choques en los
choques en los caminos holandesas durante el período 2000-2009 indica que la precipitación
conduce a un menor número de choques.
Sabir también encontró que el número de choques y el daño incrementarán la gravedad, ya
que la temperatura aumenta. Según el autor, la explicación más plausible es que más ciclistas
y peatones participan en el tránsito durante un buen tiempo. Finalmente, llega a la conclusión
de que el número de choques también se incrementa para la nieve, el clima nublado y niebla.
La gravedad de la lesión, sin embargo, disminuye cuando nieva.
Un estudio escocés de los efectos del clima sobre los choques de tránsito en Glasgow reportó
un incremento del 20% en los choques en días de lluvia. Se encontró que el mayor efecto de la
lluvia durante los meses de verano y otoño.
Un estudio australiano realizado en Melbourne y sus alrededores se encontró un aumento de
2,4% en el número promedio de choques con lesiones durante las lluvias. Por la noche, el
número de choques con lesiones durante las lluvias, incluso aumentó al 5,2%).

Un estudio británico sobre la relación entre la gravedad de la lesión y el tiempo descubrió que
durante los errores de precipitación con lesiones leves fueron relativamente más frecuentes
que los choques con lesiones graves. Según el autor, el aumento relativamente grande en los
choques menos graves en comparación con el aumento de los choques graves, posible-
mente, podría ser atribuido a los controladores ya que tiene un agarre reducida en el camino a
velocidades más bajas y por lo tanto están involucrados en choques antes. Además, las
velocidades medias son de hecho más bajos durante las lluvias, que, por tanto, se traducirá
en el resultado promedio de la caída es menos grave, mientras que al mismo tiempo aumenta
la frecuencia de la choque.
En Dinamarca, durante un período de nieve el número de choques con lesiones disminuyó en
un 1,2% por día de nieve adicional. Conteos de tránsito muestran que no había menos trán-
sito. Según los autores, la reducción de los choques se debió a un comportamiento de con-
ducción adaptado y, además, posiblemente por una visibilidad nocturna mejorada cuando hay
nieve sobre el camino, un menor número de conductores noveles, y, finalmente, la velocidad
de la reducción de efecto de vehículos que se salió del camino a la orilla del camino.
Un estudio de la Arabia Saudita informa sobre el número de víctimas de choques es más alta
durante la niebla que en otras condiciones climáticas. De acuerdo con informes de la policía
saudí, más del 95% de estos choques son causados por la niebla de reducción de velocidad
insuficiente para la visibilidad. Otros estudios también informan de que las velocidades no
están suficientemente ajustadas a la visibilidad. Por otra parte, un estudio de América en-
contró que la gravedad del choque fue mayor durante la niebla.
Índice de choques
Con base en la bibliografía, podemos suponer que el índice de choques se duplica aproxi-
madamente durante la lluvia. El tamaño de la tasa de caída depende de, entre otros, el límite
de velocidad, el día de la semana, y la hora del día. Menos la investigación se hizo sobre las
tasas de choques en otras condiciones climáticas. Nieve parece reducir el índice de choques,
ya que hace la gente conduce con más cuidado y probablemente hay menos usuarios vul-
nerables de la vía en el camino. Algunos ejemplos de resultados de investigaciones:
 Holanda: el número de víctimas mortales en caminos se duplicó durante lluvias, con mayor
efecto en otoño e invierno.
 Canadá: En 1979-1983 se halló un índice de choques 75% mayor durante las lluvias;
particularmente fuerte durante las primeras horas de lluvia.
 Suiza: Se halló que durante los días de lluvia, a pesar de una conducción más lenta, el
índice de choques fue de 2,5 veces mayor en las no-autopistas y 5 veces mayor en las
autopistas. Por la noche-tiempo estos índices de choques, resultaron más del doble, hasta
6 veces y 11 veces mayores, respectivamente.
 Alemania: Se halló que índice de choques nocturnos con calzada húmeda era casi dos
veces superior que durante luz diurna.
Exposición (movilidad)
Las condiciones climáticas tienen una influencia indirecta sobre el número de víctimas por los
cambios en la movilidad. Sin embargo, la influencia del tiempo en el número de vehícu-
los-kilómetro es generalmente limitada y restringida a las zonas rurales, el tránsito recreativo.
Tránsito de Cercanías apenas cambia. Las condiciones climáticas también influyen en la
elección del modo de transporte. Por ejemplo, en el mal tiempo hay menos ciclistas.

Esto también se puede ver en las estadísticas de choques: la proporción relativa de los
choques de coche-bicicleta es mucho menor que cuando llueve, nieva o hay niebla que
cuando está seco. Estos resultados están apoyados por investigaciones SWOV reciente
sobre la influencia de las condiciones meteorológicas en la seguridad vial. Durante los pe-
ríodos de precipitaciones, menos viajes se hacen con los modos de transporte, que son
sensibles a las condiciones climáticas, tales como motos y bicicletas.
¿Qué medidas se pueden tomar?
El propio clima no puede ser influido, pero los efectos negativos de la seguridad vial pueden
reducirse mediante medidas destinadas a hombre, vehículo y camino.
Medidas conductuales
En la formación de los conductores, los Países Bajos ya se presta atención a los efectos
negativos de las condiciones climáticas adversas en las condiciones de conducción. Sin
embargo, hubo pocas campañas para advertir a los usuarios de caminos alrededor de ciertas
condiciones climáticas. La Dirección General de Obras Públicas holandesa puede avisar
oportunamente las condiciones de tiempo y tránsito de alarma cuando las condiciones me-
teorológicas son muy malas. Entonces los medios de comunicación advierten a los usuarios
viales no viajar, a menos que sea absolutamente necesario.
Los avances tecnológicos en los últimos años dieron lugar a más formas de llamar la atención
de los usuarios al mal tiempo. Hay detectores de niebla instalados en un número de lugares
donde la mala visibilidad conduce a problemas. Advierten a los usuarios con señales sus-
pendidas por encima del camino al acercarse a tramos con poca visibilidad, las cuales posi-
blemente puedan utilizarse para informar las distancias entre vehículos recomendadas. Un
sistema de alerta de niebla tiene un efecto positivo sobre la velocidad media en la autopista
A16 en los Países Bajos. En comparación con otros tramos se midió una disminución de
velocidad entre 8 y 10 km/h.
Un estudio en Arabia Saudita encontró que durante densa niebla (visibilidad de menos de 50
m) una velocidad significativamente menor (-6,5 km/h) fue impulsada en los tramos con un
sistema de advertencia de la niebla. Los efectos del sistema de alerta desaparecieron para
niebla con una visibilidad de más de 50 m. Los sistemas de alerta de niebla advierten también
sobre el peligro de deslizamiento; miden continuamente la temperatura de la superficie, hu-
medad relativa, precipitación y cantidad de productos químicos anticongelantes en el camino.
Con tales datos se determina si debe haber prevención para evitar el deslizamiento tanto
como fuere. En Francia, el límite de velocidad en las autopistas durante la lluvia es 20 km/h
menor que durante el tiempo seco, lo cual también da una señal a los usuarios sobre el mayor
riesgo de viajar durante la lluvia.
Medidas de vehículos
Para los coches vendidos después de 1997 es obligatorio contar con una tercera luz, anti-
niebla trasera, ubicada en un lugar definido con precisión en el vehículo para evitar confundirlo
con una luz de freno. Después del 2005, una luz antiniebla trasera también es obligatoria para
la práctica totalidad de los remolques. Por otra parte, se recomienda que los vehículos de
motor tengan una señal de atención creciente instalada que se activa con el frenado repen-
tino. Neumáticos de lluvia e invierno con una mejor adherencia al camino en condiciones de
mal tiempo son también para la venta. Los avances tecnológicos tales como ABS y ESP
asegurar que los coches patinen menos rápidamente.

Los camiones también pueden equiparse con adaptaciones que reduzcan la cantidad de agua
que salpica; y las pruebas de neumáticos y limpiaparabrisas ayudan a prevenir choques.
Medidas de infraestructura
Durante los últimos diez años se volvió más o menos estándar para usar asfalto poroso sobre
superficies vial en los Países Bajos. El asfalto poroso permite que el agua de lluvia drene lejos
más rápido que el asfalto normal. Esto reduce el riesgo de hidroplaneo y las marcas viales
siguen siendo más visibles durante la lluvia. En contraste con el asfalto normal, asfalto poroso
también tiene apenas ahuellamiento camino. Además, cuando llueve, el efecto de las salpi-
caduras de agua es considerablemente menor que en otros tipos de superficies de caminos.
Sin embargo, sus efectos positivos se pueden deshacer mediante la compensación del riesgo
de que el usuario medio camino, durante la lluvia y en un húmedo usuarios del camino de
pavimento se cree que conducir más rápido sobre el asfalto poroso que lo harían en el asfalto
normal.
Con un sistema de alerta al deslizamiento, una autoridad vial puede recibir una advertencia
rápidamente para dispersar sal si se predice resbalamiento. Estos sistemas se instalaron en el
estado, provincial, y muchas caminos municipales mediante la colocación de sensores en la
superficie del camino que hacen un seguimiento de distintos parámetros meteorológicos. Se
puede dar una estimación del riesgo de derrape en el lugar en que fueron colocados.
Finalmente, el control y el mantenimiento del material de superficie del camino calidad con-
tribuyen a mantener el riesgo de hidroplaneo pequeña.
Conclusiones y recomendaciones
En el pasado, el estudio de las condiciones climáticas se centró sobre todo en la influencia de
la lluvia. El riesgo de un choque vial durante la lluvia es aproximadamente dos veces mayor
que cuando está seco. Aunque el riesgo durante la niebla, la nieve y feroces ráfagas de viento
es probablemente aún más grande, hay cuatro veces más choques durante las lluvias en los
Países Bajos, simplemente porque llueve mucho más a menudo.
Además de influir en el índice de choques, el clima también influye en la exposición. Sin
embargo, esta influencia se limita a la movilidad de tránsito de recreación de fin de semana y
para la elección del modo de transporte. Cuando hay mal tiempo, el volumen de tránsito de
automóviles no cambia mucho, pero hay un número considerablemente menor ciclistas. Du-
rante los últimos años, los caminos y los vehículos se mejoraron hasta tal punto que se podría
esperar que el índice de choques durante el mal tiempo se hubiera convertido en más pe-
queño. Sin embargo, el riesgo de compensación comportamiento por los automovilistas sobre
el asfalto poroso húmedo puede deshacer vehículo y mejoramientos en la infraestructura por
la reducción de velocidad insuficiente para las condiciones de mal tiempo.
La bibliografía actual sobre los efectos del clima en la seguridad vial no significa que sea
posible determinar la eficacia de las diversas medidas. Se utilizaron muchos estudios inter-
nacionales en el estudio de la bibliografía y sus resultados no pueden aplicarse sin rodeos a
los Países Bajos.

SWOV Fact sheet
10 Types of intersections
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Intersection.pdf

SWOV
10 Tipos de intersecciones

Resumen
En los Países Bajos, el 44% de todas las víctimas de choques viales gravemente lesionadas
ocurren en las intersecciones, y más de dos tercios se producen en las zonas urbanas.
Existen numerosos tipos de intersecciones en los Países Bajos. Según la seguridad sosteni-
ble, el número de tipos de intersecciones debe ser limitado, dependiendo de los tipos de
caminos que se cruzan. Los tipos deseados de intersecciones no siempre se corresponden
con las recomendaciones de los manuales de diseño. Los tipos de intersecciones necesarias
según la seguridad sostenible deben determinarse previendo posibles conflictos y diferencias
en la masa y velocidad que pueda haber en ciertos tipos de intersecciones. Donde los con-
flictos sean inevitables, es importante reducir su gravedad mediante la reducción de la velo-
cidad. Con un límite de velocidad de 30 km/h, los tránsitos lento y rápido pueden utilizar el
mismo espacio, pero a velocidades más altas ya no es permisible. La uniformidad de los tipos
de intersecciones aumentará su reconocibilidad por parte de los usuarios, y es más probable
lograr el estilo deseado de conducción.
Antecedentes
De todas las víctimas de tránsito registradas (muertos y heridos) en el período 2005-2007 en
los Países Bajos, 44% se produjo en las intersecciones. Así se desprende del registro de
choque de caminos holandeses. Más de dos tercios de estas muertes ocurren en intersec-
ciones urbanas y un poco menos de un tercio en las intersecciones fuera del casco urbano.
Esta hoja informativa examina los diferentes tipos de intersecciones construcción en Holanda
dentro y fuera de la zona urbana. Se examina la seguridad vial de estos tipos de conexiones
de diferentes maneras, es decir, a través de una comparación de tipos de intersecciones y a
través de un examen de los factores que pueden hacer intersecciones seguras (sostenible). El
enfoque es principalmente en cruces entre vías de acceso y caminos de distribuidor, inter-
secciones entre dos vías de acceso y entre dos caminos de distribuidor. Rotondas, cruces
entre caminos directos, y camino distribuidor entre dos caminos directos se tratan en menor
medida.
Para obtener más información acerca de rotondas nos referimos a la hoja SWOV Rotondas.
Puede encontrarse más información sobre los caminos de acceso, caminos de distribuidor y
los caminos directos en la hoja informativa titulada el fondo de los cinco principios de segu-
ridad sostenible.
¿Qué tipo de intersecciones se produce en los Países Bajos?
Hay diferentes tipos de intersecciones en los Países Bajos. Existen guías para cuándo se
debe utilizar un determinado tipo de intersección y cómo deben diseñarse los cruces. Para
situaciones dentro del área urbana, estas guías fueron publicadas en el ASVV. Guías para
intersecciones fuera del casco urbano pueden encontrarse en el Manual de diseño vial.
Varios diseños de tipos de conexiones son posibles; las de cuatro ramales rara vez son
idénticas, lo cual puede deberse a la situación del tránsito o al costo del espacio disponible,
pero también puede provenir de la naturaleza no - prescriptiva de las guías. Las guías son
recomendaciones, no normas formales. Por lo tanto, los administradores viales no están
obligados a adoptarlas en parte o en su totalidad. En consecuencia, no se garantiza la uni-
formidad de intersecciones. No se sabe hasta qué punto los gerentes viales adoptan las
recomendaciones. Intersecciones no uniformes pueden identificarse mediante inspecciones y
auditorías de seguridad vial. Estas herramientas se utilizan para probar la infraestructura vial
para la seguridad vial.

Lo que las guías holandesas describen como la situación ideal o como sostenible seguro no
siempre corresponden con los principios de seguridad sostenible de SWOV. En la sección
¿Qué hace una intersección (sostenible) segura? se discuten los tipos de intersecciones
según la seguridad sostenible.
Intersecciones urbanas--basados en ASVV
Una intersección entre dos vías de acceso puede ser diseñado como una rotonda o como una
intersección con tres o cuatro ramales. Las intersecciones no tienen prioridades designadas
(tránsito procedente de la derecha tiene derecho de paso). Pueden incluir medidas físicas
para reducir la velocidad. Una intersección entre un camino de acceso y un distribuidor vial
puede ser diseñada como una intersección con una construcción de salida, una intersección o
un solo carril rotonda. El cruce de dos caminos de distribuidor puede ocurrir en una rotonda
solo carril o varias vías.
Intersecciones rurales--basados en el Manual de diseño vial
Cruces entre vías de acceso pueden ser diseñados como intersecciones sin prioridades de-
signadas. Puede utilizarse una intersección con prioridades designadas, por ejemplo con
señales de tránsito, si es conveniente, por ejemplo porque la Intersección es poco visible.
Cuando hay una intersección de una vía de acceso y un distribuidor vial, se regula el derecho
de vía en el cruce con un esquema de prioridad. El distribuidor vial es entonces el camino con
el derecho de vía. En una intersección entre dos caminos de distribuidor son posibles tres
tipos de intersecciones: una rotonda, una intersección con un esquema de prioridad y una
intersección con semáforos. Por razones de seguridad vial es preferible una rotonda. Si los
vehículos cruzan a un intersección a una velocidad superior a lo deseable, es posible instalar
medidas de reducción de velocidad. Más adelante en esta hoja informativa, vamos a ver con
más detalle en la reducción de la velocidad de las medidas.
¿Cuándo y cómo se utilizan semáforos en las intersecciones?
En algunos cruces y rotondas es posible regular el tránsito mediante un sistema de Control de
tránsito (TCS). A menudo esto sucede si la situación sin semáforos no funcione de forma
óptima. El tiempo de espera - es decir, el tiempo que alguien debe esperar para cruzar a la
Intersección - puede ser muy largo, por ejemplo, causando problemas de flujo de tránsito en el
cruce. Un sistema de control de tránsito bien diseñado produce una división justa de tiempo
para los usuarios del camino y puede dar prioridad de transporte público. Tránsito de tiempo
separado de semáforos. Aseguran que las dos direcciones contradictorias en el cruce en la
figura 1 no simultáneamente hacen llegar verde o ámbar, por ejemplo. Además, hay suficiente
tiempo entre el final de la fase de ámbar de una dirección de conflictiva y el inicio de la fase
verde de la otra dirección del conflictiva.

Figura 1. Direcciones contradictorias y su zona de conflicto en una intersección.
Generalmente los semáforos no mejoran la seguridad vial, porque el tránsito está separado
por tiempo y no por lugar, y los choques pueden ocurrir si los vehículos ignoran las luces rojas.
Como en esas violaciones la velocidad tiende a ser alta, resultan en un conflicto grave.
Además, hay una mayor probabilidad de decisiones posteriores a los choques..
Hay tres criterios para instalar un ECT: intensidad, tiempo perdido y falta de seguridad, los
cuales determinan si el ECT es necesario. ECT tiene varias posiciones posibles: tiempo,
tiempo semi-fijo accionado por el vehículo y actuado por el tránsito. Vehículo y señales acti-
vadas por el tránsito se ajustan automáticamente para el tránsito presente (detectados por los
detectores de tránsito de vehículos motorizados).
ECT accionado por tránsito hace prever todo el tránsito actual (el tránsito); pero este tipo de
señal se utiliza raramente en los Países Bajos. Función de las señales de tiempo fijo según un
tiempo fijo programar, mientras semifijos señales son una combinación de señales de tiempo
fijo y actuada por el vehículo. La situación determina que tipo de señal puede ser elegido
mejor. Existen innumerables posibilidades para regular el tránsito lento. Paralelo no conflictivo
ciclismo direcciones puede obtener la luz verde al mismo tiempo que el tránsito motorizado.
Del mismo modo, todos los ciclistas pueden obtener la luz verde al mismo tiempo, mientras el
otro tránsito pone rojo. No se conocen los efectos de la seguridad de los sistemas de señal
diferente.
¿Qué pasa si se compara la seguridad de los diferentes tipos de intersecciones?
La falta de seguridad en una intersección se expresa generalmente en el número de choques
por número de vehículos de cruce (intensidad). Esto se conoce como el riesgo de conexiones.
Diversos estudios se realizaron en la seguridad de los diferentes tipos de intersecciones
dentro y fuera de la zona urbana. Muchos son los estudios comparativos que no dicen nada
sobre los efectos de seguridad camino de diferentes tipos de intersecciones. Para tales
pronunciamientos es necesario realizar antes y después los estudios que comparan la segu-
ridad vial de un lugar antes y después de haber tomado una cierta medida (incluyendo di-
seño).

Cruces urbanos
Janssen (2004) valores de riesgo calculado de diferentes tipos de intersecciones urbanos en
un estudio comparativo. El estudio reveló que existe un riesgo menor en:
 rotondas en comparación con intersecciones;
 intersecciones de tres ramales en comparación con de cuatro ramales;
 las intersecciones sin semáforos en comparación con semáforos;
 intersecciones sin derecho de paso en comparación con derecho de paso;
 intersecciones sin instalaciones ciclistas en comparación con intersecciones con ciclovía
independiente.
Las diferencias en los valores de riesgo no podrán interpretarse como el efecto de las ca-
racterísticas en que estos tipos de intersecciones difieren unos de otros; por lo que el estudio
de Janssen no puede y no debe utilizarse como razón para reorganizar los tipos de intersec-
ciones que obtener una calificación 'peligrosa' en 'más seguro' anotando a intersección tipos.
Tomemos el último hallazgo como un ejemplo. El estudio muestra que los cruces sin instala-
ciones de ciclismo tienen un riesgo menor que aquellos con una ciclovía independiente. Esto
parece ser contrario a la intuición. Pero en este caso se están comparando dos situaciones
diferentes: cruces donde la instalación de una bicicleta es aparentemente necesaria y cruces
donde esas instalaciones sean innecesarias.
Se investigó sólo en las principales características sin mirar las otras características de las
intersecciones y lo mismo se aplica a la estructura y función de la red de caminos que forman
parte. En otras palabras, Janssen no investigó si un cambio en la situación aumentó la segu-
ridad vial; Esto sólo puede determinarse mediante estudios de antes y después.
Janssen también examinó la relación entre choques resultando en lesiones y volúmenes de
tránsito en intersecciones de los caminos directos con un límite de velocidad de 50 km/h. que
la Figura 2 muestra que el número de lesiones bloquea a menudo aumenta con el aumento de
volumen de tránsito. Sin embargo, la relación exacta es diferente para diferentes tipos de
intersecciones de tres ramales y cuatro ramales.
Figura 2. Relación entre el número de lesiones se bloquea y volumen en tres de tránsito y li-
mitan el brazo de cuatro cruces de urbanas los caminos directos con una velocidad de 50 km/h.

Intersecciones rurales
Beenker estudió antes-y-después el diseño de zonas de 60 km/h. Mostró que el número de
choques con víctimas en las intersecciones en las zonas de 60 km/h se disminuyó en un 47%
en comparación con la situación antes de la presentación de 60 km/h. Un estudio compa-pudo
a nivel de red reveló que rotondas y cruces escalonadas son más seguros que el brazo de
cuatro cruces. Una intersección escalonada es una variante de una intersección de cuatro
ramales, con la Intersección dividido en dos cruces de tres ramales. Esto evita conflictos
transversales. Hummel basa su investigación en estadísticas de los EUA y varios países
europeos. En Finlandia la seguridad de los tres ramales y brazo de cuatro intersecciones fuera
de la zona urbana fue investigado en un estudio de antes y después.
Esto mostró que 1.3 a 1.4 veces más choques se produjeron en brazo de cuatro cruces que en
intersecciones de tres ramales. Otros estudios internacionales (incluyendo estudios compa-
rativos) también mostraban que el brazo de cuatro cruces son menos seguras de intersec-
ciones de tres ramales y ese rotondas son más seguros que los cruces 'ordinarios'.
Un estudio de antes y después por Corben y otros, mostró que la construcción de cruces
escalonadas redujo el número de choques graves. Según Corben y otros, sin embargo, cru-
ces escalonadas no caben en completamente de acuerdo con un sistema de tránsito seguro
debido a no perdón lo suficiente como para los usuarios del camino, especialmente en situa-
ciones con alto límite de velocidad. Mientras se evitan conflictos transversales, seguirá siendo
un número de otros conflictos potenciales.
¿Qué hace una intersección (sostenible) seguro?
En términos de seguridad, lo que importa es el número de puntos en una intersección en que
usuarios del camino pueden posiblemente entran en conflicto entre sí. Al menos los potencial
conflicto puntos, el más seguro será el cruce. Esa es una de las razones por las rotondas son
más seguros que los cruces. Esto puede verse en la figura 3: de izquierda a derecha el nú-
mero de conflictos puntos aumenta en los diferentes tipos de intersecciones.
Figura 3. Puntos de conflicto en una rotonda, cruce de tres ramales e intersecciones de cua-
tro-brazo.
El propósito de la seguridad sostenible visión es la de prevenir choques y, donde no es po-
sible, para descartar casi por completo la posibilidad de lesiones graves. Se desprende de
este punto de vista que se deben descartar ciertos encuentros entre usuarios del camino en
las intersecciones. Estos son los encuentros entre usuarios del camino con marcadas dife-
rencias en términos de velocidad y masa; Esto pueden resultar en graves conflictos. En el
caso de una choque entre un automóvil y un peatón, es decir, con una gran diferencia en la
masa (y protección), la probabilidad de ser peatonal muertos aumenta enormemente en
choque velocidades superiores a 30 km/h, Figura 4.

Figura 4. Probabilidad de una fatalidad peatonal en una choque con un coche como función de
la velocidad de choque.
Donde los conflictos son inevitables, es importante reducir su gravedad mediante el ajuste del
límite de velocidad. La Tabla 1 muestra los límites de velocidad seguros para encuentros entre
ciertos tipos de usuarios del camino. Puede verse, por ejemplo, que 30 km/h es el límite de
velocidad seguro para encuentros entre tránsito rápido y lento.
Tipos de camino en combinación con los usuarios permitidos Límite de velocidad
seguro (km/h)
Caminos con posibles conflictos entre vehículos y usuarios del camino sin
protección
30
Uniones con posibles conflictos transversales entre coches 50
Caminos con posibles conflictos frontales entre vehículos 70
Caminos con ningún posible conflicto frontal o transversal entre usuarios del
camino
>100
Tabla 1. Propuesta de límites de velocidad seguros para coches, dados los posibles conflictos
entre ciertos tipos de usuarios del camino.
Velocidades seguros pueden ser provocados por las medidas de infraestructura. En inter-
secciones reducir velocidad medidas físicas tales como rotondas, se podían construir topes y
cruces levantadas. La siguiente tabla muestra las diversas medidas que deben tomarse para
determinados tipos de intersecciones.
Para obtener más información acerca de la gestión de la velocidad nos referimos al hecho de
SWOV hoja de medidas para la gestión de la velocidad. Además, la velocidad de conducción
deseada puede ser evocada por la coherencia y la continuidad en el diseño. Esto asegurará
que en ese camino los usuarios reconozcan los tipos viales y cruces y sepan qué se espera de
ellos.
¿Qué tipos de intersecciones son deseables según seguridad sostenible?
Seguridad sostenible hace una distinción entre 'normales' cruces y rotondas. Seguridad
sostenible prefiere la rotonda, no sólo por el menor número de puntos de conflicto en com-
paración con nudos (figura 3), pero también porque la velocidad de paso es menor, lo que
significa que las consecuencias de un posible conflicto no son graves.

Intersecciones preferentemente no deberían ser reguladas por semáforos, porque haciendo
caso omiso de una luz roja puede producir conflictos muy graves debido a la alta velocidad de
conducción.
Para intersecciones entre los diferentes tipos viales, seguridad sostenible elaboró un tipo
preferido de intersección; Estos se muestran en la tabla 2. Para cada tipo de intersección, la
Tabla 2 indica si un derecho de paso o la reducción de la velocidad medida deben tomarse. La
situación ideal recomendada en las guías holandés no siempre se corresponde con la visión
de la seguridad de sustentable.
Ubicación Cruce entre Tipo de intersección deseada PM SRM
Zona urbana AR y AR Intersección a-nivel - Sí
AR y DR Intersección a-nivel Sí Sí
DR y DR Intersección a-nivel Sí Sí
Fuera de zona
urbana
AR y AR 3-/4-ramal intersección con cruce elevado
(intersección elevada)
- Sí
AR y DR 3-/4-ramal intersección con cruce elevado en
camino distribuidor antes y después de la in-
tersección (o posiblemente rotonda )
Sí Sí
DR y DR Rotonda y otras intersecciones elevadas, , 100
m antes y después de la intersección
Sí Sí
DR y TR Intersección distinto nivel Sí -
TR y TR Distribuidor - -
AR= camino acceso; DR = camino distribuidor; TR = camino directo PM = medida prioritaria; SRM = medida
reducción velocidad.
Tabla 2. Resumen de tipos de intersecciones aconsejable según seguridad sostenible
Los caminos directos son sólo para el tránsito motorizado, que debe ser capaz de conducir
con seguridad a alta velocidad. Intersecciones con caminos directos deben ser de nivel se-
parado. Ni puede haber en las conexiones los caminos directos tránsito lento.
Distribuidor caminos allí pueden ser grandes diferencias en la masa, como entre vehículos y
peatones/ciclistas. Por lo tanto, en estas intersecciones (grado a) las diferencias de velocidad
deberá reducirse al mínimo. Lo mismo se aplica a los caminos de acceso. Para obtener in-
formación sobre instalaciones para ciclistas y peatones nos referimos a las hojas informativas
SWOV cruce instalaciones para ciclistas y peatones y bicicleta en segmentos del camino y las
intersecciones de camino de distribuidor.
Conclusión
Existen numerosos tipos de intersecciones en los Países Bajos. Según la seguridad sosteni-
ble, sin embargo, un número limitado de tipos de conexiones para las intersecciones entre
tipos diferentes vial es preferible. Estos preferían tipos de intersecciones a veces difieren de
las recomendaciones contenidas en los manuales de diseño holandés. Los tipos de inter-
secciones preferidas en seguridad sostenible que tener en cuenta para velocidades seguros
evitar graves conflictos, conflictos transversales y frontales conflictos, o en cualquier evento
para reducir la gravedad de las consecuencias. Con un límite de velocidad de 30 km/h, el
tránsito lento y rápido puede seguir al utilizar el mismo espacio. A velocidades más altas, esto
deja de ser permisible. Es recomendable que la uniformidad de los tipos de conexiones
aplicarse, por lo que podrán ser reconocidas fácilmente por los usuarios del camino. Esto
puede ayudar a evocar el estilo de conducción deseado.

SWOV Fact sheet
11 Measuring safety
Medición de la (in) seguridad
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Measuring_safety.pdf

SWOV
11 Medición de la (in)seguridad
Nota FiSi
Según PIARC:
http://www.piarc.org/en/order-library/18265-en-Road%20safety%20inspection%20guideline%
20for%20safety%20checks%20of%20existing%20roads.htm:
“Muchos países realizan revisiones de seguridad vial llamados otros les llaman auditorías de
seguridad vial de los caminos existentes.
AIPCR tomó la iniciativa de aclarar las definiciones de los procedimientos proactivos de:
Auditorías de seguridad vial (ASV) en la etapa de diseño del proyecto, antes de cualquier
construcción comenzó, pantalla los diseños en papel para cualquier problema de seguridad.
Este es un proceso formal mejor realizada por un auditor independiente.
Inspecciones de seguridad vial (ISA) es una revisión sistemática de un camino existente y
caminar para identificar condiciones peligrosas, fallas y deficiencias que pueden provocar
choques graves y elaborar guías para ambos.
Datos del choque no se requiere para un proceso de inspección para establecerse. Si existen
datos de choque u otras herramientas de análisis de red, puede utilizarse para seleccionar los
caminos donde debe orientarse la inspección.
Un RSI debe cubrir los siguientes temas:
Hay cuatro pasos en el proceso RSI:
 PASO 1 Trabajos preparatorios en la Oficina
 PASO 2 En el estudio de campo de sitio
 PASO 3 Informe de seguridad vial
 PASO 4 Medidas correctivas y seguimiento
El Paso 4 puede considerarse como la aplicación de medidas correctoras y la evaluación de
las contramedidas.
Como parte de los trabajos preparatorios, información de fondo sobre la camino, la función del
camino, deben obtenerse el estándar vial y los volúmenes de tránsito. Una gama de ele-
mentos necesario para el trabajo a domicilio y compruebe las listas se dan para los diferentes
tipos de caminos de las experiencias del mundo en términos de probabilidades de deficiencias
que pueden verse durante una inspección.
El informe de inspección debe delinear los procesos seguidos; resultados obtenidos y su-
gieren medidas correctivas las deficiencias descubiertas.
Para ayudar a los inspectores como identificar posibles deficiencias y desarrollar estrategias
adecuadas para evitar estos, se desarrolló un catálogo de problemas de seguridad de diseño
y las contramedidas. Presenta una gama de contramedidas pueden considerarse, de bajo
costo a costosas. Es necesaria una evaluación de las contramedidas implementadas dentro
de unos años.”

Resumen
Es difícil medir el nivel de seguridad de un camino. En primer lugar tienes que saber cuántos
choques ocurrieron en un camino. Varias unidades de medida se utilizan para esto: el número
absoluto de choques por camino, el número de choques por la longitud del camino y el número
de choques por distancia recorrida. Cada una de estas relaciones puede utilizarse para
comparar caminos entre sí. Sin embargo, para dar a estas relaciones de cualquier significado,
valores de referencia deban determinarse. Esta hoja de datos de SWOV también analiza las
diferentes formas de visualizar las proporciones del camino.
Una medición es muy simple; se realiza muy rápidamente con una buena termómetro. Inter-
pretación de la temperatura medida, sin embargo, es más complicada. Primero las unidades
del termómetro utilizado deben ser conocidas, porque 30° C es completamente diferente de
30° f el. También es importante saber dónde se midió la temperatura, y cuál es la temperatura
normal para esa ubicación. 30° C en los países bajos se considera muy caliente, pero en el
Sahara es normal o incluso más bien frío.
La seguridad de un camino o un grupo de caminos puede medirse como la temperatura; sólo
es mucho más difícil. Seguridad, simplemente no se puede leer directamente de un instru-
mento de medición, pero puede determinarse utilizando las ratios de seguridad llamado. Estas
relaciones pueden ser calculadas. Cuanto mayor sea la proporción calculada, menor será el
nivel de seguridad. Aunque la seguridad de un camino de medición es más trabajosa que la
medición de la temperatura, también hay similitudes.
En primer lugar, distintas proporciones de seguridad pueden utilizarse para expresar el nivel
de seguridad de un camino, así como temperatura puede expresarse en grados Celsius o
Fahrenheit. Un número de estos ratios de seguridad vial se discutirán en esta hoja de datos.
Una segunda similitud es que, sólo en cuanto a temperatura, es importante saber dónde se
midió la seguridad, por ejemplo en una autopista o en un camino urbana. Una relación de una
autopista, expresada en cualquier forma, puede llevar a la conclusión de que el camino es
muy peligroso, Considerando que la misma proporción para un camino urbana puede signi-
ficar que el camino es razonablemente seguro.
Una tercera característica común es que los ratios calculados no son significativos si no se
sabe qué proporción es 'normal' un camino particular y una unidad de medida de seguridad
particular del camino. Valores de referencia son necesarios para varios tipos diferentes
comparar la proporción calculada con. Esta hoja informativa describe también cómo pueden
determinar estos valores de referencia.
¿Son qué relaciones de seguridad para caminos?
En esta hoja informativa se describen los tres tipos más obvios de las unidades de medida de
seguridad vial:
 El número vial se estrella en un período determinado;
 El número vial se estrella en un periodo determinado, dividido por la longitud del camino en
kilo-metros;
 El número de choques vial dividida por la distancia recorrida, ambos medidos durante el
mismo período.

Si es necesario, estas tres unidades de medida pueden también ser subdivididas por gra-
vedad de lesiones: lesión leve, grave o fatal, o material dañar sólo; y puede ser calculados
para un camino individual o para un grupo vial.
La primera unidad de medida es quizá la más sencilla, pero su uso es limitado. Después de
todo, debe corresponder una mayor relación con menos seguridad, pero esto no es siempre el
caso. Si, por ejemplo, hay cinco choques por año en un camino y diez por año en otra, se pudo
concluir el primer camino mucho más seguro que la segunda camino. Pero si el segundo
camino es dos veces tan largo, esta conclusión no es correcta.
Este problema puede resolverse dividiendo el número de choques por la longitud del camino
en km. Ambos caminos tienen ahora la misma proporción, también llamada densidad de
choque. Había medido de esta forma, los dos caminos son igualmente seguros.
Sin embargo, existen problemas con esta proporción, si un camino es más que la otra. El
número de choques por km puede ser el mismo, pero muchos más coches viajaron en el
primer camino, este camino es más seguro. Esta diferencia en seguridad se expresa en la
relación de la tercera, el número de choques por distancia recorrida. Por lo tanto, también es la
relación que más comúnmente se utiliza para medir la seguridad de un camino; a menudo se
conoce como la tasa de bloqueo de un camino.
La distancia recorrida a menudo se expresa en el número de km de vehículo de motor: el
número de km recorridos por vehículos de motor en un camino particular (o grupo de caminos)
durante este período. Esto se calcula multiplicando la longitud del camino por el número
(estimado) de los vehículos de motor que pasa durante este período. Este último número se
llama el volumen de tránsito.
El número de choques también incluye los choques relacionados con vehículos no motori-
zados, para bicicletas de la instancia. Así, la tercera relación anterior realmente debe susti-
tuirse por el número de choques, dividido por el número de km del vehículo. Sin embargo, km
del vehículo no están registrados con fiabilidad suficiente, por lo que el número de km de
vehículo de motor se utiliza a menudo en su lugar. En cualquier caso, la investigación de-
mostró que el número de km de vehículo de motor muy bien puede utilizarse para explicar los
números de choques, incluidos aquellos en los que están implicados vehículos no motori-
zados.
En los tres coeficientes mencionados anteriormente, el número de víctimas podría haber
usado en lugar del número de choques. Sin embargo, en general diseño un camino sólo
influye en el número de choques y no el número de víctimas que son el resultado. Esta hoja
informativa trata sobre las relaciones de seguridad vial, es más obvio para utilizar el número
de choques.
Para ilustrar las relaciones discutidas hasta ahora, una serie de ejemplos se muestra en la
Tabla 1. 'Graves choques' se definen como choques con al menos un camino graves lesiones
o muertes.

A menudo sólo los choques graves se utilizan para calcular una relación de seguridad, porque
la tasa de registro de choques con lesiones menos graves, o daños, es menos completo que
de choques con lesiones graves o mortales. Todos los tres ratios muestran un aumento en la
seguridad vial en los caminos urbanos con el tiempo. La segunda proporción, el número de
choques graves por 1.000 km de longitud vial, muestra la mayor mejora. Esto es porque la
longitud del camino aumentó más que el número de km de vehículo de motor.
1997 2002 2007
Número de choques graves 5,461 4,183 3,363
Longitud del camino en 1.000 km 56,8 63,9 71,8
Número de choques graves por 1.000 km de longitud
vial
96 65 47
Km de vehículos de motor (miles de millones) 28 30 32
Número de choques graves por miles de millones de
vehículos de motor de km
195 139 105
Tabla 1. Tres ratios de seguridad vial para caminos urbanas en Holanda en 1997, 2002 y 2007
¿Cómo pueden utilizarse las proporciones de seguridad vial?
Las proporciones de seguridad vial pueden utilizarse para diversos fines, por ejemplo, para
comparar la seguridad de un grupo de caminos durante un período de años. Esto ya fue
ilustrado en el párrafo anterior, en el que se comparó la seguridad de las vías urbanas en los
países bajos durante los años 1997, 2002 y 2007. Esta comparación da como resultado la
conclusión de que mejoró la seguridad en los caminos durante ese período de 10 años.
También es posible comparar la seguridad de dos o más tipos diferentes del camino. Un
ejemplo es dado en la tabla 2, que muestra tres proporciones para seis tipos vial en 2003.
Lamentablemente, los datos más recientes sobre las distancias recorridas por el límite de
velocidad no están disponibles. Por lo tanto, los valores en la tabla 2 no reflejan necesaria-
mente la situación actual. El menor número de choques ocurrieron en caminos urbanas de 70
km/h. Este tipo vial también tiene el menor número de kilómetros de caminos, la segunda
proporción, el número de choques graves por la longitud del camino de 1.000 km, no es el más
bajo para esta categoría vial. La diferencia entre la segunda y tercera relación para caminos
de 100/120 km/h es notable. El número de choques graves por 1.000 km del camino es rela-
tivamente alto, pero esta categoría vial tiene el menor índice de choque. Esto es porque por
mucho la mayor distancia es conducir en caminos de esta categoría. En cualquier caso, los
índices de choques de tipos diferentes vial sólo realmente se llaman diferentes si esta dife-
rencia es estadísticamente significativa.
En 1996 SWOV desarrolló el programa KenPro para calcular que calcula hace que sea rela-
tivamente sencillo calcular los índices de choques de diversos grupos viales. También puede
probar o no la diferencia entre los índices de choques es estadísticamente significativa.

Tabla 2. Tres relaciones de seguridad vial para seis tipos vial en los países bajos en 2003.
Hasta ahora sólo fue posible calcular si un camino es más seguro que otro camino, o si un tipo
de vía se volvió más seguro durante un período de años. Valores de referencia son necesarios
para etiquetar un camino como 'seguro' o 'peligroso'. Este será discutido en el párrafo si-
guiente.
¿Cuáles son los valores de referencia y cómo se calculan?
Un valor de referencia es un valor que se utiliza para permitir una mejor interpretación de otros
valores. La temperatura de 0° C es un buen ejemplo de un valor de referencia. Si la tempe-
ratura ambiente está por debajo de 0° C, se congela, de lo contrario no es así. Otro ejemplo es
la temperatura media de verano durante los últimos 30 años. El verano actual se puede en
comparación con el promedio para determinar si es normal, demasiado frío o demasiado
caliente.
Para hacer una relación de seguridad camino medida significativa, es necesario un valor de
referencia. A diferencia de temperatura, el valor de cero no es conveniente porque todos los
ratios de seguridad vial descritos sólo pueden ser cero o mayores. La relación de referencia
correcta depende de la finalidad para la que se utiliza.
En el ejemplo en el que se comparó la seguridad de las vías urbanas en los países bajos
durante varios años, los ratios en 1997 fueron utilizados como las proporciones de referencia.
Las proporciones de 2007 fueron comparadas con estos índices de referencia, y esto llevó a la
conclusión de que los caminos que se sumaron más seguras durante estos diez años. Esto no
significa, sin embargo, que eran inseguras en 1997 y seguros en 2007. Otra relación de re-
ferencia es necesario sacar esa conclusión. Esto posiblemente podría ser un valor que indica
la proporción máxima aceptable. Sin embargo, dicho valor es difícil de calcular y bastante
subjetiva.
Número de choques
graves
Número de choques gra-
ves por 1.000 kilo metros
de longitud vial
Número de choques graves
millones km vehículos au-
tomotores
Vías urbanas
30 km/h 615 22 159
50 km/h 3,630 120 299
70 km/h 168 138 33
Caminos rurales
60 km/h 261 2823 68
80 km/h 2,094 47 58
100/120 km/h 554 108 8

La seguridad de un camino individual puede evaluarse comparando relación de seguridad de
este camino con el de un grupo vial muy similar. Este cociente total, a continuación, puede
considerarse como el valor 'normal': todos los caminos con un ratio más alto son relativamente
seguros y todos los caminos con una proporción inferior son relativamente seguros.
Por ejemplo, el número de choques graves por km miles de millones de vehículos de motor en
un municipio en 2007 puede compararse con el valor 169 en la Tabla 1. La columna de la
derecha de la Tabla 2 contiene los valores de referencia para 2003 para seis tipos vial.
Sin embargo, las tasas de referencia en las tablas 1 y 2 son demasiado ásperas para deter-
minar el nivel de seguridad caminos individuales. Calcularon de un grupo muy grande de
caminos que aunque tienen el mismo límite de velocidad, pueden ser muy diferentes en
cuanto a volumen de tránsito y diseño. Por eso en los caminos y programa de tránsito que
SWOV está realizando, más se están determinando los valores de referencia. Estas referen-
cias ratios se calculan utilizando una especie de función de referencia que, según la duración
y la intensidad media diaria de un camino particular, calcula cuántos choques se pueden
esperar en ese camino durante un período determinado. La función de referencia es modelar
usando técnicas matemáticas y un conjunto de datos que contiene la longitud del camino, el
número de choques durante un período determinado y el tránsito diario promedio, por cada
camino en el grupo. La bibliografía llama a una función de referencia un modelo de predicción
de choque. En el pasado, estos modelos fueron desarrollados para diferentes tipos de ca-
minos urbanos y rurales. Un resumen de los modelos de predicción de choques que se
usaron en otros países puede encontrarse en Reurings y otros.
Las proporciones de referencia se utilizan para permitir la mejor interpretación de la relación
de seguridad-camino calculada para un camino o un grupo de caminos. Si son de menor o
mayor que la tasa de referencia, y la diferencia es estadísticamente significativa, el camino o
el grupo vial se consideran seguros o inseguros.
¿Qué es una buena forma de visualizar las proporciones de seguridad?
La tasa de bloqueo de un camino es que el número de choques por km de vehículo de motor
mil millones por año, si es necesario, dividida por la gravedad de la lesión. Este tipo de choque
puede visualizarse en un número de maneras. En la Figura 1a se muestran dos ejemplos.
Figura 1a. Número de choques graves por km de vehículo de motor millones para caminos
urbanos y rurales de 1993-2006.
Figura 1a muestra el número de choques graves por km de vehículo de motor mil millones por
año para todos los caminos en los países bajos, subdivididos por caminos urbanas y rurales.

Está claro que disminuyeron los índices de choques para ambos tipos vial. Sin embargo, esta
cifra no puede mostrar la evolución del número de choques o el volumen de tránsito. Esto sólo
puede hacerse si los índices de choques se muestran de una manera diferente.
Esta otra forma se ilustra en la figura 1b, que compara el número de choques graves por 1.000
km de longitud vial con el volumen diario promedio de tránsito para caminos urbanas y rurales.
Es la tangente del ángulo de la línea recta con el eje x, salvo una constante, igual a la tasa de
bloqueo de vías urbanas en 2006. Cuanto mayor sea el ángulo, mayor índice de choques.
Este gráfico también muestra que los índices de choques de caminos urbanas y rurales dis-
minuyeron con el tiempo. También muestra que hay un fuerte incremento en el volumen de
tránsito en los caminos rurales, mientras que disminuyó el volumen de tránsito en las vías
urbanas.
Figura 1b. El número de choques graves por 1.000 km de longitud vial en comparación con el
volumen diario promedio de tránsito para caminos urbana y rural 1993/1998-2006.
Volumen de tránsito de vehículos por día
Figura 2. Número de lesiones se bloquea por km por año, en comparación con el volumen de
tránsito de vehículos por día para caminos rurales distribuidor en las provincias de Gelderland
(Gld), Noord-Holland (NH) y Zuid-Holland (ZH).
El tipo de gráfico en la figura 1b también puede utilizarse para determinar la seguridad de los
tramos viales individuales mediante los valores de referencia. En la figura 2 se muestra un
ejemplo. La función de referencia en esta figura fue modelada sobre el número de choques de
lesiones por km y el volumen diario promedio de tránsito en los caminos provinciales de las
provincias holandesas de Gelderland, Noord-Holland y Zuid-Holland. Tramos 1 y 2 son ficti-
cios caminos provinciales. El ángulo vial sección 2 es menor que la vial sección 1, lo que
implica que el índice de choques vial sección 2 es también más pequeña.
Pero si los índices de choques de ambos tramos se comparan con los valores de referencia,
camino sección 1 tiene un índice de choque menor que la tasa de referencia y camino sección
2 presenta una mayor índice de choques. Por lo tanto camino sección 1 puede considerarse
seguro, y la camino sección 2 a ser inseguro, aunque la camino sección 2 tiene una tasa más
baja de choque vial sección 1.

Conclusiones
Hay varias maneras de expresar el nivel de seguridad vial de un camino o una colección de
caminos. Un número de ejemplos mostraron que el índice de choques, que se define como el
número de choques por km de vehículo de motor, subdivididos por gravedad de lesiones, si es
necesario, es el más adecuado. Esto es porque esta relación no sólo toma el número de
choques en cuenta, pero también la longitud del camino y el número de vehículos de motor de
paso. Tasas de referencia son necesarias para interpretar la relación que se encuentra ha-
ciendo una comparación. La relación de referencia correcta se determina por el propósito para
el cual se utiliza. En general, sin embargo, la relación de referencia se calcula para un tipo
particular del camino en un año determinado. Usando funciones de referencia también es
posible; calcular cuántos choques se esperan en ese camino teniendo en cuenta su longitud y
volumen de tránsito diario del promedio.

SWOV Fact sheet
12 Recognizable road
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Recognizable_road_design.pdf

SWOV
12 Caminos autoexplicativos

Resumen
Uno de los principios de seguridad sostenible es que un camino debe tener un diseño reco-
nocible y un alineamiento predecible. Si este es el caso, los usuarios del camino saben cómo
hay que comportarse y lo que pueden esperar de los demás. Esto contribuiría a la prevención
de choques. ¿Qué exactamente entendemos por sino de caminos y lo que es un diseño re-
conocible camino? Esta hoja informativa discutirá la base teórica del concepto de reconocibi-
lidad y describir cómo ponerlo en práctica. Se discutirá la guía holandés características sino
esenciales y se presentarán los resultados más importantes de nuestra investigación en sino
de caminos.
Antecedentes
La visión de seguridad sostenible fue una importante base de partida para mejorar la segu-
ridad vial durante más de una década. El objetivo es la prevención de choques graves y,
donde no es posible, para reducir el riesgo de lesiones graves. El principio de reconocibilidad
y previsibilidad, conocido por sus siglas como el principio de la previsibilidad, es uno de los
principios fundamentales de la seguridad sostenible.
El principio de previsibilidad se basa en el principio funcionalidad de la seguridad sostenible.
Los caminos pueden tener funciones de tránsito diferentes. Una función es 'tránsito' en los
caminos directos y otra función 'está permitiendo acceso a destinos' en los caminos de ac-
ceso. Para tener una transición ordenada entre estas categorías dos caminos, hay un tercer
tipo vial, conocido como caminos de distribuidor. Tanto en sentido figurado y literalmente,
estos caminos son el enlace entre las otras categorías de dos caminos.
En un sistema sostenible seguro del camino, cada categoría vial tiene sus propias caracte-
rísticas de diseño vial y el límite de velocidad, según el principio de homogeneidad. Este
principio significa que el tránsito con grandes diferencias en la masa, velocidad, y dirección
debe estar físicamente separado unos de otros. Por lo tanto, los caminos directos, que tienen
una función de flujo, son únicamente para vehículos de motor. Ya que se trata de tránsito de
alta velocidad, las indicaciones idealmente están físicamente separadas. En lugares donde el
tránsito rápido se reúne con los usuarios vulnerables de la vía, debe reducirse la velocidad de
conducción para reducir el riesgo de lesiones graves.
Para cada tipo de vía, los principios de funcionalidad y homogeneidad determinarán su velo-
cidad (alta o baja), tipos de usuarios (sólo vehículos motorizados o una mezcla de tránsito
motorizado, ciclistas y peatones) y maniobras permitidas (como adelantamientos, unirse o
cruce). En una situación ideal, el comportamiento adecuado para cada tipo vial debe apoyado
o evocado por la imagen del camino. Es el camino de cómo los diferentes tipos se hacen
reconocibles.
¿Cómo funciona el principio de previsibilidad?
El principio de previsibilidad se basa en la idea de que pueden evitarse los errores humanos y
los choques resultantes, dando un ambiente vial que es reconocible y predecible. Las ca-
racterísticas del camino deben indicar al usuario del camino inmediatamente qué tipo vial él
está conduciendo, qué comportamiento de conducción se espera de él y otros usuarios, y que
otros tipos de usuario del camino puede cumplir. En el caso ideal, el camino debe ser auto-
explicativo tanto como sea posible. Esto hace que el sistema de tránsito más predecible y
evita comportamiento indeciso y sus choques resultantes.

Reconocimiento es precedido por un proceso de categorización mental. Esto significa que
peo-ple reconocer cosas colocándolas en una categoría determinada. Categorización y
posteriormente con el reconocimiento, es más fácil, más los caminos en la misma categoría
parecen entre sí. Las diferencias entre las categorías deben ser tan grandes como sea posi-
ble. Esto mejora la especificidad de las categorías del camino.
En resumen podemos afirmar que para la reconocibilidad de los caminos es importante que:
 sean distinguibles, y
 evoquen y apoyen las expectativas correctas.
Toda la cadena descrita anteriormente se muestra esquemáticamente en la figura 1.
Figura 1. Cadena de diseño reconocible y comportamiento predecible como se sugiere en se-
guridad sostenible.
¿Qué debe hacerse para hacer caminos reconocibles?
A partir de las necesidades operacionales que categorías vial de seguridad sostenible deben
cumplir, sólo un número limitado de características puede utilizarse para distinguir categorías
vial. Estas características deben ser continuamente perceptible, práctico y no una desventaja
para la seguridad vial. Investigación demostró que las siguientes características contribuyen a
hace:
 Tipo de superficie del camino;
 Diseño de la separación de dirección de conducción (marcas en el eje o la separación
física);
 Borde marcado;
 (Anti) flujo marcado*;
 Puestos destacado color y forma de marcador de la acera;
 Características de la vía urbana como edificios, plazas y caminos de salida;
 (Rojo) recomienda carriles en la calzada.
* La marca (Anti) ilusión-estrecha consta de rayas diagonales que cubren parcialmente el
carril desde la línea de borde y/o la línea de eje. Si las rayas son en la conducción dirección da
la impresión al conductor de reducir el camino a la mitad (/ ); es una ilusión de angostamiento.
Si las rayas son contraflujo ( /) es marca (anti-) ilusión de angostamiento.

Estas características sólo se refieren al diseño de tramos vial y, como tal, no contribuyen a la
reconocibilidad de intersecciones y transiciones entre las categorías del camino. Hasta ahora,
la investigación sólo demostró flujo rojo y marcado carriles ciclo recomendado para ser eficaz,
aumentando así realmente sino de categorías del camino. Es más, carriles rojos evocan las
expectativas correctas sobre la posible presencia de jinetes del ciclomotor y ciclistas.
¿Qué sucede realmente en la práctica?
En diciembre de 2003, el Consejo holandés de movilidad nacional asignados dos caracterís-
ticas como una 'característica esencial de hace' (ERC) de caminos seguras sostenible: se-
paración de la dirección y el borde marcado de la conducción. Una combinación de estas
características aumentaría la distinción entre categorías vial, Figura 2. Mediante la determi-
nación del CEI, viabilidad, especialmente debido a su accesibilidad, jugó un papel muy im-
portante. Esto resultó en sólo la alineamiento como una característica hace de la marca:
caminos rurales de acceso, si es lo suficientemente amplia (≥ 4,5 m), tiene un carril de con-
ducción con borde roto marca; distribuidor caminos tienen un borde roto marca más líneas de
doble eje continuo; y regional los caminos directos tienen un marcado borde continuo y líneas
de doble eje continuo con una marca intermedias de verde. Otras características tales como
instalaciones de bicicleta, separadores de dirección de conducción física e intersección di-
ferentes diseños por categoría del camino, no fueron destinadas como ERC por el Consejo
Nacional de la movilidad.
Figura 2. Características esenciales de reconocibilidad según la guía CROW.
Desde 2004, las autoridades viales comenzaron a hacer sus caminos reconocibles a los
usuarios dentro de 15 años utilizando la guía holandesa de características de reconocibilidad
esenciales. Sin embargo, la aplicación de ERC no completa el mejoramiento de la calidad de
la seguridad sostenible vial. Con el ERC se pretende dar un paso intermedio hacia un diseño
vial sosteniblemente seguro. Otras características de seguridad sostenible como banquinas y
caminos libres de obstáculos y alineamientos horizontales también son importantes para la
seguridad vial. Se acordó que todos los caminos se diseñarían finalmente de acuerdo con el
Manual de diseño vial para caminos rurales y las recomendaciones para instalaciones de
tránsito urbano para vías urbanas.

SWOV está a favor del objetivo de un diseño de máxima calidad de seguridad sostenible
mediante el uso de características esenciales y no sólo características reconocibles.
La guía ERC da a los proyectistas viales la oportunidad de aplicar diversas soluciones en fase.
Si, por ejemplo, no hay suficiente espacio para una vía de servicio junto a un camino distri-
buidor, puede permitir tránsito agrícola sobre la calzada principal. Permiso para adelantar a
continuación se indican por roto en lugar de marcado continuo de doble eje. También en
situaciones donde el camino es demasiado estrecho para aplicar el perfil del camino como se
recomienda en el Manual de diseño del camino, la guía ERC ofrece soluciones de eliminación.
En este caso la guía recomienda priorizar: primero limitar el ancho de carril, luego reducir el
ancho del eje de la marca, y luego reducir el espacio entre los ejes dobles marca y finalmente,
limitar el ancho de la pista para el ancho más angosto permitido. En estos casos la guía ERC
permite medidas más pequeñas que la sección transversal más pequeña requerida en el
Manual de diseño vial general.
¿Cómo reconocibles son caminos para el usuario del camino en la actualidad?
Podemos concluir que la ERC es un primer paso hacia la realización de categorías distin-
guible del camino mediante las diferencias entre los tipos vial. Sin embargo, hay mucho es-
pacio para la variación dentro de las categorías del camino. Esto resulta en caminos de la
misma categoría no mirando mucho por igual, socavando así su distinción y, en consecuen-
cia, el reconocimiento de caminos por usuarios del camino. Incluso esto se ve agravado por
las autoridades vial utilizando sus propias variaciones, a pesar de las posibles soluciones de
eliminación que la guía ERC ofrece. Como consecuencia, las diferencias en el diseño del
camino se hacen aún más grandes. Además, muchos caminos aún tienen la marca tradi-
cional. Por lo tanto, esta mezcla de tradicional y marcas de ERC seguirán existiendo durante
los próximos años, porque la aplicación del CEI continuará hasta el año 2020. Esto plantea la
cuestión de si el diseño del camino es de hecho reconocible para los usuarios del camino.
Un estudio SWOV en que temas se pidió a ordenar fotografías de caminos, demostró que
particularmente caminos de distribuidor y regional los caminos directos son a menudo se
confunde y no identificados correctamente. El elemento sólo uniforme que distribuidor ca-
minos tienen acuerdo con ERC, el borde roto de la marca, no fue notado por los sujetos. Las
características que notó, como la posibilidad de adelantar y el ancho del camino, son preci-
samente los que tienen más variaciones. Esto nos lleva a la conclusión de que para una
buena sino mediante el uso de elementos distintivos, no sólo es importante para introducir
más uniformidad en el diseño, pero para lograr esto con precisión aquellos elementos que son
importantes para los usuarios del camino; es decir, los elementos que se dan cuenta de forma
automática.
La investigación también demostró que ese camino los usuarios necesitan información sobre
las nuevas marcas. Al parecer, estas marcas no son autoexplicativas y así no evocar las
expectativas correctas. Una encuesta vial y un estudio de fotografía (Arcadis, 2005) mostró
que era en absoluto claro a todo el mundo o no fue permitido adelantar, lo que significa la
marca verde o de doble eje, podrían esperarse que tipos de usuarios del camino y cuyo límite
de velocidad emparejado que diseño vial. Aparentemente, los usuarios no entienden las
nuevas marcas de ERC muy bien y, por el momento, evocan confusión en lugar de recono-
cimiento. Quizás es necesario dar a los usuarios del camino con información explícita sobre lo
que significa un diseño del camino.

La fotografía SWOV mencionada clasificación estudio mostró que informar sobre las distintas
categorías vial puede ayudar en el reconocimiento de las diferencias entre los tipos vial. In-
formar satisface una necesidad de información general y también puede hacer que los tipos
vial que están insuficientemente distinguibles para los usuarios del camino más reconocibles.
La información acerca de las categorías del camino, sin duda inicialmente, especialmente
apela a memoria activa. Esto es especialmente el caso si el vínculo entre las características
del camino y su significado es bastante abstracto (por ejemplo, eje verde marcado como un
código para un límite de velocidad de 100 km/h) y no es una extensión de un sistema de
codificación que usuarios del camino ya saben (por ejemplo, roto borde marcado) tiene un
significado distinto eje roto de la marca. La visión de seguridad sostenible aboga por un sis-
tema de tránsito en el que el diseño del ambiente apoya comportamiento deseable tanto como
sea posible. Por decirlo así, el entorno continuamente da pistas sobre el comportamiento
deseado y evoca las expectativas correctas y no pide tanto el usuario del camino para re-
cordar activamente el comportamiento deseado.
Un SWOV conducción estudio simulador no encontraron efectos de información sobre com-
portamiento de conducción. Cuando se le preguntó sobre sus expectativas de que aplica los
límites de velocidad y la posible presencia de otros tipos de usuarios del camino, los sujetos
fueron bastante capaces de estimar correctamente el límite de velocidad. Los elementos más
el trazado del camino figura indicando la presencia de otros tipos de usuarios (como carriles
bici que indica la presencia de ciclistas y separación física de la dirección conducción indi-
cando la posibilidad de vehículos agrícolas utiliza el camino), fueron más correcta de las
estimaciones. El diseño del camino también tuvo una fuerte influencia desea conducir el
comportamiento, en términos de velocidad y posición en el camino.
Los resultados anteriores indican ese camino los usuarios son inseguros sobre la correcta
interpretación de la disposición del camino, aunque su interpretación intuitiva fue general-
mente correcta. Se necesitan más investigaciones para determinar qué tipo de información
puede cerrar la brecha entre el diseño actual del camino, la interpretación correcta de ERC y la
intuición del usuario del camino. Evaluación de las campañas ERC hasta ahora puede dar
respuestas a estas preguntas. Inicialmente, algunas provincias holandesas realizaron sus
propias campañas. Una campaña nacional (líneas en el camino) comenzó en enero de 2009.
Esta campaña hace uso de folletos, artículos en periódicos regionales y locales y libres de los
periódicos locales y a veces vallas en el camino. Es una iniciativa del Ministerio holandés de
transporte, junto con las provincias y la real holandesa gira la ANWB de Club. Para esta
campaña nacional es motivo de preocupación cómo formular el mensaje mientras que todavía
hay muchos diseños diferentes y tantas reglas de comportamiento correspondiente. Si la
campaña 'Líneas en el camino' tuvo éxito a pesar de estas dificultades todavía está por verse.
Hasta ahora, se midieron sin efectos de la campaña sobre conocimiento ERC y la aplicación
de los usuarios del camino.
Si en última instancia, queremos alcanzar un diseño vial real sostenible segura, más tendrá
que hacer que la aplicación de ERC y les comunicación. Entonces se necesita una aplicación
más uniforme y más rápida. SWOV también aboga por no parar en características sino, sino a
partir de las características esenciales para lograr una calidad de la red vial seguro completo
sostenible.

¿Habrá un estudio de seguimiento?
La elaboración del principio de previsibilidad en las guías hasta ahora dirige principalmente en
el diseño de las secciones del camino. Un diseño reconocible de intersecciones y transiciones
entre categorías diferentes es todavía un territorio inexplorado, Considerando que estos son
los lugares donde se producen muchos choques. Por lo tanto, SWOV está realizando inves-
tigación de seguimiento puso de diseño reconocible de intersecciones y transiciones de ca-
tegoría del camino y el diseño del camino.
Conclusión
Uno de los principios de seguridad sostenible es el sino de caminos y, cronológicamente, la
previsibilidad del comportamiento de curso y tránsito del camino. El principio de previsibilidad
asume que su diseño hace caminos tan reconocible, y su alineamiento hace tan predecible
que se evocan las expectativas correctas de comportamiento de conducción de ambos
usuarios camino propio y otros. Para hace camino, no sólo es importante que puede hacer
una distinción entre categorías vial, pero también que hay uniformidad dentro de categorías.
Las características esenciales de reconocimiento (ERC) acordó en 2003 es una primera
elaboración de estos requisitos. Sin embargo, varios estudios demostraron que los caminos
en los países bajos no se reconocen fácilmente. SWOV investigaciones indican que esto es
debido a la poca uniformidad dentro de las categorías del camino. También podemos concluir
que no sólo es importante introducir más uniformidad en el diseño, pero que esto es particu-
larmente necesario para aquellos elementos que son importantes para los usuarios del ca-
mino.
La información puede ayudar a hacer esas categorías vial que son aún lo suficientemente
distinguible, más reconocible para los usuarios del camino. Esto también responde a una
formación general necesita. Información es menos adecuada para obtener el comportamiento
deseado de conducción porque esto está muy influido por el diseño del camino.
Finalmente, podemos concluir que la ERC es una elaboración inicial de la idea de hacer
caminos reconocibles. Sin embargo, dentro de la guía ERC, se permite una gran variación, y
su aplicación cundió también da problemas con respecto a reconocibilidad para los usuarios
del camino. Todavía faltan características que pueden aumentar la reconocibilidad de inter-
secciones y transiciones entre las categorías del camino.
Recomendación
SWOV recomienda no límite camino trazado al ERC pero a partir de las características
esenciales y utilizarlos en un sin embargo que el sistema de aseguramiento de calidad
desarrollados de control de calidad completa vial de seguridad sostenible.

SWOV Fact sheet
13 Safe road shoulders
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Road_Shoulders.pdf

SWOV
13 Banquinas seguras

Resumen
En los Países Bajos, casi una quinta parte de todos los choques graves que se registran son
choques de salida-desde-calzada; caminos rurales la proporción es aún un tercio. En más del
70% de los choques está involucrado un vehículo de pasajeros. Por ahora la mayoría de los
choques graves de salida-desde-calzada se producen en los caminos de 80 km/h. Las causas
de los choques de salida pueden ser relacionadas con el conductor (por ejemplo, fatiga o
alcohol o uso de drogas) o relacionadas con el camino (por ejemplo, una curva pronunciada
inesperada). A menudo una combinación de causas se verá involucrada. Medidas para pre-
venir choques de tránsito-salida son: un diseño del camino correcto, predecible, la aplicación
de bandas rugosas, tiras duras y banquinas (semi-) endurecidas. En relación con los
vehículos, Control electrónico de estabilidad (ESC) parece ser bastante efectiva. Medidas
para evitar choques con obstáculos son la creación de zonas libres de obstáculos y proyec-
ción fuera de las zonas de peligro llamado como hileras de árboles o bancos.
Durante la década de 1960 y 1970, la investigación en los caminos más seguras que se centró
en particular en las autopistas. Más tarde, en la década de 1980, guías para el diseño de
autopistas no fueron elaboradas en los Países Bajos, el así - llamado guías RONA. Estas
guías contribuyeron a nuevas caminos, siendo equipados con banquinas más seguros. Las
banquinas de mayores no-autopistas, sin embargo, tienen un diseño que es considerable-
mente menos seguro. En el pasado reciente, en el marco de la seguridad sostenible, que se
prestó más atención medidas específicas hacer estas banquinas más seguro también. La
presente hoja informativa se discutirá el tamaño del problema de los choques de tránsi-
to-salida, sus características y posibles soluciones. Los choques por salida-desde-calzada
pueden ser choques contra obstáculos laterales (entre los cuales muchos árboles de cho-
ques) como bien como único vehículo se bloquea (como vuelta y aterrizar en la zanja). Ver
que también SWOV hecho hoja coches sumergida en el agua). La presente hoja informativa
se centrará en los lados del camino de caminos 80 km/h. Por lejos los más graves choques de
salida-desde-calzada pueden ocurrir en esos caminos. Graves choques por Sali-
da-desde-calzada también ocurren choques en los caminos de 50 km/h, pero la falta de es-
pacio es un impedimento para la construcción de caminos más seguros. La mejor manera
para reducir el riesgo de choques graves aquí es asegurar que los conductores se mantengan
hasta el límite de velocidad y usan sus cinturones de seguridad.
¿Cuál es el tamaño del problema?
La Tabla 1 muestra que en los Países Bajos, durante los últimos cinco años, un promedio
anual de 1.500 choques graves de salida-desde-calzada fueron registrados en los caminos
con un límite de velocidad de 50 km/h o más. Esto es casi una quinta parte de todos los
choques graves que se producen en estos caminos. En 2008 ocurrieron más de 1.400 cho-
ques por salida-desde-calzada, casi 200 de los cuales fueron mortales y más de 1.200 a
pacientes hospitalizados. Absolutamente hablando, la mayoría de los choques graves de
salida-desde-calzada ocurren en caminos de 80 km/h en 50 km/h. Mirar todos los choques en
los caminos; la proporción de choques de tránsito-salida es el 29% en caminos de 80 km/h y
11% en los caminos de 50 km/h. Con 36% la proporción de choques de tránsito-salida es más
alta en los caminos de 120 km/h; en un sentido absoluto, el problema es considerablemente
menor en estos caminos.

Densidad de
construcción
Tipo de vía por el
límite de veloci-
dad
2004 2005 2006 2007 2008 Proporción del total nú-
mero de choques
(2004-2008)
Urbano 50 km/h 408 482 461 447 434 11%
70 km/h 46 46 28 50 34 18%
Rural 60 km/h 94 140 142 195 207 29%
80 km/h 722 678 598 547 508 29%
100 km/h 83 88 72 69 68 29%
120 km/h 178 189 182 169 172 36%
Total urbano and rural 1.531 1.623 1.483 1.477 1.423 19%
Tabla 1. Número de registro de graves choques de salida-desde-calzada (con muertes o pa-
cientes hospitalizados) en los Países Bajos en el periodo 2004-2008, detallada por el límite de
velocidad. La proporción es de todos los tipos de choques en ese tipo vial específico. Las cifras
incluyen los choques de bicicleta.
¿Quiénes se involucran más frecuentemente en choques por salida-desde-calzada?
Más del 70% de los choques de salida-desde-calzada holandés implican un coche de pasa-
jeros, Tabla 2. Furgonetas y bicicletas motorizadas tienen un porcentaje relativamente alto de
alrededor del 7% y 9% respectivamente. Uno debe darse cuenta de que ciertas medidas para
mejorar la seguridad vial de la banquina son favorables para los ocupantes del coche, pero
desfavorable para los motociclistas y jinetes del ciclomotor de (luz). Ejemplos son barreras de
contención y farolas de aluminio. Rara vez los camiones se involucran en choques por sali-
da-desde-calzada, y en 2008 no se registró ninguno con los ómnibus. La tasa de registro de
choques de salida-desde-calzada de bicicletas es muy baja.
Modo de transporte Mortal Hospitalizado Total Porcentajes
Automóviles 133 883 1.016 71%
Furgoneta reparto 17 82 99 7%
Camión 6 28 34 2%
Motocicleta, ciclomotor 22 100 1 22 9%
Ciclomotor liviano 8 103 111 8%
Bicicleta 5 15 20 1%
Otros 2 19 21 2%
Total 193 1.230 1.423 100%
Tabla 2. Número de choques de salida-desde-calzada graves registrados en 2008 en caminos
urbanas y rurales holandés con un límite de 50 km/h y superior, subdivididos por modo de
transporte y choque de gravedad.
¿Cuáles son las causas y qué maniobras se distinguen?
Los usuarios del camino pueden ir fuera del camino sin querer porque intentan evitar un
animal, objeto o al tránsito o debido a la fatiga, exceso de velocidad, alcohol o drogas usar,

malas condiciones climáticas, una superficie del camino mala, etcétera. El trazado del camino
puede también a que ocurrencia un choque por salida-desde-calzada. Un estudio de la ex-
tensa bibliografía, por ejemplo, indicó que ciertas características de lado del camino (por
ejemplo, líneas de árboles) pueden actuar como una 'orientación visual' resultando en (de-
masiado) a altas velocidades sin ajustar. Esto es importante en choques por sali-
da-desde-calzada. Sino del camino y la previsibilidad es también importante. Imprevisibilidad,
por ejemplo, una curva pronunciada inesperado y sin previo aviso puede ser la razón de un
controlador de mantener muy alta una velocidad que puede resultar en la ejecución del ca-
mino. Un choque de salida-desde-calzada se suelen deberse a una combinación de factores.
Se distinguen dos tipos de choques de choques ‘controlados’ por salida-desde-calzada e
incontrolados. Los choques controlados (incidentes) se desarrollan, por ejemplo, cuando un
conductor se distrae, o se siente fatigado y por lo tanto pierde atención al manejo. En estos
casos el vehículo cruza la marca de borde y aterriza en parte en la banquina del camino. Si el
costado del camino tiene un diseño seguro, ofrece al conductor la oportunidad de dirigir el
vehículo fuera de la banquina del camino y volver al camino de una manera controlada. Esto
requiere una banquina duro camino directamente junto al camino y la transición entre la
banquina y el nivel de la calzada. Los choques «Incontrolados» por salida-desde-calzada
ocurren principalmente en las curvas, a altas velocidades o cuando el conductor esté bajo la
influencia de alcohol o drogas. Estos son principalmente choques reales, en que un vehículo
cruza el borde marcado y se coloca en la banquina del camino completamente. Medidas de
advertencia de un controlador de cruzar el borde marcado generalmente no son efectivas en
estos casos. Una vez que un vehículo es en la banquina del camino, el riesgo es alto, que el
vehículo vuelca (especialmente cuando la banquina está suave), golpea un obstáculo o ate-
rriza en una zanja.
¿Cuál es el efecto de las franjas sonoras (marcaciones de borde acústicas)?
Si un vehículo debe apagarse la calzada de una manera más o menos controlada, franjas
sonoras (marcas de borde acústica en sentido longitudinal) y tiras duras (tira estrecha asfal-
tada junto a la marca de borde) pueden prevenir un vehículo golpea la banquina del camino.
Conducir sobre las franjas sonoras causa un sonido que avisa al conductor. La banquina junto
a la calzada posibilita a los conductores conducir con mayor seguridad. Una banquina puede
equiparse con ondas que también produzcan un sonido.
No se realizó ningún estudio de bandas rugosas en los Países Bajos, pero los estudios en los
EUA y Canadá indicaron la aplicación sea una medida eficaz. El número de sali-
da-desde-calzada de choques en los caminos de calzada única disminuidos 20-60% (FHWA,
2001).
¿Cuáles son las ventajas de buenas superficies banquinas?
Si un vehículo todavía pasa el camino, dos medidas son necesarias para que al conductor del
vehículo en el camino de dirección. La primera medida es una como-pequeño-como-posible
diferencia en altura entre la calzada y la banquina. Esto evita que las ruedas del vehículo
estén sometidas a fuerzas inesperadas cuando el vehículo está dirigido en la calzada.
La otra medida es reforzar la banquina del camino mediante la aplicación de ladrillos con-
cretos, losas de plásticas o grava. Esto evita que el vehículo más controlable cuando aterriza
en la banquina. El color o la textura de la (semi-) endurecido banquina deben ser diferentes de
la superficie de la calzada para evitar que el camino mirando más amplia de lo que realmente
sea. En los Países Bajos, varios tipos de endurecimiento (semi-) fueron probados en un
número de proyectos.

En la provincia de Overijssel, por ejemplo, ladrillos concretos con espacios huecos se pro-
baron mejor. Se analizaron los tipos de endurecimiento de banquina para, entre otras cosas,
teniendo capacidad, administración y mantenimiento, diseño y las posibilidades de realizar
correcciones de dirección.
Estudios internacionales investigaron los efectos de seguridad vial de superficie de banquina.
En Australia, Ogden encontró que una franja de banquina reforzado de 0.6-0.8 metros junto a
'autopistas', los caminos de calzada única nacional, resultadas en más de 40% de disminución
en el número de choques con lesiones de salida-desde-calzada. Otros estudios encontraron
pequeñas reducciones. Ninguna investigación sobre el efecto de seguridad vial de banquinas
semiendurecida se realizó en los Países Bajos. En los cálculos de SWOV utiliza un efecto de
20% para calzada solo rural los caminos directos y el distribuidor caminos.
¿Cuál debe ser el ancho de las zonas laterales libre de obstáculos?
Si ya no es posible dirigir un vehículo en la calzada, el conductor se beneficia de una zona libre
de obstáculos que es tan amplia como sea posible. Esas zonas no objetos que pueden causar
graves daños al vehículo y lesiones graves a los ocupantes, pero se pueden montar con
'perdonar' camino objetos tales como farolas de aluminio de paredes delgadas y teléfonos de
emergencia que dan lugar en una choque con un vehículo de pasajeros. La banquina del
camino puede tener una inclinación de lado, siempre que no sea demasiado pronunciada.
Investigación experimental y simulaciones matemáticas realizadas por SWOV indican que
para pendientes de los lados cuesta abajo, la pendiente debe ser no mayor que 1:6 y para
cuesta arriba pendientes no superiores a 1:2.
Para todos los tipos vial hay guías para la anchura de la zona libre de obstáculos (tabla 3).
Estas zonas consisten en un banquina apoyo que debe permitir que el usuario del camino
para dirigir el vehículo en la calzada o que con seguridad a un alto. Los anchos de las zonas
francas de obstáculo para tipos diferentes vial se determinaron sobre la base de investigación
SWOV y estudios internacionales. Con un estimado 20% de efectividad de la banquina se-
miendurecida, la eficacia de una zona libre de obstáculos se estima que el 69%.
Estándar Mínimo
Caminos rurales de acceso - 60 km/h 2.5 m 1.5 m
Caminos rurales distribuidor - 80 km/h 6 m 4.5 m
Calzada única los caminos directos - 100 km/h 10 m 8 m
Autovía autopistas - 100 km/h 10 m -
Autovía autopistas - 120 km/h 13 m -
Tabla 3. Los anchos requeridos de zonas libres de obstáculos para distintos tipos vial en los
Países Bajos.
La zona libre de obstáculo tiene preferentemente el ancho estándar; para el tipo de vía dife-
rentes varía entre 2.5-13 m. Si, por ejemplo, la zona libre de obstáculos junto a un camino de
distribuidor es suficientemente amplia y función del camino no es conforme a su uso, puede
considerarse descalificación del camino en un camino de acceso. La Tabla 3 muestra que la
diferencia es de 3,5 m de ancho requerido. Un análisis de costo-beneficio, usando por ejemplo
VVR-SIG, puede utilizarse como base para una decisión. VVR-GIS son un instrumento para el
cálculo de los efectos, los costos y beneficios de las medidas de seguridad de caminos locales
y regionales (véase también hoja SWOV VVR-GIS 3.0: apoyo a las decisiones de inversión).

¿Qué hacer con las ‘zonas de peligro’ al costado de la calzada?
Muchos caminos tienen una zona llamada peligro junto a la calzada, por ejemplo, una línea de
árboles, una pendiente pronunciada o una zanja. Preferentemente se elimina la zona de
peligro. Si esto no es posible, las barreras de seguridad de acero o concreto se construyen
junto a autopistas.
Independientes obstáculos en las autopistas se proyectan con un guardia de obstáculo; en los
Países Bajos, es el atenuador de impacto RIMOB. Un RIMOB es capaz de 'captura' de autos
de pasajeros con velocidades de hasta 100 km/h en una manera relativamente segura.
En calzadas de carril único, barreras de seguridad sólo se colocan cerca de objetos como
prospectada y rara vez junto con tramos vial normal. Una razón es el peligro del vehículo
rebote hacia atrás con el riesgo de un choque frontal; otra razón es que la barrera de segu-
ridad estándar es demasiado alta y por lo tanto no entra en la imagen del camino de calzada
única. El WICON, una construcción que 'llama' las ruedas es de 45 cm de alto, no tiene este
inconveniente y también atrapa el vehículo durante la choque y así evita rebotar hacia atrás.
Debido a los altos costos de adquisición de la WICON se coloca en sólo cuatro lugares en los
Países Bajos. En la actualidad, construcciones barrera alternativos están siendo investigados
en los Países Bajos, en particular aquellos para la detección de las líneas de árboles junto a
los caminos de 80 km/h más. Motociclistas benefician más de una zona libre de obstáculos. Si
las barreras de seguridad se requieren, por ejemplo en una curva, barreras con dispositivos
de protección deben ser deseados. La construcción de la barrera estándar en las autopistas
es capaz de guiar a camiones y autobuses de hasta aproximadamente 13 toneladas. Ca-
miones pesados (hasta 50 toneladas) requieren construcciones muy pesadas. Estos sólo se
utilizan para obras de ingeniería, por ejemplo, para un sobrevuelo a través de un camino o
ferrocarril cuando ejecuta el camino causa peligros adicionales subyacente. Las barreras de
seguridad inferiores de 50 cm de alto que se requieren para calzadas solo ofrecen poco vía
guía para camiones. Considerando la baja proporción de choques de camiones por sali-
da-desde-calzada en estos tipos vial, esto no es un problema.
¿Cuál es la importancia de la tecnología del vehículo para prevenir choques por sali-
da-desde-calzada?
Varios desarrollos tienen lugar respecto de los vehículos. Especialmente el anti-deslizamiento
dispositivo Control electrónico de estabilidad (ESC) parece ser eficaz en la prevención de
choques de salida-desde-calzada. Desde 2014, ESC debe instalarse en todos los automóviles
nuevos como un sistema estándar. También otros avances tecnológicos están o estarán
jugando un importante papel en la prevención de choques de salida-desde-calzada. Ejemplos
son la asistencia inteligente de la velocidad (ISA), Advanced Cruise Control (ACC) y sistemas
de advertencia de salida desde el carril. El sistema eCall, un sistema que automáticamente
envía un mensaje a la sala de incidente en caso de un choque, se espera que se hiciera
obligatoria para todos los vehículos nuevos de a partir de 2014.
Especialmente en choques de vehículo solo por salida-desde-calzada, este sistema puede
realizar asistencia más rápido. Es importante realizar un seguimiento de estos aconteci-
mientos y tenerlas en cuenta en el diseño de la disposición de banquina del camino.
¿Cuáles son los avances en el campo de investigación y asesoramiento?
En los Países Bajos, así como en otros países europeos hay varias iniciativas encaminadas a
lograr que las banquinas del camino más segura.

En los Países Bajos, la plataforma CROW 'camino Perdonador y entorno vial' es actualmente
activa. Su tarea es recoger y difundir el conocimiento en el campo de los caminos de perdonar.
La plataforma también puede iniciar o dar orientación a la investigación. SWOV inició re-
cientemente un estudio en profundidad en salida-desde-calzada choques a obtener más
conocimientos sobre las causas y consecuencias. Los primeros resultados se espera que a
finales de 2010. La Dirección General de obras públicas y la gestión del agua elaboró un
asesoramiento para el Ministerio de transporte reducir el número de choques de vehículo solo.
Además de las medidas relativas a las banquinas del camino, propone medidas preventivas
en relación con el controlador de capacitación, alcohol, drogas y fatiga.
Análisis e inspecciones de la imagen del camino son muy adecuados para encontrar ele-
mentos de diseño específico que se le pueden indicar el comportamiento de conducción
insegura. Desde 2011, inspecciones incluso será obligatoria, también para caminos autopis-
tas y 80 km/h.
Salida-desde-calzada choques ocurrir dispersos en todo el país y por lo tanto, es deseable
que perdonar los caminos en todo el mundo. Por lo tanto, surgió la cuestión de cómo asignar
prioridad. El enfoque más obvio es incluir más seguros banquinas en proyectos de mante-
nimiento mayor. Un segundo enfoque es utilizar 'métodos de asignación de prioridad' para
caminos o tramos vial. El método KEM (medidas de rentable) utilizado por la provincia neer-
landesa de Overijssel y modelos de predicción de choque de SWOV parece ser adecuados.
También a nivel europeo varias autoridades participan en proyectos relacionados con ban-
quinas seguro:
 RISER (2006; Infraestructura camino para caminos más seguras) fue un proyecto europeo
para identificar de zonas de peligro, elaborar guías, realizar inspecciones y capacitar.
 EuroRAP (European Road Assessment Programme) es un programa que da de caminos
(incluyendo la banquina del camino) una puntuación de seguridad.
 SafetyNet ofrece indicadores de desempeño de seguridad de caminos y banquinas.
 FEMA (de Federación de Europeo motociclistas asociaciones) está dedicado a las ba-
rreras de seguridad del motociclista del ambiente a nivel europeo.

Conclusiones
Casi 200 choques mortales de salida-desde-calzada por año se registran en los Países Bajos
y más de 1.200 choques de salida-desde-calzada con pacientes hospitalizados. Esto es casi
una quinta parte de todos los choques graves. Un vehículo de pasajeros está involucrado en
más de 70% de los choques de salida-desde-calzada. Choques de salida-desde-calzada el
más graves ocurren en caminos de 80 km/h. Un tercio de todos los choques graves en estos
caminos son choques de salida-desde-calzada. Los choques por salida-desde-calzada ocu-
rren también en los caminos de 50 km/h. La seguridad vial de banquina en estos caminos de
80 km/h y 50 km/h en particular necesita atención. En las últimas décadas, ya mucho se
obtuvo sobre la seguridad de banquina de autopistas. Pueden encontrar las causas de los
choques de salida-desde-calzada en el controlador (por ejemplo, fatiga, exceso de velocidad,
uso de alcohol o drogas) o en el camino (por ejemplo, superficie del camino mala, una curva).
A menudo una combinación de estos factores se verá involucrada.
Las medidas posibles para prevenir el desembarco en la banquina del camino son: un diseño
del camino correcto y predecible la aplicación de franjas sonoras, y la construcción de las tiras
de duras y (semi-) endurecida banquinas. En relación con los vehículos, especialmente
electrónicos estabilidad Control (ESC) parece ser eficaz. Este dispositivo anti-arrastre debe
incluirse en todos los turismos nuevos a partir de 2014. Medidas para evitar choques con
obstáculos son creación de zonas libres de obstáculos y llamados de detección fuera de las
zonas de peligro. Una plataforma nacional holandés de expertos está estudiando los tipos de
construcciones de proyección que pueden ser utilizados, especialmente aquellos para la
detección de las líneas de árboles en los caminos de 80 km/h más.
Recomendación
Dado que los choques viales por salida-desde-calzada son responsables de muchas víctimas
de tránsito y la calidad de muchos de los banquinas sigue siendo insuficiente, SWOV es de la
opinión de ese camino banquinas merecen más atención. SWOV propone fijar un plazo para
todas las banquinas que cumplir a una serie de aún ser exigencias de calidad mínimo de-
terminado.

SWOV Fact sheet
14 Rotondas
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Rotonda s.pdf

SWOV
14 Rotondas

Resumen
Las rotondas son más seguras que las intersecciones porque reducen el número de posibles
conflictos entre los usuarios del camino y la velocidad de conducción. En los Países Bajos se
estima que al reemplazar una intersección por una rotonda se reduce el número de víctimas
graves en un 46%. Generalmente el flujo de tránsito es mejor en rotondas que en las inter-
secciones, y disminuyen las emisiones de escape y ruido, en relación con las intersecciones
semaforizadas. Sin embargo, las rotondas ocupan más espacio. Durante mucho tiempo se
discutió si es seguro o menos seguro para ciclistas y ciclomotoristas tener prioridad en las
rotondas con pistas ciclistas separadas. Las rotondas con prioridad para los ciclistas parecen
ser menos seguros, pero por razones de movilidad, generalmente los ciclistas y ciclomoto-
ristas tienen prioridad en las rotondas urbanas holandesas.
El uso homogéneo de la red vial es uno de los requisitos de la seguridad sostenible. En las
intersecciones urbanas donde se encuentran todos los tipos de tránsito, este requisito de
homogeneidad se traduce en la reducción del número de posibles conflictos, y en bajas ve-
locidades de conducción. Las rotondas cumplen este requisito debido a sus características.
La rotonda fue introducida en los Países Bajos hace unos treinta años. Según el registro vial
nacional de Holanda (NWB), en 2010 había unas 3.900 rotondas plenas en los Países Bajos.
Aproximadamente 1900 tienen un diámetro de entre 20 y 30 m; y generalmente de un solo
carril. Unas 2500 se encuentran en caminos municipales. Desde la introducción de las ro-
tondas, varios aspectos fueron objeto de debate: con el Reglamento de prioridad para el
tránsito en la rotonda, los diversos tipos de rotonda y el Reglamento de prioridad para carriles
separados, ¿los ciclistas están más seguros con o sin prioridad?
¿Qué causa los choques en las intersecciones?
En una red vial, las intersecciones son los vínculos entre diferentes caminos. Generalmente la
función del flujo en las intersecciones está subordinada al intercambio.
En principio, las intersecciones en los caminos distribuidores - es decir, caminos directos
urbanos y rurales con límites de velocidad de 50 y 80 km/h respectivamente - suelen tener
intersecciones a nivel. Por lo tanto, en ellos hay más conflictos en las intersecciones que en
los tramos que se caracterizan por grandes diferencias en la dirección, velocidad y masa.
Además, los usuarios enfrentan una conducción más difícil debido a la situación más compleja
del tránsito en una intersección. En un breve momento, los conductores tienen que tomar
decisiones sobre su ruta, dirigir su vehículo y permitir maniobras (inesperadas) de otros
usuarios.
¿Hasta qué punto son responsables las rotondas de situaciones inseguras en las in-
tersecciones?
Durante el período 2006-2009, el 44% de todas las víctimas registradas de choques de trán-
sito (muertes y choques graves) en los Países Bajos pueden atribuirse a los choques en las
intersecciones; el 75% de las muertes en intersecciones urbanas.
Sólo una muy pequeña proporción de estas bajas fueron en las rotondas. Sin embargo, la
proporción exacta se desconoce; aunque se sabe el número de las rotondas se ignora el
número de cruces. Según una estimación, hay aproximadamente 300,000 intersecciones en
los Países Bajos, de las que solamente varios miles están en ubicaciones comparables a
aquellas donde se encuentran rotondas.

¿Qué tipos de rotonda hay?
Hay diferentes tipos de rotonda. Los más importantes son la rotonda de un-carril y la rotonda
de dos-carriles. Además, un tipo especial de rotonda de dos carriles denominada rotonda de
turbo o turborrotonda. En las rotondas de un carril no hay entrecruzamientos; en las de dos
carriles a veces hay conflictos debido al entrecruzamiento. Este problema se resuelve me-
diante la turborrotonda, que posibilita salir de ella sin conflictos con otros vehículos.
La gran ventaja de la rotonda de dos carriles es su mayor capacidad (Tabla 1), pero también
hay desventajas en comparación con las de un solo carril: las velocidades son más altas
debido a los carriles de tránsito más amplios, la más compleja situación del tránsito causado
por cambio de carril y entrecruzamiento, conflictos de corte las salidas, y distancias de cruce
más largas para los ciclomotores, ciclistas y peatones. Este último problema puede solucio-
narse utilizando ramas simples en lugar de dobles; sin embargo, de hecho esto disminuye la
capacidad de la rotonda. Además, una rama de salida simple asegura una velocidad más baja
y, por tanto, una menor velocidad de choque. También evita que el peligro de los vehículos
esté oscurecido por otros vehículos.
Rotonda tipo TMDA Conflictos (pcu/h)
Un-carril 20,000 - 25,000 1,500
Dos carriles con rampas de acceso y salida
solo
22,000 - 30,000 1,500
Dos carriles con doble rampas de acceso y
salida
35,000 - 40,000 2,100 - 2,400
Tabla 1. Reglas generales para la capacidad de la rotonda.
Los problemas de una rotonda de dos carriles en mente, la rotonda de turbo se desarrolló
Figura 1. Esta rotonda tiene marcas no concéntricas, que hace posible salir de una rotonda de
dos carriles sin el riesgo de conflictos laterales, es decir, situaciones en que partes del
vehículo pueden tocar uno al otro. En esencia, una rotonda de turbo tiene las siguientes ca-
racterísticas:
 no se producen entrecruzamientos;
 el tránsito entrante tiene que dar paso al tránsito en los dos carriles de la rotonda;
 cada segmento tiene un solo carril donde el tránsito elige salir o no.

Figura 1. Turborrotonda.
Para vehículos largos como camiones y autobuses, rotondas pueden ser un obstáculo difícil.
Esto se debe para el diseño de la rotonda, especialmente en los caminos con mucho tránsito
de mercancías. Las características de diseño geométrico de los distintos tipos de rotonda nos
referimos a las guías holandés. Peligro de un vehículo está oscurecido por otro: Si el tránsito
en el carril de tránsito una dificulta ver del tránsito paso en el otro carril de tránsito, aumen-
tando así el riesgo de un choque al cruzar sobre.
¿Qué efecto de seguridad del camino tienen rotondas?
Reduce el número de posibles conflictos en una intersección de una rotonda y asegura,
además de menos graves ocasionadas conflictos; sólo un tipo de conflicto (lateral) sigue
siendo, Figura 2. Una rotonda también reduce la velocidad de aproximación de tránsito. La
velocidad de aproximación correcto es aproximadamente 30 km/h, porque en muchos casos
de choques entre el extremo del motor de vehículos y peatones o ciclistas sin lesiones mor-
tales en esta velocidad.
Sin embargo, para garantizar esta velocidad de aproximación la rotonda debe cumplir los
requisitos de diseño específico con respecto a las curvas consecutivas que vehículos de
motor deben seguir cuando se aproxima y conducción en una rotonda. Los requisitos actuales
utilizan una velocidad de aproximación de unos 35 km/h que Crow da instrucciones aritmé-
ticas para el diseño de una rotonda con menor velocidad de aproximación.
Figura 2. Posibles conflictos en varios tipos de intersección. Vías urbanas
Diversos estudios realizados en los Países Bajos sobre los efectos de la seguridad de sustituir
una intersección por una rotonda de un-carril. Churchill y otros, evaluó los efectos de las
rotondas de aproximadamente 2000 que fueron construidos durante el período 1999-2005.
Encontraron una reducción del 76% del número de víctimas mortales y una reducción de 46%
de la cantidad de graves bajas (muertes y choques graves). Estas reducciones son más
pequeñas que los encontrados por Van Minnen. Las rotondas en el estudio de este último, sin
embargo, habían sido construidas mucho antes. Estas rotondas probablemente sustituirán las
intersecciones que eran mucho más peligrosas que los que fueron reemplazados por roton-
das que fueron construidos durante el período más reciente.
Elvik estudió 30 antes y después de estudios sobre rotondas de diversos países, hacer co-
rrecciones y encontró un efecto neto promedio de 30-50%.
Caminos rurales
Fortuijn estudió los efectos de reemplazar las 58 intersecciones 51 solo carril rotondas y siete
turbo-rotondas en los caminos provinciales en la provincia de Zeeland. Todas las rotondas
tuvieron pistas de bicicleta independiente y ninguna prioridad para los ciclistas. El estudio
mostró una disminución en el número de choques de lesiones (incluyendo aquellos con le-
siones leves) de más del 80% en rotondas solo carril y dos carriles. Después de corregir por

118/170 Hoja informativa
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
'disminución de los rendimientos seguridad' se describió anteriormente, el porcentaje baja al
70%.
¿Cuáles son los efectos de la movilidad y la contaminación de las rotondas?
El flujo de tránsito en una rotonda se determina por la cantidad de tránsito en los caminos de
aproximación. Una distribución equilibrada garantiza una buena circulación. Con una cons-
tante llegada de vehículos, una rotonda puede tener un tiempo de espera más corto que un
cruce señalizado. En las intersecciones con volúmenes desiguales, rotondas pueden tener un
tiempo de espera en algunas rampas de acceso. Durante las horas tranquilas, rotondas tienen
apenas tiempo de espera. Por ejemplo, no es posible dar prioridad a un camino de aproxi-
mación particular, alargando su tiempo de luz verde; que es posible en una intersección. En
general, el tiempo de espera para ciclistas y peatones es más corto en una rotonda, incluso sin
prioridad, que en los cruces señalizados.
Según Hyden & Varhelyi la emisión de escape aumenta en 6% para el CO y el 4% de NOx
cuando una intersección de prioridad se sustituirá por una rotonda. Cuando se reemplaza una
intersección señalizada, la emisión se pasa por el 29% de monóxido de carbono CO y 21%
para los óxidos de nitrógeno NOx. La emisión de ruido disminuye en ambos casos.
¿Para qué camino tipos son rotondas adecuadas y que están dónde están?
En principio, rotondas se construyen en las intersecciones de caminos de distribuidor tanto en
localidades urbanas y rurales. Rotondas también están construidas en otros lugares, pero
luego son menos funcionales. Rotondas no pueden construirse en todas partes; falta de es-
pacio es a menudo un factor aquí. Además, utilizando una rotonda debe ser lógico a nivel
estructural, y la velocidad de la sección prevista debe tenerse en cuenta. En relación con el
flujo de tránsito homogéneo, un distribuidor vial no tenga demasiadas conexiones. No se
puede utilizar una rotonda en el volumen de tránsito muy grandes (tabla 1), o cuando hay
grandes diferencias de volumen entre los flujos de tránsito se aproxima (lo que dificulta el
tránsito de otras direcciones de acceso a la rotonda.
Jun & Weijermars encontraron en los Países Bajos, la construcción de rotondas en lugares
urbanos potencialmente deseables no todavía completamente realizada; Este retraso es aún
mayor para los caminos rurales de distribuidor.
¿Qué es más seguro, prioridad o ninguna prioridad para los ciclistas en vías separadas
en una rotonda?
'Comportamiento previsible' es un requisito de seguridad sostenible para infraestructura. Este
requisito está estrechamente relacionado con 'sino' y 'uniformidad'. Esto es donde rotondas
dejan mucho que desear. Además de los distintos tipos de rotondas, también hay diferencias
en el tipo de instalaciones de bicicleta y en las normas de prioridad para los ciclistas en pistas
separadas de ciclo. Porque rotondas con pistas separadas de la bicicleta tienen un número
mucho menor de bajas por la rotonda de rotondas con carriles bici, van Minnen (1995) informa
contra carriles ciclistas.
Para obtener uniformidad en prioridad en rotondas, CROW informa no dar prioridad a ciclistas
en pistas separadas de la bicicleta en rotondas rurales, pero que de hecho les dan prioridad
en rotondas urbanas. Ciclista ahora ya no tienen prioridad en casi todas las rotondas rurales,
de acuerdo con la recomendación de CROW. Tienen derecho de paso sobre el 60% de las
rotondas urbanas. Según CROW (1998), donde los ciclistas tienen prioridad de rotondas son
"un poco menos seguros" que los que no tienen derecho de paso. Dijkstra da información más
precisa sobre lo que significa "un poco menos": 52-73 pacientes hospitalizados extras al año.

Fortuijn (2005b) concluye que el número de choques de lesiones en rotondas con prioridad
para los ciclistas fue más del doble el número de rotondas donde no tienen ninguna prioridad.
Recomendación de CROW darle prioridad a ciclistas en rotondas no tiene nada que ver con
seguridad, pero es motivado por razones de movilidad a favor de la bicicleta.
Dijkstra (2005) da dos posibles explicaciones para el hecho de que las rotondas con prioridad
para los ciclistas son menos seguras que las rotondas sin prioridad para los ciclistas. La
primera es que los conductores asumen incorrectamente tienen prioridad sobre los ciclistas,
que confusión puede deberse a la falta de uniformidad en las normas de prioridad rotonda. La
segunda explicación es que los conductores tienen que hacer observaciones (demasiados) en
un lapso de tiempo breve, lo que los ciclistas notar demasiado tarde. En 1998, SWOV apoya la
recomendación de 'ciclistas con prioridad', siempre se siguieron las recomendaciones de
CROW para el diseño de la rotonda. SWOV espera que las rotondas con esa disposición
fueran más seguros. Lamentablemente, en la práctica a menudo no se siguen las recomen-
daciones. Incluso si este es el caso, no hay ningún beneficio de seguridad comprobada.
¿Cuáles son los costos y beneficios de la construcción de una rotonda?
Se estima que los costos de convertir una intersección en una rotonda de un-carril son apro-
ximadamente de 400.000 €. Estos costos varían con el tamaño de la rotonda. Los costos de
una rotonda de dos carriles son aproximadamente 600.000 €. Todavía se discute si todos los
costos de conversión deben ser atribuidos a la seguridad vial. Rotondas también beneficiarán
del flujo de tránsito. Los beneficios sociales de una rotonda pueden derivarse el número de
víctimas que se evitan. Este número abarca todo el período durante el cual una rotonda sigue
siendo funcional; este período es considerado treinta años. Churchill y otros, encontró que las
rotondas de 2000 que se investigaron guarden a 102 víctimas graves en el año 2006. Las
bajas guardadas pueden ser puede ser utilizado para calcular el ahorro durante un período de
treinta años; ver análisis de costo-beneficio de hoja SWOV hecho de las medidas de segu-
ridad vial. El ahorro ascenderá a 1.515 víctimas graves. En estos treinta años una cantidad de
alrededor de 1,27 millones de euros se puede ahorrar en los costos sociales de las víctimas.
Si los costos por la rotonda son 400.000 euros, la relación beneficio-costo es de 1,57. Si uno
toma en cuenta el hecho de que no todos los gastos son los costos de seguridad vial, la re-
lación beneficio costo será más favorable.
Dijkstra mostró que también el cambiar el Reglamento de prioridad para los ciclistas, a nin-
guna prioridad (principalmente mediante la adaptación de las marcas del camino) conduce a
una favorable relación beneficio/costo.

Conclusiones
Una rotonda reduce el número de conflictos en una intersección y deja sólo los conflictos
laterales. Una rotonda también reduce la velocidad de aproximación de tránsito. Durante el
período 1999-2005, la conversión de intersecciones en rotondas condujo a una reducción de
alrededor del 46% en el número de víctimas graves. Caminos rurales, reemplazando un
cruce, una intersección de prioridad o un señalizados uno, por una solo carril rotonda condujo
a una reducción del 70% en lesiones de choques, incluyendo aquellos con lesiones leves.
Esta reducción de 70% en choques de lesiones puede suponerse también válida para tur-
bo-rotondas. Es necesario tener los efectos de la movilidad y espacio adicional necesario en
cuenta. Los efectos de la contaminación, es decir dañinos emisiones y ruido de escape, son
positivos si una rotonda reemplaza una intersección señalizada. Cuando una rotonda reem-
plaza una intersección no semaforizada, el resultado es ligeramente más emisión agotador,
pero menos obstáculo de ruido. La conversión de una intersección en una rotonda es rentable,
como es cambiar la prioridad para los ciclistas en ninguna prioridad.
Recomendaciones
Es aconsejable sustituir las intersecciones por rotondas en lugares adecuados.
No existe un consenso sobre las normas de prioridad para los ciclistas en rotondas con pistas
separadas de la bicicleta. CROW recomienda prioridad para ciclistas en rotondas urbanas,
pero ninguna prioridad en rotondas rurales. Sin embargo, desde un camino ciclista de pers-
pectiva de seguridad no deberían tener ninguna prioridad en rotondas urbanas tampoco.

SWOV Fact sheet
15 Speed management
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Speed_management.pdf

SWOV
15 Administración de la velocidad
Medidas para administrar la velocidad

Resumen
Medidas para la gestión de la velocidad son esenciales para limitar los efectos negativos de
conducir demasiado rápido y velocidades inadecuado. Ante todo, debe determinarse los
límites de velocidad seguros y fiables. Límites de velocidad dinámicos que tengan en cuenta
las actuales circunstancias reales, como las condiciones climáticas y la situación del tránsito,
puede ser útiles aquí. Además, es importante que los usuarios del camino siempre sepan el
límite de velocidad local. Cada vez más, esto puede lograrse en el vehículo información. En
caso necesario, las medidas de infraestructura locales como topes deben utilizarse para
aplicar una velocidad segura. Estas medidas de infraestructuras requieren una ubicación
lógica y buena implementación. Este enfoque será poner fin a la mayoría delitos involuntarios
de exceso de velocidad. Control estricto policial sigue siendo esencial para el grupo de los
automovilistas que deliberadamente conducir demasiado rápido. Educación y campañas de
información pública deben acompañar todas estas medidas y, en un sentido más general,
informar a los usuarios del camino sobre la importancia de la gestión de la velocidad. En un
futuro más lejano, un gran efecto se espera la asistencia de velocidad de Inteligente (ISA).
Antecedentes
Velocidad de conducción es un factor de seguridad importante. Existe una fuerte relación
entre la una mano velocidad y choque tasa y lesiones gravedad sobre las otra (SWOV hoja
informativa, la relación entre velocidad y choques). Además, también conduce la velocidad
influye accesibilidad, el ambiente y la calidad de vida. Así, el control de la velocidad es im-
portante para una variedad de razones, y vamos a continuamente con necesidad de encontrar
un buen equilibrio entre los intereses no siempre armoniosos. Esta hoja informativa explica el
concepto general de gestión de la velocidad de vehículos motorizados, con énfasis en la
seguridad vial. Grupos específicos, tales como motocicletas, furgonetas de reparto, autoca-
res, camiones o vehículos con remolques, no se discutirán. Se discutirán los siguientes ins-
trumentos para la gestión de la velocidad y las relaciones entre ellos en esta hoja de datos:
 Límites de velocidad (seguros y creíbles);
 Buena información sobre el límite de velocidad local;
 Medidas de infraestructura;
 Vigilancia policial y aplicación;
 Educación e información;
 Inteligente de la ayuda de la velocidad (ISA).
¿Cómo determinamos el límite de velocidad correcto?
Límites de velocidad son la base de toda política de velocidad. Están destinados a informar a
los usuarios del camino sobre la velocidad a la que es posible en un camino cierto y seguro.
Fue calculado que si todos los automovilistas se mantenga hasta el límite de velocidad, habría
una disminución de 25 a 30% en el número de lesiones.
Los límites actuales
Límites de velocidad se introdujeron en los países bajos en 1957. Desde entonces allí fue un
límite urbano de velocidad de 50 km/h. Hasta no más de 15 años más tarde, en 1974, la
velocidad también se fijaron límites caminos fuera de las zonas urbanas: 100 km/h en las
autopistas y 80 km/h en caminos rurales.
Los límites de velocidad generales holandés son legalmente establecidos en la ley de tránsito
del camino. Estos límites son:

 120 km/h en las autopistas;
 100 km/h en autovías;
 80 km/h en otros caminos rurales; y
 50 km/h en vías urbanas.
Según Decreto de disposiciones administrativas del Ministerio de transporte, son posibles
excepciones específicas. Posibles excepciones son, por ejemplo, 30 o 70 km/h en 100, 60
km/h en caminos rurales y caminos urbanas o 80 km/h en las autopistas. Después, la auto-
ridad vial dónde aplicar el límite. La disposición administrativa De-cree más afirma que "los
límites de velocidad debe ser adecuados a el camino local con condiciones. Esto significa que,
en caso necesario, el entorno vial está adaptado de tal manera que se indica la velocidad
prevista por la naturaleza y el diseño del camino preocupados y sus alrededores".
Hacia los límites de velocidad seguros y fiables
Límites de velocidad principalmente debe indicar una velocidad segura. La velocidad segura
depende de la función del camino y por lo tanto sobre la composición del tránsito. Si el tránsito
motorizado se mezcla con los peatones, ciclistas y jinetes del ciclomotor, el límite de velocidad
debe ser bajo. En principio, lo mismo se aplica para caminos con un volumen relativamente
grande de vehículos pesados. La posibilidad o imposibilidad de ciertos conflictos, conflictos
por ejemplo laterales o frontales, también es un indicador de velocidad segura. La Tabla 1
muestra las velocidades seguras para un número de tipos vial y posibles conflictos. Se definen
en avance sostenible seguridad basada en el conocimiento de la vulnerabilidad del cuerpo
humano (tolerancia de biomecánica) y en el enfoque sueco Visión Cero.
Velocidad segura
Caminos con posibles conflictos entre coches y multiplicaban camino usuarios 30 km/h
Intersecciones con posibles conflictos laterales entre coches 50 km/h
Caminos con posibles conflictos frontales entre cars 70 km/h
Caminos en que frontal y flanco conflictos con otros usuarios del camino son imposible ≥ 100 km/h
Tabla 1. Velocidades seguras para un número de tipos vial y sus posibles conflictos.
No sólo deben ser seguros, también debe ser creíble el límite de velocidad. Esto significa que
el límite de velocidad satisface las expectativas evocadas por la imagen del camino que se
define por las características del camino y sus alrededores. Investigaciones demostraron que
es posible identificar características específicas del camino y el ambiente que influyen en la
credibilidad, y que los conductores son más inclinados a mantener límites creíbles en lugar de
límites increíbles. Si un límite de velocidad no coincide con la imagen del camino, debe
cambiarse el límite o el diseño. Este principio no es nuevo, pero en la práctica, todavía hay
mucho margen de mejora. Especialmente en las transiciones hay todavía mucho que ganar.
Según el principio de credibilidad, un cambio en el límite siempre debe ser acompañado por
un cambio de imagen del camino. En la actualidad, SWOV, junto con algunas provincias y una
empresa de consultoría, está desarrollando un instrumento para ayudar a las autoridades del
camino en determinar si la velocidad es un problema en un camino específico, y si es así, de
qué manera puede realizar un límite seguro y creíble.

Límites de velocidad dinámicos
En este momento en el tiempo, la mayoría de los límites de velocidad en los Países Bajos son
estáticos. Ellos no permiten las actuales circunstancias reales, y son éstas las que determinan
en gran medida la velocidad de seguridad. Límites de velocidad dinámicos permiten que las
circunstancias en tiempo real, tales como el clima y la situación del tránsito. Es por ello que los
límites dinámicos por lo general serán más creíbles que los límites estáticos.
Los Países Bajos ya tiene límites dinámicos, si bien en una medida limitada. Por ejemplo, en
autopistas con semáforos, la matriz ajusta el límite de velocidad a las circunstancias, por
ejemplo cuando haya congestionamientos de tránsito o volúmenes extremadamente grandes.
También se utilizan en obras viales en las autopistas, a menudo al lado de los límites estáticos
ordinarios. Dependiendo de las condiciones locales, el límite de velocidad en esta situación es
ya sea 70 o 90 km/h. Uno de los criterios utilizados para establecer el límite a 70 km/h con que
los trabajadores de la carretera tienen que trabajando realmente en ese momento. En 2007, el
Ministerio de Transporte holandés comenzó experimentos con límites de velocidad dinámicos
en algunas autopistas para aprender acerca de los efectos sobre la seguridad, el flujo de
tránsito y el ambiente.
En un sistema de límite de velocidad completamente dinámico el límite en ese lugar y en ese
momento, probablemente será indicado en el vehículo. Sin embargo, antes de que esto se
logra, no sólo algunos detalles técnicos necesarios tienen que ser desarrollados, pero también
algunas cuestiones cruciales deben ser respondidas. Una de las cuestiones más importantes
es que la velocidad límite en qué circunstancias puede garantizar un nivel aceptable de se-
guridad.
¿Cómo sabe el conductor el límite de velocidad?
La autoridad vial primero tiene que determinar qué se aplica el límite de velocidad en un lugar.
Entonces, por supuesto, es importante que los usuarios de la carretera siempre y en cualquier
momento sepan el límite de velocidad. Cada falta de claridad debe ser eliminada, pero en la
práctica esto no es siempre el caso. Información sobre el límite local está ahora a menudo
indica mediante una señal de tránsito. Sin embargo, los límites generales no se comunican
por señales de tránsito, el usuario de la carretera se supone que conocerlos. Además, es
posible usar consistentemente marcas viales como, por ejemplo, se declaró en 'Esenciales
Características reconocibilidad' (véase también la hoja informativa SWOV diseño vial Reco-
nocible). Cada vez más información en el vehículo será utilizado, a menudo vinculada a un
sistema de navegación.
¿Qué podemos conseguir con medidas de infraestructura?
A continuación, el diseño de las carreteras y la infraestructura deben ser compatibles con el
límite de velocidad. En los lugares donde una baja velocidad es muy importante, por ejemplo,
en las cercanías de las escuelas, los pasos de peatones y cruces de ciclistas, sino también en
las intersecciones, se pueden usar los limitadores de velocidad física. De esta manera, los
automovilistas se verán obligados a reducir su velocidad.
Zonas de 30 y 60 km/h
De acuerdo con los principios de la Seguridad Sostenible, mezcla el tránsito motorizado con el
tránsito no motorizado sólo se permite en los tramos de las carreteras de acceso y en las
intersecciones. Esto se tradujo en un aumento considerable en el número de zonas 30 km/h
urbanos y la introducción de zonas rurales 60 km/h.

Los estudios de evaluación demostraron que estas medidas dieron lugar a una reducción del
número de choques con lesiones de 22 y 25%, respectivamente, en estas zonas. Para lograr
estos efectos, es importante que el diseño de las carreteras sea compatible con los límites de
velocidad de 30 y 60 km/h. En general, la reducción de un límite sin medidas suplementarias
sólo conduce a una reducción limitada en velocidades de conducción.
Intersecciones y tramos viales
Las intersecciones elevadas y rotondas se construyen para reducir la velocidad. Dónde in-
tersecciones urbanas fueron sustituidos por rotondas, el número de choques con víctimas
mortales y heridos graves se redujo en aproximadamente un 73%, mientras que la reducción
general de los choques graves durante el mismo período fue de sólo un 10% aproximada-
mente. Fortuijn también reporta grandes efectos de rotondas en las vías urbanas.
Para cada vez más, los cruces en relieve como la reducción de la velocidad medida se están
utilizando en las zonas rurales y no sólo en 60 zonas km/h. Un antes y después de un estudio
en la provincia de Holanda Meridional se midió el efecto de las mesetas de 80 km/h carreteras.
El estudio mostró que en las intersecciones elevadas con semáforos, el número de choques
con heridos se redujo con 40 a 50%. Intersecciones prioritarias elevadas también mostraron
una disminución en el número de choques con heridos. Sin embargo, hasta ahora, el número
de intersecciones estudiadas es demasiado pequeño como para hacer afirmaciones defini-
tivas. Los montículos de velocidad también se utilizan para reducir físicamente velocidad en
las intersecciones, especialmente en las zonas urbanas. En general, los reductores de velo-
cidad están situados justo antes de la zona de cruce.
Además de los reductores de velocidad, las compensaciones de eje y el estrechamiento de
carreteras también se utilizan para limitar la velocidad, especialmente en las vías de acceso
urbano. Para todas las medidas de reducción de la velocidad es importante que la ubicación
sea lógica y el diseño geométrico coherente con el propósito.
Fronteras urbanas y otros "transiciones"
El automovilista menudo se adapta suficientemente su/su velocidad, especialmente en la
transición de un límite de alta velocidad a un límite de velocidad más baja. Una de las razones
radica en el hecho de que después de conducir a una alta velocidad durante mucho tiempo,
que, en un momento dado, subestima la velocidad y no se ajusta suficientemente. Este fe-
nómeno se produce, por ejemplo, cuando se va a un camino de orden inferior con un límite de
velocidad más bajo después de haber conducido en una autopista por un largo tiempo (véase
también el hecho de elegir la velocidad de hoja: la influencia del ser humano, vehículo y ca-
rretera).
La transición entre una zona rural y una urbana presenta un problema específico, especial-
mente en las principales carreteras que pasan por pueblos. También se aplica aquí que uno
fue a menudo conduciendo a una velocidad mayor durante un tiempo. Lo que es más, la
reducción requerida en la velocidad que suele acompañar una transición urbano-rural es a
menudo insuficiente "visible" o "notable" para el automovilista. Medidas específicas para
marcar esta transición clara, complementados con limitadores de velocidad física y visual,
como por ejemplo una construcción de puerta, y, preferentemente, complementadas con
medidas urbanas, pueden dar lugar a importantes mejoramientos de seguridad.

¿Continuada política de vigilancia encima de todo?
Cuando todas las medidas anteriores se realizaron adecuadamente, podemos suponer que
en gran medida habrán desaparecido involuntarios delitos contra el límite de velocidad. Pero
por mientras los automovilistas en última instancia pueden determinar su velocidad de sí
mismos, un grupo que regularmente excede el límite deliberadamente permanecerá siempre.
Control y vigilancia de la policía sigue siendo de suma importancia para llegar a este grupo.
Mientras la anteriormente mencionadas medidas no hayan sido efectuadas suficientemente,
más policía supervisar-lance basado en general disuasión y prevención será necesario. La
vigilancia policial de hecho la hoja y la velocidad de conducción se explican el cómo y el
porqué de policía supervisar-lance y los distintos métodos y sus efectos.
¿Cuál es el papel de la educación y la información?
Educación e información son un apoyo y un requisito previo para cada una de las medidas
mencionadas. Usuarios del camino deben entender que el exceso de velocidad es un pro-
blema grave; deben entender por qué las medidas; deben comprender cómo funciona el
sistema de límite de velocidad. Las posibilidades para tener una influencia directa en la ve-
locidad de conducción de la información y la educación son limitadas.
Escuela primaria y secundaria
Educación de tránsito estructural en las escuelas Holandesas se limita a las escuelas prima-
rias. En las edades entre 4 y 12 años, es prácticamente imposible influir en la velocidad de
conducción hábitos que se mostrará a una edad tardía. Sin embargo, es posible introducir al
tema de la velocidad a los niños con la idea que se abordarán a sus padres sobre él. Para los
alumnos de secundaria, la formación del ciclomotor es un buen momento para prestar aten-
ción a las consecuencias de la conducción (demasiado) rápido.
Formación de conductores
En el formación de los conductores, los futuros conductores tienen que aprender todo sobre
velocidades seguros. Esta en-incluye los límites, por eso los límites de velocidad son nece-
sarios, ajuste la velocidad a las circunstancias, etcétera. También deben aprender a anticipar
y para ajustar la velocidad en el tiempo. La importancia de aprender a lidiar con velocidad
desde el principio es ilustrada por el hecho de que los conductores novatos tienen aquí unas
cuatro veces mayor probabilidad de ser gravemente heridos en un choque de tránsito que los
conductores experimentados.
Después de haber obtenido una licencia de conducir
Por último, las posibilidades de educación después de que se pasó la prueba de conducción
son limitadas. En consonancia con el curso de holandés de rehabilitación para los delin-
cuentes de embriaguez, el curso de rehabilitación para el comportamiento de conducción
peligrosa se introdujo en octubre de 2008. Este curso está dirigido a usuarios del camino que
deliberadamente participan en conductas de riesgo y consecuentemente creación peligro
para sí y para otros. Esta medida también considera el comportamiento peligroso.

Información pública
Información pública es especialmente eficaz cuando se combina con otras medidas. Esto sin
duda es también el caso para la vigilancia de la policía. Información pública debe utilizarse
para explicar el propósito, la necesidad y el efecto de velocidad medidas como, por ejemplo, la
vigilancia policial y topes. Además, la información ayuda a aumentar la conciencia sobre el
problema de la conducción (demasiado) rápido. Información por sí sola es insuficiente para
cambiar el comportamiento.
La discrepancia entre los ventajas y desventajas sociales es un problema en información
sobre velocidad. La campaña holandesa 'Ecodriving', trata de vincular las ventajas a nivel
social ventajas a nivel individual especialmente desde un punto de vista medioambiental.
'Ecodriving' es una iniciativa conjunta del Ministerio del ambiente y el Ministerio de transporte.
Se centra en un estilo de conducción tranquilo y económico para los conductores particulares
y profesionales, con el énfasis de mayor confort y economía para el conductor y positivos
ambiental y efectos de seguridad vial a nivel social.
¿Cuál es la posición de asistencia inteligente de velocidad (ISA)?
Asistencia de velocidad inteligente (ISA) es un sistema que utiliza el vehículo y alrededores de
entre de intercambio de información. El vehículo recibe la información de la envolvente ad-
vertencias sobre el límite de velocidad deseable u obligatoria y reacciona a él. El término ISA
a menudo es inmediatamente asociado con un sistema completamente interviniente. Sin
embargo, ISA es un término colectivo para diversos sistemas:
 El open ISA advierte al conductor (visible o audible) que es sobrepasar el límite de velo-
cidad. El conductor mismo decide si frenar o no.
 La contrapresión de ejercicios de half-open ISA en el pedal del acelerador cuando el límite
de velocidad es había superado (el ' acelerador activo').
 Mantener la misma velocidad es aún posible, pero menos cómodo debido a la contrapre-
sión.
 El ISA cerrado limita la velocidad automáticamente si se supera el límite de velocidad. En
prin-prescinde, el controlador no puede influir en esto.
El sistema ISA puede trabajar con límites de velocidad estáticas, con o sin los límites de
velocidad locación-dependiente (aconsejados). También será cada vez más posible trabajar
con los límites de velocidad dinámicos. Beneficios de seguridad grandes esperan de ISA,
especialmente de los sistemas más intervinientes. Casi se resolvieron los problemas técnicos.
Sistemas de información y advertencias, como Greek, ya están disponibles. En este mo-
mento, principalmente de consideraciones jurídicas y políticas retrasan la aplicación de sis-
temas de intervención más.

Conclusión
Es evidente que hay muchas maneras de limitar los efectos de seguridad vial de exceso de
velocidad. Sin embargo, es necesario un enfoque integrado, paso a paso. Todo comienza con
la determinación de un límite de velocidad seguro que coincide con la función de un camino y,
a menudo dependen en su función, la composición del tránsito. Además, la imagen del camino
también debe admitir este límite, por lo que el usuario del camino considera creíble. Limita-
dores de velocidad física será necesarios en lugares donde una baja velocidad es crucial, por
ejemplo en zonas residenciales, cerca de escuelas, en los cruces de peatones y en las in-
tersecciones. También se debe garantizar que el conductor sabe siempre el límite de velo-
cidad real. Estas medidas se esperan poner fin a la mayoría de los delitos de exceso de ve-
locidad no intencionales. Para alcanzar el grupo restante de los infractores de velocidad de-
liberada, vigilancia policial permanece esencial, al menos por el momento. Educación e in-
formación pública apoyan de todo esto y deben informar a los usuarios del camino, mejor de lo
que ahora es el caso, sobre los peligros de conducir rápido (demasiado) y los efectos positivos
de las diferentes medidas.
Hay varios desarrollos técnicos que pueden facilitar la administración de velocidad más eficaz
y más creíble dentro de un plazo razonablemente corto. Por ejemplo, ya existen sistemas,
generalmente vinculados a un sistema de navegación que muestra el límite de velocidad local
dentro del vehículo. Las posibilidades de usar los límites de velocidad dinámicos que tomen el
clima local y las condiciones del tránsito en cuenta están aumentando rápidamente. Final-
mente, se espera mucho de ISA, no sólo de los sistemas que hacen imposible, delitos de
exceso de velocidad pero también de los sistemas que enviar una advertencia cuando se
supera el límite.

SWOV Fact sheet
16 Speed
The relation between speed and crashes
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Speed.pdf

SWOV
16 Velocidad
Relación entre velocidad y choques

Resumen
La relación exacta entre velocidad y choques depende de muchos factores. Sin embargo, en
un sentido general, la relación es muy clara: Si en un camino las velocidades de acciona-
miento superiores, también aumentará el índice de choques. El índice de choques también es
mayor para un vehículo individual que conduce a mayor velocidad que el resto del tránsito en
el camino. Como mayor velocidad, choques también resultar en lesiones más graves, para el
conductor que causó el desplome, así como para el oponente de choque. La verdad se de
lesiones de los ocupantes del vehículo en un choque, por ejemplo, no está sólo determinada
por la velocidad de la choque, pero también por la diferencia de masa entre los vehículos y por
la vulnerabilidad de los usuarios de vehículos/camino que participan. En un choque entre un
vehículo ligero y uno pesado, los ocupantes del vehículo ligero por lo general son conside-
rablemente peores que los pantalones de vídeo portero del vehículo más pesado. Más aún,
esto es el caso para los peatones, ciclistas y jinetes del ciclomotor en choques con vehículos
de motor (mucho) más pesados.
La velocidad es uno de los factores de riesgo básicos en tránsito. Mayor velocidades de
conducción a velocidades más altas de choque y así lesiones más severa. Velocidades de
conducción también dan menos tiempo para procesar información y actuar sobre ella, y la
distancia de frenado es más larga. Por lo tanto, la posibilidad de evitar una choque es menor.
En Resumen: conducción de alta velocidad de plomo a una mayor índice de choques, también
con una mayor probabilidad de un resultado más grave. Sin embargo, no todo se sabe aún
acerca de la relación exacta entre la velocidad y la seguridad vial y las condiciones que in-
fluyen en esta relación. Esto hace difícil, por ejemplo, para calcular los efectos exactos de
medidas específicas de exceso de velocidad. Esta hoja informativa resume las ideas más
recientes en la relación entre la velocidad y la seguridad vial. Otros SWOV fichas que discutir
aspectos de la velocidad de temas y el exceso de velocidad son: la elección de la velocidad, el
efecto del hombre, el vehículo y el camino; Hacia los límites de velocidad creíbles; Medidas
para la gestión de la velocidad; Policiales y la velocidad de conducción; Las cámaras de
velocidad: cómo funcionan y qué efecto tienen y asistencia inteligente de la velocidad (ISA).
¿Lo importante es la función de la velocidad en choques?
En teoría, la velocidad juega un papel en cada choque vial: Si todo el mundo quieto, el re sería
no hay tránsito. Sin embargo, es muy difícil determinar el número de choques en los que una
velocidad demasiado rápida fue la causa principal. Además de velocidad, a menudo hay
varios otros factores involucrados que juegan un papel en que se produzca un choque. En
cualquier caso: el riesgo de que ocurra un choque es mayor como velocidades superiores;
Esta es una de las razones por las que se establecen los límites de velocidad. Sin embargo,
esto no significa que 'mantener al límite' siempre es seguro. Velocidad también es peligrosa si
es mayor que lo que permite las circunstancias en ese momento (por ejemplo, a causa de la
lluvia, la niebla o el volumen de tránsito grande). En general, esta velocidad de inadecuadas
en particular es difícil determinar objetivamente. Por lo tanto, la policía rara vez registra la
velocidad como la causa del choque.
Generalmente se supone que un tercio de los choques fatales (en parte) son causados por
exceso de velocidad o velocidad inadecuado.

¿Cuál es la relación entre velocidad y gravedad de choque?
La relación entre la velocidad y la seguridad se basa en dos pilares. El primer pilar es la re-
lación entre la velocidad de la choque y la gravedad de un choque; el segundo pilar es la
relación entre la velocidad y el riesgo de un choque. Cuanto mayor sea la velocidad de la
choque, los más graves las consecuencias en términos de lesiones y daños materiales. Esta
es una ley de la física que involucra la cantidad de energía cinética que se convierte en un
instante en p. ej., distorsión de calor y materia. Además, el cuerpo humano puede ser físi-
camente muy vulnerable en comparación con las enormes fuerzas en una choque. Durante
las últimas décadas, vehículos convirtieron en cada vez mejor equipados (con zonas de
aplastamiento, airbags y cinturones de seguridad) para absorber la energía liberada en un
choque, protegiendo así los ocupantes. Sin embargo, la velocidad de choque todavía es muy
importante para el resultado del choque.
¿Los usuarios tienen más riesgo de lesiones?
Además de velocidad, la masa de los vehículos involucrados es importante para el resultado
de un choque. Generalmente, en los choques entre dos vehículos de distinta masa, los
ocupantes del vehículo más liviano son considerablemente peores que los de los vehículos
más pesados. La diferencia en masa determina qué vehículo absorbe parte de la energía
liberada. En general, la absorción de energía es inversamente proporcional a las masas de los
vehículos.
Las masas del vehículo pueden variar enormemente. Esto es particularmente cierto para
camiones y coches, entre los que la diferencia de masa puede alcanzar un factor de 10 o más.
Pero también hay considerables diferencias de masas entre los vehículos de pasajeros, y
estos son venida ser mayor (un factor de 3 no es una excepción). Esta 'incompatibilidad' de
vehículos sigue siendo un problema de seguridad de la gran camino (véase también SWOV
hecho Euro NCAP, una herramienta de seguridad de la hoja). SWOV calculó que en choques
entre dos vehículos de pasajeros el número de muertes entre los conductores se reduciría en
un cuarto si todos los coches de pasajeros eran de la misma masa.
La incompatibilidad en las choques entre los usuarios vulnerables de la vía y prácticamente
cualquier tipo de vehículo de motor es de un orden completamente diferente. Hay diferencias
de masas de un factor de 10 (luz coches) a casi 700 (camiones de 50 toneladas). Además,
peatones, ciclistas, ciclomotoristas y motociclistas no tienen una jaula de hierro alrededor de
ellos que puede absorber parte de la energía liberada en una choque. Por ejemplo, en una
choque entre un coche y un ciclista o peatón, la tasa de supervivencia de los dos últimos
disminuye enormemente como aumentos de velocidad de choque del vehículo. Según una
vista general de estudios recientes (Rosen y otros, 2011): a una velocidad de choque de 20
km/h, casi todos los peatones sobreviven un choque con un vehículo de pasajeros; cerca del
90% sobreviven a una velocidad de choque de 40 km/h, a una velocidad de choque de 80
km/h el número de supervivientes es inferior al 50% y a una velocidad de choque de 100 km/h
sobrevivir sólo el 10% de los peatones, Figura 1.

Figura 1. La tasa de mortalidad de los peatones en choques con vehículos de pasajeros como
función de la choque de la velocidad.
¿Cuál es la relación entre la velocidad absoluta y el riesgo de un choque?
El segundo pilar de la relación entre velocidad y seguridad refiere al riesgo de un choque.
Cuanto más rápido un coche se conduce, mayor es el riesgo de estar involucrado en un
choque. Esto es en parte debido a la distancia de frenado más larga y en parte al hecho de
que el ser humano está limitado en su capacidad para procesar información y actuar sobre
ella. Sin embargo, la relación entre la tasa de velocidad y choque es mucho más complicado
que la relación entre velocidad y choque de gravedad y mucho menos directa.
Relativamente muchos estudios examinaron a la relación entre la velocidad absoluta y cho-
que. Independientemente del método de investigación utilizado, prácticamente todos los
estudios con-incluidas que mejor la relación entre la tasa de velocidad y choque se describe
como una función de energía: el índice de choques aumenta más rápidamente cuando au-
menta la velocidad y viceversa, Figura 2.
Figura 2. Diagrama que muestra a la relación entre la tasa de velocidad y choque.
Estos estudios examinaron los efectos sobre el número de choques de los aumentos y dis-
minuciones de la velocidad media en un tramo vial en su mayor parte debido a los cambios en
el límite de velocidad. Además, también se investigó el efecto de la velocidad impulsada por
vehículos individuales con respecto a la del resto del tránsito. Más tarde, será discutido en la
sección acerca de las diferencias de velocidad.
¿Qué es el efecto cuantitativo de la velocidad absoluta?
Como se describió anteriormente, la velocidad absoluta tiene un efecto sobre el tipo de
choque y sobre la gravedad de la lesión. En la década de 1980, Nilsson (1982) cuantificó esta
relación sobre la base de las leyes de la cinética.
Según sus cálculos, el efecto de un cambio en la velocidad media en un camino en el número
de choques de lesiones podría expresarse mediante la fórmula:

Siendo LO2 el número de choques de lesiones tras el cambio de velocidad, LO1 que se
bloquea el número inicial de lesiones, v1 ser la velocidad promedio antes del cambio y v2 la
velocidad media después. La misma fórmula podría utilizarse para describir el efecto sobre el
número de choques con lesiones graves, pero no a la potencia 2, pero a la potencia 3, y de
choques fatales, su efecto fue el poder 4. Las funciones de la energía en gran medida fueron
validadas con datos más recientes.
Un estudio reciente permitió perfeccionar esta relación cuantitativa, mediante, entre otras
cosas, hacer una distinción entre caminos urbanas y rurales. Esto demostró que el efecto de
un aumento o disminución de la velocidad en caminos rurales es relativamente mayor que el
efecto sobre las vías urbanas. 'Relativamente' en el sentido de 'sobre el porcentaje de velo-
cidad aumentar o disminuir'. Si consideramos un aumento absoluto o disminución de por
ejemplo 1 km/h, esto tiene un mayor efecto las rurales que en las vías urbanas. La tabla 1
muestra a los exponentes de las funciones de energía para estas categorías de dos caminos y
las gravedades diferentes choques.
Basado en la fórmula de Nillsson y los exponentes de 'sustitución' de la tabla 1, los efectos de
los cambios de velocidad se pueden calcular para diferentes límites de velocidad y las gra-
vedades diferentes choques. Por ejemplo: Si en un camino la velocidad promedio disminuye
desde 120 a 119 km/h, se estima el número de muertes en camino a reducirse en 3,8% y los
choques de graves por 2,9%. Y si en un camino la velocidad promedio disminuye desde 50 a
49 km/h, esto es que resulte en 5.9% menos muertes y lesiones graves causadas por 4%
menos.
Choque de gravedad Caminos rurales (incl. autopistas) Vías urbanas
Mejor exponente
de la estimación
intervalos de
confiabilidad del
Mejor exponente
de la estimación
intervalos de
confiabilidad del
Choques fatales 4,1 (2,9-5,3) 2,6 (0,3-4,9)
Víctimas con lesiones
mortales
4,6 (4,0-5,2) 3,0 (-0,5-6,5)
Choques con lesiones
graves
2,6 (-2,7-7,9) 1,5 (0,9-2,1)
Víctimas con lesiones gra-
ves
3,5 (0,5-5,5) 2,0 (0,8-3,2)
Choques con lesiones leves 1,1 (0,0-2,2) 1,0 (0,6-1,4)
Víctimas con lesiones leves 1,4 (0,5-2,3) 1,1 (0,9-1,3)
Tabla 1. Los exponentes de las funciones de energía para la relación entre velocidad y cho-
ques/víctimas con gravedad de lesiones diferentes.

¿Qué es el efecto de las diferencias de velocidad?
Además de la velocidad absoluta, las diferencias de velocidad entre vehículos también tienen
un efecto sobre el índice de choques. Este efecto se estudia de dos formas. El primer tipo de
estudios son los que comparar los índices de choques entre los caminos que tienen una
variación grande de velocidad (grandes diferencias en la velocidad del vehículo durante un
período de 24 horas) y los caminos que tienen una variación de velocidad pequeña. Estos
estudios en su mayoría concluyen que caminos con una variación grande de velocidad son
menos seguro.
El segundo tipo de estudios es los que se concentran en la velocidad las diferencias entre los
distintos vehículos que estuvieron involucrados en un choque y todos los otros vehículos. Los
primeros estudios de este tipo se realizaron en los EUA en la década de 1950 y 1960, por
ejemplo, Salomón (1964). Estos estudios siempre encontraron una curva U: el más lento o
más rápido un coche unidades en comparación con la mayoría de los vehículos en ese ca-
mino, más aumenta el riesgo de estar involucrado en un choque. Sin embargo, estudios más
recientes, especialmente las realizaron en Australia que utiliza instrumentos de medición más
modernos y un diseño de investigación más preciso, llegado a una conclusión diferente.
Todavía indican que los vehículos que conducir más rápido que el promedio en ese camino
tienen un alto índice de choques; vehículos que impulsan más lento, sin embargo, se encon-
traron no para tener un mayor riesgo, Figura 3.
Figura 3. El riesgo relativo en las vías urbanas y caminos rurales para vehículos más rápido o
más despacio que la velocidad media en ese camino (desviación = 0 km/h).

Conclusión
La relación exacta entre choques y velocidad depende de un gran número de factor. En ge-
neral, sin embargo, la relación es muy clara y se demostró en un gran número de estudios:
cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la probabilidad de un choque. En el mismo por-
centaje de incremento en la velocidad, el índice de choques en caminos rurales aumenta más
que el índice de choques en las vías urbanas. El índice de choques también es mayor para un
vehículo individual que conduce más rápido que el resto del tránsito en el camino.
A medida que aumenta la velocidad, la gravedad de la lesión en choques también aumenta,
para el conductor responsable del choque que ocurre también en cuanto a la oponente de
choque. La masa y la vulnerabilidad de los usuarios de vehículos/camino que participan
también desempeñan un papel. En choques entre un encendedor y un vehículo más pesado
los ocupantes del vehículo más liviano están generalmente en peores condiciones que los
ocupantes del vehículo más pesado. Más esto es el caso de los peatones, ciclistas y jinetes
del ciclomotor en choques con vehículos de motor (mucho) más pesados.

SWOV Fact sheet
17 Sustainable Safety Background
Background of the five Sustainable Safety principles
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Sustainable_Safety_background.pdf

SWOV
17 Antecedentes de la Seguridad Sostenible
Antecedentes de los cinco principios de Seguridad Sostenible

Resumen
La visión de seguridad sostenible de seguridad vial se basa en cinco principios. Estos princi-
pios conduce es la funcionalidad de caminos, la homogeneidad de la masa o velocidad y
dirección, indulgencia, físico y social, reconocimiento y previsibilidad de caminos y el com-
portamiento y la conciencia de estado. Esta hoja informativa describe las teorías y antece-
dentes científicos en que se basan estos principios.
Los cinco principios de seguridad sostenible son la esencia de tránsito seguro sostenible,
Tabla 1. En esta hoja de datos, analizaremos la Fundación fondo y científica de los principios.
La hoja de datos analiza, en este orden, la categorización funcional de caminos (funcionali-
dad), vulnerabilidad física de las personas (previsibilidad e indulgencia física) y la prevención
de acciones inseguras (reconocimiento, conciencia de Estado e indulgencia social).
Principios de seguridad soste-
nible
Descripción
Funcionalidad de caminos Monofuncionalidad de caminos como los caminos directos, ca-
minos de distribuidor o vías de acceso en una red de caminos
jerárquicamente estructurado
Homogeneidad de la masa o la
velocidad y la dirección
Igualdad de velocidad, dirección y masa a velocidad moderada y
alta
Previsibilidad de curso del camino
y comportamiento de usuarios del
camino por un diseño del camino
de reconocible
Entorno vial y comportamiento de usuarios del camino que apoyan
las expectativas del usuario camino a través de la coherencia y la
continuidad de diseño vial
Indulgencia ambiental y usuarios Limitación de lesiones a través de un entorno indulgente del ca-
mino y anticipación de comportamiento de usuarios del camino
Conciencia de estado por parte del
usuario del camino
Capacidad de evaluar la capacidad para la tarea de conducción
Tabla 1. Descripción de los cinco principios de seguridad sostenible
Los siguientes puntos son la esencia de la visión de seguridad sostenible (más en formación,
vea la hoja SWOV seguridad sostenible: principios, conceptos erróneos y relaciones con otras
visiones):
 La prevención de choques (graves), y, cuando esto no sea posible, la casi total prevención
de lesiones;
 La premisa de que el hombre es la medida de todas las cosas debido a su vulnerabilidad
física y capacidades cognitivas y limitaciones (como la falibilidad y el deseo de explorar
límites);
 Un enfoque integrado a elementos hombre-vehículo-camino que está ajustado a la me-
dida humana;
 Un enfoque proactivo para colmar lagunas en el sistema de tránsito.

¿Qué entendemos por una categorización funcional de caminos?
Funcionalidad
Tránsito tiene dos funciones: flujo e intercambiar. Estas son funciones muy diferentes, y cada
uno de ellos requiere una infraestructura específica y requerimientos de uso específico para
hacer posible la distribución del tránsito seguro. Basado en esta distinción de la ingeniería de
tránsito e inspirada en la categorización funcional de caminos (Buchanan, 1963), el principio
de seguridad sostenible de funcionalidad surgió. Según este principio, caminos idealmente
cumplan una sola función (Monofuncionalidad).
Se distinguen tres tipos vial. Los caminos directos están destinadas a permitir tránsito fluya
tanto como sea posible y son diseñados de tal manera que el tránsito puede mover con se-
guridad desde A B a alta velocidad. Este tipo vial es especialmente adecuado para a través
del tránsito. Preferiblemente, tránsito que conduce la mayor parte de un recorrido a lo largo de
caminos. Vías de acceso están destinadas a dar acceso a los destinos. En estas caminos,
tránsito rápido mezcla con usuarios vulnerables como peatones y ciclistas. Residencia es la
función principal aquí y vehículos motorizados son invitados. Esta función de tránsito también
requiere su propia infraestructura. Finalmente, caminos de conexión se definieron y se llaman
caminos de distribuidor. Este tipo vial tiene una función de flujo en los segmentos del camino y
una función de intercambio en las intersecciones y se conecta los caminos directos con vías
de acceso, así como los caminos directos y vías de acceso entre sí. La figura 1 muestra cómo
los tipos vial diferentes conforman una red de caminos.
Figura 1. Tres tipos vial funcional como base de un tránsito seguro sostenible
¿Cómo trata la Seguridad Sostenible la vulnerabilidad física del ser humano?
Homogeneidad
En un choque, entra en juego la vulnerabilidad física del ser humano. La lesión es el resultado
de una combinación de energía cinética (masa x velocidad), las propiedades biomecánicas
del cuerpo humano y la protección física que el vehículo ofrece a sus ocupantes. El principio
de homogeneidad afirma que, cuando los usuarios/vehículos con grandes masas diferentes
utiliza el mismo espacio de tránsito, las velocidades deben ser tan bajas que los modos de
transporte y más usuarios vulnerables de salen de un choque sin daños graves.

En una situación ideal, esto se logra por evocando a baja velocidad por el camino infraes-
tructura, no apelando a las decisiones individuales de los usuarios del camino. En lugares
donde el tránsito utiliza altas velocidades, diferentes tipos de usuarios del camino y usuarios
de la vía de conducción en diferentes direcciones deben estar físicamente separados unos de
otros tanto como sea posible y usuarios de la vía deben ser protegidos por su vehículo. De
este modo, se evitan los conflictos y causar lesiones graves. Basado en estudios de las
choques entre peatones y autos y la visión de seguridad camino sueco llamado visión cero,
SWOV tiene velocidades seguras propuestas para cada tipo de vía, Tabla 2. Estos fueron más
especificado en Aarts & Van Nes.
Tipos vial en combinación con usuarios permitidos Segura velocidad (km/h)
Caminos con posibles conflictos entre coches y
usuarios desprotegidos
30
Intersecciones con posibles conflictos transversales
entre coches
50
Caminos con posibles conflictos frontales entre
vehículos
70
Caminos sin posibles conflictos frontal o transversal
entre los usuarios del camino
>100
Tabla 2. Propuesta de seguros velocidades, habida cuenta de los posibles conflictos entre
diferentes usuarios.
Indulgencia física
Además de funcionalidad y homogeneidad, indulgencia física es también un factor importante
en la prevención de lesiones, incluso si la infraestructura no dio lugar al choque. Entorno
indulgente asegurar que las consecuencias de los errores siguen siendo limitadas. Esto es
especialmente importante en situaciones de tránsito donde personas conducir rápido. En la
elaboración de este principio, uno podría, por ejemplo, que de seguros banquinas (es decir,
mate), zonas libres de obstáculos o protección de obstáculo de choque del ambiente. El
principio de indulgencia tiene también un significado social que se discutirá en el siguiente
apartado.
¿Cómo evitar que la seguridad sostenible a acciones inseguras?
Los usuarios del camino hará siempre errores, sin embargo bien entrenados o motivados son.
También, las personas cometen delitos, ya sea deliberada o accidentalmente. Estos son dos
de las principales causas de choques. Para lograr una condición de tránsito que es tan segura
como sea posible, es importante seguir a capacitar e informar a los usuarios del camino y
continuar controlar su comportamiento. Sin embargo, el diseño del entorno de tránsito y el
comportamiento de otros usuarios del camino afectan considerablemente la medida en que
las personas con seguridad realizar su tarea de tránsito y están dispuestos a ignorar las
normas de tránsito. El conocimiento disponible sobre esta da la base para la elaboración de
los tres principios de seguridad sostenible a continuación.
Predictibilidad
Un esquema predecible de un camino evita acciones inseguras en tránsito tanto como sea
posible porque permite a los usuarios del camino conocer mejor qué esperar (tipos de usua-
rios del camino, maniobras, curso vial) y lo que se espera de ellos (velocidad, maniobras).

Los estudios demostraron que la gente hace menos errores cuando tienen que reaccionar a
situaciones (tránsito) esperan que cuando reaccionan a situaciones inesperadas. Sus ac-
ciones son rutina entonces, lo que resulta en menos errores (peligrosos). Un esquema pre-
decible de caminos ayuda a predecir la situación del tránsito; de vital importancia cuando se
trata de altas velocidades.
Un diseño vial predecible puede lograrse coherencia en el diseño del camino y continuidad el
curso del camino. Idealmente, el diseño del camino es compatible con las expectativas del
usuario camino a lo largo del camino toda y los elementos de diseño vial corresponden a estas
expectativas.
El principio de previsibilidad también está relacionado con la credibilidad de la disposición del
camino, con respecto a las reglas, así como el uso del camino. Por ejemplo, un diseño que
creíble obtiene una velocidad más baja es también un buen ejemplo de un entorno vial pre-
decible.
Conciencia de estado
Los usuarios del camino difieren unos de otros y de un momento a otro; Esto también es una
fuente de comportamiento inseguro. 'Competencia normal' de la gente puede ser temporal-
mente influido por factores tales como el alcohol, el estrés o la fatiga. La combinación de
competencia y la situación real determina cómo capaz que es un usuario del camino para
hacer frente a los requerimientos de la tarea, Figura 2.
Figura 2. Representación esquemática de la relación entre la competencia, tarea capa durabi-
lidad y los requisitos de la tarea o demandas.
El principio de la conciencia de estado implica a un usuario del camino siendo capaces de
evaluar la capacidad de su propia tarea bien. En otras palabras, la evaluación de la capacidad
de la tarea debe corresponder a la capacidad real de la tarea de una persona.
Por lo tanto, este principio implica también auto visión de una persona. Para la participación
de tránsito seguro, la capacidad de la tarea debe ser suficiente para hacer frente a los re-
querimientos de la tarea. Los requisitos de la tarea están determinados por factores am-
bientales, pero el usuario del camino puede autoadaptable por, por ejemplo, conducir más
rápido o más lento. Sobre el riesgo también es importante en este proceso. Conciencia del
riesgo implica la correspondencia entre los requisitos de la tarea y la tarea son evaluados por
el usuario del camino. Usuarios que tienen una alta conciencia de Estado y el riesgo pueden
ser considerados como usuarios del camino relativamente seguro; están bien 'calibrados'.

Mientras que las normas de tránsito indican el límite formal entre comportamiento 'inaceptable'
y 'aceptable', el principio de la conciencia del estado se ocupa de la evaluación individual de
las propias limitaciones, dentro de estos límites formales - y con el ajuste adecuado de una
propia conducta basado en él.
Indulgencia social
El tránsito es un sistema social en el que causa choque puede atribuirse parcialmente a la
interacción entre usuarios del camino. Por lo tanto, es importante que permitan a los usuarios
del camino para cada otro de deficiencias. Se trata de la elaboración social del principio de
indulgencia. Perdonar el comportamiento del camino, especialmente de los usuarios más
competentes, podría permitir para que los usuarios menos competentes cometer errores sin
consecuencias graves. Sin embargo, errores todavía deben ser reconocidos como 'malos’'
para que no se pierda el efecto correctivo. Indulgencia social puede contribuir a errores menos
a menudo tener graves consecuencias en términos de muertes y hospitalizaciones. Indul-
gencia social más recientemente se definió como "la voluntad de anticiparse a una acción
potencialmente insegura de otro usuario del camino y a actuar de tal manera que las con-
secuencias negativas de esta acción potencialmente insegura impedidas o limitadas en
cualquier caso".
¿Cómo se pone en práctica?
Especialmente las infraestructuras principios de funcionalidad y homogeneidad se pusieron
en práctica a gran escala durante la ejecución del programa de puesta en marcha de segu-
ridad sostenible en la última década. Más tarde, también elaboró el principio de previsibilidad
en la práctica. Indulgencia física también se está trabajando, principalmente mediante la
creación de arcenes seguro. SWOV realizó recientemente una encuesta nacional a gran
escala en la aplicación de los principios de seguridad sostenible. Investigación se realiza en
las elaboraciones de cada principio de seguridad sostenible.
Conclusión
La visión sostenible seguro se basa en cinco principios que cada uno a su manera contribuya
al logro de tránsito seguro de manera sostenible. Los cinco principios se basan en las teorías
científicas de la ingeniería de tránsito, la biomecánica y la psicología; tomar el ser humano
como la física y psicológica de punto de partida y se relacionan con el funcionamiento del
tránsito en general. Elaboraron y puesto en práctica, en mayor o menor escala especialmente
los originales tres principios de funcionalidad, la homogeneidad y la previsibilidad. Junto con
los dos nuevos principios, indulgencia y conciencia de estado, son ser elaborados aún más.
Los principios constituyen una base sólida para continuar trabajando en tránsito más seguro
en los países bajos. Además, pueden ser una fuente de inspiración para otros países.

SWOV Fact sheet
18 Sustainable Safety
Principles, misconceptions, and relations with other visions
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Sustainable_Safety_principles.pdf

SWOV
18 Seguridad Sostenible
Principios, malentendidos, y relaciones con otras visiones

Resumen
En la década de 1990 se inició la visión de seguridad sostenible en los Países Bajos. Esta
visión, que se aplicó durante los años siguientes y fue actualizada en 2005, es un éxito. El
propósito de los principios de seguridad sostenible es la prevención de choques (graves)
donde sea posible y la prevención de lesiones graves cuando un choque ocurre. Seguridad
sostenible se caracteriza por un enfoque proactivo. Esto significa que los puntos débiles en el
sistema de tránsito se abordan genéricamente. En comparación con un escenario en donde
política y choque y las tasas de mortalidad que desde 1998 se mantuvieron sin cambios, la
introducción de todas las medidas que se basan en la visión de seguridad sostenible en 2007
disminuyó el número de muertes en camino en aproximadamente 30%. Estas medidas re-
sultaron ser socialmente rentables.
El tránsito vial es inherentemente inseguro. Nuestro sistema de tránsito está diseñado de tal
forma que no previene suficientemente los choques y lesiones graves. Las condiciones más
peligrosas en el tránsito son las grandes diferencias de velocidad y masa que el ser humano
tiene que afrontar. El ser humano es físicamente vulnerable y, por otra parte, comete errores y
comete delitos. Cada año, de esta forma cientos de muertes en camino y miles de heridos
gravemente en los Países Bajos.
La idea de que el tránsito es inherentemente inseguro debe ser un punto de partida para
mejorar la seguridad vial. Esta visión fue inspirada por el desarrollo de otros sectores, como la
aviación y la industria de procesos. El informe Bruntland sobre el desarrollo sostenible fue la
inspiración para elegir el término 'sostenible' para esta visión de la seguridad vial. 'Sostenible'
se refiere a un desarrollo que responde a las necesidades de la generación actual sin dañar
las posibilidades de las generaciones futuras para responder a sus propias necesidades.
Esta hoja informativa presenta los principios actuales de seguridad sostenible. Se analizan los
objetivos, la medida humana, el enfoque integral de trabajo con el pueblo de factores,
vehículos y caminos, el carácter proactivo y los cinco principios en que se basa la visión:
funcionalidad, homogeneidad, previsibilidad, indulgencia y conciencia de estado. También
aborda una serie de ideas falsas, como una política eficaz en relación con la medida humana,
la elaboración y los costos y beneficios de la seguridad sostenible. Por último, se compararán
seguridad sostenible con el sueco cero visión y espacio compartido, un concepto de tránsito
dentro de la planificación espacial.
¿Cómo evolucionó la visión desde 1997?
Durante las últimas décadas, el enfoque principal para hacer frente a lugares peligrosos fue
un método reactivo conocido como 'el enfoque de punto negro'. Seguridad sostenible propone
un enfoque proactivo que implica un enfoque genérico principalmente a los puntos más dé-
biles en el sistema de tránsito. Los puntos débiles se determinan sobre la base de su peligro
potencial como consecuencia de las situaciones de conflicto y las condiciones en que éstos se
producen. El lanzamiento de la visión de seguridad sostenible encontró apoyo político, que
resultó en un número de proyectos de demostración, y finalmente en el programa de puesta
en marcha de seguridad sostenible en 1997.

Elementos llamativos fueron el gran aumento de las zonas urbanas de 30 km/h y la aplicación
de las zonas residenciales de 60 km/h en las zonas rurales. Esto le dio seguridad sostenible
un carácter fuertemente infraestructural, a pesar de las medidas en otras áreas, tales como
educación y ejecución, son también componentes esenciales de la visión y desarrollaron
fuertemente, separan el programa de puesta en marcha.
Más de una década después de la introducción de la seguridad sostenible, llegó el momento
para evaluar la visión y la dirección que había tomado. Se trata de darle un nuevo impulso a la
visión y darle una oportunidad de responder a los nuevos desarrollos. La evaluación a la visión
actualizada titulada seguridad sostenible de avance. La visión actualizada:
 Continúa las medidas infraestructurales exitosas del pasado;
 Pone más énfasis en educación, regulaciones y cumplimiento;
 Destaca avances tecnológicos;
 Sostiene la necesidad de un sistema de aseguramiento de la calidad;
 Sostiene la necesidad de un enfoque integrado de medidas, principios de seguridad y
áreas de la política;
 Señala la importancia de evaluaciones completa, almacenamiento de conocimiento e
intercambio de conocimientos.
¿Cuál es la esencia de la visión?
El objetivo de la Seguridad Sostenible es evitar los choques graves, y donde no sea posible,
eliminar el riesgo de lesiones graves. El hombre como medida de todas las cosas fue adop-
tado para lograr este objetivo. Medida del hombre está determinada por la vulnerabilidad
física, así como características psicológicas: los seres humanos, independientemente del
fondo, la educación y la motivación, cometer errores y no cumplir siempre las normas; por esta
razón el ser humano es una causa importante de choques.
Seguridad sostenible tiene como objetivo prevenir estos errores y delitos tanto como sea
posible o mitigar sus consecuencias por diseñar el sistema de tránsito según la medida hu-
mana. En primer lugar, el entorno, como el camino y el vehículo, debe ajustarse a las capa-
cidades del hombre y debe ofrecer asistencia y protección. Además, información y educación
deben preparar personas para la tarea de tránsito, y, finalmente, su comportamiento de
tránsito debe comprobarse para seguridad.
¿Cuáles son los principios de seguridad sostenible?
Para lograr un tránsito seguro de forma sostenible, se prepararon cinco principios rectores
(tabla). Los actuales principios están basados en teorías científicas y de investigación.

Principio de seguridad sostenible Descripción
Funcionalidad de caminos Monofuncionalidad de caminos como los caminos directos,
distribuidor caminos o vías de acceso en una red de caminos
jerárquica
Homogeneidad de la masa o la velocidad
y la dirección
Igualdad en masa a una velocidad moderada y alta, velo-
cidad y dirección
Previsibilidad de curso del camino y
comportamiento de usuario del camino
por un diseño vial reconocible
Entorno vial y comportamiento de usuarios del camino que
apoyan las expectativas del usuario camino a través de la
coherencia y la continuidad en el diseño del camino
Indulgencia del Departamento de am-
biente y de los usuarios del camino
Limitación de lesiones a través de un entorno vial indulgente
y previsión de comportamiento de usuarios del camino
Conciencia de estado por parte del
usuario del camino
Capacidad de evaluar la capacidad de tarea para la tarea de
conducción
¿Qué sabemos sobre los efectos de las medidas de seguridad sostenible?
Cuando se introdujo el programa de puesta en marcha de seguridad sostenible, un comienzo
se hizo con la aplicación a gran escala de las medidas de seguridad sostenible. El categori-
zador de la red de caminos, el creciente número y construcción de zonas de 60 km/h y 30 km/h
y la introducción de la ley de 'Ciclomotor en la calzada', fueron las más importantes medidas
de seguridad vial en el programa de puesta en marcha. Algunas de las novedades, como la
construcción de zonas de 30 km/h, ya habían comenzado antes. La construcción de rotondas
y la construcción de banquinas seguros no formaban parte del programa de puesta en mar-
cha, pero tienen cabida las ideas de seguridad sostenible extremadamente bien. Lo mismo es
cierto para la aplicación de las características esenciales de la previsibilidad a los caminos
distribuidores, que sólo se inició en 2004. Basada en el conocimiento actual se tiene el re-
sultado de un paquete completo de medidas de seguridad sostenible aplicadas, con una
reducción de alrededor del 6% de todas las muertes y los pacientes hospitalizados en los
Países Bajos durante el período 1997-2002. Tecnología de educación, aplicación y vehículo
de tránsito también son partes esenciales de un sistema de tránsito seguro de manera sos-
tenible. En la actualidad, hay muchas novedades en estas áreas. Por supuesto, es importante
saber hasta qué punto estos acontecimientos afectan a la seguridad vial.
En una reciente evaluación de proyectos de Educación de tránsito, un efecto (pequeño) auto
informado comportamiento pertinente para la participación de tránsito seguro se midió en
apenas más de la mitad de los proyectos estudiados.
A finales de 1990, equipos de aplicación regional se establecieron para una aplicación más
eficiente y eficaz de tránsito en cinco áreas específicas: usar casco, uso de cinturón de se-
guridad, luz roja, embriaguez y exceso de velocidad. Este enfoque tiene uso con toda pro-
babilidad en sido eficaz, especialmente para el uso de cinturón de seguridad y alcohol en las
noches de fin de semana.
Durante décadas, hubo acontecimientos en todo el mundo en tecnología del vehículo, que
apuntan a la prevención de lesiones y cada vez más a la prevención de choques.

Especialmente la aplicación de control electrónico de estabilidad, airbags y recordatorios de
cinturón de seguridad mejoró la seguridad del tránsito. Un estudio británico informa que la
introducción de medidas de vehículo, excluyendo el uso de cinturón de seguridad obligatoria,
resultó en una reducción anual de choques lesiones por cerca de 1% durante el período
1983-1998. La introducción de todas estas medidas basadas en la seguridad sostenible re-
sultó en una reducción total del número de muertes de más de 30% en 2007 en comparación
con el escenario en el que política y choque y las tasas de mortalidad habría permanecido
inalterada. Las medidas fueron particularmente eficaces en la prevención de lesiones en
choques relacionados con al menos un vehículo de motor. Las medidas fueron cos-
tos-beneficiosas socialmente.
¿Cuáles son los mitos sobre la seguridad sostenible?
Error 1: el hombre es la causa; por lo tanto, la educación es que la solución
El hombre tiene una posición central en el tránsito. Esto significa que el tránsito tiene que lidiar
con las limitaciones y capacidades humanas. Las personas cometen errores, incluso si están
bien entrenados y motivados: Esta es una limitación humana universal crucial para la segu-
ridad del tránsito. Esto es confirmado por análisis de choque. Al lado de los defectos del
vehículo y la camino, el hombre es por lo tanto, la causa más importante de los choques. Un
razonamiento que se escucha es que, en consecuencia, más esfuerzo debe ser puesto en
educación, desde la infraestructura y vehículo contribuyen menos al problema. Embargo, esta
línea de pensamiento no permite la noción de que el diseño o el diseño del entorno del camino
pueden contribuir a la prevención de errores, o la limitación de las consecuencias de los
errores. Alrededores de hombre particularmente influyen en el comportamiento humano
grandemente. Claramente educación también tiene un papel importante, pero limitó alcance.
En definitiva, es importante conocer la efectividad de varios tipos de medidas en relación con
la medida humana y usar este conocimiento.
Error 2: Seguridad sostenible es únicamente una cuestión de infraestructura
La visión original de seguridad sostenible es un enfoque integrado que combina el hombre de
elementos, el vehículo y el camino. Sin embargo, inicialmente la infraestructura sostenible
segura fue elaborada más concretamente y tuvo un papel protagónico dentro del programa de
puesta en marcha de seguridad sostenible. Esto dio lugar a la idea errónea de que seguridad
sostenible sólo se refiere a infraestructura. Por el contrario, educación, normas y reglamentos,
aplicación y tecnología de vehículos son sólo parte de un sistema de tránsito seguro de
manera sostenible. Por supuesto es cierto que por naturaleza la infraestructura tiene un ca-
rácter más sostenible: una vez que está allí, su efecto dura por años. Medidas tales como la
educación y el cumplimiento son diferentes que requieren esfuerzos continuos puedan tener
un efecto duradero.
Error 3: Medidas de seguridad sostenible (es decir, caminos) son costosas
Una queja común es que particularmente las medidas de seguridad sostenible en caminos
son caras. Aun así, los costos 'high' pueden poner en perspectiva mirando también los bene-
ficios: ahorro en costos médicos, sobre los costos de la pérdida de producción, pérdida de la
calidad de vida, daños a la propiedad y los gastos de liquidación.
Los rendimientos de diversas medidas de seguridad sostenible varían, pero la Oficina de
Holanda para el análisis de política económica juzgada las medidas en su totalidad como
'robusto' en términos de costos y beneficios. Cálculos recientes indican que la seguridad
sostenible, política de los últimos años resultó en 2 a 4 veces más beneficios que costos.

Además, SWOV introdujo el término ' evitables choques, lo que significa que se pueden
prevenir choques específicos mediante la adopción de medidas que son socialmente renta-
bles así como guarnición en seguridad sostenible y eficaz.
¿Cómo se relaciona la Seguridad Sostenible con otras visiones?
Visión cero: buscando 0 gravemente herido
Punto de partida de la sueca visión cero es que es inmoral no todo lo posible para prevenir
lesiones y muertes en camino hacer. Como la Seguridad Sostenible, la Visión cero también
mantiene que, aunque un ser humano es a menudo la causa de un choque, el choque puede
evitarse mediante un diseño seguro del sistema de tránsito. Se mide el nivel de seguridad del
sistema por si bloqueos pueden ocasionar lesiones graves o no; no se mide por el número de
choques. Esto supone un conjunto re-responsabilidad del usuario del camino y el diseñador
del sistema de tránsito. Es responsabilidad del usuario a obedecer las reglas, y es respon-
sabilidad del diseñador de sistemas para organizar el sistema de tal manera que puede ser
utilizado con seguridad. Por otra parte, el diseñador del sistema debe tomar medidas adi-
cionales en el diseño del sistema si los usuarios del camino cometen delitos o si los usuarios
herirse gravemente.
Visión cero así también ve el hombre como la medida de todas las cosas y asume que las
leyes físicas influyen en el riesgo y la gravedad de un choque. Visión cero como recientemente
se puso en práctica, se centran principalmente en las reglas y regulaciones, aplicación y
entorno físico del hombre. Educación e información pública no en todos, o casi, consideran los
componentes del sistema o medidas eficaces para la prevención de lesiones graves. As-
pectos educativos del hombre en el tránsito y sus acciones Morales y sociales (principios tales
como la indulgencia social y la conciencia de estado) no se incluyen en la visión de cero.
Mientras tanto, en los Países Bajos hicieron algunas regiones buscando cero gravemente
herido el lema de su política. En visión cero, se refiere principalmente el punto de partida que
es inmoral para estar satisfechos con la política que acepta las muertes en camino. Además,
los modos en que se pone en práctica difieren bastante, entre las distintas regiones, así como
en comparación con visión cero. Por ejemplo, uno de los focos de las regiones en un ulterior
desarrollo de la visión de seguridad sostenible, mientras otro se centra de la región princi-
palmente en un cambio en la cultura, trabajando con la mentalidad y la responsabilidad de la
gente. Entre internacionalmente, seguridad sostenible y visión cero son a menudo corchetes
juntos como los ejemplos de un "enfoque de sistema seguro' como ya está siendo utilizado en
transporte aéreo y ferroviario.
Espacio compartido: una planificación espacial y la camino diseñan visión
Otra visión interesante comparar con seguridad sostenible es espacio compartido. Esta visión
holandesa se refiere a la creación y diseño de zonas residenciales - en realidad sólo las vías
de acceso, aunque la idea a veces se aplica a otros tipos vial. Espacio compartido se basa en
el punto de vista que las áreas residenciales están 'zonas comunes'; compartido por personas
que viven allí y tránsito. El tránsito es un invitado en estas áreas y el diseño debe indicar
claramente que la función principal de la zona es residencial. Vías de acceso, sin embargo,
también están destinadas a facilitar el tránsito hacia y desde los destinos. Espacio compartido
puede en la práctica se considera una visión de cómo el diseño de las zonas residenciales
puede hacerse más creíble (y más hermosa) haciendo uso tanto como sea posible de ele-
mentos históricos y naturales que cumplen la función del camino.

Como poco uso posible es hecho de señales de tránsito y marcas para permitir a la gente a
resolver los conflictos potenciales por contacto con los ojos. Este enfoque también se espera
como resultado menor velocidad de conducción. De hecho, el tránsito tradicional Ingeniería de
desarrollo de zonas residenciales a menudo utiliza limitadores de velocidad llamativas como
topes, que plantea la oposición. Según espacio compartido, tales medidas tradicionales re-
flejan una 'zona de tránsito' fuertemente y no apelar al comportamiento social, mientras que
características de tránsito deben ser menos prominente presentes en áreas residenciales. Se
están realizando estudios adicionales de la medida en que un diseño según los puntos de
partida de espacio compartido es conforme a los elementos de seguridad sostenible, sino
como indulgencia social. Finalmente, el espacio compartido subraya la importancia de una red
de caminos bien diseñados. Sin bien diseñado los caminos directos, sólo habrá más cor-
tar-por el tránsito en la red de caminos secundarios, que tiene consecuencias negativas para
la seguridad y habitabilidad. Debe señalarse que en la actualidad no se hizo ninguna inves-
tigación exhaustiva sobre los efectos de seguridad vial de espacio compartido.
¿Cómo avanzar con la Seguridad Sostenible?
Una serie de principios de seguridad sostenible ya fue traducida en aplicación práctica. En los
próximos años, en caso necesario, se hará más investigaciones. Como se propone en el
avance de la seguridad sostenible, un sistema de aseguramiento de la calidad, así como
estudios de recopilación y evaluación de datos válidos juega un papel importante.
Seguridad sostenible también desempeña un papel importante en las recomendaciones para
alcanzar los objetivos de seguridad vial en el futuro cercano y más lejano. SWOV sigue a favor
de un sistema de tránsito que tiene un diseño inherentemente seguro. Esto requiere un 'salto
de sistema' en la política actual hacia la futura política que pondrá este sistema en la práctica.
La seguridad no es el único asunto de importancia para la política de tránsito y transporte.
Política también debe tener la accesibilidad, la contaminación, la calidad de vida y planifica-
ción espacial en cuenta. Porque todos estos deseos tienen que conseguirse con presu-
puestos limitados, los diversos intereses se beneficiarían de mayor integración. Por lo tanto,
política de seguridad vial no sólo tiene que apuntar a más medidas integrales, sino también a
la integración con otras áreas de la política. En los próximos años, este tema también será
objeto de una búsqueda sin menoscabo para el diálogo y la cooperación.
Por último
Debería ser posible forzar firmemente la seguridad vial en la dirección correcta, utilizando un
enfoque proactivo e integral del tránsito elementos hombre, vehículo y camino y una aplica-
ción integral de los principios de seguridad sostenible. En el complejo mundo actual, será
necesario entrar más a menudo con otros desarrollos, como la movilidad, la contaminación, la
calidad de vida y planificación espacial. Desarrollo continuo en conocimientos, valores, posi-
bilidades y las normas sociales puede causar una idea que es realista hoy en día ser acep-
table mañana. En última instancia, el apoyo social sigue siendo un pilar importante para tra-
ducir una visión de sistema de la seguridad vial, como la seguridad sostenible, en la política
real y medidas.

SWOV Fact sheet
19 Visual impairment
Influence on road safety
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Visual_Impairments.pdf

SWOV
19 Discapacidad visual
Influencia en la seguridad vial

Resumen
La percepción visual es una fuente importante de información cuando se conduce un coche.
Impedimentos visuales de los conductores, por lo tanto tener un efecto sobre la realización de
la tarea de conducir. Sin embargo, los efectos sobre el índice de choques s es limitado. La
razón es, entre otras cosas que las personas con discapacidad visual a menudo compensan
esta discapacidad, evitando las horas punta de hacinamiento y la conducción en la oscuridad,
por el ajuste de su velocidad de conducción y aplicando otras estrategias visuales. Discapa-
cidad visual de la gente aumentan cuando se hacen mayores. La mayor parte de los resul-
tados negativos de este proceso se puede remediar por medio de dispositivos o tratamientos,
sin embargo, ya que un deterioro visual en general tiende a desarrollarse muy lentamente con
el tiempo, la gente a menudo no son conscientes de ello, o sólo muy tarde.
Antecedentes y contenidos
Conducir un coche es una tarea en la que el conductor recibe principalmente la información
visualmente. Deficiencias visuales, es decir, por tanto, una visión deteriorada tendrá un efecto
sobre la realización de la tarea de conducir. Las investigaciones demostraron que el índice de
choques s de las personas con una discapacidad visual es un factor de 1,9 mayor que la de los
conductores no deteriorados. Este aumento del riesgo es menor en comparación con la de
otros impedimentos, como los trastornos cardiovasculares (1,23) y el uso de medicamentos o
drogas. En 2009, el 5,3% de la población holandesa (de 12 años o más) sufría de trastornos
visuales graves. El sistema visual comenzará a funcionar tan bien la mayor es la persona llega
a ser. Como este deterioro se desarrollará gradualmente, la gente a menudo no son cons-
cientes de ello. Sin embargo, una deficiencia visual no necesariamente implica que un con-
ductor puede no seguir participando de manera segura en el tránsito.
Esta información hace entre otras cosas analizar los impedimentos visuales en relación con la
seguridad vial. Visión se define como la capacidad de observar los estímulos visuales. Esta
hoja informativa trata de disminución de la agudeza visual, campo visual limitado, el llamado
campo de visión útil (CVU), la sensibilidad al contraste limitado, sensibilidad al deslumbra-
miento, y de la noche y el daltonismo.
¿Cuáles son los requisitos legales para la aptitud para conducir con respecto a la
percepción visual?
En los Países Bajos, los requisitos para los conductores de vehículos de motor en las cate-
gorías A, B ES B + E se establecieron en el Reglamento de la aptitud para conducir 2000. Con
respecto a la percepción visual, la siguiente se menciona:
 La agudeza visual (visión) de ambos ojos a la vez, si no se corrige, debe ser de al menos
0,5. En caso de que el conductor tenga el uso de un solo ojo, la visión de este ojo debe ser
de al menos 0,6.
 Spectacles se permiten fuerzas de hasta 10 y -15 dioptrías. Los lentes de contacto están
permitidos en todas las concentraciones, como son lentes intraoculares.
 El campo de visión horizontal con uno o ambos ojos debe ser de al menos 140 °.
 La capacidad de adaptarse a los cambios en la intensidad de la luz debe ser relativamente
intactos.
 Las deficiencias, tales como impedir la visión doble o borrosa obstaculizar ocular, no están
permitidos.

Trastornos oculares progresivas (catarata, glaucoma con el campo de visión limitado, tras-
tornos degenerativos de la retina y vasculares y trastornos progresivos del nervio ocular) y
afaquia insuficientemente corregido (ojo sin lente) como resultado de la aptitud temporal de
diez años para conducir si se considera que el conductor ajuste conducir por el informe de un
oftalmólogo y, si es necesario, una prueba de manejo.
Pérdida repentina de la visión en uno de los ojos sanos resultados en la inhabilitación tem-
poral del permiso de conducir. Después de un período de tres meses de adaptación, el
conductor puede ser declarado apto para conducir de nuevo.
Requisitos más estrictos aplicables a los conductores de camiones y autobuses, con respecto
a la agudeza visual, pérdida de la función ocular y tener trastornos oculares. Legislación
europea (Directiva 2009/112/EG) es menos estricta que la legislación holandesa.
¿Cuál es la influencia de la discapacidad visual en la seguridad vial?
Una serie de trastornos funcionales visuales demostraron que influyen en el comportamiento
del conductor; se indican seguidamente discutirán esto. Sin embargo, para un número de
razones, impedimentos visuales parecen no afectar a el índice de choques s muy a menudo.
En primer lugar, los casos extremos son bastante raros en situaciones de tránsito: las per-
sonas con graves deficiencias visuales participarán con menor frecuencia en tránsito como
conductores. En segundo lugar, las personas con capacidad visual limitada a menudo adaptar
su comportamiento al volante, al evitar ciertas situaciones, tales como conducir en la oscu-
ridad o en las horas pico, por ejemplo. Este es un ejemplo de adaptación al denominado nivel
estratégico, pero el comportamiento al volante también se puede adaptar a nivel táctico (la
velocidad de conducción, por ejemplo) o en el nivel operativo (por medio de diferentes es-
trategias visuales, por ejemplo). En tercer lugar, las personas que sufren de sólo uno de estos
trastornos funcionales son raras. Por tanto, la relación de uno a uno entre el desorden y el
índice de choques s es difícil de probar.
Agudeza visual limitada
La agudeza visual es un estándar para la capacidad de distinguir detalles. La miopía es par-
ticularmente importante para la seguridad vial. Personas miopes-no distinguen los detalles
desde una distancia grande muy bien. El REFLEJO proyecto de la UE estudió cómo se pro-
duce la agudeza visual a menudo limitada a los conductores en seis países de la UE. Entre los
conductores de 75 años de edad, 1.5% unidades con una agudeza visual inferior a 0,5. Entre
los conductores más jóvenes, no se produce la agudeza visual de menos de 0,5. Las per-
sonas con una visión de 0,5-0,8 de agudeza visual limitado, pero todavía se les permite
conducir. Este grupo es, de hecho, se encuentra con frecuencia detrás de la rueda: menos del
1% de los conductores menores de 55 años de edad, el 1,7% de los conductores de entre 55
y 64 años de edad, el 4,9% de los conductores entre 65 y 74 años de edad y 13% de los
conductores de 75 años o más. Si la agudeza visual es un indicador adecuado de aptitud para
la conducción o participación en choque s es incierto, sobre todo porque los estudios no
muestran resultados consistentes. Agudeza visual dinámica se relaciona con la agudeza
visual. Esta es la capacidad de ver el objeto claramente cuando se mueve en relación con el
ojo. La agudeza visual dinámica se correlaciona con la agudeza visual estática, pero esta
correlación disminuye cuando el movimiento es más rápido. Con las personas mayores en
particular, la agudeza visual dinámica es menos buena que la agudeza visual estática con
movimientos más rápidos.

En los Países Bajos, desde 2009, las personas con alteración de la agudeza visual también se
les permite conducir un vehículo de pasajeros, siempre y cuando sus ojos se corrigen por
medio de un telescopio biótica. Las condiciones son que esta gente 1) fueron probados por un
oftalmólogo, 2) haber aprobado una prueba de formación y en la conducción con un telescopio
biótico certificado por el examen de manejo holandés Organización CBR, y 3) sólo la unidad
durante el día en un coche con cambio automático.
Reducción del campo visual
El campo de visión es el campo de alguien de la visión durante una fijación. El campo de visión
de los dos ojos se solapa en parte. El tamaño del campo de visión determina, entre otras
cosas, el grado en que las señales en la periferia del campo de visión se puede detectar.
Según Racette y Casson, la bibliografía indicó que los conductores con un campo muy limi-
tado de la visión (<135 °) son menos aptos para conducir. La bibliografía es menos inequívoca
con respecto a las deficiencias más leves de la campo de visión (entre 135 ° y 186 °). Según
los investigadores, esto se debe en parte a las diferencias en los métodos y las diferencias
entre los pacientes de medición. Deficiencias del campo de visión tienen, por ejemplo, un
efecto en la velocidad de ajuste al cambiar de carril, permaneciendo en la posición correcta en
el carril en particular y después de la curva en el camino correcto. Como no existe ningún
método fácilmente aplicable para medir esta función en una gran escala, los conductores
están actualmente no examinados para problemas relacionados con el campo de visión en los
Países Bajos.
Limitado campo de visión útil
El campo de visión útil (CVU) es el tamaño del campo de visión en la que los estímulos pueden
llamar la atención de los conductores, la UFOV nunca es mayor que el campo de visión. En
contraste con el campo visual, la UFOV no puede considerarse que no sea en combinación
con los procesos de atención. Limited UFOV corresponde específicamente con el procesa-
miento de la información lenta y con dificultades de dividir la atención entre varios temas. Esto
lleva a dificultades con ciertas maniobras, como la fusión, saliendo, y redondear curvas. Li-
mited UFOV también se asocia con una reducción de la atención selectiva, es decir, dando
prioridad a la información importante y haciendo caso omiso de la información menos im-
portante. Las dificultades con la atención selectiva se asocian con una reducción general de la
aptitud para conducir y no específicamente con ciertas maniobras. Ball y otros (1993) también
encontraron una correlación con la participación en choque s: en los cinco años anteriores al
estudio el grupo de personas con conocimientos limitados UFOV había participado en uno o
más choque s de seis veces más que el grupo de personas sin dificultades UFOV. Un in-
ventario realizado en varios países europeos (Van den Berg y Van Rijn, 2005) mostró que los
jóvenes casi nunca sufren de limitadas UFOV, pero que estas dificultades aumentan con la
edad. Entre el grupo de 75 y más años, 41% sufren de limitadas UFOV.
Reducción de la sensibilidad al contraste
La sensibilidad al contraste es la capacidad de distinguir entre un objeto y el fondo, mide a
menudo por medio de una carta gris contra un fondo blanco. Al envejecer, la sensibilidad al
contraste de las personas disminuye. Van den Berg y Van Rijn (2005) detectaron entre los
pilotos de seis países de la UE que el 0,5% de los 20 - a 30 años de edad padece una dis-
minución de la sensibilidad al contraste. Esto equivale a un 1% para aquellos entre 45 y 54
años de edad y este porcentaje aumenta hasta el 25,4% en el grupo de 75 y más años.

Sensibilidad al contraste demuestra estar más fuertemente relacionada a chocar implicación y
(no intencionales) violaciones que la agudeza visual. McGwin Jr, Chapman & Owsley (2000)
concluyen que la reducción de sensibilidad de contraste tiene un efecto en una serie de ac-
ciones complejas en el tránsito, tales como tomar una curva a la izquierda y conducir por un
camino con mucho tránsito. Por otra parte, Owsley y otros detectaron que las personas con
reducida sensibilidad al contraste, como resultado de las cataratas son también más a me-
nudo involucrados en choque s. Sin embargo, no mucha investigación se realizó en el efecto
de la reducción de la sensibilidad al contraste en la participación en choques.
El aumento de sensibilidad al deslumbramiento
Cuando una fuente de luz brillante se proyecta directamente sobre la retina, el deslumbra-
miento se produce brevemente. Esto es, por ejemplo, causado por los faros de los vehículos
que vienen de frente, cuando el sol está bajo, o como resultado de la reflexión del sol sobre
una superficie vial mojada. Normalmente, sensibilidad al deslumbramiento aumenta con la
edad. Según Van den Berg y Van Rijn, sensibilidad al deslumbramiento casi no juega un papel
con un 20 - a los conductores de 30 años de edad. Desde la edad de 55, el número de per-
sonas con altos miradas sensibilidad aumenta a casi el 30% para el grupo de 75 y más años.
Llevar gafas de sol o el uso de los parabrisas polarizados puede ayudar a prevenir el des-
lumbramiento. Las investigaciones realizadas por Van Rijn (2005) muestra que las personas
con una mayor sensibilidad al deslumbramiento corren un mayor riesgo de ser involucrado en
un choque. Sin embargo, esta correlación no fue plenamente investigada y no existe un mé-
todo inequívoco para medir la sensibilidad al deslumbramiento.
Ceguera nocturna
Ceguera nocturna se ve disminuida la visión cuando es oscuro. Las personas que sufren de
ceguera nocturna necesitan mucho tiempo para poder ver bien de nuevo, en particular, du-
rante la transición de la luz a la oscuridad. En el tránsito esto puede ocurrir cuando se conduce
en un túnel, por ejemplo. La investigación demostró que los conductores implicados en
choque s que tienen lugar en la oscuridad más a menudo sufren de un cierto grado de ceguera
nocturna en comparación con los conductores no involucrados en choque s en la oscuridad.
Daltonismo
El término daltonismo se utiliza cuando una parte del espectro de color no se distingue. Los
tipos más frecuentes son 'deuteranopia' y 'protanopia', es decir, un bajo funcionamiento de los
receptores para los colores "rojos" "verde" y, respectivamente. Las consecuencias son que la
gente no puede ver la diferencia entre el verde y el rojo. Estos dos tipos de ceguera al color se
encuentran entre 5% y 1% de la población masculina holandesa respectivamente. Aunque
estos colores-persianas observan con menos facilidad a (rojo) semáforo, con mucho, la ma-
yoría de los estudios coinciden en que no existe una correlación con el índice de choques.
Un ojo que no funciona
Una persona puede pierda un ojo, pero también puede darse el caso de que un ojo no fun-
ciona lo suficientemente bien como para contribuir a la percepción. Dos ojos son necesarios
para la visión estereoscópica - las imágenes de dos dimensiones de ambos ojos son, de
hecho, combinado en una imagen tridimensional en el cerebro. StereoVision es particular-
mente relevante para la estimación de las distancias entre 1,5 y 5 metros de distancia del
espectador. StereoVision no da información útil con respecto a las distancias más grandes.
Las personas que estuvieron viviendo con un ojo funcionamiento durante un período más
largo puede ver la profundidad a la perfección.

Los semáforos holandeses están diseñados de tal manera que la luz roja se encuentra
siempre en la parte superior y la luz verde en la parte inferior. Además, el color verde se utiliza
siempre lleva un tono de azul, por lo que las personas con ciertos tipos de daltonismo todavía
puede hacer una distinción basada en el color.
El campo de visión. Sin embargo, inmediatamente después de la ocurrencia del deterioro, el
sistema visual necesita tiempo para adaptarse a la entrada modificada.
¿Qué trastornos pueden causar discapacidad visual?
Los trastornos que pueden causar deficiencias de las funciones visuales se enumeran en la
tabla siguiente.
Descripción general de los trastornos que causan discapacidad visual.
¿Un test de agudeza visual contribuye a la seguridad vial?
Deficiencias visuales aumentan con la edad. Las consecuencias de la mayoría de los tras-
tornos visuales pueden ser limitadas por medio de dispositivos y tratamientos. Es importante
que las personas sean conscientes de sus deficiencias visuales. Se trata de un punto de
atención. Hace unos años, los Países Bajos considera la introducción de un "examen de la
vista 'obligatorio para los conductores de automóviles de la edad de 45. Esta medida, po-
niendo a prueba la agudeza visual única, se espera que no tenga más que un efecto limitado
sobre la seguridad vial. Desde mera agudeza visual no constituye una indicación precisa de la
aptitud para conducir, tal prueba declarará personas que todavía pueden participar en el
tránsito con seguridad no aptos, y, a la inversa, no declarar personas no aptas con impedi-
mentos visuales que harían aconsejable para ellos no participan en el tránsito por más tiempo.
Trastorno ¿Qué es? ¿Cuál es el resultado?
Retinopatía
diabética
Trastornos oculares como
consecuencia de la diabetes
imagen borrosa
pérdida de partes del campo de visión
ceguera (causa más frecuente)
Glaucoma El exceso de presión en el ojo pérdida de la agudeza visual
pérdida de (partes de) el campo de visión periférica
reducido la adaptación a la oscuridad
percepción de los anillos de colores del arco iris alre-
dedor de las luces
dolor de cabeza
Catarata Difuminación de la superficie
de la lente
aumento de la sensibilidad a la difusión de la luz
agudeza visual reducida
disminución de la visión del color
Degeneración
macular
Daño de la parte central de la
retina, trastorno relacionado
con la edad
visión borrosa
trastorno o pérdida del campo de visión central
contraste desordenado a la brillantez
Retinitis pig-
mentosa
Enfermedad degenerativa
hereditaria de ciertas partes de
la retina
ceguera nocturna
visión de túnel (pérdida del campo de visión periférica)
Neurorretinitis Funcionamiento limitado del
nervio óptico
dolor de ojo
pérdida de la visión del color
pérdida de la sensibilidad al contraste
pérdida repentina de (partes de) el campo de visión
visión borrosa

Conclusión
La percepción visual es una fuente importante de información cuando se conduce un coche.
Por lo tanto, parece lógico que los impedimentos visuales tienen un efecto negativo en la
seguridad vial. Sin lugar a dudas, algunas funciones visuales, tales como la sensibilidad al
contraste, campo visual y campo visual útil (CVU) tienen una correlación con habilidades de
conducción. Efectos sobre la participación en choque s se encontraron con la sensibilidad al
contraste, sensibilidad al deslumbramiento y CVU. Sin embargo, los efectos sobre el índice de
choques s es limitado y esto es a menudo debido a las personas con discapacidad visual
compensar por ello. Desde una discapacidad visual generalmente se desarrolla de forma muy
gradual, la gente a menudo no son conscientes de ello, o en todo caso, sólo muy tarde.

SWOV Fact sheet
20 Vulnerable road users
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Vulnerable_road_users.pdf

SWOV
20 Usuarios vulnerables

Resumen
Un grupo de usuarios del camino puede definirse como 'vulnerables' en un número de ma-
neras, como por la cantidad de protección en el tránsito (por ejemplo, los peatones y ciclistas)
o por la cantidad de capacidad de la tarea (por ejemplo, los jóvenes y los ancianos). Usuarios
vulnerables no suelen tengan una cáscara protectora, y también la diferencia de masa entre
los componentes de oppo chocan a menudo es un factor importante. Usuarios vulnerables
pueden salvarse por limitar la velocidad de conducción de vehículos motorizados y separar los
tipos de usuarios del camino desigual tanto como sea posible. Adaptación de vehículos de
motor (p. ej. por lado-empotramiento-protección para camiones y frentes de coche choque del
ambiente) puede disminuir la gravedad de la lesión de usuarios vulnerables. En choques de
sólo usuarios vulnerables y no otros usuarios, es principalmente la infraestructura que es
importante para la prevención y limitación de las lesiones.
Los usuarios del camino, que tienen una tasa alta de choques y por lo tanto deben prestar una
especial atención en la política de seguridad vial, a menudo se denominan 'usuarios vulne-
rables'. Este grupo puede definirse en un número de maneras. En todos los casos, la falta de
protección externa es importante y a menudo la capacidad de tarea también juega un papel
importante. Usuarios vulnerables pueden ser subdivididos por modo de transporte o por edad.
Esta hoja de datos SWOV hace una distinción entre los distintos grupos de usuarios vulne-
rables y analiza una serie de medidas generales que pueden aumentar su seguridad. Más
información sobre problemas y medidas en relación con grupos de usuarios del camino es-
pecíficos pueden encontrarse en las hojas informativas SWOV ciclomotor de peatones, ci-
clistas, y luz del ciclomotor de seguridad vial de los ciclistas, motociclistas, de los niños en los
países bajos, los ancianos en el tránsito y en la publicación SWOV avanzar la seguridad
sostenible .
¿Cuáles son los usuarios vulnerables de la vía?
En promover la seguridad sostenible peatones y ciclistas se conocen como usuarios vulne-
rables debido a su estado sin protección. Porque los jinetes de bicicletas motorizadas (motos,
ciclomotores y ciclomotores luz) son también en gran medida sin protección, también se
refieren a como vulnerables. Donde se utiliza la vulnerabilidad para grupos de edad especí-
ficos, Wegman & Aarts refieren principalmente a niños y ancianos cuando son peatones o
ciclistas. Más concretamente, se refieren a aspectos de la capacidad de la tarea, inexperien-
cia del saber de los niños y una decreciente capacidad de la tarea (y vulnerabilidad física) de
las personas mayores. Además el hecho de que los usuarios vulnerables de la vía a menudo
están desprotegidos porque no tienen ningún 'shell', también a menudo hay una diferencia en
la velocidad con otros usuarios. Que en parte explica por qué (luz-) jinetes del ciclomotor y
motociclistas son sólo en el segundo pensamiento considerado como vulnerables: viajan a
velocidades mucho mayores que los peatones o ciclistas.
En 2003, el ex Centro de investigación del transporte (AVV) utiliza tres criterios para distinguir
los usuarios vulnerables de la vía de otros usuarios del camino: la cantidad de protección
externa, la capacidad de la tarea y la resiliencia.

Una subdivisión basada en la capacidad de la tarea distingue, por ejemplo, grupos de usua-
rios del camino que tienen limitaciones en la realización de uno o más aspectos de la tarea.
Además de usuarios novatos, usuarios discapacitados y usuarios que son menos hábiles
debido a circunstancias sociales o culturales son, por tanto, también considera los usuarios
vulnerables de la vía. Porque la estricta aplicación de estos criterios también identificarían
novato controladores (capacidad limitada tarea) o conductores de edad avanzada (baja re-
sistencia) como vulnerables, hay un criterio adicional: los vulnerables no deben ser una
amenaza para los demás. Por esta razón los conductores ni jóvenes ni ancianos son consi-
derados vulnerables: sus vehículos son una amenaza para los demás. Este criterio adicional,
por supuesto, también excluye los conductores y pasajeros de otros tipos de vehículos mo-
torizados. Por eso AVV distingue a los grupos vulnerables y grupos de riesgo; Este último
grupo incluye controladores de joven novicio. La Subdivisión de la AVV de usuarios vulnera-
bles como resultado una definición un poco más amplia de 'usuarios vulnerables' que Weg-
man & Aarts.
Esta hoja informativa SWOV utiliza la Subdivisión de Wegman & Aarts que, como la de AVV,
utiliza los siguientes puntos de partida: en primer lugar están desprotegidos, los usuarios
vulnerables de la vía que conduce a la Subdivisión por modo de transporte (es decir, los
peatones y los ciclistas). En segundo lugar, los usuarios vulnerables de la vía mostrarán una
cierta incapacidad de tarea, lo que conduce a una subdivisión por edad (es decir, niños y
ancianos; los ancianos tienen una creciente vulnerabilidad física).
¿Quiénes son más vulnerables en el tránsito?
El vehículo en o en que se encuentra el conductor, junto con su propio cuerpo (por ejemplo, su
esqueleto) puede dar protección contra las fuerzas externas. En el caso de protección por el
vehículo, los ocupantes de vehículos motorizados (tales como coches, furgonetas, camiones
y autobuses) tienen la ventaja: son los menos sensibles a la lesión. Más vulnerables son los
usuarios del camino sin un vehículo y en consecuencia sin un shell (peatones) y aquellos que
utilizan un vehículo sin una shell (ciclistas y ciclomotoristas). Motociclistas y ciclistas de ci-
clomotor sólo están protegidos de lesiones en la cabeza si llevan el casco obligatorio.
Cuando tomamos el cuerpo y no en el vehículo como punto de partida, los usuarios mayores
están en desventaja. Desde la edad de cincuenta años que los huesos Haz más frágiles,
disminuye la elasticidad de los tejidos blandos y así la fuerza muscular. En un choque con la
energía de choque igual, esta edad cambios relacionados con provocar en las personas de
edad que más gravemente herido que los jóvenes (también la hoja SWOV ancianos en trán-
sito).
Choque de gravedad
Una medición de la gravedad del choque promedio para un grupo específico de usuarios del
camino es la tasa de letalidad que es el cociente entre el número de muertes y el número de
pacientes dentro de este grupo de usuarios del camino. En la tabla 1, los grupos se basan en
la combinación de grupo de edad y el modo de transporte y la tasa de letalidad es el número
de muertes por 100 choques graves.

Edad Peatonal Bicicleta Ciclomotor (li-
viano)
Motocicleta Todos los modos vul-
nerables de transporte
0-14 8 11 4 0 9
15-24 26 13 6 20 9
25-64 25 9 6 17 12
65-74 22 20 15 21 20
75+ 36 31 39 22 33
Todas 22 14 7 18 14
Tabla 1. Tasa de letalidad de grupos de usuarios vulnerables de la vía se basa en datos durante
el período 2005-2009.
Como se muestra en la celda derecha inferior en la tabla 1, la tasa de letalidad promedio para
los usuarios vulnerables de la vía es de 14. Para 'Todos los modos de transporte vulnerables'
los mayores de 65 años están por encima del promedio, especialmente el over-75s cuya tasa
de letalidad es más de dos veces superior a la media. Para 'Todas las edades' sólo peatones
(22) y motociclistas (18) están por encima de la media de 14. La tasa de letalidad de (luz)
ciclomotor jinetes es muy baja (7) y la tasa de letalidad de ciclistas (14) es igual a la media de
todos los usuarios vulnerables.
Desigualdad
La falta de una protección shell también puede enfocarse de otra manera. Después de todo, la
diferencia en la gravedad del choque a menudo también está determinada por la diferencia de
masa entre las partes de choque: los modos de transporte, a continuación, son desiguales.
Una buena manera de expresar esta diferencia en la gravedad del choque es utilizar la rela-
ción de los números de bajas en la parte más débil y en el partido más fuerte: el factor de
desigualdad (es decir, el número de conductores fatalmente y gravemente heridos en un
vehículo dividido por el número en el otro vehículo. Por definición, este factor es igual o mayor
que 1 porque la parte más débil es siempre en el numerador: la parte más débil tiene siempre
más bajas que el oponente de choque. En choques entre dos partes del mismo tipo de
vehículo, el índice es 1; en choques contra obstáculos, la relación es indefinida porque los
objetos de la otra parte no bajas. La Tabla 2 muestra el factor de desigualdad para diversos
grupos de usuarios del camino; las choques de obstáculo fueron excluidas de aquí.

Modo de transporte
de la víctima
Modo de transporte oponente choque
Bicicleta Ciclomotor (liviano) Motocicleta Auto o ca-
mioneta
Camión
Peatonal 1.7 4.1 2.0 43.3 -
Bicicleta 1 1.8 2.0 32.1 45.4
Ciclomotor (liviano) 1 0.7 24.0 33.8
Motocicleta 1 26.2 88.0
Van & coche 1 15.5
Camión 1
Tabla 2. Factor de desigualdad en graves choques de dos vehículos, 2005-2009
La Tabla 2 muestra que el factor de desigualdad de las choques entre dos partes del grupo de
usuarios del camino soporta (peatones, ciclistas y (luz) ciclomotor jinetes) está muy por debajo
de 10. Es el caso de choques con motocicletas. Tan pronto como una de las partes es un
automóvil, camioneta o camión el factor de desigualdad aumenta a múltiplos de diez.
Con respecto a los motociclistas de sí mismos, es claro que tienen dificultades con furgonetas
y camiones como oponentes de la choque; Esto también se aplica a los conductores de co-
ches en choques con camiones y furgonetas. Sin embargo, sus factores de desigualdad son
considerablemente menos altos que las de los usuarios del camino real vulnerables cuando
chocan con estos vehículos.
El factor de desigualdad parece diferenciar bien entre los usuarios de real vulnerables de la
vía (peatones y bicicletas luz) y el resto. El hecho de que los ocupantes del coche y furgoneta
pueden salir peor en choques con vehículos más pesados por supuesto también es debido a
la desigualdad (diferencia de masa), pero no a la vulnerabilidad. Motociclistas asumir una
posición de ambigua: son vulnerables por la falta de una cáscara como peligrosos debido a su
masa relativamente grande y alta velocidad.
Sola choques de vehículo y el obstáculo se omitieron de la descripción anterior porque, por
definición, habría tenido un factor infinito. Estos choques, sin embargo, también pueden tener
consecuencias graves para los usuarios vulnerables de la vía y se necesitan medidas para
evitar este tipo de choque.
Tasa de bajas
Una tercera unidad de medida es el riesgo, usualmente expresado como la tasa de bajas, que
se define como el cociente entre el número de víctimas por la distancia recorrida. Aunque
preferiríamos unidades independientes del índice de choques (independientemente de la
gravedad) y lesiones (dado un choque) la tasa de bajas es una buena combinación de ambos.
La tasa de bajas por edad es alta para los distintos tipos de usuarios jóvenes y para los an-
cianos. Para los jóvenes, la tasa de bajas alta como peatones, ciclistas, (luz) ciclomotor jinetes
y conductores como resultado una capacidad baja tarea es notable; en el caso de los an-
cianos, la tasa de bajas alta es principalmente una cuestión de creciente vulnerabilidad física
combinada con una decreciente capacidad de tarea. Como ya se mencionó, a pesar de su alta
baja los conductores jóvenes novatos de tasa no son considerados como los usuarios vul-
nerables de la vía.

Con el índice de gravedad de medición de tres unidades, factor de desigualdad y baja tarifa,
los diversos aspectos del problema de vulnerabilidad vial, los usuarios pueden quedar razo-
nablemente claros: el factor de desigualdad expresa la gran diferencia entre protegidas y no
protegidas de modos de transporte; la tasa de bajas expresa la tarea (en) la capacidad de los
jóvenes y los ancianos que, cuando se combina con la resistencia de lesiones de los ancia-
nos, se muestra muy claramente por la letalidad.
¿Las medidas que son posibles?
En un sistema de tránsito seguro sostenible no hay lugar para la gran masa o velocidad di-
ferencias porque estos fortalecen las diferencias de vulnerabilidad entre los distintos tipos de
usuarios del camino. La idea es que en el caso de un choque la velocidad de conducción debe
limitarse de tal manera que una choque segura velocidad
SWOV hecho sheet3 permanece (principio de homogeneidad). Separación completa de dis-
tintos tipos de usuarios del camino es, por supuesto, la mejor solución. Si esto no es posible, el
choque de consecuencias deben ser tales que los peatones y los ciclistas no pueden ser
gravemente herido (principio de indulgencia). Esta solución requiere ambas instalaciones
especiales para vehículos motorizados, así como la reducción de la velocidad de estos
vehículos. En lugares donde no son posibles conflictos con tránsito motorizado, el diseño y el
mantenimiento de la infraestructura, siguen siendo de importancia.
Velocidad de choque segura
En un choque entre por ejemplo un coche de pasajeros y un ciclista o peatón, la tasa sur
preocupándose de los dos últimos disminuye dramáticamente cuando la velocidad de choque
en pliegues. Según un resumen de estudios recientes casi todos los peatones sobreviven una
choque con la parte frontal de un coche en una choque de velocidad de 20 km/h. Cuando la
velocidad de choque es 40 km/h, la tasa de supervivencia es aproximadamente de 90%, a 80
km/h sobreviven mucho menos de la mitad de los peatones y a 100 km/h la velocidad des-
ciende a sólo el 10%, Figura 1. Por este motivo, una autoridad vial construye uniones ele-
vadas o zonas 30 en lugares con tránsito mixto. SWOV hecho hojas de 30 zonas: zonas
residenciales urbanas e instalaciones de la bicicleta en caminos de distribuidor dan más
información sobre este tema.
Figura 1. Tasa de mortalidad para los peatones en choques con vehículos de pasajeros en
función de la velocidad de choque.

Instalaciones de vehículo
En cuanto a instalaciones para vehículos de motor, camiones (que relativamente a menudo
están implicados en choques con consecuencias graves para los usuarios vulnerables de la
vía) deben estar equipados con protección de empotramiento de lateral y posterior y lado
bueno ver instalaciones al límite tanto como sea posible el punto ciego al girar a la derecha.
Actualmente, está estudiando un frente amistoso de choque para vehículos de pasajeros,
como los coches son, con mucho, el oponente más común de choque de peatones y ciclistas.
La Directiva de la UE a este efecto fue publicada en 2005, pero en este momento tiene un
relativamente modesto conjunto de requisitos y sólo se aplica a los coches nuevos (hoja de
hecho SWOV ciclistas. Desde principios de 2009, el consorcio SaveCAP (véase también
www.savecap.org), bajo la supervisión de la organización de los países bajos para TNO de
investigación científica aplicada, trabaja en el desarrollo de un airbag que se adjunta a la parte
delantera del coche, este tipo de bolsa de aire se espera que aumente las posibilidades de
supervivencia en choques de peatones y ciclistas.
Infraestructura
Mediante la construcción de bicicleta caminos y pavimentos usuarios vulnerables en camino
secciones pueden separarse del resto del tránsito. Pero los choques pueden ocurrir también
en aceras y carriles para bicicletas. Un estudio realizado por Schepers encontró que en la
mitad de la bicicleta sola se bloquea el diseño vial, diseño y mantenimiento desempeñan un
papel en el origen del choque. Causas comunes de los choques ocurridos en rutas de bicicleta
fueron dirección fuera del camino (contra la acera o en el borde), ciclismo en un pivote y una
superficie del camino resbaladiza. Por lo tanto, no es sólo importante para proveer instala-
ciones para un grupo específico de usuarios del camino, sino también prestar atención al
diseño seguro y diseño y un buen mantenimiento. También entre los peatones hay muertos y
heridos en choques no de un vehículo. Las estadísticas de registrar estos choques como
caídas choques en la vía pública, y según la definición general no se incluyen en la categoría
de choques de tránsito. Methorst y otros, usaron datos del registro nacional de médicos para
indicar que hay 9 muertos y 800 gravemente herido al año en estos choques peatonales.
Conclusión
Dentro del grupo de usuarios vulnerables la letalidad (definida como el cociente entre el nú-
mero de muertes de tránsito y el número de choques graves) de más de 65 años, motociclistas
y peatones es superior al promedio. En las choques entre los usuarios vulnerables de la vía, el
factor de desigualdad es bajo (< 10), lo que significa que el número de víctimas entre los
usuarios más débiles es no más de diez veces mayor que entre los otros usuarios vulnerables
de la vía. En las choques entre un usuario vulnerables del camino y un coche, (furgoneta) o
camión, el factor de desigualdad es mucho mayor. Usuarios vulnerables pueden preverse
separando completamente desiguales tipos de usuarios del camino, o, alternativamente, para
asegurar la reducción de la velocidad cuando la mezcla de tipos de tránsito. Instalaciones
para vehículos de motor pueden asegurarse que se evitan los bloqueos o reduce la gravedad
de la lesión. En choques de vehículo único, infraestructura en particular es importante para la
prevención y lesiones de limitación.

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