03-23 Car And Driver.pdf

INFORME C&D: así avanza el gran cambio
RIMAC NEVERA: A LOMOS
DEL ELÉCTRICO FUGAZ
ENCHÚFATE: CUPRA
FORMENTOR Y KIA NIRO
LO PONEN FÁCIL
A SOLAS CON
LINDA JACKSON
LA CEO DE PEUGEOT
DA BUENAS PISTAS
SOBRE EL FUTURO
DIVERSIÓN
EXTREMA
EL VW GOLF R
20 ANIVERSARIO ROMPE
EL HIELO EN SUECIA
ESPECIALELECTRIFICACIÓN
caranddriver.es
Nº316 • MARZO/ABRIL • 3€ iva incluido (Canarias 3,15€ SIN IVA)

MARZO 2023 | CAR AND DRIVER 3
NOVEDADES Y NOTICIAS
08 Planeta Motor. Audi presenta su última propuesta de coche polivalente que servirá de base a sus futuros
modelos, unas zapatillas con el sello McLaren, la reinterpretación enchufable del Porsche 911…
20 Entrevista. Charlamos con Linda Jackson, directora general de la marca Peugeot a nivel mundial, quien
nos desvela planes de futuro de la marca y la importancia del mercado español en la compañía.
64 Car and Driver Choice. Ya están disponibles en España los nuevos Hyundai Ioniq 6, Skoda Enyaq
Coupé RS, Opel Astra GSe, MG HS y el Dacia Jogger Hybrid.
PRUEBAS Y COMPARATIVAS
21 Cupra León eTSI. Es, desde el punto de vista racional, la propuesta más interesante del compacto
español por relación calidad-precio-prestaciones, además lo prueban nuestros lectores.
34 Prueba de portada: Nissan Ariya. Nos ponemos a los mandos de este nuevo icono del automovilismo,
creado de la unión entre la sabiduría del Leaf y la polivalencia del Qashqai. Un todocamino que hemos probado
en dos escenarios radicalmente opuestos: caminos nevados de Los Pirineos y las atestadas calles de Madrid.
44 Alpine A110 R. Es la preparación más extrema del biplaza francés antes de su completa electrificación..
48 Lexus RX. No solo tiene una imagen más señorial y una pisada de auténtico coche premium, sino que
su revolucionario motor híbrido turbo se presenta como una de las novedades más importantes.
52 Citroën C4 X. Al Renault Arkana le ha salido un duro rival. Se vende también con versión 100% eléctrica.
54 DS 3. No esperes un cambio radical en el utilitario, pero sí mejoras que lo convierten en uno de los coches
más chic del momento. Su versión E-Tense mejora la autonomía hasta más de 400 kilómetros.
44
HA NACIDO
UN SUPERCAR.
El A110 R se radicaliza
con estas preparación
que permite un 0 a 100
inferior a cuatro segundos.
s u m a r i o
M A R Z O - A B R I L 2 0 2 3

4 CAR AND DRIVER | MARZO 2023
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56 Mitsubishi ASX. Vuelve este nombre a la gama Mitsubishi y lo hace gracias a la colaboración con Renault.
66 Rimac Nevera. Tarda 8,5 segundos en alcanzar la gloria. ¿Cuál es? Descúbrela.
80 Ford Ranger Raptor. Su imagen bruta, el sonido, la tracción… de vehículo de trabajo tiene –muy– poco.
84 Audi R8 Coupé RWD GT. Bonita forma de despedir a este superdeportivo y su V10 atmosférico.
90 Kia Niro PHEV vs Cupra Formentor e-Hybrid. Ponemos fin a nuestro especial electrificación con esta
comparativa entre dos SUV híbridos enchufables, perfecto para las familias por sus características.
REPORTAJES Y USUARIOS
28 Informe electrificación. Realizamos un profundo estudio de la situación actual en España. ¿Cuántos puntos
de carga hay en estos momentos? ¿Tiempo en el que se tarda en poner uno? ¿Cuáles son las perspectivas a
corto y medio plazo? Todas estas preguntas y muchas más tendrán respuesta en el usuario de este mes.
40 Fórmula eléctrica.Elautomovilismodealtorendimientotambiénsepasaalacorrientecontinua.Éstassonlas
categoríasycómoestáfuncionandoesteimportantesaltotecnológico.
58 ¿Qué se le ha perdido a Volkswagen en Arvidsjaur? No hay mejor escenario que los alrededores de este
precioso paraje al norte de Suecia para conocer los Golf R 20 aniversario e ID.5 GTX.
74 El éxito del McMurtry Spéirling. Cómo un ventilador colocado de forma estratégica en un automóvil
puede cambiar tanto el comportamiento. Y eso que no es la primera vez que se prueba esta tecnología…
96 Magazine nostalgia. Lingotto, de pista de pruebas de Fiat a galería de arte.
80
EL PICK UP
MÁS BESTIA.
El Ranger Raptor de
Ford es todo menos un
coche para el trabajo
duro. ¿O tal vez sí?
S U M A R I O

e d i t o r i a l O P I N I Ó N
DE PEQUEÑO SIEMPRE me fascinaba la vieja historia de cómo las
ciudades que tienen un origen medieval conservan parte de su trazado
urbano pensado para transitar con caballos y carruajes. Es por ello que
la circulación de vehículos modernos se puede convertir en toda una pe-
sadilla. Durante siglos, la construcción de las grandes y pequeñas urbes
ha dependido del modo de transporte que se requería para llegar a ellas
o simplemente, para cruzarlas. Los puertos marítimos condicionaron el
dibujo de las grandes capitales de la costa, los ríos navegables dividen
como cicatrices docenas de urbes ribereñas.
Hace años, en un viaje por Uganda me contaban que muchas de las
pequeñas aldeas que cruzábamos no existían en el siglo XIX. Fueron
naciendo alrededor de puntos de control del ejército. El que no tenía
permiso para atravesar la zona y dinero para volver a su casa debía que-
darse allí retenido. Con el paso de los años, la acumulación de personas
allí bloqueadas generó el germen espontáneo de nuevas ciudades. Así que
ha sido la movilidad humana la responsable de la creación de grandes
asentamientos… ¡Qué paradoja!
Ahora se ha puesto muy de moda el concepto de “ciudad puesta en
valor”. Cada Ayuntamiento, cada autoridad local se desvive por encon-
trar el valor exportable de su urbe. Puede ser la libertad con la que se
pasea por la calle entre cañas y tapas o inaugurar las luces de Navidad
más exuberantes del planeta; contar con excavacio-
nes arqueológicas únicas o ser sede del festival de
música electrónica más puntero del momento. Ignoro
si algún alcalde o alcaldesa se está planteando que
su ciudad sea la mejor preparada para la movilidad
del futuro. Que además de tener el mejor equipo de
fútbol, la sede de una productora de cine global o los
mejores restaurantes sea la más “friendly” con los
coches eléctricos, la que más fácilmente se transita
si eres transportista, la más cómoda a la hora de
encontrar un taxi barato, en la que más fácilmente
se aparca. ¿Serán esos valores al alza en los consis-
torios más modernos? Deberían serlo. Las ciudades
del siglo XXI, al igual que las medievales, se han de
construir al hilo de cómo se mueven sus habitantes…
O estarán condenadas al fracaso.
CIUDADES
QUE SE MUEVEN
Jorge Alcalde, director

Nuevo Nissan Juke
Consumo mixto WLTP: 4,9 - 5,0 l/100 km. Emisiones de CO2 WLTP: 111 - 113 g/km
Descúbrelo en nissan.es
Descaradamente Híbrido

p l a n e t a M O T O R
OUTDOOR STYLE
El Lexus RX
quiere irse
de aventura
El nuevo todocamino RX acaba de
llegar a España, pero en el Tokyo
Outdoor Show ya se ha presentado
este concept sobre la base del 450h+
Plug-in Hybrid. Además de la tienda
de campaña plegable del techo, lleva
llantas en negro con neumáticos
de campo, protecciones especiales
e iluminación led en la baca. Esta
pintado en color Regolith mate, un
tono inspirado en las partículas
microscópicas de la superficie de
los cuerpos celestes. Eso es lo
que dicen sus creadores...
La actualidad del motor desde otro punto de vista: aventura, tendencias, curiosidades
T E X T O : P E D R O B E R R I O

EL SUPERYATE MÁS ESPECTACULAR
Propulsado por hidrógeno y con
15.000 CV de potencia
El último diseño de Pierre Paolo Lazzarini se llama Plectrum, es un superyate de 74 metros
de eslora y está propulsado por tres motores de pila de combustible de hidrógeno. Cada uno
de esos motores, de 5.000 CV de potencia, está situado en una de sus hidroalas retráctiles
que le permiten volar a una velocidad de casi 140 km/h, la mayor que pueda alcanzar un
yate de estas dimensiones. Puede llevar un helicóptero, dos lanchas, un coche y varias motos.

VIAJEROS
URBANITAS
¿Qué pasa si
unes maletas
y zapatillas?
Nace la colección Rimowa x Adidas NMD,
compuesta por una variante de las Adidas
NMD S1 y una maleta-mochila Rimowa en
color titanio. Las sneakers presentan una
composición de colores inspirados en el
tono del titanio y en la entresuela llevan
grabadas las coordenadas de las oficinas
centrales de las dos marcas en Alemania.
El equipaje tiene todos los elementos
de estilo de Rimowa y añade detalles
aventureros como sus asas-cordón. Las
zapas cuestan 250 euros y la maleta, en
edición limitada, 1.500 euros.

LOS OTROS DEPORTIVOS
Son rápidas y
son moda, pero
no fast fashion
McLaren y APL –Athletic Propulsion Labs– acaban
de lanzar la segunda colección de las zapatillas
HySpeed, nacidas de la colaboración entre las dos
firmas. Sólo tres colores nuevos para el mismo
modelo que ya conocimos el otoño pasado, pero
ahora en un magenta intenso que se degrada a
blanco, negro total y una combinación de tonos que
se inspira en la Costa Azul o, al menos, eso dicen
los diseñadores de APL. Los deportivos McLaren
han inspirado sus formas y APL ha puesto la más
avanzada tecnología en calzado deportivo para
conseguir unas zapatillas de lujo, y a la vez, de
alto rendimiento. Desde luego, por el precio son un
verdadero lujo, con un PVP de 613,95 euros. Están
disponibles tanto para hombre como para mujer.

MOVILIDAD DEL FUTURO
Minicoche parece, bici eléctrica es
Este vehículo, que parece un concept futurista del coche de “Los Picapiedra”, se
llama Uila y ha sido creado por el estudio de diseño berlinés nFrontier y el fabricante
estadounidense-israelí de impresoras 3D Stratasys. Uila es una e-bike de cuatro ruedas,
con dos plazas y ciertas aptitudes ‘autónomas’ ya que puede seguir a su propietario e
incluso ir a buscarlo desde el lugar donde esté aparcada. La impresión en 3D reduce la
cantidad de materiales y el tiempo necesario para su fabricación.

EL MITO DEL FUTURO
¿Podría ser
éste el primer
Porsche 911
100% eléctrico?
El joven diseñador californiano Nicolás Vigier
ha dado forma a esa reinterpretación de la
nueva movilidad. La silueta del ‘nueveonce’ es
perfectamente reconocible en su creación, pero
el techo de cristal, inspirado en la aviación y
con un guiño al Targa, junto a su radical trasera,
ponen el toque disruptivo de cualquier Porsche.

LA EVOLUCIÓN DEL SUV
Audi activesphere,
el ‘transformer’
deportivo, crossover
y hasta pick-up
La próxima generación de eléctricos de Audi tendrá
muy en cuenta las formas y proporciones de este
concepto que de hecho, utiliza la misma plataforma
mecánica de los coches definitivos. Mide casi cinco
metros de largo y puede variar su altura libre
al suelo entre los 16 y los 25 centímetros. Tiene
conducción autónoma de nivel cuatro y no lleva
interruptores al uso. Todo se controla a través de
la ‘realidad mixta’ es decir, mediante unas gafas
que muestran los mandos virtuales que podemos
accionar con nuestras manos. Si no hacemos uso de
esas gafas, dejan de ser visibles.

C A R A N D D R I V E R & Volkswagen
E
stos tres SUV han consolidado la posición de
Volkswagen en el mercado revolucionando con-
ceptos básicos como espacio, versatilidad, seguri-
dad, conectividad y diseño. Hemos analizado (y alu-
cinado) con el T-Cross, su modelo más versátil; el
T-Roc, el ‘niño favorito’ de la marca que ahora vuelve
con un diseño renovado, y el recién llegado Taigo, un
SUV coupé de gran personalidad y aspecto deportivo.
El T-Cross es el SUV de Polo, el segundo modelo
más vendido de Volkswagen en España, país en el
que se fabrica. Un vehículo robusto, compacto y con
la apariencia de un SUV, tanto en el
interior como en el exterior. Su as-
pecto individual y desenfadado inclu-
ye elementos que certiﬁcan su perte-
nencia a la familia más poderosa de
la marca, como el imponente frontal,
AVENTURA
EN SU ADN
DESCUBRE EL SUV URBANO PERFECTO PARA TI
Tres de los SUV de más éxito en el mercado español, por su
versatilidad, tecnología y seguridad, son de Volkswagen. Ahora
ya solo te falta elegir cuál va mejor con tu estilo de vida.
T-CROSS
Urbano, deportivo o como sea que
hoy te sientas. Su diseño funcional,
la toma de aire frontal y sus líneas
dinámicas encajan a la perfección
con el ritmo de la ciudad, pero
también con tu próxima aventura.
ESTOS TRES SUV
DE USO URBANO
CONSTITUYEN
UN SALTO
CUALITATIVO
DEL SECTOR
los grandes pasos de rueda y su banda reﬂectora en-
marcada en un embellecedor negro. El interior es
muy espacioso y versátil. Su banqueta trasera despla-
zable permite que el maletero ofrezca un volumen de
entre 385 y 455 litros, y hasta 1.281 litros con los
asientos abatidos. La elevada posición de los asientos
es típica de los SUV y garantiza una
alta visibilidad desde todas las plazas.
Gracias a la plataforma MQB, el
nuevo T-Cross incorpora de serie nu-
merosos asistentes a la conducción
que aportan la máxima seguridad y
confort, como el sistema de vigilancia
Front Assist (que incluye el sistema
de detección de peatones y la función
de frenada de emergencia en ciudad). También tiene
sistema de aviso de salida del carril Lane Assist,
asistente de arranque en pendiente, protección
proactiva de los ocupantes; así como asistentes de
ángulo muerto y de salida del aparcamiento. Fiel a

su versatilidad, el T-Cross ofrece numerosas opcio-
nes de personalización: paquetes de diseño, diferen-
tes tableros del salpicadero y hasta
12 colores de carrocería.
Por otro lado, Volkswagen ha acen-
tuado las líneas del inconfundible
T-Roc, el SUV del Golf y el modelo
más vendido de la ﬁrma, para darle un
aspecto más llamativo, expresivo y ele-
gante. El nuevo T-Roc es también más
avanzado y seguro: está equipado
ahora con faros LED de serie, Digital Cockpit,
App-Connect, volante multifunción, climatizador y
el asistente IQ.DRIVE y la regulación adaptativa de
la velocidad ACC predictivo. Es una gama versátil,
con tres modelos para todos los gustos: T-Roc, T-Roc
T-ROC
El modelo de más éxito de la marca
ofrece ahora una imagen renovada,
con un interior de mayor calidad,
tecnologías de segmentos
superiores y una amplia gama de
motores con cuatro propulsores
de gasolina y dos diésel.
TAIGO
Un vehículo innovador, cómodo, intuitivo y
con carácter. Elaborado en Navarra, aúna la
versatilidad de un SUV y el diseño deportivo de un
coupé, con detalles como la inclinación de la parte
posterior o los faros traseros con luz continua.
FAVORITOS
POR SU
VERSATILIDAD,
SU ELEGANTE
DISEÑO Y SU
SEGURIDAD
Cabrio y T-Roc R. Nos ha encantado la selección de
colores, que se ha ampliado de cinco a nueve.
Por último, llega el Taigo, el nuevo SUV de uso ur-
bano con diseño coupé de gran seguridad y confort
pero con una capacidad de carga en el maletero nada
desdeñable (440 litros). El nuevo Taigo
viene de serie totalmente digitalizado y
ofrece siete airbags incluyendo el cen-
tral entre los asientos, el sistema Tra-
vel Assist, que combina el Lane Assist
de guiado lateral con el ACC de guiado
longitudinal, el sistema de frenado an-
ticolisiones múltiples, cámara trasera,
de serie en R-line), light assist, park
pilot y side assist. El Taigo ofrece una selección de tres
motorizaciones distintas y ocho colores de serie.
Los tres SUV destacan por su elegante diseño, su
versatilidad y su equipamiento con la última tecno-
logía. Lo difícil es saber por cuál decidirse.

LINDA
JACKSON
En el marco de un esperanzador Salón del
Automóvil de Bruselas, charlamos personal-
mente con la máxima responsable de Peugeot
a nivel mundial. Una ejecutiva moderna,
de buen trato y mejores ideas que
no dudó en compartir algunas
de ellas sobre la industria
y su electrificación
TEXTO: JOSE CARLOS LUQUE
CEO DE PEUGEOT
E n t r e v i s t a D E L M E S

Linda Jackson, ¿puede decirme qué estamos haciendo en un sitio cómo este, un
Salón del Automóvil de Bruselas tan desconocido para la mayoría de nosotros?
“Nuestra filosofía en Stellantis es continuar apostando por los salones del automóvil
como puedes ver –sonríe– sobre todo cuando tenemos algo nuevo que mostrar
como es el caso del 408 para Peugeot o el Avenger para Jeep, un coche este último,
distinguido además aquí como el Coche del año en Europa, que es algo genial para
nosotros. Estos espacios son perfectos escaparates para comunicar sobre nuestra
marca, pero también nos permiten vender coches y esta es una combinación perfecta.
Aquí estamos disponibles para los clientes, para que puedan conocer de primera
mano nuestros nuevos modelos, tocarlos, etc. No hay nada igual.
Pero, ¿crees que tienen futuro entonces? “Yo quiero pensar que sí, aunque quizá
no como siempre los hemos conocido, es decir, como puros motorshows. Yo apostaría
por technoshows, salones que mezclen motor y tecnología, pues son dos mundos que
cada vez están más unidos. Solo hay que ver el éxito del CES de Las Vegas (Estados
Unidos) –celebrado solo unos días antes–. Es un escenario perfecto pues la gente
puede comprobar de primera mano los últimos avances tecnológicos, incluidos los que
están presentes en todos nuestros modelos, que cada vez son más sofisticados.
¿Cuál es la estrategia de Peugeot para estos próximos años? La electrificación,
sin duda. Nosotros lanzamos nuestro primer coche eléctrico en 2009 y ahora, en
2023 todos nuestros nuevos modelos están electrificados. Pero hay que pensar
que durante los próximos dos años, lanzaremos cinco nuevos modelos 100%
eléctricos y que en 2025, todos nuestros coches a la venta en Europa, incluidos
los comerciales, serán así, completamente eléctricos. Así, seguimos la hoja de ruta
marcada por la Unión Europea al máximo, en este sentido”.
Eso supone un gran desafío: llegan competidores muy potentes de China y otros
países asiáticos. ¿Cómo pensáis hacerles frente? Lo primero, respetándoles. En
el caso de los chinos y asiáticos en general, vemos que tienen grandes productos,
económicos, de calidad y con buena tecnología. Lo segundo es pensar cómo
reaccionamos a este cambio y lo tenemos que hacer sabiendo la gran marca que
es Peugeot, el gran reconocimiento que tiene en todo el mundo y la tecnología que
ofrecemos y que está pensada para la gente. Este es nuestro principal valor así que lo
tenemos que hacer es continuar en la línea que siempre ha tenido la marca a lo largo
de su historia: buenos productos, con la tecnología adecuada, al precio adecuado. Este
último aspecto será clave es clave para competir con ellos.
Peugeot es una de las pocas marcas con una división de bicicletas y motocicletas
realmente conocida e importante. ¿Pensáis darle mayor visibilidad? Tenemos el
mismo nombre y un vínculo muy fuerte pero somos compañías distintas. Sin duda,
esta división es un valor muy positivo para nuestra marca en estos tiempos en los que
estos vehículos que llamamos de “movilidad personal” son tan importantes. Queremos
que sirvan como enlace hacia nuestros coches eléctricos..
¿Crees que sería interesante rebajar los precios de vuestros coches eléctricos
para ello? ¿Esperas que los gobiernos europeos tomen medidas para favorecer
nuestra industria en esta situación? Son dos aspectos esenciales. Necesitamos
que los gobiernos ayuden de verdad a los clientes a tener un vehículo eléctrico por
ejemplo, con ventajas fiscales claras. Por nuestra parte, en Stellantis trabajamos
también para ofrecer cada vez eléctricos más asequibles pero necesitamos
infraestructuras para éstos y otros apoyos. Hay que trabajar unidos en esta dirección.
Quizá otra solución pase por no tener que “comprar” estos coches. Estamos
viendo fórmulas interesantes como el coche por suscripción, renting... La gente
quiere acceder a un coche y nosotros debemos facilitarle al máximo ese acceso.
Hemos visto cómo en los últimos años han crecido las fórmulas de leasing, renting
y similares; al igual que ahora vemos Netflix o nos suscribimos a otras plataformas
en las que podemos darnos de baja en cualquier momento. Así que sí, tenemos
que pensar que vendemos coches para quienes los quieran tener, pero también los
hacemos accesibles para quienes solo los quieran usar.
¿Y otras soluciones como el hidrógeno o combustibles sintéticos? En los próximos
cinco años veremos cambios en el automóvil que no hemos visto en los últimos 23.
Pero la estrategia de electrificación es clara. El hidrógeno solo lo desarrollamos para
nuestros coches comerciales, por sus necesidades especiales. Ahora bien, ya sabemos
que todo está cambiando muy rápido y hay que seguir de cerca todos los desarrollos.
“EN LOS PRÓXIMOS
CINCO AÑOS
VEREMOS MÁS
CAMBIOS QUE EN
LOS ÚLTIMOS 23”

Lo que tienes delante no es un León cualquiera y el test al que lo hemos sometido
tampoco ha seguido las reglas habituales. Nada para medir la eﬁcacia del pimer
compacto deportivo con etiqueta ECO de CUPRA, que contar con la experiencia y
opinión de una buena muestra de vosotros, los lectores de Car and Driver
TEXTO: JOSE CARLOS LUQUE FOTOS: CHRISTIAN COLMENERO Y FERNANDO ROI
l e c t o r P R O B A D O R

L
a etiqueta ECO de su parabrisas es lo único que distingue a este CUPRA León
1.5 eTSI del resto, pues hasta ahora había que elegir entre las versiones TSI
de gasolina y etiqueta C o las híbridas enchufables con el distintivo Cero. Pe-
ro a decir verdad, son unos cuantos más los detalles que incluye de serie esta
versión y que contribuyen a otorgarle esa estética CUPRA tan especial y sobre todo,
tan deportiva. Me refiero a sus faros Full led con cambio de luces largas automáticas,
a los intermitentes dinámicos o la espectacular luz trasera infinita que remata la zaga,
detalles que arrojan un extra de luminosidad y sofisticación a un modelo atractivo de
por sí, especialmente con la pintura mate Azul Petrol que puedes contemplar.
La zaga está cuidadosamente rematada por un difusor de aire posterior en el color de la
carrocería y los embellecedores de escape en color Dark Aluminium también aportan
un extra de estilo, si bien el detalle más destacado por muchos de los que contempla-
mos la figura de este León agazapado en el asfalto, es el de las llantas de aleación; las
denominadas Performance Machined Sport Black & Copper, que aunque presentan el
mismo diámetro que las de serie: 18 pulgadas, en este caso son opcionales. “Sin duda,
me quedo con las llantas de esta unidad, son una pasada y en combinación con esta
pintura mate le dan un aspecto general muy deportivo al coche. Me parecen además
muy proporcionadas”, subraya Fernando Bolaños, el lector más veternano de los que
nos acompañan hoy, aunque también uno de los más racing. La poderosa estética del
felino que tenemos delante y también la buena conversación, no nos ha permitido
acceder al interior del coche todavía, pero las bajas temperaturas que registran los ter-
mómetros de la capital esta mañana y también la tecnología que se advierte en el
ADAPTADO A TODOS LOS TERRITORIOS.
El propulsor 1.5 turbo de 150 caballos entrega un par máximo de 250 Newton/metro y en esta versión va
asociado a una caja de cambios automática DSG de siete velocidades. Homologa un consumo combinado de 6
litros a los 100 kilómetros; su velocidad máxima es de 214 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos.
Sus cifras son brillantes y su etiqueta ECO te permite usarlo con garantías en el día a día en ciudad.
➥

CON LA MISMA
GARRA, PERO
MAYOR LIBERTAD
UN COCKPIT QUE IMPRESIONA Y CONVENCE.
El volante deportivo con mandos incorporados y la parte inferior
achatada, encaja a la perfección en un puesto de conducción muy racing
que suma pedales de aluminio, cuadro de mandos y pantalla multifunción
central de gran tamaño y sobre todo, unos asientos tipo bacquet que
hicieron las delicias de nuestro equipo de pruebas por un día.

interior del CUPRA nos invitan intensamente a
ello. Carlos Martín, quien bien podría ser hijo de
Fernando por su corta edad, tiene bastante más
experiencia que él a la hora de acompañarnos en
este tipo de pruebas y se nota porque enseguida
toma la delantera y es el primero en analizar un
puesto de conducción que combina un cuadro de
mandos digital, con una gran pantalla de info-en-
tretenimiento que en esta unidad es la opcional
de 12 pulgadas –sensiblemente más grande que la
de serie, de 10– pero que además añade CUPRA
Connect –para gestionar funciones en remoto a
través de la App–, cargador de móvil inalámbrico,
cámara de visión trasera o asistente de aparca-
miento automático, entre otros valiosos elementos
de conectividad y confort. “El ambiente es muy
tecnológico y se percibe también más calidad de la que esperas. Pero yo me quedo con los asien-
tos deportivos de tipo bacquet porque recogen el cuerpo a la perfección”, me comenta antes de
explicarle cómo funciona el volante multifunción y de señalarle alguno de mis otros detalles pre-
feridos, tales como el pedalier de aluminio o las buenas cotas de anchura y longitud del habitá-
culo, tanto en la parte delantera como en la posterior. Cuando quiero darme cuenta, Fernando y
Christian también se han subido al coche y asienten desde el asiento trasero: “¿seguro que tenéis
vuestros asientos en una posición normal para conducir e ir de ‘copi’? –preguntan–. Tan seguro
como que ha llegado la hora de la verdad, la de salir a carretera, contesto.
Cuando conducir un híbrido SÍ es divertido
Multitud de asistentes a la conducción como los de frenada de emergencia, atascos, tráfico
posterior, mantenimiento de carril, o sobre todo el llamado Travel Assist –todo un piloto
automático para nuestros viajes en carretera–, marcan la experiencia de conducción
más cotidiana con este CUPRA Leon microhíbrido junto con el valioso reconocimiento
de señales de tráfico. Pero claro, hay más. El motor 1.5 turbo tiene un tacto fantástico
a diferencia de los propulsores de otros competidores, es un cuatro cilindros gasolina y
se nota tanto a nivel de finura, como de rendimiento. Pero más adelante hablaremos del
motor en profundidad. Ahora me gustaría que quien ha empezado a manejar el volante de
este Cupra León eTSI primero te dé su opinión.
DEPORTIVIDAD Y TECNOLOGÍA.
La estética del CUPRA León es impresionante y se ve ensalzada
por la iluminación Full LED de serie, tanto en el exterior como
en el interior. Opcionalmente, puede incorporar también el
sistema Matrix LED, que crea sombras dinámicas en tiempo
real al resto de vehículos para conducir en todo momento con
las luces largas de carretera pero sin deslumbrar a otros.
➥
➥
CUPRA LEÓN 1.5 eTSI
PRECIO EN €: DESDE 29.340 –Descuentos incluidos–
LARGO/ANCHO/ALTO (m): 4,39/1,79/1,44
PESO (kg): 1.395
TRANSMISIÓN: Delantera/Automática 7 velocidades
MICROHÍBRIDO GASOLINA: 4 Cil. T. 48 V
CILINDRADA (c.c.): 1.498
POTENCIA (cv/rpm): 150/5.000 - 6.000
PAR MOTOR (Nm/rpm): 250/ 1.500 - 3.500
0-100 KM/H (s): 8,7
VELOCIDAD MÁXIMA (km/h): 214
CONSUMO (l/100km): 6
EMISIONES CO2
(g/km): 127

“UN COCHE QUE ME
PLANTEO COMPRAR”
Pablo Calderón –al fondo y con un plumas de color azul en la imagen superior–
maneja ya con soltura el cambio DSG de siete marchas que incluye este modelo y desde
luego, tiene cara de estar pasándoselo muy bien. “Desde luego me parece un buen coche
para comprar ahora mismo, por como se conduce, lo poco que gasta y las ventajas de la
etiqueta ECO. El tacto de la dirección es muy suave en ciudad y a la vez, muy preciso
en carretera, por lo que no tardas en cogerle el tranquillo. Y la suspensión me encanta
porque puedes superar zonas bacheadas o adoquines en ciudad muy bien y después, en
las curvas notas cómo te sujeta.”, me comenta enseguida. Por cierto, la suspensión a la
que se reﬁere Pablo es la DCC –Control de Chasis Adaptativo– que es opcional, pero es-
tá incluida en este León al que nuestros jueces por un día, empiezan ya a poner ‘ojillos’.
“Para mi lo mejor de este León microhíbrido es que se conduce igual que un coche de
gasolina o diésel normal. Lo único que notas en carretera es que a veces el coche se po-
ne en punto muerto para recorrer algunos metros sin gastar nada y que otras, en cam-
bio, cuando levantas el pie del acelerador retiene más de lo normal porque está recupe-
rando energía –me interpela Christian que sabe bien de lo que habla porque ya tiene un
mildhybrid en su garaje–. Pero vamos, yo lo que más destaco es cómo empuja y lo poco
que gasta este motor”, concluye señalando unos parciales que se mantienen todo el rato
entre los 6,8 y los 7,2 litros a los 100. En deﬁnitiva, el veredicto de nuestros probadores
de Car and Driver por un día está claro, no difere mucho del nuestro, el habitual equipo
de pruebas. Todo apunta a que el verdadero rey León del mercado, acaba de nacer.
MISMO ESPÍRITU, NUEVA ETIQUETA.
El distintivo ecológico es una de las principales bazas
de este CUPRA León que, gracias a su mecánica
microhíbrida, se mueve con mayor libertad en la ciudad.
Lo mejor de todo es que esta mecánica no le resta ni
un ápice de la agilidad, las buenas prestaciones y los
consumos contenidos que han caracterizado siempre al
compacto español y todo ello, con el sello de CUPRA.
➥

Durante la jornada de pruebas que
organizamos en Car and Driver, todos
los asistentes pudieron probar el
CUPRA León eTSI y sacar sus propias
conclusiones sobre el mismo.
CHRISTIAN PÉREZ
“Ha sido genial poder probarlo, me
encaja por su estética, tamaño y
sobre todo, por su mecánica.”
“Para mi lo mejor de este León eTSI
es que se conduce igual que un coche
de gasolina o diésel normal. Pero me
ha impresionado lo poco que puede
gastar para tratarse de un coche
que responde tan bien al acelerador.
Yo conduzco habitualmente un
microhíbrido y no tengo esa suerte,
el mío gasta bastante más”, confesó
Christian al ﬁnalizar su test.
FERNANDO BOLAÑOS
“Es un coche que da lo que promete, es
un perfecto ‘juguete’ para el día a día”
“De su estética me quedo con las llantas,
me parecen muy bonitas en combinación
con la pintura mate. Le dan un aspecto
general muy deportivo al coche. Del resto,
sin duda, me ha convencido el motor. No
me gusta la conducción que ofrecen otros
híbridos del mercado, soy de los ‘no pasan
por el haro’ en ese sentido. Pero este León
es todo lo contrario, muy divertido de
conducir”, destacó Fernando en su prueba.
PABLO CALDERÓN
“Me lo compraría. La dirección es
suave y precisa y se combina con una
suspensión que va igualmente bien.”
Para Pablo, el aspecto crucial del CUPRA
León eTSI es lo bien que va en carretera,
algo que unido a su ajustada relación
entre calidad y precio, hacen que le
resulte un coche muy tentador. “Me
parece un buen coche para comprar
ahora mismo por como se conduce,
lo poco que gasta y las ventajas de la
etiqueta ECO. El tacto de la dirección
es muy suave en ciudad y a la vez, muy
preciso en carretera y se combina con
una suspensión que es una pasada”.
CARLOS MARTÍN
“Es un coche súper completo, me
ha gustado mucho por dentro por
espacio, calidad y tecnología.”
A Carlos nuestro protagonista del día
le ha sorprendido sobre todo por las
posibilidades que ofrece su interior.
“El ambiente es muy tecnológico y se
percibe también más calidad de la que
esperas en este interior. Pero yo sobre
todo destaco los asientos deportivos –
son de tipo bacquet– porque te recogen
el cuerpo a la perfección. Encima, las
plazas traseras y el maletero también
son más amplios de lo que esperas”.

e s p e c i a l E L É C T R I F I C A C I Ó N
la electriﬁcación
en España
SIN CHISPA
Estamos a la cola de Europa en
la transición hacia la movilidad
eléctrica y las cifras lo demuestran.
Los fabricantes cumplen;
las administraciones, no
TEXTO: PEDRO BERRIO

É
sta era la contundente frase con la que Miguel Arias Cañete exponía la situación del vehículo eléctrico
en España en 2018, durante su intervención en el ‘IV Foro Nissan de la Movilidad Sostenible’. En aquel
momento no teníamos ni 1.800 puntos de recarga en nuestro país y ahora, cinco años después, estamos
en unos 18.000 cargadores públicos. Esto quiere decir que en los próximos siete años habría que instalar más
de 200.000 puntos de recarga para alcanzar el objetivo propuesto por la Unión Europea de una reducción de
las emisiones de al menos un 55 % en 2030, en comparación con los valores de 1990. Esa era la previsión que
hacía el entonces Comisario Europeo de Energía y Medio Ambiente, porque ahora los objetivos ‘ideales’ marca-
dos por ANFAC y FACONAUTO son muy superiores.
El vehículo eléctrico es la única vía para llegar a esos objetivos y una evolución en la movilidad que ‘engancha’
cuando se prueba. Conducir un eléctrico es una experiencia diferente a la de un turismo de combustión por las nuevas
sensaciones, la comodidad y el silencio de marcha, aunque ahora veamos los inconvenientes de su uso tal y como lo
hacemos con los coches de combustión. Cuando el automóvil empezó a abrirse paso hace más de un siglo no debían
existir gasolineras y seguro que la ‘transición’ del coche de caballos al coche de combustión fue complicada.
Un camino sin vía de retorno
Llegar a esos objetivos de descarbonización del transporte por carretera exige contar con un parque de vehí-
culos eléctricos mucho más generoso del que actualmente tenemos en España. En 2022 la cuota de mercado
de los eléctricos puros creció un 31,3% con respecto a 2021, pero aún así fue solo del 3,79%, frente al 10% de
la media europea. Muy por delante de nosotros están casi todos los países europeos. Noruega con el 79,3%,
Suecia en un 33%, Alemania con un 17,7% y Portugal en el 11,4%. Italia nos iguala con un 3,70%.
En cuanto al número de cargadores por millón de habitantes, las cosas tampoco están mucho mejor y, todavía
con datos de 2021, la media europea era de 583 cargadores, frente a nuestros 283. A la cabeza Países Bajos con
nada menos que 4.727 cargadores y Noruega con 3.624. Aquí incluso nos supera Italia, con 379. Instalar carga-
dores se está convirtiendo en una costosa obligación para muchas estaciones de servicio y algunas energéticas.
Se me hace difícil recordar una gasolinera, en la que estás apenas cinco o 10 minutos repostando, que no tenga
un techo que proteja del sol y de las inclemencias del tiempo. Pues los cargadores, en los que hay que estar un
tiempo mucho mayor, suelen estar al descubierto, en la parte trasera de las gasolineras o en un sitio totalmente
desprotegido, junto a los cubos de basura y sin ninguna cubierta. Resulta bastante desagradable dejar un eléctrico
cargando a pleno sol en verano con 40 grados durante cerca de una hora junto a unos cubos de basura en un
cargador superrápido de la A4, una situación que he vivido en más de una ocasión en mis viajes con eléctricos.
Los responsables de los puntos de carga deberían darse cuenta de que la comodidad y el agrado de uso de estas
instalaciones también es un incentivo para el desarrollo de esta tecnología. ➥
En 2030 serían necesarios
220.000 cargadores en España
para llegar al objetivo de
emisiones, plantea la Comisión
La piedra angular para el
desarrollo del vehículo eléctrico
está en la red de cargadores y
en España estamos en las peores
posiciones de Europa.
MIGUEL
ARIAS
CAÑETE
Comisario Europeo
de Energía y Medio
Ambiente de la
Unión Europea
en 2018.

CARGADORES LA CLAVE
Según el barómetro de electromovilidad de
ANFAC, España se encuentra en las últimas
posiciones del ranking europeo en cuanto a
movilidad eléctrica, superando únicamente a
Hungría y República Checa. A ﬁnales de 2022,
la red de cargadores públicos no llegaba a los
18.000 puntos en España. El objetivo ideal para
ANFAC sería contar con 70.000 cargadores en
2023, 110.000 en 2025 y 340.000 en 2030.
José López-Tafall, director general de ANFAC, lo
dijo claramente en la presentación del informe
de electromovilidad: “España no alcanzará el
objetivo mínimo de los 45.000 puntos de recarga
previstos para 2023”. Esta deﬁciencia en la red
de recarga está haciendo que algunas marcas,
como el caso de Porsche, establezcan acuerdos
con compañías eléctricas para desarrollar una
red de cargadores tanto para sus clientes como
para otros usuarios de vehículos eléctricos.
Es como si las marcas de coches tuvieran que
abrir gasolineras para que sus coches pudieran
moverse. La burocracia es otro de los enemigos
de la red de carga. El tiempo medio entre que
una energética inicia el proceso de instalar un
punto de recarga y consigue ponerlo en marcha
es de dos años, debido a los trámites legales para
su instalación y puesta en marcha que, además,
varían de una a otra comunidad autónoma.
Una de las premisas para tener un eléctrico
es poder recargarlo en casa. Si tenemos en
cuenta que en España alrededor del 70% de los
coches ‘duerme’ en la calle, es difícil que esos
conductores puedan pensar en un eléctrico,
ni siquiera en ciudad dada la escasez de
cargadores. Países Bajos es un ejemplo, pues en
el centro de Ámsterdam o La Haya, con edificios
antiguos sin parking, hay cargadores dobles en
las aceras cada menos de 100 metros.
¿EL COCHE ELÉCTRICO
ES PARA TODOS LOS PÚBLICOS?
JOSÉ LÓPEZ-TAFALL
“La transición hacia el vehículo
eléctrico no puede ser empujada
solo por las marcas de automóviles.
Somos fabricantes de coches,
no de cargadores”.

El presidente de FACONAUTO, la patronal de los concesionarios
oficiales, declaraba en diciembre de 2022: “Con 830.000 vehículos
vendidos al año en España es imposible llegar a los objetivos de
renovación del parque para cumplir los datos de descarbonización
de la Unión Europea. Harían falta más de 40 años”. Con un parque
de automóviles que ya supera los 14 años de antigüedad media,
reducir el nivel de emisiones es algo realmente complicado. Para
Gerardo Pérez el objetivo debía estar alrededor de 1,2 o 1,3
millones de vehículos anuales para poder afrontar una renovación
algo más realista del parque. “La movilidad sostenible incluye
los diferentes sistemas de transporte, pero no se puede dejar el
automóvil en el último lugar de la lista”.
ASÍ ESTAMOS EN
ESPAÑA
El coche eléctrico es una nueva dimensión
de la movilidad
LOS FABRICANTES ESTÁN HACIENDO LOS DEBERES
La oferta de vehículos eléctricos no para de crecer y cada vez son más los vehículos
‘tradicionales’ que desaparecen de las gamas de muchas marcas sustituidos por modelos
100% eléctricos. De hecho, la oferta actual es muy superior al nivel de la demanda
de vehículos eléctricos por parte del público. Los fabricantes de automóviles están
cumpliendo las exigencia de la Unión Europea en cuanto a emisiones medias de sus gamas,
para lo que son imprescindibles los eléctricos. Sí, los vehículos eléctricos son más caros
que el equivalente de combustión pero su mantenimiento y su coste de uso es inferior.
GERARDO
PÉREZ
“Es imposible llegar
a los objetivos
de la UE con el
actual ritmo de
matriculaciones”.

Las ayudas a la compra
deberían deducirse de la
declaración de la renta
LA REALIDAD HOY EN DÍA
No hay más que hacer un viaje de más de 500
kilómetros con un eléctrico en nuestro país
para darse cuenta de la precariedad de la red
de recarga. Cualquier viaje exige planificación
y la ayuda de las aplicaciones para comprobar
que podemos cargar en ese recorrido. Saliendo
de Madrid o Barcelona es algo más fácil, pero
depende del destino. En viajes transversales por
la península, la cosa es realmente complicada.
Además, empieza a ser habitual ver colas de
espera en los escasos cargadores en fechas
señaladas con mucho tráfico.
AYUDAS A LA COMPRA
¿SUFICIENTES?
Incentivar la compra de vehículos eléctricos es la
fórmula utilizada en muchos países, pero la manera
en que se lleva a cabo es determinante. Según
Gerardo Pérez, presidente de FACONAUTO, todavía
hay clientes que no han cobrado las ayudas del
Plan MOVES II que funcionó entre 2020 y 2021.
La propuesta de FACONAUTO es que las ayudas se
deduzcan directamente de la declaración de la renta,
sin tener que esperar años a la devolución del importe
que adelantan los compradores. Las ayudas a la
instalación de los puntos de recarga deberían hacerse
de la misma manera para evitar años de espera.

¿Y EL RECICLADO DE BATERÍAS?
Aunque el parque de vehículos eléctricos en España es pequeño, ya hay muchos de ellos con más de 10
años de antigüedad, lo que plantea otro problema medioambiental: el reciclaje de sus enormes baterías.
La primera planta de procesado de baterías usadas de vehículos eléctricos se espera que esté operativa
este mismo año en el municipio leonés de Cubillos del Sil. Aquí se reutilizarán las que puedan tener una
segunda vida en otros usos y del resto se extraerán todos sus materiales para su posterior reutilización.
El crecimiento de ventas de vehículos eléctricos hace primordiales este tipo de centros de reciclaje.
2035 FRONTERA LÍMITE
En 2035 no se venderán vehículos nuevos de combustión en la Unión Europea,
el punto de no retorno para la industria y los usuarios. ANFAC, la Asociación
Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, presentó la “Hoja de
Ruta 2023-25” para que la industria española del automóvil cumpla los
objetivos de emisiones y garantizar el futuro de las factorías. “O hacemos algo
en 2023-2025 o definitivamente nos quedaremos atrás”, declara el presidente
de ANFAC Wayne Griffiths.
WAYNE GRIFFITHS
“Un mercado por debajo del millón
de unidades y con menos del 10% de
ventas de vehículos electrificados es
incompatible con ser un hub industrial
de electrificación”.

Quizá suene pretencioso decir que un crossover eléctrico como
el Nissan Ariya es una obra de arte. No cabe duda de que lo
es de ingeniería por el trabajo de cientos de personas que han
participado en su desarrollo y las fuertes inversiones llevadas a
cabo para la creación de este SUV que une magistralmente la
electriﬁcación del Leaf y el universo aventurero del Qashqai
T E X T O : C A R L O S G A R C Í A - A L C A Ñ I Z F O T O S : C H R I S T I A N C O L M E N E R O
p r u e b a D E P O R T A D A
ESFUERZO Y
RECOMPENSA
NISSAN ARIYA

L
os Pirineos y Madrid centro se encuentran sepa-
rados por casi 700 kilómetros, palabra de Goo-
gle Maps. Son escenarios radicalmente distintos
que estos días únicamente comparten el frío de
la última ola polar que sacude la península ibérica, que
ha trastocado el orden normal de las cosas hasta el punto
de que, en la capital, los termómetros tiritan con algunos
grados bajo cero frente a la positividad de los de las calles
de Puigcerdá, al doble de altura del nivel del mar y donde
Nissan ha celebrado su ‘VII X-Over Domination’. Para no-
sotros, son los sitios más opuestos en los que uno puede
conducir un coche. La nieve, las teóricas bajas tempera-
turas y el silencio del primero; el bullicio, el agobio y la
falta de espacio del segundo. A nuestro protagonista le
da igual uno que otro. El Nissan Ariya se comporta de la
misma manera, siempre. No hay nada que le perturbe, ni
siquiera el hielo que pisan sus neumáticos adaptados para
circular por estos terrenos o el frenesí de la hora punta de
Gran Vía, con bocinazos y autobuses ‘metiendo morro’
para llegar a la siguiente parada. Por el espejo retrovisor
digital se ve al conductor del 146 rascarse la cabeza pen-
sando probablemente en las tareas que le esperan fuera
de su oﬁcina. O quizá está analizando la trasera del coche
que tiene delante. “¿Cómo lo habrán hecho tan bonito?”,
se preguntará. La estilosa zaga coupé va a marcar un
antes y un después en el diseño de los próximos coches
de la japonesa. En realidad, todo el Ariya supone una rup-
tura con la imagen impersonal que transmitían algunos
Nissan, con permiso del primer eléctrico de la compañía,
el Leaf, que ya va por su segunda generación; del queridí-
simo Qashqai y, cómo no, del supercar GT-R.
Cargado al 100%
Nuestro Ariya está listo para otra dura jornada de prue-
bas, con su batería de 63 kWh y un motor de 218 caballos
que mueve exclusivamente las ruedas delanteras. ➥
APROBADO PARA LAS FAMILIAS.
El Ariya presenta unas plazas traseras amplias y capaces para dos
adultos, con asientos calefactados y dos tomas USB, una tradicional y
otra tipo C. La ausencia de túnel central ayuda a crear esa sensación
de espacio interior, fantástico en todos los sentidos. Incluso el techo
panorámico no resta excesivos centímetros a la cota de altura de los
pasajeros. El portón del maletero cuenta con apertura y cierre eléctrico,
un cofre que presenta formas regulares y varios compartimentos para
dejar los cables de carga, que vienen en unas prácticas bolsas con cierre.
El Ariya sólo puede llevar kit reparapinchazos.

GRANDES IDEAS.
Curiosa es la forma con la que
se presentan los mandos del
climatizador, a través de botones
táctiles en la parte inferior de la
consola que hay que pulsar bien
para que obedezcan. El apoyabrazos,
que se desplaza hacia delante
o hacia atrás según desees –se
extiende o no para ir más cómodo–,
tiene los accesos de los programas
de conducción –Eco, Normal y
Sport–, el e-Pedal y el aparcamiento
automático. Desde aquí también se
maneja una práctica guantera
que aparece y desaparece como
por arte de magia y en la que se
pueden guardar objetos más
valiosos y alejarlos así de la
vista de los amigos de lo ajeno.
El cambio automático cuenta con
función B de regeneración y el
espejo retrovisor eléctrico puede
desconectarse si así se desea con
tirar de la pestaña hacia abajo,
pero su excelente funcionamiento
hace que no haga falta.
La dirección es la responsable de su manejo urbanita

➥ La autonomía que marca el ordenador de a bordo
supera los 300 kilómetros con la pila prácticamente llena
y con cero grados de temperatura. “Suficiente”, decimos
en voz alta. Y así es. Según mediciones hechas por el
Ministerio de Transición Ecológica, un español medio
recorre al día 41,6 kilómetros. Con este dato en la mano,
el Ariya haría otros 260 kilómetros, es decir, podría cir-
cular prácticamente una semana sin enchufarlo. Casi lo
logramos. En cada jornada con el crossover eléctrico he-
mos hecho, de media, 100 kilómetros con registros que
han bajado de los 16 kWh apoyado por la regeneración
del e-Pedal. Esta función se activa con pulsar un botón
háptico en la consola y permite manejar el Ariya con un
único pedal, el del acelerador, aunque para ello, hay que
acostumbrarse a la retención porque la frenada es fuerte.
Entre sus otras muchas virtudes está el silencio. Es,
con diferencia, de los mejores, muy por encima de algu-
nos vehículos premium que hemos analizado reciente-
mente y que dejan entrar todos los ruidos imaginables a
los habitáculos. Esta insonorización del interior influye
directamente en el conductor, al que poco a poco le
invade una sensación zen, mezcla de tranquilidad y re-
lajación. Si estás por pistas, tu cabeza trabaja con la idea
de que todo va a fluir mejor; anticipas la mirada, giras el
volante con la misma suavidad que el coche te transmite
y das gas progresivamente para evitar que las ruedas de-
lanteras pierdan el control ante el par instantáneo de su
electrizante motor. En asfalto, sucede lo mismo.
Inspira, expira
Ya no hace falta que hagas caso al aviso Mindfulness de
tu Apple Watch para que dediques cada día un minuto a
respirar y relajarte. Súbete a un Ariya y ponte a circular,
donde quieras, incluso sin rumbo si te apetece, en este
coche en el que se han mezclado de forma sobresaliente
mundos tan distintos como el del Leaf y el Qashqai, tal y
como hemos comprobado en primera persona en parajes
tan opuestos como la ciudad y la montaña.
A FAVOR: Diseño espacial. Sensación de espacio en
el interior. Calidad percibida alta. Gadgets disponibles.
Función e-Pedal. Gama amplia. Agrado de uso.
EN CONTRA: Consumo eléctrico en autopista. Precio
de venta de tarifa. Peso elevado y significativo en curva.
NISSAN ARIYA
PRECIO DESDE €: 55.400
LARGO/ANCHO/ALTO (m):......................... 4,59/1,85/1,66
MALETERO (l):....................................................................... 468
PESO (kg):.............................................................................. 1.914
TRANSMISIÓN: ..........Delantera/Automática 1 velocidad
ELÉCTRICO
POTENCIA (cv):...................................................................... 218
PAR MOTOR (Nm):.................................................................300
CAPACIDAD BATERÍA (kWh):............................................63
0-100 KM/H (s):........................................................................ 7,5
VELOCIDAD MÁX. (km/h):................................................ 160
CONSUMO (kW/100km):.................................................... 17,8
EMISIONES (CO2
g/km):.......................................................... 0
AUTONOMÍA (km):................................................................398
ANTE TODO, COMODIDAD.
El Ariya con batería de 63 kWh
y 218 caballos es un crossover
que busca agradar a quien lo
maneja y a todo aquel que lo
acompaña. La suspensión tiene
un enfoque confortable para que
cualquier trayecto se convierta
en una agradable forma de
transportarse y que no se
convierta en una mera forma de
ir de un punto A a uno B, como
sucede en otros eléctricos. Esto
tiene una contrapartida cuando
buscas cierta deportividad en
curva ya que es ahí cuando se
aprecia el peso del vehículo,
elevado debido a la batería
que va alojada en el suelo.
Pero, recuerda, el objetivo
del Ariya no es ese.

Hay tres programas que varían la entrega de potencia

m a g a z i n e M O T O R S P O R T
La Fórmula E nació
en 2014 queriendo
posicionarse como la F1
eléctrica, pero evitando
unas comparaciones
que acostumbran a
ser odiosas. Recién
estrenada la tercera
generación de
vehículos, ha captado la
atención de las marcas,
pero el público sigue
mostrándose reacio
con audiencias muy
alejadas de los grandes
campeonatos.

ELECTRIZANTES
La electrificación lleva más de una década usándose en competición, hasta el
punto de que ya existen categorías 100% eléctricas. El resto, está experimen-
tando también una gran transformación, la que te mostramos aquí
TEXTO: SERGIO MARTÍNEZ

m a g a z i n e M O T O R S P O R T
l KERS, sistema de recupera-
ción de energía cinética, llegó
en 2009 a una Fórmula 1 que
hasta entonces había sido com-
pletamente de combustión.
Este avance tecnológico que no fue lo sufi-
cientemente práctico en su introducción,
trataba de maximizar la eficiencia energéti-
ca reutilizando parte de lo que se desapro-
vecha en una frenada y convirtiéndolo en
potencia extra. En aquel entonces –y no ha
pasado tanto tiempo– la preocupación era el
rendimiento y no tanto la sostenibilidad o la
erradicación del uso de combustibles fósiles.
Fue un punto de partida. Por primera vez
la electrificación entraba en la competición
de primer nivel. Desde entonces no se ha de-
jado de avanzar pese a la opinión contraria
de muchos aficionados que han visto como
en muchas ocasiones se alteraba la base de
algunas competiciones para adaptarse a unas
peticiones de dudosa procedencia, pero que
desde luego, no parecían mejorar el show
claramente en ninguno de sus aspectos.
Saltan chispas
Lo cierto es que este sistema no era pione-
ro. El Panoz Esperante GTR-1 Q9, que en
1998 y coincidiendo con la llegada de la pri-
mera generación de Toyota Prius, se plantó
en las carreras de resistencia, ya era un ve-
hículo híbrido y se ganó el apodo de ‘Spar-
ky’. Obtuvo muchos éxitos en América,
pero no en Le Mans debido a su sobrepeso,
por lo que el proyecto acabó abandonado.
La resistencia siempre ha sido un campo
de pruebas para este tipo de prototipos y a
lo largo de los años la electrificación ha apa-
recido en varias ocasiones, pero no fue has-
ta 2012 cuando los grandes fabricantes, con
Audi y Toyota a la cabeza, se metieron de
lleno con los LMP1 híbridos. A diferencia de
proyectos anteriores, estos prototipos fueron
ganadores y despertaron la curiosidad de fa-
bricantes e incluso de aficionados, que mos-
traron una actitud completamente diferente
cuando la hibridación creció notablemente
en la Fórmula 1 de la temporada 2014.
Como pináculo de la evolución, el gran
circo sentía la necesidad de superar a las
24 horas de Le Mans, razón por la que pre-
sentó un nuevo salto por el que incluso los
motores pasaron a llamarse “unidades de
potencia”.
Baterías, centralitas, MGU-K, MGU-H...
pero aquí se encontró con la feroz oposi-
ción del aficionado que se negaba a perder
el característico sonido de los Fórmula 1.
Como con todo, solo era necesario acos-
tumbrarse hasta normalizar lo que en un
De la Fórmula 1 a
los Rally e incluso la
resistencia americana o
la NASCAR pasando por
el Dakar, los turismos o
una competición de SUV.
La electrificación se ha
ido extendiendo a los
distintos campeonatos
obedeciendo a intereses
políticos y exigencias
de las marcas mientras
que el aficionado ha
mostrado una postura
contraria o en el mejor
de los casos, escéptica,
con la siempre curiosa
excepción de Le Mans.
E

LA COMPETICIÓN ESTÁ SIENDO UN GRAN CAMPO DE PRUEBAS TECNOLÓGICO CON DIRECTA APLICACIÓN EN
LA CALLE, VOLVIENDO A ATRAER LA ATENCIÓN DE LAS GRANDES MARCAS Y FABRICANTES
principio no gustaba. Con la F1 usando tec-
nología híbrida, era cuestión de tiempo que
el resto de campeonatos fueran adoptándo-
lo. Pero aún había quien estaba dispuesto a
ir más allá. A finales de 2014 nació la Fór-
mula E, una competición de monoplazas
completamente eléctricos que rehuyó en
todo momento las alusiones a la Fórmula 1.
A lo largo de los años la FE ha captado
la atención de multitud de constructores
que veían en esta carrera un lugar donde
aprender y desarrollar la creciente tecno-
logía eléctrica. Tal y como reconoció un
ingeniero del equipo Campos Racing, “nun-
ca habíamos aprendido tanto como en este
primer año, ni pensábamos que había tanto
por aprender en gestión de baterías y tem-
peraturas”. Pero que obtuviera la atención
de las marcas no significó que los aficiona-
dos la siguieran. Casi una década después,
siguen estando a una distancia sideral de
otros campeonatos. También en 2014 se
presentó en sociedad el Nissan ZEOD RC,
un prototipo evolución del llamativo ‘Del-
ta Wing’ que fue el primero en completar
una vuelta al circuito de Le Mans de forma
completamente eléctrica.
Más electrizantes que nunca
Fórmula 1 y Fórmula E, además de los pro-
totipos de resistencia, sentaron las bases
de absolutamente todo lo que ha venido
después, tanto en forma de hibridación
como totalmente eléctrico. Un paso lógico
es el ETCR, centrado en los turismos y con
presencia de varios fabricantes, pero que ha
adoptado un formato de mangas cortas tipo
Rallycross que lo hace complicado para el
espectador. Mismo problema que presenta
el Extreme E, el certamen de SUV com-
pletamente eléctricos por pistas off road
ideado además para disputarse en lugares
inhóspitos. Los últimos en sumarse han
sido los vehículos punteros de WRC, ahora
llamados Rally1 híbridos. Al motor turbo de
1.6 litros se le une un KERS estandarizado
que proporciona 100 kilovatios de potencia
y que los pilotos están obligados a usar en
modo completamente eléctrico en el parque
cerrado y en lugares seleccionados por la
organización. Incluso la NASCAR se va a
electrificar, estrenándose como vehículo
alternativo en las 24h de Le Mans. Por no
hablar de retos como el de Audi y su eléc-
trico de autonomía extendida con alrededor
de 270 kW –limitado por reglamento– que
ya ha ganado etapas en el Rally Dakar. La
F1 quiere llegar a 350 en 2026, cantidad
similar a la que ya usa la Fórmula E con
su monoplaza Gen3. Pero, ¿y el público, el
consumidor? Poco a poco. O al menos en
eso deben confiar tanto las marcas como los
campeonatos involucrados. ¿Les suena?
La resistencia ha sido
siempre un gran campo
de pruebas para las
nuevas tecnologías, con
las 24 horas de Le Mans
como gran escaparate.
La normativa Hypercar
y LMDh ha logrado
atraer a fabricantes
como Ferrari, Porsche,
Peugeot, BMW,
Cadillac, Toyota o
Lamborghini entre
otras, aumentando
el interés de los
aficionados sobre
una etapa dorada.

p r i m e r C O N T A C T O
Ante una inminente electriﬁcación del A110, Alpine quiere despedirse
de sus motores gasolina turbo con honores, y lo hace con esta
versión “radicalizada”, como a ellos les gusta decir,
gracias a una estética de carreras, menos peso
y más downforce para lograr una única
misión: ser inalcanzable
TEXTO: CARLOS GARCÍA-ALCAÑIZ
No es un cuento de hadas
ALPINE

COMO EN LA F1.
Pocos son los extras que tiene el A110 R en su
catálogo. Uno de ellos es la pintura Azul Racing mate
que vale 6.300 euros y es idéntica a la que utilizan
los monoplazas del equipo Fórmula 1. Las llantas
de carbono tienen unos embellecedores exteriores
para mejorar el ﬂujo aerodinámico –también de
este material–, con diseños diferentes en las ruedas
delanteras y las traseras. El carbono también se usa en
el capó, el techo, la luneta trasera –no hay cristal–, los
faldones y la estructura de los asientos, unos bacquets
con arneses de seis puntos ﬁrmados por Sabelt.

P
royectos como el Alpine
A110 R nos castigan emo-
cionalmente. Cuando te
bajas de un automóvil co-
mo éste, piensas que queda cada vez
menos para disfrutar del sonido de un
motor estirándose al corte, aunque
sea un cuatro cilindros turboalimen-
tado. Los vehículos eléctricos nos
permitirán correr mucho y marearnos
hasta límites insospechados, pero no
será lo mismo. Esta reflexión viene
a raíz de ver, tocar y sentir el A110
R en el Circuito del Jarama. Aquí es
donde hemos comprobado que Alpine
ha creado un auténtico supercar con
el que quieren ir poniendo fin a un
bonito ciclo. Se trata de un deportivo
de 300 caballos todo atrás con suspen-
sión rebajada 20 milímetros, modo
Track, 34 kilos menos de peso respec-
to al ya excitante S, más carga aerodi-
námica a alta velocidad… Dicen, y no
de broma, que su 0 a 100 es inferior a
cuatro segundos, así que ha llegado la
hora de coger el casco y comprobarlo.
No hay duda: es un supercar
Desde que tomas la primera curva
a derechas tras final de recta, el Al-
pine A110 R deja claro que es más
divertido que turismos más grandes y
pesados. Demuestra que no hace falta
montar un propulsor de 500 caballos
para lograr una aceleración inferior a
cuatro segundos, y eso que su corazón
es un ‘simple’ cuatro cilindros turbo.
El peso pluma juega a su favor.
Lanzado, el A110 R se siente un
coche de ‘juguete’. Es ágil, mucho, y
tiene una dirección ultraprecisa que
obedece a la más mínima indicación.
La suspensión, que cuenta con una
posición Track que baja aún 10 milí-
metros adicionales a los 10 de serie –el
A110 R llega a ser 20 milímetros más
bajo que el S–, es otra de las partes
importantes para mantener el biplaza
estable en todo momento, llegues a
una curva rápida como la subida de
Pegaso en tercera o cuarta o afrontes
una cerrada de segunda como Farina.
Esto va acompañado de unos frenos
Brembo simplemente maravillosos por
tacto y resistencia a la fatiga.
Insistimos en el trabajo del chasis
porque es fantástico para conservar la
cordura en este todo atrás, en el que
la zaga suele ‘perderse’ y regala algún
derrape, ayudado en esta ocasión por
un asfalto muy frío al que las gomas
semislicks Michelin Pilot Sport Cup
2 no quieren pegarse. Estos ‘cule-
LOS GANA.
Es más rápido que un
Honda Civic Type R
de 320 caballos –0 a
100 en 5,4 segundos–,
un Cupra Formentor
VZ5 de 390 caballos
–4,2 segundos– o un
BMW M2 automático
con 460 caballos
–4,1 segundos–.
Lógicamente, la
cuidada aerodinámica y
el bajo peso del coche,
inferior a 1.100 kilos,
juegan a favor del A110
R para lograr esos
estratosféricos
3,9 segundos.

ALPINE A110 R
PRECIO EN €: DESDE 107.000
MALETERO (l): 100 + 96
PESO (kg): 1.082
TRANSMISIÓN: Trasera/Aut. 7 vel.
GASOLINA: 4 Cil. turbo
POTENCIA (cv): 300
PAR MOTOR (Nm): 340
0-100 KM/H (s): 3,9
CONSUMO (l/100km): 6,7
EMISIONES CO2
(g/km): 153
A FAVOR: Sensaciones deportivas. Estética
de carreras. Sonido del escape en modo Track.
Trasera juguetona. Agilidad en curva.
EN CONTRA: Precio elevado. Visibilidad posterior
escasa. Sistema multimedia procedente de un Clio
de la anterior generación.
HAY DEBATE.
El Alpine A110 R ¿se parece ahora más que nunca a
un Porsche Cayman GT4? En realidad, no. El modelo
alemán es un vehículo más refinado en cuanto a
calidad y es mucho más civilizado que el A110 R,
permitiendo a cualquiera ir bastante rápido con un
control elevado. La conducción del biplaza francés es
más exigente y se asemeja a la de un Lotus Exige.
tazos’ los hace principalmente con
el programa Track, que desconecta
de forma parcial la electrónica. Este
modo también obliga a tirar de levas
para subir y bajar ‘hierros’ –avisa del
momento justo con un pitido–, ya
que el motor corta inyección cuando
alcanza su tope y no engrana marcha.
Dada las exigencias que muestra en
estas circunstancias y para quién no
esté acostumbrado a una conducción
tirando a salvaje en circuito, Sport es
más que suficiente para pasarlo bien.
La segunda parte de la ruta trans-
curre por autopista y carretera de
montaña. Se trata, además, de nuestra
habitual ruta de pruebas, por lo que
podemos marcar mejor el ritmo. Pero
dadas las zonas sombrías de la sie-
rra, las temperaturas gélidas del día
y unos neumáticos casi de carreras,
decidimos disfrutar del A110 R con
una conducción más tranquila. Lo que
más choca para un uso habitual son
los arneses de seis puntos Sabelt, que
limitan la movilidad de conductor y
acompañante. Buscar el teléfono de
la parte inferior de la consola se con-
vierte en una tarea imposible al igual
que coger un ticket de aparcamiento
de la máquina de rigor. Cierto que la
suspensión es firme y golpea nuestra
espalda una y otra vez –¡ay, los lum-
bares–, pero el bacquet, sorprenden-
temente, es más acogedor de lo que
cabría esperar. En su manejo también
llama la atención la ausencia de espejo
retrovisor interior al que, por costum-
bre, miras una y otra vez. Pero no
existe porque la luneta con cristal ha
sido sustituida por una tapa de carbo-
no para reducir kilos.
Así se las gasta el Alpine A110 R,
un coche que es más barato que un
Porsche Taycan 4S, mide de largo
casi como un Nissan Juke, es tan alto
como un Ferrari 296 GTS, pesa como
un Fiat Panda Hybrid y corre como
un Audi RS 5 Coupé Competition. Te
haces una idea de la locura que he-
mos tenido entre manos, ¿verdad?

Con 3,5 millones de unidades vendidas en el
mundo –solo 12.000 en España– el RX es el
modelo más conocido de Lexus en muchos
mercados pero ahora, estrena novedades que
suponen un antes y un después
TEXTO: RODRIGO PAREJA
Gana presencia y carácter
LEXUS

DESARROLLO TECNOLÓGICO.
El Lexus RX estrena la tecnología Direct4 que ajusta de forma automática la
tracción entre los ejes eléctricos delantero y trasero, según las condiciones de
la conducción. También es capaz de modiﬁcar la fuerza de frenado en las cuatro
ruedas en función del contacto con el suelo y mejorar la eﬁciencia energética
como vehículo eléctrico del que se trata. Éstas y otras tecnologías exclusivas
desarrolladas por Lexus suponen un salto cuantitativo y cualitativo de la que es ya
la quinta generación de modelo más vendido de la marca, disponible también por
primera vez en versión híbrida enchufable.

E
l RX es un modelo de refe-
rencia para Lexus, pues no
en vano fue el primer SUV
con mecánica híbrida de la
marca nipona. Sus orígenes datan de
2005 y desde entonces su evolución
ha sido constante. Además, ha veni-
do acompañado de un considerable
éxito comercial gracias a las más de
3,5 millones de unidades vendidas en
todo el mundo desde su lanzamiento.
En 2023 se comercializa la quinta
generación que trae importantes no-
vedades, como una gama más com-
pleta con versión enchufable incluida
e, incluso, con un motor turbo, algo
inédito en este tipo de mecánicas en
la marca hasta ahora.
Evolución tecnológica
Además de leves cambios estéticos,
Lexus ha implementado mejoras en
las baterías, con diferentes compo-
nentes como el níquel hidruro o ión
litio, para optimizar su capacidad y
duración. De hecho, la marca garan-
tiza un 90% de la capacidad después
de 10 años de utilización.
Otras novedades también afectan
a la plataforma y se traducen en un
comportamiento dinámico mucho
más equilibrado que en las genera-
ciones anteriores, donde el confort
de marcha primaba sobre otras
consideraciones.
Ahora, el Lexus RX es mucho más
preciso, estable y transmite más
sensaciones, algo que agradece so-
bre todo el conductor europeo. Su
distancia entre ejes ha crecido unos
60 milímetros y su ancho de vías 15,
mientras que su altura baja otros
15. Estas cotas no solo suponen una
mejora de su habitabilidad interior,
también proporcionan el comentado
comportamiento dinámico.
Al volante, apreciamos un puesto
de conducción muy bien resuelto. El
conductor va en una postura elevada,
cómodo y con una buena visibilidad
tanto frontal como lateral y poste-
rior. Destaca una pantalla central de
14 pulgadas que permite manejar
el sistema de infoentretenimiento,
que también atiende a comandos de
voz gracias al asistente ‘Hey Lexus’.
Ofrece una legibilidad excelente y el
funcionamiento es bastante rápido.
Para los conductores que busquen
un acabado más deportivo existe una
opción denominada F Sport que se
puede combinar con algunos gadgets
como una iluminación ambiental con
hasta 64 colores distintos.
Las plazas traseras ofrecen un
espacio muy aprovechable, incluso
en la central, aunque es algo más
estrecha. Los pasajeros tienen un
sistema de climatización propio y
puertos USB tipo C para, por ejem-
plo, conectar el teléfono móvil.
También hay una toma de corriente
con enchufe convencional.
El maletero no es lo más destacado
del coche. Con 461 litros tiene una
anchura y profundidad correcta,
pero sin alardes que permitan incre-
mentar la capacidad de carga. El por-
tón ofrece accionamiento eléctrico.
En cuanto a la gama de motores,
hay tres versiones disponibles: RX
350h, RX 450h+ y RX 500h. Los
tres son híbridos con potencias de
250 caballos, 309 y 371, y lo cierto
es que ofrecen un comportamien-
to bien diferenciado –el medio es
enchufable–. Quienes preﬁeran un
toque deportivo se tendrán que
decantar por el 500h. El nuevo pro-
pulsor turbo híbrido es un prodigio
de suavidad y potencia, con una en-
trega muy lineal y aprovechable que
permite disfrutar de una conducción
dinámica gracias también a una sus-
pensión bien puesta a punto y a un
equipamiento tecnológico de primer
nivel, como el sistema Direct4 que
actúa sobre la tracción del coche.
El 450h+, por su parte, destaca por
la posibilidad de circular en modo
100% eléctrico unos 60 kilómetros
gracias a que se enchufa.
CAMBIOS SIGNIFICATIVOS.
El nuevo Lexus RX ya está en
España con una gama bien
diferenciada. Todos son híbridos,
pero por primera vez hay uno
enchufable y otro con motor
gasolina turbo. Esta quinta
generación ofrece novedades
importantes que afectan a su
comportamiento dinámico, muy
superior al de las anteriores y
lo mismo sucede con el nivel
equipamiento tecnológico.

LEXUS RX
MALETERO (l): 461
PESO (kg): 2.040
TRANSMISIÓN: Int./Automática variador
350H: Gasolina 4 Cil. + Eléctrico
CILINDRADA (c.c.): 2.487 POTENCIA (cv): 250
PAR MOTOR (Nm): 239 0-100 KM/H (s): 7,9
CONSUMO MEDIO (l/100km): 6,3
EMISIONES CO2
(g/km): 143
450H+: Gasolina 4 Cil. + Eléctrico
PAR MOTOR (Nm): 239 0-100 KM/H (s): 6,5
EMISIONES CO2
(g/km): 25
500H: Gasolina 4 Cil. Turbo + Eléctrico
PAR MOTOR (Nm): 551 0-100 KM/H (s): 6,2
EMISIONES CO2
(g/km): 184
A FAVOR: Gama. Comportamiento.
EN CONTRA: Peso. Precio.

N
o es ningún secreto.
Citroën se apunta a la
fórmula que le ha dado
réditos excepcionales a
Renault con su Arkana, y desde lue-
go, lo hace con un modelo que tiene
buenos mimbres para hacerle com-
petencia. El C4 X es estilizado pero
robusto, aerodinámico pero capaz y
presume de eficiencia conservando
una oferta mecánica con opciones de
gasolina e incluso diésel. Vamos, un
auténtico vehículo multiusos.
Pero lo que no tiene su homólogo
de la marca del rombo y puede ser
crucial a medio plazo, es una variante
eléctrica y por eso me decido a iniciar
esta prueba con ella. El denominado
ë-C4 X nos recibe con un habitáculo
tan práctico y cuidado como el del
resto de versiones, incluido un male-
tero con 510 litros intactos y un buen
doble fondo para guardar los cables
de carga. La suavidad de marcha, el
silencio a bordo y el empuje del mo-
tor de 136 caballos –100 kw–, muy
progresivo, son cualidades muy llama-
tivas nada más iniciar la marcha. Sólo
el tacto del pedal de freno, resulta
bastante más impreciso que el del
acelerador debido a su sistema de
regeneración de energía.
Socio de presente y futuro
Tres modos de conducción, Normal,
Sport y Eco, ayudan a gestionar un
poco mejor la respuesta de esta me-
cánica de cero emisiones y son de
utilidad para alargar su autonomía al
máximo, pues resulta algo justa. Pero
estos modos de conducción también
están disponibles en los C4 X térmicos
y modifican ligeramente la respuesta
de la dirección y la mecánica. Ya a los
mandos del PureTech 130 con trans-
misión automática, notamos cómo he-
mos perdido suavidad y silencio abor-
do pero el coche marcha igualmente
bien amortiguado y resulta muy fácil
de conducir. El cambio es progresivo
pero rápido y resulta perfecto para
un vehículo provisto de los famosos
amortiguadores progresivos hidráuli-
cos de Citroën. Nos los hemos dejado
para el final, pero son sin duda el fac-
tor clave para que este modelo sea un
digno hermano menor del C5 X.
Citroën evoluciona su sedán hacia un concepto de
crossover que probablemente, termine por
imponerse al de los ya típicos SUV.
Estiloso, verstátil y mucho más
eficiente y capaz, recuerda
–y mucho– a otro vehículo
francés de gran éxito
TEXTO: JOSÉ CARLOS LUQUE
Llega la era post SUV
CITROËN
CON EFECTO ‘NUBE’
Los amortiguadores
del C4 X trabajan en
dos etapas, de modo
que brindan un nivel
de comodidad muy
elevado pero también
contienen los balanceos
de carrocería más
pronunciados con
sobrada eficiencia.
Es el llamado “efecto
nube” de las clásicas
berlinas Citroën.
Así, conducimos con
confianza y seguridad,
bien respaldados
también por los
20 asistentes a la
conducción que puede
equipar este modelo.

CITROËN C4 X
MALETERO (l): 510 PESO (kg): 1.225
TRANSMISIÓN: Del./Man. 6 vel. -
Del./Aut. 8 vel. - Del./Aut. 1 vel.
GASOLINA: 3 Cil. Turbo CILINDRADA (c.c.): 1.199
POTENCIA (cv): 100 - 130 PAR MOTOR (Nm): 205
- 230 0-100 KM/H (s): 11,6 - 10,3 VEL. MÁXIMA
(km/h): 194 - 210 CONSUMO (l/100km): 5,3 - 5,7
EMISIONES CO2
(g/km): 120 - 129
DIÉSEL: 4 Cil. Turbo CILINDRADA (c.c.): 1.499
POTENCIA (cv): 130 PAR MOTOR (Nm): 300
0-100 KM/H (s): 10,8
VEL. MÁXIMA (km/h): 210 CONSUMO (l/100km): 4,9
EMISIONES CO2
(g/km): 128
ELÉCTRICO: BATERÍA (kWh): 50 POTENCIA (cv):
130 PAR MOTOR (Nm): 260 0-100 KM/H (s): 10 VEL.
MÁXIMA (km/h): 150 CONSUMO (kWh/100km): 15,4
AUTONOMÍA (km): 360
A FAVOR: Estética. Gama mecánica. Confort. Maletero.
Suavidad del ë-C4 X.
EN CONTRA: Tacto de frenada. Rumorosidad de los
térmicos. Autonomía del eléctrico.
MODERNIDAD Y TRADICIÓN.
El C4 X recoge el legado de las mejores berlinas de
Citroën y traslada el característico confort de marcha
y agrado de conducción de éstas a un nuevo concepto
de automóvil, a medio camino entre un sedán y un
SUV. Tanto su estética exterior como su cuidado y
práctico habitáculo, te hacen olvidar desde el primer
instante que estás ante el sucesor de un espartano
C-Ellyssé. En cambio, por concepto general de vehículo
y por las prestaciones que ofrece para el día a día,
recuerda bastante al Renault Arkana.

La actualización del coqueto modelo francés trae consigo
mejoras en multimedia y diseño. La versión eléctrica
E-Tense, además, estrena un motor de 156 caballos y
una batería que permite recorrer hasta 400 kilómetros
Un toque elegante
IDENTIDAD
STELLANTIS.
El DS 3 aprovecha
la actualización y
estrena luces diurnas
en forma de lágrima,
encastradas en el
paragolpes, como las
del compacto 4 y el
todocamino 7. Todas
ellas, por cierto,
guardan cierta
similitud de concepto
y forma con las
de los coches de
Peugeot, que son un
guiño a los colmillos
aﬁlados de un león.

E
l DS 3 es el COCHE en ma-
yúsculas para quien busque
distinción, tamaño compacto
y confort. Cierto que no está
al alcance de todos los bolsillos porque
su posicionamiento premium hace que
tenga un PVP de salida de 30.000 euros,
pero ahora ofrece más equipamiento y
elementos renovados, como el sistema
multimedia y la iluminación matrix led.
A nivel estético, los cambios del 3 re-
caen en detalles como las formas de los
paragolpes, los faros, las luces diurnas
y la parrilla. En la trasera, sobresalen
una serie de detalles en negro y se
mantienen los pilotos de estilo Porsche
911, que aportan ese aire deportivo a
la zaga. También se amplía el catálogo
de tonos para la carrocería con dos
nuevos colores: rojo diva –imagen– y
lacquared grey. En el interior, la gran
novedad recae en el multimedia, que
estrena una pantalla táctil de 10,3 pul-
gadas con órdenes vocales, conexión a
internet y compatibilidades inalámbri-
cas Android Auto y Apple CarPlay. Por
cierto, el habitáculo sigue siendo estre-
cho y muy justo detrás para adultos.
Mejor eléctrico
El DS 3 2023 no presenta mejoras a
nivel dinámico, por lo que sigue siendo
igual de confortable y se oferta con
motores diésel y gasolina. Precisamente
nuestra primera toma de contacto es
con el Puretech 130 caballos EAT8,
una mecánica de sobra conocida en el
grupo Stellantis. Nos ha gustado el soni-
do al arrancar, bastante deportivo, y el
empuje en general, pero es cierto que
el consumo de combustible es más alto
del esperado, con medias que no bajan
de 6,5 litros a los 100 en uso mixto.Por
su parte, el DS 3 E-Tense, es, a nuestro
juicio, la versión más recomendable
porque estrena potenciación a 156
caballos y batería de 50,8 kWh de ca-
pacidad neta. El desembolso de com-
pra es alto, pero las ayudas del plan
MOVES y las ventajas de movilidad
en ciudades como Madrid compensan
rápidamente estos hándicaps.
Nada más arrancar, el ordenador de
a bordo, con un 99% de carga, cree que
recorremos 390 kilómetros. ¿Optimis-
ta? Más bien realista. Terminamos el
recorrido de casi 90 kilómetros y dos
horas de duración con un consumo
medio de 13 kWh y una estimación
de 300 kilómetros aún por hacer. Vale
que la ruta es bastante plana y por
carreteras secundarias –la autopista
apenas la pisamos unos minutos–, pe-
ro la gestión energética que hace este
sistema es muy buena. Además de la
eﬁciencia, el E-Tense es el DS 3 más
rápido de toda la gama, aunque la pun-
ta está limitada a 150 por hora para no
incrementar el gasto energético.
DS 3
LARGO/ANCHO/ALTO(m):4,11/1,79/1,53
MALETERO(l):350
PESO(kg):1.300-1.625
TRANSMISIÓN:Delantera/Man.6vel.-
Aut.8vel.
GASOLINA: 3Cil.Turbo
CILINDRADA(c.c.):1.199
POTENCIA(cv):100-130
PARMOTOR(Nm):205-230
0-100KM/H(s):10,9-9,2
VELOCIDADMÁXIMA(km/h):181-201
CONSUMO(l/100km):5,3-5,1
EMISIONESCO2
(g/km):118-130
DIÉSEL: 4 Cil. Turbo
POTENCIA (cv): 130
PAR MOTOR (Nm): 300
0-100 KM/H (s): 10,5
EMISIONES CO2
(g/km): 126
E-TENSE: Eléctrico
POTENCIA (cv): 156
PAR MOTOR (Nm): 260
0-100 KM/H (s): 8,7
CONSUMO (kW/100km): 16,4
EMISIONES CO2
(g/km): 0
EVOLUCIÓN NECESARIA.
Llama la atención la racionalidad
que aporta el equipo multimedia
Iris con pantalla táctil de 10,3
pulgadas al interior picassiano
del modelo, dicho esto por la
peculiar distribución de mandos.
El DS 3 tiene dos pantallas más: la
del cuadro de mandos y la del HuD.
A FAVOR: Imagen modernizada. Equipo de infoentretenimiento rápido
y fácil de manejar. Eﬁciencia de la versión E-Tense.
EN CONTRA: Precio de venta alto. Espacio interior justo, sobre todo,
en las plazas traseras. Distribución de mandos en la consola.

Emparentado con el exitoso Renault Captur y fabricado
como éste en Valladolid, el nuevo ASX se presenta como
un todocamino compacto confortable y muy espacioso,
con un maletero de hasta 400 litros y la posibilidad de
adquirirlo en versiones gasolina, HEV y PHEV
Hermano de sangre
MITSUBISHI

hay mínimos cambios en lo que a su
estética se refiere. El más evidente
recae en la parrilla que, como un Ci-
troën C5 Aircross, parece estar ilumi-
nada cuando en realidad no es así ya
que los seis módulos de la parrilla son
cromados y reflejan la luz. También
el nombre de la marca en el centro
del portón, estirado a lo ancho, como
es tendencia en la actualidad.
Mejor las electrificadas
Más allá del aspecto, con partidarios
y detractores, el ASX es una inte-
resante propuesta para las familias.
A pesar de su tamaño compacto,
de poco más de 4,20 metros, es un
SUV amplio para cuatro adultos, con
soluciones como la banqueta trasera
deslizable –serie–, una muy capaz
guantera para el copiloto y un male-
tero de 400 litros, si bien el híbrido
enchufable pierde más de 100 por
una batería de 10,5 kWh de capaci-
dad bruta que resta mucho espacio
en esta zona de carga.
En general, el ASX es un coche
que ayuda al conductor con su pues-
to de conducción elevado, una buena
visibilidad lateral y posterior, una
dirección de tacto suave –deliciosa
para maniobrar en ciudad–, una
suspensión con un tarado muy con-
fortable y un alto grado de eficiencia
con cualquiera de sus cuatro motori-
zaciones disponibles. Lógicamente,
la híbrida convencional HEV con
batería de 1,2 kWh y etiqueta ECO
y la híbrida enchufable PHEV con
su pegatina 0, destacan a nivel de
eficiencia y son las más orientadas al
día a día en grandes ciudades.
N
o es la primera vez, ni será
la última, que veamos por
la calle dos coches iguales
con distinto logo. Con esta
fórmula compartida, un fabricante
deja de invertir millones de euros en
desarrollar un automóvil desde cero
y otro recupera parte del gasto del
mismo al recibir un canon por vehí-
culo vendido. Toyota es la que mejor
sabe de esto: ha colocado sus RAV4 y
Corolla Touring Sports a Suzuki – son
los Across y Swace, respectivamente–
y el también Yaris Hybrid a Mazda –el
otro ‘2’–. Ahora, esta solución la po-
nen en práctica Mitsubishi y Renault
por primera vez en su historia. El
modelo elegido es el Captur que, con
los tres diamantes en su frontal, pasa
a llamarse ASX. Como era de esperar,
ambos vehículos son calcados y sólo
MITSUBISHI ASX
LARGO/ANCHO/ALTO (m):
4,22/1,79/1,57
MALETERO (l): 401
PESO (kg): N.D.
TRANSMISIÓN: Del./Man. 6 vel. -
Del./Aut. 4 velocidades
GASOLINA: 4 Cil. turbo
CILINDRADA (c.c.): 999 - 1.333
POTENCIA (cv): 90 - 140 - 158
PAR MOTOR (Nm): 160 - 260 - 270
0-100 KM/H (s): 14 - 10,3 -8,5
VELOCIDAD MÁXIMA (km/h):
168 - 196 - 204
CONSUMO (l/100km):
5,8 - 5,7 - 5,7
EMISIONES CO2
(g/km): 132 - 130
HÍBRIDO: 4 Cil. + Eléctrico
POTENCIA (cv): 143
PAR MOTOR (Nm): 148 + 205
0-100 KM/H (s): 9,9
EMISIONES CO2
(g/km): 107
HÍBRIDO ENCHUFABLE:
4 Cil. + Eléctrico
POTENCIA (cv): 159
PAR MOTOR (Nm): 144 + 205
0-100 KM/H (s): 10,1
EMISIONES CO2
(g/km): 31
LOS MONTA.
El ASX lleva todas
las ayudas de última
generación, como
advertencia de
cambio de carril y
mantenimiento en
el mismo, control de
crucero adaptativo,
luces automáticas,
cámara de marcha
atrás o frenada de
emergencia.
Además, el cuadro de
mandos es digital y el
sistema multimedia
puede disponer de una
pantalla de hasta 9,3
pulgadas.
A FAVOR: Comodidad de marcha. Sistema multimedia fácil de manejar. Espacio.
EN CONTRA: Poca distinción respecto al Renault Captur. Maletero del PHEV.

m a g a z i n e
m a g a z i n e V O L K S W A G E N I C E E X P E R I E N C E
Arvidsjaur, en Suecia, cuenta con
multitud de lagos que debido a las
bajas temperaturas están varios
meses al año congelados. Uno de
ellos es donde se desarrolla la ‘R’ Ice
Experience, un curso de conducción
sobre hielo y nieve dirigido tanto a
clientes de Volkswagen como a quienes
solo quieren vivir algo único.

¿Cómo se conduce un coche en hielo y nieve? Acudimos
a Arvidsjaur, Suecia, a escasos 100 kilómetros del círculo
polar ártico, para realizar uno de los cursos de conduc-
ción más extremos que organiza la afamada escuela para
conductores de Volkswagen, que cumple 20 años este 2023.
El objetivo es practicar al volante en condiciones climáticas
adversas para aplicar lo aprendido a situaciones reales a las
que se enfrenta cualquier conductor en su día a día

C
onducir en invierno supone dificultades específicas debido
a las inclemencias meteorológicas que se suelen dar en
esta época del año y que complican la circulación, como
son el hielo y la nieve. Precisamente ambos elementos son
los protagonistas de uno de los programas de la Volkswagen Driving
Experience que se celebra en Suecia, en la localidad de Arvidsjaur.
Se trata de la ‘R’ Ice Experience, un completo curso de conducción
dirigido tanto a clientes de la marca como a quienes que no lo son.
La experiencia dura cuatro días, es sobre todo práctica y divertida
porque tiene como objetivo aprender a circular con seguridad cuan-
do la climatología empeora y porque es la ubicación perfecta para
perfeccionar tus mejores derrapadas.
En este contexto, el primer consejo y la gran clave para conducir
con nieve de forma segura es procurar manejar el volante, el acele-
rador y los frenos siempre con la mayor suavidad posible. Realizar
movimientos bruscos puede suponer perder el control del vehículo
con el riesgo de sufrir un accidente. Por eso cada giro del volante,
cada presión sobre los frenos y cada movimiento del acelerador se
debe realizar de forma suave, delicada y progresiva.
La segunda clave para conducir con nieve es la vista. Cuanto más
deslizante parezca el firme, más lejos debemos fijar la mirada con
el objetivo de anticiparnos a la próxima maniobra, una curva por
ejemplo. Es muy aconsejable no apurar las frenadas antes de un giro
o, si tenemos que detenernos del todo, empezar a frenar mucho an-
tes de lo que lo haríamos en una superficie seca.
Teoría y práctica
Todos estos conocimientos los transmiten los monitores de la
Volkswagen Driving Experience, pilotos en su mayoría, o copilotos,
como es el caso de Luís Moya. El bicampeón del mundo de rallyes
junto a Carlos Sainz y uno de los mayores especialistas de esta dis-
ciplina en nuestro país, es también embajador de la marca alemana.
Actualmente tiene un papel relevante en la escuela que este 2023
cumple 20 años, tal y como comprobamos de primera mano en Car
and Driver, medio de comunicación invitado.
La ‘R’ Ice Experience se desarrolla en un lago helado de Arvids-
jaur, Suecia, donde son habituales este tipo de superficies, se estima
que hay unos 4.000, dadas las condiciones climatológicas extremas
que tienen lugar en pleno invierno en estas latitudes. De hecho,
estamos a escasos 100 kilómetros del círculo polar ártico, circuns-
tancia que convierte a esta zona en un entorno habitual en el que
diferentes marcas de coches o neumáticos desarrollan sus nuevos
productos en condiciones extremas.
Las dimensiones del lago helado permiten contar con diferentes
configuraciones porque es posible implementar hasta siete pequeños
circuitos circulares con un diámetro de 100 metros cada uno. Tam-
bién hay un área dinámica que tiene unas dimensiones de 720x150
metros, 40 posibles variaciones de trazados, y un máximo de 10 ki-
lómetros de longitud para el circuito más largo.
El lago permanece varios meses al año congelado, con un grosor
de hielo que permitiría incluso el aterrizaje de un avión, por lo que
la seguridad está más que garantizada. Aún así se realizan medicio-
nes constantes para comprobar el estado de la superficie. Las condi-
ciones climáticas son muy extremas, aunque también varían desde
el récord conseguido el día 2 de febrero de 1966 cuanto se supera-
ron los 50 grados centígrados majo cero, -52,6ºC. Nosotros tuvimos
más suerte y la temperatura rondo los cero grados.
Para esta R Ice Experience Volkswagen eligió el Golf R, en su
versión 20 Aniversario que incluye un equipamiento deportivo es-
pecífico con algunos componentes estéticos diferenciados tanto en
el exterior como en el interior. Lo cierto es que el coche ofrece un
comportamiento sensacional y permite experimentar lo que se
El área dinámica se desarrolla en un lago cubierto de nieve y hielo, circunstancias
que lo hacen perfecto para practicar una conducción en condiciones muy precarias
de adherencia. Los coches elegidos son el Golf más potente jamás fabricado, el R
en su versión 20 aniversario, que tiene una potencia de 320 caballos y sistema
de tracción total. Eso sí, las bajas temperaturas obligan a montar neumáticos con
clavos, pero este es el único extra con el que cuentan los vehículos.
➥

Las dimensiones del lago
helado permiten implementar
diferentes circuitos en
la superﬁcie, hasta un
máximo de longitud de 10
kilómetros. Dado que el
curso se desarrolla en cuatro
jornadas, las conﬁguraciones
van cambiando. Hay trazados
más o menos rápidos
que permiten aprender
a controlar con total
seguridad las reacciones del
coche, dado que además se
desconectan la mayoría de
ayudas electrónicas
El Golf R permite desconectar
las ayudas electrónicas

siente al volante en condiciones extremas de circulación. Con
sus 320 caballos y sistema de tracción total ofrece mucha seguridad,
pero también, gracias a que permite desconectar por completo el
control de estabilidad, algo solo recomendable en circuito cerrado
como en este caso, se aprende a controlar las reacciones que se pro-
ducen al circular en condiciones precarias de adherencia.
El coche contaba con neumáticos de clavos, fundamentales en es-
tas latitudes durante todo el invierno, pero el resto del equipamien-
to es el de serie. El objetivo es aprender a controlar las reacciones
del vehículo con el fin de aplicar los conocimientos a la conducción
en carretera, tal y como se afana en contarnos Luis Moya en dife-
rentes ocasiones. De hecho, se está en trámites para que el curso
esté reconocido por la Dirección General de Tráfico en España para
la recuperación de puntos del carnet de conducir.
Cúmulo de sensaciones
En las cuatro jornadas de duración en las que se desarrolla los
clientes tienen oportunidad de poner en práctica los conocimientos
teóricos que transmiten los diferentes monitores, pilotos en su gran
mayoría. La jornada inicial comienza con un slalom delimitado
mediante conos. Ya en un primer momento esta prueba pone de ma-
nifiesto la importancia de la colocación de las manos en el volante.
Hay que ser rápido, sí, pero también eficaz. Las pérdidas de esta-
bilidad se suceden y permiten experimentar con las reacciones del
coche en un entorno seguro. De hecho, si no se tiene mesura con el
pedal del acelerador, y dada la elevada cifra de potencia disponible,
las cruzadas se suceden.
Ya en las siguientes jornadas se rueda en diferentes trazados. Al-
gunas son más rápidas, otras más lentas pero todas permiten “hacer
manos”, aprender a frenar en condiciones de baja adherencia, inclu-
so con el coche cruzado y anticiparse en las curvas.
Al final del curso, cada asistente de la Volkswagen Driving Expe-
rience habrá conducido en nieve y hielo unos ¡400 kilómetros de
media! y recibirá un diploma acreditativo, eso sí tras haber pagado
los 3.990 euros que cuesta la inscripción.
Gracias a sus 320 caballos
y 420 Nm de par, el R es
el más potente de todos
los Golf. Incluye de serie
tracción total y permite
una aceleración de 0 a
100 kilómetros/hora en
4,6 segundos. La velocidad
máxima está limitada a
250 aunque hay disponible
un pack R-Performance
que permite elevarla hasta
los 270. Además, tiene un
equipamiento específico con
detalles más deportivos.
Por ejemplo, un spoiler
trasero más grande abierto
hacia el techo que mejora
la carga aerodinámica en
el tren trasero y llantas
de 19 pulgadas en lugar
de 18. En este caso los
neumáticos son de clavos,
imprescindibles para
mejorar la adherencia.
➥

C a r a n d D r i v e r C H O I C E
2023 HA LLEGADO CON UN ALUVIÓN DE NOVEDADES QUE PROMETE SEGUIR
CON FUERZA EN LOS PRÓXIMOS MESES Y, ADEMÁS, CON LA ELECTRIFICACIÓN
TOMANDO UN PAPEL PROTAGONISTA. SÓLO HAY QUE VER ALGUNOS DE LOS
EJEMPLOS QUE TE TRAEMOS EN ESTA LISTA PARA COMPROBARLO, Y HAY DE
TODO. DESDE OPCIONES DEPORTIVAS A OTRAS MÁS ESTILOSAS SIN OLVIDARNOS
TAMPOCO DE PROPUESTAS FAMILIARES Y ASEQUIBLES
TEXTO: ANTONIO RAMOS OCHOA
¿BUSCAS
COCHE?
1. SKODA ENYAQ COUPÉ
El todocamino eléctrico de Skoda llega ahora bajo formato coupé.
Como en la versión SUV, contamos con un interior amplio y bien acabado y cuatro
versiones mecánicas, con baterías de 60 u 80 kWh y tracción trasera o total, que van
desde la versión de acceso 60 con 180 caballos por 53.200 euros –ayudas aparte–, hasta los 300
caballos con dos motores y tracción total del RS, disponible por 64.600 euros.
2. MG HS
Si MG ya se caracteriza por ofrecer productos con una fantástica relación calidad-precio, ahora la marca pone aún
más barato su SUV más grande y familiar, con descuentos de hasta 5.200 euros. Se trata de la variante con motor
gasolina 1.5 Turbo GDI de 162 caballos, configurable con dos acabados, y con cambios manual o automático. De esta
forma y con esta promoción, vigente hasta finales de marzo, la gama parte de unos atractivos 22.990 euros.
3.HYUNDAI IONIQ 6
El nuevo y aerodinámico eléctrico de Hyundai está listo para aterrizar en el mercado y medirse ante rivales de la talla del Tesla
Model 3. Lo hará con una decidida apuesta por el diseño exterior e interior y también por la sostenibilidad y la eficiencia con
autonomías de hasta 614 kilómetros. Llegará con tres versiones: Ioniq 6 Light de 151 caballos, tracción trasera y batería de 53
kWh –49.620 euros, descuentos aparte–; el Star, que añade una batería de 77 kWh para ofrecer la mejor autonomía posible y 228
caballos –58.010 euros–; y el Energy, también con 77 kWh pero con tracción total y 325 caballos –66.360 euros–.
4. OPEL ASTRA GSe
Junto con el Grandland, el Astra ha sido el encargado de reinaugurar la gama deportiva GSe, ahora con la tecnología electrificada
como parte de su ADN. De esta forma, el inédito Opel Astra GSe se presenta con un aspecto más deportivo, incluyendo llantas
de 18 pulgadas y nuevos paragolpes y difusor trasero, mientras que su interior presenta asientos deportivos específicos y
otros detalles. Todo ello se acompaña de una mecánica híbrida enchufable de 225 caballos y un chasis afinado y rebajado
10 milímetros con amortiguación, dirección y frenos más directos y precisos. Su precio partirá de los 40.900 euros, y
también contará con versión familiar Sports Tourer –imagen–, aunque ésta llegará más tarde.
5. DACIA JOGGER HYBRID
El familiar low cost ahora es mucho más redondo con el aterrizaje de una mecánica híbrida que le otorga
la etiqueta ECO y lo convierte en el primer Dacia híbrido de verdad. El Jogger Hybrid 140 cuenta con
un propulsor gasolina de cuatro cilindros 1.6 litros de 90 caballos, un eléctrico de 50 caballos
y otro motor de arranque/generador, asociados a una caja de cambios automática
electrificada sin embrague. Además, con su batería de 1,2 kWh, puede ofrecer
un ahorro de consumo del 40%. Todo ello en un automóvil que
parte de 24.450 euros y que se podrá adquirir con
cinco o siete asientos.

1. SKODA ENYAQ COUPÉ
2. MG HS
3. HYUNDAI IONIQ 6
5. DACIA JOGGER HYBRID
4. OPEL ASTRA GSe

p r u e b a S U P E R C A R

Este deportivo tiene nombre
de electrodoméstico y, a buen
seguro, son muchos los que
piensan que lo es realmente
por enchufarse a la luz.
Lamentablemente, es algo
muy distinto y los haters de
lo eléctrico están que trinan
porque el Rimac Nevera te
permite hacer donuts hasta
cuando vas al súper a por un
kilo de plátanos, pan de molde…
TEXTO: MATT FARAH ADAPTACIÓN: CARLOS GARCÍA-ALCAÑIZ

nos que un Bugatti Chiron Super Sport. Justo al final de esos 1.320 pies, el Nevera
roza los 260 kilómetros/hora. ¡En sólo 8,5 segundos! Mi Citigo de 60 caballos no ha-
bía ni alcanzado los 70 por hora en 10 segundos; qué mal repartido está el mundo…
Lo más mágico de todo es que el Nevera lo hace una y otra vez sin innumatarse. 30
aceleraciones a fuego con una sola carga, con unos neumáticos Michelin de calle,
castigados una y otra vez por las embestidas del elevadísimo y exageradísimo par.
En aquellos tiempos en los que los coches tenían ruedas de madera, las luces de
latón y no había techos, alguien creyó que la cara de un conductor podría ‘derretirse’
cuando fuese por encima de los 160 kilómetros/hora, ya que no había parabrisas. Con
el beneficio que nos da la retrospectiva y la ‘baja’ tecnología, creo que la barrera de los
160 por hora no era real. Ahora, cuando vas rápido en un coche sin parabrisas, nunca
tienes la sensación de parecerte al Jeremy Clarkson que se montó en el Ariel Atom.
¿Recuerdas su rostro deformándose por segundos y pareciéndose más a un monstruo
que a un humano? Eso pensaba. En el Rimac me ha sucedido, y eso que voy cubierto.
Cifras astronómicas
Zapatazo a fondo al acelerador del Nevera y nada vuelve a ser igual. El coche se pre-
cipita más allá de 100 por hora en 1,9 segundos. Mi cara cambia de forma, con las
mejillas tensas hacia atrás, los globos oculares golpeando contra mi cerebro y la san-
gre corriendo hacia atrás. Acabo de experimentar una visión de túnel extrema y sólo
he podido concentrarme en una tarea vital: averiguar cuánto camino me quedaba
para volver en sí. Con el velocímetro marcando tres dígitos, desarrollé, curiosamen-
te, un dolor de cabeza y cierta sensación de vértigo. A pesar de ello, hice un giro en
U y repetí el proceso dos veces más. Como la mayor parte de los comportamientos
antisociales que existen, ejercitar casi 2.000 caballos de fuerza es físicamente incó-
modo, instantáneamente adictivo y fácil de normalizar. La gente de Rimac ya me lo
advirtió: “Hay 1.914 caballos y 2.260 Newton/metro de par esperándote”. Yo lo puse
en cuestión: eso es imposible en un coche de calle. Me equivocaba.
Pero aún hay partes más interesantes que descubrir que su mecánica. Rimac ha-
ce otras cosas sorprendentemente bien para tratarse de una compañía joven y que
seguro estás pronunciando mal desde la primera vez que has
leído el nombre –la forma correcta es ‘REE-mats’–. Me refiero
a la calidad de fabricación. Las tolerancias necesarias entre
los distintos paneles del vehículo y el brillo perfecto de la
pintura hacen creer que el coche está fabricado en Alema-
nia y no en Croacia, como es el caso –malditos prejuicios–.
Tesla ha estado construyendo el Model S desde hace más
de 10 años en California utilizando mandos Mercedes y no
han sido capaces de acercarse a este nivel. Y aunque tienen
proveedores, Rimac –recuerda, ‘REE-mats’– controla todo el
tren motriz, la carrocería, el chasis y todo lo que el conductor
toca y tiene a su disposición. Los botones están bien puestos
y suenan a coche de lujo, e incluso hay pantallas digitales an-
tireflejos que sorprenden. Todo es intuitivo. Y cómodo.
COGE MONO Y CASCO.
De alguna manera, parece que los mandos del Nevera deberían controlarse
mediante hologramas o telepatía en lugar de perillas e interruptores. Es un
coche que se encuentra adelantado a su tiempo, como en su momento llegó
a ser el DeLorean que ahora tanto amamos. Su diseño, sus proporciones y su
arquitectura lo hacen único en el mundo. Hasta el punto de que perfectamente
le puedes quitar la matrícula, añadir unas barras antivuelco y meterlo en
circuito para correr… hasta que las pilas digan basta.
➥

A pesar de tener una arquitectura de motor central y
puertas de tijera, el Nevera no es un supercar al uso

RIMAC NEVERA
PRECIO .......................................DESDE €: 2.000.000
LARGO/ANCHO/ALTO (m):.......................... 4,75/1,99/1,21
MALETERO (l):........................................................................ N.D.
PESO (kg):............................................................................. 2.150
TRANSMISIÓN: .............Integral/Automática 1 velocidad
ELÉCTRICO
POTENCIA (cv):................................................................... 1.914
PAR MOTOR(Nm):...............................................................2.360
CAPACIDAD BATERÍA (kWh):.........................................120
0-100 KM/H (s):........................................................................ 1,9
0-300 KM/H (s):...................................................................... 9,3
CONSUMO (kW/100km):.................................................... N.D.
EMISIONES (CO2
g/km):.......................................................... 0
A FAVOR: Adaptación del chasis para conducir de
forma tranquila o muy racing. Diseño. Calidad percibida.
Tecnología a bordo. Empuje de los cuatro motores.
EN CONTRA: Precio desproporcionado. Autonomía en
conducción muy deportiva.
UN PROCESO RÁPIDO.
El origen del Nevera se remonta
a 2018, cuando la marca dio a
conocer el prototipo C_Two,
con el que nos enamoró; se ponía
a la venta dos años más tarde.
Sólo se van a fabricar 150
unidades a un coste medio de dos
millones de euros por ejemplar.
El Nevera es rápido en recta, sí,
y también en curva, algo muy a
tener en cuenta cuando ves su
peso y te das cuenta que un Jeep
Grand Cherokee cargado hasta los
topes ¡es más ligero!

Precisamente el confort es sorprendente, incluso en el modo Sport. Y lo es por su
chasis monocasco de carbono increíblemente rígido, que se combina con una sus-
pensión de dureza variable. Si bien este coche no es un Porsche Cayman GT4 RS, el
manejo es más propio de un Gran Turismo, como el McLaren GT, y enmascara bien
el peso en vacío de casi 2,3 toneladas. Los frenos cerámicos del tamaño del plato de
una pizza se agarran a bajas velocidades como un niño a su madre cuando intenta
dejarlo en la puerta de la guardería. Y más allá de acelerar a fondo, hice lo que debía:
trazar una curva a casi 160 por hora, más rápido que nunca en un deportivo normal
de los que pasan por la redacción cada semana. Lo que me ha parecido te lo resumo
en “poco agarre a baja velocidad para una efectividad incuestionable a ritmos muy
elevados”. El freno regenerativo es muy agresivo, por lo que no hace falta usar el pe-
dal tradicional, hasta que las cosas se ponen muy serias… o llegas a un Stop.
No obstante, tengo un amor-odio con este coche y, en general, con los eléctricos,
me da igual que sea de una marca de lujo o una que acaba de nacer. Todos tienen una
pegada increíble con solo pisar un 10% del gas. Mi Ferrari 328 se siente completamen-
te diferente al BMW M3 de mi mujer. Los motores de combustión le dan personalidad
a un automóvil. La potencia es buena y también lo es la velocidad, pero no necesitas
ninguno de ellos para discernir el carácter de un propulsor. Un V8 pequeño es dife-
rente a un bloque de seis cilindros en línea, que es diferente a uno de cuatro. Incluso
yendo despacio, un Ferrari tiene efervescencia. Los motores eléctricos son iguales,
independientemente de la potencia máxima de salida. Así que en el tráfico, en la ciu-
dad, no hay nada que te recuerde que el Nevera es tan increíblemente rápido, so bien
te puedes buscar un problema y quedarte a vivir una temporada en la cárcel en apenas
un abrir y cerrar de ojos. Eso por un lado; por otro, el Nevera es igualmente utilizable
de la manera en que un dragster Pro Stock no. El Nevera tiene una conducción muy
parecida a la de un Tesla Model 3; no renuncias a nada por todo ese empuje.
Rock&Roll del bueno
Ahora, la pregunta es fácil: ¿hay suficientes conductores de superdeportivos que
quieran abandonar la gasolina por la electrificación? ¿O éstos preferirán, por
ejemplo, la seducción y el buen hacer de un coche como el 911 GT3 y su rabiosa
caja de cambios manual? Tras ver mi cara, Miro Zrncevic, piloto de pruebas
de Rimac, me confirma lo que yo ya sabía: te aclimatas a casi 2.000 caballos
rápidamente, momento en el que la novedad desaparece y anhelas más. Cuando
es así de fácil, no hay caso, su señoría. Pero sigo cuestionándome que un tipo
que utiliza un coche a diario para ir al trabajo con traje y corbata, tatuado o no,
repeinado con gomina o no, y cachas o no, necesite un coche que logre estas
prestaciones. No obstante, el futuro está a salvo en buenas y fanáticas manos…
¿SERÍAS CAPAZ
DE IR TRANQUILO?
Conducido a un ritmo moderado
en una carretera pública, los
2.000 caballos del Rimac Nevera
se sienten notablemente poco.
Pero que no haya dudas de lo
que es capaz este biplaza: pisa el
acelerador y verás desaparecer
en el retrovisor a ese coche que
estaba hace dos segundos a tu
lado. A alta velocidad, los niveles
de carga aerodinámica aumentan
hasta un 326% mientras que,
a ritmos bajos, el coeficiente
aerodinámico es de tan solo 0,3.
¿Y qué hay de la batería? Es de
litio, magnesio y níquel refrigerada
por agua. Tiene una capacidad
de 120 kWh y permite recorrer
hasta 550 kilómetros con una sola
carga, siempre y cuando vayas por
la M40 a 100 por hora y por la
derecha, como una abuelita.
➥

m a g a z i n e T E C N O L O G Í A
Ha batido el récord de la mítica
colina de Goodwood, apenas
supera los tres metros de largo
y alcanza los 100 por hora
en poco más de un segundo.
Un eléctrico revolucionario
cuyo principal secreto es un
ventilador. Sí, has leído bien
TEXTO: : MIKE SPINELLI ADAPTACIÓN: BORJA DÍAZ
EL DIOS DEL VIENTO

“Cuando lo conduces, simplemente
debes poner toda la confianza en
la máquina. Tiene mucho agarre.
Pero desde fuera piensas ‘¿cómo
diablos está haciendo eso?’ Pero
tiene tanta carga aerodinámica
que simplemente confías en ella.
Puedes ir a 240 km/h por una
curva y no perderías nada de
agarre”, señala Max Chilton, piloto
de desarrollo de McMurtry y
veterano de IndyCar y F1.

l aullido lejano de un motor eléctrico
atraviesa el silencio ambiental. Hay
un soplo de aire en movimiento y
un automóvil deportivo del tamaño
de un estuche de gafas victorianas
pasa como un cohete por delante de
las gradas a algo así como un Mach
8. La multitud estalla de júbilo con
aplausos y risas incrédulas. ¿Qué demonios ha sido eso? En una
pantalla cercana, las cámaras enfocan al McMurtry Spéirling
mientras se prepara para salir disparado por la entrada del undé-
cimo Duque de Richmond. En los monitores, parece demasiado
rápido y diminuto, como un juguete de Micro Machines. El polvo
se arremolina mientras atraviesa Molecomb Corner, la peligrosa
curva a la izquierda de 90 grados de Goodwood Hillclimb, y lo
hace ﬁjado al suelo como por arte de magia. Para el Spéirling,
esa magia es la aerodinámica que le aporta su ventilador.
Los ‘fan cars’ –coches con ventilador– son un avance en la in-
geniería automovilística que sigue tratando de abrirse paso en la
actualidad. El concepto es simple y efectivo, como un aerodesli-
zador, pero a la inversa: rodea la parte inferior de un automóvil
con faldones móviles, creando una cámara que mantiene su sello
a altas velocidades mientras viaja sobre asfalto y curvas. Luego
instala uno o dos ventiladores más para evacuar el aire. A me-
dida que éste se acelera, crea una zona de baja presión que tira
del automóvil hacia el suelo, según el principio de Bernoulli. Et
voilà! Carga aerodinámica sin alerones.
Una propuesta ideal
Este tipo de soluciones son el sueño de cualquier ingeniero au-
tomovilístico. Con un alerón externo, la sustentación negativa,
es decir, la carga aerodinámica, aumenta con el cuadrado de la
velocidad del automóvil en cuestión y la resistencia es el precio
de hacer negocios, dicho de forma coloquial. Por el contrario, los
coches con ventilador generan carga aerodinámica tan pronto
como el ventilador comienza a girar y lo hacen sin la resistencia
que produce un alerón cuando choca contra el aire.
“Con la aerodinámica convencional, las fuerzas siguen au-
mentando con la velocidad”, explica Willem Toet, profesor de
ingeniería de competición en la Universidad de Bolton del Reino
Unido y exjefe de aerodinámica de los equipos Ferrari y BMW
Sauber F1. “Eso se aplica tanto a la resistencia como a la carga
aerodinámica. En un coche con ventilador, este funciona a la
velocidad que tú determines. Puedes alcanzar la máxima carga
aerodinámica desde cero y te dará la aceleración lateral límite
en las curvas de baja velocidad”.
Si bien son menos efectivos en las curvas rápidas, los ‘fan
cars’ tienen una ventaja sobre los alerones convencionales para
distribuir la carga aerodinámica de manera uniforme. “Si lo co-
locas con sensatez, un automóvil con ventilador también tiene la
ventaja de estar en balance aerodinámico”, dice Toet. “Entonces,
cuando cambias la potencia del ventilador, no estás cambiando
el equilibrio aerodinámico en el vehículo, sino la cantidad de
carga aerodinámica que estás generando”. ➥
Los canales que recorren cada
lado del cockpit conducen el
aire directamente hacia la parte
trasera. Éste es de pequeño
tamaño, tiene formas de caramelo
Tic Tac y se sitúa en el centro,
dejando hueco únicamente para
el piloto. Como buen escaparate
tecnológico, el Spéirling no prioriza
la facilidad de entrada y salida
del flujo de aire en su carrocería
patentada con efecto suelo.

El primer ‘fan car’ de carreras de la historia fue el Chaparral 2J, un monoplaza surgido en la
década de los 70 con una carrocería de fibra de vidrio y dos ventiladores axiales procedentes de
un tanque militar. Sus problemas de fiabilidad y la ilegalización de sus soluciones aerodinámicas
hicieron que este peculiar automóvil pasara a la historia. Tuvieron que transcurrir nada más y
nada menos que ocho años antes de que el próximo ‘fan car’ saliera a la pista: el Brabham BT46b,
ganador del Gran Premio de Suecia de Fórmula 1 en 1978. Una creación en la que participó Gordon
Murray, el padre del McLaren F1 y del GMA T.50, una máquina de altas prestaciones que presume
de un ventilador de 400 milímetros colocado en su parte trasera.
HISTORIA DE ÉXITO

McMurtry todavía no está lista
para revelar todos los secretos
encargados de generar carga
aerodinámica o por qué la parte
trasera del Spéirling parece ser
un silbato de la muerte azteca. Lo
que sí sabemos es que al diminuto
‘fan car’ no le falta potencia ya que
puede dispararse hasta los 100
por hora en aproximadamente 1,4
segundos. Además, su sistema de
ventiladores es capaz de generar
casi dos toneladas de carga
aerodinámica. Cifras alucinantes que
podrían haberse visto eclipsadas
por las del Red Bull X2010, una
máquina virtual diseñada por
Adrian Newey que presumía de una
aceleración lateral de ¡nada menos
que 8.75 G! Una verdadera lástima
que ese monoplaza futurista nunca
llegara a materializarse.
“PUEDES IR A
240 KM/H POR
UNA CURVA Y NO
PERDERÍAS NADA
DE AGARRE”

Desde la perspectiva del conductor, la aerodinámica del
ventilador también podría mejorar el arte y el espectáculo de las
carreras de coches. “Puedes ir a 240 kilómetros/hora por una
curva y no perderías nada de agarre”, dice Max Chilton, piloto de
desarrollo de McMurtry y veterano de IndyCar y F1. “Con cual-
quier otro tipo de carga aerodinámica, si estás en aire sucio, la
pierdes. Cuando se trata de monoplazas o cualquier vehículo de
competición afectado por la carga aerodinámica, la carrera se ve
comprometida porque no puedes seguir al vehículo de delante.
Esto curará completamente ese problema”.
Una máquina de récord
Con dos ventiladores eléctricos y una carrocería patentada con
efecto suelo, el prototipo McMurtry Spéirling de apenas una tone-
lada genera más del doble de su peso en carga aerodinámica, lo
que lo hace sorprendentemente efectivo en las curvas cerradas del
trazado de ascenso a la mítica colina de Goodwood. Así, el Spéir-
ling –que significa tormenta eléctrica en irlandés– avanza a toda
velocidad, pasando como un misil por un muro de piedra de siglos
de antigüedad conocido como el “rallador de carne”. El piloto Alex
Summers, ganador del campeonato británico de Hillclimb, realiza
un sprint final a toda velocidad y cruza la línea de meta a 240 por
hora, justo por debajo del límite máximo de 242 del Spéirling.
La vuelta es alucinante con un tiempo de 40:05 segundos, co-
locando al Spéirling en la cima de la clasificación para el Good-
wood Festival of Speed Qualifying Shootout de 2022 y preparán-
dolo para que Chilton, ausente durante la jornada del sábado por
asistir a una boda, lograra al día siguiente el récord absoluto del
trazado. Tenía por delante un duro desafío, ya que su objetivo no
era otro que batir a Romain Dumas y el Volkswagen ID.R, dupla
que consiguió cubrir los 1,86 kilómetros del trazado inglés en
39:9 segundos. La salida de Chilton parece balística, como si de-
biera medirse en metros por segundo, conduciendo de una forma
impecable y aterradora, aunque con una tranquilidad como si es-
tuviera en una vuelta de desfile. Finalmente, el McMurtry Spéir-
ling sale victorioso, situando en lo más alto de una clasificación a
un ‘fan car’, algo que no ocurría desde 1978. Chilton logra cruzar
la línea de meta a 240 por hora. ¿Su tiempo? 39:08 segundos.
David McMurtry, un ingeniero irlandés y capi-
tán multimillonario de la industria de equipos
de medición que una vez trabajó en los moto-
res turborreactores de flujo axial del
Concorde, fundó McMurtry Automo-
tive. La startup de coches deportivos
eléctricos con sede en Gloucestershire
ha devuelto la aerodinámica basada en
ventiladores a los circuitos por primera
vez desde que el Brabham BT46B ganara
el Gran Premio de Suecia en 1978. Ocho
años antes, el Chaparral 2J –el primer ‘fan
car’ de carreras de la historia–, corrió por
primera vez en Watkins Glen con Jackie Stewart
al volante. A pesar de estos hitos, han sido cinco
décadas en gran medida insatisfactorias para los
‘fan cars’, pero una puerta llena de esperanza pare-
ce abrirse en el horizonte. Veremos qué le depara el
futuro a esta peculiar tecnología.
➥

La robusta pick-up de Ford está de vuelta en nuestro mercado con un 85% de sus componentes totalmente inéditos
y muchos de ellos derivados de la competición. Es más soﬁsticada que nunca pero a la vez, más auténtica, capaz y
divertida de conducir así que va a seguir inspirando a muchos conductores... y cantantes
T E X T O : J O S É C A R L O S L U Q U E V Í D E O : D I E G O R U E D A
FORD RANGER RAPTOR
ES UNAROCA
ESCANEA EL
CÓDIGO Y
DISFRUTA DE
NUESTRA PRUEBA
EN VÍDEO
v i d e o p r u e b a D E L M E S

L
os Raptor de Ford van camino de
convertirse en auténticos iconos
del automóvil y es que su estética
aventurera, descarada y hasta
excéntrica en algunas ocasiones, no solo en-
gancha en Estados Unidos, sino que ha cala-
do hondo lejos de su país. Además del F-150
que conduce habitualmente Rosalía y que
se ha encargado de dar fama mundial su
pareja, Rauw Alejandro, incluyéndolo en el
hit ‘Todo de ti’, los Bronco y Ranger prome-
ten darle un nivel de difusión inimaginablea
esta saga. No la necesitan, pero tienen la
mejor publicidad asegurada en el mundo de
la música y también en el deporte de motor.
Un Ranger Raptor casi idéntico al que viste
estas páginas, acabó con éxito la última
Baja 1000, es decir, recorrió más de 1.300
kilómetros a toda velocidad por el desierto,
sin requirir asistencias ni reparaciones.
¿Cómo es posible que lograra una gesta
así? Muy sencillo, porque este modelo cuen-
ta de serie con un bastidor, una suspensión
y una transmisión realizados especíﬁca-
mente por Ford Performance, además de
un nuevo ingrediente estrella: el motor V6
3.0 EcoBoost de gasolina con 292 caballos y
491 Newton/metro de par máximo que, ➥
TRAILCONTROL.
Así se llama el nuevo
asistente a la conducción
off road que permite
superar todo tipo de
obstáculos a un máximo de
32 km/h. El coche gestiona:
aceleración, frenado y
dirección. Además, la
transmisión tiene bloqueo
de diferencial central,
trasero y hasta delantero.
Las posibilidades son
máximas, el consumo de
gasolina, pues también.

v i d e o p r u e b a D E L M E S
FORD RANGER RAPTOR
PRECIO EN €: ..................................................DESDE 68.200
LARGO/ANCHO/ALTO (m):......................... 5,36/2,03/1,93
MALETERO (l):........................................................................ N.D.
PESO (kg):............................................................................. 2.529
TRANSMISIÓN: ......Integral/Automática 10 velocidades
GASOLINA
BLOQUE: ......................................................................V6 Biturbo
CILINDRADA (cc):.............................................................2.956
POTENCIA (cv/rpm):............................................... 292/5.500
PAR MOTOR(Nm/rpm):...........................................491/2.300
0-100 KM/H (s):........................................................................ 7,9
CONSUMO (l/100km):......................................................... 13,8
EMISIONES (CO2
g/km):..................................................... 315
A FAVOR: Prestaciones y sensaciones de conducción.
Sistema multimedia. Asistentes a la conducción off road.
EN CONTRA: Consumo y emisiones del V6 Ecoboost.
Plazas traseras algo escasas. Cortinilla del maletero
eléctrica solo en opción y demasiado costosa.
¿DEVERDADESTOESUNRAPTOR?
El nivel de calidad general, los acabados y sobre todo la carga
tecnológica que incluye este modelo, era impensable hace
solo unos años en cualquier todoterreno y desde luego, en un
Raptor. No solo combina dos grandes pantallas para el cuadro
de instrumentos y la consola central, es el primer Ford a la
venta en España con el sistema de info-entretenimiento Sync 5.

➥ gracias a su tecnología anti-lag, pre-
senta un tacto claramente deportivo y un
funcionamiento más lineal que nunca. Por
cierto, el hermano pequeño del coche de
Rosalía, también se ofrece con una mecá-
nica diésel bastante más razonable, con 2.0
litros de cilindrada, 205 caballos y 500 Nm
de par, pero seguro que no es tan divertido
como con el gasolina que hemos probado.
Robustez, disciplina y diversión
La principal virtud de este Ranger Raptor
respecto a su antecesor es la carga tecno-
lógica que incluye, impresionante para un
modelo que nació fundamentalmente para
realizar actividades en el campo de forma
efectiva. Ahora nos recibe con un soﬁstica-
do cierre automático para su caja, dispone
de múltiples sensores de proximidad y una
cámara de visión 360º y otros elementos
de seguridad activa que permiten una asis-
tencia a la conducción completa, tanto en
ciudad, como lejos de ella. Ya en el interior,
destaca el cuadro de mandos digital de 12,4
pulgadas y sobre todo la pantalla central
vertical de 12. Además, lo más curioso de
todo es que este es el primer coche de la
marca que incluye el software Sync 4 de
Ford, con conectividad total para tu smar-
tphone y hasta un cargador inalámbrico
para el mismo. El ambiente general del ha-
bitáculo tampoco tiene desperdicio, es tan
racing como puedes esperar en un coche
de este tipo con acentos en rojo, costuras
en naranja y logotipos Raptor, estos últimos
presentes en unos asientos de cuero depor-
tivos que –dicen– están inspirados en los
aviones de combate y son excelentes.
La otra gran diferencia respecto a su
antecesor la encontramos al volante, pero
esta generación del Raptor además de ser
más soﬁsticada es mucho más divertida
de conducir. ¿Las claves? Sus 7 modos de
conducción incluido nuestro favorito: Baja,
claramente orientado a una conducción off
road deportiva. También destaca el modo
4x4 automático que no solo es valioso en el
campo, también aporta un plus en carretera
pues no condiciona el consumo y la agili-
dad de este gigante en ningún momento y
mejora su adherencia cuando le exigimos
el máximo en curvas o cuando perdemos
agarre por el estado del asfalto. Pero sin
duda a mi lo que más me gusta –y con dife-
rencia– es el nuevo sistema de escape que
ofrece cuatro modos de funcionamiento
gracias a la válvula activa que incluye y
que transforma este bruto 4x4 en un coche
silencioso en ciudad o disfrutar de lo lindo
con el modo más deportivo de todos. Si tu
también te quedas con ganas de escucharlo
y sobre todo de ver al nuevo Ranger Raptor
derrochando poderío en los caminos menos
transitados, nada como hacer uso del código
QR que te dejamos en estas páginas y desde
el que accederás a nuestra videoprueba.
MÁSÚTILYMÁS‘RAPTOR’
Nunca fue tan agradable
de conducir, pero es
que la tecnología de
los amortiguadores Fox
adaptativos es muy avanzada,
al igual que el sistema de
tracción total. También se
aprecia una notable mejora a
nivel de aislamiento acústico y
precisión de guiado.

m a g a z i n e A U D I P E R F O R M A N C E D A Y S
Cada una de las 333 unidades
disponibles de este Audi R8 Coupé
V10 GT RWD se ensambla a mano,
casi en su totalidad, por operarios
de la división de la marca Sport
GmbH, en la avanzada factoría de
Böllinger Höfe, Alemania.

Desde compactos hasta superdeportivos, Audi Sport ofrece una amplia gama
de modelos que se caracterizan por sus altas prestaciones. Solo en 2021, esta
división logró comercializar casi 40.000 unidades. Nosotros hemos podido
probar en circuito uno de sus coches más exclusivos
EL ÚLTIMO BAILE

Audi preparó en una zona de las instalaciones del circutio de Monteblanco,
Huelva, una exhibición de drift con el R8 y con un RS 3 Performance
Edition, una versión especial y más exclusiva del conocido compacto.
Ambos ofrecen la posibilidad de hacer ‘donuts’ gracias a modos de
conducción especíﬁcos, pero son muy diferentes. Mientras que el motor
V10 del R8 impulsa las ruedas traseras, el cinco cilindros del RS 3 envía su
potencia a todas gracias a la tracción quattro. En ambos modelos, el drift
se inicia desde el deslizamiento del eje trasero y para garantizar el mayor
derrapaje posible se debe seleccionar el modo RS Torque Rear, tecnología
que distribuye el par de forma variable entre las ruedas del eje trasero, en
el Audi drive select y desactivar el control electrónico de estabilidad.

ue hace 17 años cuando Audi estrenó uno de
los deportivos más ambiciosos de su historia,
un R8 que gracias a una estética muy llama-
tiva, a unas prestaciones explosivas y a un
precio más contenido que el de los supercars
de Ferrari, Porsche o Lamborghini, se convir-
tió enseguida en un modelo de éxito. Desde
entonces, la marca alemana ha presentado
diferentes versiones y es ahora cuando este R8
Coupé V10 GT RWD nos ha sorprendido definitivamente. No está
confirmado, pero todo apunta a que supondrá la despedida de este
modelo tal y como lo conocemos debido a la ya indispensable elec-
trificación, característica que también ha llegado a los deportivos de
altas prestaciones y éste no será una excepción. Antes, nada como
ponerse a los manos del R8 más exclusivo hasta la fecha en un esce-
nario como el circuito de Monteblanco, en Huelva.
Prestaciones de primer nivel
Capacitado para pasar de 0 a 100 en 3,4 segundos, de 0 a 200 en
10,1 y alcanzar una velocidad punta de 320 kilómetros/hora, este
R8 transmite un gran poderío desde el primer instante. Por suerte,
viene apoyado en un sinfín de avances tecnológicos para ser tan
rápido como eficaz. Entre ellos destaca el Torque Rear, unido al
conocido cambio automático de doble embrague y siete velocidades
que, para esta ocasión, ha sido recalibrado y ofrece transiciones
entre marchas aún más rápidas. Ambos dispositivos reparten el par
motor de acuerdo a siete opciones programables –con más o menos
intervención–, a lo que se añade también la posibilidad de persona-
lizar el ESC, el control electrónico de estabilidad. De esta forma, se
asegura un “sobreviraje controlado”, como lo define la marca.
Efectivamente, rodamos en el circuito onubense detrás de lo que
se denomina ‘liebre’, un coche conducido por un monitor que mar-
ca el ritmo y elige la trazada más adecuada. En el pit lane, nada más
arrancar el motor, el bloque V10 se hace notar con un rugido con-
tundente. Cambio en modo automático y comienzan las vueltas. A
medida que subimos de revoluciones, y el propulsor es capaz de gi-
rar muy alto de vueltas, el sonido envuelve el puesto de conducción
y su carácter se deja sentir. No hace falta revolucionarlo en exceso
para comprobar el potencial del biplaza. Hay caballos de sobra y el
buen escalonamiento del selector secuencial de siete velocidades,
permite aprovecharlo a la perfección.
Los saltos de marcha se suceden de forma suave, aunque depende
mucho del programa de funcionamiento dado que en el más depor-
tivo sí aparecen algunas brusquedades. Es mucha la potencia dispo-
nible y hay que ser muy cuidadoso con el pedal del acelerador para
evitar cruzadas que comprometan la estabilidad del Audi.
Aunque el R8 es bastante predecible –sobre todo para tratarse de
un superdeportivo– esta versión de propulsión es más delicada y si
se eleva el ritmo, las ayudas electrónicas a la conducción no tardan
en activarse, facilitando así mucho las cosas. Lo mejor de todo es
que son programables en función de diferentes niveles de asisten-
cia. Durante nuestro test de conducción, optamos por ir aumentan-
do gradualmente el grado de exigencia con estas configuraciones.
El nivel uno, por ejemplo, permite un leve deslizamiento, mientras
que en el siete, el control de tracción es mínimo y hace posibles
derrapes completos. Asimismo, el par trasero puede ajustarse giran-
do un mando de control situado en el volante. El resultado final es
un supercar que se adapta a la experiencia del conductor y al lugar
por el que se circula. Efectivamente, rodar a alta velocidad con el
menor nivel de intervencionismo pone a prueba las habilidades del
conductor más avezado, pero en circuito es una delicia.
Un R8 totalmente configurable
La posición baja y la buena visibilidad general también facilitan
mucho la cosas, al igual que el contar con frenos carbocerámicos,
de serie en esta exclusiva versión. La detenciones se realizan en
pocos metros y las curvas se enlazan de forma precisa, si bien
mantener el tacto con el pedal del acelerador resulta decisivo para
que la zaga no se descompense en ningún momento. Audi ofrece
una suspensión aún más deportiva, regulable en compresión y
rebote, pero es opcional y la de serie ya nos parece excepcional.
El circuito de Monteblanco tiene un trazado máximo superior a
los cuatro kilómetros, en función de la configuración elegida. En es-
te caso, la organización del evento optó por la entrada en la zona de
bóxes para no encarar la recta de meta, de un kilómetro de largo, a
fondo, dada la elevada velocidad que es capaz de alcanzar el coche,
superior a los 300 kilómetros/hora.
Lo cierto es que, a media que se sube el ritmo de conducción, el
R8 muestra su carácter. La dirección tiene buen tacto, transmite lo
que ocurre en la carretera con fidelidad, y los más de 600 caballos
disponibles permiten disfrutar de prestaciones explosivas, siempre
sin perder de vista las posibles reacciones del tren trasero si no se
tiene mesura con el acelerador.
Aun así, el R8 Coupé V10 GT RWD muestra cierta polivalencia y
permite una conducción más relajada, aunque la posición al volante
no admite concesiones, dado que a fin de cuentas estamos ante uno
de los coches deportivos más legendarios de los últimos años, toda
una referencia en lo que a coches de altas prestaciones se refiere.
m a g a z i n e
SOLO HAY
333 AUDI R8
COMO ÉSTE

Aunque no está conﬁrmado, todo
apunta a que ésta será la última versión
disponible del Audi R8, al menos tal
y como lo conocemos. Este modelo
pasará a la historia de la marca de
Ingolstadt como un icono de su tiempo,
no solo por sus altas prestaciones y su
diseño espectacular, también por todo
el desarrollo técnico que propició y del
que también se aprovechó Lamborghini.
Recordemos que el R8 comparte
bastidor, propulsor y numerosos
componentes mecánicos con el Huracán
y es que el grupo Volkswagen controla
la marca italiana desde 1998.
Esta versión recurre al afamado
motor gasolina V10 atmosférico
de 5.2 litros que eleva su potencia
hasta los 620 caballos, que
además se entregan al tren trasero,
característica clave que marca el
comportamiento de esta versión.

E
l Niro estrena segunda generación con más re-
finamiento, mejor calidad percibida y mucha
tecnología. Entre sus virtudes destaca la po-
sibilidad de comprarlo con una motorización
eléctrica, híbrida al uso o con la enchufable que nos
ocupa. Es un trío de opciones que muy pocos coches
ofrecen, al menos, en estos momentos y su imagen tam-
bién ha evolucionado para ser más SUV que nunca. Fa-
ros de formas trapezoidales y unos finos pilotos situados
en los pilares le dan cierto aire 4x4.
Por su parte, el Formentor e-Hybrid es una de las
principales apuestas de la joven compañía española.
Recordemos que existe otra versión PHEV más potente,
la VZ de 245 caballos cuyo precio se dispara 10.000
euros por encima al de éste. El tren motriz en los dos
son prácticamente el mismo –las diferencias radican
en la parte eléctrica– y, a su vez, comunes a los de un
Audi Q3 TFSIe –desde 52.850 euros– o un Volkswagen
Tiguan eHybrid –a partir de 50.000–. Está claro que am-
bos representan opciones especialmente atractivas en el
mercado ahora mismo, pero también tienen más simili-
tudes de las que aparentan, sobre todo, en las variantes
híbridas enchufables analizadas, las más interesantes
por autonomía global y porque como es lógico, se bene-
fician de sendas etiquetas Cero, el distintivo más valioso
de la DGT para moverte por las Zonas de Bajas Emisio-
nes que ya se encuentran operativas en la mayoría de
ciudades. Es hora de analizar con mayor profundidad el
resto de los pros y contras de ambos modelos.
Argumentos a favor
El Niro se aprecia bastante más funcional que su antece-
sor con soluciones ya vistas en otros Kia como el sistema
de dobles pantallas unidas, al más puro estilo Mercedes,
y los mandos duales para el climatizador y el sistema
multimedia, que funcionan realmente bien, aunque hay
que acostumbrarse a su manejo para no distraerse. Es
un vehículo con un buen nivel de acabados, una postura
de conducción sobreelevada y con numerosos huecos
portaobjetos que amplían el volumen de carga interior.
APARIENCIA
TODOCAMINO.
El Kia Niro presenta ahora
un diseño más clásico
y en la línea de lo que
actualmente demandan
los clientes. Sus faros
trapezoidales y los finos
pilotos en forma de
boomerang aportan esa
imagen 4x4 que tanto
gusta. Como parte de la
personalización, existe
la posibilidad de que la
carrocería vaya en dos
colores. La originalidad
también está presente en el
habitáculo, con un volante
de dos brazos con botones
grandes para manejar
funciones como los modos
de conducción.
e s t e m e s C O M P A R A M O S

Cupra tiene otro rollo, a la vista está. Su diseño entra
por los ojos en lo que podemos deﬁnir como un autén-
tico pelotazo con el sello del madrileño Alejandro Me-
sonero-Romanos antes de que éste abandonara la com-
pañía –y luego diera plantón a Luca de Meo en Renault,
lo que da para otra canción de desamor, en plan “no
fue culpa mía ni tampoco tuya, fue culpa de la monoto-
nía”–. No hay nada que ya no sepamos de este crossover
que está dando grandes alegrías al Grupo VW. Líneas
curvas, llantas de 18 pulgadas de formas marcianas y
pinturas oscuras acentúan la marcada personalidad de
este atractivo coche. Dejando el diseño de lado, de puer-
tas para dentro, el planteamiento es más minimalista ya
que se han eliminado mandos físicos y apostado por la
digitalización. El sistema multimedia aglutina muchas
funciones, lo que repercute en cierta lentitud del equi-
po, y tiene una interfaz con muchos y variados subme-
nús. Convence y enamora por su cockpit y una postura
de conducción de auténtico deportivo.
Detrás, el Niro sorprende al ofrecer un habitáculo
realmente espacioso para dos adultos. Gracias a la forma
cuadrada de la trasera, la cota de altura es mejor que la
de su rival y contar con una batalla superior también be-
neﬁcia al espacio de las piernas de los pasajeros que aquí
van. Por esto, el Niro es un automóvil más familiar. Estas
plazas cuentan con tomas de ventilación y dos conexio-
nes USB tipo C. En el caso de la versión probada, la tope
de gama, los asientos delanteros son eléctricos y se des-
plazan hacia atrás cuando apagamos el motor. El Cupra
no consigue ofrecer el confort del Niro por su carrocería
curva. La visibilidad es menor y el respaldo del asiento
más duro. El espacio para las piernas también es inferior.
Punto a favor son las salidas de aireación, las tomas USB
tipo C y el climatizador trizona.
En ambos, el maletero es la parte que menos nos
convence debido a una pérdida de volumen impuesta
por la batería, de 11,1 kWh en el Kia y de 12,8 kWh
en el Cupra. La capacidad general, en los dos, es
UN DEPORTIVO
CAMUFLADO.
El chasis del Cupra Formentor
es muy polivalente porque
lo utilizan versiones tan
dispares como la light de
150 caballos y las deportivas
VZ5 de casi 400 ´jacos´.
Apenas hay mandos en la
consola; incluso la calefacción
de los asientos se maneja
desde el infotainment.
En el Formentor quedamos
más encajados, tanto por los
asientos, con más agarre,
como por el tamaño y
prolongación de la consola
central entre las butacas.
➥

SE ACERCAN.
Mientras que el Formentor
e-Hybrid de 204 caballos no
ha tenido incremento de precio
durante las últimas semanas, el
Niro PHEV de 183 caballos sí
cuestan más. Cuando planteamos
esta comparativa, la diferencia
entre los acabados estándar
era de más de 3.000 euros. A
fecha de cierre de este número,
esa distancia se ha reducido a
la mitad. El Formentor dispone
del paquete Top Pack por 1.650
euros que incluye faros matrix led,
alarma, pantalla multimedia de 12
pulgadas y cámaras 360 grados.
El Niro probado con acabado
Emotion, que incluye portón
eléctrico, asientos ventilados
y calefactados y llantas de 18
pulgadas, entre otros, asciende a
unos ya elevados 45.615 euros.
➥
e s t e m e s C O M P A R A M O S
¿VALORAS UNA BUENA
AUTONOMÍA ELÉCTRICA?
EL NIRO. ¿FEELING DE
CONDUCCIÓN? EL CUPRA
inferior a 350 litros, suficiente en ambos casos
para el día a día y para pequeñas excursiones, no así
para viajes largos cargados con maletas. La solución al
respecto es sencilla: recurrir a una baca y un cofre o
directamente utilizar un coche más grande.
Bien marcados
Ha quedado claro que, en parado, el Kia es más espa-
cioso y el Cupra más refinado. ¿Y en marcha? El Niro
impone que es más cómodo y se presta a conducirlo
de forma tranquila apoyado en un gran silencio de
rodadura. El Formentor es todo lo contrario. Eviden-
temente no estamos en un deportivo pata negra, pero
juega en esa liga. El puesto de conducción minimalista
y un asiento con mayor agarre lateral son preludio de
lo que nos espera. Y así es. El Cupra se siente más vivo
de respuestas, su dirección es más precisa y permite
un guiado mejor en curva. Como opción contamos con
la suspensión de dureza variable DCC por 700 euros,
un extra que vemos innecesario en este vehículo, pues
la de serie contiene las inercias y permite ‘curvear’ con
mucha soltura para un coche de 1,7 toneladas. Las
mayores prestaciones acaban pagándose en la auto-
nomía, ya que alcanza los 45 kilómetros en eléctrico
y, en conjunto, los 600 kilómetros, que no es mucho.
El Niro anuncia una autonomía mixta de 750 kilóme-
tros, un auténtico datazo para tratarse de un híbrido
enchufable. Evidentemente, se alcanza esa cifra solo
al practicar una conducción relajada, circulando por
carreteras limitadas entre 80 y 100 kilómetros/hora y
si se aprovecha la regeneración en ciudad.
Como ves, el Niro PHEV sí puede medirse a un rival
de la talla del Formentor e-Hybrid al que supera inclu-
so en algunos aspectos como el confort, la habitabili-
dad o la eficiencia de uso. El Cupra, por su parte, sigue
siendo una de las apuestas más interesantes y diverti-
das de conducir del segmento; una lástima que tanto
uno como otro presenten en las versiones probadas un
precio bastante superior al de su importe base.

KIA NIRO PHEV CUPRA FORMENTOR HYBRID
PRECIO EN €: .......................................................DESDE 39.450.........................................................................................DESDE 40.920
LARGO/ANCHO/ALTO (m):............................... 4,42/1,82/1,54............................................................................................4,45/1,83/1,51
MALETERO (l):.............................................................. 348-1.342........................................................................................................345-1.415
PESO (kg):.................................................................................. 1.519................................................................................................................1.685
TRANSMISIÓN: .........Delantera/Automática 6 velocidades.............................................Delantera/Automática 6 velocidades
HÍBRIDO ENCHUFABLE HÍBRIDO ENCHUFABLE
BLOQUE: ........................................4 Cilindros Turbo + eléctrico...............................................................4 Cilindros Turbo + eléctrico
CILINDRADA (cc):................................................................ 1.580................................................................................................................1.395
POTENCIA (cv):........................................................................... 183...................................................................................................................204
PAR MOTOR(Nm):.......................................................... 147 + 203...................................................................................................................350
0-100 KM/H (s):.............................................................................9,6......................................................................................................................7,8
VELOCIDAD MÁX. (km/h):.................................................... 168...................................................................................................................205
CONSUMO (l/100km):............................................................... 0,8......................................................................................................................1,2
EMISIONES (CO2
g/km):............................................................ 18 ...........................................................................................................28
A FAVOR: Autonomía global. Habitabilidad para cuatro
adultos. Salto cualitativo frente al antecesor.
EN CONTRA: Precio de venta sin tener en cuenta
ayudas y promociones. Volumen del maletero.
A FAVOR: Imagen deportiva. Puesto de conducción
para hacer kilómetros. Suspensión ﬁrme.
EN CONTRA: Precio de tarifa. Capacidad del malete-
ro. Sistema multimedia lento en el arranque.

m a g a z i n e N O S T A L G I A
La factoría de coches que
por primera vez aunó
innovación, estilo y emoción
cumple 100 años
TEXTO: PEDRO BERRIO FOTOS: GETTY-FIAT
Más que una fábrica
LINGOTTO,
UN SIGLO

E
l 22 de mayo de 1923, se inaguraba la nueva fábrica de Fiat en Lingotto, un barrio a las
afueras de Turín. Al acto asistió Victor Manuel III, el último rey de Italia antes de con-
vertirse en una república. La importancia del evento lo merecía pues aquella innovadora
factoría iba a seguir siendo admirada un siglo más tarde, incluso después de haber cesado su
actividad. Un concepto totalmente innovador para un sistema de producción en cadena que fue
ideado por el arquitecto Giacomo Mattè-Trucco. Los coches iban tomando forma desde la plan-
ta baja, ascendiendo por unas elegantes rampas, a lo largo de cada una de los cinco pisos para
llegar, una vez acabados, a la imponente pista de pruebas situada en el tejado. Un óvalo de 2,4
kilómetros de largo y 24 metros de ancho, con dos amplias curvas peraltadas que sigue siendo
algo único y toda una experiencia para los que hemos tenido oportunidad de conducir en ella.
Admirada por arquitectos de todo el mundo, incluso por Charles-Édouard Jeanneret- Gris,
Le Corbusier, fue durante muchos años el ediﬁcio más grande de Europa. En 1969, incluso
protagonizó una de las persecuciones más famosas del cine, en “The italian job”, con tres Mi-
ni perseguidos por agentes Carabinieri italianos. A partir de los años 70 empieza a quedarse
pequeña y en 1982 ﬁnaliza su actividad hasta que el arquitecto Renzo Piano se encarga de su
remodelación. En 1989, Lingotto vuelve a cobrar vida, manteniendo su imagen intacta pero
para unos usos muy diferentes de aquel para el que fue creada. Un siglo después sigue siendo
un monumento de arte industrial que tiene mucha vida por delante.
1. La pinacoteca Agnelli, también obra del
arquitecto Renzo Piano, se inauguró en 2002 y
alberga parte de la excelente colección de arte de
la familia Agnelli. En ella, se realizan exposiciones
temporales y diferentes actos relacionados con
el mundo del arte. Está situada sobre uno de los
edificios centrales.
2. La fachada más importante de Lingotto
sigue luciendo el cartel de Fiat y se mantiene
intacta actualmente, con sus cinco plantas en uso.
En su interior hay oficinas, un hotel NH Lingotto
Congress, cines, salas de conciertos y un centro
comercial. Las rampas de aceso a los diferentes
niveles ahora son peatonales, para el uso de los
clientes de la zona de tiendas.
1
2

3. Las espectaculares rampas que van
ascendido hasta la pista del tejado son verdaderas
obras de arte que poco tienen que ver con un
edificio industrial. Los pilares y los refuerzos se
convierten en elementos decorativos con un cierto
aire palaciego de todo el conjunto.
4. Uno de los elementos más llamativos de
la remodelación de Lingotto, realizada por el
aqrquitecto Renzo Piano, es el helipuerto y la
peculiar esfera de cristal que alberga la torre de
control, situada junto a la pista de aterrizaje.
5. En esta vista aérea de 1966 puede verse el
óvalo de pruebas a pleno rendimiento. Sobre el tejado
de Lingotto ruedan los Fiat 850 Sport, 850 Spider,
1.500 y algún 1.500 Cabriolet. Por aquel entonces, la
gama de la marca italiana era muy amplia.
6. Última fase de construcción de los Fiat 1100
en 1963 antes de pasar al proceso de verificación
dinámica en la pista de pruebas del tejado.
Lingoto es una espectacular obra de arte
m a g a z i n e N O S T A L G I A
3
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