Análisis Costo Beneficio Tren Suburbano Sistema 3

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal
Versión Pública
Agosto, 2011
Análisis Costo Beneficio del Tren
Suburbano Sistema 3 en la ruta Chalco –
Santa Martha – Constitución de 1917

Análisis Costo Beneficio del Tren Suburbano Sistema 3
en la ruta Chalco-Santa Martha – Constitución de 1917
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Tabla de Contenido
1. Resumen ejecutivo.............................................................................................................. 8
1.1 Antecedentes....................................................................................................................... 8
1.2 Objetivo del Proyecto (Problemática existente a solucionar)............................................ 11
1.3 Situación Actual Optimizada ............................................................................................. 12
1.4 Principales características del proyecto............................................................................ 14
1.5 Análisis de alternativas...................................................................................................... 16
1.6 Alternativas tecnológicas evaluadas ................................................................................. 20
1.7 Inversión y sus principales componentes ......................................................................... 22
1.8 Objetivo de la Evaluación Socio-Económica..................................................................... 22
1.9 Indicadores de Rentabilidad Socio-Económica................................................................. 23
1.10 Riesgos Identificados en la ejecución del Proyecto .......................................................... 24
1.1 Otros factores de riesgo .................................................................................................... 25
1.2 Mitigación del riesgo de demanda (tráfico): ...................................................................... 26
1.11 Conclusiones..................................................................................................................... 27
2. Situación sin proyecto y posibles soluciones .................................................................... 30
2.1 Diagnóstico de la situación actual..................................................................................... 30
2.1.1 Análisis Socioeconómico de la Zona de Estudio .............................................................. 31
2.2 Descripción de la situación actual optimizada .................................................................. 50
2.3 Análisis de la oferta y demanda de la situación sin proyecto ........................................... 55
2.3.1 Metodología del Estudio de Demanda y Trabajos de campo realizados.......................... 55
2.3.2 Situación actual de la demanda ........................................................................................ 60
2.3.3 Tramos analizados para la estimación de demanda......................................................... 67
2.3.4 Supuestos y consideraciones para la estimación de demanda ........................................ 69
2.3.5 Demanda del proyecto ...................................................................................................... 74
2.4 Alternativas de Solución.................................................................................................... 79
2.4.1 Proyecto Licitación Original............................................................................................... 79
2.4.2 Alternativas de trazo.......................................................................................................... 80
2.4.3 Soluciones de diseño analizadas...................................................................................... 83
2.4.4 Análisis de inter-estaciones (tipos de servicio) ................................................................. 87
2.4.5 Evaluación de Alternativas ................................................................................................ 93
2.4.6 Alternativas tecnológicas evaluadas ................................................................................. 95
3. Descripción del proyecto ................................................................................................... 97
3.1 Objetivo ............................................................................................................................. 97

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3.2 Propósito ........................................................................................................................... 99
3.3 Componentes .................................................................................................................. 100
3.3.1 Trazo ............................................................................................................................... 100
3.3.2 Estaciones ....................................................................................................................... 101
3.3.3 Proyecto de vía................................................................................................................ 105
3.3.4 Estrategia para la alimentación al sistema...................................................................... 107
3.3.5 Talleres de Mantenimiento .............................................................................................. 112
3.3.6 Confinamiento ................................................................................................................. 118
3.3.7 Lineamientos técnicos y funcionales de los subsistemas ferroviarios. ........................... 121
3.4 Calendario de actividades ............................................................................................... 132
3.5 Tipo de proyecto.............................................................................................................. 132
3.6 Localización geográfica................................................................................................... 133
3.7 Vida útil del proyecto y su horizonte de evaluación ........................................................ 134
3.8 Capacidad instalada........................................................................................................ 134
3.9 Metas anuales ................................................................................................................. 136
3.10 Beneficios anuales y totales............................................................................................ 136
3.11 Descripción de aspectos técnicos, legales y ambientales .............................................. 138
3.11.1 Aspectos Legales ............................................................................................................ 138
3.11.2 Aspectos relevantes de los estudios físicos y ambientales ............................................ 139
3.12 Avances en la integración del expediente técnico .......................................................... 141
3.13 Costo total del proyecto................................................................................................... 142
3.14 Fuentes de recursos........................................................................................................ 143
3.15 Supuestos técnicos y socioeconómicos.......................................................................... 143
3.16 Infraestructura existente y proyectos en desarrollo afectados........................................ 145
3.16.1 Estructura Vial Actual. ..................................................................................................... 145
4. Situación con Proyecto.................................................................................................... 160
5. Evaluación del Proyecto.................................................................................................. 163
5.1 Método de análisis........................................................................................................... 163
5.2 Evaluación económica .................................................................................................... 164
5.3 Indicadores de Rentabilidad Económica......................................................................... 169
6. Análisis de sensibilidad y riesgos.................................................................................... 173
6.1 Análisis de Sensibilidad (con externalidades)................................................................. 173
6.2 Análisis de riesgos........................................................................................................... 176
6.3 Otros factores de riesgo .................................................................................................. 177

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6.4 Mitigación del riesgo de demanda (tráfico): .................................................................... 178
7. Conclusiones................................................................................................................... 180

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Contenido de Figuras
Figura 1 Red de Ferrocarriles Suburbanos en la Zona Metropolitana del Valle de México, Visión de
largo plazo .............................................................................................................................. 9
Figura 2 Trazos Propuestos por la SCT .............................................................................................. 16
Figura 3 Esquema de análisis de configuraciones de trazo............................................................... 17
Figura 4 Análisis del número de inter estaciones. ............................................................................ 19
Figura 5 Configuraciones de Trazo Alternativos ............................................................................... 19
Figura 6 Evaluación de alternativas tecnológicas.............................................................................. 21
Figura 7. Alternativas Tecnológicas según Capacidad de Atención de la Demanda......................... 21
Figura 8 Esquema Metodológico de la Evaluación Socioeconómica ................................................ 22
Figura 9 Distribución de riesgos........................................................................................................ 25
Figura 10 Entorno Metropolitano de la Zona de Estudio.................................................................. 31
Figura 11 Área de influencia de la Zona de Estudio.......................................................................... 31
Figura 12 Evolución de la población en la Zona de Estudio .............................................................. 32
Figura 13 Población Municipios Zona de Influencia Inmediata ........................................................ 33
Figura 14 Población Zona de Influencia 2010 ................................................................................... 33
Figura 15 Población Estados Zona de Influencia Inmediata.............................................................. 34
Figura 16 Población Real vs. Proyectada........................................................................................... 35
Figura 17 Densidad Poblacional Zona de Influencia 2010................................................................. 36
Figura 18 Zonas de Crecimiento Futuro............................................................................................ 37
Figura 19 Evolución de la PEA en la zona de estudio........................................................................ 38
Figura 20 TMCA PEA Zona de Influencia 1990-2000......................................................................... 38
Figura 21 Evolución de la Vivienda en la Zona de Estudio ................................................................ 39
Figura 22 TMCA Vivienda Zona de Influencia 2000-2010 ................................................................. 39
Figura 23 TMCA Vivienda .................................................................................................................. 40
Figura 24 Vehículos Registrados en Circulación................................................................................ 41
Figura 25 Vehículos Registrados ....................................................................................................... 41
Figura 26 Evolución del parque vehicular en la zona de estudio...................................................... 42
Figura 27 Parque Vehicular Zona de Influencia 2009........................................................................ 42
Figura 28 Evolución del PIB en el DF y Edo Mex ............................................................................... 43
Figura 29 TMCA PIB........................................................................................................................... 43
Figura 30 Distribución de la Población Ocupada por Sectores Económicos en la Zona de Estudio . 44
Figura 31 Distribución de la Población Ocupada por rama económica principal ............................. 44
Figura 32 Evolución de las actividades económicas en la Zona de Estudio ...................................... 45
Figura 33 Tasas de crecimiento de las actividades económicas de la Zona de Estudio.................... 46
Figura 34 Total de Actividades Económicas en la ............................................................................. 47
Figura 35 Comercio ........................................................................................................................... 48
Figura 36 Manufactura...................................................................................................................... 49
Figura 37 Servicios............................................................................................................................. 49

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Figura 38 Cobertura de las Rutas de Transporte Actual en la Zona de Estudio................................ 52
Figura 39 Paradas en la red de autobuses ........................................................................................ 53
Figura 40 Metodología de trabajo..................................................................................................... 56
Figura 41 Elementos de la red de transporte: 1909 paradas............................................................ 59
Figura 42 Mapeo del estudio de frecuencia y carga ......................................................................... 59
Figura 43 Ubicación de orígenes de viajes en periodo matutino...................................................... 61
Figura 44 Ubicación de destinos de viajes en periodo matutino...................................................... 61
Figura 45 Líneas de deseo en periodo matutino............................................................................... 62
Figura 46 Caracterización de la demanda......................................................................................... 63
Figura 47 Polígono de carga línea A STC Metro ................................................................................ 64
Figura 48 Remanentes línea A STC Metro......................................................................................... 65
Figura 49 Polígono de carga Línea 8 STC Metro................................................................................ 66
Figura 50 Remanentes Línea 8 STC Metro ........................................................................................ 66
Figura 51 Tramos considerados en el estudio de demanda ............................................................. 68
Figura 52 Cobertura de estaciones (500m)....................................................................................... 68
Figura 53 Chalco................................................................................................................................ 70
Figura 54 Iztapalapa Norte - Oriente................................................................................................. 70
Figura 55 Valle de Chalcco ................................................................................................................ 71
Figura 56 La Paz................................................................................................................................. 71
Figura 57 Chimalhuacán.................................................................................................................... 72
Figura 58 Ixtapaluca .......................................................................................................................... 72
Figura 59 Consideración de Otros proyectos de Transporte Masivo................................................ 75
Figura 60 Porcentajes de Maduración de la Demanda..................................................................... 76
Figura 61 Proyección de demanda y oferta para el proyecto........................................................... 76
Figura 62 Polígono de carga en HMD en sentido Chalco y sentido Constitución de 1917 .............. 77
Figura 63 Ascensos y Descensos ....................................................................................................... 78
Figura 64 Trasbordos......................................................................................................................... 79
Figura 65 Trazos alternos del proyecto propuestos por la SCT......................................................... 80
Figura 66 Configuraciones alternativas del trazo.............................................................................. 81
Figura 67 Esquema de solución a nivel ............................................................................................. 83
Figura 68 Esquema y costos de la solución a nivel............................................................................ 84
Figura 71 Análisis de inter estaciones............................................................................................... 89
Figura 72 Sensibilidad de la demanda a la distancia entre estaciones por tipo de servicio............. 90
Figura 73 Tramos alternativos evaluados ......................................................................................... 91
Figura 74 Esquema de selección de alternativas de demanda ......................................................... 92
Figura 75 Enfoque Metodológico para la Evaluación Integral .......................................................... 94
Figura 76 Alternativas Tecnológicas según Capacidad de Atención de la Demanda........................ 96

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Figura 77 Red de Ferrocarriles Suburbanos en la Zona Metropolitana del Valle de México, Visión de
largo plazo.......................................................................................................................... 98
Figura 78 Configuración propuesta de trazo y estaciones............................................................. 101
Figura 79 Perfil vertical del trazo propuesto................................................................................... 102
Figura 80 Estrategia de reestructuración de la red ....................................................................... 108
Figura 81 Red alimentadora: rutas inducidas ................................................................................. 109
Figura 82 Red alimentadora: rutas inducidas ................................................................................. 110
Figura 83 Talleres de Mantenimiento Chalco ................................................................................. 112
Figura 84 Secciones de tramos sobre la Autopista México - Puebla.............................................. 119
Figura 85 Secciones de estaciones sobre la Autopista México - Puebla........................................ 119
Figura 86 Sección de estación tipo sobre el tramo Ermita - Iztapalapa.......................................... 120
Figura 87 Sección tipo de estructura elevada sobre Ermita - Iztapalapa........................................ 121
Figura 88 Ejemplo de tiempo de recorrido actual vs. TS3............................................................... 129
Figura 89 Localización geográfica del proyecto .............................................................................. 133
Figura 90 Análisis de Capacidad del Servicio................................................................................... 134
Figura 91 Distribución del Valor Presente de Egresos Operativos Con Proyecto ........................... 142
Figura 92 Estructura Vial Actual y Futura........................................................................................ 146
Figura 93 Nuevo esquema propuesto para la sección de la autopista México - Puebla................ 148
Figura 94 Ubicación de Pasos Peatonales Tramo Chalco - Santa Catarina ..................................... 154
Figura 95 Esquema de cruce en el Canal de Compañia................................................................... 156
Figura 96 Levantamiento Visual de Interferencias. Planta. Tramo Santa Martha Constitución de
1917............................................................................................................................... 159
Figura 97 Sustento Teórico Metodológico de la Evaluación del Segmento de Pasajeros .............. 161
Figura 98 Resumen de la metodología de evaluación .................................................................... 163
Figura 99 Detalle de la metodología de evaluación........................................................................ 164
Figura 100 Esquema Metodológico de la Evaluación del Segmento de Pasajeros......................... 165
Figura 101 Participación del VPN de los beneficios del proyecto para el segmento de Pasajeros. 168
Figura 102 Análisis Costo-Beneficio, con externalidades................................................................ 172
Figura 103 Sensibilidad del Valor Presente Neto Social (VPNS) a la Tasa de Descuento Social ..... 173
Figura 104 Sensibilidad del Valor Presente Neto Social (VPNS) a Variaciones en Ahorros en Costos
de Operación de Autobuses.......................................................................................... 174
Figura 105 Sensibilidad del Valor Presente Neto Social (VPNS) a Variaciones en los Costos de
Inversión Inicial ............................................................................................................................... 175
Figura 106 Sensibilidad de la Tasa Interna de Retorno Social a Variaciones en la Inversión Inicial y a
los Costos de Operación y Mantenimiento................................................................... 176
Figura 107 Distribución de riesgos.................................................................................................. 177

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Indice de Tablas
Tabla 1 Proyección de la Demanda y de la Oferta- Situación (Optimizada) Sin Proyecto ................ 13
Tabla 2 Comparación de Opciones de Trazo por la Autopista México - Puebla ............................... 18
Tabla 3 Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto Integral.................................................... 23
Tabla 4 Estimación de Reducción de Emisiones Contaminantes del TS3 (Ton/Año)........................ 24
Tabla 5 Resumen de Indicadores de Rentabilidad Socioeconómica (con externalidades) por
Alternativa Tecnológica, Servicio Troncal ............................................................................ 29
Tabla 6 Situación actual optimizada de la demanda......................................................................... 51
Tabla 7 Proyección de la Demanda y de la Oferta ............................................................................ 54
Tabla 8 Estudios de demanda realizados para la zona de estudio.................................................... 57
Tabla 9 Trabajos de campo realizados.............................................................................................. 58
Tabla 10 Valor del tiempo por nivel de ingresos............................................................................... 63
Tabla 11 Comportamiento Línea A STC Metro HMD (07:00 a 08:00hrs).......................................... 65
Tabla 12 Comportamiento L8 STC Metro HMD (07:00 a 08:00hrs) .................................................. 67
Tabla 13 Datos de población y socioeconómicos por estación......................................................... 69
Tabla 14 Pares OD de usuarios potenciales del TS3.......................................................................... 74
Tabla 15 Tasas de crecimiento de la Demanda................................................................................. 75
Tabla 16 Comparación de Opciones de Trazo por la Autopista México – Puebla ............................ 82
Tabla 17 Alternativas de tipos de servicio......................................................................................... 87
Tabla 18 Resumen de Resultados de alternativas analizadas........................................................... 92
Tabla 19 Impacto STCMetro.............................................................................................................. 93
Tabla 20 Evaluación de alternativas tecnológicas............................................................................. 95
Tabla 21 Análisis de capacidad........................................................................................................ 135
Tabla 22 Metas físicas anuales........................................................................................................ 136
Tabla 23 Beneficios identificados para el proyecto ........................................................................ 137
Tabla 24 Avances en los requerimientos del proyecto................................................................... 141
Tabla 25 Supuestos técnicos del proyecto...................................................................................... 143
Tabla 26 Beneficios Económicos del Segmento de Pasajeros......................................................... 164
Tabla 27 Factores de Emisión Considerados................................................................................... 167
Tabla 28 Beneficios Monetarizados por Reducción de Ton de Contaminante............................... 167
Tabla 29 Indicadores de Rentabilidad Económica .......................................................................... 171
Tabla 30 Resumen de Indicadores de Rentabilidad Socioeconómica (sin externalidades) por
Alternativa Tecnológica, Servicio Troncal........................................................................ 181

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1. Resumen ejecutivo
1.1 Antecedentes
El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 señala como estrategias el “ampliar la
cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y
proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población, abatir el costo
económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así
como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación del servicio de transporte.
Para ello establece como una línea de acción revitalizar el transporte ferroviario de
pasajeros y continuar impulsando proyectos de trenes suburbanos o interurbanos,
aprovechando la infraestructura existente”.
En este sentido el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 del Sector
Comunicaciones y Transportes prevé como estrategia impulsar el desarrollo de trenes
suburbanos de pasajeros que reduzcan de manera significativa el tiempo de traslado de
las personas entre sus hogares y sus centros de trabajo, estudio, salud y esparcimiento,
para lo cual establece como meta poner en operación la primera etapa de los Sistemas 1,
2 y 3 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
En su imagen objetivo los tres Sistemas del Tren Suburbano (TS) de la ZMVM tendrán
una cobertura de más de 270 km, los cuales conectarán y complementar a los sistemas
actuales del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro), así como otros sistemas
de transporte público masivo como son el Sistema de Metrobús en el Distrito Federal y el
Mexibús en el Estado de México.
El Sistema 1 del TS inició la operación definitiva de la primera fase en enero de 2009, en
el tramo Buenavista – Cuautitlán de 27 km de recorrido. En la actualidad el sistema
mueve del orden150 mil pasajeros diarios
Está previsto en el título de conexión la posibilidad de extender el sistema con dos líneas
secundarias: Cuautitlán – Huehuetoca y Lechería – Jaltocan.

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El sistema 2 del TS atiende la zona noreste de la ZMVM vinculando al municipio de
Ecatepec en el Estado de México con el Distrito Federal. La licitación de este sistema está
pendiente por razones de falta de maduración de la demanda para el proyecto.
Figura 1 Red de Ferrocarriles Suburbanos en la Zona Metropolitana del Valle de
México, Visión de largo plazo
Fuente: DGTFM / SCT.
Por su parte el Sistema 3 del TS atenderá la zona oriente de la ZMVM, la cual muestra un
alto crecimiento poblacional e importantes necesidades de mejora en su movilidad
urbana.
Se llevó a cabo una primera licitación del S3 en diciembre de 2009, con el trazo de Chalco
– La Paz – Nezahualcóyotl en un distancia de 30.4 km. La licitación tuvo una
participación de un solo participante y fue declarada desierta.

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A la luz de lo anterior, la SCT ha propuesto nuevas opciones a analizar para este sistema,
con varios propósitos:
 Darle mayor viabilidad técnica y financiera al proyecto
 Incrementar la demanda a captar por el tren suburbano
 Hacer una revisión de los criterios de adjudicación de la concesión y del monto de la
subvención prevista
 Revisar la consideración de un fondo de recursos de apoyo al concesionario durante
el período de maduración de la demanda
 Integrar un programa de Rutas Alimentadoras al proyecto
En este sentido, se requiere estructurar un nuevo proceso para re-lanzar la licitación del
proyecto.
El nuevo proceso incluye la revisión a profundidad de los siguientes aspectos clave:
Estudio de demanda y red de
alimentación
Opciones de trazo
Tecnología y diseño operacional
Análisis costo – beneficio
socioeconómico
Evaluación financiera
Evaluación ambiental

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1.2 Objetivo del Proyecto (Problemática existente a solucionar)
Las características de la problemática a resolver se pueden resumir en:
 Una alta demanda de transporte concentrada en los tres principales corredores de
la zona de estudio: Autopista México- Puebla, Carretera Federal México – Puebla,
y Calzada Ermita – Ixtapalapa, con un movimiento de viajes diarios del orden de
520 mil pasajeros.
 Una oferta de transporte de 8,265 unidades caracterizada por unidades de baja
capacidad.
 Desorden y congestionamientos viales.
 Falta de certidumbre en el tiempo de traslado de los usuarios del transporte
público y privado.
 Externalidades significativas en materia de emisiones contaminantes y de
accidentes por excesos en vehículos-Km de los vehículos de transporte público.
 Velocidad comercial del transporte público de 17 km por hora, con un tiempo
medio de traslado por viaje de 40 minutos por viaje / sentido.
Los principales objetivos del proyecto son:
 Ofrecer un conjunto de servicios de transporte masivo, seguro, competitivo y
eficiente
 Reducir el tiempo de transporte a los usuarios, por contar con un transporte
público más veloz en las vialidades: Autopista México – Puebla y Calzada Ermita –
Ixtapalapa.
 Contribuir en la solución del congestionamiento vial, de la contaminación ambiental
y del excesivo consumo de energéticos, además de coadyuvar en la planeación
ordenada del desarrollo urbano en la zona.
 Contribuir a la equidad social de la Zona Conurbada de la Ciudad de México, al
ofrecer un sistema de transporte integrado de forma física y tarifaria, con
reducciones potenciales en el gasto dedicado al transporte de las familias de
estratos medio bajo y bajo.

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1.3 Situación Actual Optimizada
En la situación actual, la demanda de transporte de personas es atendida mediante una
compleja red de rutas que captan pasajeros en las diferentes polos de origen y destino de
la zona de estudio y que drenan finalmente a alguna de los corredores de transporte,
principalmente la Autopista-México Puebla, la Carretera Federal México – Puebla y la
Calzada Ermita – Ixtapalapa.
• Compleja red de 196 rutas de 5 600 km que drenan a alguno de los corredores
de transporte, principalmente la Autopista-México Puebla, la Carretera Federal
México – Puebla y la Calzada Ermita – Iztapalapa.
• Sobreoferta en el parque vehicular, con mayores costos de operación, emisiones
de contaminantes y congestión de las vialidades.
• Oferta de 8,265 unidades
• Eurovan: 4,409
• Combi: 1,688
• Microbús: 616
• Autobús: 1,552
La problemática existente en el corredor consiste en una sobreoferta en el parque
vehicular, tanto en la hora de máxima demanda como en los periodos valle de la jornada.
Lo anterior ocasiona mayores costos de operación, mayores emisiones de contaminantes
y mayor congestión de las vialidades.
Las medidas de optimización presuponen un uso racional del parque vehicular. Es decir,
sería necesaria una menor flota en operación, aun cuando se conserve la distribución
porcentual por tipo de vehículo (Eurovan, combi, microbus y autobús normal). Con lo
anterior se tendría un menor número de vehículos –km y, por tanto, menor consumo de
combustibles, menores emisiones contaminantes a la atmósfera y menor congestión y
accidentes.

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Tabla 1 Proyección de la Demanda y de la Oferta- Situación (Optimizada) Sin
Proyecto
1 2 6 11 16 21 26 31
CONCEPTO 2012 2013 2017 2022 2027 2032 2037 2042
TMCA de la Demanda (%) 3.14% 3.14% 2.71% 2.39% 2.31% 1.93% 1.76% 1.76%
Pasajeros diarios totales 358,304 369,544 416,415 474,503 533,513 595,855 654,428 713,976
PASAJEROS ANUALES (Millones)
VAN 82.81 85.40 96.24 109.66 123.30 137.71 151.24 165.00
Midibuses 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Autobuses 44.59 45.99 51.82 59.05 66.39 74.15 81.44 88.85
SUMA 127.39 131.39 148.06 168.71 189.69 211.86 232.68 253.85
Fuente: Estimaciones FOA Consultores
La situación sin proyecto optimizada, traería consigo una menor congestión de las
vialidades y la reducción de las externalidades asociadas (accidentes y emisiones
contaminantes); sin embargo, lo anterior no redundaría en un beneficio tangible a los
usuarios ya que éstos tendrían una menor oferta del servicio.
Las medidas de optimización presuponen:
• Un uso racional del parque vehicular con menor flota en operación
– Concentración en 4,238 Van en sustitución de combis y micros
– 391 autobuses
• Con lo anterior se tendría un 27% menos vehículos –km y, por tanto, menor consumo
de combustibles, menores emisiones contaminantes a la atmósfera y menor
congestión y accidentes.
Alternativamente, se pretende ofrecer un nuevo esquema de servicio de transporte
público masivo en tramos específicos, que tengan un alto impacto en ahorros en los
costos de operación de las empresas, en el tiempo de traslado de los usuarios y un
abatimiento en las externalidades, como la emisión de contaminantes y en el número de
accidentes.
Lo anterior, debido a la disminución de vehículos-kilómetro, generado por el reemplazo de
la flota actual de transporte en el corredor (autobuses mayormente) por un equipo de

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mayor capacidad (Mayor concentración de autobuses, bi-articulados) y mejores
características, que incorpore nuevos esquemas tecnológicos de operación y cobro.
Es importante señalar que la situación sin proyecto optimizada está acotada a una cierta
mejora, pero por las propias características de la zona de donde proviene la demanda
está limitado el uso de equipo de mayor capacidad, toda vez que muchas de estas zonas
tiene una fuerte pendiente y una estructura vial estrecha y desarticulada, como son la
Sierra de Santa Catarina, y la Zona Norte de Ixtapaluca.
Por otra parte el propio planteamiento de imagen objetivo para la carretera México –
Puebla restringirá el uso que actualmente hace el transporte público por los carriles
centrales de la autopista para orientarlo a calles laterales locales. Esta situación
seguramente disminuirá la velocidad comercial promedio actual, exacerbando los
impactos negativos de este escenario.
1.4 Principales características del proyecto
Los principales aspectos del proyecto se resumen a continuación:
Trazo.- Chalco-Santa Catarina- Santa Martha- Constitución de 1917, denominado Trazo A
con una longitud de 23.4 km
Demanda.- Con base en los resultados del estudio de demanda realizado1
, que incluye la
simulación de asignación de tránsito con el método de redes, se estimó una demanda
capturable con un rango entre 275 mil a 390 mil pasajeros/día para el año base de 2010,
según el escenario analizado para la opción de trazo seleccionada que es la alternativa
A13 con opción de crecimiento a A15. En la asignación base se considera como supuesto
una libre competencia, en otras palabras las rutas que prestan servicio actualmente,
continúan circulando sobre el corredor (escenario base pesimista). Se calculó la demanda
también para un escenario con rutas de alimentación dedicadas en adición a las rutas
actuales, así como para un escenario con alimentación inducida sin competencia sobre la
Autopista México – Puebla. Para la estimación de la demanda se consideró una tarifa
1
Estudio de demanda del Tren Suburbano Sistema 3 en la ruta Chalco-Santa Martha/ La Paz – Constitución
de 1917. Resultados de avance al 28 de abril de 2011.

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15
similar a la actual en el Estado de México y el DF. La distancia media resultante es de
10.3 km.
Equipo de Transporte.- Tomando en cuenta los altos volúmenes de demanda existentes
en el corredor, que de 20,400 pax por hora sentido en el tramo más cargado, se consideró
necesario la utilización de un equipo robusto de trenes con una capacidad de hasta 2,250
pasajeros por unidad, con una configuración de trenes de 1 a 2 EMUs por tren y 3 a 4
coches por EMU. La velocidad comercial es de 46.1 km por hora, con intervalos de 6 a 7
minutos en HMD según la configuración.
Estaciones y Terminales.- Se propone una configuración con 13 estaciones de inicio
con la posibilidad de crecimiento a 15 estaciones. A través del análisis de la demanda, de
los estudios técnicos, económicos y financieros se establecieron que las opciones con 13
a 15 estaciones ofrecen la mayor eficiencia en cuanto a la utilización de recursos públicos
por pasajero transportado. La configuración base tendría 5 a nivel, 9 estaciones elevadas
de las cuales 2 son terminales), ubicadas en un trazo central a las vialidades de la
Autopista México – Puebla y la Calzada Ermita Ixtapalapa, salvo las terminales de Chalco,
Constitución de 1917, y la estación de transferencia de Santa Martha, las cuales tendrían
una ubicación lateral a los corredores de transporte antes mencionados.
Estructura de Confinamiento.- Estará constituido por una sección para albergar doble
vía confinada por muros de concreto y protecciones laterales a lo largo de 12.0 km de
trazo a nivel ó semi tajo, y en viaducto elevado en 12.4 km, incluyendo los tramos de
transición de las zonas a nivel a la sección elevada. Para resolver los pasos transversales
al eje del proyecto, tanto peatonales como vehiculares, se mantendrán las obras
existentes de puentes que cruzan la autopista, y se incrementarán y ampliarán los
puentes peatonales a lo largo del corredor.
Inversión.- El proyecto integral requiere de una inversión inicial estimada, al mes de Abril
de 2010, de $12,631 millones de pesos a precios, de la cual

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1.5 Análisis de alternativas
Se analizaron alternativas de acuerdo con:
 Trazos propuestos por la SCT.
 Solución física en cuanto a la trayectoria horizontal y vertical respecto a la al
derecho de vía disponible
 Número de estaciones
 Trazos alternos, ampliaciones, ramales
Como parte de los estudios de demanda y de evaluación integral se analizaron diversas
variantes a partir de los dos trazos propuestos por la Secretaría:
 Chalco-Santa Martha – Constitución de 1917 (Trazo A)
 Chalco – La Paz – Constitución de 1917 (Trazo B)
Figura 2 Trazos Propuestos por la SCT
Fuente: GCI

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Análisis físico de alternativas según trayectoria y perfil horizontal
Se analizaron de 27 variantes para los dos trazos propuestos por la SCT (Trazo A y Trazo
B), lo cuales incluían la trayectoria por el centro ó el camellón norte de la autopista, así
como soluciones subterráneas, a nivel ó elevadas.
Figura 3 Esquema de análisis de configuraciones de trazo
Como parte de los trabajos de análisis se exploró una nueva configuración por el centro
de la autopista propuesta por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT, y que
propone la construcción del derecho del vía para el Tren Suburbano por el centro de la
autopista, la reposición de 2 carriles centrales y la construcción de 2 nuevos carriles
laterales, dando por resultado un incremento de capacidad de un 25 % en relación con la
situación actual, sin modificar la geometría de las estructuras existentes.
Esta solución concilia los intereses del proyecto así como de la concesión de la Autopista
México – Puebla, por lo que se aceptó por parte de la DGTFM, la DGST, Banobras y
Fonadin, como la solución deseable para el trazo del TS3 a lo largo de este tramo.

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Tabla 2 Comparación de Opciones de Trazo por la Autopista México - Puebla
Por el Centro Centro 2+2 carriles Por el Camellón Norte
Se requiere 2 años para
liberar el Derecho de vía para
iniciar las obras del Ferrocarril
Suburbano.
El costo de las obras
adicionales es de 507.25
millones de pesos.
Acceso a la obra del
Suburbano se requiere cruzar
los carriles centrales.
Mayores molestias a los
usuarios de la Autopista
México – Puebla, y a la
comunidad del área de
influencia.
Mala imagen por la demolición
de 3 pasos vehiculares y 24
pasos peatonales y
rectificación de la autopista
Mayor dificultad en su
construcción por el
acceso de maquinaria o
vehículos solamente en el
turno nocturno.
Forma barrera física entre
los carriles centrales y la
lateral norte.
Trazo tradicional. Ejemplos:
Tlalpan, Insurgentes, Río
Consulado, entre otros.
Hay precompactación del suelo
en 5 km.
Se afecta el proyecto original
para ampliar la autopista.
La capacidad de la
autopista no se reduce
Mayor flexibilidad en
proyecto y construcción
Trazo al centro del FS no
hay barrera física permite
accesos viales
A futuro, permite si se
requiere integrar un
quinto carril, sin
acotamiento.
El tiempo para liberar el
derecho de vía para el FS
se puede realizar
después de la
construcción de los dos
carriles centrales
adicionales
Se logra una buena
imagen ante la sociedad
Propuesta que
compagina: proyecto,
tiempo y costo.
Se aprovecha el Derecho
de Vía.
Se puede iniciar las obras
del Suburbano después
del proceso de licitación.
Causa menores molestias
la obra en tiempo y
procesos.
Se tiene mayor flexibilidad
en su construcción al
contar con mayores
accesos.
La imagen es más
positiva.

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Análisis de inter estaciones
Se analizan variantes en cuanto al número de estaciones en cada trazo de acuerdo con el
análisis físico para su ubicación. Las opciones variaron de 10 a 22 estaciones para los
dos trazos A y B.
Figura 4 Análisis del número de inter estaciones.
Trazos alternos, extensiones y ramales
Así mismo se analizaron otros trazos adicionales al A y B, así como variantes con ramales
y extensiones a los mismos
Figura 5 Configuraciones de Trazo Alternativos
Fuente: Estudio de Demanda del TS3, USTRAN. 2011

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Evaluación de Alternativas
• La alternativa por el centro de la autopista 2+2 concilia los objetivos de menor
inversión, flexibilidad para el inicio de obras y expansión futura del corredor de
transporte y carretera.
• Las alternativas del trazo A resultaron superiores a las del trazo B, al presentar menor
inversión, captación de demanda similar, y mayor eficiencia en cuanto al uso de
inversión pública.
• Las alternativas con menor número de estaciones (10 a 12) presentaron menores
niveles de captación de demanda y TIRs por debajo del 12%
• Alternativas con mayor número de estaciones (16,17,20) presentan mayor captación,
menores velocidades comerciales, y mayor requerimiento de inversión para una TIRs
• Trazos alternos como el C (Av. Las Torres), resultan desfavorables frente a opciones
A y B.
• Extensiones y ramales incrementan captación en algunos casos, pero también la
inversión requerida
• La alternativa con mejor desempeño en la evaluación es A15
1.6Alternativas tecnológicas evaluadas
Con base en los resultados del análisis de alternativa de trazo para la nueva línea del TS3
y a un proceso de análisis conjunto entre FOA Consultores, los asesores de demanda y
técnicos de la DGTFM, para analizar las capacidades y costos de las diferentes
soluciones tecnológicas para atender la demanda de transporte urbano del Corredor
Chalco – La Paz/Santa Martha – Constitución de 1917.
Del análisis de los umbrales de demanda que es del orden de los 20,000 pax por hora de
máxima demanda en el sentido/tramo más cargado, se analizaron las tecnologías de
BRT’s, LRT, Trenes Suburbanos y Metro con los siguientes resultados:

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Figura 6 Evaluación de alternativas tecnológicas
Fuente: Análisis FOA Consultores
La solución tecnológica a través de uso de trenes suburbanos satisface de mejor manera
las condicionantes de atención a la demanda en periodo crítico con las velocidades
esperadas para el desempeño del proyecto y la obtención de los beneficio socio
económicos de ahorro en tiempo correspondientes.
Figura 7. Alternativas Tecnológicas según Capacidad de Atención de la Demanda

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1.7 Inversión y sus principales componentes
El proyecto integral que incluye las componentes de infraestructura ferroviaria, sistemas
ferroviarios y obras de infraestructura carretera, urbana e inducida, así como la
adquisición de terrenos, requiere de una inversión inicial estimada de $12,631 millones de
pesos.
1.8Objetivo de la Evaluación Socio-Económica
Para determinar la conveniencia, en términos socioeconómicos, de la realización del
proyecto, se procedió al cálculo de los indicadores de rentabilidad socioeconómica,
mediante la identificación y cuantificación de los beneficios y los costos sociales del
proyecto, señalados en el esquema siguiente, para un horizonte económico de 30 años y
con un costo económico de oportunidad de los recursos de 12% anual (tasa social de
descuento). Tanto los beneficios como los costos fueron calculados a precios de mercado,
con la posibilidad de ser afectados de los factores de precios de cuenta para el cálculo de
los indicadores de rentabilidad.
Figura 8 Esquema Metodológico de la Evaluación Socioeconómica
Fuente: FOA Consultores
Ahorros
Económicos
• Combis
• Microbuses
• Camiones
Ahorros en el
tiempo de los
usuarios
Ahorros en
accidentes
mortales
Ahorros en
emisiones
contaminantes
Situación
sin
Proyecto
Situación
con
Proyecto
Costos
Económicos
Inversiones
Mantenimiento
de
Infraestructura
Evaluación
Económica
Esquema Metodológico de la Evaluación Socioeconómica
Reinversiones
Flujo
Económico
del Proyecto
• Autobús
Articulado
Ahorros en
Costos de
Operación
Vehícular
Indicadores
de
Rentabilidad
Ahorros
Operativos
Vehículos -
Kilómetro
Velocidad
Ahorros
Económicos
• Combis
• Microbuses
• Camiones
Ahorros en el
tiempo de los
usuarios
Ahorros en
accidentes
mortales
Ahorros en
emisiones
contaminantes
Situación
sin
Proyecto
Situación
con
Proyecto
Costos
Económicos
Inversiones
Mantenimiento
de
Infraestructura
Evaluación
Económica
Reinversiones
Flujo
Económico
del Proyecto
• Autobús
Articulado
Ahorros en
Costos de
Operación
Vehícular
Indicadores
de
Rentabilidad
Ahorros
Operativos
Vehículos -
Kilómetro
Velocidad
• Tren
Suburbano

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1.9 Indicadores de Rentabilidad Socio-Económica
Los resultados que a continuación se resumen corresponden a la concepción integral de
la imagen objetivo Tren Suburbano Sistema 3. Los resultados indican que la sociedad en
su conjunto obtendría por el proyecto integral un beneficio neto de aproximadamente
$2,787 millones de pesos (a precios de mercado) por la realización del proyecto,
contabilizando únicamente el ahorro en tiempo de los usuarios y la reducción de costos de
operación vehicular. Sumando los otros beneficios denominados como externalidades
positivas, reducción accidentes mortales y reducción de emisiones contaminantes, el
beneficio neto social es de $4,168 millones.
Tabla 3 Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto Integral
(Cifras a precios de mercado de mayo 2011)
Indicadores de rentabilidad Monto (Millones $)
Con Externalidades Sin Externalidades
Valor Presente de los Costos (VPC) $11,642.0 $11,642.0
Inversión $11,319.8 $11,319.8
Operación y Mantenimiento $322.1 $322.1
Valor Presente de los Beneficios (VPB) $15,795.3 $14,413.8
Reducción de Costos de Operación Vehicular $7,524.6 $7,524.6
Valor del tiempo usuarios $6,889.2 $6,889.2
Valor de reducción accidentes mortales $335.8 $0.0
Valor por reducción emisiones contaminantes $1,045.6 $0.0
Otros beneficios $0.0 $0.0
Valor Presente Neto Social (VPNS) $4,153.3 $2,771.9
Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) 15.23% 14.21%
Relación Beneficio/Costo 1.36 1.24
TRI (1er. año de operación, con aprendizaje) 9.1% 8.0%
TRI (1er. año de operación, sin aprendizaje) 15.1% 13.4%

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La reducción de emisiones contaminantes derivadas de la adopción del Tren Suburbano
se muestran en la siguiente tabla para diferentes cortes en el tiempo.
Tabla 4 Estimación de Reducción de Emisiones Contaminantes del TS3 (Ton/Año)
1.10 Riesgos Identificados en la ejecución del Proyecto
Treviño, Rivera, S.C.).
De acuerdo con lo señalado por los participantes en el proceso anterior del TS3, los
principales aspectos de riesgo para el mercado son:
 Demanda del proyecto, principalmente para los primeros años.
 Definición, estructuración e instrumentación de rutas alimentadoras eficientes para
el proyecto.

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Figura 9 Distribución de riesgos
Fuente: Análisis FOA Consultores, Thompson & Knight.
1.1 Otros factores de riesgo
Los principales riesgos del proyecto y las coberturas que deben ser consideradas en un
llamado a licitación para atracción de capital privado al proyecto se resumen a
continuación.
Aumento en el monto de la inversión por variaciones en tipo de cambio.- En el caso
de los Gobiernos Federal y Estatal, se requeriría de mayores aportaciones. Por su parte,
el riesgo cambiario del servicio de la deuda de los particulares tendría que ser absorbido
por ellos.

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Sobrecosto en obras y/o suministros.- Se celebrarían concesiones del tipo BDOT a
precio alzado y se tienen considerados imprevistos por aproximadamente el 5% del costo
del proyecto. Para los riesgos por obra inconclusa debido al incumplimiento del oferente
ganador de la licitación de obras y suministros; las empresas licitantes tendrán que
comprobar su capacidad técnica y financiera, y se establecerán fianzas de cumplimiento y
penas convencionales en los contratos.
Deficiencias en la ingeniería y el diseño.- Es posible que el llamado a licitación se haga
con base en un anteproyecto de ingeniería. Se establecerán en el Título de Concesión
penas y fianzas para asegurar su cumplimiento. Asimismo, en lo referente a la
terminación del proyecto en plazo mayor al previsto por causas imputables al consorcio
ganador de la licitación, se establecerán fianzas de cumplimiento y penas convencionales
en los contratos, además de que el programa de obra previsto se considere un margen de
seguridad en el tiempo de ejecución.
Accesos viales, obras complementarias y terrenos.- Se establecerán los compromisos
del Gobierno del Estado de México y sus municipios, así como del Distrito Federal para
llevar a cabo las obras necesarias. En materia de terrenos para la ampliación del derecho
de vía de la carretera, ferroviaria, CETRAMs y obras complementarias, se deberán
adquirir en forma previa y establecer la coordinación con el Estado de México y el Distrito
Federal para adquirirlos o expropiarlos. La posibilidad de retrasos en el otorgamiento de
los permisos y licencias, se resolverá mediante el compromiso del Estado de México y del
Distrito Federal para otorgarlos en forma ágil y oportuna.
1.2Mitigación del riesgo de demanda (tráfico):
• Considerado como la principal variable de incertidumbre (riesgo) del proyecto
• Es un riesgo donde el concesionario tiene una limitad capacidad de controlar
• Por lo que en licitaciones de proyectos similares, se han establecido diferentes
esquemas de mitigación de riesgo:

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Bandas:
• El gobierno absorbe parte de las pérdidas asociadas a un tráfico menor al
proyectado
• A cambio, recibe parte de los ingresos excedentes en caso de un tráfico
superior al proyectado
• Ejemplos: Metro de Milán y Metro de Sao Paulo
Garantía de tráfico mínimo:
• Se garantizan los ingresos correspondientes a un tráfico mínimo
• El garante recibe una prima como pago por dicha garantía
• Ejemplo: Tranvía de Jerusalén
Tarifa sombra:
• Se garantiza un nivel mínimo de ingresos
• Ejemplo: Tranvía de Barcelona
Por otra parte, se considera que aun cuando el esquema del TS3 es menos dependiente
de un arreglo de las rutas actuales que en el caso del TS1, es fundamental contar con una
solución de fondo para el sistema de alimentación del proyecto, como un elemento
adicional de mitigación del riesgo de demanda.
Para ello se propone un esquema nuevo que permita la creación de un esquema de
alimentación vinculado a la operación del TS3, y el cual se base en la filosofía de que el
usuario no pague más de lo que actualmente paga.
1.11 Conclusiones
1. El trazo directo de Chalco – Santa Catarina – Santa Martha – Constitución de 1917
por el centro de la autopista y de la Calzada Ermita Ixtapalapa resulta la opción
que mejor eficiencia presenta en cuanto a la aplicación de recursos públicos para
la atención de demanda de la zona, bajo un concepto de Tren Suburbano de

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tecnología adecuada para atender concentraciones de demanda en hora máxima
de más de 20,000 pax HMD.
2. En el escenario propuesto con 15 estaciones con nuevas rutas para la
alimentación a imagen objetivo se obtuvo una TIR social de 14.22% anual en
términos reales, por lo que sería viable según los criterios de la Unidad de
Inversiones de la SHCP (debe ser mayor o igual al 12% anual en términos reales).
3. De igual manera, en el escenario conservador, con alimentación a través de rutas
actuales el proyecto sería viable pero presenta una TIR social ligeramente menor,
13.70% anual en términos reales. Esto comprueba la hipótesis que a diferencia
del TS1, el TS3 es menos dependiente de un nuevo esquema de rutas
alimentadoras.
4. Bajo un escenario que considere una re-estructuración completa de las rutas de
transporte público para alimentar al TS3 y eliminar competencia sobre los
corredores de transporte actual, la demanda se incrementa en más de un 30%,
con un incremento en la TIR social a más del 16%
5. Las inversiones estimadas para el escenario medio (rutas nuevas) es de
$12,631 MDP, la cual incluye obras de mejoramiento y ampliación de capacidad
de la autopista México –Puebla, obras urbanas, adquisición de terrenos y
liberación de derecho de vía, infraestructura ferroviaria, material rodante y
subsistemas de obra electro mecánica.
6. ACB preliminar es positivo, con una TIR superior al 12% en términos reales (con
y sin externalidades), y la posibilidad de solicitar Registro del Proyecto ante la
UI-SHCP.
7. En este sentido, el proyecto del TS3 junto con otros proyecto en proceso de
construcción como la línea 12 del Metro y el BRT Chimalhuacán-Pantitlán resuelve
la problemática de movilidad de la Zona Sur Oriente de la ZMVM a un horizonte de
largo plazo.

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8. Finalmente el proyecto y las inversiones globales consideradas en él se enmarcan
dentro de la re configuración y solución de largo plazo del acceso Oriente a la
Ciudad de México a través de la Autopista México - Puebla
Tabla 5 Resumen de Indicadores de Rentabilidad Socioeconómica (con
externalidades) por Alternativa Tecnológica, Servicio Troncal
Indicador Resultados
Demanda inicial (PaX/Día) (*) 347,400
VP @ 12% anual real Inversión inicial (mdp) $11,320
VPN @ 12% anual real (mdp) $2,772
TIR 14.21%
Beneficio Costo 1.24
TRI (1er año de operación sin aprendizaje) 13.4%
(*) Año base: 2011

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2. Situación sin proyecto y posibles soluciones
2.1Diagnóstico de la situación actual
El diagnóstico de la situación actual señala que la región oriente de la Zona Metropolitana
del Valle de México (ZMVM) tiene un limitado inventario de infraestructura para la
movilidad (Línea A del Metro, carretera federal y autopista de cuota México – Puebla), que
no ha crecido desde 1991 en que se inauguró la Línea A. Además, esta infraestructura
confluye en el mismo punto con la avenida Zaragoza de la Ciudad de México, la cual se
constituye en un elemento crítico, altamente sensible a eventos meteorológicos y
accidentes vehiculares, con una deteriorada relación volumen – capacidad.
La autopista y la carretera federal, que debieran ser enlaces de largo recorrido, ahora dan
servicio a necesidades locales, para las cuales no fueron diseñadas (“urbanas”). La oferta
de transporte público está integrada en su mayoría por servicios de baja capacidad como
microbuses y combis. Las unidades realizan “constantes incorporaciones y
desincorporaciones al cuerpo de la autopista, y en algunos casos, estos actos son
realizados a velocidades inadecuadas, sin precaución o en lugares inapropiados;
poniendo en riesgo no solo a los usuarios de dichos medios, sino a todos los usuarios de
la autopista”.
Esta situación se agrava por la conectividad limitada entre Chalco y Valle de Chalco e
Ixtapaluca, en donde se concentra el crecimiento urbano inmediato, acelerado y poco
ordenado. En esta zona se observa un desequilibrio importante entre la población y los
empleos. Un porcentaje importante de la población residente se traslada diariamente para
laborar en otras zonas de la Zona Metropolitana, principalmente el centro y sur del Distrito
Federal.
Las limitaciones de la infraestructura vial ante una demanda desbordada en horas pico,
genera tiempos de recorrido elevados. Además, la configuración de las opciones
existentes de transporte público determina que los usuarios tengan que realizar un alto
número de transbordos. La oferta del transporte público de la zona presenta problemas
de regulación, al encontrarse que el 60% de las unidades de transporte son irregulares.

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2.1.1 Análisis Socioeconómico de la Zona de Estudio
Perfil Socioeconómico de la Zona
El análisis del perfil socioeconómico requiere la definición de la zona de influencia del
proyecto. En este sentido, se definió la ZMVM como el Área General de Estudio la cual
contiene los municipios de la zona de influencia inmediata al proyecto.
Figura 10 Entorno Metropolitano de la Zona de Estudio
Zona de Influencia Inmediata al Proyecto
Figura 11 Área de influencia de la Zona de Estudio

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Población
La zona de influencia inmediata del proyecto tiene cerca de 3.6 millones de habitantes y
ha tenido un ritmo de crecimiento demográfico por encima del promedio estatal en los
últimos 10 años.
Figura 12 Evolución de la población en la Zona de Estudio
*TMCA: Tasa Media de Crecimiento Anual
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI, XI, XII Censos de Población y Vivienda 1990 y 2000; I
y II Conteo de Población y Vivienda 1995, 2005 y Censo de Población y Vivienda 2010.
La población del municipio de Iztapalapa tiene una participación muy importante en la
zona de influencia, a pesar de que su participación relativa ha disminuido, su población
representó el 51% del total de municipios de la zona de influencia y el 20% del total del
Distrito Federal.

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Figura 13 Población Municipios Zona de Influencia Inmediata
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI, XI, XII Censos de Población y Vivienda
1990 y 2000; I y II Conteo de Población y Vivienda 1995, 2005 y Censo de Población y Vivienda
2010.
Figura 14 Población Zona de Influencia 2010

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El total de la población de los Estados de la Zona de Influencia inmediata al proyecto
representó el 21% del total Nacional en el 2010, de los cuales el 14% eran del Estado de
México y el 8% restante del Distrito Federal.
La tasa promedio anual de crecimiento poblacional de los estados de influencia ha sido
del 1.03% en los últimos 10 años, esto es 56 puntos porcentuales por debajo del
promedio nacional.
Figura 15 Población Estados Zona de Influencia Inmediata
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI, XI, XII Censos de Población y Vivienda
1990 y 2000; I y II Conteo de Población y Vivienda 1995, 2005 y Censo de Población y Vivienda
2010.
De acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2010, los resultados preliminares muestran
una mayor población con respecto a las proyecciones que produce el Consejo Nacional
de Población (CONAPO).
En el contexto Nacional, en el 2010 hubo 3,926,546 personas más a lo esperado por
CONAPO. En cuanto a los Estados de Influencia del proyecto, el total de la población
proyectada por CONAPO fue el 99.3% a la real observada en el 2010 variando por
168,809 personas más para alcanzar un total de 24’047,289 personas en los Estados de
Influencia Inmediata al Proyecto.

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Dado que las cifras de CONAPO fueron ligeramente menores a las observadas en el
2010, se espera que igualmente crezca la población por encima de las 26’663,149
personas esperadas en el año 2030 para el total de los Estados de Influencia.
Sin embargo, en los municipios de la Zona de Influencia Inmediata, los pronósticos de
CONAPO proyectaron en general un 3.88% mayor población que la registrada en el
Censo de Población y Vivienda 2010.
El municipio de Iztapalapa concentra el 51% del total de la población de la Zona de
Influencia y se proyecta que para el año 2030 alcanzará alrededor de 1’830,395 personas.
Figura 16 Población Real vs. Proyectada
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos del Censo de Población y vivienda 2010 y CONAPO.
Proyecciones de la población de México, de las entidades federativas, de los municipios y de las localidades
2005-2050
En cuanto al crecimiento promedio anual de la población, en el Distrito Federal se registró
un 0.28% mayor población que la proyectada por CONAPO, para la Ciudad de México se
registró un 0.20% más a lo proyectado.

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Densidad Poblacional
De acuerdo al Conteo de Población y Vivienda 2010, en el país existen 58 personas por
km2. En tanto que en los estados de influencia existen 6,616 personas por km2 .
El municipio de Iztapalapa en el DF, perteneciente a la Zona de Influencia Inmediata
concentra una importante densidad poblacional, esto es de 14,587 habitantes por km2, en
segundo lugar el municipio con mayor concentración poblacional de la zona de influencia
inmediata al proyecto es Valle de Chalco con 8,024 habitantes por km2, seguido de La
Paz con 6,926 habitantes por km2.
Figura 17 Densidad Poblacional Zona de Influencia 2010

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Crecimiento Poblacional
La zona de estudio presenta una de las dinámicas de crecimiento más importantes de la
Zona Metropolitana de la Ciudad de México y cuenta con una reserva urbanizables del
orden de 2,000 hectáreas con uso del suelo de aprovechamiento para el desarrollo
urbano, lo que implicará un asentamiento adicional de 300 mil a 400 mil habitantes en el
mediano plazo
Figura 18 Zonas de Crecimiento Futuro
Población Económicamente Activa
La población económicamente activa del total de los municipios de la zona de influencia
del proyecto ha crecido por encima de la población total de sus estados de influencia y
del promedio nacional. Esta tendencia se puede ver reflejada en un incremento del
ingreso familiar disponible, mayor inversión en vivienda y bienes duraderos como los
automóviles, e impulsa el crecimiento de la motorización y el tráfico.

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Figura 19 Evolución de la PEA en la zona de estudio
2005-2050
Figura 20 TMCA PEA Zona de Influencia 1990-2000

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Vivienda
Se comprueba que efectivamente el indicador de viviendas ha crecido por encima de la
población en la zona de influencia del proyecto.
Figura 21 Evolución de la Vivienda en la Zona de Estudio
2005-2050
Figura 22 TMCA Vivienda Zona de Influencia 2000-2010

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La mayoría de los municipios de la zona de influencia inmediata al proyecto presentan
tasas de crecimiento en vivienda cercanas al promedio de la zona de influencia, a
excepción de Ixtapaluca, el cual tuvo una tasa promedio de crecimiento anual
Figura 23 TMCA Vivienda
Municipios Zona de Influencia
Proyecciones de la población de México, de las entidades federativas, de los municipios y de las
localidades 2005-2050
Parque Vehicular
En el 2009, el parque vehicular del Distrito Federal representó el 13.33% del total
nacional, por su parte el Estado de México registró el 9.43% de los vehículos en
circulación del país.
En promedio, la tasa de crecimiento anual en los estados de Influencia del 2000-2009 fue
del 7.67%.

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Figura 24 Vehículos Registrados en Circulación
Estados de Influencia
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI. Estadísticas de vehículos de motor registrados en
circulación.
El municipio de Iztapalapa tiene una participación muy importante en cuanto al número de
Vehículos en Circulación, en el 2009 este municipio registró el 60.7% del total de los
vehículos de la Zona de Influencia.
Figura 25 Vehículos Registrados
Zona de Influencia Inmediata
circulación.

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El parque vehicular en la zona de influencia inmediata al proyecto creció 10 veces más
que la población de la zona de influencia y 9.4 veces más que las viviendas en el periodo
2000-2004. Esto tiene una importante repercusión en incrementar el flujo vehicular local.
Figura 26 Evolución del parque vehicular en la zona de estudio
circulación.
Figura 27 Parque Vehicular Zona de Influencia 2009

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43
Evolución del PIB
El PIB de los estados de la zona de influencia presentó un crecimiento por debajo del
promedio nacional durante los años de 2000-2008, representando el 27% del PIB nacional
en el 2008.
Figura 28 Evolución del PIB en el DF y Edo Mex
Figura 29 TMCA PIB
Estados de Influencia Inmediata y Nacional
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México.
Especialización de la Mano de Obra en la Zona de Influencia
La economía de la zona de influencia inmediata del proyecto ha tenido una tendencia
hacia la tercerización, en detrimento de las actividades secundarias. En el 2000, el 68.4%
de la población ocupada de la Zona de Influencia Inmediata.
En los Estados de Influencia se registró el 23.7% del personal ocupado del país en el
2000.

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44
Figura 30 Distribución de la Población Ocupada por Sectores Económicos en la
Zona de Estudio
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI. XII Censo General de Población y Vivienda 2000.
La población ocupada de la Zona de Influencia se concentra en una mayor proporción en
el Sector Servicios, esto es el 41.5% del total de la población ocupada en estos tres
sectores.
Figura 31 Distribución de la Población Ocupada por rama económica principal
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI. XII Censo General de Población y Vivienda 2000.

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45
Actividades Económicas en la Zona de Influencia
Las actividades económicas que existen en la Zona de Influencia Inmediata al proyecto
han crecido con una tendencia hacia el sector servicios desde 1994. Sin embargo, en el
2009, el personal ocupado de las Actividades de Comercio representaron el 41.5% del
total del los municipios de la Zona de Influencia, seguido de los Servicios con un 33.6% y
Manufacturas con un 24.5%.
Figura 32 Evolución de las actividades económicas en la Zona de Estudio
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI. Censos Económicos 1994, 1999, 2004, 2009.
El sector servicios ha crecido a un ritmo de 0.71% por encima del promedio nacional. El
comercio presenta tasas de crecimiento de personal ocupado superiores al total de los
estados de influencia y está 24 puntos porcentuales por debajo del promedio nacional.

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46
Figura 33 Tasas de crecimiento de las actividades económicas de la Zona de
Estudio
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI. Censos Económicos 1994, 1999, 2004, 2009.
En una comparación de las Actividades Económicas que existen en la Zona y la
especialización de Mano de Obra en la Zona, esto es, las persona que físicamente
trabajan en determinados sectores económicos en dicha zona se puede observar que
existe una variación importante la cual representa la población que vive en los municipios
de la Zona de Influencia pero trabaja fuera de esta Zona.

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47
Figura 34 Total de Actividades Económicas en la
Zona de Influencia Inmediata
Fuente: Análisis FOA Consultores, con datos de INEGI. Censos Económicos 1994, 1999, 2004, 2009 y XII
Censo General de Población y Vivienda 2000.
Sector Comercio
En el municipio de Iztapalapa existe una diferencia importante, de 76 mil personas, las
cuales viven en dicho municipio pero trabajan en zonas urbanas fuera de esta región.
En el municipio de Valle de Chalco existe una diferencia de 19 mil personas seguido de
Tláhuac en donde esta diferencia es de 13 mil personas.

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48
Figura 35 Comercio
Sector Manufactura
En cuanto a la Manufactura, Iztapalapa también es el municipio en donde más
notablemente existe esta diferencia de personal ocupado, 140 mil personas que viven en
dicho municipio no trabajan en el mismo.
En Tláhuac, Ixtapaluca y Valle de Chalco, alrededor de 20 mil personas salen de estos
municipios a trabajar.

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49
Figura 36 Manufactura
Sector Servicios
La más grande diferencia que presenta el municipio de Iztapalapa es en el Sector
Servicios, en donde 172 mil personas tienen que trasladarse a otros lugares en donde
laboran. En el municipio de Tláhuac 30 mil personas presentan esta misma
característica, de igual manera en Ixtapaluca y Chalco alrededor de 25 mil personas
trabajan fuera de estos municipios.
Figura 37 Servicios

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50
2.2Descripción de la situación actual optimizada
Ante la problemática existente del servicio de transporte público que actualmente se
brinda en la zona de influencia del proyecto del Ferrocarril Suburbano Sistema 3 de la
ZMVM, de no llevarse a cabo el Proyecto, se pueden emprender acciones para mejorar la
operación y administración logrando que los servicios sean más ordenados. Entre estas
acciones se encuentran las siguientes2
:
 Reestructurar las rutas para el sistema público colectivo (urbano, suburbano, foráneo y
metropolitano) con base en la demanda actual y futura del servicio, para reducir los
tiempos de traslado.
 Fortalecer y actualizar el marco normativo, de modo que contribuya a reforzar la
operación de transporte.
 Impulsar un servicio público de transporte accesible, eficiente, seguro y confiable a
través de un nuevo esquema de operación mediante tarjeta de prepago.
 Consolidar la reestructuración del transporte público de mediana capacidad.
 Orientar la función del transporte público de baja capacidad como alimentador del
transporte masivo.
 Establecer un programa integral de transporte público que permita regular el parque
vehicular.
 Garantizar la seguridad de los pasajeros a través de la renovación del parque
vehicular con unidades modernas.
 Coordinar esquemas de integración entre el servicio de transporte foráneo y el urbano
y suburbano, mediante la ubicación y construcción de un sistema de puntos de
transferencia mixtos.
2
Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011

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51
 Mejorar la infraestructura vial regional mediante la ejecución de obras derivadas del
impacto de los conjuntos habitacionales, comerciales e industriales.
La situación sin proyecto (optimizada) se caracteriza de forma detallada en la siguiente
sección de oferta y demanda.
Tabla 6 Situación actual optimizada de la demanda
Características de la Demanda Año 2012
TMCA de la Demanda (%) % 3.14%
Pasajeros diarios totales (Miles) pax/día laborable 358,304
pax/día no laborable 295,601
Horas de operación / día en operación hrsop /día op 19
Horas de operación Prdo Pico/ día en operación 2
Horas de operación Prdo Valle/ día en operación 17
Días laborables al año dias /año 311
Relación DNL/DL 83%
Pasajeros en HMD pax/HMD/sentido/día 22,630
Pasajero en Periodo Pico pax/PPD/sentido/día 46,459
Pasajeros en HVD pax/HVD/sentido/día 7,805
Pasajero en Prdo. Valle pax/PVD/sentido/día 132,693
Pasajeros Anuales (Millones) pax/año 127.395
Distribución por modo de transporte
% VAN 65.0%
% Midibuses 0.0%
% Autobuses 35.0%
PASAJEROS ANUALES
VAN pax/año 82.81
Midibuses pax/año 0.00
Autobuses pax/año 44.59
SUMA pax/año 127.39

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52
En la situación actual, la demanda de transporte de personas es atendida mediante una
compleja red de rutas que captan pasajeros en las diferentes polos de origen y destino de
la zona de estudio y que drenan finalmente a alguna de los corredores de transporte,
principalmente la Autopista-México Puebla, la Carretera Federal México – Puebla y la
Calzada Ermita – Ixtapalapa.
• Compleja red de 196 rutas de 5 600 km que drenan a alguno de los
corredores de transporte, principalmente la Autopista-México Puebla, la
Carretera Federal México – Puebla y la Calzada Ermita – Iztapalapa.
• Sobreoferta en el parque vehicular, con mayores costos de operación,
emisiones de contaminantes y congestión de las vialidades.
• Oferta de 8,265 unidades
• Eurovan: 4,409
• Combi: 1,688
• Microbús: 616
• Autobús: 1,552
Figura 38 Cobertura de las Rutas de Transporte Actual en la Zona de Estudio

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53
Figura 39 Paradas en la red de autobuses
La problemática existente en el corredor consiste en una sobreoferta en el parque
vehicular, tanto en la hora de máxima demanda como en los periodos valle de la jornada.
Lo anterior ocasiona mayores costos de operación, mayores emisiones de contaminantes
y mayor congestión de las vialidades.
Las medidas de optimización presuponen un uso racional del parque vehicular. Es decir,
sería necesaria una menor flota en operación, aun cuando se conserve la distribución
porcentual por tipo de vehículo (Eurovan, combi, microbus y autobús normal). Con lo
anterior se tendría un menor número de vehículos –km y, por tanto, menor consumo de
combustibles, menores emisiones contaminantes a la atmósfera y menor congestión y
accidentes.

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Tabla 7 Proyección de la Demanda y de la Oferta
Situación (Optimizada)
1 2 6 11 16 21 26 31
CONCEPTO 2012 2013 2017 2022 2027 2032 2037 2042
TMCA de la Demanda (%) 3.14% 3.14% 2.71% 2.39% 2.31% 1.93% 1.76% 1.76%
Pasajeros diarios totales 358,304 369,544 416,415 474,503 533,513 595,855 654,428 713,976
PASAJEROS ANUALES (Millones)
VAN 82.81 85.40 96.24 109.66 123.30 137.71 151.24 165.00
Midibuses 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Autobuses 44.59 45.99 51.82 59.05 66.39 74.15 81.44 88.85
SUMA 127.39 131.39 148.06 168.71 189.69 211.86 232.68 253.85
La situación sin proyecto optimizada, traería consigo una menor congestión de las
vialidades y la reducción de las externalidades asociadas (accidentes y emisiones
contaminantes); sin embargo, lo anterior no redundaría en un beneficio tangible a los
usuarios ya que éstos tendrían una menor oferta del servicio.
Las medidas de optimización presuponen:
• Un uso racional del parque vehicular con menor flota en operación
– Concentración en 4,238 Van en sustitución de combis y micros
– 391 autobuses
• Con lo anterior se tendría un 27% menos vehículos –km y, por tanto, menor
consumo de combustibles, menores emisiones contaminantes a la atmósfera y
menor congestión y accidentes.
Alternativamente, se pretende ofrecer un nuevo esquema de servicio de transporte
público masivo en tramos específicos, que tengan un alto impacto en ahorros en los
costos de operación de las empresas, en el tiempo de traslado de los usuarios y un
abatimiento en las externalidades, como la emisión de contaminantes y en el número de
accidentes.
Lo anterior, debido a la disminución de vehículos-kilómetro, generado por el reemplazo de
la flota actual de transporte en el corredor (autobuses mayormente) por un equipo de

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55
mayor capacidad (Mayor concentración de autobuses, bi-articulados) y mejores
características, que incorpore nuevos esquemas tecnológicos de operación y cobro.
Es importante señalar que la situación sin proyecto optimizada está acotada a una cierta
mejora, pero por las propias características de la zona de donde proviene la demanda
está limitado el uso de equipo de mayor capacidad, toda vez que muchas de estas zonas
tiene una fuerte pendiente y una estructura vial estrecha y desarticulada, como son la
Sierra de Santa Catarina, y la Zona Norte de Ixtapaluca.
Por otra parte el propio planteamiento de imagen objetivo para la carretera México –
Puebla restringirá el uso que actualmente hace el transporte público por los carriles
centrales de la autopista para orientarlo a calles laterales locales. Esta situación
seguramente disminuirá la velocidad comercial promedio actual, exacerbando los
impactos negativos de este escenario.
2.3Análisis de la oferta y demanda de la situación sin proyecto
2.3.1 Metodología del Estudio de Demanda y Trabajos de campo
realizados
Para llevar a cabo el estudio de demanda para el Sistema 3 del Tren Suburbano se
recurrió a la metodología aceptada par este tipo de trabajos y que incluye principalmente
las actividades de recopilación y análisis de estudios previos en el área de estudio,
utilización de información oficial O-D (INEGI), levantamiento de información en campo,
construcción y calibración de un modelo de redes para simular la condición actual y futura,
con y sin proyecto, análisis de sensibilidad de la demanda a la variables clave, así como
un estrategia de re ordenamiento de rutas de transporte alimentador para el proyecto. La
siguiente figura muestra la metodología general utilizada.

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Figura 40 Metodología de trabajo
Fuente: USTRAN
Revisión de los estudios disponibles
La zona de estudio ha sido ampliamente estudiada en el pasado y en todos los casos se
confirma una importante demanda de este sector que requiere una solución de movilidad
adecuada
Los resultados de demanda de los diferentes estudios se normalizaron para el año base
del proyecto que sería el 2012. La normalización se presenta en la siguiente tabla.

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Tabla 8 Estudios de demanda realizados para la zona de estudio
Fuente: Análisis FOA Consultores con base en información integrada en el estudio de demanda de
USTRAN, marzo 2011.
Nota: Estas demandas de estudios previos deben verse con cautela toda vez que en
algunos casos resultan de análisis iniciales y que por diversas razones no continuaron
explorándose. Sin embargo, marcan pautas que deben ser revisadas a la luz de un nuevo
estudio. La demanda señalada en el Plan Maestro de Transporte Eléctrico corresponde al
pronóstico para 2020. En los demás casos, para el año base.
Levantamiento de información de campo
El estudio de demanda incluyó la realización de un importante levantamiento de
información en campo, incluyendo estudios de frecuencia y carga (FyC), Cierre de
Circuitos (CC), Ascenso – Descenso (AD), Origen – Destino abordo en unidades de
transporte público y en metro (O-D), encuestas de preferencia declarada (PD) y aforos
automáticos.

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En la siguiente tabla se muestra el alcance de los estudios de campo realizados.
Tabla 9 Trabajos de campo realizados
Fuente: Estudio de Demanda del TS3, USTRAN, 2011.Nota: A la fecha de este reporte, USTRAN
había completado el 70% de los trabajos con fecha de terminación programada para el 18 de
marzo.
Consideraciones para la realización de los estudios de campo:
 Elementos de la red vial analizada: 3,110 nodos, 4,308 enlaces, 340 zonas y 7
sistemas de transporte representados
 Elementos de la red de transporte público: 1909 paradas de transporte

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Figura 41 Elementos de la red de transporte: 1909 paradas
 Para el estudio de frecuencia y carga: se incluyó información de 29 puntos de
frecuencia y carga. Esta información es utilizada para validar la calibración del
modelo en términos del número pasajeros y vehículos que se transitan por cada
punto.
Figura 42 Mapeo del estudio de frecuencia y carga

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60
2.3.2 Situación actual de la demanda
Tabla 2. Población en área de influencia inmediata de estaciones (500 m)
La problemática identificada en el área de influencia del proyecto es la siguiente:
 Conectividad limitada entre Chalco y Valle de Chalco e Ixtapaluca
 Desequilibrio entre población y empleos
 Tiempos de recorrido elevados
 Alto número de transbordos
 Líneas A y 8 en operación actualmente con remanentes del orden del 2 al 5% de
total de viajes
 Infraestructura vial limitada en Chalco
 El 60% de las unidades de transporte son irregulares
Los trazos propuestos coinciden con los corredores de demanda de la zona oriente hacia
el Centro de la Ciudad.
Variables
Datos en área de influencia
directa de estaciones 500m
Población 250,274
Hogares 59,888
Empleos 95,784

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Figura 43 Ubicación de orígenes de viajes en periodo matutino
Figura 44 Ubicación de destinos de viajes en periodo matutino

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Figura 45 Líneas de deseo en periodo matutino
Caracterización de la demanda
 La mayoría de viajes son con motivo trabajo, seguidos por el motivo estudio.
 Así mismo, la mayoría de los viajes se dan en transporte colectivo, seguidos por el
metro y el automóvil.
 El mayor porcentaje de viajes es de entre 0 y 30 minutos. El tiempo de viaje promedio
de los habitantes en la zona es de 74 minutos.
 Más del 34% de los viajes tienen un tiempo de viaje mayor de 1 hora.
 40% de los hogares tienen un ingreso menor a los 5,000 pesos mensuales.

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63
Figura 46 Caracterización de la demanda
Tabla 10 Valor del tiempo por nivel de ingresos
Notas: El valor de los porcentajes puede no ajustar a 100% debido a observaciones atípicas o con
valores en blanco. Ingreso Bajo = $0 a $3,500; Ingreso Medio = $3,501 a $8,600; Ingreso Alto =
$8,601 a más de $17,000.
Tipo de Viaje
Tiempo en el Vehículo
Ingreso Bajo % de respuestas Ingreso Medio % de respuestas Ingreso Alto % de respuestas
Promedio
Total
Abordo
DF Corto $11.12 55.70% $15.44 35.44% N/A
$13.00
DF Largo $15.55 50.89% $16.85 42.45% $14.33 6.66%
$16.04
Edo Mex Corto $9.15 57.07% $12.11 39.27% $10.61 3.66%
$10.43
Edo Mex Largo $13.38 41.14% $14.06 48.83% $15.04 10.03%
$13.82
Autos $18.30 12.91% $25.80 54.95% $23.20 24.02%
$23.8

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Movimiento actual en el Sistema de transporte Colectivo Metro
 La mayoría de viajes son con motivo trabajo, seguidos por el motivo estudio.
 Así mismo, la mayoría de los viajes se dan en transporte colectivo, seguidos por el
metro y el automóvil.
Figura 47 Polígono de carga línea A STC Metro
-
265
452
743
1,359
2,353
3,430
2,928
2,265
12,263
21,059
1,812
1,055
562
281
248
352
567
122
-
23,209
-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
PasajerosHMD
Estación
Sentido Pantitlan
Ascenso Descenso A bordo
2,318
310
491
415
229
513
537
382
90
-
-
380
395
454
958
369
544
669
594
922
2,344
-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
PasajerosHMD
Sentido La Paz
Distancia media
recorrida por el
usuario = 5.1km
Distancia media
recorrida por el
usuario = 9.5km

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Figura 48 Remanentes línea A STC Metro
Tabla 11 Comportamiento Línea A STC Metro HMD (07:00 a 08:00hrs)
280288
237
0
50
100
150
200
250
300
05:00 a 06:00 06:00 a 07:00 07:00 a 08:00 08:00 a 09:00 09:00 a 10:00
Pasajerosquenopudieronsubiraltren(remanentes)
Hora de aforo
Pantitlán Agrícola Oriental Canal de San Juan Tepalcates
Guelatao Peñon Viejo Acatitla Santa Martha
Los Reyes La Paz
Hora
Remanente
total
Estaciones
afectadas
05:00 a 06:00 18 2
06:00 a 07:00 562 9
07:00 a 08:00 1,155 9
08:00 a 09:00 870 8
09:00 a 10:00 227 7
Estación
AscensosHMD
sentido
Pantitlán
AscensosHMD
sentido La Paz
Suma
Afluencia diaria
[lunes, 31.01.11]
Porcentaje
HMD
Direccionalidad
Pantitlán
Direccionalidad La
Paz
Pantitlán - 2,318 2,318 154,698 1.5% 0% 100%
Agrícola Oriental 265 310 575 9,413 6.1% 46% 54%
Canal de San Juan 452 491 943 12,750 7.4% 48% 52%
Tepalcates 743 415 1,158 15,578 7.4% 64% 36%
Guelatao 1,359 229 1,588 14,835 10.7% 86% 14%
Peñon Viejo 2,353 513 2,866 14,999 19.1% 82% 18%
Acatitla 3,430 537 3,967 17,162 23.1% 86% 14%
Santa Martha 2,928 382 3,310 22,848 14.5% 88% 12%
Los Reyes 2,265 90 2,355 21,057 11.2% 96% 4%
La Paz 12,263 - 12,263 33,660 36.4% 100% 0%
TOTAL 26,058 5,285 31,343 317,000 9.9% 83% 17%

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Figura 49 Polígono de carga Línea 8 STC Metro
Figura 50 Remanentes Línea 8 STC Metro
23,972
2,097
950
634
784
2,221
1,115
858
1,603
1,332
435
354
776
437
291
1,686
73
286
-
-
112
325
237
1,775
2,911
1,365
917
592
1,522
2,373
436
7,973
1,230
1,329
5,839
1,977
5,645
3,345
25,997
-5,000
-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
PasajerosHMD
Estación
Sentido Garibaldi
-
650
145
134
858
1,961
600
239
395
455
1,763
179
1,204
400
223
188
188
1,850
7,728
2,440
1,223
925
331
209
1,674
877
319
585
921
1,339
194
1,908
536
642
2,165
814
2,060
-
7,728
-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
Pasajeros
Sentido Constitucion de 1917
Distancia media
recorrida por el
usuario = 10.3km
Distancia media
recorrida por el
usuario = 4.4km

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Tabla 12 Comportamiento L8 STC Metro HMD (07:00 a 08:00hrs)
2.3.3 Tramos analizados para la estimación de demanda
El estudio de demanda partió del análisis de los trazo propuestos por la SCT, de Chalco –
Santa Martha – Constitución de 1917, denominado trazo A, y Chalco La Paz -
Constitución de 1917, denominado trazo B.
Adicionalmente, se analizaron trazos alternos que pudieran incrementar la captación de
demanda.
En la siguiente figura se muestra el conjunto de tramos analizados y la cobertura de las
estaciones en un radio de 500m.
Estación
Ascensos HMD
sentido Garibaldi
Ascensos HMD
sentido
Constitución 1917
Suma
Afluencia diaria
[martes,
01.02.11]
Porcentaje
HMD
Direccionalidad
Garibaldi
Direccionalidad
Constitución
1917
Constitución de 1917 23,972 - 23,972 114,263 21.0% 100% 0%
UAM 2,097 650 2,747 31,759 8.6% 76% 24%
Cerro de la Estrella 950 145 1,096 11,909 9.2% 87% 13%
Iztapalapa 634 134 768 9,358 8.2% 82% 18%
Atlalilco 784 858 1,642 14,341 11.4% 48% 52%
Escuadrón 201 2,221 1,961 4,181 27,016 15.5% 53% 47%
Aculco 1,115 600 1,715 12,496 13.7% 65% 35%
Apatlaco 858 239 1,096 7,320 15.0% 78% 22%
Iztacalco 1,603 395 1,998 21,474 9.3% 80% 20%
Coyuya 1,332 455 1,787 22,721 7.9% 75% 25%
Santa Anita 435 1,763 2,199 6,180 35.6% 20% 80%
La Viga 354 179 533 6,974 7.6% 66% 34%
Chabacano 776 1,204 1,980 2,609 75.9% 39% 61%
Obrera 437 400 837 13,126 6.4% 52% 48%
Doctores 291 223 514 13,313 3.9% 57% 43%
Salto del Agua 1,686 188 1,875 16,586 11.3% 90% 10%
San Juan de Letrán 73 188 261 30,941 0.8% 28% 72%
Bellas Artes 286 1,850 2,136 18,829 11.3% 13% 87%
Garibaldi - 7,728 7,728 17,523 44.1% 0% 100%
TOTAL 39,903 19,161 59,064 398,738 14.8% 68% 32%

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68
Figura 51 Tramos considerados en el estudio de demanda
Figura 52 Cobertura de estaciones (500m)
25

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69
Tabla 13 Datos de población y socioeconómicos por estación
2.3.4 Supuestos y consideraciones para la estimación de demanda
Los resultados incluyen las siguientes consideraciones:
 Se utiliza la matriz INEGI OD 2007 actualizada al año 2010 con información censal
y ajustada por datos de Frecuencia y Ocupación Visual
Estación
No.
Manzanas
Población
Total
No.
Hogares
No.
Empleos
Ingreso mensual
promedio por
área
Ingreso mensual
promedio por
manzana
No.
Hogares
pobres
Acahualtepec 72 13,216 3,636 6,051 321,184 4,461 186
Acaquilpan 38 8,010 1,878 3,013 231,658 6,096 170
Acaquilpan2 81 16,165 3,887 6,073 329,354 4,066 323
Amecameca 179 11,945 2,721 4,387 53,217 297 322
Aztahuacan 71 14,534 3,499 5,747 204,917 2,886 289
Chalco baldío sin población baldío baldío
Chalco 1 26 2,508 597 874 116,979 4,499 33
Chalco-Solidaridad 137 11,288 2,529 4,205 61,293 447 325
Constitución 171 14,817 3,723 6,136 149,293 873 65
Consuelo 52 12,373 2,893 4,591 207,351 3,988 343
Covarrubias 105 10,871 2,506 3,731 99,110 944 322
Deportivo 107 12,851 3,086 4,903 152,074 1,421 125
Flor de Loto 136 13,983 3,148 4,912 78,051 574 458
Ixtapaluca 84 7,277 1,595 2,290 54,832 653 229
La Paz 30 2,858 660 977 124,843 4,161 81
San Ignacio 124 21,409 5,132 8,525 157,752 1,272 551
Santos 131 14,860 3,362 5,133 83,251 636 669
Solidaridad 86 9,288 2,640 4,037 97,538 1,134 488
Sta Cruz Meyehualco 114 14,313 3,355 5,603 132,132 1,159 251
Sta Martha 117 13,501 3,071 5,144 115,648 988 209
Teotongo 67 10,048 2,806 4,386 140,077 2,091 353
Terraplen 26 2,988 674 1,043 73,253 2,817 162
Tlalpizahuac 134 11,170 2,489 4,022 60,726 453 420
Se consideran áreas separadas para ambas paradas en Acaquilpan

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Figura 53 Chalco
Figura 54 Iztapalapa Norte - Oriente
Iztapalapa Norte – Oriente
Según la Encuesta OD
de INEGI:
- Los viajes generados
en esta zona se dirigen
a Nezahualcoyotl,
Iztacalco, Venustiano
Carranza,
Cuauhtémoc.
de INEGI:
- Los viajes que parten
de Chalco se dirigen a
Ixtapaluca, Tláhuac y a
lo largo de la Calz.
Ignacio Zaragoza.
Chalco

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71
Figura 55 Valle de Chalcco
Figura 56 La Paz
de INEGI:
- Los viajes que salen
de Valle de Chalco
tienen una distribución
de viajes múltiple con
un concentraciones
mayores en Chalco e
Ixtapaluca.
Valle de Chalco
La Paz
de INEGI:
- Los viajes que se
originan en La Paz se
dirigen principalmente
a La Paz, Iztapalapa y
Nezahualcoyotl.

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72
Figura 57 Chimalhuacán
Figura 58 Ixtapaluca
Ixtapaluca
de INEGI:
- Los viajes de
Iztapaluca se dirigen a
lo largo de la Calz.
Zaragoza, Chalco y
Valle de Chalco.

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73
 A partir de a revisión al estudio del BRT de Chimalhuacán realizado por
Transconsult se llegó a los siguiente:
- Ninguna ruta de transporte cruza la Calz. Zaragoza hacia Mtro
Constitución de 1917 proviene de Chimaluacán, Chicoloapan o
Texcoco.
- Las rutas de deseo identificadas por Transconsult no tienen destino en
Iztapalapa.
- En el periodo de máxima demanda, 1,020 viajes tienen origen o destino
en Texcoco o Chicoloapan dentro de las rutas de influencia del BRT.
- De la misma forma, se encontraron menos de 600 viajes con destino
con el potencial de ser servido por el TS3
Los supuestos establecidos para la estimación de demanda en el caso base de análisis
son los siguientes:
 Las tarifas utilizadas en la modelación del proyecto son similares a las existentes
en el transporte público del Estado de México y el Distrito Federal.
- En el Estado de México
 Hasta 5 kilómetros $7.00
 Cada kilómetro adicional $0.16
- En el Distrito Federal
 Microbuses y Combis
 Hasta 5 kilómetros $3.00
 De 5 a 12 kilómetros $3.50
 Más de 12 kilómetros $4.00
 Autobuses
 Hasta 12 kilómetros $4.00
 Más de 12 kilómetros $5.00
 Velocidades de operación estimadas por SINTRA.
 Matrices origen – destino basadas en información de INEGI
 Modelo calibrado con información de campo recopilada en estudios de Frecuencia
y Carga.

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74
De acuerdo con la encuestas realizadas en el estudio de demanda, el costo promedio es
de 15.75 pesos incluyendo todos los elementos de la cadena de viaje de los
encuestados y usuarios. La composición de pares origen destino entre el Distrito
Federal y el Estado de México se muestra en la siguiente tabla, en donde se indica la
distribución de viajes y su costo.
Tabla 14 Pares OD de usuarios potenciales del TS3
Fuente: USTRAN
2.3.5 Demanda del proyecto
Se llevó a cabo una evaluación integral técnico- económica de las distintas alternativas de
trazo considerando para ello la demanda, inversiones, indicadores de desempeño del
sistema. Este procedimiento se aborda con más detalle en el apartado de análisis de
alterativas.
Para el trazo seleccionado, se elaboró la estimación de demanda con las siguientes:
Consideraciones para la demanda caso base
• Integración tarifaria como condicionante principal:
– Tarifa transporte troncal TS3 considerada por zonas:
• DF ($4.00 por pax)
• Edo Mex ($5.5 por pax primeros 5 km + $0.3 por km adicional)

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75
• Considera alimentación con nuevas rutas en complemento a rutas actuales y sus
tarifas
(7.0 Km primeros 5km + 0.16 km adicional)
• Modelo de redes basado en encuesta O-D 2007 expandida a 2010, calibración con
línea A y 8 del STC-Metro, y trabajos de campo y encuestas en el transporte
público actual.
• Considera presencia de línea 12 del metro y BRT Chimalhuacán-Neza-Pantitlán.
Figura 59 Consideración de Otros proyectos de Transporte Masivo
Escenario de crecimiento de la demanda
Se consideró una proyección de demanda con base en tasas decrecientes de crecimiento
para la demanda potencial del proyecto.
Tabla 15 Tasas de crecimiento de la Demanda

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76
Así mismo se tomó en cuenta un periodo de maduración de 4 años para alcanzar el 100%
de la de demanda proyectada para ese año. En las siguientes figuras se muestra dicho
periodo de maduración ó “ramp up”.
Figura 60 Porcentajes de Maduración de la Demanda
Figura 61 Proyección de demanda y oferta para el proyecto
La demanda estimada para el año base de 2011 es de 347,400 pasajeros diarios, y una
sección de máxima demanda de 22, 523 pasajeros en Hora Sentido más Cargado.

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Los polígonos de carga para dicha demanda se muestran a continuación
Figura 62 Polígono de carga en HMD en
sentido Chalco y sentido Constitución de 1917
Fuente: Estudio de demanda TS3, USTRAN. Junio 2011
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
22,000
Pasajeros
Sentido Chalco
Ascensos Descensos A bordo
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
22,000
Pasajeros
Sentido Constitucion de 1917
Ascensos Descensos A bordo

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La demanda muestra una concentración diferencial de ascensos, descenso y transbordos
a lo largo de la línea. En las siguientes figuras se muestran los puntos de concentración a
lo largo de la línea, así como en paradas del sistema de rutas actuales que alimentan al
proyecto
Figura 63 Ascensos y DescensosAscensos
Descensos

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79
Figura 64 Trasbordos
Fuente: USTRAN
2.4Alternativas de Solución
2.4.1 Proyecto Licitación Original
Se llevó a cabo una primera licitación del S3 en diciembre de 2009, con el trazo de Chalco
– La Paz – Nezahualcóyotl en un distancia de 30.4 km. La licitación tuvo una participación
de un solo participante y fue declarada desierta al no cumplir con las expectativas de la
Secretaria.

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80
2.4.2 Alternativas de trazo
Además de las alternativas de tipo de servicio, habiendo ya elegido el suburbano, se
observa que el proyecto de Sistema 3 del tren suburbano presenta diversas variantes
para su solución.
Además de los dos trazos propuestos por la Secretaría:
 Trazo A: Chalco – Santa Martha- Constitución de 1917
 Trazo B: Chalco – La Paz – Constitución de 1917,
Figura 65 Trazos alternos del proyecto propuestos por la SCT
El proyecto puede ser resuelto a través de diversas variantes que están en proceso de
evaluación. Éstas incluyen:
 Alineamiento por el centro ó por la lateral norte de la autopista México – Puebla en
el tramo Chalco – Santa Martha.
 Solución vertical a nivel, elevada ó subterránea.

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81
 Diversas intensidades de inter estación, que impactan en la velocidad, número de
estaciones, inversión y captación de usuarios al proyecto.
 Variantes de trayectoria de ciertos tramos y ramales adicionales sobre los trazos
propuestos por la Secretaría.
Esto implica 21 opciones de solución o alternativas de trayectoria que se ilustran a través
de la siguiente gráfica
Figura 66 Configuraciones alternativas del trazo
Como parte de los trabajos de análisis se exploró una nueva configuración por el centro
de la autopista propuesta por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT, y que
propone la construcción del derecho del vía para el Tren Suburbano por el centro de la
autopista, la reposición de 2 carriles centrales y la construcción de 2 nuevos carriles
laterales, dando por resultado un incremento de capacidad de un 25 % en relación con la
situación actual, sin modificar la geometría de las estructuras existentes.

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Esta solución concilia los intereses del proyecto así como de la concesión de la Autopista
México – Puebla, por lo que se aceptó por parte de la DGTFM, la DGST, Banobras y
Fonadin, como la solución deseable para el trazo del TS3 a lo largo de este tramo.
Tabla 16 Comparación de Opciones de Trazo por la Autopista México – Puebla
Por el Centro Centro 2+2 carriles Por el Camellón Norte
 Se requiere 2 años para liberar el
Derecho de vía para iniciar las
obras del Ferrocarril Suburbano.
 El costo de las obras adicionales
es de 507.25 millones de pesos.
 Acceso a la obra del Suburbano
se requiere cruzar los carriles
centrales.
 Mayores molestias a los usuarios
de la Autopista México – Puebla,
y a la comunidad del área de
influencia.
 Mala imagen por la demolición de
3 pasos vehiculares y 24 pasos
peatonales y rectificación de la
autopista
 Mayor dificultad en su
construcción por el acceso
de maquinaria o vehículos
solamente en el turno
nocturno .
 Forma barrera física entre
los carriles centrales y la
lateral norte.
 Trazo tradicional. Ejemplos:
Tlalpan, Insurgentes, Río
Consulado, entre otros.
 Hay precompactación del suelo
en 5 km.
 Se afecta el proyecto original
para ampliar la autopista.
 La capacidad de la
autopista no se reduce
 Mayor flexibilidad en
proyecto y construcción
 Trazo al centro del FS no
hay barrera física permite
accesos viales
 A futuro, permite si se
requiere integrar un quinto
carril, sin acotamiento.
 El tiempo para liberar el
derecho de vía para el FS
se puede realizar después
de la construcción de los
dos carriles centrales
adicionales
 Se logra una buena
imagen ante la sociedad
 Propuesta que compagina,
proyecto, tiempo y costo.
 Se aprovecha el Derecho
de Vía.
 Se puede iniciar las obras
del Suburbano después del
proceso de licitación.
 Causa menores molestias
la obra en tiempo y
procesos.
 Se tiene mayor flexibilidad
en su construcción al
contar con mayores
accesos.
 La imagen es más positiva.

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2.4.3 Soluciones de diseño analizadas
Se analizan las opciones de trayectoria por el centro de la autopista México – Puebla ó
por el camellón norte que separa los carriles centrales de dicha autopista y las calles
laterales locales.
Para ambos casos existen soluciones verticales.
La solución a nivel implica la ocupación de un gálibo horizontal de 11 m en el tramo de vía
y de 14 m en las estaciones, lo cual implica la ocupación de tres a cuatro carriles de la
autopista. El gálibo vertical de esta solución permite que el tren pueda pasar por debajo
de infraestructura existente como puentes vehiculares y peatonales. Esta solución es en
general de menor costo de inversión en infraestructura, aunque puede implicar la
necesidad de adquisición de reservas territoriales para el derecho de vía, ya sea del tren o
de las calles laterales que demanda una solución integral de la autopista.
Figura 67 Esquema de solución a nivel
Fuente: Anteproyecto Conceptual del TS3. GCI, 2011

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Figura 68 Esquema y costos de la solución a nivel
Por su parte la solución elevada sobre una estructura portante, reduce los requerimientos
de gálibo horizontal, pero implica interferencias con puentes vehiculares y peatonales.
Aun cuando es de mayor costo que a nivel superficial, esta opción permite mayor
flexibilidad para acomodar el derecho de vía por debajo de la infraestructura a ser
construida, y se cuenta con un importante experiencia reciente en soluciones técnicas de
este tipo.

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La solución subterránea permite la mejor convivencia entre la vialidad y el sistema de
transporte al existir una separación completa en dos niveles diferentes. No presente
interferencias de la infraestructura superficial, pero si conlleva a un alto riesgo de
interferencias subterráneas de toda índole, incluyendo agua potable y drenaje, tubería de
Pemex, fibra óptica, así como las cimentaciones de edificaciones y estructuras existentes.
Por su sistema constructivo y los requerimientos de un sistema de trenes suburbanos,
esta opción resulta la más costosa.
Fuente: GCI

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2.4.4 Análisis de inter-estaciones (tipos de servicio)
Se analizaron varias alternativas de configuración para dar servicio a la zona de estudio,
diferentes a un proyecto de tren suburbano, como se muestran a continuación:
Tabla 17 Alternativas de tipos de servicio
Tipo de servicio Características
Servicio regional  Corredor con 3 o 4 estaciones
Servicio suburbano  Corredor con estaciones propuestas por GCI-SINTRA, 10/11
estaciones
Servicio urbano  Corredor con estaciones señaladas en el PMTE97, 24
estaciones

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En el marco del estudio de demanda, el asesor Ustran llevó a cabo el análisis de estas
tres alternativas de tipo de servicio, con base en las siguientes condicionantes
preliminares:
 Velocidad comercial en función de las distancias entre estaciones
 Tarifa similar a la actual
 Intervalo de 4min HMD
 A partir OD 2007, sin calibración: conocer efecto velocidad y efecto distancia entre
estaciones
A continuación se presentan los resultados preliminares obtenidos:
De lo anterior, se desprende que la demanda se incrementa conforme aumenta el número
de inter estaciones. Sin embargo, de igual manera la velocidad comercial del proyecto
cae, ocasionando que los beneficios para los usuarios disminuyan por el menor ahorro de
tiempo, como se muestra en el siguiente gráfico.
Se evaluaron diversas configuraciones por número de estaciones en un rango de 10 a 22
para los dos trazos propuestos por la Secretaría, así como variantes adicionales

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A mayor distancia de inter estación:
• Mayor velocidad
• Menor número de estaciones
• Menor inversión
• Menor captación
A menor distancia de inter estación:
• Menor velocidad
• Mayor número de estaciones
• Mayor inversión
• Mayor captación
Figura 71 Análisis de inter estaciones
La Paz
Santa. Martha
Constitución de
1917
Chalco
Chalco
La Paz
Santa. Martha
Constitución de
1917
Chalco
La Paz
Santa. Martha
Constitución de
1917
Chalco
A – 10
A – 12
B - 12
A -14
A – 15
B - 15
B - 16
Se consideran diversas
intensidades de inter estación
para el Trazo A y B.
Trazo – No Estaciones

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Figura 72 Sensibilidad de la demanda a la distancia entre estaciones por tipo de
servicio
Fuente: Estudio de demanda del TS3. Ustran. 2011
En el otro extremo, el servicio regional, con pocas estaciones, logra una captación menor
de la demanda, con lo cual los beneficios asimismo declinan.
Las razones anteriores sustentan una configuración de servicio suburbano con un número
suficiente de inter estaciones para captar un volumen de demanda alto pero sin castigar
demasiado la velocidad del proyecto y por lo tanto los beneficios por ahorro de tiempo de
los usuarios.
1.037 384,235
2.310 235,150
2.309 256,994
8.467 125,363
Distancia Entre
Estaciones (km)
Pasajeros
Diarios
1.037
2.310
2.309
8.467
384,235
235,150
256,994
125,363
y = 370452e-0.132x
R² = 0.911
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
450,000
0 2 4 6 8 10
PasajerosDiarios
Distancia entre Estaciones (km)

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91
Trazos alternos, extensiones y ramales
Así mismo se analizaron otros trazos adicionales al A y B, así como variantes con ramales
y extensiones a los mismos
Figura 73 Tramos alternativos evaluados
Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables
relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, se efectuaron análisis de
sensibilidad con respecto a las alternativas, variantes de trazo y número de inter
estaciones.
Como se comentó anteriormente, existen diversas variantes de trayectoria a partir de los
dos trazos propuestos por la Secretaría. Se ha identificado la ubicación posible de puntos
para el establecimiento de estaciones. En las siguientes figuras se muestran las
estaciones planteadas desde el punto de vista de la demanda, y que están sujetas a su
ratificación por parte del análisis técnico.
Con base en estas ubicaciones se prepararon diferentes opciones de interestaciones para
el Trazo A (vía Sta. Martha), y para el Trazo B (vía La Paz), así como un Trazo C, que
tiene una variante de trazo sobre Av. Las Torres para unir la trayectoria sobre la autopista
con la Av. Ermita Ixtapalapa sin pasar por Santa Martha. Para estos trazos y sus
variantes de interestaciones se realizó una estimación de demanda preliminar a partir del
modelo de USTRAN.

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Figura 74 Esquema de selección de alternativas de demanda
Tabla 18 Resumen de Resultados de alternativas analizadas
Estudio de demanda del TS3. Ustran. 2011

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Tabla 19 Impacto STCMetro
Estudio de demanda del TS3. Ustran. 2011
2.4.5 Evaluación de Alternativas
Para la evaluación de las diversas alternativas, FOA Consultores propuso una
metodología que permitía la evaluación “en tiempo real” con la generación de resultados
de demanda, estimación de inversiones en infraestructura y equipo según el número de
estaciones.
El enfoque metodológico para la evaluación de alternativas se muestra en la siguiente
figura.

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Figura 75 Enfoque Metodológico para la Evaluación Integral
Resumen de la Evaluación de Alternativas
1. La alternativa por el centro de la autopista 2+2 concilia los objetivos de menor
inversión, flexibilidad para el inicio de obras y expansión futura del corredor de
transporte y carretera.
2. Las alternativas del trazo A resultaron superiores a las del trazo B, al presentar
menor inversión, captación de demanda similar, y mayor eficiencia en cuanto al
uso de inversión pública.
3. Las alternativas con menor número de estaciones (10 a 12) presentaron menores
niveles de captación de demanda y TIRs por debajo del 12%
4. Alternativas con mayor número de estaciones (16, 17,20) presentan mayor
captación, menores velocidades comerciales, y mayor requerimiento de inversión
para una TIRs

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95
5. Trazos alternos como el C (Av. Las Torres), resultan desfavorables frente a
opciones A y B.
6. Extensiones y ramales incrementan captación en algunos casos, pero también la
inversión requerida
7. La alternativa con mejor desempeño en evaluación integral al 30 de abril es A14
2.4.6 Alternativas tecnológicas evaluadas
Con base en los resultados del análisis de alternativa de trazo para la nueva línea del TS3
y a un proceso de análisis conjunto entre FOA Consultores, los asesores de demanda y
técnicos de la DGTFM, para analizar las capacidades y costos de las diferentes
soluciones tecnológicas para atender la demanda de transporte urbano del Corredor
Chalco – La Paz/Santa Martha – Constitución de 1917.
Del análisis de los umbrales de demanda que es del orden de los 20,000 pax por hora de
máxima demanda en el sentido/tramo más cargado, se analizaron los tecnologías de
BRT’s, LRT, Trenes Suburbanos y Metro con los siguientes resultados:
Tabla 20 Evaluación de alternativas tecnológicas

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96
La solución tecnológica a través de uso de trenes suburbanos satisface de mejor manera
las condicionantes de atención a la demanda en periodo crítico con las velocidades
esperadas para el desempeño del proyecto y la obtención de los beneficio socio
económicos de ahorro en tiempo correspondientes.
Figura 76 Alternativas Tecnológicas según Capacidad de Atención de la Demanda
Fuente: Análisis FOA Consultores con información del Protran

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97
3. Descripción del proyecto
3.1Objetivo
Ofrecer un servicio de transporte masivo seguro, competitivo y eficiente que mejore el
bienestar social de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
Se contempla la realización del proyecto en dos etapas, la primera del tramo Chalco a La
Paz y en una segunda etapa se añadiría el tramo La Paz a Línea B.
“El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 señala como estrategias el ampliar la
cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y
proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población, abatir el costo
económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así
como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación del servicio de transporte.
Para ello establece como una línea de acción revitalizar el transporte ferroviario de
pasajeros y continuar impulsando proyectos de trenes suburbanos o interurbanos,
aprovechando la infraestructura existente”.
En este sentido el “Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 del Sector
Comunicaciones y Transportes prevé como estrategia impulsar el desarrollo de trenes
suburbanos de pasajeros que reduzcan de manera significativa el tiempo de traslado de
las personas entre sus hogares y sus centros de trabajo o estudio, al efecto establece
como meta poner en operación la primera etapa de los Sistemas 1, 2 y 3 del Tren
Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.”
La figura a continuación muestra la conectividad objetivo de la red de ferrocarriles
suburbanos de la Zona Metropolitana del Valle de México.

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Figura 77 Red de Ferrocarriles Suburbanos en la Zona Metropolitana del Valle de
México, Visión de largo plazo
Fuente: DGTFM, SCT
En este marco, el Gobierno Federal y el Gobierno del Estado de México celebraron el 11
de julio de 2007 un Convenio de Coordinación de Acciones, mediante el cual ambos
gobiernos se comprometieron a aportar recursos para el desarrollo, entre otros, de la
primera etapa del Ferrocarril Suburbano en la zona de Chalco-La Paz (Sistema 3).
Asimismo, el 31 de agosto de 2007 ambos gobiernos celebraron con el gobierno del
Distrito Federal, un Convenio de Coordinación de Acciones para el desarrollo de dicho
proyecto, aprovechando los derechos de vía federales existentes.

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El Sistema 3 del Ferrocarril Suburbano es de interés público y deberá ofrecer un servicio
público de transporte ferroviario de pasajeros masivo, seguro y eficiente que contribuya a
mejorar el bienestar social de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México,
ahorre tiempo de traslado principalmente a los habitantes que utilizan actualmente los
medios de transporte público disponibles, coadyuve en la solución del congestionamiento
vial, de la contaminación ambiental y reduzca el consumo de energéticos, además de
apoyar la conducción del desarrollo urbano de esa zona.
3.2Propósito
Ahorrar en tiempo de transporte a los usuarios, evitando el congestionamiento existente
en la Autopista y Carretera México-Puebla, en el tramo entre la Estación del Metro La Paz
y la zona de Valle de Chalco y la Zona de Chimalhuacán con el Metro Pantitlán.
Contribuir con la solución al congestionamiento vial, de la contaminación ambiental y del
excesivo consumo de energéticos, además de coadyuvar en la planeación ordenada del
desarrollo urbano de la ZMVM.
Aprovechar de mejor manera el uso de la infraestructura existente y en particular del
derecho de vía ferroviario en la ZMVM.
El proyecto del Sistema 3 del Ferrocarril Suburbano del Valle de México aportará las
siguientes ventajas a la conectividad de su zona de influencia:
 Los usuarios tendrían la opción de la entrada directa al centro de la ciudad de
México, con una sola correspondencia en la estación Constitución de 1917, de
línea 8 del metro, en un tiempo aprox . de 60 minutos recorriendo 40.80 km y tiene
la opción de hacer 7 Correspondencias A, 8, 4, 2, 1, 2 y B.
 Descongestiona las líneas: A, 1, 5 y 9 del metro y ayuda equilibrar el sistema.
 El sistema 3 del Suburbano conserva sus trazos y no altera la red.

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3.3Componentes
Para atender la problemática específica de la zona oriente de la ZMVM se propuso la
conexión entre el municipio de Chalco con la línea A del STC Metro y un nuevo acceso a
la Ciudad de México a través de la Línea 8 del Metro a través de un tren suburbano con
una extensión de 23.4 kilómetros.
La obra física del proyecto se planteó como la construcción de una vía de ferrocarril en el
centro de la autopista México – Puebla, incrementando la capacidad que actualmente
ofrece esta vía a sus usuarios y minimizando las afectaciones durante la obra.
Se plantearon las siguientes características: El Ferrocarril Suburbano confinado corriendo
por el centro de la autopista; cuatro carriles por sentido para la autopista con mejoras
operativas por la reducción de unidades de transporte público; espacio suficiente para
ampliar en el futuro dos carriles por sentido en la autopista; confinamiento completo del
derecho de vía de la autopista; y, finalmente, dos carriles locales para acceso a
estaciones y alimentación del sistema.
3.3.1 Trazo
El trazo del Ferrocarril Suburbano del Sistema 3 coincide con una de las denominadas
puertas de entrada, que son la carreteras Federales a Texcoco y Puebla y la Autopista
México Puebla, los poblados de La Paz, Ixtapaluca y Chalco estaban aislados a hora
forman un continuo urbano, y sus habitantes que tienen que trasladarse a la Ciudad de
México, tardan hasta más de dos horas para llegar a su destino lo mismo sucede a su
regreso lo que hace que su movimiento se haga como un efecto péndulo. Para dar
servicio a esta gran población se está proyectando un Ferrocarril Suburbano que venga a
mejorar su tiempo de traslado en más de una hora por viaje.

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Figura 78 Configuración propuesta de trazo y estaciones
3.3.2 Estaciones
Con la principal premisa antes mencionada del tiempo, se complementó con el estudio
del medio físico, identificando las barreras orográficas, canales, ríos, y la estructura vial
presente y futura entre otras, también un factor importante resultó la densidad de
población por Delegación o Municipio y su accesibilidad por zonas. También se analizaron
los planes de Desarrollo Urbano, con todos estos elementos se determinaron por tramos
la localización de las estaciones resultando lo siguiente:
 Puntos obligados como son terminales o correspondencias con Metro,
minimizando los problemas de afectaciones, definiendo espacios disponibles para
las Estaciones, estableciendo ligas con núcleos de concentración urbana,
conectándose con la estructura vial y transporte de superficie y coordinándose con
el sistema de transporte colectivo para resolver correspondencias.

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Para este análisis se han definido como Estaciones obligadas las terminales Chalco y
Constitución de 1917, y la correspondencia con el Sistema de Transporte Colectivo Metro
en Santa Martha, las características generales del trazo Chalco – Santa Martha –
Constitución del 1917 tiene una longitud de 23.369km incluyendo cola de maniobras y 13
estaciones, de las cuales se proponen 9 nueve elevadas y 4 superficiales.
Figura 79 Perfil vertical del trazo propuesto
Localización de estaciones.
Se derivó de los estudios de demanda y del análisis físico, urbano, estructura vial
presente y futura, así como la accesibilidad de las principales arterias con lo que se
obtuvo la propuesta de ubicación de estaciones y sus longitudes aproximadas el trazo
Chalco – Santa Martha – Constitución del 1917. A continuación se hace una breve
descripción de la ubicación de las estaciones:

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Consideraciones particulares para estaciones
A continuación se describe de manera sintética las consideraciones para la solución de
las 13 estaciones de la configuración propuesta de inicio. El detalle de la solución
arquitectónica se muestra en el Anexo 1. Las estaciones de Santa Catarina y
Acahualtepec estarán sujetas a la evaluación por parte del licitante ganador para su
eventual incorporación.
Estación Terminal Chalco
Resuelta con andén superficial en plataforma central de 8.00m de ancho, dentro del
complejo que incluye los servicios de Terminal del sistema, tales como los CETRAMS de
acceso y descenso con mayor número de bahías, cola u andén de maniobras, depósito de
trenes y talleres de mantenimiento mayor y menor de los mismos.
Estación Ixtapaluca
Resuelta con andén elevado en plataforma central de 8.00m cuenta con dos áreas con
bahías de acceso a la estación a cada lado de la autopista México – Puebla y pasarelas
de acceso peatonal elevadas que comunican a la estación a las banquetas laterales.
Estación Tlapacoya.
Con andén elevado en plataforma centra de 8.00m de ancho, resuelta con bahías para el
transporte público a cada lado de la autopista, para dar servicio a los cierres de circuito de
los transporte de superficie y accesos peatonales con elevadores para acceso para
personas con capacidades diferentes.
Estación Chalco Solidaridad
Resuelta con andén superficial en plataforma central de 8.00m de ancho, con 2 áreas con
bahías de acceso para transporte público, además de pasarelas elevadas para el acceso
peatonal desde las banquetas de las laterales, complementadas por escaleras
convencionales, y elevadores para personas con capacidades diferentes.

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Estación Guadalupe Posada
Resuelta con andén superficial en plataforma central de 8.00m de ancho, con 2 áreas con
bahías de acceso para transporte público, además de pasarelas elevadas para el acceso
peatonal desde las banquetas de las laterales, complementadas por escaleras
convencionales, y elevadores para personas con capacidades diferentes
Estación Tlalpizahuac
Resuelta con andén superficial en plataforma central de 8.00 m, localizada en el sitio
donde la autopista tiene mayor sección, por lo que es posible rectificar el trazo del cuerpo
norte de la misma con objeto de aumentar el espacio para la estación y su intercambio de
medios, al igual de las anteriores estaciones contara con pasarelas de acceso y
elevadores.
Estación Teotongo
Resuelta con andén superficial en plataforma central de 6.00 m con 2 áreas donde se
ubicaran bahías de acceso para el transporte público,, además de pasarelas elevadas
para el acceso peatonal desde las banquetas de las laterales.
Estación Santa Martha de correspondencia con el Metro
Con andén elevado en plataforma central de 8.00 m de ancho, se tiene previsto pasarelas
de comunicación y áreas para dosificación de usuarios, se aprovecharía el CETRAM
existente del metro, los accesos de peatones se está resolviendo por medio de pasarelas
y elevadores.
Las estaciones que se ubican sobre la calzada Ermita Iztapalapa y la propia terminal de
correspondencia Constitución de 1917, se proponen en solución elevada porque es el
perfil que ofrece las mayores ventajas, lo que a continuación se hace una descripción
general de las estaciones Narciso Mendoza, Aztahuacan, Meyehualco y Santa Cruz,
estaciones son de plataforma central de 8.00 m de ancho con vestíbulo ubicado por
debajo del andén donde se comunica, por medio de pasarelas a zona de banquetas en
ambos extremos, conectándose a escaleras convencionales y elevadores para personas
con capacidades diferentes.

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Estación Terminal Constitución de 1917
Esta estación contara con un esquema de dos andenes de 8.00 m de ancho y tres
vías para dar mayor flexibilidad a la operación del Ferrocarril Suburbano, la conexión con
la estación del metro se hará por medio de pasarelas y áreas para el control de usuarios
dosificación y zona de torniquetes, de la zona del CETRAM actual se accederá con
escaleras convencionales y elevadores para personas con capacidades diferentes.
3.3.3 Proyecto de vía
Con la situación geográfica de los puntos terminales de la Línea, se tiene el espacio
suficiente para el desarrollo de los talleres en el extremo de Chalco, donde existen
condiciones adecuadas para el proyecto y la buena operación de los talleres.
Para la distribución de los talleres primero se obtuvieron las necesidades de material
rodante que la línea requería. Esto en base a la demanda pronosticada a lo largo de la
misma.
Los datos de entrada considerados fueron:
 Longitud aproximada entre estaciones terminales L= 22.698km
 Velocidad Comercial, está calculada en base a las simulaciones preliminares de la
línea Vc= 60km/h
 Intervalo mínimo con el que se quiere operar la línea I=180 seg.
Con estos datos es posible calcular la duración total de la vuelta, conocer el tiempo de
maniobra y por lo tanto conocer el número de trenes necesario para para la operación en
hora pico de la línea.
El número que se requiere en la línea es de 17 además se debe considerar un tren de
reserva lo cual nos arroja 18 trenes para la hora pico de la operación.
Para este número de trenes es necesario considerar 3 trenes en mantenimiento, que
continuamente se rotarán para darles servicio y no tener fallas en la operación normal.

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En mismo predio donde se ubicarán los talleres se incluye la estación terminal de Chalco,
y también el área para el intercambio de medios para los usuarios ó CETRAM.
En este punto se extremo de la línea se ubica el origen de cadenamientos el Km
0+000.000 procedemos a describir los puntos importantes a considerar para la
elaboración del proyecto geométrico, tanto en planta como en perfil.
Requerimientos Geométricos
Para el proyecto del Tren suburbano Sistema 3 es necesario considerar los siguientes
parámetros:
1. La velocidad máxima de diseño de hasta130 km/h.
2. La trocha (escantillón) de 1,435 mm.
3. La entrevía mínima será determinada en el Proyecto Ejecutivo con base en el
gálibo dinámico de los trenes.
4. Para el trazado de la línea en vías principales deberán considerarse radios
mayores o iguales a 500m en las curvas horizontales, en casos excepcionales se
podrá incluir un radio mínimo de 350m.
5. Para el trazo de la vía en zona de estación, éste deberá quedar en tangente en
toda su longitud, en el caso excepcional de una curva cercana a las cabeceras de
estación, se deberá hacer el análisis geométrico de distancias entre el andén y el
piso del tren para garantizar que no existe roce entre ambos. La distancia del eje
de la vía a la nariz de andén deberá ser de 100mm, +0.00 mm/-20.00 mm. La
altura entre la superficie superior del hongo del riel (rasante de la vía) y la
superficie superior del andén deberá ser preferentemente de 1100mm +20.00
mm/-0.00 mm.
El ancho de los trenes deberá proporcionarlo el licitante de material rodante
ganador.

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6. El proyecto de perfil de la rasante de la línea deberá proyectarse considerando que
la pendiente máxima no deberá ser superior al 5.0 %.El diseño de los trenes
considerará un factor de seguridad en cuanto a la potencia para vencer estas
pendientes.
7. El radio mínimo, para las curvas verticales será de 6500 m y en casos especiales,
los cuales deberán ser autorizados por la autoridad correspondiente ante la
presentación de argumentos válidos se podrá utilizar radios de 3000m.
8. Para compensar la fuerza centrífuga se elevará el riel exterior con relación al riel
interior de la curva. Esta sobre elevación no deberá exceder de 160mm
considerando una insuficiencia de peralte de 150mm
9. La aceleración no compensada o residual, no deberá ser superior a 0.1g (donde
g = fuerza de aceleración de la gravedad).
10. Las estaciones, las vías de maniobra, de terminal y de estacionamiento deberán
quedar en pendiente nula o no mayor a ± 0.2 %, para evitar aplicar los frenos
estando en alto total.
3.3.4 Estrategia para la alimentación al sistema
La alimentación a través de la red de transporte público es fundamental para el éxito del
proyecto. Como pare del estudio de demanda se analizaron la totalidad de las rutas
existentes, las cuales confluyen de manera natural hacia los corredores de transporte por
donde pasa el proyecto del TS3 (Autopista México – Puebla, Calzada Ermita Ixtapalapa y
Calzada Zaragoza). En este sentido la red actual de transporte pudiera proporcionar una
alimentación natural con una cobertura importante. Sin embargo la calidad de dicha
oferta, así como el esquema tarifario actual no permiten contar con una situación óptima
para la alimentación del proyecto.
En este sentido se plantea una estrategia de reestructuración de la red que versa en tres
escenarios principales:

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- Utilización de red actual incluyendo paradas en las estaciones del tren
- Creación de nuevas rutas exprofeso para alimentar de manera directa a
estaciones del tren, permitiendo ascenso a lo largo del trayecto, y con cierre de
circuito en las propias estaciones.
- Una re estructuración completa de la red actual que corte las rutas en las
estaciones del TS3 y elimine competencia del transporte público a lo largo de
los corredores de transporte, como se muestra en las figuras 84 y 85.
Figura 80 Estrategia de reestructuración de la red

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Figura 81 Red alimentadora: rutas inducidas
Fuente: Estudio de Demanda y Alimentación al TS3. USTRAN. 2011
Las estrategias que involucran la reestructuración de la rutas ó la creación de nuevas
rutas, están alineadas a uno de los objetivos fundamentales del proyecto que es el re –
ordenamiento del transporte público en la zona oriente del Valle de México
Un escenario alterno de quizá mayor factibilidad de instrumentación es el de crear nuevas
rutas exprofeso para la alimentación del sistema, que coexistan con las rutas actuales
• La red de alimentación integrada está constituida por 22 rutas
• Se requiere la creación de 3 empresas de transporte para operar las rutas, una en
cada Municipio (Valle de Chalco, Chalco e Ixtapaluca, con 8, 9 y 5 rutas
respectivamente)
Se propone una estrategia de instrumentación del plan de alimentación basada en un
esquema atractivo para el concesionario a través de una modalidad de pago por bus-km y
contratos para la prestación del servicio que permitan hacer bancable el negocio de la

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alimentación. Este esquema se detalla en la sección 6.4 Mitigación de Riesgos de
Demanda.
Figura 82 Red alimentadora: rutas inducidas
Fuente: Estudio de Demanda y Alimentación al TS3. USTRAN. 2011

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Determinación de áreas para intercambio de medios de transporte de
superficie
Los criterios de cálculo y del dimensionamiento se basan en las cifras del estudio de
demanda y se reflejan en los anteproyectos conceptuales elaborados por GCI.
Consideraciones:
 La captación utilizada es la estimada para el horizonte 2041.Calculo deGCI
 En cada bahía se estima una rotación de 6 autobuses por hora.
 Tiempo de permanencia de 10 minutos controlados por medios electrónicos.
 Capacidad por autobuses igual a 40 pasajeros.
 Longitud de bahía de ascenso y descenso 15 ml.
 Área requerida por bahía en CETRAM Chalco 250 m2.
Considerando el proyecto de vialidad en la autopista México Puebla con la alternativa 2+2
y en la Calzada Ermita Iztapalapa dar continuidad a 3 carriles por sentido más el carril de
transporte colectivo lateral en cada sentido que permitirá ubicar bahías de ascenso y
descenso.
En la estación Chalco debe considerarse un área mínima de 70 bahías x 250 m2 c/u =
17,500 m2 pero de esta será necesario construir 8,250 m2 en primera etapa.
Este análisis debe ser ratificado por el estudio de demanda que el concesionario debe
llevar a cabo y por la reasignación de rutas de transporte de superficie.

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3.3.5 Talleres de Mantenimiento
Se ubicarán en el predio de la terminal de Chalco, que cuenta con la superficie suficiente
para su instalación.
Figura 83 Talleres de Mantenimiento Chalco
a)
Fuente: Anteproyecto Conceptual de Obras Ferroviarias. GCI. 2011
Los servicios necesarios para la operación del sistema se definen a continuación de la
siguiente forma
a) Sistema interno de Vías
Es el conjunto donde se llevará a cabo y se coordinarán las tareas de
mantenimiento del equipo ferroviario, de los subsistemas técnicos e instalaciones
fijas.

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Este concepto estará integrado por las vías de: Estacionamiento de trenes y
depósito, Servicios, Reperfilado y Vías de Pruebas, Limpieza de las EMU´s interna
y bajo bastidores y conexiones con la vía principal.
El esquema de vías y talleres propuesto en este documento es indicativo y deberá
ser ratificado o rectificado por el concesionario de acuerdo a los resultados del
“Estudio de capacidad de los talleres de mantenimiento” que deberá realizar.
El diseño definitivo de este esquema, deberá tomar como base las características
y número de trenes del equipo ferroviario, los requerimientos de los subsistemas
técnicos, los programas de mantenimiento y la cantidad del personal requerido y
se podrá planear en etapas teniendo en cuenta dichas necesidades a lo largo de
toda la concesión.
b) Talleres de mantenimiento de trenes e instalaciones fijas
El mantenimiento de trenes se divide en Mayor, Menor y Auxiliares
A continuación se define las necesidades mínimas de las naves destinadas a ellos.
Nave de mantenimiento mayor
Su longitud la definirá el material rodante, contara con las vías necesarias, sin
electrificar, en la entrada del taller se ubicará la mesa baja para bogíes, una
batería de gatos de levante para un vehículo, juego de gira bogíes, zona de
reparación de bogíes y grúa viajera.
Es optativo para el concesionario ubicar de manera adosada una vía adicional
para nave de pintura la que podrá contener 2 módulos; uno de preparación y
pintura y otro de horneado.
Se equipará al menos con la siguiente maquinaria específica:
Prensa de calado y decalado de ruedas
Torno de ruedas
Prensa de precarga

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Mesa baja de bogíes
Compartido con la nave de mantenimiento menor, taller de pantógrafos,
intervención de equipos de freno, volantes y amortiguadores, limpieza de
componentes y áreas de trabajo de distintas especialidades.
Nave de Mantenimiento Menor
Tendrá una longitud definida suficiente para alojar composiciones del material rodante de
acuerdo a la explotación prevista.
Se preverá al menos vías con foso y catenaria, polipastos a la entrada para la extracción
de equipos sobre techo, plataformas a lo largo del taller para acceso al techo del tren, una
zona de oficinas en 2 plantas, puestos de trabajo de mantenimiento y locales técnicos.
Las vías deben incluir:
Conexiones para aire comprimido, iluminación en fosas para facilitar los trabajos de visita
bajo caja, conexiones para suministro de energía a tensión comercial e industrial, rampas
para acceso con ancho suficiente que permita la circulación de carretillas elevadas
Cabina de sopleteado y extracción de polvos en las áreas laterales y centrales de las
fosas.
Se deberán prever los elementos para el mantenimiento al equipo ferroviario, que
contendrán entre otros los equipos e instalaciones fijas, fosas de revisión e
intercomunicación y acceso a los tres niveles de los trenes que a continuación se indica:
 Inferior Bogíes
 Intermedio Caja o estructura
 Superior Techo y pantógrafos
Estas preparaciones civiles y de espacio estarán de acuerdo con las características
físicas del equipo ferroviario propuesto.

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Talleres Auxiliares
En ellos se llevarán a cabo actividades de mantenimiento específico y su
dimensionamiento estarán de acuerdo a los requerimientos de su equipo.
De acuerdo a su clasificación podrán estar divididos de la siguiente manera:
Para trenes
 Talleres de mantenimiento del equipo ferroviario
 Taller de vías

 Taller de subsistemas de energía
 Taller de catenaria
 Talleres de señalización
 Otros
Para las instalaciones fijas del Ferrocarril Suburbano
 Taller de carpintería
 Taller mecánico
 Taller eléctrico
 Taller soldadura y paileria
 Albañilería y acabados
 Otros
c) Construcciones auxiliares
Son espacios y construcciones donde se realizarán las actividades de apoyo a los talleres
y patios, de acuerdo a la siguiente descripción:
 Almacén.- Es el edificio o nave donde se guardará y controlará todo el material,
herramientas e insumos y los equipos que se emplearán en el Ferrocarril
Suburbano.

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 Depósito de materiales pesados para las instalaciones fijas.- Consistirá en una
plataforma donde se estibarán los materiales pesados para el mantenimiento de
las instalaciones fijas.
 Subestación eléctrica.- Para alumbrado y fuerza, sus dimensiones dependerán de
las características específicas de los equipos.
 Caseta para la acometida de energía eléctrica.- Es la edificación que alojará los
equipos de medición de la suministradora de energía eléctrica con lo que se
determinaron en conjunto sus dimensiones.
Edificio de Servicios Generales
Contará con al menos los espacios para los servicios descritos a continuación:
o Administración
o Archivo técnico con sala de consulta
o Capacitación con aulas y cuarto de material didáctico
o Servicio médico con espacio para ambulancia
o Comedor y cocina
o Patio de servicio
 Cisterna y cuarto de máquinas.- Se determinará el volumen de celdas y el
equipamiento en función del requerimiento del conjunto para servicio y se
deberá considerar las reservas y el volumen de protección contra incendio.
 Depósito para Basura Industrial.- Depósito transitorio para los desechos
inorgánicos producto de la operación de talleres, una caseta donde se
almacenará de manera clasificada la basura industrial solida o líquida en
contenedores especiales y los residuos considerados peligrosos.
 Vialidades internas del conjunto de talleres.- El conjunto de patios y talleres
deberá contar con las vialidades internas, externas, accesos y caseta de
control para comunicar entre si las áreas y con el exterior.

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d) Centro de control de tráfico y edificio administrativo.
Debido a la disponibilidad de espacio en el complejo terminal de Chalco se propone
localizar en este el centro de control de tráfico y el edificio administrativo.
CENTRO DE CONTROL (CC).- es la construcción desde la cual se controlará y regulará
la operación del servicio así como el suministro de energía eléctrica.
Deberá permitir realizar las siguientes operaciones:
 CTC.- Control de Mando Centralizado. Opera, supervisa y controla a distancia
el subsistema de señalización.
 CCE.- Centro de control de Energía.- Manda, supervisa y controla a distancia
el subsistema de suministro de energía.
 Telesupervisión y Telemando de equipos auxiliares opcional. Manda
remotamente los equipos electromecánicos de las estaciones a través del
SCADA.
 CS.- Control de Seguridad y Emergencia.- Coordina y enlaza el personal de
vigilancia con los servicios de emergencia.
Se deberán prever, en las zonas de locales técnicos y operativos áreas para equipos,
seguridad y mantenimiento y para el caso de sustitución de los equipos, el espacio y la ruta
para la movilización de los mismos hacia montacargas o partes especiales.
El edificio deberá contar con zonas para:
 Control.- Supervisará y controlará el mando de los equipos para la regulación
del servicio.
 Gabinetes.- Para elementos de intrafase y control
 Cableado.- Para ordenamiento y conducción de cables que conectan a los
gabinetes.
 Batería.- Respaldo de energía para los equipos de control.
 Administración y Capacitación.- Oficinas administrativas del centro de control,
incluyendo sala de juntas y aulas para capacitación.

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 Permanencias de Personal Técnico.- Locales donde se desarrollarán tareas del
personal de mantenimiento
 Servicios sanitarios
Edificio Administrativo.
Es el edificio donde se alojarán las oficinas generales del Ferrocarril Suburbano del
Sistema 3 y podrá estar integrada entre otras por las siguientes áreas:
 Dirección
 Recursos humanos
 Jurídica y vigilancia
 Programación e informática
Para el diseño del edificio se deberá realizar el programa de necesidades y arquitectónico
basado en la operación del sistema propuesto.
Es conveniente ubicar el edificio administrativo y el centro de control en la misma zona
que ocupan los otros edificios de la línea con la finalidad de optimizar los servicios.
3.3.6 Confinamiento
El trazo está ubicado en dos entidades en el Estado de México en una longitud
aproximada de 15.00km y en el Distrito Federal en una distancia de 8.00km, el trazo
inicia en la Estación Chalco y prosigue en forma paralela al Río Miraflores cruza éste,
terrenos industriales, y la Autopista México - Puebla donde se ubica el trazo al centro de
esta.
Para el tramo entre las estaciones de Santa Martha y Constitución de 1917 sobre la
Calzada Ermita Iztapalapa, la solución es en toda su longitud elevada, por lo que se tiene
un confinamiento aéreo para tramos y estaciones.

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Figura 84 Secciones de tramos sobre la Autopista México - Puebla
Figura 85 Secciones de estaciones sobre la Autopista México - Puebla

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Para el tramo sobre la Calzada Ermita Iztapalapa, las condiciones de confinamiento son
las siguientes
Figura 86 Sección de estación tipo sobre el tramo Ermita - Iztapalapa

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Figura 87 Sección tipo de estructura elevada sobre Ermita - Iztapalapa
3.3.7 Lineamientos técnicos y funcionales de los subsistemas
ferroviarios.
A continuación se describen los requerimientos y parámetros que se han considerado
para determinar las características que deben tener los diferentes subsistemas técnicos
que conforman el sistema de transporte ferroviario FS 3, que formará parte de la red de
transporte ferroviario suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México así como
los avances que se tienen a la fecha.
Queda establecido que el servicio que se está definiendo corresponde a un sistema de
transporte ferroviario masivo, de tipo suburbano, con tracción eléctrica.

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a) Vías
A continuación se establecen los requerimientos funcionales generales de la vía:
 Trocha de estándar internacional de 1,435 m, utilizada en México.
 La velocidad de diseño de 130 km/h.
 El perfil de la línea deberá proyectarse considerando que la pendiente máxima no
deberá ser superior al ± 5.0 %.
 Para el trazado de la línea en vías principales deberán considerarse radios
superiores a 500 m en las curvas horizontales, en casos excepcionales de 300 m.
 El radio de curvatura para las curvas verticales será de 6,520 m, en casos
excepcionales de 3,900 m.
 Las estaciones, las vías de maniobra, de terminal y de estacionamiento deberán
quedar en terreno con pendiente nula o no mayor a ± 0.2 %, para evitar la deriva
de un tren cuyos frenos no estén activos.
 El riel a utilizar será tipo 115 RE, bajo normas UIC 860-R o equivalente.
 La vía será aislada y elástica, con inclinación de 1/40 y largo riel soldado (LRS).
 Durmientes de concreto monobloque preesforzado.
 Aparatos de vía instalados sobre durmientes de concreto compatibles con el riel
115 RE, que permitan el tránsito de los trenes a la velocidad máxima de diseño.
Las agujas provistas con cerrojos mecánicos y electrónicos, accionadas por
motores con el mando a distancia.
b) Suministro de Energía Eléctrica
La energía de tracción adoptada para este tipo de sistemas de transporte de pasajeros, es
la energía eléctrica en corriente alterna (CA), ya que presenta grandes ventajas sobre la
corriente continua (CC). La CA monofásica en la frecuencia comercial de México (60 Hz) y

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el nivel de tensión de 25 kV, resultan lo más conveniente por la generalidad de su uso, por
el dimensionamiento adecuado de la catenaria, los menores valores de corriente eléctrica,
mayor rango operativo y bajas caídas de tensión (de acuerdo a las normas UIC).
Este sistema también es el que presenta más ventajas económicas sobre el sistema de
CC por menor diámetro de conductores y menor número de subestaciones de tracción
entre otros. El uso de esta alimentación permitirá en un futuro la integración con otras
líneas férreas electrificadas en México, como es el FS-1.
El suministro de energía, después de la conexión en alta tensión con el suministrador
(CFE), estará compuesto por dos secciones: una para tracción, que energizará la
catenaria y otra para alimentar los servicios auxiliares.
El suministro de energía de tracción contará con protecciones eléctricas, puestos de
seccionamiento y maniobra por telemando, para dar seguridad y flexibilidad a la operación
de los trenes en condiciones normales como en situaciones de falla y labores de
mantenimiento.
La catenaria distribuirá de una manera eficiente la energía eléctrica a los trenes de
acuerdo con las condiciones de operación, los intervalos entre trenes, la aceleración de
los trenes y las velocidades máximas permitidas.
Por lo tanto, el subsistema de suministro de energía incluirá: La subestación de energía
de tracción, la de energía auxiliar y su telemando.
c) Subsistema de señalización y control
El subsistema de señalización y control, tiene el propósito de proteger y operar con
seguridad los trenes y elevar la eficiencia del tráfico del sistema.
Este sistema deberá ser concebido con altos estándares de seguridad.
Permite el control, la regulación de la marcha de los trenes y vigilancia centralizada de la
operación, evitando la colisión entre trenes, que se rebasen las señales en rojo, que
excedan los límites de velocidad autorizados.

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Todos los componentes de seguridad deberán ser altamente confiables, considerando
que cualquier falla del hardware o del software, que comprometa la seguridad, generará
un estado más restrictivo.
El subsistema deberá permitir y asegurar la operación de trenes para una velocidad
máxima de 130 km/h y un intervalo mínimo de 3 minutos.
El subsistema de señalización que se ha contemplado está basado en el estándar
ERTMS (European Rail Traffic Management System, Sistema de Gestión de Tráfico
Ferroviario Europeo) Nivel 1, ampliamente usado en Europa, Asia y América Latina.
Los objetivos para sugerir la utilización del ERTMS son:
 Estandarizar los subsistemas de señalización y control a implantar en México.
 Aumento de capacidad de las líneas reduciendo el intervalo entre trenes.
 Aumentar los niveles de seguridad.
 Utilizar sistemas abiertos que permitan terminar con proveedores exclusivos.
 Posibilidades de evolución al Nivel 2 del ERTMS.
d) Subsistema de comunicaciones
Proporciona los enlaces de comunicación requeridos en la operación.
Los equipos que deberán estructurar la red de comunicaciones son los que se describen a
continuación:
 Radio comunicación digital.- Proporcionará la comunicación entre el CTC con los
trenes, la comunicación entre los diferentes grupos de mantenimiento y sus
centros de trabajo, envío de mensajes del CTC a los usuarios dentro de los trenes
y otras funciones de apoyo.
 Telefonía.- Permitirá establecer la comunicación entre las diferentes áreas
operativas y técnicas del FS3, proporcionando dos grupos funcionales e
independientes, la telefonía directa y la telefonía automática.

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 Los equipos de Grabación.- Serán el medio en el que se respaldarán todas las
comunicaciones que por su importancia incidan en la seguridad de la operación.
 Difusión sonora.- Enviará mensajes de interés a los usuarios en las estaciones.
 Reloj de Sincronía.- Este reloj o grupo de relojes, serán sincronizados vía GPS,
fungirán como servidores horarios que permitirán, distribuir un tiempo y fecha
únicos a los equipos de los otros subsistemas.
 Pantallas de información a usuarios.- Permitirán mostrarán a los usuarios y al
personal del Ferrocarril Suburbano, la hora y fecha y otras informaciones de
interés.
 El SCADA.- Contará con puestos de supervisión que permitirán visualizar el estado
de los diversos subsistemas y la condición de los mismos en tiempo real e
histórico, mediante un ambiente gráfico.
e) Boletaje
El control de entrada y salida se realizará por medio de dispositivos versátiles y estar
preparado para un sistema tarifario en el que el costo del viaje dependerá del recorrido
realizado, es decir, del punto de ingreso y del punto de egreso del usuario.
Estará basado en el uso de tarjetas inteligentes sin contacto (títulos de transporte),
Los títulos de trasporte serán vendidos o recargados a través de máquinas expendedoras
automáticas o taquillas.
Registrará cualquier transacción realizada (venta, recarga, entrada salida, etc.) Las
transacciones se registrada en una base de datos, que por lo menos deberá contener la
siguiente información:
• estación donde se registró la transacción,
• acceso donde se registró la transacción,
• fila donde se registró la transacción,
• equipo de control de acceso donde se registró la transacción,

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• tipo de título de transporte de la transacción que se registró (por ejemplo: pases,
abono y viajes, entre otros),
• fecha y hora en que se registró la transacción,
• equipo de control de acceso donde se registró la transacción.
f) Material Rodante
El material rodante para este Sistema de Transporte deberá tener una alta capacidad de
pasajeros, a fin de que pueda ofrecer una alta oferta de transporte para un servicio de tipo
suburbano.
Los trenes serán nuevos, de accionamiento eléctrico, formados por Unidades Múltiples
Eléctricas (EMU) de rodadura férrea, bidireccionales.
Serán alimentados eléctricamente con 25 mil volts monofásicos, 60 Hz. La captación de
energía de la EMU se realizará por pantógrafos superiores.
La tracción eléctrica contará con motores de corriente alterna trifásicos alimentados por
onduladores a microprocesadores. Contará con un frenado eléctrico con recuperación de
energía.
Los trenes estarán protegidos en la operación por un sistema ATP (Automatic Train
Protection), compatible con el sistema de señalización de la línea.
En el compartimiento de pasajeros y en la cabina de conducción se contará con equipos
de aire acondicionado.
Los trenes contarán con pasillos de intercomunicación entre coches.
g) Capacidad de pasajeros de los trenes
Las plazas ofrecidas por tren estarán en función de la demanda de pasajeros esperada en
la Interestación más cargada y el intervalo de operación.
El área ocupada por cada pasajero sentado deberá ser al menos de 0.41 metros
cuadrados.

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Como mínimo el 20% del número total de pasajeros, por EMU en carga nominal, deberán
ir sentados. Cada coche deberá contar con 1.5 m² destinado a ubicar una silla de ruedas
para discapacitados.
En el cálculo de la capacidad de un tren se considerará la cantidad de coches de cada
tipo que forma una unidad (EMU) acoplados en forma semipermanente (coches con
cabina y sin cabina) y la cantidad de asientos y de superficie libre de cada uno.
La densidad máxima de pasajeros de pie por m2 no deberá rebasar los 6 pasajeros de pie
por m2 como promedio en la hora pico.
h) Formación de los trenes e intervalos de operación
Un tren podrá estar compuesto de una o más unidades múltiples, en congruencia con la
longitud del andén. En el cálculo de capacidad de un tren se considerará la cantidad de
unidades múltiples que forman el tren.
El valor del intervalo propuesto deberá permitir brindar un servicio de calidad y no podrá
ser mayor a 5 (cinco) minutos en horas pico ni mayor de 10 minutos en horas valle; en las
cuales se podrá prestar un servicio con un intervalo entre trenes de hasta 15 (quince)
minutos cuando se compruebe que la demanda real es menor al 80% de la oferta
programada.
El tiempo de tolerancia para recuperar atrasos en el recorrido del tramo Chalco –
Constitución de 1917 o viceversa será de 3 (tres) minutos.
i) Horario del servicio comercial
Cada día hábil se prestará el servicio comercial, al menos, entre las 05:00 a.m. (inicio del
recorrido del primer tren de cada Terminal) y las 00:30 a.m. (inicio del recorrido del último
tren de cada Terminal) del día siguiente, sin excepción.
Los Sábados se prestará el servicio comercial, al menos, entre las 06:00 a.m. (inicio del
recorrido del primer tren de cada Terminal) y las 00:30 a.m. (inicio del recorrido del último
tren de cada Terminal) del día siguiente, sin excepción.

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Para los Domingos y días festivos el servicio comercial dará inicio al menos a las 07:00
a.m. y terminará por lo menos a las 00:30 a.m.
j) Franjas horarias
El programa de servicio establecerá las franjas horarias adoptadas y su duración en
función del volumen de pasajeros esperado para cada una de ellas, clasificándolas en:
horas pico, horas valle y, de considerarlo necesario, en horas intermedias, brindando la
calidad de servicio esperada
k) Oferta de transporte en las franjas horarias
La oferta mínima de servicios que deberá brindar deberá igualar o superar la demanda
diaria de transporte, en el segmento entre estaciones con mayor carga de pasajeros, en
las diferentes franjas horarias de los días hábiles, sábados, domingos y días festivos.
El servicio de calidad establecido regirá para todos los años de vigencia de la Concesión.
De acuerdo con las proyecciones de crecimiento de la demanda deberá contar con el
Equipo Ferroviario para brindar un servicio de calidad.
l) Velocidad comercial
La velocidad comercial deberá ser superior a 46 km/h. La velocidad comercial es
calculada mediante la relación de la distancia entre las terminales y el tiempo que tarda un
tren en servicio comercial en recorrer esta distancia, incluyendo los tiempos de las
detenciones intermedias en las estaciones.
Los tiempos de detención en estaciones deberán estar acordes a la demanda de
pasajeros, la capacidad de los trenes y los intervalos de operación previstos.
Se considerará una velocidad máxima de los trenes de 130 km/h.
Para cumplir con seguridad esta velocidad máxima, la Vía Férrea deberá cumplir las
características establecidas en el subsistema de Vías.

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m) Tiempo de viaje
Deberá respetar los valores máximos de tiempo del viaje comercial entre las terminales, el
cual se calcula como la distancia entre las terminales dividido entre la velocidad comercial
establecida.
Se considerará un 8% del tiempo de viaje como reserva de tiempo.
Podrá brindar un servicio cuyo tiempo de viaje sea menor al establecido, en tanto se
respeten los tiempos de detención mínimos establecidos.
Se podrá acordar la modificación del tiempo de viaje si el crecimiento de la demanda
obligara a aumentar el tiempo de detención en las estaciones
Figura 88 Ejemplo de tiempo de recorrido actual vs. TS3
Fuente: GCI

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n) Indicadores de desempeño.
Calidad de servicio
 La calidad del servicio de pasajeros se apegará a la Norma UNE-EN
13816.
 El servicio de transporte será altamente seguro, similar a los sistemas
de metro.
Estándares de seguridad
 Índice de seguridad “A”. Índice de accidentes que ocasionan muertes o
lesiones graves.
 Índice de seguridad “B”. Índice de accidentes en la operación de trenes
que ocasionan daños a los bienes o a los equipos
Vigilancia
 Contará con una organización de vigilancia que actuará en las
estaciones, trenes y demás dependencias del Ferrocarril Suburbano.
 Existirán mecanismos de colaboración con las entidades y
dependencias de seguridad pública para asegurar una rápida y eficiente
comunicación en caso de requerirse su intervención.
Confiabilidad del servicio
 Existirán medidas técnicas y organizativas que permitan
razonablemente mantener la prestación del Servicio de Transporte aún
en caso de falla o de averías.
Cumplimiento de la oferta de trenes
 Se contarán con índices de medición del cumplimiento de servicio.
 Se propone la elaboración de un manual detallado para el cumplimiento
de los indicadores de desempeño de la concesión.

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Regularidad y puntualidad
 Se contarán con índices de medición para la regularidad y puntualidad
de los programas del servicio
Eficiencia del servicio
 Las obras, el Equipo y Subsistemas Ferroviarios y los procesos
operativos y de mantenimiento deberán ser planificados, implantados y
ejecutados para lograr el máximo de su utilización al menor costo
posible.
 Se contará con índices de medición de la eficiencia del servicio de
transporte
Accesibilidad del servicio
 Accesibilidad externa. Las instalaciones de las estaciones y terminales
permitirán una accesibilidad adecuada para peatones.
 Accesibilidad interna. En las estaciones y terminales, el flujo de los
pasajeros tendrá prioridad absoluta sobre otras funciones del edificio.
Expedición de títulos de transporte
 La venta de títulos de transporte estará disponible durante la totalidad
del horario de servicio en todas las estaciones y terminales de la línea.
Accesibilidad para personas con capacidades diferentes
 Las instalaciones proporcionarán accesibilidad a las personas con
capacidades diferentes de conformidad con las disposiciones legales
aplicables.

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Información a usuarios sobre el servicio
 Información general e información relativa al viaje en condiciones
normales y extraordinarias. Contará con medios para brindar
información general y señalamientos dirigidos a los usuarios del
servicio, en condiciones normales y de afectación del servicio por
medios acústicos o visuales.
 Sistema de atención a usuarios. Se contará con un sistema de
atención al usuario, con personal debidamente capacitado.
3.4 Calendario de actividades
Para la estructuración del proyecto y su licitación se propone realizarlas durante el
segundo semestre de 2011. El proceso de licitación durará 6 meses y la ejecución de las
obras durará dos años y medio para la puesta en marcha del sistema ferroviario
3.5 Tipo de proyecto
El proyecto Suburbano 3, se cataloga como un proyecto de infraestructura económica de
acuerdo a los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y
beneficio de los programas y proyectos de inversión, Sección II:
“Los proyectos de infraestructura económica, cuando se trate de
construcción, adquisición y ampliación de activos fijos para la producción de
bienes y servicios en los sectores de agua, comunicaciones y transporte,
electricidad, hidrocarburos y turismo….”
El objetivo principal del TS3 es el de mejorar la movilidad de la Zona Oriente de la ZMVM,
en este sentido el proyecto permitirá:
 Incrementar la eficiencia del transporte de pasajeros entre zonas de trabajo y de
vivienda
 Elevar la competitividad de las delegaciones y municipios de la zona de influencia

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 Mejorar la calidad de vida de la población servida
3.6Localización geográfica
El área de influencia del proyecto se ubica en los municipios de Chalco, Valle de
Chalco Solidaridad, Ixtapaluca y La Paz en el Estado de México, así como las
delegaciones Iztapalapa y Tláhuac del Distrito Federal.
La zona de influencia del Sistema 3 del Ferrocarril Suburbano tiene una población de 3.6
millones de personas al año 2010.Se estima que 2.2 millones son usuarios potenciales del
proyecto.
La oferta actual de infraestructura (STC Metro, red vial, Autopista y carretera federal
México – Puebla) se encuentra rebasada por la demanda, generando demoras que
afectan a sus usuarios.
La movilidad está condicionada por un gran número de unidades de transporte público de
baja capacidad con limitadas opciones de transporte masivo.
Figura 89 Localización geográfica del proyecto
A Puebla
Estado
de
Puebla
ATexcoco
ACuernavaca
Valle de
Chalco
Solidaridad
Ayapango
Chalco
IxtapalucaLa Paz
Amecameca
Tlalmanalco
Temamatla
Tenango
del Valle
Juchitepec
Tlahuac
Iztapalapa
Milpa Alta
Xochimilco
Tlalpan
Coyoacán
Ixtacalco
Benito
Juárez
Venustiano
Carranza
Gusatavo A.
Madero
Miguel
Hidalgo
Texcoco
Chicoloapan
Chimalhuacán
Nezahualcóyotl

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3.7Vida útil del proyecto y su horizonte de evaluación
Se considera una vida útil del proyecto a 30 años, considerando el adecuado
mantenimiento de éste. Este periodo es igual que el establecido en la vigencia del Titulo
de Concesión que se licitará.
3.8Capacidad instalada
En este tipo de sistemas, trenes suburbanos, ligeros y metro, el índice de capacidad
generalmente utilizado es el intervalo de paso, esto es el tiempo de espera promedio
entre un convoy y otro. Para que un sistema tenga un buen desempeño el intervalo de
paso no debe ser menor a un minuto y medio, a partir de ese momento se considera que
el sistema comienza a saturarse.
En el caso del Sistema 3, al final de horizonte de evaluación la operación se encuentra en
esos niveles, como se muestra en la figura siguiente
Figura 90 Análisis de Capacidad del Servicio
Fuente: Estimación FOA Consultores.
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Saturación del Sistema: Un minuto y medio
Años de operación
Intervalodepasoenminutos

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Tomando como base la información de oferta y demanda, a continuación se presentan los
indicadores de capacidad del proyecto, la cual es inicialmente de 18,729pasajeros en hora
pico, pero evolucionará en el horizonte hasta alcanzar más de 43 mil pasajeros en hora
pico.
Tabla 21 Análisis de capacidad
Indicadores Operativos UNIDAD 2014 2015 2020 2025 2030 2035
Capacidad en la HP pax/hora 14526 27790 31368 35191 38862
Capacidad diaria miles pax/día 224 429 484 543 599
Indicadores operativos
Trenes-km en horas pico -
día hábil miles/día - 5 9 10 12 13
Trenes-km en horas valle -
día hábil miles/día 3 3 3 3 3 3
Trenes-km en fines de
semana miles/día 5 5 5 5 5 5
Trenes-km anuales miles 1,081 2,337 3,485 3,795 4,126 4,443
EMUs-km anuales miles 1,081 2,337 3,485 3,795 4,126 4,443
Coches-km anuales miles 4,322 9,350 13,941 15,179 16,502 17,773
Pasajeros año miles - 83,858 160,427 181,082 203,154 224,341
Pasajeros/tren día habil - 1,393 1,712 1,762 1,807 1,843
Pasajeros/tren - 839 1,077 1,117 1,152 1,182
Pasajeros/coche.kilómetro - 8.97 11.51 11.93 12.31 12.62
Fuente: Estimación FOA Consultores.

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3.9Metas anuales
Las metas físicas esperadas con la ejecución del proyecto son las siguientes:
Tabla 22 Metas físicas anuales
Concepto
Año Año
2012 2014
Terrenos 100% 0%
A. Obra Carretera y Urbana 100% 0%
B. Infraestructura Ferroviaria y
electromecánica 30% 100%
C. Terminales 30% 100%
D. Estaciones 30% 100%
E. Talleres y Encierros 30% 100%
F. Centro de Control,
comunicaciones y control 0% 100%
G. Equipo de cobro y boletaje 0% 100%
H. Equipo de Transporte 0% 100%
I. Otros (permisos, impacto
ambiental, proyecto ejecutivo,
supervisión de obra, etc.)
30% 100%
3.10 Beneficios anuales y totales
Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
Se implementará un nuevo sistema de transporte público con mayor capacidad que
desarrolle nueva infraestructura confinada de transporte público, que operaría a mayores
velocidades y que genere menores niveles de contaminación y de accidentes.
En resumen, el proyecto traerá consigo los siguientes beneficios o externalidades
positivas.

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Tabla 23 Beneficios identificados para el proyecto
Beneficios Tipo
Ahorros en costos de operación vehicular Beneficios Económicos Cuantificable
Ahorros en tiempo de traslado de los usuarios Beneficios Económicos Cuantificable
Disminución en los niveles de emisión de
contaminantes
Beneficios Económicos Cuantificable
Disminución de accidentes Beneficios Económicos Cuantificable
Liberación de Infraestructura Beneficios Económicos Cuantificable
Incremento en los niveles de seguridad y confort
para el usuario
Beneficios Sociales no Cuantificables
Mejora en la calidad de vida al reducir el tiempo
dedicado al transporte
Posibilidades de integración física, financiera y
tecnológica con otros sistemas de transporte
urbano
Incremento en la competitividad de la ciudad Beneficios Sociales no Cuantificables
De lo anterior, los beneficios que se derivarían de la realización del proyecto se
identificaron, fueron cuantificados y valorados sobre la base de las situaciones Sin
Proyecto y Con Proyecto en un horizonte de evaluación de 30 años, como se presenta a
continuación.
Los beneficios que se derivarían de la realización del proyecto y con metodología para su
cuantificación, se identificaron y valoraron sobre la base de las situaciones Sin Proyecto y
Con Proyecto en un horizonte de evaluación de 30 años.
Se identificaron los siguientes conceptos o rubros de beneficios que se describen más
adelante:
 Ahorros en costos de operación vehicular
 Beneficios por liberación de infraestructura de transporte
 Ahorros en tiempo de los usuarios del transporte
 Beneficios por reducción de accidentes mortales

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3.11 Descripción de aspectos técnicos, legales y ambientales
3.11.1 Aspectos Legales
Régimen Legal aplicable a la Licitación
 La Licitación se desarrollará con base en los objetivos del Plan Nacional de
Desarrollo 2007-2012, del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 y con
fundamento en los artículos 28 y 134 de la Constitución Política de los Estados
Unidos Mexicanos; 36 fracciones I, VII, VIII y XXIV de la Ley Orgánica de la
Administración Pública Federal; 1, 2, 3 fracción I, 4, 6 fracciones I, II, III, IV y IX, 7
y 9 y 17 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; 3 fracción III, 4, 6
fracciones VI y XX, 9, 16, 28 fracción V y 72 de la Ley General de Bienes
Nacionales; 4 y 58 del Reglamento del Servicio Ferroviario; 6 fracciones XII y XVII
y 10 fracción XVI y 23 fracción II del Reglamento Interior de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes; y demás disposiciones legales aplicables.
Régimen Legal aplicable a la Concesión
 La construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de las vías
férreas y la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros,
en la modalidad de regular suburbano en la ruta Chalco-Santa Martha-Constitución
de 1917 y sus ampliaciones, incluyendo los servicios auxiliares; el uso,
aprovechamiento y explotación de los bienes inmuebles del dominio público de la
Federación, así como los demás derechos y obligaciones establecidos en la
Concesión, se sujetarán a la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos, a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y su Reglamento, la
Ley de Vías Generales de Comunicación, la Ley General de Bienes Nacionales, ,
la Ley de Aguas Nacionales, la Ley General del Equilibrio Ecológico y la
Protección al Ambiente, la Ley Federal de Competencia Económica, la Ley Federal
de Procedimiento Administrativo, los tratados internacionales firmados por el
Gobierno de México y aprobados por el Senado de la República, en caso de ser
aplicables, así como las demás leyes, reglamentos, decretos, normas oficiales
mexicanas, normas mexicanas, las condiciones establecidas en el Título de
Concesión y las normas internacionales que resulten aplicables.

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3.11.2 Aspectos relevantes de los estudios físicos y ambientales
Existen barreras físicas que han condicionado el desarrollo de la vialidad en la zona
oriente del Área Metropolitana del Valle de México en la que se encuentran localizados las
dos delegaciones y cuatro municipios donde se encuentra el tramo de la línea del
Ferrocarril Suburbano.
Estas barreras se deben a varios aspectos: Orografía, Infraestructura Hidráulica e
Infraestructura Vial.
Orografía
Como barreras orográficas que han limitado el crecimiento urbano podemos mencionar
los siguientes:
En las delegaciones Iztapalapa y Tláhuac se ubican la Sierra de Santa Catarina, y el
Peñón del Marqués. En el municipio de los Reyes La Paz, encontramos tres regiones
geomorfológicas, la planicie lacustre en la zona poniente del municipio, lomeríos y
piedemonte de colinas redondeadas como los volcanes El Pino y Chimalhuache y la sierra
de Santa Catarina en la que se localiza el volcán la Caldera que presenta 2 cráteres
comúnmente conocidos como las Calderas Chica y Grande, las cuales tienen un uso
agrícola en su interior y rebasa los 2500 metros sobre el nivel del mar y su laderos tienen
pendientes de más del 30%.
En el municipio del Valle de Chalco sólo existe una zona con pendientes mayores al 25%
que se localiza al oriente del municipio en los límites municipales del Ixtapaluca
Tlalmanalco que se encuentra en zonas boscosas y en la que no se observa afectación
alguna al desarrollo urbano.
Ixtapaluca tiene como característica una topografía accidentada en el 70% de su
superficie, el 91% de su suelo no está ocupado con usos urbanos, sin embargo es
receptor de migraciones, situación que hace que exista una gran presión para ocupar
nuevas tierras. Se observa una gran concentración en la cabecera municipal y una gran
dispersión en el resto del territorio que se localiza ya en las estribaciones de las sierras de
los grandes volcanes.

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Hidrología
En la delegación Ixtapaluca no encontramos aspectos hidrológicos que afecten el trazo de
la línea, en Tláhuac en la colindancia con el Estado de México existe una zona de
inundación permanente llamada Ciénega de Tláhuac.
En el municipio de Los Reyes La Paz se localiza un tramo del Canal de la Compañía, que
desaloja las aguas negras de los municipios de Chalco, Ixtapaluca, Chimalhuacán, La Paz
y Nezahualcóyotl; y desemboca en el Gran Canal de la Ciudad de México. Su trayectoria
proviene del municipio de Ixtapaluca, al sureste de La Paz y atraviesa el municipio hacia
el poniente en dirección al límite entre los municipios de Nezahualcóyotl y Chimalhuacán.
Actualmente está en proceso la solución hidráulica de una zona inundable que se localiza
en los alrededores de la Estación Santa Martha del Metro y el Distribuidor Vial La
Concordia.
El municipio del Valle de Chalco se encuentra localizado en una de las áreas más bajas
de la zona oriente del Valle de México, motivo por el cual se generan lagunas en el límite
de la delegación Tláhuac, procedentes de los escurrimientos del Cerro de Xico. En época
de lluvias es necesario el bombeo de aguas pluviales para evitar inundaciones
importantes utilizando los ríos y canales existentes en la zona que son 3: Canal de la
Compañía, Río Amecameca y Río Acapol.
El Canal de la Compañía se encarga de conducir las aguas residuales provenientes de los
municipios de Tlalmanalco, Ixtapaluca y Valle de Chalco. El Río Amecameca drena la
parte sur del municipio reutilizando sus aguas en zonas agrícolas y el Río Acapol drena la
parte poniente del mismo.
Es muy importante mencionar que la trayectoria del Canal de la Compañía aunado al nivel
de sus aguas que es más elevado en 5 ó 6 metros con respecto al terreno natural,
provoca una barrera física en el sentido oriente – poniente y grandes Zonas de Riesgo
sujetas a inundaciones periódicas localizadas al oriente y al poniente del puente donde la
Autopista México – Puebla cruza sobre el Canal, localizado en las estribaciones del Cerro
del Elefante, lo que se une al hecho que desde el aspecto geotécnico se forma un punto

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141
duro que ha provocado el comportamiento irregular en los asentamientos del lecho del
Canal.
Esta problemática ha generado que la Comisión Nacional del Agua haya construido un
túnel profundo paralelo al canal, que disminuirá los riesgos de inundaciones, sin embargo
el uso del canal superficial continuará sobre todo en épocas de estiaje ya que permitirá
dar el mantenimiento requerido.
En el municipio de Ixtapaluca y formando su límite con el municipio de Valle de Chalco se
localiza también el Canal de la Compañía cuya problemática ya fue descrita.
Por otra parte la región hidrológica de la cual forma parte está integrada por el Río San
Francisco ubicado al sur del municipio y los escurrimientos más importantes vienen de
norte a sur, por los arroyos que conforman la Barranca de los Muertos, el Río Santo
Domingo, la barranca el Petrero y el Río San Francisco. De éstas deberán ser tomadas en
cuenta las obras hidrológicas tales como el vaso regulador que se ubica en la confluencia
de la Autopista México – Puebla y la Carretera Federal a Cuautla, zonas adyacentes a los
terrenos propuestos para la terminal de la línea.
3.12 Avances en la integración del expediente técnico
El avance en la obtención de los elementos requeridos para iniciar la ejecución del
proyecto es el siguiente:
Tabla 24 Avances en los requerimientos del proyecto
Elemento Existe (SI/NO) Avance (%)
Proyecto ejecutivo No 50%
Derecho de vía Parcial 60%
Permisos Parcial 30%
Manifestación de impacto ambiental No
(Indicar otros)

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3.13 Costo total del proyecto
Etapa de ejecución
El proyecto integral que incluye las componentes de infraestructura ferroviaria, sistemas
ferroviarios y obras de infraestructura carretera, urbana e inducida, así como la
adquisición de terrenos, requiere de una inversión inicial estimada de $12,631 millones de
pesos.
Etapa de operación
Durante la etapa de operación, se consideran los costos laborales, de energía, materiales,
servicios, gerenciamiento y otros.
Figura 91 Distribución del Valor Presente de Egresos Operativos Con Proyecto

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3.14 Fuentes de recursos
Para tratar de garantizar el éxito del proyecto, se requiere contar con una participación
importante de subvención pública.
Para la estructuración de la licitación del Sistema 3, se analizaron tres configuraciones
posibles de empaquetamiento de las inversiones requeridas: Una concesión integral con
toda la inversión, una concesión dual en dos paquetes y una concesión dual en tres
paquetes.
3.15 Supuestos técnicos y socioeconómicos
La tabla a continuación presenta el análisis de tecnologías aplicables para la solución de
la problemática a través del proyecto. Los resultados presentados reflejan el avance del
asesor Sintra.
Tabla 25 Supuestos técnicos del proyecto
Concepto Descripción
Vías  Vía para una velocidad de operación de 130 km/h
 La trocha de la vía será de 1,435 mm.
 Vía en largo riel soldado (LRS) con riel 115 RE bajo norma UIC
860-R o equivalente, es el utilizado en México.
 Vía constituida por durmientes de concreto sobre balasto.
 Los enlaces de vía de tramo recto o tangente a la vía en curva y
viceversa, se realizarán mediante clotoides.
 Los aparatos de vía compatibles con el riel 115 RE, con
accionamiento por motor eléctrico y provisto de controladores de
posición y cerrojos mecánicos, sobre durmientes de concreto.
 Radios en vía principal superiores a 500 m, en casos
excepcionales podrán ser de 350 m.
 Curvas verticales con radio mínimo de 6500 m.
Suministro de
energía y
catenaria
 Conexión del suministro de energía comercial a 230 kV trifásico
 Dos subestaciones de tracción de 230/25 kV monofásicos 60 Hz
 Servicios auxiliares en media tensión (trifásico).
 Energía de respaldo para la alimentación auxiliar de los
subsistemas (UPS y grupos electrógenos: CTC, Telemando,
Señalización, etc.).

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 Línea aérea de contacto (catenaria), poligonal vertical, regulada
alimentada a 25 kV 60 Hz.
 Control remoto centralizado (telemando), mediante sistema
SCADA.
Señalización y
control
 Equipos concebidos en seguridad.
 Basado en ERTMS versión ETCS Nivel 1
 Indicación de la ocupación de la vía con circuitos de vía
 Protección automática de trenes (ATP)
 Señalización lateral y a bordo de las cabinas de conducción.
 Asegurar la operación de trenes para la velocidad máxima de
130 km/h e intervalos mínimos de 3 min.
Comunicaciones  Radio comunicación digital,
 Telefonía,
 Grabación,
 Información sonora en estaciones,
 Reloj de sincronía (reloj maestro),
 Pantallas de información a usuarios,
 Equipo de CCTV (Circuito Cerrado de Televisión),
 Equipo SCADA,
 Medio de transmisión de datos.
Boletaje  Uso de tarjetas sin contacto.
 Controles de acceso bidireccionales, unidireccionales y para
personas con capacidades diferentes.
 Máquinas de venta de títulos de transporte.
 Máquinas de recarga.
 Terminal portátil de recarga y verificación de títulos de transporte.
 Equipos de venta y recarga de taquilla.
 El Subsistema deberá poderse integrar a un medio multimodal de
cobro de tarifas
 Versatilidad en modalidad de cobro.
 Control estricto de entradas y salidas de pasajeros.
 Control estricto de ingresos por concepto de entrada de
pasajeros.
Material rodante  Material rodante nuevo.
 Trenes de alta capacidad de pasajeros para un servicio de tipo
suburbano.
 Trenes eléctricos formados por “ElectricalMultipleUnit” (EMU), de
rodadura férrea, bidireccionales.
 Alimentados eléctricamente con 25 mil volts monofásicos, 60 hz.
 Tracción eléctrica con motores de corriente alterna trifásicos
alimentados por onduladores a microprocesadores.
 Velocidad máxima de 130 km/h.
 Aceleraciones y desaceleraciones alrededor de 1 m/s2
 Velocidad comercial próxima a 60 km/h

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 Aire acondicionado en salón de pasajeros y en la cabina del
conductor.
 Trenes protegidos con sistema ATP (Automatic Train Protection).
 Trenes con pasillos de intercomunicación entre coches de la
misma EMU.
3.16 Infraestructura existente y proyectos en desarrollo afectados
3.16.1 Estructura Vial Actual.
Las barreras físicas y el desarrollo de las áreas urbanas del oriente del Valle de México ha
provocado que la infraestructura vial existente se desarrollara principalmente como
regional comunicando éstas con el oriente y el sureste del país, ya que tradicionalmente la
comunicación hacia estas regiones ha cruzado la delegación Iztapalapa y los municipios
metropolitanos del Estado de México por donde cruza el trazo de la línea.
Entre estas vialidades regionales podemos mencionar:
 La Carretera Federal a Puebla y su conexión a la Federal a Texcoco.
 La Autopista de cuota a Puebla.
En el caso de las carreteras federales, éstas han propiciado el desarrollo urbano al actuar
como ejes estructuradores del mismo, pero con la Autopista de cuota se han creado
problemas ya que se constituyó una nueva barrera física debido a su condición original de
vialidad confinada, situación que a la fecha se ha contaminado con la mezcla del tráfico
regional y de largo destino con el local. Dicho problema se denota principalmente con el
transporte colectivo de pasajeros ya que debido a la falta de opciones con continuidad
invade los cuerpos centrales provocando un elevado índice de accidentes causado por las
diferentes características de los tipos de tráfico tal como la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes y los diversos municipios han detectado en sus correspondientes planos de
desarrollo urbano.
Esta situación unida a la falta de opciones viales continuas en el sentido norte sur ha
provocado la creación de grandes flujos viales en el sentido oriente poniente que

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146
confluyen a las zonas anexas al distribuidor vial de la Concordia principalmente en el
municipio Los Reyes La Paz donde se generan grandes conflictos de vialidad y
transporte.
El trazo de la línea se ubica también en la Calzada Ermita Iztapalapa, donde encontramos
características urbanas diferentes en su estructura ya que en esta vialidad a pesar de
tener un carácter regional al soportar el tráfico foráneo principalmente el dirigido a la
Central de Abastos, conviven también el local.
Estructura vial futura y posibilidades de alimentación de usuarios al corredor
El proyecto del Ferrocarril Suburbano debe considerarse mediante un enfoque integral
que permita contribuir a resolver la problemática de la vialidad existente y la alimentación
de usuarios a las estaciones.
Figura 92 Estructura Vial Actual y Futura

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147
Para lograr este objetivo se proponen una serie de acciones que se mencionan a
continuación:
 Integración de la vialidad regional en el sentido norte – sur.
La propuesta considera soluciones viales que permitan dar continuidad a las
existentes o futuras sobre la Autopista México – Puebla, mediante la construcción de
puentes sobre el Canal de la Compañía.
Estos puentes son: la continuación de los puentes Rojo y Blanco, el Iturbide y los dos
puentes Cuauhtémoc, uno sobre la Autopista y otro sobre el Canal de la Compañía.
También se considera la construcción de un nuevo puente paralelo al Tlapacoya
existente debido a las malas condiciones estructurales de éste.
 Regeneración de la Autopista México – Puebla en su tramo comprendido entre
las casetas de cuota Chalco y el Distribuidor Vial La Concordia.
El trazo del Ferrocarril Suburbano al Eje de la Autopista a Puebla, esta propuesta
considera dejar 2 carriles más dos carriles separado por un camellón el que permite
que no se modifiquen la posición de los apoyos vehiculares y peatonales, también se
considera las laterales extremas de tres carriles dos de circulación donde se reubicara
el transporte colectivo y uno de estacionamiento de servicio para al sin número de
accesorias comerciales, las laterales se adecuaran en la zona donde se ubican las
estaciones, quedando la sección con 14 carriles. Es necesario ampliar los pasos a
desnivel para peatones que actualmente libran los cuerpos centrales hasta las
banquetas extrema, eliminando las actuales escaleras ubicadas al límite de los carriles
centrales.
Con objeto de lograr la continuidad a la propuesta 2 + 2 es necesario ejecutar diversas
obras que permitan ampliar en el sentido transversal a ambos lados del eje de trazo,
los puentes de cruce con el Canal de la Compañía, el canal de la Avenida Toluca, el
Eje 10, la Vía del Ferrocarril a Cuautla, así como las alcantarillas que se están
ampliando sus gálibos horizontales y verticales entre otras obras.

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Figura 93 Nuevo esquema propuesto para la sección de la
autopista México - Puebla
Nota: Solución conceptual sugerida y aprobada por la Dirección General de Servicios
Técnicos de la SCT.
Para hacer viable la construcción de la obra en el centro de la autopista, se deberá
primeramente sustituir los carriles que tomará el derecho de vía del Tren. En la solución
2+2, no solamente se sustituye un carril, sino que se construye un carril adicional. Así
mismo una vez obtenido el espacio por el centro de la autopista, se deberán tomar las
medidas para la ejecución de la obra aprovechando durante el día exclusivamente el
espacio central, y se deberá de contar con un plan de desvíos para las actividades a
realizarse durante la noche.
Redistribución del Distribuidor Vial La Concordia.
La propuesta considera la canalización del tráfico de los cuerpos centrales de la Autopista
a los puentes superiores del distribuidor y dirigir el tráfico de superficie de las laterales a
los niveles inferiores efectuando adecuaciones menores en la Geometría del proyecto
original existente todavía.

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149
Vialidad de acceso al complejo terminal.
Se propone la construcción de un distribuidor vial que solucione el acceso regional al
complejo terminal de la línea mediante su comunicación con la alimentación canalizada a
través de la Carretera Federal a Cuautla y tal como se ha solicitado recientemente por las
autoridades del Estado de México, conciliar con este proyecto la ampliación de 3 carriles
por sentido de dicha carretera en su distribuidor vial que conecta con la Autopista México
– Puebla.
Posibilidades de alimentación de usuarios al corredor
La estructura vial actual y futura que da forma al desarrollo urbano, canalizará la
alimentación de usuarios a las estaciones cuya ubicación es derivada de varios factores
entre los que se considera esta.
Dichos factores son la densidad de población a lo largo de la zona de influencia del
corredor, la demanda actual e inducida y la estructura vial ya que a través de ella se
reorganizará el transporte colectivo de pasajeros superficial.
Este transporte de pasajeros superficial permite dar al sistema una mayor cobertura
regional lo que contribuye a fomentar sus características de transporte suburbano ya que
la localización de estaciones considera una velocidad comercial de 60km/h que permita a
los usuarios tener tiempos de traslado adecuados desde los suburbios hasta la zona
central del área metropolitana, los viajes se desarrollarán en conjunto con el Sistema de
Transporte Colectivo Metro, el que tiene una velocidad comercial menor.
Soluciones generales a pasos peatonales.
Para el análisis de pasos peatonales perpendiculares al trazo de la línea se ha dividido
ésta en 4 tramos en los que las características de ellos son diferentes de acuerdo a la
siguiente descripción:
o Tramo Chalco – Santa Catarina. Existen actualmente 14 pasos peatonales
elevados que libran los cuerpos centrales de la Autopista México – Puebla. La
propuesta consiste en ampliarlos hasta los paramentos de los derechos de vía
como ya se comentó cuando se mencionó el criterio para la “Regeneración de la

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Autopista México – Puebla en su tramo comprendido entre las casetas de cuota
Chalco y el Distribuidor Vial La Concordia”. De estos catorce se sustituyen 3 por
estaciones del Suburbano y se requiere un paso nuevo en el complejo de la
estación terminal de Chalco.
o Tramo Santa Catarina – Santa Martha. En este tramo existen actualmente 8
pasos peatonales elevados de cuales se tendrán que sustituir 4 por el proyecto de
perfil del suburbano, 3 ampliaciones modificaciones. También existen 4
alcantarillas subterráneas que se han habilitado como pasos viales restringidos ya
que su gálibo es de solo 3.00m. el criterio en este tramo es continuar los pasos
elevados hasta el paramento nororiente ya que en el norponiente la Secretaría de
Comunicaciones ha constituido ya la lateral correspondiente lo que hizo necesaria
la ampliación de estos pasos hasta el paramento. En el caso de las alcantarillas
inferiores el criterio es similar, ya que es necesario construir losas que permitan el
paso del Ferrocarril Suburbano a la lateral en su caso.
Tramo Santa Martha – Constitución de 1917.
En este tramo existen 14 pasos peatonales elevados, de ellos dos se sustituyen por
las estaciones del Suburbano y uno se modifica. Esto se debe a que el perfil en este
tramo en es en solución elevada.
Localización de interferencias visibles
Se describen de acuerdo a la siguiente relación:
Aspectos viales y puentes vehiculares existentes y en proyecto
El trazo del Ferrocarril Suburbano entre los Cadenamientos 1+940 y 14+780
aproximadamente se localiza, dentro y al centro del derecho de vía de la autopista
México – Puebla.
La autopista se remodelará, con objeto de obtener los niveles de servicio necesarios para
los aforos existentes de tráfico de largo recorrido y local, por lo que el trazo definido en
este proyecto conceptual se ha coordinado con la “Dirección de Servicios Técnicos” de la
“Secretaría de Comunicaciones y Transportes” con objeto de permitir la implantación de la

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alternativa denominada 2+2, que consiste en 2 carriles por sentido en los cuerpos
centrales para el tráfico de largo recorrido, 2 carriles por sentido dentro del derecho de vía
federal para el tráfico de carga y 3 carriles por sentido en los derechos de vía municipales
para el tráfico local.
Esta localización del trazo del Ferrocarril Suburbano al centro y los 2 carriles por sentido
para el tráfico de largo recorrido, permite respetar los apoyos de las soluciones viales
existentes y los claros centrales de algunos de los pasos peatonales.
En estos puntos se crean interferencias que es necesario considerar sobre todo en los
aspectos de gálibos verticales.
Las interferencias con puentes viales existentes son:
o Puente Tlapacoya
o Puente Blanco
o Puente Rojo
o Puente Avenida de las Torres
o Distribuidor vial de la Concordia
Con puentes viales futuros en proyecto por la Secretaría son:
o Cuauhtémoc
o Nuevo Puente Tlapacoya
Además de los puentes viales, es necesario considerar como interferencias las
incorporaciones de las zonas laterales al carril central de la autopista que se presentan en
2 casos sobre las laterales de la autopista.
o Incorporación oriente entre los cadenamientos 1+910 al 2+150
aproximadamente
o Incorporación Norponiente entre los cadenamientos 14+400 al 14+750
En el distribuidor vial de la Concordia, es necesario considerar los cruces con vialidades
elevadas donde los gálibos verticales definen el perfil y cruces con vialidades superficiales
en los cadenamientos aproximados siguientes:

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o Cruce con vialidad México puebla en el Cadenamiento 14+490
o Cruces con vialidades superficiales en los cadenamientos 15+500,
15+270, 15+180, 15+080
En la salida del distribuidor de la Concordia y ya sobre la Calzada Ermita Iztapalapa, es
necesario considerar otra incorporación del trazo al centro de la autopista de los
cadenamientos 15+640 al 15+760
Sobre la calzada Ermita Iztapalapa el trazo se localiza al centro, en estructura elevada y
será necesario considerar en la localización de los apoyos los cruces de las vialidades
transversales existentes.
En el extremo poniente de la línea al llegar a la estación Constitución de 1917, el trazo
sobre elevado cruza sobre el distribuidor vial con el anillo periférico.
Pasos Peatonales Elevados Y Subterráneos En Alcantarillas Existentes
A lo largo de la línea existen 36 estructuras elevadas perpendiculares al trazo de la línea,
de las que 13 se localizan en la calzada Ermita Iztapalapa de los que 11 se conservan y
se suprimen 2 debido a que se utiliza la pasarela de acceso a las estaciones como paso
peatonal.
o Es importante mencionar que el proyecto de las estaciones elevadas de
paso, permite la utilización de sus pasarelas de acceso como pasos
peatonales y en la terminal Constitución de 1917, las pasarelas existentes
sobre el paradero del METRO se conservan.
o En el distribuidor vial de la Concordia existen 2 pasos peatonales de gran
longitud, que es necesario modificar de la siguiente manera:
El localizado al poniente que comunica la bahía de ascenso y descenso
de la circulación vehicular de Ermita Iztapalapa a Zaragoza, con la
banqueta sur de la Calzada, debe reacondicionarse de tal manera que
pase bajo la estructura del Ferrocarril Suburbano.

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El paso peatonal existente al oriente se propone utilizarlo como acceso al
vestíbulo sur oriente de la estación Santa Martha, el que se destina al
movimiento local de pasajeros en esta estación.
o En la Autopista México – Puebla se localizan 20 estructuras de las que 12
conservan sus claros centrales existentes y es necesario ampliarlos en
sus 2 extremos hasta los paramentos, 7 se relocalizan considerando su
ampliación y 1 se conserva como esta.
o En el distribuidor vial que da acceso a la terminal Chalco se construye uno
nuevo.
Es importante mencionar que en el tramo Santa Catarina – Santa Martha existen 4
alcantarillas subterráneas, que actualmente son utilizadas de manera irregular para el
tráfico de peatones y transporte colectivo de pasajeros a base de unidades de baja
capacidad, debido a las restricciones en los gálibos verticales y horizontales.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en sus proyectos y construcción de las
laterales ha considerado elevar estos gálibos de tal manera que permitan el tráfico local.
Dos de estas alcantarillas requieren de una solución especial.

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Figura 94 Ubicación de Pasos Peatonales Tramo Chalco - Santa Catarina
Pasos subterráneos de la vía del Ferrocarril a Cuautla y preparaciones del
ferrocarril suburbano a Cuautla.
o Aproximadamente en el Cadenamiento 10+610 se encuentra la estructura
actual que permite el paso del ferrocarril de carga a Cuautla bajo la
autopista.
En el lado sur poniente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
ya construyó las losas que permiten el paso de las laterales sobre la
autopista, lo que deberá repetirse del lado nororiente, la línea de
Ferrocarril Suburbano que en este caso ya puede considerarse elevada
deberá resolver sus apoyos estructurales tomando en cuenta la estructura
mencionada que aproximadamente tiene un claro de 12.00m ya que

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también pasa una tubería de agua potable de 28”, que comunica la planta
potabilizadora de la Caldera que se localiza al sur oriente del cruce.
o Entre los cadenamientos 10+440 y 9+800 existe otra interferencia
longitudinal, ya que es necesario construir las preparaciones paralelas y
bajo la vía en subterráneo para conectar con la vía futura a la estación La
Paz y Texcoco.
Obras hidráulicas mayores ríos y canales y túnel de la compañía.
Existen varias interferencias con obras hidráulicas mayores, que hacen necesario tomar
medidas en la estructura de la línea con respecto a los claros de la misma.
Estas interferencias son:
o En el cadenamiento 1+511 la línea elevada cruza el Río Miraflores a
prolongación del Canal de la Compañía a cielo abierto.
o La Comisión Nacional del Agua construyó el túnel del Canal de la
Compañía, su lumbrera de origen se localiza aproximadamente al sur del
cadenamiento 3+460 y la lumbrera siguiente al norte del cadenamiento
4+490, el cruce del túnel bajo la línea se localiza en el cadenamiento
4+300 aproximadamente.
Es importante localizar a detalle este túnel y dimensionarlo, ya que la
línea en este tramo es elevado y debe de diseñarse la cimentación de la
misma incluyendo pilotes tomando en cuenta este.
o En el cadenamiento 9+200, existe otro cruce con el canal de la avenida
Toluca el que es también a cielo abierto.
En todos estos cauces en la etapa de proyecto ejecutivo deberán coordinarse los
proyectos estructurales y geométricos con la Comisión Nacional del Agua.

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Figura 95 Esquema de cruce en el Canal de Compañia
Fibra óptica en su localización original y relocalización.
o Existe de manera paralela y localizada originalmente en el camellón norte
de la autopista un ducto que aloja cables de fibra óptica e instalaciones
afines.
o Este ducto es coincidente con el trazo de la línea en aproximadamente
12.5 km del distribuidor la Concordia hasta el punto donde el trazo
abandona la parte central de la línea.
o El Proyecto de la línea sumado a la alternativa de solución vial hace
necesario la coordinación con el concesionario para su relocalización
definitiva a través de la Dirección de Servicios Carreteros de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes.

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Líneas De Alta Tensión
El trazo de la línea encuentra 5 cruces perpendiculares con líneas de transmisión de
energía eléctrica.
Es necesario rectificar si la altura de los cables permite el paso de la catenaria del
Ferrocarril Suburbano cumpliendo las normas establecidas por la Comisión Federal de
Electricidad y en caso necesario considerar la sobreelevación de las líneas eléctricas.
Estos cruces se localizan en los cadenamientos siguientes:
o 9+200 Cruce con la Avenida Toluca
o 13+100 Cruce con Avenida de las Torres sobre la autopista
o 17+450 Cruce con Avenida de las Torres sobre la Calzada Ermita
Iztapalapa
o 19+740 Cruce con Santa Cruz Meyehualco sobre la calzada Ermita
Iztapalapa
o 23+160 Estación Constitución de 1917
Tuberías E Instalaciones De Agua Potable
Existen posibles interferencias con tuberías de agua potable longitudinales en el tramo del
trazo comprendido entre Santa Catarina y el distribuidor vial de la Concordia.
Para efecto de poder proponer un sistema estructural de la línea que tome en cuenta
estas interferencias posibles, localizados en los planos generales de interferencias, 5
planos específicos que muestran la localización de estas y sus instalaciones conexas
tales como cuartos de bombas.
Estos planos se identifican con la clave S· CONST 17 – LIV – AP – 01 al 05
En el cadenamiento 11+720 se localiza una planta potabilizadora que está en proceso de
desmantelamiento.

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En el tramo comprendido entre el distribuidor vial la Concordia y la estación Constitución
de 1917 sobre la calzada Ermita Iztapalapa, las características de la red de agua potable
y colectores son diferentes debido a la densidad demográfica del área urbana.
Se han elaborado 6 planos que marcan a detalle las posibles interferencias longitudinales
y transversales que deben tomarse en cuenta para el diseño de las cimentaciones en esta
zona donde la línea es elevada.
Estos planos se identifican con las claves S3 CONST 17 LIV – AP – 07 al 12
Complementariamente en esta zona se han elaborado otro juego de planos donde se
muestra la red de agua potable y los colectores que se identifican con la clave S3 CONST
17 LIV – APD 01 al 06
Colectores
En el tramo de la línea comprendido entre la estación Chalco y el distribuidor vial de la
Concordia, debido a que el trazo ocupa en su mayoría un derecho de vía federal se
encontraron interferencias importantes con ríos y canales y el túnel de la compañía lo que
ya ha sido descrito en el capítulo de “Obras Hidráulicas Mayores” y no se han detectado
otras interferencias visibles.
En el tramo del distribuidor vial la Concordia a la estación Constitución de 1917 en la
calzada Ermita Iztapalapa, la red de colectores es más densa y es posible que existan
interferencias de las cimentaciones con las redes de drenaje para lo que se han elaborado
6 planos identificados como S3 CONST 17 LIV – D – 01 al 06
Complementariamente y como en el caso del Agua Potable existen 6 planos donde se
ubican en conjunto la Red de agua Potable y de Drenaje identificados como S3 CONST
17–LIV–APD–01 AL 06
(Ver ANEXO 9)

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Figura 96 Levantamiento Visual de Interferencias. Planta. Tramo Santa Martha
Constitución de 1917

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4. Situación con Proyecto
Como en todos los Análisis Costo Beneficio, los beneficios del proyecto se estiman por los
ahorros generados por el ahorro marginal entre una situación sin proyecto optimizada y
una situación con proyecto.
FOA Consultores cuenta con una metodología para la evaluación socioeconómica y
ambiental de ferrocarriles suburbanos que consiste en cuantificar las externalidades
generadas por el proyecto por los siguientes conceptos:
 Costos de operación vehicular entre autobuses y el tren suburbano
 Ahorros en tiempo de traslado de los pasajeros
 Disminución de accidentes
 Reducción de contaminantes
En la cual toma los elementos de demanda, inversiones y costos de operación
provenientes de la evaluación financiera del proyecto.
Sustento Teórico de la Metodología de Evaluación
Primeramente se debe definir la situación actual. Actualmente los pasajeros de la zona
oriente de la ZMCM se movilizan mediante un deficiente sistema de transporte público
compuesto con una flota heterogénea de vehículos, que circulan a bajas velocidades
generando serios conflictos de congestionamiento vial. Lo anterior genera altos costos de
operación vehicular, demora de los usuarios, altos índices de accidentes y de emisión de
contaminantes.
Situación actual optimizada. Se trataría de la implementación de rutas de transporte
público que tendrían un recorrido directo, operado por autobuses de mayor capacidad y
menores costos de operación, los cuales se incrementaría de acuerdo con el crecimiento
de la demanda.

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Los beneficios económicos de este segmento se definen como los ahorros generados por
la disminución de los costos por operación vehicular, en el tiempo de los usuarios, índices
de accidentes mortales y emisión de contaminantes, entre una situación sin proyecto
optimizada contra una situación con proyecto.
En el gráfico que se muestra a continuación se ilustra el sustento teórico de la evaluación
económica del segmento de carga.
Figura 97 Sustento Teórico Metodológico de la Evaluación del Segmento de
Pasajeros
Los beneficio económicos (B) netos de obtendrían del marginal entre los costos de la
situación con proyecto (C2) menos los costos de la situación sin proyecto optimizada (C1),
donde por costos económicos se definen los siguientes:
 Costos de operación vehicular
 Costos en el tiempo de los usuarios
 Costos de accidentes mortales
 Costos por emisión de contaminantes
Tiempo
CostosEconómicos
Situación Actual (SA)Co
B= C2 – C1
Beneficios
Económicos

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Con lo anterior se genera el flujo de los beneficios económicos en el horizonte de
evaluación, al cual se le restan los costos económicos que son las inversiones en
infraestructura y equipo del proyecto, con lo cual se obtiene el flujo económico del
proyecto al cual se le aplican los indicadores de rentabilidad económica.
Situación Futura Con Proyecto
La Situación Con Proyecto corresponde a la sustitución del servicio por tramos ofrecido
actualmente por las unidades de transporte público, VAN, midibuses y autobuses, por
autobuses bi-articulados en servicio BRT, cuya operación comenzaría después de un año
del otorgamiento de la concesión del servicio.
Se deberá reestructurar la operación de las rutas actuales existentes, puesto que
deseablemente no existiría convivencia de otros servicios de transporte público sobre los
corredores de transporte actuales.

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5. Evaluación del Proyecto
5.1Método de análisis
La metodología utilizada en la evaluación se basa en los análisis beneficio – costo,
contrastando los costos económicos entre una Situación con Proyecto y una sin Proyecto,
evaluando la generación ahorros económicos cuantificables.
Figura 98 Resumen de la metodología de evaluación
Para obtener la estimación de los ahorros socioeconómicos asociados del proyecto del
tren Suburbano 3, a los vectores de los costos de la situación Sin Proyecto se le restan
los costos de la situación Con Proyecto y al vector de costos marginales resultantes son
los Ahorros Socioeconómicos asociados al Proyecto.

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Figura 99 Detalle de la metodología de evaluación
5.2Evaluación económica
Para efectos de la evaluación se toman en cuenta los siguientes beneficios
Tabla 26 Beneficios Económicos del Segmento de Pasajeros
No. Descripción
1 Ahorros en costos de operación vehicular
2 Ahorro en el tiempo de los pasajeros
3 Ahorros por reducción de emisiones contaminantes
4 Ahorros por reducción de accidentes
Fuente: Estimación FOA Consultores
1. Ahorros en costos de operación vehicular
Igualmente en la sección anterior se describió el sustento teórico de la evaluación
económica del segmento de pasajeros, por lo que a continuación se presenta el detalle de
la metodología operativa utilizada en el presente análisis, la cual difiere con la utilizada en
el segmento de carga.
Ahorros
Económicos
• Combis
• Microbuses
• Camiones
Ahorros en el
tiempo de los
usuarios
Ahorros en
accidentes
mortales
Ahorros en
emisiones
contaminantes
Situación
sin
Proyecto
Situación
con
Proyecto
Costos
Económicos
Inversiones
Mantenimiento
de
Infraestructura
Evaluación
Económica
Reinversiones
Flujo
Económico
del Proyecto
• Autobús
Articulado
Ahorros en
Costos de
Operación
Vehícular
Indicadores
de
Rentabilidad
Ahorros
Operativos
Vehículos -
Kilómetro
Velocidad
Ahorros
Económicos
• Combis
• Microbuses
• Camiones
Ahorros en el
tiempo de los
usuarios
Ahorros en
accidentes
mortales
Ahorros en
emisiones
contaminantes
Situación
sin
Proyecto
Situación
con
Proyecto
Costos
Económicos
Inversiones
Mantenimiento
de
Infraestructura
Evaluación
Económica
Reinversiones
Flujo
Económico
del Proyecto
• Autobús
Articulado
Ahorros en
Costos de
Operación
Vehícular
Indicadores
de
Rentabilidad
Ahorros
Operativos
Vehículos -
Kilómetro
Velocidad
• Tren
Suburbano

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Figura 100 Esquema Metodológico de la Evaluación del Segmento de Pasajeros
Bajo la situación actual, sin proyecto, la demanda de transporte de personas que
captaría el proyecto es satisfecha mediante un sistema de transporte público operada en
forma anárquica por medio de una flota vehicular altamente heterogénea. En la situación
sin proyecto se incurre en un costo anual de operación y mantenimiento de dicho sistema
de autobuses para atender a la demanda mencionada. Se consideró como la situación
optimizada a un sistema operado de manera coordinada, operando con una flota vehicular
integrada por camiones de altas especificaciones.
En la situación con proyecto se dejaría de operar dicho sistema de transporte público a
partir de que inicie operaciones el FC Suburbano. Por tal razón, la diferencia entre los
costos de operación de la situación sin proyecto optimizada y la situación con proyecto
generan un vector de ahorros en los costos de operación.
2. Ahorro en el Tiempo de los Pasajeros
En la situación sin proyecto optimizada se considera que tienen una velocidad de
operación promedio de 17 km/hora en hora pico, la cual se incrementaría a 20 km/hora en
Trabajos de
Campo
• Penetración
esperada de
pasajeros
• Determinación del
crecimiento
esperado
Parámetros
Operativos
Actuales
Proyecciones
de Demanda
de Pasajeros
Proyeccionesde
Costos de Operación
Vehiculary Tiempo
de los Usuarios Con
Proyecto
Determinaciónde los
Requerimientos en
Infraestructuray
Equipo
BeneficiosEconómicos por
Ahorros en Costos de
OperaciónVehiculary en
Tiempo de los Usuarios
• Indicadores de
Rentabilidad Económica
• Análisis de Sensibilidad
Determinaciónde la
Situación Actual
Proyeccionesde Costos
de Operación Vehiculary
Tiempo de los Usuarios
Sin Proyecto Optimizada
Flujo Económico del
Proyecto

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hora valle, mientras que en el sistema del Ferrocarril Suburbano la velocidad sería de 46.5
Km/h.
Por lo anterior, considerando que ambos modos de transporte recorrieran una distancia
semejante de 23.4 Km, pero a diferentes velocidades se obtienen ahorros en tiempo
potenciales de una hora en períodos pico y de 36 minutos en períodos valle, para el caso
del recorrido total.
Para determinar el valor del tiempo de los usuarios se utilizaron los datos generados por
el CEPEP para Baja California, que es $21.64 por hora, por lo que resulta que el ahorro
promedio de los pasajeros por el incremento en velocidad estaría en el rango de $12.98 y
$21.64 pesos por viaje, en el caso del recorrido total. Para obtener los ahorros en el
tiempo de los usuarios del proyecto se obtienen multiplicando el ahorro unitario del tiempo
de traslado por las proyecciones de demanda.
3. Beneficios por reducción de accidentes mortales
En la situación actual, sin proyecto, los recorridos de los autobuses ocasionan accidentes
de tráfico mortales medidos mediante un índice de accidentes mortales por cada millón de
autobuses-km. Se estimó que dicho índice es del orden de 0.003. Al cambiar de modo de
transporte se esperaría que el índice del tren ligero fuese no significativo, menos de dos
órdenes de magnitud por pasajero-km con respecto al autobús. Con base en lo anterior y
con los autobuses-km calculados se estimó el número de accidentes mortales al año que
se evitarían (aprox. 0.2). Por otra parte, según estándares internacionales, se valoró en
$7.7 millones de pesos la pérdida de una vida humana.
4. Reducción de Emisiones Contaminantes
La realización del proyecto traerá consigo la reducción de los vehículos-Km de transporte
público a base de autobuses y minibuses de otras unidades de menor capacidad ya que
la demanda antes mencionada será atendida por un sistema de transporte que en
principio contaminaría en menor medida al ambiente.
Se estimaron, entre otras, las reducciones anuales que se tendrían en las siguientes
emisiones contaminantes:

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 Bióxido de Carbono CO2 (Ton/año)
 Hidrocarburos:HC (Ton/año)
 Monóxido de Carbono:CO (Ton/año)
 Óxidos de Nitrógeno:NOx (Ton/año)
 Óxidos de Azufre (sulfuros) SOx (Ton/año)
 Partículas Sólidas Totales: PST (ton/año)
Estos beneficios se generan al momento de sustituir a la flota vehicular de camiones, en
la situación actual optimizada, por un medio de transporte con cero emisiones de
contaminantes, ya que se considera la operación de un sistema eléctrico.
Para calcular estos beneficios se utilizaron factores de emisiones para ocho tipos de
contaminantes. En la tabla que se presenta continuación se muestra los contaminantes
analizados y sus respectivos factores de emisión.
Tabla 27 Factores de Emisión Considerados
Emisiones Valor Unidad
Magna Sin 0.000693 Kg SO2/lt
Diesel Sin 0.000669 Kg SO2/lt
PST (polvos pavimentos) 0.00193 Kg/Veh-Km
Los valores considerados por reducción de tonelada emitida fueron los siguientes.
Tabla 28 Beneficios Monetarizados por Reducción de Ton de Contaminante
Valor por Reducción de
Contaminante Valor Unidad
CO2 $147.73 $/Ton
HC $ 6,760.00 $/Ton
CO $390.00 $/Ton
NOx $85,020.00 $/Ton
SOx $435,890.00 $/Ton
PST (polvos pavimentos) $513,240.00 $/Ton

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168
Las etapas subsecuentes del proyecto deben incluir una manifestación de impacto
ambiental puntual, a partir de los detalles del proyecto ejecutivo de las obras de
confinamiento, tanto para la etapa de construcción como de operación.
Para efectos de la valoración del impacto socioeconómico de las principales emisiones
contaminantes se utilizaron valores en el orden de magnitud de otras metrópolis de los
EUA. Asimismo, los flujos son factibles de ser afectados de los factores de precios de
cuenta.
En la figura que se presenta a continuación se muestra la aportación en el VPN
económico de los conceptos de beneficios calculados para el proyecto, siendo los
principales beneficios los ahorros en costos de operación vehicular, seguidos por el
ahorro en los tiempos de los usuarios.
Figura 101 Participación del VPN de los beneficios del proyecto para el segmento
de Pasajeros
Identificación y Valoración de Costos del Proyecto
Los costos económicos del proyecto son las inversiones iniciales, obra civil en vía y
terminales, equipamiento y unidades motrices, y los costos adicionales por aumento de
demanda, unidades motrices y los costos operativos.
Costos de
Operación
Vehicular
48%Tiempo Usuarios
43%
Accidentes
Mortales
2%
Emisiones
Contaminantes
7%

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169
5.3 Indicadores de Rentabilidad Económica
Para el cálculo de la rentabilidad de determinaron los valores de los siguientes
indicadores que suelen utilizarse para calificar los proyectos de inversión:
 Valor Presente Neto Social (ó Valor Actual Neto Social) [VPNS]
 Tasa Interna de Retorno Social [TIRS]
 Relación Beneficio Costo Social [BCS]
Las expresiones empleadas para el cálculo de los indicadores mencionados son las
siguientes:
 
 j R
FNE
j
j
VPNS )1(
Donde VPNS: Valor Presente Neto Social del Proyecto
FNE j : Flujos Netos de Efectivo esperados
Rj : Tasa social de descuento
J : índice de periodos de tiempo
Se espera que el VPNS sea mayor que cero para que el proyecto sea aceptable.
A su vez:
FNE j : B j- Cj
en donde :
B j : Beneficios sociales esperados del proyecto
C j : Costos sociales esperados del proyecto
L a TIRS es igual a la R* para la cual el VPNS es igual a cero:
0)1( *  j R
FNEj

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170
También se espera que la TIRS sea mayor que la tasa de descuento social para aceptar
un proyecto.
La Relación Beneficio Costo Social está dada por el cociente del Valor Presente de los
Beneficios entre el Valor Presente de los Costos y debe ser mayor a la unidad para que
sea aceptable el proyecto
  j R
C
j R
B
j
j
j
j
BCS )1()1(
EVALUACIÓN ECONÓMICA
Al total de los beneficios económicos del proyecto se les restan sus costos para obtener el
vector del flujo económico del proyecto al cual se le aplicaran los indicadores de
rentabilidad señalados.
De acuerdo con la metodología utilizada el segmento de pasajeros tiene un Valor
Presente Neto de $4,168.6 millones de pesos, a una tasa de descuento del 12% anual,
que disminuye a $2,787.2 si se excluyen los beneficios por reducción de accidentes
mortales y de emisiones contaminantes, obteniendo una Tasa Interna de Retorno
Económica del 15.25%. Tomando en cuenta todos las hipótesis señaladas anteriormente.
En la tabla siguiente se muestra el detalle de los indicadores de rentabilidad económica
obtenidos de la evaluación del segmento de pasajeros.

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171
Tabla 29 Indicadores de Rentabilidad Económica
Indicadores de rentabilidad Monto (Millones $)
Con
Externalidades
Sin
Externalidades
Valor Presente de los Costos (VPC) $11,642.0 $11,642.0
Inversión $11,319.8 $11,319.8
Operación y Mantenimiento $322.1 $322.1
Valor Presente de los Beneficios (VPB) $15,795.3 $14,413.8
Reducción de Costos de Operación Vehicular $7,524.6 $7,524.6
Valor del tiempo usuarios $6,889.2 $6,889.2
Valor de reducción accidentes mortales $335.8 $0.0
Valor por reducción emisiones contaminantes $1,045.6 $0.0
Valor Presente Neto Social (VPNS) $4,153.3 $2,771.9
Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) 15.23% 14.21%
Relación Beneficio/Costo 1.36 1.24
TRI (1er. año de operación, sin
aprendizaje)
15.1% 13.4%

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Figura 102 Análisis Costo-Beneficio, con externalidades
Cifras en Valor Presente al 12%
-
-
$336
$1,046
-$14,000
-$12,000
-$10,000
-$8,000
-$6,000
-$4,000
-$2,000
$0
$2,000
$4,000
$6,000
$8,000
$10,000
Inversión
Operación y
Mantenimiento
Reducción de Costos
de Operación
Vehicular
Valor del tiempo
usuarios
Valor de reducción
accidentes mortales
Valor por reducción
emisiones
contaminantes
Valor Presente Neto
Social (VPNS)
$11,320
$322
$6,889
$7,525
$4,153
Costos
Económicos
Beneficios
Económicos

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173
6. Análisis de sensibilidad y riesgos
6.1Análisis de Sensibilidad (con externalidades)
Los resultados de la evaluación económica del proyecto resultan viables, aunque sus
indicadores de factibilidad permiten seguir siendo rentable ante variaciones no extremas
de parámetros críticos, como se muestran en las gráficas siguientes. Para el presente
análisis de sensibilidad el Valor Presente Social (VPNS) se encuentra expresado en
millones de pesos de mayo de 2011.
Figura 103 Sensibilidad del Valor Presente Neto Social (VPNS) a la Tasa de
Descuento Social
$103,604.7
$39,166.7
$24,125.3
$14,559.8
$8,321.4
$4,153.3
-$681.6-$3,108.0
-$20,000.0
$0.0
$20,000.0
$40,000.0
$60,000.0
$80,000.0
$100,000.0
$120,000.0
0% 4% 6% 8% 10% 12% 16% 20%
VPNE,Millones$Sep'10
Tasa Anual de Descuento Social
Sensibilidad del Valor Presente Neto Social (VPNS)
a la Tasa de Descuento Social

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174
El proyecto continua siendo rentable hasta en disminuciones superiores al 50% en los
costos de operación vehicular de la Situación Sin Proyecto Optimizada, como se puede
observar en la gráfica siguiente.
Figura 104 Sensibilidad del Valor Presente Neto Social (VPNS) a Variaciones en
Ahorros en Costos de Operación de Autobuses
El proyecto aún continua siendo rentable ante un incremento del 40% en los montos de
inversión.
-$361
$1,143
$2,648
$4,153
$5,658
$7,163
$8,668
-$1,000
$-
$1,000
$2,000
$3,000
$4,000
$5,000
$6,000
$7,000
$8,000
$9,000
$10,000
-60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%
VPNE,Mill.$Sep'10
Variación
a Variaciones en Ahorros en Costos de Operación de Autobuses

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175
Figura 105 Sensibilidad del Valor Presente Neto Social (VPNS) a Variaciones en los
Costos de Inversión Inicial
Las variaciones en los costos de operación del Sistema 3 prácticamente no tienen
impacto en los indicadores de rentabilidad del proyecto, siendo más sensibles ante
variaciones en la inversión inicial.
$10,381
$8,305
$6,229
$4,153
$2,077
$1
-$2,075
-$4,000
-$2,000
$-
$2,000
$4,000
$6,000
$8,000
$10,000
$12,000
-60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%
VPNE(Millones$Seo'10)
Variación
a Variaciones en los Costos de Inversión Inicial

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176
Figura 106 Sensibilidad de la Tasa Interna de Retorno Social a Variaciones en la
Inversión Inicial y a los Costos de Operación y Mantenimiento
6.2Análisis de riesgos
En esta etapa, el asesor legal se enfocó en el análisis de la asignación y distribución de
riesgos de la licitación anterior, identificando puntos de mejora, como se muestra a
continuación. (Fuente: sección basada en análisis de Ríos Ferrer, Guillén – Llarena,
Treviño, Rivera, S.C.).
De acuerdo con lo señalado por los participantes en el proceso anterior del TS3, los
aspectos de riesgo principales para el mercado son:
27.6%
21.4%
17.7%
15.2%
13.4%
12.0%
10.9%
15.4% 15.3% 15.3% 15.2% 15.2% 15.1% 15.1%
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
-60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%
TasaInternadeRetornoEconómica(%)
Variación
Sensibilidad de la Tasa Interna de Retorno Social
a Variaciones en la Inversión Inicial y
a los Costos de Operación y Mantenimiento
Inversión inicial Operación y Mantto.

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177
 Demanda del proyecto, principalmente para los primeros años.
 Definición, estructuración e instrumentación de rutas alimentadoras eficientes para
el proyecto.
Figura 107 Distribución de riesgos
Fuente: Análisis FOA Consultores, Thompson & Knight.
6.3 Otros factores de riesgo
Los principales riesgos del proyecto y las coberturas que deben ser consideradas en un
llamado a licitación para atracción de capital privado al proyecto se resumen a
continuación.

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178
Aumento en el monto de la inversión por variaciones en tipo de cambio.- En el caso
de los Gobiernos Federal y Estatal, se requeriría de mayores aportaciones. Por su parte,
el riesgo cambiario del servicio de la deuda de los particulares tendría que ser absorbido
por ellos.
Sobrecosto en obras y/o suministros.- Se celebrarían concesiones del tipo BDOT a
precio alzado y se tienen considerados imprevistos por aproximadamente el 5% del costo
del proyecto. Para los riesgos por obra inconclusa debido al incumplimiento del oferente
ganador de la licitación de obras y suministros; las empresas licitantes tendrán que
comprobar su capacidad técnica y financiera, y se establecerán fianzas de cumplimiento y
penas convencionales en los contratos.
Deficiencias en la ingeniería y el diseño.- Es posible que el llamado a licitación se haga
con base en un anteproyecto de ingeniería. Se establecerán en el Título de Concesión
penas y fianzas para asegurar su cumplimiento. Asimismo, en lo referente a la
terminación del proyecto en plazo mayor al previsto por causas imputables al consorcio
ganador de la licitación, se establecerán fianzas de cumplimiento y penas convencionales
en los contratos, además de que el programa de obra previsto se considere un margen de
seguridad en el tiempo de ejecución.
Accesos viales, obras complementarias y terrenos.- Se establecerán los compromisos
del Gobierno del Estado de México y sus municipios, así como del Distrito Federal para
llevar a cabo las obras necesarias. En materia de terrenos para la ampliación del derecho
de vía de la carretera, ferroviaria, cetrams y obras complementarias, se deberán adquirir
en forma previa y establecer la coordinación con el Estado de México y del Distrito
Federal para adquirirlos o expropiarlos. La posibilidad de retrasos en el otorgamiento de
los permisos y licencias, se resolverá mediante el compromiso del Estado de México y del
Distrito Federal para otorgarlos en forma ágil y oportuna.
6.4Mitigación del riesgo de demanda (tráfico):
• Considerado como la principal variable de incertidumbre (riesgo) del proyecto
• Es un riesgo donde el concesionario tiene una limitad capacidad de controlar

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Agosto 2011
179
• Por lo que en licitaciones de proyectos similares, se han establecido diferentes
esquemas de mitigación de riesgo:
Bandas:
• El gobierno absorbe parte de las pérdidas asociadas a un tráfico menor al
proyectado
• A cambio, recibe parte de los ingresos excedentes en caso de un tráfico
superior al proyectado
• Ejemplos: Metro de Milán y Metro de Sao Paulo
Garantía de tráfico mínimo:
• Se garantizan los ingresos correspondientes a un tráfico mínimo
• El garante recibe una prima como pago por dicha garantía
• Ejemplo: Tranvía de Jerusalén
Tarifa sombra:
• Se garantiza un nivel mínimo de ingresos
• Ejemplo: Tranvía de Barcelona
Por otra parte, se considera que aun cuando el esquema del TS3 es menos dependiente
de un arreglo de las rutas actuales que en el caso del TS1, es fundamental contar con una
solución de fondo para el sistema de alimentación del proyecto, como un elemento
adicional de mitigación del riesgo de demanda.
Para ello se propone un esquema nuevo que permita la creación de un esquema de
alimentación vinculado a la operación del TS3, y el cual se base en la filosofía de que el
usuario no pague más de lo que actualmente paga.

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180
7. Conclusiones
1. El trazo directo de Chalco – Santa Catarina – Santa Martha – Constitución de 1917
por el centro de la autopista y de la Calzada Ermita Ixtapalapa resulta la opción
que mejor eficiencia presenta en cuanto a la aplicación de recursos públicos para
la atención de demanda de la zona, bajo un concepto de Tren Suburbano de
tecnología adecuada para atender concentraciones de demanda en hora máxima
de más de 20,000 pax HMD.
2. En el escenario propuesto con 15 estaciones con nuevas rutas para la
alimentación a imagen objetivo se obtuvo una TIR social de 14.21% anual en
términos reales, por lo que sería viable según los criterios de la Unidad de
Inversiones de la SHCP (debe ser mayor o igual al 12% anual en términos reales).
3. De igual manera, en el escenario conservador, con alimentación a través de rutas
actuales el proyecto sería viable pero presenta una TIR social ligeramente menor,
13.70% anual en términos reales. Esto comprueba la hipótesis que a diferencia
del TS1, el TS3 es menos dependiente de un nuevo esquema de rutas
alimentadoras.
4. Bajo un escenario que considere una re estructuración completa de las rutas de
transporte público para alimentar al TS3 y eliminar competencia sobre los
corredores de transporte actual, la demanda se incrementa en más de un 30%,
con un incremento en la TIR social a más del 16%
5. Las inversiones estimadas para el escenario medio (rutas nuevas) es de
$12,631 MDP, la cual incluye obras de mejoramiento y ampliación de capacidad
de la autopista México –Puebla, obras urbanas, adquisición de terrenos y
liberación de derecho de vía, infraestructura ferroviaria, material rodante y
subsistemas de obra electro mecánica.
6. ACB preliminar es positivo, con una TIR superior al 12% en términos reales (con
y sin externalidades), y la posibilidad de solicitar Registro del Proyecto ante la
UI-SHCP.

Versión Pública
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181
7. En este sentido, el proyecto del TS3 junto con otros proyecto en proceso de
construcción como la línea 12 del Metro y el BRT Chimalhuacán-Pantitlán resuelve
la problemática de movilidad de la Zona Sur Oriente de la ZMVM a un horizonte de
largo plazo.
8. Finalmente el proyecto y las inversiones globales consideradas en él se enmarcan
dentro de la re configuración y solución de largo plazo del acceso Oriente a la
Ciudad de México a través de la Autopista México - Puebla
Tabla 30 Resumen de Indicadores de Rentabilidad Socioeconómica (sin
externalidades) por Alternativa Tecnológica, Servicio Troncal
Indicador Resultados
Demanda inicial (PaX/Día) (*) 347,400
VP @ 12% anual real Inversión inicial (mdp) $11,319.8
VPN @ 12% anual real (mdp) $2,771
TIR 14.21%
Beneficio Costo 1.24
TRI (1er año de operación sin aprendizaje) 13.4%

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