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chgate.net/publication/309536489 Observación del comportamiento naturalista de los usuarios
de la carretera : una revisión del alcance CITACIONES 0 LEE 193 1 autor: Universidad Malik
Sa rmad Riaz Hasselt 2 PUBLICACIONES 0 CITAS Todo el contenido que sigue a esta página
fue subido por Malik S armad Riaz el 08 de mayo de 2017.
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PREFACIO Esta tesis fue escrita para mi Maestría en Ciencias del Transporte con especializa-
ción en Seguridad Vial en la Universidad Hasselt, Bélgica. El tema de esta tesis está relacionado
con la observación naturalista del comportamiento de los usuarios de la vía . Este es un tema de
investigación muy fascinante , ya que es una mezcla de ciencias técnicas y sociales que van
desde conceptos puros de transporte hasta características habituales y de comportamiento hu-
mano .
Después de agradecer a Dios Todopoderoso y mi familia por su interminable apoyo, me gustaría
gustaría que gracias a algunas personas aquí. Yo soy muy agradecido a mi promotor (Prof.ir Dr.
Stijn Daniels), co-promotor (Prof.ir Dr. Tom Brijs) y el supervisor (Wouter Van Haperen) para su
orientación, comentarios y recomendaciones. Especialmente Wouter, quien me ha estado
guiando en cada paso del camino mientras trabajábamos juntos en esta revisión de los estudios
de observación del comportamiento sin los cuales esto no hubiera sido posible. Estas personas
estaban siempre presentes para ayudar a mí con mi investigación cada vez que necesitaba ellos.
Trabajando con estas personas era una empinada de aprendizaje curva para mí como lo hicieron
no solamente pulir mis investigación habilidades , pero también dio a mí una visión en las dimen-
siones de los bienes mundiales de tráfico de seguridad cuestiones.
Malik Sarmad Riaz Agosto de 2016 “El trabajo académico debe seguir reglas de buenas prácti-
cas, pero no debemos confundir rigor con tedio ni objetividad con falta de personalidad. Los
académicos siguen siendo ' humanos después de todo' , para citar a Daft Punk. Y más allá de
los hechos científicos estériles que producen los académicos, tienen una vida, una crianza, un
contexto cultural que habitan, con opiniones y pasiones (Hassenzahl, 2010) ”.
Resumen La observación del comportamiento de los usuarios de carreteras se ha informado
desde 1930, pero especialmente durante los últimos años, el número de estudios e informes
(revisados por pares) está aumentando rápidamente. Se han desarrollado varias metodologías
para estudiar el comportamiento de los usuarios de carreteras, de las cuales los estudios de
observación del comportamiento tienen como objetivo recopilar datos de comportamiento natu-
ralistas . Sin embargo, una visión general de la corriente medida, cubre y la naturaleza de este
tipo de investigación es insuficiente. Por lo tanto, se realizó una revisión de alcance con el fin de
identificar cómo se han realizado los estudios de observación del comportamiento de los usuarios
de la vía , qué temas se han cubierto y qué lagunas de investigación aún existen en la literatura,
enfocándose en la evaluación de la seguridad a través de medidas de comportamiento. El obje-
tivo de este informe es a) proporcionar una visión general de los estudios de observación de
comportamiento de los usuarios de carreteras realizados, b) evaluar su utilidad, c) evitar que los
esfuerzos de investigación duplicados, d) identificar los indicadores que se han aplicado y e)
indicar , que las zonas de la carretera de usuario la investigación del comportamiento necesita
un examen más detenido.
El equipo de revisión , que consta de dos miembros, creó y probó cuidadosamente un protocolo
de búsqueda para recuperar sistemáticamente literatura relevante de tres importantes bases de
datos en línea (ScienceDirect, Web of Science y TRID). El término de búsqueda “Tráfico behavio
* r” y “seguridad u observación” se utiliza y se produjo más de 21.000 resultados. Después de la

eliminación de duplicados y varias rondas de selección, quedaron 583 artículos. Se excluyeron
los estudios si se publicaron en cualquier otro idioma que no fuera el inglés, si solo contenían un
comportamiento declarado (p. Ej., Cuestionarios y grupos focales ) y si los datos se recopilaron
con la conciencia de los participantes de ser parte de un experimento (p. Ej. investigación de
conducción y simuladores de conducción). A partir de submuestras de los artículos incluidos, se
diseñó un libro de códigos para extraer información relevante. Los años de publicación variaron
desde 1939 hasta 2015 y la mayoría de los estudios se realizaron en los EE. UU. (38%), Canadá
(8%) y China (8%). Se Wat encontró que 36% de todos los estudios incluidos contenía al menos
un tipo de usuario vulnerable carretera (VRU-estudios), mientras que al menos otro camino de
usuario tipo era presente i n 82% de todos los estudios (Dual-estudios). Para ambos estudios las
categorías, el principal objetivo de la observación del comportamiento es simplemente observar
lo que ocurre (> 50%), seguido de la evaluación de la seguridad de la mejora de los tratamientos
(en torno al 30%) y el desarrollo de microsimulat iones modelos o software automatizado de
vídeo-análisis. En total, se identificaron 26 temas de investigación, de los cuales los estudios de
VRU se centraron principalmente en el comportamiento de cruce , ceder el paso y pasar la luz
roja , mientras que para los estudios de conductores se examina con mayor frecuencia el área
de exceso de velocidad. Por otra parte, la revisión identificó 47 indicadores utilizados para el
comportamiento de observación de análisis, de los cuales roja luz de funcionamiento y la fluencia
son más frecuentemente utilizados en VRU estudios y la velocidad y headways en conductores-
estudios.
Sobre la base de los hallazgos de esta revisión, se concluyó que los estudios de observación del
comportamiento de los usuarios de la carretera son una herramienta útil para investigar los pro-
cesos subyacentes de la seguridad de los usuarios de la carretera (vulnerables). La principal
fortaleza de estos estudios es que los datos naturales se recopilan sin que los usuarios de la
carretera sepan que están siendo observados con fines de investigación. Permite la observación
e identificación de procesos conductuales y situacionales que contribuyen a la ocurrencia de
accidentes. Sin embargo, estos estudios se limitan a lo que sucede, ya que los investigadores
no pueden manipular ni controlar el entorno de conducción. Debido a que el uso de cámaras de
video para capturar observaciones del comportamiento se ha convertido en la principal técnica
de recopilación de datos en los últimos años, los esfuerzos actuales para mejorar y desarrollar
aún más las herramientas de software de análisis de video automatizado podrían resultar un
activo valioso en los estudios de observación del comportamiento y la evaluación de la seguridad
del tráfico . en general.
CAPÍTULO 1: Introducción 1.1. Alcance: La raza humana desde sus inicios ha reconocido la
importancia de los viajes y el transporte, en sus inicios los humanos viajaban mayoritariamente
a pie principalmente debido a condiciones climáticas adversas o en busca de alimento. Hoy en
día , en esta moderna era de un promedio persona trav els un montón como lo es ahora , no
solamente para obtener necesidades básicas de la vida, sino también para satisfacer los deseos
de ocio. De modo que en el momento no ha sido la modernización de los modos de transporte ,
donde las necesidades y deseos de las personas que viajan ha también revolucionado. Estos
factores han todos contribuido a un aumento en la propiedad de los vehículos en el siglo pasado.
Este rápido aumento en el transporte ha demostrado ser un gran desafío para la humanidad.
Este aumento del número de vehículos y las personas que viajan en carreteras h como se efectúa
no sólo el medio ambiente sino que también afectan negativamente a la humanidad como el
mayor uso de modernas de transporte medios ha aumentado de choque muertes y lesiones. Se
ha sido documentado que puede que no sea posible eliminar todos los riesgos asociados con el
transporte moderno, pero hay una posibilidad de reducir el riesgo de fatales accidentes o graves

lesiones. Carretera de tráfico accidentes son ahora una crisis mundial de salud, actualmente el
9 º mayor causa de de Aths en el mundo y se prevé que sea el 5 º más alto en 2030. ACR resultan
en un millón de muertes con un promedio de más de 2500 personas que pierden sus vidas por
día.
La matriz de Haddon se ha utilizado comúnmente en el campo de la prevención de lesiones de
seguridad vial , desarrollada por William Haddon, la matriz describe los factores humanos, del
vehículo y ambientales asociados con un accidente fatal o una lesión grave. Treat et al., 1977
describe la contribución de estos tres factores hacia un accidente de un choque de datos, se
muestra que humano factor de (error) puede resultar en 95,4% de las carreteras de tráfico acci-
dentes. Este error o falta de juicio puede resultar en accidentes fatales y lesiones, por lo que
comprender el comportamiento humano mientras viaja puede ayudar a reducir el riesgo de acci-
dentes y la gravedad de las lesiones . Esto también ha sido discutido por Reason et al., Donde
describe que para que ocurra un accidente, todos estos factores que comprometen la seguridad
deben suceder al mismo tiempo para que ocurra un accidente de carretera .
Los estudios de observación del comportamiento que utilizan datos naturalistas fueron uno de
los primeros métodos utilizados en la investigación de seguridad vial. Se han realizado muchos
estudios sobre la observación del comportamiento de los usuarios de la carretera. Hace casi un
siglo, Dodge (1923) argumentó que estudiar los factores humanos (comportamiento) de los usua-
rios de la carretera es importante para mejorar la seguridad vial. El más antiguo de comporta-
miento observación estudio encontró fechas atrás a 1934 (Greenshields et al., 1934), en la que
se presentó el método de toma de imágenes como una nueva forma de datos recogen de iones
para el análisis de comportamiento de los usuarios de carretera. Durante los últimos años, se
han realizado muchas investigaciones sobre los comportamientos de los usuarios de carreteras
y sigue creciendo a lo largo de los años. Desde entonces, el uso de estudios de observación del
comportamiento se ha convertido en una práctica común para varios objetivos de investigación,
incluida la prueba de la efectividad de una determinada contramedida o el desarrollo de modelos
para software de microsimulación. No han habido varios métodos de recogida de comporta-
miento de los usuarios de las carreteras que se han discutido en el capítulo 3 del XX es informe,
pero el comportamiento naturalista observación tiene la mayor validez. Este informe se centrará
en la investigación realizada sobre los usuarios de la carretera en un entorno naturalista, donde
se recopilaron datos de comportamiento. Este informe es un esfuerzo sistemático revisar la av
ailable conocimiento sobre naturalista comportamiento de carretera usuarios.
Una revisión de alcance se ha realizado con el fin de identificar la forma de observación compor-
tamiento de los usuarios de carreteras estudios se llevaron a cabo, los temas de los cuales han
sido cubiertos ampliamente y que investigan las brechas todavía existen en la literatura, centrán-
dose en la evaluación de la seguridad a través de medidas de comportamiento. El objetivo de
este esfuerzo es encontrar la naturaleza y el alcance de los conocimientos adquiridos sobre el
comportamiento de la observación de la carretera a los usuarios , mientras que el uso de una
sistemática enfoque , que puede hacer que el conjunto opinión proceso explícito y repetible en
el futuro y, por tanto, el aumento de la validez de la revisión proceso como en comparación con
las metodologías de síntesis de conocimientos tradicionales ( revisión narrativa ).
1.2. Declaración del problema : Los estudios de observación del comportamiento de los usuarios
de la carretera se han realizado ampliamente en la investigación de seguridad vial , no se dispone
de una revisión del alcance de esta área de investigación en seguridad vial que pueda ayudar a
identificar cómo se han realizado los estudios de observación del comportamiento de los usuarios
de la carretera a lo largo de los años, qué temas se han se han cubierto ampliamente y qué

lagunas de investigación todavía existen en la literatura centrada en la evaluación de la seguridad
a través de la medición del comportamiento de los usuarios de la carretera .
El estudio debería tratar de totalización te toda la información disponible en la observación del
comportamiento estudios de carretera usuarios, el proceso debe ser transparente , que permite
a los lectores a evaluar la amplitud y la integridad de la totalidad proceso y el proceso puede ser
replicados en el futuro. La revisión del alcance sería beneficiosa para los investigadores, los
patrocinadores y los responsables políticos de la seguridad vial , ya que esto puede ayudar a
reducir la duplicación de esfuerzos en la investigación y las brechas de investigación que aún
existen en el conocimiento disponible. Las fortalezas y debilidades de las prácticas actuales aún
no están claras. Este alcance opinión va a resumir y cartografiar toda la actualidad la literatura
disponible de naturalista observación del comportamiento, donde los usuarios de la carretera son
no es consciente de ser observado (discreta) , por tanto, reducir el impacto del comportamiento
de adaptación cuando consciente de ser observado.
1.3. Preguntas de investigación: La sección describe el objetivo de este esfuerzo de investiga-
ción. A continuación se presentan algunas de las preguntas de investigación que el informe será
apuntar a responder.
a) proporcionar una descripción general de los estudios de observación del comportamiento de
los usuarios de la carretera realizados b) evaluar su utilidad c) evitar esfuerzos de investigación
duplicados d) identificar qué indicadores se han aplicado e) indicar qué áreas de la investigación
del comportamiento de los usuarios de carreteras necesitan un examen más detenido. f) Forta-
lezas y debilidades de las prácticas actuales . 1.4 Descripción general de la Informe: El diseño
del informe se mantiene simple y directo. El capítulo 1 introduce el tema y clasifica las finalidades
y objetivos de la investigación. El Capítulo 2 analiza el estudio de la literatura de antecedentes
relacionado con diferentes metodologías de síntesis de conocimiento y es seguido por un estudio
de antecedentes de la observación del comportamiento de los usuarios de la carretera en el
Capítulo 3. El Capítulo 4 describe los términos clave y el alcance del estudio. En el capítulo 5 se
describe la metodología de la revisión seguida por el libro de códigos (creado para extraer datos
de los estudios incluidos) y sus elementos en el capítulo 6. El capítulo 7 cubre el análisis y dis-
cusión de diferentes partes de los estudios de observación del comportamiento incluidos . Al
final, los capítulos 8 y 9 concluyen el informe con algunas discusiones y conclusiones.
CAPÍTULO 2 Estudio de antecedentes : revisiones El estudio de antecedentes del tema de tesis
de maestría realizado se puede clasificar ampliamente en dos partes, estudio de antecedentes
sobre metodologías de síntesis de conocimiento y estudios de observación del comportamiento
en el dominio del transporte . Diferentes tipos de comentarios que son utilizados por los investi-
gadores se discuten en este capítulo, que explica la revisión de alcance y el proceso de llevar a
cabo una revisión de alcance y seguidas por el estudio de antecedentes sobre la investigación
llevada a cabo observación del comportamiento de usuarios de la carretera en el capítulo 3.
2.1. Reseñas Hoy en día en la información de la edad, donde el n úmero de publicados los estu-
dios ha aumentado de forma espectacular en las últimas décadas que sintetizan la información
tiene una importancia creciente. La revisión de la literatura ayuda a resumir la literatura actual
sobre un problema específico. Tradicionalmente opiniones ja he sido escritas en una narrativa
manera con una amplia visión general de la correspondiente información. En algunos casos, es
posible que un lector desee obtener más conocimientos sobre el tema y quiera estar seguro de
que la evidencia proporcionada por el autor en la revisión narrativa es imparcial y completa. Un
implícita proceso se utiliza en la narrativa comentarios para proporcionar la evidencia con res-
pecto a las declaraciones que se hicieron (Garg et al, 2008) , donde el lector no puede decir si la

evidencia proporcionada se basa en la experiencia del autor y / o la cantidad de literatura se
buscaron pruebas y por qué algunos se dio más importancia a los estudios que a otros. Los
estudios seleccionados en una revisión narrativa pueden ser en su mayoría aquellos que refuer-
zan la idea del autor o puntos de vista sobre un tema. Para hacer frente a esto, las revisiones de
alcance se utilizan para recopilar la información de una manera más sistemática con un proceso
explícito .
2.1.1. Metodologías actuales de síntesis de conocimientos Actualmente ther e son cinco conoci-
miento de síntesis metodologías disponibles que son utilizados por los investigadores de todo el
mundo para sintetizar la literatura disponible sobre un determinado dominio. Tradicionalmente se
puede ser una narrativa crítica como discutido anteriormente, o que puede ser evidencia de ma-
peo, la determinación del alcance de revisión, sistemática revisión y meta análisis con progresi-
vas metodológicas técnicas utilizadas respectivamente. Aparte de las revisiones narrativas, todos
los demás métodos de revisión tienen una búsqueda sistemática de evidencia, mientras que la
mayoría de estas revisiones se enfocan en el análisis cualitativo de la literatura, el metanálisis
también incluye un análisis cuantitativo de la literatura incluida. En la siguiente sección, se expli-
can las revisiones de alcance , se describen las diferencias con una revisión narrativa tradicional
y cómo se lleva a cabo una revisión de alcance .
2.1.2. Revisión de alcance La revisión del alcance es una metodología de síntesis de conoci-
mientos relativamente nueva y muchos autores que han realizado una revisión del alcance han
considerado necesario describir lo que se entiende por revisión del alcance . (Pham et al. 2014).
De acuerdo a Mays, Roberts y Popay 2001, de ámbito opiniones tienen el objetivo de mapear los
principales conceptos en una investigación de la zona, las principales fuentes de la investigación
y el tipo de evidencia / indicador de que se están utilizando actualmente en un área de investiga-
ción. Pueden llevarse a cabo como independientes p royectos cuando el área es compleja o en
el área de investigación ha noot sido revisado antes. Por lo tanto llevar a cabo revisiones son
una forma de síntesis del conocimiento, donde un estudio exploratorio de investigación pregunta
está dirigida al mapeo de conceptos, la evidencia tipos y lagunas en una investigación corporal
relacionados con cualquier área o campo predefinido y todo el proceso de búsqueda es sistemá-
tico con criterios de inclusión y exclusión predefinidos para resumir el conocimiento existente .
(Colquhoun et al. 2014).
El objetivo de una revisión de alcance de la literatura es resumir, identificar y evaluar todos los
conceptos / tendencias de todo el conocimiento disponible con respecto a un tema determinado
. Los hallazgos se recopilan con un enfoque sistemático y ofrecen a los académicos y profesio-
nales una visión general clara de los esfuerzos realizados hasta ahora. Opiniones alcance se
basan en un diseño anterior especificados, lo cual es cuidadosamente creado y discutido en
detalle, por lo que es fácilmente reproducible por otros investigadores. Estas revisiones de la
literatura pueden ayudar a averiguar qué se sabe sobre un tema en particular y dónde falta la
información . Las fuentes de información están aumentando drásticamente en las últimas 2,3
décadas. Incluso en una única área de interés, el número de estudios supera con creces los
miles antes de que comience la fase de inclusión o exclusión de la revisión. Pero con una revisión
de alcance puede surgir una imagen clara de la evidencia de la investigación.Las revisiones de
alcance se han utilizado mucho en el campo médico para encontrar evidencia con respecto a las
intervenciones de salud.Ahora no solo se limitan al campo médico y se están volviendo comunes
en todas las ciencias donde se recopilan los datos. En la siguiente sección, se discute la diferen-
cia entre una revisión narrativa tradicional y una revisión de alcance .

2.1.3. Diferencia entre revisión de alcance y revisión narrativa La principal diferencia entre una
narrativa crítica y sistemática opinión es la transparencia de la totalidad del proceso. Una revisión
de la literatura ayuda a resumir los hallazgos para identificar oportunidades de investigación re-
levantes . La mayoría de los estudios utilizan revisiones narrativas, que utilizan procesos implíci-
tos para proporcionar evidencia (Garg et al., 2008). Sin embargo, el lector no puede determinar
si esta evidencia se basa en la experiencia del autor, cuánta literatura se buscó y si ciertos estu-
dios fueron ignorados debido a hallazgos contradictorios. Los estudios descritos en una revisión
narrativa son en su mayoría aquellos que refuerzan las ideas y los objetivos de investigación de
el estudio se está llevando a cabo donde se utiliza un proceso implícito para proporcionar evi-
dencia sobre las declaraciones que se realizan (Garg et al., 2008). En orden a evitar la subjetivi-
dad en el proceso de resumir la literatura que está disponible en un determinado tema, otras
técnicas de revisión se han desarrollado como llevar a cabo revisiones, por ejemplo, utilizar un
enfoque sistemático para la recuperación de los artículos pertinentes. El objetivo es mapear los
conceptos clave en un área de investigación , el tipo de evidencia disponible y las fuentes de
donde se pueden recuperar los estudios . Opiniones alcance se llevan a cabo como ampliamente
INDEPEN proyectos abolladura cuando una investigación de la zona es compleja y no ha no sido
una revisión de la investigación área disponible anteriormente. (Mays, Roberts y Popay, 2001;
Wilson, Lavis y Guta, 2012). Guiar la investigación futura y reducir los esfuerzos duplicados son
objetivos importantes de una revisión del alcance (Armstrong et al., 2011; Wee & Banister, 2016).
Una ventaja adicional es que tales revisiones se pueden utilizar para muchas aplicaciones, in-
cluso fuera de los propósitos previstos por los autores (Armstrong et al., 2011). La calidad de un
alcance opinión está determinada por su clara definición de los términos, la sistemática recupe-
ración de la correspondiente literatura, la transparencia y la replicabilidad de la datos de la ex-
tracción de proceso y el reconocimiento de que plantean limitaciones. Algunas de las diferencias
entre estos tipos de revisión se mencionan en la Tabla 1.
Tabla 1 Diferencias entre revisión narrativa y de alcance Características Reseñas narra-
tivas Revisión de alcance Pregunta de investigación Amplio A menudo amplio
Fuente Por lo general, no se especifica y puede estar sesgado Búsqueda integral y
proceso explícito Selección Por lo general, no se especifica y puede estar sesgado
Basado en criterios , aplicado uniformemente Evidencia Pocos articulos miles de
registros buscados desde bases de datos Investigar Cualitativo Síntesis más cualitativa y típi-
camente no cuantitativo Objetivo Proporcionar evidencia sobre declaraciones que se ha-
cen en el estudio Se utiliza para identificar parámetros y lagunas en un cuerpo de literatura.
Duración de la búsqueda Proceso Semanas a meses Meses a años 2.1.4. Por qué utilizar
revisiones de alcance Un alcance revisión se lleva a cabo a asignar claves conceptos, el tipo de
evidencia disponible , las brechas en una investigación realizada en un definido / área de campo
utilizando un sistemático proceso de buscar, seleccionar y resumir disponibles conocimiento. Se
utiliza una amplia cuestión de la investigación de lo que ha sido hecho en un área de investiga-
ción. la gama y la naturaleza de la actual conocimiento se asignan a cabo en relación a los
conceptos, ubicación (país), las fuentes de información y de origen. Se puede ser llevada a cabo
a identificar lagunas en la investigación o lagunas generales en un campo de la investigación,
hacer recomendaciones para futuras investigaciones y evitar la duplicación de esfuerzos. La de-
terminación del alcance comentarios pueden también ser llevadas a cabo para determinar si un
detallado sistemática opinión puede ser llevada a cabo en una determinada investigación domi-
nio.

2.1.5. Llevar a cabo un Alcance opinión Esta sección describe las pautas para llevar a cabo una
revisión del alcance que es un estudio de alcance objetivo, repetible y basado en evidencia
(Higgins y Green, 2009). A continuación se muestran los pasos importantes que se requieren
para llevar a cabo una revisión del alcance .
una. Definición y perfeccionamiento de términos de búsqueda B. Identificar las bases de datos y
los motores de búsqueda adecuados. C. Definición y aplicación de filtros de criterios de entrada
/ exclusión . D. Administrar los datos y registrar los detalles para un estudio de alcance basado
en evidencia objetiva y repetible . Los próximos pocos párrafos discuten los anteriormente men-
cionados pasos de llevar a cabo la determinación del alcance opinión que describe la importancia
de definir los términos de investigación y estrategia y la documentación de la determinación del
alcance opinión proceso para su validez una d replicabilidad.
2.1.5.1. Términos de búsqueda y estrategia de búsqueda El primer paso es definir y perfeccionar
los términos de búsqueda, que es básicamente lo que buscaremos cuando recopilemos la litera-
tura relevante disponible. Los términos de búsqueda deben ser definidos y refinados , si es ne-
cesario a tener como mucho pertinentes estudios como sea posible de los de búsqueda términos.
Que depende en el ámbito y del tema de la revisión va a enfocar. El proceso puede ser un pro-
ceso iterativo a tener refinados búsqueda términos de las mayoría de los relevantes resultados
y minim ize el riesgo de falta pertinentes artículos. La búsqueda de la estrategia debe incluir los
detalles de la aproximación a la búsqueda.
La estrategia de búsqueda debe ser informada de manera integral y la estrategia de búsqueda
detallada para un mínimo de tres bases de datos de citas bibliográficas en las que se han bus-
cado deben estar en el apéndice de la revisión ( guía metodológica del Joanna Briggs Institute
para revisiones de alcance ). Las bases de datos o los tipos de fuentes apropiados deben iden-
tificarse antes de comenzar el proceso de revisión y debe incluir las bases de datos más rele-
vantes. La estrategia de búsqueda individual para cada base de datos debe ser presentada en
la determinación del alcance opinión en un apéndice. ( Orientación metodológica del Instituto
Joanna Briggs para revisiones de alcance ) 2.1.5.2. Criterios de inclusión / exclusión y documen-
tación de la revisión Los criterios de inclusión y exclusión especifican sobre qué base se consi-
deraron los estudios para su inclusión en la revisión del alcance . El esfuerzo debe ser hecho
para hacer que este criterio tan inequívoca como sea posible. Los criterios de inclusión y exclu-
sión deben documentarse y deben estar en consonancia con los objetivos de la revisión del al-
cance. La gestión de los detalles y el registro de los detalles de toda la revisión ayuda en una
revisión basada en evidencia repetible. Este documentati en la búsqueda de todo el proceso es
muy importante para la validez de la revisión del proceso. La duración de la revisión debe también
ser documentada y si existe alguna limitación se debe declarar, por ejemplo “sólo los estudios
publicados en idioma Inglés se consideraron para su inclusión” o “sólo los artículos revisados por
pares fueron considerados para su inclusión”. Los detalles sobre los resultados, incluida la can-
tidad de estudios recopilados e incluidos , también deben documentarse para la validez científica
de la revisión del alcance .
El uso de estos pasos pueden ayudar a encontrar y gestionar requerido literatura, la especifica-
ción de la alcance de la investigación es fundamental, por lo que los estudios incluidos se pueden
analizar factible. Una buena definición del alcance comunicado puede ayudar a asegurar que la
irrelevante el material está excluido de la investigación que no es un tiempo y dotación de perso-
nal necesario para llevar a cabo una revisión , que puede ser gestionado mediante una buena
definición del alcance comunicado. Los criterios de inclusión y de exclusión deben formularse

antes de llevar a cabo la revisión de un nd cada paso llevado a cabo en la revisión deben ser
conectados a asegurar el proceso puede ser repetido.
2.1.6. Flujo de información El flujo de información / evidencia en una revisión de alcance se lleva
a cabo en cuatro fases que se describen brevemente aquí.
1. Identificación En la identificación de fase, todas las pertinentes bases de datos se buscaron
para identificar el número de fuentes pertinentes a la tema.
2. Proyección La segunda fase se proyectará la información por exclusión de los duplicados se
encontró en la base de datos u otros estudios que están excluidos de la revisión como actas de
congresos , etc.
3. Elegibilidad En Elegibilidad fase, llenas de texto de artículos se accede a comprobar si ellos
son elegibles para el específico de investigación que se trate.
4. Incluido La última fase es de mencionar los incluidos estudios para el Alcance de revisión.
2.1.7. Extracción de datos Una vez que los estudios se seleccionan e incluyen en la revisión de
acuerdo con los criterios de inclusión y exclusión, los datos relevantes se extraen de acuerdo
con las preguntas de investigación y el alcance de la revisión. Se debe desarrollar un formulario
o una tabla preliminar para registrar la información de cada estudio de acuerdo con las preguntas
de revisión. Este formulario se puede perfeccionar durante el proceso de selección y actualizar.
De acuerdo con la guía metodológica del Instituto Joanna Briggs para las revisiones de alcance
, parte de la información que los revisores podrían trazar aquí son una. Autores y Referencia de
la estudio B. Año de publicación C. País donde se realizó o publicó el estudio D. Población de
estudio mi. Objetivo de estudio F. Otros detalles de acuerdo a la pregunta (de alcance opinión)
A medida que los revisores extraen la información relevante de los estudios, podría ser posible
incluir otros datos útiles. Por lo tanto, el proceso de extracción de datos puede ser iterativo donde
el formulario o la tabla de borrador se actualiza continuamente .
2.1.8. Presentando los resultados Durante las primeras etapas de la revisión, los revisores deben
tener un plan para la presentación de los resultados, ya que el proceso de revisión se encuentra
en las últimas etapas, los revisores se tienen una mejor comprensión sobre el contenido de los
estudios incluidos. Como principalmente el objetivo de la revisión es mapear los resultados, la
tabla y los gráficos pueden usarse para describir la distribución de los estudios por año de publi-
cación , países, metas de investigación , tema y otras preguntas de acuerdo con los objetivos de
la investigación . Con las tablas y gráficos también se debe incluir una descripción narrativa de
los resultados para cada tema / concepto de investigación . Para cada resultado una clara expli-
cación debe ser proporcionada.
CAPÍTULO 3 Estudio de antecedentes : Observación del comportamiento de los usuarios de la
carretera Este capítulo se centra en la seguridad del tráfico y los diferentes métodos de observa-
ción del comportamiento que se utilizan como sustitutos de la seguridad del tráfico. La observa-
ción naturalista del comportamiento de los usuarios de la carretera se describe hacia el final del
capítulo y su ventaja sobre otros métodos de observación del comportamiento .
3.1. Seguridad de Trafico El término ' seguridad vial', o ' seguridad vial ', es bien conocido por
los especialistas y el público en general , pero nunca se ha formulado una definición clara (Evans,
2004, p7; Elvik et al., 2009, p3). En su forma más básica, seguridad significa la ausencia de daño
no intencionado a seres vivos u objetos inanimados. Sin embargo, la mayoría de los estudios e
informes que se centran en la seguridad vial solo consideran los choques con lesiones mortales
y (graves) cuando se analizan los niveles de seguridad vial (p. Ej., OMS, 2009; UE, 2015), igno-
rando así los choques en los que solo se producen lesiones leves o ninguna. Estos estudios

utilizan datos de accidentes recuperados de la policía y los departamentos de hospitales , aunque
se han reconocido los problemas relacionados con esta forma de recopilación de datos . La limi-
tación más importante de los datos de accidentes se refiere a la notificación incompleta o inco-
rrecta . Un metanálisis de 49 estudios realizado en 13 países encontró que, en general, los ci-
clistas están muy poco informados, mientras que la información insuficiente de los ocupantes de
automóviles fue muy baja, cuando se compararon los datos hospitalarios y los informes policiales
(Elvik y Mysen 1999). Sin embargo, las tasas precisas de subregistro siguen sin estar claras, ya
que es muy probable que los accidentes sin daños físicos o materiales no se notifiquen a ninguna
de las fuentes. Otros problemas relacionados con los datos de accidentes se han informado an-
teriormente (por ejemplo, de Leur & Sayed, 2003; Laureshyn, 2010; Svensson & Hydén, 2006),
incluida la rara ocurrencia de cra shes y problemas de subregistro. Por otra parte, un accidente
de datos sólo proporciona información sobre el resultado de un evento de tráfico inseguro, pero
la información valiosa respecto de situación y de comportamiento procesos que conducen al
accidente ocurrencia se encuentra. Por lo tanto, las investigaciones que investigan la seguridad
vial también se han centrado en los eventos de tráfico que preceden a los accidentes. La pirámide
de la Figura 1 muestra qué tipo de eventos de tráfico se pueden distinguir, incluidas sus propor-
ciones relativas . Road usuario comportamiento de observación de los estudios pueden centrarse
en todos de estos eventos, sin embargo, tales estudios rara vez se centran en los accidentes
(debido a su rara ocurrencia y la imprevisibilidad).
Lesión grave fatal Lesión leve Solo daño Accidentes Conflictos graves Leves conflictos Conflictos
potenciales Pasajes tranquilos Figura 1 Pirámide de seguridad conceptual (Hyden, 1987).
Los tres factores que pueden conducir a una carretera de tráfico accidente son humanos factores,
medio ambiente y vehículos factores de acuerdo a la Haddon Matrix. La investigación realizada
por Treat et al., 1977 averiguado a partir de los datos de accidentes que los factores humanos
(error o falta de juicio puede contribuir a 95,4% de carreteras de tráfico accidentes como se
muestra en la figura 2 a continuación.
Figura 2 Factores humanos, vehiculares y ambientales que dan como resultado un RTA (Treat
et al., 1997) Según el modelo de Swiss Cheese, Reason et al. (2006) Los accidentes son causa-
dos por una serie de seguridad comprometer eventos y que los choques serán sólo se producirá
si todos estos eventos se producen en el mismo tiempo (Figura 2). Por lo tanto, es importante
identificar qué eventos que comprometen la seguridad pueden contribuir a la ocurrencia de acci-
dentes, con el fin de desarrollar medidas y programas eficientes para mejorar la seguridad . Tra-
dicionales de choque de datos no pueden ofrecer tales i nformación.
Figura 3 El modelo de la razón del queso suizo (2002).
Figura recuperada de http://www.skybrary.aero.
En la siguiente sección, no es la discusión acerca de la conducta de observación de la carretera
usuarios y diferentes comportamientos de observación de métodos , que han sido utilizados
como sustitutos de tráfico de seguridad se discuten.
3.2. Definición de la observación de la conducta La observación del comportamiento de los usua-
rios de la carretera forma parte de la psicología del tráfico que se define como “la disciplina de la
psicología que estudia la relación entre los procesos psicológicos y el comportamiento de los
usuarios de la carretera ” (Talib Rothengater, 1997). El comportamiento de los usuarios de la
carretera puede ayudarnos a comprender el comportamiento de los conductores en la demanda
de tareas del conductor. El error cometido por un usuario de la vía puede provocar un accidente
y la observación del comportamiento de los usuarios de la vía ayudará a reducir el riesgo de

accidente. Aprendizaje usuarios de las carreteras comportamientos serían hacer que la decisión
de hacer más fácil para el camino de seguridad oficiales y para hacer que las carreteras mucho
más seguras y los fabricantes de vehículos, así MAK e vehículos de acuerdo con el comporta-
miento de la carretera usuarios. El propósito de la observación del comportamiento en la inves-
tigación del tráfico y los métodos de observación del comportamiento utilizados en la investiga-
ción del tráfico se analizan brevemente en las páginas siguientes .
3.3. Métodos de observación y recopilación de datos Camino usuario comportamiento puede ser
observado por el uso de varios métodos que se discuten brevemente a continuación. Los datos
de comportamiento de los usuarios de la carretera se pueden clasificar en cinco categorías.
Datos de comportamiento declarados (encuestas) Disponibles los datos (el desplome de datos ,
la policía los datos, tráfico violaciónes , etc) Datos recopilados de simulaciones que utilizan si-
muladores de conducción o realidad virtual para crear una maqueta de las condiciones reales
del tráfico .
Conducción naturalista utilizando vehículos instrumentados para recopilar datos de comporta-
miento .
Observaciones naturalistas donde se recopilan datos en el mundo real .
Múltiples metodologías para evaluar el tráfico de seguridad que no no utilizar tradicionales de
choque datos han sido propuesto y aplicado en científica literatura (Tabla 2). Estos enfoques
podrían ser considerados como sustitutos de la seguridad del tráfico, ya que no analizan o eva-
lúan los accidentes sí mismo, sino que se centran en los procesos y acontecimientos que prece-
den a ellos. Estas metodologías se pueden distinguir en la recopilación de datos naturalistas (que
reflejan el comportamiento de conducción en el entorno real ) o la recopilación de datos contro-
lados (en los que los investigadores tienen la capacidad de manipular y controlar los eventos de
tráfico ).
Tabla 2 Los métodos de evaluación de seguridad más comunes utilizados en la literatura cientí-
fica Seguridad vial real (objetiva) Representante de la seguridad vial real (objetiva) Reco-
pilación de datos naturalistas Recolección de datos controlada Revelado Simulado Fi-
jado Datos de accidentes Observación del comportamiento * Observación de conflictos de trá-
fico Conducción naturalista Microsimulación del simulador de conducción Cuestionarios
Entrevistas Grupos focales * El enfoque de esta revisión de alcance .
Las técnicas de recopilación de datos controlados se pueden dividir en metodologías de investi-
gación declaradas y simuladas . Los diseños de investigación declarados investigan actitudes y
comportamientos basados en interrogar a los participantes, generalmente con el uso de cuestio-
narios, entrevistas o grupos focales. Estas metodologías son limitadas en el sentido de que los
datos recopilados dependen de la conducta declarada por los encuestados (por ejemplo, actitu-
des, opiniones y creencias), en lugar de la conducta que se muestra realmente en un entorno
natural. La ventaja de los estudios de simulación es que los diferentes escenarios o nuevos tipos
de infraestructura pueden ser probados, sin la necesidad de la construcción de ellos en primer
lugar. Sin embargo, conocidos temas consideran comportamiento ada ptation durante la conduc-
ción simulador de investigación y cuestiones relativas a la validez de ambos conducción simula-
dor de investigación y de microsimulación estudios (Jenness, 2007; Bedard et al., 2010; Schect-
man et al, 2009;. Y Wang et al 2010). En las siguientes secciones de recopilación de datos estas
técnicas han sido más discutido, donde los proxies de tráfico de la seguridad se recogen para
analizar la seguridad.

3.3.1. Recopilación de datos controlados 3.3.1.1. Encuesta / comportamiento declarado Las en-
cuestas en la investigación de tráfico, también conocidas como autoinforme, se han vuelto muy
populares en la investigación de seguridad vial en las últimas décadas con la medición de opi-
niones, creencias, actitudes, emociones y comportamiento. Las encuestas o autoinformes se
utilizan para medir tanto las habilidades del conductor como el estilo de conducción, es decir, el
comportamiento del conductor . No ha habido preguntas planteadas en la encuesta metodología
para medir el conductor habilidades o actuación de Bryan E Porter., (2011) ya que la mayoría de
las acciones realizadas por el conductor durante la conducción son inconscientes (cambio de
marcha) y los conductores son menos conscientes de sus habilidades con más experiencia. Los
cuestionarios de comportamiento de los conductores se utilizan para observar el comportamiento
de los conductores y hay mucha literatura disponible sobre diferentes tipos de DBQ con ejemplos
de diferentes países que tienen un DBQ diferente. También hay DBQs disponibles para los dife-
rentes usuarios de la carretera como el conductor de la motocicleta cuestionario de comporta-
miento (Referencia) Otros ejemplos de observación de la conducta del conductor utilizando en-
cuesta metodología se utilizan diferentes escalas de comportamiento de la observación como la
sensación de la búsqueda de Escala (SSS) o el inventario de habilidades conductores (DSI)
.Otros de Los cuestionarios, la metodología de la encuesta pueden utilizar diarios de autoinforme
de los conductores, así como entrevistas realizadas a un grupo de enfoque. Para la validez de
las encuestas realizadas en la investigación de tráfico , algunos de los problemas que enfrentan
son que a los conductores les gustaría responder el cuestionario de tal manera que la respuesta
lo haga lucir bien (PaulHus 1984). Otros métodos de control de la validez es comprobar la fiabi-
lidad y validez de los d ata obtenidos por encuestas. Algunos ejemplos de metodología de la
encuesta son para medir opiniones o actitudes sobre el exceso de velocidad o la conducción bajo
la influencia de drogas. Los autoinformes también se pueden utilizar para informar sobre acci-
dentes y riesgo de accidentes . Todos los aspectos de la conducción pueden ser cubiertos por el
uso de este enfoque , pero la validez de esta metodología es una preocupación para el compor-
tamiento de los investigadores en el tráfico de la investigación.
3.3.1.2. Simulador de conducción Los simuladores de conducción se remontan a tiempos ante-
riores a la Segunda Guerra Mundial, que se utilizaban con fines de formación como simuladores
de vuelo , se utilizaban para reducir los costes operativos (Blana E.1996). Se utilizan en la inves-
tigación de tráfico con una maqueta de un automóvil, bicicletas, motocicletas y aviones. Se ex-
tienden desde un simulador de gama baja con una pantalla de ordenador con un joystick o el
teclado para hi simuladores finales gh con 360 grados de campo de visión con varias pantallas y
alta gama resoluciones. Los componentes clave de un simulador de conducción son un automóvil
modificado , un sistema visual y un sistema de movimiento . El conductor está sentado en la
cabina de un vehículo que se relaciona con una cabina real y los movimientos del vehículo se
simulan mediante sistemas de movimiento . En comparación con la observación de estudios de
tráfico reales , el simulador de conducción tiene algunas ventajas; se puede crear un escenario
de tráfico específico en un simulador de conducción para observar el comportamiento especifi-
cado. Los participantes en la investigación de los simuladores de conducción pueden enfrentarse
a una situación que rara vez ocurre en la realidad. Las interacciones entre los usuarios de la
carretera también se pueden simular para observar el comportamiento de seguimiento del auto-
móvil o el efecto de las cámaras de luz roja en los usuarios de la carretera, por ejemplo, con el
escenario creado de acuerdo con el comportamiento especificado que se va a observar. Algunos
comportamientos no se pueden observar en condiciones reales de tráfico, como conducir bajo la
influencia de drogas o alcohol, que se pueden observar en un entorno de simulador controlado.

Los estudios que implican cerca el comportamiento de los accidentes también pueden ser obser-
vados en una segura manera de conducir los simuladores.
En conducción simulador de la cuestión de la vali dity de los resultados obtenidos a partir de
conducción simulador con los bienes mundiales restos. El conductor puede no comportarse en
necesariamente la misma manera que él / ella se comporta en condiciones de tráfico reales. Otro
problema al que se enfrentan los simuladores de conducción en el simulador es la enfermedad
con los participantes que se sienten desorientados.
3.3.1.3. Micro simulación La micro simulación también se utiliza para la observación del compor-
tamiento mediante el uso de software de micro simulación como VISSIM, etc. El modelado tam-
bién es otra forma de observación del comportamiento que a veces se calibra, valida o desarrolla
utilizando datos del mundo real. A veces, los modelos de simulación y Micro resultados son vali-
dados por los resultados de reales de tráfico.
3.3.2. Recolección de datos naturalistas 3.3.2.1. Datos de colisión / Datos disponibles Crash
datos se utiliza directamente como un indicador de seguridad en un sitio; que son en su mayoría
utilizados para la estadística el análisis de los accidentes de los datos recogidos por la policía o
de otras agencias. Crash datos es también usado para intervenciones eficacia como un tipo antes
y después del estudio , mientras que es no que fiable cuando se trata de accidentes de peatones
y ciclistas, ya que se denuncian (Elvik y Mysen 1999). Los datos pueden ser utilizados para
describir el comportamiento de los usuarios involucrados en un accidente de comprobación de
la policía accidente de datos o acercarse a los usuarios involucrados en el accidente. Depen-
diendo de la calidad de los datos de choques , se pueden registrar diferentes comportamientos
de los usuarios de la carretera, como el uso del cinturón de seguridad, el uso de cascos, el exceso
de velocidad o la conducción bajo la influencia de drogas o alcohol. Los datos sobre accidentes
también pueden ayudar a los responsables de la toma de decisiones y las agencias de aplicación
de la ley a hacer cumplir tales condiciones que aumentarían la seguridad vial . Por ejemplo por
el uso de casco de la probabilidad de un fatal cabeza lesión por el camino de usuario que ser
reducida por 68,7 %. ( Criadas, 2004) 3.3.2.2. Conducción naturalista La conducción naturalista
es un método de investigación para la observación del comportamiento de los usuarios de la
carretera en el que el vehículo del sujeto está instrumentado para observar las maniobras visua-
les, de la mano o de la cabeza del conductor, así como las maniobras del vehículo para observar
el comportamiento del conductor. Backer-Grøndahl, A., et al. (2009). A los participantes en un
estudio de conducción naturalista se les dice que conduzcan normalmente como lo harían en su
vida diaria. Los datos de conducción naturalista proporcionan datos muy detallados sobre el com-
portamiento del conductor, las características de la carretera, el clima y las condiciones del tráfico
. La información se recoge en la normalidad tan bien como en cerca de choque condiciones. Este
método de observación del comportamiento puede obtener información que no se puede obtener
con otros métodos de observación, como las observaciones visuales del conductor, el manejo
del vehículo y qué tipo de información busca el conductor durante la conducción. Otros datos que
se pueden recopilar mediante este método son los datos de velocidad y el comportamiento de la
ruta. Naturalista de datos de conducción se utiliza sobre todo en los coches , pero es ahora
también se utiliza en camiones, furgonetas y motos como así como bicycles.One de la primera
estudio del naturalista de conducción se llevó a cabo en Estados Unidos, donde 100 coches
fueron equipados con instrumentos para observar el comportamiento del conductor también co-
nocida como "estudio de 100 coches" Dingus, TA, et al. (2006). Una gran cantidad de datos se
genera en dichos estudios así una se mecanismo formado a solamente incluir los pertinentes
datos de acuerdo con el estudio. En el caso del estudio de 100 automóviles, el equipo de

investigación solo quería estudiar lo que sucede en el automóvil y en la carretera antes de un
choque cercano, por lo que solo se identifican los datos relevantes para estos comportamientos
. Esta rese arco también tiene menos validez que las carreteras usuarios son conscientes de ser
rastreado / observado como la conciencia de los sensores en su vehículo podría causar compor-
tamiento de adaptación efectos.
3.4. Observación del comportamiento naturalista Las metodologías de recopilación de datos na-
turalistas se centran en la observación del comportamiento que se muestra en el entorno de
tráfico real . Una distinción puede ser hecha entre los estudios en los que la carretera usuarios
son conscientes de ser observado (naturalista conducción estudios) y los estudios en los que
discreto se hacen observaciones de comportamiento de los usuarios de carreteras (observación
y el tráfico de conflicto de comportamiento estudios). Aunque el concepto de discreto no está
claramente definido en los estudios de observación del comportamiento , en general parece con-
siderado como evitar informar a los usuarios de ro ad sobre su participación en el estudio.
Cuando los usuarios de la carretera saben que están siendo observados, pueden cambiar el
comportamiento de interés (Porter, 2011). Los estudios de conducción naturalista permiten la
recopilación de una gran cantidad de datos durante los viajes de las personas, pero la conciencia
de los sensores en su vehículo puede causar efectos de adaptación de comportamiento . Por lo
tanto, los estudios de observación del comportamiento y, como una extensión, los estudios de
conflictos de tráfico pueden representar de manera más cercana el comportamiento natural de
los usuarios de la vía. La principal diferencia entre estos dos métodos es que el conflicto de
tráfico estudios tratan de medir la seguridad del tráfico en términos del número esperado de
accidentes (lesiones), mientras que los usuarios de carreteras de observación conductual estu-
dios se centran en la observación de lo que sucede, en lugar de a Cuantificar el tráfico de segu-
ridad niveles.
Porter, 2011 ha discutido algunas de las preguntas que se le puede pedir antes de decidir el
método de la observación en el “Manual del tráfico de Psicología”. La primera pregunta que de-
bemos hacernos es que "¿cuál es el propósito del estudio”Si no es una necesidad para estudiar
la ocurrencia o frecuencia de un comportamiento de la observación naturalista se puede utilizar,
pero para entender las causas subyacentes otros métodos pueden ser utilizados. En segundo
lugar, se puede comprobar visualmente el comportamiento de interés , en tercer lugar , “cuál es
la población / muestra que se observará” y, por último, el costo asociado con la investigación. La
observación del comportamiento en el sitio puede ser muy industrial / laboriosa, por lo que el
alcance y el tiempo asociados con la investigación deben indicarse claramente .
3.5. Observación directa versus discreta Directos de observación de medios que las carreteras
usuarios podrán ver los investigadores o de investigación equipos y pueden alterar el comporta-
miento deseado de interés. Porter., (2011) menciona que los conductores se abrochaban el cin-
turón de seguridad una vez que veían que estaban siendo observados. La observación discreta
se puede hacer cuando los conductores o de ruta de usuario s no saben que ellos están siendo
observados. Para este propósito investigadores eligen lugares donde ellos son difíciles de reco-
nocer y si el vídeo de la cámara se utiliza para observar el comportamiento a continuación, que
se oculta en tal una manera tan las carreteras usuarios son no conscientes de ser observado. La
revisión se centrará en la observación discreta en la que los usuarios de la carretera no son
conscientes de ser observados, ya que el anonimato entre los usuarios de la carretera puede
revelar el comportamiento real. Según la investigación en psicología social , las personas se
comportan de manera diferente cuando saben que son anónimas (no son conscientes de ser
observadas) en comparación con situaciones en las que pueden ser identificadas (James W

Jennes 2007). Esta opinión también está respaldada por Shinar 1998 cuando analiza los efectos
negativos del anonimato de un conductor de automóvil que podría participar en una conducción
agresiva y enfurecerse en la carretera debido a sentirse anónimo.
3.5.1. Ventajas de la observación discreta del comportamiento naturalista Como se mencionó
anteriormente en la sección 3.4 no hay entorno directo disponible en otros métodos de observa-
ción, en la observación sitio puede ser utilizado para analizar directamente el comportamiento
que está siendo estudiado sin confiar en proxies de comportamiento como auto informes y otros
mencionados en anteriores secciones (Porter , 2011).
La observación del comportamiento en el sitio tiene más validez ya que se realiza en entornos
naturalistas en comparación con los simuladores de conducción. También es diferente de simu-
ladores de conducción y cuando se observen los conductores en su propio coche y no consciente
de ser observado , que puede solamente ser hecho por la observación de la carretera de usuario
desde el exterior del vehículo. (Porter, 2011).
CAPÍTULO 4: Términos clave y alcance de la revisión La observación del comportamiento de los
usuarios de la carretera a partir de datos naturalista fue uno de los primeros métodos empleados
por los investigadores de seguridad de tráfico, hace casi un siglo, Dodge (1923) argumentó que
la comprensión de los humanos factores (comportamiento) de la carretera usuarios es importante
para Impro ving tráfico de seguridad. Desde entonces, se han realizado muchas investigaciones
sobre factores humanos (comportamiento) en la investigación de seguridad vial que van desde
simplemente monitorear el comportamiento, probar la efectividad de una contramedida para me-
jorar la seguridad vial hasta validar, calibrar o desarrollar modelos de microsimulación . La can-
tidad de estudios revisados por pares publicados ha crecido rápidamente en las últimas décadas,
pero falta una revisión de alcance (sistemática) que brinde una visión general del estado actual
del conocimiento en este dominio.
4.1. Términos clave En orden a garantizar la transparencia y la replicabilidad y que claramente
comunicar el enfoque de esta revisión, los principales conceptos se definen como sigue: Los
usuarios de la carretera son todos los usuarios de la infraestructura vial que pueden moverse
libremente y no están limitados a los sistemas de guiado (por ejemplo, trenes sobre rieles). Trans-
porte modos que son guiados están excluidos ya los conductores / pilotos de esos modos tienen
muy limitado el control sobre su propia dirección. La aviación y los buques están excluidos de la
revisión, ya que no no hacen uso de la (pública) de carreteras infraestructura.
La seguridad de los usuarios de la carretera es la ausencia de daños no intencionados a los
usuarios de la carretera o daños al vehículo de su modo de transporte. La seguridad de los
usuarios de la carretera en esta investigación es independiente de la gravedad de las lesiones .
Camino de usuario beha vioural de observación de los estudios (de aquí se hace referencia a
que el comportamiento de observación de los estudios) son estudios de observación de ruta de
usuario de comportamiento, en el que las carreteras usuarios observadas no son informados (de
antemano) de su participación en la investigación. Estos estudios se centran en cómo los usua-
rios de la carretera pasan el lugar de observación en un ambiente naturalista y deben estar rela-
cionados con el tráfico de seguridad aspectos.
Los usuarios vulnerables de la carretera (VRU) son aquellos usuarios de la carretera que no
tienen un caparazón protector a su alrededor (Wegman y Aarts, 2006). Estos incluyen, entre
otros, peatones, ciclistas y conductores de vehículos motorizados de dos ruedas.

Todos los viales usuarios que no no cumplen con la definición de los vulnerables de la carretera
usuarios fueron etiquetados como conductores en esta investigación. Los ejemplos son automó-
viles, camiones y autobuses.
4.2. Alcance de la revisión de alcance La cantidad de documentos que informan sobre la inves-
tigación del comportamiento de los usuarios de la carretera es extensa. Una búsqueda preliminar
en tres importantes bases de datos en línea arrojó más de 21.000 artículos, informes y otros
documentos de investigación . Con el fin de garantizar la viabilidad de la revisión, lo que era
importante para la formulación de exclusión criterios. Los requisitos más importantes para la in-
clusión se enumeran a continuación: Tipo de documento : En esta revisión solo se incluyeron
artículos de revistas revisados por pares, descartando así los informes de investigación , las
secciones de libros y las actas de congresos .
Año de publicación : El comportamiento de los usuarios de la vía pública ya se ha observado
desde la década de 1930. A pesar de los problemas con respecto a la accesibilidad de los docu-
mentos publicados antes de la década de 1990 surgen - esos documentos son no necesaria-
mente se digitalizaron, ni Might autores sean todavía profesionalmente activa a ser puesto en
contacto - que es preferible a incluir esos más viejos estudios tan bien, ya que proporcionan una
idea de cómo las técnicas de observación del comportamiento han evolucionado más tiempo.
Además, la exclusión de publicaciones más antiguas podría esbozar una perspectiva distorsio-
nada sobre la utilidad real de los estudios de observación del comportamiento . Por lo tanto, no
se introdujo ninguna restricción sobre el año de publicación .
Publicación idioma: Solamente los artículos en Inglés fueron considerados para la inclusión, de-
bido a la limitación de la conocimiento de (ciertos) extranjeros idiomas.
Usuarios de la vía involucrados : Todos los conductores de los usuarios de la vía y los usuarios
vulnerables de la vía se incluyen en la revisión. Autos conductores, pesados vehículos de los
conductores (autobuses y camiones) se denominan como conductores en el informe , mientras
que los más vulnerables de la carretera usuarios incluyen los peatones, los ciclistas y alimenta-
dos dos Whee ls.
Las limitaciones planteadas por el uso de los criterios mencionados anteriormente se analizan
en el Capítulo 8.
Capítulo 5: Metodología Este capítulo discutirá la metodología utilizada para recopilar toda la
literatura, los criterios de inclusión y exclusión, la gestión de datos y el flujo de información du-
rante el proceso de selección. Las siguientes secciones describen los importantes elementos de
la revisión del proceso.
5.1. Equipo de revisión El proceso de revisión fue realizado por dos revisores (Riaz MS y Hape-
ren WV). ambos revisores llevaron a cabo todo el proceso de selección e inclusión y la extracción
de resultados. Que se decidió a mantener el equipo de revisión a dos miembros como con más
personas involv ed, es inevitable tener problemas de subjetividad, ya que cada miembro del
equipo de revisión puede interpretar los criterios definidos de manera diferente (Mallet et al.,
2012). Por lo tanto, los dos miembros que crearon y probaron el protocolo de búsqueda y dise-
ñaron la primera versión del libro de códigos. Se ha asegurado de que ambos tenían los colabo-
radores habituales discusiones y realizaron múltiples consistencia cheques durante la totalidad
opinión proceso.
5.2. Protocolo de búsqueda Se realizaron búsquedas sistemáticas en tres importantes bases de
datos en línea en busca de posibles artículos de revistas relevantes: Web of Science, Science-
Direct y TRID. Los autores creen que estas tres bases de datos electrónicas son lo

suficientemente completas como para producir las referencias más relevantes con respecto a los
estudios de observación del comportamiento de los usuarios de la carretera . Después de probar
varias combinaciones de términos en las bases de datos Web of Science y ScienceDirect, se
formuló un término de búsqueda y se utilizó en las tres bases de datos: Traffic AND (Behavio * r
OR Safety). Varios additi filtros onal se establecieron las bases de datos, los cuales pueden ser
encontrados en el Anexo 1. Las referencias fueron recuperados en la tarde tarde en la de diciem-
bre de 2 nd 2015. Trece trabajos aceptados para su publicación en 2016 fueron encontrados,
pero en esta revisión recodificados como documentos publicados en 2015. Las tres bases de
datos arrojaron 21.169, que fueron todas importadas al software de referencia Endnote . Después
de la eliminación automática y manual de las entradas duplicadas, 12.121 referencias quedaron
para el cribado.
5.3. Poner en pantalla Una de las etapas más importantes durante una revisión del alcance es la
selección de las referencias encontradas por la estrategia de búsqueda . Durante esta etapa se
realiza una valoración de la relevancia de las referencias encontradas . Es importante que los
criterios de exclusión se definen como clara y unambigu ormente como sea posible, en orden a
limitar la influencia de la selección sesgo (la medida a la que diferentes individuos dentro o excluir
las referencias) y para garantizar la replicabilidad del proceso de revisión por otros investigadores
. En nuestra revisión, se utilizaron tres rondas de cribado para identificar las referencias relevan-
tes : selección, relevancia y cribado de elegibilidad .
5.3.1. Cribado de selección: La primera ronda de selección se utilizó para eliminar todas las
referencias que no eran artículos de revistas revisados por pares publicados en inglés. Los ejem-
plos incluyen actas de conferencias, artículos de revistas no revisadas por pares , secciones de
libros e informes de investigación . Tras esta ronda de proyección , quedaron 7.007 referencias
. A diferencia de los otros pasos del proceso de selección, la sele detección cción se llevó a cabo
por solamente un miembro de la opinión del equipo.
5.3.2. Examen de relevancia : La segunda ronda de selección evaluó la relevancia de las refe-
rencias encontradas. Ambos miembros de la investigación del equipo verificaron los títulos y
resúmenes en orden a determinar si los artículos considerados la observación discreta del com-
portamiento de los usuarios de carreteras. Se formularon tres criterios de exclusión: no relacio-
nada con el tráfico (carretera), no colección de comportamiento observado no informado (por
ejemplo simulador de conducción, cuestionarios, Cras h de datos análisis) y siendo un tráfico
conflicto estudio solamente. Durante esta etapa, se discutieron las diferencias en la inclusión o
exclusión entre los miembros de la investigación . En caso de duda, las referencias se conserva-
ron para la selección de elegibilidad. Los "criterios de inclusión" del protocolo de búsqueda des-
criben la base sobre la cual se incluirán los estudios en la revisión y deben estar claramente
definidos. Los inclusión de criterios directrices también ayudan al lector a entender claramente lo
que está siendo propuesto en la revisión y también ayudar a los revisores en incluyendo o exclu-
yendo los estudios para la determinación del alcance de revisión. El proceso de entrada / exclu-
sión se especifica a continuación. La revisión se centra en la carretera de tráfico estudios, con
un comportamiento de elemento, llevado a cabo en el naturalista entorno sin el camino de usuario
consciente de ser observado (discreta).
5.3.2.1. Relacionados a Ruta tráfico? Si el estudio no está relacionado con el tráfico, como los
estudios en el dominio de la ciencia médica u otros dominios de la ciencia, etc. , se excluirán con
la razón: “No relacionado con el tráfico”. Si el estudio se relaciona a Tráfico que comprobamos
para los próximos inclusión / exclusión criterios.

5.3.2.2. Observación del comportamiento o no Después de confirmar que el estudio está relacio-
nado con el tráfico, el siguiente paso es verificar si el estudio tiene un elemento de comporta-
miento de los usuarios de la vía . En caso de no relacionados con el comportamiento de obser-
vación del estudio se puede excluir con la razón: “No relacionado con la observación del com-
portamiento”. Por ejemplo, estudios que analizan solo datos de accidentes o estudios que no
incluyen el comportamiento de los usuarios de la carretera para proporcionar pruebas (encues-
tas, autoinformes ). En el caso de un estudio de observación de la conducta , verificamos los
siguientes criterios de exclusión .
5.3.2.3. ¿Consciente de ser observado? Si el estudio está relacionado con el tráfico y es un
estudio de observación del comportamiento de los usuarios de la vía realizado utilizando obser-
vaciones naturalistas, entonces se verifica el último criterio de inclusión / exclusión que es que
“los usuarios de la vía son conscientes de ser observados”. En la revisión solo se han incluido
estudios de observación discretos .
La Figura 4 en la página siguiente describe este proceso de inclusión y exclusión de los estudios
durante la relevancia de cribado a través de un esquema diagra m.
Relacionado con el tráfico por carretera Motivo: no relacionado con el tráfico por carretera (bar-
cos, aviación, ciencias médicas , etc.) Relacionado con la observación de la conducta Perturba-
dora o discreto observación Razón: no relacionada con la observación de la conducta Motivo:
Observación intrusiva ( usuarios de la carretera conscientes de ser observados) Incluido para la
evaluación de elegibilidad Figura 2 Criterios de inclusión / exclusión de la revisión 5.3.3. Evalua-
ción de elegibilidad : Se examinaron casi 700 artículos completos para la extracción de datos.
Al inicio de esta ronda de cribado, los papeles fueron codificados en el libro de códigos por tanto
los colaboradores, hasta un satisfactorio nivel de consistencia se alcanzó (después de alrededor
de 75 referencias). Luego, los artículos se dividieron según el año de publicación (años pares
frente a impares). Además, ambos miembros de la revisión codificaron una submuestra de ar-
tículos para continuar verificando la coherencia. Cada vez que un revisor no estaba seguro
acerca de ciertos aspectos de la extraído información o si un artículo no no parece que sea
elegible para la extracción de información, una notación se hizo y las referencias se comprobó
por la otra opinión miembro tan bien.
5.4. Manejo de datos Para la gestión de datos, se utilizó un software de hoja de cálculo para
realizar un seguimiento de todos los artículos incluidos y excluidos durante el proceso de selec-
ción. Se utilizó la nota al final para recuperar todos los estudios incluidos. (Anexo 2) 5.5. Recu-
peraciones de papel La función de recuperación automática de texto en Endnote se utilizó para
recopilar artículos de texto completo . Documentos que podrían no ser encontrados se buscaron
para manualmente a través de Google académico y de investigación puerta. Una lista de desa-
parecidos artículos fue entonces formulado y esfuerzo se hizo para recuperar estos documentos.
Desde el 620 referencias, 37 publicaciones no se pudieron localizar. La mayoría de estos artícu-
los se publicaron antes de 1985 (56%).
5.6. Flujo de información El flujo de información del proceso de revisión se ha mostrado aquí en
la página siguiente con los datos recogidos a partir de tres bases de datos (Web de Ciencia,
ScienceDirect y TRID) y después de la detección de los datos, la cantidad de los estudios inclui-
dos en la última revisión de acuerdo con el alcance de la revisión y los criterios de inclusión /
exclusión se muestran en el diagrama de flujo (Figura 5) en la página siguiente .
Figura 3 El flujo gráfico de la detección de proceso Capítulo 6: Extracción de datos Una vez
que la literatura disponible se analiza e incluye en la revisión, los datos relevantes se extraen de
acuerdo con las preguntas de investigación y los objetivos de la revisión. Se creó un libro de

códigos ( formulario MS Access) para registrar la información de cada estudio. Este formulario
se perfeccionó durante el proceso de selección y durante la extracción de los datos porque, a
medida que se realizaba la revisión, se hizo evidente que incluía otros datos útiles. este proceso
de extracción de datos fue un proceso iterativo en el que el libro de códigos (formulario) se ac-
tualiza continuamente.
Una vez que se creó el libro de códigos. Para verificar la consistencia del registro / codificación
de la información entre los dos revisores y verificar la integridad del libro de códigos, ambos
revisores comprobaron que alrededor de 55 estudios tenían una versión del libro de códigos que
puede incluir todo tipo de información de acuerdo con los objetivos de la investigación. Después
del proceso de extracción de información, el libro de códigos se revisó de nuevo en orden a incluir
elementos que eran difíciles de categorizar basado en las definiciones utilizadas en la versión de
trabajo. Las siguientes secciones describen los elementos que se incluyeron en la versión final .
6.1. Informacion general La primera sección de la tabla de código contenía la mayor parte en
general y básica de información con respecto a los incluidos en revistas artículos. La siguiente
información se extrae: Único identificador y el miembro de la opinión del equipo que inicialmente
codificado el artículo Objetivo de la investigación : seguimiento, evaluación, desarrollo de mode-
los , desarrollo de software Investigación enfoque: el tráfico de la seguridad, la movilidad o ambos
Referencia completa Exclusión (inelegible o irrecuperable) 6.2. Tema de investigación La se-
gunda sección del libro de códigos recopila información sobre el tema principal. Para estructurar
los datos, se propuso una categorización para clasificar los temas de investigación, basada en
el examen de los primeros 55 artículos (Tabla 3). Los temas se definen como sigue: Infraestruc-
tural-intersección : los sistemas de advertencia de cambio de fase y zonas dilema ambos se
relacionan con el comportamiento del conductor durante las etapas finales de la fase verde o
ámbar. La diferencia entre ellos se definió como la presencia de un cierto sistema que advirtió a
los conductores que se acercaban sobre el cambio de fase que se aproximaba . Los estudios
que se centraron específicamente en el paso de la luz roja se consideraron por separado. Con
respecto a los temas de ceder y cruzar , la distinción se definió como cedentes que representan
los estudios en los que se observa el proceso de negociación entre los usuarios de la vía que
deben cruzar primero, mientras que los estudios de cruces representan el cruce real y elementos
relacionados con él (ej . posición de espera y tiempo de espera). Finalmente, el espacio compar-
tido se consideró como un tema de intersección de infraestructura . Los estudios que investigaron
este tema se centraron en situaciones en las que los usuarios de la carretera no tienen una
posición asignada, lo que obliga a los usuarios de la carretera a interactuar y comunicarse entre
sí.
Tramo de infraestructura de la carretera : el exceso de velocidad , el seguimiento de automóviles
y la fusión son temas que pueden asignarse a la categoría de secciones de la carretera, ya que
reflejan el comportamiento que normalmente se muestra en los tramos de la carretera. Otros
temas incluir adelantamientos / paso (definido como una carretera de usuario adelantar otro o
dos viales usuarios que pasa cada otro mientras viaja en el dirección opuesta), cambios de carril
, aceptación de huecos e infraestructura dedicada (observar el comportamiento con respecto al
uso de posiciones de usuarios de la vía anotadas , por ejemplo , carriles para bicicletas ).
Situacional : Se asignaron a esta categoría investigaciones sobre la seguridad de la zona de
trabajo, la influencia de las condiciones climáticas y las infracciones distintas de las infracciones
directamente relacionadas con los otros temas definidos (p. Ej., Semáforo en rojo ). También se
encontraron algunos estudios que se centraron en los sistemas de advertencia de vehículos de

emergencia , que alertaban a los conductores de que se acercaba o se acercaba un vehículo de
emergencia .
Personal : El uso de sistemas de seguridad, como seatbe lts , sistemas de retención infantil y
ropa de protección se considera como temas relativos al personal características. Los temas de
su vez indicador de uso, teléfono móvil uso , conductor distracción , conductor de la agresión,
conducir borracho y conducción arriesgada comportamiento fueron también asignados a esta
categoría.
Otros : Finalmente, se creó una categoría para capturar todos los estudios cuyo tema no se pudo
asignar a uno de los temas definidos. Los ejemplos incluyen el efecto de la iluminación de carre-
teras, mano posiciones en la dirección de la rueda y el efecto de velocidad protuberancias. En
orden a mantener la lista de temas tan estructurado como sea posible mientras se mantiene una
cantidad suficiente de detalle, no hay específicos categorías para estos temas fueron creados.
Tabla 3 Los tipos de temas definidos en esta revisión Categoría Tema Infraestructura In-
tersección Sistemas de advertencia de cambio de fase Zona de dilemas
Luz roja en marcha Cruce Flexible Espacio compartido
Tramo de carretera Exceso de velocidad Seguimiento de coches
Fusión Adelantar / Pasar Cambio de carril Aceptación de
la brecha Infraestructura dedicada Situacional Seguridad en la zona de trabajo
Condiciones climáticas Advertencia de vehículo de emergencia Otras infraccio-
nes PersonalCinturón de seguridad Indicador de giro Sujeción infantil Ropa protectora
Telefono movil Conducir bebido Agresión Distracción Comportamiento de
conducción riesgoso Otro Además de la especificación del tema de investigación, una noción
del tipo de infraestructura se hizo tan bien. Una categorización de cuatro tipos se hizo: Intersec-
ciones : Se incluyen intersecciones y rotondas señalizadas, con control de prioridad, con priori-
dad desde la derecha (los usuarios de la vía que llegan por la derecha tienen el derecho de paso)
y con control de parada (señales de alto en todos los tramos) ; Instalaciones de cruces : cruces
de peatones (que no forman parte de una intersección), cruces de ciclistas (que no forman parte
de una intersección), carriles de giro a la derecha canalizados y cruces de ferrocarril ; Tramos de
carretera : carreteras rectas , curvas y zonas de trabajo ; Otros : compartir el espacio, aparca-
miento lotes y otros lugares (que se especifican en un adicional de variables).
6.3. Información metodológica La tercera sección de la tabla de código se centró en metodoló-
gicos aspectos. Varios tipos de se extrajeron y se estructuran información, incluyendo en el que
los tipos de usuarios de la vía de los estudios fo pie cúbico por segundo, si los datos se recogieron
a todos los implicados o una pre-seleccionado tipo usuario de la carretera (por ejemplo, produ-
ciendo estudios centrados en ambos conductores y peatones o sólo se centra en los peatones )
y si las observaciones de comportamiento se combinaron con otras metodologías ( por ejemplo,
la técnica de conflicto de tráfico o el simulador de conducción ). Otra información importante
extraída consideró: Diseño de investigación : Se distinguieron cuatro tipos : Observación única:
se monitorea un solo sitio o múltiples sitios comparables. No se hace ninguna comparación entre
sitios .
Antes-después: En el mismo sitio (s), se realizan mediciones antes y después de la implementa-
ción de un tratamiento de mejora de la seguridad . La eficacia de la tratamiento se evaluó.
Con-sin: En el mismo sitio (s), las mediciones se realizan con el tratamiento activado y el trata-
miento desactivado (por ejemplo, temporizadores de cuenta atrás). Este tipo de investigación
diseño está más a menudo aplica cuando el tratamiento ha sido en lugar de un largo tiempo o si

el tratamiento es parte de una serie de diferentes tratamientos para ser probado en la misma
ubicación.
Transversal: se comparan dos o más sitios para probar la eficacia de un tratamiento que mejora
la seguridad. La diferencia con los diseños de investigación con y sin es que en la investigación
transversal se realizan comparaciones entre sitios .
Para los estudios de antes-después y con-sin, también se investigó si se utilizó un grupo de
control para abordar factores de confusión como la regresión a la media y los problemas de
variabilidad natural . También se hizo una idea cuando se utilizó un diseño semicontrolado, en el
que los usuarios de la vía instruidos provocaban eventos de tráfico de interés.
Técnica de recolección de datos : Se codificó el medio de recolección de datos. Las siguientes
categorías se definen: humano obs ervers, cámaras, vehículos equipados con cámaras (obser-
vando otros carretera usuarios), detectores, (handheld) de velocidad pistolas y otros sensores.
Características de la recogida de datos: Finalmente, se extrajo la información relativa a los pro-
pios datos recogidos . Esta información se centró en el número de sitios de prueba , su ubicación
geográfica (país), el tamaño de la muestra y la hora del día en que se recopilaron los datos (pico
o no pico, día o noche, semana o fin de semana). Las horas pico se determinaron en base a la
declaración de los autores de que los volúmenes de usuarios de la carretera de interés eran altos
o no en el momento seleccionado de la recopilación de datos. Cabe señalar que esta sección del
libro de códigos centra únicamente en las características de los datos que realmente fue anali-
zado, ya que no todos los estudios tienen anales ysed todos los datos que fueron recogidos.
6.4. Indicadores Se utilizó una amplia variedad de indicadores en los estudios incluidos 583, que
se refieren a diferentes aspectos de tráfico de seguridad eventos, situacionales aspectos y ca-
rreteras usuarios características. Se aplicó una categorización para estructurar los 47 indicadores
identificados , estrechamente relacionada con la categorización creada para los temas de inves-
tigación. Es importante señalar que esto resultó ser una tarea difícil, ya que era difícil asignar
múltiples indicadores a una sola categoría (por ejemplo, velocidad y aceptación de la brecha).
Solo se incluyeron indicadores relacionados con la seguridad vial (las características de los usua-
rios de la vía son una excepción). Se ignoraron los indicadores relacionados con la movilidad
(por ejemplo, tiempo perdido en la puesta en marcha, tiempo de retraso). Los SS debido catego-
rías se definen: Indicadores de infraestructura Tráfico Seguridad Sida Distracciones Caracteris-
ticas personales 6.4.1. Indicadores de infraestructura La mayoría de los identificados indicadores
(n = 30) puede ser relacionado directamente a infraestructurales elementos (Tabla 4). La si-
guiente clasificación se aplica: Zona de intersección-dilema : Se encontraron cinco indicadores
para describir el comportamiento durante escenarios de zona de dilema. Los más comunes in-
cluyeron la decisión de parar o continuar y el encendido con luces amarillas y rojas . Dos otros
indicadores trataron a describir la gravedad de amarillo- correr o de luz roja mediante el registro
de la línea de la distancia a la parada durante el inicio de la ámbar o fase roja y para medir la
entrada en tiempo intersección (el tiempo después de la aparición de la fase ámbar o roja en la
que un vehículo pasa la línea de parada ).
Intersección-rendimiento : se identificaron cuatro indicadores que se pueden utilizar para exami-
nar el comportamiento de rendimiento . El indicador más básico, el de ceder , solo indica si un
usuario de la vía se detuvo para dejar pasar al otro primero. Otros indicadores incluyen el com-
portamiento de mirar , la distancia de ceder (que describe la distancia a la que se produce el
ceder ) y la ocurrencia de acciones evasivas ( cambios repentinos de velocidad o dirección para
evitar una colisión).

Intersección-Cruce : Los indicadores relacionados con la maniobra de cruce se pueden distinguir
en términos generales en indicadores previos al cruce y durante el cruce. El primero incluye la
posición de espera, tiempo de espera, la brecha de un CEPTACIÓN , tamaño de la separación
y el cumplimiento señal de stop. Los indicadores de comportamiento que describen el proceso
de la maniobra de cruce en sí incluyen el tiempo de cruce , el camino de cruce y el cruzar impru-
dentemente (los usuarios de la vía no cruzan en la instalación del cruce ).
Intersección-Cruce de ferrocarril : Un tipo especial de intersección es el cruce de ferrocarril .
Varios estudios investigaron hasta qué punto los usuarios de la carretera respetan las normas
de tráfico, centrándose en el cumplimiento de las señales de alto o en la adherencia a las luces
de señalización .
Camino sección : Indicadores utiliza para describir el comportamiento en carretera secciones
incluyen mediciones que no no necesariamente requieren interacción ( velocidad , espacio y
tiempo avanzar , lateral posición y carril de elección ) y mediciones en la que dos o más viales
usuarios necesitan para interactuar con cada otro ( adelantamiento , intentos de adelantamiento
, fusión , distancia de fusión y cambio de carril ).
Violaciones : Finalmente, se identificaron indicadores relacionados con violaciones. Entre ellos
mal- manera de conducir y violaciónes de que podría no ser asignados a los otros definidos
indicadores.
6.4.2. Tráfico Seguridad Sida Se identificaron siete indicadores relacionados con el uso de ayu-
das a la seguridad vial. Tres de ellos son exclusivos para vehículos y consideran el uso de indi-
cadores de dirección , cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil , mientras que el
uso de los protectores de ropa y peatones empuje botones son solamente aplicables para la
URV. Finalmente, el uso de luces (frontales) se encontró en la literatura. Un adicional de la cate-
goría se incluye, indicando si se utilizaron medidas que no pudieron ser asignadas a alguno de
los indicadores mencionados anteriormente .
6.4.3. Distracciones En total, se identificaron cinco indicadores relacionados con la distracción
(del conductor). Un sexto indicador se define a capturar mediciones que podrían no ser asigna-
dos a los cinco identificados indicadores. Los indicadores consideraron los comportamientos per-
sonales ( uso de teléfonos móviles , fumar y transporte de artículos ) y las características de la
situación (la presencia de un pasajero en los vehículos y el tamaño del grupo de usuarios de la
vía que cruzan ).
6.4.4. Características de los usuarios de la carretera La última categoría de en dicators consiste
de carretera de usuario características. Se incluye la edad , el género y la etnicidad . Algunos
estudios también se enfocaron en seguir a ciertos usuarios de la vía en el espacio y el tiempo o
relacionar el comportamiento mostrado con el historial de choques / infracciones . Para estos
estudios, la licencia placa o vehículo se recogió número de registro. Estos indicadores no se
consideran conductuales, pero es importante incluirlos en la revisión, ya que la literatura ha de-
mostrado que, por ejemplo, los hombres están más dispuestos a asumir riesgos que las mujeres
(por ejemplo , Buss, 2004; Yagil, 1998).
Tabla 4 Los indicadores de infraestructura encontrados en los estudios de observación del com-
portamiento Tipo (elemento) Indicador Mediciones Intersección Zona de dilema
Parar / ir Parar o ir Si / noLuz amarilla en marcha Si / noLuz roja
corriendo Tiempo Hora de entrada a la intersección Distancia
Distancia desde la línea de parada Flexible Si / noFlexible Distancia
a la que se cede Distancia de rendimiento Si / noBuscando Si / No, escriba

Acción evasiva Cruce Localización Posición de espera Tiempo Esperar
el tiempo Tiempo cruce de tiempo trayectoria Cruce de camino
Si / noJaywalking Si / noAceptación de la brecha Tiempo Tamaño
de la brecha Si / No, tipo de parada Cumplimiento de la señal de stop Cruce de
ferrocarril Si / No, tipo de parada Firmar cumplimiento Si / noCumplimiento
de la luz Tramo de carretera Velocidad Velocidad, aceleración, estilo Progreso
Tiempo, distancia Posición lateral Distancia Elección de lanza Izquierda / Me-
dio / Derecha Adelantamiento Si / no Intentos de adelantamiento Número
Fusión Si / no Distancia de fusión Distancia a la que se fusiona Cambio
de carril Si / no Infracciones Conducción en sentido contrario Si / no Otro Capí-
tulo 7: Hallazgos y análisis El proceso de recuperación de datos mostró que la cantidad de ar-
tículos de revistas revisados por pares relacionados con los estudios de observación del com-
portamiento de los usuarios de la vía pública es extensa: se encontraron 583 artículos relevantes
y recuperables . El capítulo anterior describió cómo se extrajo y estructuró la información de estos
artículos . Con el uso de análisis descriptivos, este capítulo describe los principales hallazgos y
observaciones de la aplicación actual de los estudios de observación del comportamiento publi-
cados en la literatura científica . Las siguientes secciones describen los análisis descriptivos de
la información codificada en el libro de códigos. Los resultados se estructuran de la siguiente
manera: primero se da una visión general del enfoque usuarios de la vía, a continuación, se
describen los temas e indicadores de comportamiento, después el propósito de la conducta de
observación de los estudios se explicó y finalmente metodológicas aspectos se discute.
7.1. Enfoque en el usuario de la carretera 7.1.1. Conductores y usuarios vulnerables de la carre-
tera En orden para adquirir una mejor vista en la aplicabilidad de tales estudios con respecto a
VRUs' seguridad, una distinción entre estudios incluyendo al menos uno VRU carretera usuario
tipo (en lo sucesivo se hace referencia a como VRU-estudios) y los estudios que incluye al menos
uno no VRU Se realizó el tipo de usuario de la vía (en lo sucesivo , estudios de conductores).
Según esta categorización, 214 de los 583 estudios (37%) se etiquetaron como estudios de VRU
y 477 de los 583 estudios (82%) como estudios de conducción, como se muestra en la siguiente
figura .
Figura 4 Distribución de VRU y del controlador de Estudios en la opinión Es importante señalar
que esta categorización no tiene en cuenta si se recopilan datos de comportamiento de estos
tipos de usuarios de la vía. Por ejemplo, los estudios que investigan el comportamiento de ren-
dimiento entre los conductores de automóviles y peatones en la que se recogieron los datos para
ambos usuarios de la carretera y estudios sólo se centra en el cruce de peatones fueron tanto
etiquetados como VRU- un d conductores-estudios La Figura 7 proporciona una descripción ge-
neral de la participación de los tipos de usuarios de la carretera especificados en los estudios de
observación del comportamiento , que se muestra en porcentajes en los ejes y y en números
absolutos en las etiquetas de datos . Los números de los diferentes tipos de usuarios de la ca-
rretera no suman el 100%, ya que los estudios pueden incluir múltiples tipos de conductores o
VRU. Los VRU-estudios muestran que la mayoría de interés de la investigación se ha centrado
en los peatones (67%) y, a una menor medida, los ciclistas (25%). El área de Impulsión de dos
ruedas comportamiento es menos dirigida: sólo 33 estudios (15%) fueron encontrados. Esto
puede parecer sorprendente, ya que los conductores de vehículos de dos ruedas con motor están
altamente representados en las estadísticas de accidentes en todo el mundo (OMS, 2009). Sin
embargo, nuestra experiencia durante el proceso de selección indica que la moto rcyclists' de
seguridad podría sobre todo ser dirigida por la investigación de las actitudes, utilizando controla-
dor comportamiento cuestionarios (por ejemplo, Ozkan et al., 2011, Elliott et al., 2007). Otros

tipos de usuarios de la vía incluidos en los estudios de VRU son peatones y ciclistas por etapas
, que se utilizan para investigar el comportamiento del conductor en ciertos eventos de interés
(por ejemplo, distancia de adelantamiento lateral o ceda el paso ). Por último, el comportamiento
de e- bicicletas se ha observado durante los últimos años. Se han encontrado 12 estudios en la
revisión que incluyeron el comportamiento de los usuarios de bicicletas eléctricas , diez de ellos
realizados en China y uno realizado en Singapur y Taiwán.
Los conductores de automóviles se incluyeron en casi todos los estudios de conducción. La
determinación de la participación de los pesados vehículos era difícil, ya que muchos estudios
tenían no formular claras declaraciones en relación con su in- o exclusión. Varios artículos solo
informaron la inclusión de vehículos pesados describiéndolos en tablas de resultados, algunos
estudios indicaron claramente si estaban incluidos o no, pero muchos estudios no hicieron ningún
comentario en absoluto. Por lo tanto, es bastante difícil formular observaciones significativas so-
bre la participación de los vehículos pesados en los estudios de observación del comportamiento
.
Figura 5 Estudios de usuarios de carreteras especificados (VRU y conductor). En la izquierda,
VRU estudios se muestran (n = 244) y conductores-estudios se muestran en la derecha (n = 477)
El número de publicaciones de estudios sobre la carretera de usuario de comportamiento de
observación de los estudios ha sido creciendo rápidamente desde el primer artículo de la revista
fue publicada en 1939. Con el fin de examinar cómo estas publicaciones han evolucionado du-
rante el tiempo, los acumulativos distribuciones de ambos VRU- y conductores-estudios fueron
graficados (Figura 8, arriba). El primer estudio que incluyó las unidades de recuperación de va-
pores se encontró en 1973, mientras que los conductores ya han sido objeto de estudios de
observación del comportamiento desde 1939. Las distribuciones acumulativas tanto de las uni-
dades de recuperación como de los conductores muestran un crecimiento exponencial. Se puede
observar que la mayoría de los estudios (> 50%) han sido llevado a cabo dentro de los últimos
cinco y últimos diez años para VRU y conductores , respectivamente. Al considerar los tres tipos
de usuarios de las carreteras más examinados (Figura 8, abajo), que puede ser observado que
los estudios que involucran automóviles conductores y peatones han crecido exponencialmente.
Para Sin embargo, para los ciclistas, el crecimiento exponencial parece haber alcanzado
sus límites: la tasa creciente de esfuerzos de investigación disminuyó ligeramente desde 2013.
Figura 6 Evolución de los estudios de usuarios de carreteras a lo largo del tiempo ( En
la parte superior, la evolución a lo largo del tiempo de la investigación centrada en las unidades
de recuperación de vehículos y los conductores. En la parte inferior, se representan los tres tipos
de usuarios de carreteras más comunes. Debido al escaso número de estudios realizados en los
primeros años, los gráficos representan el período comprendido entre 1965 y 2015 ) 7.1.2. Tipos
únicos de usuarios de la carretera Sólo tres estudios se encontró que los comprendidos en la
carretera usuarios que podrían no ser asignados a uno de los formulados de ruta de usuario
tipos. Estos estudios serán ser brevemente descrito en esta sección, en orden a la ganancia de
visión en el contenido de estos estudios y por eso su uso ha sido limitado a estos pocos artículos
únicos.
Solo uno de los 476 estudios de automovilistas no incluyó a los conductores de automóviles. Este
estudio se centró en el comportamiento de los conductores de autobuses y de los viajeros cerca
de las paradas de autobús en Pakistán (Mirza et al, 1999). Este estudio es único en el sentido
de que se hace caso omiso de la interacción con el coche los conductores y que se centra en
autobús conductores específicamente. Riesgosos comportamientos de autobús conductores
como detener al autobús paradas y acelerar el comportamiento se observó.

El comportamiento de los taxistas se ha incluido en el estudio de Friedrickson, Frank y Freeman
(1939). El estudio observó conforme comportamiento de los conductores de automóviles, chófe-
res y taxis los conductores a los traffi c reglamentos cuando no había ninguna ejecución. Los
resultados mostraron que los taxistas mostraron menos conformidad, los choferes mostraron
más conformidad y los conductores de automóviles privados fueron intermedios.
Hall y Harkley (1999) estudiaron el comportamiento en la carretera de casas móviles de 16 pies
de ancho y su efecto en el tráfico que se aproxima . Los autores recomendaron el ancho del
pavimento para estos móviles hogares a ser operativa en diversas carreteras basado en la mó-
viles hogares lateral posicionamiento en las carreteras y de la que se aproxima tráfico.
7.1.3. Países Para todos los 583 artículos que se observó hacia abajo en la que los países los
datos se recogieron. En total, se identificaron 51 países diferentes . La mayoría de los estudios
se realizaron en América y Europa. Al considerar el nivel de país , la mayoría de los estudios se
realizaron en los EE . UU. (38%), Canadá (8%), China (8%), el Reino Unido (4%) e Israel (4%).
Para casi la mitad (n = 24) de los países identificados, solo se encontraron uno o dos estudios.
Se han encontrado algunos países que invierte más esfuerzos de investigación en la URV de
conductores (Austria, Bosnia-Herzegovina, Dinamarca, Egipto, India, Malasia, Polonia y Viet-
nam), sino que deben ser observaron que el total del importe del comportamiento de observación
de los estudios en estos países es bastante limitado. Una completa descripción general de la
cantidad de VRU y del controlador de estudios puede ser encontrado en la Figura 9.
La tabla 5 a continuación muestra los cinco países que más contribuyeron a los estudios sobre
estos usuarios de la carretera ampliamente observados en la investigación del comportamiento.
Estos países principales que contribuyen a base de determinado carretera de usuario tipos son
también mostrados en la figura 10 como pastel de gráficos.
Cada c hart muestra los países con los mayoría de los estudios relativos a la definida carretera
usuario tipo. Uno debe ser cuidadoso en la interpretación de estas cifras, ya que los qué no se
refieren a las investigaciones esfuerzos por país: el hecho de que los EE.UU. tiene la puntuación
más alta para casi todos los tipos de usuarios de la vía es el resultado de la EE.UU. después de
haber llevado a cabo la mayoría de los estudios. Por ejemplo, cuando se busca a los peatones,
los EE.UU. tiene en realidad el porcentaje más bajo de los estudios incluidos peatones (21% de
todos los estudios llevados a cabo en el EE.UU.) en comparación a los otros cuatro 'top' países
(29%, 29%, 42% y 42 % para Canadá, China, Reino Unido e Israel, respectivamente). Sin em-
bargo, sobre la base de este razonamiento , existe una observación importante con respecto a
la participación de EE. UU . En la investigación sobre vehículos de dos ruedas y bicicletas eléc-
tricas . Los gráficos circulares muestran que para estos tipos de usuarios de la carretera , la
mayoría de los estudios se han realizado en Asia y que actualmente la investigación de obser-
vación del comportamiento en bicicletas eléctricas se limita a China, Singapur y Taiwán única-
mente.
Tabla 5 Top Contribuir países basados en determinadas carreteras de usuario tipos Usuario
de la carretera Países contribuyentes principales Conductores Conductores de coche
EE. UU., Canadá, China, Australia, Reino Unido Conductores de camiones Estados
Unidos, Australia, China, Israel, Reino Unido, Canadá Usuarios vulnerables de la carretera
Peatones Estados Unidos, Canadá, China, Reino Unido, Israel Ciclistas EE. UU.,
China, Suecia, Países Bajos, Canadá Vehículos de dos ruedas con motor Malasia, Tai-
wán, India, Nueva Zelanda, China Debido a la cantidad limitada de estudios en la mayoría de
los países, clasificación tipos de usuarios de la vía sobre la base de investigación esfuerzos por
país será no proporcionar un significativo punto de vista de la asignación de la investigación

esfuerzos. Por otra parte, se es importante que tenga en cuenta que los resultados de esta revi-
sión Regard comportamiento de observación de los estudios únicamente y que es posible que
otras metodologías de investigación podrían ser más aplicable a investigar, por ejemplo, aerona-
ves de dos ruedas comportamiento.
7.1.3.1. Estudios realizados en varios países Se encontraron varios estudios (n = 16) que utiliza-
ron sitios de prueba en varios países. Las principales razones de tal decisión fueron ampliar el
conjunto de datos (por ejemplo, Rudloff et al., 2011) o comparar diferentes culturas de conduc-
ción (por ejemplo, Marczak et al., 2 013). De estos estudios, tres cuartas partes incluyeron ubi-
caciones de prueba en dos países, pero se encontraron cuatro estudios que hicieron compara-
ciones entre tres países.
F O C U S O N R O A D U S E R T Y P E P E R C O U N T R Y 0 Figura 7 Estudios de
observación de la conducta realizados en cada país (El enfoque de los usuarios de la carretera
de los diferentes países llevó a cabo observaciones del comportamiento de los usuarios de la
carretera , clasificadas en función del número de estudios de conductores y unidades de control
de la carretera ) Figura 8 Países con mayor esfuerzo de investigación para los tipos
de usuarios de carreteras definidos .
7.2. Temas e indicadores Esta sección proporciona una descripción general de los temas e indi-
cadores que se han aplicado en la literatura científica . Primero, se discuten los elementos de
infraestructura que fueron el foco de los estudios realizados según se definen en la sección 4.2 .
Luego, se describen brevemente los temas e indicadores de investigación . Finalmente, los te-
mas y los indicadores correspondientes se discuten con más detalle.
7.2.1. Infraestructura La Figura 11 muestra el uso de elementos de infraestructura en estudios
que observan el comportamiento de los conductores y las unidades de recuperación de vehículos
. Se puede ser visto que VRU estudios principalmente se centran en lugares donde la interacción
entre las que se requiere usuarios de la carretera. Principalmente las intersecciones señalizadas
(39%) y los cruces de peatones (31%) se han investigado exhaustivamente. -Conductor estudios
sobre el otro lado se centraron principalmente en carreteras secciones (34%), donde la interac-
ción con otras carreteras usuarios es no necessaril y necesario. Además, los elementos de infra-
estructura de los cruces ferroviarios y las intersecciones controladas por paradas se relacionan
principalmente con los estudios de los conductores .
Figura 9 Los elementos de infraestructura de interés, ordenados por número de VRU y estu-
dios de conductores 7.2.2. Temas Los gráficos circulares de la Figura 12 muestran la distri-
bución de las diferentes categorías de temas. El área de investigación más destacada ha sido la
'Intersección', con casi el 38% de todos los estudios de conductores y casi el 80% de todos los
estudios de VRU. En el caso de los estudios de conductores , la proporción de " tramos de ca-
rretera " es comparable (36%), seguida de los temas "personales" y "situacionales" . El mismo
fin de acciones de investigación temas pueden ser encontrados por VRU estudios. De 34 estu-
dios (de los cuales 9 incluyeron estudios de VRU y 32 estudios de conductores) los temas no
pudieron ser asignados a una de las categorías especificadas . Los ejemplos incluyen la obser-
vación de las posiciones de las manos en el volante (Fourie, 2011; Walton, 2005), la validación
de simuladores de conducción (Yan, 2008) y el ciclismo en la acera (Okinaka y Shimazaki, 2011).
Figura 10 Compartir de tema- Categorías Una completa lista de VRU- y conductores-estudios
relacionados a los definidos de investigación temas puede ser encontrado en la figura 13. Se
muestra que los temas de cruce (40%) y rendimiento (23%) han recibido más atención en VRU
estudios. Red luz corriendo y adelantamientos seguimiento, pero su acción está más bien

limitado (10% y 4%, respectivamente). Los otros temas son investigados bastante poca frecuen-
cia, que no exceda de más de siete cabo de 214 estudios por tema.
La cantidad de temas representados por los estudios de disco es ligeramente mayor en compa-
ración con los estudios de VRU, desde temas como el cinturón de seguridad y el niño restricción
de uso pueden solamente aplicable para los conductores. Esto se refleja en las acciones de las
investigaciones temas: la más popular de uno, el exceso de velocidad, las cuentas de 'sólo' el
16% de todos los estudios conductor, seguido de rendimiento, de cruce y el uso del cinturón de
seguridad (13%, 13% y 7% respectivamente caz) . El comportamiento de los conductores durante
la zona del dilema es un tema bien conocido : la combinación de los sistemas de advertencia de
semáforo en rojo , zona de dilema y cambio de fase suma 53 estudios (11%). Sorprendente-
mente, los estudios con respecto a violaciónes como el uso del teléfono móvil y bebida única
conducción formaron una muy pequeña parte del tema de enfoque, mientras que se reconocen
como muy importante carretera seguridad problemas (por ejemplo, los estados de la UE que
cada año alrededor de 600 muertes y hospitales admisiones en los Países Bajos son causadas
por el uso del teléfono móvil mientras se conduce, mientras que 2600 muertes y 330,000 lesiones
graves ocurren en los EE. UU. debido a esta distracción (2009)). Una posible explicación podría
ser que dichos estudios solo se publican como informes de investigación o que se utilizan dife-
rentes metodologías para investigar estos problemas de seguridad. Por ejemplo, los cuestiona-
rios de conducta del conductor son muy útiles para analizar actitudes, opiniones, creencias, emo-
ciones y procesos conductuales y cognitivos al considerar conducir bajo los efectos del alcohol
(Drew et al, 2010). Solo tres de 27 temas tenían más estudios de VRU que de conductores (com-
portamiento de cruce, semáforo en rojo y uso de ropa protectora), a pesar de que la cantidad de
estudios de conductores fue más del doble (212 versus 476), lo que sugiere que estas áreas de
investigación son muy útiles para observar el comportamiento de las UVA.
Cruzar Ceder Luz roja en marcha R E S E A R C H T O P I C S [ # ] 85 60 48 sesenta y cinco
21 20 Sistemas de advertencia de cambio de fase 7 15 Espacio compartido 4 Dilema Zona 1
18 Adelantamiento 8 22 Road Sharing 6 Exceso de velocidad 6 76 Aceptación de la brecha 5
20 Cambio de carril 2 7 Fusión 1 21 Seguimiento del coche 20 Cumplimiento / Violaciones 1 6
Seguridad en la zona de trabajo 1 16 Advertencia de vehículo de emergencia 2 Condiciones
meteorológicas 10 Teléfono móvil 3 10 Ropa protectora 3 Conducción arriesgada 1 5 Distrac-
ciones 1 3 Conducción agresiva 4 Beber Conducir 1 Sistema de retención infantil 4 Indicador de
giro 2 Cinturón de seguridad 32 Otro 10 32 Controlador VRU Figura 11 Los temas de investiga-
ción encontrados en los estudios incluidos . Los datos se ordenan por categoría basada en el
número de referencias de los estudios relativos a la VRU-tipos.
7.2.3. Indicadores El gráfico de barras de la Figura 14 muestra la distribución de indicadores.
Con respecto a los estudios de VRU, muestra que los indicadores de comportamiento pertene-
cientes a las categorías de cruce (87%), sección de carretera (48%) y ceder (45%) se miden con
mayor frecuencia. La observación de que los indicadores relacionados con las secciones de la
carretera están bien representados contradice en cierto modo la observación de que principal-
mente las intersecciones han sido el tema de investigación para los estudios de VRU. Las posi-
bles explicaciones de este hallazgo podrían ser la clasificación de la 'velocidad' como un indica-
dor relacionado con las secciones de la carretera y que para los estudios que involucran tanto a
los VRU como a los conductores, los indicadores relacionados con las secciones de la carretera
miden el comportamiento mostrado por los conductores. Para los estudios de conductores, la
mayoría de los indicadores de comportamiento medidos se relacionan con las secciones de la
carretera (79%), seguidas del cruce (39%), lo que genera (27%) zonas de dilema (27%). Las

características personales también están bien informadas para ambos tipos de estudios: 43% en
estudios de VRU y 33% en estudios de conductores.
Figura 12 Las categorías de indicadores Una completa lista de VRU- y conductores-estudios
que miden los definidos indicadores puede ser encontrado en la Figura 15. It muestra que la
velocidad es más a menudo medido para ambas estudio tipos: en 44% de los VRU estudios y
59% de los conductores-estudios Se recopilaron datos de velocidad . Otros indicadores popula-
res para los estudios de VRU son el semáforo en rojo (35%), el rendimiento (32%) y el compor-
tamiento de apariencia (22%). Para los estudios de conductores, los avances (18%), el rendi-
miento (14%) y la aceptación de la brecha (13%) son indicadores de comportamiento que se
miden con frecuencia. Además, se descubrió que doce de los 43 indicadores se midieron con
mayor frecuencia en estudios de VRU, la mayoría de ellos pertenecientes a la categoría de indi-
cadores " cruzados " . En cuanto a las características personales , se observa que la edad y el
sexo pertenecen a los diez primeros de los indicadores más recogidos para ambos tipos de es-
tudios, aunque no se relacionan directamente con aspectos de seguridad vial. F urthermore, es-
pecialmente VRU estudios considera la influencia del tamaño del grupo, definido como la canti-
dad de carretera usuarios presentes durante el comportamiento acción de interés (19%).
I N D I C A T O R S [ # ] RLR YLR Distancia de parada / avance hasta la línea de parada Tiempo
de entrada a la intersección Ceder Mirando Acción evasiva Ceder Distancia Cruce Ruta Jaywal-
king Cruce de ferrocarril Espacio de aceptación Posición de espera Tiempo de cruce Gapsize
Stop-Sign Cumplimiento Luz Cumplimiento sesión Cumplimiento Posición lateral de velocidad
Cambio de carril de avance Infracciones Pasajeros Otras distracciones Género fumador Edad
Etnicidad License Plate Controlador VRU Figura 13 Indicadores de los incluidos estudios orde-
nados basan en VRU y conductor estudios 7.2.4. Temas de interés Esta subsección se ve más
cerca en la conexión entre los temas y los indicadores. A diferencia de los otros análisis, los
hallazgos discutidos en este capítulo se relacionan con todos los estudios, a menos que se indi-
que explícitamente que las observaciones se basan en el nivel de estudio de conductor o VRU .
7.2.4.1. Zona de dilema Los indicadores de seguridad más comunes que se utilizan durante si-
tuaciones de zonas de dilema son la decisión de parar o continuar y si los usuarios de la carretera
pasan la luz roja o no. A pocos estudios también incluyen el indicador de 'amarilla que se ejecuta
la luz', que los estados si el conductor pasa la barra de parada después de la aparición del color
ámbar claro, pero antes de que la luz se ha convertido en rojo. El valor añadido de este indicador
en sí misma es difícil de disuadir a la mía, ya que el significado de la ambarina luz es totalmente
dependiente en el que se acerca conductor: en general, el ámbar estados de luz que pasa no
está permitido, a menos que uno no puede parar de forma segura más. En consecuencia, se
ejecuta un color ámbar luz podría no necesariamente ser considerado como un peligroso com-
portamiento. Por tanto, varios estudios incluyeron la medición de la distancia entre el conductor
y la línea de parada durante el inicio de la fase ámbar o roja . Una extensión adicional de estos
indicadores, capaz de interpretar algún tipo de gravedad, es el ' tiempo de entrada a la intersec-
ción ', que describe a qué hora después del inicio de la fase ámbar / roja un usuario de la vía
está entrando (ilegalmente) en la intersección. Aunque es relevante para la evaluación de la
seguridad, este indicador solo se ha encontrado siete veces. W gallina que mira en más detalle
en el indicador de violaciónes de luz rojo y amarillo, que se pueden observar que la mayoría de
los estudios se había fines de seguimiento (66%), mientras que algunos estudios han encontrado
que prueban la eficacia de, por ejemplo, de color rojo la luz vino ras (Polders et al., 2015). Estu-
dios específicamente centrados en luz roja violaciónes han sido aplicado para ambos VRU- y

Driver- estudios, pero el indicador en sí ha también sido utilizado para otros temas (por ejemplo,
cruce en general).
7.2.4.2. Flexible En total, se encontraron 67 estudios que examinaron el comportamiento de ren-
dimiento de los conductores y las unidades de recuperación de vehículos. La mayoría de ellos
se llevaron a cabo en instalaciones de cruce de peatones que no formaban parte de una inter-
sección (n = 33) o intersecciones controladas por prioridad (n = 23). Los estudios restantes exa-
minaron el efecto de las señales de giro a la izquierda y a la derecha sin protección en las que
los conductores que giran deben ceder el paso a los conductores, ciclistas y / o peatones que
van en línea recta, evaluaron el cumplimiento de las señales de alto y monitorearon las instala-
ciones de cruce en las rotondas. La mayoría de los estudios probaron la efectividad de una de-
terminada medida para aumentar el rendimiento de los conductores hacia ciclistas y peatones.
Los ejemplos incluyen marcas de rendimiento avanzadas, señalización adicional y botones pul-
sadores. Otros estudios se limitaron únicamente a fines de seguimiento, en los que se utilizaron
peatones o ciclistas instruidos para observar, por ejemplo, el efecto de la carrera (Goddard et al.,
2015), la mirada fija (Guegen et al., 2015) y los gestos con las manos ( Zhuang, 2014).
Rendimiento está principalmente se evaluaron como si una carretera usuario detiene para per-
mitir que otro camino de usuario para ir primero. Muchas veces esto se ha codificado como una
variable binaria (sí / no), pero pocos estudios incluyeron la forma de rendimiento, distinguiendo
en un rendimiento duro o blando (por ejemplo, Samuel et al., 2013; Schroeder et al., 2013). Otra
relacionada produciendo indicador, aplicado principalmente en años anteriores, es si los usuarios
de carretera realizaron evasivas acciones (por ejemplo, disco de ruptura o swerving) para evitar
una colisión (por ejemplo Van Houten et al., 1985).
7.2.4.3. Cruce Los estudios que se centran en el comportamiento de los cruces (n = 126, 22%)
se han centrado principalmente en las intersecciones señalizadas (n = 47), las instalaciones de
paso de peatones (n = 30) y los cruces de ferrocarril (n = 19). La mayoría de estos estudios
monitorearon el comportamiento (n = 69), en lugar de probar la efectividad de un tratamiento de
seguridad (n = 36). Tanto las unidades de recuperación como los conductores han sido objeto
de investigaciones sobre cruces . Lo mas aplicada indicador para VRU estudios es el cruce de
camino, mientras que para los conductores-estudios GAP-aceptación se considera con más fre-
cuencia. Pocos estudios brindan más detalles sobre el aspecto de la aceptación de brechas al
examinar el tamaño real de las brechas aceptadas y rechazadas. A pesar de los cruces de ferro-
carril forman un importante peligro para la seguridad en toda la UE (Eurostat, 2016), sólo 21
estudios (3%) e xamining comportamiento de cruce se encuentra. La mayoría de estos estudios
sólo se consideran los conductores y la extensión a la que se respeten a las luces y señales. Se
encontraron algunos estudios que observaron peatones (Lobb et al., 2003; Siques, 2002) y ci-
clistas (Cobey et al., 2013).
7.2.4.4. Secciones de carretera El más frecuentemente utilizado indicador de conductores-estu-
dios es la velocidad, más probable debido a exceso de velocidad ha sido identificado como uno
de los mayores problemas en la carretera de seguridad como acelerar en gran medida aumenta
el riesgo de accidente (Elvik, 2004). La velocidad se mide con mayor frecuencia en términos de
velocidad de conducción en km / h, pero varios estudios utilizaron el ritmo de conducción / cami-
nata durante el cruce (por ejemplo, con prisa, relajado) como indicador (por ejemplo, Walmsley
y Lewis, 1989; Zeedyk et al. , 2002). La investigación que se centra únicamente en el exceso de
velocidad tiene como objetivo evaluar los dispositivos de control de tráfico (p. Ej., Yang et al.,
2015) o determinar el efecto de la aplicación, como las mediciones punto a punto (p. Ej., Montella
et al., 2015). Otros indicadores que se han utilizado en temas relacionados con los tramos de

carretera se centran principalmente en los conductores e incluyen, entre otros, la distancia de
seguimiento (en el espacio o el tiempo), la posición lateral y el cambio de carril .
7.2.4.5. Tráfico de seguridad ayudas El uso de cinturones de seguridad pertenece a los cinco
primeros de los temas más investigados (n = 49). Stu cinco fueron dados encontrados para eva-
luar la eficacia de un determinado tratamiento para aumentar el uso del cinturón de seguridad,
mientras que la mayoría de los estudios sólo monitoriza el uso del cinturón. Las combinaciones
con cuestionarios no son infrecuentes (n = 16, 33%). Otros análisis muestran que a principios de
los 80 se realizaron estudios en los Estados Unidos e Israel para investigar el efecto de la imple-
mentación de la ley de uso obligatorio del cinturón de seguridad (Hakkert et al., 1981; Matthews,
1982; Lund et al., 1984). Observación de la utilización de otras ayudas para la seguridad de
tráfico es limitado y saludos a su vez el uso de indicadores, la ropa de protección de motociclistas
y la utilización de empuje botones en el tráfico señales de peatones.
7.2.4.6. Distracciones El área de las distracciones no está muy investigada. El indicador principal
utilizado es el tamaño del grupo y la presencia de pasajeros para conductores y motociclistas,
que describe si el usuario de la vía viaja solo o no. A pocos estudios también incluyeron móvil
teléfono utilización, fumar, llevar artículos o otras formas de distracciones como comer y beber.
7.3. Finalidad de la observación del comportamiento de los usuarios de la vía La evaluación de
la disposición literatura mostró que la carretera de usuario comportamiento de observación de
los estudios pueden en términos generales se utilizan para cuatro diferentes de investigación
objetivos: Monitoreo (por ejemplo , Walker, I., 2007 y Goddard et al., 2015) Una ubicación o
múltiples (idénticos) lugares se observaron a monitorear las conductas realizadas por los usua-
rios de la carretera. El objetivo de tales estudios es "observar lo que sucede" y no examinar la
influencia de una determinada intervención (de infraestructura) o de una medida de mejora de la
seguridad . Goddard et al., 2015 monitorearon el comportamiento de los usuarios de vehículos
motorizados en el paso de peatones para comprender el comportamiento flexible de los conduc-
tores en términos de prejuicios raciales asociados con este comportamiento. Los autores conclu-
yeron apoyando la hipótesis de que las personas de color enfrentan un comportamiento discri-
minatorio en los cruces peatonales de los usuarios de automóviles .
Evaluación de determinadas medidas (por ejemplo, Zhang et al., 2015 y Polders et al., 2015)
Usando un tipo antes y después, con, sin o sección transversal al estudio de diseño, el efecto de
un (infraestructura) la intervención o la seguridad mejorando medida se evalúa. Las medidas
conductuales (como gestos de las manos o mirando por peatones por etapas) se no considera a
ser los estudios de prueba de la eficacia de ciertas medidas, ya que éstas lo que se refiere al
efecto del comportamiento mostrado en vez de una medida. Zhang y col. 2015 observó la efec-
tividad de la fase exclusiva y simultánea de la señal para peatones y descubrió que la fase si-
multánea da como resultado menos choques en comparación con la fase exclusiva .
Desarrollo de modelos (por ejemplo, Li et al., 2014 y Shiomi et al., 2015) Los datos del mundo
real se utilizan para desarrollar / calibrar / validar modelos predictivos (por ejemplo, modelos de
microsimulación ). Estudios en desarrollo que explican los modelos son no considerados como
el desarrollo del modelo. Shiomi et al., (2015) calibraron el modelo utilizando datos del mundo
real para el modelo de cambio de carril. El uso del tráfico en el carril se recopila a través de
inductores de bucle. Li et al., (2015) realizaron observaciones de campo del comportamiento de
cruce de peatones para validar el modelo de análisis de riesgo del comportamiento de cruce de
peatones .
Desarrollo de software de análisis de video automatizado (por ejemplo, St-Aubin et al., 2015 y
Zaki et al., 2012) Los datos de video de eventos de tráfico se utilizan para desarrollar y probar

herramientas de análisis de video automatizadas (por ejemplo, algoritmos de seguimiento y cla-
sificación de usuarios de la carretera ). Este tipo de objetivo de investigación es una extensión
del seguimiento. Debido a que el desarrollo de automatizado de vídeo análisis de software es
relativamente nueva, publicaciones con esta investigación meta son limitados y pueden sola-
mente ser encontrados en los últimos años.
Como se puede ver en la Figura 16, las proporciones o los objetivos de la investigación son
similares entre los estudios de VRU y de los conductores. La mayoría de los estudios se han
centrado en el seguimiento del comportamiento de los usuarios de las carreteras, seguido de
investigaciones que evalúan el efecto de las medidas de mejora de la seguridad. El desarrollo de
modelos y las pruebas de herramientas de software de análisis de video automatizadas solo
reflejan una pequeña parte de los estudios de observación del comportamiento . Al considerar
los objetivos de la investigación en función del tiempo, nuevamente no se pueden encontrar di-
ferencias importantes entre los estudios de VRU y de conductores . Las diferentes investigacio-
nes metas parecen a ser cada vez más de forma exponencial, a pesar de las pruebas automati-
zado de vídeo-análisis de software de herramientas parece a ser un emergente tema, ya que
esos estudios fueron solamente encontraron en los últimos cinco años.
Figura 14 Objetivo de investigación para estudios de conductores y VRU . A la izquierda, el
objetivo de investigación para los estudios de VRU , mientras que a la derecha es el objetivo de
investigación para los estudios de conductores incluidos .
Figura 15 Evolución de los objetivos de la investigación a lo largo del tiempo. En la parte
superior, las acciones de las investigaciones metas. A continuación, su evolución en el tiempo.
7.3.1. Estudios de monitorización de comportamiento únicos Esta sección describe los estudios
únicos basados en el propósito de la observación, mientras que la mayoría de los estudios de
monitoreo se enfocan en la simple observación del comportamiento de los usuarios de la carre-
tera , utilizando un protocolo preespecificado de indicadores de interés. Los ejemplos incluyen el
examen del cinturón de seguridad y el sistema de retención infantil uso, comportamiento de ceder
o comportamiento de cruce en los cruces de ferrocarril . A pocos estudios se encontraron a ser
algo único en su enfoque al monitor de comportamiento: Manan et al (2015) recopilaron datos
sobre el comportamiento de los motociclistas en las intersecciones en T controladas por prioridad
, en las que el motociclista debería ceder el paso. En su diseño de investigación, se utilizaron
observadores humanos y cámaras de video para monitorear el comportamiento de los usuarios
de la carretera sin una lista predefinida de indicadores de interés. Durante la recogida de datos,
los observadores humanos describen el comportamiento mostrado por los motociclistas por ha-
blar en una grabación de dispositivo. Con base en estas descripciones habladas, se identificaron
y categorizaron indicadores relevantes. Este enfoque es único en el sentido de que la investiga-
ción no se apartó de una lista de indicadores preespecificados , sino que el objetivo de la inves-
tigación era crear una lista de indicadores. Este enfoque es importante para identificar qué tipos
de comportamiento deben considerarse para las prácticas de evaluación de la seguridad .
Jonasson (1999) utilizó un enfoque similar, en el que simplemente observó lo que sucedió para
responder a sus preguntas de investigación sobre las reglas de tráfico informales. Aunque no
mucho la atención en la literatura se da t o informales de tráfico reglas, más investigación es
necesaria , ya que indica que las normas oficiales son violados en muchas ocasiones. Esto puede
conducir a problemas de seguridad cuando dos usuarios de la carretera en conflicto se adhieren
a los diferentes tipos de reglas (formales versus informales).
Rosenbloom y col. (2007) observaron el comportamiento del conductor desde el interior del au-
tomóvil. Se observó a mujeres conductoras mientras conducían en entornos familiares y

desconocidos mientras un amigo registraba las infracciones desde el asiento del pasajero. Este
estudio es único en el sentido XX en observaciones fueron llevadas a cabo en el interior del
coche, pero sin la conciencia de la controlador que ella estaba siendo observado o participado
en un experimento.
Papadimitriou y col. (2011) modeló el comportamiento del paso de peatones durante un viaje.
Los peatones fueron seleccionados al azar y seguidos durante su viaje a pie por Atenas, Grecia.
Las grabaciones de vídeo se hicieron sin violar la privacidad de los participantes o de la concien-
cia de los peatones que se estaban siendo seguidos. A similares aprox oach se utiliza por Gates
et al. (2011), que siguió a los conductores de automóviles cuando atravesaban una zona de
trabajo .
7.4. Aspectos metodológicos Esta sección ofrece una descripción general de los aspectos me-
todológicos más importantes relacionados con el uso de estudios de observación del comporta-
miento. Se discuten brevemente elementos como el diseño de la investigación, los grupos de
control, las técnicas de recolección de datos , los períodos de observación y los tamaños de las
muestras .
7.4.1. Diseño de investigación Los gráficos circulares de la Figura 18 muestran las proporciones
del uso de los diferentes diseños de investigación. Más del 50% de los estudios de VRU y de
conductores utilizaron un diseño de observación único para medir el comportamiento de los usua-
rios de la carretera, seguido de una investigación de antes y después. Las proporciones de dise-
ños de investigación transversales y con y sin diseños de investigación son comparables para
ambos tipos de estudio y solo representan alrededor del 20% de todos los diseños de investiga-
ción aplicada . Los dos gráficos inferiores a la evolución más de tiempo de la utilización de las
diferentes investigaciones diseños. Se puede ser visto que todos de ellos crecen exponencial-
mente, pero que el uso de la sección transversal de investigación diseños para VRU estudios
han sólo se ha utilizado durante los últimos diez años.
Figura 16 Acciones de diseños de investigación y su evolución a lo largo del tiempo 7.4.2.
Investigación semicontrolada Varios estudios (n = 33) se encontraron que utiliza un instruido
carretera usuario para provocar tráfico eventos de interés (Tabla 6). En este enfoque, el usuario
de la carretera recibió instrucciones para comportarse de cierta manera, lo que permitió la reco-
pilación de datos del otro usuario de la carretera durante eventos específicos . T él mayoría de
estos estudios utilizaron una VRU como usuario de la carretera se indica, en el que ya sea pro-
duciendo hacia peatones o ciclistas (n = 14) o controladores de adelantamiento ciclistas (n = 8)
se investigó. Los estudios de rendimiento se centraron en aspectos como la etnia (Goddard et al
., 2015), el comportamiento de mirada (Guéguen et al., 2015) y los gestos con las manos (Zhuang
y Whu. 2014), mientras que los estudios de adelantamiento se centraron en la distancia lateral
entre conductores. y ciclistas durante la maniobra de adelantamiento. Los restantes once estu-
dios hecho uso de instruidos automóviles conductores que provocó adelantamiento maniobras
(n = 9), a prueba la posición de frenado luces (n = 1) y evaluados pilotos agresión (n = 1). El
último uno era el único estudio en el que el cómplice del equipo de investigación obstaculizada
otros usuarios de la carretera en el sentido de que no era ninguna posibilidad de pasar (Ellison
et al., 1995).
Los diseños de investigación semicontrolados se utilizan principalmente para monitorear eventos
de tráfico (64%) o para evaluar la efectividad de un tratamiento de seguridad (33%). Nuestros
hallazgos sugieren que principalmente los estudios de VRU se benefician de este enfoque, ya
que el 10% de los estudios de VRU utilizaron este diseño de investigación en comparación con

solo el 2% para los estudios de conductores. Otra observación interesante es que de este 10%,
casi el 64% de los estudios se realizaron durante los últimos cinco años.
Tabla 6 Estudios de investigación semi-controlados Instruido Camino del usuario Tema
Numero de estudios Peatones Comportamiento cedente de los conductores 13 Ciclis-
tas Comportamiento de adelantamiento de los conductores 8 Comportamiento ce-
dente de los conductores 1 Coche Adelantamiento 9 Posición de las luces de freno
1 Agresión del conductor 1 7.4.3. Grupos de control En el campo de los estudios
de observación del comportamiento de los usuarios de la carretera , el uso de grupos de control
es bastante raro. Solo 21 de 581 referencias (4%) utilizaron algún tipo de mecanismo para abor-
dar factores de confusión como la variabilidad temporal o el sesgo de regresión a la media (Tabla
7). El tipo de grupo de control se puede clasificar en términos generales en sitios (n = 17) y
usuarios de la carretera (n = 4). Los estudios informaron que los resultados debían modificarse,
según los datos de los grupos de control. Esto podría indicar que, para fines de evaluación, tam-
bién el dominio de la observación del comportamiento de los usuarios de la carretera necesita
grupos de control . Aún más, Islam et al. (2014) enfatizaron el uso de grupos de control ya que
encontraron que afectaba significativamente sus resultados .
Tabla 7 El uso de grupos de control en los estudios de observación del comportamiento de los
usuarios de la vía (n = 21).
Grupo de control Elemento norte % Escribe Tipo de infraestructura 17 81
Grupo de usuarios de carreteras 4 19 Objetivo de investigación Vigilancia 2
10 Prueba de efectividad 19 90 Efecto Elevado 17 81 Bajo 4
19 7.4.4. Técnicas de recolección de datos Varios protocolos y dispositivos pueden ser
utilizados a cobro revertido datos. Seis tipos de datos de recopilación de herramientas fueron
identificados. La Figura 19 ofrece una descripción general de la cantidad de estudios que utiliza-
ron las herramientas de recopilación de datos definidas . Tanto para los estudios de VRU como
para los de conductores, las cámaras (ya sea de fotografía o de video) se han utilizado con mayor
frecuencia, seguidas por observadores humanos . Los vehículos equipados con cámaras se con-
sideraron una categoría separada, ya que permiten a los investigadores observar el comporta-
miento de los usuarios de la carretera en el tiempo y no en el espacio ( ubicación fija ). Los
vehículos equipados con cámaras consistieron en automóviles (n = 17), bicicletas (n = 4) y heli-
cópteros (n = 4). Para coches y bicicletas, el uso principal de las cámaras fue observar los ade-
lantamientos y pasar comportamiento, mientras que los helicópteros se centraron en la fusión de
maniobras. Con respecto a la utilización de helicópteros, se señaló que si bien esta tecnología
ofrece la posibilidad de captura de datos sin el riesgo de oclusión por otras carreteras usuarios,
que es una relación costosos medios de datos de colección (Polo, 1985).
Los resultados muestran tha t velocidad mediciones están principalmente recogieron usando ve-
locidad pistolas (su parte está más alta en comparación a detectores o otros sensores). De diez
estudios de los datos de recogida de herramientas podrían no ser asignados a una de las cate-
gorías definidas. Estos estudios utilizaron multas de tráfico (n = 4) o no especificaron las herra-
mientas de recolección de datos (n = 6).
Figura 17 Datos Collection herramientas en los comprendidos en los estudios La distribución
acumulativa del uso de las herramientas de recopilación de datos a lo largo del tiempo es para
los estudios de VRU y Driver que se muestran en la Figura 20. La observación más importante
es que durante mucho tiempo los observadores humanos fueron la principal fuente de recopila-
ción de datos, pero que para En ambos tipos de estudios, el uso de cámaras se ha vuelto más

común durante los últimos cinco años. Es también muestra el (lento) aumento de todos los datos
de recogida de las herramientas más de los años.
Figura 18 Data Collection Fuentes evolución más tiempo. El acumulado de distribución
de la utilización de los datos de las fuentes de los estudios en los que todas las carreteras usua-
rios están incluidos.
En cuanto a la recogida de datos mediante cámaras, una de las principales preocupaciones
en la actualidad es la legislación sobre privacidad . En muchos países, las regulaciones actuales
prohíben filmar el interior de los vehículos para examinar, por ejemplo, el comportamiento de
mirar. Lo más probable es que estas regulaciones hayan influido en la recopilación de datos a lo
largo de los años, ya que solo se encontró un estudio que colocaba las cámaras de tal manera
que se podía observar el comportamiento dentro de los automóviles (Tenkink y Van der Horst,
1990). Otros estudios de observación en el interior de los vehículos hacen uso de humanos ob-
servadores.
7.4.5. Combinación con otras metodologías Se encontraron varios estudios que combinaron el
uso de estudios de observación del comportamiento con otro método de evaluación de seguridad
(Figura 21). De estos, el uso de metodologías de comportamiento establecidos (cuestionarios,
entrevistas y focus grupos), se encontró en 80 Studie s (13,7%). Su uso principal es determinar
en qué medida la conducta autoinformada (y las actitudes, creencias y opiniones) se asemeja a
la conducta observada (por ejemplo , Geller, 1980; Hakkert 1981). La inclusión de datos de acci-
dentes se encontró en 44 (7,5% de todos) estudios, principalmente aplicados para identificar
ubicaciones de interés para observaciones de comportamiento . La combinación con herramien-
tas de microsimulación se encontró en 27 estudios, seguida de Técnicas de conflicto de tráfico
con 20 estudios. Rara vez se encontraron combinaciones con simuladores de conducción o téc-
nicas de conducción naturalistas . Finalmente, se encontraron cinco estudios que complementa-
ron el comportamiento observado con antecedentes policiales (infracciones y multas de tránsito
).
Figura 19 Combinación de estudios de observación del comportamiento naturalista con otras
metodologías 7.4.6. Numero de sitios El número de sitios (de prueba) utilizados en los estudios
de observación del comportamiento varía desde un solo lugar hasta 548 lugares. La Figura 22
proporciona una visión general de la utilización de estudio sitios relacionados a la investigación
objetivo (debido a un bajo número de estudios (n = 5), la investigación meta de software de
desarrollo se omitió), en el que el intervalo entre uno y 30 sitios es mostrado. Se puede observar
que para todos los objetivos de la investigación del uso de un solo sitio es más común y que para
el objetivo del modelo de desa rrollo casi la mitad de todos los estudios utilizaron un solo lugar.
El gráfico muestra además que el número de ubicaciones utilizadas disminuye exponencial-
mente. También se puede ver que para el objetivo de las pruebas de eficacia, casi el 70% de
todos los estudios utilizaron cuatro o menos ubicaciones de prueba . El mayor número de ubica-
ciones de prueba se encontró para estudios de monitoreo que observaron el uso del cinturón de
seguridad (Eustace y Bartel, 2002; Russo et al., 2014) y el uso de teléfonos móviles (Wenners et
al., 2013; Cooper et al., 2013).
Figura 20 El número de sitios según el objetivo de la investigación 7.4.7. Tamaños de mues-
tra El gráfico de barras de la Figura 23 muestra la distribución de los tamaños de muestra de
los estudios de observación del comportamiento incluidos . La mayoría de los estudios utilizaron
un tamaño de muestra de entre 100 y 5.000 registros tanto para estudios de conductores como
para los de VRU. Los estudios con menos de 100 registros fueron raros y se relacionaron princi-
palmente con fines de seguimiento y desarrollo de modelos . Los estudios con más de 100.000

registros también fueron poco frecuentes. Estos estudios se centraron principalmente en el uso
de detectores (de bucle) de velocidad como herramienta de recopilación de datos (p. Ej., Montella
et al., 2015; De Pauw et al., 2014). Una excepción es el estudio de Savolainen et al. (2011),
quienes observaron 103.047 peatones dentro del entorno urbano durante cinco etapas de apli-
cación. El tamaño de muestra más bajo se encontró para el estudio de Manan y Varhelyi (2015),
que se centró en identificar indicadores de comportamiento relevantes para el comportamiento
de fusión de los motociclistas. Una importante observación es que alrededor del 18% de los 583
incluidos los estudios hizo no informar sobre el tamaño de la muestra. La mayoría de los artículos
que señalan que el PE observación RIOD, pero no especificó cómo muchos -entradas de datos
fueron analizados.
Figura 21 Tamaños de muestra observados de los estudios incluidos 7.4.8. Período de obser-
vación El período de observación se examinó en función de tres aspectos, a saber, pico o no
pico, día o noche y semana o fin de semana (Figura 24). Los resultados muestran que 69 estudios
(12%) tenían no informan sobre ninguna de estas tres aspectos en todo, por lo que difícil de
comparar resultados. El elemento de Las observaciones diurnas o nocturnas se informan con
mayor frecuencia (68%), seguidas de las observaciones semanales o de fin de semana (56%) y
las de horas pico o no pico (49%). A partir de la información que se está informando, se puede
derivar que la mayor parte de investigación lleva a cabo durante el día en los días de semana.
Solo se encontraron diez estudios que solo se observaron durante las horas nocturnas , centrán-
dose principalmente en la seguridad de la zona de trabajo y el efecto del alumbrado vial. Además,
puede verse que sólo ocho estudios incluyeron peatonales noche en tiempo obs ervations, pero
siempre en combinación con observaciones diurnas. Con respecto a las horas punta y no punta,
no se pudieron formular declaraciones claras. Que depende de los objetivos de la investigación
si altos de tráfico volúmenes o libre flujo del tráfico se necesitan para la observación específica
de ruta de usuario de comportamiento.
Figura 22 Períodos de observación informados Capítulo 8: Discusión En este capítulo se
analiza la revisión del alcance, que ofrece una descripción general de los estudios de observa-
ción del comportamiento de los usuarios de la carretera que se han publicado en inglés en revis-
tas revisadas por pares. En total, se encontraron 583 artículos elegibles y recuperables y fueron
incluidos en este estudio, del cual se extrajo información sobre el tema, indicadores y aspectos
metodológicos. Este capítulo analiza los hallazgos. El capítulo está estructurado como sigue:
primero algunos R eMarks sobre el proceso de revisión se pueden mencionar, a continuación,
un FODA análisis se llevó a cabo y finalmente metodológicos consideraciones se discutió.
8.1. Proceso de revisión Esta sección describirá las cuestiones que deben tenerse en cuenta al
interpretar los resultados. La determinación del alcance críticas tienen una sistemática enfoque
para la recuperación, no es algunas limitaciones y sesgos , que pueden surgir, éstos se discuten
aquí.
8.1.1. Parcialidad Al igual que con cualquier otro estudio, la recuperación de información de la
gran cantidad de investigación disponible probablemente esté sujeta a algún tipo de sesgo. Para
llevar a cabo revisiones, el sesgo puede introducirse durante varias etapas de la revisión del
proceso. Lo que sigue es una breve Descripc n de los tipos de sesgo que podría haber influido
en nuestros resultados: Base de Datos de sesgo: Cuando incorrectos bases de datos se utilizan
para la información de recuperación, el número de referencias encontró no no con precisión re-
flejar el total de cantidad de referencias que puede ser encontrado. Esta revisión solo consideró
las bases de datos de Science Direct, Web of Science y TRID, arrojando 2.530, 1.920 y 16.719
resultados respectivamente. La suposición se hizo que estas bases de datos son suficientes para

capturar la mayoría de las referencias pertinentes, ya que estas bases de datos incluyen las
principales revistas especializadas en el transporte y el tráfico de seguridad ciencias.
Sesgo de publicación: El sesgo de publicación se refiere a la exclusión de investigaciones que
no se han publicado. Según Rothstein et al. (2005) “ sesgo de publicación es el término para lo
que ocurre cuando la investigación que aparece en la literatura publicada es sistemáticamente
no representativa de la población de los estudios completados ”. Los estudios publicados en
médicos ciencias tienden a tener más positivos resultados , entonces no publicados estudios,
que tienen menores efectos o sin hallazgos significativos. La evidencia de sesgo de publicación
muestra que el sesgo tiene más que ver con la importancia de los resultados que la calidad de
la estudio. En nuestra revisión, optamos por incluir solo los estudios que se han publicado en la
literatura científica, por lo que es muy probable que descartemos muchas investigaciones que
están relacionadas con la observación del comportamiento de los usuarios de la carretera , pero
que no se han publicado. Sin embargo, dado que el objetivo de este estudio es proporcionar el
estado actual de la técnica, creemos que al utilizar este criterio solo capturamos referencias que
deben ser de mayor calidad. Por otra parte, dado que el objetivo de este estudio es que no para
sintetizar toda la evidencia disponible acerca de un tema específico (por ejemplo, la influencia de
una seguridad mejorando medida), nos sentimos que está justificado que sólo se incluyen estu-
dios revisados por revistas artículos como un primer paso para obtener una visión sobre la utili-
dad de los estudios de observación del comportamiento. Los inéditos estudios pueden también
ser de menor metodológico calidad de pub cado estudios, la inclusión de los no publicados de
estudios puede también introducir sesgos como los estudios que han sido localizados tal vez un
poco representativa muestra de los todos inéditos estudios. La razón no para incluir el gris
literatura es la ausencia de revisión por pares de inéditos estudios. (Cochrane Handbook de por
sistemáticas críticas de Intervenciones) Sesgo de selección de artículos: el sesgo de selección
a veces también denominado efecto de selección es el sesgo que puede surgir porque la selec-
ción de artículos (muestra obtenida ) no es representativa de los artículos que se pretendía ana-
lizar. Para minimizar el riesgo de perder referencias relevantes, se probaron y compararon varios
términos de búsqueda. Descubrimos que se necesitaba una formulación bastante amplia de tér-
minos , lo que resultó en un gran número de referencias. Durante la primera ronda de selección,
solo se utilizaron títulos y resúmenes para formular una decisión de inclusión o exclusión . Que
podría ser posible que debido a la falta de claridad títulos y resúmenes pertinentes artículos
fueron excluidos, pero que es difícil de determinar la magnitud de este sesgo. Varios pasos fueron
tomados para minimizar esta forma de sesgo: Cada vez que el resumen se no proporcionan una
clara indicación de que a si a in- o excluir la referencia, la metodología de la sección fue exami-
nada; En caso de duda, la referencia se mantuvo para la selección de trabajos completos ; La
totalidad de cribado proceso se lleva a cabo por ambos miembros de la opinión del equipo, es
decir, ambos miembros evaluaron todas las referencias. Diferentes decisiones se discuten y si
hay consenso se alcanzó, la referencia se mantienen para papel llena de cribado.
8.1.2. Limitaciones La inclusión de criterios de selección conduce inevitablemente a limitaciones.
Sin embargo, para garantizar la viabilidad, transparencia y replicabilidad de la revisión, se nece-
sitaban restricciones . Los siguientes aspectos podrían ser considerados como limitaciones para
este estudio: La limitación más importante planteada en esta investigación se refiere a la inclu-
sión de artículos de revistas revisados únicamente por pares. Esta elección está justificada por
el objetivo de presentar el estado actual de la técnica en los estudios de observación del com-
portamiento . Desde estudios revisados por los artículos siguen una extensa revisión proceso
por los expertos en la materia, que suponemos que sólo los estudios con alta calidad están in-
cluidos. Por otra parte, limitar el alcance de estudios revisados por revistas artículos solamente

no es poco común en el campo de llevar a cabo revisiones (Pham et al., 2014). Como resultado,
el libro de secciones, actas de conferencias e informes de investigación no se tuvieron en cuenta,
incluso a pesar de que podrían contener importante información con respecto a la corriente el
uso de comportamiento de observación de los estudios. Se ha observado que varios estudios
con respecto al uso del cinturón de seguridad y del sistema de sujeción infantil se publicaron
como informes de investigación y, por lo tanto, no se incluyeron en esta revisión. Podría indicar
que la práctica actual y el estado de la técnica en los estudios de observación del comportamiento
de los usuarios de carreteras difieren.
Solo se consideraron para su inclusión artículos en inglés , debido a la limitación del conocimiento
de (ciertos) idiomas extranjeros. Cabe señalar que la mayoría de los estudios revisados por ar-
tículos de un re publicado en Inglés de todos modos: Inglés es el predominante lenguaje en la
investigación contemporánea. Los investigadores fuera del mundo de habla Inglés que quieren
el reconocimiento de su trabajo tiene poca opción pero a publicar sus resultados en Inglés (Egger
et al., 1997). Localizar y obtener un estudio de lo que es en la poca frecuencia usada idioma y
luego conseguir que traducida puede aumentar el costo y el tiempo de la revisión del proceso.
(Moher et al., 2000) El proceso de referencia de recuperación se lleva a cabo de diciembre de 2
nd , 2015. Todos los estudios revisados por estudios que cumplieron los criterios y fueron publi-
cados o aceptados para su publicación fueron incluidos. Las publicaciones programadas para
publicarse en 2016 se recodificaron como 2015 (n = 2). Varios documentos no se pudieron recu-
perar. La mayoría de estos documentos consideran publicación de antes 1985, un período de
tiempo en el que los artículos de revistas aún no estaban necesariamente digitalizados . En orden
a adquirir como mucho referencias como sea posible, una lista de desaparecidos referencias se
envió a cabo a los socios del proyecto, los autores fueron contactados a través de la puerta de
la Investigación y la biblioteca UHasselt fue consultado. A pesar de estos esfuerzos, 37 artículos
no pudieron ser localizados y podrían influir levemente en nuestros resultados .
8.2. Fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas En total, se analizaron 583 estudios de
observación del comportamiento . Con base en la información extraída y los hallazgos del análi-
sis, se realizó un análisis FODA que señaló las ventajas y desventajas de utilizar estudios de
observación del comportamiento (Tabla 8). A continuación se presenta una breve descripción de
los elementos identificados .
Tabla 8 Análisis DAFO de los estudios de observación del comportamiento de los usuarios de la
carretera Positivo Negativo Factores internos Fuerza Comportamiento de conduc-
ción natural Procesos conductuales y situacionales Calidad de los datos Control de la debilidad
de los eventos de tráfico Los grupos de control de datos de procesamiento Parcialidad Factores
externos Oportunidades Cantidad de datos Grupo de control Amenazas Legislación de pri-
vacidad Validez 8.2.1. Fortalezas La principal fortaleza de los estudios de observación del com-
portamiento de los usuarios de la carretera es que los datos naturalistas se recopilan sin que los
usuarios de la carretera sepan que están siendo observados con fines de investigación, lo que
limita los efectos de la adaptación del comportamiento . En Surv Eys, por ejemplo, los encuesta-
dos tratan de responder a preguntas de una manera tal que hace que se vean bien (Paulhus,
1984). Los entornos naturales en los que los usuarios de la carretera no se dan cuenta de que
son observados reducen este sesgo y pueden conducir a comportamientos arriesgados y agre-
sivos al conducir (Shinar, 1998). Usuarios de la carretera pueden alterar la conducta de interés
si saben que están siendo observados, Porter 2011 se analizan en un incidente donde los con-
ductores van a llevar sus asientos cinturones cuando se identificó el observador. Una

observación tan discreta ayuda a revelar el comportamiento "verdadero" entre los usuarios de la
carretera .
Hay que tener en cuenta la tendencia de los últimos años a instalar cámaras de tráfico perma-
nentes con fines de monitorización, pero creemos que los usuarios de la vía se han acostum-
brado a ellas y, por tanto, ya no adaptan su comportamiento . Por otra parte, el uso de estas ''
discretas observaciones permite a los investigadores a examinar natural, el comportamiento de
la carretera a los usuarios, con la oportunidad de identificar los procesos conductuales y situa-
cionales que conducen a problemas de seguridad vial. Esto es importante, ya que otras formas
de técnicas de recopilación de datos no incluyen dicha información. Los estudios actuales han
dado lugar a la creación de modelos de microsimulación y sugerencias en cuanto a porqué ca-
rretera usuarios se comportan de una determinada manera (por ejemplo informales de tráfico
reglas).
Otra fortaleza de los estudios de observación del comportamiento se refiere a la calidad de los
datos. Aunque los estudios anteriores que utilizaron observadores humanos informaron con fre-
cuencia sobre las tasas de acuerdo entre observadores, la aplicación de cámaras de video per-
mite ver los eventos de tráfico de interés tantas veces como sea necesario. Esto mejora la calidad
de los datos, ya que el comportamiento de conducción en el mundo real se puede examinar en
múltiples veces con diferentes perspectivas (por ejemplo, una vez para identificar el compor-
tamiento de mirar y una vez para examinar circunstancias situacionales como el clima y las con-
diciones de la carretera ).
8.2.2. Debilidades Uno de los principales inconvenientes de los estudios de observación del
comportamiento es que los investigadores dependen de lo que sucede. A diferencia de, por ejem-
plo , la investigación con simuladores de conducción o la microsimulación, los eventos de tráfico
de interés no se pueden activar sin la capacidad de recopilar datos de todos los usuarios de la
carretera involucrados. Semi- controlado investigación diseños en parte a superar este problema
por el uso de instruidos carretera usuarios a provocar ciertos tráfico eventos (por ejemplo, rendi-
miento), pero están todavía limitada por la limitación de que sólo los datos pueden ser recogidos
de la carretera de usuario que está siendo 'atrapado' en el tráfico evento de interés.
Los hallazgos de la revisión indican que el objetivo principal de los estudios de observación del
comportamiento es observar lo que sucede, en lugar de realizar evaluaciones de seguridad es-
pecíficas. Si, sin embargo, los efectos se probaron de un tratamiento de seguridad (n = 202), se
encontró que sólo dieciséis estudios (8%) que incluía una especie de un grupo de control. Esos
estudios encontraron que los resultados debían ajustarse para controlar la variabilidad natural.
Esto sugiere que, como en muchos otros dominios, los estudios de comportamiento también
necesitan grupos de control cuando se prueba la eficacia de un tratamiento de seguridad . Sin
embargo, la revisión mostró que el control de los grupos son raramente aplicadas.
Otras debilidades se refieren a la forma de recopilación de datos. Cuando se utilizan observado-
res humanos, se debe tener cuidado de garantizar la objetividad de la recopilación de datos y
realizar un seguimiento de las tasas de acuerdo entre observadores entre observadores capaci-
tados. Como ya se mencionó, los datos de video pueden abordar en parte este problema, pero
se debe tener en cuenta que los problemas técnicos y las oclusiones de, por ejemplo, otros
usuarios de la carretera pueden limitar su calidad. Por otra parte, las cámaras de vídeo permiten
la continua recolección de grandes muestras de datos, b ut la mano de obra y los costos que se
necesitan para analizar los datos son bastante extensa. Los esfuerzos actuales en el desarrollo
de herramientas de software de análisis de video automatizado podrían ser un activo valioso para
el análisis de datos. Sin embargo, la precisión actual de estos software herramientas son no

siempre es capaz de capturar la calidad necesaria para el tráfico de evaluación de la seguridad
y de la observación.
Finalmente, el sesgo de muestreo puede influir en los resultados de los estudios de observación
del comportamiento (y otras metodologías de investigación ). Comportamiento observado es so-
lamente una pequeña sam ple de todos los comportamientos que pueden ocurrir y nunca se
puede concluir que los mismos comportamientos se llevarían a cabo por personas que no han
sido observados (Porter, 2011). Aunque un diseño de muestreo adecuado puede minimizar esta
forma de sesgo, no se puede eliminar .
8.2.3. Oportunidades Durante los últimos años, el paisaje urbano está cambiando. Las cámaras
se instalan rápidamente, con el objetivo principal de monitorear el estado actual del tráfico y el
medio ambiente. Existen oportunidades para utilizar las imágenes de video de estas cámaras
para observar el comportamiento de los usuarios de la carretera . Sin embargo, deben tenerse
en cuenta las cuestiones relativas al almacenamiento de datos, la legislación sobre privacidad y
la calidad de los datos. Combinado con los esfuerzos actuales para mejorar y desarrollar herra-
mientas de software de análisis de video automatizadas, existen grandes oportunidades para
facilitar las prácticas de evaluación de seguridad . Actuales de software de aplicaciones son ya
capaces de Clasificar por carretera usuarios y trazan ellos a través del vídeo de la imagen, pero
una vez (seguimiento) la precisión se mejoró aún más tales programas podrían ser explotados
para observar cruce y cediendo el comportamiento en más detalle.
Se encontró que casi el 14% de los estudios combinó la observación del comportamiento con
otras metodologías. Estas combinaciones ofrecen la oportunidad de comparar el comportamiento
en la conducción real.
entorno con comportamiento declarado o simulado . Aún más, la conducta de observación de
datos podrían ser utilizados como la validación de la herramienta, ya que refleja naturales de ruta
de usuario de comportamiento.
8.2.4. Amenazas La amenaza más importante para los estudios de observación del comporta-
miento de los usuarios de la carretera se refiere a las legislaciones de privacidad cuando se
utilizan cámaras de vídeo para la recopilación de datos. Las experiencias personales con estu-
dios de observación de video mostraron que existen reglas estrictas con respecto a la recopila-
ción de datos personales. Se permisos requeridos para ser permitido para hacer vídeo grabacio-
nes, en el que la licencia placas o caras deberían no ser reconocible. Un estudio encontró en el
cruce de los comportamientos de los conductores en un ferrocarril de cruce registrado el mirar el
comportamiento de los conductores mediante el uso de un vídeo de la cámara para mirar en el
interior del coche y observar la cabeza movimientos (Tenkink y Van der Horst, 1990) , mientras
que este es no es posible hoy en día como se muestra por la investigación realizada sobre el
comportamiento de los peatones por Papadimitriou, Yannis & Golias (2001).
Esta prohíbe a observar el interior de los conductores de vehículos y como un resultado excluye
ciertas investigación temas (por ejemplo, el uso del cinturón de seguridad, el uso del teléfono
móvil y el comportamiento mirando). Estos datos se pueden recopilar con observadores humanos
, pero como se explicó anteriormente, existen más riesgos de subjetividad humana .
Otra amenaza importante se refiere a la validez de los indicadores de comportamiento . La revi-
sión muestra que se utiliza una amplia variedad de indicadores para describir el comportamiento,
pero la relación entre estos comportamientos y la seguridad rara vez se valida. La literatura ha
mostrado una relación entre velocidad y seguridad (Elvik, 2004), pero para otros indicadores aún

no se ha probado este vínculo. En general, se asume que los indicadores de comportamiento
utilizados son un proxy válido para la seguridad del tráfico .
.
8.3. Consideraciones metodológicas Una de las principales observaciones en relación con el
diseño de investigación es que usuarios de la vía del comportamiento observ estudios ación rara
vez se incluyen grupos de control, cuando se está realizando una evaluación de la seguridad.
Los dieciséis estudios que utilizaron uno indicaron que los resultados debían ajustarse debido a
factores de confusión . Aunque el uso de diseños de investigación transversales puede ser me-
nos útil o factible (si las ubicaciones a comparar son lo más similares posible), los estudios que
utilizan un diseño de investigación antes-después y con-sin deben incluir algún tipo de meca-
nismo para controlar los factores de confusión. factores.
Al mirar el número de pruebas sitios ING, se encontró que la mayoría de los estudios sólo mirado
en uno o dos lugares, incluso para los estudios que evalúan el efecto de una cierta seguridad la
mejora del tratamiento. Para estos últimos estudios, la proporción de los estudios limitan a sí
mismos a dos o menos pruebas sitios ascendió a 48%. La cuestión es, sin embargo, en qué
medida éstos cantidad limitada de seleccionados de observación sitios son representativos y,
como una consecuencia, si las conclusiones pueden ser generalizados. Por lo tanto, se debe
alentar a aumentar la cantidad de ubicaciones de prueba. Este estudio encontró que el 20% de
los estudios de evaluación utilizaron más de ocho ubicaciones, lo que demuestra que la inclusión
de múltiples sitios de prueba no es una práctica infrecuente .
Una consideración importante se refiere al interés del comportamiento del tipo de usuario de la
vía. Aunque los estudios de observación del comportamiento dependen de lo que suceda, se han
utilizado diseños de investigación semicontrolados para forzar la ocurrencia de eventos de tráfico
de interés. Si bien esta metodología evita la recopilación de datos del usuario de la carretera
instruido , los esfuerzos de recopilación de datos se pueden utilizar de manera eficiente, los
períodos de observación se pueden reducir y se puede controlar el tamaño de la muestra . La
revisión mostró que, especialmente para los estudios de VRU, estos diseños son útiles para fines
de seguimiento .
Finalmente, se deben destinar esfuerzos a validar el uso de indicadores de comportamiento.
La revisión mostró que se han utilizado muchos indicadores, pero rara vez se discute su valor
agregado con respecto a la seguridad . Se debe ser señaló que se podría ser difícil de hacerlo
así, ya que no todas las carreteras de usuario comportamiento de observación de los estudios
tienen como principal objetivo para evaluar el tráfico de seguridad.
Capítulo 9: Conclusión Los estudios de observación del comportamiento de los usuarios de la
carretera se utilizan principalmente para monitorear eventos de tráfico y simplemente observar
lo que sucede (> 50%). La evaluación de las medidas de mejora de la seguridad representa un
tercio de todos los estudios, lo que sugiere que la observación del comportamiento también se
puede utilizar para evaluar directamente los aspectos de seguridad del tráfico . De los 583 estu-
dios incluidos en esta revisión, el 36% incluyó URV. Especialmente durante los últimos quince
años, se observa un aumento en los esfuerzos de investigación de la seguridad de las VRU . Las
observaciones de comportamiento parecen muy útiles para examinar cómo los usuarios de la vía
interactúan con otros usuarios de la vía o navegan a través de un cruce. Casi todos los estudios
que implican una VRU se encontraron a tener lugar en algún tipo de cruce (por ejemplo intersec-
ción, cruce de ferrocarril, paso de peatones). Para los estudios que involucran a conductores,
por otro lado, la mayoría de los actuales esfuerzos de investigación informó se han centrado en

la carretera se extiende, en la que la interacción con otras carreteras usuarios se no necesaria-
mente se requiere.
Algunos de los informes de problemas que se encuentran en los incluidos estudios sugieren que
las au thors qué no mencionan específicamente la inclusión de pesados vehículos de los con-
ductores en el estudio, además, uno de los principales objetivos de la revisión de alcance era un
mapa de la literatura disponible sobre la base de diferentes aspectos de la los estudios de ob-
servación del comportamiento. Se encontró que muchos autores no informaron la hora de obser-
vación , el día y / o si la observación se llevó a cabo en horas pico de tráfico o fuera de horas
pico . Que se encontró que el 12% de todos los estudios no proporcionó ninguna información y
que la información sobre Peak- de off- pico, de día o de noche y de fin de semana o la semana
observaciones que faltaba en el 51%, 44% y 32% de los estudios , respectivamente . Además,
el 18% de todos los estudios descuida a especificar la muestra de tamaño. Con la información
de los períodos de observación y el tamaño de la muestra , la investigación futura puede simple-
mente comparar los hallazgos con estudios anteriores, pero sin esta información, esto no se
puede lograr, por lo que debe haber una guía de informes para que los autores incluyan dicha
información, es decir, períodos de observación. y tamaño de la muestra .
En la era moderna de hoy, hay muchas oportunidades para que los futuros investigadores con
cámaras y tecnologías de vanguardia midan los indicadores de comportamiento de los usuarios
de la carretera , lo que no era posible en los primeros días, donde los investigadores solo reali-
zaban la observación durante el día o en lugares bien iluminados. áreas en la oscuridad (esta-
cionamientos ). No han habido nuevas investigaciones metas en los últimos años con el vídeo
de seguimiento de los softwares que se emplean para Calibrar o validat e simulación de modelos.
Esta revisión de alcance se limitó a artículos de revistas revisados por pares publicados solo en
inglés. A pesar de que era no el objetivo de esta revisión para describir la actual práctica en todas
partes (uno está limitado en recursos), esta investigación sugiere que ciertos temas no han sido
objeto de muchas investigaciones. Por ejemplo, los cruces de carreteras ferrocarril son conside-
rados como un riesgo de seguridad importante en toda la UE (Eurostat, 2016) y aeronaves de
dos ruedas están altamente representados en choques (OMS, 2004), pero ambos fueron sólo se
encuentran esporádicamente en la revisión.
La revisión también ha descubierto que el uso de nuevos diseños de investigación , como el uso
de un diseño de investigación semicontrolado, parece ser prometedor, ya que permite a los in-
vestigadores provocar ciertos eventos de interés. Ellos son muy eficientes para la observación
de la conducta , que es poco frecuente , y son también menos tiempo consumiendo como el
evento de interés puede ser provocada por el uso de investigación cómplices. Como el sesgo
racial en Ceder (Goddard et al., 2015), el comportamiento de los conductores hacia los peatones
discapacitados (Harrell, 1992), el efecto de la mirada de los peatones (Potts et al., 2015) o el
efecto de los gestos con las manos (Zhuang y Wu, 2014) El comportamiento de ceder son even-
tos que pueden ser muy raros en el sitio. El independiente variables en estos estudios es la
presencia o ausencia de mirada fija o de mano gestos , etc. La rareza de estos eventos puede
ser procesada mediante el diseño semi investigación controlada, ya que pueden ser le tiempo ss
consumir y eficiente para observar el comportamiento de la carretera usuarios Algunos inves-
tigadores tienen sus propias formas favoritas de hacer revisiones, pero debería haber una ciencia
detrás de ellos, la “ciencia de la revisión”. Este documento proporciona una descripción general
de todos los estudios de observación del comportamiento realizados en condiciones naturales
sin que los usuarios de la carretera se den cuenta de ser observados. El conjunto proceso ha
sido adecuadamente documentado.

Este documento puede ayudar a los investigadores en el ámbito del transporte a ver la literatura
disponible sobre el tema y las brechas disponibles en la literatura. La documentación de todo el
proceso puede ayudar a los investigadores en la reproducción de los resultados y la verificación
de la revisión, que también era el objetivo de todo el proceso para realizar esta revisión una
explícita uno de los lectores t o verificar como los seleccionados estudios se basan en una bús-
queda de protocolo y describió los criterios de inclusión .
La investigación llevada a cabo en esta revisión puede ser extendido en muchas direcciones, la
opinión puede también ser utilizado para una revisión sistemática de un tema / dominio particular
de comportamiento dentro de los naturalistas de observación de los estudios de la carretera
usuarios.
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Zegeer, C. V., Hummer, J. y Hanscom, F. (1990). EFECTOS OPERATIVOS DE CAMIONES MÁS
GRANDES EN VÍAS RURALES .
ANEXO 1 . Con el fin de garantizar la viabilidad y la eficacia del protocolo de búsqueda, varias
opciones en las bases de datos eran seleccione ed antes de la recuperación de referencia pro-
cesar La tabla a continuación muestra cómo las búsqueda términos se definen y el que los filtros
se utilizan.
Término de búsqueda : comportamiento del tráfico Y "observación o seguridad" TRIDWeb of
Science Ciencia Directa " Tipo de resultado " Solo artículos y ponencias " Categoría de
asunto " Carreteras de diseño Política de peatones y ciclistas Investigación Transporte (general)
Vehículos y equipo "La investigación zonas de" Transporte Ciencias del Comportamiento Cien-
cias " Título de la publicación " Análisis y prevención de accidentes Revista de investigación

de seguridad Revista de geografía del transporte Procedia - Sociales y del Comportamiento Cien-
cias de Seguridad Ciencia Investigación sobre transporte Parte A Investigación sobre transporte
Parte B Investigación sobre transporte Parte C Investigación sobre transporte Parte F Política de
transporte "Idiomas" inglés "Tema" Unite state Conductor Red de tráfico de vehícu-
los Europa Accidentes humanos en la carretera ANEXO 3 Libro de códigos 80
Auteursrechtelijke overeenkomst Ik / wij verlenen het wereldwijde auteursrecht voor de inge-
diende eindverhandeling: Observación del comportamiento naturalista de los usuarios de la ca-
rretera : una revisión del alcance Richting: Maestría en Ciencias del Transporte - Seguridad del
Tráfico Año: 2016 in alle mogelijke mediaformaten, - bestaande en in de toekomst te ontwikkelen
- , aan de Universiteit Hasselt.
Niet tegenstaand deze toekenning van het auteursrecht aan de Universiteit Hasselt Behoud ik
del als autor het recht om de eindverhandeling, - en zijn geheel de gedeeltelijk -, vrij te reprodu-
ceren, (ella) publiceren de distribueren Zonder de Toelating te moeten verkrijgen van de Univer-
siteit Hasselt.
Ik bevestig dat de eindverhandeling mijn origineel werk is, en dat ik het recht heb om de rechten
te verlenen die in deze overeenkomst worden beschreven. Ik verklaar tevens dat de eindverhan-
deling, naar mijn weten, het auteursrecht van anderen niet sobrereedt.
Ik Verklaar tevens dat ik voor het Material de de eindverhandeling dat beschermd wordt puerta
het auteursrecht, de nodige toelatingen heb verkregen zodat ik deze ook aan de Universiteit Has-
selt kan overdragen en dat DIT duidelijk en de tekst en inhoud van de eindverhandeling Werd
genotificeerd.
Universiteit Hasselt zal MIJ del als autor (s) van de eindverhandeling identificeren en zal Geen
wijzigingen aanbrengen aan de eindverhandeling, uitgezonderd deze toegelaten puerta deze
Overeenkomst.
Voor akkoord, Riaz, Malik Sarmad Fecha: 18/08/2016

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