Sv

Informe sobre
el estado de la
seguridad vial
en la región de las
américas

Biblioteca Sede OPS – Catalogación en la fuente
Organización Panamericana de la Salud
“Informe sobre el Estado de la SeguridadVial en la Región de las Américas”
Washington, D.C.: © 2009
ISBN: 978-92-75-33069-2
I.Título
1. PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
2. ACCIDENTES DETRÁFICO – prevención y control
3. PAÍSES EN DESARROLLO
4. ESTRATEGIAS NACIONALES
5. FORMULACIÓN DE POLÍTICAS
6. AMÉRICAS
NLMWA275
©LaOrganizaciónPanamericanadelaSalud(OPS/OMS)daráconsideraciónmuyfavorablealassolicitudesdeautorizaciónparareproducir
o traducir, íntegramente o en parte, alguna de sus publicaciones. Las solicitudes y las peticiones de información deberán dirigirse al Área
de Desarrollo Sostenible y Salud Ambiental, que tendrá sumo gusto en proporcionar la información más reciente sobre cambios en la obra,
planes de reedición, y reimpresiones y traducciones ya disponibles.
LaspublicacionesdelaOrganizaciónPanamericanadelaSaludestánacogidasalaprotecciónprevistaporlasdisposicionessobrereproducción
de originales del Protocolo 2 de la Convención Universal sobre Derecho de Autor. Reservados todos los derechos.
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o de sus autoridades, ni respecto del trazado de sus fronteras o límites.
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patentados llevan en las publicaciones de la OPS letra inicial mayúscula.
525Twenty-third Street, N.W.
Washington, D.C. 20037, EE.UU.
La presente publicación se ha podido preparar gracias a los fondos aportados
por Bloomberg Philanthropies.

Contenidos
Prefacio vi
Agradecimientos vii
Resumen Ejecutivo ix
1. Antecedentes 1
2. La necesidad de una evaluación integral de la seguridad vial
en la Región de las Américas 7
3. Metodología aplicada para la elaboración del Informe 9
4. El estado actual de los traumatismos causados por el tránsito
en la Región de las Américas 13
4.1. Mortalidad 13
4.2. Lesiones de tránsito no fatales 17
4.3. Factores de riesgo 20
4.4. Factores estructurales: tasa de motorización 20
5. Legislación para reducir el riesgo de lesiones y muertes
en el tránsito 25
5.1. Velocidad 26
5.2. Conducción bajo los efectos del alcohol 26
5.3. Uso de casco 29
5.4. Uso de cinturón de seguridad 31
5.5. Sillas de seguridad para niños y niñas 32
5.6. A manera de resumen 32
6. La disponibilidad y confiabilidad de la información sobre
traumatismos causados por el tránsito en las Américas 37
6.1. Información sobre mortalidad 37
6.2. Información sobre lesiones no fatales 39
6.3. Información sobre costos económicos 39
6.4. Monitoreo de intervenciones 40
7. Intervenciones para el diseño de un sistema de tránsito seguro
y sostenible 41
7.1. Promoción del desplazamiento a pie o en bicicleta 41
7.2. Promoción del transporte público seguro y sostenible 42
7.3. Control e inspección de vehículos y vías 43
8. Conclusión 45
8.1. Fortalezas 45
8.2. Limitaciones 45
8.3. Recomendaciones 47
Referencias 48
Perfiles de país 51
iii

Gráficas
I Definición de muerte por lesiones causadas por el tránsito, según tiempo
transcurrido entre el evento y la defunción, Región de las Américas,
2006–2007 14
II Distribución de las muertes por lesiones causadas por el tránsito,
Región de las Américas, 2006–2007 14
III Tasa ajustada de mortalidad por tránsito vehicular, según subregión
de la OPS, 2006–2007 17
IV Muertes por lesiones causadas por el tránsito por tipo de usuario,
según subregión de las Américas, 2006–2007 18
V Porcentaje del total de personas fallecidas a causa de lesiones de tránsito
que son hombres, según subregión de las Américas, 2006–2007 18
VI Lesionados no fatales por cada fallecido por lesiones en el tránsito,
VII Porcentaje de muertes en el tránsito atribuidas al consumo de alcohol,
VIII Prevalencia de uso de cinturón de seguridad, Región de las Américas,
2006–2007 21
IX Prevalencia de uso de casco en todos los usuarios de motocicleta,
X Tipos de vehículos registrados, subregiones de las Américas, 2006–2007 22
XI Tasa de motorización por 1.000 habitantes, Región de las Américas,
2006–2007 22
XII Existencia de un organismo rector de la seguridad vial, Región de las
Américas, 2006–2007 23
XIII Disponibilidad de información sobre muertos, heridos, factores protectores,
factores de riesgo y costo, subregiones de las Américas, 2006–2007 33
XIV Responsable de recopilar e integrar la información de mortalidad,
XV Políticas para el diseño de un sistema de tránsito seguro y sostenible,
Figuras
I Metodología 11
II Distribución de la tasa reportada de mortalidad por lesiones causadas
por el tránsito, Región de las Américas, 2006–2007 16
III Distribución de la tasa de mortalidad por lesiones causadas por el tránsito,
ajustada por la definición de muerte y subregistro, Región de las Américas,
2006–2007 16
Cuadros
I Principales causas de mortalidad, Región de las Américas, 2004 2
II Propuesta de indicadores de Leyes Integrales para la Región
de las Américas 12
III Distribución de países participantes, por subregión 12
IV Países con normatividad para la instalación de cinturones de seguridad
en todos los asientos, Región de las Américas, 2006–2007 32
V Definición de muerte causada por el tránsito vehicular, según países 38
VI Países que informan fracción de muertes atribuible al alcohol,
según fuente utilizada 40
Tablas
I Distribución de las tasas de mortalidad por lesiones causadas por
el tránsito (reportadas y ajustadas) según países, 2006–2007 15
II Inversión en seguridad vial, Región de las Américas, 2006–2007 24
iv INFORME SOBRE el estado DE LA SEGURIDAD VIAL

III Países con límite de velocidad en vías urbanas menor o igual a
50 km/hora, según subregión de las Américas, 2006–2007 27
IV Países con leyes de conducción bajo los efectos del alcohol, que aplican
como referencia alcoholemia menor o igual a 0.05g/dl, según
subregión de las Américas, 2006–2007 27
V Legislación sobre el uso de casco, según subregión de las Américas,
2006–2007 31
VI Países en los que todos los ocupantes del automóvil deben utilizar
cinturón de seguridad, según subregión de las Américas,
2006–2007 32
VII Observancia de la ley sobre sillas de seguridad para niños y niñas,
según subregión de las Américas, 2006–2007 33
VIII Estado actual de la legislación por subregión de las Américas,
2006–2007 35
Anexo 1 – Coordinadores Nacionales de Recolección de Datos 84
Anexo 2 – Metodología para el ajuste de la tasa de mortalidad 85
Anexo 3 – Cuadro resumen de indicadores agregados por subregión
de las Américas 87
Anexo 4 – Vehículos, mortalidad por colisiones de tránsito y proporción
de muertes, según usuarios de vías de tránsito por país,
Anexo 5 – Leyes sobre consumo de alcohol y conducción, aplicación
de la ley y víctimas mortales por colisiones de tránsito
atribuidas al consumo de alcohol, por país 90
Anexo 6 – Leyes relativas al uso del cinturón de seguridad y sistemas
de retención para niños, aplicación de la ley y tasas de uso
del cinturón por país 91
Anexo 7 – Ley sobre limitación de la velocidad y aplicación por país 92
Anexo 8 – Leyes relativas al uso de casco, aplicación y tasas de uso 93
Anexo 9 – Gestión, estrategias y políticas relativas a la seguridad vial 94
Anexo 10 – Sistema de atención pre-hospitalaria 95
v

Prefacio
La seguridad vial es un tema prioritario en la agenda de la Organización Panamericana de la Salud por tratarse de
una de las primeras causas de mortalidad en la Región, principalmente en el grupo de 5 a 44 años, responsable
anualmente de 142.252 muertes y un número estimado de lesionados de más de 5 millones. Además del sufrimiento
que esta realidad representa para los heridos y familiares, también genera una importante demanda en la atención
pre-hospitalaria y de trauma, además de una sobrecarga para los servicios de salud y un alto costo para toda la
sociedad.
Este documento es parte de un esfuerzo conjunto entre la Organización Panamericana de la Salud y la Organización
Mundial de la Salud para construir un diagnóstico de la situación mundial de la seguridad vial utilizando una
metodología estandarizada. Presentamos aquí un análisis detallado, por subregiones, de la situación de seguridad
vial en 30 de los 34 países de las Américas, un miembro asociado (Puerto Rico) y un país invitado (Islas Vírgenes
Británicas). En este documento se analizan variables que permiten tener una idea más clara del problema en la
Región: mortalidad, morbilidad, factores de riesgo como velocidad y alcohol, los factores protectores como el uso de
cascos, cinturón de seguridad y sillas porta-infantes y los planes y políticas de seguridad vial existentes en diferentes
naciones.
La preparación de este informe y la recopilación de datos en cada país permitió la creación de un espacio de
articulación intersectorial donde se reunieron representantes de la salud, seguridad pública, de tránsito y transportes,
las instancias legislativas y del sector académico para responder en consenso un cuestionario que incluye diferentes
aspectos de este problema. Este proceso también ayudó a identificar roles y liderazgos institucionales y a resaltar este
crucial tema en las agendas del sector de la salud.
Uno de los desafíos más grandes ha sido el análisis de los datos obtenidos considerando los diferentes grados de
organización en los sistemas de información, de las políticas de seguridad y las tasas de motorización en las Américas
que varían ampliamente entre los países y las subregiones.
Esperamos que este documento sea utilizado como una línea de base para monitorear el progreso e impacto de
las acciones propuestas en el Informe Mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito,
OMS (2004)15
y su aplicación en diferentes países. Aspiramos a que sirva a los tomadores de decisión para definir
prioridades en cada país de la Región, llamando la atención sobre la responsabilidad que tienen los Estados y la
sociedad en general de garantizar la vida y la integridad de los ciudadanos con políticas de movilidad seguras,
equitativas, saludables y sustentables.
Mirta Roses
Directora
vi INFORME SOBRE el estado DE LA SEGURIDAD VIAL

Agradecimientos
La Organización Panamericana de la Salud agradece y reconoce las contribuciones realizadas a este informe por las
siguientes personas:
Oficinas Centrales de la OMS: Etienne Krug, Margie Peden, Tami Toroyan, Kidist Bartolomeos, Alison Harvey, Laura
Sminkey, Susan Piazza.
Oficinas Centrales de la OPS: la elaboración de esto Informe fue coordinada por Eugênia Maria S. Rodrigues,
quien dirigió las actividades relacionadas con la estructuración, revisión y publicación. Vilma P. Gawryszewski fue la
coordinadora regional para la recolección de la información. Otros que también contribuyeron son: Luiz Augusto
C. Galvão, Alberto Concha-Eastman, Samuel Henao, María Kegel, Janet Khoddami, Lilian Arévalo, Pierce Trumbo y
José Carnevali.
Centro Colaborador de Investigación sobre Lesiones y Violencia del Instituto Nacional de Salud Pública
(México): El análisis de los datos y redacción de este informe estuvo a cargo de Martha Cecilia Híjar Medina, Cristina
Inclán Valadéz y Ricardo Pérez Núñez. Kidist Kebede Bartolomeos participó en el análisis de la información. Evangelina
Morales Carmona y Ana Lidia Salgado apoyaron en la realización de los mapas de la Región.
El informe se vio enriquecido por los valiosos comentarios recibidos de las siguientes personas: Pierre Maurice, Jasline
Flores, Margaret Herbert, Vilma P. Gawryszewski, Andrés Villaveces, José Ignacio Nazif Muñoz y Luis Roberto Escoto.
En el tema de conducción bajo los efectos del alcohol participó Maristela Monteiro.
Este trabajo es también resultado del esfuerzo de aquellos que coordinaron la recolección de información al interior
de los diferentes países y de quienes aportaron su invaluable dedicación y esfuerzo:
• Los representantes de la OPS/OMS en los países, así como el personal técnico encargado del tema de Seguridad
Vial en las oficinas de OPS.
• Los coordinadores nacionales de recolección de datos (ver Anexo 1).
• Todos los involucrados en dar respuesta a la encuesta y aquéllos que asistieron a las reuniones nacionales de
consenso.
• Los representantes gubernamentales que validaron la información.
Sin su dedicación y liderazgo no hubiera sido posible lograr materializar este esfuerzo conjunto.
Finalmente, la Organización Panamericana de la Salud desea agradecer a la filantropía de Bloomberg por su generoso
apoyo financiero para el desarrollo y publicación de este informe regional.
A todos ellos, se extiende un reconocimiento a su labor y un especial agradecimiento.
vii

Resumen ejecutivo
E
l Día Mundial de la Salud del 2004
fue dedicado al tema de Seguridad
Vial y estuvo marcado por el
lanzamiento del Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados
por el tránsito (2004)15
y por el inicio de la
promoción de políticas gubernamentales
más efectivas para disminuir los 1,2
millones de muertes que ocurren en las
carreteras y ciudades de todo el mundo.
En 2008, la Organización Mundial de la
Salud (OMS) inició la tarea de elaborar
el Informe sobre la situación mundial
de la seguridad vial16
con el objetivo de
evaluar qué tanto los países miembros
han implementado las recomendaciones
del Informe mundial sobre prevención de
los traumatismos causados por el tránsito
(2004).
La información obtenida para este
documento fue recolectada a través de
un cuestionario conteniendo datos sobre
mortalidad, morbilidad, factores de riesgo
como velocidad y alcohol, los factores
protectores como el uso de cascos,
cinturóndeseguridadysillasporta-infantes
y los planes y políticas de seguridad vial
en diferentes naciones. El cuestionario fue
aplicado a representantes de los sectores:
salud, transporte, justicia, educación,
y organizaciones no gubernamentales.
En una reunión con estos sectores fue
consensuado un perfil de cada país. La
recolección de datos y su análisis dio
origen a la publicación del Informe sobre
la Situación Mundial de la Seguridad
Vial16
de 178 países y de Informes
Regionales para las 6 regiones de OMS.
Esta publicación presenta resultados de
30 países de la Región de las Américas,
un miembro asociado (Puerto Rico) y un
país invitado (Islas Vírgenes Británicas),
que para efecto del análisis ha sido
considerado 32 países, lo que representa
99% de la población de la Región.
Los traumatismos causados por el tránsito
son una de las primeras causas de
mortalidad en la Región, sobretodo en
el grupo de 5 a 44 años, responsable
anualmente de 142.252 muertes y un
número estimado de lesionados de más
de 5 millones.
Se calculó en la Región una tasa ajustada
de mortalidad de 15,8 por 100.000
habitantes, pero hay una gran diferencia
entre los países con variaciones que van
de 4,3 hasta 21,8 por 100.00 habitantes.
Hay 11 países que tienen una tasa mayor
que el promedio de la Región. En los
países de América del Norte las tasas han
bajado de forma significativa en los últimos
30 años; en América del Sur apenas un
país presenta disminución de la tasa de
mortalidad en los últimos 10 años y otros
dos países del Caribe reportan tendencias
similares en períodos más recientes.
Traumatismos fatales
El 39% de las personas que fallecen en
la Región por lesiones causadas por
el tránsito son usuarios vulnerables
(peatones, ciclistas o motociclistas),
mientras que el 47% son ocupantes de
vehículosautomotores.Alevaluarlosdatos
por subregión se observan diferencias
significativas. En las subregiones Andina y
la del Cono Sur persiste una alta incidencia
de muertes entre usuarios vulnerables
(53% y 50%, respectivamente), mientras
que en América del Norte es de 23%.
En cuanto a los peatones fallecidos, el
promedio regional es 23%, pero para la
subregión Andina representa el 43%; en
América del Norte, el 12% de los muertos
son peatones. En cuanto a las muertes
del grupo de ocupantes de vehículos
automotores, la subregión de América
del Norte presenta el porcentaje más alto
(74%), mientras que en el Cono Sur son
el 20%.
Traumatismos no fatales
En las Américas 5.054.980 personas
sufrieron lesiones no fatales para el año
2006/20071
lo que equivale a 35,5
lesionados por cada fallecido, eso sin
olvidar que son una importante causa de
discapacidad.
1 Algunos países presentan datos del 2006 y otros del 2007, apenas un 1 país presentó
datos del 2004.
ix

Inversión en seguridad vial
Sólo ocho países informaron estar
invirtiendoenseguridadvial,observándose
dentro de éstos marcadas diferencias
en términos de gasto per-cápita, donde
Costa Rica es el país que más invierte en
seguridad vial (US$7.38 por habitante),
seguido por Estados Unidos (US$2.74
por habitante).
Gestión institucional
y regulación de la
seguridad vial
La mayoría de los países de la Región
cuentan con marcos institucionales para
regular un tránsito vehicular que garantice
la seguridad vial, pero muchos carecen
de instrumentos legales y capacidad de
aplicación efectiva de la ley.
Un alto porcentaje de los países (26
de 32) reportaron tener un organismo
rector dedicado a coordinar la seguridad
vial, pero solamente el 25% de ellos
(Canadá, Colombia, Costa Rica, Estados
Unidos, Jamaica, las Bahamas, México y
Nicaragua) dijeron tener una estrategia
nacional de seguridad vial aprobada
oficialmente por el gobierno, con objetivos
nacionales y financiación.
Más de la mitad de los países de la Región
(18) carecen aún de políticas nacionales
que apoyen la inversión en transporte
público y promoción de transportes no
motorizados tales como el uso de la
bicicleta.
Poco menos de la mitad de los países
(15) dispone de información relativa a
los costos de lesiones y muertes causadas
por el tráfico vehicular, destacándose
los países de América del Norte y de la
Región Andina.
Legislación y vigilancia
de la aplicación
La revisión de la legislación sugiere que
los países que integran la Región de
las Américas se encuentran en distintas
etapas en materia de legislación integral,
en donde si bien todos cuentan ya con
leyes en materia de seguridad vial, en la
mayoría de ellos aún no se ha concretado
la vigilancia en observancia de la
efectividad de las mismas. Dos tercios de
los países (20) legislan sobre los cinco
factores analizados en este informe.
Al desagregar por cada factor de
riesgo se observa que el control de la
velocidad y el uso de cinturón aparecen
como las medidas más ampliamente
implementadas en la Región. La
obligatoriedad en el uso de casco para
motociclistas muestra aún algunos
vacíos legales, como incluir a todos los
pasajeros y los diferentes tipos de vías.
Los datos obtenidos sobre el control del
consumo de alcohol presentan grandes
variaciones entre países y dentro de
algunas naciones con respecto al
uso de un corte de la referencia de
alcoholemia menor o igual a 0,05 g/dl.
Finalmente, con respecto al uso de sillas
de seguridad para niños no ha habido
avances importantes en la Región en
materia legislativa dirigida a obligar a
los usuarios de vehículos a portar y usar
las sillas protectoras para menores.
En este Informe queda claro que la mayoría
de los países de la Región han iniciado
—en distintos momentos y empleando
diversas estrategias— la aplicación de
medidas para mejorar la seguridad vial
a nivel nacional. En el contexto regional,
la mayoría de las intervenciones se han
centradoenelconductoryenlosocupantes
de vehículos de motor. Sin embargo, se
observa que en países de América Latina
y el Caribe es —hasta fechas recientes—
cuando se han comenzado a actividades
dirigidas a proteger a los usuarios
más vulnerables con el fin de disminuir
la desigualdad entre éstos. Se torna
entonces imperativo el esfuerzo de seguir
impulsando intervenciones en movilidad
integral incluyentes y seguras para todos.
Recomendaciones
1. Ubicar el tema de la Seguridad Vial
como una prioridad en salud pública,
lo que hace necesario asegurar
recursos humanos y financieros
para implementar las acciones
intersectoriales en este tema.
2. Utilizar los resultados plasmados en
este informe como una herramienta
que sirva para posicionar el tema
de la seguridad vial como una
política pública para fortalecer (y/o
implementar) las capacidades de los
gobiernos para garantizar e impulsar
la movilidad de una forma segura,
equitativa, saludable y sustentable.
x INFORME SOBRE el estado DE LA SEGURIDAD VIAL

3. Favorecer el establecimiento de
estrategias integrales e indicadores
de monitoreo, específicamente para
grupos vulnerables.
4. Promover el avance de leyes integrales
en la Región, sobre todo en aquellos
países donde ya existe la normatividad
para el ejercicio de su cumplimiento.
En la mayoría de los países la
vigilancia del cumplimiento es la clave
para contar con verdaderas leyes
integrales.
5. Promover que tanto los gobiernos
como la sociedad civil establezcan los
vínculos y coaliciones necesarias para
mitigar el problema de inseguridad
vial, sus costos económicos, sociales
y humanos.
xi

Antecedentes
C
omo se puede observar en el
Cuadro I, las muertes relacionadas
al tránsito vehicular en la Región
ocupan los primeros lugares de defunción
prácticamente en todos los grupos de
edad, pero principalmente entre los de
5 a 44 años. En 2004, este problema
de salud pública se constituye como la
novena causa de mortalidad general en la
Región. En las Américas y el Caribe, cada
año fallecieron alrededor de 130.000
personas, más de 1,2 millones sufriero n
traumatismos, y cientos de miles resultan
discapacitadas como consecuencia
de colisiones, choques, volcaduras o
atropellamientos en las vías de tránsito.
En 2002, la tasa media de mortalidad
por lesiones en el tránsito fue de 16 por
100.000 habitantes, oscilando desde 6,8
por 100.000 en Bolivia a 24,0 por 100.000
en Guatemala. Informes provenientes de
algunos países latinoamericanos muestran
los enormes costos vinculados a los
choques en la vía pública para la sociedad
y para las familias.2–13
Datos de varios países sobre la distribución
de las muertes según usuarios de las
vías, muestran la vulnerabilidad de los
peatones en América Latina y el Caribe,
mientras que el problema en Canadá y
los Estados Unidos gira, en gran parte,
en torno a los ocupantes de los vehículos.
De conformidad con las tendencias
mundiales, las colisiones en el tránsito
afectan desproporcionadamente más
a los hombres que a las mujeres en
toda América y el Caribe: en el último
decenio, entre 75% y 80% de las
defunciones correspondieron a hombres,
y entre 20% a 25% a mujeres. Según
grupos de edad en 2002, las personas
de 15 a 29 años representaron 32% de
la carga de la mortalidad vial, seguidos
de los adultos de 30 a 44 años de edad,
con un 25%.14
1
Foto:OPS
1

Lo anterior se ha vinculado a un crecimiento
urbano que no se ha acompañado de
una adecuada planificación y provisión
de transporte público accesible, sino que
por el contrario promueve la utilización
de transporte individual —automóviles—
por parte de un grupo privilegiado que
comparte los mismos espacios con grupos
que se desplazan a pie, en bicicletas, en
la parte trasera de camionetas y, de forma
cada vez más frecuente en las Américas y
el Caribe, en motocicletas. La convivencia
de estos distintos modos de transporte,
sin una infraestructura vial que garantice
seguridad, genera choques, colisiones,
atropellamientos y, en consecuencia,
muertos, heridos y discapacitados. Los
más afectados son, generalmente, los
más vulnerables (peatones, motociclistas
y ciclistas) y, en la mayoría de las veces,
los más pobres.15
Estas víctimas, con
mayor frecuencia hombres y jóvenes,
tienen más dificultad de acceso a la
atención de los servicios de salud cuando
resultan lesionados y, por lo tanto,
menos probabilidad de recuperación
y de retornar al trabajo o a la escuela.
Como consecuencia de las muertes y
discapacidades en el tránsito, muchos
niños quedan huérfanos y muchas familias
quedan desasistidas. Todos estos factores,
contribuyen a perpetuar un ciclo de pobreza.
Las muertes y lesiones en el tránsito, se
convierten así en manifestaciones de
desigualdad e inequidad entre los países y
dentro de cada país, por lo que se requiere
impulsar el tema de la Seguridad Vial
como una política pública que fortalezca
las capacidades de los gobiernos para
garantizar e impulsar la movilidad de
Cuadro I. Principales causas de mortalidad, Región de las Américas, 20041
No. 0–4 años 5–14 15–29 30–44 45–69 70+ Todas
1 Causas perinatales
Lesiones causadas por
el tránsito vial
Violencia Violencia Cardiopatía isquémica Cardiopatía isquémica Cardiopatía isquémica
2 Enfermedades diarreicas Leucemia
el tránsito vial
el tránsito vial
Enfermedad
cerebrovascular
Enfermedad
cerebrovascular
Enfermedad
cerebrovascular
3
Infecciones
respiratorias bajas
Ahogamiento Lesiones autoinfligidas VIH/SIDA
Cáncer de pulmón,
tráquea y bronquios
Enfermedad pulmonar
obstructiva crónica
Diabetes mellitus
4
Malformaciones
congénitas
Infecciones
respiratorias bajas
VIH/SIDA Cardiopatía isquémica Diabetes mellitus
Infecciones
respiratorias bajas
Infecciones
respiratorias bajas
5
Desnutrición
energética proteica
Violencia Ahogamientos Lesiones autoinfligidas Cirrosis hepática
Alzheimer y otras
demencias
Cáncer de pulmón,
6 Meningitis
Malformaciones
congénitas
Tuberculosis Cirrosis hepática
Enfermedad pulmonar
Diabetes mellitus
Enfermedad pulmonar
7 Trastornos endócrinos Dengue
Infecciones
respiratorias bajas
Enfermedad
cerebrovascular
Cáncer de mama
Cáncer de pulmón,
Violencia
8
Tos ferina
(Whooping cough)
Trastornos endócrinos Leucemia Envenenamiento
Cardiopatía
hipertensiva
Cardiopatía
hipertensiva
Alzheimer y otras
demencias
9
el tránsito vial
Meningitis Envenenamiento Cáncer de mama
el tránsito vial
Nefritis y nefrosis
el tránsito vial
10 VIH/SIDA
Lesiones auto-
inflingidas
Guerra y conflictos
armados
Diabetes mellitus Cáncer de colon y recto Cáncer de próstata
Cardiopatia
hipertensiva
11 Ahogamiento
Linfomas, mieloma
múltiple
Enfermedad
cerebrovascular
Infecciones
respiratorias bajas
Infecciones
respiratorias bajas
Cáncer de colon y recto Causas perinatales
12
Anemia por deficiencia
de hierro
Malaria Trastornos endócrinos Tuberculosis Cáncer gástrico Cáncer de mama Nefritis y nefrosis
13 Violencia Nefritis y nefrosis Nefritis y nefrosis
Trastornos en el uso
de alcohol
Nefritis y nefrosis Cáncer gástrico Cirrosis hepática
14
Enfermedades
inflamatorias cardiacas
Desnutrición
energética proteica
Enfermedad isquémica
cardiaca
Cáncer de pulmón,
Linfomas, mieloma
múltiple
Enfermedades cardiacas
inflamatorias
Cáncer de colon y recto
15 Nefritis y nefrosis Quemaduras (Fires)
Malformaciones
congénitas
Nefritis y nefrosis Violencia
Linfomas, mieloma
múltiple
Cáncer de mama
16 Malaria
Enfermedad
cerebrovascular
Linfomas, mieloma
múltiple
Cardiopatía
hipertensiva
Cáncer de páncreas Trastornos endócrinos Cáncer de próstata
17
Infecciones
respiratorias altas
Anemia por deficiencia
de hierro
Trastornos
hipertensivos*
Trastornos endócrinos
Lesiones auto-
inflingidas
Cáncer de páncreas Cáncer gástrico
18 Leucemia VIH/SIDA Caídas
Enfermedades
cardiacas inflamatorias
Enfermedades
cardiacas inflamatorias
Cirrosis hepática VIH/SIDA
19 Quemaduras (Fires) Enfermedades diarreicas Epilepsia Cáncer gástrico VIH/SIDA
Otras enfermedades del
sistema genitourinario
Lesiones auto-
inflingidas
20
Enfermedad
cerebrovascular
Tuberculosis Diabetes mellitus Cáncer cervicouterino Cáncer de próstata Caídas Enfermedades diarreicas
Fuente: OMS (2008), Carga Global de la Enfermedad: actualización 2004.
2 INFORME SOBRE el estado DE LA SEGURIDAD VIAL

una forma segura, equitativa, saludable
y sustentable para todos y cada uno de
los actores que día a día comparten la vía
pública.14
El Informe Regional, que ahora se presenta,
es parte de un esfuerzo conjunto con la
Organización Mundial de Salud (OMS)
para la elaboración de un Informe sobre
la situación mundial de la seguridad vial.16
Conocer mejor esta realidad es importante
para transformarla y para garantizar
un desarrollo sostenible contemplando
transporte y espacios seguros de forma
universal.
Respuestas al desafío para
un tránsito seguro en la
Región
El Día Mundial de la Salud del 2004 fue
dedicado al tema de Seguridad Vial y
estuvo marcado por el lanzamiento del
Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito y
por el inicio de la promoción de políticas
gubernamentales más efectivas para
disminuir los 1,2 millones de muertes
que ocurren en las carreteras y ciudades
de todo el mundo. Posteriormente, varias
resoluciones fueron aprobadas por
la Asamblea General de las Naciones
Unidas.
En Washington D.C., con motivo del Día
Mundial de la Salud del 2004, la Directora
de la OPS, el Vicepresidente del Banco
Mundial y los Directores Adjuntos del
Servicio de Salud y del Departamento de
Transportes de Estados Unidos, firmaron
una declaración conjunta sobre el
compromiso con la seguridad vial. A partir
de entonces, la seguridad vial ha adquirido
en la Región un creciente protagonismo,
ocupando ya lugares de prioridad en
muchas agendas de decisiones políticas,
programáticas y presupuestarias.
La OPS trabaja con la OMS intensamente
para reforzar las actividades en la Región,
además de reunir una serie de socios
a nivel mundial y regional —como la
Comisión Económica para América Latina y
el Caribe (CEPAL), el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID), organizaciones bi
y multilaterales, organizaciones de la
sociedad civil, fundaciones, y el sector
privado—, para que ese enfoque
intersectorial y político se aplique, de forma
bastante clara y efectiva, en el tema de la
seguridad vial.
El hemisferio también ha sido sede de otros
grandes eventos estratégicos de ámbito
mundial, además de muchos talleres
nacionales, subregionales y regionales, y
de otras iniciativas que se han circunscrito
y lo siguen haciendo, en especial, en los
países de América Latina y el Caribe.17–20
En diciembre del 2005 se realizó en Brasilia
la Conferencia panamericana de seguridad
vial: Respuestas del sector salud al desafío
para un tránsito seguro en las Américas,
también bajo los auspicios de la OPS. En las
Américas ya se cuenta con una estructura de
redes para la optimización de acciones en un
contexto intersectorial, interinstitucional, de
uniformidad, estandarización y apoyo mutuo.
Algunos ejemplos de esto se presentan en
el recuadro de la página siguiente.
En la Primera Asamblea Mundial de los
Jóvenes sobre Seguridad Vial, en abril del
2007,21
jóvenes de la Región participaron
en la preparación, en Ginebra, Suiza, de la
Declaración de los jóvenes sobre seguridad
vial.23
El haber convocado a este importante
número de jóvenes —representando a
una cantidad significativa de países—, y
hacerlos partícipes de la seguridad vial,
es un hecho sin precedentes que facilitó
además el intercambio entre algunas
Organizaciones de la Sociedad Civil (OSC)
de la Región de las Américas, tales como
“Vida urgente”, en Brasil y “Tragedia de
Santa Fe”, en Argentina. De igual forma,
se conformó una red mundial de jóvenes
por la seguridad vial con el apoyo de la
Organización Mundial de la Salud en la
que participan jóvenes de nuestra Región.
Para marzo del 2009, la OMS también
organizó la primera reunión del grupo de
trabajo orientado a crear una organización
global no gubernamental de jóvenes por la
seguridad vial, en el cual jóvenes de Estados
Unidos y Brasil representan la Región.24
Mérida, México, fue sede en marzo del
2008 de la 9ª Conferencia mundial sobre
prevención de lesiones y promoción de la
seguridad, y de una reunión de ministros
de salud donde se firmó una resolución
en la que éstos asumen el compromiso de
priorizar el tema de prevención de lesiones
y seguridad.25
Durante el 48º Consejo Directivo de la
OPS, en 2008, los ministros y ministras
de Salud de las Américas ratificaron la
Declaración de Mérida y aprobaron un
3

llamado a la acción en la Región para
la prevención de muertes y traumatismos
por causas externas, y para la promoción
de la seguridad vial. Las delegaciones
ministeriales señalaron expresamente que
la recopilación sistemática de datos no
estaba suficientemente desarrollada en la
Región y que conocer mejor la magnitud
del problema era un reto que debía de
abordarse con urgencia.26
La primera Conferencia internacional sobre
seguridad vial en el trabajo se celebró en
febrero del 2009 en Washington D.C.,
organizada por el Instituto Nacional para
la Seguridad Ocupacional y la Salud
(NIOSH, por sus siglas en inglés) y con
la colaboración de la OPS/OMS.27
En
esta Conferencia se presentaron datos
que muestran la participación de los
trabajadores en un importante porcentaje
(aproximadamente 20–30%) de las
colisiones en el tránsito vehicular. Del
total de los fallecimientos en el lugar
de trabajo, las lesiones causadas por
el tránsito representan entre 30–50%,
donde hay información disponible. Estos
porcentajes aumentan sustancialmente si
Recuadro 1.
Argentina La seguridad vial forma parte de la agenda política y pública del país: Existe un Plan Nacional de
Seguridad Vial 2006–2009, una Agencia Nacional de Seguridad Vial y un Consejo Federal de
Seguridad Vial. Se cuenta además con un registro nacional de licencias de conducir, criterios para
la determinación y control de la alcoholemia, control de velocidad, uso de cinturones y cascos,21
la prohibición de venta y publicidad de bebidas alcohólicas en vías de circulación y promoción de
los resultados de la Asamblea Mundial de jóvenes en Ginebra.22
Belice Se ha constituido un Comité Nacional de Seguridad Vial conformado por un equipo intersectorial y
multidisciplinario de expertos de diferentes disciplinas, que incluye la Estrategia Nacional de Cinco
Años (2007–2012) para reducir las lesiones causadas por el tránsito. En este participan, además
del Gobernador General, los ministerios de Educación, Salud, Obras Públicas y el del Interior los
cuales firmaron un memorándum de entendimiento.21,22
Brasil Se ha implementado un paquete de medidas e intervenciones integrales y multisectoriales
de la seguridad vial, que incluye un refuerzo a la atención a las víctimas a través del Sistema
de Asistencia Médica de Urgencia (SAMU), la nueva Ley 11.705 —publicada en 2008— de
tolerancia cero al consumo de alcohol y conducción, que ha mostrado resultados positivos
inmediatos. Todo lo anterior, acompañado de una vigorosa acción para asegurar el cumplimiento
de la ley, sumada a campañas de educación.21
Jamaica Recientemente se ha puesto como objetivo la meta de llegar a menos de 300 muertes al año en
las carreteras (proyecto “Road Fatalities Below 300”). En las estrategias e intervenciones están
involucrados los ministerios de Salud y Ambiente, Transporte y Obras, Seguridad Nacional, Justicia
y el sector privado.21
Paraguay El Ministerio de Salud está promoviendo un plan nacional para la reducción de colisiones de
motocicleta, un problema cuya incidencia parece haber incrementado recientemente en el
país. Se realizó el Foro entre Actores claves del Tránsito, el Transporte y la Seguridad Vial, en el
Congreso nacional, campañas en los medios de comunicación, y el lanzamiento de una iniciativa
para capacitar y crear un permiso especial de manejo para los transportistas públicos en el área
metropolitana de Asunción.22
Perú El Presidente encabezó el lanzamiento del Plan Nacional de Seguridad Vial a través del Consejo
Nacional de Seguridad Vial, órgano formado por los ministerios de Transportes, Comunicación,
Educación, Salud e Interior, con la finalidad de promover una cultura de seguridad vial a escala
nacional.22
Se ha fomentado, a través del Instituto Nacional de Salud, la investigación sobre
percances de tránsito vehicular y se está conformando un sistema de vigilancia de lesiones que
asegure el contar con un sistema único de información.21
Uruguay La Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV) fue ratificada mediante la Ley 18.113 de
mayo del 2007, a la que siguió, seis meses después, la Ley Nacional de Seguridad Vial y
Tránsito (Ley 18.191). Ambas han sido categorizadas como un hito en la historia del abordaje
de la siniestralidad vial de Uruguay. Con ambas medidas se pretende uniformar las normas y
regulaciones orientadas a la creación de una política nacional de seguridad vial.21,22

se incluyen las lesiones en el trayecto al
trabajo y, también, en los países de bajos
ingresos donde el acceso a la propiedad
de los vehículos es para pocos. Entre las
recomendaciones, hay que mejorar los
sistemas de información sobre el tema y
compartir buenas prácticas.
En marzo del 2009, y con el auspicio de
la OPS, se celebró en Quito, Ecuador, la
Reunión regional para la prevención de
violencia y lesiones de tránsito, en la que
participaron profesionales de los Estados
Miembros, la OPS/OMS y de los Centros
Colaboradores, siendo uno de los puntos
tratados el relacionado a la elaboración
de este Informe y la necesidad de contar
con informes nacionales.
Este documento tiene como propósitos:
mostrar la situación de Seguridad Vial
en las Américas y el Caribe, a partir
de la utilización de un conjunto básico
de indicadores de seguridad vial y una
metodología uniforme; y señalar las
deficiencias en materia de seguridad vial
para, así, ayudar a los países a definir sus
prioridades de intervención.
5

La necesidad de una
evaluación integral de
la seguridad vial en la
Región de las Américas
L
a Región de Las Américas, al igual que
el resto del mundo enfrenta el reto de
aumentar sus servicios de transporte
de carga y pasajeros, y mejorar, al mismo
tiempo, sus estándares de seguridad vial.
Constituye una Región donde se observa
claramentequeelaumentodelacomplejidad
en el sistema social y tecnológico, está
produciendo modificaciones al ambiente,
principalmente urbano. Queda además
claro que las políticas aplicadas en el
pasado, que han promovido el traslado
de personas en vehículos privados para
incrementar el consumo en este sector,
han sido privilegiadas sobre aquellas que
plantean estrategias de movilidad seguras
y que integran a todos los actores de la vía
pública.28–30
Esta situación requiere de distintas
perspectivas para planificar acciones
coordinadas y orientadas a disminuir la
inseguridad vial y sus costosas y lamentables
implicaciones socioeconómicas y
ambientales. Es difícil el planteamiento
de una evaluación regional, debido a las
diferencias marcadas entre las economías
de los países que la integran, al incluir a
países miembros catalogados como de
altos ingresos como los Estados Unidos y
Canadá, y a una gran mayoría de países
de ingresos medios.
2
Foto:OPS
7

Existe una diversidad de intervenciones
que hacen necesario realizar un ejercicio
permanente de monitoreo y evaluación.
Consideramos que este trabajo permitirá
conocer los avances en el tema de la
seguridad vial en nuestros países, que de
cuenta del resultado de las intervenciones
en cada uno, y del uso que están teniendo
para la toma de decisiones.
Hacer comparaciones entre países es
difícil, por las diferencias entre ellos, que
van desde la definición de lo que es una
muerte causada por traumatismo en el
tránsito vehicular, hasta la estructuración
de indicadores de vigilancia, la calidad en
los sistemas de información, los diferentes
criterios aplicados por los países para
las legislaciones en la materia, y la
desigual observancia de la ley, entre otros
factores.
La elaboración del presente informe será
de gran utilidad para conocer la situación
de la seguridad vial en la Región y para
plantear estrategias que posibiliten —en
un futuro próximo— el establecimiento de
indicadores de evaluación y monitoreo en
los países, y que puedan también facilitar
las comparaciones entre ellos.

Metodología aplicada
para la elaboración
del Informe
E
n agosto del 2007, la Organización
Mundial de la Salud (OMS) inició la
tarea de elaborar el Informe sobre la
situación mundial de la seguridad vial: es
hora de pasar a la acción16
con el objetivo
de evaluar qué tanto los países miembros
han implementado las recomendaciones
del Informe mundial sobre prevención de
los traumatismos causados por el tránsito
(2004).(15
)
Los objetivos específicos del reciente
Informe mundial de la OMS sobre
seguridad vial fueron:
• evaluar el estatus de la seguridad
vial de todos los Estados Miembros
usando una serie de indicadores sobre
seguridad vial, y una metodología
estándar;
• identificar el estado de la seguridad
vial a nivel país y región, asimismo
identificar prioridades clave que
requieran intervención; y
• estimular las actividades de seguridad
vial a nivel nacional.
Se formuló y aplicó un cuestionario
“autoadministrado”, que toma como
referencia el Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados
por el tránsito. Las preguntas se estructuraron
a partir de una consulta a un comité de
expertos, investigadores y tomadores de
decisiones en el tema de seguridad vial.
Posteriormente, el cuestionario fue revisado
de forma exhaustiva por representantes
de distintas organizaciones internacionales
y regionales sobre seguridad vial,
organizaciones no gubernamentales y de
la sociedad civil, además de académicos.
Colectivamente brindaron diferentes
perspectivas geográficas, socioeconómicas
y culturales necesarias para garantizar que
3
Foto:OPS
9

el proyecto de la OMS fuera globalmente
posible y aplicable.
El cuestionario fue estructurado a partir de
los siguientes aspectos:
• Contextos institucionales y políticas:
i) La existencia de un organismo
rector en seguridad vial, ii) una
estrategia nacional en seguridad
vial, iii) asignación de fondos para
actividades tanto para el organismo
rector como para la implementación
de la estrategia.
• Estadístico: i) Víctimas mortales
causadas por lesiones en el tránsito
vehicular, ii) lesiones no fatales por
tránsito, iii) estadísticas sobre costos
económicos nacionales asociados a
las lesiones de tránsito.
• Exposición a riesgos: i) La existencia
de políticas para fomentar las formas
de transporte no motorizadas (y
estrategias para alcanzarlas), ii)
niveles de motorización.
• Vehículos e infraestructura estándar:
i) La existencia de estándares de
fabricación de automóviles, ii)
requerimientos para hacer auditorías
en proyectos de infraestructura vial,
iii) requerimientos para la inspección
vehicular.
• Legislación en algunos de los
principales factores de riesgo
(velocidad, conducción bajo los
efectos del alcohol, falta de uso de
casco, cinturón de seguridad y sillas
de seguridad para niños y niñas), y
percepciones de la observancia de
la ley relacionada a cada uno de los
factores de riesgo mencionados.
• Aplicación de la legislación sobre
velocidad, conducción bajo los
efectos del alcohol, uso de casco,
uso de cinturón de seguridad y uso
de sillas de seguridad para niños.
La encuesta evaluó la aplicación de
la legislación en una escala de 0 a
10 y fue resultado del consenso en el
grupo de expertos involucrados en la
encuesta.1
1 Nótese que, con excepción del control de la velocidad,
los países no debían contestar esta pregunta cuando
la legislación fuera sólo a nivel subnacional. Esto
se tradujo en que, por ejemplo, Estados Unidos no
documentó ninguna valoración sobre la aplicación
de la ley.
• Atención prehospitalaria: i) La existencia
de una atención prehospitalaria
formalizada y que sea disponible para
todo el público, ii) acceso a números
telefónicos de emergencia.
La metodología aplicada para la
recopilación de los datos se muestra
en la Figura I. El primer paso fue la
identificación de un Coordinador Nacional
de Recolección de Datos (CNRD) en
cada país participante, que acudió a
un entrenamiento regional conducido
por la Organización Panamericana de
la Salud, para garantizar la obtención
de una metodología estandarizada en
los países participantes.2
A cada CNRD
le fue asignadas la identificación y la
coordinación de un grupo multisectorial
constituido por hasta ocho expertos en
seguridad vial, que pudieran participar
como informantes. Los coordinadores
nacionales también contaron con el
apoyo y acompañamiento cercano de un
consultor de la OPS en cada país.
La metodología estipuló que los ministerios
o sectores de salud, transporte, y aplicación
de justicia, debían estar representados
en cada país; sin embargo, el sector o
ministerio que otorgó la información fue
decidido en una reunión de consenso. Se
les recomendó a los CNRD que, de ser
posible, involucraran a organizaciones de
la sociedad civil, así como académicos
trabajando en temas de seguridad vial.
Para prepararse para la reunión de
consenso, cada informante respondió
como representante de una institución.
Las reuniones nacionales de consenso
involucraban a todos los respondientes
y a los CNRD donde se discutió cada
una de las preguntas y las respuestas
institucionales, en la búsqueda de
consensos. Como resultado, se desarrolló
una base de datos nacional para cada
país, la cual fue validada por el CNRD,
la Coordinadora Regional de Datos y
la Coordinación Global. Después fue
aprobada por una autoridad nacional de
primer nivel e integrada a la base de datos
del informe global.
La recopilación de los datos comenzó en
mayo del 2008 y terminó en septiembre
del mismo año. Se documentó la
información de 30 de los 34 países
miembros de la Región de las Américas,
un miembro asociado y un país invitado.3
2 La lista de los Coordinadores Nacionales de
Recolección de Datos se presenta en el Anexo 1.
3 El miembro asociado es Puerto Rico (Caribe Latino) y
el país invitado es las Islas Vírgenes Británicas (Caribe
no-latino).

Esto representa el 88% de los países,
pero en los cuales habita el 99% de la
población total de la Región. Es importante
mencionar que en dos países (Puerto
Rico y San Vicente y las Granadinas) el
cuestionario fue completado sólo por el
CNRD, sin que se llevara a cabo la reunión
de consenso. Sin embargo, ambos CNRD
tomaron como referencia los cuestionarios
completados por las personas involucradas
en contestar la encuesta en su país.4
El Informe fue estructurado con base en
la información validada por los países,
a pesar de que puede haber algunas
diferencias entre ellos en términos
cuantitativos y cualitativos. Con el fin de
facilitar la comparabilidad entre países se
realizó un ajuste a la tasa de mortalidad
informada por los diferentes países. Un
primer paso consistió en estimar un factor
de ajuste para controlar las diferencias
existentes entre los países al definir el
período dentro del cual una muerte es
considerada una consecuencia de una
lesión en el tránsito. Posteriormente, dado
el subregistro documentado en diferentes
trabajos, los países fueron divididos en
dos grandes grupos, dependiendo de si
sus estadísticas vitales están 85% o más
completas y si las causas externas de
mortalidad están registradas como de
causa indeterminada en menos de 30%.
En caso contrario se hizo un segundo
ajuste mediante técnicas de regresión
binomial negativa para predecir el número
de personas fallecidas. 5
Las particularidades del
Informe regional
Con la intención de que este informe
muestre de una manera más objetiva el
avance que ha presentado la Región —en
lo que se refiere a la aplicación de políticas
integrales—, se tomaron las siguientes
decisiones:
• Analizar las leyes desde una
perspectiva integral. Tener una
ley dirigida a controlar un factor
de riesgo es un aspecto positivo.
Que la legislación se apegue a
las recomendaciones y evidencias
científicas es aún más favorable. Sin
4 Mayor detalle sobre la metodología implementada en
la Encuesta Global puede encontrarse en la siguiente
página de Internet: www.who.int/violence_injury_
prevention/road_traffic/road_safety/status/2009
5 Para una explicación más detallada sobre la
metodología utilizada para solucionar el problema
de subregistro y hacer comparable el número de
muertes al interior de la región, se sugiere consultar
el Anexo II.
embargo, por más adecuada que
sea una legislación su aplicación
es una parte fundamental. Por tal
motivo, para fines de este análisis, se
considera una ley como integral en
tanto exista la ley, sea adecuada y se
aplique. La propuesta de indicadores
para medir la integralidad de las leyes
para los cinco principales factores de
riesgo estudiados se presenta en el
Cuadro II.
• El punto de corte para la evaluación
de la aplicación de las distintas
legislaciones se estableció en seis o
más debido a que sólo unos cuantos
países presentaban valores por arriba
de siete, que fue el punto de corte
utilizado para el informe mundial
sobre seguridad vial.
• Para el análisis de la información
se propuso una categorización
geográfica, a diferencia del Informe
mundial, donde se hizo por nivel
Figura I. Metodología
Coordinadores nacionales de recolección de datos
en cada país / área
Reunión de consenso nacional
Base de datos nacional (validación y posterior
aprobación de autoridad nacional)
Procesamiento, revisión e integración de base
regional (OMS-OPS)
Informe regional
Grupo de 6–8 personas representando diferentes sectores:
ministerios (salud, policía, transporte, etc.), organizaciones
de la sociedad civil, sector académico
Coordinación a nivel global y regional
11

de ingreso. Se tomó esta decisión
en virtud de que la categorización
del Banco Mundial limitaría las
posibilidades de análisis solo a tres
categorías: ingresos altos (siete países)
e ingresos medios (14 de ingresos
medianos altos y 11 de ingresos
medianos bajos). Además, gran parte
de los programas e intervenciones
de la Región, así como la mayor
parte de los análisis regionales, se
realizan tomando en consideración
la distribución subregional. De ahí
que fue posible hacer más reales las
comparaciones, tomando en cuenta
la complejidad de la Región. En esta
categorización se incluyó a México en
la región Mesoamericana y a Brasil
en el Cono sur, como lo muestra el
Cuadro III.
Cuadro II. Propuesta de indicadores de Leyes Integrales para
la Región de las Américas
FACTORES DE RIESGO
Y FACTORES PROTECTORES
Definición
Velocidad
Países con límite de velocidad en vías urbanas menor o igual a 50km/h, que
permiten que las autoridades locales lo puedan reducir.
Alcohol
Países con leyes que prohíben conducir bajo los efectos del alcohol y utilizan como
referencia BAC (o BrAC)* menor o igual a 0.05 g/dl; que especifican niveles de
BAC menores para jóvenes y conductores poco experimentados.
Casco
Países que tienen legislación vigente que obliga el uso de casco siempre y a todos
los pasajeros, y que especifica que el casco cumpla con estándares.
Cinturón de Seguridad
Países con leyes nacionales o subnacionales que especifican el uso del cinturón de
seguridad por todos los ocupantes del automóvil.
Silla de seguridad para menores Países que tienen leyes nacionales o subnacionales sobre el uso de dispositivos de
retención para niños y niñas.
* Alcoholemia
Cuadro III. Distribución de países participantes
por subregión
Subregión OPS Países participantes
América del Norte Canadá, Estados Unidos de América
Caribe Latino Cuba, Puerto Rico, República Dominicana
Carible no-latino Barbados, Guyana, Islas Vírgenes Británicas, Jamaica, Bahamas,
San Vicente y las Granadinas, Santa Lucia, Suriname, Trinidad
y Tabago
Cono sur Argentina, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay
Mesoamérica Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México,
Nicaragua, Panamá
Andina Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela

El estado actual de los
traumatismos causados
por el tránsito en la
Región de las Américas
L
os traumatismos relacionados al
tránsito vehicular siguen siendo un
problema de salud pública no resuelto
en gran parte de la Región de las Américas.
Aunque algunos países han avanzado en
el tema de la seguridad vial, persisten
grandes retos en materia de prevención
que se traducen en un número elevado de
muertes causadas por el tránsito vehicular.
Tan sólo el proyecto de la Carga Mundial
de la Enfermedad de la OMS, actualizado
en el 2004, ha calculado —mediante el
uso de registros vitales— un aproximado de
152.000 muertes anuales. Esto representa
cerca del 12% del total de defunciones por
el tránsito vehicular en el mundo.
4.1. Mortalidad
Existen aún algunos problemas en términos
de registro de la mortalidad, que impiden
conocer a ciencia cierta la magnitud del
problema, y que limitan la comparabilidad
de los datos al interior de la Región. Por una
parte, no existe consenso en la definición de
muerte para efectos estadísticos causada
por el tránsito vehicular: mientras que
algunos países definen la muerte causada
por el tránsito como aquella que ocurre
en cualquier momento después del evento,
otros la limitan sólo a las personas que
fallecen en el lugar del choque. Así, tan
4
Foto:OPS
13

solo una tercera parte de los países siguen
actualmente la recomendación de la OMS,
de definir la muerte como aquella que
ocurre en los primeros 30 días posteriores
al evento (Gráfica I).31
Por otro lado,
existen grandes diferencias en la calidad
y cobertura de la información, que se
traducen principalmente en problemas de
subregistro.
Durante su elaboración, el Informe sobre
la situación mundial de la seguridad
vial buscó ajustar estas diferencias con
el objetivo de hacer comparables las
estadísticas de mortalidad al interior de
la Región.16
El presente trabajo utiliza
la misma metodología empleada en
el informe mundial. De esta manera,
se sumaron en la encuesta un total de
131.942 muertes por año en la Región.
Sin embargo, cuando se ajustaron estas
cifras, el número de personas fallecidas
ascendió a un total de 142.252, cifra
7,8% mayor a la informada originalmente
por los países.1
Poco más del 32% de
los fallecimientos corresponden a la
subregión de América del Norte, 31% al
Cono Sur y 20% a Mesoamérica (Gráfica
II). No obstante, es importante observar
1 Para una explicación más detallada sobre la
metodología utilizada para solucionar el problema
de subregistro y hacer comparable el número de
muertes al interior de la Región, se sugiere consultar
el Anexo II.
1 año
28%
1 año, 1 día
6%
En el lugar
16%
Dentro de
las 24 hrs
6%
Dentro de
los 30 días
25%
Cualquier tiempo
después del
choque
19%
Gráfica I. Definición de muerte por lesiones causadas por
el tránsito, según tiempo transcurrido entre el evento y la
defunción, Región de las Américas, 2006–2007
Gráfica II. Distribución de las muertes por lesiones causadas por el tránsito, Región de las
Américas, 2006–2007
América del Norte
32%
Andina
14%
Caribe no-latino
1%
Cono sur
31%
Mesoamérica
20%
Caribe Latino
2%
Subregión OPS
Población 2008
(miles)* %
América del Norte 341.968 37,60
Caribe Latino 25.181 2,80
Caribe no-Latino 6.205 0,70
Mesoamérica 149.589 16,40
Cono Sur 260.553 28,60
Andina 126.259 13,90
* Tomado de las bases de datos de la OPS, disponibles en: www.paho.org.

que la cifra total es 6,4% menor que lo
calculado por la Organización Mundial
de la Salud en el proyecto de la Carga
Mundial de la Enfermedad del 2004.
La Figura II, muestra a los países aplicando
la tasa cruda de mortalidad y su distribución
regional. La Figura III, muestra la tasa
de mortalidad una vez hecho el ajuste.
En algunos países, se puede observar
variaciones entre lo que informan y lo
que se calcula. Un ejemplo es Guyana,
una vez que se ajusta la tasa, representa
una disminución del 29%. Otros países
que posterior al ajuste destacan por su
alta tasa de mortalidad son Perú, Paraguay
y República Dominicana. Las mayores
variaciones con el ajuste las presentaron
Guatemala, con un incremento de 239%,
y Perú, cuya tasa aumentó en un 71%.
En sentido opuesto, las tasas de mortalidad
de Uruguay y El Salvador fueron las
que más disminuyeron: 66% y 42%,
respectivamente. Es importante considerar
las limitaciones de interpretación de las
tasas en los países con pocos habitantes
y un reducido número de muertes, como
las Islas Vírgenes Británicas, donde puede
Tabla I. Distribución de las tasas de mortalidad por lesiones causadas por el tránsito
(reportada y ajustada) según países, 2006–2007
Categoría según tamaño
de la población País Muertes* Población Tasa reportada Tasa ajustada
Más de
60 millones
Estados Unidos de América 42.642 305.826.246 13,94 13,94
Brasil 35.155 191.790.929 18,33 18,33
México 17.003 106.534.880 15,96 20,75
De 30 millones
a 59.999 millones
Colombia 5.409 46.155.958 11,72 11,72
Argentina 4.063 39.531.115 10,28 13,73
Canadá 2.889 32.876.047 8,79 8,79
De 15 millones
a 29.999 millones
Perú 3.510 27.902.760 12,58 21,51
Venezuela 6.218 27.656.832 22,48 21,81
Chile 2.280 16.634.760 13,71 13,71
De 1 millón
a 14.999 millones
Guatemala 581 13.353.911 4,35 14,74
Ecuador 1.801 13.341.197 13,50 11,69
Cuba 994 11.267.883 8,82 8,56
República Dominicana 1.414 9.759.664 14,49 17,33
Bolivia 1.073 9.524.568 11,27 16,74
Honduras 974 7.106.001 13,71 13,50
El Salvador 1.493 6.857.328 21,77 12,61
Paraguay 845 6.127.077 13,79 19,68
Nicaragua 522 5.603.190 9,32 14,22
Costa Rica 710 4.467.625 15,89 15,40
Puerto Rico 452 3.991.000 11,33 12,80
Panamá 425 3.343.374 12,71 12,71
Uruguay 427 3.339.700 12,79 4,34
Jamaica 350 2.713.779 12,90 12,31
Trinidad y Tabago 214 1.333.272 16,05 15,53
Menos de un millón
de habitantes
Guyana 207 737.906 28,05 19,92
Suriname 90 457.364 19,65 18,34
Bahamas 50 331.278 15,09 14,48
Barbados 38 293.891 12,93 12,25
Belice 68 287.699 23,64 15,64
Santa Lucía 30 164.924 18,19 17,58
San Vicente y las Granadinas 9 120.402 7,47 6,64
Islas Vírgenes Británicas 6 23.000 26,09 21,74
* Las tasas calculadas basándose en menos de 20 muertes no son confiables y deben interpretarse con precaución
15

Figura II. Distribución de la tasa
reportada de mortalidad por
lesiones causadas por el tránsito,
Región de las Américas,
2006–2007
Figura III. Distribución de la
tasa de mortalidad por lesiones
causadas por el tránsito, ajustada
por la definición de muerte
y subregistro, Región de las

haber fluctuaciones importantes en las
tasas de mortalidad de un año a otro.
La Gráfica III muestra el análisis por
subregiones de la tasa ajustada de
mortalidad. Se calculó en la Región una
tasa de mortalidad de 15,8 por 100.000
habitantes, lo que es ligeramente mayor
a la tasa indicada inicialmente por los
países (14,6 por 100.000 habitantes). En
la gráfica se diferencian claramente los
países que tuvieron cifras menores y los
que presentaron mayor tasa de mortalidad
que la registrada en la Región.
Distribución de la mortalidad por
tipo de usuario
Más del 39% de las personas que fallecen
en la Región son usuarios viales vulnerables
(peatones, ciclistas o motociclistas). Sin
embargo, existen importantes diferencias
entre las subregiones respecto al tipo de
actor más afectado. Mientras que en la
Región de América del Norte los ocupantes
de vehículo de motor representan el 74%
de los que fallecen, en el Cono Sur son
tan solo 20% (Gráfica IV). Por su parte,
los peatones son el grupo más afectado
en el área Andina con 43% del total de
fallecidos. Esto da cuenta de las grandes
diferencias al interior de la Región y, por
tanto, de los diferentes retos que cada
subregión enfrenta en materia de seguridad
vial.
Un grupo de datos a destacar sobre la
Región desde la perspectiva de género es,
que poco más del 76% de las personas
que fallecen por lesiones causadas por
el tránsito son hombres, con variaciones
al interior de las subregiones: de 69%
en América del Norte a 81,1% en el
Caribe Latino, como lo muestra la
Gráfica V. La metodología aplicada en
este Informe no permitió hacer el análisis
de todos los factores de riesgo desde esta
perspectiva.
4.2. Lesiones de tránsito
no fatales
El problema de las lesiones causadas por
el tránsito no se conforma únicamente por
el alto número de personas que fallecen
por esta causa. La OMS calculó, en el
Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito, del
2004, que por cada persona que muere
por el tránsito en el mundo, al menos
15 individuos son hospitalizadas y 70
Gráfica III. Tasa ajustada de mortalidad por tránsito vehicular, según subregión de la OPS,
2006–2007
25
20
15 13,9 13,7 13,7
12,8
América
del
Norte
Caribe
Latino
Caribe no-latino Cono sur Meso-América Andina
21,7
21,7
21,8 21,5
11,7 11,7
16,7
Media
regional:
15,8
19,9
18,3
19,7
18,3
17,6
15,5 15,6
14,5
15,4
14,7
14,2
13,5
12,7 12,612,3 12,2
8,8
17,3
8,6
6,6
4,3
10
5
0
PuertoRico
Cuba
IslasVírgenesBritánicasGuyanaSurinameSantaLucia
TrinidadyTobagoBahamasJamaicaBarbados
SanVicenteylasGranadinasParaguay
BrasilArgentina
ChileUruguay
México
BeliceCostaRicaGuatemalaNicaraguaHondurasPanamáElSalvadorVenezuela
PerúBoliviaColombiaEcuador
RepúblicaDominicana
EUA
Canadá
17

Gráfica IV. Muertes por lesiones causadas por el tránsito por tipo de
usuario, según subregión de las Américas, 2006–2007
100% 2%
12%
2%
74%
9%
20%
8%
61%
11%
8%
23%
5%
51%
12%
8%
32%
6%
49%
6%
14%
23%
4%
47%
12%
10%
43%
2%
36%
8%
31%
31%
5%
20%
14%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
América
del Norte
Caribe Latino
Ocupantes de vehículo
de motor de 4 ruedas
Caribe
no-latino
Cono sur Meso-América Andina REGIÓN
(media
ponderada)
Motociclistas Ciclistas Peatones Otros y/o no
especificado
1%
Gráfica V. Porcentaje del total de personas fallecidas a causa de
lesiones de tránsito que son hombres, según subregión de las
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
América del Norte Caribe Latino Caribe no-latino Cono sur Meso-América Andina
69%
81,1%
77,1% 78,1% 78,5% 78,7%

atendidos en las salas de urgencias.15
Sin
embargo, lo estudiado en esta encuesta
hace suponer grandes problemas en los
sistemas de información en materia de
subregistro de lesiones no fatales. Como
lo muestra la Gráfica VI, tan sólo cuatro
países —todos de altos ingresos según
la categorización del Banco Mundial—,2
reportan 50 lesionados o más por cada
fallecimiento. Aunque al momento no se
sabe cuál es la magnitud del subregistro
por país,3
difícilmente se podría pensar
que los países que documentan menos
de 15 lesionados por cada deceso tienen
sistemas de información que capten a todos
los lesionados no fatales. De cualquier
manera, se documentó para toda la
Región un total de 5.054.980 lesionados
2 El Banco Mundial clasifica a los países y a las
poblaciones de más de 30.000 habitantes en grupos
de ingreso de acuerdo al Producto Nacional Bruto
(PNB) en dólares de EEUU per cápita, calculado
utilizando el método Atlas. Los grupos son: bajos
ingresos ($935 o menos), ingresos medios bajos
($936–3.705), ingresos medios-altos ($3.706–11.455)
y altos ingresos ($11.456 o más). Nota: la clasificación
de ingreso tienen efecto hasta Julio 1 de 2009.
3 En este sentido México, según reportes recientes que
toman como referencia una encuesta representativa
al nivel nacional (32. Avila-Burgos L, Medina-Solis
CE, Pérez-Núñez R, et al. [Prevalence of non-fatal
road traffic injuries in Mexico: results from ENSANUT
2006]. Salud Publica Mex 2008;50 Suppl 1:S38–
47.) ha documentado al menos 70,1 lesionados por
cada fallecido lo que contrasta con el 35,5 reportado
en esta encuesta. Es muy probable que esta misma
situación pudiera presentarse en otros países de la
región.
no fatales por año, lo que equivaldría
a 35,5 lesionados por cada fallecido.4
Atención prehospitalaria
El 75% de los países cuenta con un
sistema estructurado de atención
prehospitalaria a disposición de las víctimas
de lesiones en el tránsito. Los países que
aún no cuentan con dicho sistema son:
Guatemala, El Salvador, Ecuador, Jamaica,
Perú, Uruguay y San Vicente y las
Granadinas. De los 24 países que
informaron que cuentan con un sistema
estructurado de atención prehospitalaria,
17 (70,8%) tienen además un servicio
telefónico de acceso universal, es decir, con
un único número de teléfono de urgencias
para todo el país. Los seis5
países que
negaron tener dicho servicio de acceso
universal fueron: Argentina, Guyana,
Honduras, México, Panamá, y Paraguay.
Sin embargo, con excepción de Honduras
que no contestó, todos ellos señalaron que
operan servicios telefónicos con números
de acceso regional o local.
4 Tomando como referencia la estimación de fallecidos,
una vez ajustando por la definición estadística de
muerte por accidente de tránsito y por subregistro.
5 Bahamas no contestó ninguna pregunta de la sección
de atención posterior al choque o colisión. Colombia
no contestó lo referente al número telefónico de
atención prehospitalaria. Mayor detalle se presenta
en el Cuadro VIII del Anexo 4.
Gráfica VI. Lesionados no fatales por cada fallecido por lesiones en el tránsito, Región de las
90
70
80
60
Númerodelesionadosporfallecido
40
30
50
20
10
50 más lesionados por fallecido
Menos de 15 lesionados por fallecido
15–49 lesionados por fallecido
0
PuertoRico
Cuba
IslasVírgenesBritánicas
Guyana
Suriname
SantaLucia
TrinidadyTabago
Bahamas
Jamaica
Barbados
SanVicenteylasGranadinas
Paraguay
Brasil
Argentina
Chile
Uruguay
EstadosUnidosdeAmérica
México
Belice
CostaRica
Guatemala
Nicaragua
Honduras
Panamá
ElSalvador
Venezuela
Perú
Bolivia
Colombia
Ecuador
Canadá
GRSSR Región de Las Américas
Datos proporcionados por las países
19

4.3. Factores de riesgo
Exposición al alcohol
Como puede observarse en la Gráfica
VII, menos de la mitad de los países de
la Región notificaron el porcentaje de
muertes por lesiones causadas en el tránsito
atribuidas al consumo de alcohol. De éstos,
Uruguay, Estados Unidos y Puerto Rico
refirieron cifras de más del 30%. Otros
países como Colombia, El Salvador, Islas
Vírgenes Británicas, Bahamas, Honduras y
Ecuador presentaron cifras de menos
del 10%.
No utilización de cinturón
de seguridad
Con respecto al uso de dispositivos de
seguridad, en la Gráfica VIII se incluyen
los 17 países que informaron sobre
las prevalencias de uso del cinturón.
Solamente 12 de ellos presentan una
prevalencia de uso por arriba de 60% para
todos los ocupantes. Preocupa el número
de países que aún no han documentado
la prevalencia de uso del cinturón de
seguridad (n =15). Se debe observar con
cautela la comparabilidad de los datos
entre los países, considerando que la
calidad de la información es distinta.
No uso de casco en motociclistas
En relación con el uso del casco, la
Gráfica IX muestra un escenario menos
favorable. Aunque países como Suriname,
Cuba y Canadá informan cifras de 90%
de uso en todos los usuarios, Bahamas,
Jamaica y Argentina presentan cifras por
debajo de 15%. De igual manera, 21
países no cuentan con información al
respecto.
4.4. Factores estructurales:
tasa de motorización
La motorización puede ser definida como
la transición de medios de transporte
no motorizados a medios de transporte
motorizados: aquellos que utilizan
combustibles (gasolina, electricidad, gas,
etc.).33
Uno de los indicadores más utilizados
para evaluar el grado de transición es la
tasa de motorización, esto es, el número de
vehículos de motor por 1.000 habitantes.
La calidad de este indicador, sin embargo,
puede tener algunos problemas debido al
subregistro y/o clandestinidad de vehículos
y a la falta de registro de las bajas como
cuando, por ejemplo, los vehículos de motor
son robados y llevados a otros países.
El número de vehículos registrados en la
Región asciende a más de 387 millones,
de los cuales, poco más del 70% pertenece
a la subregión de América del Norte. Sin
embargo, como lo muestra la Gráfica X,
existen algunas variaciones al interior de la
Región en cuanto a los tipos de vehículos
registrados. Ahí se puede apreciar que
en el Caribe Latino y en el Cono Sur, las
Gráfica VII. Porcentaje de muertes en el tránsito atribuidas al
consumo de alcohol, Región de las Américas, 2006–2007
Datos proporcionados por los países
F.A. Alcohol 30%
0
Uruguay
Estados Unidos de América
Puerto Rico
Perú
Nicaragua
Honduras
El Salvador
Ecuador
Cuba
Colombia
Chile
Canadá
Islas Vírgenes Británicas
Bahamas
5 10 15 20 25 30 35 40 45
F.A. Alcohol 10–30%
Fracción atribuible al alcohol %, nivel nacional
F.A. Alcohol 10%

motocicletas representan un porcentaje
más alto cuando se comparan con las
demás subregiones.
La tasa de motorización en la Región, de
acuerdo a la información proporcionada
por los encuestados, se estimó en 430,45
vehículos de motor por 1.000 habitantes.
Sin embargo, países como los Estados
Unidos, Puerto Rico, Islas Vírgenes
Británicas y Canadá notificaron cifras
muy superiores al resto (Gráfica XI). Por el
contrario, Perú, Cuba, Nicaragua, Ecuador,
Bolivia, Bahamas, El Salvador y Paraguay
documentan menos de 100 vehículos por
1.000 habitantes.
Gráfica VIII. Prevalencia de uso de cinturón de seguridad, Región de
las Américas, 2006–2007
*Las cifras de Jamaica y Chile corresponden a pasajeros de adelante. Las cifras de los demás países corresponden a todos los pasajeros.
50% de uso de cinturón
0
Suriname
San Vicente y las Granadinas
República Dominicana
Puerto Rico
Perú
Honduras
Ecuador
Cuba
Colombia
Costa Rica
Chile*
Jamaica*
Canadá
Brasil
Islas Vírgenes Británicas
Argentina
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50–60% de uso de cinturón
Rango reportado
% de uso de cinturón de seguridad, nivel nacional
60% o más de uso de cinturón
Gráfica IX. Prevalencia de uso de casco en todos los usuarios
de motocicleta, Región de las Américas, 2006–2007
*En Jamaica se toma el dato sólo de conductores. Las cifras de Chile corresponden sólo al área metropolitana.
50% de uso de casco
0
Suriname
Venezuela
Bahamas
Uruguay
Honduras
Cuba
Colombia
Chile*
Jamaica*
Canadá
Argentina
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50–60% de uso de casco
Rango reportado
% de uso de casco en todos los usuarios de motocicleta, nivel nacional
60% o más de uso de casco
21

Gráfica X. Tipos de vehículos registrados, subregiones de
las Américas, 2006–2007
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
América
del Norte
Caribe Latino
Automóvil
Motociclistas Minibus, camioneta, furgoneta, etc. Camión
Autobus Vehículo no motorizado Otros No especificados
840
740
640
Tasademotorizaciónpor1.000habitantes
440
340
540
240
140
300 � 1.000 habitantes
Menos de 100 � 1.000 habitantes
100 – 300 � 1.000 habitantes
40
PuertoRico
Cuba
IslasVírgenesBritánicas
Guyana
Suriname
SantaLucia
TrinidadyTabago
Bahamas
Jamaica
Barbados
SanVicenteylasGranadinas
Paraguay
Brasil
Argentina
Chile
Uruguay
EstadosUnidosdeAmérica
México
Belice
CostaRica
Guatemala
Nicaragua
Honduras
Panamá
ElSalvador
Venezuela
Perú
Bolivia
Colombia
Ecuador
Canadá
690
790
590
390
290
490
190
90
Gráfica XI. Tasa de motorización por 1.000 habitantes, Región de las Américas,
2006–2007

Organismo rector
Al momento de la encuesta el 81% de los
países refirieron tener un organismo rector
dedicado a coordinar la seguridad vial
al interior de los países. Barbados, Islas
Vírgenes Británicas, Paraguay, República
Dominicana y Suriname fueron los países
que contestaron no tener organismo
rector, mientras que los respondientes de
Trinidad y Tabago expresaron desconocer
la existencia de dicho organismo. De los
organismos rectores, el 53% pertenece a
un ministerio gubernamental y el 84,5%
cuenta con financiamiento público. Sin
embargo, tan solo Canadá, Colombia,
Costa Rica, Estados Unidos, Jamaica,
Bahamas, México y Nicaragua (25% del
total) notificaron tener una estrategia
nacional de seguridad vial aprobada
oficialmente por el gobierno, que establece
objetivos nacionales mensurables y que
cuenta con financiamiento específico para
aplicarla en parte o en su totalidad. Es
importante notar la ausencia de estrategia
en las subregiones del Caribe Latino y del
Cono Sur.
Entre los países que informan de inversión
en seguridad vial, hubo marcadas
diferencias en términos de gasto per-cápita
cuando las cifras son convertidas a dólares
americanos. La Tabla II muestra cómo
Costa Rica es el país que más invierte en
seguridad vial per-cápita con $7,38 por
habitante, seguido por los Estados Unidos
con $2,74 por habitante.
Gráfica XII. Existencia de un organismo rector de la seguridad vial,
Región de las Américas, 2006–2007
81%
Sí
9%
19%
3%
No sabe
53%
No Interministerial Otro Pertenece a un ministerio
84.6% con financiamiento público
16%
Foto:OPS
23

Caso exitoso: Organismo Rector
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), Chile.
Uno de los casos exitosos en materia de Organismos Rectores es la CONASET, creada en 1993 por el Decreto Supremo
223-1993 del gobierno de Chile. Esta es una organización interministerial en material de seguridad vial presidida
por el Presidente de la República y en la que participan los ministerios de Transporte y Telecomunicaciones, Trabajo
Público, Educación, Salud, Asuntos Interiores, Vivienda, Justicia, Fuerzas Policíacas, entre otros.
Entre los logros alcanzados por la CONASET cabe destacar:
1. La reforma a la Ley Nacional de Tráfico (2005), que incluyó:
– la prohibición del uso de teléfono celular mientras se conduce un vehículo, excepto por el uso de dispositivos
de manos libres,
– el uso obligatorio de sillas de seguridad para bebés y niños,
– la prohibición de sentar a niños menores de 8 años en asientos delanteros,
– el uso obligatorio de cinturones de seguridad en asientos delanteros y traseros.
2. Desarrollo de un Plan Nacional que incluye Esquemas de Medidas Curativas de Bajo Costo, de 1996 a 2002.
3. Promoción del uso de dispositivos para medir alcohol en sangre.
4. Elaboración del Decreto Supremo Nº17/2006, que regula a los fabricantes de autobuses para incluir medidas
estándar de seguridad.
5. Modificación del Decreto Supremo Nº 22/2006, que obliga el encendido de luces durante el día cuando se circule
por rutas interurbanas.
6. Actualizar el manual de los señalamientos de luces viales y la publicación del manual de seguro sobre el uso de
luces.
7. Difusión de campañas en medios masivos de comunicación para promover comportamientos asociados a la
seguridad vial.
Tabla II. Inversión en seguridad vial, Región de las Américas,a
2006–2007
PaíS
Presupuesto anual para financiar
la estrategia nacional durante
2008 (USD$b
) Población de 2007c
Gasto per-cápita en USD$
Bahamas 10.100 331.278 0,03
Canadá 14.100.000 32.876.047 0,43
Colombia 16.541,2 46.155.958 0,00
Costa Rica 32.980.000 4.467.625 7,38
Honduras 1.083.800 7.106.001 0,15
México 8.706.240 106.534.880 0,08
Nicaragua 1.179.035,2 5.603.190 0,21
Estados Unidos 838.000.000 305.826.246 2,74
a
Sólo se presentan los países que refirieron presupuesto específico para financiar la estrategia nacional.
b
Tasas de cambio tomadas de la siguiente página de Internet: http://www.oanda.com/convert/fxhistory
c
Population Division of the Department of Economic and Social Affairs of the United Nations Secretariat (2007). World population Prospects: The 2006 Revision, Highlights. New York: United
Nations.

Legislación para reducir
el riesgo de lesiones
y muertes relacionadas
al tránsito
L
a legislación y aplicación de la ley sobre
diferentes factores de riesgo asociados
a los traumatismos causados por el
tránsito son cruciales para el desarrollo
de una cultura integral de la seguridad
vial. Legislaciones “claras e integrales”,
acompañadas de la aplicación de
sanciones y campañas de prevención,
inciden directamente en la reducción de
lesiones y muertes asociadas a la alta
velocidad y al consumo de alcohol, así
como a la falta de medidas de protección
como uso de cascos, sillas porta-infantes
y cinturón de seguridad.
Los resultados de la encuesta sugieren
que los países que integran la Región de
las Américas se encuentran en distintos
momentos en materia de legislaciones
integrales, en donde si bien todos cuentan
ya con leyes en materia de seguridad
vial, en la mayoría de ellos aún no se ha
concretado la vigilancia en la aplicación de
las mismas. Ello puede deberse, en parte,
a la falta de recursos económicos y de
mecanismos institucionales que permitan
y promuevan la formulación de acciones
coordinadas en el diseño de la ley, su
correcta aplicación y su monitoreo.
Existen iniciativas que deben ser
reconocidas en la Región ya que en general
hay una tendencia positiva en la adopción
de legislaciones en los cinco factores
5
Foto:A.Villaveces
25

de riesgo estudiados. Todos los países
tienen legislación en materia de control
de velocidad, ingesta de alcohol antes de
conducir, y uso de casco protector. También,
con excepción de Bolivia, prácticamente
todos los países tienen legislación sobre el
uso obligatorio de cinturón de seguridad.
Sin embargo, sólo 21 de los 32 países
estudiados cuenta con leyes que obligan
a usar sillas de seguridad para menores
y, salvo en Canadá y Estados Unidos, las
legislaciones son a nivel nacional. Los
países que aún no han legislado a este
respecto son: Argentina, Belice, Bolivia,
Cuba, Ecuador, Guatemala, Honduras,
Paraguay, Perú, República Dominicana y
Santa Lucía. Al analizar separadamente
la legislación aplicada a cada factor de
riesgo, el escenario cambia y aparecen
variaciones y particularidades entre
subregiones que deben ser consideradas.
5.1. Velocidad
Qué sabemos
• A mayor velocidad, aumenta la
probabilidad de ocurrencia de
traumatismo en las vías, así como la
severidad de las lesiones.35,36
• Los peatones tienen 90% de probabilidad
de sobrevivir un atropellamiento cuando
el vehículo los impacta a 30 km/hora o
menos, y menos de 50% cuando viaja
a 45 km/hora o más.37
• La reducción de los límites de velocidad,
a 30 km/hora en zonas transitadas
por usuarios vulnerables, puede
reducir los choques y la severidad
de los traumatismos causadas en el
tránsito.37,38
Qué dice la encuesta
Los resultados de la encuesta indican
que la regulación de la velocidad es aún
desatendida en muchos países de la Región,
pues solo 21 de ellos comunicaron que
cuenta con regulaciones referentes al límite
de velocidad urbana menor a 50 km/hora,
mientras que menos de la tercera parte
(nueve países) tienen gobiernos federalizados
que permiten modificar localmente los
límites de velocidad establecidos a nivel
nacional.1
Únicamente 3 países (Honduras,
1 En la subregión de América del Norte, Canadá
establece un límite de velocidad de 70 km/h, mientras
que Estados Unidos no contestó esta pregunta. Dado
que la legislación en Estados Unidos es a nivel
subnacional, es posible que no exista una cifra única
que presentar.
Nicaragua y Paraguay) dijeron tener límites
de velocidad en vías urbanas menor a 50
km/hora y que además las autoridades
locales (municipios, distritos o estados
federados) pueden modificar los límites de
velocidad establecidos a nivel nacional. Ello
indica que la Región se encuentra aún lejos
de establecer políticas integrales en materia
de velocidad. (Tabla III)
Los resultados de la encuesta arrojan
que sólo cuatro países evalúan con una
nota de seis o más, en una escala de 0
a 10, la correcta observancia de la ley.
Dichos países son: Brasil, Costa Rica, Islas
Vírgenes Británicas y Panamá. Esto sugiere
que en los países donde existe un control
escrito sobre los límites de velocidad,
la aplicación de las medidas todavía se
percibe como pobre o deficiente.
qué se recomienda
4 Establecer límites de velocidad que
reflejen las condiciones físicas de la
Región (topografía, formas irregulares
de urbanización) y los diferentes tipos de
usuarios de la vía pública, privilegiando
a los usuarios vulnerables (peatones y
vendedores ambulantes).
4 Promover políticas de descentralización
para que los gobiernos locales tengan
la capacidad de modificar los límites de
velocidad establecidos en el nivel nacional.
4 Vigilar y documentar el cumplimiento de
los límites de velocidad por la población y
la observancia de la legislación vigente por
parte de las autoridades.
5.2. Conducción bajo los
efectos del alcohol
Qué se sabe
El consumo de bebidas alcohólicas
antes de conducir aumenta el riesgo de
colisiones, choques, atropellamientos y
volcaduras, y la probabilidad de morir o
de sufrir lesiones severas.15
• El riesgo de que suceda un choque
de vehículo de motor aumenta
significativamente cuando la
concentración de alcohol en sangre
(alcoholemia) es mayor de 0.04
g/dl.39,40
• La introducción de puntos de chequeo
del alcoholemia por la policía en locales
preestablecidos en las calles (llamados

“puntos de sobriedad”) y la prueba
aleatoria de alcohol en la vía pública,
reducen hasta en un 20% el número de
choques, y han mostrado ser medidas
altamente costo-efectiva.41,42
• Las políticas públicas para reducir
el consumo general del alcohol han
mostrado ser efectivas para la seguridad
vial, como por ejemplo, el incremento de
impuestos y precios, la reglamentación
de la venta de bebidas alcohólicas
(límites para las horas, los días, los
locales y la venta a menores), así como
la reglamentación de la propaganda y
promoción del alcohol.43
La totalidad de los países incluidos en
la encuesta cuenta con una legislación
nacional o subnacional que regula la
conducción de vehículos bajo los efectos
del alcohol. Sin embargo, únicamente 10
países (31%) cuentan con una legislación
que estipule la conducción de vehículos
bajo la referencia BAC* menor o igual a
0.05 g/dl. Estos países son: Argentina,
Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, El
Salvador, Nicaragua, Panamá, Perú y
Suriname. Por su parte, Honduras maneja
un límite de BAC de 0.07 g/dl mientras
que países como Belice, Islas Vírgenes
Británicas, Bahamas, Canadá, Ecuador,
Guyana, Jamaica, Puerto Rico, Santa Lucía,
Trinidad y Tabago, Uruguay, Venezuela y los
Estados Unidos2
tienen un límite de BAC de
0.08 g/dl. Países como Barbados, Bolivia,
Cuba, República Dominicana y San Vicente
y las Granadinas aplican otros parámetros
para definir la presencia del alcohol en
la sangre, como por ejemplo: certificado
médico o nivel de alcohol contenido en el
aire exhalado. (Tabla IV)
La OMS ha sugerido como pertinente
la disminución de los niveles de BAC
para conductores jóvenes o poco
experimentados. Esta decisión se
fundamenta en la investigación que
comprueba que este grupo es el más
vulnerable a sufrir lesiones en el tránsito
bajo los efectos del alcohol. Sin embargo,
esta sugerencia tiene muy poca aplicación
2 La legislación en Estados Unidos es a nivel
subnacional, al igual que en México, Paraguay y
Guatemala. Estos tres últimos países no presentaron
niveles de BAC nacionales.
Tabla III. Países con límite de velocidad en vías urbanas menor o igual
a 50 km/hora, según subregión de las Américas, 2006–2007
Subregión Porcentaje Total de países
América del Norte 0 0% 2
Caribe Latino 3 100% 3
Carible no-latino 8 89% 9
Cono sur 1 20% 5
Mesoamérica 5 63% 8
Andina 3 60% 5
Total 20 63% 32
Tabla IV. Países con leyes de conducción bajo los efectos del alcohol, que
aplican como referencia alcoholemia menor o igual a 0.05g/dl, según
subregión de las Américas, 2006–2007
Caribe no-latino 1 11% 9
Cono sur 3 60% 5
Andina 2 40% 5
Total 10 31% 32
* alcoholemia
27

en la Región; únicamente Canadá, Estados
Unidos, Puerto Rico, Brasil y Panamá
notificaron que aplican medidas de BAC
sensibles a la población joven. En el caso
de Brasil y Panamá, los niveles de BAC
son iguales para población general que
para población joven, sin embargo, el
nivel máximo permitido se encuentra en
los niveles recomendados por la OMS
para la población joven (0.02 g/dl y 0.01
g/dl; respectivamente), por lo tanto, para
fines de este análisis sí cumplen con las
recomendaciones de la OMS.
Con respecto a la evaluación de los países
sobre la aplicación de la ley en materia de
alcohol, independientemente del criterio
utilizado para definir la conducción bajo
los efectos del alcohol, la encuesta indica
que únicamente cuatro países evalúan
Caso Exitoso: legislación y alcohol
Brasil hace historia con una legislación federal en materia de alcohol: Tolerancia cero44
Una de las estrategias exitosas en la Región en cuanto a legislación sobre conducción bajo los efectos del alcohol
es la ley de Tolerancia cero de Brasil. En Junio del 2008, este país aprobó la ley federal 11.705 que establece que
el límite de alcohol en la sangre sea cero, e incluye penalizaciones severas para conductores que no acaten la
ley. También contempla una propaganda de fuertes restricciones sobre productos con alcohol en la que todos los
establecimientos y puntos de venta de bebidas y productos con alcohol, tienen que exhibir propaganda que señale
de manera visible que la ingesta de alcohol antes y durante la conducción de vehículos es un crimen.
En el caso del estado de Sao Paulo —de acuerdo a fuentes oficiales— el número de muertes decreció en un 6,92%
entre los períodos de julio 2007–abril 2008 y julio 2008–abril 2009, lo cual representó una reducción de 4.029 a
3.750 muertes.
En semanas posteriores a la introducción de la legislación, el Servicio de Atención Médica de Urgencias (SAMU)
documentó una disminución del 15% en admisiones por emergencias hospitalarias en las ciudades capitales de
Brasil, y una disminución por arriba del 20% en 7 ciudades del país. Durante los primeros 6 meses de la aplicación
de la ley 11.705, para el país se reportó una reducción de 1.772 choques relacionados con el alcohol, y una
reducción del 13,6% en la ocurrencia de choques en carreteras federales.
Esta ley representa un modelo exitoso para ser seguido en el resto de las Américas pues su contenido
pionero servirá como un patrón para la promoción de la seguridad vial y prevención de los percances viales,
particularmente entre jóvenes.
qué se recomienda
4 Aumentar la observancia de las leyes que
ya existen para controlar la conducción
bajo los efectos del alcohol, incrementando
su visibilidad con campañas de educación
pública sobre las leyes, y mayor cobertura
de los medios de comunicación.
4 Establecer una política nacional para el
control del consumo riesgoso de alcohol,
con legislaciones que reglamenten su
consumo en la población, además de las
medidas específicas en la vía pública.
4 Que los países de la Región de las
Américas adopten el límite de alcoholemia
menor o igual a 0.05 g/dl para la
población general y tolerancia cero
para jóvenes menores de 21 años y los
conductores profesionales.
4 Documentar los efectos de las diferentes
intervenciones y políticas en términos
de mortalidad y morbilidad como
consecuencia del tránsito vial.
Foto:OPS

el cumplimiento de la ley en 6 o más
en una escala de 0 a 10. Sin embargo,
existen coincidencias entre los países que
cuentan con legislaciones que utilizan el
BAC como referencia de límite de alcohol,
y aquellos que reportan niveles aceptables
en la aplicación de la ley.
5.3. Uso de casco
Qué se sabe
• En una colisión de tránsito con usuarios
de motocicleta, el uso correcto del
casco protector puede reducir el riesgo
de morir hasta en un 40%, y el riesgo de
sufrir una lesión severa en un 70%.45
• Cuando existe la observancia de la ley
sobre el uso de casco estándar, la tasa
en el uso por los motociclistas puede
aumentar hasta en un 90%.46,47
• Los cascos deben cumplir con los
estándares de seguridad reconocidos
internacionalmente para asegurar que
puedan reducir de manera efectiva el
impacto del trauma craneal posterior
al choque.48
qué se recomienda
4 Contar con leyes sobre el uso obligatorio
de casco, que apliquen para todos los
pasajeros de vehículos de motor de dos o
tres ruedas, para todas las edades y para
todo tipo de motores y caminos.
4 Revisar las definiciones de “casco
protector” utilizadas en las legislaciones
debido a que éstas no siempre se apegan
a las medidas internacionales de “casco
estándar de seguridad”.
4 Apegarse a las especificaciones
internacionales sobre la fabricación,
importación y comercialización de casco
estándar para motociclistas.
4 Documentar y monitorear la prevalencia
de uso de casco, y el nivel de observancia
de la legislación vigente.
motocicletas, de acuerdo al tipo de vías,
o carece de definiciones adecuadas sobre
lo que significa un casco estándar de
seguridad con certificación internacional.
La obligatoriedad del uso de casco para
todos los ocupantes, en todo tipo de vías
y para todo tipo de vehículos de dos o tres
ruedas, es aplicada en 22 países de la
Región, siendo el Cono Sur, la subregión
que notifica una mayor aplicación de
legislaciones integrales. En América del
Norte, Canadá cuenta con una legislación
nacional, pero no Estados Unidos.3
Los
resultados no son halagadores con relación
a la adopción de legislaciones que exigen
el cumplimiento de una norma estándar
para cascos, ya que la mitad de los países
3 Es importante señalar que las preguntas que
buscaban caracterizar el tipo de ley y la calificación
de su aplicación fueron omitidas en los países que
informaron no tener legislación a nivel nacional. Este
fue el caso de Estados Unidos de América.
Todos los países consultados (32) en la
Región de las Américas expresaron contar
con leyes nacionales o subnacionales que
obligan el uso de casco para motociclistas.
Sin embargo, en muchos de los países
la legislación es “incompleta” o de
“estrecho alcance”: hacen excepciones
para determinados pasajeros, tipos de
Foto:OPS
29

(16) reporta no tenerla. Los dos indicadores
interpretados juntos informan que poco
más de la tercera parte (12 países) cuentan
con leyes integrales y factibles de aplicar:
Barbados, Brasil, Canadá, Chile, Jamaica,
Bahamas, México, Perú, Puerto Rico, San
Vicente y las Granadinas, Trinidad y Tabago
y Venezuela (Tabla V).
A pesar de la baja existencia de legislaciones
integrales en la Región, la percepción que
tienen los gobiernos sobre la aplicación de
las legislaciones se eleva ligeramente, ya
que 13 países califican la observancia de
la ley con 6 puntos o más (en una escala
de 0 a 10). Dicho indicador confirma
la necesidad de revisar o actualizar el
contenido de las legislaciones existentes, en
particular la definición de casco protector.
Finalmente, el efecto de la legislación para
el uso de casco es muy difícil de determinar
porque una gran mayoría de los países no
Caso Exitoso: legislación y uso de casco
Estrategias de prevención para motociclistas en Cali, Colombia49
El sistema de vigilancia de lesiones fatales de la ciudad de Cali ha estado en funcionamiento ininterrumpidamente
desde 1993 con la finalidad de contribuir al registro de mortalidad, la identificación de estrategias de prevención y
la evaluación de las medidas de impacto sobre las lesiones y muertes en el tránsito.
En 1996 se implementó el primer decreto (1231) relacionado a la prevención de lesiones fatales en usuarios de
motociclistas, que hacía obligatorio el uso de casco protector para los conductores. Un estudio comparativo de
10 meses anteriores y 10 posteriores a la fecha del decreto demostró una reducción de 23% en la mortalidad de
usuarios de motocicletas. En 1997, la Alcaldía de Cali emite el Decreto 1867 que hace obligatorio el uso de casco
para el acompañante. Entre 1998 y 1999, con la intención de reducir la cantidad de conductores bajo los efectos
del alcohol, se prohibió la circulación de motocicletas durante las fiestas de diciembre y los fines de semana, y con
ello el número de muertes de motociclistas continuó disminuyendo. En 2000, se observó un inusual aumento en
el número de muertes, que coincidió con una disminución de agentes de tránsito, como parte de una política de
ajuste fiscal.
En 2001 se observó una confluencia de intervenciones: i) uso obligatorio de casco protector para conductores
y pasajeros, ii) uso obligatorio de chaleco reflectivo las 24 horas del día, iii) asistencia obligatoria a cursos de
educación para motociclistas infractores, iv) prohibición del tránsito de motociclistas en algunos fines de semana
del año y durante las fiestas de diciembre. El impacto de las estrategias conjuntas se reflejó en una disminución del
51% del número de muertes de motociclistas. En 2002, se observó un nuevo aumento en las tasas de mortalidad,
el mismo que coincidió con la anulación de la ley sobre el uso de chalecos reflejantes.
Los jóvenes entre los 20 y 24 años fueron los más beneficiados por las intervenciones implementadas.
200
180
160
140
100
120
80
60
20
1993 1994 1995 1996 1997
Ley de casco,
conductor y pasajero
de motociclista
Ley de
chalecos
reflectores
Revocación
de chalecos
reflectores
Escuela de manejo
obligatoria luego
de infracción
Reducción de personal
de aplicación de la ley
Ley de casco,
conductor
de motociclista
Prohibición
de motocicleta fin
de semana
1998 1999 2000 2001 2002
90
71
107
145
110
135
142
179
163
112
2003
40
0
Muertes de moticiclistas e intervenciones, Cali, Colombia, 1993–2002
FUENTE: Sistema de vigilancia de lesiones fatales. Cali. Preparado por: Victoria Espitia

cuenta con estimaciones de la prevalencia
de uso de casco.
5.4. Uso de cinturón
de seguridad
Qué se sabe:
• El uso de cinturón de seguridad en los
ocupantes delanteros reduce entre 40%
y 50% el riesgo de morir en una colisión
en el tránsito.50,51
• El uso de los cinturones de seguridad
instalados en los asientos traseros de los
automóviles puede reducir la ocurrencia
de muertes entre un 25% a 75%.50,52
• El estricto cumplimiento de la legislación
sobre uso obligatorio de cinturones de
seguridad, así como las campañas
de sensibilización, han mostrado ser
efectivas para mejorar el uso de cinturón
de seguridad.15,50,53
• Viajar sin el cinturón de seguridad es el
mayor factor de riesgo para presentar
lesiones severas en ocupantes de
vehículos de motor. La lesión más
frecuente y más severa en los choques
frontales son los traumatismos
craneoencefálicos.15
La encuesta muestra un uso extendido del
cinturón de seguridad en la Región de
las Américas. Con excepción de Bolivia,
los países participantes cuentan con leyes
nacionales o subnacionales para el uso
obligatorio del cinturón de seguridad.
Sin embargo, los porcentajes bajan a
un 63% cuando se especifica que dicha
reglamentación está estipulada para todos
los ocupantes. Analizando este indicador
por subregión, observamos que únicamente
los países del Cono Sur cumplen con
una legislación incluyente para todos los
ocupantes del vehículo, mientras que en el
Caribe Latino sólo un tercio de sus países
dijeron tener una legislación incluyente en
esta materia (Tabla VI).4
Considerando que alrededor de las dos
terceras partes de los países cuentan
con legislaciones en materia de uso de
4 Por diseño, las preguntas sobre las características
de la legislación y la calificación de su aplicación
no fueron realizadas para los países que no cuentan
con legislación nacional. Este es el caso de Estados
Unidos en la subregión de América del Norte.
4 Establecer normatividades estrictas a los fabricantes e importadores de vehículos
de motor que los obligue a instalar cinturones de seguridad en todos los asientos
del vehículo, haciendo énfasis en el transporte público.
4 Fortalecer en la Región la observancia de las leyes sobre el uso de cinturón de
seguridad por todos los ocupantes.
4 Impulsar la aplicación de la ley con el uso de los medios de comunicación. Para
ser exitosos, éstos deben enfocarse en dar a conocer los factores de riesgo y
sensibilizar a las poblaciones más vulnerables como son los jóvenes.54
4 Vigilar la frecuencia de uso de cinturón de seguridad y evaluar continuamente el
nivel de observancia de la legislación vigente.
qué se recomienda
Tabla V. Legislación sobre el uso de casco, según
Subregión
Aplica para todos los
ocupantes, todos los tipos
de vías y todos los tipos de
motores SIN excepción
Uso de casco y
requerimiento de
estandares específicos
del casco
Total
de países
América del Norte 1 50% 1 50% 2
Caribe Latino 2 67% 1 33% 3
Carible no-latino 6 67% 5 56% 9
Cono sur 4 80% 2 40% 5
Mesoamérica 6 75% 1 13% 8
Andina 3 60% 2 40% 5
Total 22 69% 12 38% 32
cinturón (estipulada ya sea para todos o
algunos de los ocupantes), la evaluación
del cumplimiento de la ley no parece ser
tan negativa, porque 18 países evalúa la
observancia de la ley por arriba de 6 (en
una escala del 0 al 10).
Los resultados son distintos al construir un
indicador regional que integre, tanto la
obligatoriedad en el uso del cinturón para
todos los pasajeros como la aplicación
de la ley por encima de seis puntos. En
esta propuesta de ley integral figuran
únicamente 11 países incluidos en la
encuesta: Barbados, Brasil, Canadá,
Colombia, Costa Rica, Honduras, Islas
Vírgenes Británicas, Panamá, Perú,
Suriname y Venezuela.
Una legislación integral no puede ser
efectiva si los gobiernos no regulan la
instalación obligatoria de cinturones de
seguridad en todos los asientos en el
proceso de fabricación de los automóviles.
La encuesta indica que Uruguay y Venezuela
aún no cuentan con una normatividad que
obligue a los fabricantes de vehículos la
instalación de cinturones de seguridad en
todos los asientos.
31

5.5. Sillas de seguridad para
niños y niñas
Qué se sabe:
• Las sillas de seguridad, instaladas y
utilizadas de manera correcta en el
vehículo, reducen aproximadamente
un 70% la mortalidad de bebés, y entre
un 54% a 80% la mortalidad de niños
pequeños.50,55
• Existe una tendencia al incremento
de legislación y su observancia sobre
dispositivos de retención para menores
en los vehículos.51,55
Los datos de la Región indican que
11 países participantes en la encuesta
carecen de una legislación que obligue
a los usuarios de vehículo utilizar sillas
protectoras para menores. La Tabla VII
muestra una aplicación débil de la ley en
la Región: sólo cinco países evalúan su
aplicación con 6 o más (en una escala del
0 al 10). La posibilidad de contar con una
ley integral que incluya la reglamentación
en la materia y una observancia de 6 o
más es muy baja, ya que únicamente es
compartida por cinco países participantes
en el estudio (Barbados, Canadá, Costa
Rica, San Vicente y las Granadinas
y Trinidad y Tabago). Por subregión, el
Caribe Latino, el Cono Sur y la subregión
Andina aún no han avanzado en este tema.
Es importante considerar que esta medida
preventiva está centrada en los niños que
se transportan en vehículos privados, esto
es, solo una parte de la población.
5.6. A manera de resumen
La seguridad vial en la Región de
las Américas puede ser evaluada más
apropiada y objetivamente si consideramos
su grado de progresión (Gráfica XIII). Esto
es, comenzando por la existencia y tipo
de leyes con las que cuentan, si esas leyes
son adecuadas para reducir el problema
y son acordes al país en cuestión; el nivel
de aplicación que tienen; por último, si
estas leyes son integrales o no. Visto de
Tabla VI. Países en los que todos los ocupantes del
automóvil deben utilizar cinturón de seguridad, según
Cono sur 5 100% 5
Andina 4 80% 5
Total 20 63% 32
Cuadro IV. Países con normatividad para
la instalación de cinturones de seguridad en todos
los asientos, Región de las Américas, 2006–2007
Países que fabrican automóviles
Con normatividad para la
instalación de cinturones de
seguridad en todos los asientos
Argentina Sí
Brasil Sí
Canadá Sí
Colombia Sí
Ecuador Sí
Estados Unidos de América Sí
Islas Vírgenes Británicas Sí
Jamaica Sí
México Sí
qué se recomienda
4 La legislación y observancia sobre el
uso obligatorio de sillas de seguridad
para niños y niñas en los vehículos, debe
aplicarse con prontitud en la Región. La
falta de leyes apropiadas da a los países
de la Región la oportunidad de diseñar
una legislación integral, de amplio
alcance; especificar el tipo de silla, edad
del niño, ubicación del dispositivo en el
automóvil.
4 Los programas de promoción y
sensibilización sobre del uso de sillas
para niños, pueden difundirse en los
diversos espacios visitados por las familias
(supermercados, guarderías, escuelas,
parques, estacionamientos) y deben
enfocarse en promover los beneficios que
brindan.
4 Generar evidencia sobre el uso de sillas de
seguridad para niños y niñas, y el grado de
observancia de la legislación al respecto.
4 El estado debe tener políticas de reducción
de costos de este dispositivo para facilitar
el acceso a la amplia mayoría de la
población.

esta manera, la situación de los 32 países
participantes en materia de legislaciones
que promueven la seguridad vial, así como
su aplicación, se resume como sigue:
• Todos los países cuentan con
legislaciones nacionales o subnacionales
en al menos un factor de riesgo.
• Dos tercios (21 países) legisla sobre
los cinco factores de riesgo: Barbados,
Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa
Rica, El Salvador, Estados Unidos,
Guyana, Islas Vírgenes Británicas,
Jamaica, Bahamas, México, Nicaragua,
Panamá, Puerto Rico, San Vicente y
las Granadinas, Suriname, Trinidad y
Tabago, Uruguay y Venezuela.
• Ningún país cuenta con leyes integrales
en los cinco factores de riesgo
documentados.
Es indispensable que los gobiernos de
la Región se esfuercen en impulsar leyes
y mecanismos integrales orientados
a proteger, tanto a los usuarios de
vehículos de motor como a los usuarios
vulnerables de la infraestructura viaria.
Un primer paso es el respeto a los cinco
factores de riesgo analizados: límites
de velocidad y del consumo de alcohol
para manejar, y uso de dispositivos de
seguridad como casco, cinturón y sillas
de seguridad para menores. Toda medida
implementada en la Región debe estar
exenta de cualquier abismo legal que
pueda propiciar malas interpretaciones.
En este sentido, las legislaciones deben
ser visibles, estar bien publicitadas, y ser
aplicadas tanto vía intervenciones como
por la aplicación de controles acordes a
la infracción. Es en este aspecto donde
el trabajo de las organizaciones de la
sociedad civil (OSC) aparece como
fundamental, particularmente en materia
de concientización y visualización del
problema de las lesiones causadas por
el tránsito vial, así como en el trabajo de
cabildeo que impulse a los gobiernos a
adoptar medidas adecuadas (ver caso
exitoso de las OSC).
Con excepción de la legislación sobre
velocidad, las preguntas que buscaban
caracterizar el tipo de ley y la calificación
de su aplicación, fueron omitidas en los
países que reportaron no tener legislación
a nivel nacional. Este filtro pudiera afectar
los resultados de los países que cuentan
con leyes subnacionales apropiadas y que
pudieran tener una adecuada aplicación
de su legislación, como es el caso de
Estados Unidos.
Tabla VII. Observancia de la ley sobre sillas
de seguridad para niños y niñas, según subregión
de las Américas, 2006–2007
Cono sur 0 0% 5
Andina 0 0% 5
Total 5 16% 32
Gráfica XIII. Disponibilidad de información sobre muertos, heridos, factores protectores,
factores de riesgo y costo, subregiones de las Américas, 2006–2007
100%
80%
60%
40%
20%
0%
América del Norte Caribe Latino
Muertes
Tendencia de mortalidad Costo FA Alcohol
Uso de casco Uso de cinturón de seguridad (adelante) Uso de cinturón de seguridad (atrás) Lesiones no-fatales
33

Caso Exitoso: Organización de la sociedad civil (OSC)
Abogacía para la Seguridad Vial
El papel de los OSC de la Región de las Américas en temas de seguridad vial ha sido crucial en el desarrollo
de acciones de concientización, prevención y atención a víctimas del tránsito. Se ha observado un crecimiento
importante de este tipo de Organizaciones por lo que, a manera de ejemplo, sólo se destaca el trabajo que
algunas de ellas están realizando en temas referentes al:
• Consumo de alcohol. MADD, Canadá (http://www.madd.ca) y NACE, México (http://sitomasnomanejes.
blogspot.com/2007/09/otra-web-de-ayuda-al-guiador-nace-mxico.html) cuentan con valiosos modelos de
trabajo en el tema del alcohol y conducción de vehículos, vía el diseño y difusión de campañas informativas, y la
vigilancia de programas de prevención.
• Voces y servicio a las víctimas. Destacan ASIRT EU (http://asirt.org.dnnmax.com/Home/tabid/104/ctl/
Terms/Default.aspx) y Familiares y Amigos de las Víctimas de la Tragedia de Santa Fe, Argentina (http://www.
tragediadesantafe.com.ar), quienes juegan un papel preponderante como espacios de contención y ayuda 1=1
(víctimas a víctimas) o familiares de víctimas.
• Educación para niños y jóvenes. Sobresale el trabajo de Vida Urgente, Brasil (http://www.vidaurgente.org.
br/default.php) con programas de concientización y prevención en escuelas y espacios de jóvenes, así como el
trabajo de la fundación Gonzalo “Gonchi” Rodriguez, Uruguay (http://www.gonzalorodriguez.org) en programas
de prevención en escuelas y con padres de familia.
• Difusión de temas de seguridad vial en medios. Conciencia México provee un espacio escrito semanal para
exponer temas diversos de seguridad vial (http://concienciamexico.blogspot.com).
• Abogacía. Luchemos por la Vida, Argentina (http://www.luchemos.org.ar) ejerce una importante presencia cívica
en acciones de cabildeo, entre las que destacan:
– la promoción de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, recientemente aprobada por el gobierno de
Argentina;
– campañas de educación vial en medios masivos de comunicación;
– asesoría y programas de prevención en escuelas y en espacios públicos;
– generación de encuestas, estadísticas e investigación.
Sin duda, los OSC realizan una valiosa contribución en materia de seguridad vial —aunque todavía poco en
prácticas de cabildeo. Ello demuestra la necesidad de promover y formalizar acuerdos de colaboración con los
gobiernos de manera efectiva y sostenible. Para ello es necesario conocer las razones que hay detrás de
las prácticas exitosas de los OSC y sistematizar sus acciones.

Tabla VIII. Estado actual de la legislación por subregión de las Américas, 2006–2007
América
del Norte
Caribe
Latino
Carible
no-latino Cono sur
Meso-
américa Andina Región
Velocidad
Existe Legislación 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Legislación Adecuada 0% 0% 0% 20% 25% 0% 9%
Aplicación de la ley ≥6 0% 0% 11% 20% 25% 0% 13%
Integral 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Alcohol
Integral 0% 0% 0% 20% 13% 0% 0%
Uso de casco
Integral 50% 0% 33% 20% 0% 40% 22%
Uso de cinturón de seguridad
Integral 50% 0% 33% 20% 38% 60% 34%
Uso de sillas de seguridad
para niños
Legislación Adecuada — — — — — — —
Integral 50% 0% 33% 0% 13% 0% 16%
35

La disponibilidad
y confiabilidad
de la información
sobre traumatismos
causados por el tránsito
en las Américas
U
na evaluación integral de la seguridad
vial requiere no sólo de diseñar y
aplicar legislaciones tendientes a
disminuir la presencia de factores de riesgo
asociados a la siniestralidad vial, sino de
datos rigurosos y confiables que den cuenta
de la magnitud del problema. Un enfoque
integral requiere de datos de mortalidad y
morbilidad, además de costos económicos
derivados de las lesiones causadas por el
tránsito e indicadores que, observados
adecuada y regularmente, puedan dar
cuenta a los gobiernos de las intervenciones
necesarias y las estrategias de seguridad
vial más pertinentes. En este sentido, los
países deben evaluar hasta qué punto
los sistemas actuales de información y los
estudios realizados al momento tienen la
calidad suficiente que les permita tener una
mejor idea de la situación de la seguridad
vial al interior del país. La confiabilidad de
la información y de las estadísticas es una
parte fundamental para una adecuada
toma de decisiones.
Los datos en la Región muestran que
mientras que la totalidad de los países
disponen de estadísticas de morbilidad y
mortalidad:
• 47% dispone del cálculo de costos
económicos que causan las lesiones:
Argentina, Brasil, Canadá, Chile,
Colombia, Cuba, Ecuador, El Salvador,
Estados Unidos, Guyana, Honduras,
Perú, Puerto Rico, Santa Lucía y
Uruguay.
• 44% cuenta con fracción atribuible al
alcohol: Canadá, Chile, Colombia,
Cuba, Ecuador, El Salvador, Estados
Unidos, Honduras, Islas Vírgenes
Británicas, Bahamas, Nicaragua, Perú,
Puerto Rico y Uruguay.
• 34% documenta tasas de uso de cinturón
en asientos traseros: Brasil, Canadá,
Chile, Costa Rica, Ecuador, Estados
Unidos, Honduras, Jamaica, Perú,
República Dominicana y Suriname.
6.1. Información sobre
mortalidad
Como se señala en el apartado 4.1, la
OMS ha sugerido —desde hace algunos
años— el uso de la definición de muerte a
toda persona fallecida inmediatamente o
dentro de los primeros 30 días de ocurrido
el percance de tránsito vehicular1
.15
Con
el propósito de homologar las distintas
interpretaciones utilizadas para el informe
de la mortalidad causada por el tránsito.
Dicha definición se fundamenta en
investigaciones que documentan que la
mayoría de las personas que mueren,
fallecen por las lesiones dentro de los
30 días posteriores al evento vial, y que
la extensión del período resulta en un
1 Aunque la definición original incluye la palabra “accidente” (“any person
killed immediately or dying within 30 days as a result of a road traffic injury
accident”) en el presente reporte se sustituye ésta por el término “percance de
tránsito vehicular” lo que obedece a un entendimiento de la seguridad vial más
apropiado.
6
37

Cuadro V. Definición de muerte causada por
el tránsito vehicular, según países
Clasificación de muerte Países
1 año Barbados, Belice, Costa Rica, Cuba, Nicaragua, San Vicente y las
Granadinas, Trinidad y Tabago, Venezuela, Santa Lucía
1 año 1 día Islas Vírgenes Británicas, Bahamas
Cualquier tiempo después del choque Brasil, Chile, El Salvador, Guyana, Paraguay, Suriname
En el lugar Argentina, Bolivia, Guatemala, México, República Dominicana
Dentro de las 24 hrs Ecuador, Honduras
Dentro de los 30 días Panamá, Uruguay, Canadá, Colombia, Estados Unidos, Jamaica,
Perú, Puerto Rico
aumento marginal de los casos debido
a una prolongación de esfuerzos de
vigilancia médica.15
Sin embargo, pese a
las recomendaciones, es todavía común
que países usen interpretaciones que
difieren del período especificado.15
El presente informe no es la excepción,
pues los resultados indican que la Región
está aún lejos de adoptar la recomendación
de 30 días. El período usado dentro de la
Región para definir a la muerte causada
por el tránsito varía de “muerte en el lugar”
hasta “muerte por traumatismo posterior
al año de ocurrido el evento”, pasando
por el registro de períodos “dentro de
las 24 horas”, “cualquier tiempo después
del choque”, “30 días o 1 año”. De
los 32 países incluidos en este estudio,
únicamente ocho países informaron que
registran la muerte causada por el tránsito
antes de los 30 días (Cuadro V).
Las apreciaciones generales en la
recopilación de los datos sugieren que la
Región de las Américas tiene problemas
importantes de subregistro de mortalidad.
Más de la mitad de los países (21) incluidos
en el estudio comunicó que tiene registros
de mortalidad que no son generados por
los Ministerios u oficinas de Salud, sino por
la policía (14 países) o el sector transporte
(1 país) o ambos (1 país). Ello puede
traer consigo una importante pérdida de
información y diferencias de clasificación
que pueden dificultar las comparaciones
internacionales. Esto es un desafío mundial,
no sólo de las Américas.16
Entre los factores que inciden en el
subregistro de mortalidad en la Región
destacan:
• La escasa coordinación entre las
instituciones involucradas en el registro
de la mortalidad.
• La alta prevalencia de lesionados,
principalmente peatones, que
son atendidos fuera del sistema
formal de salud sin que el caso sea
registrado.56,57
• La falta de informe de lesiones de
usuarios de vehículos no motorizados,
y altamente utilizados en varios países
de la región (carretillas, vehículos de
tres ruedas, mulas, bicicletas).
• Los problemas de acceso de los usuarios
más vulnerables a atención médica.
Gráfica XIV. Responsable de recopilar
e integrar la información de mortalidad,
Región de las Américas, 2006–2007
Salud y otro
13%
Salud
22%
Policía
44%
Transporte
3%Estadísticas
9%
Otro
6%
Policía y
Transporte
3%
4 Unificar la definición de mortalidad según las recomendaciones de la OMS a
30 días posteriores al siniestro, con el fin de hacer posibles las comparaciones
internacionales.
4 Promover el uso de las CIE (Clasificación estadística internacional de
enfermedades y problemas relacionados con la salud) para el registro adecuado
de las muertes por tránsito.*
4 Mejorar los vínculos entre los distintos sectores: salud, policía y trasporte para el
manejo de datos. Ejemplo, organizar observatorios intersectoriales.
4 Formar recursos humanos para la salud que sean capaces de elaborar
indicadores, y promover el uso constante y riguroso de dichos indicadores.
4 Acompañar con evaluaciones periódicas la calidad de la información.
* La Clasificación estadística internacional de enfermedades y problemas relacionados con la salud (CIE) es utilizada para clasificar
las enfermedades y otros problemas de salud registrados en distintos códigos e incluyendo certificados de mortalidad y registros
de salud. La décima y más reciente clasificación se utiliza desde 1994 aunque algunos países utilizan versiones anteriores.
qué se recomienda

lesiones no fatales
Disponer de datos sobre morbilidad ofrece
la posibilidad de contar con una visión más
completa del efecto de las lesiones causadas
por percances de tránsito vehicular en la
Región. Problemas de calidad, fiabilidad
de los datos y armonización de la
terminología al describir las características
de las lesiones, son algunas de las
dificultades más comúnmente encontradas
en la información sobre traumatismos no
fatales. Los problemas relacionados con
la utilización de diversas definiciones son
más complejos de los que se tienen en el
caso de la mortalidad, pues la valoración
de la “severidad de la lesión” puede ser
determinada únicamente por un profesional
de la salud, quien además debe apegarse
a la 10ª revisión de la Clasificación
Internacional de Enfermedades Capítulo
XIX,31
para determinar correctamente el tipo
y la severidad de la lesión que se trate.
La realidad es que muchos de los
traumatismos no fatales son informados
por la policía en el lugar del evento. Esto
trae consigo definiciones poco rigurosas y
difíciles de comparar, y lo más importante,
existe una valoración diferenciada respecto
a la severidad de la lesión. Mientras en un
contexto ésta se valora en “24 horas de
hospitalización”, en otro contexto, solo se
define como “atención hospitalaria” sin
determinar el número de horas.
Otros de los elementos que coadyuvan
al subregistro de lesiones no fatales en la
Región son:
• La falta de coordinación entre el sector
salud y el de policía, provocando una
falta de seguimiento del lesionado
desde la ocurrencia hasta la atención
recibida.
• Las barreras geográficas a los servicios
de salud, así como las económicas
y de transporte de los lesionados,
especialmente en peatones de bajos
recursos económicos.
• La elaboración de los informes
hospitalarios a nivel local —muchas
de las veces escritos a mano—, lo que
dificulta la confiabilidad y la prontitud
en la recolección de los datos.
En la Región de las Américas, a partir
de lo documentado en la encuesta,
existen 35,5 lesionados por cada
fallecido. Sin embargo, la información
analizada previamente permite sospechar
deficiencias en los actuales sistemas de
información de algunos de los países de
la Región que muestran un número similar
e incluso menor de lesionados por cada
fallecido. Mejores iniciativas deberán ser
implementadas para lograr documentar,
con mayor nivel de detalle, el número de
lesionados no fatales, preferentemente
distinguiendo los hospitalizados de los
atendidos en las salas de urgencias.
costos económicos
Contar con estimaciones del costo
económico asociado a la mortalidad, las
lesiones y la discapacidad causadas por
traumatismos de tránsito es esencial para
la evaluación económica de intervenciones
y la identificación de cuáles son las más
costo-efectivas. Los datos de la encuesta
arrojan que:
• Menos de la mitad de los países (15)
dispone de información relativa a
los costos de las lesiones y muertes
causadas por el tránsito vial, destacando
los países de América del Norte y la
subregión Andina.
• La mayoría de la información
corresponde a los costos directos
derivados de la atención médica, lo que
permite observar solamente una parte
del problema, mientras que excluye los
costos indirectos asociados a la pérdida
de productividad, la discapacidad, los
cambios en la calidad de vida, etc.
La información de costos a nivel país es
de gran importancia, no solo para mostrar
los efectos que las lesiones causadas por
el tránsito tienen sobre las personas, sino
también sobre los diversos sectores como
4 Mejorar la recopilación de datos por parte del sector salud que identifique,
además del tipo de lesión, su causa externa. El uso de la clasificación CIE es
ampliamente recomendado.
4 Una alternativa para obtener esta información, e incluso validar la información
obtenida, es la aplicación de encuestas periódicas de salud —especialmente
cuando son representativas del ámbito nacional.58
4 Fomentar el vínculo de datos provenientes de registros hospitalarios y registros
policiales, que ayuden a disminuir el subregistro.
4 Introducir mecanismos para la evaluación de estos datos.
qué se recomienda
39

son el de salud, transporte, infraestructura
urbana, entre otros. Esta información
además sirve para justificar las solicitudes
presupuestarias asociadas a los programas
de seguridad vial.
6.4. Monitoreo
de intervenciones
El monitoreo de la aplicación de las
intervenciones presentadas en 4.3 (control
de velocidad y consumo de alcohol antes
de conducir, uso de casco, cinturones
de seguridad y sillas para menores) es
fundamental para abordar de manera
integral el tema de la seguridad vial.
Los resultados de esta encuesta muestran
que sólo en la subregión de Norteamérica,
o sea Estados Unidos y Canadá, se cuenta
con sistemas integrales de monitoreo de
intervenciones. El panorama en el resto de
la Región es diferente ya que una reducida
proporción de países cuenta con sistemas
de recopilación de datos o monitoreo de
indicadores de los factores de riesgo y de
los factores protectores.
• 14 de los 32 países que participaron en
la encuesta cuentan con información
relativa al uso de cinturones de
seguridad en asientos delanteros,
• 11 países proporcionaron información
sobre el uso de cinturones de seguridad
en asientos traseros,
• 14 países (44%) disponen de informa-
ción relativa a la fracción de muertes
atribuible al alcohol. Sin embargo, las
fuentes de información se encuentran
dispersas en: registros hospitalarios,
registros policíacos y oficinas de tránsito,
institutos forenses, e institutos de inves-
tigación. Ello dificulta la recopilación
y comparabilidad de los datos, y una
armonización internacional de la termi-
nología al describir las lesiones causa-
das por lesiones de tránsito vehicular.
A grandes rasgos, es posible afirmar que,
con excepción de la subregión de América
del Norte, existe poco avance en la Región
en relación con monitoreo de intervenciones
de seguridad vial. Debido a la escasez
de los datos y a la diversidad de fuentes
de registro, no es posible aún establecer
algún tipo de tendencias geográficas, o
identificar si algún indicador esté siendo
priorizado y debidamente monitoreado
en la Región.
Cuadro VI. Países que informan fracción de muertes
atribuible al alcohol, según fuente utilizada
PAÍS FUENTE DE INFORMACIÓN DE LA FRACCIÓN ATRIBUIBLE AL ALCOHOL
Bahamas Registros Hospitalarios
Islas Vírgenes Británicas Policía
Canadá “Coroners Data Compiled by Traffic Injury Research Foundation”
Chile Carabineros de Chile
Colombia SIAT-RNAT
Cuba Instituto de Medicina Legal del Ministerio de Salud Pública
Ecuador Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres
El Salvador Subdirección de Tránsito terrestre, Policía Nacional Civil
Honduras Dirección Nacional de Tránsito
Nicaragua Policía Nacional
Perú Policía Nacional del Perú
Puerto Rico FARS
Estados Unidos de América DOT/NHTSA
Uruguay Facultad Humanidades—Instituto Técnico Forense
SIAT – Sistema de Información de Accidentes de Tránsito. DOT – Department of Transportation.
RNAT – Registro Nacional de Accidentes de Tránsito. NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration
FARS – Fatalities Accident Reporting System.
4 Promover la investigación que permita calcular los costos asociados a los
traumatismos causados por el tránsito vehicular en la Región, preferentemente
que incluyan los costos directos e indirectos.
4 Fomentar la realización de evaluaciones económicas de las diferentes
intervenciones implementadas. Ello permitirá identificar las estrategias e
intervenciones más costo-efectivas.
qué se recomienda
qué se recomienda
4 Establecer prioridades en la
recopilación de “indicadores de
proceso” relacionados a la seguridad
vial.
4 Promover investigaciones sobre las
tasas de uso de medidas preventivas,
así como de los comportamientos
asociados a la seguridad vial, en
virtud de que esta información es
de vital importancia para la toma
de decisiones.

Intervenciones para el
diseño de un sistema
de tránsito seguro
y sostenible
L
as legislaciones tendientes a modificar
comportamientos individuales de
riesgo son insuficientes cuando no van
acompañadas de medidas correctivas que
ataquen directamente el problema. La OMS
recomienda el uso de un enfoque sistémico
que contemple al usuario, los vehículos y
la infraestructura para mejorar la seguridad
vial.15
Este enfoque incluye proporcionar
redes viales eficientes, y fomentar el uso
de medios de transporte más seguros,
sustentables y de precio accesible. En este
tipo de acciones destaca la promoción de
medidas que estimulen el desplazamiento
a pie o en bicicleta, el uso de transporte
público masivo seguro y de calidad, el control
y la verificación de la seguridad de vehículos
particulares, además de la aplicación de
auditorías o inspecciones periódicas de las
vías existentes. Dichas intervenciones no sólo
requieren una implementación simultánea
sino de una firme voluntad política y una
estrecha colaboración con los distintos
sectores involucrados.
Para contextualizar la situación de la
Región, es importante mencionar que
con excepción de América del Norte,
la urbanización que ha presentado por
décadas ha tendido hacia la expansión
periférica de las ciudades.59,60
Esta
desmedida e irregular urbanización,
ha ido acompañada de una política de
infraestructura urbana enfocada hacia el
uso de vehículo particular, y ha mantenido
un transporte público deficiente, inseguro
y focalizado hacia las poblaciones más
pobres.15,61
No ha sido sino hasta décadas
recientes que se aplicaron en la Región
iniciativas significativas en ciudades como
Bogotá, Medellín, Curitiba,1
Santiago de
1 La Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba es un sistema
tronco-alimentado de autobus en carriles exclusivos, pionero en el mundo.
Inició sus actividades desde 1974, actualmente es utilizado por cerca del
85% de los habitantes locales y ha servido de modelo para otros países. Más
información puede ser encontrada en:http://www.curitiba.pr.gov.br/siteidioma/
progressoonibus.aspx?idiomacultura=3
Chile2
y la Ciudad de México mediante la
adopción del transporte multimodal como
una de las políticas exitosas en el impulso
al transporte público masivo.16,62-64
El informe regional analizó tres tipos de
intervenciones orientadas al diseño de un
sistema de tránsito seguro: i) la promoción
del desplazamiento a pie o en bicicleta, ii)
la promoción del transporte público y, iii) el
control e inspección de vehículos y vías.
7.1. Promoción del
desplazamiento a pie
o en bicicleta
La encuesta muestra que un tercio de los
países cuenta con políticas nacionales
para el desplazamiento a pie o en
bicicleta (Argentina, Brasil, Canadá, Chile,
Colombia, Cuba, Estados Unidos, Jamaica,
México y Nicaragua). Sin embargo, cuando
se exploran las medidas de infraestructura
urbana, se observa que seis países
comunicaron un aumento de inversión
en carriles para bicicleta, y únicamente
tres países (Chile, Cuba y Estados Unidos)
informaron que invierten en servicios
que favorecen el aumento de uso de la
bicicleta, como puede ser en comercios
de distribución o mantenimiento y seguros
de bicicletas. En cuanto a la incorporación
de elementos de seguridad al diseño vial
para promover el uso de la bicicleta o
para caminar, los datos de la encuesta
señalan que únicamente cuatro países
(13%) desarrollan actualmente medidas
tendientes a reducir la velocidad en zona
utilizadas por peatones o ciclistas.
2 El Transantiago forma parte del plan de modernización del transporte público,
propuestaclavedelGobiernodeSantiagodeChilequeseimplementódel2005a
2007. Para más informes: http://www.transantiago.cl/web2005/cont10.htm
7
41

7.2. Promoción del
transporte público seguro
y sostenible
Más de la mitad de los países de la Región
(18) no cuentan con políticas nacionales
que apoyen la inversión en transporte
público, encontrándose el mayor rezago
en países del Caribe no-latino seguido de
Mesoamérica. La medida más extendida
sobre promoción del transporte público en
la Región es la subvención del precio de los
billetes de pasaje (ocho países); intervención
adoptada en al menos un país ubicado en
cada una de las cinco subregiones. Esta
medida es seguida por intervenciones que
buscan un aumento de la cobertura o la
frecuencia de los servicios de transporte
público, informada por siete (22%) de
los países participantes pertenecientes a
todas las subregiones con excepción de los
países mesoamericanos participantes. De
forma contraria, la medida menos popular
para los gobiernos de la Región es la
introducción de mecanismos para reducir
el uso del vehículo particular (impuesto
en zonas de congestión circulatoria y
aumento en el precio del combustible),
Caso exitoso: Movilidad integral dentro de una megaciudad
Sistema de Movilidad, Universidad Nacional Autónoma de México “PumaBus” y “BiciPuma”65,66
Hasta 2006, cerca de 70.000 automóviles ingresaba diariamente al campus universitario provocando la
imposibilidad de circular de manera fluida por los circuitos universitarios, una poca accesibilidad para el peatón,
alto riesgo de ilícitos e incidentes, y una contaminación atmosférica, sonora y visual. Como respuesta a lo anterior,
se estableció en el 2007, el Sistema Integral de Trasporte y Movilidad, a través de las estrategias de El PumaBus
y el BiciPuma. El PumaBus circula a lo largo de los circuitos de Ciudad Universitaria en un carril confinado
exclusivamente para la operación de 10 rutas los 7 días de la semana y se enlaza con el Programa BiciPuma
compuesto por 5,2 kilómetros de ciclopista y 1.040 bicicletas gratuitas.
El Sistema de Movilidad se resume en 7 intervenciones:
1. Liberación de los dos carriles de automóviles estacionados en las calzadas de los circuitos, dejando dos carriles
para libre circulación de automóviles.
2. Adecuación de los estacionamientos del Estadio Olímpico Universitario para recibir gratuitamente a 2.800
vehículos para que sea innecesario que entren al campus.
3. Construcción de 4 bahías de ascenso y descenso de pasajeros (lado izquierdo) exclusivo para taxis y
particulares.
4. Enlace con 5,2 kilómetros de ciclopista y 1.040 bicicletas gratuitas, con 26 módulos de almacenamiento
y 4 de reparación.
5. Enlace con los diferentes medios de transporte público externo, como la estación del Metro la Estación del
MetroBús.
6. Brigada vial de protección civil de la Dirección General de Servicios Generales en toda la zona para orientar
y apoyar a la comunidad.
7. Campaña de difusión y sensibilización a la comunidad.
En junio del 2007, Ciudad Universitaria fue reconocida por la UNESCO como patrimonio cultural de la
humanidad. PumaBus y BiciPuma fueron reconocidos por conformar un sistema único orientado a mejorar las
condiciones internas de movilidad en la Universidad.
Beneficios del Sistema Integral de Transporte Universitario:
4 La velocidad vehicular pasó de estar por debajo de los 10 km/hora en horas pico, a una velocidad
constante de 25 km/hora en todos los circuitos internos.
4 El congestionamiento vehicular desapareció del circuito universitario. Disminución de hasta 60% en los
tiempos de recorrido en las calzadas de los circuitos universitarios.
4 PumaBús tiene cerca de 18.000 usuarios al día, de los cuales, 12.000 son usuarios del estacionamiento
remoto.
4 1.800 servicios (préstamos) de bicicleta diarios en promedio.
4 El índice de aceptación del proyecto entre la comunidad universitaria es de aproximadamente un 90%.
4 Disminución de robos de vehículos y autopartes por el uso de estacionamientos vigilados.
4 Disminución de la contaminación atmosférica, sonora y visual.
4 Respeto a la imagen atractiva y contemporánea del campus Ciudad Universitaria.

ya que únicamente Colombia y Jamaica
informaron que aplican alguna de estas
dos estrategias de intervención.
7.3. Control e inspección
de vehículos y vías
Un primer nivel de control de vehículos
particulares en la Región es la aplicación
de examen teórico y práctico para la
obtención de licencias para conducir, el cual
es incluido por los 32 países participantes
en el estudio. Sin embargo, al analizar
las políticas directamente orientadas al
control e inspección de vehículos, los
datos de la encuesta registran que 27
países participantes cuentan con una
política de aseguramiento obligatorio a
todos los vehículos, siendo el Caribe no-
latino y Mesoamérica las subregiones más
rezagadas en la materia. El 72% de los
países (23) informa que realiza inspecciones
periódicas a todo tipo de vehículos. Dichas
medidas hablan de un grado de avance en
la vigilancia del parque vehicular y en la
aplicación de ciertos estándares de calidad
en los vehículos que circulan.
Los procesos de auditoría de seguridad
vial dirigidos a evaluar los diseños de
los proyectos de construcción de nuevas
vías muestran ser poco empleados en la
Región, ya que únicamente ocho países
participantes aceptaron que lo hace
formalmente, y 14, que llevan a cabo
auditorías o inspecciones periódicas de
seguridad vial de las infraestructuras ya
existentes.
Caso exitoso: Transporte seguro y sustentable
El Metrocable de Medellín63,64
Desde julio del 2004, el Metrocable, un sistema de transporte masivo por Cable Aéreo, comenzó a operar para
servir a las necesidades de transporte de algunos de los sectores menos favorecidos de la ciudad, ubicados en la
periferia montañosa. Lejos de pretender un fin turístico, el Metrocable traslada de forma masiva a poblaciones de
zonas poco accesibles de la ciudad de la forma más sencilla y barata posible.
Como parte esencial del sistema de Transporte Masivo de Gran Capacidad, el Metrocable opera de forma
complementaria al Metro de la ciudad. Gracias a su probado efecto, ya se está construyendo uno en la ciudad
de Caracas, Venezuela y se espera suceda lo mismo en otras ciudades colombianas. Este sistema pionero en el
mundo, cuenta con dos líneas, en cada una de las cuales cuelgan cien cabinas con capacidad para diez viajeros
cada una. Durante 2005, transportó a 15 millones de pasajeros. El sistema de transporte está construido sobre una
superficie de 18.200 m2
y ocupa otros 30.000 m2
de espacios públicos, beneficiando de forma directa a 120.000
personas, y 350.000 de forma indirecta, ya que la construcción se edificó en torno a zonas deportivas, espacios
infantiles, zonas verdes, áreas de juego, plazas públicas, y comedores escolares, entre otros.
Promueve integración social
Metrocable no es únicamente un avance tecnológico, su éxito radica en la integración social de los habitantes de
distritos remotos, quienes ahora tienen acceso al centro de la ciudad en 7 minutos en lugar de 1 ó 2 horas de viaje
que tardaba el otro trasporte público (minibus). De igual forma, pequeños comercios han comenzado a florecer
cerca de las estaciones, el área está más organizada y se percibe mayor seguridad.
“El proyecto mejoró la autoestima de los habitantes más pobres de la ciudad, se generaron oportunidades laborales
al crearse negocios para atender a los nuevos visitantes del lugar y la ciudad ‘formal’ reconoció a la zona,
acabando con la estigmatización que normalmente afectaba a sus ciudadanos” Luis Pérez Carrillo, director del
proyecto de este particular teleférico.
43

Caso exitoso: legislación*
Licencia progresiva en Estados Unidos67
Desde hace más de una década, la licencia gradual implementada en Estados Unidos ha tratado de proteger a
adolescentes y a todo tipo de conductores interesados en obtener una licencia de manejo, promoviendo al mismo
tiempo la experiencia de manejo en condiciones de bajo riesgo. El programa opera como un sistema integral que
busca controlar la exposición a situaciones de riesgo. Para ello, no intenta cambiar actitudes del conductor sino
vigilarlo por períodos de tiempo extendidos con el objetivo de que acumule diversas experiencias de manejo en
situaciones de bajo riesgo.
La evidencia en diversos estados de la Unión Americana indica que el programa reduce los choques entre
20–23% debido principalmente a dos factores: i) períodos prolongados de práctica antes de obtener la licencia,
y ii) restricciones en horarios nocturnos y con ciertos pasajeros.
* Aúnque esto no se discute en este documento, se presenta como un ejemplo de buena práctica.
Gráfica XV. Políticas para el diseño de un sistema de tránsito seguro
y sostenible, Región de las Américas, 2006–2007
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
América del Norte Caribe Latino Caribe no-latino Cono sur Meso-América Andina
100% 100%
67% 67%
11%
33%
11%
60% 60%60% 60%
80%
25%
20%
38%
50%
89%
Países con políticas nacionales que promueven el desplazamiento a pie o en bicicleta
Países con políticas nacionales que apoyan la inversión en transporte público
Revisión periódica de TODOS LOS VEHÍCULOS
100%

Conclusión
8.1. Fortalezas
Cabe considerar que el presente informe,
elaborado gracias a la información
brindada por la mayoría de los países de
las Américas (88% de los países miembros
de la OPS/OMS que incluyen al 99%
de la población total) constituye tal vez,
el esfuerzo más completo que en este
sentido se ha concretado en la Región. Sin
embargo, las iniciativas emprendidas con
anterioridad,62,69,70
han orientado e influido
en el desarrollo del trabajo en el tema de
la seguridad vial.
Otra de las fortalezas de este esfuerzo ha
sido el mostrar la evidencia más reciente
con que cuentan los países en materia de
seguridad vial, y la importancia de comenzar
a monitorear los logros para poder hacer
comparaciones interregionales. Representa
un reto —para el planteamiento de
acciones nacionales y regionales—, la idea
de tener información precisa y confiable
que permita realizar comparaciones y
generar indicadores integrales que den
cuenta de la etapa en la que los países se
encuentran en materia de seguridad vial.
El ejercicio mismo de recopilación de
información significó un avance en la
necesaria colaboración intersectorial,
durante la cual, en la mayoría de los
países se reunieron representantes de
salud, de seguridad pública, de tránsito
y transportes, las instancias legislativas,
y del sector académico, a responder el
cuestionario de forma concensuada. La
dinámica generada con la recopilación de
datos para el Informe permitió que en los
países se identificaran las deficiencias de
la información; esto significó un espacio
de articulación intersectorial que ayudó
a la identificación de roles y liderazgos
institucionales, y en algunos casos ayudó
a reposicionar el tema en las agendas de
los ministerios de salud.
Los resultados de este estudio arrojan que,
si bien la gran mayoría de los países de las
Américas están en camino de promover
efectivamente políticas dirigidas a mejorar
la seguridad vial, el avance es claramente
diferenciado en la Región.
8.2. Limitaciones
Encontrar una metodología que pudiera
servir a todos los países del mundo, con
diferentes grados de organización en los
sistemas de información y de políticas
de seguridad vial, es una tarea muy
difícil. Lo que se intentó fue buscar la
forma más adecuada que permitiera
hacer comparaciones entre países, aun
con las limitaciones que se destacan a
continuación:
• El cuestionario autoaplicado impide
un llenado homogéneo y deja a la
interpretación de quien lo está llenando
las posibles respuestas al mismo; para
disminuir estos factores se propuso una
reunión para consensuar las respuestas
en cada uno de los países. Entre
los países, lo que ya era esperado,
las fuentes, calidad y período de la
información fueron diferentes: algunos
países tenían datos más recientes que
otros; la diferencia entre las tasas de
mortalidad informadas y las tasas
estimadas es un aspecto preocupante en
la Región; la unificación en la definición
de muerte por lesiones causadas en el
tránsito y el incremento de la cobertura
de los actuales sistemas de información
siguen siendo una tarea pendiente en la
mayoría de los países.
8
45

• La metodología empleada permitió
llegar a consensos en cuanto a la
información compartida por los países.
Es importante señalar que, debido a
que las instancias que participaron en
la respuesta al cuestionario variaron
de país a país, pudo darse el caso de
que dichas respuestas hayan estado
mediadas por la visión de los sectores
responsables de su llenado. Se considera
un aspecto a considerar en la lectura del
presente Informe.
• Se encontró que algunas preguntas
presentaron dificultades debido a
cuestiones de lenguaje, como fue la
relativa a la vigilancia de la aplicación
de la legislación, lo que hizo necesario
un reforzamiento en la capacitación
para dejar claro a lo que se estaba
refiriendo esta pregunta. Este será un
punto a tener en cuenta para futuros
trabajos sobre el tema.
• La tasa de motorización en las Américas
es bastante variable entre los países, lo
que hace difícil tener indicadores que
puedan mostrar las distintas realidades.
En las Américas, los peatones
constituyen el grupo más numeroso y
vulnerable. El riesgo para los peatones
ha sido mensurado de una manera
indirecta cuando son analizadas las
políticas de control de velocidad en las
áreas urbanas, control del consumo de
alcohol entre los conductores y si hay
políticas seguras para caminar, aunque
esta sea la única forma posible de
desplazamiento en algunas regiones.
• El uso de sillas de seguridad para niños
y niñas en los vehículos puede parecer
un indicador de poco interés para
algunos países de la Región con bajas
tasas de motorización, pero la opción
de mensurar el uso de sillas es contribuir
a fomentar políticas de concientización
sobre la importancia de usarlas para
bajar el número de lesiones y muertes,
aunque los usuarios sean un grupo muy
pequeño de la población.
• Es importante enfatizar que el análisis
regional requiere de considerar
las características de los países que
la integran, que en el caso de las
Américas implica reconocer que una
alta proporción de los lesionados en
el tránsito son usuarios vulnerables;
los peatones en primer sitio, y los
ciclistas en segundo. Usuarios no
motorizados de la vía pública que casi
siempre coinciden con su condición
de pobreza, reciente migración a las
ciudades y desigualdad social.59–61
Sería
recomendable, en futuros estudios como
éste, hacer preguntas sobre la condición
socioeconómica de los peatones.
Foto:OPS

8.3. Recomendaciones
Aunado a las recomendaciones que ya
se incluyen en algunos de los apartados
del informe, consideramos importante
señalar las siguientes:
Favorecer el establecimiento de políticas
que permitan el registro de información
necesaria para documentar lo que está
ocurriendo con los actores vulnerables en
la Región, como son los peatones, ciclistas
y motociclistas, que a su vez asegure la
generación de indicadores para medir si
las estrategias de seguridad vial que se
apliquen están mejorando las condiciones
de salud y equidad para todos ellos.
Promover el avance de leyes integrales
en la Región, sobre todo en aquellos
países donde ya existe la normatividad
para el ejercicio de su cumplimiento. En
la mayoría de los países, la vigilancia del
cumplimiento es la clave para contar con
verdaderas leyes integrales.
Llamar la atención de los gobiernos y de la
sociedad en general sobre la inseguridad
vial, sus costos económicos, sociales y
humanos, y la responsabilidad que tienen los
Estados de garantizar la vida e integridad de
los ciudadanos. Incluir a las organizaciones
de la sociedad civil con interés en el tema,
como socios con visión compartida y
formadores de opinión pública.
Realizar un esfuerzo regional para la puesta
en marcha de un sistema de información
confiable y oportuno que permita elaborar
los indicadores necesarios para monitorear
la situación y evaluar las intervenciones que
en seguridad vial se están realizando en la
Región. Existen ya experiencias importantes
y exitosas (CDC, Estados Unidos; CNSV,
Perú; CISALVA, Colombia) que requerirían
de adecuaciones para su aplicación en los
países.21,71–73
Se tiene conocimiento de un aumento en
el uso de la motocicleta como medio de
movilización en nuestros países, por lo
que es urgente iniciar —en los países que
aún no lo están haciendo— el registro, no
sólo de la prevalencia de uso del casco,
sino además, de las características del
mismo, en el sentido que cumplan con
los estándares de seguridad. Lo mismo
aplica para el posible subregistro de
fallecimientos atribuidos al alcohol, en
el que la promoción de la recolección de
información en todos los países, será un
punto clave para el futuro.
Se requiere tomar en consideración los
diferenciales en la mortalidad en el tránsito
en las subregiones del continente para el
establecimiento de políticas de prevención
y promoción de la seguridad. Sería
conveniente, por ejemplo, profundizar el
conocimiento sobre lesiones y muertes
asociadas al uso de motocicleta, que se
encuentran en aumento en países de la
América Latina, así como estudiar los
determinantes sociales que puedan estar
influyendo en estos fenómenos.
Es necesario ubicar el tema de la
Seguridad Vial como una prioridad en
Salud Pública, lo cual requeriría que
se aseguraran los recursos humanos y
financieros necesarios para implementar
las acciones intersectoriales en este
tema. En este sentido, es fundamental el
rol que juegan los organismos rectores
responsables en los países, a los cuales se
les deben otorgar las atribuciones legales
necesarias para un ejercicio real y efectivo
en beneficio de este tema.
Privilegiar la implementación de
intervenciones centradas en proteger a
los usuarios más vulnerables con el fin de
disminuir la desigualdad entre los diversos
actores de la vía pública. Esto implica
seguir impulsando intervenciones de
movilidad integrales, incluyentes y seguras
para todos.
Es innegable la importancia de la
cooperación regional en todos los temas
que incluye este reporte, que se materialice
en redes de colaboración en sistemas de
información, evaluación, intervenciones,
investigación, entre otros, de manera que
sumemos esfuerzos en beneficio de la
seguridad vial.
Se deben mantener vigentes los
compromisos que en materia de seguridad
vial se adquirieron en la Declaración de
Mérida, los cuales fueron asumidos y
ratificados por los ministros y ministras
de Salud de las Américas durante el
48º. Consejo Directivo de la OPS, en
2008.25,26
Los resultados plasmados en este
Informe pueden ser utilizados como una
herramienta que sirva para posicionar
el tema de la Seguridad Vial, como
una política pública a fortalecer y/o
implementarse en los países de la Región,
que aun con la diversidad que ofrecen
en el terreno económico y de desarrollo,
tiendan a fortalecer las capacidades de los
gobiernos para garantizar e impulsar la
movilidad de una forma segura, equitativa,
saludable y sustentable.
47

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51
DATOS
Notificación de víctimas mortales por accidentes de tránsito
(2006)
4 063d
(75% Hombres, 25% Mujeres)
Notificación de traumatismos no mortales por accidentes de
tránsito (2007)
174 339e
Estudio de costos disponible
Sí (Víctimas mortales y traumatismos)
d
Datos de Sanidad; definición de mortalidad: defunciones ocurridas en
el lugar del siniestro. El Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito
(RENAT) notificó 4175 defunciones en 2007.
e
Datos de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Agencia Nacional de Seguridad Vial
Financiado en el presupuesto nacional Sí
Estrategia nacional de seguridad vial
Objetivos mensurables
Financiado
Sí
Sí
No
LEGISLACIÓN NACIONAL
Límites de velocidad establecidos con carácter nacional
Las autoridades locales pueden establecer límites más bajos
Límite máximo en tramos urbanos
Aplicacióna
Sí
Sí
40-60 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Leyes sobre consumo de alcohol y conducción
Límite de CAS – población general
Límite de CAS – conductores jóvenes o noveles
Pruebas aleatorias de alcoholemia y/o controles policiales
Víctimas mortales por accidentes de tránsito bajo los
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.05 g/dl
0.05 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ley sobre uso del casco en motocicletas
Se aplica a todos los ocupantes
Criterios de uso obligatorio del casco
Tasa de uso del casco
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
13%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ley sobre uso del cinturón de seguridad
Tasa de uso del cinturón de seguridad
Aplicacióna
Sí
Sí
48%b,c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ley sobre uso de sistemas de retención para niños
Aplicacióna
No
n/a
a
La calificación de la aplicación de la legislación representa el consenso basado en la opinión profesional
de los encuestados según una escala de 0 a 10, en la que 0 es ineficaz y 10 muy eficaz.
b
Encuesta Nacional de Factores de Riesgo 2005.
c
Sólo asientos delanteros.
CALIDAD DE LOS VEHÍCULOS
Se exige que los fabricantes de automóviles cumplan criterios
sobre
Consumo de combustible
Instalación de cinturones de seguridad en todos los
asientos
Sí
Sí
Auditorías de seguridad vial
Se exigen auditorías formales en los proyectos de
construcción de nuevas vías de tránsito importantes
Auditorías periódicas de la infraestructura vial existente
No
No
Promoción del transporte alternativo
Políticas nacionales para promover los desplazamientos a
pie o en bicicleta
Políticas nacionales para promover el transporte público
No (Subnacional)
No
Atención posterior a los accidentes
Sistema de atención prehospitalaria, formal y a disposición
del público
Número telefónico nacional de acceso universal
Sí
No
VEHÍCULOS REGISTRADOS
12 399 887 total (2007)
Tipos de vehículos matriculados: datos no disponibles
— Datos no disponibles.
n/a No aplica/datos no requeridos.
Argentina
Población: 39 531 115
Nivel de ingresos: Mediano
Ingreso nacional bruto por habitante: $6 050
Datos aprobados por el Ministerio de Salud.
Ocupantes de vehículos
de 4 ruedas (42%)
Fuente: 2006, Ministerio de Salud de la Nación
Ciclistas (6%)
Sin precisar (23%)
Pasajeros
de vehículos de
2 o 3 ruedas (10%)
Peatones (19%)
Fuente: Dirección de Estadísticas e Información de Salud y Secretaría de Políticas, Regulación e
Institutos del Ministerio de Salud de la Nación
0
Númerodedefuncionesporaccidentesdetránsito
4 500
Año
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
1981 2001 200619911986 1996
VÍCTIMAS MORTALES POR CATEGORÍA DE
USUARIO DE LAS VÍAS DE TRÁNSITO
TENDENCIAS EN LA MORTALIDAD POR
ACCIDENTES DE TRÁNSITO

52
Bahamas
Población: 331 278
Nivel de ingresos: Alto
DATOS
(2007)
50d
tránsito (2005)
1 682e
No
d
Datos de la Policía; definición de mortalidad: defunciones ocurridas
durante el periodo de un año y un día siguiente al siniestro.
e
Datos de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Departamento de Tránsito Terrestre
Financiado
Sí
Sí
Sí
Aplicacióna
Sí
No
48 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
5%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
10-15%c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
—
t1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
t1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
2007, datos de los registros hospitalarios.
c
Estimación del grupo de consenso.
No hay fabricantes de coches
Sí
Sí
pie o en bicicleta
No
No
del público
—
—
27 058 total (2007)
Datos aprobados por el Ministerio de Transportes.— Datos no disponibles.
0
2000
100
Año
2007
Fuente: Ministerio de Salud
2001 2003 2004 20062002 2005
40
80
60
20
Conductores de
vehículos de
4 ruedas (42%)
Fuente: Cuestionario de país
Ciclistas (22%)
Pasajeros de
vehículos de 4
ruedas (22%)
Pasajeros de
vehículos de 2 o 3
ruedas (14%)

53
Barbados
Población: 293 891
DATOS
(2007)
38c
tránsito (2007)
2 372d
No
c
durante el año siguiente al siniestro.
d
Datos recopilados por el Cuerpo Real de Policía de Barbados.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector
Financiado en el presupuesto nacional
No
n/a
Financiado
Múltiple
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
No
60 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
Ningunob
Ningunob
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
La conducción bajo los efectos del alcohol no está definida por un índice máximo de alcoholemia.
No
No
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
Sí
126 262 total (2007)
Automóviles
Vehículos de motor de 2 y 3 ruedas
Minibuses, furgonetas, etc. (asientos 20)
Camiones
Autobuses
Otros
82%
2%
8%
4%
1%
4%
Datos aprobados por el Ministerio de Salud, Seguro Nacional y Seguridad Social.
Conductores de
vehículos de
4 ruedas (24%)
Fuente: 2007, Cuerpo Real de Policía de Barbados
Pasajeros de
vehículos de 4
ruedas (50%)
Peatones (18%)
Conductores de
vehículos de
2 o 3 ruedas (8%)
DATOS No dispon
ibles

54
Belice
Población: 287 699
DATOS
(2006)
68c
tránsito (2006)
652d
No
c
Datos de Sanidad; definición de mortalidad: defunciones ocurridas durante
el año siguiente al siniestro. Según datos de la Policía, se registraron 47
defunciones en 2006.
d
Instituto de Estadística de Belice.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Comité Nacional de Seguridad Vial
Financiado en el presupuesto nacional No
Financiado
Sí
Sí
No
Aplicacióna
Sí
No
40 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Síb
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
b
Algunas excepciones.
Sí
Sí
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
Sí
54 225 total (2007)
Conductores (13%)
Fuente: Instituto de Estadística de Belice
Pasajeros (51%)
Peatones (23%)
Ciclistas (13%)
0
2001
100
Año
2007
Fuente: Ministerio de Salud, Unidad de Epidemiología
2003 2004 20062002 2005
10
80
60
20
40
30
90
70
50

55
Bolivia
(Estado Plurinacional de)
DATOS
(2007)
1 073d
tránsito (2007)
13 481e
No
d
Datos de la Policía; definición de mortalidad: defunciones ocurridas en el
lugar del siniestro.
e
Datos de la Policía Nacional.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Consejo Interinstitucional de Seguridad Vial
Financiado
Sí
Sí
No
Aplicacióna
Sí
No
40 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
Ningunob
Ningunob
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Aplicacióna
Sí
Sí
No
—
Sin consensoc
Aplicacióna
No
n/a
n/a
n/a
Aplicacióna
No
n/a
a
b
c
No hubo consenso, pero el grupo convino en que el cumplimiento era poco riguroso.
No
No
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
Sí
699 646 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Vehículos sin motor
Otros
25%
5%
56%
11%
1%
—
2%
Datos aprobados por el Ministerio de Salud y Deportes y la Policía Nacional de Bolivia.
Peatones (35%)
Fuente: 2007, Datos de la Policía Nacional
Conductores de vehículos de 4
ruedas (10%)
Pasajeros de vehículos
de 2 o 3 ruedas (4%)
Ciclistas (1%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (49%)
Otros (1%)
800
0
1 200
1 000
600
2000
1 600
Año
2007
Fuente: Policía Nacional, Instituto Nacional de Estadística
2004 20062001
1 400
2002 20052003
400
200

56
Brasil
DATOS
(2006)
35 155c
tránsito (2006)
407 685d
c
Datos de Sanidad (sistema de información sobre mortalidad); definición
de mortalidad: defunciones ocurridas de resultas de un accidente, con
independencia del tiempo transcurrido.
d
Datos de los Departamentos Estatales de Tránsito, el Departamento
Nacional de Tránsito y el Ministerio de las Ciudades.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Departamento Nacional de Tránsito (DENATRAN)
Financiado
Múltiple
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
Sí
60–80 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.02 g/dl
0.02 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
88% delante,
11% detrásb
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
Datos de la Sociedad de Ortopedia y Traumatología.
L’industrie automobile est tenue de respecter des normesd
asientos
No
Sí
No
No
pie o en bicicleta
Sí
Sí
del público
Sí
Sí
49 644 025 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
61%
22%
1%
10%
4%
1%
2%
Conductores de vehículos
de 4 ruedas (5%)
Peatones (28%)
Fuente:2006, Sistema de información sobre mortalidad del Ministerio de Salud
Pasajeros de vehículos de 4
ruedas (5%)
Otros (37%)
Pasajeros de
vehículos de 2 o
3 ruedas (20%)
Ciclistas (5%)
Fuente: Sistema de información sobre mortalidad del Ministerio de Salud
1981 2001
Año
2006
5
0
15
30
10
Víctimasmortalesporcada100000habitantes
1986 1991 1996
20
25

57
Canadá
DATOS
(2006)
2 889h
tránsito (2006)
199 337i
h
durante los 30 días siguientes al siniestro.
i
Datos de la Policía.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Dirección de Seguridad Vial, Dirección de Transportes del
Canadáa
Financiado
Sí
Sí
Sí
a
Con el apoyo y la colaboración del Consejo Canadiense de Administradores del Transporte Motorizado y sus
miembros.
Aplicaciónb
No (Subnacional)
Sí
Jusqu’à 70 km/h
n/a
efectos del alcohol
Aplicaciónb
Sí
0.08 g/dl
0.0–0.04 g/dl
Sí
30%c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicaciónb
No (Subnacional)
Síd
Síd
99%e
n/a
Aplicaciónb
No (Subnacional)
Síf
93% delante,
87% detrásg
n/a
Aplicaciónb
No (Subnacional)
n/a
b
c
2006, Datos de médicos forenses recopilados por la Fundación de Investigación sobre los Traumatismos
Causados por el Tránsito.
d
No existe una legislación de ámbito nacional, pero todas las provincias y territorios exigen el uso del
casco, que habrá de ajustarse a las normas pertinentes, para todos los conductores.
e
2006, Archivo de datos sobre accidentes de tránsito de la Dirección de Transportes del Canadá; la tasa
engloba a los conductores y pasajeros de vehículos que han sufrido un accidente en la vía pública.
f
No existe una legislación de ámbito nacional, pero todas las provincias y territorios exigen el uso del
cinturón de seguridad para todos los ocupantes de vehículos automóviles.
g
2006, Dirección de Transportes del Canadá; promedio para encuestas centradas en vías de tránsito
urbanas y rurales.
sobre
asientos
No
Sí
No
Sí
pie o en bicicleta
No (Subnacional)
No (Subnacional)
del público
Sí
Sí
20 065 000 total (2006)
Automóviles
Camiones
Autobuses
52%
3%
43%
3%
1%
n/a No aplica/datos no requeridos. Datos aprobados por la Agencia de Salud Pública del Canadá.
Otros (1%)
Conductores de
vehículos de
4 ruedas (54%)
Peatones (13%)
Pasajeros de
vehículos de 2 o 3
ruedas (7%)
Pasajeros de
vehículos de 4
ruedas (22%)
Ciclistas (3%)
Fuente: Datos notificados por la Policía en relación con los accidentes de tránsito ocurridos en la
vía pública durante 2006
0
35
Año
5
10
15
20
30
25
1971 1981 1991 2001 20061976 1986 1996

58
Chile
DATOS
(2006)
2 280e
tránsito (2007)
50 010f
e
el periodo de un año y un día siguiente al siniestro.
f
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET)
Financiado
Sí
No
Sí
Aplicacióna
Sí
Sí
60 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.05 g/dl
0.05 g/dl
Sí
21%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
100%c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
50% delante,
42% detrásd
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
Datos de la Policía Nacional de Chile para 2007.
c
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET); datos para 2005, correspondientes al Gran
Santiago únicamente
d
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET); datos para 2007, correspondientes a múltiples
ciudades.
No
Sí
pie o en bicicleta
Sí
Sí
del público
Sí
Sí
2 854 570 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
61%
2%
28%
5%
2%
2%
1%
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas/Ministerio de Salud/Registro Civil
1991 2001
Año
2005
2
0
6
16
4
1995 1999
8
10
20031993 1997
12
14
de 4 ruedas (12%)
Peatones (40%)
Fuente: 2006, Instituto Nacional de Estadísticas/Ministerio de Salud/Registro Civil
ruedas (13%)
Otros (27%)
Pasajeros de
vehículos de
2 o 3 ruedas (3%)
Ciclistas (6%)

59
Colombia
DATOS
(2007)
5 409d
tránsito (2007)
38 727e
d
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses; Definición
de mortalidad: defunciones ocurridas durante los 30 días siguientes al
siniestro.
e
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Ministerio de Transporte
Financiado
Sí
Sí
Sí
Aplicacióna
Sí
No
60 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.04 g/dl
0.04 g/dl
Sí
3%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
97%c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
82%c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
Ministerio de Transporte (SIAT-RNAT), 2007.
c
Fondo de Prevención Vial, 2007–2008. Utilización de cascos que cumplen las especificaciones de la
norma de seguridad–70%.
sobre
asientos
Sí
Sí
No
Sí
pie o en bicicleta
Sí
Sí
del público
Sí
—
4 951 225 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
36%
39%
17%
4%
3%
1%
1%
— Datos no disponibles. Datos aprobados por el Ministerio de Protección Social.
de 4 ruedas (6%)
Peatones (34%)
Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2007
ruedas (11%)
Otros (5%)
Pasajeros de
vehículos de
2 o 3 ruedas (36%)
Ciclistas (8%)
Fuente: Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses, Fondo de Prevención Vial
1997 2001 2002 2003
Año
2007
5
0
15
25
10
1998 1999 2000
20
2004 2005 2006

60
Costa Rica
DATOS
(2007)
710c
tránsito (2007)
19 903d
No
c
Datos del Poder Judicial; definición de mortalidad: defunciones ocurridas
durante el año siguiente al siniestro.
d
Instituto Nacional de Seguros.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)
Financiado
Sí
Sí
Sí
Aplicacióna
Sí
No
40 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.05 g/dl
0.05 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
82%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
Encuesta nacional realizada en 2004.
No
Sí
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
Sí
797 902 total (2007)
— Datos no disponibles. Datos aprobados por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
Fuente: 2007, Poder Judicial
ruedas (20%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (18%)
Peatones (33%)
Ciclistas (9%)
Pasajeros de vehículos de
2 o 3 ruedas (20%)
0
20
Añoe
e
No se han facilitado datos para 2001
Fuente: Consejo de Seguridad Vial (COSEVI); Instituto Nacional de Estadística y
Censos (estadísticas de población)
8
10
12
16
18
2
4
6
14
1995 1999 2004 20071997 2002 20061998 20031996 2000 2005

61
Cuba
DATOS
(2007)
994f
tránsito (2007)
7 507g
f
el año siguiente al siniestro.
g
Datos de la Dirección Nacional de Transporte.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Comisión Nacional de Vialidad y Tránsito
Financiado
Múltiple
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
No
50 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
Ningunob
Ningunob
Sí
30%c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
No
95%d
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
70% delantee
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
b
c
2007, Instituto de Medicina Legal, Ministerio de Salud Pública.
d
2007, Dirección Nacional de Transporte, Ministerio de Interior.
e
2007, Dirección Nacional de Transporte, Ministerio de Interior; aplicable únicamente a los automóviles
provistos de cinturones de seguridad o fabricados después de 2001.
No
No
pie o en bicicleta
Sí
No
del público
Sí
Sí
658 003 total (2008)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
36%
33%
13%
13%
3%
2%
n/a No aplica/datos no requeridos. Datos aprobados por el Ministerio de Salud Pública.
5
0
15
10
1972
25
Año
2007
Fuente: Dirección Nacional de Estadística, Ministerio de Salud Pública, 2006–2007
19971982
20
1977 1987 20021992
de 4 ruedas (18%)
Fuente: 2007, Ministerio de Salud Pública
Peatones (33%)
Sin precisar (12%)
Otros (8%)
Ciclistas (14%)
Pasajeros de
vehículos de 2 o 3
ruedas (12%)
Pasajeros de
autobús (3%)

62
DATOS
(2006)
1 801c
tránsito (2005)
9 511d
c
Datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos; definición de
mortalidad: defunciones ocurridas durante las 24 horas siguientes al
siniestro.
d
Datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres
Financiado
—
—
—
Aplicacióna
Sí
No
50 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
9%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
30% delante,
10% detrásb
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
b
2007, Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres.
sobre
asientos
No
No
No
No
pie o en bicicleta
No
No
del público
No
n/a
961 556 total (2006)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
38%
9%
43%
8%
1%
1%
Ecuador
Población: 13 341197
Datos aprobados por el Ministerio de Salud Pública.
0
400
2001
2 000
Añoe
2006
e
No se han facilitado datos para 2002
Fuente: Dirección Nacional de Tránsito, Departamento de Archivos y Estadística;
Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas
2004
600
2003
200
2005
800
1 000
1 200
1 400
1 600
1 800
Otros (42%)
de 4 ruedas (14%)
Ciclistas (1%)
Fuente: 2006, datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos
Peatones (43%)

63
DATOS
(2007)
1 493c
tránsito (2007)
11 655d
c
Datos del Instituto de Medicina Legal, de la Policía y de Sanidad; definición
de mortalidad: defunciones ocurridas de resultas de un accidente, con
independencia del tiempo transcurrido.
d
Datos de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Viceministerio de Transporte
Financiado
Sí
No
No
Aplicacióna
Sí
No
50 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.05 g/dl
0.05 g/dl
Sí
4%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
t1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
2007, Oficina el Subdirector de Transporte Terrestre, Policía Nacional Civil.
Sí
No
pie o en bicicleta
No
No
del público
No
n/a
630 638 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
45%
7%
38%
7%
1%
2%
El Salvador
Datos aprobados por el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social.
10
0
20
5
1972 19871977
30
Año
1982
Fuente: Datos para 1970-1998: Dirección General de Estadística y Censos; Datos para
1999-2007: Departamento de Estadísticas Forenses del Instituto de Medicina Legal
15
20021992 1997 2007
25
Fuente: 2008, Instituto de Medicina Legal; datos cotejados con los de la Policía Nacional Civil y el
Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social
Peatones (63%)
Otros (4%)
Ciclistas (4%)
Pasajeros de
vehículos de 2 o 3
ruedas (2%)
ruedas (9%)
de 4 ruedas (18%)

64
DATOS
(2006)
42 642f
tránsito (2006)
3 305 237g
f
Sistema US DOT/NHTSA de notificación para el análisis de la mortalidad;
definición de mortalidad: defunciones ocurridas durante los 30 días
siguientes al siniestro.
g
Datos de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las
Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transportes de los EE.UU
Financiado
Sí
Sí
Sí
Aplicacióna
No (Subnacional)
n/a
n/a
n/a
efectos del alcohol
Aplicacióna
No (Subnacional)
0.08 g/dlb
0.0–0.02 g/dlc
n/a
32%d
n/a
Aplicacióna
No (Subnacional)
n/a
n/a
58%e
n/a
Aplicacióna
No (Subnacional)
n/a
82% delante,
76% detráse
n/a
Aplicacióna
No (Subnacional)
n/a
a
b
No existe un índice máximo de alcoholemia de aplicación nacional, pero todos los estados y el Distrito de
Columbia prevén un índice de 0,08 g/dl para la población general.
c
No existe un índice máximo de alcoholemia de aplicación nacional, pero todos los estados y el Distrito de
Columbia establecen un índice de 0,02 g/dl, o inferior, para los conductores jóvenes/noveles.
d
Estudio de la NHTSA del Departamento de Transportes de los EE.UU. (US DOT), 2006.
e
Encuesta nacional de la NHTSA del Departamento de Transportes de los EE.UU. sobre el uso de dispositivos
de protección para ocupantes de vehículos, 2007.
sobre
asientos
Sí
Sí
No
Sí
pie o en bicicleta
Sí
Sí
del público
Sí
Sí
251 422 509 total (2006)
Automóviles
Camiones
Autobuses
54%
3%
39%
4%
1%
Estados Unidos
DE AMéRICA
n/a No aplica/datos no requeridos. Datos aprobados por el Departamento de Salud y Servicios Humanos y la Administración Nacional
de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transportes.
Peatones (11%)
Fuente: 2006, Sistema US DOT/NHTSA de notificación para el análisis de la mortalidad
Conductores de
vehículos de
4 ruedas (51%)
Pasajeros de
vehículos de 2 o 3
ruedas (11%)
Ciclistas (2%)
Pasajeros de
vehículos de 4
ruedas (21%)
Otros (4%)
Fuente: Sistema US DOT/NHTSA de notificación para el análisis de la mortalidad
1978 1994 1998 2002
Año
2006
8
0
16
4
24
12
1982 1986 1990
20

65
Guatemala
DATOS
(2004)
581b
tránsito (2004)
2 586c
No
b
Datos del Instituto Nacional de Estadística (principalmente de los archivos
de la Policía); definición de mortalidad: defunciones ocurridas en el lugar
del siniestro.
c
Datos del Instituto Nacional de Estadística (provenientes principalmente de
los archivos de la Policía)-
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Ministerio del Interior, Departamento de Tránsito de la Policía
Nacional Civil
Financiado
No (Subnacional)
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
Sí
10-90 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
No (Subnacional)
n/a
n/a
n/a
—
n/a
Aplicacióna
Sí
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
No
No
pie o en bicicleta
No
No (Subnacional)
del público
No
n/a
1 613 796 total (2008)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
Sin precisar
28%
24%
11%
7%
5%
1%
23%
2%
Peatones (23%) Conductores (28%)
Pasajeros y sin
precisar (49%)
Fuente: 2004, Policía Nacional Civil, Instituto Nacional de Estadística
0
100
2000
400
Año
20062004
150
2002
50
2005
200
250
300
350
20032001
Fuente: Estadísticas vitales

66
Guyana
Población: 737 906
DATOS
(2007)
207c
tránsito (2006)
1 356d
c
Datos de la Policía; definición de mortalidad: defunciones ocurridas de
resultas de un accidente, con independencia del tiempo transcurrido.
d
Datos del Ministerio de Relaciones Interiores.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Ministerio de Relaciones Interiores
Financiado
No
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
No
48 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
—
—
Aplicacióna
Sí
Síb
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
t1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
Algunas excepciones.
No
Sí
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
n/a
127 825 total (2008)
Automóviles
Camiones
Otros
35%
29%
15%
7%
14%
Datos aprobados por el Ministerio de Salud.— Datos no disponibles.
0
100
1997
250
Año
20072003
150
1999
50
2005
200
2001
Fuente: Dirección General de Tránsito
20042000 200620021998
Fuente: 2007, Cuerpo de Policía de Guyana — Dirección General de Tránsito
Peatones (30%)
Otros (3%)
Ciclistas (16%)
Conductores de vehículos de
4 ruedas (10%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (25%)

67
Honduras
DATOS
(2007)
974e
tránsito (2007)
3 156f
e
Datos de la Dirección Nacional de Tránsito; definición de mortalidad:
defunciones ocurridas durante las 24 horas siguientes al siniestro.
f
Datos del Ministerio de Seguridad y del Ministerio de Salud.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Consejo Nacional de Seguridad Vial
Financiado
Múltiple
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
Sí
40 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.07 g/dl
0.07 g/dl
Sí
8%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
No
60% Conductores,
40% Pasajerosc
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
80% delante,
10% detrásd
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
b
2007, Dirección Nacional de Tránsito; proporción de accidentes mortales provocados por el alcohol.
c
2007, Dirección Nacional de Tránsito/Ministerio de Seguridad.
d
2007, Dirección Nacional de Tránsito.
Sí
Sí
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
No
786 682 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
62%
12%
11%
10%
4%
1%
1%
Datos aprobados por el Ministerio de Salud Pública.— Datos no disponibles.
Fuente: 2007, Dirección Nacional de Tránsito/Ministerio de Seguridad
Peatones (9%)
Otros (9%)
Ciclistas (5%)
Conductores de
vehículos de
4 ruedas (21%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (51%)
0
2003
700
Año
20072005 2006
200
400
500
2004
Fuente: Dirección de Medicina Forense/Ministerio Público
300
600
100

68
Islas Vírgenes
Británicas
a
a
Región no miembro de la OMS.
Población: 23 000
DATOS
(2007)
6d
tránsito (2007)
132e
No
d
Datos de la Policía; definición de mortalidad: defunciones ocurridas durante
el periodo de un año y un día siguiente al siniestro.
e
Archivos de la Policía.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector No
Financiado en el presupuesto nacional n/a
Financiado
No (Subnacional)
n/a
n/a
Aplicaciónb
Sí
No
32 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicaciónb
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
4%c
—
Aplicaciónb
Sí
—
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicaciónb
Sí
Sí
80%c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicaciónb
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
b
c
2007, datos observacionales de la Policía.
sobre
asientos
Sí
Sí
—
—
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
Sí
14 505 total (2007)
Datos aprobados por el Ministerio de Salud y Desarrollo Social.
Fuente: 2007, Departamento de Policía
Conductores de
vehículos de
4 ruedas (33%)
de 4 ruedas (50%)
4
6
1997
8
Año
2007
Fuente: Cuerpo Real de Policía de las Islas Vírgenes
2001 2003 20041998 20061999 20022000 2005
2
0

69
Jamaica
DATOS
(2007)
350c
tránsito (2007)
14 069d
No
c
los 30 días siguientes al siniestro.
d
Datos de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Financiado
Sí
Sí
Sí
Aplicacióna
Sí
No
50 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
7% Conductores,
6% Pasajerosb
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
69% Conductores,
62% Pasajerosb
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
2000, Encuesta sobre modos de vida saludables.
sobre
asientos
No
Sí
No
No
pie o en bicicleta
Sí
Sí
del público
No
n/a
320 000 total (2007)
0
4
1991
20
Año
2007
Fuente: Cuerpo de Policía de Jamaica
1999
6
1995
2
2003
8
10
12
14
16
18
1993 20011997 2005
Fuente: 2007, Jefatura Central de la Policía de Tránsito; Cuerpo de Policía de Jamaica
Peatones (31%)
Ciclistas (8%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (29%)
de 4 ruedas (23%)

70
México
DATOS
(2006)
17 003c
tránsito (2006)
603 541d
No
c
Datos del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática;
definición de mortalidad: defunciones ocurridas en el lugar del siniestro.
d
Datos de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA)
Financiado
Sí
Sí
Sí
Aplicacióna
Sí
Sí
40–80 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
n/ab
n/ab
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
Los límites máximos de alcoholemia están establecidos a nivel subnacional (0,08 g/dl en el Distrito Federal
y en la mayoría de las ciudades).
sobre
asientos
Sí
Sí
No
Sí
pie o en bicicleta
No (Subnacional)
No (Subnacional)
del público
Sí
No
24 970 879 total (2006)
Automóviles
Camiones
Autobuses
66%
3%
30%
1%
0
1 000
1996
6 000
Año
200620042002 2005
2 000
4 000
5 000
20032001
Fuente: Red federal de carreteras solamente (no se incluyen las zonas urbanas)
1997 1998 1999 2000
3 000
Ocupantes de
vehículos de
4 ruedas (68%)
Fuente: 2006, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática
Peatones (21%)
Otros (1%)
Ciclistas (4%)
2 o 3 ruedas (6%)
Datos aprobados por la Secretaría de Salud.

71
Nicaragua
Ingreso nacional bruto por habitante: $980
DATOS
(2007)
522c
(78% Hombres, 22% Mujeres)d
tránsito (2007)
4 614e
—
c
Datos de la Policía; no se especifica la definición de mortalidad.
d
2006, datos de la Policía.
e
Datos de la Policía y de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Policía Nacional, Unidad de Seguridad Vial
Financiado
Sí
Sí
Sí
Aplicacióna
Sí
Sí
45 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.05 g/dl
0.05 g/dl
Sí
12%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
—
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
Policía Nacional; no se especifica el año.
Sí
Sí
pie o en bicicleta
Sí
Sí
del público
Sí
Sí
382 707 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
31%
16%
39%
8%
2%
4%
0
1997
12
Año
2007
Fuente: Policía Nacional
20011999 2003
6
8
10
1998 20022000 2004 2005 2006
2
4
de 4 ruedas (44%)
Fuente: Policía Nacional, «Anuario Estadístico 2007»
Peatones (35%)
Ciclistas (8%)
2 o 3 ruedas (13%)

72
Panamá
DATOS
(2007)
425b
(82% Hombres, 18% Mujeres)c
tránsito (2005)
11 383d
No
b
Datos de la Contraloría General de la República; definición de mortalidad:
defunciones ocurridas durante los 30 días siguientes al siniestro.
c
2005, Datos de la Contraloría General de la República.
d
Datos de la Contraloría General de la República.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre
Financiado
—
—
—
Aplicacióna
Sí
No
80 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.01 g/dl
0.01 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
Sí
Sí
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
No
671 085 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
65%
3%
17%
9%
3%
3%
1%
de 4 ruedas (25%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (24%)
Fuente: 2005, datos de la Contraloría General de la República
Peatones (46%)
Ciclistas (4%)
2 o 3 ruedas (1%)
Otros (1%)
0
40
Año
Fuente: Contraloría General de la República
5
10
15
20
25
30
35
1980 1990 2000 20051985 1995

73
DATOS
(2007)
845c
tránsito (2007)
11 806d
No
c
Datos de la Policía; en la definición de mortalidad no se especifica ningún
plazo.
d
Datos de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector No
Financiado
No
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
Sí
50 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
No (Subnacional)
n/a
n/a
n/a
—
n/a
Aplicacióna
No (Subnacional)
n/a
n/a
—
n/a
Aplicacióna
Sí
Sí
31% delanteb
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
b
2007, Revista del Touring y Automóvil Club Paraguayo Nº 103/2007; los datos sólo se refieren a Asunción.
No
No
pie o en bicicleta
No
No (Subnacional)
del público
Sí
No
576 167 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Sin precisar
38%
19%
28%
8%
2%
5%
Paraguay
Datos aprobados por el Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social.— Datos no disponibles.
0
4
2003
16
Año
2006
Fuente: Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social; Policía Nacional
(Departamento de Estadística)
6
2
2005
8
10
12
14
2004
Otros (35%)
de 4 ruedas (2%)
Fuente:2006, Base de datos del Subsistema de Estadísticas Vitales, Ministerio de
Salud Pública y Bienestar Social
de 4 ruedas (1%)
Pasajeros de
vehículos de 2 o 3
ruedas (24%)
Ciclistas (1%)
Peatones (37%)

74
Perú
0
1 000
1998
4 000
Año
200720042002 2005
1 500
2 500
3 000
20032001
Fuente: Policía Nacional
1999 2000
2 000
500
3 500
2006
de 4 ruedas (8%)
Fuente: 2007, Instituto de Medicina Legal
Ciclistas (3%)
Peatones (78%)
Otros (1%)
de 4 ruedas (10%)
DATOS
(2007)
3 510d
tránsito (2007)
49 857e
d
e
MARCO INSTITUCIONAL
Financiado
Sí
Sí
No
Aplicacióna
Sí
No
60 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.05 g/dl
0.05 g/dl
Sí
11%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
85% delante,
25% detrásc
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
b
2007, Policía Nacional.
c
2007, Consejo Nacional de Seguridad Vial.
No
No
pie o en bicicleta
No
No (Subnacional)
del público
No
n/a
1 442 387 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
64%
23%
10%
3%

75
Puerto Rico
a,b
a
Estado Miembro Asociado de la OMS.
b Cuestionario completado por el Coordinador nacional de información
(no se celebró reunión de consenso).
0
1999
18
Año
2007
Fuente: Instituto de Ciencias Forenses de Puerto Rico; tasas de mortalidad ajustadas en
función de la edad, por 100 000 habitantes; población censada en Puerto Rico en 2000
2001 2003
6
8
10
20022000 2004 2005 2006
2
4
14
16
12
de 4 ruedas (34%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (14%)
Fuente: Informe Anual 2007, Departamento de Transporte, Policía de Puerto Rico
Peatones (32%)
Ciclistas (2%)
2 o 3 ruedas (17%)
Otros (1%)
Datos aprobados por el Departamento de Salud.— Datos no disponibles.
DATOS
(2007)
452f
tránsito (julio 2007–julio 2008)
39 888g
f
g
Datos de la Administración de Compensaciones por Accidentes de
Automóviles.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Departamento de Transporte y Obras Públicas
Financiado
Múltiple
n/a
n/a
Aplicaciónc
Sí
No
40 km/h
—
efectos del alcohol
Aplicaciónc
Sí
0.08 g/dl
0.0 g/dl
Sí
42%d
—
Aplicaciónc
Sí
Sí
Sí
—
—
Aplicaciónc
Sí
No
93%e
—
Aplicaciónc
Sí
—
c
d
2007, Sistema US DOT/NHTSA de notificación para el análisis de la mortalidad (FARS).
e
2006, Departamento de Transporte de los EE.UU./Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las
Carreteras (NHTSA).
No
No
pie o en bicicleta
No
Sí
del público
Sí
Sí
3 165 543 total (julio 2006–julio 2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
90%
4%
2%
1%
3%

76
República
Dominicana
de 4 ruedas (42%)
Fuente: 2007, Dirección General de Tránsito Terrestre
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (45%)
Peatones (5%)
Año Defunciones
2005
2006
2007
1 366
1 386
1 414
DATOS
(2007)
1 414d
tránsito (2007)
1 121e
No
d
Datos de la Policía Nacional y de la Dirección General de Tránsito Terrestre;
definición de mortalidad: defunciones ocurridas en el lugar del siniestro.
e
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector No
Financiado
No
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
No
35 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
Ningunob
Ningunob
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
—
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
55–60% delantec
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
b
c
2006, Dirección General de Tránsito Terrestre; el estudio sólo incluye a los conductores y ocupantes de
asientos delanteros.
No
No
pie o en bicicleta
No
Sí
del público
Sí
Sí
2 121 244 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
28%
44%
8%
16%
2%
1%

77
San Vicente y las
Granadinas
a
a
Cuestionario completado por el Coordinador nacional de información (no se celebró reunión de consenso).
Población: 120 402
Fuente: 2007, Cuerpo de Policía, Departamento de Tránsito
de 4 ruedas (11%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (33%)
Peatones (33%)
Ciclistas (22%)
8
0
12
10
6
1997
16
Año
2007
Fuente: Departamento de Tránsito, Jefatura de Policía
2001 2003 20041998
14
20061999 20022000 2005
42
Datos aprobados por el Ministerio de Salud y Medio Ambiente.
DATOS
(2007)
9e
tránsito (2007)
168f
No
e
f
Cuerpo de Policía, Departamento de Tránsito, Unidad de Planificación
Sanitaria, Unidad de Estadística.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Ministerio de Seguridad Nacional
Financiado
No
n/a
n/a
Aplicaciónb
Sí
No
32 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicaciónb
Sí
Ningunoc
Ningunoc
—
—
—
Aplicaciónb
Sí
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicaciónb
Sí
No
90%d
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicaciónb
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
b
La puntuación asignada al grado de cumplimiento refleja la opinión profesional de los encuestados,
sobre una escala del 0 al 10, en la que 0 significa «no eficaz» y 10 «muy eficaz».
c
d
Estimación de los encuestados.
No
No
pie o en bicicleta
No
No
del público
No
n/a
24 334 total (2008)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
38%
5%
44%
9%
1%
3%

78
Santa Lucía
Población: 164 924
Conductores de
vehículos de
4 ruedas (50%)
Fuente: Cuerpo Real de Policía de Santa Lucía
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (39%)
Peatones (11%)
Datos aprobados por el Ministerio de Salud, Bienestar, Servicios Humanos, Asuntos
de la Familia, Movilización Nacional y Relaciones de Género.
DATOS
(2007)
30b
tránsito (2006)
590c
b
Departamento de Tránsito (Policía); definición de mortalidad: defunciones
ocurridas durante el año siguiente al siniestro.
c
Policía de Tránsito.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Consejo del Transporte por Carretera
Financiado
No
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
No
32 km/h
t1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
—
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
No
n/a
a
No
No
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
Sí
49 700 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
Otros
60%
2%
13%
23%
1%
2%
DATOS No dispon
ibles

79
Suriname
Población: 457 964
Conductores de
vehículos de
4 ruedas 23%)
Fuente: 2007, Ministerio de Justicia, y Policía (Departamento de Información, Educación
y Estadística sobre el Tránsito)
Ciclistas (3%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (20%)
Peatones (22%)
Pasajeros de
vehículos de 2 o 3
ruedas (31%)
Fuente: Ministerio de Justicia, y Policía (Departamento de Información, Educación y
Estadística sobre el Tránsito)
1991 1999 2001 2003
Año
2005 2007
20
0
40
10
100
30
50
1993 1995 1997
70
60
80
90
Datos aprobados por el Ministerio de Salud y el Ministerio de Justicia y Policía.
DATOS
(2007)
90c
tránsito
—
No
c
Datos del Ministerio de Justicia y Policía y del Departamento de salud;
definición de mortalidad: defunciones ocurridas de resultas de un
accidente, con independencia del tiempo transcurrido.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector No
Financiado
No
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
No
40 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.05 g/dl
0.05 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
No
90%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
70% delante,
30% detrásb
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
Estudios observacionales realizados por el Ministerio de Justicia y Policía, 2007.
No
Sí
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
Sí
151 441 total (2006)
Automóviles
Autobuses
54%
27%
17%
2%

80
Trinidad y Tabago
Fuente: 2007, División de Tránsito y Patrullaje de Carreteras, Servicio de Policía de Trinidad y Tabago
de 4 ruedas (34%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (28%)
Peatones (32%)
Ciclistas (4%)
2 o 3 ruedas (2%)
120
0
200
160
80
1972
280
Año
2007
Fuente: 2007, División de Tránsito y Patrullaje de Carreteras
1992 20021977
240
1982 19971987
40
DATOS
(2007)
214b
tránsito (2007)
2 918c
No
b
División de Tránsito y Patrullaje de Carreteras, Servicio de Policía de
Trinidad y Tabago; definición de mortalidad: defunciones ocurridas durante
c
División de Tránsito y Patrullaje de Carreteras, Servicio de Policía de
Trinidad y Tabago.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector —
Financiado en el presupuesto nacional —
Financiado
Múltiple
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
No
50 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
No
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
No
No
pie o en bicicleta
No
No
del público
Sí
Sí
490 987 total (2007)

81
DATOS No dispon
ibles
Uruguay
100
0
150
125
75
2000
200
Año
2006
Fuente: Datos de la Dirección Nacional de Vialidad basados en información las
Jefaturas Departamentales de Policía
20042001
175
2002 20052003
50
25
Datos aprobados por el Ministerio de Salud Pública.
DATOS
(2007)
427e
tránsito (2007)
20 729f
e
f
Datos de la Policía y de Sanidad.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV)
Financiado
Sía
n/a
n/a
a
Estrategia no respaldada plenamente por el Gobierno.
Aplicaciónb
Sí
No
45–75 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicaciónb
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
38%c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicaciónb
Sí
Sí
No
50%d
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicaciónb
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicaciónb
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
b
c
Facultad de Humanidades, Instituto de Técnica Forense, 2006.
d
Estudio realizado en el Uruguay por el Curso Avanzado de Apoyo Vital en Trauma.
sobre
asientos
No
No
Sí
Sí
pie o en bicicleta
No
No
del público
No
n/a
952 000 total (2007)
Automóviles
Camiones
48%
44%
1%
7%

82
Venezuela
(República Bolivariana de)
Peatones (25%)
Fuente: 2007, Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura (MINFRA)
Conductores de
vehículos de
4 ruedas (73%)
Pasajeros de
vehículos de
4 ruedas (1%)
Otros (1%)
Fuente: 2007, Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura (MINFRA)
1990 1998 2000 2002
Año
2006
5
0
15
25
10
1992 1994 1996
20
2004
Datos aprobados por el Ministerio del Poder Popular para la Salud y Protección Social.
DATOS
(2006)
6 218c
tránsito (2007)
40 968d
No
c
d
Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura.
MARCO INSTITUCIONAL
Organismo rector: Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura (MINFRA)
Financiado
Múltiple
n/a
n/a
Aplicacióna
Sí
No
40 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
efectos del alcohol
Aplicacióna
Sí
0.08 g/dl
0.08 g/dl
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
Sí
55%b
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
Sí
—
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aplicacióna
Sí
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a
b
2007, Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura (MINFRA).
sobre
asientos
Sí
Sí
Sí
Sí
pie o en bicicleta
No
Sí
del público
Sí
Sí
4 044 013 total (2007)
Automóviles
Camiones
Autobuses
73%
7%
19%
1%

ANEXO 1: Coordinadores Nacionales de Recolección
de Datos
PAÍS NOMBRE DEL COORDINADOR NACIONAL DE DATOS
Argentina Abriata, Graciela
Bahamas Rolle, Garlon
Barbados Taylor, Denise Carter
Belice Andrewin, Aisha
Bolivia Angulo Martínez, Augusto
Brasil Alves da Silva, Marta María
Canadá Jonah, Brian
Chile Rajs, Danuta
Colombia Gaitán Rodríguez, Yazmín
Costa Rica Guzmán Duarte, Teresita
Cuba Valdés Lazo, Francisco
Ecuador Naranjo, Sara
El Salvador Morán de García, Silvia
Estados Unidos de América Dellinger, Ann
Guatemala Morales Sandoval, Salvador
Guyana Anderson, Lucy
Honduras Cerrato Cruz, Orlín Javier
Islas Vírgenes Británicasa
George, Ivy
Jamaica Grant, Andriene
México Rosas Osuna, Rodrigo
Nicaragua Torres Araica, Francisca
Panamá Castañedas, Enrique
Paraguay Maldonado de González Cabello, Mercedes
Perú Loayza, Manuel
Puerto Ricob
López Charneco, Magdalena
República Dominicana Pérez, Simón Luis
San Vicente y las Granadinas Duncan, Roger
Santa Lucía Jaime, Alina
Suriname Forster, Allan
Trinidad y Tabago Ruiz, Carla
Uruguay Borba, Norberto
Venezuela Hernández, Fedor
a
No miembro/área de la OMS.
b

ANEXO 2: Metodología para el ajuste de la tasa de mortalidad
El subregistro de las estadísticas vitales ha sido reconocido por muchos años como una razón que dificulta la
comparación de información sobre siniestralidad entre los países. De igual forma, la falta de consenso en la definición
de muertes por percances de tránsito vehicular, el uso de fuentes de información diversas y la calidad de los sistemas
de información, también han sido documentados. Consecuentemente, una serie de estrategias fueron implementadas
por la Organización Mundial de la Salud para corregir algunos de estos aspectos con el fin de hacer comparable la
información respectiva.
Esta encuesta global empleó los siguientes dos métodos:
1. Con el fin de homogenizar (estandarizar) los datos notificados por los países o regiones y facilitar su comparabilidad,
la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT), adjustó a 30 días post trauma, el período de registro
para casos fatales (Cuadro A2.I).74
2. Un modelo de regresión binomial negativa.
Cuadro A2.I. Factores de ajuste para la estandarización
de la muerte causada por el tránsito vehicular de hasta
los 30 días, desarrollada por la Conferencia Europea
de Ministerios de Transporte
Lugar donde ocurre el deceso Total 30 días Factor de ajuste
En el lugar del choque – 1 dÍa 77% 1,30
3 dÍas 87% 1,15
6 dÍas 92% 1,09
7 dÍas 93% 1,08
30 dÍas 100% 1,00
365 dÍas 103% 0,97
La información proporcionada por los países y presentada en el Cuadro 1 del Anexo 4, ha sido ajustada a esta
definición de 30 días (ver Cuadro A2.I para los factores de ajuste) y los valores ajustados fueron utilizados entonces en
el modelo correspondiente, arrojando los resultados presentados en el mismo Cuadro 1 del Anexo 4. Una vez ajustada
la información a la definición de muerte estadística causada por el tránsito vehicular de hasta “30 días posteriores al
choque”, el siguiente paso fue explorar qué tan completas son las estadísticas de mortalidad al interior de la Región.
Información sobre registros vitales se obtuvo de informes previos publicados por la OMS,1,75
y fue actualizada con la
información más reciente de la base de datos de la OMS. Esto permitió clasificar a los países en dos grandes grupos,
a saber:
• Grupo I: países que informaron contar con al menos 85% de sus registros vitales completos y con codificación de
la causa externa en categorías de “intención indeterminada” de menos del 30%;
• Grupo II: países con registros vitales incompletos (menos de 85%) o codificación de las causas externas de muerte
a categorías de “intención indeterminada” igual o mayor a 30%.
Los países con menos de 100.000 habitantes y aquéllos con muy bajas cifras de muertes causadas por el tránsito
vehicular fueron excluidos del modelo estadístico, ver Cuadro A2.II.
Metodología de la estimación
La información de los países clasificados en el Grupo I sirvió de referencia para el ajuste del modelo de regresión
binomial negativa con el fin de predecir el número de muertes causadas por el tránsito, de los países clasificados en el
Grupo II (estimador puntual) incluyendo un intervalo de confianza al 90%. La aproximación utilizada empleó un grupo
de variables documentadas en la literatura que tienen una relación directa con la mortalidad por AT. Estas variables
fueron posteriormente agrupadas en tres categorías: factores de exposición (Ej), factores de riesgo o preventivos (Rj)
y factores mitigantes (Mj). El ingreso nacional bruto (Ij) influye sobre las primeras dos categorías. Así, la variable de
resultado expresada como mortalidad por tránsito (Yj) es una función de un grupo de variables independientes descritas
como factores de exposición, factores de riesgo o preventivos, factores mitigantes e ingreso nacional bruto como se
ejemplifica en la siguiente expresión:
Yj= f (Rj, Mj, Ij, Ej).
85

La relación entre la variable de respuesta y las variables independientes es una función no lineal. Se decidió utilizar un
modelo de regresión binomial negativa utilizando el paquete estadístico STATA®
,76
utilizando el tamaño de la población
como exposición. El modelo se construyó a partir de la información proporcionada por 75 países a nivel mundial
que fueron clasificados en el Grupo I. La descripción más detallada de la metodología y fórmulas para el proceso
de modelaje estadístico están disponibles en el siguiente enlace electrónico: www.who.int/violence_injury_prevention/
road_traffic/road_safety_status/2009.
Cuadro A2.II. Clasificación de los países de
la Región de las Américas
aises Países del Grupo 1
Países con población de menos
de 100.000 habitantes
Argentina Íslas Vírgenes Británicas
Bahamas
Barbados
Belice
Brasil
Canadá
Chile
Colombia
Costa Rica
Cuba
México
Panamá
San Vicente y las Granadinas
Santa LucÍa
Trinidad y Tabago
Uruguay
Venezuela

87
ANEXO 3: Cuadro resumen de indicadores agregados por subregión de las Américas
AMRO
América
del Norte
Caribe
Latino
Caribe
no-
Latino
Cono
Sur
Meso-
américa Andina Total
n n n n n n n %
Número de países miembros 2 3 12 5 8 5 35
Otros países que participaron* 1 1 2
Número total de países que participaron 2 3 9 5 8 5 32 100%
% de participación de países miembros 100% 67% 67% 100% 100% 100% 30 86%
1 ORGANISMO RECTOR, ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL
1.1 Número de países con organismo rector 2 2 5 4 8 5 26 81%
1.2 Países con organismo rector y financiamiento (presupuesto) asignado 2 1 4 4 7 4 22 69%
1.3 Países con estrategia nacional aprobada oficialmente por el gobierno, que tiene
objetivos nacionales mesurables y cuenta con financiamiento
2 0 2 0 3 1 8 25%
2 FACTORES DE RIESGO
2.1 Velocidad
2.1.1 Países con límites de velocidad nacionales o subnacionales 2 3 9 5 8 5 32 100%
2.1.2 Países con límites de velocidad en vías urbanas igual o menor a 50Km/h 0 3 8 1 5 3 20 63%
2.1.3 Países que reportan aplicación de la legislación de los límites de velocidad por arriba
de 7
0 0 0 0 0 0 0 0%
2.1.4 Países que permiten que las autoridades locales modifiquen los límites de velocidad
nacionales
1 0 0 4 4 0 9 28%
2.1.5 Países con límite de velocidad en vías urbanas menor o igual a 50Km/h y permiten que
las autoridades locales lo puedan reducir
0 0 0 1 2 0 3 9%
2.1.6 Países con límite de velocidad nacional igual o menor a 50Km/h en vías urbanas y
reportan eficacia de las medidas tomadas por arriba de 7
0 0 0 0 0 0 0 0%
2.1.7 Países que reportan aplicación de la legislación ≥ 6 0 0 1 1 2 0 4 13%
2.1.8 Propuesta REGIONAL de ley integral (a) 0 0 0 0 0 0 0 0%
2.2 Alcohol
2.2.1 Países con leyes nacionales o subnacionales sobre conducción bajo los efectos del
alcohol
2 3 9 5 8 5 32 100%
2.2.2 Países con leyes de conducción bajo los efectos del alcohol que utilizan como referencia
BAC (oBrAC) menor o igual a 0.05g/dl
0 0 1 3 4 2 10 31%
2.2.3 Países que además de 2.2.1 y 2.2.2. reportan eficacia mayor a 7 en la aplicación de la
legislación vigente
0 0 0 0 0 0 0 0%
2.2.4 Países con niveles de BAC menores para jóvenes y conductores con poca experiencia
que para la población en general‡
2 1 0 1 1 0 5 16%
2.2.6 Propuesta REGIONAL de la ley integral (b)‡ 0 0 0 1 1 0 2 6%
2.3 Casco para motociclistas
2.3.1 Países con leyes nacionales o sub-nacionales para el uso de casco 2 3 9 5 8 5 32 100%
2.3.2 Países con ley de uso de casco que aplica para todos los ocupantes, todos los tipos de
vías y todos los tipos de motores SIN excepción
1 2 6 4 6 3 22 69%
2.3.3 Países con leyes integrales de uso de casco y requerimiento de estándares específicos
del casco
1 1 5 2 1 2 12 38%
2.3.4 Países que además de 2.3.1; 2.3.2 y 2.3.3 reportan aplicación de la legislación vigente
por arriba de 7
1 0 3 0 0 0 4 13%
2.3.5 Países con legislación de casco que aplica para conductores 1 3 8 5 8 5 30 94%
2.3.6 Países con legislación de casco que aplica para pasajeros adultos 1 2 8 5 8 5 29 91%
2.3.7 Países con legislación de casco que aplica para pasajeros infantiles 1 2 8 5 7 5 28 88%
2.3.8 Países que tienen excepciones la legislación del casco 0 0 1 0 1 0 2 6%
2.3.9 Países con legislación de casco que aplica para todo tipo de vías 1 3 8 4 8 4 28 88%
2.3.10 Países con legislación de casco que aplica para todo tipo de motores 1 3 9 4 7 4 28 88%
2.3.11 Países con legislación de casco que exige el cumplimiento de una norma o estándar 1 2 5 3 2 3 16 50%
2.3.13 Propuesta REGIONAL de la ley integral (c) 1 0 3 1 0 2 7 22%
2.4 Cinturón de seguridad
2.4.1 Países con leyes nacionales o subnacionales para el uso del cinturón de seguridad 2 3 9 5 8 4 31 97%
2.4.2 Países en los que todos los ocupantes del automóvil deben utilizar cinturón de
seguridad
1 1 5 5 4 4 20 63%
(Continúa)

AMRO
América
del Norte
Caribe
Latino
Caribe
no-
Latino
Cono
Sur
Meso-
américa Andina Total
n n n n n n n %
2.4.3 Países con ley integral y reportan aplicación de la ley por arriba de 7 0 0 1 0 0 0 1 3%
2.4.4 Países que fabrican automóviles 2 0 2 3 1 3 11 34%
2.4.5 Países que fabrican automóviles con normatividad que exige a los fabricantes la
instalación de cinturones de seguridad en todos los asientos
2 0 2 2 1 2 9 28%
2.4.7 Propuesta REGIONAL de ley integral (d) 1 0 3 1 3 3 11 34%
2.5 Dispositivos de retención para niños
2.5.1 Países con legislación en materia de dispositivos de retención para niños 2 1 8 3 5 2 21 66%
2.5.2 Países que reportan aplicación de la legislación por arriba de 7 0 0 0 0 0 0 0 0%
2.5.4 Propuesta REGIONAL de ley integral (e) 1 0 3 0 1 0 5 16%
3 POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y PROCEDIMIENTOS
3.1 Países con legislación en los 5 factores de riesgos (2.1 – 2.5) 2 1 8 3 5 2 21 66%
3.2 Países con leyes integrales en los 5 factores de riesgo (2.1 – 2.5) 0 0 0 0 0 0 0 0%
3.3 Promoción del desplazamiento a pie o en bicicleta
3.3.1 Países con políticas nacionales que promueven el desplazamiento a pie o en bicicleta 2 1 1 3 2 1 10 31%
3.3.2 Aumento de inversión en carriles de bicicleta 1 1 1 2 1 0 6 19%
3.3.3 Medidas de moderación de la circulación para reducir la velocidad en zonas utilizadas
por ciclistas y peatones
1 1 1 1 0 0 4 13%
3.3.4 Inversión en servicios que favorezcan el aumento del uso de la bicicleta (p.ej. compra o
distribución de bicicletas, mantenimiento de bicicletas, servicios de seguros)
1 1 0 1 0 0 3 9%
3.4 Promoción del transporte público seguro y sostenible
3.4.1 Países con políticas nacionales que apoyan la inversión en transporte público 2 2 1 3 3 3 14 44%
3.4.2 Subvención del precio de los billetes de los servicios de transporte público 2 2 1 1 1 1 8 25%
3.4.3 Introducción de desincentivos para que la población reduzca el uso del vehículo
particular (p. ej. Impuestos en zonas de congestión circulatoria, aumento del precio del
combustible)
0 0 1 0 0 2 3 9%
3.4.4 Aumento de la frecuencia o la cobertura de los servicios de transporte público (p.ej.
tanto en las zonas residenciales de altos ingresos como en las de bajos ingresos)
1 1 1 2 0 2 7 22%
3.5 Control e inspección de vehículos y vías
3.5.1 Prueba teórica y práctica para sacar nuevas licencias 2 3 9 5 8 5 32 100%
3.5.2 Aseguramiento obligatorio de todos los vehículos 1 2 9 3 7 5 27 84%
3.5.3 Revisión periódica de TODOS LOS VEHÍCULOS 2 2 8 3 4 4 23 72%
3.5.4 Auditoría para construir nuevas vías principales 0 0 1 1 5 1 8 25%
3.5.5 Auditoría en vialidades ya existentes 2 0 3 2 5 2 14 44%
4 Países que cuentan con información sobre:
4.1 Muertes por tránsito 2 3 9 5 8 5 32 100%
4.2 Tendencia de la mortalidad 2 3 8 5 8 5 31 97%
4.3 Fracción atribuible al alcohol 2 2 2 2 3 3 14 44%
4.4 Lesiones no-fatales 2 3 9 5 8 5 32 100%
4.5 Tasa de uso de casco 2 1 3 3 1 2 12 0%
4.6 Tasa de uso de cinturón de seguridad, asientos delanteros 2 2 2 3 2 3 14 44%
4.7 Tasa de uso de cinturón de seguridad, asientos traseros 2 1 2 2 2 2 11 34%
4.8 Información de costo 2 2 2 4 2 3 15 47%
* Puerto Rico (Caribe Latino), Islas Vírgenes del Reino Unido (Caribe no Latino).
‡ Aunque Brasil y Puerto Rico no tienen niveles de BAC menores en jóvenes e inexpertos comparados al de la población general, dado que el nivel establecido en la ley es de 0.02 y 0.01 respectivamente (sustancialmente).
(a) Países con límite de velocidad en vías urbanas menor o igual a 50Km/h, que permiten que las autoridades locales lo puedan reducir y que reportan aplicación de la legislación de 6 o más.
(b) Países con leyes de conducción bajo los efectos del alcohol que utilizan como referencia BAC (o BrAC) menor o igual a 0.05g/dl; que especifican niveles de BAC menores para jóvenes y conductores con poca experiencia; y que reportan aplicación de la
legislación de 6 o más.
(c) Países que tienen legislación vigente que obliga el uso de casco siempre y por todos los pasajeros, que específica que el casco cumpla con estándares; y que se reporta su aplicación igual o por arriba de 6.
(d) Países con leyes nacionales o subnacionales que especifican el uso del cinturón de seguridad por todos los ocupantes del automóvil y que se reporta su aplicación igual o por arriba de 6.
(e) Países que tienen leyes nacionales o subnacionales sobre el uso de dispositivos de retención para niños y que reportan su aplicación igual o por arriba de 6.
ANEXO 3: Cuadro resumen de indicadores agregados por subregión de las Américas (continuación)

89
ANEXO4:Vehículos,mortalidadporcolisionesdetránsitoyproporcióndemuertes,segúnusuariosdevíasdetránsitoporpaís,
RegióndelasAméricas,2006–2007
PAÍS
GENERALINFORMATIONVEHÍCULOSMORTALIDADPORCOLISIONESDETRÁNSITOMORTALIDADDEUSUARIOSDEVÍASDETRÁNSITO(%)
Poblacióntotala
(2007)
INBporhabitante
enUS$(2007)Niveldeingresosc
Número
devehículos
Número
comunicadode
víctimasmortales
porcolisiones
detránsitod
Númeroestimadodevíctimasmortales
porcolisionesdetránsitoe
Mortalidad
estimadapor
colisionesde
tránsitopor
100000habitantese
Conductor/
pasajerosde
vehículosde
cuatroruedas
Conductor/
pasajeros
devehículosde
dosruedasCiclistasPeatones
Otrosousuarios
sinespecificar
Estimación
depunto
Intervalo
deconfianza
del90%
Argentina39531115 6050Mediano123998875281542713,741,79,56,219,423,2
Bahamas331278 18570f
Alto27058484814,564,014,022,00,0
Barbados293891 11290f
Mediano126262363612,273,77,90,018,4
Belice287699 3800Mediano54225654515,663,8g
0,012,823,4
Bolivia9524568 1260Mediana699646139415941214–234816,759,04,01,035,01,0
Brasil191790929 5910Mediano49644025351553515518,39,820,04,627,937,7
Canadá32876047 39420Alto20065000288928898,876,37,32,513,20,7
Chile16634760 8350Mediano28245702280228013,724,32,66,540,126,6
Colombia46155958 3250Mediano49512255409540911,717,236,17,733,65,5
CostaRica4467625 5560Mediano79790268868815,438,320,08,633,1
Cuba11267883 4571f
Mediano6580039649648,618,012,014,033,023,0
Ecuador13341197 3080Mediano961,556234115591198–211911,713,50,80,543,242,0
ElSalvador6857328 2850Mediano6306381493865727–105112,626,42,54,263,13,8
EstadosUnidosdeAmérica305826246 46040Alto251422509426424264213,971,611,31,811,24,1
Guatemala13353911 2305f
Mediano161379675519681701–244614,777,5g
22,6
Guyana737906 1300Mediano127825207147104–19819,934,715,915,930,03,4
Honduras7106001 1600Mediano7866821266959794–118713,572,05,05,09,09,0
IslasVírgenesBritánicash
23000f
43686f
Alto145055521,783,017,00,00,0
Jamaica2713779 3710Mediano320000350334270–39712,352,09,08,031,0
México106534880 8340Mediano24970879221032210320,767,95,54,421,21,1
Nicaragua5603190 980Mediano382707506797627–100414,244,013,08,035,0
Panamá3343374 5510Mediano67108542542512,748,31,23,946,10,5
Paraguay6127077 1670Mediano5761678541206896–171019,72,824,21,136,935,0
Perú27902760 3450Mediano1442387351060013872–867221,518,03,078,01,0
PuertoRicoj
3991000f
14720Alto3165543452511404–66512,848,217,31,631,91,1
RepúblicaDominicana9759664 3550Mediano2121244183816911375–205817,387,08,05,0
SanVicenteylasGranadinas120402 4210Mediano24334886,644,00,022,033,01,0
SantaLucía164924 5349f
Mediano49700292917,689,310,7
Suriname457964 4730Mediano151441908463–12018,343,331,13,322,20,1
TrinidadyTabago1333272 14100Alto49098720720715,562,21,93,732,2
Uruguay3339700 6380Mediano9520001451454,3
Venezuela27656832 7320Mediano40440136031603121,874,724,60,7
a
DivisióndePoblacióndelDepartamentodeAsuntosEconómicosySocialesdelasNacionesUnidas,Secretaría(2007).Previsionesdemográficasmundiales:Revisiónde2006,Resumen.NuevaYork:NacionesUnidas.
b
ElIngresoNacionalBruto(INB)porhabitanteeselvalorenDólaresestadounidensesdelingresofinaldeunpaísenunañodivididoporsupoblaciónutilizandolametodologíaAtlas.Datosprocedentesdelabasededatosdeindicadoresdeldesarrollohumano,BancoMundial,revisadosel17deoctubrede2008.
c
Basededatosdeindicadoresdeldesarrollohumano:IngresobajoequivaleaUS$935omenos;ingresomediano,entreUS$936yUS$11455;ingresoalto,US$11456omás.
d
Ajustadoporperíodode30díasdeunavíctimamortalporaccidentedetránsito.
e
Modeladoutilizandolaregresiónbinomialnegativa.Noseincluyeronenelmodelolosdatosdepaísesconunbuenregistrocivilydepaísesconunapoblacióndemenosde100000habitantes(véasepreámbulopágina231).
f
Datosde2007nodisponibles.Losúltimosdatosdisponiblesseobtuvierondehttp://data.un.org/.
g
Pasajerosyconductoresdeunvehículodemotor.
h
Nomiembro/áreadelaOMS.
i
EstadoMiembroAsociadodelaOMS.

ANEXO5:Leyessobreconsumodealcoholyconducción,aplicacióndelaleyyvíctimasmortalesporcolisionesdetránsitoatribuidas
alconsumodealcohol,porpaís
País
Legislaciónnacional
sobreconsumode
alcoholyconducción
¿Cómosedefineconsumodealcohol-conducción?Pruebasaleatorias
dealcoholemiao
puntosdecontrol
policialesparahacer
cumplirlaley
Eficaciaenla
aplicacióngeneral
delasleyes(consenso
entreinformantes)
(escalade0a10)
NivelesmáximosnacionalesdecaspermitidosporlaleyProporcióndevíctimas
mortalesporCOLISIONES
detránsitoimputable
alconsumodealcohol
(%)
Niveldeconcentración
dealcoholensangre
(CAS)Certificadomédico
Contenidodealcohol
enaliento
Paralapoblación
general(g/dl)
Paralosjóveneso
conductoresnovatos
(g/dl)
Paraconductores
profesionaleso
comerciales(g/dl)
ArgentinaSíSíSí30,050,050,00
BahamasSíSíSí30,080,080,08 5,0
BarbadosSíb
SíSí2
BeliceSíSíSíSí30,080,080,08
BoliviaSíb
Sí4
BrasilSíSíSíSíSí60,020,020,02
CanadáSíSíSí40,080,040,0830,0
ChileSíSíSíSí30,050,050,0520,9
ColombiaSíSíSí50,040,040,04 2,6
CostaRicaSíSíSí60,050,050,05
CubaSíb
SíSí430,0
EcuadorSíSíSí50,080,080,08 9,1
ElSalvadorSíSíSí50,050,050,05 3,5
EstadosUnidosdeAméricaSubnacionala
SíSí0,080,020,0432,0
GuatemalaSubnacionaln/an/an/an/an/an/an/an/a
GuyanaSíSíSíSíSí0,080,080,08
HondurasSíSíSí40,070,070,07 8,0
IslasVírgenesBritánicasc
SíSíSíSí0,080,080,08 4,0
JamaicaSíSíSíNo20,080,080,08
MéxicoSíSíSíSíSí3SubnacionalSubnacionalSubnacional
NicaraguaSíSíSíSí30,050,050,0512,0
PanamáSíSíSíSíSí60,010,010,01
ParaguaySubnacionaln/an/an/an/a3SubnacionalSubnacionalSubnacional
PerúSíSíSí20,050,050,0510,8
PuertoRicod
SíSíSíSíSinconsenso0,080,000,0241,7
RepúblicaDominicanaSíb
SíSíSí2
SanVicenteylasGranadinasSíb
SantaLucíaSíSíSíSí10,080,080,08
SurinameSíSíSíSíSí40,050,050,05
TrinidadyTabagoSíSíSíSí20,080,080,08
UruguaySíSíSí10,080,080,0838,0
VenezuelaSíSíSíSí70,080,080,08
a
Lasleyessepromulganconcaráctersubnacional,perotodasellasestablecenlosmismoslímites.
b
Noexisteunadefiniciónnormalizadaparaconsumodealcoholyconducción.
c
d

91
ANEXO6:Leyesrelativasalusodelcinturóndeseguridadysistemasderetenciónparaniños,aplicacióndelaleyytasasdeuso
delcinturónporpaís
PAÍS
CINTURÓNDESEGURIDADSISTEMASDERETENCIÓNPARANIÑOS
Existeunaleynacional
sobreelusodelcinturón
deseguridadLaleytieneaplicaciónElcumplimientoconciernealossiguientesocupantes
Eficaciaenlaaplicación
delaleysobreusodel
cinturóndeseguridad
(consensoentre
informantes)
(escalade0a10)Tasanacionaldeusodelcinturóndeseguridad
Existeunaleynacional
sobresistemasde
retenciónparaniños
Eficaciaenlaaplicación
delaleysobresistemas
deretenciónpara
niños(consensoentre
informantes)
(escalade0a10)
ArgentinaSíSíTodoslosocupantes348%Non/a
BahamasSíSíTodoslosocupantes0Sí0
BarbadosSíSíTodoslosocupantes8Sí7
BeliceSíNoSóloocupantesasientodelantero4Non/a
BoliviaNon/an/an/aNon/a
BrasilSíSíTodoslosocupantes688%asientosdelanteros;11%asientostraserosSí4
CanadáSubnacionalSíTodoslosocupantes793%asientosdelanteros;87%asientostraserosSubnacional8
ChileSíSíTodoslosocupantes550%asientosdelanteros;42%asientostraserosSí4
ColombiaSíSíTodoslosocupantes782%Sí3
CostaRicaSíSíTodoslosocupantes782%Sí6
CubaSíNoSóloocupantesasientodelantero870%asientosdelanterosNon/a
EcuadorSíSíSóloocupantesasientodelantero330%asientosdelanteros;10%asientostraserosNon/a
ElSalvadorSíNoSóloconductor7Sí0
EstadosUnidosdeAméricaSubnacionaln/an/an/a82%asientosdelanteros;76%asientostraserosSubnacionaln/a
GuatemalaSíNoSóloocupantesasientodelantero5Non/a
GuyanaSíNoSóloocupantesasientodelantero7Sí0
HondurasSíSíSóloocupantesasientodelantero780%asientosdelanteros;10%asientostraserosNon/a
IslasVírgenesBritánicasa
SíSíTodoslosocupantes780%Sí5
JamaicaSíSíTodoslosocupantes569%conductor;62%asientosdelanterosSí4
MéxicoSíSíTodoslosocupantes5Sí1
NicaraguaSíNoSóloocupantesasientodelantero5Sí3
PanamáSíSíTodoslosocupantes7Sí3
ParaguaySíSíSóloocupantesasientodelantero531%asientosdelanterosb
Non/a
PerúSíSíTodoslosocupantes785%asientosdelanteros;25%asientostraserosNon/a
PuertoRicoc
SíSíTodoslosocupantes93%Sí
RepúblicaDominicanaSíNoSóloconductor655%–60%asientosdelanterosNon/a
SanVicenteylasGranadinasSíNoSóloocupantesasientodelantero990%Sí6
SantaLucíaSíNoSóloocupantesasientodelantero7Non/a
SurinameSíSíTodoslosocupantes770%asientosdelanteros;30%asientostraserosSí3
TrinidadyTabagoSíNoSóloocupantesdeasientodelantero6Sí6
UruguaySíSíTodoslosocupantes3Sí1
VenezuelaSíSíSóloconductor6SÍ5
a
Nomiembro-áreadelaOMS.
b
SolamenteAsunción.
c

ANEXO 7: Leyes sobre limitación de la velocidad y aplicación por país
PAÍS
LOS LÍMITES DE
VELOCIDAD SE
ESTABLECEN CON
CARÁCTER NACIONAL
LOS LÍMITES DE
VELOCIDAD PUEDEN
MODIFICARSE EN EL
ÁMBITO LOCAL
LAS LEYES DIFIEREN
SEGÚN TIPO DE
VEHÍCULO
VELOCIDAD MÁXIMA EFICACIA EN
LA APLICACIÓN
GENERAL DE LA LEY
(CONSENSO ENTRE
INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
En tramos
urbanos
(Km./h)
En tramos
rurales
(Km./h)
Argentina Sí Sí Sí 40–60 110 3
Bahamas Sí No Sí 48 72 5
Barbados Sí No Sí 60 60 5
Belice Sí No Sí 40 1
Bolivia Sí No No 40 80 3
Brasil Sí Sí Sí 60–80 60 6
Canadá Subnacional Sí No 70 80 5
Chile Sí Sí Sí 60 100 5
Colombia Sí No No 60 80 4
Costa Rica Sí No No 40 40 6
Cuba Sí No Sí 50 90 5
Ecuador Sí No Sí 50 100 3
El Salvador Sí No Sí 50 4
Estados Unidos de América Subnacional n/a n/a n/a n/a n/a
Guatemala Sí Sí Sí 10–90 40–80 3
Guyana Sí No No 48 64 4
Honduras Sí Sí No 40 3
Sí No No 32 64 6
Jamaica Sí No Sí 50 3
México Sí Sí Sí 40–80 60–90 4
Nicaragua Sí Sí No 45 100 3
Panamá Sí No Sí 80 7
Paraguay Sí Sí Sí 50 80 3
Perú Sí No Sí 60 60 1
Puerto Ricob
Sí No Sí 40 73
República Dominicana Sí No No 35 60 2
San Vicente y las Granadinas Sí No Sí 32 64 4
Santa Lucía Sí No Sí 32 64 0
Suriname Sí No Sí 40 80 5
Trinidad y Tabago Sí No Sí 50 50 3
Uruguay Sí No Sí 45–75 1
Venezuela Sí No Sí 40 4
a
b

93
ANEXO8.Leyesrelativasalusodelcasco,aplicaciónytasasdeuso
País
Existeunaley
nacionalsobreuso
delcasco
LaleyconciernealossiguientesusuariosdevíasdetránsitoExcepcionesalaleyEficaciaen
laaplicación
generaldelaley
(consensoentre
informantes)
(escalade0a10)
Existennormas
decalidadpara
loscascos
Tasanacional
estimadadeuso
delcasco(%)ConductoresPasajerosadultosPasajerosinfantiles
Existenexcepciones
aalleysobreuso
delcasco
Laleysobreusodel
cascoseaplicaen
todotipodecarretera
Laleysobreusodel
cascoseaplicaa
todotipodevehículo
motorizado
ArgentinaSíSíSíSíNoNoNo1Sí13
BahamasSíSíSíSíNoSíSí3Sí10–15
BarbadosSíSíSíSíNoSíSí8Sí
BeliceSíSíSíSíSíSíSí3Sí
BoliviaSía
SíSíSíNoNoNoNohayconsensoNo
BrasilSíSíSíSíNoSíSí7Sí
CanadáSubnacionalSíSíSíNoSíSí10Sí99
ChileSíSíSíSíNoSíSí3Sí100c
ColombiaSíSíSíSíSíSí6Sí70
CostaRicaSíSíSíSíNoSíSí6No
CubaSíSíSíSíNoSíSí8No95
EcuadorSíSíSíSíNoSíSí2No
ElSalvadorSíSíSíSíNoSíSí6No
EstadosUnidosdeAméricaSubnacionaln/an/an/an/an/an/an/an/a58
GuatemalaSíSíSíSíNoSíSí3No
GuyanaSíSíSíSíSíSíSí5No
HondurasSíSíSíSíNoSíSí5No60d
IslasVírgenesBritánicasb
SíNoSíSí3No
JamaicaSíSíSíSíNoSíSí3Sí
MéxicoSíSíSíSíNoSíSí3Sí
NicaraguaSíSíSíNoSíNo3No
PanamáSíSíSíSíNoSíSí9No
ParaguaySubnacionalSíSíSíNoSíSí5No
PerúSíSíSíSíNoSíSí1Sí
PuertoRicoe
SíSíSíSíNoSíSíSí
RepúblicaDominicanaSíSíNoSíSí2Sí
SanVicenteylasGranadinasSíSíSíSíNoSíSí9Sí
SantaLucíaSíSíSíSíNoSíSí8
SurinameSíSíSíSíNoNoSí7No90
TrinidadyTabagoSíSíSíSíNoSíSÍ9Sí
UruguaySíSíSíSíNoSíSí5No50f
VenezuelaSíSíSíSíNoSíSí6Sí55
a
Leyrelajadaonoaplicada.
b
c
Sólolazonametropolitana.
d
Sóloconductores.
e
f
SóloMontevideo

ANEXO9:Gestión,estrategiasypolíticasrelativasalaseguridadvial
PAÍS
ORGANISMORECTORESTRATEGIASPOLÍTICASAUDITORÍASPRUEBASDECONDUCCIÓNExiste
unrégimen
obligatorio
deseguro
deaccidentes
Existeun
organismo
rector
Categoríadel
organismorector
Elorganismo
rectorestá
financiado
Existe
unaestrategia
nacionalsobre
seguridadvial
Laestrategia
incluyeobjetivos
nacionales
mensurables
Laestrategia
estáfinanciada
Existenpolíticas
parapromoverel
desplazamientoa
pieyenbicicleta
Existenpolíticas
parapromover
lainversiónenel
transportepúblico
Serealizan
auditoríasoficiales
sobrelasnuevas
víasdetránsito
Serealizan
auditoríasperiódicas
sobrelasvíasde
tránsitoexistentesEscritasPrácticasMédicas
ArgentinaSíGubernamentalSíSíSíNoSubnacionalNoNoNoSíSíSíSí
BahamasSíGubernamentalSíSíSíSíNoNoSíSíSíSíSí
BarbadosNon/an/aMúltiplesestrategiasn/an/aNoNoNoNoSíSíSí
BeliceSíInterministerialNoSíSíNoNoNoSíSíSíSíSí
BoliviaSíInterministerialNoSíSíNoNoNoNoNoSíSíSíSí
BrasilSíGubernamentalSíMúltiplesestrategiasn/an/aSíSíNoNoSíSíSíSí
CanadáSíGubernamentalSíSíSíSíSubnacionalSubnacionalNoSíSíSíSíSí
ChileSíInterministerialSíSíNoSíSíSíNoSíSíSíSíSí
ColombiaSíGubernamentalSíSíSíSíSíSíNoSíSíSíSí
CostaRicaSíGubernamentalSíSíSíSíNoNoNoSíSíSíSí
CubaSíInterministerialNoMúltiplesestrategiasn/an/aSíNoNoNoSíSíSíNo
EcuadorSíGubernamentalSíNoNoNoNoSíSíSí
ElSalvadorSíGubernamentalSíSíNoNoNoNoSíNoSíSíSíSí
EstadosUnidosdeAméricaSíGubernamentalSíSíSíSíSíSíNoSíSíSíNo
GuatemalaSíGubernamentalSíSubnacionaln/an/aNoSubnacionalNoNoSíSíSí
GuyanaSíOtraSíNoNoNoNoSíSíSíSí
HondurasSíInterministerialSíMúltiplesestrategiasn/an/aNoNoSíSíSíSíNo
IslasVírgenesBritánicasb
Non/an/aSubnacionaln/an/aNoNoSíSíSí
JamaicaSíOtraSíSíSíSíSíSíNoNoSíSíSí
MéxicoSíInterministerialSíSíSíSíSubnacionalSubnacionalNoSíSíSíNoc
NicaraguaSíGubernamentalSíSíSíSíSíSíSíSíSíSíSíSí
PanamáSíGubernamentalSíNoNoSíSíSíSíSíSí
ParaguayNon/an/aNon/an/aNoSubnacionalNoNoSíSíSíNo
PerúSíGubernamentalSíSíSíNoNoSubnacionalNoNoSíSíSíSí
PuertoRicod
SíGubernamentalSíMúltiplesestrategiasn/an/aNoSíNoNoSíSíSí
RepúblicaDominicanaNon/an/aNoNoSíNoNoSíSíSí
SanVicenteylasGranadinasSíGubernamentalSíNon/an/aNoNoNoNoSíSíSí
SantaLucíaSíGubernamentalNoNon/an/aNoNoNoNoSíSíSí
SurinameNon/an/aNoNoNoNoSíSíSíSí
TrinidadyTabagoMúltiplesestrategiasn/an/aNoNoNoNoSíSíSí
UruguaySíOtraSíSía
n/an/aNoNoSíSíSíSíSíNo
VenezuelaSíGubernamentalSíMúltiplesestrategiasn/an/aNoSíSíSíSíSíSíSí
a
Norespaldadooficialmenteporelgobierno.
b
c
Requeridoenalgunosestados
d

95
ANEXO 10: Sistema de atención prehospitalaria
PAÍS
SISTEMA FORMAL
DE ATENCIÓN PREHOSPITALARIA
NÚMERO TELEFÓNICO DE ACCESO UNIVERSAL
NÚMERO(S) DE TELÉFONONacional Regional
Argentina Sí No Sí
Bahamas
Barbados Sí Sí 511
Belice Sí Sí 911
Bolivia Sí Sí 110
Brasil Sí Sí 192
Canadá Sí Sí Sí 911
Chile Sí Sí 131
Colombia Sí
Costa Rica Sí Sí 911
Cuba Sí Sí Sí 106
Ecuador No n/a n/a
El Salvador No n/a n/a
Estados Unidos de América Sí Sí 911
Guatemala No n/a n/a
Guyana Sí No Sí 913
Honduras Sí No
Sí Sí 911
Jamaica No n/a n/a
México Sí No Sí 066
Nicaragua Sí Sí Sí 128,115
Panamá Sí No Sí
Paraguay Sí No Sí 206206, 911,132
Perú No n/a n/a
Puerto Ricob
Sí Sí 911
República Dominicana Sí Sí 911
San Vicente y las Granadinas No n/a n/a n/a
Santa Lucía Sí Sí 911
Suriname Sí Sí 113
Trinidad y Tabago Sí Sí 811
Uruguay No n/a Sí n/a
Venezuela Sí Sí 171
a
b

Sv

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