1 analysis and-methods_of_improvement_of_s babylon

ARTICULACIÓN
TRANSPORTE
INVESTIGACIÓN
PROGRAMA
INDIANA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
Y PURDUE UNIVERSIDAD
ANÁLISIS Y ANÁLISIS
MÉTODOS DE MEJORA DE
SEGURIDAD EN
ALTA VELOCIDAD RURAL
INTERSECCIONES
Andrés P. Tarko
Profesor de Ingeniería Civil
Escuela de Civil Ingeniería
Centro de Seguridad
VialUniversidad de
Purdue
Correspondiente Autor
Samuel Leckrone
Investigación de Posgrado
AsistenteEscuela de Civil
Ingeniería
Purdue Universidad
Panagiotis Ch. Anastasopoulos
Visitar Profesor Asistente
Escuela de Ingeniería Civil
Centro para la seguridad vial
Purdue Universidad

SPR-3316
Número de informe: FHWA/IN/JTRP-
2012/01DOI: 10.5703/1288284314648

RECOMENDADO CITA
Tarko, A. P., S. Leckrone, and P. Anastasopoulos. Análisis y métodos de mejora de la seguridad en zonas rurales de alta
velocidadIntersecciones. Publicación FHWA/IN/JTRP-2012/01. Programa conjunto de investigación de transporte,
Departamento de Indiana de Transporte y Purdue Universidad Oeste Lafayette Indiana 2012. DOI:
10.5703/1288284314648
CORRESPONDIENTE AUTOR
Prof. Andrew P. Tarko
Escuela de Ingeniería Civil
Purdue Universidad
(765) 494-5027
tarko@purdue.edu
RECONOCIMIENTOS
Éste estudiar Sería no have sido completado sin el Ayuda y apoyo de mucho gente. El Autores Sería gustar Para agradecer
Brad Steckler y John Nagle del INDOT y José Thomaz del Centro de Seguridad Vial por su apoyo y asistencia a lo largo de
esta investigación. Sus contribuciones son muy apreciadas.
ARTICULACIÓN TRANSPORTE INVESTIGACIÓN PROGRAMA
El Articulación Transporte Investigación Programa Sirve como un vehículo para INDOT colaboración con superior
educación institucionesy la industria en Indiana para facilitar la innovación que se traduce en la mejora continua en la
planificación, diseño, construcción- ción, operación Administración y económico eficiency de el Indiana transporte
infraestructura. https://engineering.purdue.edu/JTRP/index_html
Publicado Informes de el Articulación Transporte Investigación Programa son disponible en: http://docs.lib.purdue.edu/jtrp/
NOTAR
El contenido de este informe refleja las opiniones de los autores, que son responsables de los hechos y de la exactitud de
los datospresentado aquí dentro. El contenido hacer no necesariamente reflejar el vistas oficiales y políticas de el Indiana
Departamento de Transporte o la Administración Federal de Carreteras. El informe no constituye una norma, especiación o
regulación.ción.

TÉCNICO INFORME ESTÁNDAR TÍTULO PÁGINA
1. Informe No.
FHWA/IN/JTRP-2012/01
2. Gobierno Accesión No. 3. Destinatarios Catálogo No.
4. Título y Subtítulo
Análisis y Métodos de Mejora de Seguridad en Alta Velocidad Rural Intersecciones
5. Informe Fecha
Abril 2012
6. Realizar Organización Código
7. Autor(es)
Andrew P. Tarko, Samuel Leckrone, Panagiotis Ch. Anastasopoulos
8. Realizar Organización Informe No.
FHWA/IN/JTRP-2012/01
9. Realizar Organización Nombre y Dirección
Programa conjunto de investigación
sobre el transportePurdue Universidad
550 Estadio Centro comercial Conducir
Oeste Lafayette, EN 47907-2051
10. Trabajo Unidad No.
11. Contrato o Subvención No.
SPR-3316
12. Patrocinio Agencia Nombre y Dirección
Departamento de Transporte de
IndianaEstado Oficina Edificio
100 North Senate Avenue
Indianápolis EN 46204
13. Tipo de Informe y Periodo Tapado
Final Informe
14. Patrocinio Agencia Código
15. Suplementario Notas
Preparado en cooperación con el Indiana Departamento de Transporte y Federal Carretera Administración.
16. Abstracto Desde 2006, INDOT ha estado preparando un informe anual del cinco por ciento que identifica intersecciones y segmentos
en Indiana carreteras estatales que requieren atención debido al número excesivo y la gravedad de los accidentes. Muchas de las
intersecciones identificadas son bidireccionales, stop-controlado Intersecciones situado en alta velocidad, multi-carril, rural carreteras. Alguno
Contribuyendo diseño y Humano Factores have sido identificado mientras otros factores aún están pendientes de investigación. Se han
desarrollado modelos probit ordenados multivariantes para ayudar a identificar factores adicionales de la frecuencia y gravedad de los
accidentes. Estos modelos pueden estimar cuánto factores diferentes aumentan la frecuencia de los accidentes en varios niveles deHerida
severidad (fatal/incapacitante, no incapacitante/ posible propiedad-daños-solamente). Ellos have un único capacidad Para cuenta para
inobservado pero condiciones comunes que afectan a todos los niveles de gravedad del choque. Las recomendaciones para las contramedidas
de seguridad se hacen sobre la base de estos investigación Resultados y nuestro estudio de informes publicados de otros Autores.
El estadístico análisis era Realizado en 553 existente Intersecciones en Indiana y 72 existente Intersecciones en Míchigan Usando estruendo datos
Informó durante un período de cuatro años. Los factores de seguridad identificados incluyen: presencia de curvas horizontales dentro de la
vecindad de la intersección, volumen de tráfico en la carretera principal, el uso de la tierra, la población del área que rodea la intersección y la
clase funcional de la carretera menor (volumen de tráfico en la carretera menor) desconocido), cruces de ferrocarril cercanos a nivel,
conspicuidad de intersección para los conductores en la carretera principal, carriles de aceleración para la izquierda y la derecha giros, ancho
mediano, ángulo de intersección y número de tramos de intersección. Estos resultados están en línea con otros resultados de la investigación
documentados en el literatura revisión. Basado en el Resultados de éste y Otro Estudios Recomendaciones son hecho Para mejorar seguridad en
Nuevo Intersecciones como pozo como en las intersecciones existentes. Para las nuevas intersecciones, se sugiere la construcción de medianas
más anchas que 80 pies. Cuando esto no es posible y un Estrecha mediana necesidades Para ser construido Agregar un paralelo aceleración Carril
para vehículos torneado Izquierda De el menor camino es propuesto.
Las intersecciones deben colocarse a una distancia suficiente de las curvas horizontales y de los cruces ferroviarios a nivel. Soluciones con
izquierda indirecta- se recomiendan los carriles de giro (cambios de sentido de Michigan, giros en J). En las intersecciones existentes que
experimentan un número excesivo de accidentes que involucran vehículos De el menor camino mediana clausura deber ser Considera o un
mediana abertura deber ser restringido Para Cierto maniobras. Mediana aceleración Carriles enlatar ser Añadido en orden Para conceder un dos
etapas maniobrar para Izquierda Vueltas De el menor camino. Mejorado guiar y advertencia señalización enlatar ser usado mejorar la
conspicuidad de la intersección; añadir iluminación de la carretera puede ayudar especialmente por la noche. La práctica de agregar bahías de
giro a la izquierda y a la derecha deberíacontinuar ya que esta es una práctica probada de mejora de la seguridad en las intersecciones. La
aplicación de estas contramedidas puede ayudar a mejorar la seguridad y evitar la construcción de costosas separaciones de grado. Por último,
los sistemas avanzados de prevención de colisiones de intersección, como las señales dinámicas del lado de la carretera advertir a los
conductores en la carretera menor sobre un corto espacio en la carretera principal, debe ser objeto de estudios piloto en Indiana. Experimentos
en otros Estados have indicado ese estos Sistemas Ayuda los conductores eligen seguro Boquetes.
17. Llave Palabras
modelado de seguridad, intersecciones rurales de alta
velocidad, multivarianteordenado probit, contramedidas de
seguridad
18. Distribución Declaración
Sin restricciones. Este documento está a disposición del público a
través de laNacional Técnico Información Servicio Springfield VA
22161.

19. Seguridad Classif. (de éste informe)
Sin clasificar
20. Seguridad Classif. (de éste página)
Sin clasificar
11M No. de Páginas 22. Precio
Forma PUNTO F 1700.7 (8-69)

EJECUTIVO RESUMEN
ANÁLISIS Y MÉTODOS DE MEJORADE
SEGURIDAD EN ALTA VELOCIDAD RURAL
INTERSECCIONES
Introducción
Desde 2006, INDOT tiene sido Preparando un anual cinco por
cientoinforme ese Identifica Intersecciones y Segmentos en
Indiana estadocarreteras ese requerir atención pendiente Para
el excesivo número yseveridad de Accidentes. Mucho de el
identificado Intersecciones son dos-sentido stop-controlado
Intersecciones situado en alta velocidad, multi-Carril rural
carreteras. Alguno Contribuyendo diseño y Humano Factores
have sido identificado, mientras que Otro Factores todavía
esperar investigación. Se han desarrollado modelos probit
ordenados multivariantes para ayudar identificar adicional
Factores de el frecuencia y severidad de Accidentes.Estos modelos
enlatar estimar cómo mucho diferente Factores aumentar el
frecuencia de Accidentes en varios Niveles de Herida
severidad (fatal/incapacitante, no incapacitante/posible, y daños a
la propiedad-solamente). Tienen un único capacidad de dar
cuenta de no observado perocomún condiciones ese afectar
todo de el estruendo severidad Niveles.Recomendaciones para
seguridad Contramedidas se hacen basado enambos de estos
investigación Resultados y nuestro estudiar de publicado
Informes de
Otro Autores.
Resultados
El estadístico análisis era Realizado en 553 existente intersec-
ciones en Indiana y 72 intersecciones existentes en Michigan
usando estruendo datos Informó durante un cuatro años periodo.
El identificadoseguridad Factores incluír el siguiente: presencia de
horizontal Curvasdentro de las proximidades de la intersección,
volumen de tráfico en la carretera principal, uso de la tierra,
población del área que rodea la intersección, el menor camino
funcional clase (tráfico volumen en menor camino desconocido),
cerca de los cruces de ferrocarril a nivel, intersección con- spicuity
a los conductores en la carretera principal, carriles de aceleración
para ambos giros a la izquierda y a la derecha, ancho mediano,
ángulo de intersección y númerode patas de intersección. Estos
resultados están en línea con otras investigaciones Resultados
como documentado en el literatura revisión.
Basado en el Resultados de éste y Otro Estudios
Recomendacionesestán hechos para mejorar la seguridad en las
nuevas intersecciones, así como en existente Intersecciones. Para
Nuevo Intersecciones construcción de Medianas Mayor que 80
pies es propuesto. Dónde éste es no posible
y es necesario construir una mediana más estrecha, añadiendo un
paralelo carril de aceleración para los vehículos que giran a la
izquierda desde la carretera menor es propuesto. Las
intersecciones deben colocarse a una distancia suficiente De
horizontal Curvas y De en el grado ferrocarril Cruces. Soluciones
con carriles indirectos de giro a la izquierda (giros en U de
Michigan, giros en J)son recomendado.
En las intersecciones existentes experimentando un número
excesivo de accidentes que involucran vehículos de la carretera
menor, cierre mediano debe considerarse o una apertura mediana
debe restringirse a ciertas maniobras. Los carriles de aceleración
medianos se pueden agregar en orden para permitir una maniobra
de dos etapas para giros a la izquierda del menorcamino. Mejorado
guiar y advertencia señalización enlatar ser usado Para mejorar la
conspicuidad de la intersección; agregar iluminación de carreteras
puede especialmente Ayuda en Noche. El practicar de Agregar
izquierda- y giro a la derechalas bahías deben continuar, ya que
esta es una seguridad de intersección probada práctica de mejora.
La aplicación de estas contramedidas puede ayudarmejorar la
seguridad y evitar la construcción de grado caro Separaciones.
Finalmente avanzado intersección colisión evitación Sistemas tal
como señales dinámicas del lado de la carretera que advierten a los
conductores en la carretera menor sobre un corto espacio en la
carretera principal, debe ser objeto de pilotoestudios en Indiana.
Experimentos en otros estados han indicado queestos Sistemas
Ayuda Controladores elegir seguro Boquetes.
Implementación
El Recomendaciones para Nuevo Intersecciones deber ser
Refleja en el Manual de diseño de Indiana para ayudar a los
diseñadores a seleccionar soluciones que puede promover la
seguridad en las intersecciones rurales de alta velocidad. El
Recomendaciones para existente Intersecciones enlatar ser
Implementado comouna parte del Programa de Eliminación de
Peligros. Las directrices y herramientas para auditorías de
seguridad y herramientas informáticas de apoyo (como
RoadHAT) deber incluír estos Contramedidas entre su mejoras
alternativas junto con factores de reducción de accidentes y otros
insumos necesarios para un análisis económico de los beneficios
y costos. El abajo Listado Contramedidas necesitar antes y después
estudios para confirmar su eficacia en el aumento de la seguridad
y estimar el estruendo reducción Factores Para facilitar económico
análisis, que es un paso necesario en la aplicación de estos
Contramedidas:
N Mediana aceleración Carriles
N Giros indirectos a la izquierda (giros en
U y giros en J) N Señalización de
aproximación de intersección mejorada N
Intersección colisión evitación Sistemas

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CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................................1
1.1 Alcance de Trabajo y Investigación Objetivos .................................................................................................... 1
1.2 Organización ........................................................................................................................................................... 2
2. LITERATURA REVISIÓN............................................................................................................................2
2.1 Diseño de Intersecciones en Dividido Caminos .................................................................................................. 2
2.2 Específico Cuestiones ese Have Sido Identificado.............................................................................................. 3
2.3 Potencial Contramedidas........................................................................................................................................ 4
2.4 Limitaciones de el Pasado Investigación.............................................................................................................. 9
2.5 Resumen................................................................................................................................................................ 10
3. DATOS COLECCIÓN............................................................................................................................................... 10
3.1 Selección de Intersecciones ................................................................................................................................. 10
3.2 Geométrico Datos Colección............................................................................................................................... 10
3.3 Tráfico Contar Datos...............................................................................................................................12
3.4 Estruendo Datos ......................................................................................................................................13
3.5 Datos Ensamblaje para Estadístico Modelado ................................................................................................... 14
4. MODELADO MÉTODO .............................................................................................................................15
4.1 Visión general de el Modelado Método.............................................................................................................. 15
4.2 Modelado Software Usado .................................................................................................................................. 15
4.3 Modelado Procedimiento. .................................................................................................................................... 15
4.4 Esperado Anual Número de Accidentes............................................................................................................. 16
4.5 Estruendo Reducción Factores ............................................................................................................................ 16
4.6 Modelado de AADT y Población Efectos en Esperado Anual Número de Accidentes................................. 17
5. RESULTADOS .......................................................................................................................................................... 17
5.1 Variables ese son Asociado con el Aumentar en el Estruendo Frecuencia..................................................... 17
5.2 Factores ese Reducir el Probabilidad de Accidentes......................................................................................... 19
5.3 Sensibilidad Análisis.............................................................................................................................................. 20
5.4 Seleccionado Seguridad Impactos debajo Varios AADT y Población ............................................................ 22
5.5 Estruendo Reducción Factores ............................................................................................................................ 30
5.6 El Efecto de Cambios de sentido ........................................................................................................................ 31
6. RECOMENDACIONES ............................................................................................................................................ 32
6.1 Recomendaciones para Nuevo Construcciones.................................................................................................. 32
6.2 Recomendaciones para Mejorar Seguridad en Existente Intersecciones.......................................................... 32
6.3 Recomendaciones para Piloto Estudios en Indiana ........................................................................................... 32
7. CONCLUSIÓN........................................................................................................................................................... 33
7.1 Indicaciones para Futuro Investigación .............................................................................................................. 33
APÉNDICE Un............................................................................................................................................................... 34
APÉNDICE B .................................................................................................................................................................. 34
APÉNDICE C ................................................................................................................................................................. 34
REFERENCIAS.............................................................................................................................................................. 34

LISTA DE MESAS
Mesa Página
Mesa 2.1 Diseño Vehículo Longitudes 3
Mesa 2.2 Resumen de Contramedidas y Experiencia en Mejorar Seguridad 4
Mesa 3.1 Pasillos Seleccionado Ubicaciones y INDOT Distritos 10
Mesa 3.2 Intersección Geométrico Datos 11
Mesa 3.3 Acercarse Datos Reunido De Vídeo Registro 13
Mesa 3.4 Accidentes con Notable Factores 14
Mesa 3.5 Estruendo Distribución por Herida Severidad 14
Mesa 4.1 Contenedores Usado en Estruendo Frecuencia/gravedad Modelado por Severidad Nivel 16
Mesa 5.1 Parámetro Estimaciones De SAS Multivariado Ordenado Probit Modelo 18
Mesa 5.2 KA Estruendo Reducción Factores 30
Mesa 5.3 A.C Estruendo Reducción Factores 30
Mesa 5.4 DOP Estruendo Reducción Factores 31

LISTA DE FIGURAS
Figura Página
Figura 2.1 Soltero unidad camión espera en mediana de rural dividido carretera 3
Figura 2.2 Plan vista de un típico dividido carretera intersección con giro a la izquierda Bahías 5
Figura 2.3 Giro a la izquierda Carril próximo un dividido carretera intersección en Indiana 5
Figura 2.4 Plan vista de un dividido carretera intersección con compensar giro a la izquierda Carriles 5
Figura 2.5 Compensar giro a la izquierda Carriles en un dividido carretera intersección en Ohio 5
Figura 2.6 Plan vista de un Giro en J intersección Similar Para el Uno construido en Maryland 6
Figura 2.7 Ejemplo de Diagramática señalización para un en el grado intersección en Nebraska 6
Figura 2.8 Ohio—Avance calle nombre notificación firmar (K milla lejos) 7
Figura 2.9 Ohio—Intersección advertencia firmar (1300 pies de distancia) 7
Figura 2.10 Ohio—Avance calle nombre y Carril uso Signos cerca intersección (500 pies lejos) 7
Figura 2.11 Ohio— Señalización en intersección 7
Figura 2.12 Indiana—Avance advertencia señalización 7
Figura 2.13 Indiana—Avance señalización antes entronque con un Estado ruta 7
Figura 2.14 Parcial separados por grados intersección/intercambio en Míchigan 9
Figura 3.1 Distribución de número de Observaciones con fatal o incapacitante Herida - (KA) Señor Presidente, señoras y señor Accidentes 14
Figura 3.2 Distribución de número de Observaciones con menor o posible Herida (BC) Accidentes 15
Figura 3.3 Distribución de número de Observaciones con propiedad daño solamente (DOP) Accidentes 15
Figura 5.1 Efecto de giro a la izquierda paralelo aceleración Carriles en Esperado anual número de Accidentes 20
Figura 5.2 Efecto de giro a la derecha paralelo aceleración Carriles en Esperado anual número de Accidentes 21
Figura 5.3 Efecto de intersección ángulo en Esperado anual número de Accidentes 21
Figura 5.4 Efecto de mediana Ancho en Esperado anual número de Accidentes 21
Figura 5.5 Efecto de intersección Recognizability en Esperado anual número de Accidentes 21
Figura 5.6 Efecto de giro a la izquierda manipulador aceleración Carriles en Esperado anual número de Accidentes 21
Figura 5.7 Efecto de giro a la derecha manipulador aceleración Carriles en Esperado anual número de Accidentes 21
Figura 5.8 Efecto de ferrocarril Cruces A través de destacado camino en Esperado anual número de Accidentes 22
Figura 5.9 Efecto de Uno giro a la izquierda bahía en destacado camino en Esperado anual número de A.C Accidentes con AADT aumentar 22
Figura 5.10 Efecto de Dos giro a la izquierda Bahías en destacado camino en Esperado anual número de A.C Accidentes con AADT aumentar 22
Figura 5.11 Efecto de Dos giro a la izquierda Bahías en destacado camino en Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT aumentar 22
Figura 5.12 Efecto de extenso mediana (mediana en menos 80 pies ancho) en Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT aumentar 22
Figura 5.13 Efecto de mediana giro a la izquierda paralelo aceleración Carriles (en ambos direcciones) en Esperado número de A.C Accidentes con 22
AADT aumentar
Figura 5.14 Efecto de mediana giro a la izquierda paralelo aceleración Carriles (en ambos direcciones) en Esperado número de DOP Accidentes con 23
AADT aumentar
Figura 5.15 Efecto de escuela o religioso tierra usos en Esperado anual número de A.C Accidentes con AADT aumentar 23
Figura 5.16 Efecto de Calzadas en intersección área en Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT aumentar 23
Figura 5.17 Efecto de residencial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de A.C Accidentes con AADT aumentar 23
Figura 5.18 Efecto de residencial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT aumentar 23
Figura 5.19 Efecto de comercial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de A.C Accidentes con AADT aumentar 23
Figura 5.20 Efecto de comercial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT aumentar 24

Figura 5.21 Efecto de giro a la izquierda manipulador aceleración Carril en 3 patas intersección en Esperado anual número de A.C Accidentes con
24
AADT aumentar
Figura 5.22 Efecto de intersección ángulo (entre 75˚ y 90˚) en Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT aumentar 24
Figura 5.23 Efecto de Uno giro a la derecha bahía en destacado camino (uno dirección pero no el Otro como en un 3 patas intersección) en
Esperado anual 24
número de DOP Accidentes con AADT aumentar
Figura 5.24 Efecto de giro a la derecha Bahías en destacado camino (ambos Indicaciones 4 patas intersección) en Esperado anual número de DOP
24
Accidentes con AADT aumentar
Figura 5.25 Efecto de INDOT jurisdicción sobre menor calzada en Esperado anual número de A.C Accidentes con AADT aumentar 24
Figura 5.26 Efecto de INDOT jurisdicción sobre menor calzada en Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT aumentar 25
Figura 5.27 Efecto de Ferrocarril Cruce en destacado camino en Esperado anual número de A.C Accidentes con AADT aumentar 25
Figura 5.28 Efecto de intersección Recognizability deficiencia (en 1.2 veces AASHTO Parar vista distancia) en Esperado anual 25
número de DOP Accidentes con AADT aumentar
Figura 5.29 Efecto de Uno curva en destacado calzada cerca (o a las 200) intersección en Esperado anual número de DOP Accidentes con 25
AADT aumentar
Figura 5.30 Efecto de Dos Curvas en destacado calzada cerca intersección en Esperado anual número de DOP Accidentes con 25
AADT aumentar
Figura 5.31 Efecto de giro a la derecha manipulador aceleración Carril en Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT aumentar25
Figura 5.32 Efecto de Dos giro a la izquierda paralelo aceleración Carriles en destacado calzada en Esperado anual número de KA Accidentes26
con población aumentar
Figura 5.33 Efecto de Dos giro a la izquierda paralelo aceleración Carriles en destacado calzada en Esperado anual número de A.C Accidentes 26
Figura 5.34 Efecto de Dos giro a la izquierda paralelo aceleración Carriles en destacado calzada en Esperado anual número de DOP Accidentes 26
Figura 5.35 Efecto de Dos giro a la izquierda Bahías en destacado calzada en Esperado anual número de KA Accidentes con población aumentar 26
Figura 5.36 Efecto de Dos giro a la izquierda Bahías en destacado calzada en Esperado anual número de A.C Accidentes con población aumentar 26
Figura 5.37 Efecto de Dos giro a la izquierda Bahías en destacado calzada en Esperado anual número de DOP Accidentes con población aumentar
26
Figura 5.38 Efecto de residencial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de KA Accidentes con población aumentar 27
Figura 5.39 Efecto de residencial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de A.C Accidentes con población aumentar 27
Figura 5.40 Efecto de residencial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de DOP Accidentes con población aumentar 27
Figura 5.41 Efecto de comercial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de KA Accidentes con población aumentar 27
Figura 5.42 Efecto de comercial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de A.C Accidentes con población aumentar 27
Figura 5.43 Efecto de comercial tierra usos en intersección área en Esperado anual número de DOP Accidentes con población aumentar 27
Figura 5.44 Efecto de giro a la derecha paralelo aceleración Carril (3 patas) intersección) en destacado camino en Esperado anual número de KA
Accidentes 28
Figura 5.45 Efecto de giro a la derecha manipulador aceleración Carril en destacado camino en Esperado anual número de DOP Accidentes28
Figura 5.46 Efecto de escuela o religioso tierra usos en Esperado anual número de A.C Accidentes con población aumentar 28
Figura 5.47 Efecto de Calzadas en intersección área en Esperado anual número de DOP Accidentes con población aumentar 28
Figura 5.48 Efecto de giro a la izquierda manipulador aceleración Carril en 3 patas intersección en Esperado anual número de A.C Accidentes con
28
población aumentar
Figura 5.49 Efecto de intersección ángulo (entre 75˚ y 90˚) en Esperado anual número de DOP Accidentes con población aumentar 28
Esperado anual 29
número de DOP Accidentes con población aumentar
Figura 5.51 Efecto de extenso mediana (mediana en menos 80 pies ancho) en Esperado anual número de DOP Accidentes con población aumentar
29
Esperado anual 29
Figura 5.53 Efecto de giro a la derecha Bahías en destacado camino (ambos Indicaciones 4 patas intersección) en Esperado anual número de DOP

29
Accidentes con población aumentar

Figura 5.54 Efecto de INDOT jurisdicción sobre menor calzada en Esperado anual número de A.C Accidentes con población aumentar 29
Figura 5.55 Efecto de INDOT jurisdicción sobre menor calzada en Esperado anual número de DOP Accidentes con población aumentar 29
Figura 5.56 Efecto de ferrocarril cruce en destacado camino en Esperado anual número de A.C Accidentes con población aumentar 30
Figura 5.57 Efecto de intersección Recognizability deficiencia (en 1.2 veces AASHTO Parar vista distancia) en Esperado anual 30
Figura 5.58 Efecto de Uno curva en destacado calzada cerca (o a las 200) intersección en Esperado anual número de DOP Accidentes 30
Figura 5.59 Efecto de Dos Curvas en destacado calzada cerca intersección en Esperado anual número de DOP Accidentes con 30
población aumentar

1 analysis and-methods_of_improvement_of_s babylon

1. INTRODUCCIÓN
Desde 2006, indot ha ido identificando intersección-
ciones y segmentos en las carreteras estatales de Indiana
que requieren atención debido al número excesivo y la
severidad de Accidentes (1). Muchas de las
intersecciones identificadas son intersecciones de dos
vías, controladas por paradas, ubicadas en lo alto.
velocidad (límite de velocidad de 60 MPH), dividida, de
varios carriles, rural carreteras; y cualquier colisión que
se produzca en estos cruces- ciones podrían ser
potencialmente graves. Aunque el promedioNúmeros
de Accidentes en rural alta velocidad y Otro
Intersecciones en Indiana son comparable (1.2
Accidentes porintersección por año), el por ciento de
Accidentes con las muertes y lesiones incapacitantes
son considerablemente más alto en las intersecciones
rurales de alta velocidad (3,5% vs. 2.3%). Un estudio
de la literatura confirmó que este problema Existe en
Otro Estados como pozo (2, 3). Pendiente Para el
predominantealtas velocidades, cualquier colisión que
ocurra en un multilane rural camino es potencialmente
Muy fuerte.
Calzada y Humano Factores como pozo como otros
factores, afectan el nivel de seguridad en las zonas
rurales de alta velocidad Intersecciones. Alguno de estos
Factores have sido identificadomientras otros todavía
esperar identificación. Para instancia pasado
investigación en Indiana (4), Iowa (2), y Nebraska (5)
tiene determinado ese Intersecciones cerca horizontal o
las curvas verticales tienden a tener una tasa de choque
más alta que aquellos Intersecciones situado en tangente
Secciones de Carreteras. Algunos estudios postulan que
los conductores pueden encontrares difícil estimar las
brechas entre vehículos en alta- acelerar los flujos de
tráfico procedentes de direcciones opuestas. Burchett et
al. (2) indica que muchos controladores giran a la
izquierda en la carretera principal tienen más dificultad
para juzgar huecos en el otro lado del tráfico
procedentes de la derecha, en comparación con el lado
cercano del tráfico procedente de la Izquierda. Éste
dificultad Aumenta en Intersecciones situado encurvas
horizontales en las que a los conductores les resulta
igualmente difícilPara encontrar un seguro hueco en
cualquiera de los dos dirección.
Pasado Esfuerzos Para identificar eficaz
Contramedidas eseaumentaría con éxito la seguridad en
las zonas rurales de alta velocidad las intersecciones han
traído resultados mixtos. Varios tradi- Las
contramedidas cionales se han ensayar con diferentes
grados de éxito, incluyendo señales de advertencia,
gastos generales intermitentes y tiras de estruendo (6).
Preston y Storm (7) Concluyó ese rugir Tiras y
centelleante Anteojeras haveno sido Demostrado Para
coherentemente mejorar seguridad en bidireccional
stop-controlado Intersecciones. Posteriormente el
Minnesota Departamento de Transporte (8)emitió una
nueva política de eliminación de toda la sobrecarga
amarilla / rojo centelleante Balizas.
Mucho Otro Contramedidas (típicamente mejorar-
ciones de calzada geometría) have sido Propuesto en
el pasado que realmente mejora la seguridad; estos
típicamente incluyen la ampliación de la mediana, la
mejora de la intersección- ángulo de ción, reduciendo la
velocidad de aproximación, escalonando el
aproximaciones transversales, eliminando la mediana de
la aberturay Reemplazar eso con Cambios de sentido, y
Instalar calle Luces. Gran Bretaña mejoró con éxito la
seguridad en intersecciones rurales en la década de 1970
mediante la sustitución de cuatro tramos intersecciones
con dos intersecciones de tres tramos (escalonamiento-
Ing el cruce camino enfoques). ''J-turn'' intersec-

ciones ese eliminar cruce maniobras De menor
Enfoques have sido Instalado en alguno
Ubicaciones enMaryland cuál have
considerablemente aumentado seguridad porReducir
el número de Muy fuerte Accidentes (9). Allí son
Además basado en la tecnología Soluciones
Propuesto en el litera-tura ese son Significaba Para
ayudar a los conductores a evaluar el tamaño de un
hueco en el destacado camino pero campo
evaluación es necesario. El disponible literatura en el
''Michigan Izquierda'' mediana Cambio de sentido
tratamiento (que es Similar al J-vuelta)
principalmente Se centra en Señalizadas
Intersecciones enurbano y suburbano Bulevares
pero eso insuficientementeCubre sin firmar
Intersecciones en rural dividido alto-Maneras (10, 11,
12, 33 k. Poco es conocido acerca de el Efectosde
Otro potencial seguridad Contramedidas aplicable
Pararural alta velocidad Intersecciones alguno de
cuál son todavía
Considera experimental.
Así lejos Para el autores' conocimiento el más
investigación sustancial sobre la seguridad de las
zonas rurales de alta velocidad Intersecciones era
Realizado en Iowa y en vecinoNebraska y Minnesota
(2, 3, 5). El autores deestos estudios admiten que el
alcance de la investigación y la muestra el tamaño es
limitado, y el estudio adicional en una muestra más
grande deIntersecciones es recomendado. Burchett Et
al. (2) recomendado ese más comprensivo
investigación invol-ving más Sitios necesidades Para
ser hecho Para confirmar su Resultados y para
identificar factores de seguridad adicionales y eficaces
Contramedidas. Un Indiana estudiar era limitado Para
Intersecciones en curvo Segmentos (4, 34 k.
Un análisis sistemático basado en datos de un gran
número de indiana intersecciones rurales de alta
velocidad es necesario para estimar el impacto de los
componentes del diseño de carreteras y otras
circunstancias en materia de seguridad vial en estas
intersecciones ciones. Se necesita un estudio de
investigación para identificar la seguridad factores y
contramedidas en las zonas rurales de alta velocidad
Secciones a través de un sistemático y comprensivo
análisis de los datos disponibles para el estado de
Indiana. El también se estudiarán los resultados de las
investigaciones anteriores y contra-impuesto contra el
Indiana Resultados. Más importantemente el más
prometedor experimental Soluciones será ser
identificado y recomendado para aplicación en un
número de intersecciones para fines de evaluación con
un posibilidad para implementación en un grande
escama.
1.1 Alcance de Trabajo y Investigación Objetivos
El Indiana Cinco Por ciento Informes sobre el pasado
varios años han proporcionado una indicación
convincente que las intersecciones rurales de alta
velocidad experimentan exces- sively frecuente y Muy
fuerte Accidentes (15). Dado el cuerpo limitado de
conocimiento sobre los factores de seguridad en alta
velocidad rural Intersecciones el primario pregunta se
refiere a las causas de este peligro. Aunque alto la
velocidad es el principal sospechoso, reduciendo la
velocidad en el las zonas rurales son inaceptables para
muchos automovilistas y difícil de lograr. Una pregunta
más práctica es entonces: ¿Qué factores hacen que
algunas de las intersecciones en alta- velocidad rural
Carreteras más peligroso que Otro intersecciones del
mismo tipo? Incluso donde el básico se cumplen los
estándares de diseño, puede haber una combinación de
geométrico tráfico y Otro características ese
Articulación Transporte Investigación Programa Técnico Informe FHWA/IN/JTRP-2012/01 1

aumentar el riesgo de accidentes (por ejemplo,
curvatura horizontal, presencia o ausencia de carriles de
giro, iluminación, señalización,tráfico Volúmenes a lo
largo de ambos el principal camino y el encrucijada).
Astuto estos condiciones Mayo inducir Maneras Para
mejorar seguridad en tal Intersecciones por Mejorar el
existente Intersecciones y por mejor artero Nuevo unos.
El objetivo de esta investigación es tratar de
proporcionar algunos Respuestas Para estos Preguntas.
Hay cuatro objetivos de investigación para esta
investigación proyecto:
1. Identificar los factores y combinaciones de los mismos
que hacen alguno alta velocidad Intersecciones más
peligroso que otros.
2. Recomendar mejoras (se ha demostrado que son
rentables en la práctica) en las intersecciones existentes
que mejorarán su seguridad.
3. Desarrollar recomendaciones de diseño para nuevas
intersecciones ese será Ayuda evitar alto riesgo
Soluciones.
4. Señale soluciones experimentales prometedoras que
deberían ser Considera para piloto Estudios en Indiana.
Esta investigación se centrará en la parada controlada
bidireccional Intersecciones situado en cuatro carriles
rural carreteras. Unse realizarán análisis estadísticos
para identificar los factores y su Combinaciones ese
Conducir Para un aumentado ocurrencia de Accidentes
en Indiana con un especialatención a accidentes graves.
Además de este análisis, pasado investigación Informes
y Otro Publicaciones Además será serestudiado para
identificar contramedidas de seguridad prometedoras.
Los resultados del esfuerzo de modelado y la literatura
la búsqueda se utilizará para desarrollar
recomendaciones específicasa- ciones Para mejorar
seguridad en Nuevo construcción y existente
Intersecciones ya en operación.
1.2 Organización
El resto del presente informe está organizado en el
siguiente Capítulos:
N Chapter 2—Literature Review. Este capítulo proporciona
unvisión general de el existente diseño Prácticas para sin
firmar intersecciones en carreteras rurales de alta
velocidad y de la implementó tratamientos de seguridad
para las intersecciones existentes.Varias contramedidas
prometedoras y las limitaciones de el anterior Estudios
son destacado.
N Capítulo 3: datos Colección. Éste capítulo Describe el
intersecciones y los datos de bloqueo recopilados de ellos
para este estudio. Una muestra de 557 intersecciones en
Indiana y Se seleccionaron 72 en Michigan y se
recogieron datos sobrelas características geométricas, los
datos de recuento de tráfico, la población y la población.
ción y uso de la tierra que rodea la zona, y otros factores
que pueden afectar la frecuencia y/o gravedad de los
bloqueos. Los accidentes ese ocurrió en estas
intersecciones Fueron identificado en el disponible
Datasets para Indiana y Michigan y fueron asignados a
intersecciones individuales. Por último, un resumen
estadístico de las intersecciones y estruendo datos son
presentado.
N Capítulo 4: modelado Método. Éste capítulo Proporciona
un
descripción general del método de modelado
econométrico utilizado para éste proyecto.
N Capítulo 5— Resultados. Éste capítulo Discute el modelo
resultados de la estimación; es decir, qué atributos de
intersección aumentar o disminuir el estruendo frecuencia en
diferente

Niveles de Herida severidad. Estos severidad
Niveles incluír elmás Muy fuerte Accidentes (que
implica Muertes y incapacitante lesiones), el
menos Muy fuerte Accidentes Participación
propiedad daño solamente y el Accidentes de
moderado severidad (incluyendo solamente
menor lesiones).
N Capítulo 6— Recomendaciones. Éste capítulo
Proporciona un
síntesis de recomendaciones para mejorar la
seguridad sobre los resultados de los estudios en
curso y otros estudios descritosen la revisión de la
literatura. Se proporcionan recomendaciones
sobre cómo mejorar la seguridad en las nuevas
intersecciones, así como en existente
Intersecciones.
N Capítulo 7—Conclusión. Éste final capítulo Resume
el trabajo realizado en este estudio y sugiere
algunos Indicaciones para futuro investigación.
2. LITERATURA REVISIÓN
Durante mucho tiempo se ha reconocido que
las intersecciones son elelemento del sistema de
carreteras que experimenta el mayor número y
gravedad de accidentes; al menos uno- Tercero
(16) y hasta la mitad (17) de todos los accidentes
ocurrir en Intersecciones. Éste es Esperado porque
diferentelas secuencias de tráfico se encuentran y
entran en conflicto entre sí en Intersecciones.
Intersecciones que involucran multi-velocidad de
alta velocidad autopistas divididas por carril
(también conocidas) como ''autopistas'')y calles
menores con control de parada bidireccional (2,
3) son ninguna excepción. Aunque las autopistas
se consideran ser más seguro que las carreteras de
dos carriles (3) cualquier colisión que se produce
en una intersección en este tipo de carreteras
Podría potencialmente ser muy Muy fuerte
pendiente Para el altas velocidades. Es útil
conocer las características de intersección en estas
autopistas divididas que contribuyen a más accidentes
en orden Para identificar seguridad Contramedidas.
El objetivo de esta revisión de la literatura es
determinar el relacionados con la seguridad operacional
Deficiencias de alta velocidadintersecciones rurales e
identificar contramedidas que ya han sido probados,
probados o propuestos, y que de aquellos have sido
fundar Para ser eficaz y cuál unos hacer no mejorar
seguridad.
2.1 Diseño de intersecciones en carreteras divididas
El Americano Asociación de Estado Carretera y
Funcionarios de Transporte (AASHTO) y varios
estados (18, 19) han desarrollado directrices de diseño
para la intersección de ciones en Caminos con
Medianas.
Tenga en cuenta que, en el caso de intersecciones en
dividido carreteras, la mediana se utiliza a veces como
refugio espacio para que los vehículos esperen a que el
tráfico se despeje en ambos Indicaciones un ejemplo de
cuál es Mostrado en Figura 2.1.Para ese fin el AASHTO
Política en Geométrico Diseñode Carreteras y Calles
(''Green Book'') (20) recom-repara que las medianas en
las carreteras rurales divididas sean como extenso como
práctico; un mínimo mediana Ancho de 25 pies es
propuesto así que ese un típico pasajero coche enlatar
parar con seguridad adentro eso. Sin embargo el
AASHTO (20) Además Sugiere esemediana Anchuras
deber ser Mayor Para acomodar más tiempovehículos
de diseño (es decir, al menos 50 pies para acomodar un
escuela autobús y tal vez aún más ancho (unos 80 pies)
para dar cabida a camiones más grandes). Harwood et
al. (21) declaró que una preocupación por la confusión
del conductor en general Intersecciones Convertido
fuera Para ser infundado.
2 Articulación Transporte Investigación Programa Técnico Informe FHWA/IN/JTRP-
2012/01

Figura 2.1 Camión de una sola unidad esperando en la
mediana de la zona rural dividido carretera.
Sin embargo no todo Medianas son extenso bastante
Para acomodar éste operación para todo diseño
vehículos.AASHTO (20) no sólo contiene orientación
sobre la mediana intersección diseño pero Además Da el
Longitudes de varios diseño vehículos. Mesa 2.1
Muestra el Longitudes de alguno de el más común
diseño vehículos.
La mayoría de las carreteras rurales divididas en
Indiana tienen medianas que están entre 50 y 60 pies de
ancho. Un pocos tienen medianas tan estrechas como 30
pies. Si bien esto puedeser adecuado para un automóvil
de pasajeros típico, y a vecesincluso un autobús escolar
típico, puede ser problemático para Mayor camiones. Si
el mediana es no extenso bastante éste enlatar El
resultado es un aumento en los bloqueos de ángulo en
caso de que un gran camión intento Para uso el mediana
como un refugio porque elvehículo Mayo extender en el
viajar Carriles. Sin embargolas medianas más grandes
pueden aumentar el gasto de construir un carretera
dividida y puede no ser práctico en áreas conencogido
condiciones.
NCHRP Informe 375 Notas ese Accidentes y Otroel
comportamiento de conducción indeseable disminuye a
medida que la mediana Ancho Aumenta en rural
Carreteras (21). El informe Presenta un estudiar en
diseño Prácticas por varios agenciasen relación con el
diseño mediano. Una agencia tenía una política de
ampliación el mediana Ancho Para 150 pies en
destacado
MESA 2.1
Longitudes de vehículos de diseño
Diseño Vehículo Descripción Largura
(pies)P (pasajero coche) 19
SU (unidad única camión) 30
WB-50(intermedio semirremolque) 55
WB-62 (interestatal semirremolque) 68.5
WB-67D (''doble fondo'' semirremolque/remolque) 73.3
BM-65/67 (interestatal semirremolque) 73.5
WB-100T (triple-semirremolque/remolque) 104.8
WB-109D (autopista de peaje doble-semirremolque/acoplado) 114
Adaptado De AASHTO: Un Política en Geométrico Diseño de
Carreteras y Calles (a.k.a. ''El Verde Libro''). Americano Asociación
de Estado Carretera y Transporte Funcionarios (AASHTO),
Washington DC 2004.
Intersecciones. Algunas agencias consideran el uso de
la autobús escolar como el vehículo de diseño para el
ancho mediano; otros considerar el giro a la izquierda
Colas en el mediana diseño. Interesantemente alguno
agencias adrede diseñopara una mediana estrecha con el
fin de obligar a los vehículos en espera a cruzar ambos
sentidos de tráfico al mismo tiempo. Como discutido a
continuación, esto puede resultar en un muy
problemático operación.
2.2 Problemas específicos que se han identificado
Varios Factores have sido identificado así lejos ese
son
Cree Para contribuir Para aumentado estruendo
Tarifas en dos-sentido parar controlado rural dividido
carretera Intersecciones.Uno de aquellos Factores
Considera como destacado es el volumen de
Intersección tráfico. Burchett Et al. (2)determinado
ese Intersecciones con superior Volúmenes dea
través de y cruce tráfico Tenía mayor bloqueo Tarifas
que
Intersecciones con menor tráfico Volúmenes.
El desarrollo de la tierra adyacente a las
intersecciones también tiene sido determinado Para ser
un factor en el número y gravedad de los accidentes.
Burchett et al. (2) llegó a la conclusión de que
intersecciones de carreteras divididas de varios carriles
en residencial y las áreas comerciales tienden a tener
más accidentes que zonas agrícolas. Además, los
accidentes en residen- tial y comercial Áreas tender
Para ser más Muy fuerte (lesiones y muertes) que en
agrícola Áreas.
Características de la calzada en las intersecciones y
sus alrededores Además afectar el número y la gravedad
de accidentes. Para ejemplo, resultados de la
investigación en Indiana (4)Iowa (2) y Nebraska (5)
indican que las intersecciones cerca del horizonte- tal o
vertical Curvas have un superior estruendo tasa que
aquellosIntersecciones situado en tangente Secciones
de Carreteras.
El publicado literatura Expresa un preocupación
acerca deControladores aceptando inadecuado
Boquetes cuando cruce ofusión sobre el destacado
camino con un dividido calzada.En varios
Intersecciones especialmente Dónde el mediana es
estrecho mucho Controladores mosto
simultáneamente escoger Boquetesen alta velocidad
tráfico venida De ambos Indicaciones
simultáneamente y éste enlatar causa Dificultades y
peligro para todo el implicado vehículos en destacado y
menorcarreteras. Un hueco de 6.5 sobras o más
tiempo es Considerasuficiente por AASHTO (20)
para menor vehículoscruce el destacado camino y
un hueco como largo como 10.5sobras para grande
camiones. Éste hueco es determinado como elsuma de
el viajar Hora necesario por un vehículo Para cruz el
destacado camino en el diseño velocidad más un
Cierto búferHora. Burchett Et al. (2) determinado ese
mucho Controladoreshave dificultad Juzgar Boquetes
en alta velocidad tráfico en unmulti-carril dividido
carretera y ese Controladores IntentarPara cruz o giro
Izquierda en un dividido carretera Tenía más
dificultad Juzgar Boquetes en el lejos lado de tráfico
CITY-BUS (a típico ciudad autobús) 40
S-BUS 36 (escuela autobús) 35.8
S-BUS 40 (escuela autobús) 40
WB-40 (intermedio semirremolque) 45.5

(tráficovenida De el derecho) que en el cerca lado
de tráfico(tráfico venida De el izquierda). Un
posible excepciónOcurre en intersecciones ubicadas
en un horizontal curva, encuál caso mucho
Controladores Tenía acerca de igual dificultad con
Decidir cuál Boquetes son seguro de todas formas de el
dirección.Alexander et aleksa al. (16) encontró que el
ángulo recto Accidentes cuenta para 36 Para 50 por
ciento de Accidentes en autopistaIntersecciones cuál
es significativamente más que el 28

por ciento de ángulo recto Accidentes en Intersecciones
ese ocurriren Otro Tipos de carreteras. El predominante
problema identificado es el de los conductores que
juzgan/longitudes seguras del boquete, mientras que la
identificación de intersección reducida y la señal de stop
las violaciones se han señalado como relativamente
menores Factores.
En un anterior estudiar en Purdue Universidad
Furgoneta Maren
(22) fundar ese Uno destacado problema en rural alta
velocidad Intersecciones es ese ''Coches Entrar De el
menor las carreteras no están seguras cuando existe un
hueco adecuado en los carriles lejanos de tráfico. Los
conductores pueden considerar detenerse enel mediana
Para ser inseguro así que [ellos mayo] probar Para ir
todo elsentido A través de en Uno Hora. Si su estimación
de un seguro hueco esmal, un accidente grave puede
ocurrir.'' Su informe también Muestra ese el número de
Accidentes aumenta a) a medida que el tráfico Volúmenes en
el menor calzada aumento y b) cuando allí es afilado
curvatura en el destacado calzada.
2.3 Potencial Contramedidas
Informe NCHRP 500 (6) enumera una variedad de
contadores medidas que pueden utilizarse para mejorar
la seguridad en el estudiados tipos de intersecciones,
que han tenido variación Grados de éxito. NCHRP
Informe 500 (6) Categorizaellos como teniente sido
probado Para trabajo (P), Intentó por varios
Jurisdicciones - (T) Señor Presidente, señoras y señor
con inconsistente Resultados en la práctica, o
experimental (E) y aún en desarrollo- Ment. Mesa 2.2
Resume el potencial contador-
Medidas y su experiencia global, adoptadas a partir de
Informe NCHRP 500 (6). La discusión que sigue
esboza en profundidad algunas de las otras
contramedidas ese have sido usado.
2.3.1 Vista Distancia
El primer paso para mejorar la seguridad de las
intersecciones es proporcionar Adecuado vista distancia
Para conceder Controladores Para seleccionar huecos
adecuados en el tráfico. Si los triángulos de la vista en
la intersección, según lo determinado por AASHTO
(20)son no se mantiene alejado de obstrucciones, esto
puede conducir a accidentes ese ocurrir cuando un
menor camino conductor Tira en elintersección cuando
no es seguro. Proporcionar lo requerido triángulos de
visión es absolutamente esencial para una carretera
menor conductor Para ser capaz Para Reloj para tráfico
en el destacado camino.
2.3.2 Geométrico Mejoras
Varios geométrico Mejoras have sido Propuestopara
reducir los conflictos entre los diferentes movimientos
en intersecciones, así como para permitir a los
conductores buscar huecos ensólo una dirección a la vez
al cruzar o girar Izquierda sobre un dividido carretera.
Una mejora geométrica común y efectiva es Para
proporcionar exclusivo giro a la izquierda o giro a la
derecha Carriles. En mucho Casos Controladores
torneado apagado el destacado carretera havePara lento
abajo Para giro Correcto o izquierda; y en el caso de
MESA 2.2
Resumen de Contramedidas y Experiencia en Mejorar Seguridad
Objetivo Contramedidas
Mejorar Acceso Administración Instrumento entrada o giro Restricciones
Geométrico Mejoras Proporcionar Izquierda o Correcto
giro Carriles P)Alargar giro
Carriles - (T) Señor Presidente,
señoras y señor
Proporcionar compensar giro Carriles - (T) Señor Presidente, señoras y señor
Proporcionar aceleración Carriles para Izquierda Vueltas y/o
Correcto Vueltas - (T) Señor Presidente, señoras y señor
Proporcionar hombros - (T) Señor Presidente, señoras y señor
Restringir torneado Movimientos con señalización - (T) Señor Presidente, señoras y señor
Convertir Para compensar intersección o Para un soltero
intersección - (T) Señor Presidente, señoras y señorReducir
intersección inclinación ángulo - (T) Señor Presidente,
señoras y señor
Uso indirecto giro a la izquierda Tratamientos (Míchigan Izquierda J-dé vuelta, etc.) - (T) Señor
Presidente, señoras y señor
Mejorar vista distancia Claro vista Triángulos en sin firmar intersección Enfoques ese mosto parar o
rendimiento - (T) Señor Presidente, señoras y señorAsistir Controladores en hallazgo seguro Boquetes Intersección decisión apoyo
sistema E)
Orilla del camino acera Marcadores E)
Mejorar Recognizability Señalización mejorada (señalización de
advertencia o guía) (T)Añadir islas divisoras en la
aproximación por carretera menor (T) Agregar
iluminación P)
Agregar parar barra en menor camino Enfoques
- (T) Señor Presidente, señoras y señor Agregar
rugir Tiras en menor camino Enfoques - (T)

Señor Presidente, señoras y señor
Agregar Discontinua Marcas en destacado camino Para delinear
refugio área - (T) Señor Presidente, señoras y señorAgregar
Línea y stop/yield Marcas en menor camino - (T) Señor
Presidente, señoras y señor
Escoger apropiado intersección control Evitar Señalización de a través de calzada - (T) Señor Presidente, señoras y señor
Convertir bidireccional parar control intersección Para todo-camino
parar control - (T) Señor Presidente, señoras y señorConvertir Para
rotonda intersección - (T) Señor Presidente, señoras y señor
Reducir intersección Velocidades Tráfico calmante con geometría o Otro tráfico control
Dispositivos - (T) Señor Presidente, señoras y señorPublicada
consultivo velocidad Límites - (T) Señor Presidente, señoras y
señor
Reducir el legal velocidad límite - (T) Señor Presidente, señoras y señor
Aplicación Proporcionar mejorado aplicación - (T) Señor Presidente, señoras y señor
Adaptado De Nacional Cooperativa Carretera Investigación Programa: NCHRP Informe 500, Volumen 5: Un Guiar para
Direccionamiento Sin firmarIntersección Colisiones, 2003.
2012/01

Figura 2.2 Plan vista de un típico dividido carretera
intersección con giro a la izquierda Bahías (18).
Figura 2.3 Carril de giro a la izquierda acercándose a una
autopista dividida intersección en Indiana.
giros a la izquierda, Mayo necesitar Para esperar para
un seguro hueco en el Próxima tráfico. Figuras 2.2 y 2.3
ilustrar el uso de unbahía de giro a la izquierda. El Los
carriles de giro exclusivos los quitanControladores De el
alta velocidad principal Carriles antes Ellos parar Para
rendimiento o lento abajo Para hacer un giro. Éste espacio
segregaciónen presencia de tráfico de alta velocidad
(especialmente un alto volumen de tráfico) Resultados en
un reducido ocurrencia de traserasfin de las colisiones.
Informe NCHRP 500 (6) considera esto contramedida
Para ser probado eficaz.
A menudo, en las intersecciones con medianas
anchas, la izquierda-giro Caminos solapar y cruz cada
Otro dos veces. QuizásUno sentido de Mitigar éste
problema es Para introducir uncompensar giro a la
izquierda Carril para Controladores torneado apagado de
el divididocarretera. Khattak et al. (6) encontró que
las intersecciones Con desplazamiento, los carriles de
giro a la izquierda tienen menos bloqueos que
intersecciones que no tienen los carriles de giro de
desvío. ElEl Departamento de Transporte de Michigan,
sin embargo, tiene tuvo experiencia negativa con ellos
(3). Por otro lado mano el Ohio Departamento de
Transporte Tiende Parafavorecer el uso de carriles de
desvío a la izquierda a alta velocidad dividido
carretera Intersecciones. El compensar giro a la
izquierda Carrilesson Ilustrado en Figuras 2.4 y 2.5.
Informe NCHRP 650 (23) documenta un estudio de
caso en Norte Carolina Dónde compensar izquierda-
giro Carriles Fueron
Figura 2.4 Vista en planta de una intersección de autopista
dividida con compensar giro a la izquierda Carriles (18).

Figura 2.5 Compensar giro a la izquierda Carriles en un
dividido carreteraintersección en Ohio.
instalado en lugares donde había un volumen pesado
de los vehículos que giran a la izquierda que salen de
la carretera principal. El antes y después estudiar
documentado un disminuir en Muy fuerteAccidentes.
Sin embargo, no se encontraron carriles de giro a la
izquierda compensadospara ser apropiado cuando hay
un tráfico significativo desdeel menor camino. Éste es
pendiente Para el el rendir confuso reglasy el aumentar
en Conflictos en cada lado de el dividido carretera
(18).
Según Van Maren (22), un diseño de autopista no
debería obligar a los conductores a tomar demasiadas
decisiones simultáneamente. Una intersección en el
grado en una división carretera con una mediana
estrecha, un conductor en el menor la carretera debe
supervisar las brechas simultáneamente en ambos
arroyospara encontrar un hueco suficiente para cruzar
la carretera principal. En algunas soluciones
geométricas, los puntos de conflicto están separados
con suficiente Distancias Para facilitar cruce o
torneadoa la izquierda en la carretera principal por
etapas. Esta solución permite conductores para
monitorear brechas en una dirección a la vez. Dos las
contramedidas, aparte de ampliar una mediana, tienen
sido propuesto— el mediana Cambio de sentido y el
mediana carril de aceleración—que remedian la
situación permitiendo- ing los conductores para
encontrar una brecha segura en un flujo de tráfico en un
Hora.
En Míchigan el mediana Cambio de sentido
tratamiento com- monly conocido como un ''Michigan
Izquierda'', Redirige Izquierda Vueltashacia y desde la
carretera dividida, y en algunos casos el cruce a través
de movimientos también, a través de un obligatorio
Correcto giro en el menor carretera— a un Cambio de
sentido Carrilrío abajo (10, 12). Después del cambio de
sentido, la carretera menor tráfico enlatar continuar a lo
largo de o A través de el dividido carretera. En los casos
en que la carretera menor a través de Movimientos son
Permitido directamente A través de el destacado
calzada el mediana es usualmente extenso bastante Para
acomodar un vehículo esperando para cruzar la
oposición dirección de tráfico.
Tratamientos similares se han implementado en otros
Estados. Para ejemplo el Maryland Departamento de
Transporte implementó una versión de la mediana
Cambio de sentido tratamiento conocido allí como un ''J-
turn'', ese Cierra la mediana excepto los giros a la
izquierda dejando el divididoautopista, y redirige todo
el tráfico de cruce y giro a la izquierda sobre el dividido
carretera Para un Cambio de sentido Crossover río
abajo. Figura 2.6 Ilustra estos Tratamientos. Se cree que
tales tratamientos reducen las tasas de accidentes
considerablemente. En Uno excepcional caso
documentado en

Figura 2.6 Plan vista de un Giro en J intersección Similar
Para elUno construido en Maryland (18).
la literatura publicada, 38 accidentes ocurrieron en tres
años (12,7 accidentes/año) antes de la implementación
de Cambios de sentido, con lado lejano ángulo recto
Accidentes ser el más común, Después de la
implementación, sólo cuatro los accidentes ocurrieron
en los seis años siguientes (1.5 accidentes / año) (9, 23,
24).
Alguno Jurisdicciones en Misisipi Misuri y Nevada
son Implementación giro a la izquierda aceleración
Carrilesen medianas para ayudar a los conductores que
giran a la izquierda a acelerar y fusionar con el lado
lejano tráfico corriente Similar Para rampas de entrada
de autopistas ubicadas en el lado izquierdo de la carriles
de la línea principal (3, 18, 12, 23). Aceleración del
giro a la izquierda los carriles aparentemente ayudan los
conductores se fusionan con la alta velocidad tráfico y
Mayo Además proporcionar adicional espacio para
maniobras evasivas. Sin embargo, pueden no ser tan
deseable si el volumen de vehículos De el menor
Enfoques es Alto. El giro a la izquierda aceleración
CarrilesReducir el espacio de almacenamiento dentro
de la mediana utilizado por el vehículos De el menor
carreteras.
2.3.3 Asistencia Controladores con Hallazgo Seguro
Boquetes
Alguno experimental Medidas have sido Tomado
Para Ayudalos conductores identifican brechas seguras
en el flujo de tráfico principal. Para instancia el
Pensilvania Departamento de El transporte está
experimentando actualmente con pintados ''postes de
meta'' a lo largo del lado de la carretera, para ayudar los
conductores detenidos en la carretera menor juez
brechas seguras en el cruz tráfico corriente (6).
Varios Jurisdicciones son Implementación un
dinámicosistema de advertencia para evitar colisiones.
Este sistema utiliza Detectores de «trampas de
velocidad»» que detectan vehículos en el cruzar flujos
de tráfico y relés que la información a Otro
Controladores Vía varios medio. Uno tal sistema
concebido en Minnesota, utiliza un signo de mensaje
variable ese Informa Controladores de el velocidad de
próximo vehículos, o cuánto tiempo queda antes que el
otro vehículo en la dirección en conflicto entra en la
intersección- ción (3). El NOS PUNTO FHWA, el
Minnesota Departamento de Transporte (Mn/DOT) y el
Universidad de Minnesota ITS Institute han
desarrollado el Cooperativa Intersección Colisión
Evitación Detención de sistemas Firmar Asistir
(CICAS-SSA) programa. CICAS-SSA usos Detección
Tecnología un ordenador y algoritmos para determinar
las condiciones inseguras ciones, junto con una interfaz
de controlador, para proporcionar oportunamente
alertas y advertencias diseñadas para reducir la frecuencia de
accidentes en intersecciones de autopistas rurales (25).
Apéndice C Proporciona un ilustración de el

del sistema operación. Según Para el Autores el
sistema es no diseñado Para Ayuda Controladores
elegir seguro Boquetes sino más bien para
reconocer y responder adecuadamente a inseguro
condiciones de brecha (es decir, para ayudar a los
conductores a rechazar inseguros boquetes), que
es logrado por una indicación clara queeso es
inseguro para un conductor Para proceder.
Otros sistemas en Maine, Virginia y Missouri
utilizan simplemente una luz parpadeante en una
señal para advertir de venir vehículos (3, 6).
Aun aunque investigación Resultados así lejos
have sido prometedor (23), estos Medidas son
todavía Considera experimental y son
Experimentando más lejos evaluación.
2.3.4 Mejorar Recognizability
Varias agencias, como Nebraska y Ohio, tienen
estado reemplazando su señalización existente
con señales más grandes y también han ido
añadiendo señales. Esta mejora da a los
conductores que se acercan en la carretera
principal temprano advertencia ese Ellos son
próximo un intersección. Estos Signos nombre el
cruce camino y/o elDestinos Para proporcionar
mejor orientación y Ayuda Controladoresdecidir
en Avanzar si Ellos necesitar Para giro apagado
en el intersección.
El Departamento de Carreteras de Nebraska
instaló dia- gramatical guiar señalización en
Avanzar de varios en el gradointersecciones para
hacer que los conductores en la carretera
principal más conscientes de que se están
acercando a una intersección. Un Ejemplo de este
tipo de señalización se muestra en Figura 2.7. No
Estudios Fueron fundar ese empedernido el seguridad
beneficios de este tipo de señalización de intersección
avanzada (23), pero eso es Esperado ese estos Signos
son beneficioso.
En Ohio varios en el grado dividido Carreteras
Además have mejorado señalización en avanzado de
Intersecciones. No Diagramática y de un diferente
diseño que el Ejemplo de Nebraska, las señales están
destinadas a aumentar el conspicuidad de el
intersección. Un Avanzar calle nombrela señal se coloca
aproximadamente media milla de antelación de el
intersección. Próximo un intersección advertencia
firmar esponerse acerca de una cuarta parte milla en
Avanzar. Entonces Se coloca otro signo de nombre de
calle de avance de antemano de la intersección, junto
con las señales de uso del carril. Por último, ungrande
calle nombre firmar es ponerse en el intersección se.Éste
secuencia de signos es Codificada como un estándar en
De Ohio Tráfico Ingeniería Manual (26), y un
ejemplo de éste señalización secuencia es Ilustrado en
Figuras 2.8 a través de 2.11. Por contraste Figuras 2.12
Figura 2.7 Ejemplo de señalización esquemática para un at-
grado intersección en Nebraska (23).
2012/01

Figura 2.8 Ohio—Avance calle nombre notificación
firmar(K milla lejos).
Figura 2.9 Ohio—Intersección advertencia firmar (1300
pieslejos).
Figura 2.10 Ohio—Avance calle nombre y Carril uso
Signos cerca intersección (500 pies lejos).
Figura 2.11 Ohio— Señalización en intersección.
Figura 2.12 Indiana—Avance advertencia señalización.
Figura 2.13 Indiana—Avance señalización antes entronque
con un estado ruta.
y 2.13 ilustrar típico señalización ese es usado en
Indiana. Tenga en cuenta también que algunas
intersecciones en Indiana have No Avanzar
señalización.
NCHRP Informe 650 (23) Incluye un caso estudiar
Usandomás grande, señalización estilo autopista. En un
tramo de US-52 en Minnesota, una intersección que
originalmente tenía conven- Señales de guía de número
de ruta cionales (similar a la señal Mostrado en Figura
2.33 k era Experimentando un grande númerode Muy
fuerte Accidentes. Allí Fueron Otro Factores como pozo
tal como terreno ondulado, curvatura horizontal y
vegetación crecimiento que obstruyó la visibilidad de la
intersección.No obstante, se observó que las señales
originales de la guía eran fáciles de perder por los
conductores que se mueven a altas velocidades. Mayor
estilo autopista guiar Signos Similar Para De Ohio
fichaje Prácticas para en el grado Intersecciones Fueron
Instalado. Estruendo datos Fueron reunido para los 3
añosantes de la instalación de la señalización mejorada
y el 2K años después. En general el estruendo tasa
aumentado ligeramente en el período posterior. Sin
embargo, hubo un reducción de ángulo Accidentes (el
más Muy fuerte estruendo tipo),cuáles fueron el tipo de
accidentes a los que se refiere la señalización Para
dirección (23).
Otro método de mejora de la intersección conspi-
cuity es Agregar dinámico advertencia Signos. Estos
son señales de advertencia en la carretera principal que
alertan a los conductores de vehículos que se aproximan
en la encrucijada, ya sea con un Interruptor intermitente
o un variable Mensaje firmar. Aunque Considera
experimental por NCHRP Report 500 (6), sistemas que
advertir destacado camino Controladores de próximo
tráfico en Virginia Maine Norte Carolina y Misuri (3,

23)

se han documentado para reducir el número de graves
Accidentes en el Ubicaciones Dónde Ellos Fueron
Instalado.
En lo alto Destelladores en intersección son un
ejemplo de untratamiento que ha encontrado opiniones
encontradas entre la seguridad ingenieros. Los
intermitentes de arriba se instalan normalmente en
Ubicaciones con un considerable número de
Accidentes. NCHRP Informe 500 (6) Estados ese éste
enlatar ser un eficaz medir. Sin embargo Preston y
Tormenta (7)llegó a una conclusión diferente sobre los
intermitentes; a saber Ellos Recomendar ese
Destelladores deber ser Quitado Deconsideración en el
Intersección Seguridad Caja de herramientas porque no
han sido consistentemente eficaces. El los autores
apoyan diferentes estrategias de mitigación en su lugar,
por ejemplo, el uso de medidas para ayudar a los
conductores de carretera menores en hallazgo seguro
Boquetes en tráfico y Usando Medidas Paramejorar
intersección Recognizability alguno de cuálhave sido
Descrito encima (7). Posteriormente el Minnesota
Departamento de Transporte (8) emitidoun nueva
política de Quitar toda la sobrecarga amarillo/rojo
balizas intermitentes, con la preocupación de que los
conductores en el los accesos menores a las carreteras
están suponiendo que los gastos generales la baliza
parpadeante está señalando una parada en todos los
sentidos (cuando esno). En lugar de agregar balizas de
advertencia intermitentes sobre la intersección, puede
ser mejor instalar el parpadeo luces en la señalización
de aproximación, y para que parpadean solamente
cuando vehículos son acercándose en el menor camino
(23).
2.3.5 Seleccionar el Apropiado Modo de
IntersecciónControl
NCHRP Informe 500 (6) Menciona ese allí son
varios modos de control de intersección disponibles.
Uno notable recomendación es Para evitar Señalización
de ela través de carreteras; en otras palabras, para evitar
la instalación de nuevos tráfico señales en alta velocidad
Caminos Dónde ninguno actualmente existir.
Eso tiene sido pozo documentado ese Agregar tráfico
señales Para sin firmar Intersecciones será disminuir
ángulo accidentes, pero a costa de aumentar la
frecuencia de la parte trasera se estrella en la ubicación
(3, 6). AASHTO (20) recomienda que se eviten las
señales de tráfico en aislados rural Intersecciones.
Una de las principales preocupaciones con la
señalización alta- aproximaciones de velocidad es
camiones grandes. Supongamos que un camión es viajar
entre 55 y 65 MPH en una aproximación a un
Señalizadas intersección y el tráfico señal Vueltas
amarillo. El conductor mosto hacer un rápido decisión
entre Parar el vehículo y Continuar a través de el
intersección. Suponer el camión no poder parar. Eso
poderser ese el amarillo cambio intervalo es diseñado
según Para el ITE directrices pero el camión con
limitado desaceleración Capacidades desaceleraciones
en un tasa más baja que el Uno supuesto en el ITE
fórmula. Camión Controladores Saber acerca de éste
emitir y Ellos típicamente acercarse Señalizadas
Intersecciones en bajar velocidad que Otro vehículos.
En el Considera aquí situación el camión será ser
forzado Para violar el rojo señal. Si el todo-rojo intervaloes
demasiado corto para dar cabida a esto situación, esto enlatar
resultado en un ángulo colisión con un vehículo liberado De

la encrucijada. Otro escenario es que si un dilema
zona está presente en la intersección, un coche de
pasajeros que Decide Para hacer un repentino
parar en el señal Podría potencialmente ser
retaguardia por un camión que es incapaz de
Parar.
Informe NCHRP 500 (6) también presenta
otras intersecciones ción de las estrategias de
control de la ción que podrían utilizarse. Dos de
ellos incluír Instalar todo-camino Paradas o
rotondas en lugares apropiados. A diferencia de
las señales de tráfico, estas Dos intersección
mandos requerir cada vehículo Para reducir
velocidad significativamente antes Entrar el
intersección lo que eliminará la decisión
repentina de stop-or-go necesario al acercarse a
una intersección señalizada que tiene justo
Convertido amarillo. Sin embargo NCHRP
Informe 500
(6) También recomienda utilizar estos controles
de intersección cuidadosamente y solamente
cuando justificado basado en tráfico volúmenes
tanto en la carretera principal como en la carretera
transversal (27). De lo contrario, se requerirá que
el tráfico disminuya la velocidad
innecesariamente causal Retrasos y principal Para
agresivoconductor comportamiento.
2.3.6 Reducir Operativo Velocidad en
Intersecciones yRotondas
Otro medir ese enlatar ser usado Para reducir
el el nivel de gravedad del bloqueo de las
intersecciones es reducir el velocidad de los
vehículos que se aproximan en la carretera
principal. NCHRP Informe 613 (28, 33 k
Identifica varios posibletratamientos para reducir
la velocidad de los vehículos en los enfoques de
intersecciones de alta velocidad. El uso de varios
diferentes se exploran los tipos de tratamientos, incluido
el uso de señalización estática y dinámica, tiras de
estruendo, canaliza- ción, y estrechamiento de el
Viajado sentido. Eso Además Explicacómo diferente
Tratamientos Podría ser usado en diferenteSituaciones.
Allí es creciente evidencia ese rotondas, si
propiamente diseñado Quizás un bien elección para
alto-acelerar las intersecciones rurales como solución
más segura que conven-intersecciones cionales (29).
Los estudios de caso de Ritchie y Cuaresma (29) indicó
que las rotondas modernas en las carreteras con
aproximaciones de alta velocidad son eficaces en la
mejora de la seguridad si están diseñados
adecuadamente. Ellostambién advirtió que una rotonda
no siempre resultará en un seguro intersección si su
diseño es inadecuado. Ellos concluyó que las rotondas
pueden controlar la velocidad. Ellos Además
Reclamado ese el estadístico evidencia de seguridad
mejora en rotondas situado en alta velocidad carreteras
en el ESTADOS UNIDOS es todavía insuficiente
pendiente Para limitado datos.Las rotondas utilizadas en
otros países tienen un buen desempeño en condiciones
rurales de alta velocidad. Varias rotondas eval- uated
Examinado en Norte América indicar Positivo
rendimiento de seguridad. Estas rotondas tienen varias
común Elementos:
N Entradas son suficientemente visible Para Controladores.
N Entrada Velocidades son reducido Para ser comparable Para
circulante
tráfico Velocidades.
N Divisor islas suficientemente largo Para conceder
desaceleración
De el acercarse velocidad Para el entrada velocidad.
N Central islas con paisajismo ese Perceptiblemente obstruir
''ver a través de.''
2012/01

N Señalización anticipada, paisajismo apropiado y una
noche iluminación parecer Para contribuir Para seguridad
mejora enrotonda Sitios en alta velocidad carreteras.
2.3.7 Separados por grados Intercambio
Finalmente el más caro contramedida es Paraeliminar
la intersección en el grado por completo e introducir-
Duce grado separación con un intercambio. El necesitar
para Proporcionar conectores entre las dos carreteras
debe ser Considera. Esta contramedida no se estudia en
el esfuerzo de investigación actual, ya que la intención
de este estudio es identificar Contramedidas ese enlatar
ser Implementado conmenores costos e impactos. Sin
embargo, se reconoce que allí será ser alguno Casos
Dónde el uso de grado Separacionesentre la carretera rural
dividida y la carretera menor enlatar ser fuertemente
justificado; a saber en Casos cuando No Otro el
tratamiento de intersección ha abordado adecuadamente
todos los operacional y seguridad Preocupaciones en el
ubicación.
Algunos estados, como Illinois, utilizan la señal de
tráfico Garantiza De el MUTCD, Para plan para grado
separaciones en intersecciones existentes a nivel, como
disuasión extraído de los estudios de planificación
realizados en el momento de la construcción de el
intersección o el dividido carretera.Si se necesita una
señal de tráfico en un plazo de nueve años a la
intersección de grado, se construirá un intercambio
imme- diately; si el tráfico señales será ser necesario
dentro Diez Paraveinte años después de la construcción
inicial, el derecho-de- Se reservará el modo de un
intercambio para que el intercambio enlatar ser
Construido más tarde (9).
Missouri, por otro lado, no recomienda creación de un
intercambio completo ''a menos que la necesidad sea
realmente allí'' (18). Por lo tanto MoDOT tiene
desarrollado un serie de tratamientos de apertura
mediana que pueden ayudar a ''puente el brecha'' entre
un tradicional en el grado intersección yun intercambio.
Muchas de estas contramedidas tienen se ha
mencionado anteriormente (como el desplazamiento de
giro a la izquierda Carriles y el Giro en J intersección).
Sin embargo, uno notable opción es Para uso un parcial
separación de grados. Aquí, un lado de la carretera
dividida se cruza con el calzada menor a nivel. El otro
lado de la división la carretera está separada por grados
sobre o por debajo del menor carretera, y rampas de
conexión se utilizan para permitir que todos los delos
movimientos que giran. El efecto es que la carretera
menor Controladores son Intersección un
unidireccional calle (18, 10k. Figura 2.14 Ilustra un
ejemplo de éste tipo de parcialseparados por grados
intercambio en Míchigan.
Otro separados por grados alternativo ese tiene sido
implementado, en los casos en que la separación de
grados es necesario y no se necesita un intercambio
completo, es el único-intercambio de cuadrantes. Se
trata de un intercambio donde un rampa en solamente
Uno de el Cuatro Cuadrantes Manijas todo de eltorneado
tráfico entre el Dos Caminos (20). NCHRP650 (23)
Ilustra Dos Ejemplos de un cuadrante Intercambios De
Iowa ese Fueron Construido como parte de Escena
mejoras de una intersección tradicional a una completa
intercambio. Sin embargo, la conversión a un inter- el
cambio no era necesario porque la separación de grados
y la rampa de un cuadrante había abordado
adecuadamente la seguridad Preocupaciones.

Figura 2.14 Parcial separados por grados
intersección/intercambio en Míchigan (31).
2.4 Limitaciones de el Pasado Investigación
Hasta el momento, una investigación sustancial
sobre la seguridad de las personas múltiples y
medianas se han realizado intersecciones de carreteras
divididas por carrilesen Iowa, Nebraska y Minnesota,
así como algunos en Indiana. De hecho, Burchett et al.
(2) recomendó que una investigación más completa
que implique una mayor división carretera
Intersecciones necesidades Para ser hecho en Lugares
afueraIowa. A pesar de que varias características de
intersección que tienden a conducir a un aumento de las
tasas de accidentes se identificaron, adicional
investigación era recomendado Para cuantificar
confirmar y complemento el Resultados.
Mucho de el anterior Estudios Fueron muy
limitado enalcance Investigando un muy limitado
número de intersec-ciones (2, 3, 5). Mucho de estos
Informes recomendadomás lejos estudiar en un
Mayor muestra de Intersecciones. Algunode el
investigación hecho en Indiana (1) era limitado Para
solamenteUno circunstancia de Intersecciones en
curvo Segmentos. Otro limitación en el actual la
literatura es ésa alguno de estos Contramedidas son
no Evaluado parasu efectividad en seguridad.
Laberinto Et al. (3) identificadovarias contramedidas
posibles que podría potencialmenteaumentar
intersección seguridad. Sin embargo el Autores
meramente Discutido el implementación Experiencias
esediferente estado departamentos de transporte have
Teníacon alguno de estos Medidas y datos son falto
Paradeterminar justo cómo eficaz alguno de estos
contador-
Medidas son en la reducción Colisiones.
Finalmente el literatura en alguno de el potencial
Contramedidas es se limitado en alcance. Para ejemplo
la literatura sobre el ''Michigan Left'' mediana de
cambio de sentido tratamiento Se centra más en urbano
y suburbano bulevares en intersecciones señalizadas, y
menos en las zonas ruralesdividido Carreteras en sin
firmar Ubicaciones (10, 12, 12 k. Además mucha
investigación tiene sido Realizado enéste intersección
tratamiento aunque en un muy diferente

contexto. Se sabe muy poco sobre los efectos de otros
posibles contramedidas sobre la seguridad de las
intersecciones; algunode ellos son todavía Considera
como experimental. Aun aunque mucho de estos
Alternativas Descrito aquí dentro have Mostrado
prometedor Resultados más investigación es recom-
Reparado (23).
2.5 Resumen
Éste literatura revisión con tal que un resumen de
actualdiseño Prácticas De establecido diseño directrices
problemas de seguridad que se han identificado en los
alta velocidad dividido Carreteras y varios contador-
medidas que se están probando en diferentes áreas de la
Estados Unidos. Algunas de estas contramedidas tienen
sido Intentó en Indiana.
El Resultados De éste literatura revisión y el
resultados de la modelización econométrica descrita en
Las secciones siguientes de este informe se utilizarán
para desarrollar un serie de Recomendaciones en cómo
Para mejorar seguridad en alta velocidad rural dividido
Intersecciones.
3. DATOS COLECCIÓN
3.1 Selección de Intersecciones
Van Maren (22) indicó que, en ese momento, hubo
eran 800 millas de intersecciones rurales a nivel de
multi-autopistas de carril con carreteras menores dentro
del estado deIndiana. Desde entonces el estado carretera
sistema tiene cambió significativamente. Varios cuatro-
carril rural dividido corredores de carreteras existen
ahora que no existían en el tiempo de ese estudio previo.
Varios segmentos de algunos de los estos Pasillos son
Ahora planificado para conversión Para autopista
estándar más notablemente US-31 entre Indianápolis y
South Bend y SR-37/Future I-69 entre Indianápolis y
Bloomington. Adicionalmente varias de las carreteras
divididas que se consideraron rural en ese estudio se
encuentran ahora en áreas urbanizadas, particularmente
a lo largo del corredor US-40/I-70, y en el áreas que
rodean Gary, Valparaíso e Indianápolis. Como Áreas
hacerse Urbanizada creciente Volúmenes de el tráfico
requerirá con frecuencia la señalización de intersección-
ciones. Estos urbano Intersecciones hacer no encontrar
el criteriospara éste estudiar como el centro de atención
de éste estudiar es el seguridad de
Intersecciones en dividido Carreteras en rural Áreas ese
hacerno have señal control.
De todo de el alta velocidad dividido Carreteras en
Indiana, se seleccionaron 557 intersecciones para la
muestratamaño. Esta muestra incluye la mayor parte de
la alta velocidad rural intersecciones de carreteras
divididas en el estado, que son situado en 36 Condados
y incluír Nueve Pasillos representando a los seis
distritos de INDOT. Cuadro 3.1 illus- trates el Pasillos
seleccionado el Extremos de el Pasillos y el INDOT
Distritos Representado.
Las intersecciones seleccionadas se encuentran
principalmente en el corredores de carreteras rurales
divididos que se muestran en Tabla 3.1. Más tiempo
Pasillos son más frecuentemente Representado en el
muestra porque Ellos have más Intersecciones. El el
número de intersecciones elegidas para cada carretera
tiendePara ser proporcional Para el carretera corredor
largura.
3.2 Geométrico Datos Colección
La recolección de datos geométricos se realizó
principalmente utilizando Google Earth (versión
Professional). Este es un software programa ese
Proporciona SIG Capacidades y antena Fotografías.
Inicialmente Intersecciones Fueron Emparejado
De el SIGarchivo usado Para íntegro el Indiana
Cinco Por ciento Informe(1). Éste SIG archivo es
Compilado De Dos Fuentes: elTIGRE línea archivo
(Estados Unidos) Censo Escritorio n.d.) y elINDOT
Carretera Rendimiento Monitorización Sistemacuál
con tal que información en todo el calzadaSegmentos
y Clasificaciones y información en todo deel
Intersecciones entre estado Carreteras y local
Carreteras. Inicialmente éste archivo Contenido
información en30,255 Intersecciones. Desde el
estudiar Asunto implicadosolamente Intersecciones
en rural dividido Carreteras eso eranecesario Para
filtro fuera el innecesario datos. El SIGprograma era
no eficaz en filtrado fuera el datos;por lo tanto todo el
dividido carretera Intersecciones Fueronseleccionado
manualmente. En Google Tierra Profesional era usado
Para cerilla el SIG información con antena fotografía.
Después el datos Fueron importado en En Google
Tierra el intersección Ubicaciones Fueron Emparejado
con el antenafotografía Para determinar cuál
Intersecciones Conocido elcriterios: rural dividido
carretera alta velocidad (en menos 45MPH y hacia
arriba Para 60 MPH), y sin señal control.
MESA 3.1
Pasillos Seleccionado Ubicaciones y INDOT Distritos
Número de ruta Extremos INDOT Distritos
SR-3 Tres Segmentos: I-70 Norte Para Nuevo Castillo; Muncie bypass;
Fortaleza WayneNorte Para US-6 en Kendallville
Greenfield Fortaleza Wayne
SR-37 (y futuro I-69 SW) Bloomington Para Indianápolis Seymour
SR-63 Terre Alta Para US-41 NW de Ática Crawfordsville
US-24 Logansport a Fort Wayne LaPorte, Fortaleza Wayne
US-30 Valparaíso Para Ohio estado línea LaPorte, Fortaleza Wayne
US-31 Indianápolis Para Sur Doblar Greenfield Fortaleza Wayne LaPorte
US-41 Evansville Para Terre Alta Costura; septentrional fin de SR-63 cerca
Ática Para cercaCorona Punto
Vincennes Crawfordsville, LaPorte

US-50 US-41 en Vincennes Para Washington Vincennes
US-52 I-65 en Líbano Para Lafayette Crawfordsville
2012/01

Se suponía que una barra de parada visible en la mayor
carretera, según la fotografía aérea, indicada un tráfico
señal en ese ubicación y la intersecciónse eliminó de la
muestra. Las intersecciones también fueron rechazado
si el cruce era claramente un entrada y noun público
calle.
Uno de el Capacidades de En Google Tierra es el
herramienta de medición de distancia. El software es
capaz de medición el distancia a lo largo de un definido
por el usuario camino entre dos puntos en la fotografía
aérea. Una ruta de acceso enlatar incluír múltiple recto
Segmentos y Arcos de dadoRadios.
Para cada intersección que cumplió con los criterios,
varios geométrico Atributos Fueron reunido como
Sigue (véase Apéndice Un para el datos diccionario):
N Número de piernas en el intersección.
N Mediana Ancho medido entre mediana Marcas.
Presencia de mediana y/o divisional islas en el cruce.
N Esquina Radios si allí era un separar giro a la derecha
puentear
carril(s).
N Intersección ángulo.
N Número de separar giro a la izquierda Carriles y giro a
la derecha Carriles
ambos en el destacado camino y el cruce. Éste
información era Además grabado para cada intersección
acercarse.
N Presencia de aceleración Carriles y/o Disminuye
Para Ayuda
torneado tráfico fusionar sobre el destacado calzada. Éste
información era Además grabado para cada intersección
acercarse.
N Número de acercarse Carriles en el menor calzada.
N Presencia de restricciones de movimiento o de giro enel
menor calzada
N Presencia de estrechamente espaciado acceso Puntos o Otro
inter-
Secciones (dentro de 300 pies) en el destacado o menor
calzada.
N Presencia de ferrocarril Cruces cerca el intersección
(dentro de 400 pies)
N Horizontal curvatura en ambos el destacado camino y el
carretera menor, si la intersección estaba en la curva o
dentro de la proximidad a una curva, y los radios de tales
Curvas.
N Usos del suelo circundante la intersección (que Mayo have
un impacto en la cantidad de tráfico de giro o cruce);
además, se documentó si la intersecciónes un punto de
acceso en un ciudad o ciudad.
N Si el menor calzada era un estado calzada o un
local calzada.
Mesa 3.2 Resume el geométrico datos.
Datos relevantes adicionales que no se pudieron
recuperar De antena fotografía incluido el intersección
mandos avanzado señalización y curvatura vertical, y el
capacidad de el conductor Para reconocer un
interseccióndesde cierta distancia racional. Estos datos
fueron recogidos con el registro de vídeo INDOT. La
mayoría de los datos recopilados era de 2006 pero
algunos se ha recuperado la información de registros de
vídeo anteriores. Observaciones de campo en
seleccionados las ubicaciones han confirmado la
exactitud de los datos reunido con el Vídeo Registro y
En Google Tierra.
Desemejante el geométrico datos reunido previamente
eso era decidido ese datos De el INDOT Vídeo
Registro Seríaser reunido para cada uno acercarse Para
el intersección en el
MESA 3.2
Intersección Geométrico Datos
Intersección atributo
Detalle
s
Número de
Interseccion
es
Número de piernas en el Intersecciones Número de 3 patas Intersecciones 148
Número de 4 patas Intersecciones 404
Número de Intersecciones con 5 o más piernas 1
Mediana Anchuras Extenso (en menos 80 pie) 11
Entre 35 Pies y 80 Pies 494
Estrecho (no más que 35 pies) 48
Giro Carriles en destacado calzada Con giro a la izquierda Carriles 442
Sin giro a la izquierda Carriles 111
Con Correcto giro Carriles 344
Sin Correcto giro Carriles 209
Aceleración Carriles (paralelo diseño) en destacado calzada Con giro a la izquierda aceleración Carriles 44
Con giro a la derecha aceleración Carriles 20
Aceleración Carriles (cono diseño y Corto que el paralelo carriles) Con giro a la izquierda aceleración Disminuye 326
Con giro a la derecha aceleración Disminuye 252
Número de Intersecciones con No cruce o torneado Restricciones 550
Número de Intersecciones con Curvas en destacado camino 137
Número de Intersecciones sin Curvas en destacado camino 417
Número de Intersecciones con Curvas en menor camino 196
Número de Intersecciones sin Curvas en menor camino 362
Número de Intersecciones sin desarrollo cerca 329
Número de Intersecciones usado como acceso en un ciudad o ciudad 96
Jurisdicción de menor camino en el Intersecciones Intersecciones con INDOT carreteras 27
Intersecciones con local carreteras 537
Número de Intersecciones con ferrocarril Cruces cerca (dentro de 400 pie) En destacado camino 3

En menor camino 19

destacado calzada bastante que para cada individual
intersección. Éste decisión era hecho porque el
condiciones en la carretera principal en cada uno de los
dos los enfoques de intersección pueden ser similares, o
pueden ser muy diferente. Puede haber una condición
que contribuya a un aumento de accidentes en una
dirección que no existir en el oponente dirección. Para
ejemplo un la intersección puede ser muy reconocible
cuando se acerca- ing desde una dirección en la
carretera, pero no puede reconocible en el Otro
dirección. El Avanzar señalización Podría ser diferente
en ambos Enfoques para instancia allí Mayo ser un Muy
fuerte grado en Uno lado de elintersección mientras eso
Mayo ser muy plano en el Otro lado deel intersección.
Para cada aproximación de intersección, varios más
attri- gafas Fueron reunido como Sigue:
N Señalización anticipada en la aproximación a la
intersección. Esto fue Agrupados en Cinco Tipos:
convencional estilo autopista, En lo alto ruta número
señalización y advertencia.
- Convencional señalización es el tipo de guiar
señalización fundar en un convencional calzada
Señalando el sentido Para destinos o atracciones. Dicha
señalización es generalmente verde azul o marrón en
Color.
- La señalización estilo autopista es el tipo de
señalización de guía quese encuentra en las autopistas
o en los accesos a sus Intercambios. Dicha señalización
es generalmente de color verde y mucho Mayor que
convencional señalización.
- La señalización del número de ruta se encuentra
normalmente en los cruces entre Dos diferente estado
Rutas. Éste señalización típicamente consiste en
escudos de ruta independientes, con un avanzado ''JCT''
firmar y con cardenal Indicaciones yFlechas en el punto
de intersección (27).
- Advertencia señalización es típicamente un en forma de
diamante amarillofirmar advertencia vehículos ese un
intersección es venida hacia arribaadelante.
- Cualquier de éste señalización Mayo o Mayo no ser
montado En lo alto.
N Datos de límite de velocidad. Algunos carteles de
advertencia anticipada advierten de un Publicada
consultivo velocidad ese es diferente De el legallímite de
velocidad. La velocidad de asesoramiento, si la hubiera,
también fue una de las el Elementos reunido.
- Dado que hubo un cambio en el límite de velocidad
general en carreteras rurales divididas de 55 MPH a 60
MPH en El 1 de julio de 2005, los registros de vídeo de
2004 y 2006 fueron se buscó para confirmar qué
intersecciones tenían una velocidad cambio de límite.
Todas las intersecciones que actualmente tienen un 60
El límite de velocidad de MPH tenía un límite de
velocidad de 55 MPH antes de 1 de julio de 2005. Sin
embargo, hay algunas intersecciones Dónde el
velocidad límite originalmente 55 MPH Permanecía 55
MPH después del cambio. Además, había No cambios
en el límite de velocidad en los enfoques de
intersección con un límite de velocidad de menos que
55 MPH antes del 1 de julio, 2005. Estas intersecciones
están documentadas en el datos poner.
- Algunas intersecciones que tenían una señal de
advertencia de antemano de la intersección también
tenía un letrero que mostraba un avisovelocidad que era
menor que el límite de velocidad legal. El reducido
consultivo velocidad señalización Mayo o Mayo no have
unimpacto en la seguridad de la intersección. Para estudiar los
efectos, las intersecciones con una velocidad de aviso reducida
fueron también documentado y el consultivo velocidades
recogidas.

- Intersección Recognizability. Éste es definido
por el distancia lejos De el intersección ese un
conductor ambulante a lo largo de el calzada es
consciente ese un intersección es venida hacia
arriba. Tráfico control Dispositivos
enormemente ayuda en éste respeto; sin
embargo, habrá algunos casos en los que un
conductor Mayo ser consciente ese un intersección
es enfoque- ción desde lejos sin la ayuda del
control del tráfico dispositivos, como una
intersección en la parte inferior de un largo
degradar segmento. El Hora Para reconocer el
intersec-ción antes de llegar a ella también se
determinó, sobre la base de ambos el Publicada
velocidad límite y un constante velocidad de 100
ft/s (casi 68 MPH). El constante velocidad es
basado en elObservado Velocidades en alguno
de el dividido Carreteras.
N Adicionalmente el intersección Recognizability
distancia era Comparado Para el AASHTO (20)
criterios para el decisión vista Distancias en el
destacado camino ambos para detención
(maniobra de evitación A basada en 3,0 segundos
percepción/reacción tiempo) y para un velocidad
camino o cambio de dirección (maniobra de
evitación C basada en el peor caso 11,2 segundos
percepción/reacción tiempo). Si allí era un
deficiencia para cualquiera de los dos criterio eso
era nombrado.
N Superficie tratamiento asfalto o hormigón. El tipo
de
Superficie Mayo afectar el fricción factor.
N Grados y vertical curvatura. Estos condiciones have un
efecto no sólo en la visibilidad de la intersección
y el reconocimiento- capacidad pero Además en el
capacidad de un conductor Para parar. Se recopiló
información sobre si se trataba de una
actualización o degradar si allí era un cresta
vertical curva oun Sag vertical curva y el distancia
de cualquier vertical curvaPara el intersección. El INDOT
Vídeo Registro con tal que información acerca de el
grado de el calzada.
N Presencia de En lo alto Destelladores en el intersección.
N El dirección de el acercarse preocupado (en dirección norte o
hacia el sur; hacia el este o hacia el oeste; o en el caso de
US-52, noroeste y sureste).
Un resumen de los enfoques de intersección puede
ser fundar en Mesa 3.3.
3.3 Recuento de tráfico Datos
Tráfico Cuenta (ADT) para todo de el estudiar
Intersecciones Fueron reunido por Usando el tráfico
contar Mapas disponibleen INDOT's sitio web. Datos
Fueron reunido De el másreciente fluir Mapas para cada
condado. Estos datos Fueron entoncesmultiplicado por
los factores de ajuste de flujo proporcionados a obtener
una estimación de los recuentos de tráfico en cada año.
El los factores de ajuste del crecimiento utilizados
fueron los de las zonas rurales principal Arterias. Fluir
ajuste Factores Fueron con tal que para todo de el años
2004 a través de 2007.
Cabe señalar que el flujo de tráfico sólo se asigna
contener el tráfico volumen en Indot-mantenido
Carreteras. Por lo tanto con el excepción de 28 intersec-
ciones en las que la carretera menor sea también una
carretera INDOT, los recuentos de tráfico para las
carreteras secundarias no estaban disponibles y el
tráfico Volúmenes Fueron sólo se recopila para el
destacado calzada en el intersección.
Para el modelado de frecuencia de choque (datos de
choque organizados por intersección), el tráfico diario
anual medio para el entero estudiar periodo (2004 a
través de 2007) era Además considerado; para el
modelado de gravedad de bloqueo, solo el ADT de el
año de cada estruendo era Considera.
2012/01

MESA 3.3
Acercarse Datos Reunido De Vídeo Registro
Acercarse atributo
Detalle
s
Número de
Enfoques
Avanzar señalización Número con convencional señalización 218
Número con estilo autopista (más grande) señalización 10
Número con ruta número señalización 59
Número con En lo alto señalización 15
Número con advertencia señalización 422
Velocidad Límites 45 MPH 3
50 MPH 68
55 MPH* 126
60 MPH
{
899
Número de Enfoques con un consultivo velocidad menos que el legal velocidad límite 20
Recognizability No reconocible en Avanzar 24
Reconocible menos que 300 pies lejos 99
Reconocible entre 300 y 900 pies lejos 514
Reconocible entre 900 y 1200 pies lejos 220
Reconocible en menos 1200 pies lejos 344
Enfoques con inadecuado Parar distancia (20) 251
Intersección Enfoques con inadecuado Recognizability distancia para un
velocidad caminoo dirección cambio 10.2 sobras reacción Hora (20)
Intersección Enfoques con inadecuado Recognizability distancia para un
velocidad caminoo dirección cambio 11.2 sobras reacción Hora (20)
760
816
Superficie tratamiento Asfalto 1010
Hormigón 92
Número de Enfoques con Grados Cuesta arriba 93
Cuesta abajo 104
Total 220
Acercarse vertical Curvas Cresta 71
Sag 113
Salida vertical Curvas Cresta 68
Sag 88
Número de intersección Enfoques con En lo alto Destelladores 68
*Permanecía 55 MPH después Julio 1, 2005.
{
Era 55 MPH antes Julio 1, 2005, y cambiado Para 60 MPH después.
3.4 Estruendo Datos
Estruendo datos Fueron reunido para el años 2004 a
través de2007. Para cada estruendo allí eran varios datos
disponible algunos de los cuales se organizaron por
accidente, mientras que otros datos Fueron organizado
por cada vehículo implicado.
La siguiente información se organizó por bloqueo y
no perteneciente Para cualquier específico vehículo:
N Número de vehículos implicado.
N Tiempo condiciones en el Hora de estruendo (claro,
nublado
lluvia nieve etc.).
N Superficie condiciones en el Hora de estruendo (seco,
mojado helado
nevado etc.).
N Iluminación condiciones (luz del día,
amanecer/anochecer, o nocturno;
y si el estruendo Ocurrió en Noche si elintersección
Tenía iluminación o no).
N Número de personas implicado en el estruendo.
C: Posible Herida
O: Sin lesiones Para el ocupante
N La gravedad (escala KABCO) de la mayor lesión también
determina la gravedad del bloqueo. Un accidente fatalser
considerado un accidente ''K''; mientras que, un accidente
donde nadiese lesionó y solo hubo daños a la propiedad
(DOP) Sería ser Considera un ''O'' estruendo.
N Total importe de daño Para todo el vehículos
(reparación
estimación) en Dólares
N Fecha Hora y día de el semana cuando el estruendo Ocurrió
Siguiente es el información ese era con tal que
paracada estruendo organizado por vehículo:
N Edad de cada conductor.
N Género de cada conductor (varón o hembra).
N Si el conductor Tenía sido ebrio (alcohólico
bebidas) en el Hora de estruendo.
N Número de personas con diferentes grados de lesiones. En
Indiana, la escala KABCO se utiliza para cuantificar el
grado de Herida Para cada persona implicado en el
estruendo. Paracada persona el siguiente Grados de lesión
Fueron usado:
K: Matado

Un: Incapacitante Herida
B: Menor Herida
N KABCO Herida escama de el conductor.
N Si cada conductor llevaba cinturones de seguridad en el Hora
de el estruendo.
N Objeto golpe por cada vehículo (hizo el vehículo golpe
otro
vehículo; hizo eso correr apagado el carretera; hizo eso
golpe un ciervos; etc.).
N Pre-accidente vehículo acción (qué cada conductor era
Haciendo
antes el estruendo Sucedió: ida recto torneado
Izquierdatorneado Correcto fabricación un Cambio de
sentido, etc.).

N Inicial impacto o el manera de colisión (parte trasera,
cabeza-en sideswipe, ángulo gire a la izquierda, gire a la
derecha, etc.).
N Otros factores acerca de el vehículos Controladores o
medio ambiente
ese poder have Tenía un impacto en el colisión.
MESA 3.5
Estruendo Distribución por Herida
Severidad
Número de
Accidentes en
combinado
severidad
De estos Factores en cada estruendo el siguiente Fueron
Considera Para ser Factores ese Podría ser Remediado
por
Severidad de
estruendo
nivel
ingeniería Contramedidas:
N Condiciones superficiales. Si bien no es algo que los
ingenieros tienen íntegro control de alguno
Contramedidas Podría ser implementado para
contrarrestar algunas condiciones adversas. Para por
ejemplo, durante el invierno, cuando las carreteras están
cubiertas con nieve y hielo, podrían ocurrir más
accidentes. Esto podría ser abordado por arar la nieve y
la aplicación de sal en el carreteras para derretir el hielo;
sin embargo, las agencias tardan tiempo en hacerloPara
completamente claro el Caminos. Otro Superficie la
condición de interés es si hay agua estancada en la
carretera (es decir, durante o después de un evento de
lluvia). Si un ubicación Experiencias múltiple Accidentes
Dónde inundación es unfactor Uno obvio contramedida
Sería ser Para mejorar
el drenaje.
N Iluminación condiciones. Para Accidentes ese ocurrir
en Noche
si hay iluminación en una intersección podría tener un
impacto en el frecuencia y severidad de Accidentes.
NCHRP Informe 500 (6) documentado cómo agregar
iluminación en un intersección en Noche Podría reducir
el frecuencia yseveridad de Accidentes y el informe tiene
documentado eso como un''probado'' contramedida.
N Conductor visibilidad. Si el Controladores Informó
limitado visibilidad
éste información era Considera.
Cuadro 3.4 muestra el número de bloqueos en los que
estos Factores enlatar ser Tomado en cuenta fuera de el
inicialmuestra de 3340 Accidentes.
Curiosamente, de todos los accidentes en el muestra
1014 de ellos implicado Ciervo. Estos Accidentes Fueron
Quitado De el muestra porque el centro de atención de
elinvestigación es Mejorar seguridad en Intersecciones
específicamenteexaminar los bloqueos relacionados con
la intersección que involucran dos omás vehículos para
analizar la frecuencia y gravedad de Accidentes. Por
contraste más Ciervo Accidentes son sencillo- choques
de vehículos (con algunos choques siendo de varios
vehículos accidentes que involucran a un segundo
vehículo que terminó en la parte trasera del vehículo ese
golpe el ciervos) y son por lo tanto no relacionados con
la intersección.
La muestra de datos final contenía 2326 bloqueos que
se vincularon con las intersecciones de la muestra.
Cuadro 3.5 Muestra un distribución de Accidentes por
Herida severidad.
MESA 3.4
Accidentes con Notable
Factores
Número
Fatal K) 126
Incapacitante Herida A)
Menor Herida B) 720
Posible lesión (C)
Propiedad daño solamente - (O) Señor Presidente, señoras y señor 1480
3.5 Datos Ensamblaje para Estadístico Modelado
El estadístico análisis de el seguridad Efectos usado
Tresmodelos de recuento de bloqueos, uno para cada
nivel de gravedad de choque, estimado
simultáneamente. La muestra estadística de apoyo
Migrar este análisis e incluir los recuentos de bloqueos
en los tres niveles de gravedad y el tráfico y la
interseccióndatos necesario Para ser Montado.
Siguiente el INDOT Preferencias el fatal y se habían
combinado los choques incapacitantes (K y A) junto
Formando un grupo de Muy fuerte Herida Accidentes
(KA),las lesiones no incapacitantes y posibles habían
sido combinados formando un grupo de accidentes de
lesiones ligeras (BC), mientras que los daños a la
propiedad sólo se estrellan (DOP u O) Accidentes
Fueron separar.
3.5.1 Seleccionar Hora Intervalos para Análisis
Estruendo datos Informó en 2004 a través de 2007
Fueron Montado en el estadístico muestra. El típico
practicar es Para agregado estruendo Cuenta en
Múltiplos de entero añospara reducir el efecto de la
estacionalidad del accidente. Sin embargo el límite de
velocidad se elevó en Indiana de 55 MPH a 60 MPH en
la mayoría de las intersecciones el 1 de julio, 2005. Por
lo tanto, se decidió que un análisis por 6- los intervalos
de meses serían más apropiados, para quecapaz Para
estudiar el efecto de velocidad límite Cambios en
Accidentes por Usando todo el disponible información.
Por lo tanto, ocho intervalos de 6 meses se aplicaron en
el análisis: tres intervalos de 6 meses antes del límite de
velocidadcambio y cinco intervalos de 6 meses después
del límite de velocidad cambio.
Para los fines del enfoque de modelado utilizado, se
determinó que cada observación incluía todos los
Accidentes en un soltero intersección durante Uno 6
mesesintervalo. Por lo tanto, la muestra contenía 557 N
8 5 4456 Observaciones. De estos 1671 Observaciones
Fueron antes

Estruendo
atributo
de
Accidente
s
el velocidad límite cambio (el velocidad límite era todavía 55
MPH
en todas partes), y 2785 Observaciones Fueron después
el
Estruendo Sucedió en Noche intersección tiene iluminación 105 velocidad límite cambio.
Estruendo Sucedió en Noche intersección hace NO
have
iluminación
Estruendo Sucedió durante invernal
condiciones(nieve y/o hielo en camino)
1422
405
3.5.2 Estruendo Datos por Observación
Estruendo Dónde conductor o oficial Informó limitado visibilidad39
Estruendo Participación Ciervo 1014
Figuras 3.1 a través de 3.3 mostrar un distribución
de elnúmero de Accidentes por cada severidad nivel.
2012/01

Figura 3.1 Distribución de número de Observaciones
confatal o incapacitante Herida - (KA) Señor Presidente,
señoras y señor Accidentes.
conmenor o posible Herida (BC) Accidentes.
conpropiedad daño solamente (DOP) Accidentes.
4. MODELADO MÉTODO
4.1 Visión general de el Modelado Método
El modelado estrategia usado es un multivariado
(trivariado) ordenado Probit modelado esquema. El
el modelo trivariado es un enfoque de modelado
relativamente nuevo que permite el modelado de la
frecuencia de choque y el choquegravedad juntos. Para
cada nivel de gravedad, el modelo Estimaciones el
Probabilidades de varios estruendo Cuenta dado los
atributos de intersección. El objetivo de este modelo es
identificar el Factores ese aumentar o disminuir el
frecuencia de Accidentes dentro el Considera severidad
Niveles.
En Indiana, los accidentes se clasifican en gravedad
utilizando el KABCO escama (K medio asesinado; Un
medio incapacitantelesión; B significa lesión menor; C
significa posible lesión; y O significa que no hubo
lesiones y el accidente es un propiedad daño solamente
(DOP) accidente). Para el propósito de nuestro
estruendo análisis estos severidad Niveles Fueron
Agrupados en Tres: fatal Accidentes son Agrupados
junto con incapacitante Herida Accidentes (K y Un
juntos); menorlesiones y posibles accidentes de lesiones
(B y C) también son agrupados; y los bloqueos de DOP
se mantienen separados De el Otro Accidentes.
El objetivo de la investigación es estimar los efectos
de varios calzada y tráfico Variables en el estruendo
frecuencia para cada de el Tres Herida severidad
Categorías. El número anual esperado de accidentes es
por lo tanto, se estima para cada uno de los diferentes
niveles de severidad (KA, CCM y DOP), basado en
intersección y tráfico Atributos. El modelo Toma en
cuenta el potencial correlación entre Accidentes en
diferenteniveles de gravedad. Este enfoque es diferente
de usar tres diversos modelos ordenados univariantes
del probit, que no tendría en cuenta la correlación
potencial entre las gravedades de choque, en este
documento suponiendo que hay Mayo ser correlación
entre Accidentes de diferente severidad Niveles. Para
ejemplo si un intersección tiene un grande frecuencia de
DOP Accidentes eso es Esperado ese el intersección
también tendrá una alta frecuencia de más Muy fuerte
Accidentes.
4.2 Modelado Software Usado
El modelado software usado es el SAS sistema
Versión 9.2 (33). El procedimiento usado es el QLIM
procedimiento.
4.3 Modelado Procedimiento
Como se explica en el capítulo 3, hay 4456 observa-
ciones, cada con Diferentes geométrico tráfico y
operacional características y cada con Diferentes
números de KA, BC y PDO se bloquea. La distribución
ción de Accidentes por severidad nivel es como se
muestra en Figuras 3.1 a través de 3.3.
El dependiente variable es el número de
Accidentes enel intersección para cada nivel de
severidad. Éste es unordenado discreto variable y el
datos Fueron Ordenados enbins como Mostrado en
Mesa 4.1. Allí son Tres Contenedores para elfatal y
incapacitante Herida - (KA) Señor Presidente, señoras
y señor Accidentes Seis Contenedorespara el menor
y posible Herida (BC) Accidentes yOcho
Contenedores para el propiedad daño solamente (DOP)
Accidentes.Las variables independientes son las
diversas geométricas, tierra uso tráfico y Otro

Atributos de el Accidentes como

0 Yo Y Y
MESA 4.1
Contenedores Usado en Frecuencia/gravedad de bloqueo Modelado
por Severidad Nivel
Estruendo Severidad Número de bloqueos por
binFatal o incapacitante Herida (K o A) 0
1
2
Menor o posible Herida (B o C) 0
1
2
3
4
5 o más (6.00*)
Propiedad daño solamente (DOP) - (O) Señor Presidente, señoras y
señor 0
1
2
3
4
5
6
7 o más (9.50*)
*Promedio número de Accidentes en el bote.
representado en el capítulo 3. Una lista completa de las
variables probadasenlatar ser fundar en Apéndice Un.
El modelo probit ordenado multivariante estima el
probabilidad del número de bloqueos para cada
gravedad nivel basado en los valores de las variables
independientes. Ecuación 4.1 Muestra el Univariado
probit ordenado formulación del modelo en el que se
basa el modelo multivariante basado en el siguiente
(34):
Pðy~1Þ~Wð{BÉxtasisÞ
Pðy~2Þ~WðM1{BÉxtasis
Þ{WðBÉxtasisÞ
poner en el SAS software y el modelo era más lejos
refinado Dependiendo en si cada variable era
significativo o no. Un independiente variable era con-
sidered Para ser estadísticamente significativo si el T-
estadística eraen menos 1.6, o si el p-value era no
mayor que 0.10.Además, algunas variables parecían
tener múltiples- colinealidad cuestiones. Estos Fueron
identificado cuando DosVariables Fueron altamente
correlacionada y ambos estadísticamentesignificativo
en el modelo con Similar T-estadísticas y p-valores
pero con opuesto Signos. Para guardar el variableese
Sería mejor mejorar el del modelo estadístico caber el
modelo era estimativo con cada variable separadamente.
Elvariable ese con tal que el mejor en general caber
para el modelo
era mantenido en el estimación Resultados.
El modelo final contiene sólo variables que fueron
fundar Para ser estadísticamente significativo.
Cuando el final modelo era desarrollado con el final
BCoeficientes y M Umbrales sensibilidad análisis era
hecho con una hoja de cálculo de Microsoft Excel
mediante el variación probit ordenada multivariante de
la ecuación 4.1 adeterminar el probabilidad de cada
resultado.
4.4 Esperado Anual Número de Accidentes
El número anual esperado de accidentes (EANOC)
para cada bloqueo, la gravedad es la calculada en las
ecuaciones 4.3y 4.4. Nota ese desde cada intervalo es
solamente Seis meses, el resultado final debe
multiplicarse por dos en orden Para Obtener el anual
número de Accidentes.
EANOC ðKUnÞ~
Éxtasis
ð1:PYoð1ÞZ2:PYoð2ÞÞ
ð4:3Þ
Dónde:
Pðy~3Þ~WðM2{BÉxtasis
Þ{WðM1{BÉxtasisÞ
...
Pðy~YoÞ~1{WðMYo
{2{BÉxtasisÞ
ð4:1Þ EANOC ðBCÞ~
Éxtasis
ð1:PYoð1ÞZ2:PYoð2ÞZ
Z4:PYoð4ÞZ6:0:PYoð5ÞÞ
ð4:4Þ
EANOC ðPDOÞ~
P es el probabilidad de cada resultado en cada
estruendo
nivel de gravedad (sin bloqueos, 1 accidente, 2 bloqueos,
3 bloqueos, etc.),
W es el Acumulativo normal distribución
MYo es el umbral y
BÉxtasis es el producto de los vectores de la
estimación coeficientes y las variables independientes,
como se muestra enEcuación 4.2:
BÉxtasis~B Z
ÉxtasisN
B
Éxtasis ZE ð4:2Þ
Éxtasis
ð1:PYoð1ÞZ2:PYoð2ÞZ
Z6:PYoð6ÞZ9:5:PYoð7ÞÞ
ð4:5Þ
4.5 Estruendo Reducción Factores
Estruendo reducción Factores (FCI) son calculado
para cada intersección atributo identificado como un
posible contramedida. Para cada contramedida
variable
Cada Éxtasis representa una variable independiente,
y cada B Representa el coeficiente para cada
independiente variable según lo estimado a partir del
software SAS. El E Representa el error término de el
modelo.
El modelo probit ordenado multivariante difiere de la
univariante, en el que explica la ecuación cruzada error
correlación entre el Niveles de Herida severidad.
(y alguno de el Otro Variables como Discutido
Yo~
Yo~
Yo~

Las variables independientes se seleccionaron a
través de un iterativo proceso. Inicialmente todo
independiente Variables Fueron
Capítulo 5), el Esperado anual número de bloqueosera
fundar con y sin el contramedida enefecto. Es decir, los
valores medios de la muestra de todos los se utilizaron
otros parámetros, y el anual esperado número de
Accidentes era fundar con el apropiado variable poner
en un valor ese Representa No contador- medida en su
lugar y también con la misma variable establecida en un
valor que representa la contramedida en su lugar. Todo
de el estudiado Contramedidas son Representado por
2012/01

binario (0, 1) Variables. En más Casos el 0 valor
representa la ausencia de la contramedida, mientras que
el 1 valor Representa el contramedidas presencia.
La ecuación 4.6 muestra la ecuación utilizada para
calcular el estruendo reducción Factores:
FCI ~
EANOCðWiThÞ{EANOCðWiThouTÞ :100%
ð4:6Þ
N Presencia de escuelas o Iglesias cerca el intersección
N Aumentar de anual promedio diario tráfico (AADT) en
destacado calzada
N Presencia de y aumentado población de Ciudades y
ciudades a lo largo de el menor calzada dentro Seis
millas de elintersección
N Reducido velocidad límite de 55 MPH (inferior que el
típico
Dónde:
EANOCðsinÞ
velocidad límite de 60 MPH)
N Menor calzada es debajo INDOT jurisdicción (que
Cubre federal y estado carreteras)
N
FCI es el estruendo reducción factor;
EANOC (con) es el Esperado anual número de
Accidentes con el contramedida en lugar;
EANOC (sin) es el Esperado anual número de
Accidentes sin el contramedida en lugar.
4.6 Modelado de AADT y Población Efectos en
Esperado Anual Número de Accidentes
Se desarrolló una serie de gráficos para ilustrar la
efectos de las contramedidas en el año previsto número
de Accidentes con creciente promedio anual diario
tráfico (AADT) y la población de los alrededores Áreas.
Cada gráfico representa la combinación de la AADT o
el población con Uno Otro factor.
Para AADT, una gama de diferentes volúmenes de
tráfico (0 a través de 40,000 vehículos por día en
Incrementos de 10,000) era usado en el gráfico; el
seleccionado Otro la variable independiente (la
contramedida de seguridad) fue evaluado en 1 o 0. Se
utilizaron los valores medios de la muestrapara todas las
demás variables independientes. Estos valores fueron
usado Para calcular el Esperado anual número de
Accidentesen cada gráfico.
Un Similar poner de Gráficos era desarrollado para el
población exceptuar ese el población tiene un gama
de0 a través de 60,000 Residentes en Incrementos de
15,000.
5. RESULTADOS
El Resultados presentado en éste sección son De el
finaltrivariado ordenado probit modelo, utilizando sólo
el inde- Pendiente Variables ese Fueron determinado
Para ser ambos estadísticamente significativo y teniente
No multicolinealidadPreocupaciones.
Cuadro 5.1 presenta los resultados del modelo con el
párrafo medir las estimaciones de las variables que se
encontraron para ser estadísticamente significativo en el
nivel de confianza de 0.90. Tenga en cuenta que las
variables que se muestran para reducir el probabilidad
de Accidentes son destacado en audaz tipo.
5.1 Variables ese son Asociado con el Aumentar en
el Estruendo Frecuencia
Alguno de el Factores ese Fueron identificado como
principal Paraun aumento en la frecuencia de accidentes
en los tres Niveles de Herida severidad son como Sigue:
N Presencia de giro a la izquierda Bahías en destacado
camino
N Presencia de giro a la derecha Bahías en destacado
camino
N Presencia de residencial tierra usos en el intersección
N Presencia de comercial tierra usos en el intersección

Presencia de grado ferrocarril Cruces cerca el intersec-
ción en el destacado calzada
N Presencia de horizontal curvatura a lo largo de el
destacado carretera-
sentido
N Intersección no conspicuo Para Controladores próximo en
el destacado calzada
Aunque se cita como una contramedida de
seguridad porque quitan los vehículos que dan vuelta
del tráfico a través Carriles (6), los resultados del
modelo muestran que la existencia de giro a la
izquierda Carriles es asociado con un aumentar en
Accidentesen la carretera principal. Esto inicialmente
puede parecer contrario a la intuitivo, pero se debe a la
instalación de giro a la izquierda bahías en
intersecciones donde hay mayores volúmenes de giro
a la izquierda tráfico. Sin embargo giro a la izquierda
Bahías hacer no existir en todas las intersecciones
porque tales bahías de giro a la izquierda no son
típicamente Instalado en Intersecciones ese have bajar
Volúmenes de giro a la izquierda tráfico. Desde
torneado movimientoCuenta Fueron indisponible éste
variable Parece Para ser recolección hacia arriba ese
efecto.
El efecto de los carriles de giro a la derecha es similar
al efectode los carriles de giro a la izquierda discutidos
anteriormente. El giro a la derecha Carril es citado
como un contramedida Quitar el desaceleración de los
vehículos que giran a la derecha y que forman la parte
principal flujo de tráfico (6); sin embargo, ya que no
están instalados en todo Intersecciones giro a la
derecha Carriles Instalado en intersecciones con
superior Volúmenes de torneado tráfico constituir un
indicador de aumento de los movimientos de giro. Debe
ser nombrado sin embargo ese Esta variable es
solamente significativo paraDOP Accidentes mientras
que el presencia de giro a la izquierda Bahías son
significativo para Accidentes de todo Herida severidad
Categorías.
Residencial tierra uso en el intersección área es fundar
Paraser asociado con el frecuencia de Accidentes en todo
lesión- severidad Categorías cuál es intuitivo pendiente
Para más Conflictos con residente y visitante tráfico
Entrar y Dejando el residencial Propiedades y el
Residentes uso el intersec-ción cada Hora Ellos Salir y
devolución Para su Casas.
Del mismo modo, el uso comercial de la tierra en la
intersección área es fundar Para ser asociado con un
aumentado frecuencia de accidentes en todas las
categorías de gravedad de lesiones. La mayoría de los
usos comerciales de la tierra a lo largo de una alta
velocidad autopista dividida tienden a ser el tipo de
negocios que Sería atender Para interurbano Viajeros
(por ejemplo, gas Estaciones conveniencia reservas
rápido víveres restaurantes y camión paradas). Los
conductores viajarían a lo largo de la división carretera,
deteniéndose en los negocios para comprar alimentos y
combustible reposo y Utilice el baños, y entonces
continuarsu viaje. Esta situación conduce, por tanto, a
un aumento de la tráfico de giro en la intersección, que
a su vez conduce amás accidentes. Cabe señalar que la
magnitud de éste efecto es Fuerte que el efecto de
residencial tierrausos como indicado por el marginal
Efectos en el

MESA 5.1
Parámetro Estimaciones de SAS Ordenado multivariante Probit
Modelo
Estándar
Variable descripción Coeficiente error T-
estadística
p-value
Fatal y Incapacitante Herida (K y A) Accidentes
Interceptar 22.356732 0.085126 227.69 ,.0001
Giro a la izquierda Bahías en 4 patas intersección existir en ambos Indicaciones en destacado camino (1 si Sí
0 si no) 0.518283
0.093102 5.57 ,.0001
Giro a la izquierda paralelo aceleración Carril en 4 patas intersección Existe en ambos Indicaciones en
destacado 20.439734
0.248164 21.77 0.0764
camino (1 si Sí 0 si no)
Presencia de residencial tierra usos dentro intersección área (1 si Sí 0 si no) 0.146471 0.086788 1.69 0.0915
Presencia de comercial tierra usos (gas Estaciones rápido víveres conveniencia tiendas) dentro 0.488063 0.130335 3.74 0.0002
intersección área (1 si Sí 0 si no)
Población de ciudades/pueblos dentro 6 millas a lo largo de menor camino (escalado por
100,000)
1.180839 0.428180 2.76 0.0058
Giro a la derecha paralelo aceleración Carril en 3 patas intersección Existe en destacado
camino (1 si Sí
20.830509 0.431399 21.93 0.0542
0 si no)
Umbral 1 (M1) 1.129555 0.126848 8.900 ,.0001
Menor y Posible Herida (B y C) Accidentes
Interceptar 21.916098 0.088304 221.7 ,.0001
Giro a la izquierda bahía en 3 patas intersección Existe en destacado camino (1 si Sí 0 si no) 0.373616 0.097792 3.82 0.0001
Giro a la izquierda Bahías en 4 patas intersección existir en ambos Indicaciones en destacado
0.578085 0.084030 6.88 ,.0001
Giro a la izquierda paralelo aceleración Carril en 4 patas intersección Existe en ambos
Indicaciones en
21.078053 0.189104 25.70 ,.0001
destacado camino (1 si Sí 0 si no)
Presencia de comercial tierra usos (gas Estaciones rápido víveres conveniencia tiendas) dentro 0.383888 0.090246 4.25 ,.0001
Presencia de escuela o iglesia dentro intersección área (1 si Sí 0 si no) 0.407502 0.214116 1.90 0.057
Promedio Anual Diario Tráfico (AADT) en destacado camino (escalado por 10,000) 0.147427 0.035949 4.10 ,.0001
100,000)
0.822182 0.349211 2.35 0.0186
Velocidad límite 55 MPH Permanecía 55 MPH después 1 Julio 2005 (1 si Sí 0 si no) 0.238620 0.075926 3.14 0.0017
Estruendo Ocurrió después velocidad límite cambio Para 60 MPH (1 si Sí 0 si no) 20.107717 0.048760 22.21 0.0272
Giro a la izquierda manipulador aceleración Carril en 3 patas intersección Existe en ambos
Indicaciones en destacado
20.132785 0.070503 21.88 0.0596
INDOT tiene jurisdicción sobre menor calzada (1 si Sí 0 si no) 0.452492 0.060224 7.51 ,.0001
En el grado ferrocarril cruce Existe en destacado camino cerca intersección (1 si Sí 0 si no) 0.491397 0.253963 1.93 0.0530
Umbral 1 (M1) 0.731560 0.036080 20.28 ,.0001
Umbral 2 (M2) 1.260705 0.059639 21.14 ,.0001
Umbral 3 (M3) 1.795520 0.102719 17.48 ,.0001
Umbral 4 (M4) 2.263089 0.177479 12.75 ,.0001
Propiedad Daño Solamente (DOP) Accidentes
Interceptar 21.749327 0.113623 215.40 ,.0001
Giro a la izquierda Bahías en 4 patas intersección existir en ambos Indicaciones en destacado
camino (1 si Sí
0.361631 0.062504 5.79 ,.0001
0 si no)
Giro a la izquierda paralelo aceleración Carril en 4 patas intersección Existe en ambos
Indicaciones en
20.986143 0.155794 26.33 ,.0001
Calzadas existir en intersección área (entre 3 y 6 calzadas) (1 si Sí 0 si no) 20.443801 0.161226 22.75 0.0059
Presencia de comercial tierra usos (gas Estaciones rápido víveres conveniencia tiendas) dentro 0.427770 0.083970 5.09 ,.0001
Promedio Anual Diario Tráfico (AADT) en destacado camino (escalado por 10,000) 0.261336 0.033147 7.88 ,.0001
100,000)
1.017598 0.327884 3.10 0.0019
Velocidad límite 55 MPH Permanecía 55 MPH después 1 Julio 2005 (1 si Sí 0 si no) 0.368375 0.095793 3.85 0.0001
Velocidad límite actualmente 60 MPH (1 si Sí 0 si no) 0.159873 0.081872 1.95 0.0509
Intersección ángulo entre 75 y 90 grados (1 si Sí 0 si no) 20.132873 0.049202 22.70 0.0069
Mediana en menos 80 pies extenso (1 si Sí 0 si no) 20.507819 0.203306 22.50 0.0125
Giro a la derecha bahía en 3 patas intersección Existe en destacado camino (1 si Sí 0 si no) 0.300094 0.065229 4.60 ,.0001
Giro a la derecha Bahías en 4 patas intersección existir en ambos Indicaciones en destacado
camino (1 si Sí
0.293303 0.071444 4.11 ,.0001
0 si no)
INDOT tiene jurisdicción sobre menor calzada (1 si Sí 0 si no) 0.534580 0.057309 9.33 ,.0001
Intersección no poder ser reconocido De en menos 1.2 veces el Parar vista distancia 0.180389 0.046300 3.90 ,.0001
(1 si Sí 0 si no)
Horizontal curvatura (uno curva) Existe en destacado calzada en o cerca el intersección 20.149983 0.051422 22.92 0.0035
(1 si Sí 0 si no)

Dos Curvas (reverso curvas) existir en destacado calzada en o cerca el intersección 0.266200 0.175643 1.52 0.1296
(1 si Sí 0 si no)
2012/01

MESA 5.1
(Continuación.)
Estándar
Variable descripción Coeficiente error T-
estadístic
a
p-value
Giro a la derecha manipulador aceleración Carril existir en cualquiera de los dos O
ambos enfoque(s) en el
20.244289 0.057251 24.27 ,.0001
Umbral 1 (M1) 0.764592 0.028678 26.66 ,.0001
Umbral 2 (M2) 1.252659 0.043307 28.93 ,.0001
Umbral 3 (M3) 1.578902 0.057029 27.69 ,.0001
Umbral 4 (M4) 1.864568 0.073534 25.36 ,.0001
Umbral 5 (M5) 1.940620 0.078877 24.60 ,.0001
Umbral 6 (M6) 2.071026 0.089217 23.21 ,.0001
_Rho.KAcr.BCcr 0.333164 0.045500 7.32 ,.0001
_Rho.KAcr.PDOcr 0.290247 0.044865 6.47 ,.0001
_Rho.BCcr.PDOcr 0.444292 0.026241 16.93 ,.0001
análisis de sensibilidad presentado en la siguiente
sección, incluso aunque ambos son estadísticamente
significativo.
El tráfico diario anual promedio en la intersección es
encontrado para afectar fuertemente la frecuencia de BC
y PDO Accidentes cuál Confirma el Resultados de
pasado investigación (23,2, 35, 36, y mucho otros).
Éste hallazgo es Discutido enprofundidad más tarde en
éste sección.
El presencia de un ciudad o ciudad a lo largo de el
menorla carretera conduce a un aumento en todo el nivel
de gravedad de la lesión Accidentes. Además, se
demostró que cuanto mayor es el población de la ciudad
o pueblo, cuanto mayor será la número de Accidentes.
Éste resultado es lógico porque genteserá ser Usando el
menor calzada Para acceso el ciudad ciudado cualquier
otra zona poblada, lo que conduce a una mayor el tráfico
cuenta con la calzada menor y el giro más alto
volúmenes de movimiento y volúmenes de tráfico de
cruce en elintersección con la carretera dividida. Este
hallazgo es Además Discutido en más detalle más tarde
en éste sección.
El Intersecciones Dónde el velocidad límite
Permanecía sin cambios a 55 MPH durante todo el
período de análisis Fueron fundar Para have más A.C y
DOP Accidentes que el Intersecciones para cuál el
velocidad límite aumentado De 55 a 60 MPH. Este
hallazgo es algo sorprendente ya que se sabe que
conducir a velocidades más altas es más accidentar.
Inducir. Normalmente Uno Sería esperar más estruendo
Ocurrencias en Ubicaciones Dónde el velocidad límite
es superior. Sin embargo, mantener el límite de
velocidad existente de 55 MPH (en lugar de elevarlo a
60 MPH) en estas intersecciones puede haber sido
dictado por preocupaciones de seguridad. Por lo tanto,
el aparentemente contraintuitivo Resultados Podría ser
provocado por el endogeneidad de el variable. Un
interesante hallazgosin embargo es ese Intersecciones
ese experimentado el velocidadlímite aumentar Para 60
MPH Fueron asociado con más DOP Accidentes. Éste
Mayo todavía ser aunque un resultado de el decisión
selección proceso de propenso a accidentes
Intersecciones.
Otro factor que se encontró que afectaba el accidente
frecuencia dentro el A.C y DOP Categorías era si el
menor calzada era un Estados Unidos o Estado carretera
bajo jurisdicción indot. En otras palabras, éste Podría
insinuar que hay Sería ser más tráfico en el carretera
menor, más maniobras de cruce y giro, ypor lo tanto más
Accidentes.
El presencia de ferrocarril Cruces en el destacado
calzada era Además un importante factor identificado en
el

A.C categoría. Ferrocarril Cruces son Esperado Para
interrumpirel tráfico en el destacado calzada; a veces
el resultante Colas Mayo impacto intersección
Operaciones.Si el ferrocarril cruce es en el menor
calzada sin embargo, es posible que los vehículos no
puedan despejar las vías antes de la llegada de un tren.
La presencia de cualquier at- el cruce ferroviario de
grado tendrá un impacto negativo en operaciones de
intersección. Esta conclusión debe tomarse en cuenta
con cautela sin embargo como allí Fueron solamente
Tres Intersecciones en el muestra con en el grado
ferrocarril Cruces en el destacado camino.
La presencia de curvatura horizontal en la mayor
calzada era fundar Para have mixto Efectos en
DOP Accidentes. Parece que una curva horizontal
cerca de la intersección Reduce DOP Accidentes
mientras que Dos o más(uno en cualquiera de los dos
lado a lo largo de el destacado y/o menor camino) have
un creciente efecto. El resultado Obtenidopara una sola
curva contradice otras investigaciones que muestran
ese Intersecciones en Curvas son menos seguro (2, 34
k. Dóndelas curvas horizontales existen en el área de
intersección, puede ser difícil para los conductores
detenidos a lo largo de la carretera menor a encontrar
huecos seguros en el tráfico (2, 6). Además, grande
Cantidades de superelevation en el curva será Además
have unNegativo impacto en intersección seguridad
(14).
Por último, en intersecciones que no son reconocibles
a los conductores que se acercan en la carretera
principal, que lo hacen no tiene que parar, hay una
mayor probabilidad de que, Si otro conductor en la
carretera menor entra en el intersección, el conductor en
la carretera principal sería incapaz Para parar o hacer
alguno Otro evasivo maniobrar Paraevitar una colisión.
Además, si el conductor tiene la intención de apague la
carretera principal y no reconozca el intersección, que
el conductor podría no ser capaz de girar en el deseado
ubicación y ser forzado Para tomar otro ruta -o peor
aún, podría frenar abruptamente - potencialmente
causando un parte trasera colisión; o giro el esquina en
excesivo velocidadpotencialmente salirse de la carretera
o teniente un ángulo estruendo Participación un
detenido vehículo.
5.2 Factores que reducen la probabilidad de
accidentes El Factores ese Fueron fundar Para
disminuir el
frecuencia de accidentes en los tres niveles de gravedad
de la lesión son como Sigue:

N Giro a la izquierda paralelo aceleración Carriles en el
destacado carretera-sentido
N Giro a la derecha paralelo aceleración Carriles en el
destacado
calzada
N Intersección ángulo entre 75 y 90 Grados
N Mediana en menos 80 pies extenso
N Intersección teniente Tres piernas con menor camino
terminat-
Ing en destacado camino
Se encontró que las intersecciones de tres tramos
reducen los choquesen todos los niveles de gravedad de
la lesión. Aunque estos se cruzan-ciones Fueron no
fundar Para ser específicamente significativo varios
Otro Variables (uno giro a la izquierda bahía en
destacado caminoEl carril de aceleración cónica de giro
a la izquierda existe en una dirección solamente giro a
la derecha aceleración Carril Existe en Uno dirección
solamente) hacer tender Para reflejar el tres patas
intersección. EstosResultados tender Para mostrar ese
tres patas Intersecciones son Seguroque cuatro patas
Intersecciones. Éste hallazgo es intuitivo porque tres
patas Intersecciones have menos torneado movimiento
Conflictos Comparado Para cuatro patas Intersecciones
y no hay conflictos de cruce como todo el tráfico en el
menor calzada mosto giro cualquiera de los dos
Izquierda o Correcto.
Un carril de aceleración paralelo de giro a la
izquierda es un carril en el mediana ese Permite un
conductor torneado Izquierda del carretera menor,
después de cruzar la corriente de tráfico del lado
cercano, para acelerar y luego incorporarse a la
autopista en elcorriente de tráfico del lado lejano, al
igual que una autopista del lado izquierdo rampa de
entrada en lugar de tener que entrar en el otro lado flujo
de tráfico desde un punto y final. Esencialmente, la
mediana el carril de aceleración tiene el efecto de
permitir un ''dos- etapa'' maniobra de giro a la izquierda,
incluso cuando la mediana es Estrecha. El efecto
esperado de esto es una reducción en choques de
ángulo, que son un problema importante con alta-
velocidad Intersecciones. NCHRP Informe 650 (23)
illus-trates, con los datos de choque de Minnesota, que
el ángulo se bloquea son uno de los tipos de choques
más frecuentes a alta velocidad intersecciones, la
mayoría de las cuales implican dificultades con
selección de huecos. Burchett y Maze (2) mostró que el
la mayoría de los choques de ángulo involucran tráfico
del lado lejano (es decir, tráfico procedente de la
derecha) e implican dificultades con selección de
huecos. Desde la mediana de giro a la izquierda
accelera- El carril de ción mitiga la necesidad de
seleccionar huecos en el tráfico en el lejos lado de el
carretera eso es Esperado que elel carril de aceleración
reduciría este tipo de ángulo Accidentes. Otro efecto del
giro a la izquierda paralelo accel- el carril de la eración
es que permite más espacio para un conductor en el
camino principal para hacer una maniobra evasiva debe
ese ser necesario.
El efecto de mediana aceleración Carriles en
estruendorendimiento es sumamente fuerte. Éste efecto
era por lo tanto Probado en combinación con Otro
Factores (AADT en la carretera principal, presencia de
bahías de giro a la izquierda en carretera principal,
accidentes relacionados con cada corredor de carreteras,
y Accidentes relacionado Para el Seis diferente INDOT
districtos)Para determinar cuál de estos Factores Tenía un
Fuerteimpacto que la mediana de los carriles de aceleración en
los accidentes. No se encontraron otros factores significativos.
Estas pruebasconfirmar ese mediana aceleración Carriles have
un sumamente Positivo impacto en Mejorar seguridad.
La presencia de carriles de aceleración de giro a la derecha
en el destacado calzada era fundar Para significativamente
reducir KA

Accidentes. Éste contramedida es Además
Esperado Para reducirel ángulo se bloquea porque
elimina la necesidad de buscar brechas en el
tráfico cercano. En lugar de tener que buscar
huecos en el tráfico del lado cercano, los
conductores que giran a la derecha girarán en un
aceleración Carril y combinar (similar Para fusión
en un autopista entrada rampa). Nota Además que
este la variable direcciona el carril de aceleración
de giro a la derecha en un solo lado. Sin embargo,
esto también podría reflejar que estoslos carriles de
aceleración pueden haber sido instalados
principalmente en tres patas Intersecciones.
Las intersecciones con ángulos de 75 a 90
grados también fueron encontrado para reducir
los bloqueos de DOP, que está en línea con el
AASHTO (20) recomendación Para evitar
edificio intersecciones con un ángulo de sesgo
severo. AASHTO (20) Estados ese
Intersecciones deber have Ángulos como cerrar
Para
90 Grados como posible y Ángulos menor que 60
se deben evitar los grados. Además,
intersecciones con al menos 80 pies de ancho, las
medianas tuvieron un efecto similar en los
bloqueos de la DOP. Una mediana más amplia
hace que sea más fácil para vehículos más
grandes para hacer cruces de dos etapas. Con un
en la mediana más amplia, los conductores
estarán más seguros de que puede cruzar la
primera mitad de la carretera dividida y ser capaz
de esperar con seguridad las brechas en el tráfico
del lado lejano antes de Completar el cruce
maniobrar (o Izquierda vuelta).
Finalmente el existencia de Calzadas en el
intersecciónse encontró que el área reduce los
accidentes de DOP. Este resultado es cuestionable. Uno
esperaría razonablemente que hay habría más bloqueos
si hay más puntos de conflictoy menos acceso control.
Estos Calzadas en el intersección área típicamente
Conducir Para comercial y residencial tierra usos.
5.3 Sensibilidad Análisis
Figuras 5.1 a través de 5.8 comparar el bloqueo anual
Frecuencias en diferente severidad Niveles con y sinla
presencia de los factores identificados como seguridad
potencialContramedidas.
Cada gráfico de barras muestra los efectos de la
presencia (oausencia) de el seleccionado contramedida
para cada nivel de gravedad aplicable (lesión fatal o
incapacitante) [KA], menor o posible Herida [BC], o
propiedad daño solamente [DOP]), y se estima en la
muestra significar. Para comparación el Bares
Indicando el Esperado
Figura 5.1 Efecto de los carriles de aceleración paralelos de
giro a la izquierda enEsperado anual número de Accidentes.
2012/01

Figura 5.2 Efecto de giro a la derecha paralelo
aceleración Carrilesen Esperado anual número de
Accidentes.
Figura 5.3 Efecto de intersección ángulo en Esperado
anualnúmero de Accidentes.
Figura 5.4 Efecto de mediana Ancho en Esperado
anualnúmero de Accidentes.
número anual de accidentes con y sin el efecto son
situado próximo Para cada Otro. El Números en el
parte superior de cada bar son el número anual esperado
de Accidentes.
Figura 5.5 Efecto de intersección Recognizability en
Esperado anual número de Accidentes.
NOTE: Para éste gráfico el medir usado es si elintersección
es reconocible en 1.2 veces el AASHTO detener la distancia
de visión, que se toma a la velocidad publicada límite. El
intersección es Considera reconocible cuando unconductor se
hace consciente de la intersección cuando al menos que lejos
lejos De eso.
Figura 5.6 Efecto de los carriles de aceleración cónica de
giro a la izquierda en Esperado anual número de Accidentes.
Figura 5.7 Efecto de los carriles de aceleración cónica del
giro a la derecha en Esperado anual número de Accidentes.

Figura 5.8 Efecto de ferrocarril Cruces A través de
destacado caminoen Esperado anual número de Accidentes.
Figura 5.10 Efecto de Dos giro a la izquierda Bahías en
destacado camino enEsperado anual número de A.C
Accidentes con AADT aumentar.
5.4 Seleccionado Seguridad Impactos debajo Varios
AADT yPoblación
Figuras 5.9 a través de 5.37 presentar una serie de
gráficos ilustrando los efectos de las variables
significativas sobre el número anual esperado de
accidentes combinados con Aumenta en el promedio
anual diario tráfico. Cada efecto es Mostrado Uno en
un Hora. Figuras 5.38 a través de
5.59 mostrar una serie similar de gráficos que
documentan el Efectos de el Variables combinado con
población Aumenta.
Tenga en cuenta que, en todos los casos, cuando el
promedio anual diario tráfico Aumenta en el destacado
calzada el el número de accidentes también aumentará.
Del mismo modo, como el aumenta la población de las
ciudades y pueblos circundantes, el número de
Accidentes en el intersección será Además aumentar en
todo Casos.
5.4.1 Gráficos de AADT y Intersección Efectos
Figura 5.11 Efecto de Dos giro a la izquierda Bahías en
destacado camino enEsperado anual número de DOP
Figura 5.9 Efecto de una bahía de giro a la izquierda en la
carretera principal en número anual esperado de accidentes de
BC con el aumento de AADT (es decir, una bahía de giro a la
izquierda en una dirección pero no en la otra, típicamente en
un 3 patas intersección).
Figura 5.12 Efecto de extenso mediana (mediana en menos
80 piesancho) en Esperado anual número de DOP Accidentes
con AADT aumentar.

2012/01

Figura 5.13 Efecto de mediana giro a la izquierda paralelo
aceleración carriles (en ambas direcciones) en el número
esperado de accidentes bccon AADT Aumentar.
Figura 5.16 Efecto de Calzadas en intersección área en
Esperado anual número de DOP Accidentes con AADT
aumentar.
NOTE: Éste resultado de Calzadas en el intersección área
tienesido llamado en pregunta en el descripción encima.
Figura 5.14 Efecto de mediana giro a la izquierda paralelo
aceleración Carriles (en ambos direcciones) en Esperado
Número de DOP Accidentes con AADT Aumentar.
Figura 5.17 Efecto de los usos del suelo residencial en la
intersección área en el número anual esperado de accidentes
de BC con AADT aumentar.
Figura 5.15 Efecto de escuela o religioso tierra usos en
Esperado anual número de A.C Accidentes con AADT
aumentar.
intersección área en el número anual esperado de accidentes
de DOP con AADTaumentar.

Figura 5.19 Efecto de los usos comerciales del suelo en la
intersecciónárea en el número anual esperado de accidentes de
BC con AADT aumentar.
Figura 5.22 Efecto del ángulo de intersección (entre 75˚ y 90˚)
sobre el número anual previsto de accidentes de DOP con
AADTaumentar.
intersecciónárea en el número anual esperado de accidentes de
DOP con AADTaumentar.
Figura 5.23 Efecto de una bahía de giro a la derecha en la
carretera principal (una dirección pero no la otra, como en una
intersección de 3 tramos) en Esperado anual número de DOP
Figura 5.21 Efecto del carril de aceleración cónica de giro a
la izquierda a 3-intersección de piernas en el número anual
esperado de accidentes de BC con AADT aumentar.
Figura 5.24 Efecto de las bahías de giro a la derecha en las
carreteras principales (ambas direcciones, intersección de 4
tramos) en el número anual esperado de DOP Accidentes con
AADT aumentar.

2012/01

Figura 5.25 Efecto de INDOT jurisdicción sobre menor
calzada en Esperado anual número de A.C Accidentes con
AADT aumentar.
Figura 5.28 Efecto de la deficiencia de reconocimiento de
intersección (a 1,2 veces AASHTO detener la distancia de
visión) en la esperada anual número de DOP Accidentes con
AADT aumentar.
carretera en el número anual previsto de accidentes de DOP
con AADT aumentar.
Figura 5.29 Efecto de una curva en la carretera principal
cerca de (o a las 200) intersección en Esperado anual número
de DOP Accidentes con AADT aumentar.
Figura 5.27 Efecto de ferrocarril cruce en destacado
camino enEsperado anual número de A.C Accidentes con
AADT aumentar.
Figura 5.30 Efecto de dos curvas en la carretera principal
cerca intersección en el número anual esperado de accidentes
de DOP conAADT aumentar.

Figura 5.31 Efecto de giro a la derecha manipulador
aceleración Carril enEsperado anual número de DOP
Figura 5.34 Efecto de dos aceleraciones paralelas de giro a
la izquierda carriles en la carretera principal en el número
anual esperado de DOP Accidentes con población aumentar.
anual esperado de KA Accidentes con población aumentar.
Figura 5.35 Efecto de dos bahías de giro a la izquierda en la
carretera principal sobre el número anual esperado de
accidentes de KA con la población aumentar.
5.4.2 Gráficos de Población y Intersección Efectos
anual esperado de BC Accidentes con población aumentar.
carretera principal sobre el número anual esperado de
accidentes de BC con la población aumentar.

2012/01

carretera principal sobre el número anual previsto de
accidentes de DOP con la población aumentar.
intersección área en Esperado anual número de DOP
Accidentes con población aumentar.
intersección área en Esperado anual número de KA
intersecciónárea en Esperado anual número de KA Accidentes
con población aumentar.
intersección área en Esperado anual número de A.C
intersección área en Esperado anual número de A.C

intersección área en Esperado anual número de DOP
Figura 5.46 Efecto de los usos escolares o religiosos de la
tierra en Esperado anual número de A.C Accidentes con
población aumentar.
Figura 5.44 Efecto del carril de aceleración paralelo de giro
a la derecha (3 patas) intersección) en destacado camino en
Esperado número anualde KA Accidentes.
Figura 5.47 Efecto de las calzadas en el área de intersección
en Esperado anual número de DOP Accidentes con población
aumentar.
Figura 5.45 Efecto de giro a la derecha manipulador
aceleración Carril endestacado camino en Esperado anual
número de DOP Accidentes.
Figura 5.48 Efecto del carril de aceleración cónica de giro a
la izquierda a 3-intersección de piernas en el número anual
esperado de accidentes de BC con población aumentar.

2012/01

Figura 5.49 Efecto del ángulo de intersección (entre 75˚ y 90˚)
aumentar.
Accidentes con poblaciónaumentar.
Accidentes con poblaciónaumentar.
Figura 5.53 Efecto de las bahías de giro a la derecha en las
carreteras principales (ambas direcciones, intersección de 4
tramos) en el número anual esperado de DOP Accidentes con
Figura 5.51 Efecto de extenso mediana (mediana en menos
80 piesancho) en Esperado anual número de DOP Accidentes
calzada en Esperado anual número de A.C Accidentes con

carretera en el número anual previsto de accidentes de DOP
Figura 5.56 Efecto del cruce del ferrocarril en la carretera
principal en Esperado anual número de A.C Accidentes con
Figura 5.57 Efecto de intersección Recognizability defi-
ciency (en 1.2 veces AASHTO parando distancia de la vista)
aumentar.
Figura 5.58 Efecto de una curva en la carretera principal
cerca de (o a las 200) Intersección en Esperado anual número
de DOP Accidentes con población aumentar.
Figura 5.59 Efecto de dos curvas en la carretera principal
cerca Intersección en el número anual esperado de accidentes
de DOP conpoblación aumentar.
5.5 Estruendo Reducción Factores
Cuadros 5.2 a través de 5.4 mostrar el calculado
estruendo reducción Factores para todo identificado
Contramedidasa lo largo de con alguno Otro posible
Efectos. Mesa 5.2 Muestralos factores de reducción de
accidentes para fatales e incapacitantes accidentes por
lesiones (KA); Cuadro 5.3 muestra la reducción de la
caída- ción Factores para menor Herida y posible Herida
Accidentes
MESA 5.2
KA Estruendo Reducción
Factores
Posible contramedida
Agregar giro a la izquierda aceleración Carriles en un cuatro patas
intersección 68.3%
Agregar giro a la derecha aceleración Carril en un tres patas
intersección 90.1%
MESA 5.3
A.C Estruendo Reducción
Factores
Agregar giro a la izquierda aceleración Carriles en un
cuatro patas intersección
91.8%
Agregar giro a la izquierda aceleración manipulador en un
tres patas intersección
22.9%

Eliminar ferrocarril cruce De destacado camino 58.0%
NOTE: Solamente Tres Intersecciones en muestra.
2012/01

MESA 5.4
DOP Estruendo Reducción
Factores
Establece y c) dibujar Inferencias con respeto Para el
modeloestimación Resultados para ambos Estados.
El mismo esquema de modelado Seguido en Indiana era
aplicado en el Míchigan conjunto de datos y
multivariado
Agregar giro a la izquierda aceleración Carriles en un
cuatro patas intersección
86.3% (trivariado) ordenado Probit modelos Fueron desarrollado
para
Reducir velocidad límite De 60 MPH Para 55 MPH*
24.5% el mismo Herida severidad Niveles como en Indiana.
Sorprendentemente
Aumentar intersección ángulo Para hacer eso en menos 75
Grados
20.5% el modelo estimación Resultados Ilustrado ese Cambios de
sentido hacer
Ensanchar mediana Para hacer eso en menos 80 pies
extenso
61.2% no mejorar seguridad; en el contrario Ellos Fueron fundar Para
ser
Hacer el intersección reconocible De el distancia
1.2 veces Parar vista distancia o más tiempo
Agregar giro a la derecha aceleración Disminuye en
cualquiera de los dos un tres pataso un cuatro patas
intersección
26.6%
34.2%
asociado con Aumenta en el A.C estruendo categoría y
Fueron estadísticamente insignificante en el KA y DOP
estruendocategorías). Aunque esto, al principio, puede
parecer un contra-intuitivo resultado eso enlatar ser
Explicó. Primero de todo U-
*Como Explicó anterior un endogeneidad emitir Mayo ser presente
con respecto ala asociación del límite de velocidad creciente en la
mejora encendido seguridad con respeto Para DOP Accidentes.
(BC); y Cuadro 5.4 muestra los factores de reducción de
bloqueos solo por daños a la propiedad (DOP)
accidentes. En todos los casos, el estruendo reducción
Factores Fueron estimativo para el efectode teniente el
medir en lugar (1) versus no teniente elmedida en su
lugar (0), así como el efecto de tener elmedir en lugar
versus el muestra significar.
Un valor positivo indica que la medida reduce choca
y por lo tanto mejora la seguridad; un valor negativo
Indica ese el medir Resultados en un aumentado número
de accidentes y, por lo tanto, tiene un impacto negativo
en seguridad.
Tenga en cuenta que los carriles de aceleración,
ángulos entre 75 y 90 grados, medianas de al menos 80
pies de ancho, giro a la derecha carriles de aceleración
cónica y mayor capacidad de reconocimiento de
intersecciones, todas contribuyen a aumentar la
intersecciónseguridad. Las contramedidas ese have el
más fuerte efecto son el aceleración Carriles con giro a
la izquierda y giro a la derecha aceleración Carriles
ambos Mostrando un muy fuertemejora en seguridad.
5.6 El Efecto de Cambios de sentido
Para evaluar el efecto de los cambios de sentido en la
seguridad, los datos de 72 intersecciones
bidireccionales controladas por parada en el estado de
Michigan fueron recogidos. El conjunto de datos de
Michigan es muy Similar Para el Indiana datos. El
Diferencias son Contenido en:
N El límite de velocidad: en el conjunto de datos de Indiana,
los límites de velocidad varían de una intersección a una
intersección y, en algunos casos,(en algunas carreteras no
autopistas) dentro de la misma intersección- ción,
mientras que en Míchigan Ellos son 55 millas por hora; y
N El información Derivado De el INDOT Vídeo
Registro:
tal como señalización y Recognizability cuál es no
disponible para Míchigan.
Dado ese allí era No información en el Míchigan
intersecciones con respecto a los accidentes antes de la
ubicaciónde los cambios de sentido, un estudio de antes
y después no fue posible. Tal un estudiar Sería claramente
ilustrar el verdadero efecto de U-Vueltas en el estudiado
Intersecciones. Por lo tanto el La metodología empleada
fue la siguiente: a) identificar laefecto de Cambios de
sentido y Otro Factores en seguridad en Míchigan
Intersecciones b) prueba si el modelo Parámetros son
transferible entre el Míchigan y Indiana datos-

los giros se encuentran típicamente en intersecciones
señalizadas paramejorar su operación; por lo tanto eso
Sería ser Esperadoque los giros en U se encuentran en
intersecciones no consignadas en Michigan con el
mismo objetivo (es decir, mejorar el operación de
intersección. En segundo lugar, si los cambios de
sentido son situado en Intersecciones en Míchigan con
el objetivo Paramejorar seguridad éste Sería insinuar
ese estos Intersecciones tuvo algunos problemas de
seguridad, lo que se traduce en mayor Números y
severidad Niveles de Accidentes cuál en Estadística es
Referido Para como endogeneidad). Por lo tanto en ese
caso elLos cambios de sentido no representan una
contramedida de seguridad, pero más bien indicar la
presencia de un problema de seguridad en el
Intersecciones cuál en giro es claramente Representado en
el modelo estimación Resultados en el Míchigan
modelos.
La transferibilidad de los parámetros del modelo
entreLos datos de Indiana y Michigan se probaron
utilizando la probabilidad proporción Pruebas (34). El
Pruebas claramente Mostró ese el modelo los
parámetros no son transferibles. Este resultado
significa que No se debe hacer ninguna inferencia en
cuanto a si el efecto de el Cambios de sentido en
Míchigan Intersecciones enlatar ser supuesto Para ser
Similar Para Indiana Intersecciones. Para validar aún
más este resultado, y desde la correlación entre las
categorías de lesión en la trivariable ordenada el
modelo probit para las intersecciones de Michigan no
era como altamente significativo como en el Indiana
Intersecciones modelo Univariado ordenado Probit
modelos Fueron adicionalmente estimativo y el
transferibilidad de el Parámetros entre los dos conjuntos
de datos (Michigan e Indiana) fue Evaluado. El prueba
Resultados Ilustrado una vez más ese elno se puede
suponer que los parámetros del modelo sean
transferiblesentre el Míchigan y Indiana Datasets.
Apéndice B Presenta el representante modelo
estimación Resultados y probabilidad proporción
Pruebas para el evaluación de el Parámetros
transferibilidad entre elMíchigan y Indiana modelos.
Hay varias razones por las que la transferencia- la
prueba de capacidad no fue concluyente y los
parámetros del modelo Fueron no transferible entre el
Míchigan y Conjuntos de datos de Indiana. En primer
lugar, faltaba información en el conjunto de datos de
Michigan, como se explicó anteriormente en este y las
variables omitidas suelen dar lugar a sesgos
estimaciones de parámetros. En segundo lugar, tal vez
haya diferencias. ente Maneras ese datos son reunido en
el Dos Estados cuál puede dar lugar a incoherencias
específicas de la variable. FinalmenteEl conjunto de
datos de Michigan es mucho más pequeño en
comparación con el Conjunto de datos de Indiana, que
puede magnificar el potencial irregula-rities en el datos
y cuál en giro Mayo resultado en parcial parámetro
Estimaciones.

6. RECOMENDACIONES
En este capítulo, se ofrecen recomendaciones sobre
cómo mejorar la seguridad en las carreteras rurales
divididas de alta velocidad Intersecciones. Estas
recomendaciones se basan tanto en en el modelado
Resultados Discutido previamente como pozo comoen
la revisión de la literatura. Estas recomendaciones son:
con respecto a la mejora de la seguridad para la
construcción de Nuevo alta velocidad dividido
Carreteras y para existente Intersecciones con superior
estruendo potencial.
6.1 Recomendaciones para nuevas construcciones
El Recomendaciones para Nuevo construcción
son como
Sigue:
N Diseñe el ángulo de intersección a 75 grados como mínimo.
El Realizado Indiana investigación Indica ese 20% de
Accidentes enlatar ser guardado por siguiente éste
recomendación.
N Considerar Giros en J en Intersecciones con
considerable izquierda-
volúmenes de la vuelta del camino principal y de la
travesía débil volumen de la carretera menor. Los
cambios de sentido pueden ser una buena elección donde
todos los volúmenes de giro y cruces deel menor camino
son débil.
N Diseño giro a la izquierda Bahías y giro a la derecha
Bahías en Intersecciones
a lo largo de el destacado calzada Para conceder torneado
tráfico Paradesacelerar lejos del tráfico de paso antes de
girar. NCHRP Informe 500 (6) y Otro Fuentes have
documentó los claros beneficios de seguridad de tener
desaceleración- ción Carriles para torneado
Movimientos y eso es Considera para ser una
contramedida ''probada'' por el Informe NCHRP 500 (6).
N Diseño el mediana en 80 pies extenso mínimamente
en el
área de intersección. Se demostró en esta investigación
que hay son menos Accidentes en Intersecciones con
Medianas en menos 80 pies de ancho que en las
intersecciones con medianas más estrechas. Las
medianas más amplias permiten más oportunidades para
hacer un cruce de dos etapas dando un amplio espacio en
la mediana Para tienda Mayor vehículos.
N Si el mediana mosto ser significativamente Estrecha
que 80
pies extenso en un intersección porque de derecho de
paso restricciones, especialmente si la mediana no debe
ser más que 25 o 30 pies de ancho, las intersecciones
pueden ser limitadas Para 3 piernas si posible. Las
intersecciones de tres tramos no have un cruzar el
conflicto relacionado con la carretera menor; sólo tienen
conflictos de giro potenciales. Los resultados de esta
investigación han demostrado una mayor seguridad en
tres patas Intersecciones que en cuatro patas
Intersecciones. Desde todo menor camino se requiere que
el tráfico gire ael destacado camino en un tres patas
intersección el mediana enlatar tienda vehículos
torneado Izquierda sin Necesidad Para ser como
extenso como un mediana que debe almacenar un cruce
vehículo.
N Considerar giro a la izquierda carriles de aceleración en el
mediana Para asistir
conductores que giran a la izquierda desde la carretera
menor al entrar la carretera principal. Esta solución es
particularmente recomendable. Reparado Dónde el mediana es
estrecho.
N Evitar Localizar Intersecciones en horizontal Curvas en el
carretera principal. Varios estudios han documentado que las
intersecciones cerca de curvas horizontales experimentan más
Accidentes que Intersecciones en tangente Segmentos. El
Resultados De éste estudiar confirmar aquellos anterior
Resultados.
N Evitar Localizar Intersecciones cerrar Para un existente en el
grado
ferrocarril cruce. El posible Negativo efecto era Mostradoen éste
investigación. Aunque éste resultado deber ser empedernido

con un grande estudiar eso es prudente Para seguir
éste recomendación si eso hace no implicar
considerable extracostos.
6.2 Recomendaciones para Mejorar Seguridad en
ExistenteIntersecciones
Recomendaciones para mejorar la seguridad en
los Intersecciones son como Sigue:
N Convertir giros directos a la izquierda y maniobras
de cruce en indirecto maniobras por cierre
apagado o Restringir el movimientos que se
pueden hacer en la mediana y sumando Cambios
de sentido en la mediana. Con el camino menor a
través y movimientos de giro prohibidos a través
de la carretera, y redirigido a otras rutas, por lo
general un cambio de sentido, el número de
Conflictos en el mediana es reducido y un dos
etapas izquierda-giro o cruce es Facilitado.
N Agregar paralelo aceleración Carriles en el mediana.
El
investigación Resultados De éste investigación y
Otro Estudios mostrar Algunas ventajas de
seguridad resultantes del uso de un giro a la
izquierda carril de aceleración mediana. Este
resultado se debe a los vehículos torneado
Izquierda sobre el destacado camino ser capaz
Para más fácilmenteentrar en la carretera, sin tener
que encontrar necesariamente un hueco en el lado
lejano tráfico Dónde el bulto de ángulo Accidentes
ocurrir. Sin embargo, los carriles de aceleración
medianos no Resolver un problema de bloqueo
que implica cruzar el tráfico si el la mediana no es
lo suficientemente amplia, ni remediará un
accidente problema Participación lado cercano
tráfico.
N Agregar Mayor señalización Para hacer el
intersección más
conspicuo. El Resultados de este investigación y
varios Otro Estudios have Mostrado alguno
seguridad Beneficios De haciendo que las intersecciones
sean más visibles, posiblemente con Mayor señalización.
N Agregar iluminación. Si el mayoría de se bloquea en un
intersección
ocurrir en Noche el adición de iluminación en Noche
enlatar enormemente reducir el probabilidad de
Accidentes. NCHRP Informe 500 (6) Listas eso como
un ''probado'' contramedida.
N Construir grado Separaciones solamente Dónde absolutamente
necesario.
Las separaciones de grado son costosas de construir y
están asociadas con costos de usuario más altos ya que
los viajeros tendrán que tomar rutas indirectas para girar
entre la carretera principal y la carretera menor a menos
que haya una rampa de un cuadrante o un intercambio
que permite tales movimientos. Separación de grados Las
ciones sólo deberán tenerse en cuenta cuando: a) una
planificación el estudio indica una necesidad (por
ejemplo, cuando esté justificado por un tráfico
Volúmenes o Dónde autopista conversión es Propuesto
para el destacado calzada); b) topográfico o Otro
Consideraciones impedir el uso de otros tratamientos
(por ejemplo, las separaciones de grado a menudo se
justifican cuando hay un en el grado ferrocarril cruce en
el intersección área); o
c) todas las demás contramedidas han sido ensayadas y
han fracasado Para mejorar intersección seguridad.
6.3 Recomendaciones para estudios piloto en Indiana
Fuera de el número de potencial Contramedidas ese
Podría potencialmente ser Implementado el Sistemas
basado en detección avanzada de vehículos y
advertencia a los conductores acerca de las brechas
potencialmente peligrosas en la carretera principal
parece ser bastante prometedor desde el momento de la
seguridad y el costo efectividad punto de vista. Para
ejemplo el Cooperativa Intersección Colisión
Evitación
2012/01

Detención de sistemas Firmar Asistir tiene sido
minuciosamente Probadoy calibrado pero eso todavía
Espera campo Estudios Para estimary finalmente
confirmar su seguridad beneficio. Un piloto estudiarde
éste o un Similar sistema en Indiana es recomendado.
Otro Sugerencias para piloto Estudios incluír seguridad
Contramedidas ese son Considera Para ser probado
perotodavía requerir investigación Para mejor identificar
diseño condicionesde su uso y Además estimación de
el estruendo reducciónFactores Para promover ellos
como seguridad Contramedidas en
existente Intersecciones. Ellos incluír:
N Mediana aceleración carriles;
N Indirecto Izquierda Vueltas (tales como Cambios de
sentido y J-vuelta); y
N Mejorado intersección acercarse señalización.
Una solución prometedora que merece estudios
piloto es rotondas. El NCHRP Informe 613 (28)
informe Alienta Usando rotondas Para reducir
velocidad y seguridad en las intersecciones existentes y
nuevas. También admite que las rotondas de varios
carriles exhiben una menor seguridad por- formancia
entonces un solo carril rotondas debido a addi- ción de
un conflicto entre los vehículos que salen de larotonda
y Otro restante en el circulatorio calzada. Los estudios
de caso de Ritchie y Lenters (29)indicó que las rotondas
modernas en las carreteras con los enfoques de alta
velocidad pueden ser eficaces para mejorar seguridad.
Los autores también advirtieron que una rotonda no
siempre resulta en una intersección segura si su diseño
es inadecuado. Hicieron hincapié en las condiciones de
diseñopor el rendimiento de seguridad de las rotondas
en las alturas velocidad carreteras.
7. CONCLUSIÓN
El Indiana Cinco Por ciento Informes sobre el pasado
varios años identificado un seguridad problema acerca
de en-intersecciones de grado en autopistas divididas de
alta velocidad. Por lo tanto un investigación proyecto
era Propuesto Para identificarcuál Factores tender Para
aumentar el frecuencia y severidad de Accidentes en
estos Intersecciones y entonces identificar
Contramedidas ese Podría ser usado Para mejorar
seguridad.
Las recomendaciones de seguridad de esta
investigación fueron: basado en ambos un literatura
revisión y un estadístico análisis de 557 existente
Intersecciones en Indiana y 72intersecciones existentes
en Michigan. Análisis estadístico se realizó con el fin de
identificar qué factores tienden aaumentar el frecuencia
y severidad de Accidentes en intersecciones existentes.
La revisión de la literatura tuvo como objetivo
identificar las directrices de diseño existentes en las
zonas rurales de alta velocidad Intersecciones como
pozo como el Experiencias de Otro Estados entérminos
de su experiencia de bloqueo con el fin de recomendar
varios prometedor Contramedidas ese Podría ser
Implementado.
Se identificaron varios factores como causas de
Aumenta en el probabilidad de Accidentes en el Tres
severidad Niveles: aumentado torneado tráfico
(utilizando el presencia o ausencia de bahías de giro a
la izquierda y a la derecha como medida sustituta);
curvas horizontales dentro de la inter- área de sección;
volúmenes de tráfico en la intersección en ambos el
destacado y el menor carreteras (utilizando como
sustituto

Medidas para el menor camino el tierra uso población
deel Áreas Inmediatamente circundante el estudiar
ubicacióny el camino funcional clase); en el grado
ferrocarril cruz-Ing en el intersección área; y falta de
de conspicuidad. Enel Otro mano aceleración Carriles
para ambos Izquierda y CorrectoVueltas aumentado
mediana Ancho un intersección ánguloese es cerrar
Para perpendicular y la presencia de Trespiernas (en
su lugar de cuatro) en el intersección Fueron todo
Factoresfundar Para disminuir el probabilidad de
Accidentes en elseveridad Categorías. Estos
Resultados son en línea con Otroinvestigación
Resultados como documentado en el literatura
revisión.Basado en el Resultados de éste
investigación y Otro Estudios el siguiente
Recomendaciones son hecho Paramejorar seguridad
en Nuevo Intersecciones como pozo como en existente
Intersecciones. Para Nuevo Intersecciones Construir
extensoMedianas es sugerido; en Casos Dónde éste es
no posibley un estrecho mediana necesidades Para ser
construido Reducirel piernas de el intersección Para
Tres es propuesto. Eso esAdemás propuesto ese
Intersecciones ser ponerse lejos Dehorizontal
Curvas y en el grado ferrocarril Cruces. En
existente Intersecciones cierre apagado el mediana o
Restringir Cierto maniobras es propuesto. Mediana
aceleración Carriles enlatar ser Añadido como
pozo en orden Paraproporcionar para un dos etapas
cruce o giro a la izquierda maniobras.Mejorado guiar
y advertencia señalización enlatar ser usado Para
mejorar conspicuidad; y Agregar iluminación
enlatarespecialmente ayuda con éste en Noche. El
practicar de Agregarizquierda- y giro a la derecha
Bahías deber ser continuado como éste
contramedida tiene sido probado Para hacer
InterseccionesSeguro. Todo de estos Contramedidas
enlatar Ayuda mejorarseguridad sin teniente Para
construir grado Separaciones cuáldeber ser usado
solamente cuando absolutamente necesario pendiente
Parael asociado Alto costos Para ambos el calzada
agencia
y el de viaje público.
El mediana aceleración Carril el Giro en J (indirecto
Izquierda turn), U-turns, y la señalización de guía
mejorada son todos recomendado para más lejos
estudiar en Indiana.
7.1 Instrucciones para la investigación futura
Aunque el modelado ese era hecho en Indiana era
basado en muchas intersecciones, la mayor parte de los
hallazgos se debieron a factores que aumentaron la
probabilidad de se bloquea en los diferentes niveles de
gravedad. Muy pocos de los las intersecciones
estudiadas tenían alguna de las contramedidas
Implementado como propuesto en Otro Estudios. Para
por ejemplo, sólo 46 de las 557 intersecciones
estudiadas tenían carriles de aceleración medianos, y la
mayoría de estos Intersecciones Fueron situado en el
mismo carreteracorredor de el mismo INDOT distrito.
Aun menos las intersecciones tenían un ancho medio
mayor de 80 pies. Solo tres intersecciones tenían cruces
ferroviarios a nivelen el destacado carretera; mientras
que solamente Uno intersección Tenía un J-vuelta
parcial instalada, sin las vueltas en U que have
Permitido todo Movimientos (14), y eso era
reemplazadocon un separación de grados en 2006.
El solamente sentido Para identificar si todo de estos
potencial Contramedidas son verdaderamente eficaz es
Para aplicarresultados razonables de la investigación en
la práctica. Por ejemplo el varios Contramedidas
Contenido aquí dentro Podría ser

instalados en nuevas intersecciones, y su efectividad
entonces Evaluado más lejos con un antes y después
estudiar.
La investigación futura podría implicar además el
análisis de Intersecciones en Otro Estados ese have
Implementado algunas de estas contramedidas
extensivamente. Para el examen-Ple, la investigación
podría llevarse a cabo sobre las intersecciones en
Michigan a cuantificar los efectos de mediana Cambios
de sentido con respeto Para Mejorar intersección
seguridad. Ese el compromiso requeriría una
recopilación exhaustiva de datos ese Sería incluír
información acerca de el mismo intersección antes de la
ubicación del giro en U y después.Del mismo modo, la
investigación podría hacerse con intersecciones en Ohio
para cuantificar los efectos de los carriles de desvío a la
izquierda o su mejorado señalización Prácticas.
Además, se recomienda que el Contramedidas ser
Implementado en Indiana poten-En este caso, el estudio
piloto es un estudio piloto. Un estudio antes y después
podría luego se llevará a cabo para demostrar sus
beneficios en la mejora seguridad. Por ejemplo, más
carriles de aceleración medianos, Cambios de sentido, o
Giros en J Podría ser Construido en Indiana o
Señalización mejorada y dispositivos de advertencia
(como el Cooperativa Intersección Colisión Evitación
Detención de sistemas Firmar Asistencia) Podría ser
Instalado en seleccionadoubicaciones para mostrar ese
son realmente eficaces. Una pruebade cualquier nueva
contramedida debe determinar si el Resultados en
Indiana convenir o discrepar con Otro Estudios ese have
sido Realizado Para fecha o si elexperiencia en Indiana
es Similar Para o diferente Dela experiencia en otras
jurisdicciones. En total casos, a se debe realizar un
estudio antes y después. Particular el énfasis en
cualquier estudio piloto realizado debe centrarse en
cuál Intersecciones Sería beneficio el más Deel
diferente Tipos de Contramedidas disponible.Informe
NCHRP 650 (23) es un excelente recurso en éste
respeto; sin embargo Otro investigación los estudios
podrían servir como un guiar.
Adicional antes y después Estudios de el seguridad
efecto de En lo alto Destelladores son necesario.
Aunque Destinado a Para aumentar Recognizability en
las intersecciones, los resultados De éste estudiar
convenir con investigación previaese el presencia de En
lo alto intermitentes en intersección- ciones no ha sido
consistentemente eficaz en la reducción de Accidentes.
En su lugar, se podrían instalar luces intermitentes
encendidas el Avanzar señalización (8) y posiblemente
podría parpadear solamente cuando próximo vehículos
son presente en el menor camino Enfoques como
Descrito en NCHRP Informe 500 (6) y Informe
NCHRP 650 (23). Si estos intermitentes alternativos
se implementan en Indiana, se debe investigar para
determinar su eficacia. dad Comparado con
Intersecciones que tienen tradi- cionales En lo alto
Destelladores y Intersecciones con No Destelladores.
Por último, se recomienda continuar con el
seguimiento otros estudios de investigación para
determinar cuándo, o si, otros prometedor
Contramedidas Mayo ser adecuado para
implementación (por ejemplo, el Intersección Decisión
Apoyo Sistema) y Para monitor otras jurisdicciones'
experiencias con varias otras contramedidas que se han
propuesto en un intento de mejorar la seguridad condiciones.

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