01 memoria descriptiva

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL
PROVÍAS NACIONAL
GERENCIA DE ESTUDIOS YYPROYECTOS
LIMA-PERÚ
2006

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI, TRAMO: SAN GENARO – EL
DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
ANTECEDENTE
OBJETIVO
UBICACIÓN DEL PROYECTO
ACCESO AL PROYECTO
INFORMACIÓN TOPOGRAFICA Y CARTOGRAFICA
2.0 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
RUTA DE LA CARRETEA
DISEÑO EN PLANTA Y CARACTERISTICAS ESTRUCTURA
DISEÑO EN PERFIL
DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL
CRUCES DE CENTROS POBLADOS
CLIMA
CARECTRISTICAS GEOMETRICAS Y ESTRUCTURALES DE LA
CARRETERA ACTUAL
DRENAJE
SUELOS
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
3.0 ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
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GENERALIDADES
TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJEÇ
DESCRIPCIÓN DEL EJE
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL TRAZO
PERFIL LONGITUDINAL
SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA
MUROS
GAVIONES
BANWUETA DE CORTE
ALCANTARILLAS
CUNETAS Y ZAQNJAS DE DRENAJEÇ
SUB DRENEJE
PLAZO DE EJECUCIÓN
PRESUPUESTO
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MEMORIA DESCRIPTIVA
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA: PATAHUASI – YAURI – SICUANI,
TRAMO: SAN GENARO – EL DESACANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860
1.0
1.1
ASPECTOS GENERALES
ANTECEDENTES
El Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri –
Sicuani, fue declarado viable por la Dirección General de Programación
Multianual del Sector Público (DGPM) mediante oficio Nº 1413-2002EF/68.01
del 12-11-2002, e Informe Técnico Nº 111-2002-EF/68.01
Debido a los incrementos de costos y cambios de estándar técnico del
proyecto, la unidad ejecutora Provías Nacional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, ha efectuado una nueva evaluación del Proyecto
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, el
cual ha sido aprobado por la OPI Transportes mediante Informe Nº 482-2006-
MTC/09.02, solicitándose la verificación de la viabilidad a la DGPM mediante
Oficio Nº 481-2006-MTC/09.02.
Efectuada la revisión y tomando en cuenta los resultados positivos obtenidos
en la nueva evaluación efectuada al proyecto, en el que se considera nuevos
costos de inversión, la Dirección General de Programación Multianual del
Sector Público del MEF declara mediante Oficio Nº 1021-2006-EF/68.01 del
28-06-06 e Informe Técnico Nº 111-2006-EF/68.01, haber verificado la
viabilidad del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Patahuasi – Yauri – Sicuani, el cual considera el cambio de estándar del
Tramo Yauri – El Descanso – Langui de afirmado a asfaltado (carpeta
asfáltico en caliente de 7.5 cm.)
A fin de continuar con la fase de inversión del Proyecto Mejoramiento de la
Carretera: Patahuasi – Yauri – Sicuani, la Gerencia de Estudios y Proyectos
del Proyecto Especial de Infraestructura Nacional PROVIAS NACIONAL del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dispone la ejecución del Estudio
Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento del Tramo: San Genaro – El
Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, perteneciente a la Red Vial Nacional
28, ubicada en el departamento del Cusco.
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1.2
1.3
1.4
OBJETIVO
El objetivo del estudio es mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del
servicio, a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integración física de
la Selva y Sierra Sur a la Costa Peruana
Asimismo, es el de convocar a Licitación Pública la obra “Mejoramiento de la
Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo: San Genero – El Descanso,
Km. 11+096 – Km. 42+860, que es la continuación del tramo: Espinar – San
Genaro, Km. 0+000 – Km. 11+660
Asimismo, el presente Estudio acoge los reclamos de la sociedad civil,
manifestada por los frentes de defensa, organizaciones comunales y
campesinas de la provincia de Espinar, a través de diversas movilizaciones
regionales que permitieron la suscripción de compromisos a nivel político de
ejecutar la obra.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo:
San Genero – El Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, está localizado entre
los distritos de Espinar y El Descanso, en las provincias la Espinar y Canas,
en el departamento del Cuzco.
Este tramo se inicia en la localidad de San Genaro Km. 11+096 que
corresponde al Km. 11+660 del El Estudio Definitivo de Ingeniería para la
Evaluación de Pavimentos Económicos de Carreteras de Bajo tráfico de la
Red Vial Nacional, aprobado mediante RD N° 457-2006-MTC/20 del 23 de
febrero 2006 y cuya Obra, a la fecha, se encuentra en ejecución. El Estudio
finaliza en la localidad de El Descanso con progresiva Km. 42+860 a una
altitud de 3860 m.s.n.m
Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con coordenadas:
Norte 8’370,203 y Este 248,775 de la carretera Yauri – El Descanso y finaliza
en el Km. 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8’393,000 y Este 251,800,
ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
Hay dos vías de acceso a la zona del Proyecto
Desde Lima el acceso a la zona del proyecto por vía terrestre es, siguiendo la
Panamericana Sur, Lima – Arequipa, y luego a través de la ruta Yura –
Patahuasi – Condoroma – Yauri - El Descanso, ó por la vía Lima – Nazca –
Abancay – Cuzco – Sicuani - Yauri.
Por vía aérea: Viajar al aeropuerto Velasco Astete de la Ciudad del Cusco y
enseguida tomar las carreteras Cusco – Sicuani - Espinar descritas en el
párrafo anterior, hasta llegar a El Descanso Km. 42+860 fin del tramo.
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1.5 INFORMACION TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA
1.5.1 Información Topográfica
Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es llano y
ondulado predominantemente y tramos puntuales poco accidentados por lo
que no existen problemas de carácter técnico que obliguen a obras costosas.
1.5.2 Información Cartográfica y otros Estudios
En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta
nacional correspondiente
En el Servicio Nacional de Meteorologica e Hidrología (SENAMHI). Se ha
recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones
de la zona.
2.0
2.1
ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
La carretera San Genaro el Descanso actualmente es una carretera afirmada
en regular estado de transitabilidad, transcurre por terrenos de topografía
ondulada en ascenso y descenso continuo por el que se mantiene casi a la
misma altura con referencia al nivel del mar
CARACTERISTICAS TECNICAS
Velocidad Directriz
Longitud total
Ancho de superficie de rodadura
Bermas laterales
Cunetas triangulares
Radio Mínimo
Pendiente Máxima
Bombeo
: 25 Km. /h.
: 31+800 Km.
: 5.00 m. promedio
: sin bermas
: de tierra de 0.50*0.30
: 15.00 m.
: 5.00 %.
: 1.0%.
2.2 OBRAS DE DRENAJE
La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por
alcantarillas rusticas de piedra con dimensiones que varían entre 0.3 m. x 0.3
m. hasta 1.5 x 1.00 m.; encontrándose cinco pontones tipo losa y un puente
que se datallan.
Quebrada San Miguel
Quebrada Chancarani
Quebrada
Quebrada Laramani
Quebrada Pulla Pulla
Rio Jalhuatapica
Km. 21+959
Km. 24+900.7
Km. 28+000
Km. 28+435
Km. 34+655
Km. 40+865
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Asimismo, el drenaje longitudinal esta conformada por cunetas triangulares de
tierra de 0.50m x 0.30 m. que deben ser limpiadas como parte del trabajo de
mantenimiento.
Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo
de servicio y a la poca altura de los cortes. no se evidencian deslizamientos
y/o derrumbes.
2.2
2.3
2.4
DISEÑO EN PLANTA
Desde el punto de vista del trazo, la carretera transcurre con tangentes largas
intercaladas con curvas de radios de amplios; sin embargo existen tramos
puntuales donde la geometría se reduce drásticamente debido a lo
accidentado del terreno.
La plataforma de la carretera actual transcurre en relleno y corte a media
ladera 40% a 60% de su longitud total respectivamente, por consiguiente la
parte que está en relleno se ha construido con el material propio del corte
recubierta por material seleccionado (afirmado).
En el trazo de la nueva vía será necesario mejorar las condiciones y sobre
todo aumentar los radios de las curvas cerradas.
DISEÑO EN PÈRFIL
La carretera actual tiene pendientes moderadas llegando en algunos puntos
solo al 5.91% en 90 m por lo que no existe problema en la proyección
longitudinal o altura: La pendiente promedio es 2.5%.
DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL
Este es el punto débil de la carretera actual. El ancho promedio de la
carretera se puede estimar en 5 m; en algunos puntos este ancho es de 6 m.
permitiendo cruzar y adelantar con relativo cuidado pero también hay lugares
donde la carretera tiene 5.00 m. de ancho que permite cruzar y/o adelantar
con ciertas restricciones..
La carretera actual no tiene pavimento, solamente tiene lastrado con material
granular con piedras hasta de 4 pulgadas.
Tiene cunetas sin revestir de 0.50 x 0.30 aunque en varios lugares han sido
obstruidas o empleadas como canales de regadío.
No tiene bermas porque no tiene pavimento y el bombeo transversal es
mínimo.
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Temperatura Sicuani El Descanso Yauri
Máxima Anual
Media anual promedio
Mínima histórica
20.0ºC
9.0ºC
-6.0ºC
18.0ºC
8.0ºC
-8.ºC
17ºC
7.0ºC
-10ºC
2.5
2.6
3.0
3.2
CRUCES DE CENTROS POBLADOS
El tramo de la carretera San Genaro – El Descanso cruza muy pocos
poblados de importancia, solo se reduce a Laramani en el Km. 28+200
CLIMA
El clima en el área del estudio es variable, dependiendo esta de las
estaciones del año, por lo que se puede resumir a los siguientes datos:
Las heladas se presentan durante los meses de invierno desde mayo hasta
agosto
ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO
GENERALIDADES
El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la
carretera Patahuasi – Sicuani - El Descanso, tramo San Genaro – El
Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, transcurre sobre terreno de topografía
ondulada puntualmente cambia a terrenos de topografía accidentada. La
longitud del trazo es de 31+764 Km.
TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE
El trazado del eje, ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la
plataforma de la carretera existente, cumpliendo los parámetros establecidos
en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).
El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software de
topografía AIDC “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras” y el software
Civil Survey.
La manifestación física de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en
el terreno por medio de hitos de concreto con fierro corrugado claramente
referenciados con pintura y cuya codificación usada es la siguiente:
PI Nº: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número
correspondiente, este puede ir acompañado de una letra en caso de tratarse
de PIs inaccesibles.
La ubicación de los Pis, su monumentación y referenciación fue la actividad
desarrollada en primera instancia, de manera tal que se logre los
alineamientos adecuados.
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El eje propiamente dicho de la carretera se ha materializado en campo
mediante estacas de madera a una distancia de 20 m en tangentes y 10
metros en curva.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con
equipos electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a
equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas
y coordenadas.
Una vez procesado el eje en gabinete, en donde se determino el radio para
cada curva, se procedió a importar los datos a la estación total, para realizar
el estacado respectivo del eje en campo.
Todos los PIs fueron referenciados y monumentados con concreto y una
varilla de acero de Ø 1/2” al centro, colocándose su nomenclatura,
pintándolos de color naranja y ubicando su respectiva referencia.
Se han realizado levantamientos topográficos de las quebradas, para poder
hacer la proyección de la obra correspondiente.
El eje del trazo no cuenta con ecuaciones de empalme, siendo la longitud del
trazo 31+764 Km.
Los datos obtenidos en campo de los PIs se muestran en el Cuadro
“ELEMENTOS DE CURVAS” de los planos.
3.3 DESCRIPCION DE EJE
Ubicación Geográfica
El tramo Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con
coordenadas: Norte 8’370,203 y Este 248,775 a 4,005.5 m.s.n.m. de la
carretera Yauri – El Descanso y finaliza en el Km. 42+902+30+000 con
coordenadas: Norte 8’393,000 y Este 251,800, a 3,960.5 m.s.n.m.
Descripción del Trazo del Proyecto
El trazo discurre sensiblemente en forma descendente, por terrenos de
topografía ondulada del Km. 11+096 hasta el Km. 42+860 e y en tramos
cortos sobre terrenos de topografía poco accidentada.
El eje atraviesa numerosas quebradas pequeñas con cursos de aguas
estacionarias y permanentes; donde se han proyectado pontones y
alcantarilla, siendo las más representativas las siguientes:
Quebrada San Miguel
Quebrada Chancarani
Quebrada
Quebrada Laramani
Quebrada Pulla Pulla
Rio Jalhuatapica
Km. 21+959
Km. 24+900.7
Km. 28+000
Km. 28+435
Km. 34+655
Km. 40+865
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En planta se han proyectado curvas horizontales con radio mínimo de 30
metros y un total de 197 PIs, haciendo un promedio de 6.2 curvas por
Kilómetro (ver cuadro Calculo de Peraltes, Sobreanchos).
El trazado en perfil longitudinal parte a una altitud de 4005.5 m.s.n.m,
ubicada en el Km. 11+096 de la carretera Yauri - El Descanso – Sicuani
(0+000 en Yauri), transcurre sensiblemente en forma descendente hasta el
final del trazo Km. 42+860, llegando con una cota igual a 3960.5 m.s.n.m.
La clasificación de los materiales en este tramo mayoritariamente es material
suelto en 39.45%, 55.34% en roca suelta y 5.21% en roca fija, los taludes de
corte a proyectar son 1:2 a 1:4 (H:V material suelto), 1:6 y 1:8 (H:V roca
suelta y 1: 10 (V:H roca fija).
3.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TRAZO
Velocidad Directriz
Longitud total
Ancho de superficie de rodadura
Bermas laterales
CunetasTriangulares
Radio Mínimo
Pendiente Máxima
Pendiente Mínima
Bombeo
Peralte
Sobreancho
Curvas Verticales
Talud en Corte
: 40 Km. /h.
: 31+764 Km.
: 6.00 m.
: 0.50 m a cada lado
: Variables
: 30.00 m.
: 5.91 en un tramo de 90 m.
: 0.50%.
: 3.0%.
: De acuerdo a las Normas DG - 2001.
: De acuerdo a las Normas DG – 2001
: De acuerdo a las Normas DG-2201.
: De acuerdo al Estudio Geológico.
4.5 PERFIL LONGITUDINAL
La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas
miras, tomando como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando
desde Yauri Km. 0+000 siendo la cota del punto de inicio para el presente
estudio, el BM ubicado en el Km. 10+000 con cota 4,004.582 m.s.n.m.,
estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados de
cada 500 m. con una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de
concreto, base de puentes, piedras grandes etc.) claramente identificados en
campo, pintados con su respectiva codificación, dicha relación se adjunta al
presente informe en los planos de planta. En cuanto a la toma de datos para
el perfil, estos se obtuvieron cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en zonas
de curva, y a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de drenaje
como por ejemplo el cruce de una alcantarilla.
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4.6 SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA
Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre
el estacado del eje entre 25 m. a 30 a cada lado del eje
En cauces de ríos, cursos de agua menores y de huaycos que atraviesan el
eje, se ha efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales
auxiliares a lo largo del cauce hasta una longitud de 100 metros aguas arriba
y 100 metros aguas abajo.
Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico
(Generación de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado, con un
programa computarizado (AIDC-2000: Asistencia Integral al Diseño
Geométrico versión 2000).
Las características de las sección es el siguiente:
Ancho de explanaciones
Superficie de Rodadura
Carpeta Asfáltica
Cunetas Revestidas
Talud de Relleno
Talud de Corte
Bermas
Bombeo Transversal
:
:
:
:
:
:
:
:
8.575 m.
6.00 m.
0.075 m.
Variable
1:1.5
de acuerdo al estudio geológico
0.50 a cada lado
3.0 %
4.7 MUROS
En las secciones donde no es posible construir un terraplén, ya sea porque el
talud no se encuentra con la ladera, por ser esta muy escarpada, o por la
vecindad de un curso de agua, etc, se ha proyectado muros de sostenimiento
correspondientes las mismas que figuran en el Cuadro “MUROS DE
SOSTENIMIENTO”
4.8 BANQUETAS DE CORTE
En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud
correspondiente que permita su estabilidad, por ser esta muy inestable, por la
mala calidad de los materiales que lo conforman, alturas muy considerables,
etc, se ha proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con
senderos de acceso de acuerdo a las Normas.
4.9 ALCANTARILLAS
Son estructuras que se construirán en cada una de las quebradas y/o cauces
de cursos de aguas permanentes y/o estacionarias. Las alcantarillas
conforman el sistema de drenaje transversal, las misma que suman en el
proyecto 83 alcantarillas metálicas TMC con diámetros de 36”, 24 alcantarillas
metálicas TMC de 48” 5 alcantarillas metálicas TMC de 60” y una de tipo
marco de 3.00 m. x 2.00 m. ubicada en las quebrada del Km. 28+000.
!" #$ %&

4.10
4.11
5.0
5.0
CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE
Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y
desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas
serán de forma triangular y trapezoidal y estarán revestidas de concreto con
las dimensiones siguientes:
Triangular de 1.00 m x 0.40 m.
Rectangular 1.00 m x 0.40 m.
Trapezoidal variable
Asimismo. Se proyectan zanjas laterales de sección trapezoidal, que serán
las encargadas de recolectar, encausar y desembocar las aguas de las
laderas circundantes a la carretera principalmente en terrenos de topografía
llana a fin de alejar las aguas de la estructura de la vía.
SUB DRENAJE
Los sub drenajes se construirán con la finalidad de captar y evacuar
convenientemente los flujos subterráneos que inciden sobre la estructura del
la via, especialmente el pavimento,
Los sub drenes serán longitudinales y transversales.
PLAZO DE EJECUCIÓN
El tiempo establecido para la ejecución de la obra es de 450 días calendario
(15 meses) determinándose para este plazo el equipo mínimo, mano de obra,
materiales que permitan cumplir con el programa y las metas.
PRESUPUESTO DE OBRA
El monto del Presupuesto de Obra asciende a S/. 49 587 509,89 incluido
Gastos Generales , Utilidad e Impuesto General a las Venta, con precios
referidos a setiembre del 2006.
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Nº PI Sentido Delta Radio PI Tangente PC
Longitud de
Curva
PT NORTE ESTE P% SA
0 0.000 0.000 0.000 8364051.000 242018.000
1 D 13º15'50" 300 246.270 34.881 211.389 69.450 280.839 8364286.108 242091.303 2.000 0.600
2 I 35º50'20" 90 352.456 29.103 323.353 56.296 379.649 8364377.793 242145.483 5.000 0.900
3 D 42º56'20" 70 465.073 27.531 437.542 52.460 490.002 8364491.838 242134.987 5.000 1.200
4 I 38º26'10" 100 674.187 34.859 639.328 67.084 706.412 8364659.397 242264.400 5.000 0.900
5 D 21º25'50" 200 884.633 37.846 846.787 74.807 921.594 8364872.458 242261.594 3.000 0.600
6 D 48º53'50" 60 1054.660 27.279 1027.381 51.205 1078.586 8365032.361 242321.942 5.000 1.200
7 I 84º40'30" 70 1345.324 63.779 1281.545 103.450 1384.995 8365134.971 242597.472 5.000 1.200
8 D 13º18'30" 689.603 1549.503 80.450 1469.053 160.177 1629.230 8365355.375 242537.997 0.000 0.300
9 D 7º52'50" 794.493 1683.968 54.725 1629.243 109.276 1738.519 8365490.498 242533.768 0.000 0.300
10 D 14º7'40" 260 1770.747 32.218 1738.529 64.110 1802.639 8365576.959 242542.992 2.000 0.600
11 D 50º52'0" 56 2006.427 26.631 1979.796 49.716 2029.512 8365798.425 242624.550 5.000 1.200
12 I 42º24'10" 85 2488.057 32.972 2455.085 62.906 2517.991 8365955.718 243083.521 5.000 0.900
13 D 82º30'30" 55 2721.852 48.241 2673.611 79.202 2752.813 8366163.492 243197.184 5.000 1.200
14 I 151º56'20" 32 3005.898 128.054 2877.844 84.859 2962.703 8366054.580 243478.138 9.000 2.100
15 D 51º46'10" 50 3130.213 24.262 3105.951 45.177 3151.128 8366278.488 243285.212 6.000 1.500
16 I 20º41'10" 160 3236.436 29.201 3207.235 57.766 3265.001 8366386.037 243306.159 4.000 0.600
17 D 24º43'40" 150 3363.955 32.881 3331.074 64.737 3395.811 8366512.373 243284.643 4.000 0.600
18 D 19º33'0" 240 3485.579 41.347 3444.232 81.891 3526.123 8366630.808 243316.513 3.000 0.600
19 D 33º56'10" 270 3726.704 82.383 3644.321 159.920 3804.241 8366829.919 243453.934 2.000 0.600
20 D 12º4'0" 900 3989.819 95.123 3894.696 189.543 4084.239 8366927.920 243703.329 0.000 0.300
21 D 7º24'20" 740 4265.440 47.890 4217.550 95.647 4313.197 8366972.990 243975.954 0.000 0.300
22 I 9º40'0" 830.031 4456.137 70.186 4385.951 140.039 4525.990 8366979.591 244166.670 0.000 0.300
23 I 21º0'40" 383.806 4597.164 71.173 4525.991 140.747 4666.738 8367008.134 244305.118 2.000 0.300
24 I 10º41'40" 345 4774.892 32.291 4742.601 64.395 4806.996 8367104.907 244456.092 2.000 0.300
25 I 15º42'30" 370 5116.937 51.040 5065.897 101.440 5167.337 8367339.856 244704.933 2.000 0.300
26 I 14º47'20" 240 5270.103 31.147 5238.956 61.948 5300.904 8367471.780 244784.006 3.000 0.600
27 D 5º41'0" 1600 5610.122 79.419 5530.703 158.708 5689.411 8367798.714 244878.676 0.000 0.300
28 D 40º42'0" 180 5892.087 66.763 5825.324 127.863 5953.187 8368060.577 244983.582 3.000 0.600
29 I 12º45'50" 590 6109.953 65.991 6043.962 131.436 6175.398 8368163.678 245181.914 0.000 0.300
30 I 24º59'20" 216.052 6223.268 47.876 6175.392 94.229 6269.621 8368237.216 245268.842 3.000 0.600
31 I 8º4'30" 1013.63 6341.18 71.547 6269.633 142.856 6412.489 8368345.652 245318.904 0.000 0.300
32 D 28º55'50" 125 6564.171 32.246 6531.925 63.117 6595.042 8368559.459 245383.070 4.000 0.600
33 D 25º39'40" 135 6779.898 30.747 6749.151 60.463 6809.614 8368711.264 245538.277 4.000 0.600
34 I 35º26'0" 100 6937.581 31.946 6905.635 61.843 6967.478 8368762.162 245688.608 5.000 0.900
35 D 14º47'30" 240 7068.794 31.153 7037.641 61.959 7099.600 8368870.162 245766.679 3.000 0.600
36 D 19º11'10" 180 7253.099 30.422 7222.677 60.275 7282.952 8368987.232 245909.475 3.000 0.600
37 I 53º51'10" 56 7473.686 28.443 7445.243 52.635 7497.878 8369063.456 246117.080 5.000 1.200
38 D 27º10'10" 125 7594.731 30.205 7564.526 59.274 7623.800 8369183.908 246151.584 4.000 0.600
39 I 19º53'20" 195 7746.983 34.189 7712.794 67.690 7780.484 8369295.805 246256.498 3.000 0.600
40 D 34º34'50" 130.202 7821.013 40.529 7780.484 78.583 7859.067 8369364.447 246286.012 4.000 0.600
Nº PI Sentido Delta Radio PI Tangente PC
Longitud de
Curva
PT NORTE ESTE P% SA
41 D 88º51'30" 80 8230.456 78.422 8152.034 124.070 8276.104 8369583.665 246634.754 5.000 0.900
42 I 149º15'40" 57 8644.713 207.369 8437.344 148.491 8585.835 8369210.007 246880.145 5.000 1.200
CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS

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Tabla Nº1 Estaciones Pluviométricas Cercanas a la Vía Yauri – El
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Tabla Nº2 Estación Pluviométrica de Yauri
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Estación Yauri
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Tabla Nº4
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Subcuencas Interceptadas por la Vía Yauri – El
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Tabla Nº5 Areas Mayores Interseptadas por la Vía Yauri – El
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Tabla Nº6 Pequeñas Areas de Drenaje Puntual Hacia la Vía Yauri –
El Descanso
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Tabla Nº7 Áreas de Drenaje Paralelo en la Vía Yauri – El
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Tabla Nº8 Puentes en Uso en la Vía Actual Yauri - El Descanso
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Tabla Nº9 Alcantarillas en Uso en la Vía Actual Yauri - El
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Tabla Nº10 Secciones de las Cunetas Yauri – El Descanso
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Tabla Nº14 Alcantarillas Proyectadas en la Vía Yauri - El Descanso
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ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS PARA LA REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI
TRAMO: ESPINAR – EL DESCANSO
INDICE
1.1. ANTECEDENTES:
1.2. ASPECTOS GENERALES
1.3. UBICACIÓN:
A.- ESTUDIO DE SUELOS
A.1.0 INTRODUCCION:
A.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA:
A.3.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:
1.1. Trabajos de Campo
1.2. Ensayos de campo y de Laboratorio realizados
1.3 Ensayos de Mecánica de Suelos
A.4.0 PROPIEDADES MECANICAS:
A.4.1 Ensayo de Densidad de campo
A.4.2 Ensayo de Proctor Modificado
A.4.3 California Bearing Ratio-CBR(ASTM D-1883)
2.0
3.0
B.-
RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO
PERFIL ESTRATIGRAFICO
ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
DESCRIPCION DE CANTERAS
PROPIEDADES FISICAS:
B.1.0 CANTERA RIO SALADO:
PROVIAS NACIONAL
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

1
B.2.0
B.3.0
B.4.0
CANTERA Km. 25+000:
CANTERA Km. 25+100:
CANTERA Km. 40+900:
C. FUENTES DE AGUA
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
9.0
ANTECEDENTES
1.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO
ANÁLISIS DE TRÁFICO
ESTRUCTURA EXISTENTE
EVALUACION ESTRUCTURAL
EVALUACIÓN SUPERFICIAL
CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR)
DISEÑO ESTRUCTURAL-DETERMINACIÓN DE ESPESORES
7.1 METODO AASHTO 1993
7.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
RESUMEN DE ESPESORES
PROVIAS NACIONAL

ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
ESPINAR - EL DESCANSO
1.1. ANTECEDENTES :
Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Nacional, el
desarrollo y la integración física de las regiones del País mediante la rehabilitación y
mantenimiento de la red Vial Nacional, PROVIAS NACIONAL, ha incluido en su
programación el Proyecto denominado “Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y
Geotecnia del Estudio Definitivo del proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi
– Yauri – Sicuani. Tramo Espinar – El Descanso (Long. 42.90 Km)”.
En el año 2,002, la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó
el estudio de factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente según
informe técnico Nº 11-2002-EF/68.01.
PROVIAS NACIONAL, por la modalidad de Administración Directa, ha ejecutado los
trabajos de trazo y topografía, para que sirvan de base para la ejecución de los
estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva.
PROVIAS NACIONAL, como consecuencia del Concurso Público correspondiente, ha
adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI, conformado por las Empresa
GEOCONSULT CONSULTORES GENERALES SA y ECSA INGENIEROS, para que
desarrollen los estudios de suelos, pavimentos, geología y geotecnia para el estudio
definitivo del proyecto.
Para lograr los alcances anteriormente mencionados, se han dado los siguientes
pasos:
Trabajos de Campo:



Estudio de Suelos.
Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
Estudio Geológico y Geotécnico.
Trabajos de Gabinete:


Estudio de Suelos.
Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
PROVIAS NACIONAL

1
 Estudio Geológico y Geotécnico.
1.2.
1.3.
ASPECTOS GENERALES :
La Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo: Espinar - El Descanso, forma parte
de la Ruta Departamental que une los departamentos de Cuzco y Arequipa, con una
longitud de 42.90 Km., uniendo los Poblados de Yauri, San Genaro, San Miguel y el
Descanso.
El inicio de la carretera Km. 0+00 está ubicado a unos 400 m. del Puente que cruza el
Rio Yauri por el cual se ingresa a la ciudad de Yauri, capital de la Provincia del
Espinar desde donde se inicia la carretera siguiendo por el altiplano, cruzando el río
Salado, paralelo al río Tambomayo, cruzando los ríos San Miguel, Chancarani y
Aguatapiza hasta llegar al Poblado de El Descanso Km. 42+900.
UBICACIÓN :
El Provincia de Espinar geográficamente está situado en la parte central entre los
Departamentos de Arequipa y Cuzco, en plena región andina
El tramo estudiado corresponde al Tramo: Espinar – El Descanso, de la Carretera:
Patahuasi – Yauri – Sicuani, cuyo inicio (Km. 0+000), se encuentra en la Provincia de
El Espinar, Distrito de Yauri, a 2950 m.s.n.m. y en su recorrido atraviesa los poblados
de San Genaro, San Miguel, hasta llegar al Poblado de El Descanso, a 3900
m.s.n.m., punto final del tramo; con una longitud aproximada de 42.90 Kilómetros.
El acceso, desde la capital Peruana, es por la carretera asfaltada, Lima - Arequipa;
para luego proseguir por carretera afirmada hasta la Provincia de el Espinar, que
pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri
(Capital de la provincia de Espinar), con una distancia de 300 Km. y un tiempo de
recorrido de 5 horas en bus.
De este lugar, se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio, que lleva
a la ciudad de Sicuani, hasta llegar al poblado de El Descanso, con una longitud de
42+900 Km., vía que se encuentra en regular a mal estado de conservación, siendo
parte de una carretera importante que comunica a la ciudad del Cuzco con el resto
del país.
La Vía en estudio se encuentra ubicada en la:
Región
Provincia
: Cuzco
: Espinar
PROVIAS NACIONAL

2
Distrito : Yauri
Limitada por el:
Norte: Distrito de Pichigua,
Sur:
Este:
Distrito de Oqoruro,
Distrito de Pallipata,
Oeste: Distrito de Coporaque,
Geográficamente ubicada en una zona frígida, sus temperaturas medias oscilan
entre 8.6 ºC. y 7.2 ºC., la temporada más propicia para la visita del turismo es de
abril a octubre.
A.- ESTUDIO DE SUELOS
A.1.0 INTRODUCCION:
Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de investigar
las características del suelo que permitan establecer los criterios de diseño de la vía.
Los trabajos de desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos
correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en el
campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales
involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la información
recopilada que permita establecer los parámetros de diseño.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub
suelo (sub rasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada 250 m. en
el área en estudio. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las
exploraciones ejecutadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio
especializado.
Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características físicas
y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de base para
determinar las características de diseño. Además se realizaron ensayos químicos en
muestras seleccionadas, con el fin de determinar la agresividad de los suelos.
Adjunto al presente informe, presentamos: Planos de Ubicación de calicatas, Plano
Perfil Estratigráfico, Resumen de Ensayos de Laboratorio, Ensayos de Laboratorio,
Panel Fotográfico y Registros de Exploración de Calicatas.
PROVIAS NACIONAL

3
A.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA:
Esta es la etapa inicial antes de evaluar las otras etapas. Corresponde a determinar
la condición de la vía existente en el área en estudio.
Se encontró que en toda su extensión, el tramo: Espinar – el Descanso se
encuentran a nivel de afirmado, consistente en grava sub redondeada, con matriz
arenosa, proveniente de material de cantera. El ancho promedio de la vía es de 6.00
m., mientras que los sobre anchos en las curvas tienen una sección promedio de 9.00
m.
La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación,
predominando la existencia de Baches (diámetro máximo de 1.00 m) en los tramos
tangentes en un 30 % del ancho de la vía y encalaminados en las curvas que
presentan cambio de pendiente o gradiente. Además se observa que la composición
de la superficie de rodadura es compuesta por material gravoso, (ver Anexo:
“Evaluación Superficial de la Carpeta de Rodadura”).
Con referencia al drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la
existencia de cunetas de tierra, las cuales se encuentran sin mantenimiento
(colmatadas entre un 25 a 50%); ocasionando la inundación de la vía en algunos
sectores. Además la carretera presenta alcantarillas, predominando las alcantarillas
de sección 0.80 x 0.60 en todo el tramo.
A.3.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la
sub rasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos destructivos del
tipo de calicatas.
A.3.1 Trabajos de Campo
Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de
la sub rasante existente a lo largo del trazo, se llevó a cabo un programa de
exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de muestras
para ser ensayadas en el laboratorio. En total se excavaron 171 pozos "a cielo
abierto", los que se denominan C-l al C-171. La ubicación (progresiva, lado),
numero de muestras, profundidad y descripción de las calicatas ejecutadas se
presentan en el siguiente cuadro N°1 denominado “Relación Detallada de
Calicatas Ejecutadas”.
PROVIAS NACIONAL

4
La profundidad alcanzada en las perforaciones mencionadas es de 1.50 m.
por debajo de la sub rasante proyectada y ubicadas en forma alternada
(derecha e izquierda) de la carretera en estudio.
En cada calicata se registró el perfil estratigráfico del suelo de la sub rasante,
clasificando visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo
establecido por el sistema Unificado de Clasificación de suelos (S.U.C.S.).
Cuando se detectó la presencia de cambios de las características de los
materiales encontrados en la excavación, se tomó una muestra representativa
para la evaluación e identificación correspondiente.
De cada estrato de suelo identificado, se tomaron muestras representativas,
las que convenientemente identificadas, fueron empaquetadas en bolsas de
polietileno y trasladadas al laboratorio para efectuar ensayos de sus
características físicas y mecánicas.
Sobre la base de la clasificación visual de los suelos, se elaboró un perfil
estratigráfico preliminar del tramo (presentado en el informe N° 1), el cual
permitió determinar secciones de características similares, escogiéndose
puntos representativos generales y específicos, los generales para determinar
las características de los suelos predominantes y similares en las calicatas
escogidas, y los específicos para determinar las características mecánicas de
los suelos de sub rasante. Las calicatas se realizaron manualmente con pala y
pico a un costado de la vía en estudio, a intervalos de cada 250 m, no ha sido
necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las
características del terreno han permanecido homogéneas.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en
laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se
determino el perfil estratigráfico de la carretera el cual describe la ubicación de
las calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en
cada una de ellas.
(Ver Anexo Planos: Perfil Estratigráfico – PE – 01 al PE – 13)
La descripción de cada una de las calicatas se presenta en el siguiente cuadro N° 2
“Descripción de Prospecciones Efectuadas”. (Ver Anexo: “Registro de Exploración de
Calicatas)
A.3 .2 Ensayos de campo y de Laboratorio realizados
Se realizaron los ensayos por cada variación estratigráfica en base a los Términos de
Referencia y en conformidad con las especificaciones dadas en el reglamento EG-
2000.
PROVIAS NACIONAL

5
Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos
mediante ensayos físicos, mecánicos y químicos de las muestras disturbadas de
suelo, provenientes de cada una de las exploraciones.
Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Geoconsult
S.A, bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de
técnicos de laboratorio, cuyos resultados se presenta en el Anexo I, Ítem: “Resultado
de Ensayos de Laboratorio”.
A.3.3 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS
El Cuadro N° 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presentan los
diferentes ensayos realizados, describiendo el propósito de cada uno.
CUADRO N° 03
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS
NOMBRE DEL
ENSAYO
USO
METODO
AASHTO
ENSAYO
ASTM
TAMAÑO
DE
MUESTRA
PROPOSITO DEL ENSAYO
Análisis Para determinar la distribución
Granulométrico por Clasificación T88 D422 2.50 Kg. del tamaño de partículas del
Tamizado suelo.
Contenido de
Humedad Clasificación D2216 2.50 Kg.
Hallar el contenido de agua
Limite liquido Clasificación T89 D4318 2.50 Kg. entre los estados Liquido y
Plástico
Hallar el contenido de agua
Limite Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. entre los estados plásticos y
semi solidó.
Hallar el rango de contenido
Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. de agua por encima del cual,
el suelo esta en un estado
plástico.
Compactación
Próctor Modificado
Diseño de
Espesores
T180 D1557 45.0 Kg.
CBR
Diseño de
Espesores T193 D1883 45.0 Kg.
Determinar la capacidad de
carga. Permite inferir el
modulo resiliente.
PROVIAS NACIONAL

6
A.4.0 PROPIEDADES MECANICAS:
Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar la
resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de
cargas.
A.4.1 Ensayo de Densidad de Campo (ASTM D-1556)
Siendo la densidad una de las propiedades físicas del suelo y como tal hay
que conducir su estudio no solamente involucrando métodos de razonamiento
y de procedimiento con propósitos netamente mecánicos, sino el uso de un
criterio amplio y practico de su influencia en el comportamiento de los suelos.
Basado en la observación del comportamiento real en el campo. Teniendo
estas consideraciones se llega a analizar la densidad como una propiedad
física del suelo y como tal un requisito indispensable para el estudio de la
compactación de los suelos y su importancia de este, se ve reflejada en
mejorar las características de comportamiento mecánico.
Para el proyecto, esta verificación se realizo empleando el aparato del cono
de arena. El Cono de Densidad de Arena constituye un método práctico para
determinar la densidad in situ de los suelos.
El ensayo se realiza con la finalidad de comprobar el grado de compactación
en rellenos compactados artificialmente. Es muy útil en el caso de suelos sin
cohesión (gravas y arenas), los cuales, por lo general no permiten obtener
muestras inalteradas, y por medio de la densidad in situ se puede reproducir
el suelo natural en la densidad natural a partir de una muestra alterada.
El Cuadro N° 06 “Ensayo de Densidad de Campo”, presenta el grado de
compactación del terreno proveniente del ensayo con el equipo Cono de
Arena y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte del suelo.
PROVIAS NACIONAL

N°
PROGRESIVA
Km.
MUESTRA
PROF.
(m)
DENSIDAD (gr/cm³)
HUMEDA SECA
13 11+800 AFIRMADO 0.12 2.361 2.256
14 12+800 AFIRMADO 0.12 2.456 2.313
15 13+800 AFIRMADO 0.12 2.459 2.321
16 14+800 AFIRMADO 0.12 2.454 2.331
17 15+800 AFIRMADO 0.12 2.468 2.337
18 16+800 AFIRMADO 0.12 2.491 2.343
19 17+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.327
20 18+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.338
21 19+800 AFIRMADO 0.12 2.545 2.352
22 20+800 AFIRMADO 0.12 2.512 2.344
23 21+800 AFIRMADO 0.12 2.469 2.333
24 22+800 AFIRMADO 0.12 2.483 2.338
25 23+800 AFIRMADO 0.12 2.506 2.341
26 24+800 AFIRMADO 0.12 2.556 2.341
27 25+800 AFIRMADO 0.12 2.452 2.325
28 26+800 AFIRMADO 0.12 2.498 2.348
29 27+800 AFIRMADO 0.12 2.502 2.330
30 28+800 AFIRMADO 0.12 2.477 2.353
31 29+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.339
32 30+800 AFIRMADO 0.12 2.450 2.336
33 31+800 AFIRMADO 0.12 2.439 2.332
34 32+800 AFIRMADO 0.12 2.405 2.331
7
CUADRO N° 06
ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO
PROVIAS NACIONAL

N°
PROGRESIVA
Km.
MUESTRA
PROF.
(m)
DENSIDAD (gr/cm³)
HUMEDA SECA
35 33+800 AFIRMADO 0.12 2.462 2.344
36 34+800 AFIRMADO 0.12 2.480 2.347
37 35+800 AFIRMADO 0.12 2.455 2.332
38 36+800 AFIRMADO 0.12 2.504 2.334
39 37+800 AFIRMADO 0.12 2.511 2.339
40 38+800 AFIRMADO 0.12 2.535 2.336
41 39+800 AFIRMADO 0.12 2.522 2.350
42 40+800 AFIRMADO 0.12 2.502 2.340
43 41+800 AFIRMADO 0.12 2.498 2.333
44 42+850 AFIRMADO 0.12 2.531 2.354
8
CUADRO N° 06
ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO
A.4.2 Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de Próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de
humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con
una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el
agregado sobre el terreno, para así saber que cantidad de agua se debe
agregar para obtener la mejor compactación.
Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce
en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando que tal valor
es de fundamental importancia en la compactación lograda. En efecto, se
observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de valores bajos, se
obtienen más altos específicos secos y por lo tanto mejores compactaciones
del suelo, pero que esta tendencia no se mantiene indefinidamente, sino que
al pasar la humedad de un cierto valor, los pesos específicos secos obtenidos
PROVIAS NACIONAL

9
disminuían, resultando peores compactaciones en la muestra. Es decir, para
un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe una humedad
inicial, llamada la “optima”, que produce el máximo peso específico seco que
puede lograrse con este procedimiento de compactación. Lo anterior puede
explicarse, en términos generales, teniendo en cuenta que, a bajos contenidos
de agua, en los suelos finos, del tipo de los suelos arcillosos, el agua esta en
forma capilar produciendo compresiones entre las partículas constituyentes
del suelo lo cual tiende a formar grumos difícilmente desintegrables que
dificultan la compactación.
El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua
haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores
resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua
libre, el grado de llenar casi los vacíos el suelo, esta impide una buena
compactación, puesto que no puede desplazarse instantáneamente bajo los
impactos del pisón.
A.4.3 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883)
El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad,
cuidadosamente controladas.
Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas
empíricas. Se expresa en porcentaje como la razón de la carga unitaria que se
requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una muestra de
tipo piedra partida. Los valores de carga unitaria para las diferentes
profundidades de penetración dentro de la muestra patrón están
determinados.
El CBR que se usa para proyectar, es el valor que se obtiene para una
profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varia de acuerdo
a su grado de compactación y el contenido de humedad, se debe repetir
cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, para lo que se
requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el suelo no
acumulara humedad después de la construcción, los ensayos CBR se llevan a
cabo sobre muestras saturadas.
El Cuadro N° 07 “Capacidad de Carga – CBR”, presenta características
mecánicas de los suelos provenientes del ensayo de Próctor y con estos
valores se ha calculado la capacidad de soporte que permitirá el diseño de la
estructura de pavimento.
PROVIAS NACIONAL

N° UBICACION PROF. (m)
TIPO
SUELO
PROCTOR CBR
D.
Máx.
O.C.M
95%
(0.1”)
100%
(0.1”)
9 11+500 0.50 – 1.50 ML 2.207 10.74 17.70 23.60
10 13+250 0.80 – 1.50 SM 2.215 5.82 45.10 54.20
11 14+250 0.00 – 0.50 SM 2.226 5.01 32.20 54.20
12 17+000 0.30 – 1.50 SM 2.026 5.32 38.10 44.20
13 20+000 0.50 – 1.50 SC-SM 2.229 9.24 28.50 35.60
14 20+750 0.50 – 1.50 SM 2.219 6.08 25.50 35.30
15 22+750 0.30 – 1.50 SM 2.219 5.02 30.40 53.00
16 25+000 0.00 – 1.00 GM 2.271 5.32 61.50 93.10
17 27+750 0.50 – 1.50 ML 1.863 8.42 13.10 19.20
18 28+000 0.60 – 1.50 SM 2.224 5.11 41.70 54.40
19 29+250 0.00 – 1.50 GM 2.040 6.78 38.90 90.80
20 31+500 0.60 – 1.50 ML 1.824 16.42 10.20 12.50
21 33+000 0.50 – 1.50 SM 2.055 5.07 38.10 43.20
22 35+750 0.70 – 1.50 CL-ML 2.196 12.43 20.70 25.90
23 37+250 0.40 – 1.50 SM 2.202 4.83 38.80 56.80
24 38+750 0.80 – 1.50 SM 2.236 6.11 40.80 64.50
25 42+250 0.40 – 1.50 CL-ML 2.199 12.72 19.95 22.80
10
CUADRO N° 07
CAPACIDAD DE CARGA – CBR
PROVIAS NACIONAL

11
1.4
1.5
RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO
En el cuadro N° 08 “Resumen de Ensayos de Laboratorio”, se presenta las
características físicas y mecánicas de los suelos provenientes de los diferentes
ensayos realizados a las diversas muestras extraídas, con dichos resultados se
establecerá el perfil estratigráfico y se calculara la capacidad soporte de la sub
rasante, la que permitirá el diseño de la estructura de pavimento del presente estudio.
Los certificados de Laboratorio se presentan en el Anexo I, Ítem: “Resultados de
Laboratorio – Estudio de Suelos”.
PERFIL ESTRATIGRAFICO
La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales que
se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraídas
en el campo. La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los
suelos, definir los horizontes de material homogéneo y establecer el Perfil
Estratigráfico.
Ver Anexo Planos: “Perfil Estratigráfico (PE – 01 al PE – 13)”
PROVIAS NACIONAL

12
B ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
El estudio de canteras y fuentes de agua se realizó con la finalidad de ver los volúmenes
totales de las canteras escogidas para el estudio, las que serán explotadas y deberán
satisfacer las necesidades de la carretera en mención tanto en calidad y cantidad.
Las labores se inician con la ubicación de las canteras y fuentes de aguas a lo largo del
tramo en estudio. Ubicadas las canteras se realizaron calicatas exploratorias de las cuales
se retiraron muestras representativas de las áreas correspondientes en cantidades
necesarias para ser estudiadas y procesadas en laboratorio.
De esta forma se llegaron a seleccionar los bancos de materiales mas adecuados. Las
selecciones se hicieron de acuerdo a la potencia disponible, características geotécnicas
adecuadas en relación a su uso, se tomo en cuenta la distancia del área a ser explotada y
costo del transporte. Los bancos de materiales que estaban ubicados en áreas lejanas y
tenían dificultad de acceso a la vía también fueron descartadas.
DESCRIPCION DE CANTERAS
En el tramo en estudio se ubicaron 5 canteras para aprovisionamiento de material para
conformar los rellenos, afirmado, la base, sub base y agregados pétreos para la Mezcla
Asfáltica en Caliente y para Concreto Hidráulico.
Los trabajos de exploración de campo fueron realizados durante el mes de Marzo del 2006.
En el Cuadro N° 09 “Ubicación de Canteras”, detallamos su ubicación, acceso y el tipo de
uso.
CUADRO N° 09
UBICACIÓN DE CANTERAS
CANTERA
1+700
Río Salado
25+000
25+100
40+900
ACCESO
-
Si
-
Si
Si
LONGITUD
-
11.44 Km.
-
50 m.
100 m.
LADO
Talud Sup.
Derecho
Derecho
Talud Sup.
Izquierdo
Derecho
Derecho
USOS
Para Relleno
Para Concreto Hidráulico,
Concreto Asfáltico y TSB
Para Material de Base y
Sub Base Granular
Para Material de Base y
Sub Base Granular
Para Material Sub Base
Granular
PROVIAS NACIONAL

13
Los ensayos seguidos para la verificación de la calidad de los materiales fueron los
siguientes:
CUADRO N° 01
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS – CANTERAS
NOMBRE DEL
ENSAYO
Limite Liquido
Limite Plástico
USO
Clasificación
Clasificación
METODO
AASHTO
T89
T90
ENSAYO
ASTM
D4318
D4318
PROPOSITO DEL ENSAYO
Hallar el contenido de agua entre los
estados Líquido y Plástico.
Hallar el contenido de agua entre los
estados plásticos y semi sólido.
Hallar el rango de contenido de agua
Índice Plástico Clasificación T90 D4318 por encima del cual, el suelo esta en
un estado plástico.
Determinar la cantidad de material
Material que pasa
Malla N° 200
Clasificación T11 C117
fino que pasa por el tamiz N° 200,
tales como arcillas, agregados muy
finos y materiales solubles en el
agua.
Análisis Mecánico Clasificación T88 D422 Para determinar la distribución del
tamaño de partículas del suelo.
Determinar el peso unitario suelto o
Peso Unitario Clasificación C29 compacto y el porcentaje de vació de
los agregados.
Equivalente
Arena
de
Clasificación T176 D2419
Determinar la porción relativa del
contenido de polvo fino nocivo en los
agregados.
Determinar la resistencia a la
Durabilidad Calidad
Agregados
T104 C88 desintegración de los agregados
sometidos a la acción de los agentes
atmosféricos.
Abrasión
Ángeles
de los Calidad
Agregados
T96
C131
C535
Determinar la resistencia al desgaste
de agregados naturales o triturados,
de tamaño menores de 1 ½”.
Peso Especifico y Determinar los pesos específicos
Absorción – Clasificación T185 C127 aparente y nominal de agregados con
Agregado Grueso tamaño igual o mayor a 4.75 mm.
Peso Especifico y
Absorción –
Agregado Fino
CBR
Adherencia del
Bitumen-Agregado
Clasificación
Diseño de
Espesores
Calidad de
Agregados
T184
T193
T195
C128
D1883
D2489
Determinar el peso específico
aparente y real a 23/23 °C de los
agregados con tamaño inferior a 4.75
mm.
Determinar la capacidad de carga.
Permite inferir el modulo resiliente.
Determina el grado de cubrimiento de
las partículas del agregado en una
mezcla bituminosa.
Adhesividad de los
Áridos Finos
(Riedel Weber)
Calidad de
Agregados
NLT 355/74
MTC
Determinar la adhesividad de los
ligantes bituminosos a los áridos,
arenas naturales.
Resistencia de
Mezclas
Bituminosas –
ensayo Marshall
- T245 D1559
Describe el procedimiento que debe
seguirse para determinar la
resistencia a la deformación plástica.
PROVIAS NACIONAL

14
a. PROPIEDADES FISICAS:
Los ensayos físicos corresponden a aquellos ensayos que permiten determinar
las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación.
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO
El sistema mas usual de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos
identificados por nombre y por términos simbólicos.
El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es también
usado de manera general. Los suelos pueden ser también clasificados en
grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no
granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.
Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de
humedad que presentan los suelos. El Cuadro N° 02 “Contenidos de Humedad -
Canteras” asocia la ubicación, la profundidad, las humedades por estrato y la
humedad representativa para la calicata evaluada.
CUADRO N° 02
CONTENIDOS DE HUMEDAD - CANTERAS
N°
1
2
3
4
Progresiva
01+700
25+000
25+100
40+900
CALICATA
C-1
C-2
C-3
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-1
C-2
C-3
MUESTRA
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
HUM
(%)
9.15
8.12
8.64
9.10
7.98
8.08
9.10
4.25
4.62
5.98
8.08
3.57
6.29
8.85
5.56
5.05
9.41
7.10
12.55
10.61
10.51
PROVIAS NACIONAL

15
C-4
C-5
C-1
C-2
C-3
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
8.57
10.12
5.29
5.31
4.52
5 RIO
SALADO
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
4.76
3.58
4.35
5.16
4.86
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta
el Cuadro N° 03 “Clasificación de Suelos – Canteras”, que resume los resultados
principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y
AASTHO.
CUADRO N° 03
CLASIFICACION DE SUELOS - CANTERAS
N°
1
2
3
4
5
Progresiva
01+700
25+000
25+100
40+900
RIO
SALADO
CALICATA
C-1
C-2
C-3
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
MUESTRA
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
M-2
HUM
(%)
9.15
8.12
8.64
9.10
7.98
8.08
9.10
4.25
4.62
5.98
8.08
3.57
6.29
8.85
5.56
5.05
9.41
7.10
12.55
10.61
10.51
8.57
10.12
5.29
5.31
4.52
4.76
3.58
4.35
5.16
4.86
SUCS
GM
GW-GM
GW-GM
GM
GW-GM
GM
GM
GW-GM
GW-GM
GP-GM
GM
GM
GW
GW-GM
GM
GW
GW
GW-GM
GM
GW-GM
GM
GW-GM
GM
GW-GM
GW-GM
GP-GM
GP-GM
GW-GM
GW-GM
GP-GM
GP-GM
AASHTO
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-2-4(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
A-1-a(0)
PROVIAS NACIONAL

16
B.1.0 CANTERA RIO SALADO :
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Puente Hatun kána, en el cauce del Río Salado; los
materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial. La zona pertenece a la
Provincia del Alto Pichigua.
(Ver Plano PUC-02)
COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA
ESTACION
A
B
C
D
E
F
ESTE
250937.493
250959.211
250965.110
250976.940
250993.436
251014.988
NORTE
8361158.001
8361168.761
8361163.989
8361154.946
8361140.190
8361129.012
PROVIAS NACIONAL

17
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
V
W
X
251113.562
251130.322
251170.422
251190.290
251190.949
251123.207
251074.717
251005.749
250893.809
250876.073
250862.221
250808.094
250866.011
250869.197
250885.622
250906.706
250909.569
8361095.946
8361103.394
8361097.546
8361087.368
8360988.941
8360996.985
8361013.837
8361082.103
8361223.969
8361243.497
8361274.948
8361450.982
8361453.650
8361424.863
8361415.544
8361341.234
8361235.036
A
b. ACCESIBILIDAD: Ingreso por el Desvío al poblado de Pallipata en el Km. 2+040
de la carretera Yauri – El Descanso, a una distancia de 11.44 Km. La trocha
carrozable se encuentra a nivel de afirmado en buen estado de conservación.
c. PROPIETARIO: Libre disponibilidad.
d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 41 625 m³.
e. USOS: Concreto Hidráulico, Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Bicapa.
f. RENDIMIENTO:
PROVIAS NACIONAL

18
Para Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Tiene un rendimiento estimado
de 90%.
Para Concreto Hidráulico Tiene un rendimiento estimado de 70%.
g. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican
que el material es una grava bien gradada limo arenosa, de granulometría
continua.
El agregado mineral grueso es de forma sub redondeada y presenta una
Durabilidad promedio al sulfato de magnesio en el orden de 8.56%, siendo el
máximo permitido de 12% según la norma MTC E-209. El desgaste en agregados
menores de 37.5 mm. Promedio, es de 19.96% y según la norma MTC E-207;
indica que se permitirá materiales que tengan un desgaste máximo de 35%. El
grado de adherencia promedio del agregado es de +95%.
La adhesividad del material fino con los ligantes bituminosos es del orden de 5
grados, el porcentaje equivalente de arena en promedio es de 83.73%. El material
que pasa por la malla N° 40 y la malla N° 200 no presenta Índice de Plasticidad.
Según la Norma MTC E-209, la equivalencia de arena será como mínimo de 50%
en base al tráfico previsto en la zona y de acuerdo a la Norma MTC E-114, esta
equivalencia será como mínimo de 65% para concretos de f´c ≤ 210 Kg./cm² y
para resistencias mayores será mínimo de 75%.
Los agregados pétreos satisfacen los requisitos de calidad en la ejecución del
concreto asfáltico, según se indica en la norma EG-2000. Sin embargo el material
fino requiere de aditivo Tipo Amina en pasta, para mejorar su adhesividad con los
ligantes bituminosos. El peso especifico y absorción del agregado grueso están
en el orden de 2.696 gr./cm³ y 2.17% respectivamente, y el agregado fino registra
un peso especifico de 2.701 gr./cm³, con una 0.98% de absorción.
Como material para elaborar Concreto Hidráulico, se concluye que los agregados
no presentan sustancias perjudiciales. La curva granulométrica del agregado fino
se ajusta dentro de los límites establecidos en la Norma EG-2000. La curva
granulométrica del agregado grueso se ajusta a la franja denominada AG-4, como
se indica en la Norma EG-2000. Los contenidos de sulfatos y cloruros no superan
el valor máximo de 50 ppm según el R.N.C. (Peruano).
f. PROCESAMIENTO: La extracción y explotación se realizará con cargador frontal,
tractor, volquetes y retroexcavadora.
PROVIAS NACIONAL

19
El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras, la misma que
consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en
piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la
operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a
su límite elástico de manera que se rompa por impacto.
La explotación se efectuará mediante chancadoras terciarias, debido a que el
over del material de la cantera esta entre las 3 y 2”. La explotación se podrá
realizar durante los meses de estiaje es decir entre los meses de Mayo a
Noviembre.
B.2.0 CANTERA Km. 25+000 :
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 25+000 en el talud superior al lado izquierdo de
la carretera, sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.
(Ver Plano PUC-03)
COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA
CANTERA
ESTACION
A
B
ESTE
256,206.631
256,313.583
NORTE
8’378,033.995
8’377,951.762
PROVIAS NACIONAL

20
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
LL
M
N
Ñ
O
256,302.248
256,267.887
256,192.869
256,173.510
256,179.230
256,205.075
256,194.732
256,201.195
256,195.749
256,186.335
256,166.226
256,174.353
256,160.926
256,139.283
256,156.185
8’377,857.971
8’377,777.841
8’377,758.825
8’377,791.229
8’377,826.198
8’377,843.091
8’377,852.495
8’377,859.109
8’377,862.898
8’377,861.622
8’377,882.417
8’377,911.298
8’377,964.695
8’377,981.167
8’377,980.040
A
b. ACCESIBILIDAD: Al borde de la carretera en estudio.
c. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.
d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 167 405.00 m³.
e. USOS: Base y Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO:
Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de
Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%.
PROVIAS NACIONAL

21
que el material es una grava limosa con arena, de granulometría continua que se
ajusta a la franja granulométrica B, estipulada en las normas AASHTO para
material de base.
El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor
modificado es de 82.10%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores
que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de
80%, según especificaciones. En general el material satisface los requerimientos
para materiales de base.
Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que
las correspondientes a bases, se puede concluir que el material analizado
también podría utilizarse para la conformación de capas de sub-base y rellenos,
de ser necesario.
h. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material, se debe
eliminar en promedio 0.80 m de cobertura vegetal, realizando para ello la limpieza
y el deshierbe del terreno. La extracción y explotación se realizará con cargador
frontal, tractor y volquetes.
El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras, la misma que
consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en
piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la
operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a
La explotación se efectuará para Base Granular mediante chancadoras, y para
Sub Base Granular mediante la utilización de zarandas; para obtener la
granulometría deseada. La explotación se podrá realizar en cualquier época del
año.
B.3.0 CANTERA Km. 25+100 :
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 25+100 al lado derecho de la
carretera, sus materiales pertenecen a un depósito de origen
coluvial.
PROVIAS NACIONAL

CANTERA
ESTACION ESTE NORTE
A 256,276.970 8’378,166.581
B 256,352.072 8’378,216.415
C 256,413.015 8’378,214.453
D 256,565.178 8’378,254.294
E 256,270.325 8’378,142.346
F 256,541.298 8’378,122.728
G 256,392.207 8’378,163.032
H 256,312.455 8’378,157.465
22
(Ver Plano PUC-03)
A
b. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 50 m. del eje de la carretera. La
vía se encuentra en regular estado de conservación, presenta un
ancho promedio de 3.00 metros. Vía que requiere trabajos de
mantenimiento.
PROVIAS NACIONAL

23
c. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.
e. USOS: Base y Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO:Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado
de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado
de 80%.
g. EVALUACION: os valores de los ensayos de laboratorio en la
muestra, indican que el material es una grava bien gradada con
presencia de limo con arena, de granulometría continua que
satisface los requerimientos de la gradación B, estipulada en las
normas AASHTO para material de base.
El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo
Próctor modificado es de 85%, mientras que el CBR al 100% es
mayor de 100, valores que son mayores que el minino requerido
para materiales de base que es de 80%, según especificaciones. En
general el material satisface los requerimientos para materiales de
base.
Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son
menores que las correspondientes a bases, se puede concluir que el
material analizado también podría utilizarse para la conformación de
capas de sub-base y rellenos, de ser necesario.
h. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de
material, se debe eliminar en promedio 0.20 m de cobertura vegetal,
realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. La
extracción y explotación se realizará con cargador frontal, tractor y
volquetes.
El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras (par
Base Granular), la misma que consta de maquinarias que
transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas,
arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la operación de
trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a
PROVIAS NACIONAL

24
La explotación se efectuará para Base Granular mediante
chancadoras, y para Sub Base Granular mediante la utilización de
zarandas; para obtener la granulometría deseada. La explotación se
podrá realizar en cualquier época del año.
B.4.0 CANTERA Km. 40+900 :
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 40+900 al lado derecho de la carretera, sus
materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial, tiene una potencia
estimada de 130 424.90 m³.
(Ver Plano PUC-04)
CANTERA
ESTACION
A
B
C
D
ESTE
252,539.604
252,595.644
252,617.752
252,566.830
NORTE
8’391,349.088
8’391,239.015
8’391,221.282
8’391,184.899
PROVIAS NACIONAL

25
E
F
G
H
I
J
K
L
M
252,519.971
252,493.648
252,449.351
252,433.251
252,400.996
252,430.996
252,456.102
252,473.427
252,508.964
8’391,230.640
8’391,271.704
8’391,306.039
8’391,303.760
8’391,320.627
8’391,348.699
8’391,346.156
8’391,333.865
8’391,349.791
A
b. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 100 m. del eje de la carretera. La vía se
encuentra en regular estado de conservación, presenta un ancho promedio de
3.50 metros. Vía que requiere trabajos de mantenimiento.
c. PROPIETARIO: Alejandro Condori Roque.
e. USOS: Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado de 70% para una Sub Base.
que el material es una grava limosa, de granulometría continua que satisface los
requerimientos de la gradación B.
El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor
modificado es de 80.8%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores
que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de
80%, según especificaciones. De los ensayos realizados a la cantera en mención
podemos de finir que satisface los requerimientos para materiales de Sub Base
Granular.
Dado que las exigencias para materiales de relleno son menores que las
correspondientes a las de Sub Base, se puede concluir que el material analizado
también podría utilizarse para la conformación de capas de rellenos de
PROVIAS NACIONAL

26
De los resultados obtenidos del estudio de Canteras y Fuentes de Agua
concluimos que la Cantera 40+900 será utilizada para conformar la Sub Base
Granular, ya que las Canteras 25+000 y 25+100 tienen mejor comportamiento y
material para conformar una Base Granular.
d. PROCESAMIENTO: Se debe de eliminar en promedio de 1.50 m de material
arcilloso de media compacidad. La extracción y explotación se realizará con
cargador frontal, tractor y volquetes.
La explotación se efectuará mediante la utilización de zarandas, para obtener la
granulometría deseada. La explotación se podrá realizar en cualquier época del
año.
C. FUENTES DE AGUA
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de
muestras representativas. Las mismas que fueron remitidas al Laboratorio de Análisis
de Agua y Suelo, Medio Ambiente de la Universidad Nacional Agraria La Molina -
Lima, para los correspondientes ensayos de calidad.
En el Cuadro N° 11 “Fuentes de Agua”, se presenta la relación de fuentes de agua
permanente, las mismas que fueron sometidas a ensayo químicos con la finalidad de
determinar si presentan cantidades perjudiciales de aceite, ácidos, álcalis, sales como
cloruro o sulfatos, materia orgánica y otras sustancias que puedan ser nocivos para
los materiales que componen el pavimento y para las obras hidráulicas.
CUADRO N° 11
FUENTES DE AGUA
N°
1
2
3
FUENTE DE
AGUA
F-1
F-2
F-3
PROGRESIVA
Km.
2+600
24+900
40+870
UBICACIÓN
Río Salado
Río Chancarani
Río Agua tapiza
PROVIAS NACIONAL

27
2.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
SUELOS
2.1 CONCLUSIONES
El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las
características de los materiales que se compone las canteras, con la finalidad de
establecer el uso de ellas en las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento
de la vía es estudio.
El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación
física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de
sub-base, base granular y carpeta asfáltica de mezcla en caliente.
La evaluación de las Canteras, se realizaron mediante: calicatas excavadas
manualmente.
La canteras seleccionadas fueron aquellas que presentan materiales de
calidad y cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la
rehabilitación y mejoramiento de la vía. Estas son:
ALTURA
CANTERA
Km.
AREA
(m²)
PROMEDIO
(m)
VOLUMEN
(m³)
UTILIDAD
1+700 6,234.68 7.02 43,789.56 Material de Relleno
Material para Concreto
Río Salado 31,418.00 1.50 41,725.00 Hidraulico, Concreto
Asfáltico y TSB.
25+000
25+100
40+900
28,820.70
20,516.01
14.610.16
5.81
8.20
8.93
167,405.02
168,251.79
130,424.93
Material de base y Sub
base Granular.
Material de base y Sub
base Granular.
Material de Sub base
Granular.
PROVIAS NACIONAL

28
Las canteras seleccionadas se caracterizan por presentar materiales
granulares sin plasticidad (N.P). La guía SUCS, clasifica el material predominante
de la Cantera 1+700 como tipo A-1-a(0) cuyo uso será de Relleno de Terraplenes,
la Cantera 25+000 y 25+100, están compuestas por materiales del tipo A-2-4(0) y
A-1-a(0), cuyo material se utilizara para conformar la Base y Sub Base Granular.
La cantera ubicada en el Km. 40+900, esta compuesta por material del tipo A-1-
a(0), el cual puede ser utilizado como material para sub base.
Para el tratamiento de las Canteras que serán utilizadas para Asfalto y Base
Granular se utilizaran Chancadoras y Zarandas, debido a las características de
los materiales de las mismas; y para las Canteras que serán utilizadas para Sub
Base Granular y Relleno de Terraplenes se utilizaran Zarandas para obtener la
granulometría deseada.
Los Ensayos Químicos realizados con las muestras de agua, demuestran que
las Fuentes de Agua satisfacen los requerimientos de las Especificaciones
Técnicas.
2.2 RECOMENDACIONES
La explotación y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las
canteras respectivas.
El zarandeo y eliminación de materiales inservibles debe ejecutarse en las
canteras respectivas.
El agregado debe estar limpio de polvo adherido en la superficie, principalmente
el agregado fino y protegido de toda contaminación. Deben considerarse, como
mínimo, tres tolvas de almacenamiento de los agregados una para arena, una
para grava fina y una para grava gruesa.
Para garantizar la mejor calidad de la obra, se recomienda un control estricto en
cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos, de acuerdo a las
Especificaciones Técnicas y a las Normas de Control de Calidad.
Los agregados para afirmados, subbase granular y base granular se deberán
acopiar cubriéndolos con plásticos o con una lona para evitar que el material
particulado sea dispersado por el viento y contamine la atmósfera y cuerpos de
agua cercanos. Además de evitar que el material se contamine con otros
materiales o sufra alteraciones por factores climáticos o sufran daños o
transformaciones perjudiciales.
Cada agregado diferente deberá acopiarse por separado, para evitar cambios en
su granulometría original. Los últimos quince centímetros (15 cm) de cada acopio
PROVIAS NACIONAL

29
que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no deberán
ser utilizados, a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que prevengan la
contaminación del material de acopio.
Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas ú otros cobertores
adecuados, asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de impedir que
parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y así
minimizar los impactos a la atmósfera.
Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la
recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía
natural según se indica en la Sección 907 de la Norma EG-2000. Todas las
construcciones que han sido hechas para el funcionamiento de la planta
chancadora deberán ser demolidos y trasladados a los lugares de disposición
final de materiales excedentes, según se indica en la Norma EG-2000.
La planta de trituración estará dotada de filtros, pozas de sedimentación y
captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la
contaminación de aguas, suelos, vegetación, poblaciones aledañas, etc. por
causa de su funcionamiento. Dependiendo de la velocidad del viento, las fajas
transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la
dispersión de estas partículas al medio ambiente. Tomar mediadas de seguridad
e Higiene en la zona de trabajo.
Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de
partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación, se
deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no se permitirá
ejecutarlos en la vía.
Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el
área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material
particulado durante la explotación de materiales.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera, ni arrojados
a los cursos de agua; éstos deberán ser colocados en el lugar de disposición de
materiales excedentes o reutilizados para la readecuación de la zona afectada.
Se debe presentar un registro de control de las cantidades extraídas de la cantera
al Supervisor para evitar la sobreexplotación. La extracción por sobre las
cantidades máximas de explotación se realizará únicamente con la autorización
del Supervisor.
El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras,
deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en el
nivelado del área.
Luego de la explotación de canteras, se deberá readecuar de acuerdo a la
morfología de la zona, ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para
PROVIAS NACIONAL

30
recuperar las características de la zona antes de su uso, siguiendo las
disposiciones de la Sección 907 de la Norma EG-2000.
Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras deberán ser
conservados para la posterior recuperación de las excavaciones y de la
vegetación nativa. Al abandonar las canteras, el Contratista remodelará el terreno
para recuperar las características hidrológicas superficiales de ellas, teniendo en
consideración lo indicado en la Norma EG-2000.
Para la construcción de subbases granulares, los materiales serán agregados
naturales procedentes de canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y
gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas
procedencias. Y para bases granulares solo provendrán de canteras autorizadas
y será obligatorio el empleo de agregado que contenga una fracción producto de
trituración mecánica. En ambos casos, las partículas de los agregados serán
duras, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, blandas o
desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias
perjudiciales.
Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales y los
requisitos granulométricos se indican en la Norma EG-2000.
Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras
determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como fuentes
de agua, en cuanto el profesional de obra lo considere necesario.
El concreto asfáltico que se elaborará en la planta deberá de contar: con secador
de inclinación ajustable; con un pirógrafo para registrar automáticamente la
temperatura del material pétreo; cribas para clasificar el material pétreo; tolvas de
almacenamiento de material pétreo; dispositivos que permitan dosificar los
materiales; equipo para el calentamiento del cemento asfáltico; mezcladora con
dispositivo para el control del tiempo de mezclado; recolector de polvo y
dispositivo para agregar finos.
El concreto asfáltico será transportado en vehículos con caja metálica, cubierto con
una lona que lo preserve del polvo y de la pérdida de calor durante el trayecto. Este
concreto será tendido con máquinas especiales de propulsión propia, con dispositivos
para ajustar el espesor y el ancho de la mezcla. La mezcla se vacía dentro de la caja
receptora de la máquina e inmediatamente se tiende, en el espesor de 7.5 cm.
PROVIAS NACIONAL

DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.0 ANTECEDENTES :
Para el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio
Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de La Carretera: Patahuasi – Yauri -
Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso (42.90 Km.), se han diseñado las
distintas capas del pavimento y los espesores, en base a las características de
los materiales existentes, al trafico previsto, a la capacidad soporte de la vía y a
las condiciones ambientales de la zona de tal forma que el pavimento
mantenga un "índice" de servicio aceptable durante su vida estimada.
Para tal fin, los métodos de diseño que se aplican en el proyecto son: La
AASHTO versión 1993 y la del ASPHALT INSTITUTE versión 1991.
En primer lugar trataremos los factores externos a la vía como es el clima,
analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. Luego
analizaremos las cargas aplicadas de tráfico, los espesores de la estructura
existente y finalmente se verificará la capacidad soporte de la subrasante.
Variables que se interrelacionan para determinar el diseño representativo de la
demanda actual de la vía.
1.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO
Tráfico
El pavimento definido anteriormente, es diseñado en función al peso y número
de vehículos que circularán durante la vida útil del pavimento.
La falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras,
obliga a veces al proyectista a estimar esos valores; dicha suposición implica
riesgos considerables, como podría ser la posibilidad de un sobre
dimensionamiento de un pavimento por la incertidumbre en la estimación del
N8.2.
Cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen como en carga de
tráfico, se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el tráfico
futuro. De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es
preferible seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con
poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios.
En la actualidad hay diversos diseños de pavimentos asfálticos en función al
clima, temperatura, y tipo de trafico, en los que podemos nombrar los asfaltos
modificadores con polímeros tecnología capaz de dar mayor vida útil al

pavimento y en especial en zonas frías, práctica antigua en el mundo pero en
nuestro medio no esta siendo utilizando.
Suelo de la Subrasante
El comportamiento de los Suelos de la Subrasante tiene una gran influencia en
el comportamiento general del pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la
vía es un factor importante. Las características de los suelos no solo definen
los requerimientos estructurales del pavimento sino pueden dar origen a la
definición del mismo.
Los ensayos de CBR han sido un índice del comportamiento del suelos por
mucho tiempo y son considerados como un factor de calidad de los materiales
a utilizarse en la construcción de carreteras.
Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR
para ser utilizados en el diseño de pavimentos; el avance de la tecnología ha
dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de fundación, a
través de nuevos ensayos de Laboratorio.
El ensayo de Módulo Resiliente es utilizado en todo el mundo para el diseño de
espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los suelos de
fundación para carreteras, en la actualidad nuestro país no cuenta con el
sistema respectivo de laboratorio. Este resultado es encontrado empíricamente
mediante formulas establecidas mediante las metodologías utilizada para el
diseño.
Canteras
El conocimiento de los tipos de materiales disponibles en las proximidades de
la zona de Estudio tiene gran influencia en los aspectos de costo y
comportamiento estructural; su calidad de acuerdo a especificaciones debe
cumplir requisitos de calidad dependiendo del uso recomendado. Las Canteras
deben proveer los volúmenes necesarios para atender la totalidad de las
actividades del Proyecto.
Clima
El clima afecta las condiciones de la subrasante y la del pavimento. Los climas
cálidos reducen la estabilidad de los asfaltos y en climas fríos aumenta su
rigidez que son propensos a fisuramiento por factor térmico. Este fisuramiento
térmico es producido en la carpeta asfáltica por el cambio brusco de
temperatura en las zonas de sierra, lugar donde las temperaturas son
variantes, fluctuando en algunas zonas de valores positivos a negativos

2. ANALISIS DEL TRAFICO
La Gerencia de Estudios de Provías Nacional, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), ha proporcionado el Estudio de Trafico de la
Carretera: Langui – Patahuasi. De la que se ha obtenido información necesaria
sobre el tipo de transito que circula por esta vía, con la finalidad de cuantificar,
clasificar y conocer el volumen de los vehículos que transitan por el tramo de la
carretera Espinar – El Descanso; información que es indispensable para
determinar las características de diseño del pavimento para el presente
proyecto.
El análisis de Tráfico, determino el transito actual; sus características y
proyecciones para el período de vida útil, en número acumulado de
repeticiones de carga de eje equivalente de 8.2 toneladas, dato necesario para
el diseño de la estructura del pavimento. Considerado exclusivamente la acción
de los Buses de 2 ejes, C2, C3, 2S3, 3S3 y 2T2, dado que el efecto destructivo
de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
El estudio de tráfico determino dos estaciones de conteo en el tramo Yauri – El
Descanso, las que fueron denominadas como E2: El Descanso – Santa Lucia y
E3: Santa Lucia – Yauri.
En el Cuadro N° 04 “Distribución por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD)”, se
muestra el volumen de trafico que transita diariamente por la zona en estudio.
CUADRO Nº 04
DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULOS PESADOS (IMD)
Estación
E2
E3
Ubicación
El
Descanso
Yauri
Bus
2E
22
23
C2
Chico
11
15
C3
2
1
2S3
1
1
3S3
1
1
2T2
29
34
Total
66
75
Se ha considerado como año base el 2006 (inicio de tráfico). En el Cuadro N°
05 “Tasas de Crecimiento Promedio Anual”, muestra las tasas de crecimiento
en base a la información oficial del Instituto Nacional de Estadística e
Informática INE.

EAL 365 Fd FDi IMDAi
1 TCin
CUADRO Nº 05
TASAS DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL
PERIODO
2006
2007 - 2015
2016 - 2025
Bus
(%)
1.05
8
1.05
8
1.06
6
Camion
es (%)
1.042
1.042
1.043
Semi
Trailer (%)
1.042
1.042
1.043
Trailer
(%)
1.042
1.042
1.043
En el Cuadro N° 06 “Factores Destructivos”, se muestra los ejes equivalentes
por tipo de vehículo que se han obtenido en base a los censos de cargas
realizados en la Estación de Control de Aduana – Sicuani.
CUADRO Nº 06
FACTORES DESTRUCTIVOS
VEHICULO
Bus 2 Ejes
Camión 2 ejes
Camión 3 ejes
2S3
3S3
2T2
FD
4.2413
4.2413
2.5685
5.7109
4.0381
11.7426
El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas
para un periodo de 10 y 20 años, se obtiene por la fórmula:

 TCi

VARIABLE
FDi
IMDAi
TCi
Fd
n
DESCRIPCION
Factor Destructivo del tipo de vehículo i
Índice medio diario anual del tipo de vehículo
i
Tasa de crecimiento promedio anual del tipo
de vehículo i
Factor direccional = 0.50
Período en años
En el Cuadro N° 07 “Numero de Ejes Equivalentes por Vehículos”, muestra el
trafico proyectado para los períodos de diseño de 10 y 20 años
respectivamente.
CUADRO Nº 07
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO
Trafico Total Trafico Total
Estación
E2
E3
Ubicación
El Descanso
Yauri
(EAL 10
AÑOS)
1.02 x 106
1.14 x 106
(EAL 20
AÑOS)
2.16 x 106
2.40 x 106
3.0 ESTRUCTURA EXISTENTE
La carretera Yauri – El Descanso, se ubica entre los niveles topográficos 3860
m.s.n.m y 4050 m.s.n.m. La vía se desarrolla en una planicie alto andina,
donde es frecuente los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se
suceden unas a otras en áreas de relativa baja pendiente, lugar donde crece la
vegetación propia de áreas cordilleranas.
En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido
medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento. Observando así
que el espesor varia de 0.20 a 1.50 m. La vía se encuentra a nivel de afirmado,
presenta una subrasante conformada mayormente por materiales con
características friccionantes, a los que se les asocia una resistencia de media a
alta para los fines de diseño de pavimentos.

4.0
5.0
6.0
EVALUACION ESTRUCTURAL
La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por
métodos destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de
Suelos.
En el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio
Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri -
Sicuani, Tramo: Espinar – El descanso, el suelo presenta un perfil estratigráfico
y resistencia de similares características, por lo que el tramo del Km. 0+000 al
Km. 42+900, se considera único para fines de diseño.
EVALUACION SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual
de la superficie, no se utilizo ninguna metodología de evaluación superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se
orientan a pavimentos flexibles, rígidos y no para pavimentos a nivel de
afirmado, estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin
embargo algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para
identificar el tipo de deterioro de la vía.
CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)
En base a los resultados de laboratorio se ha determinado los valores de la
resistencia de diseño deberá ser aquel igualado o superado por el 75% de los
resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos:
En el siguiente Cuadro “Capacidad Portante de los Suelos de Subrasante”, se
muestra los valores de CBR obtenidos al 95% de máxima densidad seca y a
0.1” de penetración y el CBR promedio, la Desviación Estándar y el Coeficiente
de variación de los valores de CBR.

CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE
N°
UBICACIÓN
(Km.)
PROF.
(m)
INDICES DE
CONSISTENCIA
L.L L.P I.P
(%) (%) (%)
CBR
95%
MDS 1”
M.D.S
(%)
O.C.H
(%)
CLASIFICACION
SUCS AASHTO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
0+500
1+250
3+250
5+000
6+750
8+250
8+750
9+500
11+500
13+250
14+250
17+000
20+000
20+750
22+750
25+000
27+750
28+000
29+250
31+500
33+000
35+750
37+250
38+750
42+250
0.20 - 0.90
0.30 - 1.50
0.50 - 1.50
0.90 - 1.50
0.00 - 0.40
0.30 - 1.50
0.40 - 1.50
0.00 - 0.30
0.50 - 1.50
0.80 - 1.50
0.00 - 0.50
0.30 - 1.50
0.50 - 1.50
0.50 - 1.50
0.30 - 1.50
0.00 – 1.50
0.50 - 1.50
0.60 - 1.50
0.00 - 1.50
0.60 - 1.50
0.50 - 1.50
0.70 - 1.50
0.40 - 1.50
0.80 - 1.50
0.40 - 1.50
24.61
24.96
25.16
24.35
24.75
24.61
24.96
24.12
25.31
24.52
24.63
25.13
25.64
25.02
24.84
24.67
25.11
24.95
25.07
24.76
24.92
25.16
25.06
24.98
25.11
-
-
22.49
21.10
-
21.08
21.10
-
-
-
20.82
22.01
20.96
21.86
21.28
-
21.53
21.28
21.31
20.84
21.24
20.47
21.91
21.78
20.99
-
-
2.67
3.25
NP
3.53
3.86
NP
NP
NP
3.81
3.12
4.68
3.16
3.56
NP
3.58
3.67
3.76
3.92
3.68
4.69
3.15
3.20
4.12
21.30
25.30
26.00
45.90
41.80
29.80
23.20
37.10
17.70
45.10
32.20
38.10
28.50
25.50
30.40
61.50
13.10
41.70
38.90
10.20
38.10
20.70
38.80
40.80
19.95
2.204
2.208
2.199
2.232
2.019
2.211
2.211
2.226
2.207
2.215
2.226
2.026
2.229
2.219
2.219
2.271
1.863
2.224
2.040
1.824
2.055
2.196
2.202
2.236
2.199
11.03
7.41
6.38
6.02
5.67
5.33
10.73
5.83
10.74
5.82
5.01
5.32
9.24
6.08
5.02
5.32
8.42
5.11
6.78
16.42
5.07
12.43
4.83
6.11
12.72
ML
SM
SM
SM
SM
SP-SM
ML
SM
ML
SM
SM
SM
SC-SM
SM
SM
GW
ML
SM
GM
ML
SM
CL-ML
SM
SM
CL-ML
A-4(0)
A-1-b(0)
A-2-4(0)
A-2-4(0)
A-1-b(0)
A-1-b(0)
A-4(1)
A-1-b(0)
A-4(0)
A-2-4(0)
A-1-b(0)
A-2-4(0)
A-2-4(0)
A-1-b(0)
A-1-b(0)
A-1-b(0)
A-4(0)
A-2-4(0)
A-1-b(0)
A-4(0)
A-4(0)
A-4(0)
A-1-b(0)
A-2-4(0)
A-4(0)
7.0 DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACION DE ESPESORES
7.1 METODO AASHTO 1993
Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método
AASHTO contenido en la Guía de 1993, para efectos de determinar el
espesor del refuerzo del pavimento requerido. Los parámetros de
diseño que se consideran son las propiedades de los materiales, tipo de
tránsito, condiciones ambientales, etc.
La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño,
presenta la expresión siguiente:

Log10(W18 ) = Zr * So + 9.36 * Log10(SN +1) 0.20 +
7.1.1
Diseño Sistema Multicapa
Log10
0.4 +
∆PSI
4.2 1.5
1094
(SN +1)5.19
+ 2.32 * Log10(MR) 8.07
Tramo: Km. 0+000 – Km. 41+250
Para obtener el número estructural (SN) se empleó los siguientes datos:
Período de Diseño
Número de ejes equivalentes
Módulo Resilente
Nivel de Confianza
Factor de confiabilidad
Desviación estándar
Serviciabilidad Inicial
Serviciabilidad Final
Índice de serviciabilidad
10 años
1.14E+06
13574
95%
-1.645
0.45
4.2
2.0
2.2
20 años
2.40E+06
13574
95%
-1.645
0.45
4.2
2.0
2.2
Número estructural SN 2.92 3.27
Concreto A1 0.42 D1 (pulg.) 3 3
Base m1 1.00 A2 0.132 D2 (pulg.) 6 8
Sub-base m2 1.00 A3 0.12 D3 (pulg.) 8 8
Espesor total del pavimento
Número estructural
(pulg.)
SN’
17
3.07
19
3.34
En la siguiente Figura “Paquete Estructural”, se muestra los espesores
de la estructura propuesta, en la vía en estudio.

PAQUETE ESTRUCTURAL
PROPUESTA N° 1- DISEÑO PARA 10 AÑOS PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS
Concreto Asfáltico
Base Granular
Sub- Base Granular
Subrasante
D1.= 7.5 cm.
D2.= 15 cm.
D3= 20 cm.
D4= Variable
Concreto Asfáltico
Base Granular
Sub- Base Granular
Subrasante
D1.= 7.5 cm.
D2.= 20 cm.
D3= 20 cm.
D4= Variable
Tramo: Km. 41+250 – Km. 42+900
Se desarrolla una zona urbana, el cual presenta niveles establecidos de
subrasante, para este caso; se esta recomendando utilizar el aporte
estructural de la vía existente.
Período de Diseño
Zona Urbana
10 años 20 años
Módulo Resilente
Nivel de Confianza
1.14E+06
13563
95%
-1.645
0.45
4.2
2.0
2.2
2.40E+06
13563
95%
-1.645
0.45
4.2
2.0
2.2
Número Estructural Requerido
Sub-base m3 0.80 A3 0.11 D3
Espesor total del pavimento (pulg.)
Numero Estructural Existente SN
Número Estructural Requerido
10
0.88
Concreto A1 0.42 D1 3 3
Base m1 1.00 A2 0.132 D2 6 8
Espesor total del pavimento (pulg.) 9 11

PAQUETE ESTRUCTURAL – CENTRO POBLADO
Concreto Asfáltico
Base Granular
Subrasante Mejorada
D1.= 7.5 cm.
D2.= 15 cm.
D3= 25 cm.
Concreto Asfáltico
Base Granular
Subrasante Mejorada
D1.= 7.5 cm.
D2.= 20 cm.
D3= 25 cm.
7.1.2 Diseño por Etapas- Tratamiento Superficial Doble
Para la determinación del Número Estructural del pavimento, se empleó
la siguiente ecuación:
SN3
SN
SN2
= a2 D2 m2 + a3 D3 m3+ a4 D4 m4
TSB
Base Granular
Sub- Base Granular
D1
D2
D3
Subrasante

Primera Etapa
Para el diseño estructural de la Primera Etapa de 10 años, se han
considerado los siguientes parámetros:
Período de Diseño
Módulo Resilente
Nivel de Confianza
20 años
2.40E+06
13563
95%
-1.645
0.45
3.5
2.0
2.2
10 años
1.14E+06
13563
95%
-1.645
0.45
3.5
2.0
1.5
Base m1
Sub-base m2
1.00
1.00
a2
a3
0.132
0.12
D2 (pulg)
D3 (pulg)
10
15
Espesor total del pavimento (pulg) 26
Número estructural SN’ - 3.12
Segunda Etapa
La Segunda Etapa, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo
consistente en una carpeta asfáltica en caliente sobre una calzada ya
existente y que está constituida por un Tratamiento Superficial Bicapa.
Obviamente la implementación correcta de ésta Etapa está
condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el
nivel de degradación de la superficie existente.
Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.
Empleando el método de Vida Remanente, en la que participan los
siguientes factores:
Vida Remanente:
RL = 100 1-
EAL INICIAL
EAL FINAL(Indice de Serviciabilidad de 1.5)
Aplicando la formula tenemos: RL = 52.5 %
Determinar el Factor de Condición: Es el Coeficiente de Condición
(CF), valor que se determina en el Grafico N° 09 “Relación de
Perdida de Factor de Condición y Perdida de Vida”; se ingresa al
grafico con el valor RL y obtenemos el FC de la vía en el año 10, el
que es igual a 0.89.

52.50%
GRAFICO N° 09
RELACION DE PERDIDA DE FACTOR DE
CONDICION Y PERDIDA DE VIDA
1.0
0.9
0.89
0.8
0.7
0.6
0.5
Factor de Condición, FC
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Vida Remanente, RL, %
Calcular SNeff: Es el parámetro que considera la reparación de la
capa que recibirá la nueva capa de refuerzo.
SN eff = CF × SN
SN eff = 0.89 × 3.07
SN eff = 2.73
Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de
120-150 (0.01 mm) de penetración, de acuerdo a la recomendación
del Instituto del Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa
de Concreto Asfáltico es de 0.42.
Determinación de espesores de Sobrecapas:
D01 =
SN01
a01
=
SN F _ SN eff
a01
Donde:
SN01 = Numero estructural requerido del recapeo
a01
D01
= Coeficiente estructural para recapeo de concreto
asfáltico.
= Espesor requerido de recapeo.
SNF = Numero estructural requerido para el transito futuro
de 20 años.
SNeff = Numero Estructural efectivo al año 10

Entonces: D01 =
(3 . 50 _ 2 . 73)
0.42
= 2.0"
En conclusión el tramo al final del periodo de servicio de 10 años,
requerirá un recapeo de 5.00 cm.
de la estructura propuesta, en la vía de estudio.
PAQUETE ESTRUCTURAL
Recapeo al Término de 10 años
de servicio. MAC = 5.0 cm.
T.S.D
Base Granular
Sub- Base Granular
Subrasante
D1.= 2.0 cm.
D2.= 25 cm.
D3= 40 cm.
D4= Variable
7.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
Período de Diseño
Módulo Resilente
10 años
1.14E+06
15300
20 años
2.40E+06
15300
Concreto Asfáltico de Espesor CA 6.80 pulg. 7.40 pulg.
de la estructura propuesta, en la vía en estudio.

PAQUETE ESTRUCTURAL
Concreto Asfáltico
Base Granular
Subrasante
D1.= 15.0 cm.
D2.= 30.0 cm.
D4= Variable
Concreto Asfáltico
Base Granular
Subrasante
D1.= 20.0 cm.
D2.= 30.0
D4= Variable
8.0 RESUMEN DE ESPESORES
En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”, se muestra el
resumen de espesores obtenidos de la aplicación del Método AASHTO y del
Instituto del Asfalto.
RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
AASHTO INSTITUTO DEL
TIPO DE Km. 0+000 – Km. 42+900 Zona Urbana T.S.B. = 2 cm ASFALTO
PAVIMENTO
10 años
(cm.)
20 años (cm.)
10 años
(cm.)
20 años
(cm.)
10 años
(cm.)
10 años
(cm.)
20 años
(cm.)
Recapeo al
décimo año - - - - 5.0 - -
MAC
MAC
Base Granular
Sub Base
Granular
Subrasante
Mejorada
7.5
15.0
20.0
-
7.5
20.0
20.0
-
7.5
15.0
-
25
7.5
20.0
-
25
-
25.0
40.0
-
15
30
-
-
20
30
-
-

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
El estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar el estado
actual del paquete estructural del pavimento, que permitan
establecer la política de rehabilitación y/o mantenimiento.
La composición estructural de la vía se encuentra a nivel de
afirmado.
El deterioro superficial de la vía en estudio, se manifiesta por la
presencia de fallas del tipo ahuellamientos, baches,
desprendimiento del agregado y encalaminados en las curvas que
se originan por el cambio de pendiente o gradiente. Los deterioros
varían de bajos a altos en algunos sectores. Muchas fallas se
reparan en forma aislada, mientras que en algunos casos frente a la
densidad y variedad de fallas se ha adoptado por la rehabilitación.
La evaluación estructural, se realizo mediante calicatas excavadas
manualmente, ha una profundidad de 1.50 m, se extrajeron
muestras del suelo que fueron analizadas en el laboratorio, lo que
permitió conocer la estratigrafía de la vía en estudio.
Los materiales de subrasante desde el Km. 0+000 – Km. 42+900, se
divide por dos estratos, el primer estrato presenta un espesor promedio
de 0.50m. en una profundidad mínima de 0.20 m y una máxima de 1.50
m. La capa intermedia esta constituida por arena limosa, arena arcillo
limosa, grava arcillosa, grava limosa con arena y grava limosa arcillosa
con arena, de pobre constitución; caracterizándose por ser no plásticos,
encontrarse medianamente densa a suelta.
En base a los resultados obtenidos de los ensayos, se concluye que
los estratos tienden a ser homogéneos y presentando dos estratos
diferentes.
Sobre la base de los resultados obtenidos en campo y laboratorio, se
encontraron materiales del tipo CL-ML, ML y CL, que se caracterizan
por ser suelos finos no expansivos y de baja compresibilidad.
La alternativa de diseño propuesta para el Estudio de Suelos,
Pavimentos Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del
Proyecto “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – yauri –
Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso (42+900 Km.) es a nivel
de asfaltado, utilizando para el calculo el Método AASHTO -
1993. Realizadas las evaluaciones Técnico – Económicas de las
dos alternativas (Alternativa de 0+000 – 41+250 y Alternativa de
la Zona Urbana) se selecciono la primera alternativa por ser la
mas favorable tanto económicamente como técnicamente. El
paquete Estructural adoptado es el siguiente:

Conformación de la
Estructura del
Progresiva
(Km.)
pavimento
(20 años)
0+000 42+900
MAC
Base Granular
Sub base Granular
Subrasante Mejorada
7.5
20
20
-
En el tramo 41+000 al 42+900 que atraviesa la zona urbana del
Poblado de el Descanso, se sugiere mantener la estructura del
pavimento antes mencionada.
En lo que respecta a los contenidos de humedad de la zona
urbana, se considera que el drenaje se encuentra definido, por
lo que no amerita un tratamiento a las aguas subterráneas en la
zona; por lo tanto, se mantiene el diseño previsto antes
mencionado e indicado en los planos y las especificaciones
Técnicas, a ser corroborado en obra.
En el diseño de la vía en estudio, se obtuvieron los datos de
CBR en promedio al 95% de densidad y a 01” de penetración en
condiciones saturadas. En el Cuadro “Resumen de La
Capacidad Soporte de La Subrasante”, se muestra el CBR
mínimo, CBR promedio y CBR de diseño; estos dos últimos
referidos al percentil 75. Valores que están acompañados con
sus respectivos Módulos de Resilencia. Los ejes equivalentes
proyectados de diseño EAL, para 10 y 20 años son 1.14 x 106 y
de 2.40 x 106 respectivamente.
RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE
Mínimo PROMEDIO DISEÑO
PROGRESIVA
(Km.)
0+000 –
45+900
Tipo Suelo
Fino
Granular Fino
Granular
Grueso
CB
R
(%)
10.2
0
25.3
0
38.9
0
Mr
(psi)
1357
4
1421
7
1607
8
CBR
(%)
18.02
35.32
50.20
Mr
(psi)
1965
0
1566
1
1718
2
CBR
(%)
16.3
4
29.7
0
49.7
0
Mr
(psi)
1843
9
1491
1
1713
8

En base a los resultados obtenidos, se aprecia que el valor de CBR
más desfavorable pertenece a los suelos ML y CL-ML; cuyo valor es de
10.20%, teniendo un modulo de resilencia de 13574 psi. A la luz de
estos resultados el Consultor cree conveniente utilizar este valor cómo
CBR de diseño debido a:
1. Ser el valor más desfavorable de CBR obtenido,
perteneciente a suelos tipo ML y CL-ML los cuales se
encuentran en forma aleatoria en todo el tramo como se
muestra en el cuadro N° 10.
2. Los Valores de CBR del suelo predominante SM no se
tomaron como CBR de diseño por la existencia de suelos de
menor capacidad portante (suelos ML y CL-ML) .
3. Al efectuar los cálculos de los Módulos de Resilencia de los
CBR de los suelos ML y SM; se obtuvieron Mr similares, por
consiguiente los Números estructurales tienden a tener
valores similares (ver cuadro adjunto). Por ende se opto por
diseñar con el valor de CBR mínimo.
COMPARACION DE Mr Y SN
Para 10 Para 20
CBRs OBTENIDOS Años Años
Mr SN Mr SN
Suelos Tipo ML, CL-ML:
CBR=10.20%
Suelos Tipo SM: CBR = 25.30
%
13
574
14
217
2.92
2.87
13
574
14
217
3.27
3.21
La Base y una sub base granular, deberá cumplir con un valor
promedio de CBR igual o mayor de 80% y 40% respectivamente
en condiciones saturadas al 95% de densidad y a 01” de
penetración. El material granular para la base debe ser 100%
triturado. Se recomienda de preferencia la gradación A y si fuera
la B, ésta deberá tener como máximo 15% de material que pasa
la malla Nº 200 y un índice plástico menor o igual a 3%.
Para el proyecto se considera ideal el empleo de Cemento
Asfáltico de 120 - 150 (0.01 mm.) de penetración, de acuerdo a
la recomendación del Instituto del Asfalto. La gradación de la
mezcla asfáltica (MAC) deberá responder al Huso
granulométrico MAC -2.
TAMIZ
1”
3/4”
½”
Porcentaje que Pasa
MAC - 1 MAC - 2 MAC - 3
100 - -
80 – 100 100 -
67 – 85 80 – 100 -

3/8”
N° 4
N° 10
N° 40
N° 80
N° 200
60 – 77
43 – 54
29 – 45
14 – 25
8 – 17
4-8
70 – 88
51 – 68
38 – 52
17 – 28
8 – 17
4-8
100
65 – 87
43 – 61
16 – 29
9 – 19
5 - 10
Para la elaboración de la Mezcla Asfáltica en caliente se utilizara el material
procedente de la Cantera Rio Salado, material que cumple con lo
establecido en la Norma EG-2000, sin embargo requiere de un aditivo para
mejorar la adherencia entre el asfalto y el agregado fino. Aditivo que deberá
ser del Tipo Amina en pasta, con una dosificación de 1.0% en peso del
asfalto. La proporción a utilizar en la mezcla asfáltica en caliente, se
determino después de efectuado el ensayo Marshall (MTC E-504), la que
esta compuesta por Piedra Chancada de 3/4” en un 40%, Arena menor de
la malla N° 4 un 60% y el tamaño máximo del agregado deberá ser de 3/4”.
El tipo de asfalto a emplear será el PEN 120/150, con 5.8% de contenido
optimo de asfalto. Para mejorar la adherencia se empleara un aditivo del
tipo amina en pasta en proporción de 1.0% en peso del asfalto.
Por la pluviosidad de la zona, se exigirá la construcción de
dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua en el
término de una semana. La capacidad de evacuación del agua,
de los drenajes longitudinales, tanto las cunetas como los
subdrenajes; debe ser por lo menos de dos horas o menos,
posteriores a la finalización de la lluvia.
El sistema de colectores longitudinales, deben tener el diámetro
requerido y tengan relación directa con el aporte de agua de la
base; siempre que sea posible, es conveniente que el agua
drenada de la base no escurra sobre los taludes.
RECOMENDACIONES
La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de
los materiales granulares de base y sub-base por lo que deberán
cumplir con las especificaciones generales y principalmente las
siguientes:
PARAMETROS
CBR - Base
CBR - Subbase
Desgaste Mecánico- Base
Desgaste mecánico - Sub-base
Desgaste químico
REQUISITOS MINIMOS
80% min.
40% mín.
40% máx.
50% mín.
12% máx.

Equivalente de Arena - Base
Equivalente de Arena – Sub
base
Límite líquido
Índice plástico - Base
Compactación de la Base
Compactación de la Sub-base
Granulometría de curva continua
50% mín.
40% mín.
25% máx.
4% máx.
 100% de la Máxima
Densidad Seca del Próctor
Modificado
cumpla con la gradación A
de la especificación
AASHTO
Los materiales a emplear en la construcción de la subbase granular
serán agregados naturales procedentes de la cantera 40+900.
Para la construcción de las capas del pavimento, se cuenta con
canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. El detalle de
calidad y volúmenes de las canteras se encuentran en el volumen II del
Estudio de Canteras y Fuentes de Agua del Proyecto.
El material de subbase debe depositarse y esparcirse equitativamente
para lograr un espesor y ancho uniforme. Se agregarán tantas capas de
materiales según sea necesario para obtener la mezcla de la subbase
requerida. Cuando el espesor requerido de materiales se haya
colocado, se mezclará y combinará adecuadamente por medio de
niveladoras, discos, rastras, arados giratorios, complementado por otros
equipos adecuados en caso necesario.
En el proceso de conformación de las capas granulares de la estructura
del pavimento, se tiene que realizar un control estricto sobre el
contenido de humedad óptimo; para alcanzar la máxima densidad.
Al elaborar la MAC y con la finalidad de cumplir con los datos obtenidos
en laboratorio se deberá tener en cuenta la temperatura de los
agregados pétreos y del cemento asfáltico al momento de realizar la
mezcla en planta, así mismo al momento de la colocación de la carpeta
asfáltica se deberá tomar la temperatura afín de uniformizar la
compactación. Siguiendo estas recomendaciones mínimas se
garantizara el buen desempeño de la mezcla asfáltica.
Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las
Especificaciones Técnicas, por lo que se deberán tener en cuenta para
la buena ejecución de la obra.

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
A.00 GENERALIDADES
La Señalización Horizontal (Marcas en el Pavimento) y Vertical (Placas) son
elementos indispensables en una vía, ya sea urbana o rural; ya que indican
sus características de uso.
La carretera San Genaro – El Descanso, se desarrolla en un terreno llano a
ondulado, sin embargo es necesario proveer de una buena información que
permita a los conductores advertir adecuadamente y evitar maniobras
innecesarias que puedan hacer peligrar la seguridad. En la elaboración del
diseño se ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales, cuyos
radios de giro pueden implicar una advertencia de peligro constante.
Cabe indicar que por esta vía transitan en su mayoría camionetas combis
autobuses y numero reducido de camiones de carga, debido al regular a mal
estado de la carretera.
A.1
A.2
CRITERIOS DE DISEÑO UTILIZADOS EN EL PROYECTO
En el diseño de la señalización, se ha tenido en cuenta las Normas de
Diseño Geométrico, las características de los vehículos que se desplazan
por la vía y la clasificación de la carretera en la Red Vial Nacional.
La señalización empleada para mitigar los accidentes en la carretera son:
Inclusión en las zonas de mayor peligro las placas R-30 de
velocidad máxima, en este caso de 30 km/h, como lo indican las
Normas.
En las curvas de radios mínimos horizontales, cuya zonas aledañas
cuentan con pendientes suaves, se ha determinado el uso de
postes delineadores; en las curvas con iguales características pero
con pendientes pronunciadas se ha determinado el uso de
guardavías. En ambos casos se ha previsto el uso de señales
reglamentarias como: mantenga su derecha (R-15), no adelantar .
SEÑALIZACION
En el presente estudio se ha empleado Señales Verticales y Marcas en el
Pavimento
A.2.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señales incluidas en el diseño de señalización vertical son:
!" #$ %&

-
-
-
Señales de reglamentación.
Señales de prevención.
Señales de información.
A.2.1.1 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION
Estas señales sirven para notificar al usuario de la vía de las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito y son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros.
Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la
prohibición o restricción. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias
se encuentran en las especificaciones técnicas del proyecto, planos y en el
manual correspondiente del M.T.C.
A.2.1.2 SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas han sido diseñadas para advertir a los usuarios de
la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta y ubicadas de
acuerdo al desarrollo de la vía, en las zonas que presentan un peligro real o
potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o
tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de
0.75x0.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de
color amarillo y símbolos, letras y borde de marco pintados con tinta
xerográfica color negro, con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo.
Los postes de fijación de estas señales podrán ser de concreto o metalico,
pintados con franjas de 0.50 m con esmalte de color blanco y negro.
Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de
las señales preventivas se indican en los planos, así como en las
Especificaciones Técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene
carácter oficial.
En líneas generales, indicamos a continuación las distancias recomendadas
para la ubicación de las señales preventivas.
- Zona Urbana:
- Zona Rural:
60 m –75 m
90 m –110 m
A.2.1.3 SEÑALES DE INFORMACION
Las señales informativas sirven para guiar al usuario a través de la
carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar, tienen la
finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta, dirigiéndolo al
lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos notables
!" #$ %&

como ciudades, ríos, lugares de destino y dar información útil al usuario de
la carretera.
Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de
localización y destino, las cuales proporcionan información al conductor de
los lugares o poblaciones más importantes en el trayecto.
Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal y de dimensiones variables según el mensaje a
trasmitir. Se ubicarán al lado derecho de la carretera de manera que los
conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.
A.2.2 MARCAS EN EL PAVIMENTO – SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.
La señalización Horizontal empleada en el diseño del estudio es:
-
-
-
Marcas en el Pavimento y Bordes de Pavimento.
Demarcación de Objetos.
Delineadores Reflectivos.
A.2.2.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO.
Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada
de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones,
así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.
En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la
calzada y pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril.
Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos
serán de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas,
será de 3 m y 5 m de espaciamiento.
La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer
una barrera imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos, y
se colocará en las curvas críticas y zonas no aptas para sobrepasar. El eje de
la calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas
continuas y paralelas. La distancia adoptada para la zona de preaviso en
zonas rurales será de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros de longitud
espaciados cada 1.50 metros; en el caso de zonas urbanas la zona de
preaviso constará de segmentos de 3.00 metros espaciados cada 1.00
metros.
El ancho de la línea será de 0.10 m.
!" #$ %&

A.2.2.2 DEMARCACIÓN DE OBJETOS
El proyecto considera la colocación de metros de guardavias nuevos, según
la relación de materiales adjunta.
Los requisitos de instalación y detalles constructivos se pueden observar en
los planos.
A.2.2.3 POSTES DELINEADORES
Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo
general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles
considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy
pronunciadas.
Estos postes llevarán láminas reflectivas a ambas caras que dan al carril y
serán de color amarillo.
Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 361
unidades de postes delineadores, de acuerdo al metrado adjunto.
Los detalles de colocación se encuentran en los planos adjuntos.
A.2.1.4 POSTES KILOMETRICOS
Son hitos de concreto que se colocan a fin de informar las progresivas de
longitud de la carretera y orientar el avance progresivo a los conductores
Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 31,
postes kilometricos, de acuerdo al metrado
Los detalles de colocación se encuentran en los planos
A.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
En el diseño de Señalización del Estudio Definitivo de Ingeniería para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera San Genaro – El Descanso,
Km. 11+960 Km 42+860 se ha considerado la ejecución de los siguientes
trabajos de señalización:
-
-
-
Incorporación de señales verticales nuevas en la totalidad del tramo
informando lugares estratégicos como zonas urbanas, zonas de
reducción de calzadas, etc.
Marcas en el pavimento, líneas de borde color blanco, línea central
discontinua color amarillo sobre pavimentos en el eje de la vía, linea
central continua doble en zonas de curvas con radios mínimos.
Colocación de guardavías con captafaros y postes delineadores con
láminas reflectivas.
!" #$ %&

-
-
-
Las señales Informativas de este Estudio considera las medidas de
0.75 X 0.75 mts., por ser una carretera de alta peligrosidad.
En algunas curvas, consideradas con cierto grado de peligrosidad se
ha contemplado la inclusión de postes delineadores con láminas
reflectivas para una mejor visualización de la vía generalmente
durante la noche.
Se ha visto la necesidad de colocar guardavías con material
reflectorizante y captafaros en los tramos indicando en el metrado,
teniendo en cuenta en las curvas críticas con radios menores o
iguales a 45 m. Deberá colocarse un poste adicional en el centro de
cada sección de guardavía para aumentar su resistencia al impacto.
!" #$ %&

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