Motor de combiustion

Instituto superior tecnológico PUBLICO

JOSE PARDO

TRABAJO DE MONOGRAFIA

DE

MONTAJE Y AJUSTE DE MOTORES DE COMBUSTION

GRUPO: 5

INTEGRANTES: CAMARA MANDUJANO MAURICIO R.

CHICANA RODRIGUEZ MARWIN

COTERA HUMPIRE LUIS

DIAZ RIMARACHIN NICANOR

VENTURO VASQUEZ

RICKZE VELEN

2012

AJUSTE Y MONTAGE DE MOTORES DE
COMBUSTION
Objetivo del ajuste: después de cierta cantidad de kilómetros de
recorrido del vehículo, el motor sufre algunos desgastes, sobre todo si el
mantenimiento ha sido deficiente.los principales desgastes lo sufren los
anillos, las válvulas, los cilindros, pistones, los metales de biela y bancadas.
También se forma una capa de carbón en las cámaras de
combustión de la culata, sobre los émbolos y la cabeza de las
válvulas, que pueden provocar el autoencendido de la mezcla y la
detonación, fenómeno que puede ocasionar otros daños al motor. Cuando los
anillos, las válvulas, los cilindros y los pistones se encuentran desgastados,
el motor pierde gradualmente compresión, pasa aceite a las cámaras de
combustión y se quema.

Necesidades Del Ajuste

un examen general del automóvil nos demostrará que cualquiera
de las causas más adelante enumeradas, dicen de la existencia de un
desgaste del motor en resumen, los síntomas del mal estado de los
anillos, válvulas, cilindros y pistones son los siguientes:

a) excesivo consumo de aceite lubricante.
b) excesivas vibraciones, golpes, ca beceo etc.
c) Notoria pérdida de potencia
d) limitación de carga y aceleración deficiente

De todo ello se desprende la necesidad de una revisión
y ajuste de motor. Esto
pertenece a una verificación empírica hecha por simple
o b s e r v a c i ó n , p e r o c a s i siempre es bastante exacta. Además de esta
verificación empírica del estado del motor, él mecánico deberá hacer una
comprobación científica por medio de instrumentos o herramientas de
precisión. Ambas verificaciones combinadas nos determinan exactamente las
fallas que presentar el motor y las reparaciones a efectuar. Lógicamente
cuando sometemos el motor a una verificación conservativa, nos
damos cuenta que son muchos los síntomas que presenta, en este caso
deberemos seguir un procedimiento de eliminación de fallas. Para ello
tomaremos el primer síntoma, es decir:
-
Baja presión de aceite, humo azul al escape, excesivo consumo de aceite
este síntoma (baja presión de aceite), lo observamos en cuanto se
hace funcionar el motor a través del manómetro de presión o la luz testigo
(piloto de presión de aceite) y para hacer una buena observación deberemos
acelerar un poco el motor. En este cas ol a a g u j a d e l m a n ó m e t r o
deberá indicar un aumento de presión o la luz testigo
apagarse, si no ocurre esto, las causas pueden ser:

Falla de instrumento Aceite inadecuado (poca viscosidad) Falla en el circuito de
lubricación Falla en la bomba Excesivo juego radial de cojinetes (metales) C o m o
observamos son varias las razones de una baja presión de aceite,
p e r o l a s cuatro primera las podemos descartar rápidamente por
observación o por medio de instrumentos (manómetro de prueba), por lo
tanto nos queda solamente la número cinco. La causa de una baja presión de
aceite por excesivo juego de cojinetes se debe a lo siguiente. Cuando el motor
gasta mucho aceite es prueba segura que por lo menos los anillos está
muy gastados. Este consumo se obtiene observando periódicamente el
nivel de aceite en el cárter, por medio de la varilla que todo motor trae para este
objeto. Generalmente para todos los motores la luz de aceite tiene un valor de
0.0015” = 0.04mm.Si la holgura por desgaste llega la doble (0.003” = 0.08 mm),
la cantidad de aceite que circula aumenta
5 veces. Si el desgaste es de 0.006” = 0.15 mm, la cantidad de aceite circulante

aumenta 25 veces. Por consiguiente cuando se desgastan los cojinetes la
cantidad de aceite proyectada dentro de los cilindros es cada vez mayor. Los
anillos del pistón no pueden controlarla excesiva cantidad de aceite y parte de él
trabaja en la cámara de combustión donde se quema y forma carboncillo. La
acumulación de carbón resultante en la cámara reduce la potencia del
motor, produce auto encendido, detonación, pega las válvulas y produce
abundante humo azul al escape. La bomba de aceite puede desarrollar una presión
normal cuando el juego radial es el correcto. Si el claro de aceite de aceite
es excesivo la mayoría del aceite circulará por los cojinetes
más próximos. Entonces el restante no será suficiente para los cojinetes más
alejados, determinando que éstos fallen por falta de lubricación. Un motor con
excesiva luz en los espacios de aceite, suele funcionar con baja presión a causa de
los excesivos juegos de los cojinetes. Como se ha observado éstos síntomas
(baja presión de aceite, humo azul al escape etc.), nos indica en forma muy
clara la necesidad de un ajuste. Siguiendo con el análisis del comportamiento del
motor, se verá ahora el punto b.- b Excesivas vibraciones, golpes, cabeceos: Son
numerosísimas las causas que pueden provocar vibraciones, golpes, cabeceos, etc.
Y podrían sintetizarse en la siguiente forma:
-Soportes del motor suelto
-Fallas en el sistema de encendido
-Fallas en el sistema de alimenta
-Falla en el sistema de refrigeración
-Combustible de mala calidad
-Pistones rajados
-Pistones con excesivo juego en los cilindros
-Pistones no cilíndricos en caliente
-Pistones que sé a gripan
-Bujes de pasadores gastados
-Pasadores gastados o sueltos
-Biela torcida o doblada
-Cojinetes de biela con excesivo juego
-Mal alineación del pistón pasador y biela
-Cilindros y anillos gastados
-Cojinetes de bancadas con excesivo juego
-Cigüeñal flechado
-Juego axial del eje cigüeñal excesivo
-Juego axial del eje de levas excesivo
-Volante suelto o desalineado
-Cadena, engranajes de sincronización con excesivo juego o desalineado
-Taques, guías, válvulas, cojinetes del árbol de levas con excesivo desgaste
-Exceso de carbón en las cámaras

Empaquetaduras De Espesor Inadecuado

Sepuede determinar, sin desarmar el motor,
p o r m e d i o d e i n s t r u m e n t o s u observación.Toda esta
lista obedece al objeto de hacer resaltar la imposibilidad de
determinare x a c t a m e n t e u n a f a l l a s i n d e s a r m a r
e l m o t o r , p o r m e d i o d e i n s t r u m e n t o s u observacion

esSe deben anali zar estas, ya que la única solución para las
restantes sería desarmar elmotor.L a s f a l l a s q u e s e p u e d e n
determinar por medio de instrumentos u observación,
quedarían sintetizadas así: Soportes del motor suelto Fallas en el sistema de
encendido Falla en el sistema de alimentación Falla en el sistema de
refrigeración Combustible de mala calidad1.Soportes del motor suelto:
Antes de diagnosticar una vibración del motor se debe observar el
estado de los soportes. La falla que pueden presentar los soportes es:
soportes sueltos o soportes dañados. Los soportes del motor están
expuestos a una a l t a f r e c u e n c i a d e v i b r a c i o n e s , e s t o p u e d e
o c a s i o n a r q u e l o s p e r n o s d e a n c l a j e cedan y de esta forma la
vibración normal del motor se ve aumentada. El material de construcción de
un soporte es normalmente caucho. Al caucho lo ataca é l c a l o r q u e
desprende el motor en su funcionamiento, ga
s e s , a c e i t e , e t c . , determinando que se altere su
constitución física dejando de cumplir su función,
aumentando lógicamente la vibración del motor. Por
lo tanto, al observar que el motor tiene excesivas
vibraciones, se deberá verificar el estado de los soportes
y reemplazarlos si fuese necesario.2 . F a l l a s e n e l s i s t e m a d e
encendido: Estas fallas se presentan bajo dos aspectos:
Motor no funciona y motor funciona mal. Ambas se
p u e d e n c o m p r o b a r p o r observación o haciendo uso de instrumentos.
Las fallas más corrientes en el sistema de encendido son:

-Platinos quemados o con luz incorrecta
-Condensador defectuoso o capacidad inadecuada
-Levas del distribuidor con excesivo desgaste
-Eje del distribuidor con excesivo juego
-Tapa del distribuidor con triza duras
-Contactos de la tapa carbonizados o gastados
-Avances automáticos desajustados (vacío y centrífugo)
-Bujías en mal estado
-Cables de bujías en mal estado3.Fallas en el sistema de
alimentación: Al igual que el anterior, este sistema puede
determinar que el motor no funcione o que funcione mal. Las causas pueden
ser:

-Filtro del estanque obstruido
-Cañerías obstruidas
-Cañerías muy calientes (bolsas de vapor)
-Falla en la bomba de combustible
-Fallas en el carburador
-Mezcla desajustada
-Filtro de gasolina obstruido

-Filtro de aire sucio4.Fallas en el sistema de refrigeración: El
principal síntoma que presenta el
sistemade refrigeración es que el motor se recaliente. Las causas pueden se
r:
-Fallas en el termostato
-Falta de líquido refrigerante
-Fugas de líquido por mal estado de mangueras o abrazaderas
-Correa del ventilador suelta (patina)
-Radiador obstruido5 . C o m b u s t i b l e d e m a l a c a l i d a d : A l n o
u t i l i z a r e l c o m b u s t i b l e c o n e l o c t a n a j e recomendado para
ese motor, se pueden producir detonaciones y picado del motor Después de
haber visto los síntomas que presenta el motor y comprobando que todos los
sistemas analizado están funcionando de manera satisfactoria, se tiene que
pensar que el motor tiene desgaste y que se debe someter a un ajuste

Para sacar el motor, se deberá hacer por medio de los ganchos
que éste trae para tal e f e c t o . A t r a v é s d e e l l o s s e t o m a e l
aparejo o tecle. Nunca se debe amarrar
conc a d e n a p o r l a p a r t e b a j a , p o r q u e s e
p u e d e n d a ñ a r a l g u n o s e l e m e n t o s ,
fundamentalmente el cárter. Luego de hecha esta operación se debe
instalar el motor sobre un banco apropiado. Con el motor convenientemente
instalado en el banco, se iniciará el desarme completo d e l m i s m o y a
medida que se vayan desarmando sus elementos, se
t o m a r á n o t a d e todos los aspectos sospechosos o evidentes que vayan
surgiendo en la operación. Una vez desarmado el motor, debe procederse a
una minuciosa limpieza de todas las partes, operación previa para
comenzar la verificación del desgaste o la localización de fallas.
Esta revisión involucra los siguientes puntos:
-Estado de cilindros (conicidad y oval amiento)
-Estado de pistones y anillos
-Estado de los bujes y pasadores del pistón
-Estado del cigüeñal (ovala miento, conicidad, juego radial, juego axial, etc.)
-Estado de las bielas (encuadramiento)
-Estado de los cojinetes en general
-Estado del eje de levas (ovala miento, alineamiento, alzada de las levas,
juegos etc.)
-Estado de las válvulas, balancines, resortes, guías etc.
-Estado de varillas o pulsadores y taquees
-Estado de los engranajes de la distribución
-Estado del volante
-Estado del block (comprobación de superficies planas)-
Estado de la culata (comprobación de superficies planas) Todas estas
mediciones y comprobaciones deberán hacerse con extremo
cuidado y gran precisión, ya que de ellas dependerá la reparación o
rectificado de los elementos antes mencionados.

NORMAS DE AJUSTE

1. Para efectuar la reparación general del motor,
s e d e b e r á t e n e r e n c u e n t a l a medida de los
rectificados que se harán, de acuerdo a las
e s p e c i f i c a c i o n e s d e l fabricante.

2. Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta
adecuada, es la única forma de obtener un dato fiel del desgaste
sufrido por el elemento, y tener clara idea de la medida que será el
rectificado.

3. Antes de proceder al armado del motor se deberá
c o m p r o b a r e l p a r a l e l i s m o d e las cigüeñas con respecto a los
muñones de bancadas, rectitud y encuadramiento de bielas, juegos
de los pistones en los cilindros, ajuste de anillos, etc.

4. Todas las tolerancias de ajuste y torsión de apriete
d e b e r á n c e ñ i r s e e s t r i c t a m e n t e las especificadas por el fabricante
en su manual de servicio.

5. Se deberá tener especial cuidado al apretar la culata
s i g u i e n d o e l p r o c e d i m i e n t o recomendado por el fabricante o
bien utilizando el sistema general de acuerdo al número de pernos.

6.Todas las empaquetaduras deberán cambiarse
, n o e s c o n v e n i e n t e h a c e r l a s empaquetaduras pues

no quedarían del grosor adecuado. En el comercio se
venden juegos completo para un determinado tipo de motor
7. Antes de armar cualquier pieza del motor se le debe dar
u n b a ñ o d e a c e i t e , p u e s se debe recordar que la bomba
de aceite no lo envía inmediatamente. Esta es una recomendación
especial para la instalación de los metales.

8.Se deberá comprobar con plastigage el juego de
t o d o s l o s c o j i n e t e s , s i n o e s e l correcto se deberán ajustar o
cambiar los metales9 .

9.Una vez armado el motor e instalado en el vehículo, se
p r o c e d e r á a l a r e g u l a c i ó n de válvulas y posterior afinamiento
del motor por medio de instrumentos y por medio de observación

TOLERANCIAS Y REFERENCIAS DE
MONTAJE

Cuando un motor se va a someter a un ajuste demás está decir que
se debe desarmar completamente, pero en el desmontaje de sus
piezas se debe tener la precaución de verificar el estado en que esta
van saliendo y como va montada cada una, para luego volverlas a montar de
la misma manera que encontraba al momento de retirarlas. E x i s t e n
muchas piezas en un motor que
c a l z a n d e c u a l q u i e r m a n e r a , p e r o e n funcionamiento se va a
presentar el error de montaje. Al momento de ir retirando los componentes
del motor, el mecánico debe ir tomando nota de los daños que estos
presentan para tener una pauta de los elementos que se deben
reparar o cambiar, esto es de importancia pues de no ser así se
corre el riesgo de que algún componente se monte en malas
condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores.

CULATA

La culata es una de las piezas más delicadas del motor, por lo general son de
aluminio,
lo que las hace más sensible a deformaciones (flectar),
y a s e a p o r u n a p r i e t e inadecuado de los pernos o por
sobrecalentamiento del motor, o sencillamente por quitar la presión de
los pernos de manera incorrecta o por no estar fría cuando se hace esta
operación. Cuando se va a desmontar la culata se deben tomar ciertas
medidas de prevención para evitar daños en el momento de su desmontaje.
Estas medidas de prevención se pueden especificar de la siguiente manera:

1. Motor frío: La gran mayoría de los motores cuentan con
c u l a t a s d e a l u m i n i o ; e l aluminio es de fácil dilatación por la
temperatura, por lo tanto, si se sueltan
losp e r n o s c u a n d o s e e n c u e n t r a c a l i e n t e s e p u e d e d e f o r m
ar o torcer con much
Facilidad, aunque la deformación se puede producir
m i e n t r a s e l m o t o r s e encuentra en funcionamiento por un
incorrecto apriete de sus pernos

2. Soltar los pernos según métodos especificados:
L a c u l a t a s e e n c u e n t r a b a j o u n a gran presión por el apriete
de sus pernos de fijación, por lo tanto, cuando ellos se sueltan se
debe hacer de tal manera cosa que la presión que ellos ejercen sobre la

culata se vaya aminorando en forma pareja, de no ser así se corre
el riesgo que la culata se flecte.

3. En los manuales de servicio, los fabricantes
r e c o m i e n d a n o e s p e c i f i c a n e l m é t o d o que se debe emplear
para soltarlos, así también para apretarlos. De
no contarc o n l a s e s p e c i f i c a c i o n e s t é c n i c a , s e p u e d e e m p l e a r
u n m é t o d o u n i v e r s a l q u e consiste en soltar los pernos de media en
media vuelta, en rotación o desde afuera hacia adentro en forma cruzada y
alternada, hasta retirarlos luego manualmente.

VERIFICACIÓN Y TRABAJOS EN LA CULATA

Una vez retirada la culata del motor, se lleva al banco de trabajo donde debe
quedar con su superficie plana hacia arriba para evitar posibles daños,
realizando a continuación las siguientes operaciones:
-Des carbonizado de las cámaras: Dentro de las cámaras de compresión se
producen constantemente combustiones, lo cual va a provocar residuos
carbonosos qué se adhieren a sus paredes, en ocasiones la carbonilla esta
tan dura y pegada que es necesario remojar las cámaras con petróleo o
parafina para ablandarla. Una vez des carbonizada se desmontan las
válvulas y se procede a su inspección que contempla lo siguiente:
-

Estado de asiento de válvulas
-
Estado de sellos (sí los tiene)

-Angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45° a 50°La deformación máxima que
puede tener la culata en su cara de ajuste con el block de c i l i n d r o s e s d e 0 . 0 5
mm = 0.002”, si la deformación es mayor, se debe rectificar
quitando el mínimo de material. El rectificado máximo es de 1.5 mm a 2.00 mm.La
cara de las válvulas deben ajustar correctamente con sus asientos para impedir el
escape de los gases. Si esta zona de las válvulas está quemada o
rayadas, se deben rectificar o cambiar. Los asiento de las válvulas
deben tener el mismo ángulo que la c a r a d e l a v á l v u l a y u n
margen de 1 mm a 1.8 mm, ya sean válvulas nuevas o
rectificadas, en todo caso antes de montarlas se deben asentar
y p o n e r r e t e n e s d e aceite nuevos. Reemplazar guías y válvulas si presentan
mucho desgaste. La luz correcta entre el vástago de la válvula de
admisión y su respectiva guía es de 0.02 a 0.05 mm y entre 0.03 mm a 0.7 mm
para las válvulas de escape. Los resortes de las válvulas se cambian cuando
están deformados o fatigados y no cumplan con las especificaciones
correspondientes. Algunos motores emplean un solo

Resorte para cada válvula, mientras que otros emplean dos
r e s o r t e s , u n o e x t e r i o r enrollado a la derecha y el otro interior enrollado a la
izquierda. Si las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayor a lo
especificado, así como los asientos se encuentran sobre los valores máximos, se
deben reemplazar por nuevos elementos. Esto también vale para la
deformación de la culata, si la deformación es mayor de lo especificado, se
debe rectificar

ARMADO DE LA CULATA

Antes de montar las válvulas en la culata se deben asentar, sean
válvulas nuevas o rectificadas, con ello se consigue un acomodo del bisel
de la válvula con el asiento lográndose un máximo de hermetismo. Una
vez asentadas no se pueden cambiar de posición. Una vez puestas las
válvulas, se instala el nuevo reten de aceite, resorte, platillo y
seguros. Se debe tener en cuenta que todos los elementos que se instalan
deben estar completamente limpios y lubricados con aceite de motor. Para
verificar la rectitud del eje de levas, colocarlo en un torno o en unos
bloques en“V” apoyado en sus extremos, con un reloj comparador
micrométrico se verifica la rectitud o concentricidad de los descansos
centrales. Si la curvatura es mayor de0.003” = 0.76 mm, se debe enderezar
el eje en una prensa adecuada o cambiarlo por uno

Nuevo.Las l e v a s s e d e s g a s t a n p o r d e f i c i e n c i a s e n l a l u b
r i c a c i ó n , d i s m i n u y e n d o e l levantamiento de las válvulas, con lo que
se dificulta la pasada de la mezcla o la salida d e l o s g a s e s d e
escape, perdiendo potencia el motor. Con un
c o m p a r a d o r micrométrico se mide el levantamiento, debiendo ser igual para
todas las válvulas de admisión y para las válvulas de escape, que es de 0.3” ó 7.6
mm o algo superior según las especificaciones del fabricante. Las levas gastadas

Pueden rectificarse rebajándole lo necesario en una rectificadora e s p e c i a l ,
utilizando un eje correcto como copia, operación que es
b a s t a n t e d i f í c i l , siendo preferible generalmente cambiarlo por uno
nuevo.

BLOCK DE CILINDROS DESGASTE DE LOS

CILINDROS

Los cilindros son cavidades perfectamente cilíndricas donde
s e m u e v e e l p i s t ó n , aspirando, comprimiendo o recibiendo la alta
presión de explosión y expansión de los gases. Por el continuo trabajo del
pistón, roce de los anillos y la fuerza de reacción por las posiciones
oblicuas de las bielas, tanto los cilindros como los pistones y los
anillos, están expuestos a frecuentes desgastes. De todas estas piezas, es
claro, los anillos son los que deben cambiarse más corrientemente. La
principal causa del desgaste de los cilindros es la fuerza de
reacción del pistón, originada por la posición oblicua de la biela.

En el tiempo de expansión el pistón es impulsado fuertemente
hacia abajo por una fuerza que puede valer entre 1.500 a 2.000 Kg según
sea la presión de los gases y la superficie de la cara circular del pistón. Esta
fuerza se descompone en una fuerza que t o m a l a d i r e c c i ó n d e l a
biela y la fuerza normal que debe soportar la pared del
cilindro.

-Fuerza de reacción en la expansión es de 300 a 500 Kg D u r a n t e
la compresión el eje cigüeñal impulsa al
p i s t ó n h a c i a a r r i b a , descomponiéndose la fuerza que transmite
la biela originándose una nueva fuerza de reacción, menor que la anterior y
de sentido inverso, que obliga al pistón a presionar sobre la pared derecha
del cilindro.

-Fuerza de reacción en la compresión es de 35 a 50 Kg C o m o
consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón
s o b r e l a s p a r e d e s d e l cilindro, se producen desgastes en los
anillos, pistones y el ovala miento del cilindro. Después de un largo

periodo de trabajo de un motor, los cilindros van a presentar
desgastes cónicos y ovalamiento.

TOLERANCIAS Y DESGASTE DE CILINDROS

Cuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de
0.005” ó 0.010” = 0.13 ó0.25 mm), o cuando hay ralladuras u
otro desperfecto en la pared de los cilindros, es necesario rectificar. Para
medir el desgaste de los cilindros se utilizan instrumentos de
precisión como calibres micrométricos o relojes comparadores.
Para rectificar los cilindros es necesario utilizar una
m á q u i n a e s p e c i a l l l a m a d a “rectificadora”.
La rectificación se debe hacer con mucho cuidado, dando cortes
finosh a s t a d e j a r e l c i l i n d r o d e u n d i á m e t r o d e a
c u e r d o c o n l o s n u e v o s p i s t o n e s sobremedida que se
deberán instalar al motor. D e s p u é s d e l r e c t i f i c a d o a m á q u i n a ,
s e d e b e r á p u l i r e l c i l i n d r o a f i n d e q u i t a r l a s pequeñas
ralladuras que dejan las herramientas de corte, para lo cual se
utilizan pulidoras o bruñidoras. Las verificaciones que se realizan en el
block de cilindro son las siguientes:
-Deformación máxima de la superficie superior es de 0.05 mm
-Ovala miento máximo del cilindro es de 0.05 mm
-Conicidad máxima del cilindro es de 0.05 mm
-Estado de los sellos de agua y aceite
-Estado de conductos de lubricación
-Estado de conductos de agua
-Estado de superficies mecanizadas en general

CONJUNTO MOVIL

El conjunto móvil está compuesto principalmente por el pistón, la biela y
el eje cigüeñal, aparte de estos componentes existen otros que se adosan a
los primeros, tales como, anillos al pistón y metales o cojinetes al eje
cigüeñal. Todos estos componentes deben trabajar con márgenes o
tolerancias muy estrictas, así también como referencias de montaje.
Pistones o émbolos: Estos elementos tienen por objeto recibir
la acción de la mezcla expansiva que se traduce en una fuerza de 1.500 a
2.000 Kg, que ha de transmitirse aleje cigüeñal por intermedio de la biela.
El pistón se ajusta al cilindro mediante los aros o anillos
montados en ranuras practicadas en la parte superior del
p i s t ó n . E n t r e e l p i s t ó n y e l c i l i n d r o d e b e r á dejarse un pequeño
juego libre para dar lugar a una lubricación efectiva impidiendo el roce
fuerte y el atascamiento del pistón por la dilatación debido al calor. Para
determinar el juego libre entre pistón y pared del cili ndro, se
mide el diámetro d e l p i s t ó n y s e m u l t i p l i c a p o r l a c o n s t a n t e
0 . 0 0 1 5 . E l r e s u l t a d o d e l a o p e r a c i ó n corresponde a la tolerancia
que debe existir. C u a n d o s e r e c t i f i c a n l o s c i l i n d r o s ,
s e d e b e r á n m o n t a r p i s t o n e s y a n i l l o s sobre medida de +
0.10” a 0.060” = + 0.25 a 1.5 mm según los repuestos existentes.-

Tolerancia entre pistón y cilindro = diámetro del pistón multiplicado por 0.0
015Anillos o aros: Por lo general se instalan en el pistón tres
tipos de anillos que son de compresión, raspador y lubricación,
todos ellos tienen una sola posición así como su tolerancia de
montaje. Los anillos sellan el espacio libre que existe entre pistón
y cilindro. El anillo superior de compresión, es generalmente de hierro
fundido cromado de gran resistencia. Los siguientes pueden ser simples o
con

Expandidores. Los anillos también están expuestos a lasa altas
temperatura, por lo tanto van a sufrir dilatación, por esta razón una
vez puestos dentro del cilindro debe existir entre sus puntas una
tolerancia precisa para que absorba esta
dilatación. Este margen de separación lo especifica el fabricante en su
manual técnico y si no se cuenta con él, se puede emplear el método
universal que consiste en multiplicar el diámetro del
cilindrop o r u n o s v a l o r e s q u e c o r r e s p o n d e n a l c o e f i c i e n
t e d e d i l a t a c i ó n d e l m a t e r i a l dependiendo de la
temperatura. El método es como se indica:-

Primer anillo de compresión = diámetro del cilindro x 0.003-
Segundo anillo raspador = diámetro del cilindro x 0.0025-
Tercer anillo si tiene = diámetro del cilindro x 0.002

Posición de los anillos en el pistón

Los anillos en pistón van puesto de una manera determinada para
que cumplan su función en forma eficiente. Por lo general los anillos
cuentan con marcas que indican su montaje, estas marcas se
encuentran en una de sus caras laterales y pueden ser: U n a
letra “T”, un punto “.” O la palabra “TOP”. Siempre estas
m a r c a s d e b e n quedar orientadas hacia la corona del pistón.

Así también se puede tomar como referencia el bisel que tenga el anillo, por
ejemplo, cuando el anillo tiene bisel interno, este es un anillo
de compresión y se instala con el bisel hacia la parte superior del
pistón, si el bisel se encuentra por la parte exterior del anillo, este será
un anillo raspador y se instala con el bisel hacia la parte inferior
del pistón. L o s a n i l l o s d e s e c c i ó n c u a d r a d a q u e n o t e n g a n
m a r c a s , s e i n s t a l a n d e c u a l q u i e r manera. Otra posición
importante es la orientación de las puntas de los anillos, las

puntas no pueden quedar en línea y tampoco hacia la línea del pasador y la
línea imaginaria dela fuerza de reacción del pistón Tolerancia entre pistón y
pared del cilindro E l p i s t ó n e s e l e l e m e n t o q u e s e
m a n t i e n e s u b i e n d o y b a j a n d o p o r e l i n t e r i o r d e l cilindro. Entre
el pistón y el cilindro debe no existir una holgura mayor o menor que lo
especificado, si la holgura es mayor se producen golpes, si la
holgura es menor, el p i s t ó n v a a t r a b a j a r m u y f o r z a d o o
s i m p l e m e n t e s e v a a g r i p a r c o n t r a e l c i l i n d r o cuando se dilate
por efecto de la temperatura. Cuando no se cuenta con el dato
especificado por el fabricante, la tolerancia se
pueded e t e r m i n a r m i d i e n d o e l d i á m e t r o d e l p i s t ó n y m u l t
i p l i c a r l o p o r u n v a l o r q u e corresponde al coeficiente de dilatación
del pistón, el método es como se indica:
-
Diámetro del pistón multiplicado por 0.0015Cuando se hace solamente
cambio de anillos a un motor, se debe tener la precaución de
eliminar el reborde que se forma en la parte superior del cilindro
empleando una bruñidora. Si el desgaste es muy grande, convendrá
rectificar los cilindros y cambiar pistones y anillos. Previo al montaje de
anillos nuevos, se deberá limpiar cuidadosamente las ranuras de l o s
pistones, esta operación se puede hacer con un raspador
plano o con anillos quebrados y arreglados como
r a s p a d o r . E n t o d a r e p a r a c i ó n d e l m o t o r , c o n v i e n e limpiar las
ranuras quitando todo el carbón que allí se acumula. Los anillos nuevos
deben probarse en las ranuras del pistón y deberá controlarse su
abertura puestos en el cilindro. El juego lateral o axial que
necesita un anillo en
laranura es de 0.001” a 0.002” = 0.05 mm. Por las dificultades para
medir estepequeño juego, se considera satisfactorio que el anillo
corra suavemente por toda la ranura. Si el anillo esta apretado se
puede montar sobre un pedazo de madera y desgastarlo sobre un
pliego de lija esmeril que se colocará sobre una superficie plana. Para
medir la abertura, se coloca el anillo en el cilindro, se empuja con
la cabeza del pistón para asegurarse
que quede bien perpendicular al cilindro. La abertura se m i d e c o n
un feeler y de no tener las indicaciones del fabricante, se
p u e d e n d a r l o s siguientes valores:
-
Primer anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0.003
-
Segundo anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0.0025
-
Juego libre del anillo en la ranura debe ser de 0.001” a 0.002” = 0.05 mm
11

Una vez ajustado los anillos, se montan en el pistón dejando los cortes o
aberturas en f o r m a a l t e r n a d a y e n d i r e c c i ó n o p u e s t a a l
p a s a d o r y l a l í n e a d e F R P ( f u e r z a d e reacción del

pistón). Distribuir sus aberturas a 120° para dificultar la pasada de los
gases al cárter.

COJINETES O METALES
Los metales o cojinetes son elementos que se instalan entre bancadas y
bielas del cigüeñal, estos elementos deben tener una holgura conveniente
para permitir una suave rotación del eje y permitir a su vez que circule una
pequeña película de aceite. Si el juego es muy grande, se producen golpes, se
pierde presión de lubricación y además el aceite llega a las cámaras de
combustión donde se va a quemar. C u a n d o l o s m e t a l e s o c o j i n e t e s
d e l e j e c i g ü e ñ a l s e d e s g a s t a n , s e p r o d u c e f u g a d e aceite, con lo
que baja la presión de lubricación del motor, disminuyendo la
cantidadd e a c e i t e q u e l l e g a a l a s p a r t e s s u p e r i o r e s d e l m
o t o r , c o m o b a l a n c i n e s , e j e d e balancines y válvulas. Puede
también producirse curvatura del eje de levas cuando éste va en la
culata. Al instalar los metales se debe respetar la tolerancia que especifica
el fabricante, que generalmente tiene un valor de 0.0015” = 0.04
mm. Existe un método para comprobar la tolerancia o “luz de aceite”, esto se
hace utilizando un hilo plástico llamado plastigage cuyo modo de uso es
como se indica: Se corta un trozo de hilo plastigage y se coloca en el muñón o
descanso del cigüeñal, previamente limpio y sin aceite, se instala la tapa y
se aprieta a la torsión especificada. Esto aplasta al plastigage, luego se
retira la tapa teniendo cuidado de que no se gira el eje. Se compara el ancho
del plastigage con la escala graduada que trae el envase o se mide el espesor
con un micrómetro, ese valor será la holgura o luz de aceite que existe entre
metal y cigüeñal. Mientras más ancha es la huincha, menor es la luz de
aceite yen caso contrario mayor será la luz de aceite. El plastigage viene en
sobre sellado. Se fabrica para tres escalas diferentes, cada una con un color
distinto de acuerdo a lo siguiente:- Color verde = 0.001” a 0.003”-
Color rojo = 0.002” a 0.006”- Color azul = 0.004” a 1.009”Modo de uso del
plastigage: Se coloca un pedazo del hilo plastigage en el muñón del
cigüeñal, se arma y se aprieta el cojinete con la torsión adecuada,
luego se quita la tapa y se mide el espesor del plastigage aplastado, por
medio de un micrómetro o por e l a n c h o d e f o r m a d o d e l h i l o c o n l a
e s c a l a m e d i d o r a e s p e c i a l q u e c o r r e s p o n d e a l diámetro del
plastigage empleado que proporciona el fabricante. El color azul esta ideado
para cigüeñales grandes. Para automóviles, la escala roja suele usarse para
metales gastados, pero si se instalan metales nuevos por debajo del tamaño

Normal, llega a ser necesario usar la escala
Verde para determinar sí el nuevo metal esta o no muy apretado. Se debe
tener presente que la escala verde mide hasta un mínimo de huelgo de
0.001”, mientras que el mínimo de la escala de la escala roja es de 0.002”.Un
muñón de biela se gasta mas verticalmente que horizontalmente. Por lo
tanto, si el plastigage se coloca en el centro del metal con el muñón en el

centro inferior muerto, se registrará un huelgo máximo. As mismo, el
mínimo de huelgo se encuentra a 90° de este punto. El mejor resultado se
obtiene si el huelgo del metal se mide en el punto intermedio. El muñón de
biela se pone a 30° del centro inferior muerto y el calibrador plástico se
coloca a un cuarto de pulgada del eje vertical. Para decidir si se debe
instalarse metal de tamaño normal o 0.001” ó 0.002” por debajo, compare el
huelgo indicado por el calibrador plástico aplanado con el huelgo
especificado. Por ejemplo, supongamos que este huelgo es de
0.0005” a 0.0025”.Si la indicación del calibrador plástico es de 0.0035” mas o
menos, probar con cojinetes de 0.002” por debajo de la medida normal,
lo cual reducirá el huelgo a0.0015”.Si el huelgo es de 0.0025” a 0.0030”,
pruebe con un cojinete de 0.001” por debajo, si lo tiene disponible. Si se
instala un cojinete con una medida por debajo de lo normal, asegurarse de
que tiene un juego libre en su muñón. De lo contrario quiere decir que el
cojinete es demasiado pequeño. Los cojinetes o metales de las bielas y las
bancadas están formados generalmente por c a s q u i l l o s d e a c e r o c o n
una delgada capa de metal antifricción que puede ser
babbitcon base de estaño y plomo (cadmio, cobre, plomo y
aluminio, etc.), aleaciones que tienen un bajo coeficiente de
roce y que resisten las acciones químicas a que están
expuestos. Entre los metales y el muñón del cigüeñal deberá dejarse un
pequeño juego o espacio libre para el aceite de lubricación que se puede
controlar con plastigage. El plastigagees un hilo plástico de un diámetro
determinado, que se coloca sobre el muñón T o l e r a n c i a s d e m o n t a j e s :
Los espacios libres para la lubricación de los metales de
biela de 2” a 3.5”
de diámetro varían entre 0.0015” a 0.0025”. Para
l o s cojinetes de bancadas de 2” a 2.7” de diámetro del eje varí
a entre 0.001” a0.0025” y para ejes de 2.8” a 3.5” los espacios
l i b r e s v a r í a n e n t r e 0 . 0 0 2 ” a 0.0035”.Los metales deben entrar
apretados en los alojamientos de la biela y en la tapa, debiendo sobresalir en
0.002” a fin de que queden suficientemente apretados. Tienen también
lengüetas ubicadores para impedir que giren o se corran lateralmente.
Cuando los cojinetes tienen desgaste, se producen golpes de biela que deben
ser corregidos de inmediato.

Primeramente deberá controlarse el estado del muñón del
c i g ü e ñ a l . S i e x i s t e n ralladuras o desgastes habrá que
rectificarlos a un diámetro menor, usando metales n u e v o s s o b r e
medida. Si el cigüeñal se ha rectificado a menos 0.010”,
h a b r á q u e emplear metales de paredes mas gruesas, con diámetro
interior de 0.010” menos que los originales.

EJE CIGÜEÑAL

Siempre que se retire el eje cigüeñal, lavarlo completamente con
parafina o gasolina, c o m p r o b a r d e s p u é s q u e n o h a y a
r a l l a d u r a s n i d e s g a s t e s t a n t o e n l o s m u ñ o n e s d e bielas como
de bancadas. Si se presenta una pequeña falla, se puede pulir con
lijafina.C o m p r o b a r l o s m u ñ o n e s c o n u n m i c r ó m e t r o p
a r a v e r s i e x i s t e c o n i c i d a d o excentricidad. Los
diámetros deberán tomarse a lo largo de los muñones para
determinar la conicidad a alrededor de los muñones para conocer la
excentricidad. Comprobar también el abarquillamiento o torcedura
del cigüeñal haciéndolo girar con sus extremos sobre bloques en “V” con
un reloj comparador ubicado en el centro. Rectificar el cigüeñal si la
conicidad o la excentricidad es superior a 0.01 mm, como también si
el abarquillamiento es superior a 0.015 mm. Generalmente en la bancada
central del cigüeñal lleva anillos laterales “axiales”, para impedir
el movimiento longitudinal o axial del eje. En los demás cojinetes se deja un
pequeño juego libre para permitir la dilatación del eje por el calor. C u a n d o
los muñones están ovalados en mas de 0.2 mm se deberán
r e c t i f i c a r , dejando sus muñones a un menor diámetro de -

0.010” ó 0.020” etc. puliéndolos alfinal.Estos mismos valores se consideran
para las bancadas o descansos del eje cigüeñal. El juego axial o
longitudinal del eje cigüeñal, no debe ser superior a 0.1 mm que se
mide con un reloj micrométrico, si el juego es superior a 0.1 mm se deben
cambiar losaros axiales.

ARMADO DEL MOTOR

Cuando llega el momento de armar el motor, ya sea después de una
reparación menor o después de un ajuste, se deben tener en cuenta
todos estos valores y referencias de smontaje. Es en ese momento
cuando el mecánico tiene que poner en práctica todo su conocimiento
técnico. Todas las piezas antes de montarlas, se deben limpiar
minuciosamente y lubricar las con aceite de motor. Esta lubricación se
debe a que en primera instancia la bomba de aceite n ova proyectar una
presión de aceite en forma inmediata. En ese instante el motor va a
funcionar sin aceite a presión, por lo tanto, esa falta de aceite momentánea

es superada por la lubricación que se dio a las piezas al montar las. Todas
las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el
correspondiente sellador (gasket o silicona roja).

Principalmente los pernos de bancada, bielas, volante del motor
y culata, deben ser a p r e t a d o s d e a c u e r d o a l o q u e
especifique el fabricante y utilizando los métodos
recomendado E n r e s u m e n , e n e s t a p á g i n a s e e n t r e g a u n
d e t a l l e d e t o d o s l o s d a t o s y m e d i d a s d e ajuste de un
motor:CULATA:- Deformación máxima de la superficie plana = 0.05 mm-
Rectificado máximo de la superficie plana = 1.5 mm a 2.00mm-
Tolerancia entre vástago y guía de válvula de admisión = 0.02 mm a 0.05 m
m- Tolerancia entre vástago y guía de válvula de escape = 0.03 mm

a 0.07 mm- Curvatura máxima del eje de levas = 0.76 mm-
Alzada o levantamiento de los cámones = 7.6 mm aprox.BLOCK DE

CILINDROS
Deformación máxima de la superficie superior = 0.05 mm-
Conicidad máxima del cilindros = 0.05 mm-
Ovalamiento máximo del cilindro = 0.05 mm-
Desviación de los descansos o bancadas = 0 mmC
ONJUNTO MOVIL- Luz de aceite de metales = 0.04 mm-
Juego libre del anillo en la ranura del pistón = 0.05 mm
-
Abertura del primer anillo = Diámetro del cilindro por 0.003
-
Abertura del segundo anillo = Diámetro del cilindro por 0.0025
-
Juego libre del pistón y la pared del cilindro = Diámetro del
pistón por 0.0015

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