1. memoria descriptiva.12

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA VIA VECINAL CRUCE INGUER-PALTIC-
SAGASMACHE-LA COLPA Y PARIC, DISTRITO QUEROCOTILLO-CUTERVO, CAJAMARCA
1
I
MEMORIA DESCRIPTIVAMEMORIA DESCRIPTIVA
1.-INTRODUCCIÓN
Querocotillo es el distrito mas extenso de la provincia de Cutervo con una población
de 16,549 habitantes, según el IV Censo de 2007, preponderantemente rural, se
encuentra mayoritariamente en situación de pobreza y extrema pobreza con limitado
acceso a servicios básicos. Así tenemos que la red vial distrital conformado por
trochas en mal estado de conservación y transito restringido en épocas de lluvias.
Para ello, La Municipalidad Distrital de Querocotillo, y el Gobierno Regional de
Cajamarca a través de la Gerencia Subregional de Cutervo, han formulado dos
orientaciones principales, la primera disponer de propuestas concretas de inversión
priorizadas y la segunda articular las intervenciones sectoriales a fin de tener un
mayor impacto en la promoción de desarrollo rural de la región de Cajamarca cuya
implementación contribuya al mejoramiento de la calidad de vida de la población al
dotar a los sectores más pobres de la región de Infraestructura vial terrestre con el
mejoramiento y ampliación de carreteras y el servicio de transporte terrestre,
disminuyendo los costos operativos lo cual refleja en la economía de los usuarios y en
forma especial de los más pobres. Dentro de este contexto se convocó la elaboración
del expediente técnico del proyecto denominado: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION
DE LA VIA VECINAL CRUCE INGUER-PALTIC-SAGASMACHE-LA COLPA Y
PARIC, DISTRITO QUEROCOTILLO-CUTERVO, CAJAMARCA
Esta vía servirá para consolidar la integración distrital y provincial, el desarrollo
del Distrito de Querocotillo con sus caseríos y comunidades como Cambio 90, Paric,
La Colpa, Sagasmache, Palo Grande, y aledaños a dichas comunidades que se
beneficiaran con la vía mejorada como Barbasco, interconectándose además con la
provincia de Jaén a través de la Ruta las Delicias ,Molino, Puente Techin .De igual
modo se beneficiarían los caseríos Pariamarca, el Cucho, Maray del Distrito de
Querocoto .
2.0 SITUACION ACTUAL
Las comunidades no cuentan con via carrozable, y la conexión con la capital del
Distrito se realiza mediante caminos de herradura utilizando las acémilas y a pie
.Esto se ve agravado en época de lluvias ya que los caminos se convierten en
tremendos lodazales con el consiguiente peligro para animales y personas .
Para trasladar los alimentos que proporciona el Estado se utiliza la via Querocotillo-
Cruce Inguer-Planta Hidroeléctrica en 1.5 horas y de acá se transporta en caballos
hacia su destino en 4.5 hasta cambio 90 lugar más alejado..
GERENCIA SUB REGIONAL CUTERVO CONSORCIO ESPERANZA -JR.LAS BEGONIAS 150-URBLAS FLORES-JAEN

También los caseríos Paric y Cambio 90 se comunican con la capital distrital
Querocotillo a través de la ruta Querocoto-La Granja-Pariamarca hasta donde llega
una trocha carrozable y de acá se continua en acémilas .
3.0 LA PROPUESTA
El Gobierno Peruano, a través de sus Gobiernos Locales, tiene como una de
sus principales políticas dotar al país una infraestructura vial en óptimas
condiciones de transitabilidad, enmarcados en los lineamientos de Política
Sectorial: “Ser un País con moderna y adecuada infraestructura y eficientes
servicios de transportes y comunicaciones, que contribuyan a mejorar la
calidad de vida de la población”.
4.00.-INFORMACION BASICA DEL PROYECTO
4.1. Nombre del proyecto : “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA VIA
VECINAL CRUCE INGUER-PALTIC-
SAGASMACHE-LA COLPA Y PARIC,
DISTRITO QUEROCOTILLO-CUTERVO,
CAJAMARCA“
4.2.Ubicación
Localidades : Paric-Colpa-Sagasmache-PaloGgrande
Distrito : Querocotillo
Provincia : Cutervo
Región : Cajamarca
4.3. Altitud promedio : se encuentra entre 1904.13 m .snmm en Paric
a 1,169.64 msnmm en el Cruce Inguer.
5.00.-INFORMACION BASICA DE LA ZONA
5.1.ASPECTO GEOGRAFICO
5.1.1.COORDENADAS UTM

COORDENADAS DEL INICIO Y FINAL DEL TRAMO
PUNTOS
COORDENADAS UTM
COTA
m.s.n.m.
NORTE ESTE
Inicio 1904.13 9305066.32 N. 707933.267
Final 1169.64 9’ 305,117.03 N 718006.919
El inicio del proyecto, esto es el km 0+ 000 se ubica en el caserío Paric
,sus coordenadas son NORTE 9305066.32 ESTE 707933.267 y la zona
donde concluye el proyecto en el Cruce Inguer tenemos como
coordenadas NORTE 9305117.03 ESTE 718006.919 recorriendo una
distancia de 21,816.29 k m
5.1.2.Clima
El clima es templado en la zona de Paric, Colpa, Sagasmache y cálido en la
zona del cruce Inguer.
5.1.3 Topografía
El relieve del suelo presenta una topografía accidentada desde Paric hasta
el rio Paltic, que es la zona donde se debe aperturar la trocha carrozable.
En la trocha carrozable actual existe pendientes entre el 12 % en km
14+310 en 137 m, Km 15+300 en 180 m, km 15+960 en 180 m .
5.1.4 Características físicas y condiciones geológicas
En el área del proyecto se encuentra una serie de zonas de diversas
comportamientos geológicos desde las inestables proclives al deslizamiento
hasta los macizos rocosos donde se podrá tener un talud casi vertical Por cuya
razón en zonas de corte mayores a 15 m de altura se ha se ha programado
banquetas de 7 a 8 m para amortiguar los deslizamientos
5.1.5. Hidrología
Todo la zona en estudio pertenece a la cuenca del rio Chongoyapito y las
subcuencas de la quebrada Cachuro y de las Paltas, todos ellos discurren
hacia la cuenca del Paltic y posteriormente a la del río Chotano cuyas aguas

desembocan en el rio Chamaya para dar origen al rio Marañon y finalmente al
Océano Atlántico.
En el área de influencia tenemos la quebrada el Cachuro, Catarata, Palta y
Paltic con caudal de agua permanente durante todo el año
Generalmente las lluvias se inician en octubre y concluyen en mayo y sequia
durante el resto de tiempo.
6.0 Ubicación
La franja del Camino Vecinal se extiende desde Paric, atraviesa la comunidad
de la Colpa, Sagasmache, Palo Grande, las Tayas, para empalmar con la trocha
existente en la progresiva 15+601 ,atravesar el rio Paltic y llegar al cruce Inguer km
21+816.29, para conectarse con su Distrito Querocotillo.
6.1. Vías de Acceso
Vía Terrestre
Se accede desde Lima, por la carretera Panamericana Norte hasta el Km. 778,
pasando las ciudades de Chimbote, Trujillo, Pacasmayo, hasta Ciudad de Chiclayo
(Km. 778). Desde aquí en via asfaltada Chiclayo-Chongoyape-Chota hasta el Km 160
o cruce Yanocuna para proseguir por la via hacia Querocoto-Querocotillo –Cruce
Inguer en una longitud de 75 km .
Otras formas de llegar a la zona del proyecto se puede llegar :
Desde Querocotillo, mediante una via carrozable afirmada en regular estado por la ruta
Querocotillo-Las Delicias hasta el Km 10.5 o Cruce Inguer que es el punto final del
actual proyecto,
Desde Cutervo por la ruta Payac -Naranjitos de Camse, Sinchimache, Querocotillo
hasta Cruce Inguer en una longitud de 80 km .
El vehículo usado es una camioneta 4x4 Toyota ,veamos un cuadro comparativo de
distancias de los diversos accesos existentes.
ALTERNATIVA I
De Hasta Distancia Via Tiempo
Chiclayo Yanocuna 160 Asfaltada 4h
Yanocuna Querocoto 32 Afirmado 1 h
Querocoto Querocotillo 32 km Asfaltada 1 h
Querocotillo Cruce Inguer 10.5 km Trocha 1 h
Total. 234.50 km 7 hrs

ALTERNATIVA II
De Hasta Distancia Vias Tiempo
Cutervo Sinchimache 60 km afirmada 2 .5h
Sinchimache Querocotillo 22km afirmada 1 h
Querocotillo Cruce Inguer 10.5 km Trocha 1 h
Total 82.50 4.5 h
ALTERNATIVA III
De Hasta Distancia Vias Tiempo
Chiclayo Cutervo 210 asfaltada 6hs
Cutervo Cruce Inguer 82.50 km afirmada 4.5hs
Total 292.50 km 10.5 hs
6.2 DISTANCIA ENTRE CASERIOS
Tramo 1 : Paric –La Colpa (Km 0+000 – Km 3+400) = 3km+400m
Tramo 2 :La Colpa-Sagasmache (Km 3+400 – Km 6+160) =2km+760m
Tramo 3 : Sagasmache-Empalme Trocha (Km 6+160 – Km 15+601) =9km+441m
Tramo 4 : Empalme trocha-Cruce Inguer (Km 15+601 – Km 21+816.29) = 6km+215.29m
7.00 OBJETIVO
El objetivo principal será “facilidad de acceso de los centros de producción hacia los
mercados de consumo y acceso a los servicios básicos “utilizando el menor tiempo
posible.
Los mercados de consumo son los de Querocotillo y Pucará.
Teniendo en cuenta el objetivo principal, se puede mencionar además, los siguientes
metas :
• Impulsar el desarrollo socioeconómico, elevando la calidad de vida de los
pobladores.
• Integración de las comunidades de Cambio 90, Paric, La Colpa, Sagasmache,
Palo Grande, Las Delicias y su Distrito Querocotillo llevando materia prima y
dando salida a los productos exportables que se producen en la zona.
• Minimizar costos de transporte
• Mejorar estructuras de comercialización de la producción agropecuaria.
• Población motivada a contribuir con la producción del sector.

• Desarrollo y mejora del nivel de vida de las comunidades.
Facilidad de desplazamiento rápido para las atenciones de servicio gubernamental
8.00 DESCRIPCION DEL PROYECTO
8.1. ASPECTOS GENERALES
El Estudio comprende el trazo de la vía donde se ejecutará la apertura de la carretera
de 5.25 m de ancho incluyendo las cunetas, esto es desde el km 0+000 que se inicia
en el caserío de Paric, su mejoramiento, construcción de obras de arte asi como
realizar el mejoramiento de un tramo ya aperturado que va desde el km (Km 15+601 y
concluye en el Km 21+816.29 recorriendo 6.215 km y conectando directamente con
el camino vecinal que conduce al distrito Querocotillo. Atraviesa los caseríos La Colpa,
Sagasmache, Palo Grande, zona de la hidroeléctrica, siendo productores de café y
ganado vacuno los restantes.
El mejoramiento consiste en poner un servicio de vía con un ancho adecuado mínimo
de 4.50 m para el cómodo tránsito vehicular, mejorando las pendientes y finalmente
colocando una capa de afirmado en toda su longitud de la calzada. Del mismo modo
se construirán obras de arte como alcantarillas, aliviaderos, badenes, cunetas, puente
sobre el rio Paltic de 23 mt de luz.
También se está considerando plazoletas de cruce, y para depositar el material de
excavaciones se ha considerado botaderos.
8.2. ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Querocotillo a través de la Subgerencia de Programación
e Inversión Pública aprobó el perfil Técnico A NIVEL DE PERFIL – VIABILIDAD DEL
PROYECTO, que fue otorgada por la OPI de la Municipalidad, y mediante Convenio
con el Gobierno Regional de Cajamarca a través de la Gerencia Subregional de
Cutervo han programado disminuir la brecha de Vias en mal estado, para lo cual
aprobaron la ejecución de tan importante proyecto que beneficiaría a toda la población
de los caseríos que por décadas han venido solicitando su atención .Comisión tras
comisión se apersonaron a su Municipalidad, a la Subgerencia Sub Regional de
Cutervo incluyendo al Gobierno Regional reclamando construcción de la trocha y que
hoy se hace realidad.
|8.3 CLASIFICACIÓN DEL CAMINO
8.3.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN
La carretera, constituye un camino que une pequeñas y grandes poblaciones
dentro de la Provincia de Cutervo, considerándose su clasificación por su
jurisdicción como SISTEMA VECINAL .

8.4 DERECHO DE VÍA
El derecho de vía o faja de dominio es la franja de terreno dentro de la cual se
encuentra la carretera y sus obras complementarias, y cuya propiedad
corresponde al Estado.
Según las Normas Peruanas el ancho de derecho de vía para carreteras de 4°
clase 12 m ( 6 m a cada lado del eje)
De igual modo las Normas peruanas también indican que en todas las
carreteras de 3° y 4° clase se proveerán, cuando menos cada 500 m,
plazoletas de cruce no menores de 15 ml de longitud por 3 m de ancho.
Es necesario aclarar que tanto en el estudio de Preinversión (Perfil Técnico) y
la Elaboración del Expediente Técnico se ha podido notar que los propietarios
de terreno aledaño a la vía no admiten la existencia de una faja de propiedad
del estado ,sino que colocan sus cercos de alambre impidiendo inclusive
construir las cunetas. En conclusión podemos afirmar que existe una
resistencia a ceder sin expropiación previa para la ampliación de ancho de vía,
por lo que en el mejoramiento de la trocha carrozable ,sin costos onerosos,
se está considerando un ancho de explanaciones de 5.25 m : calzada de 4.50
m, 0.75 m para cunetas con su respectivo ensanche en las curvas y plazoletas
de cruce.
8.5 CUNETAS
Son elementos fundamentales de drenaje de la explanación, constituidas por
canales colocados en el límite de ella, recogen el agua que cae sobre la
superficie de rodadura, y los taludes en los cortes y lo aleja más rápidamente
posible de las obras de tierra que constituye la explanación .
Para el presente proyecto se construirán: cunetas de borde que sirven para
recoger y eliminar rápidamente el agua que cae sobre la superficie de rodadura
y que va a ella debido a su pendiente transversal y se ha diseñado las de
forma triangular de 0.75 m de ancho de preferencia como prolongación del
bombeo, se recomienda usar la cuneta superficial ancha pues la erosión es
menor debido a que el agua se distribuye sobre una mayor superficie en
espesores delgados, en lugar de concentrarse, formando una profunda
corriente angosta. Se recomienda así mismo incluyendo las cunetas de salida
para alcantarillas deberán tener por lo menos 0.5% y deberá aumentar
progresivamente la pendiente de la cuneta, aumentando el ancho de su talud
interior. Se aceptará de menor ancho cuando los suelos son rocosos.
Para el diseño de cunetas se ha utilizado el manual de Diseño de carreteras
pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito MTC, y su sección típica está en
el diseño hidrológico.
8.6 CRITERIO GENERAL DE APLICACIÓN

Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la
velocidad directriz adoptada, de la composición y volumen de tránsito, a fin de
satisfacer las condiciones mínimas que permitan circular un determinado tipo
de vehículo.
Teniendo en cuenta que existen rellenos en ladera se ha diseñado muros de
sostenimiento para evitar el deslizamiento de los suelos .
8.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8.7.1 GENERALIDADES
El levantamiento del eje de la trocha carrozable tomó como punto de partida el
camino que se inicia en Paric, trazando la poligonal con una Estación Total
Leyca. El Bm-01 se ubicó en la vereda esquina del Colegio San Juan cota 1904
msnmm. El cálculo de los elementos de la poligonal se realizó de la siguiente
manera:
a).- Cálculo de los lados de la poligonal.- Las longitudes de los lados de la
poligonal, se trazaron siguiendo el eje del trazo .
b).- Cálculo de los ángulos de la poligonal.- Los ángulos de deflexión (I) de
la poligonal se registraron automáticamente en la memoria del equipo para
procesarlo con el Sowftware AIDC en gabinete. Los ángulos se calculan
empleando la fórmula siguiente:
I = 2 * arcos ( c / (2*a) )
I = 2 * arcosen. ( c / 2a )
c).- Cálculo de Azimuts.- Una vez conocidos los ángulos de deflexión de la
poligonal y el Azimut del lado inicial, se calcularon los Azimut de cada lado de
la misma forma que para la poligonal que sirvió de apoyo para el levantamiento
topográfico, tanto al inicio como al final de las progresivas.
d).- Cálculo de las Proyecciones y Coordenadas. Las proyecciones se
calcularon de la misma forma que para la poligonal del levantamiento
topográfico. Las coordenadas UTM iniciales corresponden al PP (punto de
partida) son:
Norte : N 9305066.32 (Longitud)
Este : E 707933.267 (Latitud)
Azimut : 31°27´ 30” N

Las coordenadas finales corresponden al PF (punto final) son:
Norte : N 9305117.03 (Longitud)
Este : E 718006.919 (Latitud)
Azimut :80°26´40” N
8.7.2 DISEÑO DE LA PLANTA DEL EJE
Para el diseño de una carretera se deberá seleccionar el tipo de vía y
parámetros de diseño para evitar tangentes muy cortas y elementos de
curvas que no correspondan con el tipo de vía seleccionada ni con los que
estipula las Normas Peruanas Para el diseño de Carreteras ( N. P. D. C.).
• ELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA.
A).- Por su Transitabilidad.-
Corresponden al tipo de carretera afirmada o revestida; cuando sobre la
subrasante se ha colocado una o varias capas de material granular y es
transitable en todo tiempo. Por dicho camino transitarán vehículos
comerciales de carga liviana.
B).- Por su Jurisdicción.-
Pertenecen al sistema vecinal o rural conformadas por aquellas
carreteras de carácter local y que unen aldeas y pequeños pueblos
entre sí.
C).- Por su Servicio.-
De acuerdo con las NORMAS TECNICAS PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS VECINALES, para IMD < 30 vehículos/día
corresponde a una trocha carrozable.
Según estimación, por la carretera materia del presente estudio se
debe de tener un promedio de 20 vehículos/día.
Por tal razón la “Construcción de la Carretera” corresponde al
de un Camino Vecinal.
• SELECCIÓN DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO.

Los parámetros de diseño son aquellas normas que gobernarán las
características a lo largo de toda la vía en el estudio de
mejoramiento, en la ejecución del proyecto así también la
funcionalidad y el uso del mismo, sin embargo hay algunas
excepciones cundo se trate de topografías accidentadas.
A).- SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO.
La selección de la velocidad directriz se realizará teniendo en
cuenta los costos y beneficios así como la topografía del terreno
(según la Normas técnicas Para el Diseño de Caminos Vecinales)
para una Trocha Carrozable, le corresponden tres tipos de velocidad
de acuerdo a la topografía y son:
- Topografía llana 30-40 Km./hora.
- Topografía Ondulada 20-30 Km./hora.
- Topografía Accidentada 10-20 Km./hora.
De acuerdo con la topografía del terreno donde se ubica el proyecto
es de topografía ondulada con tramos de topografía accidentada
Por lo que elegimos un promedio de las velocidades
correspondientes para dichas topografías resultando ser de 20-30
Km./hora, velocidad directriz con la que se realizará el diseño, en
pocos casos tendremos radios de 10 m y una velocidad de 18-9
km/hora.
B).-VISIBILIDAD.
La visibilidad es fundamental en una carretera, tanto en planta como
perfil, porque de ella depende mucho evitar accidentes que pudieran
ocurrir por falta de la misma. Es una carretera muy importante dotar
la visibilidad a una carretera.
a).- Distancia de visibilidad de parada.- Es la longitud mínima
requerida para que se detenga un vehículo que viaja a una
velocidad de diseño ante un objeto que aparece intempestivamente
en el camino.

Esta distancia se calcula mediante tres intervalos de tiempo:
1°.- El tiempo que necesita el conductor para ver el peligro.
2°.- El tiempo para reaccionar.
3°.- El tiempo para detener el vehículo después de aplicar los
frenos.
La fórmula presentada por la AASHTO es la siguiente:
D p = V t + V 2
.
3.6 254 ( f + - i)
Donde:
Dp = Distancia total en metros.
V = Velocidad de diseño (m/seg.)
t = Tiempo de percepción y reacción del conductor
(1 a 2.5 seg).
f = Coeficiente de fricción (varía de 0.2 a 0.9,
recomendable 0.4).
i = Pendiente del camino en decimales, los signos
serán: (+) para a ascenso y (-) para el descenso.
La distancia de visibilidad de parada para una V = 30 Km./h será:
Para i = + 6 %
Dp =30 x 2.5 + ____30 2
________ = 28.54 ≈ 30 m
3.6 254 ( 0.4 + 0.06 )
Para i = 0 %:
Dp = 30 x 2.5 + __ 30 2
_ = 29.69 ≈ 30 m
3.6 254 ( 0.4 )
Para i = - 6 %:
Dp = 30 x 2.5 + _____30 2
__ = 31.25 ≈ 30 m

3.6 254 ( 0.4 - 0.06 )
Según las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la
pág. 17 lámina 4.2.2 están normadas la distancia mínima de
visibilidad de parada en función de la velocidad directriz o velocidad
de diseño.
Para una velocidad de 30 Km./h. le corresponde una distancia de 30
m. Cuando el vehículo se encuentra en ascenso y de 35 metros
cuando esta en descenso.
Para i = + 6 % --------- Dp = 30 m.
Para i = 0 % --------- Dp = 30 m.
Para i = - 6 % ---------- Dp = 35 m.
b).- Distancia de visibilidad de sobrepaso.- En carreteras de una
sola vía no se diseña distancia de visibilidad de sobrepaso, por lo
que en dicho proyecto no será necesario tener en cuenta este
parámetro.
C).- RADIO MÍNIMO DE UNA CURVA HORIZONTAL.
El valor del radio de cualquier curva horizontal fundamentalmente es
función de la velocidad directriz y peralte transversal que sé de, a la
calzada de la vía. Según las Normas técnicas Para el Diseño de
Caminos Vecinales que se tiene radios mínimos y peraltes
correspondientes a cada velocidad directriz.
También de acuerdo a las Normas técnicas Para el Diseño de
Caminos Vecinales, los radios mínimos se determinan usando
fórmulas simplificadas de fácil aplicación, conociendo como datos la
velocidad de diseño y el peralte máximo respectivamente.
R = V 2
_ donde: f = 1 _
128(p+f) 1.4(V) 1/3
Dónde:
R = Radio mínimo en metros.
V = Velocidad de diseño en Km./h.
p = Peralte de la curva en valor decimal.
p = 8% para carreteras de 1° y 2° clase.

p = 10% para carreteras de 3° y 4° clase.
f = Coeficiente de fricción o rozamiento
transversal y varía de 0.25 a 0.12 recomendable usar valores de
0.18 a 1.12.
• ANCHO DE LA FAJA DE RODADURA.
Para carreteras de tercera clase y sistema vecinal con flujo vehicular menor a
30 vehículos por hora, las Normas técnicas Para el Diseño de Caminos
Vecinales estipulan un ancho mínimo de tres metros de faja de rodadura. Pero
para un tráfico cómodo y seguro, es preferible dotarle un mayor ancho de faja
de rodadura, para lo cual proponemos un ancho promedio de 5.25 de los
cuales 0.75 para cuneta y 4.50 para afirmado de calzada siempre que la
topografía del terreno lo permita.
PLAZOLETAS DE CRUCE.
Según las Normas técnicas Para el Diseño de Caminos Vecinales. Establece
que cuando el ancho de las bermas es menor a 2.40 metros, se deberá prever
en cada lado de la carretera, y a una distancia no mayor de 400 metros
plazoletas de cruce, cuyas dimensiones mínimas serán de 3 x 30 metros.
G.- PENDIENTE.
Es la relación en porcentaje de desnivel entre dos puntos y su distancia
horizontal. Se considera cuatro clases de pendientes.
1°.- Pendiente Mínima.- Se entiende a la que garantiza un drenaje adecuado
en las cunetas; según las Normas técnicas Para el Diseño de Caminos
Vecinales, esta no debe ser menor al 0.5%
2°.- Pendiente Máxima Normal.- Según las Normas técnicas Para el Diseño
de Caminos Vecinales, para altitudes debajo a 3000. m.s.n.m. será no mayor al
6%
3°.- Pendiente Máxima Excepcional.- De igual manera, las Normas técnicas
Para el Diseño de Caminos Vecinales, para una altitud debajo a 3000.
m.s.n.m., no será mayor al 12.
4°.- Pendiente Media Máxima.- Para altitudes comprendidas entre 3000 a
4000 m.s.n.m. y para carreteras de tercera clase no será mayor de 4%.
8.7.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

En el alineamiento horizontal se ha tenido en cuenta todos los aspectos que
contribuyan a un manejo más seguro .El trazo tangente-curva, el alineamiento
consiste en una serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas
circulares. El alineamiento curvilíneo debe ser compatible con las transiciones
entre los tramos en tangente y las curvas circulares, proporcionando medios
para desviar suavemente el vehículo a la curva y suministrar una base racional
para dar la sobreelevación al entrar y salir de la curva circular.
Las alteraciones que las curvas producen en la marcha de los vehículos son:
aparición de la fuerza centrífuga que puede ser causa de accidentes, la falta de
visibilidad que hace posible el choque y aumento del espacio necesario por via
de circulación por ser mayor el que ocupa un vehiculo en curva que en recta.
Se está considerando un ancho de 5.25 ml ,cuneta de 0.75 ml y obteniendo
como radios mínimo 10.00 ml pero con una velocidad menor de 20 km/k, esto
es en tramo accidentado cuya inclinación del terreno es mayor a 10°.
8.7.3. CURVAS HORIZONTALES Y DETERMINACION DE SUS ELEMENTOS
El tramo en estudio, presenta curvas horizontales cuyos radios se encuentran
dentro de los límites excepcionales para el diseño de carreteras de éste tipo de
vía (trocha carrozable), habiendo adoptado radios de hasta 10 m. como mínimo
.En el presente proyecto predominan las curvas simples y compuestas, no
considerando las reversas.
Las curvas horizontales se diseñan en función de la velocidad
directriz y peralte transversal de las curvas y así como también el radio, de
acuerdo a los parámetros especificados anteriormente en el acápite anterior:
Velocidad directriz = 20 Km./h.
Radio mínimo excepcional = 10 metros.
Radio mínimo normal = 30 metros.
Peralte mínimo = 2 %.
Peralte máximo normal = 6 %.
Peralte máximo excepcional = 12 %.
ELEMENTOS DE UNA CURVA
PI : Punto de Intersección de dos
Alineamientos.
PC : Principio de Curva.
PT : Principio de Tangencia.
PE : Punto External.

R : Radio de Curva Horizontal.
I : Ángulo de Intersección.
T : Tangente de la Curva.
Lc : Longitud de Curva.
C : Cuerda Mayor de la Curva.
E : Externa.
F: Flecha.
Fórmulas empleadas en la determinación de los elementos de curva
se muestran a continuación:
T = R Tag ( I/2)
Lc = π R I
180
C = 2 R Sen. ( I/2)
E = R [ Sec. (I/2) – 1 ]
F = R [ 1 – Cos. (I/2) ]
CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES
Curvas Simples.- El cálculo de una curva circular simple no tiene
mayor inconveniente, simplemente se asume un radio de acuerdo a la longitud
de la externa que desea lograr para tener el menor movimiento de tierras.
También es necesario que la longitud entre 2 curvas simples consecutivas sea
suficiente para que pueda albergar la tangente y longitud de rampa de peralte
de cada curva.
El valor del radio aproximado ha asumir se podrá calcular con la
siguiente fórmula:
R = E / ( Sec (I/2) – 1)
El radio obtenido se compara con los radios mínimos de diseño en
caso de ser menor, se deberá tomar el radio mínimo de diseño y en caso
contrario se redondeará a una longitud entera con el fin de facilitar los cálculos.
A.- PERALTE.

Es la modificación que sufre el bombeo de la carretera, inclinándose hacia la
parte interior de la curva para contrarrestar la fuerza centrifuga.
El peralte está en función de la velocidad de diseño y el radio de la curva y su
cálculo se realizará mediante la fórmula:
p = V 2
_
2.28 R
Donde:
P = peralte en %.
V = velocidad de diseño en Km./hora.
R = radios en metros.
Es muy cómodo y seguro el cálculo de los peraltes
mediante la fórmula ya descrita. Pero, sin embargo, se debe tener en cuenta
que no es conveniente aumentar exageradamente los peraltes porque es
perjudicial para el tráfico en general ya que los vehículos que marchan a
velocidad menor que la de diseño tienden a circular por la parte baja del peralte
en sentido contrario a su carril volviéndose muy peligroso el camino en las
curvas.
8.7.4 PERALTE
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su
radio, valores que se observan en los cuadros de elementos de curvas no
sobrepasando su valor máximo del 4% según las Normas para el Diseño de Curvas
Horizontales.
8.7.5 TALUDES
Es un elemento importante en el diseño geométrico de la sección transversal de la
carretera. Los equipos necesitan pendientes de 3:1 para dar su máximo rendimiento.
En la actualidad se emplean taludes lo más tendidos posibles hasta 4:1, y cuanto
mayor sea su altura mayor será el movimiento de tierra.
Para evitar que los desprendimientos dañen la carretera y que puedan causar
accidentes de gravedad ya que las rocas pueden deslizar, rodar y bajar a saltos en
caída libre. Por ello para evitar los efectos de los desprendimientos se puede construir
bermas de protección (banquetas)

Existen viviendas debajo de la zona de corte en muchos tramos, por lo que se deberá
realizar el corte con excavadora y transportarlo el material con volquetes al
botadero establecido, tal como se especifica en cuadros adhoc.Con ello se evitará
daños a chacras o a las viviendas.
En la creación de la carretera se presentan taludes potencialmente inestables, de tal
manera que para su construcción se tomarán en cuanta el siguiente cuadro de corte
de taludes para los sectores más críticos.
Para completar el ancho de la plataforma se ha considerado contener el terraplén con
muro de sostenimiento indicado en los planos de longitud y altura variable esto puede
ser de piedra colocada manualmente, de mampostería de cemento o en su defecto
construir un muro seco con una buena base de cimentación de piedra lo más grande
posible y acuñadas con otras a fin de formar un volumen compacto y difícil de
derrumbar el ancho es de proporción 1:2 y se puede usar hasta 4 ml de altura.
Cuadro N° 4.1 Taludes de Corte
Clase de Terreno Talud ( V : H )
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4 : 1
Conglomerados Cementados 4 : 1
Suelos Consolidados Compactos 4 : 1
Conglomerados Comunes 3 : 1
Tierra Compacta 2 : 1
Material Suelto 1 : 1
Arena Suelta 1 : 2
Cuadro N° 4.2 Taludes de Relleno
Clase de Terreno Talud ( V : H )
Enrocado 1 : 1
Suelos Diversos Compactados 1 : 1.5
Arena Compactada 1 : 2
8.7.6 TRAZO Y PERFIL LONGITUDINAL
Es el alineamiento que aparece en los planos como cotas de sub - rasante. Su
diseño se ha realizado ajustándonos en lo posible a las pendientes
recomendadas de la via ,existiendo el mas saltante a partir del km 3+480 al
3+600 que para resolver el ingreso y salida de la Colpa se tuvo que utilizar el

terreno cuyo propietario el Sr. Neptali Delgado Arenas ha firmado un
compromiso de cesión de pase cuyo documento firmado en presencia del Pdte
de Rondas Sr. Serapio Torres Zavaleta forma parte del expediente .
8.7.7 PENDIENTES
La pendiente máxima recomendable por las NDCV para un camino vecinal CV-
3 por encima de los 3,000 m.s.n.m de altitud media es del 12%, que para el
presente proyecto las pendientes en su gran mayoría se encuentran dentro del
rango indicado, y las tres encontradas , se dio solución con ampliación de
longitud generando un muro de contención .
FICHA TÉCNICA RESUMEN
Inicio del Tramo Caserío Paltic KM 0+000
Fin del Tramo Cruce Inguer
Longitud Km 21+816.29
Clasificación Trocha Carrozable
Número de vías 01
Velocidad Directriz 20-30 Km./h
Radio Mínimo 10.00 m
Pendiente Máxima 12%
Pendiente Mínima 0.50 %
Superficie de Rodadura 4.50 m
Bombeo 2%
Plazoleta de cruce Minimo 15x 3 a 30x3 m
Peralte 6% máximo
Sobre ancho De acuerdo a normas 1.20 m
Talud de corte
Material Suelto
Roca Fija
Roca Suelta
Según tipo de terreno
1 : 1
10 : 1
4 : 1
Talud de relleno
Suelo diversos compactados
Según tipo de terreno
1 : 1.5
Cunetas 0.75 x 0.45 m

8.7.8 FICHA DE INVENTARIO VIAL
1.0 DATOS GENERALES
CARRETERA: CAMINO VECINAL Tramo:KM 0+000 AL KM 21+816.29
Clasificador Departamental : Clasificador Camino Rural:
Kilómetro de Inicio:0.000
Cota Inicial: 1904.13.
Kilómetro Final:21+816.29
Cota Final:1169.64
Comunidad: Paric, la Colpa,
Sagasmache, Palo Grande,
Distrito: Querocotillo
Provincia: Cutervo Departamento: Cajamarca
Pueblos en el tramo: Paric, La Colpa,
Sagsmache, Planta Hidroeléctrica
Recibe Mantenimiento rutinarios (si/ no): ( no )
Tiempo de viaje promedio: 0 hrs. Velocidad promedio (km/):12. Km/h
(POR KILOMETRO) De km 0+000 a km. 21+816.29
2.0 CARACTERISTICAS DE LA VIA
Topografía del Km. (marcar
x)
Plana ( ) Ondulada ( ) Accidentada ( x ) Muy accidentada
( )
Pendiente (%) Máxima 12 %…. Km 14+310 km 15+300 km 15+960
Mínima 0.5 km 2+800
Canteras
Tipo de material (marcar x)
N° 1….. Ubicación: ver lista…….
Grava ( ) Arena( ) Material para afirmado (x )
Piedra ( )

Fuentes de Agua N° 07.. ….. Ubicación: …….
Derrumbes (mayores a
50m3)
N° … Ubicación: …….
3.0 PAVIMENTO
Ancho y espesor de Calzada 4.50……….. (m) 0. 0.20 ……. (cm)
Bombeo (%) 2…..
Tipo de material de
Superficie
Tierra ( ) Arcilla ( ) Afirmado ( ) Grava
Gruesa ( )
Daños en la carpeta (marcar
x)
Ahuellamiento ( ) Hundimiento( ) Baches ( )
Encalaminados ( )
Plazoleta de Paso Número 43 ….. Ubicación: …ver lista…….
Señalización (N°) Hitos Km. 22….. Informativas .... Preventivas
…..
4.0 DRENAJE
Alcantarillas
(marcar x)
N° 10.. Ubicación:ver lista …… Faltantes N°36.
Limpias ( ) Semi – obstruidas ( ) Obstruidas ( )
Metálicas ( ) Mampostería de piedra ( ) Concreto ( )
Tajeas
(marcar x)
N° ….. Ubicación: ….. Faltantes N°
Limpias ( ) Semi – obstruidas ( ) Obstruidas ( )
Madera ( ) Mampostería de piedra ( ) Concreto ( )
Zanja de
Coronación
(marcar x)
Tierra ( ) Mampostería de piedra ( ) Revestidas de Concreto
( )
Limpias ( ) Semi - colmatada ( ) Colmatada ( )
Faltante ( )
Cunetas
(marcar x)
Tierra ( x ) Mampostería de piedra ( ) Revestidas de Concreto
( )
Limpias ( ) Semi - colmatada ( ) Colmatada ( )
Faltante ( 21816.29 m )
5.0 OBRAS DE ARTE

Puentes
(marcar x)
Ubicación: …… Longitud: 10…… (ml)
Concreto ( ) Madera ( x ) Fierro ( )
Buena ( ) Regular( ) Mala ( )
Pontones
(marcar x)
Ubicación:ver lista …….. Longitud: 20 ……. (ml)
Faltantes N°
Concreto ( ) Madera ( ) Fierro ( )
Buena ( ) Regular( ) Mala ( )
Badenes
(marcar x)
N° 7 ……. Ubicación: ver lista …… Longitud: ,6,8 y 12
(m) Faltantes N°7…
Mampostería de piedra ( x ) Concreto ( x )
Muros de
Sostenimiento
(marcar x)
N° 15 …… Ubicación ver lista Longitud: variable
(m) Faltantes N°…15.
Concreto (x ) Secos ( )
6.0 ASPECTOS CRITICOS A INTERVENIR
Curvas
Peligrosas
N° 0 …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
Inundaciones N° …… Ubicación: ….. Longitud: …..(m)
Defensa ribereña N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
Tratamiento de
Talud
N° 01 …… Ubicación: km 7+140 km 7+260 …..
Longitud: ( 120 m)
7.0 OBSERVACIONES
Se ha diseñado la vía con radio mínimo de 10 ml., pendiente 12%,
8.7.9 RELACION DE TRAMOS CON ALTURA DE CORTE IMPORTANTE
PLANOS
N°
DESDE-HASTA PENDIENTE ALTURA DE CORTE
08 7+140- 7+260 0-1.70

8.8.0 ESTUDIO DE SUELOS
Se han realizado los respectivos estudios de suelos de fundación con la obtención de
muestras de 22 calicatas, las que en el tramo km 0+00 al km 21+816.29 se realizó
con herramientas manuales y transportadas alomo de bestia hasta el cruce Inguer y de
allí a la ciudad de Jaén para los ensayos solicitados, cuyo informe se adjunta al
presente expediente y fue elaborado por el Ing. Dr. Walter N Morales Uchofen.
8.8.1 EXCAVACION MANUAL A CIELO ABIERTO (CALICATAS), Y
MUESTREO
El trabajo de campo incluyó las siguientes actividades:
- Evaluación y selección de las excavaciones (realizaron 22 calicatas),
siguiendo los procedimientos de la Normas Técnicas para el Diseño de
Caminos Vecinales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- Excavación, registro y muestreo de las excavaciones, de acuerdo a las
Normas A.S.T.M. D 420, y A.S.T.M. D 2487.
8.8.2 PRESENCIA DE NIVEL FREATICO.
Se debe señalar que no se encontró el nivel de la napa freática, en
ninguna de las calicatas estudiadas.
8.8.3 MUESTREO Y REGISTRO DE EXPLORACIONES.
Se tomaron muestras disturbadas representativas de los tipos de suelos
encontrados (Mat), en cantidad suficiente como para realizar los
ensayos de laboratorio, de acuerdo al procedimiento recomendado por
la Norma A.S.T.M. D 420.
Paralelamente al muestreo se realizó el registro de cada una de las
calicatas, anotándose las principales características de los tipos de
suelos encontrados, -según la descripción visual de los suelos
muestreados; de acuerdo a la Norma A.S.T.M. D 2487.
8.8.4Calicatas.

En la exploración del subsuelo o terreno de fundación, se ejecutó un
total de 22 calicatas o excavaciones a cielo abierto, ubicadas
convenientemente, y teniendo en cuenta el tipo de proyecto a nivel de
vía vecinal de tal manera de cubrir el área en estudio y determinar su
perfil estratigráfico.
CUADRO UBICACIÓN DE CALICATAS
Nº
Progresiva
(Km)
Profundidad
(m)
Altitud
(m)
01 00 + 100 1.50 1916.64
02 00 + 620 1.50 1967.64
03 01 + 040 1.50 1976.73
04 03 + 380 1.50 2038.49
05 04 + 560 1.50 1983.47
06 06 + 040 1.50 1916.82
07 07 + 100 1.50 1982.92
08 07 + 980 1.50 2004.31
09 10 + 000 1.50 1856.55
10 11 + 000 1.50 1755.36
11 13 + 000 1.50 1574.56
12 12 + 360 1.50 1+39.36
13 12 + 360 1.50 1615.55
14 13 + 720 1.50 1505.52
15 14 + 040 1.50 1478.12
16 16 + 100 1.50 1286.55
17 16 + 700 1.50 1239.82
18 17 + 000 1.50 1230.38
19 18 + 020 1.50 1201.04
20 19 + 020 1.50 1184.52
21 20 + 040 1.50 1177.40
22 21 + 020 1.50 1153.63
8.8.5 ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO.
Los trabajos en laboratorio incluyeron las siguientes actividades:
- Métodos para la selección de muestras de campo a tamaño de
muestras de ensayo, de acuerdo a la Norma A.S.T.M. C 702-93.
- Obtención en laboratorio de muestras representativas (cuarteo),
siguiendo la práctica de la Norma A.S.T.M. C 702-93.

Ensayos de Laboratorio Estándar.
Las muestras representativas seleccionadas se trasladaron y ensayaron
en el Laboratorio de Mecánica de Suelos, de la Empresa: GEOGLOB
S.A.C., siguiendo las Normas A.A.S.H.T.O., A.S.T.M. y N.T.P :
-Standard Test Method for Particle Size Analysis of Soils A.A.S.H.T.O.
T 88
(Método de Ensayo de Análisis Granulométrico de Suelos por
Tamizado.
-Standard Test Method for Liquid Limit, Plastic Limit, and Plasticity Index
A.A.S.H.T.O. T 89 (Método de Ensayo para Determinar el Limite
Liquido, Limite Plástico e Índice de Plasticidad de Suelos).
-Standard Test Methods for Laboratory Determination of Water
(Moisture) Content of Soil and Rock. A.A.S.H.T.O. T 265. (Método de
Ensayo para Determinar el Contenido de Humedad de un Suelo).
8.8.6 Ensayos de Laboratorio Especiales.
Se realizaron los siguientes ensayos especiales:
- Test Method for Laboratory Compaction Characteristics of Soil Using
A.A.S.H.T.O. T 180 Modified Effort (2,700 kN-m/m3
). (Método de Ensayo
para la Compactación de Suelos en Laboratorio Utilizando una Energía
Modificada).
- Método de Ensayo de C.B.R. (Relación de Soporte de California),
A.A.S.H.T.O. T 193.
8.8.7 RESUMEN DE RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO.
CLASIFICACION SUCS,
AASHTO CBR.
CALICATA KILOMETRAJE REFERENCIA NOTA SUCS AASHTO CBR 100% CBR 95%
1 0 + 100 PARIC M -1 ML A-4(5) 3.17 2.62(SRI)
2 0 + 620 POSTE PEDRO M -1 SC A-2-4(0) 15.75 11.50(SRB)
3 1 + 040 AMADO M -1 SM A-4(2) 17.15 13.60(SRB)
4 3 + 380 COLPA M - 1 SM A-4(1) 17.20 8.60(SRR)
3 + 380 M - 2 ML A-4(6) 3.17 2.71(SRI)
5 4 + 560 CEMENTERIO M - 1 ML A-7-5(6) 3.17 2.34(SRI)
4 + 560 M - 2 GC A-2-4(0) 73.00 47.00(SRE)

6 6 + 040 SAGASMACHE M -1 GC-GM A-2-4( 0 ) 72.00 39.00(SER)
7 7 + 100 TRANSFORMADOR M - 1 GM A-2-7(0) 73.00 49.00(SER)
8 7 + 980 LAS PALTAS M - 1 GP - GM A -2-4( ) 73.00 41.00(SER)
9 10 + 000 TAYAS M - 1 MH A-7-5(0) 2.51 2.04(SRI)
10 11 + 000 HIGUERON PI 209 SC A-2-6(0) 16.15 12.00(SRB)
11 13 + 000 CAMINO M - 1 GM-GC A-2-7(0) 72.00 41.50(SRE)
12 12 + 360 ZAVALETA PI 239(Cantera) SM-SC A-2-4( ) 34.00 19.50(SRB)
13 12 + 360 DERRUMBE M - 1 SM-SC A-2-4( ) 34.00 19.50(SRB)
14 13 + 720 TUNSHO M - 1 GM-GC A-2-4(0) 73.50 45.00(SRE)
15 14 + 040 CEDRO M - 1 GC A-2-7(1) 73.00 49.00(SER)
14 + 040 M - 2 SC A-6(5) 15.70 12.40(SRB)
16 16 + 100 PUENTE M - 1 GC A-2-7(2) 34.20 24.20(SRMB)
17 16 + 700 HIDROELECTRICA M - 1 SM A-2-4(0) 16.10 11.80(SRB)
18 17 + 000 POSTE LUZ M -1 GM A-2-7(0) 74.00 52.00(SER)
19 18 + 020 M - 1 GM - GC A-2-4(0) 72.00 36.80(SER)
20 19 + 020 M - 1 SM A-2-7(0) 34.20 19.90(SRB)
21 20 + 040 M - 1 SM A-2-7(2) 34.30 21.80(SRMB)
22 21 + 020 CRUCE INGUER M - 1 GM A-2-7(0) 72.80 51.20(SRMB)
Donde:
SR : Sub Rasante.
P : Pobre.
R : Regular
B : Bueno
MB: Muy Bueno
8.8.9 ANALISIS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO – DE LA
SUBRASANTE.
En base a los trabajos de reconocimiento, exploración de campo, ensayos de
laboratorio dentro del área de influencia del tramo en estudio, se tiene lo
siguiente:
Tramo: CRUCE INGUER - PARIC
CALICATA C - 1 (Km. 00 + 100).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Predomina material Limoso, inorgánico, A-4 (5), de mediana plasticidad, con
presencia de apreciable contenido de finos (62%) y presenta también 29% de

material arenoso y reducida cantidad de grava (9).De baja resistencia cuando
varié su contenido de humedad. Con un CBR al 95% de 2.62%.
CALICATA C - 2 (Km. 00 + 620).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Arena Arcillosa, A-2-4 (0), con apreciable cantidad de finos (32%); y presenta
también material gravoso (32 %), por la presencia de material gravoso tiene
características de ser resistente al someterse a cargas verticales. Con CBR al
95% de 11.5%.
CALICATA C - 3 (Km. 01 + 040).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Arena Limosa, A-2-4 (2), con apreciable cantidad de finos (43%), con presencia
de material gravoso (19%) subangular; con características de ser resistente al
someterse a cargas verticales. Con CBR al 95% de 13.6%. Ante la presencia
de material arenoso y de finos es susceptible de variación el soporte ante
variaciones de contenido de humedad.
CALICATA C - 4 (Km. 03 + 380).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Arena Limosa, A-4 (1) presenta también apreciable proporción de material fino
(39%) y material granular (30%). El estrato presenta características de ser
resistente al someterse a cargas verticales. Con CBR al 95% de 8.6%. Ante la
presencia de material arenoso y de finos es susceptible de variación el soporte
ante variaciones de contenido de humedad.
CALICATA C - 5 (Km. 04 + 560).
De 0.20 m. a 1.50 m.
La primera capa entre 0.00 .0.60 m, predomina el material Limo Arcilloso, A-7-
5 (6), de plasticidad media, presenta también apreciable proporción de arena
fina a gruesa (33 %); y reducida presencia de grava (6%). Este estrato presenta
un CBR al 95% de 2.34, muy susceptible ante variación de contenidos de
humedad, debe ser mejorado. Bajo este estrato se encuentra un material tipo
Grava arcillosa, A-2-4(0), con poco fino(15%) y presencia de Material arenoso
en 31%; con CBR al 95% de 47%.
CALICATA C - 6 (Km. 06+ 040).
De 0.00 m. a 1.50 m.

Presencia de una Grava Limo Arcillosa, A-2-4 (0), presenta también reducido
porcentaje de material fino (12%), y apreciable cantidad de arena (29%). El
estrato se encuentra consolidado con moderada cementación, por la presencia
de material gravoso tiene características de ser resistente al someterse a
cargas verticales.Con CBR al 95% de 39%.
CALICATA C - 7 (Km. 07 + 100).
De 0.00 m. a 1.50 m.
Presencia de estrato Grava Limosa, A-2-7 (0), presenta apreciable porcentaje
de material fino (21%), y apreciable cantidad de arena (27%). El estrato se
encuentra con moderada cementación, por la presencia de material gravoso
tiene características de ser resistente al someterse a cargas verticales. Con
CBR al 95% de 49%.
CALICATA C - 8 (Km. 07 + 980).
De 0.00 m. a 1.50 m.
Presencia de material Grava pobremente gradada con limos, A-2-4 (0),
presenta también reducido porcentaje de material fino (7%), y apreciable
cantidad de arena (30%). El estrato se encuentra consolidado con moderada
cementación, por la presencia de material gravoso tiene características de ser
resistente al someterse a cargas verticales. Con CBR al 95% de 41%.
CALICATA C - 9 (Km. 10 + 000).
De 0.00 m. a 1.50 m.
Material Limoso inorgánico de Plasticidad Alta, A-7-5 (0), presencia de
reducida proporción de arena (10 %), y escasa cantidad de material gravoso (1
%). Ante la presencia de alto porcentaje de finos esta zona es susceptible de
variación el soporte ante variaciones de contenido de humedad.
CALICATA C - 10 (Km. 04 + 500, PI 209 ).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Arena Limosa, A-2-6 (0) presenta también apreciable proporción de material
fino (24%) y reducido porcentaje de material granular (1%). El estrato presenta
95% de 12%. Ante la presencia de material arenoso y de finos es susceptible
de variación el soporte ante variaciones de contenido de humedad.
CALICATA C - 11 (Km. 13 + 000).
De 0.20 m. a 1.50 m.

Presencia de una Grava Limo Arcillosa, A-2-7 (0), presenta también reducido
porcentaje de material fino (10%), y reducida cantidad de arena (12%). El
estrato se encuentra consolidado con moderada cementación, por la presencia
de material gravoso tiene características de ser resistente al someterse a
cargas verticales. Con CBR al 95% de 41.5%.
CALICATA C - 12 (Km. 12 + 360).
De 0.00 m. a 1.50 m.
Presencia de una Arena Limo Arcillosa, A-2-4 (0), presenta de reducido
porcentaje de material fino (19%), y apreciable cantidad de arena (44%). El
estrato se encuentra con moderada cementación. Por la presencia de material
gravoso (45%) tiene características de ser resistente al someterse a cargas
verticales. Con CBR al 95% de 19.5%.
CALICATA C - 13 (Km. 12 + 360).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Arena Limo Arcillosa, A-2-4 (0), con reducido porcentaje de material fino
(19%), y apreciable cantidad de arena (44%). El estrato se encuentra con
moderada cementación. Por presencia de material gravoso (45%) tiene
95% de 19.5%.
CALICATA C - 14 (Km. 13 + 720).
De 0.00 m. a 1.50 m.
Presencia de una Grava Limo Arcillosa, A-2-4 (0), presenta reducido porcentaje
de material fino (10%), y reducida cantidad de arena (20%). El estrato se
encuentra consolidado con moderada cementación, por la presencia de
material gravoso tiene características de ser resistente al someterse a cargas
verticales. Con CBR al 95% de 45%.
CALICATA C - 15 (Km. 14 + 040).
De 0.00 m. a 1.50 m.
La primera capa entre 0.00 .0.60 m, predomina una Grava Arcillosa, A-2-7 (1),
presenta apreciable proporción de arena fina a gruesa (29 %); y apreciable
presencia de finos (29%). Este estrato presenta un CBR al 95% de 49%. Con
características de ser resistente ante cambio de contenido de humedad. Bajo
este estrato se encuentra un material tipo Arena Arcillosa, A-6(5), con
apreciable contenido de finos (46%) y presencia de Material gravoso en 23%.
Con CBR al 95% de 12.4%.

CALICATA C - 16 (Km. 16 + 100).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Presencia de una Grava Arcillosa, A-2-7 (2), presenta apreciable porcentaje de
material fino (31%), y apreciable cantidad de arena (24%). El estrato se
CBR al 95% de 24.2%.
CALICATA C - 17 (Km. 16 + 700).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Arena Limosa, A-2-4 (0) presenta también apreciable proporción de material
fino (33%) y reducido porcentaje de material granular gravoso (17%). El estrato
presenta características de ser resistente al someterse a cargas verticales. Con
CBR al 95% de 11.8%. Ante la presencia de material arenoso y de finos es
susceptible de variación el soporte ante variaciones de contenido de humedad.
CALICATA C - 18 (Km. 17 + 000).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Presencia de estrato Grava Limosa, A-2-7 (0), presenta reducido porcentaje de
material fino (13%), y reducida cantidad de arena (13%). El estrato se
CBR al 95% de 52%.
CALICATA C - 19 (Km. 18 + 020).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Presencia de una Grava Limo Arcillosa, A-2-4 (0), presenta reducido porcentaje
encuentra consolidado con moderada cementación, por la presencia de
material gravoso tiene características de ser resistente al someterse a cargas
verticales. Con CBR al 95% de 36.8%.
CALICATA C - 20 (Km. 19 + 020).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Arena Limosa, A-2-7 (0), con apreciable proporción de material fino (29%) y
apreciable porcentaje de material granular gravoso (30%). El estrato presenta

95% de 19.9%. Ante la presencia de material arenoso y de finos es susceptible
CALICATA C - 21 (Km. 20+ 040).
De 0.00 m. a 1.50 m.
Arena Limosa, A-2-7 (2) presenta apreciable proporción de material fino (34%)
y apreciable porcentaje de material granular gravoso (31%). El estrato presenta
95% de 21.8%. Ante la presencia de material arenoso y de finos es susceptible
CALICATA C - 22 (Km. 21 + 020).
De 0.20 m. a 1.50 m.
Presencia de estrato Grava Limosa, A-2-7 (0), presenta apreciable porcentaje
CBR al 95% de 51.2%.
8.10 PERFIL ESTRATIGRÁFICO.
8.10.1 DESCRIPCION DE LOS SUELOS.
SUCS N°Muestras
TIPO
SUELO %
ML 3
MH 1 FINOS 16
SC 3
SM 6 ARENOSOS 44
SM - SC 2
GC 3
GM 2
GP - GM 1 GRAVOSOS 40

GM - GC 4
100%
HIDRO1
CANTERA HIDRO 2 GW 2
Del cuadro anterior, se puede precisar que, según el Sistema Unificado
de clasificación de Suelos (SUCS), predomina los suelos tipo Arenosos
(44% de muestras), siguen las muestras Gravosas (40%) y los suelos
finos (16%).
Del cuadro en ítem 4.2.3.1, del Tomo IV Estudio de Suelos, se puede
precisar que según la clasificación por AASHTO, predominan los suelos
con características tipo A-2-4 (38%), luego los tipo A-2-7 (33%), tipo A-4
(17%), los tipo A-7-5 (8%) y en menor porcentaje los A-2-6 (4%), con
variación en su índice de grupo. En general el 20% de las muestras
presentan características de Sub Rasantes Regular a Inadecuada y el
80% con características de material para Sub Rasante de Buena a
Excelente.
Según la Clasificación AASHTO, las características de resistencia de
muestras de suelos ensayadas para uso de soporte vial, se presentan
en cuadro del ítem 4.2.3.1, en el cual se presenta el valor de CBR al
95%.Caracterizando a las muestras según cuadros que se adjuntan. En
informe de suelos.
Predominando el material granular en sus variantes de Arenas del tipo
SC, SM, SM-SC, y Gravas clasificadas como GM, GC,GP-GM, GM-GC,
en porcentajes de 75% a 80% según los sistemas de clasificación
considerados y los demás que son considerados como de baja
resistencia de soporte(de regular a inadecuada) dentro de 20% a 25%.
ZONAS CRÍTICAS DEL ESTUDIO.
Si bien el proyecto se desarrolla en zona de pendiente variable, a nivel
de trocha para soporte de vehículos, denota prestarle importancia en las
zonas donde existe presencia de suelos finos tipo arcillosos e incluso
los con característica arenosa, que pueden generar inconvenientes en
épocas de precipitaciones, se señalan las áreas de influencia de
calicatas, 1,5 y 9 prioritariamente entre las progresivas 0+100, 3+380,
4+560 y 10+000, debiéndose realizar mejoras a la zona que va a servir
de sustento al afirmado.

8.10.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
CANTERAS.
Estas se han identificado dentro del recorrido de la zona de estudio. Se
consideran dos Canteras, una ubicada en la progresiva Km 18+880 y la
otra en la progresiva 20+460.
TRABAJOS DE CAMPO.
Ubicada las canteras para uso como material de afirmado, se tomó
muestras representativas del material con la finalidad de realizarle los
ensayos de laboratorio que permitan su identificación a nivel del sistema
de clasificación SUCS y AASHTO y determinar su resistencia y
características físicas.
ENSAYOS DE LABORATORIO.
A las muestras tomadas de las canteras se le realizaron los ensayos de
Limites de consistencia, Limite Liquido, Limite Plástico, determinación
de su densidad, determinación del CBR de muestras y realizado su
clasificación según los Sistemas SUCS y AASHTO.
Se adjunta cuadro resumen con resultados de ensayos realizados.
Características de materiales de Cantera.
PROGRESIVA
LL
%
IP
% SUCS AASHTO TIPO ρmax
CBR
%
HIDRO I Km
19+880 32.73 4.73 GW A-1-a(0) Mb 2.085 65.00%
HIDRO 2 Km
20+460 28.56 2.85 GW A-1-a(0) Mb 2.151 31.20%
ANALISIS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO – CANTERAS.
En la trocha Carrozable en estudio se ha identificado 02 canteras para
afirmado las cuales cuentan con las características para tener un
afirmado de buena calidad. Según categoría de sub rasante los valores
de CBR para las muestras de canteras ensayadas, se encuentran en el
de Material Excelente por tener CBR>30%.

8.10.3 DISEÑO DE PAVIMENTO.
GENERALIDADES.
TRAFICO.
Por la función de la carretera, según “Manual para el Diseño de Caminos
No Pavimentados de bajo Volumen de Transito”, esta comprendida
dentro de la clasificación de la red Vial Vecinal ( CV 3, Trocha
Carrozable), desarrollándose por un terreno accidentado que permitirá
intercomunicar los Lugares de Inguer, Paltic, Sagasmache, La Colpa y
Paric.
Adecuamos a una carretera de tercera clase de topografía accidentada,
para un índice medio diario (IMD) menor de 25 veh/día, de acuerdo a las
Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales, dados por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR.
En la zona donde se desarrolla el proyecto, no hay desplazamiento de tráfico
vehicular, que permita realizar un conteo del mismo.
PROYECCION DEL TRÁFICO VEHICULAR.
Por la ubicación del proyecto y por Las características particulares de relieve se
está considerando para el diseño del espesor del afirmado un IMD menor de
25 Vehículos día.
NUMERO ACUMULADO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES.
Para el carril de diseño se puede considerar N° Repeticiones EE los
valores entre el rango 2.6x104 – 7.8x104 . El concepto de EE corresponde a la
unidad normalizada por la AASHTO que representa el deterioro que causa en
la capa de rodadura un eje simple cargado con 8,16 toneladas.
CONDICIONES DE SUB-RASANTE.
Del análisis de la información de los resultados de Laboratorio y Clasificación
de suelos según SUCS y AASHTO, se plantea el uso de dos espesores
diferentes para el diseño, ello ante la variación de estratos encontrados y
variación en el valor de su CBR.
ZONIFICACION DE SUELOS.

Para el diseño del espesor del afirmado y de acuerdo a la estratigrafía
encontrada, se ha zonificado el tramo en estudio según la variación porcentual
a nivel de incidencia del valor de CBR, definiéndose las progresivas respectivas
en las cuales variarían los espesores. Se adjunta cuadro respectivo.
VALOR DE SOPORTE DEL TERRENO DE FUNDACION (C.B.R)
En el desarrollo de la zona de estudio, al realizar el muestreo de suelos, la
presencia del valor de CBR, es variable (ver cuadro en Ítem anterior) y ello ha
conllevado a considerar que el diseño del afirmado se de en dos espesores
diferentes.
DETERMINACION DEL VALOR REPRESENTATIVO DE SOPORTE DEL
TERRENO DE FUNDACION (C.B.R DE DISEÑO).
Tramo comprendido entre Km 0+000 – Km 4+4500 y Km 9+500-Km 10+500,
aun teniendo diversos valores de CBR, se ha optado por considerar el menor
valor de CBR, tomando para la sub rasante el valor CBR< 3%, con el cual se
procederá al diseño.
Tramo comprendido entre las progresivas Km 4+500 – Km 9+500 y Km10+500
–Km21+020, se considera como CBR para diseño el menor valor, así CBR=
12%.
8.10.4 DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO CON AFIRMADO:
PERIODO DE DISEÑO.
Según el manual para el diseño de carretas no pavimentadas de bajo volumen
de tránsito, MTR/2008, se considerara como periodo de diseño 10 años.
MÉTODO NAASRA (MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE
VAJO VOLUMEN DE TRANSITO )
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se ha
tenido en cuenta la ecuación del método NAASRA (National Association of
Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS), que relaciona el valor
soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en
CBR 95% INCIDENCIA % Kilometraje Tramo de diseño
2.62% -13.6% 28%
Km0+000-Km 4+500
Km9+500-Km10+500
I
12.6%-52.00% 72%
Km 4+500-Km
9+500
Km10+500-Km21+020
II

número de repeticiones de EE; ecuación que ha sido llevada a nivel gráfico y
que se adjunta:
DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO CON AFIRMADO:
TRAMO I : Km0+000 hasta Km4+500 y Km9+500 hasta Km10+500
Se diseñara con mejoramiento de subrasante, con over de 6” en un espesor
de 30 cm, con material granular con CBR > 6% y una capa de afirmado Tipo 1,
de espesor igual a 25 cm. haciendo un total de 55 cm.
TRAMO II: Km 4+500 Hasta Km 9+500 y Km 10+500 hasta Km 21+020
Por tener los tramos CBR >11%, calificada como Sub rasante (S3) Buena, no
requiere mejoramiento esta, solo perfilado y compactada, utilizar una capa de
afirmado Tipo 1, de espesor igual a 20 cm.
RESUMEN DE ESPESORES CALCULADOS.
En cuadro adjunto se presenta los espesores de afirmado calculados, con sus
respectivas progresivas.

8.10.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS.
*En las diversas calicatas realizadas en zona de estudio, predomina
lapresencia de material grueso: Gravas 44% y arenas 40%.
*Las progresivas dentro de tramos de diseño, considerado en ítem 4.5.6.1,
del tomo iv estudio de suelos,presentan para Diseño I variación de CBR al
95%, valores en rango de 2.62% a 13.6 (28% de incidencia) ; y para el
Diseño II, variación de CBR al 95%, valores entre 12.6 a 52% (72% de
incidencia).
*El material de canteras presentan CBR altos, en valores de 31.2% a 65.
*Los resultados obtenidos son aplicables a las obras de arte, como
alcantarillas, badenes, pontones, aliviaderos, cunetas y si durante el corte se
encontrara suelo diferente a mayor desplante se realizara nuevos estudios.
8.10.4.1 RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS.
Si bien en esta etapa se presentan estudios de campo referidos a muestras
para la identificación de los estratos y definir su utilidad como material de
soporte al paso de vehículos, llegando a determinar espesores de diseño de
la capa de afirmado. Cuando se esté en el proceso constructivo deben
realizarse los controles correspondientes, en lo que se refiere a calidad del
afirmado y su grado de compactación según lo establecido en las normas
vigentes, referidas en el Manual para el diseño de carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA.
CBR Espesores
Kilometraje Espesor total:
cm
2.62%
-13.6%
Mejoramiento:
0.30m
Afirmado T1:
0.25
Km0+000-Km 4+500
Km9+500-Km10+500
Utilizar 55cm.(*)
12.6%-
52.00% Afirmado T1: 0.20
Km 4+500-Km
9+500
Km10+500-
Km21+020 20 m.

 En lo que respecta al material de canteras este presenta valores de
CBR que califican al material como aceptable para su uso como
afirmado. Tiene valores de CBR variable entre el 31.2% al 65%.
 Se usara la cantera HIDRO I cuya potencia es de 40x30x50 m
En lo que respecta al agua, esta es de rio o quebrada y con características
aceptables para uso en las diferentes actividades que conlleve el proyecto
de afirmado.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS.
CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS.
Se está considerando dos tramos de diseño:
El tramo considerado como I requiere mejoramiento de la Sub rasante
con material que tenga CBR>6% y en espesor de 30 cm. y un afirmado
tipo 1 de espesor 25 cm, haciendo un total de 55 cm.
El tramo de diseño II, no requiere mejoramiento de sub rasante y se
está proponiendo un afirmado Tipo 1 de un espesor de 0.20cm.
RECOMENDACIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS.
Tener en cuenta las progresivas planteadas de los tramos considerados
como Tramo I y Tramo II a efectos de poder ubicar los espesores
correspondientes propuestos.
9.00 METAS DEL PROYECTO
Las metas del Proyecto son :
Corte o apertura 15+601 km de camino vecinal de 5.25 ml de ancho incluye cuneta de
0.75 y 4.50 de calzada afirmada. Tramo I
Afirmado con material granular capa e = 0.20 m tramo II
Construcción de un puentes tipo viga de L= 23 ml sobre el rio Paltic
Construcción de 10 alcantarillas de 36 “
Construcción de 4 badenes de 8M, 2 badenes de 10m y 01 badenes de06 m
Construcción de 61 aliviaderos con tubería TMC 24 e= 2mm

Construcción de 21816 ml de cunetas
Construcción de 50.00 ml de cunetas de concreto
Construcción de 43 plazoletas de paso de 30 X 3 M
Construcción de 4 botaderos
Construcción de 16 muros de sostenimiento ver cuadro
9.01 DESCRIPCION DEL PUENTE ACTUAL
Actualmente existe un puente peatonal sobre el rio Paltic o rio Grande en mal estado
de conservación, pues tiene mas de 25 años de construido sobre bolones de rocas
macizas al centro y lado izquierdo y un muro de mampostería de piedra en el lado
derecho.
Sobre vigas de madera se ha colocado una trama de madera y un vaciado de concreto
en una longitud de 17.20 ml y un ancho de 2.00 ml .Durante los últimos 80 años se ha
mantenido incólume a grandes avenidas ,pues las rocas sobre las que se asienta por
su gran tamaño y peso no son movidos por las aguas torrentosas.
Durante la visita a campo de los Evaluadores del Expediente Técnico se informó que
el puente carrozable seria construido en el mismo lugar que ocupa actualmente
haciendo una limpieza de los grandes árboles que ha crecido adjunto al estribo
izquierdo. La roca del lado izquierdo se mantiene pero se rebaja a niveles deseados y
la del lado derecho se remueve todo para dar paso al estribo de concreto según los
planos estructurales.
9.01 UBICACIÓN DE OBRAS DE ARTE
1. PLANOS TIPO:
Se adjunta los lista de las obras de arte consideradas :
9.1.1 ALCANTARILLAS
N° DESCRIPCION DIAMETRO PROGRESIVA
1.00 ALCANTARILLA 36" KM ,4+600.00

8.00 ALCANTARILLA doble 24" KM ,18+630.00
10.00 ALCANTARILLA 36" KM ,21+040.00
9.2 RELACION DE PLAZOLETAS
N° DESCRIPCION CARACTERISTICA LADO KILOMETRAJE
1.00 PLAZOLETA DE PASE 30X3 IZQ. KM ,0+520.00
3.00 PLAZOLETA DE PASE 30X3 DER. KM ,1+500.00

9.3 RELACION DE BADENES
N° DESCRIPCION LONG. EN ML KILOMETRAJE
1.00 BADEN PROYECTADO 8 KM ,0+140.00
9.4 ALIVIADEROS
N° DESCRIPCION DIAMETRO PROGRESIVA
1 ALIVIADERO PROYECTADO D=36" KM ,0+140.00

28 ALIVIADERO PROYECTADO D=36" KM,10+800.00

39 ALIVIADERO PROYECTADO D=36" KM 13+550.00
10.00 MUROS DE SOSTENIMIENTO
Se ha considerado la construcción de los siguientes muros de sostenimiento
MUROS DE SOSTENIMIENTO
Se encuentran ubicados en las siguientes progresivas
N° DESDE HASTA LONGITUD CARACTERISTICA
01 0+480 0+500 20.00 Mampostería de Concreto
02 2+520 2+580 30.00 Mampostería de concreto

11.00; BANQUETA
Para evitar el derrumbe de suelos y rocas se construirán banquetas entre las que
tenemos km 7+140 al 7+260 que son erosionables, las que fueron calculadas por el
programa del AIDC.
12.00 Botaderos
12.01 Depósitos de Material Excedente
Los materiales excedentes deben ser depositados en sitios especiales llamados
botaderos, los cuales deberán ser diseñados teniendo en cuenta consideraciones
técnicas, económicas y ambientales con la finalidad de no originar problemas serios de
estabilidad e interrupción de drenajes, teniendo consecuencias ambientales graves.
Los sitios seleccionados para botaderos fueron seleccionados de tal manera que con
un tratamiento cuidadoso final no cause ningún daño al ambiente, por ello se escogió
lugares estables. En caso de ser de propiedad privada se obtendrá la autorización del
propietario correspondiente.
Los depósitos de Material excedente se construirán de acuerdo con el diseño
específico que se haga para cada uno de ellos en el proyecto, en el que se debe
contemplar la forma como serán depositados los materiales y el grado de
compactación que se debe alcanzar, la necesidad de construir muros de contención,
drenaje, etc., todo orientado a conseguir la estabilidad del depósito.

12.2 RELACION DE BOTADEROS
N° DESCRIPCION CARACTERISTICA KILOMETRAJE
1.00
Botadero en zona libre cubierto de
arbustos Derecha KM 1+270
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
arbustos Izquierda KM 16+500
9.00
10.00
11.00
13.00 FUENTES DE AGUA
RELACION DE FUENTES DE AGUA
N° DESCRIPCION CARACTERISTICA KILOMETRAJE
1.00 QUEBRADA PARIC REGIMEN PERMANENTE KM ,0+000.00
2.00 QUEBRADA CACHURO REGIMEN PERMANENTE KM ,2+306.00
3.00 CATARATA REGIMEN PERMANENTE KM ,3+028.00
4.00 QUEBRADA SAGASMACHE REGIMEN PERMANENTE KM ,5+380.00
5.00 QUEBRADA PALTA REGIMEN PERMANENTE KM ,7+887.00
6.00 QUEBRADA PALTA 2 REGIMEN PERMANENTE KM ,8+300.00
7.00 RIO PALTIC REGIMEN PERMANENTE KM ,16+450.00

14.00 CAMPAMENTOS- Y PATIO DE MAQUINAS
Se ha considerado 04 campamentos para la ejecución del proyecto en la siguiente
ubuicacion:
1.-Campamento aledaño al rio Paltic km 16+080
2.-Campamento Sagasmache km 20+200
3.-Campamento Paric km 38+200
15.00 ALMACENES PROVISIONALES
Para la construcción del puentes se ha considerado construir un almacén de 6.00 m
x 10.00 m en cada estructura, siendo su ubicación la siguiente :
1. Almacén rio Paltic km 20+ 780
16.00 SEÑALIZACION
Se ha considerado la colocación de señales informativas, preventivas y
reglamentarias, ubicándolos en el lugar pertinente de acuerdo a los planos. Tenemos:
Señales informativas : 12
Señales preventivas : 76
Señales reglamentarias :05
Postes kilométricos : 22
17.00 PLANOS Y ESPECIFICACIONES
Las obras se ejecutarán en estricto cumplimiento de los planos y detalles para la
correcta ejecución de los diferentes elementos constructivos.
Si se modifica un plano, las correspondientes correcciones deben ser efectuadas en
todos los planos correlacionados, precisando los datos complementarios.

DESCRIPCION DESIGNACION CANTIDAD LAMINA
UBICACION PC-01 01 01
PLANO CLAVE PC-02 01 02
PLANO DE PLANTA PP-01 PP-22 22 03-24
SECCIONES TRANSVERSALES ST-01 ST-27 27 25-51
ALCANTARILLAS ALC-01 01 52
BADENES L=6 m L=8 m L=10 m B-01 B-02 B-.03 03 53-55
SECCIONES TIPICAS STIP-01 01 56
ALIVIADEROS ALIV-01 01 57
UBICACIÓN DE ALIVIADEROS UAL-01 01 58
UBIC DE CANTERAS Y F AGUA UCFA-01 01 59
UBICACIÓN DE BOTADEROS BOT-01 01 60
UBICACIÓN DE ALC Y BADENES UBAB-01 01 61
PLANO DE SEÑALIZACION PS-01 02 62 A-62 B
PLANO DE SEÑALIZACION PS-02 01 63
PLANO DE SEÑALIZACION PS-03 01 64
PLANO DE MUROS CONTENC MC-01, MC-02, MC-03 3 65-67
PLANTA GENERAL PUENTE EG-01 1 68
ELEVACION PUENTE E-02 1 69
DISEÑO DE ESTRIBOS E-03 1 70
DIMENSIONANMIENTO DE
TABLERO DEL PUENTE
E-04 1 71
VIGAS DEL TABLERO E-05 1 72
LOSA DEL TABLERO E-06 1 73
18.-CANTERAS AFIRMADO Y LUGARES DE PROCEDENCIA DE LOS
MATERIALES DE CONSTRUCCION
En la zona de estudio existen varios bancos utilizables para material de afirmadlo, a fin
de reducir los costos pero conservando ,la calidad de los materiales se utilizara la
cantera HIDRO I
Loa materiales para afirmado cumplen con las exigencias de abrasión, limite liquido,
CBR,
Las canteras para concreto armado y concreto simple se ha considerado la del Km 05
de la via Querocotillo –Las Delicias donde se instalara un chancadora Como referencia
se tiene que toda la piedra chancada para construir las pistas y veredas del distrito
fueron obtenidos en dicho lugar.

El hormigón y Over 6” será del rio Paltic acceso km 20+750
Arena Gruesa y arena fina se obtendrán del Puente Techin rio Huancabamba
utilizando la via el Molino Delicias.
DESCRIPCION DE LA CANTERAS
PRIORIDAD I
CANTERA “HIDRO I”
USOS: GRAVAS PARA AFIRMADO UBICACIÓN : KM 19+880
Acceso : En la misma via del proyecto Inguer-Paric
Rendimiento : Grava 80.65% Arena 16.690% fino 2.45%
Potencia bruta : 60,000m3
Tipo de fuente : origen coluvial
Tipo de material : gravas
Clasificación SUCS : GW LL= 32.73 LP= 28
Clasificación AASHTO : A-1-a (0)
Tratamiento : acumulación
Periodo de explotación : todo el año empleando cargador frontal o
tractor sobre orugas y volquetes.
PRIORIDAD II
CANTERA “HIDRO II”
USOS: GRAVAS PARA AFIRMADO UBICACIÓN : KM 20+460
Acceso : En la misma via del proyecto Inguer-Paric
Rendimiento : Grava 85.07% Arena 12.08% fino 2.86%
Potencia bruta : 30,000m3
Tipo de fuente : origen coluvial
Tipo de material : gravas
Clasificación SUCS : GW LL= 28.56 LP= 25.71
Clasificación AASHTO : A-1-a (0)
Tratamiento : acumulación
Periodo de explotación : todo el año empleando cargador frontal o
tractor sobre orugas y volquetes.

20.00 MODALIDAD DE EJECUCION
La obra se ejecutará bajo la modalidad de Ejecución por Contrata
Financia Region Cajamarca a través de la Gerencia Sub Regional de Cutervo
21.00 PRESUPUESTO
Del monto propuesto, son tres sub presupuestos los mismos
que corresponden a:
1. Ensanche de via : S/. 7,355,709.00
2. Obras de Arte : S/. 1,593,402.95
3. Puentes y Obras de Arte : S/. 865,081.84
Costo total a ser financiado: S/. 9,814,193.79 (Nueve mil ochocientos
catorce mil ciento noventa y tres con 79/100nuevos soles).
Para ello se ha considerado la alternativa N°01, del perfil
técnico viabilizado.
Para el presente proyecto se ha considerado la alternativa N°02, por cuanto lo que se
necesita construir es la cantidad de 21.81 Km, siendo en la alternativa N°02, del perfil
aprobado la cantidad de 22.5 Km, de via.
El tiempo de ejecución es de 08 meses.

PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA VIA VECINAL CRUCE
INGUER-PALTIC-SAGASMACHE-LA COLPA Y PARIC, DISTRITO
QUEROCOTILLO-CUTERVO, CAJAMARCA
CONSULTOR: CONSORCIO ESPERANZA
REPRESENTANTE LEGAL: ING, LENIN ALFONSO PEREZ GUEVARA
CARGO
PROFESION NOMBRES Y
APELLIDOS
FIRMA
JEFE DE
PROYECTO
INGENIERO CIVIL LENIN ALFONSO PEREZ
GUEVARA
Especialista en
Estructuras
INGENIERO CIVIL AMADOR GUILMER
NAVEDA AZALDE
ESPECIALISTA
HIROLOGIA
INGENIERO CIVIL WALTER NICOLAR MORALES
UCHOFEN,
ESPECIALISTA EN
IMPACTO
AMBIENTAL
INGENIERO CIVIL WALTER NICOLAR MORALES
UCHOFEN

1. memoria descriptiva.12

Más contenido relacionado

La actualidad más candente (20)

Destacado (20)

Similar a 1. memoria descriptiva.12 (20)

Último (20)

1. memoria descriptiva.12