TCC Sem correções

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FACULDADE DE TECNOLOGIA DO IPIRANGA
CURSO DE GESTÃO COMERCIAL
DIEGO MESA MARQUEZ
MOBILIDADE URBANA, CICLISMO E CARROCRACIA: ANÁLISE
DOS IMPACTOS ECNÔMICOS NA CIDADE DE SÃO PAULO
SÃO PAULO
2015

___________________________________________________________________
FACULDADE DE TECNOLOGIA DO IPIRANGA
CURSO DE GESTÃO COMERCIAL
DIEGO MESA MARQUEZ
DOS IMPACTOS ECNÔMICOS NA CIDADE DE SÃO PAULO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
à Faculdade de Tecnologia do Ipiranga, como
requisito parcial para a obtenção do grau de
Tecnólogo em Gestão Comercial.
Orientador: Prof. Dr. Márcio Magalhães
Fontoura
SÃO PAULO
2015

DIEGO MESA MARQUEZ
DOS IMPACTOS ECNÔMICOS NA CIDADE DE SÃO PAULO.
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
à Faculdade de Tecnologia do Ipiranga, como
requisito parcial para a obtenção do grau de
Tecnólogo em Gestão Comercial.
Banca Examinadora:
______________________________________
Prof.
Presidente da Banca
______________________________________
Profª
Professor Convidado
______________________________________
Prof. Dr. Márcio Magalhães Fontoura
Professor Orientador
SÃO PAULO
2015

Dedico este trabalho a todos aqueles que optam por cidades mais humanas e
menos motorizadas, mudando sua relação com a cidade, as pessoas e o meio
ambiente, ou ao menos simpatizam com a ideia.
A todos aqueles que sabem como é tomar um "fina educativa" , que por muito tempo
se sentiram intrusos por ocupar um espaço que é nosso e que agora apesar de faltar
muito ainda, não se sentem mais tão desamparados.
IN MEMORIAN
Antonio Marquez Lopez (1947 - 2012)
Liane Gutimanis de Lira (1983 - 2015)

AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu orientador, Prof. Dr. Márcio Magalhães Fontoura, à secretaria
acadêmica e aos demais professores e colegas da Fatec Ipiranga.
Agradeço também a todos os amigos ciclistas e cicloativistas, sempre solícitos e
acolhedores, que me fizeram sair de mais de anos de pedal ao estilo "lobo solitário",
mudaram minha vida e agora me auxiliaram grandemente neste trabalho.
Agradeço também meus familiares e amigos.

1
RESUMO
Esta pesquisa estuda as relações existentes entre mobilidade urbana,
empreendedorismo e comércio regional. Busca conhecer as influências da
instalação de estrutura cicloviária na cidade de São Paulo e uso indiscriminado de
veículos automotores para transporte individual sob um viés econômico, sobretudo
os impactos de ambos os fatores na atividade empreendedora e na economia local.
Para se aprofundar em tais conceitos, faz se necessário abordar alguns temas
relacionados que podem se dividir nos seguintes eixos principais: legislação e
movimento cicloativista; mobilidade urbana e economia; economia do automóvel e
da bicicleta. A pesquisa visa também municiar e informar tanto o empreendedor
quanto demais interessados, com de dados, informações e exemplos de como
aproveitar oportunidades do incentivo ao ciclista e as ameaças de priorizar o cliente
que faz seus deslocamentos às compras apenas de automóvel. Ainda no intuito de
informar, discorre-se sobre a legislação vigente referente à mobilidade urbana e
quais as adequações devem ser feitas pelos estabelecimentos em geral. Aborda-se
ainda os contextos históricos e atuais dos temas abordados.
Palavras-chave: Mobilidade urbana.Bicicletas.Automóveis. Economia. Comércio
regional.

2
ABSTRACT
This research studies the relationship between urban mobility, entrepreneurship and
local commerce. Pretend to know the influences of the bike lanes in São Paulo and
indiscriminate use of vehicles for human transportation in economy, especially the
impact of both factors on entrepreneurial activity and the local economy. To study
these concepts, it is necessary to see some related issues that can be divided in the
following main areas: laws and cycle activism (critical mass); urban mobility and
economy; automobile and bicycle economy. The research also includes explanations
for the entrepreneur as the other interested parties with data, information and
examples of how to leverage opportunities encouraging the cyclist and the threats to
prioritize client that makes their movements to only car purchases. Yet in order to
inform, it talks about the current legislation on urban mobility and what adjustments
should be made in points of sale and commerce in general. Also talk about the
historical and current contexts of the topics covered.
Keywords: Urban mobility. Bikes. Cars. Economy. Regional commerce.

3
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: ESPAÇO OCUPADO POR TIPO DE VEÍCULO...............................................................17
FIGURA 2: EXEMPLO DE LOCAL QUE PRIORIZA AUTOMÓVEIS ..................................................18
FIGURA 3: EXEMPLO DE CICLOVIA ...............................................................................................22
FIGURA 4: EXEMPLO DE CICLOFAIXA...........................................................................................23
FIGURA 5: EXEMPLO DE BICICLETÁRIO .......................................................................................23
FIGURA 6: EXEMPLOS DE PARACICLO .........................................................................................24
FIGURA 7: ZONA LESTE .................................................................................................................31
FIGURA 8: ZONA OESTE.................................................................................................................31
FIGURA 9: ZONA SUL......................................................................................................................32
FIGURA 10: DISTÂNCIAS ENTRE PONTOS....................................................................................35
FIGURA 11: LOCAIS DA PESQUISA................................................................................................39
FIGURA 12: ENTREGADOR DE PÃES.............................................................................................50
FIGURA 13: VENDEDOR DE CALÇADOS........................................................................................52
FIGURA 14: BICICLETA CARGUEIRA DA QUITANDA REIS............................................................53
FIGURA 15: UMA DAS BICICLETAS CARGUEIRAS DO MERCADO PRATES ................................54

4
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1: DESENVOLVIMENTO URBANO E DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA .............................11
GRÁFICO 2: QUESTÃO 4 - ENDEREÇO:.........................................................................................40
GRÁFICO 3: QUESTÃO 5 - DEPOIS DA INSTALAÇÃO DA CICLOVIA NESTE ENDEREÇO, O
MOVIMENTO DE CLIENTES:...................................................................................................40
GRÁFICO 4: QUESTÃO 6 - QUANTO AO MOVIMENTO DE CLIENTES QUE CHEGAM DE
BICICLETA:..............................................................................................................................40
GRÁFICO 5: QUESTÃO 7 - HOUVE INSTALAÇÃO DE PARACICLO, BICICLETÁRIO OU O
ESTABELECIMENTO PERMITE A ENTRADA COM A BICICLETA? ........................................41
GRÁFICO 6: QUESTÃO 8 - HÁ ALGUM TIPO DE INCENTIVO OU FACILIDADE AO CLIENTE QUE
CHEGA DE BICICLETA?..........................................................................................................42
GRÁFICO 7: QUESTÃO 9 - HÁ ALGUM TIPO DE INCENTIVO OU FACILIDADE AO CLIENTE QUE
CHEGA DE AUTOMÓVEL?......................................................................................................42
GRÁFICO 8: QUESTÃO 10 - AS SUAS IMPRESSÕES SOBRE A INSTALAÇÃO DE CICLOVIAS E
CICLOFAIXAS SÃO: ................................................................................................................43
GRÁFICO 9: QUESTÃO 11 - AS SUAS IMPRESSÕES SOBRE AUTOMÓVEIS NA VIA É:...............43
GRÁFICO 10: QUESTÃO 12 - A MAIOR PARTE DOS CLIENTES QUE TEM COMO DESTINO SEU
ESTABELECIMENTO CHEGA: ................................................................................................43
GRÁFICO 11: ESTABELECIMENTOS COM CRÍTICAS VERBALIZADAS.........................................44
GRÁFICO 12: ACIDENTES COM VÍTIMAS COM FERIMENTOS......................................................58
GRÁFICO 13: ACIDENTES DE TRÂNSITO FATAIS EM RUAS E AVENIDAS...................................58
GRÁFICO 14: ACIDENTES DE TRÂNSITO FATAIS NOS TRECHOS DE RODOVIAS DENTRO DO
MUNICÍPIO ..............................................................................................................................58

5
LISTA DE TABELAS E QUADROS
TABELA 1: CRESCIMENTO DA FROTA...........................................................................................12
TABELA 2: ORIGEM DO CAPITAL DE GRANDES SUPERMERCADOS ..........................................19
TABELA 3: 13.3.4 - PORCENTAGEM DE VAGAS ............................................................................21
TABELA 4: REGIÕES PESQUISADAS .............................................................................................30
TABELA 5: DESAFIO INTERMODAL - TEMPOS ..............................................................................33
TABELA 6: TRECHOS E TEMPOS...................................................................................................36
TABELA 7: PRINCIPAIS CRÍTICAS VERBALIZADAS.......................................................................45
TABELA 8: DADOS REFERENTES AO AÇO....................................................................................67
TABELA 9: EFEITOS NA POLUIÇÃO NA SAÚDE.............................................................................70
QUADRO 1: DADOS DE EMPRESA DE BIKE COURIER .................................................................55
QUADRO 2: DIFERENÇAS DE CUSTOS .........................................................................................56

6
SUMARIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................9
1.1 Políticas públicas..................................................................................................9
1.2 Impacto do uso excessivo de automóveis............................................................9
1.3 A consolidação do cicloativismo.........................................................................10
1.4 Problema e contextualização .............................................................................10
1.4.1 O contexto histórico do problema................................................................10
1.4.2 O contexto atual do problema .....................................................................12
1.5 Objetivos ............................................................................................................13
1.5.1 Objetivos Gerais..........................................................................................13
1.5.2 Objetivos Específicos..................................................................................14
1.6 Justificativa.........................................................................................................14
2. REFERENCIAL TEÓRICO....................................................................................15
2.1 Pautas do movimento cicloativista .....................................................................15
2.2 Referente a mobilidade urbana..........................................................................15
2.3 Referente à bicicleta e comércio........................................................................16
3. PANORAMA DA MOBILIDADE URBANA.............................................................17
3.1 Questões da economia regional.........................................................................17
3.2 Adequação para oportunidades regionais..........................................................19
4. LEGISLAÇÃO DE REFERÊNCIA..........................................................................20
4.1 Lei municipal 10.907, de 1990 ...........................................................................21
4.2 Lei Municipal Nº 13.995, de junho de 2005........................................................21
4.3 4.3. Lei Municipal Nº 15.649, de dezembro de 2012:.........................................21
4.4 Lei Municipal Nº 14.266 de fevereiro de 2007:...................................................22
4.4.1 Ciclovia .......................................................................................................22
4.4.2 Ciclofaixa ....................................................................................................22
4.4.3 Bicicletário...................................................................................................23
4.4.4 Paraciclo .....................................................................................................24
4.4.5 Aspectos da lei 14.266................................................................................24
4.4.6 Artigos relevantes da lei 14.266..................................................................25
4.4.7 Artigo 8º - O mais importante para comerciantes e empresários................25

7
5. LEIS E O CICLOATIVISMO ..................................................................................26
5.1 Pautas existenciais.............................................................................................27
5.2 Pautas políticas..................................................................................................27
5.3 Pautas Ideológicas.............................................................................................27
6. DA LUTA CICLOATIVISTA AO COMÉRCIO IMPULSIONADO PELO
CONSUMIDOR-CICLISTA ........................................................................................27
6.1 Impactos nos negócios regionais.......................................................................28
6.2 Consumo regional de curta distância .................................................................28
7. PESQUISAS SOBRE DESLOCAMENTOS...........................................................29
7.1 Pesquisa 1 - Distância entre centros comerciais................................................29
7.1.1 Metodologia.................................................................................................29
7.1.2 Resultados da Pesquisa .............................................................................32
Através desta pesquisa pudemos observar que:...................................................32
7.2 Pesquisa 2 - Comparativo Intermodal ................................................................32
7.2.1 Desafio Intermodal......................................................................................33
7.2.2 Mote da pesquisa neste comparativo intermodal........................................33
7.2.3 Metodologia.................................................................................................34
7.2.4 Informações gerais......................................................................................35
7.2.5 Planilha de dados........................................................................................36
7.2.6 Resultados..................................................................................................36
8. A ECONOMIA DA BICICLETA ..............................................................................37
8.1 A pesquisa Bicicleta nos negócios.....................................................................38
8.1.1 Metodologia.................................................................................................38
8.1.2 Mapa da pesquisa e planilha interna com endereços .................................39
8.1.3 Questões e gráficos estatísticos .................................................................39
8.1.4 Dados adicionais fornecidos pelo entrevistador..........................................44
8.1.5 Considerações finais da pesquisa...............................................................46
8.2 Incentivos ao cliente que chega de bicicleta ......................................................46
8.3 Pesquisas e dados coletados em fontes externas .............................................46
8.3.1 Ciclocidade - Bicicleta faz bem ao comércio...............................................46
8.3.2 Ciclomídia - Clientes da empresa ...............................................................47
8.3.3 Editora MOL - Eu sou a mudança...............................................................48
8.3.4 São Paulo Turismo S/A...............................................................................48
8.3.5 Consulta a ciclistas .....................................................................................48
8.3.6 Resultados de outras fontes .......................................................................48
9. INICIATIVAS MAIS CONSOLIDADAS NA CIDADE..............................................49

8
9.1 Entregas com bicicletas: consolidado na cidade................................................49
9.1.1 Panorama do negócio.................................................................................49
9.1.2 Microempreendedores individuais de venda porta a porta..........................49
9.1.3 Comerciantes que usam a bicicleta em suas entregas...............................52
9.1.4 Bike Courier ................................................................................................54
10. COMPARATIVO DE ACIDENTES.......................................................................57
11. SUSTENTABILIDADE.........................................................................................60
12. A ECONOMIA DO AUTOMÓVEL........................................................................61
12.1 Análise geral...................................................................................................61
12.2 Análise de viabilidade e estudo de caso.........................................................63
12.2.1 Gestão estratégica e Macroambiente......................................................64
12.2.2 Análise SWOT e Processo Decisório ......................................................64
12.3 Recursos naturais da fabricação ....................................................................65
12.3.1 Matérias primas envolvidas.....................................................................65
12.3.2 Banco de dados coletados ......................................................................65
12.4 Prejuízos da economia do automóvel à economia popular. ...........................67
12.4.1 Estudo de prejuízos à economia .............................................................68
12.5 Resultados......................................................................................................71
13. CONCLUSÃO......................................................................................................72
14. REFERENCIAS...................................................................................................74
APÊNDICE A.............................................................................................................77

9
1. INTRODUÇÃO
Esta pesquisa trata da relação da bicicleta e mobilidade urbana com o
comércio e o empreendedorismo na cidade de São Paulo. O mote dessa pesquisa
são os recentes incentivos e visibilidade da bicicleta como meio de transporte. Três
fatores, diretamente ou indiretamente, contribuíram para que a bicicleta ganhasse
notoriedade a partir do ano de 2014:
1.1 Políticas públicas
Investimentos na construção de estrutura cicloviária apropriada, que
como veremos em "Legislação" tem amparo legal anterior a administração Fernando
Haddad (2013 - Atual), atendendo não só a uma parcela da população que antes era
ignorada pelo poder público, como a todos anseiam mudar a forma como se
locomovem no dia a dia. Esses cidadãos formam uma considerável demanda
reprimida, já que a 9ª pesquisa de mobilidade urbana da Rede Nossa São Paulo
(2015) 44% dos paulistanos que nunca usaram bicicletas, afirmam que usariam
como meio de transporte se houvesse maior segurança para os ciclistas (GRAJEW,
2015 p. 42).
1.2 Impacto do uso excessivo de automóveis
Conforme veremos em "Problema e Contextualização", nos últimos tempos
ficou mais evidente a insustentabilidade do modelo de mobilidade urbana que se
baseia, sobretudo no uso de veículos automotores, sobretudo para transporte
individual, com a cidade batendo consequentes recordes negativos de quantidade
de vias congestionadas, relação de número de automóveis per capita e danos à
saúde de seus moradores (usuários de automóvel ou não). Os prejuízos individuais
e coletivos causados por esse impacto influem negativamente na economia e na
atividade empreendedora da cidade.

10
1.3 A consolidação do cicloativismo
Emersão de movimentos de ciclistas e cicloativistas que há anos lutam por
melhorias na mobilidade urbana, fim do preconceito ao ciclista e uso mais inteligente
e democrático da estrutura viária. Antes imersos e muitas vezes ignorados, esses
movimentos se organizaram abordando questões políticas e sociais. Mais
recentemente se voltaram também para a questão econômica e atividade
empreendedora, numa relação de causa e consequência que lhes proporcionou
ainda mais força.
1.4 Problema e contextualização
1.4.1 O contexto histórico do problema
Historicamente, a mobilidade urbana ao redor do mundo cedeu muito espaço
ao uso maciço do automóvel para transporte individual, deixando em segundo plano
o uso dos transportes públicos coletivos e/ou individuais mais adequados e enxutos
como a bicicleta. Nas cidades. Isso causou impactos enormes na vida em uma
sociedade extremamente urbanizada, não só na saúde pública e políticas urbanas
como no empreendedorismo e na economia.
O instituto ITDP afirma em um de seus editoriais que foi no século XX, ou
mais especificamente no pós-guerra, que as cidades começaram a mudar
radicalmente, cedendo espaço para o transporte individual valorizando o automóvel
como bem de consumo, e sua rápida disseminação do seu uso as cidades foram
adaptadas e desenhadas para acomodar as viagens de automóvel" (LINKE, 2010).
Com isso muitas cidades já em processo de urbanização intenso se tornaram
ambientes inóspitos para veículos não motorizados (como bicicletas). Um exemplo
forte disso é a região da Grande São Paulo, foco deste estudo.
De acordo com Singer, em 1940 a população da capital, era de 1.326.261
habitantes. Em 1970 saltou para 8.106.250 habitantes. Esses 30 anos de
crescimento acentuado coincidem com algumas datas importantes para a indústria
automobilística no Brasil. De acordo com a Enciclopédia do Automóvel (1974) os
primeiros carros fabricados inteiramente no Brasil, datam de 1956 - um modelo
Romi-isetta, e 1957 - um modelo DKW. O histórico do censo aponta para a mesma

11
conclusão "Na segunda metade da década a indústria automobilística tornou-se o
motor do crescimento econômico" (Censo, 1950-1959). Na década de 1960, 90%
das indústrias de autopeças estavam localizadas na Grande São Paulo (RIBEIRO,
2015). O gráfico a seguir junta esses acontecimentos, mostrando que a população
da cidade crescia exponencialmente enquanto a indústria automobilística se
instalava e se expandia:
Gráfico 1: Desenvolvimento urbano e da indústria automotiva
Fonte: Enciclopédia do Automóvel, Paul Singer e Conheça SP (2015)
Começam aí as primeiras grandes oportunidades de negócios que surgem
pela economia do automóvel. A própria venda de unidades a um centro urbano
crescente bem próximo e quanto mais carros mais vias necessitam ser asfaltadas.
Há também a demanda por mais empresas de distribuição e venda de combustíveis,
de manutenção e reparos, de fabricação e venda de peças, venda de seguros,
financiamentos, mercado publicitário, etc. Tudo isso somado deu origem a uma
espécie de ditadura do automóvel, beneficiando sempre os que têm carro (a esse
processo, se dá o nome de Carrocracia, que veremos adiante).
Mas eis que ao longo dos anos esse benefício aos que tem carro já é
superado pelos malefícios a população como um todo, e como veremos em "A
Economia do Automóvel" os problemas não tardaram a aparecer.

12
1.4.2 O contexto atual do problema
Atualmente a situação bem preocupante. Dados do DETRAN mostram
que São Paulo passou de 8 milhões de veículos. A cidade já tem o dobro de
unidades per capita do que a média nacional que é de 4,1 veículos por pessoa
(IBGE, 2013) conta 2,03 na cidade de São Paulo (DETRAN, 2014). Na tabela
abaixo, vemos a evolução do número de unidades vendidas desde a década de
1980 até 2010:
Tabela 1: Crescimento da frota
Fonte: G1 (2014)
Embora seja apontado por alguns que esses carros vendidos impulsionaram a
economia. Ao longo do trabalho veremos que essa afirmação requer uma análise
mais cuidadosa.
Na prática a quantidade de congestionamentos na cidade está
constantemente aumentando e batendo recordes históricos tanto em quantidade de
vias paradas, que conforme divulgado pela grande imprensa chegou a 838 km,
quanto no tempo que o paulistano gasta para o deslocamento casa-trabalho-casa
que chega a mais de 2 horas para 23% dos paulistanos (GRAJEW, 2015 P. 16).
São Paulo segundo o IBGE (2010). é o maior dos 5.570 municípios do país,
chegando a quase 12 milhões (11.895.893) de habitantes, 23% dessa população

13
equivale a 2.76 mi de pessoas 4 horas paradas nos congestionamentos e que
poderiam estar, por exemplo, consumindo algum produto ou serviço, desde um café
da manha mais prolongado numa padaria, até consumindo produtos e serviços para
uma eventual melhoria em sua residência, gastando mais e gerando mais receita
para a coletividade. Esse é o principal problema para tentar se comprovar que a
economia da cidade se beneficiária mais com a diminuição gradual do automóvel
como meio de transporte. Bem como o incentivo a outros modais pode ser benéfico
para a mesma problemática.
Esses dados e outros que vamos abordar ao longo do trabalho refletem o
caos causado pelo automóvel, dos impactos gerais amplamente conhecidos da
população por fazerem parte de seu dia-a-dia
Mas e a bicicleta? Nesse cenário, coube à bicicleta e ao ciclista um papel
coadjuvante, não sendo reconhecido pelas políticas públicas daquela que, segundo
a EBC é a maior cidade do Hemisfério Sul e uma das mais populosas do mundo
(BERALDO, 2014 P. 01), como uma solução viável, mais fácil e imediata para os
problemas de mobilidade urbana. Os primeiros gestores urbanos que realmente
acreditaram nessa solução tardaram a aparecer, mas desde o ano de 2014 isso está
mudando.
As cidades precisam deixar de construir mais viadutos e túneis. Elas
precisam de soluções que não consumam tanto petróleo, que não poluam
tanto o ar, que não induzam impermeabilização do solo e que não gerem
tanto congestionamento. Em São Paulo, as ações da prefeitura estão
orientadas para o interesse coletivo, em termos tanto sociais como
econômicos e ambientais. As novas faixas exclusivas de ônibus assim como
as ciclofaixas são ações evidentes nessa direção. (WISNIK, 2014 p. 02).
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivos Gerais
I. De forma geral pretende-se estudar a economia empreendedora na
cidade de São Paulo, sob o viés da mobilidade urbana. Sobretudo
poder detectar influências nos pequenos comércios e pequenas
empresas.

14
II. Analisar a história, as raízes e principalmente os motivos que deram
origem as mudanças em mobilidade que estão ocorrendo hoje e que
podem trazer ainda mais impacto na vida das pessoas.
1.5.2 Objetivos Específicos
III. Mais especificamente, analisar os impactos no comércio - sobretudo os
pequenos e regionais - causados pelo incentivo (bem como algum tipo
de facilitação) ao ciclista.
IV. Em contra partida, analisar os impactos causados em negócios de
mesmos perfis, pela supremacia dos automóveis nos deslocamentos
urbanos.
V. Encontrar negócios e oportunidades de novos negócios trazidos pela
instalação de novas estruturas para bicicletas, como ciclovias,
ciclofaixas e ciclorrotas.
VI. Através de pesquisas, buscar conhecer o impacto nos negócios
causados pela estrutura cicloviária instalada na cidade e o impacto do
automóvel, analisando também se optar pelo carro em detrimento de
opções mais inteligentes de transporte e deslocamento é um mau
negócio para todos, sobretudo o pequeno comércio e se é rentável
investir no ciclista como público consumidor.
VII. Sendo o ciclista ou não público alvo de um negócio, demonstrar as leis
que qualquer empresário deve seguir, bem como familiarizá-lo alguns
conceitos sobre o tema. Incentivá-lo a aproveitar os benefícios de
receber bem o ciclista, estando ciente de suas necessidades. Municiá-
lo com informações para aproveitar oportunidades também é um de
nossos objetivos.
1.6 Justificativa
Acompanhando de perto as pautas do movimento cicloativista percebe-se que
podem ser condensadas em três eixos principais: existenciais, políticas e
ideológicas, não havendo espaço até então para incluir pautas referentes a aspectos

15
econômicos e de desenvolvimento da economia. Esse é um dos motes da presente
pesquisa: levantar esses temas sob uma visão da sustentabilidade econômica,
social e ambiental.
Ao observar-se o que propõe as leis municipais mais modernas que versam
sobre bicicleta e mobilidade urbana, nota-se que elas são muito mais abrangentes
do que dar embasamento à instalação de ciclovias e ciclofaixas na cidade. Há uma
preocupação com os aspectos econômicos, indicando inclusive algumas obrigações
do comerciante em adequar-se a essa realidade (LEI 14.622 PREFEITURA DO
MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, 2007). Isso não é muito divulgado, dessa maneira
podem-se amargar prejuízos tanto com perda de clientes quanto com problemas
jurídicos. Um trabalho acadêmico que una cicloativismo, problemas do uso
excessivo do automóvel, empreendedorismo e economia, pode ser um primeiro
passo, ainda que pequeno para começar a demonstrar que é uma boa idéia unificar
e aderir a esses conceitos na prática.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Pautas do movimento cicloativista
As teorias e agendas defendidas pelo movimento cicloativista foram
inicialmente o principal mote para esta pesquisa. Esse movimento no mundo inteiro
sempre defendeu o incentivo à bicicleta como meio de transporte. Uma das leituras
que condensa bem o cicloativismo paulistano é a tese do doutor em direito Odir
Züge JR, sobre o tema. Ele define o cicloativismo paulistano da seguinte maneira:
"movimento que se organiza de forma horizontalizada e descentralizada, há mais de
10 anos, e tem conseguido impor ao poder público uma série de pautas relativas à
administração pública".
2.2 Referente à mobilidade urbana
Literatura referente ao automóvel é vasta, é um setor da economia
poderoso. Até mesmo por esse poderio é mais difícil encontrar na literatura livros
que apóiam teorias contrárias ao proselitismo desenvolvimentista do automóvel, bem
como o desmistificam como um bem, algo a ser conquistado, uma espécie de atalho

16
para exibir ascensão social. Mas quando se encontra algo nesse sentido, o que há é
muito bom. O livro "Apocalipse Motorizado" é um bom exemplo. Nesse livro, Caroline
Granier argumenta, por exemplo, que dentro de um automóvel não há mais um ser-
humano, mas sim um "automobilista" e "automobilista" e automóvel são
indissociáveis, nesse momento existe apenas o automóvel. O panorama apontado
pela autora é:
O ciclista é o oposto do “automóvel”: mesmo em cima de sua bicicleta, ele
conserva todo seu livre-arbítrio, pode ir aonde quiser, estacionar onde achar
melhor... Ele não ameaça constantemente a vida de seus vizinhos. Está à
escuta do exterior: em vez de se blindar medrosamente se rodeando de
aço, ele imerge corajosamente em seu meio ambiente – que evita, além
disso, poluir. Raramente perde o controle de si, e se deixa guiar por dois
princípios: a liberdade e o respeito ao outro. (GRANIER, 2013 p. 121).
Porém o que nos falta na literatura tradicional, há disponível na imprensa. Por
mais que a publicidade da indústria automobilística abunde em veículos de grande
circulação, isso parece não conseguir ocultar seus malefícios. Artigos, notícias e
dados pesquisados serão amplamente explorados para embasar a pesquisa.
2.3 Referente à bicicleta e comércio
Bikenomics da cicloativista americana Elly Blue é fonte recorrente. Como dito
em uma das resenhas do livro, Elly tenta explicar como o uso da bicicleta impacta
positivamente em todas as esferas sociais e tenta a provar como este é o caminho
para resolver boa parte dos principais problemas das grandes cidades (MARQUES,
2014). Mas a literatura brasileira sobre o tema, apesar de não estar plenamente
consolidada em livros, são muito confiáveis, embasadas em pesquisas e com amplo
bancos de dados. Algumas fontes regularmente utilizadas foram: Ciclocidade, Bike
Anjo, CicloBR, Vá de Bike, A Bicicleta Na Cidade, etc. Este referencial tem como
pretensão fornecer um panorama sobre ciclismo, mobilidade urbana, economia do
automóvel, etc.

17
3. PANORAMA DA MOBILIDADE URBANA
Em muitas cidades ao redor do mundo, o transporte público e a bicicleta têm
espaço e visibilidade tanto como política pública como de inclusão social e bem
estar da população. Prega-se também o uso mais racional da estrutura viária, há
anos corre o mundo uma imagem icônica de um experimento feito pelo
Departamento de Transito da cidade de Münich, na Alemanha, que demonstra o
espaço em vias públicas ocupado por um determinado número de pessoas sendo
transportadas respectivamente em bicicletas, carros e ônibus. Segue a imagem:
Figura 1: Espaço ocupado por tipo de veículo
Fonte: Münchner Kommunale Verkehrsüberwachung (2008)
Vimos que a opção menos racional para uso das vias públicas é o veículo
para transporte individual e se faz necessário considerar todas as demais opções
possíveis: taxis, aplicativos de carona e de compartilhamento, a pé quando possível,
transporte público, bicicleta e principalmente a integração da bicicleta com outros
modais, Há algumas atividades que não podem ser substituídas por bicicletas, mas
demonstraremos que muitas já podem. Vermos também que a compra de um
veículo pode não ser uma boa opção pelo viés econômico e em muitos aspectos o
uso para transporte individual prejudica a economia, sobretudo a regional.
3.1 Questões da economia regional
Na economia local ou regional, o pequeno negócio de bairro, que hoje se
sente "engolido" por um shopping center, por exemplo, deve boa parte disso à
hegemonia do automóvel, já que espaços como grandes centros de compras e

18
grandes superfícies como magazines e home centers, são projetados para receber
preferencialmente veículos. Um exemplo disso é o centro de compras denominado
Shopping Cidade Jardim, na capital paulista, que de acordo com Galvão (2008) é
projetado sem praça de alimentação e sem entrada de pedestres para se restringir
ao público "A" (GALVÃO, 2008 p. 03). Isso fica bem claro na foto a seguir:
Figura 2: Exemplo de local que prioriza automóveis
Fonte: Timeout São Paulo (2015)
Na fachada principal do Shopping Cidade Jardim, nota-se claramente que não
há entrada para pedestres. O acesso por bicicleta também é pouco não é
incentivado. Não há bicicletário e a entrada destinada às motocicletas (que pode
servir para bikes segundo informações do SAC) é no segundo subsolo, sendo que o
acesso é após toda a fachada do shopping.
Tomando como base esse exemplo, temos um cenário onde reverenciar o
consumo de quem chega de automóvel ao estabelecimento, para ser bem sucedido
obriga a grandes investimentos em infra-estrutura para acomodar clientes e seus
carros, sendo comuns grandes estacionamentos, sinalização, muitas vezes mão-de-
obra e seguro. Há ainda nesses espaços serviços extras como limpeza,
manutenção, vistoria, manobrista, segurança, etc.
Um investimento desse porte só pode ser bancado por grandes
empresas, que para compensar constroem grandes centros de compras ou lojas
enormes (as chamadas grandes superfícies), comprometendo o pequeno comércio,

19
que não pode bancar esse custo. Até mesmo o comércio de rua sofre com o número
insuficiente de vagas onde estão localizados, já que se aumenta o número de
carros, mas há redução nas vagas públicas
3.2 Adequação para oportunidades regionais
Municiar o empreendedor para tirar proveito dessa nova realidade na cidade
de São Paulo - que é o incentivo ao ciclismo - pode ser uma alternativa para se
defender dos impactos dos grandes centros comerciais e grandes superfícies. A
economia do automóvel pode não ser mais tão vantajosa para a sociedade e para o
empresário então mirar no público carrocrata. Consumir do pequeno empresário é
benéfico para a comunidade. A tabela mostra que quando compramos de uma
grande corporação o lucro não fica na comunidade, é remetido para as matrizes,
geralmente no exterior e com fundos de investimento na composição acionária
Tabela 2: Origem do capital de grandes supermercados
Fonte: websites das empresas especificadas (2015)
Em contrapartida, Elly Blue afirma que nos EUA de cada U$ 50,00 gastos no
comércio local, U$ 34,00 ficam naquela comunidade e é investido ali mesmo
(Bikenomics). Nenhum meio de transporte pode ser mais adequado para consumir
do comércio local e manter esse dinheiro na comunidade do que a bicicleta. Ainda
que argumente-se que o transporte a pé pode servir a esse propósito, o que é

20
incontestável, de todos os meios de transporte a bicicleta é o único que une a
praticidade semelhante a do transporte a pé, com a agilidade semelhante a um
veículo automotor. Com as seguintes vantagens:
• Não é motorizado, não polui ou gera ruídos
• Não é fechado por isso goza da mesma relação com o espaço do
pedestre
• Há a liberdade de parar e admirar uma vitrine ou promoção, ocupando
pouco espaço. (REGISTRO VERBAL, BICICLETADA-SP, 2014)
Mesmo com todas essas características semelhantes à locomoção a
pé não podemos esquecer de que bicicleta é um veículo tanto teoricamente, por
força da lei, quanto na prática. De acordo com o site Vá de bike, "bicicleta transita e,
em muitos casos, bem mais rápido que os automóveis."
Sabendo disso há leis que regulam toda a atividade de incentivo e
fomento à mobilidade urbana, para o poder público e esfera civil. Vamos a elas.
4. LEGISLAÇÃO DE REFERÊNCIA
Há diversas leis que protegem e regulamentam o transporte por
bicicleta e o fomento a esse modal na cidade e no país, porém para não desviar o
foco do trabalho adentrando muito no Código de Trânsito Brasileiro ou na Legislação
Municipal, via de regra é importante saber:
O comércio de qualquer tamanho tem obrigação de receber o ciclista com
estrutura apropriada. Essas obrigações podem variar conforme o tamanho do
estabelecimento.
Dentro do contexto da mobilidade urbana, o comerciante é parte fundamental
e deve promover o ciclismo como vem fazendo o poder público. Isso está expresso
nas leis, tais quais:

21
4.1 Lei municipal 10.907, de 1990
Determina, em seu artigo 1º, que “as construções de avenidas” no Município
de São Paulo têm “obrigatoriedade de demarcação de espaços para ciclovias”.
Examinando o texto da Lei, percebe-se a possibilidade de implementação tanto de
ciclovias (segregadas) quanto de ciclofaixas (apenas sinalização) Lei 10.907
(PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, 1990).
4.2 Lei Municipal Nº 13.995, de junho de 2005
Dispõe sobre a obrigatoriedade de criação de estacionamento de bicicletas
em locais abertos à freqüência de público tais como órgãos públicos, shopping
centers, supermercados, instituições de ensino, agências bancárias, igrejas e locais
de cultos religiosos, hospitais, instalações desportivas, museus e equipamentos
culturais, dentre outros. Lei 13.995 (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO,
2005).
4.3 4.3. Lei Municipal Nº 15.649, de dezembro de 2012:
“13.3.4 Deverão ser previstas vagas para veículos de pessoas com
deficiência e/ou mobilidade reduzida, motocicletas e bicicletas, calculadas sobre o
mínimo de vagas exigido pela LPUOS, observando a proporcionalidade fixada na
tabela 13.3.4. (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, 2005)
Tabela 3: 13.3.4 - Porcentagem de vagas
Estacionamento Deficiente Motocicleta Bicicleta
Privativo até 100 vagas - 10% 5%
Privativo mais de 100 vagas 1% 10% 5%
Coletivo até 10 vagas - 20% 10%
Coletivo mais de 10 vagas 3% 20% 10%
(Prefeitura do Município de São Paulo, 2012)

22
4.4 Lei Municipal Nº 14.266 de fevereiro de 2007:
Nota: esta é a lei mais importante e completa que temos referente ao
tema. Ela aborda todos os aspectos envolvendo obrigações e o incentivo ao ciclismo
urbano, conceitua e define diversos aspectos interessantes, tais quais:
4.4.1 Ciclovia
De forma empírica: estrutura cicloviária para bicicletas ideal, pois é
completamente segregada das faixas de rolamento destinadas aos veículos
mortorizados e pedestres.
Figura 3: Exemplo de Ciclovia
Fonte: G1 (2015)
4.4.2 Ciclofaixa
De forma empírica: faixa destinada à bicicleta isolada por sinalização,
porém sem divisão física das faixas de rolamento. É uma alternativa aos locais onde
não podem ser instaladas ciclovias.

23
Figura 4: Exemplo de Ciclofaixa
Fonte; Chave-de-boca, 2014
4.4.3 Bicicletário
É a estrutura ideal para estacionamento de bicicletas. Espaço
segregado e mais seguro.
Figura 5: Exemplo de Bicicletário
Fonte: Shopping Eldorado (2013)

24
4.4.4 Paraciclo
Tal qual a ciclofaixa é a estrutura alternativa para estacionamento de
bicicletas, onde não é possível instalar um bicicletário. Vale ressaltar que nas
pesquisas de campo, foram detectados paraciclos instalados pela própria prefeitura
da cidade, ao longo dos locais onde foi instalada estrutura cicloviária. Detectamos
isso nas instalações do centro da cidade.
Figura 6: Exemplos de Paraciclo
Fonte: Ciclomídia, 2014
4.4.5 Aspectos da lei 14.266
É de suma importância para a sociedade civil, poder público e empresariado
entendê-la bem
"A lei 14.266, de fevereiro de 2007 (artigo 8° § 1º e § 2º)
dispões sobre a obrigatoriedade da instalação da estrutura nos
mesmos moldes da lei anterior, mas integra essa
obrigatoriedade a uma política de incentivo ao transporte mais
ampla, que prevê inclusive toda a infra-estrutura urbana
necessária para locomoção por bicicletas. incluindo ciclovias e
ciclofaixas." (LEI 14.266, 2007)

25
4.4.6 Artigos relevantes da lei 14.266
I. Art. 5º A ciclovia será constituída de pista própria para a circulação de
bicicletas, separada fisicamente do tráfego geral - ser totalmente
segregada da pista de rolamento do tráfego geral, calçada,
acostamento, ilha ou canteiro central; Poderão ser implantadas na
lateral da faixa de domínio das vias públicas, no canteiro central, em
terrenos marginais às linhas férreas, nas margens de cursos d'água,
nos parques e em outros locais de interesse;
II. Art. 6º A ciclofaixa consistirá numa faixa exclusiva destinada à
circulação de bicicletas, delimitada por sinalização específica,
utilizando parte da pista ou da calçada. A ciclofaixa poderá ser
adotada quando não houver disponibilidade de espaço físico ou de
recursos financeiros para a construção de uma ciclovia, desde que as
condições sejam compatíveis com a circulação de bicicletas.
III. Art. 7º não será abordado, pois não vai ao encontro do foco desde
trabalho.
4.4.7 Artigo 8º - O mais importante para comerciantes e empresários
IV. Art. 8º Os terminais e estações de transferência do SITP, os edifícios
públicos, as indústrias, escolas, centros de compras, condomínios,
parques e outros locais (incluindo comércios) de grande afluxo de
pessoas deverão possuir locais para estacionamento de bicicletas,
bicicletários e paraciclos como parte da infra-estrutura de apoio a esse
modal de transporte.
§ 1º O bicicletário é o local destinado para estacionamento de longa duração
de bicicletas e poderá ser público ou privado.
§ 2º O paraciclo é o local destinado ao estacionamento de bicicletas de curta
e média duração em espaço público ou privado, equipado com dispositivos para
acomodá-las.

26
V. Os Artigos 9º, 10º, 11º, 12º, 13º, 14º e 15º não serão abordados, pois
não vão ao encontro do foco desde trabalho
As fontes consultadas para as leis foram: Código de Trânsito Brasileiro,
Prefeitura do Município de São Paulo, DETRAN-SP e Site Vá de bike (2015).
Há ainda outras leis que versam sobre segurança do ciclista e sobre
mobilidade urbana, mas como o foco desta pesquisa é o comerciante, bem como
suas obrigações e oportunidades de negócios, nos concentramos nessas que foram
expostas. O comerciante que se instala e mantém operações dentro da cidade de
São Paulo, deve seguir a legislação vigente.
5. LEIS E O CICLOATIVISMO
Como pudemos observar, grande parte das leis foram aprovadas após
o ano 2005. Grande parte delas é fruto da atuação forte do movimento cicloativista.
Odir Züge Junior, doutor em direito pela USP, e cujo sua tese de doutorada foi sobre
o fenômeno do cicloativismo em São Paulo define o movimento e sua relação com
as leis sobre o tema da seguinte maneira:
"Um movimento que se organiza de forma horizontalizada e
descentralizada, há mais de 10 anos, e tem conseguido impor ao poder
público uma série de pautas relativas à administração pública nesses anos
não pode ser ignorado. Mas merece ser estudado, dado o fato que soube,
como poucos, articular um discurso que de certa forma tornou-se
hegemônico na administração municipal no que tange à gestão de trânsito,
sabendo, assim, esse movimento, articular falas que souberem convencer a
administração pública acerca de suas bandeiras." (Cicloativismo Paulistano:
Uma investigação Jurídico-Fenomenológica - São Paulo, 2015)
Ainda baseado no que diz a tese supracitada e da imersão no
movimento, é aceitável afirmar que as pautas desde o início podem ser
condensadas da seguinte maneira:

27
5.1 Pautas existenciais
Reconhecimento do ciclista como parte da mobilidade urbana (rebatendo o
"vai pedalar no parque"), luta contra a violência ("Finas educativas" por exemplo),
etc.r
5.2 Pautas políticas
"Descompasso entre o que é descrito na legislação e a realidade efetiva"
"O cicloativismo paulistano deve ser visto como um dos aspectos das lutas
pelo direito à cidade, no que tange à mobilidade" (Züge Jr, 2015).
5.3 Pautas Ideológicas
Segundo Züge Jr (2015), as pessoas se articularam através de ideais comuns
"Pudemos notar que se articulou um movimento social pelo agrupamento e
organização dessas pessoas em torno de ações comuns e de bandeiras comuns"
Züge Jr (2015).
6. DA LUTA CICLOATIVISTA AO COMÉRCIO IMPULSIONADO PELO
CONSUMIDOR-CICLISTA
Essas pautas citadas no capítulo anterior formavam uma agenda tão
urgente tão importante que não havia espaço para abordar de forma mais
abrangente aspectos econômicos. As conquistas recentes como ciclovias,
ciclofaixas e as leis, além de acontecimentos indiretos como a maior visibilidade por
parte da mídia e imprensa, bem como uma ligeira melhora nas condições de vida
dos ciclistas urbanos, abriram espaço para inclusão de mais essa pauta - a
econômica. Por ser esse um dos eixos principais desta pesquisa, demonstraremos
e analisaremos a partir daqui muitas dessas iniciativas.
Os anos e anos de luta cicloativista, somados a uma constante piora nos
níveis de qualidade de vida causados pelo uso intensivo de veículos automotores,

28
bem como a frustração dos congestionamentos e transportes públicos saturados, faz
com que a bicicleta cada vez mais venha ganhando destaque.
6.1 Impactos nos negócios regionais
O impacto nos negócios - sobretudo pequenos e regionais - terá uma análise
mais aprofundada nos próximos capítulos. As novas oportunidades proporcionadas
pela instalação de estrutura cicloviária também será um dos focos, bem como o
incentivo (ou ao menos a facilitação) por parte do empreendedor, ao cliente que
chega a seu estabelecimento de bicicleta. Não só respeitando as leis já
mencionadas, mas também por livre iniciativa, até mesmo para fugir da forte
concorrência dos negócios calcados na carrocracia (vide o capítulo "Questões da
economia local").
Outro dos argumentos defendidos fortemente pelos cicloativistas é que nem
todos os deslocamentos necessitam de carro, mas sim o contrário, a maior parte
deles não deve ser feitos de carro, sobretudo os de curta distância. "Os cicloativistas
argumentam que as bicicletas são veículos mais adequados para curtas distâncias,
trazem benefícios à saúde, não poluem e não ocupam grandes espaços" (BOL,
2013).
6.2 Consumo regional de curta distância
Antes de entrarmos mais a fundo na questão dos deslocamentos de
curta distância, vale compartilhar uma reflexão comum nas discussões sobre
mobilidade urbana: o motorista que fica horas parado em congestionamentos culpa
os demais motoristas, a diversas esferas de poder público, o ciclista, o pedestre, a
estrutura viária (buracos, semáforos) mas não se enxerga como parte do problema,
ele também é causa e não unicamente vítima das consequencias do trânsito.
Ao não se identificar como causa do problema, o cidadão continua usando o
carro indiscriminadamente, inclusive em trajetos bem curtos. Esse uso
indiscriminado é a principal causa dos congestionamentos, que tem causas

29
multifatoriais obviamente, mas uma notável é o grande volume de motoristas que
fazem seus deslocamentos longos e curtos de automóvel e o pior: unicamente de
automóvel (sem envolver outras opções como transporte público), mesmo em
trajetos curtos, como explanou
25% do congestionamento que temos hoje se devem a
percursos curtos feitos de carro, menos de 3 km. Mas a
bicicleta não é só um meio de transporte menos poluente e
mais compacto: com ela temos maior empatia com o entorno
(GUILHERME WISNIK PROFESSOR DA FAU, 2014)
Nesse contexto, a bicicleta além de uma modalidade válida e significativa no
transporte na cidade pode resultar em uma boa alternativa para as compras. Ora,
se 25% dos congestionamentos têm como causa percursos curtos feitos de carro -
de menos de 3 km - e esse é um raio bastante abrangente para qualquer centro
comercial local (e até para a migração a outros bairros vizinhos). Fizemos duas
pesquisas para comprovar isso.
7. PESQUISAS SOBRE DESLOCAMENTOS
Como mencionado, fizemos duas pesquisas para comprovar que os
deslocamentos de curtas distâncias podem ser melhorados e até substituídas.
Pretendemos demonstrar até mesmo que podem ser feitas sem automóvel,
privilegiando o comércio regional.
7.1 Pesquisa 1 - Distância entre centros comerciais
7.1.1 Metodologia
I. Escolhemos 3 regiões da cidade em que pudéssemos comprovar que
num raio de 3 km (que foi o dado passado pela Prefeitura e pelas
associações) há diversos centros comerciais importantes que podem
servir à população local satisfatoriamente.

30
II. Num primeiro momento fomos "in loco" em subdistritos previamente
familiarizados para comprovar a proximidade de centros comerciais
com comércio local relevantes. Outros pontos a se observar:
• O ponto de partida escolhido é invariavelmente um grande
hipermercado, shopping ou grande superfície:
• Para a Ponte Rasa o ponto de partida foi a loja do hipermercado Extra
Penha e o Auto Shopping Cristal.
• Para a Zona Oeste o ponto de partida foi a loja do hipermercado
Carrefour da Vila Leopoldina.
• Para a Zona Sul o ponto de partida foi à loja do hipermercado Carrefour
da Praça Alberto Lion.
• O intuito aqui é acrescentar mais um parâmetro à pesquisa: que em
menos de 3 km há centros comerciais de comércio local como alternativa a
uma dessas mega lojas.
III. Planilha de dados:
Tabela 4: Regiões pesquisadas
Zona Subdistrito Principal Subdistrito Relevante
Centros Comerciais
no perímetro
Leste Ponte Rasa Penha 4
Oeste Vila Leopoldina Pinheiros >4
Sul Ipiranga Centro 4
Central Obs: 1
Norte Obs: 2
Fonte: Autor (2015)

31
• Observações:
• A região central por si só já é um centro comercial amplo, com centros
segmentados em seu interior. Abordaremos essa região separada na próxima
pesquisa.
• Não houve pesquisa na Zona Norte devido ao baixo nível de
conhecimento "in loco" sobre esta região.
• Com posse das regiões previamente determinadas na tabela acima,
cruzamos os dados com os fornecidos pela plataforma Google Maps:
Figura 7: Zona Leste
Fonte: Autor, Google Maps (2015)
Figura 8: Zona Oeste

32
Figura 9: Zona Sul
7.1.2 Resultados da Pesquisa
Através desta pesquisa pudemos observar que:
• Em 100% das regiões pesquisadas (cobrindo 80% das zonas da
cidade) há mais de 4 centros comerciais relevantes num perímetro (raio) de 3
km de um ponto de partida.
• O ponto de partida era um hipermercado, shopping ou grande
superfície. Com isso comprovamos que nessas regiões há alternativas de
centros com comércio local como alternativa a uma dessas mega lojas.
• O simples fato de trocar se locomover de carro até um desses grandes
centros, por uma ida de bike até o comércio de rua a menos de 3 km de
distância, favoreceria o trânsito e a economia local.
7.2 Pesquisa 2 - Comparativo Intermodal
Antes de demonstrar a pesquisa, demonstraremos seu embasamento: O
Desafio Intermodal.

33
7.2.1 Desafio Intermodal
O Desafio Intermodal é uma competição que tem o intuito de aferir qual
meio de transporte é mais eficiente nas cidades no "rush" do período da tarde, como
demonstra a descrição oficial a seguir.
Doze pessoas participam do Desafio Intermodal em São Paulo. O
Instituto Ciclobr de Fomento à Mobilidade Sustentável organiza o Desafio,
que faz parte dos eventos do Dia Mundial sem Carro. Utilizando diferentes
modais, como carro, moto, bicicletas, cadeira de rodas, além de pessoas
integrando os transportes públicos como ônibus, metrô e trem. Os impactos
ambientais também são analisados. (CICLOBR, 2013)
A largada é na Av. Luis Carlos Berrini e a chegada na sede da Prefeitura, no
Viaduto do Chá. Em geral, diversas autoridades participam do evento. A bicicleta é a
bicampeã recente, 2014 e 2015. Os demais resultados estão na tabela a seguir:
Tabela 5: Desafio Intermodal - Tempos
Fonte: Instituto CicloBR (2013)
7.2.2 Mote da pesquisa neste comparativo intermodal
A região central da cidade de São Paulo possui diversas regiões de comércio
segmentados como Gasômetro (madeiras e ferragens), Paula Souza (utensílios),

34
Zona Cerealista (cereais e grãos), etc. Ao menos quatro dessas regiões são
próximas geograficamente, possuem itens em comum e atraem um número enorme
de visitantes de todos os perfis. São elas:
• 25 de março (miudezas e armarinhos)
• Santa Ifigênia (eletrônicos)
• Brás (importados e vestuário)
• Mercado/Santa Rosa (alimentos)
• Obs: As Informações sobre esses centros de comércio foram obtidas
no portal Cidade de São Paulo (2013).
Inspirado no desafio intermodal, fizemos a seguinte pesquisa
intermodal para medir qual o melhor meio de transporte para se deslocar entre em 3
centros de compras populares próximos, no centro da capital paulista: Região da 25
de Março (onde incluímos Mercado/Santa Rosa), Região da Rua Santa Ifigênia e
Região do Brás. O intuito é aferir qual o melhor modal para se locomover entre eles.
7.2.3 Metodologia
I. Desconsiderando o local de onde partimos, (apenas como referência
fica a 12 km da região central) definimos como ponto de partida para a
pesquisa a região da Rua Santa Ifigênia e nos deslocamos até lá.
II. Cenário: A pessoa se desloca até a Santa Ifigênia em busca de um
acessório para seu computador. Ela mora a 12 km do centro e quer
aproveitar a viagem para comprar um brinquedo infantil simples na 25
de março e/ou ver roupas no Brás.
III. Modais: Os escolhidos para a aferição foram: bicicleta, metrô e carro.

35
7.2.4 Informações gerais
• Na imagem e tabela interna abaixo vemos as distâncias entre esses
pontos:
Figura 10: Distâncias entre pontos
• A data da realização da pesquisa foi Agosto de 2015
• Observações:
• Para evitar o trânsito e calçadões optamos por fazer o trecho de carro e
bicicleta pelas Ruas Washington Luis e Paula Souza
• O trecho entre 25 de março e Brás, na modalidade transporte público foi
feito de ônibus a partir do Terminal Pq Dom Pedro (linha Terminal AE
Carvalho), os demais foram todos de metrô, e incluíram baldeações
quando necessárias.
• Para o gasto, o carro se refere á: R$ 10,00 de combustível, R$ 12,00 de
estacionamento e R$ 7,00 de duas zonas azuis. Os tempos incluem
estacionamento.

36
7.2.5 Planilha de dados
Tabela 6: Trechos e tempos
Trecho percorrido Tempos Aferidos
Trajeto Distância Bicicleta Transporte Carro
Santa Ifigênia/25 de
março
2,27 km 00:06:10 00:16:20 00:18:50
Sta. Ifigênia/Brás 3,79 km 00:14:30 00:29:50 00:26:50
25 de março/Brás 2,45 km 00:09:20 00:17:00 00:13:30
Gasto monetário (total) R$ - R$ 7,00 R$ 29,00
Trecho percorrido Tempos Google Maps
Trajeto Distância Bicicleta Transporte Carro
Sta. Ifigênia/25 de março 2,27 km 00:08:00 00:14:00 00:21:00
Sta. Ifigênia/Brás 3,79 km 00:18:00 00:27:00 00:37:00
25 de março/Brás 2,45 km 00:12:00 00:19:00 00:14:00
(Fonte: pesquisa realizada e Google Maps)
7.2.6 Resultados
A pesquisa mostra que para aquele consumidor de carro ou de transporte
público, as compras podem se restringir geograficamente, para o local onde o se
dirigiu inicialmente, não conseguindo realizar todas as compras pois o tempo
necessário para o deslocamento atrapalha um pouco a mobilidade. Fora isso, o valor
da passagem e/ou combustíveis pode muitas vezes comprometer a vantagem que
haveria de pesquisar em outro local.
De automóvel a pesquisa conclui que se somando o tempo entre
deslocamento e busca por vaga, mais os custos de combustível e estacionamento
nos dois locais pesquisados (que pode variar de zona azul a 25 a primeira hora, no
caso pagamos R$ 12,00 a primeira hora) inviabilizam qualquer vantagem de se
pesquisar e eventualmente comprar nos dois locais na mesma viagem, sendo que
aqui também a compra se restringiria a um local apenas.
Já de bicicleta não há custo algum para deslocar-se de um centro de compras
a outro e os tempos dos deslocamentos são infinitamente menores. Quanto ao

37
transporte das mercadorias adquiridas, para o consumidor final não limita muito,
visto que as pequenas compras são facilmente de carregar no guidão da bike. Para
compras médias, mais volumosas ou pesadas existem opções como levar uma
mochila costal junto ao corpo (mais comum) e até mesmo a instalação de
bagageiros e alforjes na bicicleta. Com essa configuração, a bicicleta pode carregar
muito mais peso e volume (em alguns casos, pode carregar mais de 100 kg), e o
investimento é relativamente pequeno. Muitos ciclistas utilizam esse artifício
inclusive para ir trabalhar com a bicicleta, levando no alforje as roupas e acessórios
necessários para o ambiente de trabalho.
Seja para transporte de mercadoria, seja para deslocar-se até o trabalho,
diversos tipos de bicicletas existentes podem atender diversos tipos de
necessidades, o que de certa forma é uma novidade para o grande publico. O que
veremos a partir de agora, pode esclarecer muitas questões que são novidades para
uma parcela significativa da população, já entrando num tema central deste estudo:
a economia da bicicleta.
8. A ECONOMIA DA BICICLETA
Até aqui, no que concerne ao comerciante, vimos a legislação que
deve ser seguida pelo ciclista, impactos dos grandes negócios e da carrocracia na
economia, além de pesquisas mostrando a eficiência da bicicleta na mobilidade
urbana. Tudo isso é novidade para muitos e toda novidade causa certo
estranhamento no início.
As novidades causaram estranheza nos comerciantes do bairro de
Higienópolis em São Paulo, que pressionaram o poder público a apagar a ciclofaixa
que passaria numa praça do bairro (Terra, 2014). Comerciantes da região da Santa
Cecília registraram boletim de ocorrência e organizaram abaixo assinado ao verem
que estava sendo construída uma ciclofaixa no bairro (Agora SP, 2014).
Mas isso não é uma exclusividade nossa. Elly Blue afirma que em
Manhattan, os opositores às ciclovias previam que a nova infra-estrutura feriria
negócios, atrapalhariam as vendas. No entanto nos locais que receberam a estrutura
houve aumento de 50% entre 2006 e 2010, mesmo durante uma recessão. No

38
mesmo período, as vendas onde não havia ciclovia aumentaram apenas 3%
(Bikenomics, 2013).
Mas e aqui no Brasil? Mais especificamente na cidade de São Paulo?
Fizemos uma pesquisa visando mensurar esse aspecto e alguns outros O primeiro
passo para isso é demonstrar a principal pesquisa deste estudo, denominada A
Bicicleta nos Negócios.
8.1 A pesquisa Bicicleta nos negócios
A pesquisa Bicicleta nos negócios é uma das mais importantes deste estudo.
Ela visa corroborar o que consta na introdução, no referencial teórico e no
desenvolvimento. Também visa dar embasamento para a conclusão.
Ela está disponibilizada na íntegra, anexada na sessão "Apêndice A".Universo
da pesquisa e delimitação
A pesquisa se realizou na cidade de São Paulo, em comércios de qualquer
tipo de diversas regiões da cidade (ver mapa da pesquisa). O delimitador principal
foram comércios instalados em vias que receberam estrutura cicloviária a partir de
Junho/2014.
A amostragem total foi de 50 estabelecimentos comerciais pesquisados
formalmente e em torno de mais 15 informalmente (sem relevância para composição
e tabulação dos dados).
8.1.1 Metodologia
I. Essa é uma pesquisa que foi realizada por métodos de procedimento e
com a técnica de observação direta extensiva. É uma pesquisa de
campo e ao mesmo tempo de mercado (LAKATOS, MARCONI, 2003).
Ela é composta de 12 questões, todas obrigatórias, sendo que (na
ordem em que aparecem):
II. Há 3 de identificação do estabelecimento e do entrevistado, sem
relevância na composição dos dados e questões abertas;

39
III. Há 1 para localização geográfica, com relevância na composição e
tabulação dos dados e questões fechadas, de múltipla escolha,
aceitando apenas uma alternativa;
IV. Há 5 visando aferir os dados importantes para a pesquisa, com
relevância na composição e tabulação dos dados e questões fechadas,
de múltipla escolha, aceitando apenas uma alternativa;
V. Há 2 visando medir a inclinação do entrevistado quanto à preferência
por carro bicicleta, e sua isenção. Com relevância na composição e
tabulação dos dados e questões fechadas, de múltipla escolha,
aceitando apenas uma alternativa;
VI. Finalizando, há 1 visando medir por quais modais os clientes chegam
aos estabelecimentos, com relevância na composição e tabulação dos
dados e questões fechadas, de múltipla escolha, aceitando mais de
uma alternativa.
8.1.2 Mapa da pesquisa e planilha interna com endereços
Figura 11: Locais da pesquisa
8.1.3 Questões e gráficos estatísticos
Obs.: As questões 1,2 e 3 não têm relevância na composição e
tabulação dos dados da pesquisa. Elas estão discriminadas na sessão Apêndice A.

40
Gráfico 2: Questão 4 - Endereço:
Fonte: Autor (2015)
Gráfico 3: Questão 5 - Depois da instalação da ciclovia neste endereço, o movimento de clientes:
Fonte: Autor (2015)
Gráfico 4: Questão 6 - Quanto ao movimento de clientes que chegam de bicicleta:
12%
2%
37%
2%
6%
41%
Distribuição territorial da pesquisa
Consolação/Amaral Gurgel
Moema (Aratãs, Iraí, etc)
Arredores de Pinheiros
Paulista/Paraíso/Vila
Mariana
Penha (Tiquatira, Calim
Eid, Radial, etc)
Pinheiros(João Moura, Artur
de Azevedo. etc)
12%
18%
70%
Movimento de clientes em geral
Aumentou Diminuiu Permaneceuestável

41
Fonte: Autor (2015)
Gráfico 5: Questão 7 - Houve instalação de paraciclo, bicicletário ou o estabelecimento permite a
entrada com a bicicleta?
Fonte: Autor (2015)
14%
0%
86%
Movimento de clientes ciclista
Aumentou Diminuiu Permaneceuestável
53%
16%
31%
Adequação do estabelecimento
Não Sim e há divulgação disto Sim mas não há divulgação disto

42
Gráfico 6: Questão 8 - Há algum tipo de incentivo ou facilidade ao cliente que chega de bicicleta?
Fonte: Autor (2015)
Gráfico 7: Questão 9 - Há algum tipo de incentivo ou facilidade ao cliente que chega de automóvel?
Fonte: Autor (2015)
63%
12%
19%
6%
Incentivo ao cliente que chega de bicicleta
Não pretendemos oferecer incentivos ou facilidades aos ciclistas
Sim, há desconto ou algum outro tipo de vantagem comercial (como brindes) a quem chega
de bicicleta
Sim, temos banheiros, local para o ciclista limpar-se, oferecemos bebida fresca, ou outra
ação deste tipo
Uso do Estacionamento
2%
33%
59%
6%
Incentivo ao cliente que chega de automóvel
Estamos estudando oferecer algum tipo de incentivo ou facilidade
Não pretendemos oferecer incentivos ou facilidades aos clientes que chegam de automóvel
Sim, temos estacionamento ou bonificamos estacionamento qdo pago
Sim, temos sistema de vallet (pago)

43
Gráfico 8: Questão 10 - As suas impressões sobre a instalação de ciclovias e ciclofaixas são:
. Fonte: Autor (2015)
Gráfico 9: Questão 11 - As suas impressões sobre automóveis na via é:
Fonte: Autor (2015)
Gráfico 10: Questão 12 - A maior parte dos clientes que tem como destino seu estabelecimento
chega:
26%
35%
9%
30%
Suas impressões sobre ciclovias:
Acho bom para a cidade e para
os negócios
Acho ruim para a cidade e para
os negócios
Falta melhor planejamento
Não vejo relação entre
negócios e ciclovias
6%
49%29%
16%
As suas impressões sobre o trágego na rua é:
De carro há dificuldade de
visualizaçãodo meu negócio
Há diferença nas vendas
quando a via está
congestionada ou fluindo
Nenhuma das anteriores
O cliente de carro tem
dificuldadespara encontrar
vaga de estacionamento

44
Fonte: Autor (2015)
8.1.4 Dados adicionais fornecidos pelo entrevistador
Apesar das questões 10 e 11 visarem avaliar as impressões do
entrevistado quanto à sua isenção, isso fica mais bem avaliado pelo entrevistador.
Levantou-se se questões político-partidárias, discriminação ou falta de
conhecimento. O gráfico abaixo demonstra em quantos estabelecimentos houveram
esses problemas.
Gráfico 11: Estabelecimentos com críticas verbalizadas
Fonte: Autor (2015)
16%
43%
10%
31%
Os clientes chegam em seu
estabelecimento:
A pé A pé, De automóvel A pé, De bicicleta, De automóvel De automóvel
14%
16%
70%
Estabelecimentos com críticas
Pesada Leve Não

45
A tabela a seguir demonstra quais foram essas queixas, divididas em grupos :
Tabela 7: Principais críticas verbalizadas
Demonstração dos comentários feitos Estabelecimento Local
A ciclovia fica o dia inteiro vazia/Desperdício de
dinheiro público/A qualidade do trabalho é ruim
Viva Sport vestuário Centro
Casa das ferragens Centro
JM ferragens Centro
Box Lanches Pinheiros
MB mats const Pinheiros
Casa Tony Pinheiros
Construhands Pinheiros
Jumaq móveis Centro
A prefeitura fez sem planejamento algum/Não houve
consulta aos moradores e comerciantes
Casa das ferragens Centro
JM ferragens Centro
Comentários agressivos contra o prefeito e/ou seu
partido. Críticas generalistas, sem ponto específico
JM ferragens Centro
Mb mats const Pinheiros
Críticas ao relevo da
cidade/Insegurança/Impossibilidade de bicicleta ser
meio de transporte
Mb mats const Pinheiros
Referiu-se aos ciclistas com palavras fortes,
desalentadoras, ou de baixo calão
Viva Sport vestuário Pinheiros
Box Lanches Centro
Nosso público é diferenciado, não usa bicicleta.
Affair Roupas Pinheiros
Jumaq móveis Centro
Expulsa clientes que chegam de bicicleta Lanchonete Belas Artes Centro
Fonte: Autor (2015)

46
8.1.5 Considerações finais da pesquisa
Um consenso entre todos os entrevistados é que qualquer atividade
comercial necessita vender. Então a pergunta que fica é: qual a vantagem em se
opor ferrenhamente à nova estrutura cicloviária ao invés de se aproveitar desse
novo leque de oportunidades que se abre? E como fazer isso? Nos próximos tópicos
iremos dar exemplos, mostrar iniciativas incipientes e consolidadas e pesquisas que
podem ajudar o comerciante.
8.2 Incentivos ao cliente que chega de bicicleta
Ao comércio que oferecem incentivos para os clientes chegarem de
bicicleta a seus estabelecimentos, os recebem bem e optam por conhecer melhor
esse nicho de mercado dá-se o título de "bike-friendly" que em tradução aproximada
significa "amigável com o ciclista".
Muitos estão aproveitando os incentivos ao ciclismo como meio de
transporte e o maior fluxo de ciclistas nas ruas. Além de nossa pesquisa, de acordo
com outra da associação Ciclocidade, uma das organizações de ciclistas mais
atuantes na cidade hoje em dia, afirma que:
Nos lugares onde isso aconteceu (maior fluxo de ciclistas nas ruas em
diversas cidades no mundo) o resultado foi ótimo para o comércio, pois
ciclistas são os melhores tipos de cliente: ao serem estimulados, voltam
com regularidade, gastam mais vezes no mês do que motoristas e o custo
para agradá-los é muito baixo. (CICLOCIDADE, 2015)
Essa pesquisa do Ciclocidade e algumas outras demonstram alguns
dados referentes ao impacto de ser bike-friendly no comércio. Veremos a seguir.
8.3 Pesquisas e dados coletados em fontes externas
8.3.1 Ciclocidade - Bicicleta faz bem ao comércio
De acordo com a Ciclocidade em sua pesquisa Bicicleta Faz Bem ao
Comércio, pesquisa feita em Portland nos Estados Unidos "mostrou que

47
mensalmente, ciclistas gastavam em média 24% a mais pois visitavam o comércio
mais vezes. Em Toronto, no Canadá, e em cidades da Nova Zelândia, há registros
similares." (CICLOCIDADE, 2015).
A pesquisa desenvolvida por eles ainda aponta ao menos 10
estabelecimentos variados que oferecem vantagens aos ciclistas, que vão desde
readequação do receptivo do comércio, seja instalando paraciclos ou bicicletários,
até incentivos que vão de brindes a descontos. A pesquisa deles cita quase um
dezena de estabelecimentos entre restaurantes, lanchonetes, sorveterias, óticas e
mercados.
8.3.2 Ciclomídia - Clientes da empresa
Bem abrangente é o número de clientes da empresa Ciclomídia, que
tem como foco "soluções para estacionamento de bicicletas: paraciclos, bicicletários
e Bike Valet para eventos" (CICLOMÍDIA, 2015).
A maior parte das instalações da empresa são de paraciclos (ver
capítulo 4.4.4), cuja descrição é:
Rack inspirado no modelo inglês “Sheffield”, popularmente conhecido
como “U” invertido. Cada equipamento permite o estacionamento
simultâneo de duas bicicletas. Esse modelo é considerado pelos ciclistas
como ideal e mais seguro por permitir que a bicicleta seja trancada pelo
quadro e pelas rodas minimizando a possibilidade de furto da bicicleta.
Disponibilizar um bom paraciclo, significa que esse ciclista terá tranquilidade
para fazer suas compras com calma em seu estabelecimento sem ter que
se preocupar o tempo todo com a sua bicicleta. "Essa facilidade é o primeiro
passo para fidelizar um ciclo cliente." (CICLOMÍDIA, 2015)
A empresa chama as suas instalações de Bike Points e já conta com
mais de 170 serviços realizados desde o começo de suas operações, praticamente
todos na cidade. Segundo Eduardo Grigoletto, proprietário da Ciclomídia, os clientes
que instalam seus Bike Points lançam mão de uma estratégia integrada e podem
oferecem algum incentivo ao ciclista, de brindes a descontos (INFORMAÇÃO
VERBAL - EDUARDO GRIGOLETTO, 2015)

48
8.3.3 Editora MOL - Eu sou a mudança
A pesquisa "Eu sou a mudança: 100 projetos que usam a bicicleta para
transformar o Brasil, feita pela Editora MOL, lista em torno de iniciativas 10 na
cidade de São Paulo, de fabricantes de alforjes a floriculturas. (EU SOU A
MUDANÇA, 2015)
8.3.4 São Paulo Turismo S/A
A São Paulo Turismo S/A criou um site bem completo chamado
SPdebike, onde lista diversas dicas. Na sessão "Bike Friendly" há uma lista com
diversos locais que recebem bem os ciclistas e suas bicicletas. Na lista há de
parques a shoppings. Os estabelecimentos de rua listados somam 10, alguns
oferecem apenas local para estacionar, mas há oferta de sucos gratuitos e
descontos de até 10% pra quem chega de bike. (SP DE BIKE, 2015).
8.3.5 Consulta a ciclistas
Uma pesquisa informal com outros ciclistas regulares, sobretudo da
zona oeste de São Paulo, indicaram ainda outros 8 estabelecimentos, incluindo
lanchonetes e casas de shows. (INFORMAÇÃO VERBAL - BICICLETADA-SP).
8.3.6 Resultados de outras fontes
• Os trabalhos da Ciclomídia: 170 bike points (sendo uns 70% de
comércios variados)
• Levantamento da pesquisa Bicicleta faz bem ao comércio da
Ciclocidade: 10 estabelecimentos
• Lista da Editora Mol,10 estabelecimentos em SP
• A pesquisa que fizemos com ciclistas: 8 estabelecimentos
• A SP Turismo apontando outros 10 locais

49
Neste levantamento, já são quase 200 comércios bike-friendly na cidade, que
vem se somar a outras iniciativas mais consolidadas.
9. INICIATIVAS MAIS CONSOLIDADAS NA CIDADE
9.1 Entregas com bicicletas: consolidado na cidade.
Um bom exemplo de economia em duas rodas que há algum tempo
está consolidado na cidade e trás bons frutos tanto para microempreendedores
individuais até empresas de pequeno e médio porte é o mercado de entregas com a
bicicleta.
9.1.1 Panorama do negócio
De forma generalista este setor da economia pode ser dividido em 3
grupos principais:
• Microempreendedores individuais de venda porta a porta
• Comerciantes que usam a bicicleta em suas entregas
• Empresas de bike courier
9.1.2 Microempreendedores individuais de venda porta a porta
A seguir, listamos 3 exemplos de microempreendedores individuais que usam
a bicicleta para vendas porta a porta.
Vale aqui duas observações:
• Os 3 empreendedores consultados trabalham na informalidade e não
têm interesse numa possível regularização.
• De todos, apenas o segundo personagem tem anseios de mudar de
profissão ou ramo de atuação caso haja a oportunidade, porém tanto ele
quanto os outros destacam que trabalhar com a bicicleta faz bem à saúde.

50
PÃES E DOCES
Eder Cândido (foto) é mineiro, está a 5 anos em São Paulo e trabalha
vendendo pães e doces porta a porta na Zona Leste de São Paulo. Usa uma
bicicleta tipo cargueira azul. Ele ganha uma comissão em cima dos pães vendidos,
seus rendimentos superam os R$ 1200,00 mensais. Trabalha aproximadamente 6
horas por dia, 3:00 horas pela manhã bem cedo e mais 3:00 horas à tarde, iniciando
este segundo turno por volta de 16:30. Os pães e doces vêm de uma fábrica mais
próxima ao centro da cidade, chegam a sua casa em uma van com temperatura
controlada e boas condições de higiene. Apesar de não parecer um valor muito alto
há de se observar que não há gasto
Figura 12: Entregador de pães
Fonte: Autor (2015)
Outro caso semelhante foi flagrado na Barra Funda. O ciclista que não quis
ter seu nome divulgado também pedala em média 6 horas por dia em dois turnos,

51
faz eu horário (apesar de afirmar que não pode voltar com mercadorias sem vender
pois teria que se desfazer delas). A bicicleta é uma cargueira semelhante e os
cestos e itens também (infelizmente não autorizou foto). Quanto aos rendimentos,
ele não deixou muito claro, mas afirmou que superam os R$ 1200,00 do ciclista
anterior. Já um dado interessante é sobre a procedência de suas mercadorias. Elas
também chegam em uma van com as mesmas especificações que a anterior até sua
casa, nos arredores da Barra Funda. Mas nesse caso a fabrica fica em Guaianases,
no extremo leste da capital paulista.
CALÇADOS
Já para o Sr. Olívio (foto) de 85 anos a bicicleta é usada até hoje para
vender calçados de porta em porta. Figura conhecida na região da Penha, Zona
Leste de São Paulo, começou vendendo frios e embutidos, ao casar-se sua esposa
começou a fazer calçados artesanais. Seu esquema de vendas era sempre porta a
porta e sempre de bicicleta, um modelo normal, simples até (colocou marchas
recentemente, sendo que pedalou a vida inteira em bicicletas dos tipo "single
speed") no qual ele adapta um baú de motocicleta. Nesse esquema de vendas ele
conquistou uma casa confortável no bairro da Vila Granada (Zona Leste de São
Paulo) e educou os dois filhos, dando-lhes inclusive a oportunidade de terem nível
superior.

52
Figura 13: Vendedor de calçados
Fonte: Autor (2015)
9.1.3 Comerciantes que usam a bicicleta em suas entregas
Separamos aqui exemplos de pequenos e médios negócios que
utilizam bikes como modal de entrega.
I. A Folha de São Paulo trás o exemplo da Dare Gusto, armazém de
importado no bairro da Moóca em São Paulo
Cogumelos. Molho de mostarda. Algas para fazer sushi. Importados da
China, os produtos atravessam o oceano até chegar a um armazém na
Mooca, zona leste de SP. E então seguem para clientes. Na garupa de
bicicletas. Fazemos 60% das entregas de bike. Em dias de pico, temos três
ciclistas. Um dos principais motivos para a escolha do meio de transporte é
o custo. Para um volume de até oito caixas e peso de 25 kg, o que
corresponde R$ 1.000 em mercadoria, a bicicleta sai mais barato."
(FOLHA DE SÃO PAULO, 2015)
A reportagem não citou qual o tipo de bicicleta utilizada, mas pelos volumes
informados, estima-se que seja um bicicleta do tipo cargueira.
• Ainda no tema do uso das bicicletas do tipo cargueiras, é notável a
quantidade de açougues, distribuidoras de bebidas e mercadinhos que fazem
entregas de seus pedidos com bicicletas desse tipo. Não há números oficiais,

53
mas na região central por exemplo, em todo canto nota-se esse tipo de
entrega (detectamos ao menos 10, numa visão mais empírica, se tratavam de
açougues, adegas e mercadinhos em sua maioria). Em nossas pesquisas de
campo, encontramos dois exemplos:
II. Exemplo 1 - Quitanda Reis
A Quitanda Reis localiza-se no bairro de Pinheiros, Zona Oeste da cidade e
faz todas as suas entregas de bicicleta. Conta com uma cargueira e dois
funcionários (que não se dedicam apenas a isso no dia-a-dia) se revezam na função.
O volume estimado de entregas por dia é de 10 a 15.
Figura 14: Bicicleta cargueira da Quitanda Reis
Fonte: Autor (2015)
III. Exemplo 2 - Mercado Prates
O estabelecimento é uma espécie de adega na região da Av. Amaral Gurgel,
no centro da cidade. Conta com 4 bicicletas cargueiras e apenas 3 entregadores,

54
que se dedicam apenas a isso no dia-a-dia. Estão contratando mais dois
entregadores. O volume estimado de entregas por dia é de 30 a 35.
Figura 15: Uma das bicicletas cargueiras do Mercado Prates
Fonte: Autor (2015)
Mas nem todas as entregas com bicicleta são feitas por bikes
cargueiras. Há uma classe de negócios que cresce em São Paulo a de Bike Courier,
que geralmente usa bicicletas all terrain, híbridas e em muitos casos fixas em suas
entregas.
9.1.4 Bike Courier
O serviço de Bike Courier se configura nos mesmo moldes que o de
motoboys, porém com bicicletas. As dimensões e peso máximos são semelhantes
aos transportados pela moto, mas a praticidade chega a ser maior. O portal Vá de
Bike define da seguinte maneira:
O trabalho realizado por esses profissionais, também conhecidos
como bike boys ou bike messengers, custa menos que entregas
motorizadas, leva o mesmo tempo, não polui o ar que respiramos, não é
mais demorado e em muitos casos chega a ser mais barato que o serviço

55
de motofrete. E ainda consegue carregar volumes maiores (caso se adapte
à bicicleta um Reboque) (Vá de Bike, 2011).
Corroborando a definição citada, o site de uma das empresas do setor a
Courrieros, diz que a bicicleta é: "Prática ao se deslocar e ao estacionar, fácil
manutenção e sem o risco de problemas elétricos ou hidráulicos, a bike é, sem
dúvida, um dos meios de transporte mais eficientes em cidades como São Paulo e
Rio de Janeiro". Outra empresa do setor, a Carbono Zero, diz que em 2014 o
faturamento aumentou 113% e que suas entregas deixaram de emitir 41 toneladas
de CO2 na atmosfera. O gráfico a seguir. aponta estes dados citados e ainda outros:
Quadro 1: Dados de empresa de Bike Courier
Fonte: Carbono Zero (2014)
Não apenas a Carbono Zero mais do que duplicou seu faturamento,
como o crescimento do setor pode ser detectado também na Courrieros, outra
empresa do setor que obteve números bem semelhantes de crescimento. Uma outra
empresa atuante nesse mercado, a Courrieros - que foi fundada em em 2012 e até
então contava com apenas um entregador - fechou 2013 com nove ciclistas e
faturamento de R$ 250 mil, números que dobraram em 2014. Para 2015, a empresa
espera aumentar o número de ciclistas para 40 e atingir o faturamento de R$ 1
milhão.

56
O apelo maior desses negócios é a sustentabilidade, não emissão de
poluentes, segurança e paridade com o serviço de motos. Mas outros diferenciais
são citados. André Biselli da empresas Courrieros diz que "Faz toda a diferença para
a imagem da empresa se a entrega chega com um ciclista desestressado e cheio de
energia depois de fazer esporte, ao contrário do motoboy (André Biselli, 2015)
Do ponto de vista administrativo, se comparadas as empresas de
motofrete e de bike courier, às diferenças nos custos do negócio são mais favoráveis
às bikes. A Folha fez uma estimativa em cima de dados do Sindimotos:
Quadro 2: Diferenças de custos
Fonte: Folha de São Paulo e Sindimoto/SP (2015)
Nota-se que no gráfico não há o adicional de periculosidade para as
empresas de bike entrega. O motivo para isso é o elevado índice de acidentes com
motos. Aproveitando o gancho dos acidentes no ramo de entregas, seja de bike ou
de moto, vale demonstrar a segurança da bicicleta não só no ramos de entregas
mas também num âmbito mais geral: a segurança da bicicleta em comparação com
outros meios de transporte, que é o assunto do próximo capítulo.

57
10. COMPARATIVO DE ACIDENTES
No trânsito de São Paulo as mortes e lesões graves com sequelas de
motociclistas em acidentes, são muito comuns. Segundo a revista Sentidos
(publicação voltada para pessoas com deficiência) a
"Má-formação nas auto-escolas aliada à imprudência dos condutores e à
péssima conservação de vias são fatores decisivos para o chocante número
de acidentes com motos que, quando não fazem vítimas fatais, levam as
pessoas a adquirirem lesões graves, como traumatismo craniano, lesão
medular e amputações, que geralmente não são contabilizadas pelas
pesquisas oficiais" (REVISTA SENTIDOS, 2009).
De fato, como apontado pela pesquisa, não se encontram tantos dados
confiáveis sobre essas lesões graves e sequelas permanentes, mas a CET de São
Paulo tem alguns dados referentes às vítimas de acidentes, porém não especifica
por exemplo se as lesões são incapacitantes, permanentes, ou leves.
No entanto o número de acidentes com ciclistas é relativamente pequeno, o
que chama a atenção pois o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz que:
Art. 29 - § 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas
neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão
sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos
não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. (CÓDIGO
DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 2008)
A lei aponta portanto o ciclista como o elo mais susceptível, tendo abaixo dele
apenas o pedestre. No entanto a dicotomia entre os números de acidentes entre
esses dois modais, tanto do número de feridos quanto de vítimas fatais é o que
veremos a seguir, junto com os dados de todos os demais.

58
Gráfico 12: Acidentes com vítimas com ferimentos
Fonte: CET-SP, Detran-SP e Folha de São Paulo (200X)
Já nos gráficos da CET, podemos ver mais detalhadamente os
acidentes FATAIS em ruas e avenidas, e os na rodovias que cortam a cidade São
Paulo.
Gráfico 13: Acidentes de trânsito fatais em ruas e avenidas
Fonte: CET-SP (2014)
Gráfico 14: Acidentes de trânsito fatais nos trechos de rodovias dentro do Município

59
Fonte: CET-SP (2014)
Os gráficos demonstram que os pedestres são as principais vítimas
fatais no trânsito de São Paulo. Porém os números de feridos em acidentes com
motos é muito maior, 49% contra 2,2% de ciclistas. Isso explica o porquê em
algumas atividades econômicas, há o do adicional de periculosidade para o
motociclista e não para o ciclista. As queixas dos motoboys são comuns:
Quem contrata um serviço de motoboy às 9:00 da manhã em Guaianases
para entregar a encomenda na Paulista até as 10:00, tem que saber que
pode estar colaborando para aquele motoqueiro cair, se machucar ou
morrer. Se descontar o tempo até fazer a coleta (retirar, assinar, colocar na
moto), e ir para a entrega já são 9:25, se contar que pode ser em prédio, até
estacionar e mais o [sic] embaço na portaria, temos que chegar até 9:50 lá
pra dar tempo. Temos só 25 minutos para fazer esse trajeto. Isso é a coisa
mais comum que tem no dia-a-dia. (INFORMAÇÃO VERBAL - CARLOS
MARZOTTO, 2015).
A frase acima é de Carlos Marzotto, motociclista paulistano de 38 anos
que trabalhou com motofrete por mais de 5 anos e desistiu da profissão por conta
dos perigos envolvidos. Por haver exemplos assim, e eles serem extremamente
comuns. as entregas com motos costumam ser muito mais perigosas e
consequentemente o número de acidentes com motociclistas é extremamente alto.

60
O que além de aumentar o custo do serviço, o coloca em desvantagem perante
empresas com outros modais e atinge em cheio sua sustentabilidade a longo prazo
11.SUSTENTABILIDADE
Sustentabilidade é um conceito muito amplo. O termo apareceu por primeira
vez no ano de 1987, num relatório da ONU chamado Brundtland: que definiu da
seguinte maneira: "Desenvolvimento sustentável satisfaz as necessidades do
presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas
próprias necessidades" (ONU, 1987).
De acordo com o professor Henrique Rattner da FGV, abrange sistemas
"econômicos, culturais, ambientais, sociais, políticos e certamente, éticos. O seu
contraponto é a insustentabilidade" (Rattner, 1999). Mas abrange também os
negócios. Negócios sustentáveis de acordo com o Instituto Ethos, são aqueles que:
Demonstram as condições de integração das dimensões econômica, social,
ambiental e ética, bem como os direcionadores de valor (do âmbito do
investimento e mercado ao crescimento e resultado), visando a
replicabilidade e velocidade de criação e desenvolvimento desses modelos
de negócios." (INSTITUTO ETHOS, 2015)
Dado esse conceito, um negócio como motofrete, que causa tantas mortes e
lesões graves em seus trabalhadores, usa veículos automotores dos mais poluentes
que existem - "Motos novas poluem no mínimo seis vezes mais que os carros novos,
segundo a CETESB" (FOLHA DE SP, 2008) - não pode ser sustentável a longo
prazo até mesmo pela falta de profissionais que haverá no futuro. Os impactos
sociais e econômicos causados são enormes.
Não é apenas nesse setor de motofrete que se detectam impactos
sociais e econômicos enormes. Todo o modelo econômico baseado em veículos
motorizados, que utilizam combustíveis fósseis como geradores de energia (motos,
carros, caminhões, ônibus) - que formam a economia do automóvel - apresenta
impactos e prejuízos à sustentabilidade. No próximo capítulo abordaremos mais
detalhadamente tais impactos e prejuízos

61
12. A ECONOMIA DO AUTOMÓVEL
12.1 Análise geral
O neologismo carrocracia defende a ideia de um regime em que as decisões
são tomadas para beneficiar apenas um tipo de pessoa: as que têm carro (Destak,
2010).
Essa carrocracia se baseia num consenso histórico de que o setor
automotivo como vital para a economia. Diz-se que a partir do século XIX, o
automóvel se transformou na maior mola propulsora da economia mundial (Conheça
SP, 2015). No Brasil, o Ministério do desenvolvimento estima a participação desse
setor em 23,0% no PIB Industrial e de 5,0% no PIB Total (MDIC, 2014).
A importância atribuída a esse setor é tanta, que até mesmo na literatura
empresarial estão presentes neologismos como Fordismo e Toyotismo, defendidos
como escolas de administração de alta importância (CHIAVENATTO, 2004).
Mas infelizmente os malefícios causados pela utilização do veículo
automotor não receberam a mesma atenção ao longo desses anos, sendo que só
agora começam a ganhar uma visibilidade, (muitas vezes encoberta por uma
publicidade forte realizada pelas montadoras). Na introdução vimos que foi na
esteira do aumento de automóveis na cidade de São Paulo que começaram as
relações obscuras entre a municipalidade e as construtoras e empreiteiras, já que a
prefeitura necessitava dos serviços delas pois quanto mais carros, mais vias
necessitam ser asfaltadas. Um exemplo disso é a empresa Potenza Engenharia, que
presta serviços de pavimentação de vias na capital paulista. Eles trabalham para a
prefeitura da cidade desde 1988 (POTENZA, 2015).
Não obstante, para manter esses automóveis funcionando, mais
empresas de distribuição e venda de combustíveis são necessárias, movimentando
fortemente a indústria petrolífera. Segundo a Revista Exame, a Petrobrás que detém
o monopólio da produção e distribuição no atacado (fazendo também varejo, onde
tem concorrentes, geralmente estrangeiros) de combustíveis no Brasil é a vigésima
empresa que mais polui no mundo e quase "Entre as 20 empresas que mais
contribuíram para agravar o efeito estufa (Petrobrás em 20º), há muitas das áreas de
petróleo, gás e energia" (EXAME, 2014).

62
Outros setores da economia gerados pelo uso do automóvel como a
venda de seguros, e os financiamentos para compra são dominados por bancos e
grandes corporações. Aliás, vale observar que as empresas relacionadas à
economia do automóvel até aqui são empresas enormes, geralmente as maiores do
mundo. Segundo o Professor João Alves Pacheco, empreiteiras e petrolíferas fazem
parte do setor da economia concentrado. As montadoras fazem parte do setor misto,
que também é altamente concentrado. os bancos e seguradoras tem um setor da
economia apenas para eles, o de serviços financeiros (PACHECO, 2011).
Os três tipos de setores citados aqui tem restrições enormes a
entrantes e empresas pequenas. A economia do automóvel é extremamente
concentrada e injusta, não restando ao micro e pequeno empreendedor outra opção
a não ser submeter-se a fazer negócios com essas empresas ou optar pelo setor da
economia competitivo, caracterizado pela forte concorrência e onde nenhuma
organização possui parcela significativa do mercado (PACHECO, 2011).
Ainda que se argumente que os prejuízos acima são relativos aos
negócios são parte integrante do capitalismo e que a livre concorrência e lei da
oferta e da procura regule esse mercados, há outros prejuízos maiores e bem mais
mensuráveis que afligem a todos, afligem o país e a sociedade sem diferenciação.
Todos são afetados. Estão nesse pacote as divisas para o país, impostos -
desonerações e subsídios, gastos com saúde pública, etc. A seguir,
demonstraremos o impacto da economia do automóvel em nossa sociedade sob
esse viés dos prejuízos causados. A indústria automobilística se instalou no Brasil
por imposição do presidente Juscelino Kubtisheck
O setor automobilístico foi um dos que mais recebeu apoio para
desenvolver-se no governo de Juscelino Kubitschek, com a decisão de se
estabelecer uma indústria do setor no País. Foi criado o Grupo Executivo da
Indústria Automobilística (GEIA), em 1956, para estudar, planejar e aprovar
projetos nesta área. Este grupo executivo garantiu várias vantagens à
importação de equipamentos para a indústria de veículos. (CAPULO,
MELO, 2009).
Apesar de ter sido decisão arbitrária de um governo do passado (e não
é foco dessa demonstração abordar os motivos para isso) passa por consenso a
idéia que a economia do setor automobilístico (aqui muitas vezes também grafada

63
como "Economia do Automóvel,") é vital para a economia do país como um todo,
apesar de nenhuma montadora do mundo ser brasileira (fora algumas poucas
fábricas artesanais com produção limitadíssima e dependente de peças importadas
ou de outras montadoras estrangeiras).
O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC em seu estudo "A indústria
automobilística no Brasil - Diagnóstico do setor e análise do novo regime
automotivo" faz um diagnóstico preciso disso:
É fato que as montadoras decidem, fora do Brasil, o destino de suas filiais
aqui estabelecidas, além disso, os preços dos veículos no país é um dos
mais altos do mundo. No que se refere à agregação de valor da produção
automotiva nacional, é importante se ater que as principais inovações no
setor por uma estratégia das montadoras não são desenvolvidas no Brasil e
quando são produzidos é de forma minoritária. Com relação ao setor de
autopeças, este se desnacionalizou e as empresas multinacionais que
decidem da mesma forma que as montadoras. Ao setor de autopeças
brasileiro cabe um papel auxiliar na condição de fornecedores das
sistemistas globais. (SMABC, 2012)
Todo o exposto já serviria para exemplificar que o setor talvez não seja
tão vital assim para a economia, já que demonstrou que o lucro mesmo, aquele que
interessa ao cidadão pois é um capital que ficaria aqui e poderia ser usado na
comunidade, girando a economia, vai para as matrizes estrangeiras. Mas para
comprovar isso fizemos a pesquisa que teve a metodologia a seguir.
12.2 Análise de viabilidade e estudo de caso
Através de um "método de abordagem, usando a técnica de observação
direta" (LAKATOS, MARCONI, 2003), buscamos na imprensa e em outras fontes,
dados sobre os prejuízos causados pelas atividades relacionadas ao setor
automotivo, Compilamos esses dados, e os disponibilizamos aqui organizados por
tópicos divididos por algarismos romanos.
Essa forma de análise foi concebida baseada nos conceitos de:

64
12.2.1 Gestão estratégica e Macroambiente
Utilizamos conforme o aprendido em sala de aula no curso de Gestão
comercial da Fatec Ipiranga e extraído do curso "Gestão estratégica", o "Diagnóstico
Estratégico Externo (Análise do Ambiente Externo) que é a atividade mais complexa
e, na maioria dos casos, a mais relevante do processo de planejamento estratégico".
Que envolve entre outras coisas a análise Macroambiental que "analisa os fatores
demográficos, socioculturais e econômicos, ambientais, dentre outros" (PEREIRA,
2009)
12.2.2 Análise SWOT e Processo Decisório
• Segundo o Portal Administração a análise SWOT tem importância para
definição do ambiente externo:
"Definição do ambiente externo: análise externa tem como objetivo a
identificação das oportunidades e ameaças que num determinado momento
se colocam diante da empresa. Por isso, é necessário haver uma prevenção
por parte dos gestores em relação aos impactos positivos e negativos
relativos à organização."
• Já o Portal Administradores tem as seguintes diretrizes para o
Processo decisório:
As organizações buscam crescimento e lucratividade
cada vez mais e sabem o quanto é importante ter em mãos habilidades que
gerem produtividade, por sua vez, se torna evidente que, para que a
organização alcance metas e objetivos são necessários identificar
problemas, corrigi-los e avaliar alternativas para que a tomada de decisão
saia perfeita e proporcione sucesso nos aspectos almejados pela
organização. (PORTAL ADMINISTRADORES, 2012)
É exatamente isto que faremos neste capítulo. Porém de forma
empírica, criamos a "empresa Meio Ambiente S.A. (onde o meio ambiente aqui é a
empresa que solicitou essas análises) e o ambiente externo a ser analisado seria o
conjunto formado pelas empresas automotivas. Esse conjunto influenciará
diretamente nos resultados da "empresa Meio Ambiente S.A."

65
Neste empírico exercício, os impactos da indústria automotiva bem como do
ciclo de vida de seu produto final, no ambiente e na economia popular poderão ficar
bem evidenciados, e servirão como uma análise de viabilidade. "Tal qual um gestor,
compilamos o máximo possível de dados e alimentamos um banco, ao final, fizemos
análises matemáticas e comparamos os resultados com diversas informações
disponíveis . (INFORMAÇÃO VERBAL - FATEC IPIRANGA).
12.3 Recursos naturais da fabricação
Reunimos para nosso banco de dados do processo decisório.
informações que estimem quanto valem os recursos naturais necessários para
fabricação de um automóvel e eles são enormes:
Só de água são estimados 400.000 litros por unidade. Ainda há aço,
materiais não ferrosos, (alumínio e outros), borracha (pneumáticos, frisos,
vedações), dióxido de silício, carbonato de sódio, carbonato de cálcio (vidros e
componentes eletrônicos), petróleo, cana de açúcar (plásticos, polímeros,
lubrificantes, combustíveis, produção de energia, etc.), fibras sintéticas e naturais
(tecidos e outros), madeira, etc. (H2BRASIL E WATERFOOTPRINT.ORG, 2015).
12.3.1 Matérias primas envolvidas
Embora para boa parte das matérias primas utilizadas não haja dados
para uma avaliação profunda (na realidade sequer encontramos unidade de medida
disponível - seja em unidades ou peso de recursos, para uma possível conversão
fiduciária ou monetização) que mensure o quanto causa de prejuízo o impacto da
fabricação de automóveis no tocante ao uso de todos os recursos naturais utilizados,
"o bom gestor trabalha bem os dados que conseguiu" (INFORMAÇÃO VERBAL -
BELLOTA BRASIL). Fazendo alguns cálculos conseguimos ao menos com um deles
estimativas - o aço.
12.3.2 Banco de dados coletados
I. O carro é basicamente constituído de aço. "A maior parte do peso de
um veículo vem do aço. Um carro pequeno pode ter até 1.350 kg de

66
aço, usado para criar o chassi subjacente, célula de proteção, portas,
teto e painéis, carroceria, motor e muitas vezes o escapamento"
(MOTOR DREAM/UOL, 2011).
II. Em 2008, a frota mundial de carros atingiu o número de 1 bilhão
de unidades (G1, 2008).
III. O valor da tonelada de minério de ferro no mercado internacional
já atingiu em média U$ 50,00 (INFOMOMONEY E INDEXMUNDI,
2015). Já o valor médio da tonelada de aço é de U$ 800,00
(INDEXMUNDI E WORLD BANK, 2012)
IV. Cada tonelada de minério de ferro produzida pela mineradora
Samarco, mineradora que opera no município de Mariana/MG, gera
1/2 tonelada de resíduos, conhecidos como "lama". (Jornal Zero Hora,
2015). O Brasil apesar de estar apenas na 5ª posição das maiores
reservas mundiais, mas na 2ª em produção. (IBRAM, 2011)
V. O rompimento das barragens de lama em Mariana/MG, lançou
62 milhões de metros cúbicos de lama do meio ambiente. que seguem
a seguinte conversão: 1 m3 = 1000 litros = 1000 kg = 1 ton. (Metric
Conversions, 2015). 62 milhões de m3 = 62 milhões de toneladas. Que
causaram até agora 1.7 bilhões de prejuízos até agora (R7, 2015).
VI. Segundo o site especializado em metalurgia Infomet, cada
tonelada de minério rende 95% de ferro gusa líquido, que depois é
transformado em aço, onde rende até mais pois se adiciona sucatas
nessa etapa. Portanto é seguro pressupor que uma tonelada de
minério de ferro rende uma tonelada de aço.
VII. Por último, para poder concluir o raciocínio temos dois dados: O
R7 nos dá Corolla, Golf e Beetle/Fusca como os 3 veículos de passeio
mais vendidos na história (R7, 2012). O valor médio desses
automóveis calculado com dados do UOL Carros e AutoEsporte é de
US 20.257 (UOL e AUTOSPORT, 2015).
Com posse desses dados conseguimos montar a planilha a seguir:

67
Tabela 8: Dados referentes ao aço
Mineração e o setor de automóveis no mundo
Unidade Descrição Valores Abreviação
Dados
Un. Frota mundial 1.000.000.000.000 1 bi de un.
$ Valor médio 20.257,00 -
Kg Aço por veiculo 1.350 1,35 ton.
$ Preço minério 50,00 US$ 50
$ Preço aço 800,00 Us$ 800
Kg Qtde detritos p/ ton. de minério 500 1/2 ton.
$ Valor detritos de mineração 25,00 -
Cálculos
Kg Total de aço utilizado 1.350.000.000.000.000 1 tri e 350 bi de tons
Kg Total de lama produzida 675.000.000.000.000 675 bi de tons
$ Valor Total do minério de ferro 67.500.000.000.000.000,00 67 quatri e 500 tri de $
$ Valor Total detritos de mineração 16.874.998.312.500.000,00 16 quatri e 874 tri de $
$ Valor da frota em valores atuais 20.257.000.000.000.000,00 20 quatri e 257 tri de $
Desastre da Vale/Samarco/Biliton em Minas Gerais
Kg Desastre de Mariana em toneladas 62.000.000.000 62 mil tons
Kg Minério produzido antes do desastre 124.000.000.000 124 mil tons
$ Valor da lama do desastre 1.549.999.845.000,00 1 tri e 549 bi de $
$ Valor do minério correspondente 6.200.000.000.000,00 6 tri e 200 bi de $
$ Prejuízos estimados com o acidente 1.700.000.000,00 1.7 bi de R$
Fonte: Autor (2015)
Analisando a planilha a Meio Ambiente S.A. considera que as altas somas
envolvidas geram muito lucro ficando retido na mão de poucos acionistas, o que
pode afetar sua tomada de decisão. Os impactos caso ocorresse algum desastre
são enormes mas o conjunto de empresas arcaria com muito pouco dos prejuízos,
comparado com o que se extrai . A análise estratégica é de que não vale a pena
deixar essas empresas se instalarem.
12.4 Prejuízos da economia do automóvel à economia popular.
Até aqui estamos conceituando economia do automóvel, a qual
diversos países dão importância extremada minimizando os impactos negativos que
isso causa. Este trecho de uma reportagem do portal R7 exemplifica bem essa
importância extremada:

68
O Brasil está inserido dentro da economia do automóvel e esta é uma área
que movimenta o mundo. Basta olhar como a China e a Índia dão
importância [aos carros]. Todas as grandes economias têm uma forte
indústria do automóvel." (R7, 2010)
Num exercício empírico, criamos a empresa Meio Ambiente S.A. e estamos
analisando se vale a pena ter esse parceiro comercial. Analisaremos agora os
prejuízos à economia popular. Os prejuízos para a economia popular das
comunidades onde atuam essas empresas sofreria muito impacto?
A empresa Meio Ambiente S.A. parte do pressuposto que esse tipo de
impacto são ignorados ou mitigados, mas causam danos à economia popular.
Usamos aqui o conceito de economia popular para abarcar todos os conceitos que
exemplificaremos, como impostos, subsídios, deseconomias de mobilidade, saúde e
acidentes, etc. São prejuízos mitigados mas causados a toda a população.
Tomamos emprestado o conceito de economia popular do CDC - Código de Defesa
do Consumidor: "Conjunto de interesses econômicos do povo sob a proteção jurídica
do Estado" (JUSBRASIL, 2015)
12.4.1 Estudo de prejuízos à economia
Para esta análise, o grupo de trabalho da empresa Meio Ambiente S.A.
coletou dados confiáveis disponíveis na imprensa e foi somando os valores
informados.
I. IPVA e outros tributos
Os argumentos defendidos por muitos motoristas (fortemente apoiado
por um antigo senso comum sobre o tema) de que pagando IPVA e taxas de
licenciamento, os deixam aptos e com preferência sobre o uso das vias (pois estão
"pagando por isso"), bem como o uso de veículo automotor "gira a economia", são
em grande parte falaciosos. O IPVA é um imposto que incide apenas sobre a
propriedade e não sobre o uso do Sistema Viário (OESP. 2014). O urbanista Pedro
Taddei, professor de planejamento urbano da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade de São Paulo diz que :
O carro custa caro, mas o uso dele (proporcionalmente, no que envolve o
uso do espaço público) é muito barato. O que o IPVA contribui para

69
implantar e manter as vias é ínfimo. O contribuinte em geral, por meio dos
impostos urbanos, contribui muito mais (AGÊNCIA BRASIL, 2013).
Como bem exemplifica o livro Bikenomics,
Toda vez que nós compramos ou vendemos, pagamos impostos e taxas em
nossas casas (direta, ou indiretamente através de nosso aluguel ou
propriedade), bem como IR e outros tributos, uma boa parte desse dinheiro
vai diretamente para o sistema de transporte. Conduzir é uma das coisas
mais fortemente subsidiadas que fazemos diariamente. (BIKENOMICS,
2013).
II. O que temos de dados é que a Secretaria do Tesouro nacional estima
que a desoneração do IPI de veículos automotores causou um prejuízo
de 8,9 bi ao governo federal e 4,7bi entre estados e municípios (ZERO
HORA, 2009).
III. Subsídios
Não obstante, o consumo de combustível ainda que pago pelo usuário
também causa prejuízos. pois há forte controle do preço dos combustíveis derivados
de petróleo feito pela Petrobrás (que detém o monopólio). No segundo trimestre de
2014, a petroleira teve prejuízo líquido de R$ 3,883 bi na área de abastecimento,
alta de 55% em relação ao prejuízo registrado no mesmo período de 2013
(UOL Economia, 2014). O transporte público por sua vez não passa incólume ao
subsídio. Só na cidade de São Paulo, para custeio do sistema de ônibus, o subsídio
foi de 1,6 bi em 2014, fechará 2015 com 1,7 bi e para 2016 são estimados 1,9 bi. O
subsídio feito pelo Governo do Estado nos sistemas Metrô e CPTM é de 1.8 bi em
2015 (G1, 2014).
IV. Congestionamentos
Há ainda o alto custo causado unicamente pelo fato dos congestionamentos
se formarem. Só na cidade de São Paulo, um estudo da FGV estima perdas em
torno de R$ 40 bi, entre o que se deixa de produzir e deseconomias causadas pelo
excessivo número de veículos em circulação, como aumento do consumo de

70
combustíveis, maior emissão de poluentes, elevação do custo do transporte de
cargas, impactos no sistema de saúde, etc.
Já a Firjan, em sua pesquisa "O custo dos deslocamentos nas principais
áreas urbanas do Brasil" estima o prejuízo causado pelos congestionamentos no
país em 111 bi (Firjan, 2012). Mas o prejuízo não é apenas quando o trânsito pára.
V. Acidentes e saúde pública.
O Ipea aponta que a sociedade brasileira perde por ano cerca de R$
140 bilhões em acidentes nas rodovias (Ipea, 2015).
Infelizmente outros prejuízos causados à saúde pública não contam com dados
consistente para serem acrescentados a este trabalho por esta metodologia
adotada. O Departamento de Medicina Preventiva-Faculdade de Medicina
Preventiva da Universidade de São Paulo, fornece apenas um estudo que
demonstra as mortes ocorridas pela poluição do ar em idosos e crianças (os grupos
mais suscetíveis a problemas respiratórios) em determinado período:
Tabela 9: Efeitos na poluição na saúde
Fonte: Faculdade de Medicina USP (2003)
A falta de dados consistentes não significa que não há prejuízo, em
conversas informais, detectamos que o prejuízo é sim enorme, sobretudo em um
sistema de saúde extremamente subsidiado como o é o SUS.

71
VI. Por fim temos o prejuízo que envolve aspectos individuais como
manutenção, desvalorização, impostos e taxas, financiamento,
pedágio, estacionamento, etc.
Sites como Meu Carro é um Monstro demonstram o quanto custa manter um
carro. Segue abaixo uma simulação:
• Simulação: Se levarmos em consideração que a idade média da frota
no Brasil é 8 anos (Auto Esporte, 2015), o modelo mais vendido é o Palio
(Quatro Rodas, 2014) a preferência ainda é pelo modelo 1.0 (UOL Carros,
2015) e o financiamento é responsável por 80% das vendas
(AutomotiveBusiness, 2015), o site calcula que para essa simulação, o
veículo até hoje, já causou um prejuízo de R$ 157.800 ao seu proprietário
(Fonte: Meu Carro é Um Monstro, 2015). A frota da cidade de São Paulo é de
8 mi de veículos (G1, 2015), o que a grosso modo, indica que os proprietários
de veículos da cidade de São Paulo, deixam de injetar em média 158 bi
anuais na economia, pois esse o montante que têm de gastos e prejuízos
somados.
12.5 Resultados
Os conceitos de Gestão estratégica, Macroambiente, Análise SWOT e
Processo Decisório, servem para analisar riscos à maximização dos lucros dos
acionistas (REGISTRO VERBAL: FATEC IPIRANGA, 2012),
Em vista disso criamos a "empresa Meio Ambiente S.A. e conforme visto em
aula, vamos agora decidir se os negócios com o conjunto de empresas automotivas
são vantajosos. Como se observou na planilha, os números são assustadores no
geral, mas é importante destacar os seguintes:
I. Apesar do valor estimado do total de veículos da frota ser de $ 20
quatrilhões, o valor do minério de ferro extraído até hoje para a
produção dessas unidades é de $ 67 quatrilhões.
II. O desastre como o causado por Vale/Samarco/Biliton em Minas
Gerais, por mais que cause prejuízos sérios também ao parceiro, seria
irrisório perto dos números assombrosos de seu faturamento. O grosso
dos prejuízos ficariam com a empresa Meio Ambiente S.A.

72
III. Os dados indicariam grande periculosidade e taxa de óbitos, o
que pode causar problemas e prejuízos.
IV. Não podemos ainda ignorar o fato de que os prejuízos diretos e
indiretos do transporte por qualquer veículo motorizado (incluindo
transporte público, mas sobretudo o transporte individual) é enorme.
Para efeito comparativo, o faturamento total do setor automotivo no
Brasil, em 2014 foi de 289 bi e a arrecadação 464 bi. (fonte: MDIC e
UOL Economia). Já o prejuízo demonstrado até aqui (avaliado pela
metodologia que adotamos para este trabalho) está em 426 bi na
esfera nacional e 200 bi na cidade de São Paulo.
Por todo o exposto, a análise de riscos feita entre a empresa Meio Ambiente
S.A. e o Conjunto de Indústrias Automotivas se revelou altamente desvantajoso para
a primeira, portanto a decisão apontada pela gestão estratégica é a de não fechar
negócio.
13. CONCLUSÃO
O presente estudo chega nesta conclusão ciente de que o tema escolhido.
sob um olhar menos acurado, talvez pareça mais adequado a outras áreas de
conhecimento humano, tais quais urbanismo, ciências sociais, etc. As dificuldades
encontradas para embasamento e referencial teórico constituíram na maior
dificuldade à sua realização.
A nova estrutura cicloviária da cidade de São Paulo começou a ter início em
Junho de 2014 (apesar das leis estarem regulamentadas há muitos anos) e os
impactos para a mobilidade urbana e à atividade econômica e comercial na cidade,
começaram a ser estudadas em algum momento próximo ao segundo semestre de
2015. Isso fez com que quase tudo o que demandava levantamento de dados e
informações necessitava de pesquisas que não existiam, isso resultou em um
volume total de quatro pesquisas para o mesmo trabalho, todas realizadas pelo
autor.
Apensar de se deparar com estas dificuldades (que influenciaram inclusive na
adequação às normas ABNT para este tipo de trabalho, no que se refere ao

73
embasamento) continuou-se com a linha de raciocínio inicial, de que a gestão
comercial na cidade de São Paulo daqui por diante, tem que acrescentar essa nova
realidade em seus planejamentos,seja tirando proveito disso ou colhendo o ônus por
não fazê-lo (vale lembrar que as ciclovias implantadas pela gestão atual têm amparo
legal irrestrito, municipal e federal, com leis anteriores a esta gestão
Considera-se este trabalho bem sucedido ao demonstrar as leis que
determinam o que o comércio deve fazer para se adequar, portanto o gestor não
pode se furtar de analisar o cenário atual caso acredite que uma possível troca de
gestores públicos fará com que cesse o investimento no modal cicloviário, mais
insensatez ainda é acreditar que as ciclovias ou ciclofaixas serão desfeitas,
atualmente todas a estrutura cicloviária da cidade está amparada legalmente e
segue as normas oficiais estabelecidas, inclusive internacionalmente.
Além de mostrar as obrigações que surgem, houve a tentativa de demonstrar
que sob o viés da gestão comercial, pode-se tirar muito proveito da situação,
inclusive há muitos exemplos ao longo do texto. A economia regional pode se
beneficiar muito de um modal mais regional, mantendo os lucros na comunidade e
fugindo um pouco da concorrência com grandes empresas, que priorizam o cliente
que chega de automóvel - mirando muitas vezes numa maior abrangência, mas não
mantendo os lucros de sua operação nessa área de abrangência, coisa que o
pequeno faz.
Nesse contexto a realidade da bicicleta é diferente da do automóvel, pois a
relação com a cidade muda, ela dialoga com o pequeno comércio, o produtor local,
os moradores, vizinhos, transeuntes e com o cidadão em geral. Obviamente não
está se propondo aqui que pare de usar carros e use somente bicicletas, mas se faz
necessário urgentemente reduzir ao mínimo possível seus impactos, como
demonstraram as pesquisas e estudos nos capítulos referentes à economia do
automóvel. A bicicleta sozinha pode não ser a solução para unirmos os anseios de
uma atividade econômica (no caso o comércio) e a sustentabilidade mas certamente
é um primeiro passo, e mesmo diante de todas as dificuldades impostas pelo tema,
não furtou-se ao tentar demonstrar isso.

74
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