Manual estacionamiento

U N I V E R S I D A D POPULAR AUTÓNOMA DEL ESTADO
DE PUEBLA
M A N U AL
Paraeldiseñodeestacionamientos

UNIVERSIDAD POPULAR AUTÓNOMA D£L ESTADO DE PUEBLA
F A C U L T A D DE
M A N U A L
PARA EL DISEÑO DE ESTACIÓNAMELOS
QBJETIVOSí.
fundamentalmente proporcionar- al estudiante de las carreras de
ARQUITECTURA e INGENIERÍA CIVIL de la UNIVERSIDAD POPULAR
AUTÓNOMA DEL ESTADO DE PUEBLA, un documento de consultat para
•formularse un criterio valido en el diseno correcto de un
ESTACIONAMIENTO j As i como eva luar el area necesaria en un
pre-disenOf destinada a un estacionamiento de acuerdo al tipo de
obra o proyecto de que se trate.
Consecuentementet evaluar las condiciones reales, en las que se
encuentra nuestra ciudad de Puebla, con el objeto de procurar
proyectos mas reales y -funcionales.
Si esto se logra aun en una mínima partef habrá valido la pena
el ez-fuerzo.
4834!)
rodol-fo cruz toral
Puebla, Pue. Noviembre de 1988,

A LA UNIVERSIDAD POPULAR AUTÓNOMA DEL ESTADO DE PUEBLA
Por lo que es y lo que representa, con carino y respeto
A ni Esposa.
Marta de la Luz
A mis hijos
Rodolfo
Luz Adriana
María Eugenia
Con el amor in-finito que solo Dios puede inspirar.
Unlcam&nte
Ust h

CONTENIDO
Pagina
1.-Introducción.......................................... 4
2.-Definiciones.......................................... 6
3.-Antecedentes.......................................... 8
Situación en México
Situación en Puebla
4.-Algunos Criterios de Vialidad ^ ....................... 11
5."Necesidades de estacionamiento ....................... 13
6.-Principales aspectos en la planeacion de un
estacionamiento .................................... 15
7."Estudios de oferta y demanda ......................... 18
8.-Necesidades de espacios para estacionamientos ........ 24
9.'Normas para asignación de áreas para estacionamiento . 26
10.-Aparcamientos o estacionamientos en zonas publicas... 38
11.-Lotes ............................................... 40
12.-Paisaje Urbano ...................................... 41
13.-Edificios ........................................... 48
14.-Señalamientos........................................ 64
15.-Conclusiones ........................................ 66
16.- Bibliografía ....................................... 69

CAP-Í
I n t r o d u c c i o n
Con el advenimiento de la industrialización en todos los
aspeetos, uno de ¿os inventos de I hombre que mas le ha
benef tetado es indudablemente el automóvil, sin embargo es
también el que mas le ha causado problenast uno de los cuales en
las ultimas decadas se ha agravado en ¿as grandes ciudadest y a
ello no escapa la ciudad de Puebla,
£1 vehículo automotor es algo inprescindible en la actualidadf
para el transporte de personal a los centros de estudiof de
trabajo, de comercio de diversión etc.
Ha sido un -factor conformador de ¿a estructura vial, tanto de
las ciudades o centros de población como de ¿a red de
comunicación entre ellos, el cual ha modificado el aspecto urbano
de los mismos.
Uno de los principales problemas de los automotores, es
encontrar un lugar adecuado y seguro para estacionarlo, en un
principio se estacionaba en la vía publica, esto provoco a medida
que se incrementaba el numero de autos en un centro urbano, que
¿a vía publica se viera afectada en su capacidad vial ya que se
reducía en un gran porcentaje su área libre de circulación, con
lo cual provocaba transito lento y/o cong&stionamientos en las
vías principales de circulación, generalmente en los centros de
las ciudades. Este problema se pretendió resolver con el
estacionamiento de los autos fuera de las cal les, con lo cual se
dio una solución a un problema pero nació otro*
£1 anterior problema dio por consecuencia ios lotes y edificios
de estacionamientos', Al principio se adaptaron lotes y edificio
ya existentes, y el problema no presento gran dificultad*, Sin
embargo la plusvalía de los terrenos urbanos encareciendo estos
sobre todo en nuestros tiempos, ha provocado que se atienda al
aprovechamiento óptimo del terreno y la explotación comercial del
mismo.
£ste problema no resulta ya tan sene iI lo como al princ ipió, la
resolución de este problema requiere de la intervención de gente
experimentada y con conocimientos especiales sobre la materia.
4

Los edificios y/o terrenos dedicados a estacionamientos tienen
relativamente poco tiempot por lo cual se carece de tecnología
suficiente y adecuada ai respecto, no solo en nuestra ciudad sino
que en el pais e incluso en el mundo.
Muchos son los aspectos que intervienen en la concepción
adecuada del proyecto de un estacionamiento, entre ellos a saber,
la oferta y la demanda» el diseno geométrico en función de la
•forma del terreno en cuestion, el lugar de ubicación, el d&stino
especifico del estacionamientof el señalamiento vial interior y
exterior, la vial idad en la zona de influencia del
estacionamiento, la comercializacion y tipo de comercios de la
zona afectada o beneficiada, salida y entrada al estacionamiento
etc. todo esto hece que la solución no s&a tan clara y rápida y
mucho menos tan sencilla, por lo cual abundan las soluciones
erróneas, que se dan por -falta de conocimiento en la materia o
por soluciones precipitadas y malas adecuaciones.
La tecnología en el diseño de estacionamientos, no ha avanzado
en la misma proporción en que ha avanzado los tipos de
automóviles, y sobre todo la cantidad de los mismos. Las normas
y especificaciones al respecto resultan muchas veces obsoletas, e
inoperantest Sin embargo la gran cantidad de autos esta obligando
a soluciones de adecuación de edificios existentes que como ya se
apunto resultan poco -funcionales*
Es uno de los objetivos de este trabajo, el presentar a los
estudiantes tanto de Arqui tecturar cono de Ingeniería Civil, una
•fuente de consulta para que este aspecto tanto de urbanismo como
de Ingeniería de Transito resulte abordado con un poco de mas
conocimiento técnico al respecto.
Recordando que mi&ntras mas estacionamientos y eficientes sean
estos , mas fluidez habrá en la circulación vial en las cal les de
nuestras ciudades.
5

CAP-2
DEFINICIONES
ESTACIONAR.- Acto o efecto de mantener sin movimiento un
j dicese espacía¿menúe de los vehículos.
ESTACIONAMIENT0.- Acción o efecto de estacionar.
APARCAMIENTO.-<De I ingles Parking>. Acción de Aparcar
estacionar un vehJ culo .
ÁNGULO DE ESTACIONAMIENTO.- Ángulo que forma el eje longitudinal
del vehículo estacionado , con el pasi I lo de circu Iación .
AU70ES7ACIÓNAMIENTO.-Estacionamiento en el que el cliente
estaciona en forma personal su vehiculo .
BANDA DE CAJILONES .-Banda sin fin que se desplaza en sentido
vert ical y perón te la subida de los empleados, de un
estacionamiento de un piso a otro. Posee unos escalones
salientes para el efecto.
CAJÓN.- Espac i o destina para estacionar un vehículo .
CIRCULACIÓN VER7ICAL .-Desplazamiento de los vehículos, por su
propio impulso o por montacargas, de un piso a otro .
CLARO. -Distancia horizontal libre entre dos apoyos o columnas
de la estructura de un edificio.
ES7ACIÓNAHÍEN7O EN BATERÍA. -Estacionamiento de los vehículos
lado a lado, dando la parte trasera o la frontal del vehículo a
la ci rculacion .
ESTACIONAMIENTO EN CORDÓN ,-Estac ionar los vehículos
longitudinalmente, uno tra otro.
EDIFICIO DE ES7AC IONAMIEN7O.- Edificio destinado a este fin.
ES7ACIONOME7RO .-Aparato con mecanismo medidor de tiempo
útil izado de estac i onamientof med i ante la inserc i on de monedas .
LOTE DE ESTACIONAMIENTO.-Terreno o solar, destinado a
6

estacionamiento.
PARAPETO.-Muro bajo que limita el perímetro bajo exterior de
catfa planta de un edificio cíeestacionamiento y que generalmente
esta estructurado para resistir un inpacto.
RAMPA.-E¡emento estructural del edi-ficio que permite, la
circulación vertical de los vehículos por su propio impulso.
RAMPA HELICOIDAL .-Rampa con desarrollo curvo.
ROTACIÓN.-Numero de veces al día en que se utiliza un cajón de
estacionamiento.
SEÑALAMIENTO HORIZONTAL.-Marcas en el pavimento, como rayas
blancas o amarillasf que limitan los espacios o cajonest -flechas
d& dirección de circulación, paso de peatones, lineas de parada,
etc.
SEÑALAMIENTO VERTICAL.-Dicese de las señales orientadoras o
indicadoras, -fijadas en las columnas, techos o paredes.
TOPE•-E leñento generalmente de concreto o metal, que es
colocado en el extremo del cajón, para limitarlo.

CAP.-3
AN7£C£D£N7£S
SITUACIÓN £N M£XZCO.
Como una referencia del escaso tiempo que se tiene como
experiencia, en ¿a construcción de estacionamientos, no solo en
México sino en el mundot apuntaremos algunos datos como los
siguientes:
£n 1926 en Winston Salem, £stados unidos de Norteamérica, se
construyo un edificio para estacionamiento, en 1928en la Cd. de
New YorA se construyo otro edificio de 24 niveles con elevadores
para una capacidad de 2,000 vehículos.
£1 primer reglamento al respecto de que se tiene noticias se
publico en Columbus, Ohio en 1923. Al que le siguió otro
publicado en 1939 en fresno California.
£N 1946 se da a conocer el problema que representa el tener que
estacionar los vehículos, y el escaso lugar para ello, ahí empezó
a gestarse el dolor de cabeza que representa los escasos
estacionamientos o el exceso de vehículos, como quiera vérsele,
situación que ahunque se presentaba en los £stados Unidos de
Norteamérica, no tardo mucho en presentarse en las principales
cds. de nuestro país.
£n la Cd. de México, en 1947 se t&nia un registro de
automotores, de 63,4-00, y en 1988 se estiman en 2,300,000
vehículos lo cual nos da una idea del rápido crecimiento de ¿os
problemas que esto implica, especialmente en el renglón los
etacionaisientos, los que han llegado ha ser conciderados como
verdaderos servicios municipales legítimos.
£n ese ano se construyo el primer estacionamiento en la Cd, de
México aunque en 1940se habilito un lote para estacionamiento,
se vio que la reducción del ancho de la calle debido al
estacionamiento de los vehículos a los lados de ellas provocaban
bajas velocidades, congest ionandolas, con -fuertes perd idas de
tiempo, consecuentemente perdidas económicas y malestar de los
usuarios.
Una de las so lúe iones tanto en la Cd. de Mexico, como en todas

las ciudades del resto de la república, asi como del orbe, /«e la
de ampliar las calles y/o construir las nuevas calles mas
amplias, sin embargo esta solución -fue solo momentánea, ya que
los estacionamientos no se incrementaron, dando por resultado que
los automóviles se estacionaban con mas -frecuencia a los lados de
las calles, por lo que los congestionamientos se repitieron y los
problemas no solo continuaron sino que se incremantaron.
£n 1953 se contó con un reglamento ley sobre estacionamientos,
haciendo obligatorio destinar una área para estacionamientos en
los edificios públicos y privados, y en los centros comerciales
de cierta magnitud.
Para los 250fOOO automóviles que se presumía tenia la Cd. de
México en 1960 se contaba con 240 locales diversos para
estacionamientos, los cuales no eran del todo adecuados, estas
ci-fras tanto de automotores, como de locales para
estacionamientos, se -fueron incrementados haciendo la d iíerenda.
entre ambos conceptos cada vez mas grande, en 1982 se publico el
ultimo reglamento sobre estacionamientos, sin embargo las
de-f icieñe ias en los edi-ficios disenados o adaptados para
estacionamientos siguen siendo alarmantes.
SZ7UAC2ON £W PUEBLA
£ I problema de la Cd. de Mexico se repite en Cds. como
Guadalajara, Monterrey, León, 7ijuana, Oaxaca, Acapulco,
etcfetc. al cual no escapa la Cd, de Puebla.
£n Puebla, los estacionamientos mas importantes del centro de
la ciudad no llegan a 30 locales, con una capacidad conjunta que
no rebasa los 1000 espacios, de todos estos estacionamientos
excepto el estcionamiento que se encuentra entre la 3 y 5 Norte y
que tiene entrada y salida por las Avenidas 2 Poniente y Re-forma,
que cuenta con 6 niveles con capacidad para 350 automóviles, y
que -fue construido expro-feso, todos los demás tienen grandes
deficiencias tanto de diseno como en la operación.
Se cuentan con lotes valdios que han sido adaptado, para
estacionamientos de segunda clase, que aunque Stan resuelto en ana
pequeña parte el problema del estacionamiento en el centro de la.
ciudadr por otra parte, a-fectan grandemente el pa isaje urbano,
que resulta un verdadero reto para los Arquitectos
contemporáneos, ya que al construir verdaderos edificios,
•funcionales y eficientes para estac ionamientosf en dichos sitios,
asi como en los que ocupaban las terminales de autobuses
•foráneosf y que una vez t ras latí'aü'os a la Central Autobuses, que

cabria la posibílidad de ocuparlos para el -fin en cuestionf
tendrían que compaginar el contexto uroano para que las nuevas
construcciones no contrastaran en -forma grotesca con el
remembrante paisaje urbano del centro histórico de la ciudad.
La necesidad de estos edi-f icios asi como de aparcamientos en
determinados sitios de recreo y esparcimiento, es ovbiat ya que
basta recorrer cualquier calle del centro citadinot cualquier día
de la semana y a cualquier hora para percatarse de esta imperiosa
necesidad.
10

CAP-4
ALGUNOS CRITERIOS D£ VIALIDAD
En términos generales en la actualidad, el automóvil es una
necesidad, y parte del individuo, ya que al extenderse la mancha
urbana, los centros de trabajo, de estudiof de negocios o
comerciales, se extienden por la ciudad resultando grandes
distancias para llegar a ellos.
Sin embargo el automóvil permanece estacionado la mayor parte
del tiempo activo o productivo, del estudiante que pasa la mayor
parte del tiempo en su centro de estudio, del profesionista de la
mayor parte de las actividades profesionales, que tiene su mayor
tiempo en sus despachos, oficinas o consultorios, el obrero en
sus fabricas, el comerciante en sus bodegas o almacenes, las amas
de casa en sus hogares y en sus compras, etc.
Con lo cual el tiempo de circulación del vehículo es menor que
el de estacionamiento, esto nos da una idea lo despejado y fluido
que seria el transito en las calles, de contar con el suficiente
espacio para estacionamientos.
Se col ige por encuestas realizadas bajo la dirección del
Ing.Cal y Mayor, en la ciudad de México, que ¿os motivos de viaje
de ¿os usuarios responden a ¿os porcentajes siguientes:
TABLA # 1
CIRCULACIÓN POR MOTIVOS D£L VIAJE.
MOTIVO %
Trabajo.................................. 55
Educación ............................... 20
Actividades Comerciales ................. 12
Recr&acion .......,..,.,,........,,...... 3
[/arios .................................. 4
H

Observamos que el mayor porcentaje lo ocupan los motivos de
trabajof y de educaciont sin embargo esto se debe solucionar
med iante la regI amentac ion de que todos los ed if ic ios tanto de
oficinas, publicas y privadas, asi como colegios, por construir
asignen el área necesaria para estacionamientos, y de los ya
existentes, de no poder acondicionar espacios para tal -fin,
descentralizar en lo posible y de forma parcial tales edificios.
Sin que esto quiera decir que el centro histórico de la ciudad
deba estar excento de actividades, sino todo lo contrario, pero
en forma adecuada y en medida a su capacidad, por lo cual toma
mayor importancia los estacionamientos del centro, con lo cual
estos estacionamientos podrían tener la capacidad requerida, y la
demanda podría satisfacerse con la construcción de los mínimos
necesarios.
No debemos olvidar que los sectores o actividades se clasifican
cono
PRIMARIO.-Agricultura, ganadería y pezca
SECUNDARIO.-Industria y artesanías.
TERCIARIO.-Comercio y turismo.
Esto genera básicamente una gran actividad en los centros de
población, lo que se traduce, en grandes e intensos movimientos
viales, para los cuales se debe tener solución tanto de
circulación rápida y expedita, como de estacionamientos.
Por lo cual el estacionamiento, es una parte del urbanismo muy
importante, y de acuerdo con el Arq. Domingo Garda Ramos "LOS
ES7AC1ONAHIEN7OS CONS7I7VYEN EL COMPLEMENTO INDISPENSABLE DE LA
VIALIDAD."
£1 desarrollo económico de una ciudad puede verse impedido, por
la falta de estacionamientos, ya que se ocacionarian
congestionamientos &n las calles, cambios masivos de centros
comerciales, etc. lo cual provoca deterioro en la plusvalia de
los inmuebles, en lo económico y en lo operactonal.
La descent ral izacion comercial y de actividades en general, del
centro histórico debe ser balanceado, de tal manera que se
solucionen los problemas actuales, sin que mate la vida activa
de I centro de la ciudad.
12

CAP-5
N£C£SIDAD£S D£ESTACIONAMIENTO
Cono se As visto la necesidad primera de utilizar el vehículo en
la ciudad, es la de trasladarse al centro de trabajo, en segando
termino la de trasladarse al centro de estudio, y en tercer lugar
las actividades comercialesr esto nos da un tiempo determinado de
permanencia de estacionamiento de los autos, ya sea en la calle o
en algún estacionamiento, la necesidad en los dos primeros casos,
es ovbia, pero en el tercer caso se provoca que los comercios
para no perder compet i tividad, por la -falta de estacionamiento
para sus el ien tes, se desplazen a la periferia de la mancha
urbana para ofrecer grandes estadonamientas como se aprecia en
los modernos centros comerciales citadinos.
De acuerdo con esto es necesario que las ciudades cuenten a
través de las autoridades correspond ientes, de planes de
estacionamientos que a través del t iempo se tengan que real izar
so pena de verse involucrados en graves problemas de
congest ionamientos viales debí I itando la -fuerza de la economía de
la ciudad que es el comercio, bajando la plusvalia de los
inmuebles en e I centro de las ciudadesf entre otros problemas.
Es notorio, que a medida que crece la población de una ciudad,
crece también el numero de automoviles que se desplazan por la
ciudad, y lógicamente por el centro de la misma. Esto da un
numero cada ves mayor de vehículos por unidad de superficie, como
es natural el numero de vehículos que pueden ser estacionados en
ia calle es limitado, con la consecuente disminución de espacio
para la c i rculacion, haciendo la mas lenta y d if i cultosa, y por lo
mismo la necesidad de estacionamientos se hace notoria y urgente,
3.1 aparecer un desequilibrio entre oferta y demanda.
Recordando que el estacionamiento, es parte complementaria de
la v ialidad, y fina Imente del urbanismo, tendremos que enf rentar
este problema,, con la seriedad y urgencia que el urbanismo en una
ciudad como Puebla lo re-clama.
El problema del estac i onamiento es muy importante en todas la*
ciudades orientadas hacia &l automovilismo de hoy.
£1 automóvil es muy valioso por su conveniencia facilidad de
maniobra, pero este valor disminuye granden* '& si un conductor
no puede; e-stac ionar s& -f ac i Imé-rife? &rca de su. dest i no .
Muchas c lases o ti pos d& estudios han sido usados para.
13

investigar los problemas efe estacionamiento. Estos varían desde
estudios que comprenden toda la zona urbana, hasta estudios
parciales. £1 tipo de estudio que se deba escoger depende del
tamaño de la ciudad y los problemas que encierre.
Cualquier estudio que se rea I ice, deberá contener:
1.~Inventar i o de estac i onamien tos
2.-Inventar io especial de ¿otes de estacionamiento
3.-Usos de los estacionamientos
4.-£stud io de la demanda de estacionamientos
5.-£studio de acumulacion
6.-Determinación de los limites de los estudios.
De lo cual se tratara mas adelante.
14

CAP.-6
PRINCIPALES ASPECTOS EN LA PLANEACZON DE UN ESTACIONAMIENTO
Como en todo proyecto, es menester apoyarse,
tanto cíe investigación, como de planeadon y
en una método Iogia
proyecto.
Por lo que respecta a la planead on para llevar a cabo un
proyecto de un estacionamiento, es conveniente mediante el -fin
base, fijar objetivos en lo humano y en las condiciones de vida a
travez efe :
2 .-CONTENIDO
MEDIOS---Planear-
lo económico
Produce¡on
Distribución
C i rcu lad on
Consumo
APROVECHAN --Racionalmente--
¿os recursos
De espado
De edificaciones existentes
Artisticos
Culturales
De centros de trabajo
CONOCER
La st úuacion actual
Oferta y demanda
Espacios ut iles
Reservas
ORGANIZAR y PLANIFICAR -~~~
¿o espacial
¿o /isico~/uneionaI
Lo biológico
£1 paisaje human¡zatfo
16

II.-PRINCIPALES ASPECTOS
ASPECTO SOCIAL ---
Estructura social
Servicios sociales
funciones d& Ínter-re tac tones
Condiciones de trabajo
Producción
ASPECTO ECONÓMICO —Distribución y consunto
Circulacion
ASPECTO ESPACIAL --
Organización espacial
Decursos
Paisaje urbano
(/ ¿vianda
Común icae ion
Centros de 7rabajo, Diversiónf
Cultura etc.
111.-PROCESO
ANÁLISIS
Planes Sociales
Planes Económicos
Planes Espaciales
SÍNTESIS
Plan general
de
Acond icionamiento
REALIZACIÓN
Adecuad on
a una
real¡dad
IV.- ESTABLECER JUICIOS COMPARATIVOS CON RESPECTO AL ESTADO AC7UAL
V.- RE7ROALIñ£N7ACION.
16

VI.-INFLUENCIAS Y/O RELACIONES
Zonal
regional
CONCEPCIÓN CUANTITATIVA -—— - Nacional
Internacional <turismo>
CONCEPCIÓN CUALITATIVA
Zonal
Regional
Estatal
Nacional
VII.-ALCANCE DEL PROYECTO
Grado de solución
Dinástica del proyecto
Aspecto de -funcionalidad
DE
VIII.-ESPECIFICACIONES
ÑECOñNEDACIONES- -
Y
ACUERDO AL TIPO DE ESTACIONAMIENTO
1.-Altaras
2.-Nuntero de cajones
3.-Forma de estacionar
4.-Acceso al estacionamiento
_ _ _ _ _ _ 5.-ascenso y descenso
6.-Fluidez de circulación
7.-Señalamientos ínter, y Exter
8.-Iluminación y ventilación
17

CAP.-7
ESTUDIOS D£ OFERTA Y D£MANDA
Es lógico que a medida que las ciudades aumentan su población,
y su desarrollo, por lo mismo su importancia, crece paralelamente
el numero de autos que circulan por las cal les de estas
poblaciones y por ende el numero de los que circulan por el
centro de las mismas. Nuestra ciudad con aproximadamente 100,000
atomotores, no escapa a esta real idad.
Por estudios realizados en la Cd. de México en 1971 al igual
que otras ciudades extranjeras, se deduce la siguiente tabla.
TABLA 2
POBLACIÓN Y CONCENTRACIÓN D£ VEHÍCULOS EN EL CENTRO
POBLACIÓN * DE CDS.
# DE HAB. ESTUDIADAS
De
De
De
De
De
De
De
De
5,000
10 ,000
25,000
50 , 000
100,000
250,000
500 ,000
a
a
a
a
a
a
a
1,000,000
10,000
25,000
50,000
.¿00,000
250,000
500,000
1 ,000,000
a 5,000,000
2
16
16
5
13
7
5
3
VEHÍCULOS
EN PROM.
8,
¿4 ,
22,
37,
36,
60,
73,
85,
100
900
100
400
500
300
900
500
VEHICVL OS
PON KM.2
5
4
5
5
6
7
10
8
t
r
r
t
i
t
t
t
820
788
521
907
000
992
579
842
Esto nos índica, por ana parte el caos que se vive en la Cd. de
flex ico, cuya concentrad on de pobladon ha rebasado todo los
cálculosr hechos con anterioridadt y por la otra que nuestra
ciudad puede estar en el limite para lograr su control, ya que
nuestra ciudad pasa del miI Ion de habitantes, y tteñe ñas de
85,000 automotores registrados según la Dirección General de
Jrans tío.
Aunque las densidades veh i cu lares, aqui presentadas no son un
•fiel reflejo de la. mayor ¡a de IAS dudades del orbe, por su
exte-ncion territorial, en comparación a su numero de habitantes y
de vehículos, si nos da un dato preI iminar, al estud iar dentro
del urbanismo y planificación correctora de una ciudad, la
sid ad de nuevos estacionan ien tos.
18

£n la cd. de Puebla, se tiene una extensión de aproximadamente
Í44 km.2 para un registro de 100,000 y una población de 2,000,000
sin embargo se puede apreciar que la densidad urbanística esta
concentrada en un 70% en termino medio de la extencion
territorial por lo que la densidad vehicular de nuestra ciudad es
de aproximadamente 9,259 vehículos por Kilómetro cuadrado para el
centro de la ciudad, lo cual resulta alta para una ciudad cuyo
ancho de calles en el centro histórico, no fue proyectado para
tal circulación.
£s de suponerse que a medida que crece el numero de vehículos
en una ciudadr crece la necesidad de estacionarse en la calle, y
estas se congest i'onan en -forma inmed¡ata, con lo cual crece la
demanda, a no haber ¿os suficientes estacionamientos existirá en
•forma inmediata un déficit, entre oferta y demanda que se siente
y que causa muchos problemas en la ciudad, como ya se apunto con
anterioridad.
Otro -fenómeno que se aprecia en encuestas practicadas en varias
ciudades importantes, tanto del extranjero como en Mex i co, es la
distancia que un usuario esta dispuesto a caminar, después de
dejar su vehículo estacionado, el resultado de estas encuestas da
como promedio una distancia de 300 mts. sin embargo si el tiempo
de estacionamiento es cortof el usuario esta dispuesto a pagar
mas pero caminar menos.
-CAJÓN
£s del conoc imiento general, que en un estacionamiento, un
cajón es utilizado por varios autos durante el día, mediante el
ejemplo que nos da el Ing. Rafael Cal y Mayor, podemos apreciar
el uso en rotación de un espacio o cajón de estacionamiento.
Numero de Tiempo de espacio Moras
vehículos estacionamiento necesario cajón
100 2 horas ~ 20 200
100 30 minutos 5 50
£sto nos da ha entender que no solo en la via publica se debe
rest ring i r el tiempo de estacionamiento, sino que va ha I legar el
momento que en ciertos estacionamientos, sobre todo del centro se
tendrá que tomar igual med¡da.
19

Sobre todo si tomamos en cuenta que por cada 20 hab. se tiene
un vehicu lo en nuestra c iudad.
DiMANDA Y USO DEL SUELO
Una relación que se debe tener presente es la que involucra el
uso del suelo, o tipo de edificación, con la necesidad del,
espacio de estacionamiento, ya no se puede edificar sin tener
resuelto dentro de la construcción por real izar el problema del
estacionamiento. las autoridades correspondientes deben de
verificar que esto se cumpla en la expansión de la mancha urbana,
sin embargo para el centro Histórico el problema subsistirá si no
se resuelve el problema del estacionamiento en ¿as cal lesf
creando nuevos espacios para estacionamientos, reacond i donando
los actuales y reglamentando el tiempo de permanencia, etc. asi
como el uso del suelo.
DETERMINACIÓN DE LA OFERTA
Esto se hace por zonas, y tomando en cuenta el desarro lio de
las ciudades, el estudio debe considerarse para un determinado
t¡empo, se deberá contar con un plano de la ciudad y determinar
la zona en estudio, verificando cuantos estacionamientos se
encuentran dentro de ¿a zona en cuestion, asi como el numero de
lotes para estacionamientos, enumerar las calles que se
encuentran dentro de la zona por estudiar, investigar el numero
de cajones en los estacionamientos y el numero de vehículos que
los ocupan durante el tiempo en que se quiera investigar que
puede ser de 12 horas, dentro del tiempo de máxima demanda.
Aunado a esto se verifican los espacios disponibles en ¿as
aceras de las calles, y el numero de vehículos a que pueden dar
servicio, teniendo en cuenta el tiempo que permanece un auto
estacionado, que mientras en los estacionamientos es fací I de
determinar mediante ¿os tikets, en las calles se debe hacer en
forma directa, que puede ser de 2 horas diarias, mediante
personal exprofeso.
Deberá registrarse si en las calles en cuestión existe o no
estad enómetrosf y si existen edificios de oficinas o de
comercios que tengan estac ion amiento propio, en tal caso se
deberá registrar su capacidad y el tiempo de estacionamiento, y
su vanacion si es continua, o irregular.

RECICLAJE, ROTACIÓN O ÍNDICE DE RENOVACIÓN
Para I levar a cabo estof en lo que respeeta a los
estacionamientos, es fací If basta ver i/i car el numero de
vehículos que entraron durante el día mediante el registro de los
boletos, y dividirlo entre el nunero de cajones disponibles, es
dec i r por ejemplo si se registro una entrada de 300 vehículos
derante 10 horasf y el numero de cajones es de 50, se tendrá que
en promedio cada cajón se uso 6 vecesf con durad on prometíi o de
ÍOO minutos.
Sin embargo para verificar esto en las cal les se require
personal disponible para levantar esta encuesta o aforot que
recorra la cal le en estudio, cada 15, 20f 30f o 60 minutos, según
se crea conveniente tomando en cuenta el numero del personal y su
tiempo dispon ible.
Se deberá verificar si existen rest rice iones, para el
estacionamiento en la calle estudiada, asi como si existen cines,
teatros, centros culturales o de d i versión, o-f ic inas
gubernamentales, etc. que darán in-formac ion de la importancia
del estacionamiento en dicha zona.
el ÍNDICE DE ÑONOVACIONf se obtendrá dividiendo el numero de
vehículos registrados en formas especiales para el efecto, como
la -forma NUtt 1, entre el espacio disponible previamente
determinado en la calle en cuestión.
En un estud i o somero que se real i20 del 2 al 20 de marzo de
1988. en la zona determinada desde la 2 NOÑTE-SVR hasta la 7
NORTE-SUR entre la 2 ORIENTE-PONIENTE y la 7 ORIENTE-PONIENTE. se
encont ro que para el estacionameinto en las callesf se tenia un
promedio de índice de Renovación de 1.2 hrs. con variaciones
desde 40 minutos hasta 3 hrs.
Encuestando algunos usuarios, se conoc i o que la causa de
permanecer el menor tiempo posible, es debido al temor de que a
sus vehículos le pase algo, como el robo de algún accesorio, un
golpe e incluso el robo total, as i como el abuso de las
autoridades de transito.
Por otro lado en lo que respecta a los estacionamientos en
edificios, el promedio es de 2.5 hrs. con variaciones que van
desde 1 hr. hasta 3.5 hrs. esto se debe a que e I usuario se
siente mas seguro para dejar su auto mas tiempof y a que los
asuntos que va 3 atender requieren mas tiempo.
Es importante para establecer la cuota por hora d&
&ntor ver i-f icar el tiempo que (fura u.r> automóvil
46940

ocupando un cajón, para esto se observo en el estac i onamiento de
la fts. 2 Pte y Av. de la Re-forma entre 3 y 5 Norte, la siguiente
relación:
TABLA-3
DURACIÓN HORARIA D£ £STACIÓNAMIENTO EN %
DURACIÓN DE 8 a 1.2 hrs. DE 12 a 16 hrs. DE 16 a 20 hrs. PROMEDIO
1
2
3
4
5
6
total
hr.
hrs .
hrs.
hrs.
hrs .
hrs .
de autos
28
32
22
15
6
3
106
1?
20
14
10
4
i
+ 66
26
27
' 25
17
5
3
+ 103 =275
23.67
26.33
20.33
14.00
5
2 .33
Esto nos da la idea de <juer el 26% de los autos durante un diaf se
estaciona de 8 a 12 hrs. durante una hora.
Que el 30% se estaciona de 8 a 12 hrs. durante 2 hrs.
Que el 38.50% se estaciona de las 8 a las 12 hrs
Que el 24 % se estaciona de las 12 a ¿as 16 hrs.
Que el 37.50% se estaciona de las 16 a las 20 hrs.
7oda esta in-f ormac i on de en donde pre-f i ere la gente
estad onarset por cuanto tienpo, &l proposito de su v i aje'f es
necesaria en a! proyecc¡on de nuevos estacionamientos, para la
22

COMISIÓN D£ VIALIDAD Y TRANSPORTE URBANO
INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTOS EN LA VÍA PUBLICA
EN LA ZONA
Ubicación
Montana
—
o
^
o
J
Calle en
estudio
•
i
Entre
Est. publico
Cordóna
batiría
- •
*
Numero
•spocfos
Ltmltc d«
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Numerod«
•stoclon
Espacios •9p«ctol*s
ó
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i •O C
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I
I
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Corgojf
díscorgo
- 1
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1
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O
1*
*-
O
Rtslrlcclón
Prohibido
tst.
Entrado
•
¡
Investigador f «che

COMISIÓN DE VIALIDAD Y TRANSPORTE URBANO
INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTOS FUERA DE
LA VIA PUBLICA EN LA ZONA
lot»,___ _ Edificio, ubicodo «n la acara__________ d* lo cotí*
___________________ . antra ____________________
y t______________________ , Monzono númaro
2. Dfl ••rvielo publico _______ ;particular_______ ;orotí*_________; d«
3. ( _______________( can acomodadora*; _______________________da auto*arvi'cío,
4 PropUtorio ,
5- Parmisionorío
6. Dimensión*» d*I tartaño ________________ t núm«ro d* pisa»
7. L«*«. Ntimcro d* ••pació* con los pasrllos libra* ____________
r
8. Lot«. Numaro da ««poclo*: ______________, «n cojontt; ________________«n pasillo*
fi. Edificio, Numoro d««*pacio*: _____________________________________________
En cojona* En pasillo*
Planto •ubt«rron«o I
Planto *ubt«rran«a 2
Planta bajo
Primar pi*o
S*oundo piso
Torear pt*o
Cuarto piso
Quinto piso
Sexto piso
Saptimo piso
Octavo piso
Azotso
i , t i
tO< Cupo aproximado d« outomovifas d«l •stacionami*ntoj s«gun calculo
II. Nuntaro aproximado da automóvil»* qué usan *l astaclonomianto, awaún «attmoclón
INVESTIGADOR-—————————————————————————————— FECHA ———————————————————

ESTUDIO DE ROTACIÓN DE ESTACIONAMIENTO
Rta fricción»
• n lo cali* n
o
"ó
*•
•5
U
Recorrido d«
•
/
LUgados
Salidas
Acum.
Vacíos
F«ch
lnv« itl0odor ESTUOJO DE ESTACIONAMIENTO EN ————
*
•
r
__ L
£
at
ott
dtf.
Pa , -.-. rft
Montana _—, Lodo -^_
rn*r.
y-————————

RESUMEN DE INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTOS
EN ___ . ..:___________
pg
fecho:
de
»
1
¿
*«
•
u
Total
ESTACIONAM. EN LA CALLE
(Num. d« «tpacios ) ;
PE ZAD Ltbr« ME MR
'
Total
LOTES
(No. d« ««pactos. 1
Publico Port. Totol
i
EDIFICIOS
( Num. d« «^
Publico
Gratis
dt
paga
ocios)
Tolol
>
TOTAL DE
ESPACIOS
0 •
¡1
2 •
siu. «
Prohibido

elección del lugar apropiado, el tipo de estacionamientot su
capacidadf incluso el tipo de autos por estacionar en cada grupo
de cajones o niveles de estacionamiento, etc.y de las tarifas
correspondientes.
FORMAS PARA £NCU£S7AS
Ya hemos dicho que se debe de contar con un plano de la ciudad,
y determinar, por zonas las áreas por encuestar, asi como señalar
los centros o edificios de importancia, los estacionamientos
existentes y sus capacidades y los centros comerciales.
Ademas de esto es necesar io contar con forotas disenadas
exprofeso, para facilitar ¿a tarea y hacerla mas efectiva, estas
pueden ser como las que presenta el Xng. Cal y Mayor, o cualquier
otro diseño que cumpla con el
Seria deseable poder anotar las características de los autos,
como su tamaño es decir si es paqueno madiano o grande, si es
taxi, si es combi , camioneta pick-up, o calquier otro tipo de
auto o característica que pueda ser importante, si hay
restricciones en las calles, si hay camellones, glorietas,
parques etc.
-23-

CAP-8
NECESIDADES DE ESPACIOS PAÑA ESTACIONAMIENTOS
La demanda de espacios para estacionamientos para edificios, se
siente y se puede determinar por experiencias ya vividas y por
las encuestas realizadas'. Es evidente que según el uso para el
que es proyectado o destinado un edificio se puede tener una idea
de la necesidad de los espacios requeridos para estacionamientos,
por ejemplo, para un ed ificio de tres niveles dedicado a
departamentos, requerirá menos espacio que un edificio de tres
n i ve les ded icado a of i ¿riñas.
Se f¡a mencionado con anterioridad la necesidad de que las
autoridades no permitan construcciones que no tengan resuelto su
problema de estacionamiento, ya que el dueño del inmueble piensa
mas en la rentabiI idad, que en la comodidad, funcionalidad y
confort de las ed ifi cacionesf lo cual tamo ien puede ser
rentable.
A continuación se exponen algunas tablas que permitirán tener
una idea al proyectar un determinado edificio.
TABLA-4-
NECESIDAD MEDIA DE ESPACIO PAÑA ESTACIONAMIENTO
RAN&O 'DEL NUMERO DE ESPACIOS DE ESTACIONAMIENTO
TIPO DE CONSTRUCCIÓN UNIDAD NUMERO DE CAJONES
Habitación Unifamiliar
Dúplex
Edificio de Departamentos
Hot& o Motel
Edificio para Of i ciñas
Comercios
Restaurantes
Industria-Bodega
Aud i ton o-Cuarto
Universidades
Templo
Hospi tal
Museos o Bibliotecas
de
de
vivienda
viv ienda
•vivienda
cuarto
por c/95 n>2
por c/95 m2
por asiento
por empleado
por asiento
Estudiante/Empleado de 0.5 a
por asiento de O.2 a
por cama
por cada 30 n2
a 2
a 2
1
1
de 3 a 5
de 2 a 5
de 0.3 a
3 a
5
5de O
de 0.25 a 0.35
0.7
0.35
de 0.2 a O.35
1
tomando como medida media para el cajón, 20 m2

Los espacios se pueden estimar mediante la -formula:
£spacio por c/100m2 «
x P%
-----
Fu
£n donde:
N£ - Humero de Empleados por cada 100 m2 de área bruta
del ed i-f icio
P% = Porcentaje que se considere que llega en automóvil
de numero total de empleados
Fu * factor de uso que se considera normalmente de 1.5
Por ejemplo para un edi-ficio de 40,000 m2 de área bruta, el numero dé
empleados por cada 100 m2 por experiencias varia de 3 a 6 empleados,
por cada ¿00 m2, tomaremos 4 empleados por cada ¿00 m2 de área bruta,
consideremos que el 70 % de ios empleados tiene auto, este po
en determinado momento puede determinarse.
Numero de cajones po r c/100 m2=
0.7x4
-----
1 .5
i .87
el área necesaria seria de 20x1.87*37.40 m2/100 m2
el área total sera 400x37.4 = 14,960 m2
lo que representa el 37 % del área total

CAP.-9
NO/WAS PAÑA ASIGNACIÓN DE ANEA PARA ESTACIONAMIENTO
A cont inuacion se dan ¿as normas para espacios tíe
esúac ionamientor en el Distrito federal.
USO DEL SUELO NUMERO DE CAJONES POR VIVIENDA
1 .-HABITACIÓN-,
1 .1 .-HABITACIÓN UNZfAMILIAR
Hasta 20 m2 1
De 120 a 250 m2 2
de 250 n>2 3
1 .2.-HABITACIÓN PLURIFAMIL IAR
1.2.1 ,-Habi tac ion ¿>i -ian iI ¡ar
Dos unidades hasta 120 m2 1
De 120 a 250 w2 2
De mas de 250 w2 3
1.2.2.- Habi tac ion p lur i-f ani I i ar-
hor-i'zontal de 3 50 unidades
Hasta 60 m2 1
De 60 a 120 n>2 1.25
De 120 a 250 m2 2
De mas de 250 n>2 3
1.2.3.-Habí tac ¡on p tur i tan iI i ar
v&rtical de 3 a 50 unidades
Hasta 60 n>2 1
De 60 a 120 n2 1.5
De 120 a 250 2.5
De mas de 250 n>2 3.5
1 .2.4-.-Habí tac ion plur-ifani I i ar
de mas 60 unidades
Hasta 60 n>2 0.5
De 60 3 120 77)2 1
De 120 a 250 n2 2
De mas de 250 7*2 3
26

í.3.-HABITACIÓN ¿SPÍCIAL
Para personas solas, hasta 120 m2
Parques para remolques
Píe de casa
2 .-SERVICIOS
2,1.-ADMINISTRACIÓN
2,t .1.-Administración publica
Oficinas de gobierno
£mbajadas
Juzgados y cortes
2.1.2.-Adnin istracion privada
O-ficinas de profesionistas
O-ficinas administrativas y
•f inancieras
Sucursales de bancos y
agencias de viajes
2.2.-COMERCIOS
2,2.1.-Almacenamiento y abastos
Bodegas y depósitos múltiples
Depósitos de madera
Depos i tos de vehiculos
Depos itos de maquinar i a
Depósitos de gas liquido
y combustible
Gasolineras
Depósitos de explosivos
Central de abastos
Rastros
2 . 2.2.- Tiendas rfe* productos básicos
T iendas de abar rotes
Venta de comida elaborada
Tort iIlerias y panaderías
Venta de ropa y calzado
Venta de art i cu los dornestieos
y mueblerías
L ibrerias
farmac i as
T iendas de especialidades
T iendas de autoservicio
Tiendas de departamentos
Cent ros come re ia les
fte-r-cados
1 por c/30 m2
1 por c/30 n2
1 por c/30 n2
construidos
construidos
constru idos
1 por c/30 m2 construidos
í por c/15 m2 construidos
1
í
1
i
i
1
í
1
1
1
1
1
í
1
1
1
1
1
i
1
1
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
por
c/150
c/150
c/150
c/150
c/150
c/75
c/150
c/150
c/150
c/40
c/40
c/40
c/40
c/40
c/40
c/40
c/40
c/40
c/40
c/40
c/4 0
m2
n2
n2
m2
m2
m2
m2
m2
m2
m2
n>2
m2
n>2
ro2
m2
n>2
u>2
m2
m2
m2
0)2
constru
constru
constru
constru
const ru
idos
¡dos
idos
idos
idos
construidos
constru
constru
const ru
construi
construí
idos
idos
idos
dos
dos
construidos
constru i
construí
const ru i
construí
dos
dos
dos
dos
const ruidos
const r ui
const ru i
const ru i
const t'-u ¡'
dos
tíos
dos
dos
2.2.3.-V&nta de water i ales y
Venta de materiales de
const ruccion
Venta de mat&rial&s
vehicu los
1 por c/150 TD? total

electrieos
Venta de materiales
sanftari os
Ferreterias
Agencias de autos
Venta de maquinaria
Refadonarias y I lanteras
2.2.4 .-Tiendas de servidos
Baños públicos
Salones de belleza y
peluquerías
Lavanderías y tintorerías
Sastrerías y modas
Reparación de art i cu.los
del hogar
7a11eres automotriees
£stud ios y laboratorios
de fotografía
Lavado y lubricado de
vahicalos
Servicios de alquiler
1 por c/50 n>2 construidos
1 por c/50 m2 construí dos
í por c/100 m2 área total
1 po r c/100 7J>2 area total
1 por c/75 m2 area total
1 por c/75 m2 área total
por c/30
por c/30
n¡2 construidos
m2 construidos
2.3.- SAL Í/D
2.3.1.-Hospitales
Hospitales de urgene ias
Hospital de especialidades
Hospita I general
Centro medico
? .3.2 .-CI in i cas y centros efe sa lud
Consultor i os
Clínicas <f& urgencias
Clin rea general
Cent ros de- salud
2.3.3.-ftsistenc i a social
Centros de tratamiento de
enfermedades cron i cas
Centros de integrad on
fami I iar
Asociaciones de protección
Orfanatos
ftzi Ios
2 .3,4 .-Asís teñe i¿i animal
Salones de corte
Centros antirrábicos ;-
de cuer&n íV-T.*
/ por c/30 m2
1 por c/30 m2
1 por c/30 n>2
i por c/30 n>2
1 por c/30 m2
1 por c/30 rt>2
1 por c/30 n>2
í. por c/30 m2
construidos
construidos
construidos
construidos
const ruidos
const ruidos
construidos
construidos
1 por c/50 m2 const ruidos
í por c/50
1 por c/50
1 por c/50
1 por c/50
n>2 const r-u idos
n>2 construídos
n>2 constru idos
r/>2 constru idos
í por c/75 r$2 const ru ¡dos
1 por c/75 n>2 const ru. ¡dos
28

, CI iniCAS y d ispensArios
veterinarios
Hospitales veterinarios
2.4.-EDUCACIÓN Y CULTURA
2.4.1.- Educad on & Iementa.I
Guarden'as
Jardines de niños
Primarias
Escuelas para ninos de
aprendizaje especial
2.4.2.-Educacion med i a
Secundar i as
Preparatorias
£scuelas técnicas
Academias
Centros de capacitación
2.4.3.-Educacion superior
Politécnicos y tecnológicos
Universidad&s
Normales
í por c/75n>2 constru idos
1 por c/40 rs2 construidos
í por c/40n>2 construidos
í por c/40m2 construí dos
í por c/40m2 constru¡dos
1 por c/40m2 construidos
I por c/40 m2 construidos
1 por c/40 n>2 construidos
1 por c/40n2 construidos
i por c/40m2 construidos
construidos
construidos
2.4.4.- Inst ituciones cient;'/ i cas
Centros de investigación
académicas 1 por c/40m2
Laboratorios de investigación I por c/40m2
Observatorios y estaciones
meterolog i cas 1 por c/40m2 construidos
2.4.5.- Instalad ones para &xposic iones
Jard ines
Jard ines
Acuarios
Museos
Ga lerias
botan i eos
zoologicos
de arte
Planetarios
J. por c/40m2 construidos
t por c/40m2 construidos
1 por c/40 n2 construidos
1 por c/40n2 construidos
para la2.4.6.-Insta Iaciones
Archivos
Centros procesadores d&
in-f ormac i on
Bibliotecas y hemerotecas
2.4.7.-Instalaciones reí i giosas
Templos y fugares para
el culto
2.4.8.-Sitios históricos
Edificios civiles y
re-1 i g i osos
in-f ormac ion
í por c/40m2 construidos
í por c/40n>2 construidos
í por c/100 rn2 área total

2.5.-SERVICIOS PAÑA LA RECREACIÓN
2 .5.1 .-Al ¡mentas y vevidas
Ca-fes y -fondas
Restaurantes
Cantinas y bares
Salones para banquetes
Centros nocturnos
2 . 5.2.-Entreten i miento
Auditorios
Teaú ros
C ines
Salas de conciertas
Cent ros de convenciones
Teatros al aire libre
ferias y circos
Autocinemas
í por c/15 w2
1 por c/7.5m2
1 por c/7.5 m2
1 por c/15 m2
1 por c/7.5r*2
1 por
t por
i por
1 por
í por
1 por
í por
1 por
c/10 m2
c/7.5 n2
c/7.5 m2
c/7.5 m2
c/10 m2
c/10 m2
c/10 m2
c/10 n>2
construidos
constru i dos
construidos
construidos
construidos
construidos
constru idos
construidos
construidos
construidos
construidos
construidos
construidos
2.5 3.-Recreacion social
Centros común i tarios
Centros culturales
Clubes campestres y de Sol-f
Clubes Sociales
1 por c/40 Ja2 construidos
Salones de /i'es tas in-fant iles 1 por c/40 m2 construidos
2.5.4.-Deportes al ai re Iibre y
Canchas deportivas
Centros deport¡vos
Estad i os
H ipod romosf Galgod romos ¡,
Autódromos¡Velódromos,
Plazas de toros,lienzos
charros,Pistas de paf¡naje.
Pistas para equitación
Albercas
Cana les o lagos para
regatas
Campos de tiro
2 .5.5 .-Deportes 3. cubier to
Canchas deportivas,SaIones
de giwnacia, Pistas de
baliche, Pistas de pat
Billares y albercas
acuaticos
í por c/75 m2
1 por c/75m2
1 por c/10 m2
const ruidos
construidos
const.p/espect
í por c/10n>2 const .p/espect
1 por c/100 n>2 área total
1 por c/100 n2 área total
2. 6.-ALOJAMIENTO
2.6.1.-Hoteles
2.6.2.-nóteles
2.6.3.-Casas de huespedes
y albergues
por-
por
c/50 m2 construidos
c/50 m2 constru¡tíos
í per c/50 m2 const
30

2.7.- SEGURIDAD
2.7.1.- Defensa
Instalaciones para la -fuerza aerea
y el ejercito 1 porc/100 m2 construidos
2.7.2.-Policía
Estación de policía 1 por c/50 r»2 construidos
Central de policía 1 por c/50 n2 construidos
2,7.3.-Bomberos
Estación y Central
de Bomberos í por c/50 m2 construidos
2.7.4.-Reclusorios
Reclusorios Preventivos 1 por c/100 m2 construidos
Reclusorios para sentenciados 1 por c/100 n>2 construidos
Reformatorios I por c/ÍOO m2 construidos
2.7.5.-Emergencias
Cen treí I de ambu lañe ias í por c/50 m2 construidos
2.8.- SERVICIOS MORTUORIOS
2.6,1.-Cementerios
Cementerios ¿asta de
1,000 -fosas
Cementerios con mas
de í,000 -fosas
2.8.2.-Mausoleos y crematorios
Mausoleos hasta 1,000
1,000 unidades
Mausoleos de mas de
í,000 unidades
Crematorios
2.8.3.-Agencias de inhumac i ones
y -funerar i as
2.9.-COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
2.9.í.-Transportes terrestres
Terminales de autobuses
•foráneos
Termina les de autabuses
urbanos
Termina les de camiones
de carga
Terminales de -ferrocarriles
de pasajeros
Terminales de -ferrocarriles
de carga
Terminales de S.T.C.Metro
Estación de autobuses
J por c/10 m2 construidos
í por c/50 m? construidos
í por c/50m2 construidos

Encierro y mantenimiento
efe autobuses
2.9.2.-Transportes aeraos
Terminales aereas y
He I ipuertos
i por c/100 n2 área total
2.9.3.-Comunicaciones
Centrales y agencias cíe
Correos 1 por c/20 m2 construidos
£staciones de radio 1 por c/40 m2 construidos
estación de televisión 1 por c/40 m2 construidos
<£sto no incluye estacionamiento para auditoriof el cual
deberá ser conciderado por separado)
3.-INDUSTRIA
3.1.-Industria
Industria
Industria
Industria
aislada
explosiva
contaminante
extractiva
3.2.- Industria vecina
Industria pesada
Industria pequeña
ensamble
y de
3.3.-Industria mezclada
Texti les
Al imentos
Artesanías
Construcción
El&ctronica
Metal ica
Papel e jopresiones
P lasticas
Química
1 por c/200 m2
1 por c/200 m2
1 por c/200 m2
construidos
construidos
construidos
i por c/200 m2 construidos
construidos
construidos
construidos
construidos
construidos
construidos
construidos
construidos
construidos
1
1
1
1
1
1
1
i
1
por
por
por
por
por
por
por
por
por
c/100
c/100
c/100
c/100
c/100
c/100
c/100
c/100
c/100
m2
m2
m2
m2
m2
m2
m2
m2
m2
4.-ESPACIOS ABIERTOS
4.1.-Plazas y explanadas de
1,000 o mas m2
4.2.-Jardines y parques de
1 3. 500 habs.
Jardines y parques de
mas de 500 habs.
4.3.-Cuerpos de agua
5.-INFRAESTRUC TURA
5.2.-Instalaciones
PI antas, estac iones
y sub-estaciones
1 por c/1tOOO m2 área total
1 por c/lfOOO m2 área total
1 por c/10rOOOm2 área total
1 por c/lOfOOOm2 área total
1 por c/50 rs2 construí dos

Careamos y bombas
Plantas de tratamiento
de basura
i por c/100 m2 construidos
1 por c/50 n2 construidos
6.- FORESTAL
Viveros
fiara proyectar un estacionamientof
la dentantfat el sitio de emplazamiento
1 por c/1,000 a2 área total
es necesario saber no so¿o
mas -favorable, etc sino
también el
como son el
t ipo de automovt/, sus carácterizt feas de dimensiones
ancho, largo y altura, asi como el
del total de vehículos.
De acuerdo con registrosr de la dirección general de transitof
de 1960 a 1980 el porcentaje de autos pegúenos subió del 38.2 %
al 68^5 %, y en £988 se tteñe un 80 %,
Por efecto de la situación económica del paisf se presentan
entre otros, dos -fenómenos, que son: por un lado la baja en la
venta de automóviles con lo cual a bajado un poco el numero de
autos que ano con ano subía en -forma alarmante, por otro lado, la
tendencia a la producción de autos de dimenciones reducidas se
hece patente.
TABLA-5
DIMENSIONES D£ AUTOMÓVILES MAS USADOS £N LA REPÚBLICA MEXICANA
MARCA TIPO NUñ. DE PUERTAS LONQ ANCHO AL TURA PESO
AUTOMÓVILES DE 4 CILINDROS
l/.W
l/.W
l/.W
Datsun
Datsun
Sedan
Srasi I í'a
Caribe
Gol-f
Jeta
Atlantic
Corsar
Combi
Sedan
Hatch Back
Vagoneta
Datsun H ik ari
2
2
y
2
2
y 4
3
y 4
4
4
2
4 .06nt
4 .Oí
3.86
3.86
3.86
4.24
4.60
4.50
4.26
4.26
4.33
4.26
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
.55 m
.60
.61
.61
.61
.61
.61
.72
.60
.60
.60
.60
1.50 m
1.43
1.41
1.41
1.41
1.41
1.41
1.95
1.39
1.36
1.41
1.40
1,200 kg
1,310
1T 230
1,230
1,230
1,280
1,300
2,300
1,310
1,315
J ,379
1,315

Datsun Tsuru II
Datsun Ictoi-Van
Renault 5 Mirage
Renault 12 Routier
Renault 12 Guayin
Renault 18
Renault Alliance
Dodge Dart K 2
Valiant K 2
/Vew Yorker
Dodge ftagnun
Craysler Plantón
Ford Topaz
2
3
2
4
4
2
2
y *
y *
2
2
2
4
4.
4.
3.
4.
4.
4.
4.
4.
4.
4.
4.
4.
4.
26
15
51
38
37
44
38
70
70
76
54
70
48
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
.60
.70
.55
.64
.62
.68
.64
.73
.73
.72
.73
.74
.73
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
.40
.98
.40
.41
.45
.40
.41
.35
.35
.35
.33
.30
.34
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
,
r
t
r
r
r
f
r
r
t
t
,
t
315
320
160
280
370
360
280
245
245
294
154
299
560
AUTOMÓVILES D£ 6 CILINDROS,
Rambler Lerna
Ranbler ftnerica
Rambler Guayin
Rantbler Gremlin
Raily AMX, 6T
C heve lie ha.1ibu.
Citat ion
Celebrity
Cut ¿a&s
Cen t ury
Val jant l/o lare
Dodge Dart
Dart Guayin
2
2
2
2
2
y
y
4
2
2
y
4
y
y
2
2
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
.57
.62
.62
.17
.21
.89
.75
.78
.83
.80
.97
.19
.19
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
.80
.80
.80
.79
.79
.84
.80
.76
.76
.76
.88
.84
.84
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
.38
.38
.38
.34
.34
.41
.40
.37
.37
.38
.35
.40
.41
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
,924
,924
,954
,779
,779
,886
,880
,300
,309
,320
,974
,020
,100
AUTOMÓVILES D£ 8 CILINDROS
Chevelle Mal ibu 2 y 4 4.89 1.84 1.41 1,948
fíontecarlo 2 5.09 1.82 1.38 2,023
Caprice 2 5.38 1 .92 1.39 2,178
Caprice 4 5.38 1.92 1.40 2,192
Dodge Dart 2 4.98 1.88 1.35 2,094
Dodge Dart 4 5.19 1.84 1.40 2,130
Dart Guayin 4 5.19 1.84 1.41 ' 2,170
Dodge ttagnum 2 4.98 1.88 1.35 2r090
Dotíge LeBaron 2 5.07 1.87 1.45 2,109
Dodge LeBaron 4 5.24 1.87 1.45 2,166
¿eSaron Guayin 4 5.24 1.87 1.45 2,346
Craysler Córdoba 2 5.48 1.87 1.35 2,168
Ford LTD 2 y 4 5.30 1.96 1.38 2,296
Ford Guayin 5 5.45 2.011.44
fiord Mustang 2 4.55 1.75 1.30 1,760
Ford Fairmont 2 y 4 4.92 1.80 1.35 1,737
Fairnont Guayiv 4 4.92 1.80 1.39 1,874
Ford Cugar 4 5.10 1.85 1.40 2,120
Ford Thunderbir-d 4 5.10 1.85 1.40 2,120

CAftION£7AS 7IPO Pick-Ups
con motor- fíe 6 ci Iimtíros
Ford, Dodge y Chevrolet 4,96 1.96 1.78 It716

POSICIÓN Y DIMENSIÓN DE LOS CAJONES Y PASILLOS
De acuerdo a lo anterior se pueden clasificar las zonas de un
estacionamiento para autos grandest matízanos y chicos, dejando el
mayor numero de espacios para autos chicos, al igual que los
pisos superiores, cuando se trate de 2 o mas niveles, por &l peso
de los mismos.
Se recomiendan como dimensiones mínimas las siguientes:
TABLA - 6
DIMENSIONES MÍNIMAS RECOMENDABLES PARA CAJONES
TIPO DE AUTOttQVIL EN BATERÍA EN CONDÓN
Medianos y Grandes
Ch ieos
5.00 x 2.4-0 m.
4.20 x 2.20 m.
6.00 x 2.4-0 m.
4.80 x 2.00 m.
Se puede recomendar, que debido a la situación económica actual y
mientras esta no cambie ostensiblementet que el 60 % de los
cajones de un estac ionamiento se asignen a autos chicos.
También es recomedable que para el buen fune ionamiento, rapidez
de acomodar y sacar un auto, no se tenga que pasar por otro cajón
o tener que mover otro automóvil.
La practica a demostrado que la ef icieñe ia de un
estacionamiento se obtiene colocando los cajones a noventa
grados, es decir perpendiculares a los pasillos, y teóricamente
se puede sacar dividiendo la superficie total del estacionamiento
entre el numero de cajones. No se puede considerar que un
estacionamiento es mejor o mas eficiente cuanto ñas cajones
tenga., sino mas bien sera aquel que utilice mejor su superficie,
tomando en cuenta que las rampas y pasillos consumen mucha área,
pero que forman parte de la efic¡ene i a y fuñe ionaI i dad de un
estacionamiento.
36

TABLA - 7
DIMENSIONES MÍNIMAS PARA PASILLOS
ÁNGULO
DE ESTACIONAMIENTO
ANCHURA DEL PASILLO £N METROS
A U T O M Ó V I L E S .
GRANDES Y MEDIANOS CHICOS
30 Grados
45 Grados
60 orados
90 Grados
3.00 metros
3.30 metros
5.00 metros
6.00 metros
2.70 nts
3.00 mts
4.00 nrs
5.00 nts,

Figuro
HMENSIONES MÍNIMAS DE CAJONES Y PASILLOS EN ESTACIONAMIENTOS
(AUTOMÓVILES GRANDES Y MEDIANOS)
ACOTACIONES EN C E N T Í M E T R O S
1216
458 (
3 0 0
i
480
360
120
793
A 30
I6O6
-i-
553 , 5O
277
277
69:
2O8
460
46O
703
553
60" 277
277
277
319
A eo
1376
523 ,330. 523
330
339
169
170
523
339
339
339
523
A 45*
1600
500 , 6OO 5OC
—————rz——,———
500
240
A 90

Figuro
DIMENSIONES MÍNIMAS DE CAJONES Y PASILLOS EN ESTACIONAMIENTOS
(AUTOMÓVILES CHICOS)
ACOTACIONES EN CENTÍMETROS
1072
401 i 2701 401
330
uo
ce-*
A 30
1348
254
254
03 '
191
274
A OC'
440
440
094
474 . 400 I 474
354
254
i 254
274
1200
453 1300 i 453
311
311
155
156
453
311
311
311
453
A 45'
1340
420 , 50C A 420
—————f ——— ——T
420
220
90*j
A ec

iguro
DIFERENTES DISTRIBUCIONES EN VARIOS ÁNGULOS
NO RECOMENDABLE RECOMENDABLE (mí
6.7C
Al
NOTA1
&'" "iclones recomendables paro automóviles grandes,
con cajón de 2.6O x 5.OÜ m.
Profundidad del cajón con paredes
Ángulo de estacionamiento
Modulo con cajones de un lodo entre paredesAl
I
a
oc
A2
A3
A4
AP
Pl
Longitud d*l cojan
.Anchura del cajón
Anchurjj del cojon a lo torga.del pasillo
Modulo con eojonee dedos todos, entre* paredes
Modulo con cajón» de dos Modos y pared de un lodo
Modulo con cajones de dos lodos 4n paredes
Anchura del pasillo ,
Profundidad del cojan, »M pared

Figuro
DIFERENTES DISTRIBUCIONES DE ESPACIO
2.65
2.40
Z40
2.4C
2.95
2.70
2.70
2.70
H
H
¡ 5.00
-
f
5.OO ^
16,00
. 6.00
*
I
t 4
15.50
5.50r
|————————1————————
!
1
1
1
1
I
1
1
1
1 ' i
M
h-
5.00
5.00
—*
-4
f-
í-
DIMENSIONES MÍNIMAS
PARA AUTOS MEDIANOS
Y CHICOS
SI EL PASILLO ES MAS
ESTRECHO LOS CAJONES
DEBEN SER MAS ANCHOS

CAP. 10
APARCAMIENTOS O ESTACIONAMIENTO EN ZONAS PUBLICAS
£s de todos conocidos los problemas que se presentan, Al
estacionar los vehículos, en las calles con la consecuente
reducción hasta en un 60 % la capacidad de circulación de una
cal le cuyo fin es -favorecer la circulación y no el
estacionamiento, como parte integrante de la vialidad se debe
conciderar al estacionamiento, por lo tanto en la planeacion tíe
nuevas áreas urbanas, y/o nuevos centros de concentración de
usuarios se debe resolver el problema que representa el
estacionamiento, y por lo que respecta a el estacionamiento en
zonas publicas, que es inevitable y necesario, se debe planear
este con mucho mayor cuidado, ya que formara parte del paisaje
urbano.
Para planear una zona de aparcamiento publico, se deberá tener
en cuenta a la Cd. para que este aparcamiento no se presente como
una zona que desharticule dentro de la traza urbana a los puntos
urbanísticos básicos de la ciudad., sino que sea puntos de
articulación y de solución.
Se deberá tener en cuenta los barrios, o zonas a las que dará
servicio, tomando en cuenta que se encuentre en el centro de
gravedad o serca de el en los posible, para que los recorridos
que a pie tengan que hacer los usuarios sean lo mas corto
posible.
Se deberá determinar el lugar de emplazamiento, en base a la
demanda que de el exista, para evitar crear espacios muertos, que
solo se usen ocacionalmente, o sirvan de refugio de desadaptados
sociales, o de explanadas para mítines políticos.
En algunos si tios tendrán que estar I imitado el tiempo de
estacionamiento, lo cual puede ser mediante estactonómetros, o
tarjetas exprofeso, con el -fin de dar servicio a un numero mayor
de usuarios, y en otros casos se tendrá que dar este espacio en
forma gratuita. Esto dependerá de la zona a que este dando
servicio, y de los centros de concentración humana que se
encuentren en dicha zona, ya que si se tiene un parque recreativo
el estacionamiento sera gratuito, en lo posible, y si se
encuentran centros comerciales o de trabajo sera con costo.
Se podran señalar estos espacios, mediante el cambio de textura
y color de los pisos o pavimentos, teniendo encuenta que se

integre al paisaje urbano e inspire una sensación agradable y de
confortr y que provoque ai mismo t iempo trasmit iendo al ojo
humano del automovilista el e-fecto de entrar a un espacio un
tanto especial y reducir la velocidad.
Si al espacio destinado al aparcamiento, se le rodea de
pegúenos cetos o jardineras, de tal manera que encierre las
molestas vistas sobre los vehículos estacionamdosr esto
contribuirá a mejorar el paisaje urbano y cambiar la vista
monótona de los autos por la agradable vista de las plantas.
Cuando la zona de aparcamiento es muy grande, se puede pensar
en pequeños núcleos de zona arboladas, con lo cual se logra
ademas de lo ya señalado, el mejoramiento del medio ambiente
creando un microelima mas saludable, al mismo tiempo que áreas de
protección contra los rayos solares.
Se deben tener en consideración también los distintos tipos de
camiones y autobuses para los cuales se tienes
Autobuses y Camiones unitarios* Long. de 9.00 a 13.00 mts.
fincho de 2.00a 2.60mts.
Altura de 2.14a 4.12mts.
Camiones articulados: Long. de 10.70 a 20.00 mts.
Ancho de 2.00 a 2.60mts.
Altura de 2.14a 4.12mts.
£1 radio de giro exterior mínimo recomendable es de 15.00 mts.
£n cuanto a /¿t altura libre se debe conciderar para cualquier
elemento una altura de 5.00mts.
Los espacios destinados a circulación como pasillos, deberán
tener como mínimo un ancho de 7.50 mts. si el cajón tiene un
ángulo menor de 90 o y de 8.00mts. si el ángulo es de 90 o.
Algunas variantes de estacionamiento se dan a continuación en
las -fig. siguientes:

ESTACIONAMIENTO DE AUTOBUSES Y CAMIONES UNITARIOS
(dimensiones en metros)
ESTACIONAMIENTO EN CORDÓN
2.60
IOOO iaoo
ESTACIONAMIENTO A 45"
to-oo
7.50
10.00
i

.

t
fc ^f
3.5O
f
t
1''(<
íf

''
í
'
*
1
r'•
**•/';

•
I 7.50 i tO-OO . 7.SO i
ESTACIONAMIENTO A 90*
/ 4.OC
e.oo
4-
14.00 IO-OO aoo IO.OO
DC FRENTE EN REVERSA

Figuro
ESTACIONAMIENTO DE CAMIONES CON REMOLQUE
(Dimensiones en metro*)
EN CORDÓNi
.— • ; **"
^9 ^3 ^H 1 *""^ ~ T J
i 20-00 1 K)-00
B'-'-"- --B-
f"^. _ m ^ . C3 .
B 2
20
-n
o
00
L- 3~~^
_1
EN ÁNGULO DE 45C
EN ÁNGULO DE 90°

5.0O
B
15.00
B B
5-00

12.00 2000 12.00

ESTACIONAMIENTO DE CAMIONES CON SEMIREMOLQUE
( Dimensiones en metros)
EN CORDÓN
a-.-----£j
-•- - -a"
15.25
3^
-.a
O
-**- '00
tí-
tu
13.23
EN ÁNGULO DE 45°
7.50
12.001
EN ÁNGULO DE 90
i
1
1
-~
u
'ja
D ID Q
';
r
ID
i
a iia
"1i
U
—i—iv
3
t D
i_
^i
i
| 0 iC
i
1
15.00

Figuro
RADIOS DE GIRO DE AUTOBUSES
90
135
0.50
1.70
7.25
2.20
2 . 6 0 m
11.15
180
RADIO DE GIRO DESEABLE
90
11.15
RADIO DE GIRO MÍNIMO

CAP-U
LOTES.
Los lotes o terrenos valdios, que por lo regular- son empleados
para estactonamientos, representan un problema en cuanto a
paisaje urbano, toda vez que por lo general las bardas son
pintadas con anuncios comerciales o propagandas de sindicatos o
políticas, las que dan un espectáculo poco agradable, ademas de
que algunos no tienen revéstido el piso con algún tipo de
pavimento, empedrado o adoquín, lo cual ademas de que no es muy
funcional y conveniente para los autos sobre todo en épocas de
lluvias propicia que estos arrastren tierra., arena, tezontle, es
decir parte- del material con que esta recubierto el pisot
provocando que estos arrastres I leguen al sistema de
a Icantar iI lado al cual dañan por azoIvés.
Es recomendable que estos lotes tengan por un lado las bardas
pintadas y limpias, o plantar arboles, arbustos o cetos en lugar
de las bardas, que den un mejor aspecto al paizaje urbano, y en
cuanto al piso, deberán de tenerlo pavimentado, empedrado o
adoquinado, para evitar los problemas ya mencionados, ademas que
permitan marcar los cajones y flechas d& circulación.
£stos lotes tanto publieos o privados deberán de estar
iluminados y debidamente señaladas, sobre todo en la entrada y en
la sal ida, se recomienda que las luminarias sean altas y
colocadas en lugares que no estorben a la circulación o reduzcan
el numero de cajones, también se recomienda que estas sean de
menor intensidad que las luminarias de las calles aledañas, con
el propos i to de ayudar a marcar o señalar la zona del
estad onamiento.
La demarcación de los lotes debe ser ayudada por la colocación
de topes que protejan por un lado, a los autos mismos y por otro
a las paredes o construcciones en general. Estos deberán de
colocarse y tener las medidas que se especifican en las laminas
adjuntas.
La colocaci'on de estos topes, deberán ser obligadost y
supervisada su colocacfon por las autoridades correspond ientes,
ya que- ademas de ser una protecc i on evita conf I ictps entre los
usuarios, los propietarios de los estacionamientos y las
autoridades.
40

PROTECCIONES
muro,/, A /./.../...A/.A/.A/. /.//.. ¿.A/.J.J.'./.Jt/íJ./j/.A
¡o
2.40 2.40
a 60 0.60
S.50
f£73 BCT
D D
2.40
-i
min.0.60
5.50
i.7 ,.,.¡/./l Í//J, 11/11: 111
U U
D D
' ^moX.0.80
2.40
topes en ruedas
( entrada de frente)

PROYECTO TIPO DE RAMPAS PARA VEHÍCULOS SOBRE LA CALLE
CASO A bonq
mayor de 120
paramento
rampa de concreto hidráulico
guarnición
pavimento arrollo
:ASO B
banqueta^ J
mayor de IZO
X
%
obstactrio
.paramento
rampa de concreto hidráulico
guarnición
pavimento arrollo
—.—.— construcción existente
————. construcción proyecto

UBICACIÓN DE ESTACIONAMIENTOS
en cordón
6.00
2.4C aia
banqueta
de cabeza sencilla
030 a 0.60
de cabeza doble
banqueta
de cabeza sencilla
banqueta banqueta 0-6(
0.3O o 0.60

Figura
COLOCACIÓN DE LOS TOPES DE RUEDA EN LOS CAJONES DE
ESTACIONAMIENTO
TOPE DE RUEDA'-
ENTRADA C"
FRENTE "^.JJi
FONDO DEL CAJÓN" FONDO DEL CAJÓN
TIPO DE
AUTOMÓVIL
GRANDES Y
MEDÍANOS
CHICO
DISTANCIA "p"
ENTRADA DE FRENTE
0.80
0.60
DISTANCIA "R"
ENTRADA DE REVERSA
1.20
0.60

CAP, t?
URBANO
El problema de la Jaita de estacionamientos tanto en edificios
como en lotes, o plazas o zona publicas, traen consigo que al
.-: onz fru ¡ r o procurar dichos espacios, se tenga que pensar en el
PAISAJE VRBAMO, el cual deberá procurar mejorarse.
Se deberá de-finir el sentido de identidad -f / si co- espac i a I de
usuarios. De-f i n i r valores -formales, mediante la identificación
de elementos -formales oredon inantes en el terreno o la zona
e led ana al emp l az ars i en t o de I est ac ¡onamiento.
De t er w i na r el potencia.! d& desarro lio efe I t &r reno </ sus
;mp l i cae i ones funcionales, -forma les y espac ¡ales; Consu it ando
¿ lerr,&nt os normat i vos del diseño urbano legibilidad e identidad.
Definir el carácter d¿> la obra, formular criterios de diseño
sobre escala, espac i ¿ l i dad, pro-/ und i dad , textura, masa,
secu&nc i 3.s , etc.
v -finalmente. proponer elementos funcionales, -formales y
espac ia les de d i seno que articulen y es trúe turen la i mag&n .
Se deber a tener en cuen t a que la horno gene i d'ad en el tipo de
c ons trucc iones , a 1 1 u ras , na t er i ales , colores, etc., de ¿as
&d i / ; cae i ones u rbañas or oducen un paisaje u r-bano monótono ,
cansado y poco susceptible de retención en la menoría; En general
latr cons trúe i ones actuales cerecen de atractivo estético, </ en
oc ac i'ones -/ une i ona l , dand o por resu 11 ad o u diseño híbrido que
r> '" o- ora. ¡nd i -f er-ene i a -f o r na 1 .
la ivasB amo r •/ a. efe urban izsc ¡ on no pr-oduce una imagen c lar a Jt~
r>& r tenenc i & a un c i &r to contento urbano , dantí c ¿ oni o resc / í ad o una
J &¡tB df- carino y respe to t/t? / ¿f c onntn i d atí a ! lugar donde traba ¡¿t
/ ü.* (?í' pac ios que fdaí
pueden ayudar s resa 1 1 ¿> > e i paisa
urbano, son los espacios abiertos como las p¡37¿>=, '/a que l
•^¿illes tienen un c'atar^et if^as u t i / i t a r i u oue el d¿- IB? plazas,
dada su estructura, .'.tea por =¡ so l & un ¿mbif-" f ¡- üt~ fi'^nsito
rapidc-7. r TI ia ." s ! lf- t* at'-qu i tf-f tu r ^ tole- ^t- pn-teibf? d& -for
casua l.
41

CONCEPTOS BÁSICOS DE IMAGEN
e el medio ambiente urbano puede cumplir con todos
los cr iter i os normat¡vos de I disenof por lo que se debe tratar de
satisfacer el mayor numero pos ible de estos criterios, con el
único y valido proposito de lograr una imagen urbana y por
consecuencia un mejor paisaje urbano agradable y de carácter.
i os criter i os
d ¡seno son:
normativos que deben ser considerados en el
i .-CONFORT.-Dentro de
son el CLIMA, EL RUIDO,
cuales ofrecen un rango
con bases bilogicas ;
usuarios.
este criterio, los -iactores mas cr-i t i eos
LA CONTAMINACIÓN Y LA IMAGEN VISUAL., los
de confort en el medio ambiente urbano,
culturales de acuerdo con el tipo de
2,-DIVERSIDAD.-Deberá existir diversidad de sensaciones y de
medios ambientes como pre~requisi to para ofrecer al habitante que
escoja el de su preferencia y que pueda cambiarlo con el tiempo
de acuerdo a sus cambios de gusto y preferencias, lo cual le da
sensación de placer en la variedad y en los cambios. Todo ello
dependerá del comportamiento y de la expresión de preferencia que
exprese el usuario para encontrar los tipos de diversidad que
desea.
¿Tí? términos de diseño
se pretende lograr,
dificultad se encuentra
los espac¡os abiertos y
resuIta basico pensar
teniendo en cuenta
en saber que variedad
en el carácter que
que la principal
de personas usan
cua les son sus necesidades y deseos.
3.- IDENTIDAD.-L os lugares deberán tener una identidad
per c&ptua I ', ser reco'noc ib le-s , raemorab les , vividos, recept ores de
la atención y diferenciados de otras localidades. Deberán tener
en suma £L SENTIDO DE LUGAR, sin el cual un observador no podra
distinguir o recordar sus partes.
La identidad depende del
¿ídemas , ser trasmitida
-ert-3 les.
conocimiento del
i nd i recf- amen íe-
observador
med i ant e
y puede,
sinbo los
42.

4.- LEGIBILIDAD.-£n general un espac¡o uroano debe ser legible,
no solo cuando se circule en la calle, sino también cuando se
recuerde, ¿o que -facilita encontrar un camino buscado y mejorar
el conocimiento con base en fortalecer el sentido de identidad
individual y su relación con la sociedad. Esta sensación
oroDicia cohesión social. £n ello se advierte que existen
elementos cruciales tales cono: un sistema de circulación
orí nc inal, áreas bas i'cas soc i ales -funciona les como lo son los
estacionamientos como parte integrante de la vial idadf y como
consecuenbcia del urbanismof centros importantes de actividad con
valor simbólico, elementos históricos, elementos naturales del
sitio y espacios abiertos dignos.
La legibilidad espacial y la temporal deberán tener igual
importancia. Un ned i o ambiente urbano bien logrado podra
orientar a sus habitantes en el pasado, podra hacerlo comprender
mejor el presente, podra advertirles de las consecuencias en el
Su turo.
5.~ORI£N7ACION,-£ste sera propiciado principa/mente por un
claro sistema de c i rculac ion y señalamiento adecuado que
simplifique posibles confuciones. La numeración y nomeclatura efe
las calles y avenidas pueden servir de gran ayuda a este
Droposito, asi como la ubicación consciente de puntos de interés
visibles en el diseno de conjuntos urbanos.
6.-SIGNIFICADO.-Un ambiente urbano sera percibido coreo
"sign i -f i cat iva" si sus partes visuales, ademas de estar
relacionadas unas con otras en el tiempo y el espacio, se
relacionan con aspectos de ¿a vida, actividad funcional,
estructura social, patrones políticos y económicos, valores
humanos y aspiracíonesy carácter individual e indios i ñeras i a de
¿3 población.
ELEMEN7OS D£ DIS£NO
La imagen urbana esta integrada por diversos elementos
físicos- e-spac i a le-s que deben estar est rúe turad os para que en
conjunto trasmitan al observador una perspectiva legible,
armónica y con significado.

ESTRUCTURA VISUAL
Percibir un medio ambiente urbano es crear una hiootesis
visualr o construír una imagen mental organizada, basada en la
experiencia y propósitos del observador. Al construir esta
organización, se tendrá en cuenta carácter izóicas /¡sicas tales
cono: Continuidad, diferenciación, predominancia o contraste de
una -figura sobre una campo, simetría., orden de repetición o
simplicidad de una -forma. Se pueden usar también repeticiones
rítmicas tales como la aparición de espacios abiertos o masas
predominantes en intervalos regularesi Algunas partes pueden
estar re Iac i onadas para man tener una esca la común de espac i os y
masas, o simplemente estar agrupadas por simiI i tud en formas,
materiales, colores o detalles, o bien por materiales comunes en
¡os edif ic i os o suDerf i c i es de &av i men tos homogéneos .
CONTRASTE Y TRANSICIÓN
¿as variaciones de las formas constituyen también un modo de
relacionar las partes, si estas tienen continuidad, forma o
carácter entre ellas, como puede ser ¡a tranqu¡la/dad de un
parque con la intensa actividad de un centro comercial. £sta
relación de contraste vista en secuencia, pre-senta la esencia de
un hecho y pone al alcance del usuario una riqueza de
experiencias. Lo que esta se-rcano puede relacionarse con la
distancia entre el objeto y el observador, lo lleno de lo vacio,
lo antiguo de lo moderno, etc. La continuidad, por lo tanto,
dependerá d& transiciones relevantes, como son las juntas entr&
casas, las esquinas, el perfil de los edificios contra el cielo',
£n fin Ias trans i ciones s& vueI ven mas notables en la esca la rea ¿
del espacio exterior, debiendo ser lo mas articuladas posibles si
se b<isca que los espacios sean vistos coherentemente. ¿a
arquitectura clasica lo enfatiza con corni zas,fustes, bases d&
columnas y molduras en las puertas, escalones y entradas
t ¿tnt e-5 .
44

La estructura principa/ del diseno tíe un med i o ambiente urbano
se encuent ra s ienpre en su jerarqu i a, p retíora inane i a o
centralización. Por tanto, pueden existir- espacios centrales a
los cuales todos los demás elementos se subordinan y relacior>an'f
Obien un e lento dominante que eslabona muchos otros menores.
Sera preciso acostumbrarse a encontrarlos o proponerlo para tener
un elemento de referencia que tenga o le de un gran sentido de
lugar al espacio. Sin que este sea ¿a única manera de establecer
jerarquíasr sobre todo para si tios de cambios grandes y complejos
en cuanto a su paisaje, el di senador podra buscar en-fat /zar
elementos visuales •fijos y entrelazar/os con las partes que
cambian, obien buscar o-frecer secuencias múltiples que no
determinen un comienzo o un -final.
CONGRUENCIA
La estructura perceptual deberá ser congruente con el uso
actual del suelo. Las rasantes visuales deberán corresponder a
los lugares de mayor significado de actividad, las secuencias
pr inc i pales de-beran ir a lo largo de las v i as de c i rcu lac i on mas
importante', o sea, que los aspectos básicos de organización del
sitio, localizacion de actividades, circulaciones y la -forma,
deberán -funcionar juntos y tener una estructura -formal similar.
SECUENCIA VISUAL
La orientación en la circulación es importante, asi como la
aparen t e direce ion hacia una met a o Ia cIa.r i dad d& en t rada y
sa I i tía en I o* &sf'&c ios. Cada suceso deber a prepa rar 31
observador para e-1 siguiente- ; &st& si&rapre lo recibe- como un
45

nuevo y reciente descubrimiento. £ I med i o ambiente urbano deberá
tener una -forma tal que sea capaz de revelar novedades de
organización cada vez que se inspecciona con curios idad.
PROPORCIÓN Y ESCALA
tos espacios difieren en carácter de acuerdo con su -forma y sus
proporciones, siendo las proporciones una realcion dimensional
interna entre los edi-f icios circunvecinos.
Los espacios se juzgan también por su escala con respecto a ¿os
objetos que los circundan y con respecto al observador. £1
observador utiliza su dimensión para relacionarse con el espaciof
del que obtendrá sensaciones en relación con su escala. Si el
espacio es reducido se sent i ra importante y central', si el
espacio es grande se sentirá insignificante. Sin embargo en el
caso de edi-f icios para estacionamientos, el espacio grande le da
también sensac ion de comodidad , seguridad, -fuñe ionaI idad, es
dec i r una sensación de confort.
RELACIÓN D£ LA EDIFICACIÓN CON £L SITIO
La interrelacion entre ed i -f ic i os se vuelven compl i cadas cuando
hay que coord inar el d iseno de una estructura ind ividual con el
del medio ambiente urbano considerado como un todo, en forma muy
especial cuando el ed i/icio por construir es un estacionamiento,
por su carácter y f ina I idad, que le dan una apar i ene ia especial,
que en muchos casos puede parecer rígida y monótona, sin embargo
a pesar de su patrón de uso, circulación y forma visual, deberá
corresponder a los patrones que con-forman el medio ambiente
urbano . Ya que la c ir cu tac i on interna de I ed i f i c i o tendrá que-
ser una continuación del exterior, la forma de los edificios es
un elemento fundamental de la configuración del espacio exterior,
o el carácter del edificio se relaciona o deberá relacionarse con
el sentido de ident¡dad de I espac i o exterior, razón por la cual
l¿>. arquitectura y el d iseno urbano deber i an tratarse
conjuntamente.

TEXTURA DEL PAVIMENTO
La textura puede proveer carácter visual y escala cono -fondo
armón toso que uníf ica la escena urbana, o puede ser una
super-ficie dominante que caminí que los principales patrones y
direcciones de un desarrollo. La textura juega un papel
importante al guiar y controlar actividades, d istinffu iendo
carreteras de vías peatonales, vías de ciclistas de calles para
automóviles, áreas de juego, super-f i des de drenado o plazas para
descanso y reuniones depend iendo de I tipo del pavimento
empleado. Si la textura del suelo cobra tal importancia, se debe
poner espee ial atención y cuidado al manejarla, siempre en
concordarte ia con las act iv i dades a desarro I lar, como por ejemplo
las propias de un estacionamiento del tipo publico.
47

CAP. 13
E D I F I C I O S
UBICACIÓN
¿a ubicación de un edificio para estacionamiento no es cosa
fácil, ademas de nacer un estudio de la parte de ¿a ciudad en la
que se pretende construir el edificio, para conocer la oferta y
denandaf se debe tener presente todo lo relacionado a paisaje e
imagen urbana, ya descrito en el capitulo anterior, sobre todo en
nuestra ciudad y en especial en el centro histórico de la misma.
L os estud ios oert inentes para el caso ya se fían descn to con
anterioridad, y tienen por objeto, determinar la capacidad del
estacionamiento y just ificar la inversión calculando la
rentabi I ¡dad del servicio proyectado.
£n cuaIquier ciudad cuya poblacion sea de considerae ion, y cuya
configuración urbana este ya determinada, y en Sorna especial en
nuestra ciudad, la elece ion del lugar para un estac ionamiento no
siempre se podra determinar en el sitio mas conveniente, sin
embargo se puede recomendar, no construir estacionamientos en las
esquinas de una manzana, ya que los accesos pueden resultar
confIictivos, mas aun si el crucero esta equipado con .semáforos.
Especialmente las entradas a los estacionamientos en las horas
pico se convierten en grandes colas en espera del servicio, lo
cual hace con-flictiva la circulación en las calles adyacentes.
Una y'orma de evi tar un poco este problema es la de t ener-
estac ionam ien tos de autoserv icio es deci r sin acomodadores, ya
oue por muy rápidos que estos sean siempre serán mas lentos que
si se tubiera un estse ionamiento funcional y amplio para
facilitar el autoacomodof desde luego que esto implica grandes
espacios, y amplia ci rculac ion dentro de los estacionamientos,
sin embargo se debe tener presente que un espacio suficiente es
parte integral de un estacionamiento, si el espac i o no es
suficiente, el terreno o lugar no es adecuado para tal fin.
Un estacionamiento mal proyectado o adaptado deficien temen te,
como los hay muchos en nuestra ciudad, y en el centro de la
misma, provoca grandes problemas en determinadas horas del día,
lejos de so lúeionar problemas los crea mayores. Esto puede
llevar a pensar que no es conveniente construir estacionamientos
en el centro de la ciudad, lo cual seria erróneo, ya que si estos
son adecuados so lúeionan el problema de la falta de lugar para
estacionarse y mejoran consecuentemente la c i rculac ion en las
cal les.

En ciudades antiguas, cono la nuestra en que se tiene la
necesidad de contar con estacionamientos su.-/ i c ten tes y adecuados,
en la zona histórica, se debe tener en cuenta las pos i bles
so lúe i ones que contemplen cal les peatonales.
£n caso de que se tenga que construir o adaptar un
estacionamiento, en una esquina, se deberá procurar tener la
salida y la entrada separadas, es decir entrada por una calle, y
sal ida por la otra, procurando que se encuentren, sobre todo la
sal ida lo ñas a lejadas de I crucero.
La demanda de estacionamientos debe ser correctamente evaluada,
teniendo en cuenta, conceptos cono la distancia promedio que
tenga que caminar el usuario a los posibles centros de trabajo,
com&rcio o centros of i c iales, desde ¿u&go las frecuenc i as de
entrada v salida, para el reciclaje. Desde luego que cada
proyecto dependerá de la zona de que se tratef y del servicio que
se requiera en cuanto a su magni tud y funcional idad como
objetivo. Por esa razón los estudios previos que nos
determinaran el tipo de estacionamiento deberán hacerse
exhaustivamente para cada proyecto.
Cn la investigación se deberá incluir, ¿as horas de mas demanda
al d iaf y los dias de mas demanda del ano, as i como épocas
esoec if icas, como -fin de ano, épocas de vatcac iones, etc. desde
luego tomando en cuenta como ya se ha d i cho, los centros o
edi' ficios especiales, de trabajo, consumo o diversión,
OPERACIÓN
La operación de un etacionamiento, es algo vital en el serv icio
final, dentro de esta operación se debe tener en cuenta las horas
de máxima intensidad y demanda, £1 manejo de un estacionamiento
no es cosa fácil ya que si las entradas y salidas fueran
uniformes a través de las horas del d i a, esta operae i on se ver i a
fac iI itada. £s fac iI conprobar med¡ante observac iones d i rectas,
y de acuerdo a lo antes anotado, que ex isten pequeños intervalos
de tiempo en los que se presentan grandes demandas en las
entradas, y asi mismo en las sal idas, estas son las horas de
máxima demanda o horas pico. Para estas horas se debe calcular
la capac idad y ef ici ene i a del estac ionamieto, asi como el
personal de servicio.
En ciudades grandes, cono puede ser ya considerada la ciudad de
Puebla, no es d if ic iI en ciertas zonas encontrar volúmenes de
entrada y salida de 300 y 400 vehículos por hora respectivamente,
como se ha comprobado en ciudades como fíexico, Guada lajara y
49-

ñonterrey. Estos flujos son posibles so lo en edi-f icios con
servicio muy bien organizado, ya sea con suficientes
acomodadoresf ¿o cual le resulta muy caro al duenof o con un
diseno muy bueno y adecuado, asi como con un buen espacio de
reserva, para el caso de sistema de autoestac i onaiaiento.
De acuerdo a las estadísticas recabadas por el Ing. Cal y Mayor
se tiene que los números representativos de algunos
estacionamientos resultan con promedios de 13 vehículos por hora,
por acomodador de entrada, y de 15 vehículos por hora, y por
acomodador, de sal ida, para estacionamientos con personal, en
cambio en edificios de autoestacionamtentóf las cifras fueron
hasta de 70 vehículos por hora de entradar y de 83 veto/hora de
saI ida.
Aunque la tabla siguíente representa movimientos
correspondientes aedificios de ciudades de tos Estados Unidos,
pueden ser tomados como una guia, con cierto cuidado en los
estudios previos.
MOVIMIENTOS MÁXIMOS EN ESTACIONAMIENTOS CON
ACOMODADORES, CON CAPACIDAD DE 800 CAJONES
DÍA MÁXIMO DE ENTNADA SALIDA SUMA SALIDAS Y
AUTOS MÁXIMA POR MÁXIMA ENTRADAS MAX.
ESTACIONADOS HORA PON HORA POR HORA
Lunes 584 206 204 300
Martes 504 161 180 234
Miércoles 565 176 217 285
Jueves 515 164 185 251
I/ iernes 702 256 251 359
Sábado 709 326 270 406
Si se gra-fican las entradas y las salidas se vería que las
gra-f icas de un estacionamiento de una ciudad como Mex ico, y en
algunos lugares de la c iudad de Guadalajarar en donde el
trabajador sale por la mañana y no regresa a su domic i I i o sino
hasta la tarde o noche, por las distancias tan grandes a sa
trabajo, y lo con-flicttvo de la ciudad, se parecen a la gráfica
de- la / ig . 1
en la cual se aprecia que la acumulación, se presenta cerca de I
50

raadio día, en una ciudad cono Puebla, en donde ¿a mayoría de los
usuarios, regresan a sus domoc iI ios a comer, al med i o día, la
acumulación se oresenta, entre las 10 A.M. y las 2 P.ñ. de
acuerdo a las tablas', num. t del cap. 4, y la num. 3 del cap.
7,
£ I movimiento de entrada y sal ida, en el principal
estacionamiento, de Puebla cono lo es el de la 2 Pte. y Av
Reformai entre la 3 y ¿a 5 Norte, asi como el numero de autos por
ñora/acomodador, con 8 acomodadores, -fue le siguiente1
.
CAPACIDAD: VEHÍCULOS MAX. ENTRADA ñOJ. MAX. SALIDA
POR HORA VEHl/HOÑA/ACOttO. VEHI/HORA J/H/A
350 CAJONES 84 14- promedio ÍOO 20 prom,
En el estacionamiento sin acomodadoresf de la zona dorada, en
¿a esquina del boulevard 5 de Mayo y 43 oriente , se observo lo
siguien te:
CAPACIDAD VEHÍCULOS MAX. ENTRADA MQJ . MAX. SALIDA
POR HORA VEHI/HORA/ACQMO. /EHI/HORA
165 109 40 promedio 90 70 prom
En términos generales, se tienen que considerar, que en un
estacionamiento con acomodadores, estos tienen mas experienc i a y
oor lo tanto acomodan mas rápidamente un auto , que un usuario , y
que en un au toestac ionam tentó se pierde mas tiempo en la
exped icion de bo letos .
También hay que conciderar, que la velocidad es di-ferente si se
transita en el pasillo o en las rampas, y que varia si es de
sub ida , o si es de bajada .
En términos generales, se estima que un acomodador tarda un
promedio de 185 segundos para acomodar un auto, desde que lo
red be de I usuario, fias t a que regresa por otro , y que tarda un
promedio de 175 segundos para sacarlo , desde luego que para
determinar estos tiempos se debe tener en cuenta entre otros
conceptosf el tamaño del e<t i-f icio , la -fuñe ional ¡dad de las rampas
pasillo y cajones, etc.

CONCEPTO DEL ESPACIO DE RESERVA
Se entiende por espacio de reserva, al espacio que debe haber
en un estacionamiento, para absolver- la necesidad de
estacionamiento de los autos cuando la demanda es superior al
tiempo de acomodo, que necesitan ios acomodadores, suponiendo que
el numero de estos sea el correcto para una demanda normal, esto
sirve para evitar las grandes filas de autos que se forman en las
calles esperando entrar al estacionamiento} lógicamente que el
espacio de reserva solo se da en los estacionamientos con
acomodadores.
£ I espac i o de reserva hace un estacionamiento fuñe i onalf si
embargo, este espacio se considera por algunos sobre todo por los
dueños, como un espacio muerto y desperdiciado, siendo que este
espacio ayuda a resoI ver problemas cuando las rampas y pasiI los
son d&f ic ientes,
El numero de acomodadores, el tiempo necesario para I levarse
cada automóvil a su cajón y el tamaño del espacio de reserva
están intimamen te I¡gados. £ I ritmo a I cuaI son guardados Ios
ven i culos por los acomodadores, varia d¡rectamente con el numero
de estos e inversamente con el tiempo necesario para acomodar
cada vehículo. Por tanto, el ritmo al que son guardados los
vehículos sera de:
NA x 60 min.
D— _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
7
Donde:
/V/9 = numero de acomodadores
7 - tiempo en minutos para acomodar un auto
Deberá buscarse que en un estacionamiento esficiente, el ritmo
en que son guardados los vehiculos, sea igual o mayor al ritmo de
I legada d& los mismos.
Se e-nt&ndera que el espac i o de reserva sera útil izado para
absorver los pequeños excedentes de las horas pico.
£s Dosible calcular un ritmo de llegada, o la probabilidad de
que ocurra, si se conoce e/ ritmo prometí io de I legadas, lo cual
se podra determinar en estacionamientos de la zona en estudio.

ApI icando la teoría de la probabiI idad al calcu lo del espac i o de
reserva, es pos i ble calcular la magn ttud y la ocurrencia de
breves picos de demanda. La diferencia entre estos picos y el
promedio del ritmo de acomodo sera iguaI al numero de vehiculos
acumulados, lo que nos da el numero de espacios requeridos de
reserva.
Recordemos que esto es una mera guia para establecer
cond idones de maxima ef idenda en el funcionamiento de un
estacionamiento, que cada estacionamiento puede tener cond iciones
diferentes, de acuerdo a la zona en que se ha de emplazar, y
algunas otras circunstancias que se puedan presentar, sin embargo
siempre sera mejor un guia por muy teórica que paresca, que pueda
ser comprobada en algún momento y de alguna manera, que no tener
nada.
Podemos poner un ejemplo con algunos valores que pueden ser-
reales, ahunque no de aplicación general. £1 tiempo promedio
para acomodar un vehículo puede variar de tres a seis minutos, y
el numero de acomodadores de entre cinco y veinte.
Es necesario determinar o suponer en forma lógica y congruente
con la realidad de otros estacionamientos, como ya se apunto,
estas cifras en la r-elizadon del proyecto de un
estac ionamiento.
Partiremos suponiendo que el ritmo de acomodo es sensiblemente
igual al promedio del ritmo de llegada, en la hora de máxima
demanda.
Supondremos un ritmo de llegada de 100 veh/hora, y que hay
acomodadores suficientes para acomodarlos al mismo ritmo. Por lo
tanto, I legara un autonoviI cada 3600/100 = 36 segundos.
Se forma una tabla con estos valores, poniendo en la primera
columna el numero de automoviles que van I legando, y en la
segunda el tiempo que van requ¡riendo.
Suponiendo que las I legadas siguen una distribudon según la
ley de Poisson, con la probabilidad de falla del 1%, con los
valores calculados u obtenidos en las tablas de las series de
Po isson, formamos la tercera columna, que nos indica el numero
máximo de vehículos qu& puden presentarse con una confiabitidad
del 99%. La cuarta columna representa el numero de vehiculos
atendidos por los acomodadores y que ha sido supuesto igual 3.1
numero de vehículos que van llegando. La quinta columna nos
dar i a la acumu ladon pos i b le si se presenta el isaximo numero de
llegadas y fue obtenido de restar- la columna 4- de la 3.

f -c u i u
Espacios de reserva requeridos pora varios ritmos de llegaras
( Si la sobrecartas ocurre menos d«l uno por ciento del tiempo )
50
40
20 60 100 180 220 260 300
Promedio de vehículos de llepada en la HMD

Figuro
Característicos del movimiento Típico en un edificio de e s t a c i o n a m i e n t o
en la zona cornercial central . en periodos de medios horas
c
J»
o
«r»
>
700
= 600
500
400
300
200
ti00
6 7 6 9 10 12 13 Ib 16 17 18 19 20
H O R A S

tabla.8
CALCULO DEL ESPACIO DE RESERVA
# PROG.
DE
LLEGADAS
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TIEMPO
EN
SEG.
36
72
108
144
180
216
252
288
324
360
# MQX. DE
L L EGADAS
995 DEL TIEMPO
5
7
9
10
12
13
15
16
18
19
# DE VAH.
ACOMODADOS
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
CAPACIDAD DE
RESERVA
NECESARIA
4
5
6
6
7
7
8
8
9
9
100 3600 125 100 25
Puede hacerse la misma tabuladon para diferentes ti pos de
I legadas. Prolongando ¿os cálculos con pequeñas diferencias
entre los ritmos de llegada y los ritmos de acomodo Edmund Ricker
obtuvo una gráfica, con valores de la capacidad del espacio de
reserva y el promedio de automóviles que llegan por ñora. Esta
gráfica resulta muy útil para el calculo del espacio de reserva.
Esta gráfica es mas fácil de aplicar, que calcular la tabla
anterior, por la falta de pract i ca y conocíatento de en ¿a
aplicación de la serie de Poisson.
La variación de acomodadores es un factor importantef en cuanto
a ¿os resuItados que se esperan obtener, como se aprecia al
api i car la graf ica de la f ig.-2
Si varia el numero de acomodadores, puede verse el efecto en la
capacidad necesaria del espacio de reserva. Por ejemplo para un
•f lujo de I legada de 120 veh/hor, y un tiempo de acomodo de 4
minutos por acomodadorf el espacio de reserva requerido para 7,8
y 9 acomodadores seria de :

Para 7 acomodadores y relación de ritmo igual a 0.9 aprox
7 x 60
0.9 x -------= JOS veh/hor'r requiere 37 espacios
4
Para 8 acomodadores y relación de ritmos igual a 1.0 aprox
8 x 60
1,0 x ------ = ¿20 veh/hor; requiere 27 espacios
4
Para 9 acomodadores y relación de ritmos igual a 1.1 aprox
9 x 60
1.1 x ------ =• 135 veh/hor't requiere 15 espacios
4
De acuerdo a lo anterior se aprecia que considerando una
situación de ritmo de I legada igual al ritmo de acomodo, la -falta
de un acomodadort puede requerir un espacio de reserva para diez
automóviles mas, en tanto que el exceso en un acomodador
significa que se requieren doce esoacios menos de reserva.
£ I metro cuadrado de terreno en las ciudades como Puebla, es
muy caro por lo que se pre-fiere utilizar el espacio de reserva en
comercios, bancos y o-ficinasf esto es posible si se proyectan
etii-ficios de autoestac i onamiento ¡ ya que estos no requieren
grandes espacios de reserva.
Un estacionamiento con acomodadores puede ser transformado en
autoestac ionamiento, sin embargo la operación inversa no es tan
sene i¿la.
Un -factor que consume una buena cantidad de tiempo, es el pago
del estacionamientof sin embargo es algo que no se puede evitar
del todo, por ejemplo, para el caso de es tac ionamiento que den
servicio a cines, teatros, estadios, &tc en donde el tiempo de
estacionamiento puede estar predeterminado, se puede cobrar una
cuota -fija y recibir &l pago a la entrada, ya que esta es mas
lenta que la sal ida donde todos los usuarios pretenden sal ir
primero, o por lo menos en un corto tiempo, esto evitaría la
•formación de grandes colas al pagar en el momento de la salida.
Se recomienda que el ancho de los pasillos tanto de entrada

como de salida, sean entre 2.50 y 3.60 mts. con banquetas para
peatonesf debidamente marcadas y diMerendadas, para evitar que
la circulación de los autos, no se vea entorpecida por los
peatones, y de esta manera sea rsas expedita la entrada y la
salida de los autos, lo que al -fin de cuentas se transforma en
confort y buen servicio para los usuarios.
CIRCULACIÓN DENTRO DE ¿OS ESTACIONAMIENTOS
La circulación dentro de los estacionamientos, puede ser simple o
combinada. ya sea que se trate de circulac ion horizontal
únicamente en estacionamientos de un solo nivel, (generalmente en
los estacionamientos publicos>,o horizontal y vertical en el caso
de estacionamientos de dos o mas niveles, como es el caso de la
mayoría de los edi-ficios de estacionamientos del centro de las
ciudades, como en ¿a nuestra, en el centro histórico.
La circulación vertical puede hacerse por medio de RAMPAS o por
medio de MONTACARGAS o ELEVADORES.
pesar de que el sistema de montacargas, requiere de menor
espacio, su uso no se ha generalizado entre otras razones >
siguientes*
A
por las
a.) ,-Mayor tiempo para meter y sacar los auto
b).-Mayores costos de instalación
c).-Mayores costos en el mantenimiento
d> .-Mano de obra especializada para operación y
manten¡miento.
Si por cualquier razón se requiere de un elevador de autos, se
recomienda cumplir con ¿as siguientes normas1
.
Todo edi-f icio de estacionamiento con el sistema de elevadores
para autos, deberá contar con un mínimo de dos montacargas de uso
permanente y una planta efe energía eléctrica de emergencia, capaz
de operar los dos montacargas al mismo tiempo.
£ I numero de montacargas necesario sera calculado en -función de
la capacidad del estacionamiento, a razón de 50 autos por
montacarga y con el mínimo de dos ya espee i-f icado. Por lo tanto
serán necesarios los siguientes montacargas:
Hasta 100 cajones
de 101 a 150 cajones
de mas de 250 cajones
2 montacargas
3 montacargas
4 montacargas
5 montacargas
6 montacargas

Se estima por resultados prácticos en la ciudad de México, una
rapidez de colocación hasta de 50 autos por hora, por cada
montacarga. Con respecto a operación, se requieren dos
acomodadores por montacarga, como mínimo.
Los montacargas deben tener una velocidad tal que garanticen
una rapidez de desalojo de 50 autos por hora. Para el lo se
requieren montacargas con velocidad no entre 0.50 y 0.75metros
por segundo.
Las dimensiones que se deben considerar
montacargas sera de 3.30por 6.80 mts.
para el cubo del
Los sistemas de desplazamiento
vez, pueden dividirse en:
vertical mediante rampas, a su
1.-Estacionamiento en rampas
2.-Estacionamiento con rampas rectas
3.-Estacionamiento con rampas curvas
1.-ESTACIONAMIENTO EN RAMPAS. Consiste en combinar las rampas
de desplazamiento vertical tanto para subir y bajar, como para
estacionarse. Esto implica que toda una planta del ed i-f icio este
en pendiente para pasar de un nivel a otrof asi como para guardar
los autos. Este sistema permite un mayor aprovechamiento del
espacio disponible y en consecuencia, una mayor e-ficiencia madida
en metros cuadrados por cajón de estacionamiento. Las pendientes
de los pisos se establecen entre 2.5 y 4 por ciento, llegando a
presentarse rampas hasta con el 6%. Esto es para que fací I i te,
tanto el estacionamiento de ¿os autos, como el caminar de los
acomodadores o de los usuarios.
2.- ESTACIONAMIENTOS
plantas son a nivel,
con rampas rectas
generaImente de un
ex isten con doble
ed i-f ic ios las
es realizado
Estas son
pero también
movimiento es
rápido, aqui los pasillos son áreas únicamente de circulación, la
que debe restársele al área de cada planta dedicada, a cajones.
CON RAMPAS RECTAS. En estos
y el desplazamiento vertical
estratégicamente colocadas,
so lo sentido de c i rculacion,
sentido de circulac ion. El
3.-ESTACIONAMIENTO CON RAMPAS CURVAS. Se trata de edificios que
usan rampas de planta circu lar, ya sea total o parcial, se les
conoce como rampas de elice o helicoidales, estas deben ser
co locadas en a Igun extremo del ed i-f i ció, con este ti po se logra
una mayor rapidez en el desplazamiento de los autos, estas rampas
generalmente son disenadas para un solo sentido, existiendo
estacionamientos con dos rampas una para subir y la otra para
bajar.

Dos variantes posibles en rampas helicoidales son las que han
sido d iseñadas para operar en doble senú ido de circulación
ñafiantes rampas paralelas, o bien que son disenadas como rampas
encontradas u opuestas. £n este segundo caso las rampas de
sentidos opuestos ocupan el mismo espac i o en planta, pero
distinto ni/el en elevación.
Para rampas helicoidales se recomiendan los mismos limites de
pendientes. Estas rampas pueden, o no, llevar sobre elevación,
la que no se juzga indispensable en virtud de las bajas
velocidades que se desarro Ilan dentro de un estacionamiento. Si
la rampa es de dos carriles una para bajada y el otro para la
subida, se debe poner un separador central, con un mínimo de 0.45
mts. de ancho. Deben colocarse también banquetas laterales de
o.40 mts. de ancho para evitar que los autos rosen con las
paredes. y la anchura de los carriles de la rampa puede ser de
2.60 a 3.00 mts. libres, en rampas rectas y en rampas, en tanto
que en las rampas circulares el ancho va de 4.30 a 5.50 mts. de
anchura.
£n rampas circulares debe considerarse el vuelo del vehicu lo o
trayectoria de la parte mas saliente del mismo, como lo es el
ext remo de la defensa de/antera. Este vuelo marca el rad i o
minino exterior que debe darse a la rampa. El rad i o mínimo
interior estara limitado por el radio de giro de la trasera que
quede del lado interior de la curva o intradós. Por lo general
es mas -fácil al conductor cuidar este limite interior si el giro
de la rampa es a la izquierda, por lo que son mas recomendables
las rampas con movimiento contrario a las manecillas del reloj.
Las recomendaciones del Ing. Cal y Mayor en este aspecto es ¿a
de tomar como radio minino en curvas, medido al eje de la rampa,
de 7.50 mts, como la anchura mínima recomendable para un carril,
es de 3.50 mts. el radio interior mínimo es de 7,50-1.75*5.75
mts.
98

Figura
E S T A C I O N A M I E N T O S EN RAMPAS
R A M P A S CON DOBLE CIRCULACIÓN
RAMPAS DE UN S O L O S E N T I D O DE CIRCULACIÓN

Figuro
TRANSICIONES EN RAMPAS
RAMPAS
PISO TRANSICIONES
PISO
PISO
PISO
RAMPA

Figura
RAMPAS HELICOIDALES
RAMPAS ENCONTRADAS
RAMPAS SEPARADAS
RAMPAS PARALELAS

CONSIDERACIONES PARA EL PROYECTO DE LA PLANTA TIPO
Antes de proyectar ¿a planta tipo del estacionamineto, se debe
tener determinada la ubicación de la entrada y la salida al
estacionamientot y el tipo de desplazamiento vertical, ya que
esto nos ayudara facilitándonos la realización del proyecto. Los
espacios siguientes después de ubicar las rampas, o montacargas,
deberán ser aprovechadas al máximo con la disposición óptima de
pasillos y cajones. Aguí cabe una
que el mayor numero de cajones, de
mas bien como ya se ha apuntado
conjunto de pasillosf elevadores,
entrada y salidas convenientemente
sanitarios, montacargas, etc. lo
mas rentable que otro, en igualdad
reflexión, no es precisamente
la máxima rentabilidad, si no
es la máxima eficiencia del
cajones, espacios de reserva,
y eficientemente localizadas,
que hace a un estacionamiento
de condiciones.
Se han consignado ya, las dimensiones de pasillos y cajones
para autos, a menos que se trate de un estacionamiento para
autobuses, lo cual no se da en el centro histórico de Puebla, en
cuyo caso se tratara de diferente forma, co esas dimensiones de
proyecto se tratara de sacer el mayor numero de cajones en la
superficie útil disponible. Por lo general la mayor eficiencia
de las distintas alternativas de proyecto en este renglón, debe
ser medida en metros cuadrados requeridos por cada cajón que
resulte en los anteproyectos. Generalmente la mayor eficiencia
en cuanto a numero de cajones se obtiene con cajones a 90
grados.
A continuación se da una tabla conparativa del espacio ocupado
por cada automóvil, en disenos con diferentes ángulos.
TABLA 9
COMPARATIVA D£ ÁREAS DE CAJONES CON ÁNGULOS DIVERSOS
autos de 5.00 x 2,40mts.
Ancho Ángulo Ancho Ancho Prof.del Pasillo
del en Pasillo Cajón cajón mas 2
Cajón Grados Cajones
2.40
2.40
2.40
2.40
30
45
60
90
3.00
3.30
5.00
6.00
4.33
3.54
2.50
2 .40
4.58
5.24
5.53
5.00
12.26
13.78
16.06
16.00
Área por
Auto
<m2>
26.33
24.39
20.08
19.20

£1 mayor aprovechamiento sera la razón menor obtenida al
dividir el área total construida entre el numero de cajones
obtenidos, de todas las posibles soluciones a nivel
ante-proyectot lo que dará la oportunidad de elegir la mejor
alternativa.
£n los estacionamientos grandes, es recomendable que los
elevadores para empleados, o para usuarios, si se trata de
autoestacionamiento se encuentren a distancias no mayores de 30
mts. del cajón mas alejado en lugares estratégicos y bien
localizados, asi como bien iluminados. Para los cubos de las
escaleras se recomienda que queden rodeados de paredes, que las
puertas sean metálicas y equipadas con resortes para mantenerlas
siempre cerradas, como protección en caso de incendio procurar su
aislamiento.
ALTURA LIBRE DENTRO DE UN ESTACIONAMIENTO
En lo que se refiere a las alturas libres, que deben tener los
interiores de un estacionamiento, se d&ben tener en cuenta los
tipos de vehículos a los que se pretende dar servicio, como las
alturas de ¿as camionetas tipo Picft-Up equipadas con casetas, las
tipo panel, las combi, Ichi-Van, etc. tomando en consideración
la de mayor altura, y que la mínima altura que establece el
reglamento es de 2.10 mts.
El Ing. Cal y Mayor, recomienda tanto para planta baja como
para plantas tipo, una altura libre de 2.30mts.,
independientemente de la altura que se calcule para instalaciones
hidráulicas y sanitarias, asi como de otro tipo especial.
VENTILACIÓN EN EDIFICIOS DE ESTACIONAMIENTOS
Este -factor es de suma importancia, en los edificios de
estacionamientof para evitar la concentración y acumulación de
nonoxido de carbono, desprendido de los escapes de los
vehículos.
Este aspecto, se debe estudiar al proyectar un edificio de
estacionamiento, en el centro histórico de la ciudad, y de
cualquier otra ciudad, ya que, por una parte el reglamento
establece que se debe dar ventilación natural, mediante vanos con
superficie mínima de un décimo de la superficie de la planta
6O

correspontíiente, o por medio de la vent ilacion artificial
adecuada, capaz de evitar la acumulación de gases, y por la otra
se debe tener en cuentaf el contexto en el cual se va a emplazar
e¿ edificio en cuestión, por lo que corresponda a el paisaje e
imagen arbana, de acuerdo a lo ya descrito en capitulo aparte.
La ventilación artificial sobre todo, en estacionamientos
subterráneos, debe ser suficiente para evitar concentraciones de
monoxido de carbono de mas de 100 partes por millón, se debe
tener presente que este tipo de gas, es de igual peso que el
aire, y que se mantiene por lo general al mismo nivel de los
tubos de escape de los autos, por lo tanto los ductos de
ventilación se deberán colocar con sus bocas, a 0.60 mts. del
p iso.
¿os sistemas de renovación de aire, son por lo general
costosos, sin embargo es un requisito que debe observarse, ya que
pone en peligro la salud de los usuarios, y operarios.
¿a concentración de gases, en un estacionamiento, debe ser
entecado con cierta -frecuencia, y no deben permitirse
concentraciones que rebasen lo permitido por el reglamento,
existen tres tipos de sistemas de monitoreo para medir las
concentraciones del monoxido de carbono, y sont
¿.-MÉTODO D£ CALOR D£ REACCIÓN, Este método consiste en hacer
pasar una muestra de aire a través de una cámara caliente que
contiene un catalizador, que provoca la oxidación del monoxido
decarbono, formando dióxido de carbono. El calor generado por
esta reacción, estara en proporción a la concentración del
monoxido de carbono de la muestra. El cambio de temperatura sera
medido mediante termopares y amplificado para accionar una alarma
en caso de que la medición sea mayor que un limite prefijado, que
naturalmente sera el establecido por el reglamento.
2.-MÉTODO DE ABSORCIÓN INFRARROJA. Este método trabaja bajo el
principio de que el monoxido de carbono, absorbe rad¡aciones
infrarrojas en proporción al contenido de dicho gas en una
muestra de aire. La comparación de muestras de aire es realizada
contra una muestra normal de referencias para establecer el
contenido de monoxido de carbono en las muestras.
3.-MÉTODO DE ANALIZADOR CALORIMÉTRICO. Un material sensible
reaciona ante la presencia del monoxido de carbono, cambiando de
color, dicho cambio es medido por instrumentos y activa una
alarma.

ILUMINACIÓN EN ESTACIONAMIENTOS
Este es un aspecto muy importante, para un buen servicio cíe
estacionamiento, toda vez que como tíicen los autores Burrage y
Mogren, que la seguridad de los autos, sus partes y su contenido,
están en relación directa con el alumbrado e iluminación del
estacionamiento.
£s de todos conocido que un
deficiente, propicia que se
accidentes, un estacionamiento
prestado para cometer robos y
estacionamiento subterráneo de
estacionamiento con ilununacion
cometan atracos, y se provoquen
en el que por desg rada se a
desmanes, es en nuestra ciudad el
Plaza Dorada. •
Un estacionamiento, deberá estar
como de noche.
bien iluminado tanto de día
En cuanto a lotes de estacionamiento, como estacionamientos en
plazas publicas, se deberá procurar que el sistema de alumbrado,
ademas de que no deberá estorbar, tanto para estacionarse, como
para circular, no deberá arrojar luz a construcciones adyacentes,
ya que puede ser molesto para ¡os habítantes de esas
construcciones, deberá concentrar su energía luminosa a el
estaciónamiento exclusivamente, i legando hasta el rincón mas
apartado d&l estacionamiento, sin molestar a los usuarios, ni
operadores, arrojando les luz d i recta sobre los ojos.
En cuanto a la distribución de la luz, y tomando en cuenta las
carácter ist icas -f isi cas del estacionamiento, los niveles
deseables de iluminacion't el autor Went, nos recomienda lo
siguiente:
ÁREAS DE ENTRADA Y SALIDA
Pas iI los
Rampas o cruces de pasillos
Escaleras y elevadores
Cajones de estacionamiento
Zona de peatones
538 LUXES
de 21.52 a 53.8 luxes
161.4 luxes
de 215.2 a 538 luxes
10.76 luxes
de 107.6 a 215.2 luxes<minimo)
Se t-ec entienda que en ed i -f id os, se tenga circui tos eléctricos
separados por planta, y en edi-f icios grandes por planta y por
secc ion&s.

El señalamiento y nombre del estacionamiento, que de a la vía
publica, deberá de estar debidamente iluminado para ser advertido
con anticipación, por el usuario y los peatones.

CAP 14-
SEÑALAMIENTO
Toda obra tiene un punto culminante, en un estacionamiento, el
sistema ffe señalamiento culmina el proyecto y -finalmente la obra
de un edificio destinado a estacionamiento.
Los señalamientos son indicaciones que se les da a los
usuarios, con el -fin de que hagan un mejor uso de las
instalaciones -facilitándoles localizar mas prontamente los
espacios y servicios buscados. Los señalamientos hacen que un
estacionamiento bien proyectador sea aun mejorf si por el
contrario esta mal disenadot las señales adecuadas y bien
colocadas, lo harán menos inadecuado, en tanto que un
estacionamiento bien d¡senado con un mal señalamientof este le
restara eficiencia.
SEÑAL AMIENTO HORIZONTAL
Se denomina señalamiento horizontal, a toda señal que se pinta
sobre el piso, para orientar y delimitar espacios, estas señales
pueden ser flechas señalando la di rece ion y sent ido de
circulación, el área de los cajones, pasos de peatones, numero de
piso o planta, I¡mi tes de isletas, e te.
Se emplea pintura especial, efe color básicamente blanco y
amarillo, y en casos especiales combinada con el negro.
El ancho de las rayas generalmente es de 10 cm. de anchura.
Las flechas pintadas en los pasillos, generalmente sirven para
indicar las circulaciones en un solo sentido, y son el apoyo del
señalamiento vertical que indica lo mismo. Aun en pasillos que
admiten el doble sentido de circulación, es recomendable pintar
las flechas, asi como la raya central separadora de carriles.
El lugar y la posición para pintar las flechas, es obligada al
principio y final de cada pasi lio, y en todos los cruces de
estos; se recomienda cuando los pasillos son largos, se pinten a
med i o pasilio.
Las flechas en e I pasiI lo también ayudan a informar al usuario,
antes de I legar a un pasiI lo transversal, del sentido de
circulacion permi tido es este. Para, el lo se usa una f lecha cíe

dos cabezas, una recta y la otra curva según sea la disposición
de losf pasilíos.
SEÑALAMIENTO VERTICAL
El señalamiento vertical tíebe empezar desde la vía publica,
para identificar plenamente el estacionamiento en cuestión,
independientemente de cualquier anuncio publicitario o nombre del
estacionamiento, con objeto de ind icar le al usuario con la
su-ficiente anticipación e identificación la existencia próxima
del estacionamiento.
Al entrar al estacionamiento debe señalarse claramente la
entrada y salida, asi como la altura libre minimaf si se trata de
un edificio, inmediatamente después debe estar las señales del
área de espera. Dentro del edificio, las señales deben
identificar los sentidos de circulación, la dirección para llegar
a los otros pisos, y la dirección para la salida.
Para un señalamiento correcto es necesario seguír la
trayectoria del usuario, tanto en el plano del proyecto como en
el propio estacionamiento, desde que entra hasta que encuentra un
cajón vacio y cuando sale, hasta que I lega a la cal le. La ultima
señal antes de sal i r del estacionamiento, es una señal de
protección y cortesía al peatón que es la de CEDA EL PASO.
-65

Figuro
SEÑALES PARA ESTACIONAMIENTOS
•LANCO
ESTACIONAMIENTO
Blanco N«gro
40 IS
SENTIDO DE CIRCULACIÓN
oo
SALIDA
nvgro
eo
16
SALIDA
eo
Cl
2
Boe
£ ' I
0.0
s'.
10
s"
ALTURA UBRE 2.IOm
ALTURA LIBRE
b|«neo n«gro

Figuro
FLECHAS EN EL PISO DE ESTACIONAMIENTOS
(acotaciones en cmt)
E)» 4» oarrll (£6.£601 EJ« d« oarrll (-28 ,É60 )
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(-48.178)
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'0)
(-76,0)

CAP.-15
C O N C L U S I O N E S
Como se puede observar mediante las impresiones anexas al final
cíe este trabajo, la mayoría de los estacionamientos del centro
histórico de la ciudad de Puebla, son adapataciones a
construcciones antiguas, adaptaciones que se concretaron a techar
con estructura metalicat y pavimentar de cualquier forma el pisof
que al respetar la altura del paramento de las construcciones
adyacentes, procuran espacios con alturas excec/Vas, y estos
estacionamientos se convierten en amontonamientos de autos, que
dependen de la destreza de los acomodadores para las maniobras
correspondientes que en la mayoría de los casos ocacionan
desquiciamiento del transito de autos en las entradas de estos
estacionamientos.
Ademas de que el espacio no esta correctamente utilizado, dando
por resuItado que a pesar de haber un numero regula de
estacionamientos se presenten la necesidad de mas cajones de
estacionamiento.
Aunque existen estacionammientos adecuados y con varios pisos,
y de auto-servid of estos solo representan una mínima parte de
este servicio. De esto se desprende la necesidad de que se
reglamente y se legisle a/ respecto.
£n estos estacionamientos, sin sobrepasar las alturas que el
Instituto de Antropología e Historia dictamine, es factible
intercalar dos entrepisos, que darían tres nive les de
estacionamientor con lo que no se triplicaría la capacidad de
cajones ya que se tendrían espacios de pasillos de circulación y
para rampasf pero se incrementar ia de 2.50 a 2.75 veces su
capac i dad actual.
Al incrementar el censo de las ciudades, el incremento del
numero de autos en circulacion es lógico, sin embargo la
tendenc i a en cuanto a las dimensiones de los autos es la de que
en el futuro todos los autos en circulación serán del tipo de
autos pequeños, esto incrementara la capacidad de cajones de
estacionamiento de los edificios actuales, tomando en cuenta que
el elevado costo de los autos en la actualidad, puede no permitir
la pro Iiferac ion de estos en forma desmed ida.
En términos generales debemos de tener en cuenta que en todas
la obras arquitectonico-urbanast se debe tener presente los
€6

conceptos de:
I.-PERCEPCIONES BÁSICAS Y ESTÉTICA FORMAL
Forma visual
Color
Luz
Textura
Superf icie tacti I
Percepciones cinesteticas
Percepciones auditivas
Tiempo y movimiento
Tendencia de transformación y ritmo
II.-EXPRÉSION ARQUITECTÓNICA
El concepto significado
Significado y percepción
Expresión arqui tectónica
Expresión de la función
III.-CARGAS EMOCIONALES
La función de la emoción en la percepción
¿a relación entre la emoción y la percepción
Factores que influyen en la conducta
IJ.- ESPACIO REDOCIDO Y PAISAJE URBANO
Solido, cavidad y espacio
Espaciof interno y externo
Paisaje urbano
U.-REACCIÓN
Preferencias por ciertos paisajes urbanos
Preferencias estables y expontaneas
Sociopsicologia arqui tecton i ca
Necesidades fundamentales
Es natural que no todos los conceptos sean satisfechos en la
creac ion de una obra arqui tectónica, sin embargo se deberá
procurar en lo posible atender la mayoría de ellas.
Los estacionamientos no escapan a estas exigencias técnicas,
científicas, psicológicas y estéticas, ya que son parte
integrante del urbanismo por ser el complemento de la vialidad y
esta forma parte del sistema de funcionalidad de una ciudad.
Son parte del paisaje arquitectónico y de la imagen urbana de
las ciudades, cuando son edificios destinados a esta act¡vidad.
Pueden ser puntos de articulación urbana, de las ciudades
cuando son espacios abiertos.
67

Producen sensaciones que pueden ser negativas o positivas,
según estos espacios abiertos o cerrados, sean tratados correcta
o incorrectamente.
Tomando en cuenta que un estacionamiento, cerrado o abierto,
plantea un problema de funcional idad tecnico-arqui tectónica
recordemos también que'r En la historia de la teoría del arte y la
arquitectura se considereba que la naturaleza de la evaluación
estética presentaba muchas -formas diferentes:
La idea original y muy ingenua planteaba que la Belleza era una
propiedad del objeto físico en si. fias adelante, se vio que la
belleza era un atributo de la percepción comparable con forma o
color. Desde principio de este siglo, la literatura de la teoría
arquitectónica asumió que la belleza es una sensación estética
que podía originarse med Jante una percepción. La belleza
cosiderada asi debería ser equivalente a lo placentero,
finalmente, se ha conciderado que la belleza es un Juicio
evaluativo que se puede aplicar a una cantidad de entidades
físicas incluyendo sensaciones y emociones, cuyo origen puede
estar en una percepción.
Los estacionamientos son parte de la Arquitectura Urbana de una
ciudad, y por lo mismo producen a travez de la percepción,
sensaciones y emociones, por lo tanto un estacionamiento sin
descuidar la técnica de su funcional idad, se deberá atender como
elemento arqui tectónico de una ciudad.
Si aceptamos esto, debemos aceptar también que la mayoría de
los actuales estacionamiento del centro histórico de la ciudad de
Puebla no cumplen en absoluto con lo aquí expuesto.
Debemos recordar que una de las d i ferendas mas importantes
entre el hombre y la bestia, ha sido la capacidad que tiene el
hombre, desde que se inicio la historia, de crear su propio med io
hambiente.
Rodo I-f o Cruz 7oral
Puebla, Pue. 1988.

BIBLIOGRAFÍA
Manual de Estudios efe Ingeniería efe Transito
de Co-editores Asoct'&cion Mexicana de Caminos
Editado por - Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A
Ingen ien a de Trans i to
de Rafael Cal y Mayor I.C*f 1.7.
Editado por - Representaciones y Servicios de Ingenieriat
Estacionamientos
de Rafael Cal y Mayor I.C.r 1.7.
Editado por - Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.
Principios de Diseno Urbano/Ambiental
por Mariano Shjetnanr Jorge Calvillor Manuel Peniche
Editorial Concepto S.A.
Manual de Criterios de Diseno Urbano
de Jan Bazant S.
Edi torial 7riI las.
Pavimentos y limites Urbanos
de Diéter Boeminghaus
Editorial Gustavo Gil i, S.A.
El Hombre y su percepción del ambiente Urbano
de Sven Hesselgren
Editorial L imusa
Reglamento de Construcción del D.F.
68

ESTACIONAMIENTO Di' AUTO-SERVICIO EN EL BOULEVARD
5 DE MAYO Y 43 ORIENTE EN SONA DORADA.

ESTACIONAMIENTO CON ENTRADA Y SALIDA POR LAS AVENIDA.i
2 PONIENTE Y REFORMA. DK TRES NIVELES» ENTHE LAS CALLES
} y 5 NORTE.

ESTACIONAMIENTO"COMEO". 5 PTE. ¡¿NTHE 16 BE ¿KPIIEMBKii!
"•' 3 ">V¡1.

ESTACIONAMIENTO EN LA AV. MAXIMINO AVILA CAKAOHO :ÍNT í
LA;-* CALLES 2 NORTE Y A NORTE.
r-;.;T.u:.h'N .v>;vr '->' L.;
. AV. HKPOHMA i-:r .: CALLK:I

ESTACIONAMIENTO"/.n'onc.nor"^ JTT:Í -:I:T;^ 7 y ? P?.-;.

ESTACIONAMIENTO"OORON.V1
CALL.¿ 7 PT3. i?,;.1
':' £rJ
16 D}^ LJiSPTI.il.^í-ii T 3 .^.í.

T 3KT/ÍAD., ]):CL i
rTü ÍJ.-T.Í.-J 16 .j¡<
ÍAV.J •SKTC "COI'C
- ^ ^

.i;j;:.¿jo ¡x K FUKRTE T^ísT
])i;;KTii; EN ¿;L 'i.íT'sCiOT; ;yj;-jNTC) "C ^r:m
;c

ESTACIONAMIENTO EN. LA AV. REFORMA ENTRE LAS CALLES
5 y 7 SUR.
ESTACIONAMIENTO EN LA AV. REFORMA ENTRE LAS CALLES
9 y 11 NORTE.

Manual estacionamiento

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