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JUEVES 7 DE JULIO 19-21:30 – FiUBA
Alejandro José Damadian, Laura Patricia Vargas, Lucas Degani,Nicolas Snihur,Gonzalo Joaquín Pereda,Mauro Juliáan Gil Fernandez,Juan
Boudou,Matias Breggia,Bruno Cohan,Jorge Luis COLOMBO ANSALDI,Leonardo Felizia,Adriana Elizabeth Di Campli,Patricia Gianina Vela
Diaz,PAULA MARIA SCORDATO,Hernan Vergara
PD van en copia y además los docentes de la cátedra
1/7. AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL
2/7. MEJORES PRÁCTICAS DE SEGURIDAD VIAL
3/7. ZONA DESPEJADA – COSTADOS DE CALZADA
4/7. PUNTOS NEGROS DE CONCENTRACIÓN DE SINIESTROS
5/8. ESTÉTICA Y COHERENCIA SEGURIDAD
6/3. EFECTOS DE LA VELOCIDAD
7/5. INTERSECCIONES A NIVEL – ROTONDAS MODERNAS
8/4. AUTOPISTAS- LIBROS VERDE Y AMARILLO
9/9. TRAZADO
10/10. INSTRUCCIONES GENERALES
2/1) MEJORES PRÁCTICAS DE SEGURIDAD VIAL - Herramientas de Seguridad Vial 815 PIARC- Mejoramiento SV caminos rurales. 866
PIARC- Manual de Seguridad vial 2005 1439 HAUER - Seguridad Carretera 407 Canadá 1508- Caminos hermosos – Dinamarca 1572
Dumbaugh - Calles seguras & habitables. Costados caminos urbanos 1710 CEDR - Mejores prácticas seguridad vial 1846 ERSO - Caminos
europeos 1895 ODOT - Guías diseño estético 1950 AASHTO - Plan estratégico seguridad vial 1966 NCHRP500- Guías plan estratégico
AASHTO 1996 FHWA PR - Diseño conductores ancianos 2006 Canadá - Mojones SV en el tiempo 2033 Fambro + - D°G°: pasado, presente,
y futuro 2039 Irlanda - Normas D°G° y seguridad - Cork 2049 Wegman - Efectos/Seguridad - Normas D°G° y seguridad Europa 2056 ADot
- Excepciones de diseño geométrico
6/2) EFECTOS DE LA VELOCIDAD 2064 TFHRC - Seguridad relacionada con velocidad/límites 2094 OMS - Administración de la velocidad
2164 Easts - D°G° y velocidad de operación real 2179 Indiana - Velocidad: límites y directrices 2185 Alison - Estimación velocidad conductor
2287 Krammes - Matar velocidades para salvar vidas 2207 Garrick - Visualización Diseño Geométrico - Connecticut 2217 FHWA - Diseño
flexible - Apaciguamiento del tránsito 2221 PRoads - Administración velocidad 2230 Rutas - Inseguridad y limitaciones (velocidad) 2233
Virginia - Efectos velocidad sobre choques 2236 Harwood - D°G° Caminos locales muy bajo volumen 2243 Canadá - Comentarios sobre
normas de diseño 2246 WK - Cómo mantener las banquinas 2255 UK - Beneficio velocidades más bajas ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
1 2263 Alpena - Administración acceso 2282 Dixie - Administración acceso 2292 NewMéjico - Administración de acceso: Perspectiva his-
tórica 2304 Brevard - Administración de acceso 2314 Morral - Velocidades directrices CR2C

5/3) GUÍAS Y NORMAS DE PROYECTO GEOMÉTRICO 2332 T & RR - Guía diseño geométrico overseas 2363 Hong K - Ingeniería y
administración del tránsito 2376 Italia - Clotoide, limitación parámetro 2386 Israel - Curvas horizontales EUA y Europa 2392 Franklin -
Diseño caminos rurales 2442 Wegman - Efecto normas diseño sobre seguridad vial Europa 2449 Suecia - Nuevas normas de CR2C. 2465
Varsovia - Diseño geométrico polaco 2474 Israel - Velocidad directriz, revisiones prácticas internacionales. 2485 P Bajos - Adelantamiento
camino dos sentidos 2491 HSIS - Anchos plataforma caminos bajo volumen tránsito 2496 USQ - Diseño geométrico 2507 Leisch - Nuevos
conceptos velocidad directriz
5/4) ESTÉTICA Y COHERENCIA SEGURIDAD 2531 Canadá - BC Manual diseño estético estructuras 2542 NSBA - Puentes estéticos
2575 Alberta - Puentes estéticos 2639 TRR - Coherencia alineamiento horizontal CR2C 2656 TRR - 5 medidas de coherencia CR2C 2673
Canadá - Coherencia, diseño geométrico y seguridad 2693 Trieste - Coherencia CR2C poco sinuosos 2703 EJTIR - Coherencia y seguridad
Israel y Alemania 2718 Dublin - Coherencia, D°G°, seguridad Irlanda 2732 MainRoad - Manual P & D C15 vial / carriles auxiliares. 2764
TRRL - RR114 - Revisión normas 1987
8/5) AUTOPISTAS- LIBROS VERDE Y AMARILLO 2836 CoDot - Autopistas 2842 Wikipedia - Autopista 2853 Illinois - Autopistas rurales
y urbanas. Revisión Bibliografía 2909 ODot - Autopistas rurales y urbanas 2927 AASHTO - Libro Verde CVIII Auto. + Libro Amarillo 2931
ROAD - Medianas – Naasra Australia 2959 Wiki - Límites de velocidad por país 2976 ADI - El arte del trazado de carreteras 3196 WB -
Manual práctico - Diseño de seguridad vial sostenible
7/6) INTERSECCIONES A NIVEL – ROTONDAS MODERNAS 3363 MnDot - Manual Diseño Vial C5 Intersecciones a nivel 3412
MainRoads-Manual C13 Intersecciones a nivel 3543 FloridaDot -Guía Diseño Intersección 3679 Escocia - Seguridad CR2C – Revisión
Bibliografía 3739 KansasDot-Guía Rotondas modernas 3890 MSU -Conversión viejos CT en rotondas modernas 3908 Wadell - Evolución
histórica rotonda según la bibliografía 3944 Canadá - Rotondas modernas 3961 MainRoad -C14 Rotondas 4042 Austroads - Rotondas
3/7) ZONA DESPEJADA – COSTADOS DE CALZADA 4309 Riser - Diseño costados de calzada, CDC 4351 Riser - Diseño costados de
calzada seguros CD 4460 UNB TG - Choques CDC - Ancho zona despejada 4470 Ripcord - Reducción choques frontales y por despistes
4543 Tasmania - Manejo peligros viales. 4572 Wisconsin - Evaluación seguridad vial 4654 UofA - Zona despejada 4673 FloridaDot - Segu-
ridad costados de calzada 4684 CaSE - Curvas Horizontales 4693 Kentucky - Franjas sonoras de pavimento 4711 GTP - Relación Ancho
carril- velocidad –Bibliografía 4676 CalDot - Sistemas seguridad tránsito 4765 Virginia - SV y límites de velocidad diferentes. Revisión
Bibliografía 4772/5272Ogden- Puentes y alcantarillas, tips1 4933 CoDot - Sistema más seguro de transporte 4805 NCHRP - Seguridad
lateral 4812 AASHTO - Seguridad CDC proyectos Ayuda-Federal 4817 MoDot - Zonas Despejadas I-II-III-IV-V 4840 Montana - Manual C14
Seguridad costados calzada 4883 PRoads - Costados del camino más seguros 4888 PRoads - Costados C2C más seguros 4894 RTA -
Seguridad entorno real – Seguridad caminos. 4932 Orange - Peligros en costados calzada 4938 Glennon - Zona despejada en curvas 4945
R&TR - Diseño CDC EUA–Europa–Australia 4959 Waugh - CDC indulgentes – Un rumbo adelante 4964 MAPFRE - Buenas prácticas CDC
5009 Alberta - Guía diseño vial.

8) BARRERAS Y BARANDAS 5205 Maryland - Barreras-Tratamiento. extremo-Resumen 5243 Wisconsin - Manual CDC – Zona despejada
5272/4772Monash - Choques en y alcantarillas - Ogden 2 5375 McDevitt - Principios básicos barreras de hormigón 5384 Auburn - Sistemas
de barreras longitudinales 5420 Glennon - Longitud necesaria defensa 5431 Monash - Peligros CDC y barreras válidas al choque 5462
RSF Mw. - Transición baranda / barrera hormigón 5480 MoDot - Guardrail 5497 Idaho - Guías y normas de diseño vial 5512 MnDot -
Dispositivos control tránsito y barreras C10 5563 AASHTO - Guías barreras mediana – Revisión C6 RDG. 5572 Bustos - Beneficio-costo
contramedidas CR2C. 5579 Oregón - Actualización y mejoramiento CRF 5662 Canadá - Choques por despistes. 5672 MONASH - B/C
contramedidas. Banquina pavimento Rural. Inglés
1/9) AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL 5690 Austroads - Auditorías de Seguridad Vial 5893 UNBwick - Auditorías de
Seguridad Vial 6018 Iowa - Guías para diseñar sendas: modos de uso
DISEÑOS ESPECIALES 6047 MnDot - Áreas de servicios viales 6107 MontanDot- Diseño especiales – Zonas descanso 6112 Portland - Ciclovías – Instalaciones ciclistas. 6131 Alberta - Costados del camino
– Áreas descanso 6147 MainRoad - Amenidades laterales
DIETAS VIALES – CGIDS 6180 Varios - Dietas viales 6199 Florida - Cruces a mitad-de-cuadra – Mediana – Isletas 6214 Missoula - Dieta Vial 6215 Giese + - Cuatro a tres carriles 6218 - Conversiones cuatro
a tres carriles 6221 Knapp + - Convertir cuatro a tres carriles 6226 Russel + - Análisis Dieta vial – Camino tricarril CGIDS 6232 Acc.Adm. - CGIDS Carriles Continuos Giro-Izquierda-Dos Sentidos 6236 FAQ -
Tricarril con CGIDS 6240 Dietas - Perder ancho y ganar respeto – Dietas viales saludables 6250 Welch - Conversión cuatro a tres carriles 6263 CGIDS - CGIDS 6265 CTRE - Conversión cuatro a tres carriles
con CGIDS
SEGURIDAD VIAL EN EL TIEMPO 6275 Canadá - Mojones de seguridad vial en el tiempo 6302 SWOV - Wegman Seguridad sustentable 6375 SieOut - El engendro y la papa – RN9xRn8 6382 Ogden - Tips
– Puentes y alcantarillas 2 EZRA HAUER 6386 HAUER - Resúmenes informes sobre seguridad vial 6410 HAUER - Seguridad en las normas D°G° 6443 HAUER - Dos mitos dañinos y una tesis 6457 HAUER
- Administración seguridad base conocimiento 6464 HAUER - Aprendizaje desde otros países APLICACIONES 6510 Tijonov - Matemática aplicada 6516 Moreno - Criterios para determinar el peralte – Resumen
6536 Rollhaus - Ensayo ganador – ASV? 6536 Canadá - Caminos autoexplicativos
4/10) PUNTOS NEGROS DE CONCENTRACIÓN DE SINIESTROS Anexo 2 PROPUESTAS REMEDIADORAS DE ALGUNOS PN NOTA-
BLES 14983 ANI IT 2.1 RN km 32 Bifurcación ramal Pilar 14984 2.2 Ubicación estaciones de servicio. Ley 24.449 Art. 27 14985 2.3 Chicana
voladora de Leones 14986 2.4 RN9 Sección General Roca – Leones 14987 2.5 Áreas de descanso ejemplares 14991 2.6 Áreas de des-
canso NO ejemplar (Comparar RN9 Zárate y Lagos) Anexo 3
GALERÍA FOTOS DEFECTOS VIALES Y PUNTOS NEGROS - Galería fotos Anexo 4 DOCUMENTOS SOBRE PUNTOS NEGROS 14998
4.1 Bibliografía con links 15000 4.2 Diez resúmenes de documentos relevantes sobre PN traducidos 15001 SWOV 1. Menos choques y
muertes mediante caminos más seguros 15018 ETSC 2. Caminos europeos para respetar 15038 HRL 3. Lugares viales peligrosos – 3
cont. Seguridad vial ¿viene? 15054 Canadá 4. Contramedidas internacionales de ISV – Aplicaciones Canadá 15077 PRD345 5. Estrategias
para mejorar las inversiones en seguridad vial 15087 R46 6. Informe funciones y recursos monitoreo seguridad vial 15096 Rune Elvik 7.
Nuevos enfoques para mejorar la SV en Europa 15098 DHV 8. Diseño vial seguro sustentable C10 Resumen análisis PN 15104 Tailandia
9. Análisis secuencial datos identificar puntos negros. 15109 10. Tratamiento de puntos negros.

96
3.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.4.5 CURVATURA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

L

Curvatura de una línea plana
La forma de una línea plana (su cualidad de aguda, fuerte, cerrada o
achatada, abierta, amplia) en un punto depende de la razón de variación de
su dirección; es decir, la variación de la inclinación de la tangente en cada
punto del arco. Esta razón se llama curvatura.
Curvatura media de un arco
Razón entre el ángulo de desviación ∆ formado por
las tangentes extremas al arco, y la longitud del arco.
Curvatura en un punto
Círculo de curvatura o
círculo osculador
En una curva contínua, tres puntos infinitamente
próximos no alineados determinan una circunferencia
denominada círculo osculador o círculo de curvatura,
cuya curvatura, C = 1/R en rad/m, es la de la curva
dada en ese punto.
L
∆
=
Cm










m
rad
R
1
L
L/R
L
∆
Cm
C

ACTUALIZACIÓN NORMAS Dº Gº DNV 2010 (5)
COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA [C3]
-Recomendaciones vinculadas con
- Seguridad
- Apariencia Estética
- Aprovechamiento de herramientas informáticas
- Procesos de ajustes sucesivos
Para mejorar la seguridad de circulación: Ej. Pérdida de trazado
25

COORDINACION PLANIALTIMÉTRICA [C3]
26

COHERENCIA DE DISEÑO [C3]
Programa IHSDM
Interactive Highway Safety Design Model – FHWA EUA)
Módulos
- Diseño Coherencia - Perfil de VO85
- Revisión Normas
- Predicción de Accidentes
- Diagnóstico de Intersecciones
- Análisis de Operación de Tránsito
27

SECCIÓN TRANSVERSAL [C3]
‐ Anchos de carriles 3,35 a 3,65 m
- Banquinas de 0,5 a 3,5 m según categoría
- Banquina pavimentada mínimo 0,5 hasta Cat. III
- Taludes ≤ 1:4
- Zona Despejada
- Carriles adicionales
- Recomendaciones anchos de Zona de Camino
- Ancho de puentes = Ancho
coronamiento acceso
28

SECCIÓN TRANSVERSAL [Atlas]
29

AUTOPISTAS [C4]
Un camino, para ser designado autopista debe satisfacer todas las
condiciones siguientes:
• dos calzadas -de por lo menos dos carriles cada una- separadas
físicamente
• control total de acceso
• cruces a distinto nivel con otras vías
• conexiones con otras vías mediante distribuidores
• exclusivo para tránsito automotor
• diseño superior, apropiado para desarrollar altas velocidades con
seguridad, comodidad y economía.
30

INTERSECCIONES [C5a]
• Gráficos para seleccionar el tipo de intersección
• Modificación de triángulos de visibilidad según modelo AASHTO
• Nuevos valores de anchos de pavimento en ramas según mediciones DNV
• Trayectorias de vehículos tipo utilizando programas de computadora
• Dimensionamiento de elementos de canalización
Caso 1 Caso 2 Caso 3
Condición Condición Condición
Radio interior (m) A B C A B C A B C
15 5,4 5,5 7,2 6,0 7,8 9,2 9,4 11,0 13,6
25 4,8 5,0 5,9 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 11,1
30 4,5 4,9 5,7 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 10,6
50 4,2 4,6 5,2 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 9,5
75 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
100 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
125 3,9 4,5 4,9 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,5 4,9 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 8,4
Recta 3,6 4,2 4,4 5,0 5,5 6,1 7,3 7,9 7,9
Modificación de anchos (m) por efecto de banquina pavimentada (1) y cordones
Banquina sin
pavimentar
Sin modificación Sin modificación Sin modificación
Cordón Montable Sin modificación Sin modificación Sin modificación
Un lado Añadir 0,3 Sin modificación Añadir 0,3
Cordón no
montable Dos
lados
Añadir 0,6 Añadir 0,3 Añadir 0,6
Banquina
pavimentada a uno o
ambos lados
En condiciones B
y C ancho en
recta puede
reducirse a 3,6 m
si ancho de
banquina
pavimentada es
1,2 m o más
Deducir ancho de
las banquinas
pavimentadas.
Ancho mínimo
como Caso 1.
Deducir 0,6 m
donde la
banquina
pavimentada sea
de 1,2 m como
mínimo.
31

INTERSECCIONES [C5b]
Rotondas Modernas
Conversión de antiguos círculos de tránsito en rotondas con Ceda el Paso en la entrada
Kingson NY
• Criterios de Ubicación
• Elementos de Diseño
• Ventajas
o Apaciguamiento VO
o > Capacidad y Seguridad
o < Costo semáforos
• Tipos de Rotondas
• Dispositivos de Regulación
• … 32

DISTRIBUIDORES [C6]
• Diamante modificado con rotondas tipo PESA – Puente/viaducto/túnel
Sobre/bajo Camino/río.
Ventajas
Bajo costo y diseño compacto, con un
solo puente/viaducto/túnel
• Reduce los puntos de conflicto sobre
el camino secundario
• Mayor control de las velocidades en el
camino transversal con rotondas
33

ACTUALIZACIÓN DE LAS NORMAS DE DISEÑO DE LA DNV (14)
DISTRIBUIDORES [C6]
• Justificaciones
• Incorporación de Distribuidores (Diamante punto único, direccionales, tipo PESA)
• Revisión y corrección de carriles de cambio de velocidad
• Radios típicos para cada clase de rama (directa, semidirecta, indirecta (rulo)
• Aspectos complementarios (peatones, iluminación, forestación)
34

SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7a]
Mantenimiento de los vehículos en la calzada
Recomendaciones sobre
- Diseño geométrico
- Coordinación planialtimétrica y coherencia de diseño
- Fricción y lisura superficial del pavimento
- Drenaje
- Delineación
- Señalización vertical
- Franjas sonoras longitudinales y transversales
- Iluminación
- Mantenimiento
35

SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C3-C7a]
Tratamiento de los Costados de la Calzada (CDC)
Concepto de Zona Despejada (ZD)
Zona lateral libre de obstáculos o condiciones peligrosas donde un vehículo
errante pueda recuperar el control (volver a la calzada o detenerse) sin
inconvenientes
36

Factores de corrección
por curva horizontal
SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C3-C7a]
Ancho de Zona Despejada
f (VD, pendiente del talud, TMDA y pendiente longitudinal
37

SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7a]
Tratamiento de Obstáculos en CDC
- Remover - Eliminar
- Relocalizar
- Reducir severidad (Hacer frangible)
- Redirigir / Proteger mediante barreras o amortiguadores de impacto
- Delinear o Señalizar
38

SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7b]
DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN
- Barreras longitudinales
- Amortiguadores de impacto
Idealmente son dispositivos de protección cuya función sería redirigir y/o contener a un
vehículo errante salido de la calzada.
Realmente hasta ahora no existen dispositivos que cumplan totalmente tales funciones.
En los caminos argentinos, con las barreras se siguen cometiendo los mismos o peores
errores que hace más de 40 años; p.e., se dispone de un plano tipo obsoleto diseñado
por los fabricantes, aplicado sin estudio y sin saber a qué vehículos puede contener y
redirigir; y cada vez se difunde más la práctica inadecuada de emplazarlas como
barricada en zonas que debieran estar despejadas (ZD).
Hasta ahora no hay forma para determinar con precisión la conveniencia de diseñar una
barrera en una situación dada. En sí, la barrera es un peligro y no debe instalarse a
menos que reduzca la gravedad de los accidentes.
Las prácticas modernas tienden a diseñar los caminos para que sea innecesario
instalar barreras. Resultado: mayor seguridad y economía.
Tal es el concepto guía para el desarrollo del C7b, en sintonía con la teoría y práctica
internacional.
39

DISEÑOS ESPECIALES [C8]
Instalaciones de servicios para:
• Vehículos (Estaciones, Áreas de descanso, miradores, ramas de escape, etc.)
• Peatones
• Ciclistas
• Cruces ferroviarios a nivel
• Servicios públicos
• Diseños ambientales
• Alambrados
• Plantaciones
• Paisajismo
• Pasos urbanos (Movilidad / Accesibilidad, Pasos urbanos, Apaciguamiento tránsito)
40

TRAZADO [C9]
Técnica clave recomendada para un buen trazado técnico en montaña:
NO SI
41

1.2 FILOSOFÍA Y TÉCNICAS DE DISEÑO (1)
1.2.4 IMPORTANCIA DEL TRAZADO
• La labor de un proyecto vial se va concretando por aproximaciones
sucesivas; se va de lo mayor a lo menor, de los grandes rasgos al
detalle
• Cronológicamente, el Reconocimiento y Trazado es una primera
fase para determinar por dónde pasará el camino. Después se
proyecta el alineamiento horizontal, Estudio Final, y por último se
proyecta en detalle la altimetría y el drenaje, Proyecto Final. La
elección del trazado es de directa responsabilidad del director del
proyecto o de un profesional experimentado con sólida formación
técnica y práctica, y actualizado en los adelantos tecnológicos.
• El proyecto queda condicionado y deberá ajustarse a los criterios de
diseño que se tuvieron en cuenta al definir la traza adoptada
• Cuesta más corregir fallas de proyecto advertidos en una obra ya
terminada que el costo adicional que hubieran significado los
estudios complementarios necesarios para reducir o eliminar la
posibilidad de fallas
48

1.3 NORMAS Y SEGURIDAD
1.3.2 NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
• Velocidad directriz (*)
• Distancia visual detención
• Radios mínimos y máximos
• Curva espiral en toda curva
peraltada
• Peralte máximo y mínimo
• Gálibo vertical de puente
• Desarrollo peralte en
transición curva
• Valor K mínimo curvas
verticales
• Pendiente longitudinal máxima
• Pendiente banquina lado alto
curva
• Gálibo vertical puente
• Ancho carril; sobreanchos en
curva
• Ancho y pavimentación
banquinas
• Interfaz calzada-banquina al
ras
• Ancho puente y alcantarillas
• Pendiente transversal calzada
• Nivel prueba dispositivo
contención
• Ancho mediana
• Ubicación de estaciones de
servicio
• Pavimentación banquina
exterior curvas
• Pendiente banquina exterior
curvas igual pendiente calzada
51

1.3 NORMAS Y SEGURIDAD
1.3.3 RECOMENDACIONES FUERTES
• Zona despejada
• Objetos fijos: quitar, alejar,
modificar, proteger, delinear
• Taludes traspasables
• Diseño planialtimetría barreras
• Franja sonora borde banquina
• Distancia visual de decisión en
aproximación distribuidores
• Longitud máxima (≈ 20 m)
pendiente carril < 2% zona
llana
• Ancho zona de camino
(incluido distribuidores)
• Coordinación planialtimétrica
• Incluir rotonda moderna entre
opciones de diseño
• Carril auxiliar para
adelantamiento camiones
lentos
• Franjas sonoras borde
banquina, eje y transversales
• Control densidad de accesos
• Desalentar pasos urbanos
• Frecuencia distancia visual
adelantamiento
52

1.4 EXCEPCIONES A LA NORMA
1.4.1 EXCEPCIONES DE DISEÑO
• Las excepciones de diseño se definen como los casos en que se
utilizan valores más bajos que el nivel mínimo. Pueden aprobarse
en las etapas de planificación o diseño. La aprobación de todas las
excepciones debe documentarse y presentarse siguiendo los pasos
administrativos instruidos en el [C10].
• Las excepciones de diseño son los valores dimensionales de
elementos visibles del camino que no cumplen los límites
establecidos en el Resumen de Características Geométricas de
Caminos Rurales [S3.13], y listados en [S1.3.2]. Las excepciones
deben contar con la aprobación de la Subgerencia de Estudios y
Proyectos [C10]
53

1.4.2 SEGURIDAD NOMINAL y SEGURIDAD SUSTANTIVA (1)
• Seguridad nominal. Examen
al cumplimiento de las normas,
justificaciones, guías y
procedimientos de diseño
aprobados.
• Seguridad sustantiva.
Examen a la frecuencia y
gravedad de choques reales o
previstos para un camino o
segmento de camino o
intersección.
54

1.4.2 SEGURIDAD NOMINAL y SEGURIDAD SUSTANTIVA (2)
55

1.9 GLOSARIO
EJEMPLOS DE MUESTRA
310 entradas + derivadas
• Adelantamiento
• Apartadero
• Apeadero
• Autopista
• Autovía
• Bulevar
• Carretera
• Carril
• Chebrón
• Ciclovía
• Curvatura
• Encrucijada
• Franja dura
• Grado de curvatura, Gº
• Intervalo
• Percentil
• Rama
• Ramal
• Rampa
• Semiautopista
59

63
CAPÍTULO 2
CONTROLES DE
DISEÑO
Expositor
Ing. Alejandra D. Fissore
23 agosto 2011

71
En el desarrollo de cualquier sistema técnico no puede desdeñarse la posibilidad
de error, y el sistema de transporte vial no es una excepción de esta realidad.
• Pasado: conductores ‘acusados’ por cometer un error, adoptar un
comportamiento inapropiado o tener limitadas aptitudes para conducir.
• Presente: se reconoce que soluciones efectivas al problema requieren
mucho más que la simple identificación de la parte “culpable”.
Se debe comprender que las medidas sobre cada uno de los
componentes básicos del sistema, y sobre las interfaces entre estos
componentes, pueden tener un impacto preponderante en la reducción de
los errores humanos y la ocurrencia de accidentes.
Los proyectistas viales deben desarrollar entornos del camino bien
adaptados a las capacidades y limitaciones humanas.
• Futuro: es de esperar que se considere un mayor número de elementos
para minimizar los errores humanos o minimizar sus efectos, conduciendo
a un mejoramiento del nivel de seguridad de las redes viales.
2.2 FACTORES HUMANOS
CONCLUSIÓN

72
El camino debe acomodar casi todas las demandas razonables (velocidad)
con adecuación apropiada (seguridad y capacidad).
La relación entre el diseño vial y la velocidad es interactiva:
• El proyectista diseña los elementos del camino mediante la velocidad
prevista a la cual se lo usará
• La velocidad a la cual será usado depende en gran medida de las
características de diseño elegidas
La velocidad real a la cual será usado el camino depende en gran parte de
las características de diseño elegidas, sin embargo estimar estas
velocidades “a priori” representa una tarea poco sencilla para el equipo
de proyectistas dada la falta de mediciones de velocidades reales.
2.4 VELOCIDAD

73
Velocidad directriz (V)
Máxima velocidad a la que puede transitar con seguridad, sobre una
sección de camino, un conductor de habilidad media manejando un
vehículo en buenas condiciones mecánicas, bajo condiciones
favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada húmeda
Define los parámetros mínimos de diseño referidos a Distancias Visuales y alineamientos H y V
Recomendaciones:
• Rangos de V según la topografía
• Topografía uniforme, V única según topografía y categoría del camino
• Cambio en la topografía, se justifica un cambio V, si la longitud de zona
de distintas características, es apreciable, y la configuración del terreno
predisponga al conductor a aceptar la variación de velocidad
• Variaciones de V no bruscas (10 en 10 km/h)
• De no preverse aumentos apreciables de costos, es recomendable
proyectar para una V superior a la de su categoría
2.4 VELOCIDAD
2.4.1 DEFINICIONES

74
Velocidad de operación (VO)
Velocidad a la cual se observa que los conductores operan sus
vehículos durante condiciones favorables de: flujo libre, clima,
visibilidad y calzada húmeda
Condiciones favorables: sólo la geometría influye en la elección de la velocidad del conductor
Flujo libre: separación entre los vehículos es de 5 segundos o más.
Velocidad directriz: es la teóricamente posible
Velocidad de operación: es la observada en caminos existentes, y prevista
para condiciones de proyecto similares a las existentes.
Velocidad de operación del 85 percentil (VO85): Velocidad estadística
debajo de la cual viajan el 85% de los vehículos en condiciones favorables
Estadístico más usado para representar la VO de la distribución de VO.
2.4 VELOCIDAD
2.4.1 DEFINICIONES

75
Las características físicas y las proporciones de los diversos tamaños
de vehículos que circulan en un camino definen varios elementos del diseño
geométrico; p.ej. intersecciones, anchos de calzada, anchos de carriles
auxiliares, configuraciones de accesos.
2.6.3 VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS
La AVN’10 considera 4 clases generales - vehículos representativos LV’04
• Vehículos de pasajeros: (P)
• Ómnibus: interurbano (BUS-14); urbano (CITY-BUS)
• Camiones: unidad simple (SU); semirremolque mediano (WB-12);
semirremolque grande (WB-15)*; especial (WB-19)
• Vehículos recreacionales: casa rodante (MH); coche y remolque caravana
(P/T); coche y remolque bote (P/B)
2.6 VEHÍCULOS DE DISEÑO
2.6.1 INTRODUCCIÓN

77
• Clasifica a los caminos según el carácter del servicio que proveen;
• Se usa como herramienta para planificar el transporte;
• Es coherente con las normas de diseño geométrico.
2.8.3 CONTROL DE ACCESOS
El conflicto entre servir al movimiento directo y dar acceso requiere de las
diferencias y gradaciones de los tipos funcionales.
La extensión y grado del control de acceso es un factor significativo en la
definición de la categoría funcional de un camino.
2.8 FUNCIONES DE LOS CAMINOS
2.8.2 EL CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Relaciones funcionales
Al clasificar funcionalmente las redes de caminos,
las dos principales consideraciones son:
• Accesibilidad, y
• Movilidad

78
Arteriales: son conexiones vitales entre comunidades y sirven como corredores
esenciales para el comercio, intercambio, turismo y viajes de recreación.
2.9 ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS
2.9.1 USO DEL SUELO. DESARROLLO DESENFRENADO

79
Generalmente el camino promueve la división del suelo y el crecimiento
residencial y comercial a lo largo de toda la franja.
Este crecimiento crea Problemas de seguridad: más muertos, heridos y
daños materiales con la consecuente necesidad de costosos mejoramientos:
carriles adicionales, desvíos, carriles de giro, y semaforización de
intersecciones.

80
Desafortunadamente, pocas comunidades promulgan ordenanzas para
controlar el tipo y calidad del desarrollo del costado del camino.
y los contribuyentes deben
soportar los costos asociados
con el desarrollo de la franja:
• Problemas de seguridad:
más muertos, heridos y
daños materiales
• congestión del tránsito
• costosos mejoramientos
remediadores

81
DEFINICIÓN DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS
Proceso que da acceso al desarrollo de la tierra, mientras preserva el
flujo de tránsito en el sistema circundante en términos de seguridad,
capacidad, y velocidad.
• Trata los problemas de tránsito causados por la falta de administración de
accesos antes de que ocurran
• Trata cómo se tiene acceso a la tierra a lo largo de arteriales
• Se centra en mitigar los problemas de tránsito ocasionados por el
desarrollo y su creciente volumen de tránsito
• Propone la planificación y zonificación local para tratar todos los patrones
de crecimiento junto a sus temas de estética

82
El objetivo global de la administración de acceso local es:
• Reducir los conflictos mediante la limitación del número de ‘puntos de
conflicto’ que un vehículo pueda experimentar en su viaje
• Separar los puntos de conflicto tanto como sea posible (si no pueden
eliminarse completamente)
• Remover los vehículos más lentos que giran para ingresar a los lugares
adyacentes desde los carriles de tránsito directo
La planificación del buen uso del suelo, regulación sensible, y
razonables guías de planeamiento del lugar ayudan a reducir la
congestión y conflictos.
2.9.2 PRINCIPIOS GENERALES

83
Un efectivo programa de administración de accesos juega un papel
importante en preservar la capacidad vial, reducir los choques y evitar o
minimizar costosos mejoramientos viales. Puede esperarse que un
proyecto de administración de accesos reduzca los choques anuales entre
un 10 al 65 por ciento.
2.9.3 IMPORTANCIA DE LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS

85
CAPÍTULO 3
DISEÑO
GEOMÉTRICO
Expositores
Ing. Rodolfo Goñi
Ing. Francisco J. Sierra
23 y 24 agosto 2011

97
• Cm de un elemento del
Alineamiento Horizontal:
Cmi = ±∆i/Li
• Cm de una sección del
Alineamiento Horizontal
Cmi,n= ∑|∆i|/∑Li (Curvas + Rectas)
• Terminología europea:
Cm = CCR
Change Curvature Rate, [gon/km]
Gráfico de curvatura de curva circular con transiciones
Gráfico de curvatura de un tramo/sección
 











m
rad
L
e2
c
e1
L
∆
Cm



98
Alineamiento desunido; radios
pequeños; sin transiciones
Alineamiento más suave; radios más
grandes; sin transiciones
Alineamiento más suave; radios más
grandes; con transiciones

99
3.5 DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.5.2 CURVAS CIRCULARES
Modelo matemático de AASHTO
Modelo de la mecánica clásica sobre el equilibrio
dinámico de un móvil en trayectoria curva bajo la
acción del peso y la fuerza centrífuga y la
reacción del peralte y la fricción transversal entre
neumáticos y calzada húmeda.  
ft
e
127
V
R
2


Coeficiente de fricción transversal húmeda máxima, (ftmáx)
En condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehículo.
AVN’10 adopta ftmáx de acuerdo con LV’94:
Para
h
km
80
V  ;
5000
3V
0,188
ftmáx 

Para
h
km
80
V  ;
800
V
0,24
ftmáx 

VN’67/80
fricción transversal húmeda máxima:
ftmáx = 0,196-0,0007V

3.6 ALINEAMIENTO ALTIMÉTRICO
3.6.6 CURVATURA VERTICAL
Parábola cuadrática de eje vertical
Lugar geométrico de los puntos del plano que equidistan de un punto, foco F, y de una recta,
directriz D. La distancia del foco F a la directriz D es el parámetro P, cuyo valor determina el
tamaño de la parábola; cuanto mayor sea, más grande y extendida será la curva.
2P
x
y
2

)
m
m
(
i
∆
)
m
(
P
)
m
(
L  Multiplicando y dividiendo
por 100% →
 
%
i
∆
%
m
K
L(m) 






K (m/%) numéricamente es P (m)/100; p. ej., si P= 4500 m, el valor K es 45 m/%
K representa la proyección horizontal de longitud de la parábola por unidad de variación
porcentual de pendiente 110

3.7 SECCIÓN TRANSVERSAL
3.7.1 GENERALIDADES
Las características de la sección transversal pueden ser:
• geométricas (visibles), o
• estructurales (invisibles)
Las geométricas comprenden formas, posiciones y dimensiones de los
elementos superficiales.
Normalmente se mantienen uniformes a lo largo de apreciables longitudes
del camino y en caso de variar lo hacen gradualmente.
Las estructurales se refieren a las cualidades físicas de resistencia y
estabilidad de los elementos superficiales e inferiores del pavimento, y a las
de suavidad y fricción de los elementos superficiales del pavimento.
Características estructurales que influyen sobre el diseño geométrico:
• facultad de la superficie del pavimento de mantener su forma y
dimensiones,
• fricción y rugosidad, y
• aptitud para drenar el agua de lluvia.
122

3.9 COSTADOS DE LA CALZADA (CDC) –
ZONA DESPEJADA (ZD)
CDC: áreas laterales a la calzada, medidas desde el borde de calzada y
que abarcan hasta el límite de la zona de camino, los exteriores, y hasta
el otro borde de calzada, el interior en coincidencia con la mediana.
ZD: área adyacente a la calzada, medida desde los bordes normales de
la calzada principal, disponible para un uso seguro de los vehículos
errantes; es decir, un área relativamente plana, suave, de superficie
firme, sin peligros, que se extiende lateralmente y permite que un
vehículo errante recupere el control (vuelva a la calzada o se detenga)
sin ocasionarle un vuelco o un choque contra ningún objeto peligroso.
131

3.9 CDC – ZD
3.9.1 ZONA DESPEJADA (ZD)
Antecedentes Stonex
1960 - Director del Campo de Prueba de la General Motors
Estableció un entendimiento básico de la relación entre la probabilidad de la invasión
y la distancia de la invasión de los vehículos que se SDC.
Un alto porcentaje de los vehículos que abandonan la calzada, viajan o
invaden una corta distancia en la zona del CDC, y que un porcentaje
muy bajo de los vehículos errantes recorren una gran distancia al CDC.
Es probable que:
80% recupere el control
antes de los 9 m.
132

3.9 CDC – ZD
Cualquiera que sea la razón, el conductor que deja la calzada
frecuentemente circulará por una zona potencialmente peligrosa.
La probabilidad de accidentes por salida de la calzada (SDC) se
minimiza si se reducen los peligros en los CDC: superficie del costado es
sensiblemente plana, firme, y sin obstáculos. Diseño de CDC indulgentes:
Objetos fijos [C7a]
Remover - Eliminar
Relocalizar
Reducir severidad (hacer frangible)
Redirigir (barreras o amortiguadores de impacto)
Delinear o Señalizar
Condiciones peligrosas
Tender taludes
Diseñar cunetas atravesables y redondear aristas
133

3.9 CDC – ZD
Ancho deseable de ZD
Función de la velocidad directriz, la pendiente del talud, tránsito medio diario, y la
pendiente longitudinal.
RDG – AASHTO
Por ejemplo
Talud: 1:8 (-12.5%)
Velocidad: 100 km/h
ZD6000 ≈ 9 m
Recomendación ZD AVN’10
para diferentes categorías
de caminos, en Resumen de
Características 135

3.9 CDC – ZD
3.9.2 BANQUINAS
Constituyen elementos críticos de la sección transversal del camino. Proveen:
• ZD para los vehículos errantes y soporte de franjas sonoras
• Menores tasas de accidentes por salida del camino y choques frontales, por evitar
la caída del borde del pavimento
• Zona para vehículos de emergencia
• Soporte lateral de la estructura de la calzada
• Capacidad
• Visibilidad en las secciones de corte
• Carril de ciclistas
• Carril de emergencia natural, en especial en perfil tipo autovía o autopista
• Tránsito más seguro de maquinarias agrícolas y equipos especiales
AVN’10
Pavimentación
de Banquinas
137

3.9 CDC – ZD
3.9.3 TALUDES
Condiciones de seguridad de los taludes
Para los vehículos errantes los taludes laterales pueden ser traspasables o no.
Tender los taludes tiene un efecto significativo sobre los accidentes (SDC):
• Tender de 1:2 a 1:3; pequeña
reducción de accidentes.
• Tender taludes más de 1:3;
disminuye los índices de accidentes
• Tender taludes a 1:5 o más tendidos;
significativa reducción de accidentes.
• más empinado de 1:3 peligroso (vuelco)
• entre 1:3 y 1:4 traspasable pero no recuperable;
los vehículos pueden transitar, pero el conductor no
será capaz de volver a la calzada
• 1:4 o más plano recuperable y traspasables.
139

3.10 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PUENTES
AVN’10 adopta
Ancho de puente igual al ancho del coronamiento de los accesos
142

3.12 COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA
3.12.2 RECOMENDACIONES
• Conceptos a considerar para que el ensamble espacial de los elementos
que componen la geometría horizontal y vertical del camino satisfaga las
expectativas de los usuarios.
• Carácter cualitativo y conceptual
• Están vinculadas con:
o Seguridad
o Funcionalidad
o Apariencia estética
143

Para mejorar la seguridad de circulación
• Evitar que el comienzo de una curva horizontal quede escondido por curva vertical
convexa.
• Evitar superponer una curva cóncava de parámetro reducido a una curva
horizontal de escaso radio.
Índices de accidentes 2,3 veces superiores al general de las carreteras estatales
analizadas (R. Lamm en 1982).
Velocidad excesiva, causa más frecuente de los accidentes registrados.
Pérdida de trazado
o zambullida
144

• Sobre trazados rectilíneos o suavemente curvos, hay que evitar rasantes con
muchas curvas verticales reducidas.
Pérdida de trazado
o zambullida
145

• Los puentes no deben presentarse sorpresivamente a la visión del conductor, ni
dificultar que se aprecie cómo continúa el alineamiento más allá de su emplaza-
miento.
146

Para mejorar la apariencia estética
• La apariencia estética más agradable es la que se obtiene cuando las curvas
horizontales y verticales están coordinadas y en fase unas con otras.
147

• Las longitudes de las curvas de los alineamientos horizontal y vertical deben ser
similares y superpuestas.
148

• El tramo de camino que el conductor ve ante sí en cada instante debiera tener
una longitud limitada, y no mostrar más de dos curvas horizontales y no más de
tres quiebres en la rasante.
149

• Tramos rectos de corta longitud entre dos curvas circulares de un mismo sentido,
deben evitarse.
150

• Tramos de rasante uniforme de corta longitud entre dos curvas verticales del
mismo tipo, deben evitarse.
151

3.14 COHERENCIA DE DISEÑO
3.14.1 DEFINICIONES
• “Coherencia del diseño es la condición bajo la cual la geometría de
un camino se encuentra en armonía con las expectativas de los
conductores tal que se eviten maniobras críticas” (Al - Masaeid et al.,
1995).
• “Coherente es el diseño cuya geometría se encuentra acorde con las
expectativas del conductor” (Irizarry y Krammes, 1998).
Un camino con un diseño geométrico coherente les permite a los conductores circular
a una velocidad cercana a la directriz sin que necesiten realizar cambios bruscos de
velocidad o de trayectoria, forzados por la geometría del camino.
El concepto de coherencia de diseño surgió a partir de las frecuentes disparidades
observadas entre la velocidad directriz, V, pretendidamente uniforme empleada en el
proyecto, y la real velocidad de operación, VO, variable de los vehículos.
152

3.14.2 EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR, GEOMETRÍA, ACCIDENTES
Las diferencias entre la VO y V reflejan discrepancias entre la realidad del diseño
del camino y lo que el conductor espera del diseño del camino.
El conductor es sorprendido por inesperadas características visibles del camino
llamadas incoherencias geométricas; siente violadas sus expectativas.
Estas incoherencias geométricas demandan más atención del conductor; disparidad
entre las expectativas del conductor y los requerimientos de carga mental real.
Los conductores que reconocen esta disparidad aumentan su nivel de atención y
ajustan su velocidad y/o recorrido. Los que fallan al reconocer la disparidad o quienes
toman demasiado tiempo en reaccionar, podrían elegir velocidades y/o recorridos
erróneos incrementando la probabilidad de accidentes.
Por esto, los cambios abruptos en la VO o en el recorrido son manifestaciones de las
altas demandas de carga mental asociadas con las incoherencias geométricas.
Los cambios bruscos en la VO son la principal causa de accidentes en los
caminos rurales. Los cambios en el alineamiento pueden causar variaciones en la
VO que incrementan el riesgo de choques. Uno de los casos más críticos de diseño:
transición de recta a curva (especialmente en curvas aisladas).
154

3.14.3 EVALUACIÓN DE LA COHERENCIA DE DISEÑO
Metodología para evaluar la coherencia de diseño
Perfil de VO
Identificar y corregir cualquier incoherencia del diseño geométrico del camino
mejorará significativamente la seguridad del camino.
La VO es el indicador usual de las incoherencias: cuando el diseño de un camino
altera las expectativas, los conductores reducen la VO.
El perfil de VO es la forma más práctica y difundida para mejorar la coherencia del
diseño geométrico.
Es un gráfico donde se indican las VO sobre el eje vertical, en función de las
progresivas en el horizontal.
Al examinar un perfil de velocidad:
• La diferencia entre la VO y la V es un buen estimador de la incoherencia de un
elemento geométrico aislado. Indicador de Coherencia I: ICI=│V-VO│
• La reducción en la VO entre dos elementos geométricos sucesivos muestra la
incoherencia experimentada por los conductores cuando viajan de un elemento
geométrico del trazado al siguiente. Indicador de Coherencia I I: ICII=│VOI-VOI+1│
157

3.16 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
160

3.16 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
161

16
4
CAPÍTULO 4
AUTOPISTAS
Expositor
Ing. Rodolfo E. Goñi
24 agosto 2011

4.1 INTRODUCCIÓN
Para ser designado autopista, un camino debe satisfacer todas las condiciones
siguientes:
• dos calzadas -de por lo menos dos carriles cada una- separadas físicamente
• control total de acceso
• cruces a distinto nivel con otras vías
• conexiones con otras vías mediante distribuidores
• exclusivo para tránsito automotor
• diseño superior, apropiado para desarrollar altas velocidades con seguridad,
comodidad y economía.
Según la Ley de Tránsito y Seguridad Vial
Nº 24449 (ARTÍCULO 5)
Semiautopista: un camino similar a la
autopista pero con cruces a nivel con otra
calle o ferrocarril.
Las popularmente denominadas autovías,
no están definidas por la Ley 24449.
165

4.3 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO
4.3.4 CONTROL TOTAL DE ACCESOS
El control de acceso es la condición por la cual el derecho de los
propietarios u ocupantes frentistas de acceder al camino está total o
parcialmente controlado por la autoridad pública. Se ejerce para dar
preferencia al tránsito directo y prohibir conexiones directas a predios
frentistas.
Puede darse acceso indirecto por medio de caminos frentistas paralelos a
la autopista, o por caminos existentes que se cruzan con otros caminos
públicos que a continuación se conectan con la autopista mediante un
distribuidor.
El control de acceso se extiende en la longitud total de las ramas y
terminales en un cruce de caminos.
Es recomendable indicar en los planos el grado de control de acceso, a
través de la denominada línea de control de acceso. Es una línea en los
planos que señala el límite a través del cual se prohíbe la entrada o salida
de una autopista. En general, es coincidente o paralela a la línea límite de
zona de camino, y es continua a lo largo de la autopista.
171

4.5 SECCIÓN TRANSVERSAL
4.5.1 CRITERIOS PRINCIPALES
Entre las conclusiones y recomendaciones resultantes de investigaciones
sobre la sección transversal de autopistas en países líderes en la seguridad
vial se destacan:
• Ensanchar un carril más allá de 3,50-3,65m no causa ningún mejoramiento
significativo en los índices de accidentes;
• Pavimentar más de 2,5 m de una banquina no causa ningún mejoramiento
en los índices de accidentes;
• Debe mantenerse el ancho de total de pavimento (calzadas más banquinas)
sobre los puentes, cualquiera que sea la luz del puente.
• La diferencia de color o tipo de las banquinas pavimentadas respecto de los
carriles directos refuerzan sus funciones.
• Más allá de las banquinas se recomiendan taludes tendidos, parejos y -en la
medida que el clima de la zona lo permita- revestidos con pasto.
Las banquinas y taludes de las autopistas forman parte de la zona
despejada, donde son aplicables las recomendaciones incluidas en [C3] y
[C7].
174

4.6 MEDIANAS
4.6.3 ANCHOS
En autopistas rurales de velocidades entre 110 y 130 km/h el ancho mínimo
deseable de la mediana será:
Autopistas 2+2 / 3+3 definitivo 16 m
Autopistas 2+2 / 3+3 previstas para ampliación 3+3 / 4+4 23 m
Donde no puedan proveerse los anchos de mediana deseables se proyectarán
barreras centrales para proteger contra potenciales graves accidentes
frontales por cruce de mediana. El ancho mínimo absoluto será de unos 4 m ;
p.ej. Banquinas interiores de 1,5 y barrera de un 1 m. En general, el ancho de
las medianas rurales no debe ser menor que 9 m.
4.6.5 PENDIENTE TRANSVERSAL
En general, las medianas de autopistas rurales deben ser tan planas como
sea posible, atendiendo a las necesidades del drenaje, un valor típico es 1:6.
En zona llana la pendiente longitudinal para el desagüe de la cuneta central
suele obtenerse mediante la variación de los taludes entre 1:10 en la divisoria
y 1:4 en el desagüe transversal (alcantarilla o sumidero)
176

4.6 MEDIANAS
4.6.12 UBICACIÓN DE PILAS Y ESTRIBOS
Protección convencional de una pila
Protección alternativa de una pila.
Las barreras de seguridad de hormigón que
protegen a los usuarios del choque contra una
pila se pueden acercar más a ésta y disponer
paralelas al eje del camino, protegiendo sus
extremos con amortiguadores de impacto y
añadiendo lechos de frenado perimetrales,
para complementar el sistema de contención
de vehículos.
177

4.6.13 PRÁCTICAS INADECUADAS
Adaptado de Estudio Integral de la Plataforma de una Autopista y sus Márgenes –
Asociación Técnica de Carreteras de España
Cunetas excesivamente
profundas en una mediana
ancha, que obligan a disponer
barreras de seguridad
Cunetas de perfil inseguro
cerca de la banquina, que
obliga a disponer barreras de
seguridad
Árboles con troncos gruesos
(> 8 cm) que obligan a
protegerlos con barreras de
seguridad.
Pórticos para señalización no
alineados con los postes de
iluminación. Doble obstáculo
en las trayectorias posibles de
salida de un vehículo de la
calzada 178

4.6.14 PRÁCTICAS ADECUADAS
Adaptado de Estudio Integral de la Plataforma de una Autopista y sus Márgenes –
Asociación Técnica de Carreteras de España
Mediana central de 16 m o
más, con plantación de
arbustos no peligrosos en caso
de impactos.
Separaciones exteriores de
25 m o más, con taludes
transitables por un vehículo
errante.
Banquinas pavimentadas, y
cunetas con perfil seguro y
accesibles para limpieza
mecánica.
179

4.8.2 RESTRICCIÓN DE VISIBILIDAD
POR BARRERA EN MEDIANA
En autopistas con mediana de ancho mínimo (3 m), la barrera central puede generar
una restricción a la visibilidad de detención, ocultando el obstáculo en las curvas
a izquierda (especialmente circulando por el carril rápido).
En el diseño planimétrico debe contemplarse esa situación utilizando radios mayores
que los mínimos, tales que la ordenada m1 disponible brinde la distancia de
detención acorde a la velocidad directriz.
181

4.9.3 TÚNELES
En general en autopistas se diseñan uno para cada calzada, separados una
distancia tal como para absorber convenientemente los esfuerzos, y comunicados
entre sí a distancias variables.
Se debe considerar la restricción a la visibilidad que generan las paredes del túnel.
La sección transversal deseable comprende un ancho total de 12,7 m:
calzada 2 x 3,65: 7,3 m
banquina derecha: 3 m
banquina izquierda: 1 m
veredas 2 x 0,7: 1,4 m
183

4.11 CALLES COLECTORAS, FRENTISTAS O DE SERVICIO
4.11.2 FUNCIONES
Las calles colectoras son necesarias para brindar continuidad al sistema de calles del
área y para dar acceso a las propiedades frentistas. Son una herramienta fundamental
para proveer control de accesos en autopistas.
4.11.3 CONEXIONES
Normalmente la conexión entre las calles colectoras y la autopista se produce a través
de los distribuidores. También puede ser necesario proveer, lejos de los distribuidores,
conexiones entre las calzadas de alta velocidad y las calles frentistas, por ejemplo,
para dar acceso a áreas de servicio.
Conexión con colectoras de
un sentido
Conexión con colectoras de
doble sentido
185

4.15 AUTOVÍAS
DEFINICIÓN
Para aprovechar la obra básica existente y satisfacer la creciente demanda de tránsito
se puede ampliar la capacidad construyendo una segunda calzada y separando
físicamente ambos sentidos.
Resultan las llamadas autovías, designación originada y aplicada en España a las
ampliaciones de caminos de calzada única. No tienen cruces a nivel ferroviarios, ni
viales con otros caminos. Son autopista con algunas características de inferior calidad.
En resumen
AUTOPISTA = DEFINICIÓN DE LA LEY 24449
AUTOVÍA = AUTOPISTA – CONTROL TOTAL ACCESO
SEMIAUTOPISTA = AUTOPISTA – CRUCES A DISTINTO NIVEL
CARACTERÍSTICAS FINALES DESEABLES DE LA AUTOVÍA
Las duplicaciones de calzada y los distribuidores a distinto nivel se realizan con
importantes inversiones sobre rutas troncales, con el objetivo último de alcanzar la
configuración de una autopista.
.
187

4.15 AUTOVÍAS
4.15.3 TRABAJOS NECESARIOS
Nueva calzada
La nueva calzada será sensiblemente paralela a la existente. Siempre debe existir una
separación física entre calzadas, ya sea con barrera central en los casos de mediana
estricta, o con una mediana más ancha (recomendable mayor o igual que 16 m) que no
requiera barrera.
4.15.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Al pasar de calzada única con doble sentido de circulación a dos con sentido único,
disminuye el riesgo de choques frontales durante las maniobras de adelantamiento. Por
lo tanto, es común que la velocidad de operación tienda a subir, por lo que es necesario
verificar los elementos geométricos planialtimétricos para que satisfagan las condiciones
mínimas de la nueva situación.
Este aumento de velocidad suele contraponerse con que en la mayoría de los casos el
camino existente se diseñó para una categoría inferior a la que ahora requeriría, con una
velocidad directriz también menor a la normalmente utilizada en autopistas. En tal caso,
puede reducirse entre 10 y 20 km/h la velocidad directriz, con el consecuente ajuste de
la velocidad máxima señalizada.
4.15.5 SUPRESIÓN DE PASOS URBANOS
Como la configuración final deseable es la de una autopista, estos caminos no tendrán
pasos urbanos. Cuando corresponda la construcción de una variante, sus características
serán las de una autopista en todos los aspectos normados en este capítulo.
188

4.15 AUTOVÍAS
4.15.6 ZONA DE CAMINO. DISTRIBUIDORES
Aunque en las autovías no hay control total de accesos, debe preverse el espacio para
la futura ubicación de las colectoras frentistas. Las zonas de camino actuales suelen ser
insuficientes para el desarrollo de una autovía. Se requerirá expropiar franjas de terreno
a uno o ambos lados del camino actual, para llevarlas a 100 m por lo menos.
Paso de zona de camino de 70m a 100m.
Paso de zona de camino de 50m a 100m.
189

4.15.7 OTRAS AMPLIACIONES DE CAPACIDAD MEDIANTE
DUPLICACIÓN DE CALZADA
En ocasiones se necesitan ampliaciones de capacidad en vías en las que muchas de las
pautas mencionadas en los apartados anteriores no son posibles de poner en
práctica. Entre las limitaciones más importantes de este tipo de caminos no
categorizados se destacan:
• Mayor cantidad de puntos de conflicto por presencia de intersecciones a nivel y
accesos frentistas, con fuertes diferenciales de velocidad en las proximidades de las
intersecciones.
• Menor velocidad de recorrido por las demoras por detenciones o regulaciones
reglamentarias del tránsito (velocidad máxima, ceda el paso, etc.).
• Imposibilidad de conversión de la vía en un corredor principal tipo autopista.
Esto significa que ante una mayor demanda de tránsito se deberá recurrir a una traza
nueva y a una obra seguramente pensada como autopista, aunque con posibilidad de
construcción por etapas.
Estas obras no deben ser identificadas como autovías.
190

4.16 PLANILLA RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
km/h 0-1500 1500-5000 5000-15000 >15000
130
120
110
120
110
80
A DISTINTO NIVEL
A DISTINTO NIVEL
VELOCIDAD
DIRECTRIZ CON FERROCARRILES
A DISTINTO NIVEL
SEGÚN RESOLUCIÓN SET0P 7/81
A DISTINTO NIVEL
SEGÚN RESOLUCIÓN SET0P 7/81
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
TIPOS
CRUCES
CON CAMINOS
TMDA DE DISEÑO EN VEHÍCULOS POR DÍA
CAMINOS
AUTOPISTA
AUTOVÍA I
TOTAL
O
PARCIAL
(2+2)
2+2
CATEGORÍA
CONTROL
DE
ACCESO
NÚMERO
DE
CARRILES
ESPECIAL TOTAL
C/PAV S/PAV TOTAL
BAN. INT.
C/PAV
BAN. INT.
S/PAV
CANTERO TOTAL
km/h m m m m m m m m m V:H m TL m m
130 7.3 2.5 0.5 3 1 2 10 16 36,6  1:4 10 3 11,3 (2)
120 7.3 2.5 0.5 3 1 2 10 16 36,6  1:4 10 3 11,3 (2)
110 7.3 2.5 0.5 3 1 2  10 16 36,6  1:4 10 3 11,3 (2)
120 7.3 2.5 0.5 3 1 2 5 11 31,6  1:4 10 3 11,3 (2)
110 7.3 2.5 0.5 3 1 2 5 11 31,6  1:4 10 3 11,3 (2)
80 7.3 2.5 0.5 3 1 2 5 11 31,6  1:4 6 3 11,3 (2)
NÚMERO
DE
CARRILES
TOTAL
AUTOVÍA I
CAMINOS
TIPOS CATEGORÍA
CONTROL
DE
ACCESO
(2+2)
TOTAL
O
PARCIAL
2+2
AUTOPISTA ESPECIAL
SECCIÓN TRANSVERSAL
ANCHO DE CORONAMIENTO
CALZADA
BANQUINA EXTERNA MEDIANA
ZONA
CAMINO
ANCHO
PUENTE
ENTRE
GUARDA-
RRUEDAS
TALUD
TERRAPLÉN
ZONA
DESPEJADA
120
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
NIVEL DE
PRUEBA
DE
BARRERA
TOTAL
150
5 6
km/h m m m m m m m m % % m/% m/%
130 339 410 1450 970 1085 845 870 750 2 3 226 88
120 290 380 1270 755 950 665 760 595 3 3 165 75
110 246 340 1095 585 820 520 655 470 3 4 119 62
120 290 380 1270 755 950 665 760 595 3 3 165 75
110 246 340 1095 585 820 520 655 470 3 4 119 62
80 138 230 645 250 480 230 385 210 4 6 38 32
ABSO-
LUTO
PLANIMETRÍA
RADIOS MÍNIMOS
emáx 6%
DESEA-
BLE
ABSO-
LUTO
DETEN-
CIÓN
ALTIMETRÍA
PENDIENTES
MÁXIMAS
ABSO-
LUTA
CÓN-
CAVA
RADIOS MÍNIMOS
emáx 8%
DESEA-
BLE
ABSO-
LUTO
RADIOS MÍNIMOS
emáx 10%
CONVE-
XA
DESEA-
BLE
VALOR K BÁSICOS
DESEA-
BLE
(2+2)
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
I
AUTOVÍA 2+2
TOTAL
ESPECIAL
TOTAL
O
PARCIAL
AUTOPISTA
CAMINOS
TIPOS CATEGORÍA
CONTROL
DE
ACCESO
DISTANCIA
VISUAL MÍNIMA
DECI-
SIÓN
NÚMERO
DE
CARRILES
1
1 2
4
191

CAPÍTULO 5a
INTERSECCIONES
Expositor
24 agosto 2011

5.1 INTERSECCIONES
A NIVEL
5.1.1 TIPOS BÁSICOS
• DE TRES RAMAS
(EN T O EN Y),
• DE CUATRO RAMAS (EN X),
• MULTIRRAMAS,
• ROTONDAS, los vehículos entran
en una calzada anular siguiendo la
regla general de ceder el paso a los
que circulan por el anillo. El número
de ramales varía entre tres y cinco.
196

Tránsito
Volumen
Distribución por movimiento
Composición (porcentaje de livianos, pesados)
Velocidad
Movimientos de peatones o de ciclistas
Entorno físico
Topografía
Jerarquía de las rutas que se intersectan
Ángulo de intersección
Uso y disponibilidad del suelo
Factores económicos
Costo de construcción
Costo del terreno necesario
Costo de operación de los usuarios del cruce
Costo de accidentes.
Factores humanos
5.1.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ELECCIÓN
DEL TIPO DE INTERSECCIÓN
197

ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN (DNV 80)
198

ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN
(DNV 2010 – ALBERTA ‐ CANADÁ)
199

5.2.2 UBICACIÓN DE LAS INTERSECCIONES (1)
En curvas horizontales
• Preferiblemente fuera de una curva, porque dificulta la visibilidad a los
conductores.
• Solo en curvas con radios 3 a 4 veces mayores a los mínimos absolutos.
• Se recomienda como máximo 4% de peralte
En pendiente
• Evitar las pendientes fuertes en la zona de la intersección para: facilitar las
maniobras de giro, y facilitar las maniobras de aceleración y de frenado de los
vehículos, con una conveniente evaluación de dichas maniobras por parte de
los conductores.
Se recomienda:
• Pendiente deseable del camino principal 3% o menos.
• Pendiente máxima aceptable 6%.
203

5.2.2 UBICACIÓN DE LAS INTERSECCIONES (2)
Si el ángulo de oblicuidad es menor que
60°, se puede:
• Modificar el camino secundario,
• Reemplazar la intersección por dos
intersecciones T relativamente cercanas.
Ángulo de intersección
Para dar a los conductores una adecuada visibilidad en el cruce y facilitar su
reacción ante las decisiones que deban tomar, se recomienda proyectar las
intersecciones con:
• Ángulo deseable de intersección 90º.
• Ángulo mínimo aceptable 60º.
Figura 5.24 Ángulos de intersección
204

5.2.5 MANIOBRAS DE LOS VEHÍCULOS
• CRUCE
• ENTRECRUZA‐
MIENTO
• CONVERGENCIA
• DIVERGENCIA
206

5.2.6 PUNTOS DE CONFLICTO
Las interacciones entre los vehículos, que no sean una circulación paralela,
dan origen a lo que se llama puntos de conflicto: un nudo bien proyectado
está formado por un conjunto organizado de ellos.
Los puntos de conflicto son potenciales de accidentes, cuya probabilidad
media (asociada a cada movimiento) es el producto de la exposición de un
cierto número de usuarios a un riesgo determinado por:
• La configuración de la intersección
• La ordenación de la circulación
• El comportamiento resultante de los usuarios.
La exposición al riesgo será tanto mayor, cuanto mayor sea la intensidad
de la circulación de los movimientos.
207

5.2.6 PUNTOS DE CONFLICTO
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
INTERSECCIÓN DE 4
RAMAS
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
INTERSECCIÓN DE 3
RAMAS
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
ROTONDA
208

Intersecciones sin dispositivos de control
(señal de Pare o Ceda)
En estos casos, los conductores deben ser capaces de ver a los vehículos potencialmente
conflictivos en los accesos a intersecciones con tiempo suficiente para detenerse con
seguridad antes de alcanzar la intersección.
5.3 DISTANCIA VISUAL EN INTERSECCIONES
5.3.2 TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD
215

Intersecciones con control de Pare en camino secundario
No se necesitan triángulos visuales de aproximación porque todos los vehículos del camino
secundario deben parar antes de entrar o cruzar el camino principal.
5.3 DISTANCIA VISUAL EN INTERSECCIONES
5.3.2 TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD
Vehículo diseño
Tiempo de viaje a la velocidad diseño
del camino principal (segundos)
Automóvil 7,5
Camión unidad ‐ simple 9,5
Semirremolque 11,5
Los tiempos de la tabla dan suficiente
tiempo al vehículo del camino secundario
para acelerar desde parado y completar la
maniobra de giro.
b= VD x t
3.6
216

5.6 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN
5.6.2 ISLETAS
DEFINICIÓN
Una isleta es un área definida entre los carriles de tránsito para control de
los movimientos vehiculares ó para refugio peatonal
OBJETIVOS DE DISEÑO
‐ Reducción del área pavimentada
‐ Separación de los puntos de conflicto, de manera que el conductor deba
tomar una decisión por vez
‐ Control de los ángulos de maniobras
‐ Regulación del tránsito
‐ Protección de peatones
‐ Protección y almacenaje de vehículos que deben girar y/o cruzar.
‐ Ubicación del señalamiento.
226

5.7 ROTONDAS MODERNAS
5.7.1 INTRODUCCIÓN
Las rotondas son una forma altamente refinada de
intersección circular, con diseño y características específicas
de control de tránsito. Estas características, incluyendo el
control de Ceda el Paso al tránsito entrante, las
aproximaciones canalizadas, las curvaturas geométricas
restrictivas y anchos de calzada, se diseñan para controlar la
velocidad de viaje, facilitar el intercambio eficaz de los flujos
de tránsito, y reducir al mínimo el número y la gravedad de
los choques y conflictos de vehículos.
En los últimos años ganaron amplia aceptación entre los
profesionales del diseño y usuarios viales en virtud de su
funcionamiento y seguridad. Mediante estas medidas, en
la mayoría de las circunstancias demostraron ser
comparables o superiores a las intersecciones
convencionales
241

ROTONDAS EN CAMINOS DE CALZADA SIMPLE O DIVIDIDA
243

5.7.2 TERMINOLOGÍA Y DEFINICIONES
CÍRCULOS DE TRÁNSITO Y ROTONDAS MODERNAS
a) CÍRCULO DE TRÁNSITO: LA CALZADA ANULAR ES UNA SUCESIÓN DE
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO QUE FUNCIONAN SEGÚN LA REGLA
GENERAL DE PRIORIDAD DE PASO A LA DERECHA DE LOS VEHÍCULOS
QUE INGRESAN EN LA CALZADA CIRCULATORIA
Referencia bibliográfica: AASHO 1965 “A Policy on Geometric Design of Rural
Highways“. En nuestro país, las “Normas de Diseño de Carreteras. Adaptación
y Ampliación de las Normas de Diseño del Ing. F. Rühle”, de la DNV (Año 1980)
b) ROTONDA MODERNA: LA CALZADA ANULAR ES UNA SERIE DE
INTERSECCIONES EN “T”, EN LAS QUE LOS VEHÍCULOS INGRESAN
CUANDO SE PRODUCE UN CLARO EN EL FLUJO DE LA CALZADA
CIRCULATORIA. LA PRIORIDAD DE PASO LA TIENE QUIEN CIRCULA POR
EL ANILLO SOBRE EL QUE INTENTA INGRESAR
Respeta la Ley Nacional de Tránsito (Ley Nº 24.449, y su Decreto
Reglamentario N° 779/95)
244

a) CÍRCULO DE TRÁNSITO: LA CALZADA ANULAR ES UNA SUCESIÓN DE
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO
b) ROTONDA MODERNA: LA CALZADA ANULAR ES UNA SERIE DE
INTERSECCIONES EN “T”
245

DIFERENCIAS EN LA PRIORIDAD DE PASO
246

a) “CÍRCULOS DE TRÁNSITO”
Diferencia de diámetros en una conversión de un
CT en una RM
247

b) ROTONDA MODERNA
248

ROTONDA MODERNA
FILOSOFÍA BÁSICA DE DISENO
La filosofía básica de diseño de las RM es limitar físicamente las
velocidades de los vehículos mediante la deflexión de la trayectoria.
Si ocurre un choque, será a baja velocidad y en un bajo ángulo de impacto.
Las RM reducen los accidentes y las demoras de tránsito.
250

5.7.5 CRITERIOS GENERALES SOBRE UBICACIÓN RM
MEDIO EN QUE SE UBICAN
urbano, suburbano o rural
NÚMEROS Y TIPO DE CAMINOS QUE ACCEDEN
- Tres, cuatro o más ramas (es la única intersección que resuelve
adecuadamente las intersecciones de más de 4 ramales).
-Se adapta a todo tipo de carretera, siendo especialmente útiles en las de 2
carriles de dos sentidos
254

5.7.5 CRITERIOS GENERALES SOBRE UBICACIÓN RM
CONDICIONES DEL TRÁNSITO
- Intersecciones con alto porcentaje de giros
-Intersecciones con cierto equilibrio entre los tránsitos confluentes (inferior a 1
a 10)
CONDICIONES TOPOGRÁFICAS
- Los conductores deben tener una buena visibilidad de la rotonda en su
aproximación a la misma
- Es preferible la ubicación en zona llana ó en el fondo de una depresión, y
desaconsejable en curvas verticales convexas
255

Las capacidades típicas registradas en vehículos que entran por hora son:
Un carril 2500 ‐ 2800
Dos carriles 3500 – 4000
Tres carriles 5800 ‐ +
CAPACIDADES REGISTRADAS
Ubicación de los vehículos en un ancho de carril único
258

5.7.8 DISEÑO GEOMÉTRICO
PRINCIPIOS GENERALES
• El proceso de diseño de la rotonda es esencialmente iterativo;
pequeños ajustes en los atributos geométricos pueden tener
significativos efectos operacionales y de seguridad
• Aceptado el principio estratégico de controlar la velocidad del
tránsito que entra y circula por una RM mediante la deflexión de la
trayectoria, y de aumentar la capacidad de entrada mediante su
abocinamiento, el diseño geométrico debe proveer los recursos
tácticos para obtener aquellos objetivos.
259

TRAYECTORIAS DE LOS VEHÍCULOS y VELOCIDAD ASOCIADA
Para determinar la velocidad específica en una rotonda moderna se utilizan las
trayectorias más rápidas permitidas por su geometría, para los tránsitos directos y
de giro. Se dibujan las trayectorias de los tres movimientos principales: el de
atravesar la rotonda continuando por la rama opuesta, el giro a la derecha y el giro a
la izquierda.
• La velocidad de diseño de la rotonda está dada por el radio más pequeño de la
trayectoria más veloz posible para un vehículo liviano utilizando la relación:
V2= 127 . R . (e + ft)
• Con esta misma ecuación se determinan las velocidades específicas intervinientes en
los tres movimientos. Al diseñar se debe tender a minimizar los siguientes aspectos:
a) la diferencia de velocidad entre elementos geométricos consecutivos
b) la diferencia de velocidad entre corrientes vehiculares conflictivas.
260

Relaciones entre los radios
‐ Es deseable que la velocidad asociada al
radio de entrada R1 sea igual o menor que la
de R2, o al menos que la diferencia sea
menor que 20 km/h.
‐ La velocidad asociada a R3 en general será
mayor que la de R2, salvo que la presencia
de peatones sea importante en cuyo caso R3
no debe ser muy grande para desalentar las
altas velocidades.
‐ La velocidad relativa entre R1 y R4
(corrientes vehiculares en conflicto) debe ser
también menor que 20 km/h.
‐ La velocidad relativa entre R5 y R4 también
debe mantenerse debajo de los 20 km/h
Radios de trayectorias
TRAYECTORIAS DE LOS VEHÍCULOS
261

ISLETA CENTRAL
‐ Forma: se recomiendan isletas de forma circular o, ovaladas de baja
excentricidad (de 0,75 a 1), ya que los cambios de curvatura pueden producir
inestabilidad en los vehículos.
‐ Tamaño: la tendencia es ir a rotondas de tamaño medio, intentando conseguir
una geometría adecuada de las entradas y evitando las trayectorias rectas
tangenciales.
‐ Delantal para camiones: provee superficie pavimentada adicional para
permitir la sobrehuella de los semirremolques grandes sobre la isleta central,
sin comprometer la deflexión de los vehículos chicos.
• Acondicionamiento: La parquización de la isleta central puede mejorar la
seguridad al resaltar la intersección e inducir a la reducción de las velocidades.
Deben mantenerse las distancias visuales indicadas en el apartado anterior,
considerando el futuro mantenimiento.
265

ANCHO CALZADA ANULAR
Diámetro
círculo inscrito
Vehículo de diseño
Vehículo
articulado
Ómnibus
f (m) g mín (m) g mín (m)
29 ‐ 7,2
30,5 ‐ 7
33,5 12,3 ‐ 13,7 6,7
36,6 11,1 ‐ 12,2 6,4
39,6 10,2 ‐ 11,1 6,2
42,7 9,6 ‐ 10,1 6,1
45,7 9,1 ‐ 9,8 5,9
48,8 8,7 ‐ 9,3 5,8
51,8 8,4 ‐ 9 5,8
54,9 8,1 ‐ 8,7 5,6
57,9 7,8 ‐ 8,4 5,5
61 7,6 ‐ 8,1 5,5
Anchos de giro requeridos por la
plataforma circulatoria de las RM
267

PERFIL TRANSVERSAL TÍPICO
268

DISPOSICIÓN DE LOS RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA
La mejor disposición de los brazos de una rotonda moderna es una localización
equidistante, ya que una secuencia repetida y rítmica de entradas y salidas,
favorece la comprensión de la rotonda moderna y facilita una conducción sin
inconvenientes. Además, se recomienda que los ejes de los ramales de
aproximación pasen por el centro de la isleta central, o levemente desviados
hacia la izquierda para aumentar la desviación de entrada.
269

ÁNGULO DE ENTRADA
Valor conveniente entre 20º y 40º,
con un óptimo de 30º.
Influye en la capacidad y seguridad de
las RM.
ABOCINAMIENTO
ISLETA PARTIDORA
271

GEOMETRÍA DE LA SALIDA
A la inversa de las entradas, la geometría de las salidas debe tener como
objetivo principal facilitar a los vehículos el abandono de la calzada
circular y aumentar su velocidad hasta la recomendada en el camino en
que se integran, salvo que la circulación peatonal sea importante y obligue
a limitar también la velocidad de salida.
Se recomienda diseñarlas más anchas que las entradas (1carril: 5 m),
reduciéndose paulatinamente al ancho del carril tipo del camino.
272

CARRIL AUXILIAR DE GIRO A DERECHA
Se recomienda cuando la intensidad del giro sea al menos de
300 v/h en la hora pico, o si supone más del 50% del total de
tránsito entrante por ese ramal.
274

CURVAS DE APROXIMACIÓN
Donde las velocidades de aproximación sean altas, se recomienda un diseño
que aliente a los conductores a REDUCIR su velocidad de desplazamiento
antes de llegar al Ceda el Paso. Se evitará así que toda la reducción de
velocidad se logre por medio de la curvatura en la rotonda misma.
Una forma para lograr una gradual reducción de velocidad que reduzca los
choques traseros en las entradas y minimice las salidas de vehículo en el
anillo es usar curvas sucesivas con curvatura creciente en las
aproximaciones.
Se recomienda limitar a 20 km/h el cambio en la velocidad de operación en
sucesivos elementos geométricos.
275

5.7.9 COMPLEMENTOS
PEATONES ‐ CICLISTAS
MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
• reducir las velocidades de aproximación de los
vehículos mediante la provisión de una adecuada
deflexión en cada acceso;
• diseñar isletas partidoras adecuadas;
• proveer iluminación;
• ubicar las señales y la vegetación de modo de no
obstaculizar la visión de peatones y ciclistas.
Rotonda con carril ciclista Rotonda con senda ciclista separada

SEÑALIZACIÓN EN ROTONDA
MODERNA
278

ILUMINACIÓN
Normalmente las rotondas deben iluminarse como un
requerimiento de seguridad, según normas y especificaciones.
Los postes deben ubicarse para iluminar especialmente las
zonas de conflicto.
279

PAISAJISMO
El paisajismo de la isleta central, isletas separadoras y aproximaciones puede
beneficiar la seguridad, y mejorar la calidad de la intersección. Los beneficios del
paisajismo de la rotonda y sus aproximaciones son:
• Hacen la isleta central más visible.
• Mejoran la estética de la zona, al tiempo que complementan paisajes urbanos que
rodean la intersección.
• Visualmente refuerzan la geometría.
• Mantienen la distancia de visibilidad adecuada en zonas de bloqueo.
• Indican claramente a los conductores que no pueden pasar directamente a través de
la intersección.
280

RECOMENDACIONES
• Los diseñadores de rotondas modernas deben saber las necesidades de los
vehículos de diseño y ser conscientes de que los delantales de camiones son un
elemento de diseño para la geometría compacta.
• En muchos casos las franjas pintadas son efectivas (como las destinadas a los
giros izquierda), pero no deberían ser obligatorias en todas las rotondas de
varios carriles. En cambio, el mejoramiento de la aproximación mediante guías
que comprendan correctas flechas de carril y señales de designación de carriles
facilitarán la adecuada elección del carril de entrada y reducirán la necesidad
de cambios de carril en la circulación, tanto como el como el consumo de
vitaminas en lugar remedios.
• las reglas y códigos deben poner énfasis en los simples principios de circulación
por las rotondas: los vehículos de la izquierda tienen prioridad. La policía
necesita una normativa clara para un control sin ambigüedades. Los
automovilistas deben entender que no deben atosigar a los camiones,
independientemente de las franjas de circulación pintadas en la plataforma
circulatoria.
• Muchos organismos adoptan el tipo de sección transversal de la plataforma
circulatoria, basados en primeras impresiones, hábitos o intuiciones. Se
recomienda un diseño prudente y mayor estudio e investigación.
281

CAPÍTULO 6
DISTRIBUIDORES
Expositor
25 agosto 2011
283

6.1 GENERALIDADES
6.1.2 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
En estas intersecciones el cruce principal es a
distinto nivel. Son cruces, trompetas, diamantes,
tréboles y medios tréboles, pesas, etc.
Las separaciones de nivel sólo separan
espacialmente los movimientos de cruce; no
incluyen calzadas para movimientos de conexión.
Son cruces puros.
En los distribuidores, los movimientos de giro se
desarrollan en ramas, que reemplazan los lentos
movimientos de giro de las intersecciones a nivel
por maniobras de convergencia y divergencia de
alta velocidad en ángulos relativamente abiertos.
284

6.6 SOLUCIONES TÍPICAS
6.6.1 DISTRIBUIDORES DE
TRES RAMAS
• Trompeta
Emplea para los giros a la izquierda
una rama semidirecta y un rulo
• Semidireccionales
Utiliza ramas semidirectas, con dos
puentes (o estructura de 3 niveles)
• Direccionales
Con ramas directas y tres puentes
oblicuos o una estructura de tres
niveles. Las entradas y salidas por
la izquierda de los ramales directos
se solucionan como bifurcaciones y
confluencias.
•De tres ramas para futura
ampliación a cuatro
p.ej: trébol parcial)
300

CUATRO RAMAS (1)
• Diamante
- En conexiones de un camino
secundario a otro principal.
- En zona rural, con tránsito medio y
velocidades altas
-En zona urbana, con tránsito intenso,
velocidades menores y circulación
discontinua.
• Diamante modificado con
rotondas en el camino
transversal (pesa)
- Bajo costo y diseño compacto, con un
solo puente.
- Reduce los puntos de conflicto sobre el
camino secundario, al cambiar las
intersecciones simples o canalizadas
por rotondas.
- Las rotondas permiten un mayor
control de las velocidades en el camino
transversal. 301

6.6.2 DISTRIBUIDORES DE CUATRO RAMAS (2)
• Diamante urbano de punto único (DUPU)
El Diamante Urbano de Punto Único lleva las cuatro ramas a
juntarse en un punto sobre la autopista. Este distribuidor es
conveniente donde el espacio sea reducido o donde el
volumen de tránsito que gira a la izquierda sea muy alto.
Dada la complejidad de su geometría, el DUPU debe
semaforizarse (semáforo de 3 fases). Como hay un solo
semáforo, permite una coordinación más fácil sobre el camino
secundario, lo cual reduce la demora para el movimiento
directo en ese camino.
Los DUPU se diseñan para permitir altos volúmenes de giros
izquierda desde rama de salida hacia flujos de mediana
velocidad y con demoras mínimas. Para proveer adecuada
visibilidad y giros rápidos a la izquierda, deben usarse radios
de giro relativamente grandes (45 a 90 m).
Requiere puentes más anchos y más muros de sostenimiento
que otros diamantes, por lo tanto, cuestan 20 a 25 % más
que los diamantes convencionales. 302

CUATRO RAMAS (3)
• Medio trébol
Se utiliza así a los tréboles parciales
donde los dos cuadrantes utilizados
son adyacentes.
• Trébol parcial
Ocupa también dos cuadrantes; no
adyacentes, sino en diagonal.
• Trébol completo
Todos los giros a la izquierda se
realizan mediante rulos, sin cruzar
ninguna corriente de tráfico, y los
giros a ala derecha mediante ramales
directos.
Tiene una entrada delante del
puente, seguida de una salida detrás.
Se crea un entrecruzamiento que
puede funcionar mal si la suma de las
intensidades de los tránsitos que
giran en los rulos adyacentes supera
unos 1000 v/h.
303

CUATRO RAMAS (4)
• Trébol completo con vías
colectoras-distribuidoras
Las vías colectoras-distribuidoras
elevan el límite hasta unos 1500
vph.
Una sola salida y una sola
entrada en cada calzada de la
autopista
• Trébol modificado con ramas
semidirectas
Donde la intensidad de uno o
varios giros a la izquierda supere
la capacidad de un rulo, se
reemplaza por una rama
semidirecta. No se puede
resolver el distribuidor con un
solo puente. 304

CUATRO RAMAS (6)
ROTONDAS A DISTINTO NIVEL
Son rotondas construidas
directamente encima o debajo de
un camino principal, al que se
conectan a través de ramas.
Pueden ser de dos niveles (con la
rotonda en el mismo nivel que el
camino secundario) o de tres
niveles, con el anillo en un nivel
distinto al de los caminos que se
cruzan.
Permiten resolver distribuidores
de más de 4 ramas (por ej. 3
conectadas al anillo).
306

6.7 VÍAS COLECTORAS-DISTRIBUIDORAS
Las vías colectoras-distribuidoras (C-D) se aplican donde las maniobras de
entrecruzamiento pueden ser molestas si se permiten sobre la calzada
principal de la autopista. Su aplicación más común es en los distribuidores
tipo Trébol.
Ventajas:
•Quitan el entrecruzamiento de la línea principal
•Dan adecuada distancia visual de decisión a todo el tránsito que sale
•Dan una salida en velocidad desde la calzada principal a todo el tránsito que
sale
•Simplifican la señalización y la toma de decisiones
•Permiten la salida desde la calzada principal antes de la estructura 307

31
0
CAPÍTULO 7a
SEGURIDAD EN LA
CALZADA Y SUS
COSTADOS
Expositor
25 agosto 2011

“En tanto la mayor parte de los choques se
atribuyen a errores de los conductores,
¿por qué entonces tantos conductores
cometen los mismos errores en los mismos
lugares de la red vial? Los puntos negros
de accidentes no son inventos”.
Ruediger Lamm
7 SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS
311

7.1 COSTADOS DE LA CALZADA, INVASIONES Y CHOQUES
CDC: comprende la superficie desde los bordes de calzada hasta los límites
de la ZC. En calzadas divididas, la mediana es CDC de cada una de ellas.
Invasiones: desvíos laterales de un vehículo que superan los límites de carril
La mayoría de las invasiones no provocan choques, pero la mayoría de los
choques se deben a invasiones.
312

Los choques frontales (CHF) normalmente
se producen cuando un vehículo cruza la
línea central o la mediana y choca contra
otro vehículo en sentido contrario.
Los choques por salida de la calzada
(SDC) están asociados con los vehículos
que se desvían de la calzada, invaden los
CDC y vuelcan; o chocan contra objetos
fijos naturales o artificiales. Usualmente
involucran un vehículo solo.
Los CHF entre dos vehículos en la calzada son el 30% de los accidentes y
causan el 60% de los muertos.
Los choques o vuelcos de un vehículo solo en los CDC son el 60% de los
accidentes y causan el 30% de los muertos.
Los dos tipos de choques totalizan el 90% de los accidentes y muertos en
accidentes viales.
313

Los CHF y los producidos por SDC se relacionan con:
• Restricciones de diseño y limitaciones visuales en la calzada
• Peligros en los costados de la calzada
Pueden resultar de acciones del conductor:
• Involuntarias: quedarse dormido, distraerse, viajar demasiado rápido para
las condiciones prevalecientes de tránsito o calzada, … o
• Voluntarias: maniobra de adelantamiento en un camino de dos carriles y
dos sentidos, SDC para eludir una situación de peligro en ella.
Factores contribuyentes:
• Exceso de velocidad
• Edad del conductor
• Consumo de alcohol o drogas
• Crisis de salud, desmayos, infartos
• Tipo de vehículo
• Condiciones climáticas
• Animales sueltos
314

Para reducir el número de heridos graves y muertos, el objetivo debe ser
mantener a los vehículos en la calzada, y evitar que invadan los costados.
Donde esto ocurra, el diseño debe esforzarse por reducir al mínimo el riesgo
de choques contra objetos peligrosos condiciones peligrosas en los
costados, y por reducir la gravedad de los accidentes que se produzcan.
• Mantener a los vehículos en la calzada
• Reducir el riesgo de choque contra objetos peligrosos, o
condiciones peligrosas en los costados
• Reducir la gravedad de los accidentes que se produzcan
315

7.2 MANTENIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS EN LA CALZADA
Filosofía básica del diseño vial:
hacer todos los esfuerzos razonables para mantener a los vehículos en la
calzada.
Para mantener a los vehículos en la calzada, ayuda el buen diseño de:
• Diseño geométrico: distancias visuales, alineamiento horizontal, peralte,
alineamiento vertical, anchos de carril y banquina, carriles auxiliares
• Coordinación planialtimétrica y coherencia de diseño
• Fricción y lisura superficial del pavimento
• Drenaje
• Delineación
• Franjas sonoras
• Iluminación
316

El riesgo de accidentes no es uniforme a lo largo de un camino; siendo iguales
todas las características ambientales del camino, el riesgo de accidentes es
mayor en las curvas horizontales que en las rectas contiguas.
• La frecuencia de accidentes en curvas es de 1,5 a 4 veces mayor que en
rectas
• La gravedad de los accidentes en curva es alta. Entre 25 y 30 % de todos
los accidentes con muertos ocurren en curvas
• Aproximadamente el 60 % de todos los accidentes que ocurren en curvas
horizontales son de un vehículo solo salido de la calzada
• La proporción de accidentes sobre superficies húmedas es alta en las
curvas horizontales
• La SDC hacia el exterior de las curvas aumenta con el grado de
curvatura
• Cuando mayor sea la reducción de velocidad requerida en la curva,
mayor será la probabilidad de error y accidente. El riesgo es aún más alto
cuando la reducción de velocidad es inesperada o inusual (curva cerrada
aislada) 317

7.2.3 SUPERFICIE DE LA CALZADA
Rugosidad
La rugosidad del pavimento puede ser muy perjudicial para la seguridad
cuando los problemas son localizados, inesperados y significativos; pueden
generar peligrosas maniobras de elusión, pérdidas de control o desperfectos
mecánicos de los vehículos, aumentando el riesgo de accidentes.
El riesgo de accidentes crece cuando los problemas de rugosidad son tan
graves como para reducir el contacto neumático-pavimento, o causar
maniobras de elusión, pérdidas de control, fallas mecánicas o acumulaciones
de agua.
Levantamiento Ahuellamiento
Rugosidad
318

7.2.4 DRENAJE
Hidroplaneo
Se produce cuando los neumáticos no desplazan el agua que se encuentra
entre ellos y el pavimento; la fricción neumático-pavimento no se desarrolla
porque se pierde el contacto entre ambos. Para que se produzca este
fenómeno es necesario que haya agua en el pavimento y que la velocidad
del vehículo sea alta.
Para evitarlo, se debe eliminar la posibilidad de acumulación de agua sobre
la calzada:
•Verificar las condiciones de drenaje en la zona de transición del peralte
(especialmente entre peralte adverso removido y peralte removido), en
curvas verticales cóncavas; verificar escurrimiento longitudinal
•Condición superficial de la calzada: revestir la calzada con asfaltos porosos
o abiertos, ranurar la superficies, eliminar el ahuellamiento
•Mantener banquinas con pasto sobreelevado que impida el drenaje de la
calzada
319

7.2.5 DELINEACIÓN
La delineación adecuada le permite al conductor mantener al vehículo dentro
del carril de tránsito, y planear la inmediata tarea de conducción adelante.
Es probable que la delineación se vuelva aún más crítica en los años
futuros al envejecer la población de conductores.
Los numerosos dispositivos de delineación en uso se agrupan en:
• Marcas de pavimento:
o Líneas de carril y líneas de borde
o Marcadores reflectivos elevados de pavimento
o Marcas de borde perfiladas
o Dispositivos sonoros
• Dispositivos al costado de la calzada:
o Postes guía y delineadores montados en postes
o Chebrones
o Marcadores de alineamiento curvo
o Marcadores-de-objetos
320

7.2.5 DELINEACIÓN
Líneas de carril y líneas de borde
Beneficios
• Reducción de accidentes de 15% (caminos rectos) a 45% (curvas)
• Reducción de accidentes nocturnos entre 35 y 40% después de instalar
líneas de borde
Usualmente las líneas de borde son de 10 o 15 cm de ancho. Las líneas de
borde de más anchas son más efectivas, especialmente en las curvas.
Líneas de borde de 10 cm de ancho Líneas de borde de 20 cm de ancho
321

7.2.5 DELINEACIÓN
Marcas de borde perfiladas
Para alertan a los conductores que están cruzando la frontera del carril
exterior.
Marcadores reflectivos elevados de pavimento (tachas)
322

7.2.5 DELINEACIÓN
Postes guía y delineadores montados en postes
Se usan para mostrar el borde del camino y realzar la delineación de la
trayectoria a los conductores.
Los postes guía son postes livianos frangibles (rompibles) entre 0,9 y 1,2 m
de alto, ubicados 0,6 - 3,0 m desde el borde exterior del carril exterior. Deben
ser de bajo costo y no presentar peligro a los usuarios viales. Materiales
comerciales: madera, fibra de vidrio, aluminio y plástico.
Usualmente los postes guía tienen un dispositivos reflectivo adherido, a
menudo referido como delineador montado en poste.
323

7.2.5 DELINEACIÓN
Delineación reflectiva en barrera
Las franjas de láminas reflectivas se aplican a barreras de hormigón o
barreras metálicas, para alertar a los conductores la proximidad de una
curva.
324

7.2.5 DELINEACIÓN
Chebrones
Se usan comúnmente para alertar a los conductores de curvas cerradas.
Por su formato y tamaño, y porque varias señales caen en la visual del
conductor, definen mejor la dirección y agudeza de la curva que cualquier
otro dispositivo.
325

7.2.6 FRANJAS SONORAS
Entre el 40 y 60% de los accidentes por SDC se debe a la fatiga,
somnolencia, o inatención del conductor; que pueden agravarse por la
velocidad, el alcohol y las drogas. Similares a las marcas de borde
perfiladas, las franjas sonoras son dispositivos muy efectivos para alertar
a los conductores que están prontos a salirse del carril asignado o
calzada. También son útiles para alertar sobre los límites del carril o calzada
para visibilidad reducida por condiciones de lluvia, niebla, nieve o polvo.
Las franjas sonoras (FS) son ranuras o salientes ubicadas sobre la
superficie del pavimento que ante la circulación de un vehículo sobre
ellas producen sonidos y vibraciones que alertan al conductor de una
situación potencialmente peligrosa
326

Ubicación
Pueden instalarse en forma:
• Longitudinal: es el principal uso de las FS; se instalan fundamentalmente
para contrarrestar la fatiga o desatención del conductor.
o En borde de calzada
‒
‒
En la banquina: en caminos con banquinas
pavimentadas se colocan entre la línea de
borde de carril y el borde de la banquina; son
uno de los medios más eficaces para prevenir
los choques por SDC.
En la línea de borde: una variante de la
anterior, que coloca las líneas de demarcación
del pavimento sobre la franja sonora; se utilizan
comúnmente en caminos con banquinas
estrechas.
327

• Longitudinal
o En eje
‒
‒
Aplicar las FS sobre las líneas de pavimento agrega a los efectos audibles y
táctiles propios de las franjas sonoras, el efecto visual: incrementa la
visibilidad del borde de carril durante la noche y en tiempo inclemente (lluvia)
A los costados del eje central de caminos
de dos sentidos.
Sobre la línea de eje central.
328

• Transversal: ubicadas para alertar a los conductores de una situación
potencialmente peligrosa tal como una curva mal diseñada, un paso a
nivel, una intersección, una playa de peaje, cambio de límite de
velocidad, pérdida de carril, o en la aproximación a una zona de trabajo.
329

TIPOS
• Fresadas: asfalto, hormigón
• Rodilladas: asfalto caliente
• Moldeadas: hormigón fresco
• Elevadas: adosadas a asfalto, hormigón
Se corta o muele la superficie del pavimento.
Pueden ser instaladas sobre superficies nuevas
o existentes; no afectan la estructura del camino
(espesor mínimo de pavimento debe ser de 6
cm); producen elevados niveles de ruido y de
vibración.
Ranuras redondeadas o en forma de V que se
presionan en el asfalto caliente durante la fase
de compactación. Son más económicas que las
fresadas pero sólo puede hacerse durante la
construcción o proceso de reconstrucción y no
producen un ruido tan fuerte como otros tipos.
Pueden aplicarse en cualquier momento. Son
más costosas de instalar que las moldeadas.
Los quitanieves tienden a removerlas.
Las de
mayor
preferencia
de uso
330

Franjas sonoras fresadas en la banquina
• Deben considerarse si hay un alto número de choques por salida desde
la calzada. No se usan para una curva individual por su costo.
• No deberían instalarse en:
o Banquinas existentes con menos de tres años de vida útil remanente.
o Banquina derecha de caminos designadas como rutas ciclistas o que
tienen un sustancial volumen de tránsito ciclista, a menos que la
banquina sea suficientemente ancha como para acomodar las franjas
sonoras y todavía provea un ancho mínimo de 0,9 m para los ciclistas.
• Diseño. Se prefieren las FS continuas a las intermitentes, aunque en algunos
lugares puede evaluarse la ubicación en forma intermitente, para considerar
claros para cruce de ciclistas.
331

Franjas sonoras fresadas en la banquina
• Consideraciones para los ciclistas.
Para permitir que los ciclistas converjan y crucen el tránsito, deberían
proveerse claros en la instalación de FS antes de las intersecciones donde
sea probable que los ciclistas giren a la izquierda.
• Efectividad
Se registraron reducciones de accidentes por salida desde el
camino del orden del 90 % en caminos de alta velocidad y volumen.
Viajar por la derecha de la FS es más
beneficioso para el ciclista en tanto la zona esté
libre de obstáculos y sea lo suficientemente
ancha como para acomodar la bicicleta. En este
caso las FS pueden actuar como una zona
amortiguadora más segura entre los ciclistas y
los vehículos motorizados.
332

Franjas sonoras fresadas en el eje
• La aplicación sólo en curva no es una práctica actual, probablemente
porque el costo de instalación no justificaría su uso en una sección
relativamente corta. Se las usa en secciones considerables de camino:
o Donde haya historia de gran cantidad de choques frontales o refilones
laterales.
o Límite de velocidad señalizada de 80 km/h o más.
o TMD por lo menos de 1500.
o Ancho de pavimento de por lo menos 6 m.
o Pavimento asfáltico en buena condición con espesor mínimo de 6 cm.
No se recomiendan en:
o Tableros de puente.
o Intersecciones con caminos públicos o cortas distancias entre puntos de
acceso.
o Pavimentos de hormigón con recubrimiento menor que 6 cm.
o Calzadas donde las residencias están cerca, por quejas de ruidos.
333

Franjas sonoras fresadas en el eje
• Diseño. Las más comunes son las fresadas de 30 a 40 cm de largo
(perpendicular al eje de calzada), 20 cm de ancho (a lo largo del eje), 1 cm
de profundidad.
• Efectividad. Sobre la base de la práctica internacional de franjas sonoras
en la línea central, los efectos positivos superan por lejos los efectos
potencialmente negativos. El efecto positivo más significativo es la
reducción de cruces de eje, daños y/o choques.
Algunos organismos internacionales informan hasta un 90% de reducción
de choques frontales después de instalar FS en el eje para caminos
de dos carriles y dos sentidos con alto índice de choques. Los
conductores tienden a posicionar sus vehículos más lejos de la línea
central, y la FS ayuda a los conductores a identificar la línea central durante
condiciones de tiempo adversas, como nevadas ventosas.
Los potenciales efectos negativos incluyen:
o Incomodidad para motociclistas y ciclistas.
o Ruido en zonas residenciales adyacentes.
334

7.2.7 ILUMINACIÓN
Si bien la exposición diurna es mucho mayor que la nocturna, la tasa de
mortalidad nocturna es aproximadamente 2 a 3 veces mayor que la de día.
La iluminación contribuye a la seguridad vial. Sin embargo, se debe ser
cuidadoso con su diseño, especialmente con la ubicación y tipo de postes,
dado que pueden ser un importante peligro en sí mismos.
No obstante, un camino debe diseñarse para que su geometría sea
interpretada fehacientemente por el conductor aun en el caso de corte de
energía. Cuanto más compleja es la decisión requerida al conductor en
cualquier lugar particular, más probable será el beneficio de la
iluminación.
La iluminación debe procurar minimizar el número
de postes, y debe asegurar que no se ubiquen en
posiciones vulnerables. Cuando se usa en
ubicaciones adecuadas, la iluminación del camino
puede ser una contramedida de efectividad de
costo para reducir los accidentes nocturnos.
335

7.3 SALIDA INVOLUNTARIA DESDE LA CALZADA
Los vehículos abandonan la calzada por muchas razones o
combinación de ellas, y se desplazan fuera de ella.
• Error del conductor: excesiva velocidad, sueño, imprudencia,
inexperiencia, conducción desatenta, o conducción bajo la influencia del
alcohol u drogas. Un conductor también puede dejar la calzada
deliberadamente para evitar un choque con otro vehículo, con personas,
con animales, o con objetos sobre la calzada.
• Condición del camino: alineamiento deficiente, la escasa visibilidad, baja
fricción del pavimento, baches, ahuellamiento, drenaje inadecuado, o
señalización, marcación o delineación inadecuada.
• Fallas de los componentes del vehículo: fallas en los sistemas de
dirección y frenos, problema de neumáticos, inestabilidad de carga en
camiones.
336

Una vez que un vehículo deja la calzada, la probabilidad de que ocurra un
accidente depende de:
• velocidad y trayectoria del vehículo, y
• de lo que encuentre a su paso.
Si ocurre un accidente su gravedad depende de varios factores:
• el uso de sistemas de sujeción de los ocupantes del vehículo,
• el tipo de vehículo y
• la naturaleza del entorno del costado de la calzada.
Segunda filosofía de diseño para reducir gran parte de los accidentes:
si las invasiones accidentales son inevitables, los costados de la calzada
debieran ser tan despejados e indulgentes como razonablemente fuere
posible, para dar a los vehículos errantes oportunidad para recuperarse,
detenerse con seguridad, o volver a la calzada, o reducir la gravedad de los
perjuicios del choque resultante.
337

7.3.1 PELIGROS AL CDC
Objetos fijos o condiciones del CDC que por su estructura y ubicación,
resultan, o pueden resultar, en una mayor probabilidad de daños materiales,
lesiones o muerte cuando un vehículo abandone la calzada.
Objetos peligrosos:
• Árboles y tocones de árboles: peligros puntuales (un árbol solo), peligros
continuos (hileras de árboles a lo largo del camino)
• Postes: iluminación, servicios públicos, pórticos, señales viales, semáforos,
pedido de ayuda
• Columnas, pilas y estribos de puentes: ubicadas en la mediana o al CDC exterior.
Estribo en el final de un puente o de la pared de un túnel.
• Barreras laterales de diseño viejo o inadecuadamente instaladas
• Peligrosos extremos de barrera pobremente diseñados o ubicados
• Cabeceras de alcantarillas y alcantarillas transversales y laterales
• Grandes masas de roca dispuestas sobre la superficie del terreno o incrustadas
en el suelo al CDC
Condiciones peligrosas:
• Taludes muy empinados
• Cunetas y contrataludes
• Cortes rugosos
• Masas de agua: lagos, reservorios,
mar, ríos paralelos al camino
• Caída de borde de pavimento
338

7.3.3 TRATAMIENTO DE LOS PELIGROS
El diseño de un CDC indulgente debe proveer una zona libre de peligros
(ZD) en la probable trayectoria del vehículo.
Los CDC indulgentes, respecto de los objetos fijos, son el resultado de
proyectar en orden de preferencia los siguientes tratamientos:
• Eliminarlos
• Reubicarlos a un sitio en donde sea menos probable chocarlo
• Reducir la severidad del choque mediante el uso de un aparato frangible
• Redirigir el vehículo errante mediante una barrera longitudinal y/o
amortiguadores de impacto, instalados cuando chocar contra el obstáculo
sea más peligroso que chocar contra la barrera y/o amortiguador
• Delinear o Señalizar el obstáculo si las alternativas anteriores no son
apropiadas, o como medida transitoria para alertar al conductor de la
existencia del peligro
Sobre las condiciones peligrosas de talud y drenaje:
• Tender los taludes más de 1:4
• Diseñar cunetas de perfil traspasable y redondear aristas.
339

Alcantarillas
Sus extremos generan:
• Una discontinuidad en el talud, resultando objetos fijos sobresalientes en
un terraplén, y
• Una abertura en la cual un vehículo podría caer.
Para tratar los peligros que representan los extremos de alcantarillas, se
recomienda, en orden de prioridad:
• Proyectar las alcantarillas con sus extremos mas allá de la ZD de modo
que haya menos posibilidad de ser chocada.
• Proyectar extremos traspasables para las alcantarillas.
• Proyectar barrera.
340

Cuando en mediana o distribuidores existan alcantarillas separadas en
ambas calzadas, se recomienda darles continuidad para eliminar la abertura
intermedia. El escurrimiento superficial se captará con sumideros, que
pueden ser de reja horizontal o laterales de rejas inclinadas, o mixtas.
Cuando no se pueda extender un extremo de alcantarilla fuera de la ZD, se
recomienda dar continuidad a la pendiente del talud agregando una reja
entre las alas, que debe dimensionarse como para soportar el paso de un
vehículo desviado.
Se mantiene el talud normal en la zona de la alcantarilla para lo cual se debe
biselar las alcantarillas tipo caño y los muros de ala de las alcantarillas
deben seguir la pendiente del talud. La cabecera de la alcantarilla o cualquier
otro elemento no debe superar los 10 cm por sobre el nivel del terreno.
341

Las rejas se ubican perpendiculares a la dirección del tránsito y la
separación varía entre 0,50 m y 0,75 m. La reja no llega a la platea, se deja
0,60 m de altura para permitir un escurrimiento de fondo sin restricciones.
En el caso de ingresos laterales deberán conformarse según el talud
transversal para hacerlos traspasables.
342

Taludes transversales
Son los que conforman la obra básica en cruces de mediana, accesos
frentistas, cruces con otros caminos. Son muy peligrosos porque la
trayectoria de choque de los vehículos es casi perpendicular al obstáculo.
Se recomiendan taludes más tendidos que 1:6 para caminos de alta
velocidad, siendo aceptable taludes más verticales que 1:6 para caminos de
baja velocidad o áreas urbanas.
Las pendientes deseables y recomendadas de los taludes deben proyectarse
en la ZD, fuera de ella se puede empinar el talud a los valores usuales
compatibles con la estabilidad de los terraplenes.
Diseño de talud transversal y alcantarillas en acceso a propiedades
343

Árboles
Quizás el aspecto más difícil para administrar los peligros al CDC. Los
árboles se evalúan como un bien comunitario por su belleza y beneficios
ambientales, pero son los objetos más comúnmente involucrados en
choques serios por SDC.
Los árboles sustancialmente cerca de la calzada, en la ZD, constituyen un
peligro. Según datos de EUA, los árboles son los objetos más
comunmente golpeados, aproximadamente un 30%, y producen más
muertos que cualquier otro objeto fijo, aproximadamente el 10 % de
todas las muertes viales. Los accidentes mortales contra árboles son más
frecuentes en caminos rurales locales. De todos los accidentes mortales con
árboles, 90% ocurrieron en caminos de dos carriles.
344
Mientras más cerca de la calzada se
ubiquen, mayor es el riesgo de un impacto
y mayor el peligro que representan.

Los árboles que en su madurez alcancen diámetros mayores que 10 cm,
son peligrosos para los vehículos errantes: detienen abruptamente al
vehículo porque su tronco no es flexible.
Deberían quitarse y transplantarse fuera de la ZD.
60 cm
345
Para los propósitos de la seguridad vial, el diámetro
del árbol se mide a una altura de 60 cm sobre el
terreno (altura del paragolpes).

Estrategias para tratar el problema de los árboles peligrosos ubicados en
lugares peligrosos:
• Impedir la plantación de árboles o arbustos que crecerán hasta un tamaño
inseguro en la ZD
• Evitar el crecimiento natural de árboles en la ZD
• Evitar que los árboles se desarrollen y obstruyan la visual, o sean un
peligro
• Seleccionar árboles frangibles (rompibles) para tramos de camino que
fueran más propensos a accidentes por SDC
• Identificar y remover o relocalizar los árboles ubicados en lugares
peligrosos, es decir árboles golpeados o que probablemente serán
golpeados
• No dejar tocones al cortar los árboles para evitar los problemas de
enganche y tambaleo
346

Postes
Los choques contra postes están entre los más frecuentes y graves que
involucran objetos fijos.
En términos de seguridad vial, la solución de diseño más deseable es
usar tan pocos postes como sea práctico y ubicarlos donde sea menor
la probabilidad de ser golpeados por un vehículo desviado desde la
calzada.
El peligro crece con el flujo de tránsito, la densidad de postes (número de
postes por longitud de camino), y de la separación desde el borde de
calzada, y es mayor para postes en el lado exterior de las curvas
horizontales, y en los lugares donde la fricción neumático-pavimento es
reducida.
347

Prácticas recomendadas para la ubicación de los postes en la ZC:
• Eliminar los postes ubicados en la ZD.
• Ubicarlos fuera de la ZD, preferentemente al borde de la zona-de-camino.
• Utilizar postes en forma conjunta por parte de servicios públicos
diferentes (p. ej., suministro de energía eléctrica, iluminación pública,
teléfono).
• Incrementar el espaciamiento entre postes.
• Donde la ZD no se pueda obtener, ubicar los postes por lo menos a 3 m
desde el borde de la calzada, en los lugares alternativos más seguros (p.
ej., en el lado interior de una curva horizontal, más que en el exterior).
• Considerar la provisión de un pavimento de alta fricción donde el poste
esté en curva.
• Utilizar postes intermedios para reemplazar un poste ubicado en un lugar
particularmente peligroso.
• Ubicar todos los postes a lo largo de un solo lado del camino.
348

• Si no pueden ubicarse fuera de la ZD, o en los lugares mencionados,
deberían utilizarse dispositivos rompibles, para reducir la gravedad de los
choques no su frecuencia.
A B
Postes rompibles
A de base deslizante; B absorbedor de impacto
349
• Ubicar los postes detrás de las barreras existentes
respetando las distancias de deflexión, sobre
estructuras, o en zonas no accesibles similares.

• Proteger a los conductores de los postes mediante una barrera,
solamente cuando no se puedan eliminar los postes de la ZD, cuando no
se puedan reubicar fuera de la ZD, cuando no sea práctico el uso de
postes frangibles y cuando los cuando los beneficios de su empleo
superen el peligro asociado con la barrera y su tratamiento extremo.
• Las ubicaciones de postes y de barrera deberían coordinarse para
asegurar suficientes separaciones entre la barrera y el poste, e impedir
así que al deflexionar durante un impacto, la barrera golpee contra el
poste.
350

Caída de borde de pavimento (CBP)
Cuando un vehículo deja la calzada, un desnivel en la interfaz calzada /
banquina puede contribuir a que el conductor pierda el control, sobrecorrija y
dirija el vehículo hacia el carril de sentido opuesto donde puede hacer un
trompo, o volcar, o chocar contra otro vehículo.
Las CBP en banquinas no pavimentadas son un problema particularmente
en caminos angostos de dos carriles con tránsito de camiones pesados, que
desprenden material de banquina durante el tiempo seco y frecuentemente
lo alteran al posar una rueda del tándem que sobresale del borde.
El material de banquina no estabilizada es altamente susceptible al
surcamiento por los vehículos durante el tiempo húmedo.
351

CBP de unos 5 cm pueden causar la pérdida de control del vehículo.
Recomendaciones:
• En función de la categoría de camino, pavimentar banquinas en un ancho
mínimo de 50 cm; proveer banquinas estabilizadas
• Evitar CBP de más de 5 cm
• En repavimentaciones, adoptar la cuña de filete asfáltico a 45º
recomendado por la FHWA
352

Cordón-barrera
Por razones de seguridad, de acuerdo con las prácticas internacionalmente
recomendadas, los caminos con velocidad directriz mayor que 70 km/h
deben proyectarse sin cordones. En particular se desaconseja la
combinación cordón + baranda por crecer el riesgo de vuelco del vehículo
después del impacto.
353

Talud plano, buenas
condiciones al CDC
alteradas por peligrosos
pretiles delineadores
354

Los postes de iluminación y barreras impiden aprovechar la ZD de mediana
355

7.4 ÍNDICES DE RIESGO
En caminos de dos carriles y dos sentidos, para caracterizar y calificar el
riesgo de accidentes en los CDC, Zegger desarrolló una escala utilizada en el
Manual de Seguridad Vial (HSM - AASHTO 2010, posterior a la AVN’10).
El sistema de índices de riesgo del CDC considera la ZD conjuntamente con el
talud del CDC, la rugosidad de la superficie del CDC, la capacidad de
recuperación del CDC, y otros elementos más allá de la ZD, tales como
barreras o árboles.
A medida que el índice de riesgo se incrementa de 1 a 7, aumenta el riesgo de
accidente: frecuencia y/o gravedad.
356

NECESIDAD DE BARRERA
Las barreras no son una opción indudable de seguridad vial; en sí
mismas son peligrosas y sólo se justifican si las consecuencias para un
vehículo que las choque son menos graves que chocar el obstáculo detrás, o
transitar por una condición peligrosa; p.ej., talud empinado. Su instalación
debe siempre revisarse con espíritu crítico y realizarse adecuadamente.
Deben hacerse todos los esfuerzos en las etapas de diseño y
construcción para eliminar la necesidad de barrera.
En los países líderes en seguridad vial, en los últimos
años se abandonó la masiva instalación de barreras y
la percepción previa de que la barrera era la panacea
para todos los males.
364

A veces, la necesidad
o no-necesidad no
resultan tan
‘evidentes’
En el precipicio, la necesidad es evidente En terreno plano la no-necesidad es evidente
En situaciones intermedias, no hay ningún método exacto para decidir la
implantación de barreras.
365

Aún sin obstáculo, es frecuente que en nuestros caminos se instale una
barrera en zona que, de otra manera, estaría despejada.
El obstáculo es la misma barrera
366

369
369
SISTEMAS DE CONTENCIÓN Y REDIRECCIÓN
No hay forma de análisis para determinar con precisión si se
necesita barrera de protección en una situación dada. Se
desarrollaron algunas guías y metodologías, pero deben
complementarse con la buena práctica
En sí, la barrera de protección es un peligro y no debe instalarse a
menos que reduzca la gravedad de los accidentes.
Deben instalarse en forma discriminada, y sólo cuando no sea
posible eliminar o reubicar la situación peligrosa, y se determine que
el riesgo de chocar contra el objeto es mayor que el de chocar la
barrera.
7.6 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN

371
371
• Manual for Assessing Safety Hardware, de AASHTO
• NCHRP Report 350
• Vehículos de ensayo adecuados a la evolución del parque automotor
• Cantidad y condiciones de choque de los ensayos
• Criterios de evaluación
• Condiciones de ensayo para dispositivos adicionales
7.6.1 PRUEBAS DE VALIDEZ AL CHOQUE

372
372
EUA
(MASH)
EUA
(NCHRP
350)
Europa
(EN 1317)
Velocidad
de Impacto
km/h
Angulo de
Impacto
°
Peso del
Vehículo
kg
Energía
del
Impacto
kJ
TL-2 70 25 2000 67
TL-2 70 25 2270 77
N2 110 20 1500 82
H1 70 15 10000 126
TL-3 100 25 2000 138
TL-3 100 25 2270 156
TL-4 80 15 8000 132
TL-4 90 15 10000 209
H2 70 20 13000 287
H3 80 20 16000 461
H4a 65 20 30000 570
TL-5 TL-5 80 15 36000 595
TL-6 TL-6 80 15 36000 595
H4b 65 20 38000 722

373
373
Para autopistas y caminos de 80 km/h o más se utilizarán
dispositivos que cumplan como mínimo el TL-3, para contener y
redirigir a vehículos livianos.
Los TL-4, 5 y 6 son para dispositivos de alta capacidad de
contención a utilizar en lugares específicos. (Anexo)
El MASH no reemplaza los criterios de diseño y selección de
dispositivos de protección de la Roadside Design Guide sobre los
Niveles de Prueba (TL)
Llana Ondulada Montañosa Muy Montañosa
Especial TL-3 TL-3 - -
I TL-3 TL-3 TL-3 TL-3
II TL-3 TL-3 TL-2 TL-2
III TL-3 TL-3 TL-2 TL-2
IV TL-3 TL-2 TL-2 TL-2
V TL-3 TL-2 TL-2 TL-2

377
377
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES LATERALES
Peligrosidad relativa tránsito por talud - barrera
Pendiente
Talud
Máxima altura de
terraplén sin
defensa
V:H m
1:1,5 3
1:2 5
1:2,5 7,5
1:3 9
1:4 14
TMDA < 500 v/d

378
378
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES LATERALES
Costo relativo barrera / talud
)
1
6
8
( 2


 g
g
K
H
T
B
K 

380
380
Criterios para justificar la instalación de barreras en la mediana
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES DE MEDIANA
Cruces de cualquier Gravedad
• 0.3 por año por km
Choques Mortales
• 0.08 por año por km

381
381
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES - SELECCIÓN
Nivel de prueba (TL)
Velocidad
de Diseño
Nivel de
Prueba
km/h TL-
≥ 80 3
< 80 2
Deflexión y Ancho de Trabajo
en Anexo recomendaciones sobre
uso de los niveles TL- 4/5/6

385
385
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES
RECOMENDACIONES DE IMPLANTACION (2)
Terreno
… las barreras se prueban sobre
superficies horizontales; en
pendientes mayores que 10% la
eficacia disminuye.

392
392
BARRERAS RÍGIDAS (1)

393
393
BARRERAS RÍGIDAS (2)

394
394
…se definen como un sistema de protección
compuesto, conformado por:
• una viga (metálica doble o triple onda, madera,
madera con respaldo metálico)
• Postes metálicos o de madera
• Bloque separador de madera o de plástico
• Viga de fricción (opcional)
BARRERAS SEMIRRÍGIDAS (1)

395
395
VIGAS
POSTES

396
396
BLOQUE SEPARADOR

397
397
… son secciones de barreras de cambio de rigidez progresiva
cuando se debe dar continuidad estructural y geométrica entre dos
sistemas de barreras diferentes.
…cambio de rigidez progresiva para evitar el embolsamiento,
enganche o penetración vehicular en cualquier posición a lo largo
de la transición…
7.7 TRANSICIONES
CRITERIOS DE DISEÑO (1)

398
398
• La longitud de la transición debería ser de 10 a 12 veces la
diferencia en la deflexión lateral de los dos sistemas.
• La rigidez de la transición debería crecer suave y continuamente
desde el sistema menos rígido hasta el más rígido.
• No proyectar cordones, sumideros, cunetas o canaletas, por
delante de la barrera y especialmente en la zona de transición.
• La pendiente del terreno entre el borde de la calzada y la barrera
no debería ser más empinada que 1:10
7.7 TRANSICIONES
CRITERIOS DE DISEÑO (2)

399
399
• Disminuir gradualmente el espaciamiento entre postes y/o
aumentar la longitud del poste. Bloques separadores.
• Fortalecer la viga de barrera, cambiando a viga de tres ondas o
superponiendo perfiles W.
• Agregar vigas de fricción inferiores, viga W o perfil Tipo C.
7.7 TRANSICIONES
PAUTAS GENERALES

400
7.7 TRANSICIONES

401
401
El choque de un vehículo contra un extremo de barrera no tratado
o un objeto fijo resultará en serias consecuencias para los
ocupantes porque …:
• se detienen abruptamente
• pueden penetrar el habitáculo
• generan inestabilidad con probabilidades de vuelco
7.9 TRATAMIENTO DE EXTREMOS DE BARRERAS

402
402
La resolución DNV 432/02 contiene las recomendaciones
antecedentes sobre amortiguadores de impacto y el procedimiento
administrativo para que los dispositivos sean aceptados para su
uso en la Red Nacional de Caminos bajo la competencia de la
Dirección Nacional de Vialidad.
… son sistemas de contención con patentes y certificados.
Cualquiera que sea su tipo, deberán cumplir con los
requerimientos del Reporte 350 de la NCHRP o la Normativa EN-
1317
7.9.2 REQUERIMIENTOS DE COMPORTAMIENTO

403
403
TIPOS DE TERMINALES
• Abocinados
• Abatidos (No Recomendados)
• Abocinados y Abatidos (No Recomendados)
• Abocinados y Empotrados
• Terminales comerciales
7.9.3 TRATAMIENTO DE EXTREMOS (1)

8.1 INSTALACIONES PARA VEHÍCULOS
• Estaciones de inspección de vehículos, EIV
• Áreas de descanso seguras, AD
• Apeaderos en lugares históricos y miradores escénicos
• Estaciones de transferencia modal, ETM
• Estaciones de control de cargas
• Estaciones de prueba de frenos
• Ramas de escape
• Paradas y dársenas de ómnibus
• Carriles para vehículos de alta ocupación, VAO
• Paradas de ómnibus en autopistas
• Caminos recreacionales
• Accesos a instalaciones comerciales
410

8.1 INSTALACIONES PARA VEHÍCULOS
ALGUNOS ASPECTOS MÁS COMUNES
• Planificación
• Justificación
• Ubicación
• Dimensiones (Dº Gº preliminar
y definitivo)
• Salidas y entradas
• Drenaje
• Circulaciones
• Iluminación
• Señalización
• Servicios
• Obras civiles
• Estacionamientos
411

8.1.9 CARRILES PARA VEHÍCULOS DE ALTA OCUPACIÓN (2)
413

8.1.9 CARRILES PARA VEHÍCULOS DE ALTA OCUPACIÓN (4)
ILUSTRACIONES DE TIPOS DIFERENTES
415

8.1.12 ACCESOS A INSTALACIONES COMERCIALES
VOLANTE Nº 459/70 DNV [Bibliografía Particular C8 (02)]
… el diseño de los accesos a instalaciones comerciales, tales como
estaciones de servicio, moteles, restaurantes, etc., desde los caminos
de jurisdicción de la DNV que tengan vinculación directa con cruces de
rutas nacionales entre sí, y/o con caminos provinciales o comunales,
deben evitar obstaculizar la visibilidad, causar perturbaciones al
tránsito de vehículos o dificultar la habilitación de futuros empalmes a
tales intersecciones.
… los accesos futuros a las instalaciones comerciales deberán
emplazarse a las distancias mínimas siguientes:
• DOSCIENTOS CINCUENTA METROS (250 m) de la intersección con
camino de acceso a poblaciones cuyo tránsito diario no supere a los
DOSCIENTOS (200) vehículos.
• DOSCIENTOS SETENTA Y CINCO METROS (275) desde la
intersección con ruta provincial de 2º categoría, o con caminos de
acceso a poblaciones cuyo tránsito diario se encuentre comprendido
entre los DOSCIENTOS (200) y MIL (1000) vehículos.
• TRESCIENTOS CINCUENTA METROS (350 m) desde la intersección
con ruta nacional o provincial de 1ª categoría, o camino de acceso a
poblaciones cuyo tránsito diario supere los MIL (1000) vehículos.
416

ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS (1)
Texto adaptado de la Nota Circular Nº 2955/97 y Resolución Nº 0254/97
de la DNV:
• NORMAS PARA EL INGRESO Y EGRESO A ESTACIONES DE
SERVICIO DESDE AUTOPISTAS [Bibliografía Particular BP C8 (01)],
con supresión de las secciones:
B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS
DE LA AUTOPISTA,
C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO
ENTRE LA CALZADA Y LA COLECTORA
E) PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la zona de
camino, con adecuados accesos según la clasificación funcional del
camino; desde la calzada principal a la estación de servicio, o desde la
calzada principal a la colectora y desde la colectora a la estación de
servicio. Particularmente en las autopistas esto significa que las
estaciones de servicio no podrán instalarse en la mediana ni entre
calzadas principales y calles colectoras. El terreno para las
instalaciones necesarias será comprado o alquilado por el interesado,
bajo su exclusiva responsabilidad, sin ningún compromiso por parte de
la DNV.
. 417

• Todo acceso a estaciones de servicio cercanas a distribuidores
debe tener, como mínimo, 600 m desde el fin del carril de
aceleración de una rama de entrada a la autopista del distribuidor
en cuestión
• Los carriles de ingreso y egreso de la estación de servicio deben
responder al Plano Tipo OB-2 de DNV.
• Si el ingreso a la estación de servicio se produjera antes de la
ubicación del distribuidor no podrá construirse a una distancia
inferior a 600 m desde la nariz de la rama de ingreso a la estación
de servicio hasta el principio del carril de desaceleración de la rama
de salida del distribuidor, y no puede ser menor que 1000 m cuando
se trate del final del carril de aceleración del egreso de la estación
de servicios con respecto a tal rama de salida.
418

• A partir de la finalización del carril de egreso de una estación de
servicio no deberá haber una distancia menor que 2500 m hasta el
comienzo del carril de desaceleración del ingreso a otra instalación
de la misma índole.
• No se autorizarán ingresos ni egresos de estaciones de servicio en
sectores en curva, pudiendo materializarse sólo a partir de 100 m
desde los extremos de la curva.
• En general las ramas de entrada y salida se conectarán con la
colectora, preferentemente de un sentido, y desde la colectora a la
estación de servicio los carriles de entrada y salida serán simples,
diseñados para la velocidad de la colectora.
419

8.2 INSTALACIONES PARA PEATONES
• Las vías peatonales deben ser una parte integral de cualquier
proyecto vial. Casi todo viaje comienza y termina en un movimiento
de peatones, y muchos viajes pueden realizarse totalmente a pie.
Por lo tanto, el diseño de los proyectos debe tener en cuenta,
alentar e incorporar los movimientos seguros de los peatones. En
las zonas rurales, la actividad peatonal puede ser reducida, excepto
en lugares como escuelas, centros comerciales, áreas de
recreación y desarrollos residenciales. Las vías peatonales incluyen
veredas, sendas, cruces, dispositivos de control de tránsito, pasos
especiales, y cortes o rampas de cordón.
420

8.3 INSTALACIONES PARA CICLISTAS
8.3.1 PLANIFICACIÓN
• Crecientemente, los funcionarios del transporte reconocen a la
bicicleta como un modo viable de transporte; cada vez más la gente
está reconociendo la eficiencia de energía, economía, beneficios
para la salud, aspectos libres de polución, y las muchas otras
ventajas del ciclismo. El énfasis puesto en el ciclismo requiere una
comprensión de las bicicletas, ciclistas, e instalaciones ciclistas. Si
se utiliza adecuadamente, la bicicleta puede jugar un papel
importante en todo el sistema de transporte.
• Planificación: Inventario de condiciones existentes, Análisis de
mejoramientos, Selección de una instalación
• Diseño: Mejoramiento del coronamiento
– Rejas de drenaje
– Cruces ferroviarios
– Pavimentos
– Dispositivos de control de tránsito
– Banquinas
423

8.3 INSTALACIONES PARA CICLISTAS
8.3.2 DISEÑO (1)
424

8.4 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL
• Un cruce vial de un ferrocarril, como cualquier intersección camino-
camino, comprende una separación de niveles o un cruce a nivel.
La geometría del camino y de la estructura en un cruce ferroviario
sobre o bajo nivel son sustancialmente las mismas que para
separaciones de nivel viales sin ramas. La geometría horizontal y
vertical de un camino que se aproxima a un cruce ferroviario a nivel
debe construirse de modo que no necesite una desatención de las
condiciones del camino por parte del conductor
• Geometría del camino: Alineamiento horizontal, Alineamiento
vertical, Dispositivos e alarma, Calzada y sección transversal
• Resumen de normas para los cruces entre caminos y vías
férreas aprobadas por la Resolución SETOP 7/81
431

8.5 SERVICIOS PÚBLICOS
8.5.1 ESPACIO PARA SERVICIOS PÚBLICOS
A menudo, los servicios públicos de superficie y subterráneos no
relacionados con el camino se ubican en su zona. Para el usuario vial
la presencia de un poste es un peligro criminal a evitar, así se trate de
una línea de energía o de iluminación nocturna.
Líneas/postes SSPP de superficie
• Transmisión eléctrica
• Telefónicas
• Iluminación nocturna
• Teléfonos SOS
• Semáforos
• Hidrantes de bomberos
Líneas/cámaras subterráneas
• Desagües pluviales y
cloacales
• Agua potable
• Telefónicas enterradas
• Gas domiciliario
• Cables de transmisión
eléctrica
• Fibra óptica
432

8.8 PROYECTO Y EJECUCIÓN DE PLANTACIONES
PLANTACIÓN EN CAMBIO DE RASANTE
DELINEACIÓN DE UN CRUCE CON VEGETACIÓN CONSPICUA
438

8.8 PROYECTO Y EJECUCIÓN DE PLANTACIONES
SEPARACIÓN VISUAL DE DOS DIRECCIONES DIVERGENTES
CORTAVIENTOS A LA SALIDA DE UN DESMONTE
439

8.9 PASOS URBANOS
“Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona poblada”.
Pascual Palazzo, 1930
8.9.1 PASOS URBANOS Y SEGURIDAD VIAL
• Los pasos por zona urbana rompen la continuidad del viaje con
disminución de la velocidad, demoras y retenciones, y son un
potencial foco de conflicto: incomodidad e inseguridad (numerosos
accesos a la vía, presencia de peatones, etcétera).
• Para la población, la ruta en el sector urbano suele ser la calle
principal. Su uso como vía interurbana tiene consecuencias
ambientales negativas; p. ej., como generadora de ruido,
especialmente si hay alto porcentaje de vehículos pesados. El
principal peligro es la alta velocidad, tanto para los peatones como
para vehículos locales que circulan a velocidades menores. El
riesgo mayor para los peatones es el atropello, al cruzar el camino o
circular junto a él. Para los vehículos, los riesgos mayores están en
las intersecciones.
440

8.9 PASOS URBANOS
8.9.2 ESTRATEGIAS POSIBLES EN PASOS URBANOS
EXISTENTES
• Construcción de variante
– Criterios de evaluación para definir oportunidad de variante
• Acondicionamiento y traspaso de jurisdicción
• Criterios para rediseñar pasos urbanos existentes
– Elección de la velocidad máxima en el paso urbano
– Definición del tratamiento según el entorno
– Con población en un solo costado
– Con población en ambos costados
• Técnicas de apaciguamiento del tránsito para pasos urbanos
– Dispositivos de control de volumen
– Dispositivos de control de velocidad
441

44
3
CAPÍTULO 9
TRAZADO
Expositor
Ing. Francisco J. Sierra
26 agosto 2011

9.1 GENERALIDADES (2)
• Los puntos de paso obligados son sitios establecidos por los
estudios de Planeamiento por los que necesariamente deberá pasar
el camino por razones técnicas, económicas, sociales o políticas.
Tales puntos están constituidos por poblaciones, facilidades
topográficas, áreas potencialmente productivas y/ o sitios de interés
turístico particular.
• Seleccionar la ruta es un proceso que involucra varias actividades
desde la recopilación, examen y análisis de datos, hasta
levantamientos aéreos y terrestres necesarios para determinar
costos aproximados y ventajas de las diferentes opciones para
elegir la más conveniente.
• Elegida la ruta, como eje de referencia para los levantamientos se
adopta una línea que en terreno llano podría llegar a ser el eje del
futuro camino.
• Los errores de trazado son más graves que cualquier otro error
porque comprometen a todo el proyecto.
445

• Para obtener un buen trazado no hay que confiar en raptos de
genial inspiración; se trata de una tarea paciente, de investigación,
dedicación, esfuerzo mancomunado.
• Deben evaluarse todas las opiniones, recopilarse todos los datos de
interés, ponderarse todas las alternativas prometedoras.
• Es una tarea que lleva tiempo; los apuros suelen ser perjudiciales.
• NO existe EL TRAZADO, el mejor de todos, ya que en su
evaluación siempre está presente el factor subjetivo. Por ello,
además de tiempo, es esencial que el responsable del trazado
conozca y domine todas las tareas de diseño geométrico que
siguen: El buen estratega debe estar interiorizado de la adecuada
aplicación de los recursos tácticos.
446

• Al estudiar el trazado de un nuevo camino deberán considerarse
todas las soluciones posibles. Debe tenerse siempre en cuenta que
la elección del trazado es lo fundamental en el proyecto, la fase
de importancia primordial, y que los no previstos ajustes posteriores
por lo general no serán posibles por la valorización de las tierras
adyacentes, como directa consecuencia de la construcción del
camino.
• Cualquiera que sea la denominación de la etapa, Trazado, Estudios
Previos, Anteproyecto, tan importante se considera el trazado que
su determinación se trata como un estudio independiente, sin
cuya aprobación por parte de la DNV no se podrán efectuar los
estudios definitivos posteriores ni el proyecto final.
447

9.2 FACTORES DEL TRAZADO (1)
• El trazado se resuelve para
una dada velocidad directriz,
la cual depende de la
categoría del camino (tránsito
y topografía) y de la
clasificación funcional, según
las conclusiones
conjuntamente acordadas
entre Planeamiento y Estudios
y Proyectos. Los caminos de la
red nacional son
esencialmente arteriales.
448

9.2 FACTORES DEL TRAZADO (2)
• Los factores humanos, el
tránsito, más la topografía en
zona montañosa y el uso del
suelo en zona llana pueden
gobernar casi completamente
la ubicación de un camino y
ciertas características de
diseño. Armonizar todos los
factores, muchos de los
cuales tiene influencias
contrapuestas es un
verdadero arte. La acertada
conciliación de todas las
condiciones revelará el buen
criterio del proyectista.
449

9.3 ETAPAS DEL TRAZADO (1)
• Con la palabra etapa se designa el agrupamiento de tareas que
tienen ciertas características comunes. No se trata del cumplimiento
de un proceso lineal en el que se cumple una etapa, después la
siguiente, y así hasta terminar.
• Se trata más bien de un proceso de aproximaciones sucesivas en
el que los límites entre las etapas pueden ser difusos. Por ejemplo,
frecuentemente se vuelve atrás para volver a empezar y probar en
otra ubicación, lo cual puede requerir la búsqueda de mayores
datos cuando parecía que tal etapa, la de recopilación de datos,
había sido completada.
• Con las prevenciones anteriores pueden identificarse las siguientes
etapas de trazado:
– Recopilación de antecedentes
– Trazados tentativos
– Reconocimientos
– Selección de rutas
– Trazados preliminares
– Trazado definitivo
450

9.3 ETAPAS DEL TRAZADO (2)
9.3.7 PARTICULARIDADES DEL TRAZADO EN ZONA MONTAÑOSA (1)
• En llanura, la técnica de trazado es relativamente sencilla: se traza
la poligonal del eje del proyecto y sus lados se acuerdan con las
curvas tratadas en el [C3].
• En terreno montañoso la técnica correcta es al revés: primero,
sobre el MDT con curvas de nivel (en papel o pantalla) se ubican las
curvas circulares con ayuda de plantillas físicas o virtuales, se deja
entre ellas por lo menos la separación mínima total p (curva-curva)
requerida por las curvas de transición, y luego se trazan las
tangentes a las circunferencias de radio R más el p individual
(curva-tangente), con el comando Offset.
451

9.3 ETAPAS DEL TRAZADO
9.3.7 PARTICULARIDADES DEL TRAZADO EN ZONA MONTAÑOSA (2)
TÉCNICA CLAVE PARA UN BUEN TRAZADO TÉCNICO EN MONTAÑA
NO SÌ
452

9.5 EVOLUCIÓN DE ALGUNAS TÉCNICAS DEL TRAZADO
• Algunas de las operaciones ejecutadas antiguamente por métodos
terrestres de levantamiento son ahora ejecutadas mejor y más
rápidamente mediante fotografías aéreas, estaciones totales,
instrumentos GPS, modelos digitales del terreno, pero el método en
sí se mantiene esencialmente sin cambios.
• En realidad, al trazador poco le importa que el resultado del
método topográfico -plano topográfico con curvas de nivel que
abarque la franja en estudio- obtenido a partir de datos levantados
por métodos fotogramétricos o terrestres; sólo le importa la
fidelidad de la representación del terreno.
• Un buen plano a gran escala del área estudiada es la herramienta
más útil que puede encontrar un trazador para su trabajo.
• Aun los mapas planialtimétricos de pequeña escala son de valor.
454

9.6 DEFINICIÓN DEL TRAZADO
Ejemplos de El Arte del Trazado Vial – AID 1965 (1)
• Selección de alternativa
455

• Línea de pendiente en terreno accidentado
456

• Línea de pendiente para pasar por un abra. Caso simple
457

• Línea de pendiente en una ladera ondulada o profundamente
accidentada
458

• Línea de pendiente de una ruta accidentada
459

• Desarrollo de distancias mediante revueltas
460

1/128
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015-16
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
5 PREVENCIÓN DE CHOQUES
POR ADELANTAMIENTO EN CR2C
6 Guías Informativas de la FHWA
Intersecciones Opcionales
14 Un Nuevo Paso de la Seguridad
Sostenible en los Países Bajos
19 Nuevas Normas Diseño Geométrico Caminos
Rurales y Transferencia a la Red Vial Alemana
24 Diseño de Rotondas Modernas para
Optimar Seguridad y Operación
32 Diseño de Rotondas Modernas
54 Diseño Transición del Peralte
Basado en Comportamiento
56 Choques Laterales y Medidas de Mitigación
Caminos Chinos en Zona Montañosa
62 Análisis Basado en Resultados
Diseño Geométrico Caminos y Calles
82 Seguridad en el Diseño Geométrico Vial
INFORME 5 6 14 19 24 32 54 56 62 82
PÁGINA 3 8 21 32 39 56 71 82 97 112

2/128
________________
___________________________________________________________________________
https://goo.gl/b5KBTv

3/128
5 PREVENCIÓN DE CHOQUES
POR ADELANTAMIENTO EN CR2C
Thomas Richter
Universidad Técnica de Berlín
Instituto de Tierras y Mar Sistemas de
Transporte
Departamento de Planificación Road y Ope-
ración
Gustav-Meyer-Allee 25, Sek. TIB 3/3-3,
D-13355 Berlin
Email: t.richter@spb.tu-berlin.de
Stephan Ruhl, autor correspondiente
Universidad Técnica de Berlín
Instituto de Tierras y Mar Sistemas de
Transporte
Departamento de Planificación Road y Ope-
ración
Gustav-Meyer-Allee 25, Sek. TIB 3/3-3,
D-13355 Berlin
Email: s.ruhl@spb.tu-berlin.de
RESUMEN
En total, los choques por adelantamiento son uno de los tipos de choques con consecuencias
más graves en los caminos alemanes. El objetivo del proyecto fue determinar las variables
de camino y tránsito que influyen en el comportamiento del adelantamiento y choques rela-
cionados, para hallar adecuadas contramedidas. En un análisis integral de la red vial de cinco
estados alemanes se determinaron las secciones más propensas a los choques relacionados
con el adelantamiento. El resultado fue un ranking de 500 tramos de caminos rurales, com-
ponente integral de la investigación.
Este documento incluye un resumen de los resultados del Proyecto. Aborda los hallazgos del
análisis macroscópico de choques, el análisis de los acuerdos y convenciones de derecho de
paso, el mapeo de 500 tramos de camino propensos a los choques, y los resultados de la
reproducción del diseño vial y análisis de la distancia visual de adelantamiento, en 100 tramos
propensos a los choques.
Se analizó detalladamente el comportamiento de adelantamiento real en 50 tramos y se
formulan recomendaciones para evitar choques por adelantamientos, las cuales beneficiarán
el comportamiento de los adelantamientos, y su práctica aumentará la seguridad en caminos
rurales de dos carriles, CR2C.

4/128
________________
___________________________________________________________________________
INTRODUCCIÓN
En 2012, la policía alemanda registró 75.094 choques con lesiones personales en los caminos
rurales. Murieron 2151 personas y otras 25766 resultaron heridas de gravedad. Alrededor del
6% de estos choques se produjo por maniobras de adelantamiento, mientras que estos
choques causan aproximadamente el 9% de las personas muertas y heridas de gravedad.
Esto aclara que los choques de adelantamiento son uno de los choques más graves en los
caminos rurales alemanes.
El adelantamiento es un proceso muy complejo de conducción con una variedad de factores
influyentes. El conductor no es físicamente y mentalmente capaz de capturar todos los fac-
tores que influyen de forma racional y tomar una decisión basada en una ponderación. Debido
a la complejidad de los adelantamientos y la superposición de factores desfavorables de los
conductores, los vehículos y el medio ambiente de conducción hay muchas maneras en las
que una maniobra de adelantamiento puede conducir a errores y choques. Medidas estruc-
turales y operativas en el camino rural pueden mejorar la percepción de las dificultades co-
yunturales y dibujar la atención de los conductores en las áreas problemáticas. Medidas de
infraestructura contra los adelantamientos se pueden diferenciar en (carriles de adelanta-
miento adicionales) positivos actuación y medidas negativas que actúan (restricciones en
adelantamientos y limitaciones de velocidad).
Desde 2012 hay nuevas guías para el diseño de caminos rurales 'RAL' en Alemania. El au-
mento de la seguridad vial y obtención de maniobras de adelantamiento son algunos de los
aspectos principales. Por tanto, la definición de cuatro clases de diseño está conectada con
los principios fundamentales en los adelantamientos, cuyo objetivo es garantizar los adelan-
tamientos en los carriles de adelantamiento o evitarlos en secciones con distancias visuales
críticas de adelantamiento. La clase de diseño con la mayor importancia tránsito (EKL 1)
asegura maniobras de adelantamiento continuamente en carriles de adelantamiento con una
sección transversal de tres carriles en general, lo que hizo que aproximadamente 40% posi-
bilidades de adelantamiento seguras para cada dirección de conducción. En EKL 2 caminos
(de importancia menor de tránsito) hay carriles justo en sección de adelantamiento, lo que
permite segura adelantamientos en aproximadamente el 20% de cada dirección del camino.
EKL 3 caminos son CR2C convencionales. En EKL 4 caminos no hay necesidades para los
adelantamientos son designados, porque no tienen la importancia del tránsito mínimo. Con
todo adelantamientos en el carril del tránsito que se aproxima es generalmente posible en los
tramos de dos carriles en EKL 2 y 3 EKL caminos con distancias adecuadas adelantamiento a
la vista. Qué características de diseño y condiciones de frontera tienen que ser considerados
para la prevención de choques, además, se describe en el contexto de este trabajo.
ANÁLISIS DE CHOQUES MACROSCÓPICO
En un análisis de la red integral en los estados federales de Alemania Baden-Wurtemberg,
Brandeburgo, Renania del Norte-Westfalia, Renania-Palatinado y Sajonia-Anhalt se deter-
minaron los tramos de camino más propensos a los choques por adelantamiento. Estas bases
de datos de los años 2007-2009 se mezclaron con los bancos de información de caminos de
los cinco estados federales. De esta manera 58.269 kilómetros de CR2C estaban vinculados
con 85.345 choques con daños personales o daños graves a la propiedad. El resultado del
análisis fue inicialmente una clasificación de los 50 tramos de camino rural con la densidad
más alta de costos de choques de adelantamiento, base para nuevas medidas de investiga-
ción.

5/128
Influencia de las marcas viales y señalización
El 24% de los choques de adelantamiento se encontró en secciones con las restricciones
existentes sobre los adelantamientos. El análisis de las posiciones de los choques de ade-
lantamiento, junto con los acuerdos de derecho de tránsito encuestados mostró una fre-
cuencia de choques ligeramente mayor en los tramos sin reglamentación de adelantamiento.
Luego se calcularon los parámetros de choques para aclarar la frecuencia de choques según
las diferentes medidas de leyes de tránsito. Generalmente hay un aumento significativo de la
seguridad del tránsito (visible a través de los parámetros de choques) cuando se colocan
restricciones al adelantamiento o límites de velocidad en comparación con una disminución de
la seguridad en tramos de camino sin regulaciones de adelantamiento. Los efectos de segu-
ridad alcanzan su máximo cuando existen restricciones a los adelantamientos y límites de
velocidad semaforizadoos.
Influencia del diseño vial y de la distancia visual de adelantamiento
En general, los choques por adelantamiento ocurren en una variedad de elementos del ca-
mino que influyen negativamente en las distancias visuales de adelantamiento (combina-
ciones de curvas, curvas verticales convexas y obstáculos visuales al lado del camino). De
333 choques por adelantamiento, 236 ocurrieron en curvas horizontales. La carga de los
choques generalmente aumentó con la disminución de los radios de curva. Otros 114 choques
de adelantamiento ocurrieron en curvas verticales (son posibles superposiciones entre las
curvas horizontales y verticales).
Otra variable que influye individual, que posiblemente afecta el adelantamiento y los choques
es la anchura del camino. Pero el análisis exhaustivo de los choques por adelantamientos
teniendo en cuenta el ancho del camino no mostró coherencias medibles. Se puede suponer
que la anchura del camino no es suficiente como la única variable que influye para describir la
ocurrencia de choque por adelantamientos.
Después de analizar algunas variables individuales que influyen, los principales elementos de
diseño de caminos tuvieron que ser solapados. El resultado de la superposición de curvatura
horizontal y vertical, el ancho del camino y el diseño del camino lateral (entorno de borde del
camino, los obstáculos visuales) son las distancias de visibilidad actual, que se calculan en el
modelo de trazado del camino. Si bien el cambio de las guías alemanas sobre el diseño de
caminos rurales, las definiciones sobre distancias de visibilidad de adelantamiento necesarias
habían cambiado.
Antes del año 2012 las distancias visuales de adelantamiento necesarias dependían de la
velocidad del 85º percentil. Dentro del RAL hay sólo dos valores límite para distancias visuales
suficientes de adelantamiento largas (más de 600 m para adelantar a un coche o un camión) y
maniobras de adelantamiento corta (más de 300 m para adelantar a un vehículo agrícola
lenta). En general, las normas para distancias de visibilidad de adelantamiento necesarias son
diferentes para velocidades inferiores a 100 km/h.
Se puede cuantificar, que el 24% de los choques de adelantamiento se produjo en zonas con
insuficiente distancias visuales de adelantamiento (menos de media distancia de visibilidad de
adelantamiento). Más del 46% de los adelantamientos choques están en el rango entre el
medio y la distancia visual completa de adelantamiento. El restante 30% de los choques de
adelantamiento en teoría debería realizarse de manera segura debido a las buenas condi-
ciones visuales, lo que habla de juicios erróneos humanos en la distancia y la velocidad de los
próximos vehículos como una causa importante de este tipo de choques.

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En cuanto a los acuerdos de derecho de tránsito, hay más de 73% de los choques de los
adelantamientos en las zonas con distancias de visibilidad insuficientes pero hay restricciones
en los adelantamientos. Esto significa adelantar en los coches y camiones en teoría no es
posible en 600 m, pero las condiciones de operación de caminos no hacen los conductores
conscientes de ello. De acuerdo con el Código de Circulación alemán, los adelantamientos en
el carril del tránsito que se aproxima deben prohibirse, cuando la peligrosidad de los ade-
lantamientos no se puede discernir por el conductor de forma independiente y, por tanto, las
maniobras de adelantamiento no se pueden realizar debido a razones de seguridad. Debido al
aumento de la red de caminos históricos, hay una falta de marcas viales y señalización. Te-
niendo en cuenta la longitud del elemento de diferentes acuerdos de derecho de tránsito y
distancias de visibilidad existentes, los cuatro parámetros de choques de la figura 2 se pueden
calcular.
En general hay dos principales tendencias (sólo se consideran tramos de camino con los
datos de tránsito disponibles anuales medios diarios). En primer lugar el riesgo de choque (en
lugar de la tasa de choques y densidad) y la gravedad del choque (en lugar de la tasa de
costos de choques y la densidad de costos) disminuyen ligeramente con la caída de distancias
de visibilidad cuando no se tomaron medidas de derecho de tránsito. En segundo lugar a
través de las restricciones al adelantamiento ganancias obvias de seguridad eran sensible-
mente en comparación con tramos de camino sin adelantamientos reglamentos. En general,
hay más secciones con distancias de visibilidad insuficientes que secciones con suficientes
distancias de visibilidad, es por eso que los parámetros de choques están disminuyendo,
debido a que hay una gran cantidad de secciones sin choques, que también fueron consi-
derados en esta red reflexión. Pero hay dos excepciones. El riesgo de choque es casi en el
mismo nivel para las secciones sin adelantar las medidas reglamentarias. Por otra parte, en la
debida consideración de la gravedad de los choques no existen diferencias entre los permi-
tidos y prohibidos los adelantamientos en las secciones con suficientes distancias adelanta-
miento vista. El riesgo es menor, pero si se produce choques que tienen consecuencias si-
milares. Sobre todo en las secciones con leve hasta significar condiciones de visibilidad se
requieren restricciones claras para apoyar a los conductores, ya que la mayoría de los cho-
ques se produce aquí.
Los tipos de choque son más o menos uniformemente distribuidas (los dos tipos restantes son
simplemente casos excepcionales, que no se consideran aquí). Estos cuatro tipos de choque
son los siguientes:
 choques con vehículos que giran (no reconocer la intención de inflexión),
 choques con vehículos ya los adelantamientos (adelantamientos trasera),
 choques con entorno del camino (pérdida de control, mientras que los adelantamientos
con el desplazamiento del camino)
 choques con el vehículo obstáculo (el swing y el proceso de vuelta en el propio carril en
relación con las distancias de seguridad inadecuadas).
En general, los problemas básicos identificados de choques de adelantamiento son errores de
cálculo de los conductores (especialmente existentes superando distancias de visibilidad y
también la distancia y velocidad de tránsito en sentido contrario), la pérdida de control, dis-
tancias de seguridad insuficientes y la falta de orientación en el tránsito circundante (conflictos
con el torneado o vehículos ya traseros de adelantamiento, así como los conflictos en el
batiente y el proceso de vuelta en el propio carril).

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En general, los choques por adelantamiento en los CR2C son muy graves. Principalmente se
producen donde se permite el adelantamiento. Los análisis revelaron que una gran proporción
de los choques por adelantamiento se produce en zonas con distancias de visibilidad de
adelantamiento insuficientes y donde no hay disposiciones legales para contrarrestar las
maniobras de adelantamiento. La suposición de que los conductores pueden independien-
temente detectar insuficientes distancias adelantamiento y por lo tanto no comenzar la ma-
niobra es totalmente equivocada, por la complejidad del proceso de ponderación induce a
errores. Los errores de cálculo de las distancias visuales de adelantamiento, así como la
velocidad y la distancia a los vehículos que se aproximan son las principales áreas proble-
máticas. Falta de acuerdos de derecho de tránsito pueden deformar negativamente la per-
cepción conductores. En lugar de ello, los conductores deben ser apoyados en los tramos de
camino con adelantamientos insuficiente distancias de visibilidad a través de medidas opera-
tivas en su tarea de conducción.
Para contrarrestar los choques de adelantamiento de las siguientes medidas de infraestruc-
tura y operativos podrían deducirse de todo el estudio. El riesgo de choques de adelanta-
miento es alto. Por eso son necesarias las restricciones a los adelantamientos en los tramos
de camino con suficientes distancias adelantamiento vista (lugares por debajo de la distancia
de adelantamiento vista completa necesaria de 600 m). Con respecto a los vehículos de
conducción lenta (vehículos agrícolas) las medidas tenían que ser dividida en las restricciones
generales de adelantamiento en las secciones con mira por debajo de la media distancia de
visibilidad de adelantamiento (300 m) y parcialmente las restricciones de adelantamiento con
el lanzamiento de los adelantamientos en lenta (por ejemplo, la agricultura) vehículos en
distancias de visibilidad intermedios (300 hasta 600 m). Las restricciones habían al anunciado
por las marcas de flecha en la vanguardia de las distancias de visibilidad insuficientes para
informar al conductor con suficiente antelación acerca de la peligrosidad de la siguiente sec-
ción del camino. Al lado de las marcas viales y señalización, los límites de velocidad adicio-
nales pueden reducir el riesgo de choques por adelantamientos.
Sin embargo, hay adelantamientos choques en los tramos de camino con suficiente distancias
de visibilidad de adelantamiento también. Si hay acumulaciones de adelantamientos choques
en esas secciones habrá una necesidad de las llamadas medidas de acción positiva como
carriles de adelantamiento adicionales, en los que las maniobras de adelantamiento se
pueden realizar de forma segura. Con la introducción de clases de diseño de caminos y los
principios asociados de los adelantamientos en las guías para el diseño de caminos rurales
(RAL) trascendentales choques de adelantamiento se pueden evitar preceptos claros en los
adelantamientos y la seguridad de los caminos rurales se incrementará.

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6 Guías Informativas de la FHWA
Intersecciones Opcionales
Pete Jenior, PE, PTOE
(Autor correspondiente)
Kittelson & Associates, Inc.
36 S Charles Street, Suite 1920
Baltimore, MD 21230
e: pjenior@kittelson.com
Zachary Bugg, Ph.D.
36 S Charles Street, Suite 1920
Baltimore, MD 21230
e: zbugg@kittelson.com
RESUMEN
Para orientar a los profesionales del transporte, la Administración Federal de Caminos,
FHWA, produjo cuatro Informes de Intersecciones/Distribuidores Opcionales IIDO:
 Giro-Izquierda Desplazado DLT
 Giro-U en Mediana MUT
 Giro-U Cruce Restringido Rcut
 Distribuidor Diamante Divergente DDI
Original http://goo.gl/PrJHDr
Blog FiSi http://goo.gl/pZqfX8
Expertos nacionales redactaron guías para ampliar informes anteriores publicados por la
FHWA sobre intersecciones y distribuidores opcionales. Un aspecto clave es la aplicación de
los resultados de investigación a usuarios multimodales, operaciones de tránsito y rendi-
miento de seguridad para cada forma de intersección. Los guías son un componente de la
promoción general de la FHWA de la aplicación adecuada de los cuatro tratamientos especí-
ficos de intersecciones opcionales como parte de lo cotidiano. La FHWA las identificó como
opciones para reducir la frecuencia y gravedad de los choques, mientras que dan conside-
rables beneficios operacionales de manera rentable. Mediante el desarrollo de cuatro guías
coherentes será más fácil para las agencias estatales y locales de todo el país ponerlas en
práctica. Este documento da una visión general de las guías y se centra en las aportaciones
más innovadoras en el área de diseño geométrico.

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INTRODUCCIÓN
Las intersecciones y distribuidores opcionales dan el potencial para mejorar la seguridad y
reducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales,
como la construcción de carriles adicionales o conversión a-nivel o distinto nivel. Sin embargo,
los profesionales del transporte por lo general no están familiarizados con muchas formas de
intersecciones y distribuidores opacionales, en parte porque algunas formas tienen sólo unas
pocas instalaciones en funcionamiento o porque las instalaciones se concentran en unos
pocos estados. A nivel nacional, los recursos y documentos necesarios para la planificación,
análisis, diseño y difusión pública y educación eran limitadas.
En 2014, la FHWA desarrolló y publicó guías informativas de cuatro formas de intersecciones
opcionales:
• Giro-Izquierda Desplazado (DLT),
• Giro-U en Mediana (MUT),
• Giro-U Cruce Restringido (Rcut) y
• Distribuidor Diamante Divergente (DDI).
Estas guías informativas aumentan el conocimiento de estas inter-
secciones y distribuidores opcionales específicos y orientan sobre
cómo planificar, diseñar, construir y operarlos. Son resúmenes del
estado actual del conocimiento para apoyar las decisiones y poten-
cialmente seleccionar formas de intersección y de distribuidores
para aplicaciones apropiadas.
Históricamente, la mayoría de la bibliografía sobre las intersecciones opcionales se centró en
gran medida en las operaciones de tránsito y los beneficios que se ofrecen a los conductores.
Los IIDO dan un contenido más amplio, incluyendo la planificación, peatones y bicicletas, el
diseño y orientación de la construcción. Información sobre las ventajas y desventajas aso-
ciadas con los cuatro diseños específicos.
Las cuatro guías siguen una estructura similar, incluyendo los capítulos:
1 - Introducción
2 - Políticas y Planificación
3 - Consideraciones multimodales
4 - Seguridad
5 - Características Operacionales
6 - Análisis Operacional
7 - Diseño Geométrico
8 - Señal, señalización, marcado, e iluminación
9 - Contracción y Mantenimiento
El resto describe cada forma intersección cubierta en los IIDO y destaca algunas de las in-
novaciones de diseño desarrolladas.
Vista general de las formas de intersecciones
Giro-Izquierda Desplazado DLT
DLT se refiere a cualquier forma de reubicación de uno o más movimientos a la izquierda en
una aproximación al otro lado del flujo de tránsito de oposición. Este atributo permite movi-
mientos de giro-izquierda para seguir simultáneamente con los movimientos directos en la
intersección principal y elimina la fase de Giro-Izquierda para esta aproximación.

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El número de fases del semáforo y puntos de conflicto (ubicaciones donde los caminos se
cruzan) se reducen en una intersección DLT, que puede dar lugar a mejoramientos en las
operaciones de tránsito y rendimiento de seguridad. El tiempo-verde anteriormente asignado
para el Giro-Izquierda en una intersección convencional podría ser reasignado, incluso para
facilitar los pasos de peatones.
El tránsito que normalmente gire a la izquierda en la intersección principal sería el primero en
cruzar los carriles directos opuestos en una intersección de la señal controlado varios metros
antes de la intersección principal, Figura 1. Luego, los vehículos de giro-izquierda viajarían en
una nueva calle paralela a los carriles opuestos y giraría a la izquierda al mismo tiempo que el
tránsito en la intersección principal. Los semáforos, que operan de manera coordinada, están
presentes en la intersección principal y las ubicaciones de los cruces a la izquierda.
Figura 1. DLT de cuatro ramales con gi-
ro-izquierda desplazado en calle principal.
La Figura 1 muestra una intersección DLT
donde el movimiento Giro-Izquierda despla-
zada se aplicó en dos ramales en la calle
principal. En algunos casos, los giros a la
izquierda desplazados son en la calle se-
cundaria, en lugar de la principal calle, o en
ambas calles.
Giro-U en Mediana (MUT)
La intersección MUT se refiere a cualquier intersección que reemplace giros-izquierda di-
rectos con giros indirectos izquierda, utilizando giro- U en una mediana amplia mientras se
mantienen los movimientos directos en ambas calles en la intersección principal. Se eliminas
giros-izquierda en las dos calles que se cruzan y se reduce el número de fases del semáforo y
puntos de conflicto en la principal intersección, lo que resulta en un mejoramiento de las
operaciones de intersección y de la seguri-
dad.
Figura 2 muestra una intersección MUT.
Cuando se construye en un camino con me-
diana angosta, a menudo se utilizan so-
mormujos. Bribones son áreas pavimentadas
en el borde exterior de los carriles de circu-
lación opuestos cruces direccionales que
permiten giros en U por vehículos de gran
tamaño.
Figura 2. Ejemplo de una intersección MUT.

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Giro-U Cruce Restringido (Rcut)
El Giro-U Cruce Restringido difiere de un cruce convencional. Elimina el Giro-Izquierda directo
y los movimientos directos desde las calles transversales. Para dar cabida a estos movi-
mientos, la intersección Rcut requiere que los conductores giren a la derecha hacia el camino
principal y luego un Giro-U en mediana, al menos 120 m después de la intersección. En las
principales calles de aproximación, los giros-izquierda suelen ser alojados de manera similar a
los giros-izquierda en las intersecciones convencionales.
Intersecciones Rcut pueden ser semaforizadas o no. Porque no hay ninguna calle de menor
importancia a través del movimiento, no es necesario para los dos sentidos de la principal
calle para recibir verde al mismo tiempo en una intersección Rcut semaforizada. Por lo tanto,
un corredor de múltiples intersecciones Rcut es, a partir de una frecuencia de la señal y la
perspectiva de coordinación, un par de calles de sentido único. Intersecciones Rcut no se-
maforizadas son típicamente construidos exclusivamente para la seguridad en las zonas
rurales cuatro caminos carriles divididos en las intersecciones con los caminos secundarias de
bajo volumen. Movimientos laterales de la calle y U-vueltas pueden ser parada controlada o el
rendimiento controlado.
La intersección Rcut es similar a la intersección MUT. Sin embargo, en estos tipos opcionales
de intersección cada uno tiene características de diseño únicas y se implementan en dife-
rentes lugares con características únicas. La intersección Rcut redirige calle de menor im-
portancia dada a su vez ya través de movimientos, mientras que el MUT redirige importante
calle y de la calle a la izquierda movimientos menores a su vez. La intersección Rcut nor-
malmente tiene mejor señal de progresión de
una intersección de MUT, pero no sirve a la
calle de menor importancia acerca con alta
través de la demanda, así como la intersec-
ción MUT. La intersección Rcut puede com-
plementar un pasillo con intersecciones MUT
sirviendo a los corredores entre las principales
intersecciones. Figura 3 ilustra una intersec-
ción Rcut semaforizada.
Figura 3. Ejemplo de una intersección Rcut con semáforo
Distribuidor Diamante Divergente (DDI).
El distribuidor diamante divergente (DDI) es una opción para el distribuidor diamante con-
vencional u otras formas de distribuidor de servicio tal como la hoja de trébol parcial. La di-
ferencia principal entre un DDI y un distribuidor de diamante convencional es el diseño de
cruces direccionales en la arterial a cada lado del distribuidor. Esto elimina la necesidad de
que los vehículos de izquierda giraen en las intersecciones de terminal de rama para cruzar
los caminos de aproximación de vehículos directos. Al cambiar el tránsito de la calle trans-
versal a la parte izquierda de la calle entre las intersecciones de cruce con semáforos, los
vehículos en el cruce de calles que giran a la izquierda en o fuera de las ramas no entren en
conflicto con los vehículos que se acercan desde otras direcciones.

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La Figura 4 ilustra un ejemplo de una DDI y destaca las características principales de este diseño
distribuidor.
Figura 4. Ejemplo de una DDI con características clave.
Innovaciones de diseño
El resto de este documento pone de relieve una serie de innovaciones de diseño desarro-
lladas para y documentados en los IIDO. Ellos se desarrollaron a partir de las mejores prác-
ticas de los Estados que construyeron intersecciones opcionales, así como la aplicación de los
principios de diseño de intersecciones convencionales. Las innovaciones específicas que
aquí se presentan fueron elegidos porque resaltan elementos de intersecciones opcionales
(peatonal y de bicicletas de diseño y detalles de diseño geométrico) que fueron históricamente
mal documentados para intersecciones opcionales.
DLT Características peatonales
Intersecciones DLT requieren pasos de peatones que difieren de las intersecciones conven-
cionales. La posición de los carriles de Giro-Izquierda entre opuestos a través de carriles y
carriles de la derecha a su vez presenta los peatones con un escenario cruce desconocido, y
amplia huella geométrica de la intersección DLT puede hacer que sea difícil para dar cabida a
los peatones como parte de la frecuencia del semáforo. Para mitigar estos problemas, el
diseño debe incluir isletas peatonales (por ejemplo, medianas) para dar refugio.
Distancias de cruce de peatones en las intersecciones DLT son similares a los de las grandes
intersecciones convencionales con giros a la derecha canalizados, y hay dos maneras de
colocar los pasos de peatones en las intersecciones DLT.
La primera opción está representada por la intersección DLT muestra en la figura 5. Esta
intersección DLT en Dayton, Ohio utiliza señales peatonales en los giros a la derecha cana-
lizados (con Giro-Derecha en rojo prohibido) para facilitar los peatones que cruzan los carriles
de giro-derecha canalizados. Otra característica de este DLT es que los pasos de peatones en
la calle de menor importancia se colocan entre las vueltas de cruce a la izquierda y los prin-
cipales de la calle a través de movimiento carriles para que los vehículos de girar la izquierda
no entren en conflicto con los peatones. Los refugios peatonales deben ser de tamaño ade-
cuado y el ancho para satisfacer orientación ADA y acomodar a las personas bicicletas y
cochecitos para caminar.

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Tenga en cuenta que no se da ninguna isleta mediana central para un refugio peatonal. En
cambio, los peatones cruzan las calles a través de movimiento en una sola etapa.
Figura 5. DLT en Dayton, OH con cruces de
dos etapas de la línea principal y los cruces
con semáforos de giros a la derecha canali-
zados.
En la segunda opción, como se refleja en
varias instalaciones de intersección DLT,
los giros a la izquierda desplazadas cede-
rán a los peatones en el cruce peatonal en
el tramo de recepción (Figura 6). Por
ejemplo, en dirección norte hacia la iz-
quierda el tránsito a su vez daría paso a los
peatones en el cruce peatonal en el tramo
oeste de la intersección.
Cruce de distancias son también más
tiempo con este tipo de diseño. Se necesita
una fase de señal independiente para un
paso de peatones protegidos dando prote-
gida permisiva eliminación progresiva
vuelta a la izquierda para los giros a la iz-
quierda desplazada.
Figura 6. DLT con cruces de una etapa de la
línea principal y cruces incontrolados de
giros a la derecha canalizados.
El control de la señal en la principal intersección DLT típicamente funciona como una señal de
dos fases con longitudes de ciclo corto para promover la progresión de la señal. Longitudes de
ciclo corto en general no son posibles con los pasos de peatones de una sola etapa, debido al
tiempo necesario para servir a la fase de peatones en una larga travesía. Sin embargo, las
longitudes de ciclo cortos son posibles si se requieren los peatones para cruzar en dos etapas.
La desventaja de un punto de vista de los peatones es una potencialmente larga demora para
una travesía de una etapa (Figura 6) frente a dos incrementos más cortos de retardo para un
cruce de dos etapas, además de la necesidad de esperar en un refugio entre las etapas de
cruce (Figura 5).
Características DLT de bicicletas
No hay TLD conocidos en los EUA con en grado instalaciones para bicicletas. Sin embargo,
hay varias características únicas de un DLT que sería un reto para un ciclista sin tratamientos
específicos para bicicletas en su lugar:
• La entrada al giro-derecha canalizado es un punto de conflicto bicicleta-vehículo. Si un
carril para bicicletas está presente, entonces este movimiento puede realizarse de manera
similar a la entrada de un Giro-Derecha canalizado en una intersección convencional.
• El carril de Giro-Derecha. Por lo general, los vehículos que dan vuelta a la derecha y
bicicletas comparten el carril de circulación y, en función de sus respectivos volúmenes y
velocidades de desplazamiento, las bicicletas podrán optar por utilizar la acera.

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• La principal intersección DLT. Pintura verde que indica la continuación del carril bici puede
delimitar áreas de viaje en bicicleta a través de las intersecciones.
• El final del carril de Giro-Derecha. Los ciclistas que viajan a través del camino transversal
entrarán en conflicto con los vehículos de derecha girando tratando de fusionarse con el
tránsito a lo largo de la calle transversal. Para hacer frente a la exposición al ciclista en
este lugar, una travesía en bicicleta perpendicular del carril de Giro-Derecha se puede
utilizar.
Las Figuras 7 y 8 destacan estas zonas de
conflicto y resumen rutas para ciclistas que
transiten por las intersecciones DLT través
de las instalaciones en y fuera de la calle.
Figura 7. Acomodamiento de bicicletas en la
calle a través de una intersección DLT.
Hay tres formas de una bicicleta para com-
pletar un Giro-izquierda en una intersección
DLT:
 El uso de un carril de circulación para
hacer el movimiento de cruce, como un
coche de pasajeros haría.
 Con rampas para bicicletas a/desde las
aceras o caminos de uso compartido en
las proximidades de la intersección
DLT. con esta configuración, los ciclis-
tas cruzarán en los pasos de peatones.
Rampa de bicicletas para llegar de
nuevo a los ciclistas carril bici.
Figura 8. Acomodamiento de bicicletas fuera de la calle a través de una intersección DLT.
• Si la geometría intersección DLT ofrece
una isleta refugio peatonal entre los
carriles y los giros a la izquierda des-
plazadas, un cuadro de la bicicleta
puede ser colocado en frente del refu-
gio lejos de lado para permitir que una
de dos etapas girar a la izquierda por
los ciclistas. Esto se muestra en el Fi-
gura 9.
Figura 9. Acomodamiento en la calle bicicletas con un cuadro de la bicicleta a través de un DLT
girando a la izquierda-intersección.

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DDI Diseño de cruce
Una serie de factores influyen en el diseño de las intersecciones de cruce en los DDI. Los
cruces son donde los dos sentidos del arterial la se cruzan entre sí, y se integran con las
intersecciones terminales de rama. Las especificaciones DDI recomiendan ángulos de cruce
de no menos de 45 grados entre las aproximaciones opuestas.
Hay varios factores que influyen en los ángulos de cruce:
• Maniobras a contramano: Resultados de la investigación indican una mayor correlación
entre los ángulos inferiores de cruce y la probabilidad de mayores maniobras mal sentido en
carriles opuestos. Esto es especialmente evidente en los sitios donde los movimientos pre-
dominantes se dejan vueltas dentro y fuera del centro de acceso limitado. Reducir al mínimo la
probabilidad de una maniobra en sentido contrario al tránsito de oposición es una considera-
ción clave en el diseño de DDI. Cuanto mayor es el ángulo de cruce, menos la intersección
aparecerá diferente de una ubicación convencional. Minimizar el ángulo de inclinación es un
objetivo común en cualquier tipo de intersección.
• Restriccion de la zona-de-camino: El entorno que rodea influirá en una configuración de
DDI. Por ejemplo, un diseño de la reconstrucción puede verse limitada por estribos de
puentes y desarrollos integrados a ambos lados del cruce. Estas restricciones pueden
hacer que sea difícil para los proyectistas para lograr ángulos de curva inversa de cruce
de 45 grados o más.
• Molestias del conductor: Los ángulos de cruce mayores requieren correspondientes
curvas reversas. Los radios de curva más pequeños aumentan los efectos de apaci-
guamiento-del- tránsito y reducen las velocidades. En general, los perfiles de velocidad
de aproximación, navegación y salida desde el distribuidor, idealmente resultan en re-
ducciones de velocidad entre movimientos sucesivos de menos de 25 a 30 km/h.
• Exposición: Como cualquier intersección sesgada, ángulos de travesía más grandes
disminuyen la cantidad de tiempo que un vehículo está expuesto al tráfico contradictoria y
reducen las posibilidades de colisiones de ángulo.
• Camiones: ángulos de cruce mayores aumentarán el potencial de vuelco y las fuerzas
centrípetas que actúa sobre el conductor. Diferencias de reducción de la velocidad de
Minimización entre elementos geométricos sucesivas pueden mitigar esto. Alineación
horizontal aguas arriba, a través y DDI salida que da transiciones suaves de velocidad y
coherentes sirva mejor a todos los vehículos de motor.
Algunos elementos específicos de diseño y valores recomendados en las intersecciones se
describen en las secciones siguientes:
Velocidad directriz
En los diversos movimientos del DDI, los factores que influyen directamente en la velocidad
directriz son:
 volúmenes de tránsito,
 porcentaje de camiones,
 zona de camino
 otras condiciones de desempeño de seguridad, y contexto existente.
Las velocidades asumidas para cada uno de estos movimientos determinan el radio de giro
mínimo para cada ubicación. Para los movimientos de cruce, las operaciones de tránsito y
rendimiento de seguridad se beneficiarán para velocidades directrices de 40 a 55 km/h.

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Esto representa un equilibrio razonable entre la operación segura y eficiente para vehículos y
necesidades a través de la zona-de-camino.
Recta a través de cruces
Trayectoria crossover en los cruces deben vehículos claramente directos a los carriles de
recepción. Curvas inversas entre cruces deben incluir suficiente longitud recta entre las curvas
para dar un alineamiento directo.
Radios de curva en el medio de los movimientos de cruce colocar el punto de curvatura o la
recta en la intersección donde los conductores no suelen girar. A falta de rectas entre curvas
inversas o alineamientos de ruta indirectos puede conducir a la trayectoria del vehículo se
superponen, o peor aún, sin querer guiar a los conductores hacia el tránsito de oposición.
Esto es especialmente cierto para los vehículos en reposo detrás de la barra de parada en
espera de la luz verde.
Los alineamientos rectos a través del cruce promueven el seguimiento de vehículos y reducen
la carga de trabajo deseada del conductor mediante la separación de las tareas de conducir.
La sección recta en las curvas inversas es coherente con los principios fundamentales del
diseño vial. La secuencia de curva-recta-curva promueve una calle de auto-cumplimiento de:
la curva del cruce hace cumplir la velocidad-objetivo deseada relativamente lenta, y la recta
crea un alineamiento natural y da los medios para que los conductores vean y se preparen
para la posterior curva del cruce. Estos principios se aplican a cualquier sucesión de curvas
inversas: aproximación, a través, y salida desde un DDI.
Típicamente, una recta de aproximación es suficiente para la mayoría de los diseños de cruce.
La longitud real puede depender de la cantidad de carriles y el ángulo del cruce. La longitud
real debe adaptarse a las condiciones específicas del lugar, y como mínimo, resulta en 4.5 a
7.5 m (aproximadamente una longitud de coche) de la recta que conduce a la barra de parada
y 3 a 4.5 m más allá de la proyección del borde teórico de la calzada opuesta. Esto promueve
la trayectoria deseada a través, y salida del cruce. En algunos sitios no se utilizó ninguna
sección recta en el diseño de la curva inversa y se presentaron problemas de alineamiento de
ruta. Figura 10 representa la longitud de recta de aproximación y alejamiento del cruce.
Figura 10. Longitud de recta de aproximación
y alejamiento del cruce.
Mientras que los DDI deben incluir seccio-
nes rectas, si ninguna se da, entonces las
curvas deben ser de radios suficientes para
que coincidan con la velocidad de operación
prevista. Los valores de los radios de curva
correspondientes a velocidades inferiores a
las velocidades de operación previstas
pueden llevar a los vehículos de más de
seguimiento destinado rutas de viaje.

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Anchuras de Carril
Las anchuras de carriles del movimiento de cruce y rampa se determinan según en el vehículo
de diseño y la probabilidad de múltiples camiones yendo uno junto al otro. Los elementos
geométrico horizontales tales como radio de la curva, ángulo de cruce, y segmentos rectos en
el cruce pueden influir en las dimensiones de anchura de carril. Las trayectorias barridas por el
vehículo de diseño utilizando plantillas o software son útiles para determinar los anchos de
carriles necesarios a través de curvas con diferentes radios.
Generalmente, las curvas más cerradas requerirán más grandes anchos de carril para el
cruce, por lo general en el rango de 4.5 m. Cuando se utilizan curvas de radios más grandes
con grandes medianas de caminos transversales, los anchos carriles de 3.6 a 4.2 m fueron
suficientes. Las dimensiones de anchura del carril deben adaptarse al contexto único de cada
proyecto. Donde sea posible, los anchos de carril deben alcanzar su ancho de carril de cruce
antes de la primera curva de aproximación al cruce y al final de la última curva de salida del
cruce, para permitir que los camiones permanezcan en sus carriles en la transición, en y fuera
del cruce. En algunas modernizaciones DDI de diamantes convencionales, la anchura del
puente limitó las anchuras de los carriles existentes, en o fuera del crossover, y algunos ca-
miones invaden los carriles adyacentes.
Banquinas
Las banquinas suelen ser menos eficaces que los cordones elevados para canalizar los
vehículos a través del cruce. El pavimento adicional reduce canalización y aumenta el po-
tencial de un conductor para hacer inadvertidamente una manera maniobra incorrecta Por lo
tanto, para desalentar movimientos equivocados vías y vehículos debidamente directos,
banquinas no se recomiendan en el entorno de la crossover. Carriles bici típicos veces pueden
aparecer como las banquinas a los conductores. Carriles bici, si se da en el DDI, deben ser
separados de carriles de circulación con un tampón. Un tratamiento planteado como postes
flexibles es preferible para la máxima visibilidad a los conductores.
Consideraciones de maniobras a contramano
A menudo el público identificaba las maniobras a contramano en el arterial como un problema
de seguridad antes de la apertura de una DDI, y eran también una preocupación de las em-
presas de explotación antes de la apertura de la primera DDI en los dibujos y simulaciones del
plan de EUA DDI en reuniones públicas suelen dar la impresión de que manera las maniobras
a contramano van a ser fáciles de ejecutar involuntariamente. El DDI IIDO resume los resul-
tados de un esfuerzo de monitoreo de seis meses de mal sentido maniobras en cinco lugares
DDI y dio algunos resultados básicos relacionados con factores que pueden conducir a mal
sentido maniobras.
Muchos ingenieros plantearon la hipótesis del ángulo de cruce puede afectar a la frecuencia
del maniobras a contramano, y los limitados datos disponibles apoya esto. Se recomienda el
ángulo de cruce sea lo más cercano a 45 grados como posibles/13-1 Muchos DDI se cons-
truyeron en los sitios con relativamente bajo volumen de tránsito a lo largo de la calle trans-
versal y un mayor volumen de Giro-Izquierda en la autopista, dando así el tránsito menos
conflictiva en el carriles opuestos para desalentar una maniobra a contramano.
La Figura 11 da número de contramanos identificadas en cinco DDI junto con los ángulos de
cruce y TMDA de cruce en cada intersección, y resúmenes de cada sitio. Las contramanos
intencionales de los vehículos de emergencia fueron bajos en la mayoría de los lugares; de
0.3 a 24.5 contramanos por un millón de vehículos.

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Los ángulos de cruce se midieron utilizando fotografía aérea y las marcas en el pavimento de
la línea central, en lugar de dibujos de planta.
Figura 11. Maniobras a contramano en cinco sitios DDI junto con ángulo de cruce y TMDA en-
crucijada.
Sitio Total de contra-
manos (% del
total)1
Ángulos Cruce TMDA Calle
transversal
Contramano por
1.000.000 vehículos
Bessemer Street y los EUA 129, Alcoa,
TN
5 (3%) 47 ° / 52 ° 10850 2.5
Dorsett Road y la I-270, Maryland
Heights, MO
16 (10%) 34 ° / 36 ° 46000 1.9
Calle Frentista y I-435, Kansas City, MO 97 (62%) 32 ° / 28 ° 21733 24.5
Harrodsburg Road (EE.UU. 68) y KY 4,
Lexington, KY
2 (1%) 38 ° / 37 ° 38463 0.3
Winton Road y la I-590,
Rochester, NY
36 (23%) 47 ° / 40 ° 24984 7.9
* Total de eventos después de la eliminación incorrecta de ida maniobras intencionales
Calle Frentista: Los ángulos de cruce bajas en Calle Frentista, junto con el bajo TMDA y predominante izquierda
volumen de negocios movimiento en la autopista pueden contribuir al mal sentido maniobras. La frecuencia y la
tasa de mal sentido maniobras es considerablemente mayor en la calle delantera que otros sitios.
Camino Winton: Contramano en Camino Winton parece estar relacionada con los bajos volúmenes de tránsito y
Giro-Izquierda predominante en la autopista. Otro posible factor que puede haber dado lugar a algunas maniobras
mal vías en el cruce de la intersección sur fue la eliminación de un tercio a través de carril. El carril exterior estaba
cerrado con marcas en el pavimento como la capacidad adicional no era necesaria, Figura 12.
La falta de orientación de una acera a lo largo del borde exterior de la línea de carril parece dar una mayor opor-
tunidad para equivocados Autopista en este cruce. Puede ser más conveniente para marcar el carril interior en
lugar o dar una mejor canalización con acera en lugar de marcas en el pavimento.
Figura 12. Hacia-el-sur más exterior carril cerrado y marcado con marcas en el pavimento.
Camino Dorsett: El ángulo de cruce en ambos cruces de intersección era más pequeño que el resto de los sitios
con exclusión de Calle Frentista. Sin embargo, altos volúmenes de tránsito en este sitio resultaron en vehículos
opuestos generalmente estar presente en el cruce. Similar a los movimientos de salida en la calle delantera, se
utilizaron marcas en el pavimento en lugar de acera elevada a guiar a los conductores de entrada a través del cruce
(Figura 13).
1 Contramanos eran mucho más propensos a tener lugar durante la noche y fuera de las horas
pico del día. Estos períodos de tiempo daría más oportunidades para hacer un camino equi-
vocado con tránsito en conflicto en la oposición a una aproximación.

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Figura 13. Marca en el pavimento utilizado para
los vehículos de los canales a través de los
cruces.
Calle Bessemer: Los ángulos de cruce exceden los
valores recomendados; sin embargo, los cruces de un
solo carril y cordón en aproximaciones canalizadas los
vehículos a un grado mayor que los enfoques con más
carriles en otros sitios.
Camino Harrodsburg: Los ángulos de cruce son más
bajas que los recomendados; sin embargo, altos volú-
menes de tránsito en este sitio resultaron en vehículos
opuestos generalmente estar presente en el cruce.
En general, el análisis de correlación de ma-
niobras a contramano indica las siguientes
tendencias:
Las maniobras a contramano tenían más probabilidades de ocurrir por movimientos entrantes
(que entran en el DDI en la arterial en el primer cruce de cruce).
• La mayoría de los eventos se realizó en condiciones secas; sin embargo, 11 (8%) equi-
vocadas Autopista tuvieron lugar durante los eventos de lluvia o nieve. Sin datos corres-
pondientes se registró en la frecuencia de eventos de lluvia o nieve.
• El tipo de vehículo predominante fue un turismo o un camión, con sólo tres camiones
haciendo un camino equivocado en Dorsett Road y la calle frentista.
Conclusiones
Las intersecciones opcionales e distribuidores ofrecen el potencial para mejorar la seguridad y
reducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales,
como la construcción de carriles adicionales o conversión de al-grado a grado separado.
Guías de FHWA cuatro intersección opción informativos (IIDO), publicado en 2014, el au-
mento de la concienciación y el conocimiento práctico de las intersecciones opcionales en la
profesión del transporte. Los IIDO dan una información más completa, incluyendo la planifi-
cación, peatones y bicicletas, el diseño y orientación de la construcción, para ayudar a los
profesionales del transporte.
Este documento pone de relieve las innovaciones de diseño en las intersecciones opcionales
que se desarrollaron durante los IIDO. Dado el número limitado de las instalaciones de tierra
de las intersecciones opcionales, habrá una necesidad de la profesión para desarrollar las
mejores prácticas para los detalles de diseño específicos para formas opcionales de inter-
sección específicos en los próximos años. Técnicas de diseño específico para intersecciones
opcionales se pueden desarrollar utilizando principios de diseño establecidos por las inter-
secciones convencionales.

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14 Un Nuevo Paso de la Seguridad
Sostenible en los Países Bajos
John P. Boender
Gerente Programa Diseño Vial,
CROW, PO BOX 37, 6710 BA Ede, Países Bajos;
Email: john.boender@crow.nl
RESUMEN
La Seguridad Sostenible se introdujo en la década de 1990. La inclusión de rotondas, zonas
residenciales con apaciguamiento-de-tránsito (woonerf), lomos de burro y ciclovías separadas
redujeron enormemente los choques mortales. Aún, en las guías de diseño hay disponible una
gran libertad de diseño, lo que da paso a una gran diversidad de diseños.
En las Características Básicas 2012 para secciones viales se introdujeron tres categorías de
caminos: de acceso, distribuidores y directos, compuestos de elementos que facilitan al
usuario el mejor reconocimiento entre sí de las categorías. Esta idea, cami-
nos-autoexplicativos, se puso en práctica para guiar el comportamiento correcto de los
usuarios y mejorar la seguridad vial.
Se seleccionaron varias Características Básicas: superficie del camino, marcación de carril,
instalaciones para bicicletas, zonas libres de obstáculos, estacionamiento, separación física
de carriles, etc. Para todas las categorías se describieron las soluciones ideales y las míni-
mas. Si no se puede alcanzar la situación ideal se tomarán medidas para buscar una solución
aceptable, en los límites de la Seguridad Sostenible.
En 2013 CROW extendió este desarrollo y desarrolló guías similares para intersecciones y
rotondas. A principios de 2015 se introdujeron estas Características Básicas para mejorar aún
más la seguridad vial en los Países Bajos.
Contenido
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
GUÍAS PARA EL DISEÑO VIAL
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA SECCIONES DE CAMINO
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA INTERSECCIONES
CONCLUSIONES

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INTRODUCCIÓN
En los 1970 más de 3.000 personas resultaron muertas en el tránsito de los Países Bajos. En
los 1990 se introdujo la visión de Seguridad Sostenible; su núcleo fue:
 Evitar choques graves y, donde no fuere posible, reducir la gravedad,
 Diseñar teniendo en cuenta las limitaciones físicas, cualidades cognitivas y limitaciones de
los conductores y demás usuarios del camino,
 Adoptar un enfoque integral de los elementos hombre-vehículo-camino en la perspectiva
humana,
 Enfoque proactivo de los 'puntos negros' en el sistema de tránsito.
La Seguridad Sostenible comenzó con medidas como el uso obligatorio de cascos en ciclo-
motores, cinturones de seguridad en los automóviles y camiones, rediseño de ‘puntos negros’,
introducción de los principios en las guías de diseño vial. Algunos ejemplos son: rotondas,
vías separadas para bicicletas, reductores de velocidad y muchas otras medidas para mejorar
la seguridad vial. La introducción de bolsas de aire y frenos ABS en los coches ayudó a limitar
la gravedad de los choques.
Debido a todas estas medidas el número de muertos en choques de tránsito se redujo gra-
dualmente de 3000 anual en los años setenta a 570 en 2013. Mediante este esfuerzo Los
Países Bajos se convirtieron en uno de los países europeos de mejor seguridad vial.
Las medidas tomadas en la visión de Seguridad Sostenible tuvieron un alto grado de proba-
bilidad de contribuir a la disminución del número de muertos y hospitalizados en el período
1998-2007. En el 2007, las medidas adoptadas resultaron en una disminución de 300 a 400
muertes de tránsito, más del 30%. Las medidas demostraron ser socialmente rentables; los
beneficios superan los costos por un factor de casi cuatro. La aplicación de la Seguridad
Sostenible es un éxito.
Los efectos de estas medidas se conocen como resultado de estudios antes-después. Se
estima que en el 2008 la construcción de caminos con límite de velocidad de 30 km/h impidió
entre 51 a 77 muertes, y que la construcción de caminos para 60 km/h impidió 60 muertes, en
comparación con 1998. Se estima que la medida sobre ciclomotores en caminos distribui-
dores de 50 km/h impidió una muerte por año. Durante 1998-2007 se construyeron más de
2300 rotondas. Se estimó que las rotondas construidas entre 1999-2005 impidieron 11
muertes durante el 2007.
El número de personas gravemente heridas en choques de tránsito también se redujo desde el año
1990 (alrededor de 21.000 personas/año) hasta el 2006 (alrededor de 15.000 personas/año). Pero
desde el 2006 la cantidad de lesiones graves creció a más de 20.100 personas/año en el 2011. En 2012
hubo 19.200 heridos graves, especialmente entre los ancianos y ciclistas. Así que esta es la primera,
aunque pequeña, reducción en el número de heridos graves desde el 2006. El objetivo del Gobierno es
reducir el número de muertos de tránsito a 500/año o menos en el 2020, y reducir los heridos graves a
10600 o menos en el 2020.
GUÍAS PARA EL DISEÑO VIAL
Para alcanzar los objetivos de seguridad vial, las guías para diseñar caminos deben estar al
día con el apoyo de la investigación fundamental. CROW es una organización holandesa sin
fines de lucro responsable de las guías de diseño de todos los caminos no-autopistas de los
Países Bajos. Las autopistas son responsabilidad del Ministerio de Infraestructura y Ambiente.

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El Manual de Diseño Vial del CROW presenta los principios de diseño y guías para todos los
caminos rurales, incluyendo alineamiento, secciones transversales, y todos los demás ele-
mentos esenciales para el diseño de caminos e intersecciones, según los principios de Se-
guridad Sostenible.
Durante las últimas décadas, el uso de la bicicleta aumentó y se convierten en una parte
importante del sistema de transporte del país. Por lo tanto, Los Países Bajos desarrollaron
muchas de las disposiciones de bicicletas que tienen un lugar destacado en las guías de
diseño también por caminos fuera de las zonas urbanizadas.
Las guías para caminos fuera de las aglomeraciones presentes elementos de diseño para una
situación ideal, es decir sin tener en cuenta las restricciones espaciales y derecho de paso.
Sin embargo, las autoridades viales enfrentan muchas de estas restricciones en el diseño de
un camino o una intersección. Esto da lugar a considerables variaciones de diseño, que a su
vez se traduce en diferentes experiencias de los usuarios de caminos. Como resultado, los
usuarios del camino no siempre saben qué esperar ni cómo reaccionar plenamente a las
disposiciones de diseño. Esto influye en la seguridad vial directamente.
Se cree que la limitación del número de tipos de vías e intersecciones diseños ayudará a los
usuarios del camino a entender su papel en la negociación de los diseños, interactuar cons-
tantemente con otros usuarios del camino y por lo tanto el aumento de la seguridad del trán-
sito.
En el Manual de diseño de caminos, sólo se presentan tres tipos de caminos: de Acceso,
Distribuidores, y Directos. Los Caminos de Acceso tienen un flujo de tránsito limitado y dan
acceso a casas y otros edificios a lo largo del camino. En el otro extremo se encuentran los
Caminos Directos, dedicados a dar el tránsito a un flujo ininterrumpido de tránsito. Los Ca-
minos Distribuidores dan acceso limitado a lugares a lo largo del camino y el flujo de tránsito
es intermedio entre los flujos de los caminos de acceso y los directos. Por cada categoría de
camino, las guías de diseño dan un conjunto completo de características con tamaños prefe-
rido y mínimo, en los límites de la Seguridad Sostenible. Se espera que los nuevos diseños
propuestos sean más coherentes con las expectativas de los usuarios y así mejoren la se-
guridad.
Aunque en las guías hay gran flexibilidad, se necesita un proyectista experto para producir un
diseño más seguro. Por ejemplo, con usar todos los valores mínimos no se consigue un di-
seño seguro.
Para mejorar la seguridad vial, las diferentes autoridades viales pidieron CROW para dar un
conjunto limitado de elementos de diseño que debe ser atendido, lo que permite la variación
de las normas relativas a otros elementos cuando sea necesario. En la siguiente sección se
describen las características básicas de los tramos de camino.
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA SECCIONES DE CAMINO
En 2012 se introdujeron las Características Básicas de los tramos de camino; elementos que
deben estar presentes para reconocer mejor la categoría de camino y distinguir el tipo de ruta.
Este documento sólo se refiere a los caminos rurales.

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Las Características Básicas de los tramos viales se basan en los elementos básicos de Se-
guridad Sostenible:
 Categorías de caminos reconocibles,
 Evitar conflictos con tránsito en sentido opuesto,
 Evitar conflictos con tránsito de cruce,
 Separar los diferentes tipos de usuarios viales,
 Evitar obstáculos fijos a lado de la calzada,
 Existe una relación entre el camino y su ambiente.
Estos elementos básicos funcionales se relacionan con el diseño vial. Se cumplen introdu-
ciendo o excluyendo características básicas en el diseño. Una característica básica para el
diseño vial es un elemento de diseño que hace más reconocible un determinado tipo, para
mejorar la seguridad vial. Por cada categoría de camino hay un conjunto de características
básicas seleccionadas para distinguir una categoría de las otras. Al introducir las caracterís-
ticas básicas el número de tipos de los futuros diseños disminuye, lo cual ayudará a mejorar la
seguridad vial en los Países Bajos.
Se seleccionan las siguientes características básicas.
TABLA 1 Características básicas
L Superficie del camino,
B Separación física de carriles,
C Señalización vial a lo largo del alineamiento,
D Alumbrado público,
E Disposiciones para vehículos agrícolas,
F Paso de peatones y ciclistas,
G Accesos a propiedad,
H Mezcla de diferentes tipos de vehículos,
I Instalaciones para bicicletas,
J Marcas viales,
K Distancia a los obstáculos fijos laterales
L Paradas para el transporte público,
M Estacionamiento,
N Alineamientos horizontal y vertical,
O Delineadores,
P Talud del terraplén,
R Zonas de refugio,
S Banquinas.
Para todas las categorías de caminos se seleccionó un conjunto de características básicas
que mejoran la seguridad vial y el reconocimiento del tipo.
Por cada tipo de camino rural se presentan en una ilustración y descripción las características
básicas que se usarán, y los que no se usarán con este tipo de camino.
Caminos rurales de acceso
El Camino de Acceso es el tipo más bajo de los caminos fuera de las zonas urbanizadas. La
Figura 1 ilustra el camino de acceso ideal. Para este tipo de caminos sólo existe la solución
ideal. La velocidad directriz de un acceso por camino es de 60 kilómetros por hora.

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Se permite el acceso a las casas y granjas, sin se-
paración física carril, sólo marcas en el borde del
camino (sólo se usa en los caminos con mayores
volúmenes), alumbrado público sólo en alto conflicto y
áreas de problemas de seguridad, todo el tránsito en
la misma camino (no hay carriles bici, no hay caminos
paralelos para los vehículos agrícolas), paradas de
autobús les permite, no hay estacionamiento en el
camino, se detiene ninguna emergencia disponible.
FIGURA 1 Ideal camino de acceso fuera de las zonas
urbanizadas
Caminos Distribuidor urbanizada Áreas Fuera
Por la Ruta de Distribuidor una solución ideal y una
solución mínima se describen en las guías. La velocidad directriz de un Distribuidor camino es
de 80 kilómetros por hora. En la figura 2 se ilustra la solución ideal para Distribuidor Vial.
Caminos Distribuidor dan un vínculo entre los caminos a través de los caminos de acceso y,
llevando mayores volúmenes de tránsito y con relativamente baja densidad de intersecciones,
así como tener pocos o ningún acceso a la calzada casas y granjas. En el camino Distribuidor
siempre hay una superficie pavimentada (asfalto u hormigón), siempre una separación física
de carril, camino sólida marca en el centro e
interrumpió las marcas a lo largo de la
banquina, alumbrado público sólo en alto
conflicto y áreas de problemas de seguridad,
un tramo de la fachada para el manejo de
vehículos agrícolas y de tránsito de bicicle-
tas, el despacho a los obstáculos, no hay
estacionamiento en el camino y hay paradas
de emergencia disponible.
FIGURA 2 Ideal Camino Distribuidor áreas fuera construido en marcha
Si no es posible construir el camino ideal Distribuidor se le permite reducir el diseño a la mí-
nima Distribuidor Vial. Este Distribuidor mínimo camino se ilustra en la Figura 3. En compa-
ración con la solución ideal que sólo marcó
un camino de doble en el centro en lugar de
una separación física, en este camino los
vehículos agrícolas se les permite (cuando
no hay tramo de la fachada disponible o
posible), se dan zonas de paso para per-
mitir el adelantamiento de vehículos agrí-
colas que se mueven más lentos, Figura 3,
los ciclistas montan en un carril bici sepa-
rado, se permite el acceso limitado a las
casas y granjas.
FIGURA 3 Mínimo Camino Distribuidor áreas fuera construido en marcha

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El proyectista de ruta debe comenzar con la solución ideal. Si eso no es posible, el proyectista
debe argumentar por qué es necesaria la desviación de la situación ideal. Estas decisiones
deben estar bien documentados de manera más adelante uno puede recordar el razona-
miento. El diseño no debe underpass la solución mínima, porque entonces no se ajusta a los
estándares de seguridad sostenibles más.
A través de caminos fuera de las zonas urbanizadas
Por el camino a través, se describen una solución ideal y una solución mínima. La velocidad
directriz de un medio de camino es de 100 kilómetros por hora. La Figura 4 ilustra la solución
ideal para un medio de camino. A través de los caminos tienen una función de flujo libre. En el
camino a través de que siempre hay una
superficie pavimentada (asfalto u hormi-
gón), siempre una separación física carriles,
uno o dos carriles en cada dirección, camino
sólida marca en el centro y las marcas só-
lidas en el lado de la banquina, sólo el
alumbrado público en las áreas de proble-
mas de seguridad, el tránsito sólo motori-
zada capaz de alcanzar velocidades de al
menos 80 km/h son permitidos en medio de
caminos, el despacho a los obstáculos, no
hay estacionamiento en el camino, se de-
tiene a disposición de emergencia, pero sin
carril de emergencia.
FIGURA 4 Ideal través del camino fuera de las zonas urbanizadas
Si no es posible diseñar el ideal a través de
Road, la guía permite una reducción en
ciertos criterios al mínimo mediante camino
presenta en la Figura 5. En comparación con
la solución ideal que sólo tiene un camino de
doble marcaje en el centro (con la de entre
pintado en verde) en lugar de una separación
física y sólo se permite un carril por sentido.
FIGURA 5 mínimo A través del camino fuera
de las zonas urbanizadas
El proyectista de ruta debe comenzar con la
solución ideal. Si eso no es posible, el pro-
yectista de ruta debe presentar por qué es
necesaria una desviación de la situación
ideal. Estas decisiones deben estar bien
documentadas para las necesidades futuras.
El diseño no debe de ninguna manera ser inferior al mínimo previsto en la directriz porque
entonces se derrota a la intención de las normas de seguridad sostenibles.

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Las soluciones de mínimos para la Ruta de Distribuidor y por el camino de aspecto similar. Sin
embargo, el controlador será capaz de distinguir entre estos dos tipos de camino en condi-
ciones mínimas porque en la través del camino hay pintura verde entre el camino de doble
marcaje en el centro y hay marcas sólidas en el lado de la banquina.
En el camino Distribuidor no hay pintura verde entre el camino de doble marca en el centro y
no hay marcas interrumpidas a lo largo de la banquina.
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE INTERSECCIONES
Después de la introducción de características básicas de los tramos de camino, el gobierno
pidió CROW para producir Características básicas de las intersecciones. El estudio se inició
en 2013 y una publicación se publicará a principios de 2015.
Para intersecciones una subdivisión se hace en intersecciones sin prioridad, intersecciones
con prioridad, rotondas e intersecciones con las instalaciones de control de tránsito. Una
característica básica de las intersecciones es un elemento de diseño que debe estar presente
en un diseño para hacer una cierta intersección reconocible y por lo tanto potencialmente
mejorar la seguridad vial. Para cada tipo de intersección hay un conjunto de características
básicas seleccionadas para hacer la intersección distinguible de los otros tipos de intersec-
ción, por lo tanto, la reducción de la variación en el número de los futuros diseños de inter-
sección. Esto ayudará a mejorar la seguridad vial en los Países Bajos. El estudio se centró en
las intersecciones en zonas urbanizadas e intersecciones fuera de las zonas urbanizadas. En
este trabajo sólo se presentan los resultados para las intersecciones fuera de las zonas ur-
banizadas.
La superficie básica
Características de caminos, la separación física de carril, señalización vial a lo largo del ali-
neamiento, el alumbrado público, las disposiciones para vehículos agrícolas, disposiciones
para los pasos de peatones y cruces para bicicleta en un camino de sección y bicicletas ins-
talaciones son las características básicas que se pueden usar en las intersecciones, así como
tramos de camino. Características básicas específicas para intersecciones también incluyen
disposiciones para el transporte público y los dispositivos de control de tránsito, medidas de
control de velocidad, medidas prioritarias, designación carriles, señalización y vista sin obs-
táculos sobre la intersección.
Intersecciones sin prioridad
La intersección más simple es una intersec-
ción sin prioridad. Este tipo de intersección
se usa entre dos vías de acceso fuera de las
zonas urbanizadas, cuando el uso de tránsito
se mezcla (automóviles, camiones, bicicle-
tas, vehículos agrícolas) y los volúmenes son
bajos, Figura 6.
Las medidas de control de velocidad y la
vista sin obstáculos sobre la intersección son
las únicas características básicas de este
tipo de intersección.
FIGURA 6 Intersecciones sin prioridad

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Nunca hay una diferencia en la superficie del camino, no hay separación física de carril, sin
marca a lo largo del trazado del camino, no hay disposiciones para vehículos agrícolas, nin-
guna disposición de los pasos de peatones o disposición separada para los ciclistas, no hay
instalaciones para el transporte público, y no hay dispositivos de control de tránsito. Tampoco
hay medidas específicas prioritarias de tránsito.
Intersecciones con Prioridad
Cuando un acceso por camino se encuentra con un Distribuidor se da prioridad Camino al
Distribuidor Vial. A lo largo del camino de un Distribuidor tramo de la fachada está disponible
para bicicletas y vehículos agrícolas, Figura 7.
A lo largo del camino de la intersección Distribuidor tiene una separación física de carril, se-
ñalización vial a lo largo del alineamiento, el alumbrado público, las disposiciones para
vehículos agrícolas y ciclistas (a lo largo del tramo de la fachada), las medidas de control de
velocidad, medidas prioritarias, la designación de carril y una visión general sobre la inter-
sección. Nunca hay un paso de peatones y
disposiciones para los ciclistas en un tramo
de camino y una disposición para las insta-
laciones de control de tránsito.
En la intersección que viene del camino de
acceso a la intersección tiene marcado a lo
largo del alineamiento, el alumbrado público,
las medidas prioritarias y vista sin obstáculos
sobre la intersección de caminos. No hay
separación de carril, sin marca a lo largo del
trazado del camino, y no existen disposi-
ciones para el transporte público y no hay
dispositivos de control de tránsito.
FIGURA 7 intersecciones con Prioridad
Rotondas
Las rotondas son el tipo más seguro de
intersección en los Países Bajos. Para los
volúmenes de tránsito de hasta 25.000
vehículos al día, se recomienda una única
rotonda de carril, Figura 8.
El tránsito de bicicletas en pistas separadas
para bicicletas debe ceder al tránsito de
vehículos en la intersección. Entre los carri-
les de una isleta central se encuentra donde
los ciclistas pueden esperar a que un hueco
en el flujo de tránsito. El tránsito en la ro-
tonda tiene prioridad sobre tránsito que entra
en la rotonda.
FIGURA 8 solo carril rotonda

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Las rotondas se usan entre Access Caminos y Caminos para distribuidores, entre dos ca-
minos para distribuidores y entre un distribuidor vial y un A través del camino.
Al entrar en la rotonda se usan las siguientes características básicas: separación física carril,
señalización vial a lo largo del alineamiento, el alumbrado público, instalaciones para bici-
cletas, las medidas prioritarias y señalización.
No hay diferencia en la superficie del camino, no hay disposiciones para los dispositivos de
control de tránsito, no hay medidas de control de velocidad, otra opción en la dirección y sin
vistas sin obstáculos sobre la intersección.
Cuando los volúmenes de tránsito superiores a 25.000 vehículos por día se recomienda una
rotonda turbo. Ver Figura 9 para una rotonda turbo. En los Países Bajos este tipo rotonda
sustituyó a la rotonda doble calzada mediante la modificación de la isleta central y la modifi-
cación del carril marcado para mejorar la disciplina de carril, y por lo tanto la mejora de la
seguridad. La rotonda doble calzada tenía la desventaja de que la velocidad en la rotonda se
hizo demasiado alta porque los coches podrían cambiar de carril en la rotonda y, por tanto,
casi podría conducir todo recto por la rotonda. La rotonda turbo evita esto mediante la sepa-
ración física de carril. Los conductores tendrán que decidir sobre su destino, mediante el uso
de la señalización, antes de entrar en la rotonda y en consecuencia elegir su carril de entrada.
Debido a su alto nivel de seguridad en comparación con una rotonda dos o tres carriles, y
debido a su capacidad para manejar grandes volúmenes, se usan ampliamente en los Países
Bajos. El tránsito de bicicletas sólo podrán
navegar a través de la rotonda turbo usando
un túnel de bicicletas. El tránsito de bicicletas
cruzar dos carriles de grado no se permite
debido a problemas de seguridad.
Las características básicas de una rotonda
turbo son los mismos que para una sola
rotonda de carril con una sola excepción. El
turbo elección rotondas de carril por delante
de la rotonda es fundamental para sus be-
neficios de seguridad que aporta a los usua-
rios del camino.
FIGURA 9 turborrotondas
Las intersecciones con las instalaciones de control de tránsito
Una intersección con instalaciones de control de tránsito es un tipo especial de intersección
con prioridad. Esto puede ser una solución cuando un acceso por camino se encuentra con un
camino Distribuidor o cuando dos caminos Distribuidor de mes, Figura 10.

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FIGURA 10 intersecciones con las instala-
ciones de control de tránsito
En la intersección que viene del camino
Distribuidor la intersección tiene una sepa-
ración física de carril, que marca a lo largo
del alineamiento, el alumbrado público, ins-
talaciones para bicicletas, disposiciones
para las instalaciones de control de tránsito,
medidas prioritarias, marcas designación
carriles, señalización y vista sin obstáculos
sobre la intersección de caminos. Peatones
y ciclistas cruces a nivel de las vías caminos
no acepta este tipo de intersecciones. Las ramales de Caminos de Acceso de la intersección
tienen separación física carril, señalización vial, alumbrado público, disposiciones para
vehículos y ciclistas agrícolas, disposiciones para los dispositivos de control de tránsito, me-
didas prioritarias, designación carriles, señalización y vista sin obstáculos sobre la intersec-
ción.
CONCLUSIONES
Mediante la introducción de Características Básicas de los tramos de camino y para las in-
tersecciones un nuevo paso fue tomado en el programa de Seguridad Sostenible de los
Países Bajos. Con estas características básicas y el camino recomendada e intersecciones
categorías, se espera que todos los usuarios del camino se comportarán y uso de las insta-
laciones de una manera coherente y que esa conciencia producirá un entorno más seguro de
viajes. Se espera que esto, junto con otras actividades planificadas contribuirá de manera
significativa a los Países Bajos alcanzar e incluso superar el número de muertos y choques
meta que el país estableció para sí mismo. Al hacerlo, los Países Bajos seguirán siendo uno
de los países más seguros de Europa, si no el país más seguro.
Las características básicas de los tramos de camino se introdujeron en 2012 y de las inter-
secciones en 2015. De la causa esto no significa que todos los caminos e intersecciones se
rediseñaron directamente. Cuando una nueva camino o intersección está diseñado las ca-
racterísticas básicas son usados y el camino se construye en consecuencia. Cuando un ca-
mino o intersección existente necesidades de mantenimiento de la autoridad vial presenta las
características básicas. Esta política se adopta para reducir los costos de reconstrucción
excesivas especialmente cuando la instalación todavía tiene una vida útil larga. Por lo tanto se
espera que tome muchos años antes de que todos los caminos del país se convirtieron en las
últimas guías de diseño.

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19 Nuevas Normas de Diseño Geométrico de Cami-
nos Rurales y Transferencia a la Red Vial de Alemania
Dipl.-Ing. Janette Zoesch
(Autor correspondiente)
Universidad Tecnológica de Dresden
Facultad de Transporte y Tránsito Ciencias
"Friedrich List" - HettnerstraBe 3
01062 Dresden
ALEMANIA
Email: janette.zoesch@tu-dresden.de
Dr.-Ing. Thomas Jaehrig
Instituto de Investigación Federal de Caminos
(BASt)
BruderstraBe 53
51427 Bergisch Gladbach
ALEMANIA
Email: jaehrig@bast.de
RESUMEN
Por su nivel de función de tránsito, los caminos rurales alemanes son los más importantes
después de la red de autopistas. Las nuevas guías de diseño de caminos rurales (RAL) se
pusieron en vigencia en el 2013. Dejando una división sectorial de las guías para el alinea-
miento, la sección transversal y la intersección diseñar el nuevo RAL es una norma integrada
que cubre todas las piezas y los parámetros de diseño del diseño de caminos rurales en
Alemania.
En comparación con los caminos y vías urbanas, la mayoría de las muertes en caminos son
en los rurales. Se espera que un principio de diseño que consistente en la estandarización y
reconocimiento sea el factor clave para una seguridad vial adecuado. Ambas características
se alcanzan por la definición de los cuatro tipos de vías (clases de diseño) para caminos
rurales. Estas clases de diseño cuelgan en el enlace caminos categorización y el nivel de
función. Especificaciones apretados para los elementos del alineamiento, secciones trans-
versales o el diseño de intersecciones hacen cada tipo de camino lo más uniforme posible en
la misma clase de diseño y ofrecen diferencias notables a los demás. Esta filosofía de diseño
debe evitar en lo posible los errores humanos. Además, fomenta el conductor para evitar la
confusión como una estrategia para mejorar la seguridad vial.
La red actual de caminos rurales representa el estado del arte en el diseño de caminos del
respectivo período de tiempo. El éxito del nuevo principio de diseño implica que el concepto es
transferible a la red existente. En ese caso, los valores de diseño ajustados y parámetros para
adaptar los caminos existentes en clases de diseño deben ser definidos. Esto se realiza con la
preparación de guías para transferir el principio de las clases de diseño de la red existente (M
EKLBest).

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INTRODUCCIÓN
Por su nivel de función de tránsito, los caminos rurales alemanes son los más importantes
después de la red de autopistas. Las nuevas guías de diseño de caminos rurales (RAL) se
pusieron en vigencia en el 2013. Dejando una división sectorial de las guías para el alinea-
miento, la sección transversal y diseño de intersecciones, la nueva RAL es una norma integral
que cubre todas las piezas y parámetros de diseño del camino rural en Alemania.
En comparación con los caminos y vías urbanas, la mayoría de las muertes en camino sucede
en los rurales. Se espera que un nuevo principio de diseño que hace hincapié en la norma-
lización y reconocimiento sea el factor clave para una seguridad vial más adecuado. Ambos
elementos, la normalización y reconocible, se alcanzan por la definición de los cuatro tipos de
vías (clases de diseño) para caminos rurales. Las clases de diseño dependen de enlace por
camino categorización y el nivel funcional. Clases de diseño, con estrictas especificaciones de
los parámetros de diseño, no sólo reducir la alta variedad pero incluso apoyar la unidad de
tipos de camino ("reconocible") y su distinción entre sí. Las cuatro clases especifican el tipo de
operación de caminos, secciones transversales, los parámetros del alineamiento y el tipo de
las uniones. Sin embargo, cada clase de diseño cuenta con diferentes parámetros de diseño.
De esta manera, el conductor debe reconocer la clase de diseño ("reconocibilidad") solamente
mirando a los parámetros de diseño, FIGURA 1. Especialmente la marca vial longitudinal
siempre visible tiene un alto valor de reconocimiento. Por otra parte, las características de
diseño que afectan a la velocidad de conducción son específicas para las clases de diseño en
particular y fomentar conductas de conducción correspondiente.
El diseño geométrico de los caminos y los parámetros de diseño correspondientes se basan
en la velocidad de la planificación, Figura 1. Este último es comparable a la velocidad directriz
de ex guías y la velocidad 85o percentil estimado en un camino.
() Carriles separados para no motorizados están el tránsito recomienda; sin embargo, no es obligatorio.
FIGURA 1 clases de diseño y características de diseño.

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Clase Diseño 1 caminos (EKL 1) se usan principalmente para viajes de larga distancia en la
red de caminos rurales. Usuarios de la vía deben ser capaces de largas distancias en un
tiempo de viaje aceptable, a pesar del alto volumen de tránsito. Por esta razón, los caminos
EKL1 están restringidas a los vehículos de motor (no hay vehículos agrícolas y de tránsito no
motorizado permitido). La sección transversal de EKL 1 caminos es una continua calzada de
tres carriles con alternancia de carriles de adelantamiento (Figura 2) Para ofrecer oportuni-
dades de pase de seguridad. Las direcciones de conducción están separadas por dos líneas
continuas con marca verde en el medio. Para cumplir con los tiempos de viaje deseadas a lo
largo del enlace de la red de caminos, se usa una alta velocidad de la planificación de 110
km/h. En consecuencia, el alineamiento está más estirada y las intersecciones son de grado
separado.
Los caminos del EKL clase de diseño 2 se usan para el tránsito nacional y distancias de hasta
70 km. Para garantizar una buena calidad de servicio, el tránsito se mueve lentamente como
vehículos agrícolas están separados. La sección transversal da carriles que pasa por más de
20% de cada sentido del camino, FIGURA 2. El alineamiento se debe estirar y semaforizadoo
en las intersecciones de grado debe ser usado.
FIGURA 2 Principios de Pasar en los caminos de la clase de diseño EKL 1 (izquierda) y la clase de diseño
EKL 2 (derecha).
EKL 3 vías están diseñadas para el tránsito regional con distancias de hasta 35 km. En ge-
neral no hay restricciones para cualquier usuario de la vía, sin embargo, en términos de la
seguridad del tránsito, a la orden carriles separados para el tránsito no motorizado son re-
comendados. En este caso, EKL 3 caminos están restringidos a vehículos de motor y
vehículos agrícolas (sin tránsito no motorizado permitido). El diseño de sección transversal es
una sola, dos calzada carril. Si hay una necesidad de paso, usuarios del camino tienen que
usar el carril del tránsito en sentido contrario. En contraste con los caminos últimos linea-
mientos de diseño no hay ningún requisito de cualquier sección planificadas con distancia de
paso la vista. El alineamiento debe adaptarse al terreno. En consecuencia, los parámetros de
diseño se basan en una velocidad de planificación de 90 km/h. En las intersecciones de grado
o rotondas conectar EKL 3 caminos hacia otras caminos. Dependiendo del volumen de trán-
sito, pueden ser necesarias intersecciones semaforizadas.
Caminos de clase de diseño EKL 4 están diseñados para el tránsito local con un volumen muy
bajo tránsito (hasta 3.000 vehículos/día). El camino está más adaptado al terreno. No hay
restricciones para los usuarios del camino. Motorizado y cuota de tránsito no motorizado del
camino por igual. La sección transversal consta de un solo carril sin ninguna marca de ruta
para la separación de carril. Sin embargo, hay una línea de puntos en cada banquina, a 0,5 m
(0,55 yd.) Distancia desde el borde del camino. En caso de tránsito en sentido contrario, se
espera que los usuarios del camino para reducir su velocidad y pasar con atención. Debido a
las distancias de recorrido cortas de menos de 15 km y el bajo volumen de tránsito que no hay
necesidad de pasar.

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Esta filosofía de diseño debe impedir errores humanos en la medida de lo posible. Además,
fomenta al conductor a evitar la confusión como una estrategia para mejorar la seguridad vial.
La red de caminos rurales actual representa el estado del arte en el diseño de caminos del
respectivo período de tiempo. El éxito del nuevo principio de diseño implica que el concepto es
transferible a la red existente. Aún no se sabe, que pueden aparecer problemas en el uso de
RAL en las tareas de planificación específicos en la red existente. Así, en 2013 el Instituto de
Investigación Federal de Caminos (BASt) inició un proyecto de investigación. El objetivo es
preparar recomendaciones sobre la manera de aplicar el principio de clases de diseño de la
red existente. Las recomendaciones deben estar compuestas en un boletín, llamado M
EKLBest.
ENFOQUE
Debido al éxito del nuevo principio de diseño de la RAL, es deseable que el mayor número de
caminos de la red vial de lo posible se diseñaran según este principio. Sin embargo, las ca-
racterísticas de diseño de los caminos de la red existente a menudo no se corresponden con
las recomendaciones de la carta RAL. Debido a razones económicas, la red existente com-
pleta no se puede adaptar a estos requisitos en un corto período de tiempo. Además, el RAL
sólo se aplica a la construcción de nuevos caminos rurales, la reconstrucción y mejora de
caminos rurales existentes.
Sin embargo, en la práctica también hay medidas que están más allá del alcance de la RAL. El
objetivo de la investigación es transferir el nuevo principio de diseño de la RAL en la red de
caminos existente. Esto explica por qué, se deben definir los requisitos mínimos aceptables de
las características de diseño. La caída por debajo de los requisitos mínimos, un camino
existente no puede obtener el diseño según RAL. El diseño en este contexto debe entenderse
como la marca de camino relacionado, debido al valor alto reconocimiento de la marca de
camino longitudinal en la calzada.
El objetivo de este proyecto de investigación es especificar los requisitos mínimos de las
características de diseño, así como dar soluciones sobre cómo hacer frente a las diferencias
entre las características de diseño de los caminos de la red existentes y los requisitos de la
carta RAL. Como resultado, el M EKLBest es estar preparado usando estos hallazgos.
En la primera etapa del proyecto hay una necesidad de un colectivo adecuada de caminos de
prueba. Los caminos de la prueba deben ser los caminos de la red existente cuyas caracte-
rísticas de diseño deben ser comparados con los requisitos de la carta RAL. El M EKLBest es
aplicable para todos los caminos existentes en la red de caminos existente. Entonces, los
caminos de prueba tenían que cubrir una amplia gama de diferentes características de diseño.
Para la preparación del colectivo de los caminos de la prueba, se pidió a las administraciones
de caminos de los estados federales de Alemania para proponer caminos adecuados y pro-
yectos de planificación de ruta para la investigación. Los caminos de la prueba fueron esco-
gidos según los siguientes criterios de selección:
• Caminos en necesidad de una nueva marca de camino,
• Caminos en necesidad de una nueva capa superior y señalización vial,
• Caminos programados mejor y equipar después con la marca de un nuevo camino,
• Caminos programados para equipar con carriles bici o carriles para vehículos agrícolas y
cambiar su tipo de operación.
En la segunda etapa se determinaron las siguientes características de diseño de los caminos
de la prueba:

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• Longitud del tramo,
• Nivel de función,
• Volumen de tránsito,
• Tipo de operación de caminos,
• Sección transversal (ancho de calzada, y carriles de adelantamiento),
• Alineamiento horizontal y vertical,
• Diseño de intersecciones, y
• Diseño de las secciones de transición al principio y al final de una sección de camino.
En la tercera etapa, las características de diseño de los caminos de la prueba se compararon
con las recomendaciones de la carta RAL. El resultado es una visión general entre las re-
comendaciones de la guía de diseño de caminos en comparación con el diseño del camino
existente de los respectivos caminos de prueba. Basado en los comentarios de la bibliografía,
la investigación, y en las mejores prácticas de los distribuidores con las administraciones de
caminos, los requisitos mínimos de las características de diseño tienen que definirse a aceptar
un camino marcado según una clase de diseño. Estas definiciones reúnen el mínimo absoluto
aceptable necesario para caminos estandarizados y tipos de vías reconocibles. Después de
eso, las soluciones sobre cómo lidiar con las diferencias entre las características de diseño de
los caminos existentes y los requisitos de la RAL tienen que estar preparadas. Una posible
solución podría ser una información de la carta que prevé el proyectista de ruta sobre cómo
hacer frente a diferentes situaciones. Por ejemplo, la forma de dividir los elementos de las
secciones transversales cuando el ancho de calzada del camino existente es diferente a los
requisitos de la RAL, o cómo lidiar con las secciones de transición entre los tramos de caminos
existentes convencionales y los compatibles RAL.
Más tarde, todas las mejores soluciones prácticas, consejos y recomendaciones se resumen
en la guía para aplicar las clases de diseño en la red vial existente (M EKLBest).
PRIMEROS RESULTADOS
En el estado actual de la investigación, el colectivo de caminos de prueba comprende 17
caminos rurales de la red existente. La TABLA 1 resume el número, longitud total y el TMDA
de los caminos de prueba diferenciados por clases de diseño.
TABLA 1 Descripción general de los caminos de la prueba
Clase Diseño Número de Largo total TMDA
caminos de prueba [Km] [vpd]
EKL 1 5 52.2 12446 - 20500
EKL 2 4 43.2 8300 - 14000
EKL 3 2 3 1843 - 3102
EKL 4 6 21 595 - 3778
Estos caminos de prueba confirman que las características de diseño de los caminos exis-
tentes en la red de caminos son a menudo diferentes a las recomendaciones de RAL. Las
siguientes secciones describen los principales problemas.

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Tipo de operación
Según RAL, la mayoría de las restricciones de tránsito se imponen en las clases de diseño
EKL 1 y EKL 2. Para estos tipos de camino son formas separadas asesoradas para vehículos
agrícolas y el tránsito no motorizado. Los caminos de la red existente de EKL 1 o 2 EKL
menudo no cumplen con estas recomendaciones. Ellos no están restringidos a frenar el
tránsito y no dan una red separada para ello. Sin embargo, la separación del tránsito de mo-
vimiento lento y rápido sobre EKL 1 y 2 EKL caminos es importante para cumplir con los
objetivos del nivel de servicio, el tiempo de viaje y la distancia de viaje. Los altos costos son
necesarios para adaptar la situación existente según RAL.
En los caminos de clases de diseño EKL 3 y 4 EKL, no hay restricciones para cualquier
usuario del camino en general. Esto reduce al mínimo ese tipo de gastos necesarios y sim-
plifica la actualización del camino existente para el estándar de RAL.
Por estas razones, la aplicación de los principios de las clases de diseño en la red vial exis-
tente se relaciona con el tipo de operación de caminos, más fácilmente con los caminos EKL 3
y 4 EKL que con los EKL 1 y 2 EKL.
Sección transversal
La sección transversal de EKL 1 caminos se caracteriza por carriles continuos y alternados
que pasan.
La mayoría de los caminos de la prueba de esta categoría aún están equipados con carriles
continuos y alternaban pasajeras.
Hay sólo ocasionalmente dos tramos de camino de carril individuales cortos. Para la seguri-
dad vial en estas secciones, la existencia de las líneas dobles continuas y reconocibles la
marca entre las líneas dobles continuas verde es importante. Investigación durante la pre-
paración de la RAL demostró que esas líneas dobles y la marca verde
• Comportamiento influencia carril (distancia suficiente para la separación de las direc-
ciones de conducción),
• tener una influencia marginal sobre maniobras de paso de regla arrolladores y
• tener una alta aceptación por parte de usuarios de la vía y de las administraciones.
Según RAL la sección transversal de EKL 2 caminos da carriles de adelantamiento en más de
20% de cada sentido del camino. Los carriles de adelantamiento son importantes para la
seguridad vial; que dan oportunidades de pase de seguridad, y para el nivel de servicio, que
se separaron el tránsito de movimiento lento y rápido.
Los caminos de prueba dan carriles de adelantamiento de 6% hasta 55% de cada sentido del
camino, pero sólo un camino de ensayo pasará carriles con menos de 20% de cada sentido
del camino. En este caso el problema es que las recomendaciones de RAL no pueden ser
satisfechas por razones económicas.
En la red existente, secciones transversales son generalmente más pequeños o más ancha
que el ancho de sección transversal recomendados. Especialmente en relación con el ancho
de calzada, es importante encontrar algunas soluciones para la cruz sección de elemento de
división. En anchos de calzada más pequeños, es importante al fin de reducir las banquinas,
para evitar roturas de borde y la suciedad de las líneas de borde.
La mediana de EKL 1 caminos puede ser reducido. El único aspecto importante es la exis-
tencia de la marca verde entre las líneas dobles. Esto también se puede aplicar a los tramos
de camino de dos carriles a lo largo de los caminos de EKL 1.

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En la red existente, hay una posibilidad de que las secciones transversales de los caminos de
la EKL 1 no tengan carriles continuos y pasando alternas. Por lo tanto, es importante que la
mediana también está marcada en secciones con un único carril por sentido de conducción.
El ancho de calzada de los caminos de la EKL 4 no debe ser menor de 5.00 m (aproxima-
damente 5,5 km.). En este caso, sin EKL se puede aplicar y no debe haber sólo dos marcas de
Solid Edge.
Aparte de las banquinas, las anchuras de todos los elementos de sección transversal no
deben variar a lo largo de un tramo de camino. Cuando las variaciones en la anchura de la
calzada están presentes a lo largo de un tramo de camino, la anchura de las banquinas
también debe variar. Así, una marca homogénea se puede garantizar.
En caso de anchos de calzada más amplios, también las banquinas deben estar ampliando.
Los resultados del análisis de la bibliografía demostraron que los carriles anchos animan a
altas velocidades. El marcado de las banquinas muestra a los conductores, el borde de su
área de manejo. Así que la anchura de las banquinas no tiene influencia en las velocidades
accionadas.
Al referirse a la marca en sí, las administraciones de la construcción de caminos sugirieron
que evitar marcas fantasmas es una ventaja. Usuarios del camino todavía se pueden ver las
antiguas marcas, que influyen indirectamente su comportamiento de conducción. Por otra
parte, la reducción de los costos de la marca es una ventaja importante. Por ejemplo, en
referencia a los caminos de EKL 1, es extremadamente importante marcar la mediana.
Cuando las marcas de trazos deben ser evitados, es suficiente para cambiar el marcado en
este punto.
Alineamientos horizontal y vertical
Los parámetros de la horizontal y el alineamiento vertical de los caminos de la red existentes
sólo ocasionalmente cumplen los requisitos de la RAL. Es más difícil para EKL 1 caminos
(tanto estiradas alineamiento) que para EKL 4 caminos (alineamiento mucho más adaptada).
Especialmente en las regiones montañosas del radio mínimo, la calificación máxima, y la
curva vertical no están según la RAL.
Para las guías administraciones, donde las diferencias son aceptables, en los que se deben
tomar medidas de ingeniería de tránsito, y donde no es aceptable, lo que requiere medidas
estructurales, se debe definir.
Diseño Intersección
La mayoría de las uniones y conjunciones en la red secundaria de los caminos de la prueba
cumplen con los requisitos de la carta RAL. Sin embargo, para EKL deben definirse 4 caminos
del diseño de conjunciones con caminos agrícolas. El RAL no tiene soluciones para esto.
Diseño de las secciones de transición al principio y al final de un tramo de camino
Otro punto importante es el diseño de las secciones de transición entre los tramos de camino
de la red existente y los tramos de camino que diseñarán según la RAL. Análisis de la bi-
bliografía demostró que los cruces y zonas urbanizadas son secciones de transición ade-
cuados. Para EKL 4 caminos, transiciones también se pueden colocar en el enlace. En este
caso la transición debe ser dirigida y no diluida. Los detalles del diseño de las secciones de
transición aún deben ser investigados y discutidos con las administraciones.

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CONCLUSIÓN
La mayoría de las muertes ocurre en los caminos rurales. El RAL incluye los últimos resul-
tados de la investigación y las estrategias con el objetivo de reducir los choques y mejorar la
seguridad vial. Para una realización exitosa del principio de la RAL, también debería ser
transferible a la red de caminos existente. Sin embargo, esta transferencia es difícil debido a la
red de caminos históricamente crecido y también por su variedad. Por lo tanto, una investi-
gación para transferir la RAL en la red de caminos existente, que identifica los problemas con
la transferencia, se está realizando.
Algunos ejemplos de investigación son:
• Separación del tránsito de movimiento lento y rápido sobre EKL 1 y 2 EKL caminos,
• Construcción de carriles continuos y alternos que pasan a EKL 1 caminos,
• Construcción de carriles de adelantamiento en más de 20% de cada sentido del camino
en EKL 2 caminos,
• División de los elementos de las secciones transversales de secciones transversales más
pequeñas o más ancho que la sección transversal anchuras recomendadas,
• Uso de diferentes parámetros de la horizontal y el alineamiento vertical de los parámetros
recomendados y
• Diseño de las secciones de transición.
Sobre la base de los resultados de investigación, se elaborarán recomendaciones para
transferir el principio RAL a la red de caminos existente. Se prepararon las guías para la
transferencia del principio clase de diseño de la red existente (M EKLBest). Por lo tanto existe
una primera aproximación. Las guías podrían contener árboles de decisión o listas de verifi-
cación para considerar la posibilidad de trasladar el principio de la RAL al camino existente.
También pueden contener una colección de ejemplos.

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24 Diseño de Rotondas Modernas para
Optimar Seguridad y Operación
Mark T. Johnson, PE
MTJ Ingeniería
313 Price Pl, Suite # 5
Madison, WI 53705
mark@mtjengineering.com
RESUMEN
La seguridad y el rendimiento operacional de las rotondas se basa en cómo los conductores
reciban la información visual (geometría, señalización y marcas) que se les presentan. Para la
seguridad y las operaciones óptima, esta información visual debe ser diseñado para simpli-
ficar la toma de decisiones y dar información clara y concisa lo que indica la forma correcta de
manejar la rotonda. Si esta información no transmite los mensajes correctos a los conducto-
res, a continuación, el rendimiento operativo y la seguridad puede verse comprometida. Esto
está ocurriendo en muchos diseños rotonda de varios carriles en los EUA
Seguridad y operaciones de diseño rotonda óptima requieren un enfoque integral de diseño
con una sólida comprensión de los principios de diseño subyacentes de diseño rotonda. Este
documento ofrecerá estudios de caso de las rotondas que operan mal y discutir los elementos
del proceso de diseño e implementación que se aplicaron para mejorar su seguridad y ren-
dimiento operativo.

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INTRODUCCIÓN
Sustanciales beneficios operativos y de seguridad se pueden realizar con varios carriles ro-
tondas de alta capacidad en la aplicación de la planificación del tránsito, el transporte y la
ingeniería vial.
Sin embargo, de entrada múltiple y carriles que circulan introducen una mayor complejidad
para un conductor de intentar navegar por la rotonda. ¿Por qué algunas rotondas que realizan
bien y otros no funcionando bien? Las rotondas son una intersección basado en el rendimiento
y la seguridad de sus operaciones y se basan en geometría, la señalización y el marcado
presentan de manera coherente a los conductores. Para las operaciones óptimas la infor-
mación debe ser presentada (diseñada) para simplificar la toma de decisiones y dar infor-
mación clara y concisa sobre la forma correcta de manejar la rotonda, teniendo en cuenta el
comportamiento del conductor/esperanza, principios de ingeniería de tránsito, y los principios
de ingeniería vial. Si la información presentada es contradictoria o no envía el mensaje co-
rrecto a los conductores, a continuación, a menudo menos que puede dar como resultado un
rendimiento óptimo de seguridad.
La nueva práctica de la ingeniería rotonda es cada vez más consciente de cómo aparente-
mente sin relación especificaciones de diseño y los detalles pueden afectar cómo los con-
ductores reciben y procesan la información, y luego realizar tareas de conducción en las
rotondas. La organización y la disposición de la información visual presentada a los conduc-
tores afecta el comportamiento del conductor y el desempeño de la seguridad resultante.
Los elementos principales del diseño de geometría, la señalización, el marcado y otros temas
contextuales tales como velocidades prevalecientes y el contexto de la calzada, juegan un
papel en cómo los conductores interactúan con rotondas. Por lo tanto, el nivel de seguridad de
una rotonda emerge de todo el sistema de interacción de elementos de diseño. Debido a esta
interacción, a menudo es difícil de cuantificar componentes individuales de un diseño que
pueden tener el efecto más significativo en el rendimiento global.
Por otra parte, el efecto sobre el comportamiento del conductor puede parecer contra-intuitivo
para los ingenieros de diseño debido a las características operativas únicas de rotondas frente
a diseño de intersecciones convencional.
DISEÑO BASADO EN PRINCIPIOS
En el diseño optimado para la seguridad y operaciones rotonda, el todo es mayor que la suma
de las partes. En otras palabras, los elementos de diseño construir una sobre otra, y cuando
se toma en conjunto tienen el mayor impacto en el comportamiento del conductor, y la pos-
terior la seguridad y el rendimiento operativo. La figura 1 ilustra los elementos de diseño de la
seguridad y el hecho de que todos ellos están unidos.
Inherente a este proceso de diseño es el equilibrio de objetivos a menudo en fuerte compe-
tencia entre sí compitiendo. Esto es, en esencia, el desafío de diseño eficaz rotonda. El todo
es la consideración crítica. Cómo todas las partes interactúan es de crucial importancia.
Capacidad y seguridad son fenómenos holísticos que surgen de la interacción de las partes.
Esto puede ser referido como la composición general del diseño.

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FIGURA 1 Elementos de diseño de la seguridad.
Composición de Diseño Elementos
Buen detalle y la mala composición se equiparar a los malos resultados. Los detalles son
baratos y fáciles de corregir, pero puede ser muy caro y difícil de corregir pobre composición.
Varios carriles rotondas de alto flujo requieren una buena composición y buenos detalles de
diseño a través de la construcción de la seguridad y las operaciones óptima.
A menudo, los malos resultados de una rotonda está erróneamente atribuida a los compo-
nentes individuales del diseño más fácilmente discernible; por ejemplo, su tamaño total
(círculo inscrito Diámetro - ICD). Sin embargo, en nuestra experiencia el pobre desempeño es
menos acerca de los componentes individuales (por ejemplo, demasiado grandes o dema-
siado pequeñas) y atribuido a la disposición y la relación de todos los elementos de diseño
geométrico con mayor precisión; es decir, composición. La composición de elementos de
diseño geométrico es el factor más importante cuando la optimación de la seguridad y las
operaciones de una rotonda. Por lo tanto, en consonancia con los principios de diseño de la
Guía de la FHWA Rotonda, los componentes individuales de diseño, como el CIE, son un
resultado del proceso de diseño relacionados con los objetivos de contexto y de proyectos.
ELEMENTOS DEL DISEÑO
El siguiente esquema enmarca los componentes de diseño esenciales para el diseño óptimo
de seguridad y operaciones de rotonda. Es la composición - cómo todos estos elementos se
mezclan juntos - que afecta a cómo los conductores procesar esa información y luego reac-
cionan a ella.
Operaciones/Geométricas: Evitar exceso de Diseño
 Capacidad de ajuste a la demanda - los requisitos operativos de la reunión y los objetivos
que permite la seguridad de las operaciones de cercano a la demanda de tránsito a largo
plazo.
 Minimizar carril age = reducir los puntos de conflicto
 Simplifique la toma de decisiones
 Evaluar potenciales futuros de ampliación

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Principios de diseño a. Seguridad - EUA y Reino Unido Seguridad Investigación Conocer los
criterios de ruta rápida Maximizar ángulo entre los brazos: ángulos de 90 grados prefieren
Minimizar el número de armas o La menos, mejor o Utilice una doble rotonda Minimizar ancho
de entrada (no sobre-acumulación) Minimizar el ancho de circulación - relacionado con la
anchura de entrada b. Ángulos/Ángulos de visibilidad de entrada (3, 4) • El ángulo de entrada,
sirve como una aproximación geométrica para el ángulo de conflicto entre una entrada y flujos
de tránsito que circula. Transporte Laboratorio de Investigación del Reino Unido (TRRL) de-
terminó que el ángulo de entrada (Phi) para rotondas de varios carriles debe estar en el rango
de 20 a 40 grados. Ángulos de entrada por debajo de 20 grados conductores de fuerza que
esforzarse para mirar por encima de sus banquinas a la izquierda, creando pobres ángulos de
visión que hacen que sea difícil de ver el tránsito que circula.
• Los pequeños ángulos de entrada (plana) alientan las velocidades de entrada más altos
• Produce señales visuales promover "el comportamiento del conductor fusión '
• El mensaje de prioridad se confunde' rendimiento 'en la condición de entrada c. Distancia
Visual 3. Mejorar Mensajería conductor y Procesamiento de la Información a. señalizar b.
Señalización del Pavimento c. Paisaje d. Operaciones
DISCUSIÓN
Iluminación/Geométricas investigación realizada en el Reino Unido (y apoyados por investi-
gaciones recientes más EUA y reflejan en la Guía de la FHWA NCHRP 672 indica que el
conflicto entrada de circulación es un principal contribuyente a los choques de rotondas de
varios carriles. Por lo tanto, beneficios de seguridad se pueden derivar de limitar el número de
entrada y circula carriles al mínimo necesario sin dejar de cumplir los objetivos operacionales
aceptables de retardo y las colas. La reducción de los carriles de entrada de circulación re-
duce el número de puntos de conflicto y por lo tanto disminuye la probabilidad de los choques
que ocurren. Mediante la realización de un análisis de sensibilidad que obtener una com-
prensión de los niveles aceptables de servicio. El desafío consiste en diseñar para permitir
operaciones aceptables para corto alcance y el tránsito de largo alcance. medidas aceptables
de eficacia, incluyendo retrasos y colas, voluntad suelen variar en función de los objetivos de
contexto y de proyectos.
Investigación Distancia Visual Internacional y US indica que el cumplimiento de los requisitos
mínimos estándares y se opone a la distancia excesiva vista sobre cada enfoque ayudará a
bajar el entorno general de velocidad. La reducción de los conductores distancia visual in-
necesaria promueve más lenta velocidad de aproximación, en comparación con el manteni-
miento de una velocidad más alta que puede ser el resultado de lo que permite plena vista de
los pilotos izquierda.
Por lo tanto, materiales de jardinería y/o vallas colocadas correctamente basan en criterios
distancia visual es recomendable. Rutas de Fast/control de velocidad La Guía FHWA Rotonda
recomienda que vía rápida no velocidades superiores a 30 km/h para rotondas mini, 40 km/h
por un solo carril, y 50 km/h para rotondas de varios carriles. A diferencia de la mayoría de los
otros criterios de diseño de ingeniería calzada, esto no representa necesariamente un límite
superior, sino más bien puede ser visto como un umbral en el que se derivan la mayoría de los
beneficios de seguridad. Es importante tener en cuenta que las velocidades "Trayectoria
rápida" son un cálculo de la velocidad teórica y son, por lo tanto, no se pretende ni se esperan
para reflejar velocidades reales de funcionamiento normales. Y hay otros elementos de di-
seño, incluyendo jardinería, que las velocidades de controladores efecto.

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Velocidades de camino más rápido son una importante medida de seguridad relativa basada
en la investigación del Reino Unido, y aprobó en la orientación de EUA como se refleja en
NCHRP 672. Cuantificación de la vía rápida acelera de una manera coherente asegura la
adhesión a este criterios de seguridad primarios.
Otro informe titulado Informe 674 NCHRP: Cruzar Soluciones en rotondas y carriles de giro
canalizado para peatones con Visión Discapacidad, recomienda velocidades vehiculares
normales en los lugares de cruce de peatones no ser mayor de 30 km/h. Por lo tanto, al
considerar velocidades vehiculares con el propósito de seguridad de los peatones y "accesi-
bilidad", es importante tener en cuenta que se deben utilizar velocidades de operación pro-
medio esperados basados en las condiciones normales de conducción, en comparación con
la vía rápida calculada acelera.
Enfoques Mejorar controlador de mensajería y Tratamiento de la información Intersección
implican demandas visuales y perceptivas altos derivados de la adquisición de información y
requisitos de procesamiento. Al señalizar y otra información de camino se presenta en muy
comprimido de forma (cuello de botella), los conductores están obligados a realizar una va-
riedad de diferentes decisiones perceptivas y cognitivas en un período demasiado corto de
tiempo. Por lo tanto, desde la perspectiva de procesamiento de la información, las demandas
de carga de trabajo en algunas de estas tareas deben ser reducidos por lo que es más fácil
para los conductores que realizan estas tareas.
Una variedad de factores que afectan a señalizar legibilidad, incluyendo características de la
fuente, la distancia y la iluminación/reflectancia.
Las señales deben ser diseñados y ubicados a: Minimizar la detección, la lectura y el tiempo
de procesamiento maximizar la comprensión Maximizar la capacidad para realizar tareas de
navegación, guiado y navegación Intersección control del vehículo en general es un com-
ponente particularmente peligrosos de conducir. Por ejemplo, en 2003, más de 9.213 esta-
dounidenses perdieron la vida como consecuencia de choques relacionados intersección. En
total, los choques relacionados con la intersección-representan más de 2,7 millones de
choques cada año, lo que equivale a más del 45% de todos los choques reportados. A pesar
de que las intersecciones comprenden sólo una pequeña cantidad de la superficie total su-
perficie de la calzada, que contribuyen a una proporción relativamente alta de los choques, ya
que son los puntos críticos en el sistema de caminos donde los movimientos de tránsito son
más frecuentemente en conflicto entre sí (7Además de una mayor frecuencia de los puntos de
conflicto, las intersecciones se consideran más complejo y difícil de navegar que la mayoría de
los otros tramos de camino. Resultados de la investigación sobre las intersecciones de es-
tado. "... Intersecciones pueden ser visualmente complejo, que requiere que los conductores
escanear varias áreas diferentes y hacer un seguimiento de los diferentes elementos de
información para navegar la intersección En consecuencia, la conducción intersección implica
una multitud de diferentes elementos y peligros que pueden se combinan para aumentar la
dificultad y la carga de trabajo que los conductores se enfrentan. Cuando los conductores no
son capaces de satisfacer estas demandas más altas, el riesgo de cometer errores de con-
ducción críticas que pueden conducir a conflictos con otros usuarios del camino también
aumenta. "(7) señalización y Pavimento Marcación Guías Optimar señalización y pavimento
marcas para dar información clara y fácil de entender la información tipos de línea, el peso, la
disposición son importantes Minimizar la detección, la lectura y el tiempo de procesamiento
Maximizar CASO comprensión

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ESTUDIOS DE CASO INTRO
En estos dos estudios de caso que hemos identificado dos deficiencias de elementos de
diseño de composición y desafíos de procesamiento de información que los conductores
estaban frente a estas rotondas. Las áreas identificadas situaciones representadas en el que
los conductores pueden llegar a ser sobrecargados por las exigencias de conducción, lo que
resultó en los conductores que las tareas de conducción importantes en forma indebida; por
ejemplo, tomando demasiado rápido un vistazo al tránsito que circula al entrar y al no ver a un
vehículo en sentido contrario, o confundir el significado de la información que se les presenta,
lo que lleva a saltarse ciertas tareas por completo (como no poder verificar el punto ciego al
hacer un carril cambio bajo presión de tiempo).
Estudio de caso # 1: Lincoln, NE - reducciones carril, señalización, restricciones de distancia
visual Estudio de caso # 2: Bluffton, Carolina del Sur - Pavimento marcas solamente Estudio
de Caso # 1: Lincoln, Nebraska - N. 14th St. y Superior Ave. Condiciones existentes Este
recién inaugurado entrada rotonda de tres carriles experimentaron aproximadamente 120
choques anuales en el año anterior a los cambios, y disminuyeron a 34 choques anuales
después de la implantación de las modificaciones recomendadas. Esto representa una re-
ducción del 72% de los choques de pre y post-modificaciones. Vamos a discutir esta revisión
del diseño en el servicio y los cambios que se hicieron que produjeron esta mejora.
Superior Street es una importante arteria de 4 carriles que corre de este a oeste con una
mediana elevada y acceso controlado ubicado en la parte norte de la ciudad de Lincoln, Ne-
braska (ver mapa de ubicación en la Figura 2). Calle Superior está llevando a 25.300 ADT, y
tiene un límite de velocidad de 70 km/h. N. 14th Street es una arteria norte-sur de menor
importancia que se está llevando a 11400 ADT. N. 14th Street es una sección de tres carriles
hacia el sur y una sección de cuatro carriles con mediana hacia el norte. Hay usos de suelo
comercial ubicada en el noreste y sureste cuadrantes, y una escuela secundaria ubicada en el
cuadrante suroeste.
FIGURA 2 aérea de rotonda (vista al sur) antes de los cambios existentes.

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Foto: Ciudad de Lincoln, NE Los tipos de choque rotonda 14a y Superior encajan en los tipos
de choques típicos basados en EUA y la investigación internacional, e incluyen: Introdu-
cir/choques de circulación (entre un vehículo que entra y un vehículo en circulación) Acercarse
choques (principalmente tracción trasera choques finales) choques de un solo vehículo (un
solo vehículo que choca con alguna parte de la distribución de conexiones o muebles) Otros
choques (variedad de choques no peatonales) choques peatonales (cualquier choque de un
siniestro peatonal) Revisión de los diagramas de choque, la condición pre-rotonda (semafo-
rizada) tiene choques finales predominantemente trasera y la siguiente más común son los
choques de ángulo. Post-rotonda hay predominantemente choques de circulación que entra, y
el siguiente más común son traseras y laterales de banda magnética choques. Los tipos de
choques anteriores y posteriores a la rotonda que está viviendo en esta intersección son
indicativos de un contexto camino de mayor velocidad. Este contexto velocidad mayor puede
tener una correlación directa con controlador incorrecto toma de decisiones que lleva a
choques en la rotonda. Por lo tanto, se evaluaron los métodos para reducir la velocidad de
aproximación a la intersección.
La reducción de los carriles de entrada de circulación reduce el número de puntos de con-
flicto, y por lo tanto disminuye la probabilidad de que ocurran choques. La siguiente sección
resume el análisis operativo que se completó para determinar lo que, en su caso, las reduc-
ciones geométricas pueden estar disponibles para que coincida más angostamente la de-
manda de tránsito existente. 10 recomendaciones dadas en esta revisión rotonda para me-
jorar la seguridad incluyen (no todos se implementaron *): 1. reducciones de carril sobre la
base de análisis operativo de los flujos de tránsito revisada diseño.
2. Modificaciones para ayudar con la esperanza de aclarar conductor y, por tanto, mejorar la
comprensión conductor y procesamiento de la información, que incluya: a. Modificar la señal
peatonal existente para eliminar descansando en verde condición b. Utilice señalización carril
uso estándar y convenciones de marcas vs. estilizado anzuelo c. Aumentar el tamaño del
carril encima de la cabeza de señalizar y utilizar contorno negro * d. Utilice contorno negro (y
más amplios) marcas en el pavimento para mejorar la visibilidad para el hormigón superficie
de pavimentación * e existente. Implementar salida señalización * 3. mejoramientos dirigidas a
influir en el comportamiento del conductor en relación con el medio ambiente de velocidad,
para incluir:
• Esgrima y/o jardinería para evitar excesiva distancia visual.
ANÁLISIS OPERATIVO/GEOMETRICS
El análisis operativo encontró que las oportunidades disponibles para reducir el número de la
entrada y carriles que circulan sin dejar de cumplir los requisitos operacionales aceptables.
Cuatro concepto primario modificaciones nivel fueron diseñados para reducir la entrada, cir-
culación y carriles de salida para que coincida más angostamente la capacidad disponible de
la demanda de tránsito existente. La opción elegida por el Ayuntamiento se muestra a con-
tinuación, y esta opción maximiza la reducción de los puntos de conflicto del 24 en la condición
previa para el cambio 12 puntos de conflicto basado en el producto de carriles de entrada y
carriles de circulación.

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FIGURA 3 Opción elegida por el Ayuntamiento.
Fuente: MTJ Engineering, LLC geométricos Métodos de reducción modificaciones geomé-
tricas y las reducciones de carriles asociados pueden implementarse con diferentes aplica-
ciones de construcción que permiten diferentes niveles de esfuerzo de construcción inicial y
los costos. En este caso, el Ayuntamiento decidió implementar primero las reducciones de
carriles de la manera más rentable, y luego hacer un seguimiento con una mirada más per-
manente depende de análisis de seguimiento en cuanto a rendimiento. Estas opcionales se
muestran a continuación, Figura 4, seguidas de la señalización recomendada y enfoque de
visualización, Figura 5, y aplicarse modificaciones, Figura 6, en este estudio de caso.

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AÑADIR señal de salida (TYP.) CURB TEMPORAL FIJADA PARA CAMINOS 4 "Adoquines
OVER GEOTEXTIL TELA MOVER yeild SIGN A este destino
SPLITTER EXTENSION ISLAND ilustración DETALLE FIGURA 4 reducción carril.
Diagrama: MTJ Engineering, LLC TRATAMIENTO DE LA INFORMA-
CIÓN/FIRMA/PAVIMENTO marcas del carril de uso de los símbolos y de señalización de
"anzuelo" marcas en el pavimento estilo y la asociada esquemática carril uso designación
señalización no puede conseguir el controlador de mensajes destinados a las siguientes
razones: El uso de las convenciones desconocidas diferente a todos los demás aplicaciones
viales y de intersección pueden ser vistos como potencialmente confuso para los conductores.
Dar marcas de estilo de pescado-gancho sobre los enfoques y las marcas estándares en la
calzada circulatoria no se adhieren a la coherencia principios, creando confusión potencial
conductor.
Comprensión conductor de las señales esquemáticos y marcas no está documentada para
mejorar la comprensión del conductor de la mensajería previsto.
Flechas estándares frente a las flechas y las marcas (también conocido como estilo de an-
zuelo) estilizadas esquemáticas son considerados por muchos como una convención más
reconocido fácilmente, y por lo tanto, entienden más claramente por los conductores. En
consecuencia, se recomienda la aplicación de las flechas marcado de pavimento estándar con
el carril-encima de la cabeza de señalización estándar de acompañamiento para dar orien-
tación conductor como para el uso de carril, y esto se realizó como se muestra a continuación
en la Figura 6.

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FIGURA 5 señalización y enfoque visualización recomendados. Foto: Ciudad de Lincoln, NE

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VELOCIDAD CONSIDERACIONES MEDIO AMBIENTE/CONTEXTO
• ¿Qué mejoramientos pueden estar disponibles para influir en el comportamiento del con-
ductor en relación con el medio ambiente de la velocidad?
• Evaluar las reducciones de la vista a distancia a lo mínimo necesario para efectuar las
percepciones de controladores.
Investigación Distancia Visual Internacional y US indican que se oponen a distancia excesiva
vista sobre cada enfoque ayudará en la reducción de la velocidad de entorno general. La
reducción de la distancia visual innecesaria pilotos promueve más lenta velocidad de apro-
ximación, en comparación con el mantenimiento de una velocidad más alta que se habilita
cuando se permite plena vista hacia la izquierda.
Por lo tanto, materiales de jardinería y/o de esgrima colocado correctamente sobre la base de
criterios de distancia de visión fue recomendado e implementado, Figura 7.
FIGURA 7
Concepto gráfico mejora la mitigación y la pantalla visual mejora implementada en el
enfoque.

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Resumen
Estos mejoramientos condujeron a una reducción del 75% en los choques. Estudio de caso #
2: Bluffton, SC - SC-46 y Bluffton Parkway Como parte de un Oficinas FHWA solicitados de
Seguridad programa de Peer-to-Peer, que trabajaron con el Departamento de Transporte de
Carolina del Sur para revisar el funcionamiento de la seguridad existente, e hicieron pavi-
mento marcando recomendaciones para esta rotonda situada en SC-46 y Bluffton Parkway
cerca de Hilton Head Island, Carolina del Sur.
Se revisaron los datos de la información y de diseño previstas, entre ellas:
• Los datos de Choque/diagrama
• Área de la rotonda existente
FIGURA 8 condiciones existentes: SC-46 y Bluffton Pkwy.
Esta rotonda estaba experimentando mayor que los choques esperados o deseados. En este
esfuerzo de trabajo hemos identificado pavimento bajo costo marcando recomendaciones de
mejora encaminadas a la mejora de la comprensión del conductor de la conducción correcta y
deseada, y la navegación para dar una óptima mensajería conductor y guía conductor positivo
para reducir la confusión del conductor y mejorar la eficacia de la seguridad de esta inter-
sección. En la condición de pre-modificación esta rotonda experimentó 34 se estrella en un
plazo de 16 meses. El diagrama de choque más adelante, la figura 9, indica que muchos de
estos choques se debieron a la confusión del conductor. Después de modificaciones marcado
de pavimento recomendadas, hubo una reducción aproximada del 50% en los choques.
Vamos a discutir los temas pre-cambio y lo que se completó para mitigar estos problemas sin
cambios geométricos, sólo marcas en el pavimento.

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Los diagramas de choques demuestran que los tipos de choques que se producen en esta
rotonda encajan en las dos categorías siguientes: choques de disciplina Carril (uso carril
incorrecto) No ceder a la entrada Las siguientes imágenes ilustran los principales problemas
que los mejoramientos mitigados, e incluyen: La desalineación desde la entrada hasta cir-
culante
FIGURA 9 Pre-cambio de datos de choques: SC-46 y Bluffton Pkwy.

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FIGURA 10 Los precambios muestran el desalineamiento de entrada para circular, y la confu-
sión del tipo de línea.

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FIGURA 11 entrada desalineación de circulación, y el concepto que marca los cambios para
mitigar.
Diseño: MTJ Ingeniería; imágenes: Google mapas pavimento Recomendado marcando
cambios se muestra a continuación (Figura 12) e incluyen: Dar un tipo de línea de circulación
coherente y modificaciones marca de entrada para mejorar la comprensión del conductor
tanto para circulante y entrar en la mensajería controlador
FIGURA 12 Implementado marcado de pavimento modificaciones.
Fuente: SCDOT 8 9 realineación de hacer circular la línea de carril para mejorar el alinea-
miento de entrada La foto de abajo muestra la eliminación de la antigua sólida entonces saltar
tipo de línea de carril de circulación y su nueva alineación con la entrada moviéndola apro-
ximadamente 0.9 m 'hacia la isleta central (3.6 m de la isleta central).

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Y la aplicación de un tipo de línea coherente de un "segmento y 3 '6 brecha para mejorar la
disciplina carril por el que circula para salir de maniobra.
FIGURA 13 Mitigación de la entrada al alineamiento de circulación.
Resumen
Los choques se redujeron en aproximadamente un 50% en la condición post a debido me-
jorado mensajería conductor a través única marca en el pavimento cambios en esta rotonda,
como se muestra en la Tabla 1 a continuación.

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TABLA 1 Choque datos antes y después de Modificaciones
Estudios de casos de seguridad
Resumen intersección es un componente difícil de calzada y la ingeniería de tránsito debido a
la complejidad inherente de las tareas de conducción en las intersecciones.
EUA y la investigación internacional de seguridad a la conclusión de las rotondas se comprobó
que tienen la menor cantidad de choques graves y mortales en comparación con intersec-
ciones semaforizadas. Sin embargo, dada su relativa novedad a los conductores, muchos de
alta capacidad rotondas de varios carriles están experimentando mayor de lo previsto y
deseado choques menores.
Para las operaciones y la seguridad de las rotondas óptimas, la información visual debe ser
presentada (diseñada) para simplificar la toma de decisiones, dar información clara y concisa
sobre la forma correcta de manejar la rotonda. Si la información presentada es contradictoria o
no envía el mensaje correcto a los conductores, a continuación, a menudo menos que puede
dar como resultado un rendimiento óptimo de seguridad.
Los elementos de diseño principales incluyen geometría, señalización, marca y otros aspectos
contextuales tales como las velocidades y el contexto de la calzada que prevalece, y todos
juegan un papel en cómo los conductores interactúan con las rotondas de varios carriles. Por
lo tanto, el nivel de seguridad de una rotonda de varios carriles emerge de todo el sistema de
interacción de elementos de diseño.
Estos estudios de casos identificados retos de procesamiento de información que los con-
ductores se enfrentan y los cambios implementados en base a los principios de diseño ro-
tonda aplicados de manera integral previsto mejoramientos sustanciales a la seguridad de
estas rotondas.

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32 Diseño de Rotondas Modernas
Dimitris Nikou, MSc
Investigador Asociado de la Universidad Téc-
nica Nacional de Atenas
Escuela de Departamento de Ingeniería Civil
de Planificación de Transporte e Ingeniería
e-mail: dnikou@gmail.com
Sophia Vardaki, PhD
Investigador Senior (Correspondiente Autor)
Universidad Técnica Nacional de Atenas
Escuela de Departamento de Ingeniería Civil
de Planificación de Transporte e Ingeniería
5, Iroon Polytechniou Str. GR 15773, Atenas,
Grecia E-mail: sophiav@central.ntua.gr
Stergios Mavromatis
Profesor del Instituto de Educación Tecnoló-
gica adjunto de la Escuela de Atenas de In-
geniería Civil y Agrimensura y Geoinformática
Ingeniería
e-mail: stemavro@teiath.gr
George Kanellaidis
Profesor de la Universidad Técnica Nacional
de Atenas
Escuela de Ingeniería Civil
e-mail: g-kanel@central.ntua.gr
RESUMEN
Las rotondas, tanto en entornos urbanos como rurales, se convirtieron en un concepto de
diseño generalizado, principalmente debido a su control eficaz del tránsito, así como su se-
guridad el rendimiento, ya que las tasas más bajas de choques son experimentados, espe-
cialmente en relación con los choques de lesiones mortales y graves.
El documento describe las consideraciones de diseño de rotondas modernas
un-semaforizadoo y sus características distintivas, como la velocidad y la seguridad del
usuario. Sin embargo, entre otros parámetros de diseño críticos, diseño geométrico afecta en
gran medida el rendimiento operativo de rotondas, así como la seguridad.
Un examen exhaustivo de aproximación y de diseño preocupaciones rotondas 'en la práctica
actual de diseño internacional de Gran Bretaña, los EUA y Alemania se están realizando para
diferentes tipos rotonda. A través de esta revisión, los autores tienen la intención de definir las
diferencias entre los rangos de valores típicos sobre los elementos geométricos, y discutir
temas relacionados con la coherencia de diseño con el objetivo de minimizar la posibilidad de
errores de ruta por el usuario.
Por otra parte, recientemente desarrollados diseños rotonda innovadores, como turborro-
tondas (primera establecidos en los Países Bajos), también se consideran y se examinaron.

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INTRODUCCIÓN
Rotondas consisten en la forma de unión más adecuada, siempre y cuando sus umbrales de
capacidad sirven adecuadamente los flujos de tránsito. Rotondas modernas fueron amplia-
mente utilizadas en los últimos veinte años, debido a los importantes avances que se alcan-
zaron en cuanto a su diseño y características geométricas. Logros que se traducen en el
control del tránsito óptimo, los niveles altos de seguridad y en más beneficios ambientales,
económicos y estéticos se introdujeron tanto en semaforizada ONU, así como diseños se-
maforizadas a través de varias guías de diseño rotonda (por ejemplo, 1-4).
En las intersecciones convencionales, carriles distintos direccionales y dispositivos de control
de tránsito (como parada señales o señalización) pueden reducir el número de conflictos de
cruce separándolas en el espacio y/o tiempo, pero no eliminarlos. Una configuración rotonda
elimina maniobras de cruce de vehículos y reduce marginalmente puntos de conflicto vehi-
culares y peatonales, y en consecuencia, choques con lesiones graves rara vez se informó.
Por lo tanto, los choques que ocurren por lo general en las rotondas implican daños materiales
solamente, ya que su diseño geométrico apropiado da un control de velocidad, el componente
clave de desempeño de seguridad.
El desempeño de la seguridad de una rotonda es un producto de su diseño. Diseño eficiente
rotonda pone una alta prioridad en el control de velocidad, que se da a través de disposición
adecuada de los elementos geométricos. El documento se centra en la prestación de un
marco de las características geométricas más importantes utilizados en el diseño de la ro-
tonda, así como esbozar una correlación con respecto a las consideraciones de diseño de la
práctica internacional actual como dibujado en el Reino Unido, los EUA y las guías alemanas
(1-4).
TIPOS cruce giratorio en sentido de las guías rotonda examinados (1-4), se reportan los
siguientes tipos distintos de rotondas: Minirrotondas pequeña rotonda diseños que a través de
un diámetro más pequeño proveen de un solo carril calzada circulatoria a través de una isleta
central totalmente transitable, utilizados principalmente en el medio urbano de baja velocidad.
Solo carril Rotondas - Compactos solo carril Rotondas individuales carriles
Rotondas encuentran en (1, 2, 3) o compactos Rotondas individuales-carril, que consisten en
un solo carril de entrada y salida en todas las ramales y un carril circulatorio. Sus principales
diferencias con respecto a mini-rotondas se centran en el diámetro del círculo inscrito más
grande, la isleta central no transitable, así como los valores de velocidad ligeramente más
altos en toda la zona rotonda.
Para cumplir los requisitos de giro de los vehículos más grandes (camino barrido) y servir
adecuadamente, la calzada circular debe ser más ancho que un carril de costumbre, por lo
que en estos casos puede recomendarse una plataforma pavimentada. El tamaño de la ro-
tonda está muy condicionado por la selección de los vehículos de diseño y la forma de de-
recho de paso.
Varios carriles Rotondas Canalizadores rotondas que se encuentran en tienen por lo menos
una entrada con dos o más carriles, o puede incluir rotondas con entradas en uno o más
enfoques que estallan entre uno y dos o más carriles. Las vías de circulación están diseñados
más amplia como para dar cabida a más de un vehículo que viaja al lado del otro.

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El tipo correspondiente en referencia a las guías de diseño de las rotonda alemanas es el
compacto de dos carriles donde el ancho de la vía circulatoria también está diseñado más
amplia referencia al acceso de 2 carriles en materia de turismos y operación de un solo carril
para camiones, sin carril marcado, sin embargo, con el fin de disuadir a los conductores de los
adelantamientos.
Del mismo modo como en el tipo rotonda anterior, se da área de plataforma grandes vehículos
cuando sea necesario; sin embargo, sólo en las zonas urbanas para los diseños rotonda
alemanes. Los valores de velocidad en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida son
similares o pueden ser ligeramente superiores en comparación con los valores correspon-
dientes en las rotondas de un solo carril.
Las diferencias de aproximación a la rotonda de las guías de diseño examinadas presentan
un enfoque similar con respecto a los dos primeros tipos (mini y rotondas de carril individua-
les).
En cuanto a la tercera tipo se refiere, el alemán Compacto de dos carriles Rotonda consiste
una solución del estado de la técnica y varía de diseños varios carriles tradicionales, ya que es
la única forma "aceptable" de una más grande que la rotonda de un solo carril. La principal
diferencia con el Reino Unido y las guías de la rotonda de EUA, además de la operación de un
solo carril para camiones, se concentra en las zonas de entrada y salida. Más específica-
mente, en función de los volúmenes de tránsito, las entradas de carril individuales pueden ser
diseñadas para todos los casos, en los que con respecto a la zona de salida, se sugiere la
utilización exclusivamente de un solo carril. Este último se basa en la experiencia de fondo, ya
que el conflicto se dio cuenta de entre el flujo circulante y vehículos abandonar el círculo
desde el carril interior, crea problemas de seguridad y está sujeto a gran número sistemática
de no graves choques con daños solamente. En esta zona rara vez se producen lesiones
personales graves.
Sin embargo varios carriles semaforizadoos alemanes rotondas demostraron ser una buena
solución en situaciones específicas. Los experimentos en los sitios con volúmenes de entrar
en vehículos de hasta 50.000 veh/día tuvieron éxito tanto desde el punto de vista de las altas
capacidades, así como la seguridad del tránsito.
DISEÑO CRÍTICO Y CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN
En las guías generales de diseño de caminos en todo el mundo reflejan principalmente las
consideraciones culturales, de comportamiento, así como el medio ambiente de un país. Por
lo tanto se espera que los diferentes rangos de valores críticos de diseño de las características
geométricas y operacionales.
Tabla 1 [(a), (b), (c)] ilustra ciertos valores típicos basados en la categorización rotonda an-
terior, donde, al menos con respecto a los dos primeros tipos, un enfoque bastante similar se
puede ver. Por otra parte, diversas limitaciones, así como elementos geométricos (Figura 1)
que afectan críticamente un diseño rotonda se analizan adicionalmente en los siguientes
párrafos.
Impacto velocidad La velocidad de operación de una rotonda es ampliamente reconocido
como uno de sus atributos más importantes en términos de rendimiento de seguridad. Aunque
la frecuencia de los choques está más directamente relacionada con el volumen, la gravedad
de los choques se asocia más directamente a la velocidad.

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El proceso más eficaz para lograr la velocidad deseada a la entrada es diseñar curvas de
reserva sucesivos de la reducción de valores de los radios antes de la rotonda, especialmente
en casos de alineamientos de camino recta.
Por otra parte, en el área de entrada de la rotonda, entre flujos de tránsito en conflicto, un bien
diseñado rotonda debe lograr la coherencia en los valores del régimen relativo para minimizar
los vehículos del tipo de choque y de fuerza para negociar la rotonda lo largo de una trayec-
toria curva.
Por lo tanto, especial atención a la velocidad directriz de una rotonda es fundamental para
lograr un buen rendimiento de seguridad.
TABLA 1 Diseño típico y las características operativas
NOTA: (a): Minirrotondas, (b): un solo carril Rotonda, (c): Guías Rotonda Canalizadores (a): Mini Guías Rotonda
Elemento de diseño Reino Unido EUA Alemán
La velocidad media de funcionamiento
(km/h), [mph]
- <50 [<30] <50 [<30]
Tratamiento central isleta totalmente transitable
Diámetro típico círculo inscrito (m), [ft] <28 [-90] 13-27 [45-90] 13 - 24 [45-80]
Ancho de la calzada circulatoria (m), [ft] 04/05 a 05/05
[15-18]
4.2 a 5.5 [14 - 18] 4,5-6 [15 - 20]
Volúmenes de servicio diaria típica (veh/día) No especificado <15000 <20000
Entradas de carril 1 1 1
Carril salidas 1 1 1
Urbano rural urbano
3 (b): Soltero Guías Rotonda Carril
(km/h), [mph]
- <50 [<30] <50 [<30]
Tratamiento central isleta elevado
Utilización delantal si es necesario transitable transitable desplazable (urbano)
Diámetro típico círculo inscrito (m), [ft] 28 - 36 [90-120] 27-55 [90-180] 26 - 50 [85-165]
Ancho de la calzada circulatoria (m), [pies]
volúmenes de servicio diario típicos
(veh/día) entradas Carril
<5,5 [-18] <6.5 [<21] 6,0-8 [20-25]
No especificado <25000 <25000
1 1 1
Carril salidas 1 1 1
Urbano rural urbano rural
4 (c): Guías Rotonda Canalizadores
(km/h) [mph]
- <50 [<30] <50 [<30]

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Tratamiento central isleta elevado
Utilización delantal si es necesario transitable no
especificado (in-
cluso> 100) [>
330] <12,5 [-41]
transitable desplazable (ur-
bano)
Diámetro típico círculo inscrito (m), [ft] 46-91 [150-300] 40 - 60 [130-195]
Ancho de la calzada circulatoria (m),
[pies] volúmenes de servicio diario típi-
cos (veh/día) entradas Carril
08/05 a 09/08 [28-32] (2 carriles)
12,8-14,6 [42-48] (3 carriles)
8 a 10 [26-33]
No especificado <45000 <32000
2+ 1 o 2
Carril salidas 2+ 1
Urbano rural urbano rural urbano rural rural (principal-
mente)
FIGURA 1 Elementos Geométricos.
El concepto de adoptar el valor de la velocidad directriz de una rotonda se describe en las
guías de EUA, a través de la teórica "camino más rápido", (en rotondas de varios carriles, se
supone que los vehículos ignoran todas las líneas de carril). Se recomiendan valores típicos
de velocidad directriz de hasta 40 km/h y 50 km/h para un solo carril y rotondas de varios
carriles, en los que se utilizan en relación con los minirrotondas valores de velocidad directriz
más baja.
En resumen, el impacto de velocidad en el diseño de la rotonda es a menudo una combinación
entre la administración de la velocidad en la propia rotonda y la administración de la velocidad
en los caminos que se acercaban.

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Diseño de Vehículos
El alojamiento y los requisitos de maniobra del vehículo de diseño es una preocupación im-
portante en el diseño de la rotonda. Las restricciones de giro (camino de barrido) de los
efectos de vehículos de diseño seleccionados en gran medida el diseño y determina los va-
lores de los radios utilizados en ambas áreas de entrada y salida.
Independientemente de las guías seguidas, se anima a los ingenieros, para simular senda
trayectoria del vehículo de diseño para todos los movimientos posibles, por lo que el diseño
final rotonda dar por su alojamiento suficiente.
Distancia Visual
En cuanto a la distancia de visibilidad, tanto los británicos (1,2) y los EUA guías dan métodos
de evaluación sobre estas cuestiones clave de seguridad en las rotondas de orden para
operar con seguridad. Rotondas requieren dos tipos de distancias de visibilidad que deben
verificarse; distancia visual de detención (en la entrada, en la calzada circulatoria, zona de
paso de peatones, en la salida) y la intersección distancia de visibilidad (distancia requerida
para el conductor de un vehículo que entra a percibir y reaccionar a la presencia de vehículos
en conflicto, peatones y bicicletas). Tantos estos guías nacionales antes mencionados indican
ventajoso dar no más de la distancia visual de intersección mínimo requerido (British; visibi-
lidad a la derecha).
Visibilidad excesiva conduce a la velocidad de los vehículos más altos y más bajos de segu-
ridad para todos los usuarios del camino.
En las guías alemanas pertinentes, la distancia visual se define como un principio de diseño
básico donde los conductores de vehículos 'se encuentran en todos los tiempos, capaz de
percibir la presencia de vehículos posiblemente conflictivas, peatones y bicicletas, pero no hay
valores específicos distancia prestados.
Ingreso de ruta de deflexión. La reducción curvatura a lo largo de la trayectoria del vehículo
en la entrada, con el fin de disminuir la velocidad relativa entre una entrada y vehículos en
circulación, conocido como desviación, es un procedimiento de diseño típico de acuerdo con
el Reino Unido y los EUA guías rotonda.
Sin embargo, además el diámetro del círculo inscrito, el ancho de la calzada circulatorio, de
entrada y salida anchos, de entrada y salida, entrada radios y ángulos de salida también
tienen un papel importante en acomodar el vehículo de diseño y dar deflexión.
En la práctica general, británica y americana parecen converger que la deflexión trayectoria de
entrada a través de la entrada apropiada y la curvatura de salida (por ejemplo, líneas de
cordón tangenciales) y la entrada de la quema, discutido más adelante, promover una mayor
eficacia de la seguridad y la capacidad, y por lo tanto de alto nivel de servicio.
Las guías alemanas pertinentes, consideran que de la isleta central de tamaño adecuado
(diámetro) ofrece una adecuada deflexión trayectoria de entrada.
Alineación aproximación. Para alcanzar una velocidad deseada del vehículo antes de la zona
de entrada rotonda, el diseño de curvas opuestas secuenciales de la disminución de curvatura
es una práctica aceptada para todas las guías examinadas.

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Un procedimiento de diseño común, especialmente en mini y rotondas de carril individuales,
es también para alinear radialmente la línea central de cada pata para que los vehículos para
mantener los valores de velocidad reducidos largo de la negociación rotonda, así como per-
miten la isleta central más visible para los conductores que se aproximan.
Por otra parte, en el Reino Unido y EUA pautas y sobre todo con respecto a las rotondas de
varios carriles, se sugiere generalmente para compensar la línea central de la aproximación a
la izquierda (el enfoque central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda). Tal diseño
de alineación aunque típicamente aumenta la deflexión necesaria con el fin de mejorar el
control de velocidad a la entrada, debe aplicarse con precaución ya que en el área de salida
opuesto, U aumento del radio de salida se reducirá el control de las velocidades de salida en la
zona de paso de peatones.
Las guías alemanas sugieren el ramal transversal central a través del centro del círculo ins-
crito en cualquier tipo rotonda, independientemente del área del sitio.
Número y ángulo entre ramales. En las pautas de diseño del Reino Unido y EUA se sugiere
que una rotonda debe tener tres o cuatro ramales y si se requieren más ramales (cinco o seis),
o bien una doble rotonda (par de rotondas) o incluso una disposición de semaforizada es una
potencial solución más segura. Sin embargo, las rotondas de cinco ramales consisten en un
caso común en el Reino Unido (construido principalmente décadas atrás).
En las guías alemanas también se especifican las rotondas de cinco de las ramales en las
zonas urbanas, pero no se recomienda debido a la experiencia de las tasas de choques de
daños alta de propiedad, ya que se sirven los flujos de alto tránsito. En cuanto a los minirro-
tondas todos tres guías nacionales examinados consideran un número máximo de cuatro
ramales.
De manera similar a las intersecciones convencionales, el ángulo entre las ramales de apro-
ximación es también una consideración de diseño importante. Para todos los enfoques exa-
minados, generalmente es preferible para las ramales rotonda se cortan en ángulos de in-
tersección perpendiculares o casi perpendiculares. Si dos ramales de aproximación se cruzan
en un ángulo significativamente mayor que 90 °, a menudo como resultado velocidades ex-
cesivas para uno o más movimientos de Giro-Derecha (a la izquierda en el Reino Unido).
Alternativamente, si dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo significativamente
menor que 90 °, entonces se incrementa la dificultad para grandes camiones para navegar
con éxito la vuelta.
Delantal de camiones
Los delantales de camiones son homocéntricos adicionales a las isletas caminos transitables
centrales, utilizados para dar cabida a los vehículos grandes y reducir al mínimo otras di-
mensiones rotonda. Por lo tanto, áreas de plataforma, al menos desde la perspectiva guías
rotonda Alemán, se sugieren en los entornos urbanos y sobre todo en las rotondas de un solo
carril.
Por lo general, la superficie de la delantal tiene una textura diferente de la acera, y debe ser
diseñado como desalentar vehículos de pasajeros de su uso. Por esta razón el borde exterior
de la plataforma debería elevarse aproximadamente 3 cm o hasta 7 cm por encima de la
superficie de la calzada circulatoria.

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La anchura de la plataforma de camión se define en base a la trayectoria recorrida del
vehículo de diseño. Valores de anchura delantal típicos dados a través de los EUA y el alemán
guías oscilan entre 1 m y 4,6 m, y aproximadamente 1/3 de la calzada circulatorio anchura
respectivamente.
Consideraciones de drenaje pendiente transversal en la zona central de la isleta, así como los
valores de la velocidad del vehículo en lugar bajas experimentadas en toda la negociación
rotonda hacen posible la utilización de tasas de peralte adversos (negativos).
Los EUA guías rotonda sugerimos una pendiente transversal externa de 2.0% para el pavi-
mento vial circulatorio, mientras que los alemanes pertinentes adoptan el valor negativo de
2,5%.
Los estándares del Reino Unido distinguen rotondas que conectan los caminos de alta velo-
cidad, en las cuales se forma una línea de corona en el pavimento de la calzada circulatorio,
por lo que los vehículos son asistidos por la pendiente transversal que nunca excede de 2.5%
(normalmente 2). En algunos casos, una línea de la corona filial se considera la asistencia en
el logro de la pendiente transversal adecuada sin dar cambios excesivos en la línea principal
de la corona. En las rotondas más pequeños que conectan los caminos de velocidad más
bajos, una pendiente hacia el exterior transversal constante se considera más adecuado para
facilitar el drenaje, ayudar a mantener velocidades hacia abajo y hacer que la isleta central
más visible.
Isletas Partidoras
Las isletas partidoras separan y orientar a la entrada y salida de los flujos de tránsito rotonda y
ayudar a controlar la velocidad. Por otra parte, en caso de que se frenan, actúan como refugio
para los peatones que cruzan el camino en dos etapas y se pueden utilizar como un lugar en
busca de señales de montaje.
En cuanto a los minirrotondas, Reino Unido y EUA guías requieren isletas partidoras en cada
acercamiento de la pierna ya sea frenado, transitable o pintado, si hay limitaciones del sitio.
Por otro lado, en las guías alemanas pertinentes, isletas partidoras son opcionales. En cuanto
a los tipos rotonda resto; Los estándares del Reino Unido sugieren la construcción ya sea de
un elevado - isleta partidoras acordonada o una superficie rayada de la misma forma en las
rotondas de uno y de dos carriles urbanos y rurales, con las líneas de cordón acostado en
arcos que cuando se proyecta hacia adelante satisfacer la tangencialmente isleta central, con
el fin de reducir la probabilidad de camino vehículos superposición. Las guías de los EUA
sugieren restringido la-únicas isletas también con líneas de cordón acostado en arcos que
cuando se proyecta hacia adelante cumplen con la tangencialmente central de la isleta. Las
guías alemanas sugieren ya sea recortarse o tramado con marcas propias (o totalmente de
color) isletas partidoras, basado en el concepto de la separación de los flujos de tránsito y dar,
en caso necesario, refugio a los peatones y no en vehículos rectores.
En cuanto a sus dimensiones de diseño, los estándares del Reino Unido establecen que en el
caso de los pasos de peatones, espacio seguro en pie adecuado para usuarios de sillas de
ruedas y/o bicicletas acompañados debe darse. Las guías alemanas sugieren valores de
anchura mínimos específicos; 1.6 m de general de la aplicación, 2 m y 2,5 m en el caso de los
pasos de peatones y vías para bicicletas. Las guías estadounidenses sugieren un ancho
mínimo de 1,8 m. En los minirrotondas, una isleta partidora con una huella mínima de 4.5 m2
debe darse, donde por rotondas individuales y dos carriles de longitud de la isleta relevante
debe ser diseñado para 15 m (deseado; 30 m en zonas urbanas y 45 m en rotondas rurales).

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En los casos en que una isleta partidora sirve pasos de peatones (principalmente rotondas
individuales y de varios carriles en las zonas urbanas), las zonas peatonales pertinentes
deben ubicarse aproximadamente 5 m - 6 m de distancia de la del borde de la calzada cir-
culatoria, para que un vehículo para dar a peatones sin afectar la operación rotonda.
Ancho de Entrada
Las entradas se miden desde el punto en que la línea de entrada cruza el borde izquierdo de la
calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una línea perpendicular a la línea
de acera derecho, Figura 1.
Los estándares británicos consideran entradas más apropiadas las que en el que cede el paso
de línea (entrada) dan valores de ancho desde 3 m 4,5 m para cada carril, mientras que los
valores de 3 m de 3.5 m por carril se consideran más adecuado para las entradas de dos
carriles y 4,5 m para una entrada de un solo carril.
Las guías de EUA, sugieren que los rangos de ancho de entrada entre 4.2 m a 5.5 m en una
entrada de un solo carril y de 3.7 m a 4.6 m para cada carril a dos o tres entradas de carril.
Los estándares alemanes sugieren que en las rotondas urbanas cada carril de entrada debe
ser 3.25 m a 3.75 m de ancho, mientras que en las rotondas rurales ancho de cada carril debe
estar entre 3,5 m de 4 m.
Sin embargo, los casos de ensanchamiento local del camino de entrada de la zona de apro-
ximación a la anchura de entrada, conocida como la quema, es una práctica habitual para
lugares donde se requiere la capacidad de entrada adicional o de alojamiento más eficiente de
los vehículos grandes, sin introducir un carril adicional en todo el enfoque pierna, Figura 2a.
Los estándares británicos sugieren que si abocinamiento se da, carriles cónicos deben tener
ancho mínimo de 2,5 m existente, que tiene lugar a lo largo de una longitud mínima de 10 m
abocinamiento en zonas urbanas y 50 en las zonas rurales rotondas.
Las guías de EUA, en los casos de prestación de abocinamiento sugieren una anchura adi-
cional mínimo igual a la vía existente. Aunque no se especifican valores de longitud de abo-
cinamientos, se sugiere maximizar en los límites del sitio donde hasta un valor mayor que 40
m es elegible. Dependiendo de fuera del vehículo diseño de seguimiento en la entrada,
además de la utilización de un ancho de carril más amplio para el carril externo, también se
recomienda para diseñar una isleta de rayas (isleta de paletas) entre los carriles que cautiva la
ruta adicional de barrido de la gran vehículo, Figura 2b.
(B)
Por otro lado, en las normas alemanas no hay ninguna referencia pertinente.
(A) La figura 2 (a) Enfoque Ampliación por abocinamiento de entrada, (b) la isleta de Vane
entre los carriles de entrada.

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Radio de Entrada
Los objetivos principales en la selección de los radios de entrada cordones son lograr la ve-
locidad y visibilidad líneas deseadas, así como alojamiento vehículo de diseño.
Los estándares británicos sugieren que el radio de curvatura de la línea de cordón la-
do-cercano a oscilar entre 20 m y 100 m (en las rotondas compactos, es decir, las rotondas de
un solo carril con las entradas y salidas de carril solo o, 15 m a 20 m se considera una buena
práctica). En cuanto a los minirrotondas, el valor mínimo es de 10 m de radio. Está compro-
bado por experiencia que los radios superior a 100 m no dan deflexión adecuada.
Las guías de EUA consideran valores de los radios de entrada adecuados para un solo carril
rotondas los desde 15 m a 30 m. En cuanto a las rotondas de varios carriles, un tema que
requiere mayor atención es la superposición de trayectoria del vehículo, que se presenta más
comúnmente en las entradas, en los que la geometría de la derecha (exterior) de carril tiende
a conducir vehículos a la izquierda (en el interior) carril circulatorio. Con el fin de alinear los
vehículos en el carril de circulación adecuada, camino natural del vehículo debe ser definido
que se determina a través de la velocidad del vehículo y la orientación en la línea de entrada.
Por lo tanto, se considera una buena práctica utilizar una curva compuesto o recta a lo largo
de la acera exterior. El acuerdo consiste en una curva de entrada pequeña radio inicial (20 m
- 35 m), un retroceso de al menos 6 m desde el borde de la calzada circulatoria, seguido por
una sección corta de una curva de radio grande (> 45 m) o recta entre la curva de entrada y la
calzada circulatorio. Un método opcional para el diseño de las curvas de entrada en una
rotonda de dos carriles, similar a un solo carril-uno, es usar una sola curva de entrada radio,
pero se requieren radios más grandes para dar un alineamiento adecuado del vehículo.
Las guías alemanas sugieren los siguientes valores de radio de entrada (entradas radio indi-
viduales) para cada tipo rotonda; para minirrotondas valores deben ir de 8 m a 10 m, para
rotondas de un solo carril de 10 m a 14 m (urbano) y de 14 m a 16 m (rural). En cuanto a los
arreglos compactos rotonda de dos carriles se sugiere utilizar valores entre 12 m y 16 m de
urbana y entre 14 m y 16 m de las zonas rurales. El ancho de salida de los estándares britá-
nicos ( 1, 2) sugieren en las rotondas de un solo carril con entradas de un solo carril y salidas
(rotondas compactos) la salida y anchos de entrada a ser igual, mientras que en las rotondas
normales los valores típicos para el rango ancho de salida de 7 m a 7,5 m para una la salida de
un solo carril que debe disminuir a un mínimo de 6 m, lo que permite pasar por un vehículo
averiado, y desde 10 m de 11 m para una salida de dos carriles.
Las guías americanas sugieren que el ancho de la salida, en general, el ser igual a la anchura
de entrada.
Las guías alemanas especifican que en las rotondas urbanas cada carril de salida debe dar un
ancho de 3,5 m de 4 m, mientras que en las rotondas rural 3.75 m a 4.50 m respectivamente.
Salir Radio Los radios de salida tanto en entornos urbanos y rurales se debe seleccionar sobre
la base de la organización de la suficiencia de maniobra para el vehículo de diseño. Sin
embargo en las rotondas urbanas, el suministro de los pasos de peatones seguros debe ser
siempre así, y por lo tanto, la geometría acera debe hacer cumplir las velocidades de ruta de
salida lentos.
Los estándares británicos sugieren la curvatura salida a diseñarse igual a la entrada corres-
pondiente, que rangos entre 15 m y 20 m de rotondas de un solo carril (entradas de un solo
carril y salidas), por encima de 10 m para minirrotondas, y entre 20 m y 100 m, para otros tipos
rotonda.

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Para todo tipo rotonda moderna las guías de EUA sugieren que la curvatura de salida sea
mayor en comparación con la entrada uno. En cuanto a las rotondas de un solo carril valores
típicos oscilan entre 30 m y 60 m, donde en ciertos casos (alojamiento camión-remolque)
mayores valores de los radios que 250 m se desee. En las rotondas de varios carriles, un tema
que plantea problemas de seguridad es el posible conflicto entre la excitante y el flujo de
circulación. Una solución para eliminar esta preocupación es forzar a los caminos de entrar en
los vehículos para cruzar los caminos pertinentes del tránsito que circula (en lugar de la fu-
sión).
Los estándares alemanes sugieren valores de los radios de salida de 8 m-10 m para mini-
rrotondas, 12 m-16 m para urbano y 16 m-18 m para una sola rural y rotondas de dos carriles
respectivamente.
Carriles de desvío
Los carriles de circunvalación (Giro-Izquierda en el Reino Unido) son los carriles de Gi-
ro-Derecha (de vuelta a la izquierda en el Reino Unido) que no comparten la misma línea de
entrada con los carriles designados a tal efecto y girar a la izquierda (derecha inflexión en los
vehículos) del Reino Unido.
En las zonas con derecho girando el volumen de tránsito (izquierda girando en el Reino
Unido), una vuelta derecha separada alta (Giro-Izquierda en el Reino Unido) carril de deriva-
ción puede permitir una rotonda funcione aceptablemente y evitar la actualización de una
rotonda de un solo carril a una de dos carriles relevante.
La extensión de la vida de la rotonda de un solo carril es deseable dado el desempeño de
seguridad más fuerte en comparación con uno de dos carriles. La utilización de los carriles de
circunvalación está avalado por todas las guías nacionales y se considera el primer paso para
aumentar la capacidad de un enfoque o toda la rotonda cuando una proporción significativa de
los volúmenes de tránsito gire a la derecha. En tales casos la necesidad de una entrada
adicional o carril circulatorio puede ser en espera.
COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD
"La utilización de las rotondas se demostró como una solución óptima para mejorar la segu-
ridad de intersección mediante la eliminación o modificación de los tipos de conflicto, lo que
reduce la gravedad del choque, y provocando a los conductores a mantener velocidades
aceptablemente bajos. En la bibliografía extensa investigación se realizó en relación con el
impacto de la seguridad de las conversiones rotonda sobre la base de antes - después del
análisis.
En uno de los, antes y después de los datos de conversión se recogieron en 55 localidades
con variaciones en la disposición de intersección anterior (es decir, semaforizadoo, parada de
dos vías, todo camino parada), medio ambiente (urbano y rural), y el número de carriles de
circulación. Los resultados revelaron una reducción global del 35% y el 76% en el total de
lesiones y graves/choques mortales respectivamente. Estos resultados son congruentes con
los hallazgos de la investigación internacional en la materia, que demuestran que los choques
con lesiones se reducen mucho más que los choques que involucran daños materiales so-
lamente.
Investigaciones pertinentes en Australia en lugares donde las formas de intersección ante-
riores se convierten en rotondas traducidas en cifras muy notables, como choques con le-
siones se redujeron hasta en un 87%, mientras que el total de choques se redujeron hasta en
un 61%.

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En el Reino Unido, Se observó una reducción media de hasta el 39%, con respecto a choques
con lesiones graves que involucran vehículos de motor.
En Alemania se informó una reducción media del 36% de todos los choques, mientras que una
investigación con respecto a la seguridad de las rotondas compactos de un solo carril, reveló
que la tasa de costos de choques decaído desde 14,77 €/10 vehículos para ambas intersec-
ciones semaforizadas y un-semaforizadas, a 7,36 €/10 vehículos (tasas de costos de choques
indican la pérdida económica acumulada causada por choques en relación con el número de
vehículos que utilizaron la intersección).
En los Países Bajos se realizaron varios estudios sobre el impacto en términos de la segu-
ridad, de la conversión de un cruce convencional a una rotonda. En uno de los, en relación con
la evaluación de unos 2.000 rotondas de un solo carril construidos en zonas urbanas entre
1999 y 2005, una reducción del 76% de las víctimas mortales y un 46% de los choques con
lesiones graves (incluso mortales) fue encontrado.
Un estudio holandés similar sobre rurales rotondas de un solo carril respecto antes - después
del análisis para ambas intersecciones semaforizadas y un-semaforizadoo reportó una re-
ducción del 70% en las lesiones (tanto leve y severa) se bloquea.
En un primer plano de EUA mencionada investigación, el análisis de los informes de fallos
detallados de 39 rotondas revelaron los principales tipos de choques. Se encontró que apro-
ximadamente el 50% implicó dos vehículos durante entrar o salir de maniobras; para rotondas
de un solo carril, el 80% de los choques fueron entrando de circulación y el 20% con circula-
ción de salir, mientras que para las rotondas de varios carriles, el tipo opuesto del choque fue
predominante: 64% era de salir-circulando y el 36% entering- circulante.
La conclusión general extraída de las investigaciones anteriores es la seguridad altamente
significativa beneficios de la conversión de las intersecciones de rotondas, rotondas de carril
especialmente individuales que parecen ser el tipo más seguro entre todas las intersecciones.
En dos o varios carriles rotondas, aunque el número de conflictos aumenta cuando en com-
paración con sus contrapartes de un solo carril más simples, la gravedad global de los con-
flictos es típicamente menor en comparación a la opción en grado tipos de intersección.
Sin embargo, investigaciones recientes demostraron que vulnerables usuarios del camino
(conductores de ciclomotores, motociclistas, ciclistas y peatones) son más frecuentes de lo
esperado involucrados en choques en las rotondas.
En uno de los, se examinó la gravedad de los choques en 1491 148 rotondas en Flanders-
Bélgica, y se investigaron los factores asociados a la gravedad de los choques o lesiones. Se
encontró que la gravedad del choque es fuertemente dependiente de los tipos involucradas de
usuarios del camino. Los peatones, ciclistas, conductores de ciclomotores y motociclistas
tienen una mayor probabilidad de ser gravemente herido en un choque de rotonda. Además
ciclistas representan casi la mitad de todos los muertos o gravemente heridos en choques
múltiples de vehículos en las rotondas investigados.
En cuanto a la seguridad de la bicicleta, debe dar un cuidado especial. Carriles bici en el
margen periférico del círculo no se permiten en todas las guías examinadas. Las guías de
EUA sugieren rampas para bicicletas que se utilizarán, cuando la complejidad rotonda o la
velocidad directriz pueden resultar en menos comodidad para algunos ciclistas. Por otra parte,
las guías alemanas son más específicas; las bicicletas son para ser alojados en la calzada
circular para volúmenes de tránsito inferiores 15,000veh/día.

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Por encima de este volumen de tránsito, carriles bici separados deben ser diseñados como el
suministro de una distancia de 5 m aproximadamente hacia el exterior de la calzada circula-
toria en las zonas de cruce (de manera similar a los pasos de peatones).
Aunque el número de puntos de conflicto entre peatones-vehículos es sustancialmente menor
en las rotondas en comparación con las intersecciones convencionales, y las isletas del di-
visor entre la entrada y salida permiten que los peatones crucen el camino en dos etapas,
siendo los riesgos de choques de peatones notables se encuentran en la bibliografía, que sin
embargo son mucho más bajos.
Estudios británicos informan un choque extrema (que implica peatones) reducción de la tasa
de 0,67 choques peatonales por 106 viajes en las intersecciones semaforizadas a 0,33 res-
pectivamente, después de convertir en rotondas, posiblemente debido a los valores de velo-
cidad reducidos experimentados en el último caso.
Una investigación de destacar en los Países Bajos de 181 intersecciones convertido en
rotondas reducciones encontradas de 73% en todos los choques peatonales y el 89% de
choques con lesiones de peatones.
En todos los casos, la velocidad es el factor principal en términos de determinar si un vehículo-
choque de peatones dará lugar a una fatalidad, por ejemplo, un peatón es de aproximada-
mente 8 veces más probabilidades de morir al ser golpeado por un coche de pasajeros en 50
km/h que a 30 km/h. El control de velocidad se puede llegar en un diseño adecuado geomé-
trica (por ejemplo adecuada deflexión trayectoria de entrada, la entrada correcta y el diseño de
salida, prestación visibilidad, etc.), lo que resulta en un mejoramiento sustancial de rendi-
miento de seguridad de una rotonda.
Consideraciones
Sin embargo, además de acelerar relacionadas, diseño rotonda también deben abordar los
aspectos de seguridad tales como comprensibilidad y reconocible. La aplicación de un en-
foque de orientación positiva en el diseño de la rotonda puede permitir a usuarios del camino
(a través de diseño geométrico y la señalización correspondiente) para percibir e interpretar la
configuración rotonda, entender el comportamiento previsto apropiado y cumplir con las reglas
de prioridad. Una preocupación que se expresa a menudo es que las suposiciones erróneas
hechas por los conductores con respecto a las normas de prioridad pueden tener graves
consecuencias, sobre todo para los usuarios vulnerables, como ciclistas. En este sentido, la
uniformidad en las normas de prioridad es un tema de gran importancia, especialmente en
ambientes donde el camino es compartido entre los diferentes usuarios.
Por otra parte, los estudios observacionales identificaron maniobras complejas y erróneas que
revelan la importancia de los aspectos reconocible y uniformidad, especialmente en el diseño
de la rotonda de varios carriles. Un diseño más coherente y fácil de usar asociada con menos
maniobras complejas favorecería usuarios del camino, especialmente los ancianos, y también
sería de acuerdo con las expectativas de los usuarios.

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CONCEPTO DE DISEÑOS ESPECIALES – TURBORROTONDAS
Cuando la capacidad de una rotonda de un solo carril es superado por los volúmenes de
tránsito existentes y carriles de circunvalación no resuelven el problema, una rotonda de dos
carriles es la solución típica. Sin embargo, como se informó anteriormente rotondas de dos
carriles presentan inconvenientes tales como las zonas de conflicto, por lo que requiere un
tratamiento especial.
Avance continuo en las prácticas de diseño para rotondas de varios carriles revelaron que con
el fin de lograr al mismo tiempo de alta capacidad, de forma similar a una rotonda de dos
carriles, y un rendimiento de alta seguridad, como la dada por las rotondas de un solo carril,
una "rotonda turbo" debe ser utilizada, Figura 3. Este concepto de diseño multicarril se inició
en los Países Bajos y se basa en la espiral de Arquímedes, dando lugar a una variación con-
tinua de curvatura de los carriles de circulación con anchura constante.
FIGURA 3 Diseño típico Turbo-rotonda.
El éxito de las turborrotondas viene si-
guiendo principios particulares:
• No cambiar de carril en la rotonda;
conductores eligen su carril de circula-
ción (y en última instancia su destino)
antes de entrar en la rotonda de turbo.
• En los casos de restricciones a la an-
chura circulatorio, sin tejer es posibles
bajas velocidades de conducción a tra-
vés de la rotonda
• Como resultado, el diseño geométrico de
turborrotondas reduce el número de
conflictos y aumenta la capacidad. en la
calzada circulatoria turborrotondas holandeses, cordones (divisores elevados) se utilizan
para separar los carriles por lo que es poco atractivo se mantienen para los vehículos
para cortar en reducir curvatura de la trayectoria y la velocidad lo más bajos sino también
choques por refilón son casi imposibles.
Por otra parte la adaptación de turborrotondas en Alemania no implica el uso de tales divisores
debido a la seguridad, especialmente para motociclistas, así como consideraciones de
mantenimiento de invierno. Además turborrotondas en Alemania se sugieren en un solo medio
rural (no hay peatones, no hay ciclistas).
Es de destacar que un tipo de rotonda similar al concepto europeo Turbo se utiliza en los EUA
en áreas donde un camino de menor importancia se cruza con una de las principales, y se
describen en las guías pertinentes, pero no se trata como una solución especial o innovadora.
La similitud se encuentra a la disposición de los enfoques, las isletas del divisor y las marcas
de carril de circulación adecuadas, por lo que el tránsito de menor importancia camino arroyos
rendimiento a un carril circulatorio y las corrientes que entran desde el mayor rendimiento de
camino de dos carriles de circulación.

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CONCLUSIONES
Rotondas consisten en una configuración popular en grado intersección principalmente de-
bido a su desempeño en seguridad y control eficaz del tránsito.
La cuestión clave para que las rotondas para realizar de manera eficiente es la geométrica
adecuada diseño, que determina el control de velocidad del vehículo, logra la coherencia en la
velocidad relativa entre los flujos de tránsito en conflicto y los resultados en beneficios de
seguridad para todos los usuarios.
Desde el análisis de comparación directriz precedido, ciertas conclusiones respecto diseño
geométrico y su alta correlación con la seguridad de los usuarios de la rotonda se dibujan.
Más o menos, las minirrotondas se diseñan bajo enfoque común para los tres guías exami-
nados.
La rotonda de un solo carril compacto (con entradas de un solo carril y salidas) es el más
seguro trazado entre todos los tipos de intersección. Un enfoque similar en relación con el
diseño de rotondas de carril individuales, en general, también se observa entre los conceptos
examinados.
Diferencias marginales sin embargo se pueden ver en el diseño de rotondas de varios carriles
entre tanto Reino Unido y de EUA y las guías pertinentes de Alemania queridos. En este
último caso, se reportan rotondas no más de dos carriles, y además de la trayectoria circu-
latoria que sirve operación de un solo carril para camiones, notables diferencias de diseño se
encuentran en la geometría de las zonas de entrada y salida.
Configuraciones.
Rotonda reducir el número de conflictos (tanto de vehículos y peatonal), eliminar la maniobra
de cruce, lo que hasta el 87% de reducción de los choques (tanto leves y graves) de lesiones
y una reducción de hasta el 89% de choques con lesiones de peatones, en comparación con
los arreglos de intersección anteriores convencionales, como se observa a nivel internacional.
Los choques que ocurren por lo general en las rotondas implican daños materiales solamente.
Aunque la investigación en relación con el impacto de la seguridad de las conversiones ro-
tonda basa en antes - después del análisis reveló un mejoramiento radical en las tasas de
choques de peatones, seguridad de los peatones sigue siendo un tema de preocupación. Por
lo tanto, la geometría acera requiere un cuidado especial, ya imponer velocidades de ruta de
entrada/salida lenta.
En cuanto a la seguridad de la bicicleta, los carriles bici en el margen periférico del círculo no
se permite en todas las guías examinadas. Rampas de bicicletas deben ser diseñados forzada
por la velocidad o el tránsito restricciones.
El mejoramiento de las rotondas modernas continuó durante los últimos años.
Las Turborrotondas esbozan una reciente concepto de diseño multicarril lograr al mismo
tiempo de alta capacidad, de forma similar a una rotonda de dos carriles, y un rendimiento de
alta seguridad.

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54 Diseño Transición del Peralte
Basado en Comportamiento
Autor correspondiente: James A. Rosenow
Departamento de Transporte de Minnesota
395 John Ireland Bulevar
james.rosenow@state.mn.us
RESUMEN
Los criterios de diseño para la tasa de transición del peralte y la distribución con respecto a la
curva espiral de transición lineal de la curvatura data de la publicación "Curvas de transición
para Caminos" de Joseph Barnett (1940). Los criterios que rigen la distribución de la transición
del peralte en curvas simples no se revisaron desde su primera publicación por AASHO en la
década de 1950. Estas fuentes promueven tasas de transición más lentas que los máximos
basados en comodidad y la apariencia. La distribución recomendado por Barnett superpone el
desarrollo (runoff) sobre la longitud de la espiral, colocando el punto de nivel en el TE/ET. Para
las curvas simples, AASHTO aconseja colocar 60 a 90% de la longitud del desarrollo en la
recta, sobre la base de la premisa de que en ausencia de una espiral la trayectoria de tran-
sición natural se extiende de manera desproporcionada en la recta.
La experiencia anecdótica puso en duda la solidez de estos criterios. Los resultados de me-
didores de fricción lateral en curvas simples sugieren el desarrollo de peralte excesivo bien
antes de la necesidad real contrarrestar el desarrollo de la curvatura. Para investigar mate-
máticamente se calculó el equilibrio de fuerzas de un punto-masa para obtener la fricción
lateral a través de la transición recta-a-curva. El resultado confirma que la fricción lateral
negativa ocurre en el carril exterior usando las tasas de transición estándar y proporciones de
distribución, pero la operación más cómoda utilizando distribuciones y tasas no estándares.
Además, se indica que los parámetros de transición están mejor adaptados a las combina-
ciones específicas de velocidad directriz, curvatura y tasa del peralte.
Conclusión: los diseños de transición única deben determinarse para las curvas individuales
solo de manera analítica, lo que exige políticas estándares más flexibles.
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INTRODUCCIÓN
Cada curva peraltada requiere una transición desde la sección transversal normal en recta a la
sección totalmente peraltada en la curva. Esto se compone de la recta extendida (runout),
longitud sobre la cual se eleva el borde exterior de la calzada hasta la pendiente transversal
cero (plana) + el desarrollo (runoff) del peralte, a través del cual la sección plana gira desde
cero hasta el peralte total. La longitud de esta transición, así como su colocación longitudinal
se rige por criterios de diseño que se basan en la apariencia, la comodidad del conductor y la
seguridad.
Los criterios de diseño para la colocación de las transiciones de peralte con respecto a los
elementos de transición en espiral y/o puntos de la curva simples fueron en gran parte sin
cambios desde la publicación de los primeros textos que rigen la ingeniería de caminos. Las
guías actuales y sus antepasados históricos alternativamente hacen referencia a "métodos
empíricos" y "consideraciones teóricas" como bases para sus declaraciones de política,
aunque poca o ninguna evidencia matemática real. En general, estas políticas se equivocan
ciertamente en el lado de introducción anterior de peralte en la transición de la recta a la
curva-en una curva simple, es decir, un gran proporción del desarrollo del pealte antes del
punto de curvatura (PC) horizontal, y para disminuir la demanda de fricción lateral en cualquier
punto de la transición.
La anecdótica experiencia de usuario pone a esta práctica en tela de juicio. Se observó que el
desarrollo temprano del peralte en la recta a la curva antes para dar lugar a fricción lateral
negativa, una condición en la que la aceleración centrípeta es insuficiente (nula) para con-
trarrestar la gravedad. Como resultado, los conductores deben dirigir "cuesta arriba" contra el
peralte en desarrollo, opuesta a la dirección de la curva resultante. El potencial de este fe-
nómeno fue reconocido en publicaciones AASHO, pero fue evidente que la considera acep-
table, siempre y cuando no se incurra en excesiva fricción negativa. Investigación reciente
sobre la dinámica de peralte identificó una vez más el fenómeno de la fricción lateral negativa
como algo que ocurre de hecho en las transiciones recta-a curva con ubicaciones de transi-
ción estándares. En todo el debate que siguió, la condición de diseño se entenderá ser la
transición de recta en la curva, aunque se entiende que la condición equivalente pero inversa
ocurrirá en la transición de curva-a-recta.
OBJETIVO
Los objetivos de esta investigación son verificar matemáticamente la fricción lateral negativa
que observada en las transiciones de peralte; identificar las circunstancias en que negativo o
marcadamente variable se esperaría en la fricción lateral que se produzca; y diseñar una
metodología sencilla y fácilmente duplicada con la cual diseñar transiciones de peralte en
sintonía con la comodidad del conductor, que se pueda adaptar a las combinaciones especí-
ficas de velocidad directriz, curvatura y tasa de peralte. Tanto la colocación y la tasa de tran-
sición son sujetos de investigación, ya que ambos afectan afectan la fricción lateral experi-
mentada por el conductor.

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HISTORIA DE GUÍAS DE DISEÑO
En las curvas de transición para Caminos de Joseph Barnett, la colocación de las transiciones
de peralte se discutió con respecto a una curva espiral de transición de entrada y salida de las
curvas. Declaró, "curvatura comienza en el TS [punto recta a espiral], momento en el que la
mitad exterior del pavimento debe ser el nivel de modo que en ningún punto de la curva será la
pendiente de la superficie hacia abajo, hacia el exterior. El peralte completo debe alcanzarse
en el punto EC [Espiral-Curva] donde el radio de curvatura es el para cual se diseñó el pe-
ralte”. En otras palabras, el desarrollo del peralte se prescribe para colocar sobre la
longitud de la espiral, comenzando y terminando en el TE y EC. Barnett recomienda una
tasa de transición máximo de 1:150 (medido como la pendiente del borde del pavimento
exterior con respecto a la línea central calzada) para una velocidad directriz asumido de 50
km/h; 1: 175 para una velocidad directriz de 65 km/h; y 1: 200 para velocidades más altas.
El Libro Azul de AASHO 1954/65 adoptó los criterios de Barnett para ubicar el desarrollo del
peralte respecto de las espirales. Para transiciones en curvas simples, señaló, "se emplean
métodos empíricos para localizar la longitud desarrollo del peralte con respecto a la PC
Ningún método de división entre la recta y la curva circular puede ser completamente racio-
nalizado". No se hizo ninguna otra mención de los "métodos empíricos", lo que sugiere los
criterios que siguen se basan en la observación y/o la intuición. Se pasó a estado "En general,
las consideraciones teóricas favorecen la práctica de colocar una mayor proporción de la
longitud del desarrollo en el enfoque recta en lugar de en la curva circular. El peralte resultante
sobre la recta es indeseable en que el conductor puede tener que presionar el volante en una
dirección opuesta a la dirección de la curva por delante para permanecer en línea, pero la
fricción lateral máxima desarrollada, igual a la tasa de peralte aplicada, es en todo momento
por debajo de la tasa de fricción lateral considerado cómoda y segura ... Si bien el factor de
fricción lateral desarrollado sobre la recta es indeseable, el desarrollo en las curvas de fricción
factores muy superiores a los resultados básicos de diseño en condiciones peligrosas ". En
estas declaraciones, la fricción lateral negativa debido a una alta proporción de desarrollo en
recta fue reconocida como indeseable; sin embargo, AASHO ordenó como una preocupación
menor que la imposición de fricción lateral excesiva, sobre todo que excedan las tarifas má-
ximas establecidas en otros lugares en el mismo.
No se dio ninguna base para las citadas "Consideraciones teóricas". La Política de entonces
declaró que, debido a la trayectoria en espiral naturales adoptada por los conductores en una
curva simple, "Lo que podría parecer una pendiente transversal no deseada sobre la recta
realmente compensa la trayectoria curvilínea del vehículo. Y lo que se puede considerar la
falta de peralte en el comienzo de la curva circular adecuada es compensado por el vehículo
que viaja una trayectoria curvilínea más plana que el arco circular calzada. .Es evidente de lo
anterior que [la colocación del desarrollo] no puede determinarse exactamente a partir dis-
ponibles la práctica y la información. En general, el diseño con 50 a 100% de la longitud de la
desarrollo del peralte en la recta puede ser considerado como adecuado. Para un control más
preciso de diseño se concluye que de 60 a 80% de la longitud del desarrollo preferiblemente
debería se encuentra en la recta”.

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En una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, poco se cambió de la política
del camino rural que lo precedió. Sin embargo, esta primera edición del llamado Libro Verde
hizo añadir una observación cerca del comienzo de la discusión sobre la colocación de la
segunda vuelta con la geometría curva simple, afirmando que "la práctica del diseño actual es
colocar aproximadamente dos tercios del desarrollo en la recta enfoque y un tercio en la
curva”. Esto refleja probablemente la práctica generalizada de que había surgido en ese
momento, lo que sí puede haber sido influenciado por la orientación AASHO anterior.
La segunda y tercera ediciones del Libro Verde ofrecen sólo una sutil pero significativa mo-
dificación. Factores de fricción muy por encima de la base de diseño se caracterizaron como
"una condición peor", en oposición a la redacción previa de "condiciones peligrosas." Esto
refleja probablemente una comprensión de que tales condiciones no podrían estar asociadas
positivamente con la incidencia de choque.
El cuarto a sexto ediciones del Libro Verde cuentan con una investigación reescrito sustan-
cialmente discusión reflexiva realizado en este período de tiempo, sobre todo NCHRP Informe
439, se verá más adelante en este documento. AASHTO reconoce la trayectoria espiral na-
tural creada por el conductor en entrar en una curva circular, así como su investiga-
ción-establecido de dos a longitud de cuatro segundos. El Libro Verde también implica que la
espiral natural se equilibra de forma homogénea en el PC cuando afirma, " .La aceleración
lateral pico incurrido en el PC debe ser teóricamente igual a 50% de la aceleración lateral
asociada con la curva circular." Haciendo eco de los hallazgos en el Informe 439, sin embargo,
se recomienda una gran mayoría de la transición ser colocado en la recta para evitar "velo-
cidad lateral en una dirección hacia fuera", resultando en "una maniobra de dirección correc-
tiva que produce un camino el radio más agudo que el de la calzada curva "y, en conse-
cuencia" un aumento indeseable en la demanda pico fricción lateral "y el potencial despla-
zamiento lateral del vehículo en un carril adyacente. Tabla 3-18 en la sexta edición del Libro
Verde exposiciones recomienda la colocación del desarrollo de acuerdo con el Informe 439,
que indica que esta práctica "debe minimizar la aceleración lateral y el movimiento lateral del
vehículo." El texto que acompaña modifica la larga ciento rango 60 a 80 y 60 a 90% con el fin
de abarcar los valores de la tabla, indicando que "ofrecen las mejores condiciones de fun-
cionamiento." La discusión en las ediciones anteriores de la política AASHO/AASHTO des-
cribiendo aspectos indeseables de fricción lateral negativa en la transición está ausente en la
política contemporánea.
INVESTIGACIONES RECIENTES PERTINENTES
NCHRP INFORME 439 https://goo.gl/4ix9Fg
Está más allá del alcance de este artículo para ofrecer una crítica del Informe 439 NCHRP que
no sea cierto.
Un componente central de este estudio fue un análisis cinemático en busca analizar la ace-
leración lateral de un vehículo y el movimiento lateral asociado a través de la transición de la
recta a la curva-y en la curva adecuada. Un objetivo declarado era recomendar criterios de
transición de peralte que, cuando se aplica, minimicen o eliminen desplazamiento lateral
(deriva) con respecto a la vía de circulación. Identificó desplazar hacia afuera como particu-
larmente problemático debido a que requiere una acción correctiva de dirección que incurre en
una demanda de fricción lateral de pico que exceda el valor de diseño máxima indicada.

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El estudio no parece abordar la existencia, la magnitud o consecuencia de la fuerza desequi-
librada o cambio lateral en el interior de la curva. En cualquier caso, la metodología de mo-
delado cinemático parecería ser válido y los resultados significativos.
Los autores citan y, presumiblemente, validan el estudio previo del comportamiento de los
conductores a través recta-transiciones a la curva (y cuyos hallazgos se incorporan a su
modelo cinemático). Esos hallazgos son que los conductores crean un camino en espiral de
una longitud que varía desde 2 hasta 3,1 segundos de tiempo de viaje y que el camino en
espiral está centrado aproximadamente en el PC
NCHRP Informe 774
NCHRP Proyecto 15-39 dinámicas estudiadas aparentemente asociados con combinaciones
de curvatura/peralte y material cuesta abajo; al hacerlo, investigó las condiciones de transición
incluyendo recta a la curva. Informar 774 encontraron que, en condiciones relativamente
extremas - Tarifas de peralte superiores a 12% - los márgenes de fricción más bajos dispo-
nibles para el conductor se exhibieron cerca de la curva de PC. Esto se debió a la cantidad de
peralte desarrollado sobre la recta con una tasa tan alta máxima, así como, en las palabras del
informe, ".Debido a la dirección del vehículo hasta la calzada superelevada en el enfoque, y
luego revertir los movimientos del volante hacia el interior de la curva ". Esto indica un aspecto
físico dinámico para la transición de la recta a la curva-y la transición de peralte de acom-
pañamiento - más allá de lo que sería evidente en un cálculo de punto de masa simple. A juicio
de los investigadores, este fenómeno es digno de consideración en toda la gama de condi-
ciones de diseño, no sólo con las tasas de peralte extremas. Informe 774 recomienda que el
peralte logra en el PC No exceda un valor umbral gobernado por una fórmula prevista en el
mismo. Afirma: "Si se cumple la condición presentada anteriormente, la transición de peralte
se puede colocar como se indica en la tabla Libro Verde 3-18. Si no se cumple la condición
presentada anteriormente, los proyectistas deberían reducir la proporción de la sobreeleva-
ción máxima alcanzada en el PC de la curva horizontal, o introducir una curva de transición
espiral entre el enfoque recta y la curva horizontal simple”. Debe tenerse en cuenta que el
aspecto anterior de este análisis, evidentemente, no tiene en cuenta la trayectoria espiral
natural creada por los conductores en una curva simple. En cualquier caso, se debe reconocer
por su llave y hasta ahora desconocido hallazgo: las reacciones adversas relacionadas con la
fricción lateral negativa transición a la demanda de fricción positiva, medida por un sofisticado
análisis de la dinámica del vehículo.
OBSERVACIÓN E HIPÓTESIS
Como la historia de criterios de diseño y la investigación reciente dada anterior demuestra, la
presencia de fricción lateral negativa - o incluso variaciones pronunciadas en la fricción lateral
a través de la curva de transición-recta To- - fue reconocida, pero no se considera un factor
importante a tener en cuenta en la política o en la práctica. Sólo el más reciente esfuerzo de
investigación - Proyecto NCHRP 15-39 (Informe 774) - cuantifica estos efectos en los con-
ductores y vehículos grandes y recomienda diseños sastrería evitarlo en exceso. Este ha-
llazgo no obstante, el enfoque general propugnado por la política y los criterios actual implica
errar en el lado de exceso de oferta de peralte en la transición para evitar cualquier condición
en la que el conductor concebiblemente podría ser sometido a la fricción lado sea superior a
los valores máximos admisibles previstos en el verde Libro. La lógica y la coherencia interna
de este enfoque son cuestionables en los siguientes aspectos:

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 El Libro Verde hace citar fricción lateral negativa y variando como factor primordial en no
recomendar la distribución peralte Método 3. Afirma que, "...para vehículos que viajan a
una velocidad promedio de ejecución, este peralte método da como resultado la fricción
negativa para las curvas de radios muy plana y aproximadamente la mitad de la gama de
radios de curva." Someter al conductor marcadamente diferentes condiciones de fricción
lado en diferentes situaciones se caracteriza como ".no-lógico y puede resultar en con-
ducción errática, ya sea en el diseño o la velocidad de operación media."
 La premisa de evitar la fricción lateral incluso marginalmente superior a los máximos de
diseño no está respaldada por la experiencia o la investigación. Estos valores de diseño
son un agregado aproximado de varios criterios dispares que cada uno trató de establecer
un límite razonable de comodidad para el diseño de camino y que dan un considerable
margen de seguridad contra el deslizamiento, incluso en caminos y vehículos condiciones
no ideales. Informe 774 confirma que, en todos pero las condiciones de velocidad más
bajos, el margen entre la oferta y la demanda de fricción es grande - en el rango de 0,25 a
0,3 utilizando supuestos conservadores de arrastre. Empíricamente no hay evidencia
conocida de problemas de rendimiento debido a ligeras variaciones en la tasa de peralte y,
por extensión, la demanda de fricción lateral. El Manual de AASHTO Seguridad en los
caminos no muestra efectos de choque en las zonas rurales los caminos de dos carriles
donde las tasas de peralte varían un 1% o menos del Método 5 valores de diseño.
 Políticas AASHO/AASHTO y sus publicaciones predecesor prescriben la colocación del
desarrollo a lo largo de una transición espiral, un criterio que sobrevive hasta nuestros
días. Teniendo en cuenta, sin embargo, que el camino en espiral natural creada por el
conductor en una curva sencilla está centrada aproximadamente en el PC, la colocación
de desarrollo equivalente en esa curva simple sería un 50% cada uno en recta y en curva.
Esta incoherencia en los criterios para la colocación del desarrollo con respecto a la tra-
yectoria espiral impulsada no se reconoce y tal vez no se reconoce.
Estos documentos en papel política actual y el pasado con el fin de dar suficientes antece-
dentes, así como para afirmar que las cuestiones planteadas y analizadas en el presente
documento probablemente pasaron por alto o por lo menos infravaloradas por la historia. Esta
investigación representa un enfoque analítico fresco a las cuestiones de política, en efecto,
que da una revisión independiente de los criterios de diseño actuales y catálogo de los análisis
anteriores.
La hipótesis fundamental de esta investigación es que la comodidad del conductor es, de
hecho, no optimado esencialmente overdesigning suministro de peralte a través de la transi-
ción de la recta a la curva y que esta práctica de larga data de hecho se traduce en molestias
conductor y conducir potencialmente errática. Esto se basa en las observaciones que los
conductores están experimentando en gran medida las condiciones variables de fricción
lateral y la fricción lateral negativa, lo que requiere que se aplican esfuerzo de la dirección de
ida y vuelta, así como cuesta arriba contra el peralte en desarrollo con el fin de mantener la
posición en su carril. Debe ser posible confirmar estas observaciones anecdóticas con un
análisis físico simple. Tal análisis debe ser capaz de probar la validez de los criterios de diseño
actuales y/o sugerir criterios opcionales. El parámetro de diseño en cuestión mayor es la
recomendación del Libro Verde colocar entre 60 y 90% del desarrollo en recta con mayores
porcentajes caracterizadas como deseable.

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También de interés es la longitud de desarrollo/tasa. En segundo lugar, esta investigación
busca establecer una metodología sencilla y de fácil aplicación para el diseño de las transi-
ciones de peralte individuales para optimar el aspecto comodidad del conductor del rendi-
miento, adaptado a combinaciones únicas de curvatura y la velocidad.
ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN
El modelo de punto de masa es utilizado por AASHTO y otros para representar la física simplificada de un vehículo que se
desplaza alrededor de una curva horizontal. Se utiliza en el presente documento como un método analítico adecuadamente
precisa y sencilla, así como para dar un marco de referencia familiar a la nomenclatura y términos establecidos. El funcionamiento
del vehículo fórmula fundamental que rige en una curva es
e + f V2 - Ecuación 1
1-ef 15R
M
dónde:
e = tasa de peralte camino (sin unidades)
f = fricción lateral (demanda) Factor (sin unidades)
V = velocidad del vehículo, mph
R = radio de curva,
ft Como el término ef es siempre pequeña, la fórmula se simplifica a
E + J Ecuación 2 15 A y se puede reordenar para resolver para f, así: * y2 f -e
Ecuación 3 1JA
Usando esta fórmula, se puede resolver para la demanda de fricción en el vehículo en cualquier punto de la transición de la recta
a la curva dado el radio de la curva instantánea, la velocidad de desplazamiento del vehículo y la tasa de peralte instantánea.
Mediante la realización de este cálculo a intervalos ajustados a través de la transición, un gráfico de los datos de salida indica
cómo el esfuerzo de dirección del conductor cambia a través de la transición - incluyendo cualquier dirección necesaria cuesta
arriba, en contra de la peralte (es decir, los valores negativos OFF).
Modelado de curvas simples así como curvas con transiciones espirales se deseaba para comparar las dos condiciones analí-
ticamente y para desarrollar una herramienta de diseño aplicable a cualquiera geometría. Para la condición de curva simple, era
necesario hacer una suposición respecto a la trayectoria de conducción de la recta a la curva. La adopción de la premisa de larga
aceptado discute en el presente documento que se crea una trayectoria en espiral natural, aproximadamente centrada en el PC
curva, es lógico. La longitud de la transición espiral asumido puede basarse en hallazgos también citados anteriormente, lo que
indica una longitud de 2 a 3,1 segundos de tiempo de viaje. El valor más comúnmente aceptada en ese rango es de 2 segundos,
lo que se presenta en el Libro Verde como una longitud deseable para una espiral construida.
La combinación de una ubicación espiral asumido centrado en el PC y un 2 segundos longitud espiral también es lógico en que se
traduce en la reducción matemáticamente cambio de pilotos en sus carriles y en los límites de la comodidad, los conductores algo
son naturalmente inclinados a hacer. Una hoja de cálculo se creó para realizar este cálculo cada 0.6 m longitudinalmente a través
de una transición de la recta a la curva.
Existen pestañas separadas para las curvas simples y curvas espirales de transición. En ambos casos, la hoja de cálculo calcula
radios de curva instantánea a través de la zona de la espiral real o supuesta.
Dentro ya sea ficha, el operador introduce valores de la velocidad de desplazamiento, el grado de curvatura/radio de la curva, la
tasa de peralte total y tasa de transición. En la pestaña de curva simple, el operador introduce el porcentaje de la transición en
recta; en la pestaña curva espiral, se introduce la longitud de espiral. Como prueba, en la pestaña de caracol estaba conectado
difícil de solucionar el final de la segunda vuelta en el SC (es decir, finales de espiral) y colocar la transición hacia atrás desde ese
punto.
La condición de modelado es una sencilla configuración de dos carriles, que mejor describe una dirección de un camino de cuatro
carriles. Modelos de la hoja de cálculo a toda la transición incluyendo desarrollo del peralte y descentramiento recta y asume un
2% de pendiente transversal normal, una tasa constante de transición (es decir, no cambiar las tasas de transición en el desa-
rrollo y/o descentramiento) y un esquema de rotación "superficie plana" (en oposición a un esquema de "corona giratoria"). Como
se discutió anteriormente, la condición de modelado e ilustrado es la transición de la recta a la curva.
Los cálculos se realizaron para un número de combinaciones de velocidad, radio de la curva y la tasa de peralte basadas en las
condiciones comunes encontrados en el diseño. en cada estado, el porcentaje de la transición en la recta y la tasa de transición
se conmuta de manera de ensayo y error, y no se observaron los efectos sobre la fricción lateral a través de la transición.

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RESULTADOS
Análisis de curva simple
Las condiciones iniciales fueron modelados de condiciones de campo comunes y conocidas en las que se experimentó la fricción
lateral negativa. El primero fue un 2 grados (radio 2.861.5 m) curva simple con una velocidad directriz de 112 km/h y una tasa de
peralte total de 0.055 (5,5%) del Método 5 distribución peralte del Libro Verde (en base a una tasa máxima del peralte de 6%).
Los parámetros de transición son dos tercios de la segunda vuelta colocado en la recta y un 1: tasa de transición (gradiente
relativa) 400, ambos de los cuales son una práctica estándar en Minnesota. La velocidad asumido es la velocidad directriz. La
salida se muestra gráficamente en la Figura 1.
FIGURA 1 Salida de prueba (V = 112 km/h, R = 2,861.5 m, e
= 0,055, S = 1: 400, el 67% del desarrollo recta).
Los carriles dentro y fuera, son en relación con la curva - es
decir, en la curva y exterior de la curva. Para visualizar el
efecto de las curvas de fricción lado representado en el
conductor, que deben ser considerados como el esfuerzo de
dirección requerido para sostener el vehículo a lo largo de la
trayectoria de desplazamiento prescrito, que en este caso
incluye una transición espiral asumido 201.5 m de longitud (2
segundos del tiempo de viaje).
En el eje Y, la fricción positivo indica la dirección activa en la
dirección de la curva inminente, mientras que la fricción
negativo indica la dirección activa en la dirección opuesta de
la curva. En la recta, las demandas de fricción lateral repre-
sentan la corrección de la dirección en contra de la pendiente
transversal normal de la calzada coronado. La salida confirma la hipótesis y la observación física que la fricción lateral negativa se
produce en el carril exterior de una parte de la transición de la recta a la curva, basado en los supuestos y los parámetros
establecidos. Por otra parte, marcada variación en la demanda se produce fricción lateral para el conductor fuera de carriles: de
ida y vuelta - en una dirección y luego en el opuesto, y, finalmente, en el sentido original de la corrección de la pendiente
transversal hasta el factor de fricción lado del terminal de 0.059. De nuevo, esto parece apoyar la hipótesis de que el empleo de
los parámetros estándares de transición puede provocar
malestar significativo para los conductores. Para medir la
velocidad de desplazamiento tiene efecto en la variación de
fricción lateral, un ensayo se realizó utilizando una velocidad
de desplazamiento de 93 km/h, con base en la velocidad
directriz 112 km/h y la Tabla 3-6 en el Libro Verde de
AASHTO. La salida se muestra en la Figura 2. La velocidad de
desplazamiento menor asumida tuvo el efecto de la profun-
dización de la fricción lateral negativa experimentado; sin
embargo, la fricción lateral terminal en la curva adecuada no
es tan grande, por lo que la variación global fricción lateral
para el viajero fuera de carriles a través de la transición no es
tan marcada.
FIGURA 2 Salida de prueba (V = 93 km/h, R = 2,861.5 m, e
= 0,055, S = 1: 400, el 67% del desarrollo recta).
Ensayo y error se empleó posteriormente para llegar a una
combinación de la colocación de transición de peralte y la tasa
de desarrollo que se esperaría para optimar la comodidad del
conductor en la maniobra-recta a la curva basado en los
supuestos indicados en el presente documento. A estos
efectos, la comodidad del conductor se considera un mínimo
de variación de la demanda fricción lateral, especialmente
variación que implica revertir fricción lateral de positivo a
negativo o viceversa. Además, una condición bajo la cual
fricción lateral excede el valor terminal experimentado en la
curva adecuada sería considerado indeseable - y potencial-
mente inaceptable si supera el máximo factor de fricción
lateral para la velocidad directriz. Usando la velocidad directriz
112 km/h como velocidad de carrera asumido, el ejercicio
produjo la curva de parámetros y la fricción en la Figura 3.
FIGURA 3 Salida de prueba (V = 112 km/h, R = 2,861.5 m, e = 0,055, S = 1: 225, el 33% del desarrollo recta).

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Es evidente por la forma sencilla de la curva de la fricción fuera carriles que este arreglo se paraba para optimar la maniobra de
dirección desde el punto de vista de la comodidad y facilidad, al menos en los supuestos relativos a la trayectoria indicada en este
documento se conduce. El conductor dentro carriles se somete a un cambio en la tasa de aumento del esfuerzo de dirección
durante la transición, pero en ningún momento hace una inversión de la dirección de la dirección tiene lugar. (El proceso de
ensayo y error parece indicar que la única manera de evitar este ajuste de tasa de cambio sería para la transición de los carriles
a ritmos diferentes, que se considera en gran medida poco práctica y evita el esquema de rotación "plano-plano" que se utiliza
casi universalmente en la industria), el porcentaje de desarrollo en recta - 33% - es notable por su desviación de la política Libro
Verde y la práctica de larga data de colocar no menos del 50% sobre la recta.
También es notable la tasa aparentemente óptima transición de 1: 225, más rápido que el máximo Libro Verde de 1: 250 para la
velocidad directriz. Aunque en ningún punto en las curvas hace la demanda de fricción supere el valor máximo terminal o es-
tándar, los ensayos indicaron que el uso de una tasa de transición más lenta y/o una asumido espiral más corto podría causar la
curva (s) a la espiga por encima de la fricción terminal de factor. Esta es una ilustración de cómo el comportamiento de con-
ducción real es un factor determinante importante en el funcionamiento de una transición curva. No, sin embargo, afectar a la
validez de la anterior conclusión, ya que cualquier tal variación de conducción se situaría a tener el mismo efecto relativo sobre
cualquier curva de fricción resultante de cualquier combinación de tasa de transición y la colocación de desarrollo. En el análisis
final, una longitud de transición/tasa adaptado a trayectoria espiral probable pilotos todavía parece dar resultados de rendimiento
de sonido.
Especialmente prominente en las observaciones anecdóticas de malestar conductor negociación transiciones-recta-a curva son
caminos muy anchas y autopistas con varios carriles en transición de peralte. Estas circunstancias están sujetas a criterios que
requieren longitudes de transición que aumentarse para evitar
problemas relacionados con el drenaje y la comodidad del
conductor resulta de gradientes relativos empinadas en el
borde más camino desde el punto de rotación.
Desafortunadamente, este tiende a exacerbar las variaciones
de fricción lado, como puede verse en la Figura 4, que repre-
senta el cálculo factor de fricción para una curva en una auto-
pista de varios carriles en el lugar en Minneapolis con una
velocidad directriz de 60 mph, construido con una 1: tasa de
transición 750 y 50% del desarrollo en la recta.
FIGURA 4 Salida Computacional de la I-94, cerca de la calle
Broadway en Minneapolis (V = 60 mph, R = 1,760.9 m, e =
0,056, S = 1: 750, el 50% del desarrollo en la recta).
En este caso, debido principalmente a la longitud de la transi-
ción, la fricción lateral en el carril exterior se vuelve negativa cerca de 75 m antes de la curva de PC, y los picos de demanda de
fricción así por encima del valor terminal de 0,080 (pero no excede el máximo f de 0,12 para la velocidad directriz). Asunción de
una trayectoria espiral conductor creado ya aliviaría estos problemas, pero la adopción de ese camino llevaría a un vehículo bien
en un carril adyacente. Además, incluso la construcción de una geometría en espiral de esta longitud sería cuestionable, como
investigación encuentra que los conductores son poco dispuestos a seguir un elemento espiral excesivamente largo. Los ensayos
indican que variando el porcentaje de desarrollo en recta sólo sirve para desplazar el problema longitudinalmente a lo largo del
camino, ya sea aumentando la longitud de la región negativa fricción lateral o empeoramiento de la severidad de la espiga de
fricción en la curva.
Los análisis de la curva espiral 21 La condición curva espiral
más notable modelado fue la misma condición común mo-
delada inicialmente para curvas simples - una curva de 2
grados con 5.5% de peralte y una velocidad directriz de 112
km/h - pero con una transición de caracol de 90 m entre la
recta y la curva. La longitud de caracol de 90 m fue elegido
debido a su carácter común en el sistema de caminos. El
ensayo inicial incorpora colocación desarrollo estándar, apto
para la longitud de la espiral, en este caso asciende a una
tasa de aproximadamente 1: 455. El resultado gráfica se
presenta en la Figura 5.
FIGURA 5 de salida de prueba (V = 112 km/h, R = 2,861.5
m, Ls = 300, e = 0,055, S = 1: 455, en forma de desarrollo
en espiral de longitud).
Aunque la fricción lateral negativa no da como resultado, la demanda de fricción carril exterior hace dip a cero antes de aumentar
al terminal, debido a la excentricidad recta comenzando 102.7 m antes de la TS Al igual que con el análisis de la curva sencilla
inicial, un ensayo se realizó utilizando la velocidad de carrera asumido de AASHTO de 93 km/h. La característica de la salida es
similar a la de la Figura 2 para la condición simple curva (incluyendo fricción lateral ligeramente negativo) y no se representa.

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Por último, se utilizó el ensayo y error para llegar a un
acuerdo que parecería para optimar la comodidad del con-
ductor, como se hizo con curvas simples anteriormente. La
salida se muestra en la Figura 6. La velocidad directriz de
112 km/h se asume como la velocidad de desplazamiento.
La tasa de transición el cumplimiento de esta condición fue
de 1: 330. Desarrollo de peralte termina al final de la espiral,
que sigue la intuición; Del mismo modo, el descentramiento
recta comienza al principio de la espiral. Esta parece ser una
disposición que se podría aplicar universalmente para
optimar el confort para la mayoría si no todos en espiral
curvas.
FIGURA 6 Salida de prueba (V = 112 km/h, R = 2,861.5 m,
Ls= 300, e = 0,055, S = 1: 330, el desarrollo termina a C.
S.).
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Una serie de cálculos se realizaron con esta metodología desde su creación, tanto para la
investigación y el desarrollo de políticas, así como en el desarrollo de proyectos para explorar
oportunidades de flexibilidad de diseño y un rendimiento óptimo. Los ensayos/cálculos des-
critos anteriormente dan ejemplos representativos, pero toda la gama de la experiencia está
más allá del alcance de este documento. Sobre la base de esta experiencia, se llegó a las
siguientes conclusiones:
1) Esta metodología confirma observaciones de fricción lateral negativa y marcadamente
demanda variable fricción en experiencia de conducción anecdótica conocido con curvas
simples diseñados utilizando parámetros estándares para la tasa de transición y el por-
centaje de desarrollo de la recta. Esto apoya la hipótesis de que estos criterios estándares
no optiman el confort del conductor y de hecho parecen crear transiciones incómo-
das-recta-a curva y el comportamiento de conducción potencialmente errática.
2) Comportamiento de conducción irregular se observó anecdóticamente con estas curvas,
aunque sería necesario un estudio adicional para correlacionar positivamente con parti-
culares características geométricas.
3) La comodidad del conductor óptima en curvas simples - al menos desde el punto de vista
de una maniobra de dirección simple y directo sin marcadamente variable y revertir las
demandas de fricción secundarios - parece ser dado por la adaptación de tasa de transi-
ción y la colocación del desarrollo a las circunstancias específicas. Los diseños óptimos
por lo general cuentan con mucho menos desarrollo colocado en la recta de lo reco-
mendado por AASHTO - en muchos casos, menos del 50% del desarrollo en la recta - y, a
veces exhiben tasas de transición más rápida de lo recomendado en los criterios de
AASHTO. Tasas de transición óptimas son generalmente más rápido para los valores de
diseño de peralte superiores y viceversa.
4) Óptimo confort de conducción en curvas en espiral parece estar siempre ajustando la
transición completa - descentramiento recta y la desarrollo del peralte - a la longitud de
espiral. En otras palabras, el descentramiento comenzaría en el TS, y la segunda vuelta
iba a terminar en la SC
5) Fricción lateral desequilibrada temprano en la espiral - o en la recta en el caso de una
curva sencilla - es pequeño (no superior a 0,04 en el punto medio de la espiral), no brusco,
y posiblemente muy superior a la fricción lateral negativa debido a sobreoferta de peralte.

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En el caso de tanto una espiral construido y una espiral conductor-creado, la introducción
de curvatura es muy gradual, y peralte no es necesario temprano en su longitud.
6) Como lo demuestra el ejemplo de varios carriles de cálculo, las transiciones de peralte
largos conducen a la aparente incomodidad al principio de la transición y de nuevo bien en
la curva adecuada.
7) La conclusión general es que, en base a estos análisis, la comodidad del conductor a
través de transiciones-recta-a curva no es servido por la recomendación AASHTO para
dar hasta un 90% de la segunda vuelta el recta. Este criterio pretende evitar déficit ma-
lestar y la seguridad asociada con-mayor-que la demanda máxima factor de fricción tarde
en la transición debido a la sobre-dirección o corrección de la dirección, sin embargo, no
hay evidencia conocida de que tal comportamiento de los conductores es bastante común
para diseñar a favor o en que tales ocurrencias resultan en problemas reales de rendi-
miento. En lugar de ello, el criterio parece crear involuntariamente incomodidad conductor
y potencial conducción errática temprano en la transición.
8) Esta metodología representa una forma válida sencillo, basado en el desempeño y, evi-
dentemente, para diseñar las transiciones de peralte. Coherente con la dirección emer-
gente de la industria de diseño del camino, se utiliza el análisis de diseñar para el rendi-
miento y requiere flexibilidad de diseño para permitir soluciones óptimas.
Sobre la base de estas conclusiones y la aparente correlación entre los resultados de cálculo
y observación, se ofrecen las siguientes recomendaciones. Esta metodología debe estudiarse
más a fondo como un nuevo estándar, basado en el rendimiento.
Aunque la herramienta de hoja de cálculo que se hace referencia es crudo y algo inflexible,
herramientas más sofisticadas se pueden desarrollar, tal vez incrustadas en los paquetes de
software de diseño de caminos.
1) La investigación adicional se debe considerar que correlacionar los efectos medidos en el
conductor y el vehículo y el comportamiento de conducción errática con estas caracterís-
ticas de diseño geométrico.
2) Hasta el momento en que las recomendaciones anteriores pueden ser examinados e
implementados, flexibilidad adicional debe darse en el Libro Verde de AASHTO perte-
neciente al tanto porcentaje de desarrollo en recta y tasa de transición. La recomendación
para realizar la gran mayoría del desarrollo en la recta es altamente sospechoso y debe
ser examinada de nuevo, o al menos se suavizó.
3) El Libro Verde de AASHTO y otras guías aplicables deben discutir los conceptos físicos
investigados en el presente documento, específicamente el concepto de adaptación de los
parámetros de diseño para equilibrar las fuerzas físicas y de diseño para un resultado de
la demanda de fricción, en oposición a los criterios nominales Actualmente destacados.
Esto encaja en cierto grado con las recomendaciones en NCHRP 774 Informe discutido
previamente. Orientación técnica suficiente se podría dar a los profesionales para calcular
la demanda de lado la fricción en los puntos clave en la transición.

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56 Choques Laterales y Medidas de Mitigación
Caminos Chinos en Zona Montañosa
Wenjie Wang,
Ingeniero de Diseño, Yunnan Jiaotong Co-
llege, Kunming, provincia de Yunnan, China
Email: wenjiewang2@126.com
John Morrall
Caminos canadienses Instituto Ltd, Canadá;
Email: jmorrall@shaw.ca
Douglas Wilson,
Universidad de Auckland, Nueva Zelanda;
Email: dj.wilson@auckland.ac.nz
Shaojun Fan
Yunnan Yuntong Centro de Especialización
Judicial, Kunming, provincia de Yunnan,
China
e-mail: 1254941219@qq.com
RESUMEN
El diseño y la mejora de la seguridad en camino se convirtieron en un medio importante para
mejorar la seguridad vial en general y es una parte importante del diseño y mantenimiento de
caminos. Caminos de montaña con un alineamiento geométrica restringida en terreno com-
plejo, el medio ambiente, y las condiciones naturales hacen que sea difícil para dar la zo-
na-despejada necesario. Esto dio lugar a muchos choques de vuelcos y un gran número de
víctimas en los caminos en terreno montañoso. Aproximadamente un tercio de los choques
mortales se producen en el camino en la provincia de Yunnan. Los principales factores que
contribuyen para la provincia de Yunnan terreno montañoso choques de tránsito son el exceso
de velocidad, húmeda y resbaladiza superficie del camino, barreras de camino inadecuada-
mente diseñadas, faltas de tratamientos finales apropiados, y la insuficiencia de las rampas de
camiones de escape. Otros factores que contribuyen incluyen un error del piloto, el diseño del
vehículo y el estado, y las condiciones climáticas. Las contramedidas incluyen la mejora del
diseño geométrico, la resistencia al deslizamiento aumento, los cambios en las operaciones
del camino y la administración y el mantenimiento de los caminos montañosas. Ahora la au-
toridad local está particularmente interesada en el diseño, mantenimiento y operación de las
rampas de camiones de escape. Choques de camiones pesados en rampas de escape de
camiones son causados principalmente por el diseño geométrico, la señalización inadecuada,
el uso extensivo de los frenos de agua y los propios conductores. En este documento se
sugieren algunos mejoramientos en la geometría del camino y la seguridad en camino a base
de estudio de cinco casos. Las cuestiones de seguridad y las medidas de mitigación en tér-
minos del diseño geométrico, la señalización y las marcas en el pavimento se describen para
cada caso.

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1 INTRODUCCIÓN
Hay muchos retos en el diseño y mantenimiento de los caminos de montaña debido al terreno,
geología, medio ambiente y microclimas. Características geométricas incluyen curvas ce-
rradas, pendientes pronunciadas y actualizaciones, taludes empinados y dorsales, y la pro-
ximidad a los acantilados y/o agua estancada. Estas características pueden ser factores que
llevan a las muertes, lesiones graves y daños a la propiedad contribuyendo. Administración
Nacional de Caminos (NHTSA) estadísticas [1] de 2011 mostraron que el número de muertes
causadas por choques de vuelcos representa alrededor del 34,7% del total de los choques de
tránsito. La Infraestructura Europea de Seguridad Vial (Riser) de datos [2] en 1998 mostró que
el 33,8% de todas las muertes de tránsito eran los choques de camino en países de la UE.
Restringido a estadísticas de los datos de choques mortales, los choques de camino repre-
sentan sólo alrededor del 10% de los choques totales, pero representan el 45% de todas las
muertes. En la provincia de Yunnan en 2009, hubo 66 incidentes con más de 3 víctimas
mortales en un solo choque, 28 de las cuales eran de vuelcos y choques de camino, que
representan el 42%. Aunque se están tomando los continuos esfuerzos en la seguridad vial, la
seguridad en camino sigue siendo el principal problema que causa víctimas y pérdidas eco-
nómicas en la provincia de Yunnan. El terreno montañoso es una de las principales zonas de
desastre.
Hay muchos factores que contribuyen a los choques de tránsito, incluidos los errores del
conductor, fatiga, exceso de velocidad y las distracciones. Condiciones del vehículo tales
como fallas en el sistema de dirección, falla mecánica, estado de los neumáticos y la sobre-
carga también contribuyen a los choques. El entorno del camino, las características geomé-
tricas y estado de la superficie de caminos también. Por último, las condiciones ambientales,
tales como la reducción de la visibilidad bajo las inclemencias del tiempo es un factor que
contribuye a los choques de tránsito en las zonas montañosas, también.
2 PELIGROS DE CAMINOS DE MONTAÑA
Provincia de Yunnan se caracteriza por altas montañas y profundos valles. Existen una va-
riedad de condiciones geológicas adversas, tales como la topografía kárstica, laderas ines-
tables, acantilados, y los ríos y lagos. Restringido por las condiciones del terreno y econó-
micos montañosas, caminos aquí suelen consistir en muchos puentes y túneles, así como
reducciones profundas y secciones altas de llenado. Esto se traduce en mejoramientos de
caminos con largos empinadas y bajadas, curvas horizontales afilados y condiciones de ca-
mino implacables.
Caminos en terreno montañoso con las restricciones de las condiciones naturales, incluidas
las condiciones topográficas y geológicas, y sus costos económicos hacen difícil cumplir con
los requisitos de creación de una zona-despejada satisfactoria. Los peligros y riesgos aso-
ciados con la ingeniería de caminos de montaña se pueden dividir en seis categorías de la
siguiente manera:
Taludes
Es poco probable recuperación en apantallados 1: 3 laderas llenas y un vehículo errante
puede rodar o caer al pie del talud. Objetos fijos en el dedo del pie de la pendiente o el área
descentramiento agravarán la gravedad del choque. Foreslopes recuperables (1: 4 o más
planos) y foreslopes no recuperables (1: 3-1: 4) son difíciles de lograr en las áreas monta-
ñosas de China y foreslopes críticos (más pronunciada que 1: 3) son comunes.

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Objetos Fijos
Objetos fijos en el borde del camino incluyen cortes de rocas, árboles, postes de electricidad,
testeros alcantarillas, entradas y salidas de drenaje, muros de contención, pilares de puentes.
Se encuentran comúnmente en los caminos de montaña en China.
Medianas (choques por cruce de mediana)
Las medianas y aberturas medianas para giros en U representan un peligro para los vehículos
errantes. Peligros en las medianas incluyen pistas cruzadas mediana empinadas y disposi-
tivos de drenaje paralelos.
Canales de drenaje
En el borde del camino del camino montañosa en China, canales de drenaje paralelo el ca-
mino. Mientras que los canales de drenaje son necesarios para guiar el agua lejos de la
calzada camino, que represente un peligro para los vehículos errantes, ya que suelen tener un
talud crítica o no recuperable.
Agua estancada
Los ríos, lagos, embalses y lagunas se encuentran junto a los caminos del camino de mon-
taña. Cuando el agua es más profunda de 1 metro, plantea un grave peligro por sumergir un
vehículo de sustitución.
Otros peligros
Barreras laterales no conformes y rampas de camiones de escape (TER) son otro peligro.
Bajas barreras son causadas por capa de pavimento continuo por capa sin levantar las ba-
rreras de camino. Peligros TER incluyen señalización inadecuada, un ángulo de entrada de la
deserción agudo, longitud inadecuada y materiales de cama descargador con una baja re-
sistencia a la rodadura. Estos se discuten en los estudios de caso.
3 FACTORES CONTRIBUYENTES A CHOQUES LATERALES
Hay una serie de factores que contribuyen a los choques de camino en los caminos de
montaña en la provincia de Yunnan. Según el anuario estadístico del tránsito de Yunnan, de
2007 a 2009, entre los 228 choques graves con más de 3 muertes, usurpaciones de camino
fueron 114 (50%), 69 de ellos fueron volcaduras y 29 de ellos cayeron, y 16 de ellos un de-
rrame cerebral objeto fijo.
Choques borde del camino se pueden dividir en las siguientes categorías:
Error del conductor
En la provincia de Yunnan de 2007 a 2009, entre los choques graves de tránsito con más de 3
víctimas mortales en un solo choque, 41 choques fueron causados por la sobrecarga, 30
choques por conductores ebrios son choques o sin licencia, y 22 por exceso de velocidad.
Factores de vehículos.
En la provincia de Yunnan 2007-2009, 88 casos con más de 3 víctimas mortales en un solo
choque fueron causados por vehículos. Los vehículos pequeños representaron el 38 choques
y los otros 50 camiones pesados involucrados y grandes y medianas entrenadores. Los ca-
miones pesados son a menudo sobrecargados que conduce a los frenos de sobrecalenta-
miento y fallo de los frenos. Frenos de agua son comunes en la provincia de Yunnan y el uso
de agua para enfriar los tambores de freno en pendientes empinadas largos es también un
factor que contribuye a los choques como el exceso de agua en el pavimento reduce la re-
sistencia al deslizamiento.

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Road Geometría
El alineamiento del camino y la condición del pavimento también están contribuyendo factores
a los choques en los caminos de montaña en la provincia de Yunnan. Hubo 114 choques de
tránsito con más de 3 víctimas mortales en un solo choque en Yunnan
Provincia a partir de 2007 a 2009. Sólo 19 choques ocurrieron en secciones rectas. Los otros
95 choques ocurridos en las curvas, segmentos de bajada o una combinación de curvas y
rebaja.
Condiciones climáticas
En el terreno montañoso de la influencia de las condiciones meteorológicas adversas en la
seguridad del tránsito es muy significativo. En la provincia de Yunnan caminos de montaña
están sujetos a la lluvia, la niebla, la nieve y el hielo durante las inclemencias del tiempo que
reduce la visibilidad y la resistencia al deslizamiento. En verano, el clima sensual con una
temperatura superior a 30 ° C puede resultar en fatiga, distracción y de reacción alta per-
cepción tiempos del conductor que sin duda se traduce en choques por despiste.
Factores Laterales
El terreno montañoso en la provincia de Yunnan no permite el suministro de una zo-
na-despejada desplazable adecuado. Así, no es posible lograr un borde del camino libre de
barrera que significa que los sistemas de barrera de camino son críticos para el blindaje
vehículos errantes de los peligros del camino.
4 MITIGACIÓN DE RIESGOS EN CAMINO
La seguridad en camino se divide en 7 niveles en el plano internacional. Cuanto más alto sea
el nivel, el más peligroso del camino que rodea es [3]. En China, los riesgos en camino se
dividen en 4 niveles. El más peligroso del camino es, el nivel más alto de su peligro es. Al igual
que en los organismos viales en otros países, si una zona-despejada adecuada no se puede
lograr, se identifica peligro lateral. Las medidas de mitigación se identifican en el siguiente
orden de preferencia:
 Retire el peligro
 Rediseñar el peligro
 Reubicar el peligro
 Reducir la gravedad del peligro
 Proteja el peligro
 Delinear el peligro
Con el fin de ilustrar la seguridad en camino, cinco casos se presentan aquí. Estos se basan
en un camino de montaña Tecnología Taller realizado en la provincia de Yunnan [5].
5 ANÁLISIS DE CASOS DE SEGURIDAD EN CAMINO 5.
Caso 1
(1) Breve introducción
El 18 de Mach, en 2013, un entrenador con 29 pasajeros corrió a lo largo Hangrui autopista. Al
pasar por k2689 + 200 m, el lado izquierdo del vehículo chocó con la barrera, middian (hor-
migón), el vehículo se salió del camino y se estrelló contra la barrera de Viga-W en el lado
derecho y cayó en el fondo del valle por debajo de 95 m causando 15 muertes y 14 heridos.

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Figura 1 (caso) El curso de choque
la condición Spot:
Choque localizar: Hangrui k2689 + 200 m Tiempo: Lluvia
Condición del camino: Autopista; Dual 6 carriles; Curva + recta; Asfalto; Superficie mojada;
Cuesta abajo
El volumen de tránsito: TMDA sobre 6.500 distancia Visual: Suficiente para parada
Señales: Límite de velocidad 60 km/h para camiones y 90 km/h para vehículos de pasajeros;
curvas, pendiente pronunciada y la velocidad de asesoramiento
Borde del camino: Pendiente pronunciada en el lado derecho del camino, la distancia desde
el borde de la
camino hacia el fondo valle está a punto 95 m. Hay una corriente en la parte inferior.
Defensa: Concreto barrera mediana con una pantalla de deslumbramiento, barrera Viga-W a
lo largo del borde del camino.
j

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Figura 2 (caso 1) camino escena
Figura 3 (caso 1) condiciones en camino
(3) Las contramedidas:
Análisis de peligros:
Flujo de alto tránsito D;
(2 empinada ladera en camino y de larga distancia entre la superficie del camino y la parte
inferior;
(3 recta cuesta abajo después de una curva, de alta velocidad causando freno "desvaneci-
miento caliente", seguido por un fuera de control del vehículo.
Grado de peligro: El espacio libre en camino es muy limitada y debe definirse como el nivel
más alto índice de severidad 4
Contramedidas recomienda: Recomendar una barrera rígida (hormigón).
Caso 2:
(1) Breve introducción:
A las 12:30, el 14 de julio, en 2013, una gran entrenador con 26 pasajeros, Mengda camino
K12 + 680 m, ocupó el carril contrario en el segmento de la curva al adelantar, el choque
ocurrió y volvió al carril apropiado. El conductor hipercorregido. El vehículo perdió el control y
cayó de lado debido al pavimento mojado con un bajo coeficiente de fricción. El entrenador
luego chocó con la barandilla izquierda y salió del camino, lo que resulta en 8, muertes y 19
heridos.

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Figura 4 (caso 2) El curso de choque
(2 ) l a co ndi ci ó n de p un to:
Choque localizar: Mengda camino K12 + 680 m Tiempo: Lluvia
Condición del camino: Camino de doble Rural; Asfalto; Superficie mojada; camino, anchura
de los carriles es 4.55 m; Curva R = 208 m; Grado de descenso = -1% del volumen de tránsito:
TMDA sobre 1.550 distancia Visual: Suficiente para parada
Señales: Límite de velocidad 40 km/h; La línea de centro amarillo.
Borde del camino: Anchura de la banquina izquierdo es 0.55 m, y el derecho es 0,90 m; El
lado derecho es un contratalud con algunos árboles y paja. El lado izquierdo del camino es un
valle seco bajo un puente.

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Figura 6 (case2) condiciones en camino
L as c on tr am ed i d as :
Defensa: Ambos lados del camino tienen una barrera Viga-W.
Análisis de peligros: (DBridge debajo de la autopista; 0 empinada ladera en camino y pro-
fundo valle a la izquierda del camino, (3 segmento de grado curva y cuesta abajo.
Grado de peligro: El espacio libre en camino queda es muy limitado, banquina angosto en el
lado izquierdo y la pendiente empinada, nivel 4 índice de gravedad.
Contramedidas recomienda: instalar barrera rígida (concreto), para mejorar la resistencia al
deslizamiento y para instalar señales resbaladizas.
Caso 3
Choque localizar: K23 camino Daxi + 900 m Tiempo: Soleado
(1) Breve introducción: A las 15:00 10 de julio de 2013, Daxi camino k23 + 900 m, en el lado
del lago Erhai, un Volkswagen Golf viajaron al sur a norte. En una curva a mano derecha, el
vehículo se deslizó lateralmente a velocidad excesiva y se salió del camino cayendo en el
lago. 2 personas se ahogaron y el Golf fue dañado extensivamente.

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Figura 7 (caso 3) El curso de choque l a con di ci ón de pun to:
Condición del camino: Camino de doble Rural; Pavimento de asfalto; Superficie seca; La
anchura de los carriles es 4.45 m; Curva volumen R = 33 m Tránsito: TMDA está por debajo de
1.500 distancia Visual: No hay suficiente para la parada
Señales: Límite de velocidad 30 km/h, sólido amarillo individual en el borde del camino cen-
tral: (DLeft anchura de las banquinas es 2.75 m, el derecho es una ladera de la montaña.
0El lado derecho del camino es de montaña con árboles y paja. El lado izquierdo del camino
es

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Erhai lago y hay grandes rocas prominentes en la orilla del agua. La superficie del agua es de
6 m por debajo del pavimento. Una zanja poco profunda es a lo largo del lado derecho. De-
fensa: No barrera en ambos lados del camino.
Figura 9 (caso 3) condiciones en camino

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Las contramedidas:
Análisis de peligros: CD El lado izquierdo del camino se encuentra cerca de un lago pro-
fundo y la superficie del agua es de 6 m por debajo del pavimento;
C2A gran número de grandes rocas prominentes en la orilla del mar;
Curva C3 es agudo y el SSD es limitado debido a la holgura lateral al talud
Grado de peligro: El espacio libre en camino queda es limitado, y se define como el índice de
gravedad de nivel 3.
Contramedidas recomienda: Para instalar Viga-W barandilla en la parte exterior de la curva
por el lago. Para instalar los galones y un aviso de velocidad para la curva cerrada.
Caso 4:
(1) Breve introducción: En 112: 15, 25 de julio de 2013, un coche (que lleva 2 pasajeros) en el
camino Tongjian chocó contra las barreras de la mediana de plastc en K58 + 2 m, y luego con
el extremo de la barrera W de haz mediano. El vehículo luego entró en una rotación hacia la
izquierda, con el vehículo seriamente dañado, un muerto y dos heridos graves.
Figura 10 (caso 4) El curso de choque
la condición de punto:
Choque localizar: K58 camino Tongjian + 2 m Tiempo: Soleado
Condición del camino: Autopista; Franja de estacionamiento doble 6 carriles de emergencia
+ (Banquina sellado); Asfalto; Superficie seca; recta
El volumen de tránsito: TPDA se trata de 7100
La distancia visual: Distancia suficiente para la parada
Señales: límite de velocidad es 120 km/h.

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Borde del camino: Muro de contención a la derecha del camino
Defensa: separación media es de franja verde central con barrera Viga-W. El lado derecho del
borde del camino tiene un muro de contención, zanja de drenaje cerrado.
Figura 11 (caso 4) condiciones de defensa mediana
Medidas de mejora:
Análisis de peligros: (D En el lugar, la velocidad de flujo de tránsito es muy alta. La barrera
debe tener un tratamiento final tal como una matriz de barril arena.
© Algunos factores humanos se deben tomar en cuenta, tales como la fatiga y la conducción
distraída.
Grado de peligro: Hay una franja de estacionamiento de emergencia y un muro de conten-
ción en el lado derecho, zanja de drenaje cerrado, Debe definirse como el índice de gravedad
de nivel 1.
Contramedidas recomienda: Hay un alto volumen de tránsito, y se necesita un ancho
adecuado de banquina izquierdo con bandas sonoras.
Caso 5
(1) Breve introducción: A las 3:30, 28 de julio de 2012, un remolque pesado (cargando una
excavadora) viajó a lo largo del camino Tongjian cuesta abajo. El camión y el remolque per-
dieron sus frenos y entraron en el escape rampa camión en k18 + 0 m, cabina del conductor
fue aplastada por completo por el excavador carga y dieron lugar a 3 víctimas mortales en la
cabina del camión.

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Figura 13 la conducción deformación cabina
la condición Spot: Choque localizar: Tongjian k18 + 0 m Clima: Nublado
Condición del camino: Autopista; Dual 4 carriles; Pavimento de asfalto; Superficie mojada;
Curva R = 350; Bajada -2% del volumen de tránsito: TMDA sobre 7.100 distancia Visual:
distancia suficiente para la parada

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Señales: Límite de velocidad 80 km/h; curva, grado abajo empinada y la velocidad de ase-
soramiento en camino: camino terraplén, hay foso seco, además de la parte derecha del
terraplén, de aproximadamente D-2 m
Defensa: separación media es de franja verde central con barrera Viga-W. Narrow banquina
derecho sellado y barrera W-haz deben ser utilizados. La rampa de escape camión en KD8 +
0 m está a la derecha de la rebaja. Mejora:
Análisis de peligros: 0 rebaja larga y curva continua, camiones pesados son propensos a
perder el control debido a un sobrecalentamiento de frenos; 0 TER cama descargador es
demasiado corto, el grado es demasiado empinada, el ángulo de entrada es demasiado
agudo. Esto resulta en alta desaceleración y cambio de carga hacia adelante rápidamente, la
cabina del camión aplastado.
Los factores que contribuyen son: camiones sobrecargados y fallo de los frenos.
La mayoría de los camiones utilizan agua pulverizada sobre los tambores de freno para evitar
que los frenos sobrecalentamiento, que a su vez se moja el pavimento y reduce la resistencia
al deslizamiento. Grado de peligro: D-2 m camino terraplén, barrera Viga-W. El grado de
peligro lateral debe estar al nivel 1 índice de gravedad.
Contramedidas recomienda: 0 Hay un alto volumen de tránsito. Para el
aras de la eficacia, el grado de la TER debe ser reducida, la longitud TER ampliado y un
amortiguador de choques instalado en el extremo de la rampa. Una elección adecuada de
material del lecho descargador, tales como gravilla, se requiere.
0 fabricantes de camiones deben mejorar el rendimiento de frenado. 03 Los camiones no
deben ser sobrecargados.
6 CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES
Las causas de los choques en camino son un error del piloto, el estado del vehículo, geome-
tría del camino y las condiciones y las condiciones ambientales. En el terreno montañoso de
las condiciones que contribuyen a los choques en camino son exacerbados por la naturaleza
del terreno y las condiciones climáticas.
Mientras que el diseño de camino es un elemento crítico de diseño geométrico, es aún más
importante en el diseño de los caminos de montaña. Las medidas de mitigación incluyen:
Señal anticipada y marcas de pavimento alertan a los conductores de una inminente rebaja
pronunciada y curvas cerradas por delante.
Las características geométricas de diseño tales como la compensación de radio de curva en
pendientes largas empinadas; evitando curvas cerradas en la parte inferior de rebajas largas,
zona de facturación de freno en la parte superior de rebajas; áreas de la cadena de arriba en la
parte inferior de las actualizaciones empinadas largos, carriles de escalada; rebajar líneas de
pase; banquinas anchos sellados; y re-diseñado rampas de camiones de escape son algunos
de los elementos de diseño geométrico clave de caminos de montaña.
Pavimento resistencia al deslizamiento se debe probar con regularidad. Por ejemplo, un tra-
tamiento de sellado chip de ayuda de tracción en las actualizaciones empinadas en hielo y
nieve.

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A menudo el terreno montañoso obvia la provisión de zonas-despejadas. Así, el proyectista
debe confiar en la provisión del sistema de barrera apropiada para las condiciones del camino
y del clima. Esto incluye la determinación de la longitud y el tratamiento final adecuado.
Los vuelcos son un tipo de los choques de camino más graves. Las grandes vuelcos entre-
nador en camino son más propensos a causar graves bajas. El buen mantenimiento de los
entrenadores y de formación de conductores es esencial para mitigar los choques de auto-
cares.
Reforzar la formación y educación de los conductores de ómnibus y camiones. Los conduc-
tores deben mantener en mente todo el tiempo que el exceso de velocidad o conducir cansado
es fatal para él y los demás. No sobrecargar su vehículo y mantener los frenos también es
importante. Además, la formación de los conductores de camiones para comprobar los frenos
con frecuencia y usar una rampa de camiones de escape adecuada es fundamental para
mitigar los choques en los caminos de montaña.
Seguridad vial tránsito para caminos de montaña debe ser un enfoque de ingeniería de todo el
sistema, incluyendo los factores "humano, vehículo, camino, medio ambiente y control de la
fuerza pública".

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62 Análisis Basado en Resultados de
Diseño Geométrico de Caminos y Calles
Brian L. Ray, P.E. (Autor
correspondiente)
610 SW Alder Street, Suite
700 Portland, OR 97205
e: bray@kittelson.com
Erin M. Ferguson, P.E.
155 Grand Avenue, Suite 900
Oakland, CA 94612
e: eferguson@kittelson.com
Julia K. Knudsen, P.E.
610 SW Alder Street, Suite
700 Portland, OR 97205
e: jknudsen@kittelson.com
RESUMEN
NCHRP Investigación Proyecto 15-34A: Basado en los resultados Análisis de Diseño Geo-
métrico de Caminos y Calles (ahora publicados como NCHRP Informe 785) documentó un
marco de proceso para la realización de los análisis basados en el desempeño de la autopista
diseño geométrico. El enfoque basado en el desempeño apoya necesidades de documenta-
ción del proyecto y puede, en general, informar y orientar la toma de decisiones del proyecto,
mientras que el apoyo a los objetivos de administración de riesgos. Esta metodología se basa
en la primera, comprensión destinado resultados de los proyectos, y, posteriormente, teniendo
en cuenta y seleccionar elementos de diseño geométrico o características que mejor satis-
fagan contexto único de un proyecto. Un enfoque basado en el rendimiento da consideración
primordial a la etapa correspondiente del proceso de desarrollo del proyecto, y ofrece atención
gratuita en los efectos de rendimiento de las decisiones resultantes de diseño geométrico. El
marco de proceso considera los factores de rendimiento para determinados elementos de
diseño geométrico. En este trabajo se anima a los proyectistas a considerar y seleccionar
valores de diseño o características basadas en el impacto de la función y el papel y la relación
rendimiento diseño geométrico resultante tiene en los resultados previstos. En concreto, el
marco da un enfoque para la comprensión de los resultados deseados de un proyecto, la
selección de categorías de rendimiento y medidas de desempeño que se alinean con los
resultados, la evaluación del impacto de las decisiones opcionales de diseño geométrico en
las medidas de rendimiento, y llegar a soluciones que permitan alcanzar el total deseado los
resultados del proyecto.

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INTRODUCCIÓN
Los planificadores y proyectistas de transporte pueden beneficiarse de un marco y una me-
todología para apoyar sus caminos y calles opciones de diseño geométrico. Esto se aplica si
los profesionales están desarrollando autopista y soluciones geométricas calle aplicar normas
completas o tomar decisiones de diseño que resulta en dimensiones que se desvían de los
valores típicos. Cada vez más, que ya no es fiscalmente sostenible o, en algunas circuns-
tancias, es deseable construir categóricamente caminos y/o calles para cumplir con los es-
tándares de diseño completo. Iniciativas y políticas de apoyo a las soluciones sensibles al
contexto, como "flexibilidad en el diseño del camino", "diseño práctico" y "calles completas"
pusieron de manifiesto la necesidad de que los planificadores viales, proyectistas e ingenieros
de tránsito de ampliar la forma en que se acercan a soluciones de diseño. En algunas condi-
ciones del proyecto proyectistas tienen el reto de recomendar orientación diseño tridimen-
sional donde las dimensiones y valores estándares pueden no ser alcanzable. En condiciones
en las que podrían aplicarse "completas" las normas de diseño y especificaciones, manuales
de diseño y guías a menudo no dan suficiente información específica sobre una determinada
condición; y los proyectistas deben aplicar sus decisiones de toma de juicio sobre el camino y
de la calle diseño geométrico. Métodos para apoyar las decisiones de diseño ayudarán a los
profesionales en el desarrollo de las mejores soluciones que satisfacen la más amplia gama
de entornos de diseño contextuales.
Históricamente, los proyectistas geométricos viales aplicaron las normas de diseño como el
medio de la determinación de los valores dimensionales de diseño. Una motivación común en
el logro de los estándares completos es lograr un nivel deseado de rendimiento de seguridad
(frecuencia y gravedad choque reducida). Hay una conciencia creciente en nuestra profesión
que la simple aplicación de las normas no produce necesariamente una instalación con la
frecuencia probablemente menos o la gravedad de los choques. Mismos estándares no
pueden basarse en la investigación objetiva que conduce a los choques de menor cantidad y
menos graves. En algunos casos, elementos de diseño geométrico y los valores se basan en
modelos relativamente simples, basados en la física (por ejemplo, el modelo de punto de
masa para el diseño de curva horizontal). En otros casos, el origen de los valores de diseño
común puede no ser totalmente documentado (tales como el origen técnico de un 3.6 m de
ancho carril). Geométricos proyectistas emplean juicio en la combinación de una variedad de
elementos de sección horizontales, verticales y transversales; a veces en entornos complejos
o restringidos. La consecución de los valores de una política, norma, código o directriz no
necesariamente resultará en operaciones deseadas o el desempeño de seguridad.
Nuevas filosofías acerca de la seguridad contra incendios durante la década de 1970 trajo un
cambio en el pensamiento de la tradicional "cumple con el código/no cumplen con el código"
acercamiento a un enfoque de "sistemas" para la evaluación y el diseño del sistema. Cambios
similares en el estado del conocimiento y la evolución del diseño sísmico condujeron a cam-
bios en la práctica de la ingeniería y la investigación en ingeniería estructural. Con un énfasis
en la prestación de los interesados la información necesaria para hacer negocios racional o
decisiones relacionadas con la seguridad, la ingeniería sísmica se acercó a los métodos de
predicción para evaluar el potencial de rendimiento (sísmica). Ingenieros de resistencia y
ductilidad requisitos basados en códigos aplicables para el diseño de nuevos edificios reco-
nocidos no siempre era adecuada para la evaluación y mejora de los edificios existentes. Esto
dio lugar a métodos de ingeniería basados en el desempeño en el diseño sísmico/estructural.
Enfoques basados en el rendimiento llegaron al diseño geométrico de caminos y calles.

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El NCHRP 785, Basada en la Performance Análisis de Diseño Geométrico de Caminos y
Calles presenta un enfoque para integrar el análisis basado en el desempeño en el diseño
geométrico de caminos y calles. El informe es un recurso para los profesionales de la plani-
ficación, el diseño, el mantenimiento y los servicios de transporte de superficie de funciona-
miento; específicamente caminos, intersecciones, distribuidores y las características de so-
porte para servir varios usuarios motorizados y no motorizados. Se crea un marco para iden-
tificar los resultados deseados para un proyecto determinado. Esto incluye la selección de las
categorías y medidas que reflejen los resultados de los proyectos deseados de rendimiento.
Da un marco para considerar y evaluar las decisiones de diseño geométrico para determinar
el grado en que estas decisiones apoyan el resultado esperado para el proyecto en general.
La incorporación de un análisis basado en el desempeño en el desarrollo de proyectos de
diseño geométrico vial es un paso crítico hacia adelante desde los enfoques históricos ba-
sados en dimensiones nominales. Permite a los profesionales a tomar decisiones informadas
sobre las ventajas y desventajas de rendimiento a menudo se encuentran en entornos fis-
calmente y físicamente limitados. Agencias de los EUA tienen el reto con recursos limitados y
muchas demandas sobre esos recursos. El marco de análisis basado en el desempeño en el
Informe 785 NCHRP ayudará a los profesionales a desarrollar soluciones para:
1) facilitar los viajes a pie, en bicicleta y el transporte, además de los vehículos de pasajeros;
2) reducir la frecuencia de choque y la gravedad;
3) Los objetivos de apoyo para mejorar la habitabilidad de una comunidad;
4) apoyar los objetivos de desarrollo económico; y 5) apoyar otro contexto consideraciones
de diseño sensible y práctico y enfoques. En resumen, el marco ayuda a los usuarios
desarrollar y evaluar de caminos y calles opciones de diseño geométrico en cada entorno
único de diseño contextual.
La evolución del Diseño Geométrico de Caminos y Calles A la vuelta del siglo 19, las ciudades
modernas desarrolló ladrillo o superficies de macadán para contrarrestar el polvo y el barro.
Caminos rurales se establecieron principalmente para apoyar el paso de caballos, carros,
caminantes y bicicletas. Las vías de acceso se originaron de senderos y caminos entre las
comunidades y servir granja y rancho para viajes de mercado. El automóvil estaba en su etapa
de desarrollo inicial y los caminos no estaban adaptados específicamente para el uso del
automóvil. En su mayor parte, el trabajo de camino centró en mejorar las condiciones de viaje;
especialmente características y los elementos afectados por el clima.
La propiedad de automóviles desarrollado y ampliado en la década de 1920. Transporte
mecanizado se hizo más popular en el movimiento de personas y mercancías. Los antiguos
caminos carreteros fueron adaptados para viajes motorizados con pocos cambios en los
lugares y los alineamientos o las geometrías. Los gobiernos locales fueron dominantes y no
había ninguna norma nacional. Los alineamientos y las calificaciones para servir de movi-
miento más lento, carruajes tirados por caballos se mantuvieron en general. Velocidades de
operación lentos significan curvas verticales y diseño alineación era esencialmente inexistente
como conductores podrían negociar fácilmente los cambios de grado. Se puso de manifiesto
durante el aumento de las velocidades de operación de este período motorizados de viaje y
diferentes cargas de vehículos no eran propicias para los caminos adaptados.

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Con cada entidad local el desarrollo de sus propias configuraciones de camino, se formó el
Comité de Normas de la Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado
(AASHO) en 1914. El comité inicialmente difundió información sobre el diseño entre sus
miembros y que no se desarrolló estándares nacionales de diseño de camino (5). Como el uso
del automóvil se expandió en la década de 1920 y en la década de 1930 (el "Amanecer del
camino de motor"), las nuevas características de diseño y características se integran para
servir a mayor velocidad de los viajes. Estas características de diseño incluyen teniendo en
cuenta la distancia de visibilidad, la curvatura horizontal y vertical, y el peralte. Los principios
de diseño de ferrocarril se aplicaron al diseño de camino. Con el aumento del tránsito, los
caminos se configuraron para servir continuas dos anchos de tránsito camino y pavimento
fueron cada vez más coherente. En 1928, AASHO recomienda el primer conjunto de normas
para ser utilizado por los Estados en la orientación de diseño camino y la construcción. El
énfasis se mantuvo enfocado en la coherencia de diseño entre los estados y el rendimiento no
explícitamente operacional.
A finales de la década de 1930 hubo esfuerzos para establecer un conjunto coherente de
criterios de diseño de camino para abordar continua preocupación por diseñar políticas in-
coherentes y prácticas de todo el país. AASHO estableció un Comité de Planificación y Diseño
Políticas. El comité estableció un concepto de diseño de caminos en base a los volúmenes de
tránsito previstos y los tipos de vehículos. 1938 Política de AASHO sobre clasificación de
Caminos abordó cuestiones de aumentar las velocidades de operación (donde los conduc-
tores no reconocieron adecuadamente inminentes cambios de alineación), considerando la
velocidad directriz para el diseño vial. Diseño para una velocidad seleccionada abordaron el
continuo aumento de las velocidades de operación y la expectativa de su aumento continuaría
en el futuro. Teniendo en cuenta la velocidad directriz implicó un reconocimiento y la intención
de un rendimiento esperado asociado con varios radios de curva horizontal.
AASHO publicó una serie de folletos de política de diseño en la década de 1940 para desa-
rrollar estándares de diseño entre los estados. Un énfasis clave fue normalizando los valores
nominales de la coherencia entre los estados. Una política sobre Distancia Visual de Caminos
dirigida dimensiones vista de distancia para los alineamientos verticales y horizontales. El
aumento de los choques asociados a la transmisión de dos y tres caminos de carril conducido
a un uniforme de acercarse para delimitar zonas de exclusión que pasan en la distancia de
visibilidad era insuficiente. Estos criterios se publicaron en una Política sobre Criterios sobre
Marcas y Señales para no rebasar las zonas de caminos de dos y tres carriles. Folletos
posteriores presentan las políticas sobre una variedad de temas, con énfasis en el estable-
cimiento de la coherencia entre los estados, no necesariamente en el rendimiento. Estos
folletos incluyen:
• Una política sobre Tipos Geométricos de Caminos, 1940
• Una política sobre Intersecciones a-nivel, 1940
• Una política sobre Intersecciones Rotatorias, 1941
• Una política para Intersecciones a distinto-nivel, 1944

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En 1945, AASHO publicó una Política sobre Normas de Diseño. La política contenía normas
recomienda a partir de caminos secundarios al Sistema Interestatal. Las normas general-
mente incluyen criterios de condensados y resumidos de publicaciones AASHO anteriores. El
documento de ayuda 1945 sentó las bases para el Congreso de EUA para autorizar el sistema
interestatal y Defensa del camino (aunque la financiación no se efectuó hasta 1956). Al igual
que con las publicaciones anteriores, el énfasis principal fue la coherencia en la construcción
de caminos de varias instalaciones en todo EUA.
En 1954 AASHO publicó el Libro Azul, reelaboración de las publicaciones entre 1938 y 1944.
Con el aumento de la urbanización después de la Segunda Guerra Mundial, AASHO publicó
su 1957 Libro Rojo sobre caminos arteriales urbanos, suplemento urbano al Libro Azul. La
nueva edición del libro "azul", se publicó en 1965 y una revisada del "rojo" edición en 1957.
Estos cambios reflejan resultados de la investigación y de diseño e implementación de expe-
riencias estatales; Sin embargo, los documentos se mantuvieron enfocados en dar valores
nominales.
AASHO cambió su nombre en 1973 por AASHTO, y en 1984 revisó los libros de "rojos" y
"azules" y se combina en una solo Libro Verde, revisado en 1990, 1994, 2001, 2004, y 2011.
1994: https://goo.gl/nYq2Vx
2004: https://goo.gl/GekBxi
2011: http://goo.gl/3meCjU
Con los años, las revisiones representaron cambios en las prácticas de diseño y resultados de
investigaciones de diversas fuentes. Sin embargo, con los cambios y revisiones, el libro
"verde" se mantuvo enfocada en dimensiones nominales basadas en controles de diseño.
Basándose en 1997 los conceptos FHWA de Flexibilidad en Diseño Vial. https://goo.gl/I5BE4v
En el 2004 AASHTO publicó una guía para obtener la Flexibilidad en el Diseño Vial,
https://goo.gl/YXwD7v e institucionalizar el concepto de Soluciones Sensibles al Contexto en
el desarrollo de proyectos de transporte. La intención era apoyar la flexibilidad de diseño en la
consideración de situación o contexto particular de un proyecto y la aplicación de los valores
contables "verdes" en consecuencia. El documento ayudó a los usuarios a entender cómo
aplicar la gama de aplicaciones en el libro "verde" a varias condiciones del proyecto se en-
cuentran; pero se mantuvo centrado en la aplicación de las dimensiones nominales del libro
"verdes".
Dentro de los tres años de la publicación del Libro Verde de 1984, en 1987, la conferencia
"Más allá del Libro Verde" sentó las bases para su futura consideración de mejores enfoques
para el camino y de la calle de diseño. En el 2002, el Comité Técnico AASHTO sobre Diseño
Geométrico y Transportation Research Board (TRB) Diseño Geométrico y efectos operacio-
nales de los Comités geométricos se reunieron conjuntamente en Santa Fe, Nuevo México. El
grupo participó en una sesión de lluvia de ideas de un día común sobre temas de investigación
y temas de investigación prioritarios organizada bajo los títulos de los capítulos del Libro
Verde de AASHTO. Una lista de temas se generó incluyendo el análisis basado en el rendi-
miento y un proceso de diseño del camino opcional.
TRB y AASHTO realizaron un "necesidades estratégicas del diseño geométrico de Investi-
gación Taller" en Williamsburg, Virginia, en julio de 2004. Este taller dio como resultado una
lista de enunciados de los problemas de investigación organizados en un orden de prioridades
y cronológico para su uso como de largo alcance la investigación en diseño geométrico pro-
grama por organismos como la AASHTO, FHWA, y otras agencias de investigación de pa-

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trocinio. En ese momento, el término o la práctica de "análisis de diseño geométrico basado
en el desempeño" no habían sido objeto de investigaciones previas. Sin embargo, el grupo
observó una creciente demanda de resultados (es decir, de rendimiento) en lugar de com-
portamiento caracterizado en términos de medidas de tránsito operacionales, medidas de
seguridad y medidas de mantenimiento se observaron como algunos criterios potenciales de
rendimiento. Análisis basado en los resultados se consideró una prioridad de investigación.
AASHTO financiado y el NCHRP anuncia una solicitud de propuestas para realizar Proyecto
de Investigación: 15-34 Análisis basado en los resultados de Diseño Geométrico de Caminos
y Calles en septiembre de 2005. El trabajo de investigación fue concedido y se inició en 2006.
El proyecto se completó en Investigación 15-34A proyecto con los resultados publicados en
2014 como NCHRP Informe 785: Basada en la Performance Análisis de Diseño Geométrico
de Caminos y Calles. La finalización de la investigación estableció una nueva forma de con-
siderar y aplicar la información en el Libro Verde de AASHTO, mientras que teniendo en
cuenta las categorías de desempeño de:
1) Accesibilidad;
2) Movilidad;
3) Calidad de Servicio;
4) Confiabilidad; y
5) Seguridad.
Basada en la performance analiza apoyar una amplia gama de iniciativas que incluyen diseño
sensibles/soluciones de contexto, diseño práctico, la flexibilidad en el diseño, calles completas
y diseño multi-modal. Los proyectistas tienen nuevos métodos y principios de los que per-
sonalizar sus recomendaciones de diseño en la conside-
ración de un rango de soluciones adecuadas para cual-
quier entorno de diseño contextual Marco NCHRP 785
Informe documenta un modelo fundamental para el análi-
sis basado en el rendimiento para el diseño geométrico de
caminos y calles. El marco da un enfoque para la com-
prensión de los resultados deseados de un proyecto y la
selección de categorías de rendimiento y medidas de
desempeño que se alinean con esos resultados. Además,
el marco describe cómo evaluar los impactos de las deci-
siones de diseño geométrico opcionales sobre las medi-
das de desempeño para identificar soluciones que per-
mitan alcanzar los resultados generales del proyecto
deseados, Figura 1.
Identificar Problemas para resolver © Seleccione Proyecto o financiera Opcionales Fuente:
Informe 785 NCHRP Figura 1 ilustra los siguientes pasos básicos en el análisis basado en el
desempeño para informar diseño geométrico: Figura 1. Modelo de Análisis Fundamental
Basada en la Performance de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. 1. Identificar los
resultados previstos del proyecto (rendimiento proyecto deseado). Esto puede incluir cual-
quier número de categorías de contexto proyecto impulsado ayudando a identificar una ne-
cesidad o propósito del proyecto. Estos resultados del proyecto (o el desempeño del proyecto)
ayudan a establecer las medidas por las que pueden medirse proyecto y el rendimiento del
diseño geométrico.

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2. Tomar decisiones de diseño geométrico. Esto podría incluir el establecimiento de crite-
rios de diseño y desarrollo de diseños preliminares. Decisiones de diseño geométrico y su
énfasis pueden cambiar a través de las diversas etapas del proceso de desarrollo del pro-
yecto.
Evaluar el rendimiento del diseño geométrico. Este es el punto en el que se evalúan los
resultados de rendimiento de las opciones de diseño geométrico. Se trata de evaluar las
decisiones de diseño geométrico y el rendimiento a través de un marco de aplicación de
análisis basado en el rendimiento.
Iterar diseño y los resultados para optimar. Dependiendo de los resultados de la evalua-
ción del desempeño de diseño geométrico en relación con los resultados previstos del pro-
yecto, no puede haber un proceso iterativo para refinar las decisiones de diseño geométrico
para llevar el rendimiento resultante de acuerdo con los resultados del proyecto previstos. Si
una solución aceptable no es posible, puede ser necesario volver a evaluar los resultados
previstos.
Evaluar los beneficios/costos. En este paso los beneficios y asociado con opciones de
diseño se evalúan para establecer el valor de la solución geométrica en comparación con los
resultados previstos del proyecto. Si hay dos soluciones conceptuales que pueden cumplir los
objetivos del proyecto y todas las demás consideraciones son iguales, el apartamento el valor
más probable que se avanzó.
Seleccione o avance del proyecto (s) u opcionales. Como opcionales del proyecto se
considera viable en el contexto del proyecto, pueden ser avanzados para las evaluaciones
más detalladas y/o exámenes ambientales.
Basado en el modelo fundamental anteriormente, NCHRP 785 Informe documenta un marco
de proceso para la realización de los análisis basados en el desempeño del camino y el diseño
geométrico de la calle. El marco da un enfoque para la comprensión de los resultados
deseados de un proyecto y la selección de categorías de rendimiento y medidas de desem-
peño que se alinean con esos resultados. Además, el marco describe cómo evaluar los im-
pactos de las decisiones de diseño geométrico opcionales sobre las medidas de desempeño
para identificar soluciones que permitan alcanzar los resultados generales del proyecto
deseados. Figura 2 ilustra el marco.
El marco se puede utilizar en todas las etapas del proceso de desarrollo del proyecto y dentro
o fuera de un proceso de revisión ambiental. La etapa de desarrollo del proyecto puede ayudar
a guiar las consideraciones específicas para cada paso en el marco. Como se muestra en el
Cuadro 2, el marco está organizado en tres fases amplias que incluyen: 1) Inicio del Proyecto;
2) Desarrollo del concepto; y 3) Evaluación y Selección.
Estos contienen actividades para satisfacer las necesidades de cada fase y construir gra-
dualmente a través de los pasos necesarios para iniciar un proyecto, desarrollar conceptos,
evaluar las opciones, y finalmente seleccionar o avanzar en un proyecto o diseño de reco-
mendaciones.

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Figura 2. Análisis de rendimiento basados en Marco de Aplicación.
La fase de iniciación del proyecto establece una base para la comprensión del contexto del
proyecto y los resultados globales previsto. Comprender el contexto del proyecto se puede
realizar mediante el examen de las restricciones de sitios existentes, la revisión de los re-
sultados actuales relacionadas con las operaciones, la seguridad, el acceso, la fiabilidad y la
calidad del servicio, y la identificación de los usos del suelo de los alrededores y las futuras
mejoramientos previstas. Esbozando los resultados de los proyectos previstos se puede
lograr a través de la comprensión de las motivaciones para un proyecto, la identificación del
público objetivo y características de rendimiento deseadas. El objetivo de la fase de iniciación
del proyecto es identificar una clara comprensión del propósito del proyecto y las caracterís-
ticas que definen el futuro actual y deseado del sitio del proyecto. Esta información dará lugar
ayudar a desarrollar a un claro de un conjunto de medidas de desempeño que se utilizarán
para evaluar el impacto de un diseño en el propósito del proyecto deseado.
Desarrollo de conceptos se centra en el desarrollo de soluciones posibles para abordar el
resultado del proyecto previsto y pueden incluir la evaluación de las decisiones de diseño
discretos de un elemento o configuración geométrica. En las etapas iniciales del proceso de
desarrollo de proyectos, Desarrollo del concepto incluirá la identificación de opcionales glo-
bales, tales como formas opcionales de intersección, alineamientos viales, secciones trans-
versales de camino, o formas de distribuidor.
Durante las etapas posteriores del proceso de desarrollo de proyectos, Desarrollo del con-
cepto se vuelve más detallada, centrándose en soluciones específicas, como el ajuste de una
curva horizontal. Independientemente de la etapa de desarrollo del proyecto, en la fase de
desarrollo del concepto hay características geométricas que influirán en el rendimiento de las
instalaciones de última calzada y un conjunto de soluciones potenciales cuyo rendimiento
resultante puede ser evaluado para determinar qué solución es la preferida. Influencias
geométricas son las características o decisiones que pueden influir en el rendimiento de un
proyecto en que se refiere a las categorías de Accesibilidad geométricas; Movilidad; Calidad
de servicio; Confiabilidad; y seguridad. También incluye características o decisiones influen-
ciadas por el rendimiento deseado de un proyecto geométricas.

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La información es esencial en el desarrollo de soluciones potenciales que hacen el progreso
hacia los resultados de los proyectos previstos.
La fase de evaluación y selección utiliza las soluciones potenciales señalados en la fase de
Desarrollo del concepto de integrar directamente el análisis basado en el desempeño para
perfeccionar esas soluciones. Los dos pasos principales en esta fase incluyen la estimación
de rendimiento y la viabilidad financiera de un proyecto potencial. El rendimiento de un pro-
yecto se evalúa en relación con las categorías de desempeños previamente identificados y las
medidas asociadas. A continuación, la viabilidad financiera de cada opción se considera que
decidir si hay una opción que cumple suficientemente resultado previsto del proyecto y es
financieramente viable. Esta fase dará lugar a uno de los dos resultados siguientes: 1) Volver
a la fase de desarrollo de conceptos para un mayor desarrollo solución o perfeccionamiento; o
2) Un proyecto seleccionado.
Con base en los resultados de la ejecución estimada y paso viabilidad financiera descritos en
la fase de evaluación y selección, se selecciona la opción preferida o el equipo del proyecto
puede decidir para perfeccionar opcionales y volver a evaluar su desempeño. Si bien puede
haber otros factores externos o medidas de desempeño cualitativos que impulsan la decisión
de seleccionar una opción preferida o perfeccionan y volver a evaluar las opcionales, hay
algunas preguntas clave que pueden ayudar a identificar cómo avanzar mejor un proyecto
para la siguiente etapa en el proyecto proceso de desarrollo. Estas preguntas pueden incluir:
¿Los resultados de evaluación de desempeño haciendo progresos hacia los resultados pre-
vistos del proyecto? ¿Las opcionales sirven al público objetivo y lograr los objetivos desea-
dos? ¿Se pueden hacer ajustes razonables para los elementos de diseño geométrico que
influyen más significativamente el desempeño del proyecto? ¿Las medidas de desempeño
ayudan a diferenciar entre las opcionales? Como se señaló anteriormente, el marco se puede
utilizar dentro o fuera de un proceso de revisión ambiental. El marco de análisis basado en el
rendimiento puede beneficiar a los profesionales en el desarrollo de un proyecto de estudio de
impacto ambiental, la selección de una opción preferida en la final de EIS, y la identificación de
los medios para evitar y minimizar los impactos ambientales. La fase de iniciación del proyecto
puede ser utilizado para desarrollar un propósito claro y enfocado proyecto y la necesidad de
declaración. El Concepto de Desarrollo y Evaluación y fases de selección se pueden utilizar
para desarrollar opcionales razonables que realizan a un nivel para cumplir con el propósito
del proyecto y que necesitan, evitando o minimizando los impactos ambientales. La fase de
evaluación y selección también se puede utilizar para ayudar a identificar la opción preferida.
El marco basado en el rendimiento general del análisis también se puede utilizar para facilitar
la amplia documentación necesaria dentro del proceso de EIA.
Aplicación El análisis basado en el desempeño para informar las decisiones de diseño geo-
métrico se puede integrar en una amplia gama de proyectos y adaptado al contexto de lo que
el equipo del proyecto se esfuerza por lograr. Capítulo 6 del Informe 785 NCHRP presenta una
serie de ejemplos de proyectos que ilustran cómo los profesionales del transporte pueden
utilizar el marco de análisis basado en el desempeño a través de contextos urbanos, subur-
banos y rurales de las consideraciones de diseño de intersección, calles, caminos y autopistas
y el sistema de distribuidor de planificación. Cuadro 3 se resumen los proyectos de ejemplo
contenidas en el Capítulo 6 del Informe 785 NCHRP.

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Exponer 3. Resumen de Ejemplos de proyectos en NCHRP Informe 785.
Ejemplo de
proyecto
Sitio - Área y Tipo de Ins-
talaciones
Etapa de Desa-
rrollo de Pro-
yectos
Categorías de
actuación
Tipo de Proyecto
US 21/Sanderson Road - Opcionales Intersección - Considere alternativa
1 Colector Rural (Camino) Identificación y
Evaluación
Seguridad control de intersección para mejorar
la seguridad.
2 Richter Pass Road - Co-
lector Rural
Diseño prelimi-
nar
Movilidad Seguri-
dad
Segmento - Considerar curva op-
ción radios horizontal para mejorar
la seguridad y reducir al mínimo los
costos y mantener la velocidad
adecuada.
3 Cascade Ave - Suburba-
na/Urbana Arterial
Diseño prelimi-
nar
Seguridad Movili-
dad Confiabilidad
Accesibilidad
Calidad de Servi-
cio
Corredor - Montaje posterior de un
arterial urbana auto-orientada exis-
tente para incorporar atributos
completos de la calle. Centrarse en
la calle secciones transversales
opcionales.
4 SR 4 - Colector Rural Diseño prelimi-
nar
Seguridad Fiabili-
dad Calidad de
Servicio
Segmento - Considere anchos
banquinas opcionales y taludes para
minimizar el impacto en un área
ambientalmente sensible.
5 Avenida 27 - Urbana Menor
Arterial
Opcionales de
Identificación y
Evaluación
Calidad de Acce-
sibilidad Seguri-
dad
Segmento - Alineación y sección
transversal consideraciones para la
nueva arterial menor urbanos están
construyendo para atraer a los
empleadores a un área industrial de
nueva zonificación.
6 US 6/Stonebrook Road -
Distribuidor Rural
Opcionales de
Identificación y
Evaluación
Movilidad Seguri-
dad
Distribuidor en la conversión de una
intersección rural en grado a un
distribuidor separada de grado.
Centrarse en la selección de la
forma de distribuidor adecuada y
(por ejemplo, las consideraciones
de espaciamiento) ubicación.
Los ejemplos de proyectos fueron desarrollados a partir de proyectos reales que integraron el
análisis basado en el desempeño en las decisiones de diseño y/o podrían haberse beneficiado
de la incorporación del análisis basado en el desempeño en las decisiones de diseño. Algunos
de los ejemplos de proyectos fueron creados para ilustrar el proceso de análisis basado en el
desempeño y comunicar los objetivos clave de aprendizaje. En cada proyecto de ejemplo, los
nombres se cambian y no reflejan los nombres reales de las instalaciones o agencias.
Las siguientes subsecciones dan una sinopsis de tres de los seis ejemplos de proyectos. Los
tres ejemplos de proyectos que se tocan en la continuación contextos rurales y urbanos de
dirección; aplicación a las intersecciones y los segmentos de camino; considerar los cambios
en sección transversal calzada, control de tránsito intersección y el alineamiento calzada;
abordar varias categorías de desempeño; e incluir múltiples modos.

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Ejemplo de proyecto 1: EUR 21/Sanderson Calle de empalme La US 21 ejemplo intersec-
ción/Sanderson Camino ilustra cómo el marco de análisis basado en el rendimiento se puede
integrar en las evaluaciones y decisiones consideradas en la evaluación de control de tránsito
intersección opción. Esta intersección en particular se encuentra en una zona rural camino de
dos carriles con un publicado de 88 km/h.
El ejemplo de proyecto analiza el contexto del proyecto y define los resultados previstos del
proyecto. Los resultados se centran en la mejora de la seguridad y la mejora de la intersección
para ser una puerta de entrada a la comunidad adyacente.
La seguridad es la categoría de rendimiento primario de interés en este proyecto. Sobre la
base de estos resultados previstos, un conjunto de objetivos de rendimiento (por ejemplo, la
reducción de los choques graves) y las decisiones de diseño geométrico relacionados (por
ejemplo, control de intersección) se identifican. Estos ayudan a informar al equipo del proyecto
en la identificación y desarrollo de soluciones potenciales para la intersección. Las opcionales
consideradas para la intersección fueron: 1) la rotonda de un solo carril (Figura 4); y 2) el
semáforo (Figura 4); y 3) el marcado de pavimento de bajo coste y la señalización de mejo-
ramientos a las dos vías existentes detener intersección controlada. El uso de los recursos de
análisis de rendimiento, como el Manual de Seguridad en los caminos (HSM), el proyecto de
ejemplo ilustra el comportamiento esperado choque en la intersección con los diferentes
diseños de control de tránsito. Incluye estimaciones de costos nivel de planificación para
poder medir la rentabilidad de las opcionales mediante el cálculo del costo por choque miti-
gado durante la vida de diseño de cada opción.
Figura 4. Concepto y Rotonda Semáforo Concept.
Fuente: Informe 785 NCHRP
Desde el proceso basado en los resultados de análisis y resultados, el equipo del proyecto,
incluyendo las agencias involucradas, era capaz de considerar de manera objetiva y cuanti-
tativamente el desempeño de la seguridad relativa de las distintas opcionales en relación con
sus costos. Sobre la base de esta comparación, seleccionaron la opción rotonda en combi-
nación con tratamientos vías exploratorias y de puerta de enlace. La aplicación del análisis
basado en el desempeño en este ejemplo de proyecto es fácilmente transferible a la inter-
sección de diseño y control de tránsito estudios de viabilidad en otros contextos rurales, zonas
urbanas y comunidades suburbanas. También se puede ampliar para incluir otras medidas de
rendimiento discutidos en NCHRP Informe 785 como la movilidad, la calidad de servicio para
los diferentes modos de transporte y la accesibilidad.

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Proyecto Ejemplo # 2: Ejemplo de Richter Pass Road El Richter Pass Road ilustra la incor-
poración del análisis basado en el desempeño en un estudio para un corredor rural camino de
dos carriles donde circundantes usos del suelo evolucionaron desde las zonas rurales a cada
vez más suburbano. El camino atraviesa una ladera que experimentó cantidades crecientes
de desarrollo residencial junto al camino y el acceso a la calzada. La calzada con frecuencia
tiene pendientes laterales escarpadas con bajadas en un lado y muros de contención o cortes
en la roca en el otro lado de la calzada.
El corredor experimentó un aumento constante en el volumen de tránsito, así como los cho-
ques.
El ejemplo de proyecto analiza el contexto del proyecto y destaca los tratamientos de bajo
costo implementado previamente junto Richter Pass Road. Una característica definitoria de la
calzada es que la velocidad directriz original es de 55 kilómetros por hora, la velocidad indi-
cada es de 45 kilómetros por hora, y hay señales de velocidad de asesoramiento para curvas
horizontales a lo largo del camino para tan bajo como 25 km/h. La topografía del camino
atraviesa y el alineamiento resultante no crea un camino coherente y predecible para los
automovilistas. Los resultados de los proyectos previstos se centran en la reducción de la
frecuencia de choque y la gravedad, mientras que el mantenimiento de un nivel razonable de
la movilidad del tránsito de pasajeros utilizando la calzada.
Figura 5. Anteriormente Implementado Tratamientos Bajo-costo.
Fuente: Informe 785 NCHRP Una característica única de este ejemplo es el uso de los con-
ceptos de velocidad de FHWA: Una Guía Informativa para identificar una serie de alinea-
mientos opcionales que crearía una experiencia de conducción más coherente para los au-
tomovilistas. Las opcionales van desde unos mejoramientos mínimos a conceptos último
mejoramientos con dos variaciones adicionales que presentan un enfoque de diseño práctico
y un enfoque provisional más tradicional.
En este ejemplo, el HSM y conceptos de velocidad de FHWA: Una Guía Informativa se utilizan
para evaluar el rendimiento potencial de cada opción (14, 15). Las estimaciones de costos de
Planificación para cada una de las opcionales que se desarrollaron y se comparan con el
rendimiento potencial de la opción para medir la rentabilidad.
En este ejemplo, los mejoramientos opción práctica, desarrollado utilizando principios de
diseño práctico, fue seleccionada como la opción preferida. Esta opción ofrece los mejora-
mientos más rentable para la seguridad y la movilidad, mientras que montar el contexto del
proyecto y la financiación disponible.

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Proyecto Ejemplo # 3:
Ejemplo de Cascade Avenida La Cascade Avenida integra el análisis basado en el desem-
peño en un contexto multimodal urbana en un proyecto que se centra en la reasignación de
calzada existente derecho de vía para servir mejor a un mayor número de usuarios del ca-
mino. Este ejemplo representa un tipo de proyecto cada vez más común que las ciudades,
condados y estados en los EUA están encontrando. Proyectos como Cascade Avenida se
denominan proyectos completos calles, proyectos de dieta camino, y/o soluciones sensibles al
contexto a veces. Un creciente número de guías están siendo producido y publicado por
organizaciones como la Asociación Nacional de Funcionarios de la ciudad Transporte (NA-
CTO) cuyas publicaciones tales como la calle Urbano Guía de Diseño y Guía Urbana Ciclovía
Diseño dar un rango de tratamientos innovadores reasignación de caminos secciones
transversales para mejorar calidad de servicio para los peatones, ciclistas y transporte (16,
17).
Cascade Avenue es un arterial urbana con una sección transversal de cuatro carriles camino
indivisa con estacionamiento en la calle paralela a ambos lados de la calzada. Se conecta un
centro de la ciudad vibrante, con un campus universitario activo. El resultado esperado del
proyecto es hacer una cascada avenida más cómodo, seguro y atractivo calle urbana de
usuarios del transporte público, peatones y ciclistas. La comunidad empresarial local también
le gustaría ver mejoramientos que aumentan la vitalidad económica a lo largo del pasillo con
un enfoque particular en el éxito de pequeñas empresas locales. Figura 6 ilustra una de las
secciones transversales opcionales evaluadas.
Figura 6. opción 3 - Ciclistas y Peatones Orientada.
Fuente: Informe 785 NCHRP
Este ejemplo de proyecto utiliza las medidas de desempeño de toda la gama de categorías de
rendimiento que abordan la seguridad, la movilidad, la calidad del servicio, la accesibilidad y la
fiabilidad a través de los modos. Las posibles soluciones se centran en las secciones trans-
versales opcionales con algunas secciones transversales orientadas más hacia uno o dos
modos (por ejemplo, opción 2 es la sección transversal orientado al tránsito). El análisis ba-
sado en el desempeño evalúa cada relación opción a las medidas de desempeño para evaluar
la seguridad, la movilidad, la fiabilidad, la calidad del servicio, y la accesibilidad a través de los
diferentes modos. Los resultados de los análisis basados en el rendimiento ilustran la amplia
gama de soluciones de compromiso entre los modos a través de la alternativa.

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En última instancia, el equipo del proyecto y la agencia seleccionan la opción 2, la opción
orientado al tránsito, como el preferido basado en el equilibrio entre rendimiento y modos.
Además de ilustrar cómo el análisis basado en los resultados podrían ser incorporados en
éstos calle completa, la dieta de caminos, y/o proyectos de soluciones sensibles al contexto,
las compensaciones y la consideración específica de Cascade Avenue también ilustran la
importancia de considerar la función deseada de una vía urbana en el contexto de la red de
caminos más amplio. A partir de los resultados de los análisis basados en el rendimiento, es
evidente que no todas las calles es capaz de servir a cada usuario igual de bien. Como re-
sultado de ello, es útil para los equipos y los organismos de proyectos para comprender la
función deseada o necesaria de la calzada que se refiere a la red de calles más amplio.
Resumen de Aplicaciones El marco de análisis basado en el rendimiento da flexibilidad para
que los profesionales sean capaces de integrar el análisis basado en el desempeño en sus
decisiones de diseño y proyecto bajo una variedad de contextos de proyectos y durante todo
el proceso de desarrollo del proyecto. Los ejemplos de proyectos anteriores representan una
amplia gama de tipos de proyectos; los tres ejemplos adicionales del proyecto en NCHRP
Reportar aplicación 785 dirección en el contexto de los impactos ambientales potenciales,
equilibrando los modos a través de una zona industrial luz Reurbanización y aplicación a un
proyecto de distribuidor. Conclusión camino y la calle diseño geométrico evolucionó signifi-
cativamente en el último siglo. Consideraciones de diseño de camino Los primeros se cen-
traron primaria en la calidad de los viajes y la adaptación al clima temas relacionados. A
medida que el automóvil se convirtió en un vehículo de transporte popular, bajos volúmenes
de tránsito y velocidades relativamente bajas no revelaron la necesidad de cambios y la ca-
lidad de los viajes y el uso durante todo el año significativas siendo una prioridad.
Desde la década de 1920 a través de 1940, el volumen de tránsito había crecido y los
vehículos motorizados se convirtieron en un modo de transporte dominante. Diseños avan-
zados para vehículos, velocidades aumentaron, y del camino y el diseño calle evolucionado
constantemente para reaccionar y adaptarse a las condiciones cambiantes. Durante gran
parte de este tiempo, los objetivos y las políticas asociadas AASHO enfatizaron diseño
coherencia en los tipos de caminos similares a través de los estados.
Los diversos documentos de política evolucionaron y se combinaron como documentos no
muy diferentes a las políticas de hoy. Por supuesto que hubo avances como el arte del diseño
geométrico avanzado, como proyectistas aprendieron las lecciones del pasado, y se aplican
investigación condujo a la cuantificación de los criterios de diseño. Sin embargo, el proceso de
diseño del camino y de la calle permaneció esencialmente ligada a procesar y los valores
nominales de diseño. La evolución en el diseño del camino fue positiva y resultó en caminos
de alta calidad que sirven una amplia gama de usuarios. Y a pesar de la cantidad de recursos
de diseño disponibles, los proyectistas siguen aplicando criterios de ingeniería en las mejores
condiciones de diseño.
Cada vez más, las agencias viales tienen recursos limitados para invertir y con frecuencia
están desarrollando proyectos en un entorno físicamente restringido (por ejemplo, los im-
pactos de derecho de vía en una zona urbana, minimizando limitados en áreas ambiental-
mente sensibles). No siempre es fiscalmente posible o razonable para construir categórica-
mente caminos para alcanzar los estándares de diseño.

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A través de iniciativas como soluciones sensibles al contexto y diseño práctico, como una
profesión, hemos aprendido que en muchos casos hay que construir los caminos utilizando
enfoques de diseño flexibles para adaptarse a la necesidad única de cada entorno de diseño
contextual.
Un enfoque de análisis basado en el desempeño avanza calle y diseño de caminos mediante
la comprensión primero los resultados deseados de un proyecto, la selección de categorías de
rendimiento y medidas de desempeño que se alinean con los resultados, la evaluación del
impacto de las decisiones opcionales de diseño geométrico en las medidas de rendimiento, y
llegar a soluciones que lograr los resultados generales del proyecto deseados. El enfoque es
adaptable a cada etapa del proceso de desarrollo del proyecto, y se centra en los efectos en el
rendimiento de las decisiones de diseño geométrico. Al considerar cómo los resultados de
rendimiento se refieren a la inversión necesaria para alcanzar diversos resultados, se puede
considerar los posibles beneficios en comparación con la inversión asociada. El enfoque
basado en el rendimiento puede apoyar las necesidades de documentación del proyecto y
puede, en general, informar y orientar la toma de decisiones del proyecto, mientras que el
apoyo a los objetivos de administración de riesgos.
NCHRP Informe 785: Análisis basado en los resultados de Diseño Geométrico de Caminos y
Calles documentó un marco de proceso para la realización de los análisis basados en el
desempeño de diseño geométrico camino. El enfoque basado en el desempeño apoya ne-
cesidades de documentación del proyecto y puede, en general, informar y orientar la toma de
decisiones del proyecto, mientras que el apoyo a los objetivos de administración de riesgos.
Esta metodología se basa en la primera, comprensión destinado resultados de los proyectos,
y, posteriormente, teniendo en cuenta y seleccionar elementos de diseño geométrico o ca-
racterísticas que mejor satisfagan contexto único de un proyecto. Un enfoque basado en el
rendimiento da consideración primordial a la etapa correspondiente del proceso de desarrollo
del proyecto, y da el enfoque complementario sobre los efectos en el rendimiento de las de-
cisiones resultantes de diseño geométrico.

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82 Seguridad en el Diseño Geométrico Vial
Richard Coakley
Autor correspondiente:
CH2M HILL
135 Sur 400 84th Street
Milwaukee WI. 53214
e: Richard.coakley@ch2m.com
RESUMEN
Este proyecto se realiza por la FHWA, ITE, y CH2M HILL-implica la preparación de un Informe
sobre la Información sobre cómo incorporar la seguridad en el diseño de un proyecto. Las
nuevas herramientas analíticas desarrolladas en los últimos tres años están disponibles para
los proyectistas, planificadores, ingenieros de tránsito, y los ingenieros de mantenimien-
to/construcción para cuantificar la seguridad en el desarrollo del proyecto; a un nivel de detalle
que no había sido posible en el pasado. Con estas herramientas, el nivel de seguridad es-
perado de un proyecto de transporte puede ser evaluado y las implicaciones de seguridad de
los cambios incrementales en los elementos de diseño se puede cuantificar.
Incluido en el informe es una guía sobre la forma de aplicar estas herramientas y las mejores
prácticas para los profesionales del diseño para que puedan aplicar los conocimientos más
adecuada técnica sobre el rendimiento cuantitativo de seguridad - choques y sus resultados -
para desarrollar proyectos para una amplia gama de contextos. Mejores prácticas incorporan
los conocimientos técnicos básicos sobre los efectos de seguridad, así como los procesos de
análisis diseñados para proyectar el tamaño, alcance y contexto. Con estas aportaciones, los
profesionales pueden comparar los datos de seguridad con otros datos cuantificables sobre el
medio ambiente, los costos, las operaciones de tránsito, etc., para tomar una decisión in-
formada.
El Informe sobre la Información que se desarrollan en este proyecto se describen las meto-
dologías disponibles para dar una estimación consolidada del diferencial de seguridad entre
varios tratamientos de diseño. El objetivo es ilustrar para un practicante de las diferencias
cuantitativas de la seguridad de diseño diferentes. Esto les permite hacer juicios de ingeniería
de sonido en la búsqueda de flexibilidad en la guía de diseño AASHTO existente o en la
búsqueda de excepciones de diseño en proyectos que pueden no cumplir AASHTO estándar
o estado o criterios locales.

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Seguridad en el Diseño Geométrico de Caminos
El diseño y la operación de las calles e intersecciones influyen en el número y gravedad de los
choques. Esto incluye no sólo el diseño geométrico de la calzada, sino también los disposi-
tivos de control de tránsito que están instalados. El diseño cuidadoso puede reducir la inci-
dencia de errores humanos, posibilidad de error humano que resulta en un choque, y la
gravedad de las consecuencias de los choques cuando se produce un error. Para viajes
camino sea seguras y operacionalmente eficientes, las necesidades y limitaciones de diseño
de caminos, control de tránsito, y los usuarios deben integrarse con éxito. Proyectistas Ca-
minos deben conocer los impactos de sus decisiones de diseño, y cómo esas decisiones
afectarán a las necesidades de control de tránsito y capacidades de los usuarios viales para
navegar la calzada de manera eficiente y segura.
Reconociendo las diferencias de seguridad cuantitativos de las variables incorporadas en el
diseño permite a los profesionales del transporte para hacer juicios de ingeniería de sonido en
materia de seguridad basado en el rendimiento. La integración de la seguridad en la ingeniería
y el diseño requiere que el practicante de entender la relación entre nominal (basada en es-
tándares) seguridad y sustantiva de seguridad (basado en el rendimiento). Aunque muchos
proyectistas a entender que la adhesión a las normas por sí sola no va a garantizar la segu-
ridad material, a menudo es difícil para los proyectistas para determinar la forma de lograr un
equilibrio entre los requisitos de las normas y la necesidad de prever y evaluar soluciones que
tienen beneficios de desempeño de seguridad reales para todos usuarios.
Los siguientes puntos pueden ayudar a definir la relación de normas para el desempeño
sustantivo seguridad y también ayudar al practicante un equilibrio entre la satisfacción de las
normas y el logro de la seguridad basada en el rendimiento (sustantivo) en la ingeniería y el
diseño:
 Actualización a las normas no debe ser considerado un absoluto, ni no debe actualizar a
los estándares actuales considerarse como una deficiencia. Seguridad nominal puede ser
un factor en el que la solución está diseñada pero para ser sensible al contexto, el diseño
debe centrarse en la seguridad de fondo de la instalación.
 Los principios de seguridad de fondo, por el cual el desempeño de seguridad de las ins-
talaciones y el medio por el cual las necesidades se definen, son una base adecuada para
la selección y evaluación de los criterios de diseño. Este enfoque se adhiere a la guía de
AASHTO, lo que permite flexibilidad en el diseño.
 La comprensión de las variables de diseño con respecto a la seguridad de fondo puede
ayudar a los ingenieros y proyectistas de entender de dónde existe una relación entre las
normas o criterios de diseño y seguridad sustantiva.
 La comprensión de los elementos de diseño relacionados con la ubicación, el terreno, el
tipo de camino, la clase funcional, uso de la tierra y el carácter, velocidad directriz, nivel de
servicio, y los vehículos de diseño facilitará el juicio de ingeniería con respecto a la segu-
ridad en el desarrollo de proyectos de transporte.
El Proceso de Desarrollo de Proyectos da información detallada, explícita, cuantitativa sobre
los costes, derechos de paso, las operaciones de tránsito, y muchas consecuencias am-
bientales. La información cuantitativa sobre las implicaciones y el rendimiento de seguridad
fue una vez disponible. La falta de datos comparativos reduce la capacidad del proyectista
para evaluar los impactos de seguridad de manera similar a los elementos que podrían ser
cuantificados.

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El advenimiento de los datos de seguridad cuantitativos permite ahora un "manzanas con
manzanas" comparación de la seguridad con los otros atributos clave mencionados ante-
riormente.
Desarrollo de Proyectos típicamente comienza con un concepto, en el que el nivel de detalle
es limitado. Esto hace que para un proceso eficiente para considerar una amplia gama de
opcionales y opciones de diseño. Como proyecto avanza a través del diseño, el nivel de
detalle y precisión de los datos de ingeniería y los aumentos de análisis de diseño, y el número
de opcionales disminuye. Por ejemplo, los alineamientos horizontales y verticales, secciones
transversales, carriles auxiliares, correcciones del subsuelo, drenaje de aguas pluviales,
servicios públicos, alumbrado, peatones y ciclistas de ocio, acceso de tránsito/operaciones y
así sucesivamente se desarrollan con mayor detalle durante la fase de diseño. Como esto
ocurre, el nivel de detalle y precisión del análisis de rendimiento de seguridad debe aumentar.
La ciencia de la seguridad sustantivo, como se refleja particularmente en el Manual de segu-
ridad en los caminos (HSM), permite una mayor precisión, ya sea en la evaluación de muchos
elementos de diseño específico o para una sola alternativa.
El diseño de los valores estándares mínimos o criterios es un enfoque que asumió que la
adhesión a esas prácticas se obtiene un diseño que se ocupa de cuestiones de seguridad. En
realidad, las prácticas de seguridad nominales sólo abordan la adhesión de una opción para
diseñar criterios y estándares. Esto en sí mismo no es suficiente para garantizar que la se-
guridad se optimó en términos de la experiencia de choque medido.
Basadas en estándares valores de diseño, de carácter absoluto, por lo general no reflejan la
comprensión de las diferencias incrementales en el desempeño de seguridad que se pueden
esperar como resultado de los cambios incrementales en las dimensiones de cualquier va-
riable, ni tampoco consideran el efecto de rendimiento de seguridad resultante de la combi-
nación de diferentes elementos. Seguridad sustantivo varía con los cambios en el volumen de
tránsito, elementos viales y características, velocidad del vehículo, el uso del suelo, y el
contexto. El contexto único de una instalación, es decir, el tránsito, el uso del suelo, y el
usuario Necesidades Especiales-puede dar lugar a combinaciones únicas que aumentan la
eficacia de la seguridad que no puede ser abordado o analizada por referencia a los valores
estándares de diseño nominales.
Principios de diseño de seguridad-consciente y análisis de opcionales utilizando técnicas de
seguridad de fondo se pueden evaluar en el proceso de diseño utilizando dos enfoques ge-
nerales. Ambos implican la evaluación explícita de los efectos de seguridad de una opción
dada, o los efectos de seguridad de los elementos que componen las opcionales de diseño.
 Seguridad en los caminos Métodos predictivos. Parte C del HSM ofrece un buen
ejemplo de los métodos de predicción que se pueden utilizar para estimar la frecuencia de
choque esperado por gravedad del choque, y los tipos de choque en una red de caminos,
instalación o sitio individual. La estimación se puede hacer para combinaciones de ele-
mentos de diseño para diversas situaciones: las condiciones existentes, las opcionales de
diseño, o nuevas caminos. El método predictivo permite conceptos y opcionales de diseño
existentes y propuestas que deben evaluarse cuantitativamente en relación con la capa-
cidad, costo, derecho de vía, necesidades de la comunidad, y las consideraciones am-
bientales.

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Los métodos de HSM, básicamente, tienen una forma estándar para dar estimaciones cuan-
titativas de frecuencia de choque esperado. El proceso de estimación utiliza modelos de
regresión desarrollados a partir de los datos de choques para los sitios similares empezando
con una condición de base que se ajusta a continuación, utilizando los factores de modifica-
ción de choque (CMF), de acuerdo a efectos de seguridad de diferentes características
geométricas de diseño, las características de control de tránsito, y los volúmenes de tránsito.
Otros ajustes se hacen para compensar la variación estadística de los datos de choques
(como la regresión a la media de sesgo), las condiciones específicas del sitio y las condiciones
locales y regionales. Ver http://www.caminossafetymanual.org/tools_sub.aspx para más de-
talles.
 Seguridad en los caminos Factores de Modificación de Choques. Partes D y C de la
HSM dan información sobre los efectos de diversos tratamientos de seguridad (contra-
medidas) o características de camino en términos de su capacidad para reducir los cho-
ques. Información adicional relativa a CMF está contenida en la FHWA CMF Clea-
ringhouse: ver http://www.cmfclearinghouse.org/. A CMF es una estimación cuantificada
de la eficacia seguridad de los tratamientos, las características geométricas y las carac-
terísticas operativas. Los CMF en la Parte C se refieren directamente a los modelos de
predicción y se deben utilizar para la aplicación del modelo de la Parte C. Los CMF en la
Parte D y en la CMF Clearinghouse se pueden utilizar para estimar el potencial de re-
ducción de un choque del tratamiento y para convertir la reducción de choque para un
valor monetario o base para la estimación. Por ejemplo, pueden ser utilizados para un
análisis de costo-beneficio u otra evaluación de impacto asociado.
A través de estos dos enfoques, el practicante se da flexibilidad en los métodos de análisis.
Esto permite que la relativa complejidad de análisis de seguridad sustantivo a escalar para
satisfacer las necesidades del proyecto y los recursos disponibles. Cuando los datos y los
recursos están disponibles y proyecto necesitan dictados, un análisis predictivo detallada
puede ser el enfoque adecuado para abordar la seguridad sustantiva. Por el contrario, donde
los datos son limitados o recursos son menos robustos, simple aplicación de la CMF para
evaluar el desempeño de la seguridad puede ser el enfoque técnico más factible. Ambos son
considerados mejores prácticas estándares de análisis de seguridad de fondo.
Los modelos de predicción no se tratan en detalle, pero la relación de seguridad de elementos
de diseño es. Esto ilustra claramente que la seguridad no es constante para una característica
de diseño pero la seguridad varía según las dimensiones de diseño cambios. Seguridad
sustantivo es un continuo, no un absoluto. La comprensión de este principio básico es im-
portante en el desarrollo del proyecto, ya que permite a los planificadores y proyectistas a
tomar mejores decisiones en el desarrollo de opcionales de diseño como las compensaciones
se hacen evidentes.
Las características de diseño y los elementos que deben formar parte de un enfoque global a
la incorporación de la seguridad sustantiva o cuantitativa en el desarrollo de proyectos pueden
ser agrupados y asignados en las siguientes categorías:

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 General
 Alineación horizontal
 Alineamiento vertical
 Transversal Elementos
o Carriles
o Banquina
o Las medianas
o Borde del camino
o Peatones y bicicletas Instalaciones
o Intersección Diseño, control de tránsito y administración de acceso
o Peatones y bicicletas Instalaciones
o Zonas de trabajo y mantenimiento de Tránsito
o Sistema de Transporte Inteligente (ITS)
Ocurrencia del choque, incluyendo el tipo y la gravedad, difiere significativamente entre las
intersecciones y segmentos de camino. Los tipos de camino también tienen influencia sobre
las medidas de rendimiento disponibles que pueden ser utilizados para cuantificar el
desempeño de seguridad.
Diseño para Mayor Seguridad
Las contramedidas de seguridad considerados para su incorporación a un proyecto deter-
minado deben basarse en los resultados de los análisis de seguridad realizan para la ubica-
ción del proyecto. Durante alcance del proyecto y la planificación, se debe hacer un diagnós-
tico de los problemas de seguridad para determinar la causa de los choques y los posibles
problemas de seguridad o patrones de choque que puede ser evaluada. Las contramedidas
seleccionadas para ser incluidos en el proyecto debe abordar aquellos factores contribuyentes
identificados. Hay un número de fuentes de contramedidas a considerar, tales como la serie
NCHRP 500 de los informes, el HSM, y las contramedidas probadas publicados por la FHWA.
Una vez se identificaron las contramedidas, el proyectista necesita determinar cuáles son
factibles dentro del alcance del proyecto dado. Una vez que se identificó un conjunto de me-
didas factibles, el análisis de seguridad cuantitativa predictivo menudo se puede aplicar para
evaluar el beneficio de seguridad esperado de la contramedida seleccionado.
Controles/Criterios de Diseño
El establecimiento de criterios de diseño es un elemento crítico en la determinación del al-
cance de cualquier proyecto. Controles de diseño y criterios deben ser definidos al principio
del proyecto. Los criterios de diseño dirigirán a los proyectistas a aquellas soluciones que se
consideren de interés, que a su vez determinarán el éxito del proyecto. Ingeniería juicio, en
lugar de la adhesión general a las normas, deben ser utilizados para establecer los criterios
adecuados para cada proyecto. Los proyectistas tienen opciones en la selección de criterios
de diseño. De este modo, el contexto del área del proyecto de influenciará esas decisiones y
prever un diseño exitoso.
Desde una perspectiva más amplia, el concepto de sensibilidad al contexto y la adaptación de
un diseño de proyecto para encajar en el medio ambiente y la comunidad se aplican a todos
los proyectos. El concepto de soluciones sensibles al contexto y diseño (CSS/CSD) se con-
sidera una práctica habitual, con la expectativa de que CSS/principios CSD pueden aplicar
como una parte estándar de desarrollo del proyecto.

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El contexto en el que un proyecto de transporte se va a construir el escenario para definir los
controles de diseño y criterios. Contexto principios de diseño sensibles y la coherencia en la
aplicación de esos principios a mejorar la capacidad del usuario para operar e interactuar de
forma segura con otros vehículos y modos, minimizar el error humano y el riesgo de choques
asociados.
Una vez definido el contexto del proyecto, los criterios de diseño y los controles deben ser
identificados para establecer los detalles apropiados de proyectos en el marco del proyecto
para ser diseñado. En concreto, la determinación de la velocidad directriz, nivel de diseño de
los volúmenes de servicio y de tránsito, y los vehículos de diseño son todas las decisiones que
influirán en el funcionamiento de la instalación. Estas determinaciones se deben establecer
para que el funcionamiento y el rendimiento esperado del proyecto se ajuste al uso previsto de
la instalación y servicio de los usuarios de destino previstos.
Los criterios de diseño elegidos se comunicarán a los proyectistas lo que sus enfoques deben
estar en el desarrollo de soluciones. También se comunicará a otras partes interesadas, lo
que las expectativas de la agencia están con respecto a la calzada y las funciones previstas.
CSS implica que traen las partes interesadas en el desarrollo del proyecto a principios cuando
se definen las necesidades del proyecto. Entrada de las partes interesadas debería ayudar a
los proyectistas de guía en el establecimiento de los criterios para el proyecto y la toma de
decisiones sobre las compensaciones como el diseño avanza.
Velocidad directriz
La relación conocida entre seguridad y características de diseño se debe considerar al se-
leccionar la velocidad directriz. Velocidad directriz es la velocidad de desplazamiento para los
que las características de camino están diseñadas. Se influye directamente en la huella tri-
dimensional del camino. Hay muchos aspectos para el diseño, como la curvatura camino,
ancho de carril, elementos de intersección, y el diseño de camino que están influenciados por
la velocidad directriz. La velocidad objetivo, que a menudo está representado por la velocidad
indicado, es la velocidad a la que los conductores deben viajar y con frecuencia tiene en
cuenta el contexto de la calzada y el medio ambiente en el que se construye. Velocidades de
diseño a menudo se establecen más alta que la de velocidad o de destino. Sin embargo, esto
anima a los vehículos viajar a velocidades superiores a la de destino. Tradicionalmente la
velocidad directriz fue vista como el más alto mejor.
Muchas consideraciones pueden entrar en juego cuando el equilibrio de la movilidad y la
seguridad con respecto a la velocidad. Para un rendimiento óptimo de seguridad, la decisión
sobre la velocidad debe apoyar el contexto vial y tener en cuenta los efectos sobre el
desempeño de seguridad como resultado de los cambios en los elementos de diseño. A
menudo, esto significa establecer la velocidad directriz y objetivo acelera como igual para
fomentar las velocidades de operación, o las velocidades a las que los vehículos viajan en
realidad, en o por debajo de la velocidad objetivo. Cuando la ubicación, tipo de camino, y el
contexto enfatizan la movilidad vehicular, una velocidad más alta puede ser apropiada. A la
inversa, cuando el contexto sugiere la presencia de los peatones y otros usuarios vulnerables
de la vía, velocidades de diseño más bajas son las adecuadas.

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Diseño Nivel de Servicio o destino Umbrales de funcionamiento.
La calidad del servicio de tránsito dada por las instalaciones del camino concretas en las
demandas de tránsito específicos se define por el nivel de servicio (LOS). El Caminos Capa-
city Manual [3] no exige que los caminos pueden diseñar para una LOS dado. La elección de
LOS se deja al proyectista o agencia. Mientras que los organismos viales se esfuerzan por
ofrecer la mejor LOS práctica, a menudo se hace hincapié en la optimación de las operaciones
a través de maximizar el rendimiento y minimizar las demoras. También se establecieron para
la ejecución de base amplia a través del sistema de la agencia y por lo tanto no tienen en
cuenta los efectos sobre el desempeño de la seguridad o el contexto específico de la calzada,
ya que están directamente relacionados con un proyecto. Sin embargo, es posible que la
condición óptima en términos de operaciones no puede alinear exactamente con las condi-
ciones óptimas para el desempeño de seguridad. Por lo tanto, el diseño de LOS para un
proyecto siempre debe ser evaluado para razonabilidad al contexto específico zona del pro-
yecto. La edición 2010 del HCM incorpora una metodología LOS multimodal que se puede
utilizar para evaluar las compensaciones entre los distintos modos de transporte en las calles
urbanas. Estas medidas de rendimiento multimodales se centran en la calidad y la comodidad
de las instalaciones, así como el flujo de tránsito. Para un rendimiento óptimo de seguridad, el
diseño debe ajustarse al contexto de la calzada y también considerar las implicaciones de las
operaciones de tránsito en materia de seguridad.
Al seleccionar un objetivo de LOS, es importante considerar la relación entre la velocidad y
operaciones. Las velocidades más altas son conocidas por aumentar la gravedad del choque.
También se sabe que el riesgo aumenta con los aumentos en choque diferencial de velocidad
entre los vehículos en el mismo flujo de tránsito o entre secciones adyacentes. Una agencia
puede establecer objetivos que figuran preferencia por operaciones maximizadas y sin tener
en cuenta los efectos de seguridad en la red que rodea en su conjunto. Por ejemplo, mientras
que la mejora de la LOS en un corredor prioritario para cumplir con un objetivo conjunto será
aumentar el rendimiento, sino que también dará lugar a un aumento de la velocidad de ope-
ración y puede resultar en un compromiso con las operaciones sobre la conexión de calles.
Baje umbrales LOS, o un enfoque que no sólo considera que maximizan el flujo en una ruta
principal, sino también los efectos a fluir en las rutas de conexión, puede animar a velocidades
de operación más bajos en la ruta primaria y también dar un flujo de velocidad más constante
y operaciones en la conexión sistema de calles.
Diseño y Control de Vehículos.
Vehículos de diseño se utilizan para desarrollar los detalles de diseño de intersecciones,
marcas en el pavimento y canalización. Los proyectistas tienen una amplia gama de vehículos
de diseño para su uso potencial. Sin embargo, hay ventajas y desventajas a considerar en la
selección del vehículo de diseño. Intersecciones diseñados para grandes semirremolques
requerirán más espacio, radios de giro más grande, y por lo general mayores áreas de pa-
vimento. En los lugares o zonas de contexto donde los peatones prevalecen, el mismo diseño
puede reducir la zona fronteriza para usos no vehículo y aumentar la exposición a los
vehículos y peatones posibles choques.
Cuando se espera un alojamiento regular del tipo de vehículo de diseño, opuesto, es conve-
niente aplicar el concepto de vehículo de diseño para garantizar la invasión limitada en los
carriles opuestos de tránsito.

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Sin embargo, donde se espera que el uso poco frecuente de una instalación para el momento
en vehículo de diseño, el documento ITE Diseñar Transitable Urbano vías, recomienda la
consideración de un vehículo de control para ajustar los parámetros de diseño de las insta-
laciones de transporte. Acoplamiento desempeño sustantivo de seguridad con este concepto
de vehículo de control permitirá que el proyectista la flexibilidad de seleccionar un vehículo
"diseño" que se ajusta al contexto de la instalación con una plena comprensión de la eficacia
de la seguridad del diseño propuesto.
La Relación entre Características de Diseño y la Seguridad Sustantiva
El proceso tradicional para el desarrollo del proyecto se basa en la aplicación de las normas
de diseño y los criterios de las tres dimensiones de la calzada: sección transversal, el ali-
neamiento horizontal y alineación vertical. Criterios de diseño del proyecto se basan gene-
ralmente en la Política de AASHTO en Diseño y compañero documentos geométricas tales
como Estándares de Diseño de un estado a otro y Roadside Design Guide. Dependiendo del
proyecto, también puede solicitar orientación local y estatal. La presunción de la mayoría es
que estos criterios están relacionados directamente con la seguridad, pero eso no es siempre
el caso. Por ejemplo, base de AASHTO para curvas horizontales es la comodidad del con-
ductor y no está relacionado directamente con los estudios basados en datos de seguridad de
fondo. La base para la distancia visual de detención y verticales curvas no se basa en la
investigación de datos de choques, sino el ejercicio de un modelo simple (controlador de ver
un objeto en el camino y el frenado a una parada) con la investigación realizada para deter-
minar los parámetros del modelo.
Comprender la seguridad sustantivo y el beneficio de evaluar el diseño del proyecto en tér-
minos de enfoque de seguridad cuantificable basado en datos requiere el conocimiento de las
relaciones entre las acciones del conductor, el medio ambiente, el tránsito, y otras caracte-
rísticas y el efecto que estas relaciones pueden tener en la frecuencia de choque y la gra-
vedad (lesiones y muertes). Sin embargo, la mayoría de los criterios de diseño (alineación
horizontal y vertical, y carriles anchos banquinas) se establecieron hace años sin el conoci-
miento sobre los efectos de la geometría de los choques. Algunos criterios, tales como el
diseño del camino, se perfeccionaron a lo largo de los años para incorporar la experiencia de
choque o de análisis de riesgos, hasta el reciente reconocimiento de la investigación y el
conocimiento sobre la seguridad de fondo cubierto en el HSM, el avance más allá de estas
aplicaciones limitadas fue difícil. Con el conocimiento que hemos respecto a la seguridad de
fondo, este enfoque está cambiando.
Las normas y criterios utilizados normalmente para el acondicionamiento de instalaciones
viales se desarrollaron en general sin tener en cuenta los efectos de seguridad de fondo de los
cambios en el elemento de diseño asociado. Hay muchas características viales que afectan a
la seguridad de fondo de la instalación. Las siguientes secciones presentan ejemplos de la
seguridad de fondo de los elementos de diseño, incluyendo los criterios de control aplicables
señaladas, además de otro tipo de diseño prominente y las decisiones operativas. Para ob-
tener más detalles sobre los elementos de diseño asociados principios de seguridad sustan-
tivas y sus respectivos efectos sobre la seguridad, consulte las tablas de las consideraciones
de seguridad en el apéndice.

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Distancia Visual
La distancia visual abarca varias dimensiones que se refiere a diseño. Para el diseño, cuatro
tipos de distancia de visibilidad son típicamente considerados: distancia visual de detención,
distancia decisión a la vista, la vista pasa la distancia y la distancia sitio intersección. Es im-
portante que el profesional de transporte entender las relaciones entre estos valores y la forma
en que se utilizan en el establecimiento de normas de diseño. Distancia visual de detención
debe ser dada a lo largo de toda la ruta, y la FHWA considera un criterio de control principal
para el diseño vial.
Debido a la distancia decisión de vista le da al conductor un margen adicional para el error y
les da una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos al mismo o reducido la velocidad
en lugar de simplemente dejar, es considerablemente más largo que la distancia de frenado a
la vista. Distancia Decisión de vista no es un criterio necesario, pero es deseable siempre que
los conductores se encontrarán con condiciones que hacen que la tarea de conducción más
compleja, como acercarse a las intersecciones inusuales o fusionar áreas.
Figura 5-5. Detener Distancia Visual Perfil
Fuente: Guía para Lograr la flexibilidad en el diseño de caminos, AASHTO
Los efectos de seguridad de más corta la distancia de
visibilidad son mayores si la parte de la ruta que no puede
ser visto también tiene una intersección, camino de entrada
oculta, curva cerrada, u otra característica inesperada a la
que un conductor debe reaccionar. Un perfil de la distancia
visual es una herramienta útil para evaluar el impacto en la
seguridad. Distancia de visibilidad Decisión ofrece a los
conductores tiempo para reaccionar adecuadamente a
un peligro de camino o condición inesperada. Curvas en
particular, tienen una gran influencia en el comportamiento
del conductor y la velocidad. Curvas horizontales apreta-
dos con obstrucciones en el interior de la curva afectan
tanto a la parada y toma distancias de visibilidad.
Alineamiento horizontal.
Peralte ayuda a aumentar la comodidad del conductor al contrarrestar la aceleración lateral
experimentado como el vehículo atraviesa la curva. La velocidad máxima de peralte dependen
del clima, el contexto de la zona, y la frecuencia de vehículos lentos. Los estados del norte,
donde la nieve y el hielo que prevalezcan condiciones, tienen tasas máximas de peralte de 6 a
8% para evitar la emisión de vehículos deslizante transversalmente cuando las condiciones
climáticas son pobres y causar marcha lenta. Para los estados donde la nieve o el hielo
condiciones no son un problema, AASHTO da una guía de diseño para las tasas de peralte de
hasta 12%.
Peralte junto con curvatura horizontal tiene un efecto significativo en choques fuera del ca-
mino. El factor de fricción del pavimento también afecta todo terreno choques. En general, las
curvas más planas tienden a ser más seguro. Sin embargo, el proyectista debe ser consciente
de que con el mismo ángulo de deflexión, la curva más plana será más largo. Además, todos
estos factores tienen un efecto más grande cuando hay un alto porcentaje de camiones con un
centro de gravedad alto.

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Rutas de alta velocidad requieren peralte en las curvas que dan la comodidad del conductor y
la capacidad de controlar el vehículo. Curvas cerradas en las rutas que tienen un alto por-
centaje de vehículos de gran tamaño pueden necesitar ensanchamiento de los carriles a
través de las curvas para acomodar el off-rastreo de vehículos grandes. El diseño adecuado
de los carriles en las curvas disminuye la frecuencia de choques atribuibles a vehículos que no
pueden permanecer en sus carriles. En las zonas urbanas, el peralte no se utiliza tanto por
velocidades más bajas y más de cerca las calzadas e intersecciones espaciadas. Alinea-
mientos horizontales están diseñados para dar una distancia de visibilidad de desplazamiento
que permitirá a través del interior de la curva. La coherencia en el diseño es importante para
evitar la violación de la expectativa del conductor. Curvas cerradas después de rectas largas
tienden a conducir a violaciones de esperanza de que resulten en choques de carril de salida.
Alineamiento vertical. Existen criterios de umbrales para los grados mínimo y máximo. Se
especifica la nota mínima para asegurar que el agua se escurra la superficie del pavimento.
Grado mínimo se fija por lo general en el 0,5 a 0,3%. Drenaje adecuado mejora la seguridad al
reducir la probabilidad de vehículos hidroplanear o no poder parar porque de hielo en el pa-
vimento. Grados máximos dependen de la función del camino. Actualizaciones empinadas
afectan a la velocidad de los camiones. Pendientes largas y empinadas reducen la velocidad
de los camiones a paso de tortuga. Camiones a velocidades muy bajas pueden llevar los
conductores de vehículos más rápidos para intentar pasar maniobras en lugares no deseados.
Carriles Escalada deben considerarse en pendientes pronunciadas prolongadas.
Sección transversal. Muchas fuentes dan información en el diseño de la sección típica para
cualquier proyecto de mejora de los caminos. El uso de la tierra circundante, ya sea urbano o
rural, tendrá un efecto significativo en el diseño. Los diferentes tipos de usuarios influirán en la
que se requieren tipos de componentes en las secciones típicas para el proyecto. Banquinas
son aceptables para los peatones o bicicletas en zonas suburbanas o rurales bajo algunas
condiciones. Para dar mayores volúmenes de peatones, se necesitarán aceras o trayectorias
laterales. Para las bicicletas, se pueden requerir vías de uso compartido o carriles bici. Donde
hay tránsito de alta velocidad, puede ser necesaria una separación o barrera entre el centro
peatonal y los carriles de circulación.
Estudios de tránsito normalmente determinan el número de carriles de circulación que se
facilitará para el tránsito de vehículos para los segmentos de camino y en las intersecciones.
El LOS a estar diseñado para varía con el contexto del proyecto. En las grandes zonas ur-
banas, hay más tolerancia para la congestión que en las zonas rurales o urbanas pequeñas,
por lo que el diseño de LOS puede ser inferior. En las zonas rurales, los proyectos general-
mente están diseñados para operar a nivel de servicio B o C. En las zonas urbanas, el nivel de
diseño de servicio suele ser C o D, pero puede ser incluso más bajo dependiendo de la de-
manda de tránsito y la forma de derecho de disposición.
En entornos urbanos, el costo de-derecho de paso generalmente es mucho mayor, por lo más
caro para agregar carriles.
La distribución del tránsito a lo largo de días y el tránsito crecimiento proyectado durante la
vida útil del proyecto tendrá una relación directa con el número de carriles que debe darse.

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En algunos casos, un aumento en el volumen de tránsito se debe evitar, por lo que el proyecto
intencionalmente no dará una mayor capacidad y en su lugar puede centrarse en mejora-
mientos de movilidad tales como la temporización de la señal y la coordinación para mitigar
para condiciones de congestión. Sin embargo, en todo momento, el proyectista debe tener en
cuenta que el nivel de congestión podría tener una influencia significativa en la frecuencia de
los choques de múltiples vehículos.
Figura 5-6. Choque Factor Modificación de carril Anchura de segmentos de camino
Fuente: Manual de Seguridad en los caminos. AASHTO.
TPDA (veh/día)
Figura 5-7. Choque Factor Modificación de anchura de las banquinas en segmentos de camino
Fuente: Manual de Seguridad en los caminos, AASHTO.
Las mezcla de vehículos, los usuarios no vehiculares y velocidad directriz son los factores
importantes en la determinación del tipo de carriles dado, los anchos de carril, y el tipo de
banquina y el ancho.

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La combinación del alineamiento horizontal y vertical y los carriles y las banquinas anchos,
son factores importantes en la probabilidad de choques de camino de salida. Control de ac-
ceso y el tipo de control de intersección son factores en la decisión de dónde dar carriles de
giro izquierdo o derecho. Las siguientes consideraciones adicionales de seguridad de fondo
para el uso incorporan la seguridad en la ingeniería preliminar para los elementos de diseño
de corte transversal clave.
Número de carriles-El número de carriles necesarios para un camino se basa principalmente
en el volumen y la composición del tránsito. Por lo general, el foco es el número de carriles de
circulación, un factor principal que se utiliza para determinar la capacidad de la calzada. En las
zonas urbanas, un carril adicional puede ser utilizada para el estacionamiento, tránsito, o de
viaje en bicicleta. La provisión de un número adecuado de carriles que dan el nivel esperado
de servicio reducirá la congestión y la interacción y conflictos entre vehículos. Como la con-
gestión se vuelve más grave, choques Refilón pueden aumentar de una incapacidad para
cambiar de carril. Los conductores tienen una mayor tendencia a seguir de cerca en estas
condiciones, lo que resulta en más choques trasero. Adición de carriles pueden ayudar a
reducir los choques relacionados con la congestión, pero pueden tener el efecto contrario de
los choques de peatones a lo largo de arterias urbanas y suburbanas. La investigación de-
mostró que cuanto mayor sea el número de carriles que debe cruzarse por un peatón en un
cruce de peatones, mayor es el riesgo de sufrir un choque de tránsito peatonal. Así que la
adición de carriles de circulación en zonas peatonales elevados pueden tener un impacto
adverso en los peatones, y debe ser considerado cuidadosamente.
 Tipos de carril (sólo tránsito convencional, HOV, bicicleta) - Donde hay un uso intensivo
por los usuarios especializados, carriles especiales propósito puede ser deseable. Dar
carriles bici o carriles de ancho cordón fomenta su uso y hace que los viajes en bicicleta
más seguro y cómodo. No hay una tendencia que muestra uno es más seguro que el otro.
Carriles-Transporte-Público sólo ayudan a los ómnibus se mueven a través del tránsito,
dando un servicio más fiable. Dar carriles para usuarios especializados reduce los con-
flictos entre los vehículos que disminuye la choques que resultan de esos conflictos.
Transporte-Público sólo carriles pueden haber aumentado los conflictos donde los óm-
nibus entran carriles generales de viaje.
 Ancho de carril - Anchura-Carril debe considerarse junto con los otros elementos en la
sección transversal del camino, como las banquinas y las medianas. También es impor-
tante entender el tipo de calzada y el contexto de la calzada cuando la determinación de
anchos de carril apropiados.
o La anchura del carril se sabe que influyen en el confort del conductor y, posible-
mente, la velocidad de un conductor selecciona. Arterias de alta velocidad y las
instalaciones de la autopista sin peaje en general, utilizar los carriles de 3.6 m de
ancho. Rampas de distribuidor de un solo carril o caminos que dan vuelta suelen
ser más amplia, dicen los de 4.5 a 4.8 m. También es una práctica común para
ensanchar carriles en las curvas horizontales ajustadas independientemente del
tipo de camino, y donde los camiones operan en curvas muy cerradas, carriles
debe ampliarse para acomodar fuera de seguimiento. En estos contextos, los ca-
rriles más anchos ayudan a los conductores a mantener sus vehículos en los ca-
rriles, la reducción de todos los tipos de choques que resultan de la salida del carril,
como Refilón, de frente, fuera del camino y los choques de objetos fijos.

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o En las zonas urbanas, donde las velocidades son menores, derecho de vía es más
apretado, y el porcentaje de camiones es baja, 11- o 3 m de ancho carriles son más
comunes. Más amplios carriles exteriores se pueden dar donde las bicicletas son
comunes, pero los carriles bici no se dan. Sin embargo, los carriles más anchos
aumentan el tiempo de cruce y la distancia para los peatones en un paso de
peatones. En situaciones urbanas, carriles angostos pueden alentar velocidades
más lentas, lo que reduce la gravedad de los choques de vehículos, así como los
peatones y con independencia de la ubicación, carriles angostos son beneficiosos
para los peatones que cruzan la calle, ya que la distancia y el tiempo de cruce son
menos.
 Banquinas (presencia y tipo) dados -Cuando, banquinas crear un área para vehículos
detenidos y los vehículos de emergencia y, en algunos casos, con capacidad para el uso
de bicicletas. Banquinas se demostraron tener un beneficio de seguridad en los caminos
de alta velocidad. Banquinas dan un lugar para los vehículos con discapacidad fuera del
carril de circulación. Banquinas dan espacio para permitir que un vehículo para dejar el
carril para evitar golpear un objeto en el carril. También dan desplazamiento a cualquier
objeto fijo lateral adicional y hacen que sea más probable que un vehículo errante será
capaz de volver al camino para reducir la frecuencia de los choques fuera del camino. En
términos de rendimiento de seguridad, una reducción en la frecuencia de choque puede
estar asociada con el aumento de la anchura de las banquinas. Parte C del HSM tiene los
factores de modificación de choque para instalaciones rurales de 2 carriles. Por caminos
rurales 2 carriles, la condición base de referencia en el análisis es de 1.8 m de ancho
banquina pavimentado. La CMF para una condición de base es siempre 1.0. La CMF para
la anchura de la banquina, suponiendo un banquina pavimentada oscila entre 1,5 para no
hay banquinas a 0,87 para las banquinas iguales o superiores a 2.4 m. El rendimiento de
seguridad de un camino puede ser influenciada no sólo por la anchura de la banquina, sino
también por el tipo. Tipo consideraciones incluyen si la banquina está pavimentado, grava,
césped, o una combinación de pavimento y césped. Los criterios para una instalación
pueden requerir banquinas pavimentadas. En los caminos de bajo volumen, banquinas
pueden ser utilizable sin ser allanado. Condiciones pavimentadas producen el mejor
desempeño de la seguridad, mientras que las banquinas de césped completos estarían
asociados con la mayor frecuencia de los choques relacionados con la banquina.
 Anchura de las banquinas-banquinas dan espacio para varias funciones, como el alma-
cenamiento de los vehículos de emergencia con discapacidad, actividades de aplicación,
las actividades de mantenimiento, o el margen de maniobra adicional para evitar un
choque. Banquinas ayudan a dar más distancia de visibilidad en las curvas horizontales
ajustados, dando a los conductores más tiempo para reaccionar ante situaciones ines-
peradas. Los peatones pueden utilizar banquinas cuando no se dan las aceras. Los ci-
clistas pueden usar banquinas también. En situaciones de alto volumen, las banquinas se
suman a la comodidad del conductor, por lo que puede ayudar a aumentar la capacidad
del carril adyacente. La comodidad del conductor se puede lograr con las banquinas 1.8 m
de ancho. Se necesita el ancho de banquina de al menos 2.4 m para permitir que los
vehículos para obtener completamente fuera del carril de circulación.

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Sin embargo, se requiere que las banquinas de 3 m de ancho para las instalaciones de la
línea principal interestatales. Cuando el volumen de camiones es superior a 250 por hora,
las banquinas de 3.6 m de ancho se recomiendan. Como los volúmenes de tránsito au-
mentan, el efecto de la anchura de las banquinas hace una diferencia mayor para la se-
guridad. La presencia de las banquinas pavimentadas completas que permiten a los
conductores para recuperarse y volver al carril de circulación contribuye a la seguridad a
través de las curvas.
 Roadside Claro Zona y desplazamiento lateral de Obstrucción-El desplazamiento lateral
es la distancia desde el borde del camino viajado a un obstáculo, como un polo poste de
electricidad la luz, el muelle puente o estructura de cartel en el camino. Por razones de
seguridad el desplazamiento lateral de debería ser suficiente que cualquier obstrucción no
afecta a la velocidad o la posición del conductor en el carril grande. Desplazamiento lateral
no es zona-despejada, pero zona-despejada también debe ser considerado. Una zo-
na-despejada es un área adyacente a la calzada que está libre de obstrucciones y tiene
una pendiente transitable que permite a un conductor errante para regresar con seguridad
el vehículo al camino después de salirse del carril de circulación. Pendientes laterales
desplazables están libres de objetos fijos y basta con que un vehículo puede ser condu-
cido de nuevo al carril de circulación plana. La anchura de la zona-despejada debe ba-
sarse en el volumen y la velocidad del tránsito en el camino.
 Medianas y Mediana Tipos-Medianas separar el tránsito que fluye en direcciones
opuestas y dan un área para los carriles de giro-izquierda que permiten el cambio de ve-
locidad y la eliminación de los vehículos que giran desde el carril a través. El ancho de una
mediana varía ampliamente dependiendo del tipo de instalación. En las zonas urbanas,
las medianas pueden ser tan angosta como 1.2 m más el ancho de carril de la izquierda
giro necesario. En las zonas rurales, la mediana también puede servir como un área para
parar en caso de emergencia y para facilitar el drenaje. Dar una mediana separa oponerse
flujos de tránsito, reducir la incidencia de choques de frente. Las medianas que dan un
área para los carriles de giro-izquierda mantienen el alineamiento para más recto a través
del tránsito, reducir los choques resultantes de salidas de carril. Las medianas pueden
ayudar con el control de acceso reducir el número de oportunidades para los giros a la
izquierda a través del tránsito de oposición.
 Pendiente-La pendiente transversal drena el agua de la calzada. Extracción del agua del
pavimento ayuda con el mantenimiento y reduce la formación de hielo en el pavimento.
Ambos criterios máximos y mínimos se establecen para la pendiente transversal. La
pendiente transversal debería ser suficiente para drenar el agua de la acera, pero no tan
pronunciada como para causar la deriva hacia un lado o deslice transversalmente en
condiciones de nieve o hielo. La pendiente transversal no debe ser tan grande como para
causar los camiones con grandes centros de gravedad a perder el control al cruzar la
corona para cambiar de carril. En secciones peralte, la ruptura entre el carril superelevada
y la pendiente transversal de la banquina no debe exceder de 8%. El proyectista debe
prestar atención a la combinación de grado longitudinal y pendiente transversal para ga-
rantizar que no haya secciones planas.
 Estacionamiento en la calle-El estacionamiento en la calle ayuda a las empresas que no
tienen tierras disponibles para los estacionamientos fuera de la calle. Las maniobras de
estacionamiento tienen un impacto en la capacidad y seguridad de los carriles de circu-
lación adyacentes.

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Dar estacionamiento en la calle tiende a aumentar el tránsito a través de los conflictos
entre y vehículos que intentan estacionar, lo que conduce a un aumento de los choques.
Normalmente parking está disponible sólo en las calles de baja velocidad, donde los
choques tendería a ser baja severidad. El estacionamiento puede tener un efecto para
calmar el tránsito mediante la reducción de la velocidad, y también señala a los conduc-
tores de que están entrando en una zona urbana y deben reducir la velocidad. Pero el
estacionamiento en las intersecciones puede reducir las líneas de visión y provocar más
choques ángulo. El estacionamiento puede obstruir la vista de los peatones, la reducción
de concienciación de los conductores y el riesgo de un choque peatonal. Incluso a bajas
velocidades, ángulos y peatones choques pueden ser graves.
 Peatones Instalaciones-Aceras son necesarios para la seguridad del peatón y la movili-
dad. Para ser eficaz, instalaciones para peatones tienen que ser continua. Un sistema de
transporte con éxito requiere que las aceras conectan paradas de tránsito y destino. Los
peatones son los usuarios del camino extremadamente vulnerables, y los choques con
vehículos predominantemente resultan en lesiones a los peatones. Instalaciones peato-
nales ayudan a reducir este tipo de choques cuando las instalaciones son continuas. Los
cruces peatonales deben ser dados en lugares lógicos para hacer aceras segura y útil.
 Instalaciones-On bicicletas rutas para bicicletas urbanas, en camino son generalmente
realizadas carriles bici. El volumen de mayor/rutas rurales de mayor velocidad con volú-
menes significativos de bicicletas, un camino separado del camino por lo general se in-
cluye dentro del derecho de paso. En las rutas rurales con un bajo volumen de bicicletas,
por lo general se alojan en un banquina pavimentado. Desde choques que involucran a un
vehículo y una bicicleta suelen ser graves, la provisión de instalaciones para bicicletas
ofrece un beneficio significativo de seguridad.
Con el lanzamiento del Manual de Caminos de la capacidad [3] en 2010, hay pérdida de
vehículos, bicicletas y peatones
Intersecciones. Las intersecciones son las áreas más complejas de la red vial. Los usuarios
son los principales factores en el diseño de las intersecciones. Intersecciones están diseñadas
para dar cabida a las trayectorias de cruce de las diferentes corrientes de tránsito que fluye a
través de diferentes direcciones. Además de los conflictos entre los vehículos que viajan en
diferentes direcciones, intersecciones son la principal fuente de conflictos entre los usuarios y
los vehículos más vulnerables. Los peatones utilizan los pasos de peatones para cruzar las
trayectorias de los vehículos. Carriles bici tienen un conflicto cruce con vehículos derecha
girando. Hay saldos a ser golpeado entre las disposiciones de los distintos usuarios. Por
ejemplo, las distancias de cruce más cortos hacen para las condiciones más seguras para los
peatones. Más espacio abierto y un cruce más amplio pueden acomodar el off-rastreo de
vehículos de gran tamaño, lo que ayuda a reducir los conflictos vehiculares.
El diseño de la intersección se basa en la función de las rutas y la velocidad y el volumen de
tránsito existente y que proyecta para el año de diseño. Muchas intersecciones con menores
volúmenes operan con control de señal de stop. Estas intersecciones básicas dependen de
tener suficiente distancia visual y el juicio del conductor en cuanto a cuando hay una brecha
aceptable para encender o cruzar la ruta. Como los volúmenes aumentan y el número de
huecos disminuye, los conductores tienden a aceptar las lagunas más cortos, que conducen a
problemas de seguridad. Señal de tránsito o rotonda controles pueden alojar mayores volú-
menes de tránsito.

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Las rotondas son apropiados donde el tránsito puede ser frenado y la distribución del tránsito
dará las lagunas que permiten que todos los enfoques que operan con retardo aceptable. Las
rotondas mejoran la seguridad al reducir el número y la gravedad de los conflictos. Los se-
máforos pueden dar un beneficio de seguridad para los peatones. Las siguientes son las
consideraciones de seguridad sustantivas adicionales para el uso que incorpora la seguridad
en la ingeniería preliminar para elementos clave de diseño intersección. Tablas 5-2 a través de
5-4 contienen información adicional sobre estos y otros elementos de la sección transversal,
así como efectos de seguridad.
 Intersección Tipos-intersecciones tienen una gran influencia en la seguridad. La ubica-
ción, el espaciado y el diseño de las intersecciones es fundamental para el funcionamiento
y la seguridad de cualquier ruta. La mayoría de los conflictos ocurren en las interseccio-
nes, ya que diferentes caminos se cruzan de viaje. Tipos y tamaños de las intersecciones
varían considerablemente, basado en el tipo de ruta y el volumen de tránsito. El tipo de
control de tránsito tiene una influencia importante en la seguridad y en el diseño geomé-
trico de la intersección. El diseño geométrico y el tipo de control de tránsito en una inter-
sección deben ser considerados para encajar en el contexto de la zona circundante y sa-
tisfacer las necesidades de todos los tipos de usuarios. Prestación de carriles de giro y la
canalización de los diversos movimientos ayuda a separar los conflictos que llevan a los
choques. Las rotondas están diseñadas para reducir la velocidad del tránsito y reducir el
número y la gravedad de los conflictos y los choques resultantes. Control de señales de
tránsito separa conflictos por el tiempo, permitiendo sólo movimientos no conflictivos en un
momento dado. Los semáforos se basan en los conductores obedecer la indicación de la
señal. Corriendo a través de las luces rojas puede dar lugar a choques graves. Control de
señal de stop se basa en la selección de un conductor hueco apropiado en el flujo de
tránsito.
 Intersección Carriles-giro y canalización (radios de esquina) carriles auxiliares en las
intersecciones ayudan a aumentar la capacidad para el movimiento dado y para reducir el
efecto del tránsito de giro tiene sobre el tránsito. Gire carriles también prevén desacele-
ración y el almacenamiento de los vehículos que giran fuera de la trayectoria del tránsito,
reduciendo la probabilidad de choques traseros. Los grandes radios de las esquinas
ayudan camiones grandes maniobrar más fácilmente en giros a la derecha, pero también
aumentan la distancia de cruce para peatones. Radios de giro más grandes pueden au-
mentar la velocidad de la maniobra de giro, por lo que es más eficiente para los vehículos
que giran y que resulta en menos fuera de seguimiento de grandes vehículos de combi-
nación, lo que les permite permanecer en sus carriles y reducir la probabilidad de choque
con otros vehículos.
Gestión de Acceso.
La función primaria de las calles locales es dar acceso. El control de acceso se desea para la
seguridad en alta velocidad, arterias de gran volumen. Cualquier punto de acceso implica
algún conflicto entre el tránsito y la entrada y salida de tránsito, y potencialmente, puntos de
conflicto adicionales con los peatones y ciclistas. Demasiados puntos de acceso tienden a
crear problemas de seguridad para la alta velocidad o de alto volumen a través del tránsito. El
grado de las necesidades de control de acceso para ser coherente con la función del camino.
Aumentar el número de puntos de acceso por milla aumenta el número esperado de choques.
Dependiendo de la densidad de puntos de acceso en las zonas rurales, una reducción signi-
ficativa en la densidad de puntos de acceso puede dar reducciones de choque de hasta 30%.

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En arterias urbanas y suburbanas, reduciendo el número de puntos de acceso se espera
reducir el número de choques, pero la medida en que no se sabe.
Excepciones Diseño
A excepción de diseño es una decisión documentada para seleccionar un valor para una
característica camino que no cumpla con los valores mínimos o rangos establecidos para un
proyecto en particular. La FHWA requiere una excepción diseño formal por escrito si no se
cumplen estos criterios en un mejoramiento a cualquier ruta en el Sistema Nacional de Ca-
minos. Diseño excepciones se utilizan en situaciones en las que la desviación de uno o más
de los criterios de control de agregar valor justificable o beneficio al proyecto. Para confirmar
excepciones diseño son necesarias, una opción que ofrece el estándar normalmente tiene
que ser desarrollado para demostrar los impactos adversos o costos que resulten del cum-
plimiento del criterio particular.
Con la excepción de la velocidad directriz, criterios de control, criterios geométricos, y los
efectos de seguridad de los cambios en siete de los criterios de control son elementos de
diseño generalmente se pueden cuantificar utilizando métodos de predicción de choque
disponibles para algunos de o todos los tipos de segmentos calzada y de intersección es-
tándar. La información fue dada en la sección anterior sobre la influencia de seguridad de
elementos de diseño sobre el desempeño de seguridad, incluidos los criterios de control.
Estrategias de seguridad de mitigación pueden ser identificados para compensar los impactos
de seguridad de las opcionales propuestas y se cuantificaron utilizando métodos de seguridad
sustantivos. Como mínimo, el proyectista debe desarrollar una estrategia de mitigación para
los sitios que requieren excepciones de diseño.
Conclusión
Diseño de los caminos se centró históricamente en si un elemento de diseño cumple con los
estándares mínimos en lugar de por la seguridad sustantiva. Principios de diseño de segu-
ridad-consciente y análisis de opcionales utilizando técnicas de seguridad de fondo se pueden
evaluar en el proceso de diseño utilizando dos enfoques generales: métodos predictivos
seguridad en los caminos, y los factores de modificación de choque. La aplicación de la se-
guridad sustantiva en la ingeniería y el diseño se basa principalmente en el uso de estos
métodos. Las prácticas analizadas en este trabajo incorporan el conocimiento técnico que se
desarrolló en los últimos cinco a diez años en la investigación realizada para producir el
Manual de Seguridad en los caminos. Las agencias tienen a su disposición diversas herra-
mientas de análisis para su uso en la aplicación de estos métodos. Nuevas herramientas
continúan siendo desarrolladas y el estado de la práctica evoluciona hacia la seguridad sus-
tantiva.

1
Costados del Camino
Zona Despejada
Salidas desde la Calzada
Traducción:
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
http://www.ctre.iastate.edu/educweb/ce453/lectures/23%20Roadside.ppt#1

2
Diseño de Taludes y Contrataludes
1. Consideraciones: Estabilidad y
Recuperación de Vehículos
a. Si talud “>” 3:1 → use barrera (si en clear zone)
b. Punto Quiebre – evite vuelo vehículo
c. Talud – deseable 4:1 o más tendido
d. Pie de Talud – redondee
e. Solera Cuneta – ancho variable
f. Contratalud 3:1 o o más tendido
2. AASHTO Guía DiCoCa tiene sección
preferida para cunetas triangulares y
trapeciales

3
Source: A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (The Green
Book). Washington, DC. American
Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001 4th Ed.

4
Taludes recuperables
Los motoristas
pueden recuperar
control vehículo
con seguridad
cuando talud 1:4 o
más tendido

5
Talud Recuperable (si no chocás soporte señal)
<www.geocities.com/Colosseum/Slope/7683/site/highway/10-1.jpg>, February 28, 2002

6
Taludes
NO recuperables, SÍ atravesables
motoristas incapaces de detenerse o
volver a la calzada con seguridad
entre 1:3 y 1:4
zona de recuperación en pie de talud y
una zona de paso despejada en la base
con talud 1:6 o más tendido

7
Source: A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (The Green
Book). Washington, DC. American
Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001 4th Ed.

9
Talud No-Recuperable
http://ppihc.artemisimages.com/searchres.asp?appmode=detail&id=ppih0750&kw=Scenic&page=1&ec=&collection=&spec=

11
Guía Diseño Costado Camino
American Association of
State Highway and
Transportation Officials
(2002)
Guía para considerar
asuntos de diseño fuera de
la calzada

13
Costados del Camino
3. AASHTO Guía DiCoCa
a. 9 m – recuperación 80 a 85 %
b. Zona despejada recomendada = f (velocidad
diseño, TMD, talud lateral, curvatura)
c. Compromiso entre seguridad “absoluta” y
restricciones ingenieriles, ambientales, y
económicas

14
Opciones de Diseño para Objetos Laterales
1. Remover (REDISEÑAR)
2. Reubicar
3. Reducir gravedad impacto (rompible)
4. Redirigir mediante protección
5. Delinear
Pero, ¿Qué es un Objeto?
señales, postes, taludes, rocas, muros

15
Zona Despejada
 Zona desobstruida, relativamente plana más allá del
borde de calzada
 Apta para recuperación de vehículos desviados
 Ancho según:
Volumen
Velocidad diseño
Talud de terraplén
 Medida desde borde de pavimento hasta el más próximo
Obstáculo (árbol, poste telefónico, etc)
Talud empinado, cuneta no-atravesable
Acantilado, barranco
Masa de agua
http://www.storycounty.com/engineer/roadside_safety.htm

21
http://epdfiles.engr.wisc.edu/pdf_web_files/tic/other/SAFERcontent_96.pdf
Obstáculo cerca del
camino. Los
conductores
errantes tienen
mínimas
probabilidades de
evitar el objeto o
recuperarse.
Zona de despejada
limitada, pero
coherente y no
irrazonable por el
bajo volumen de
tránsito y
velocidades bajas.

22
La baranda
metálica “de
defensa” no
protege, sino
que constituye
un peligro en sí
misma.
Debe quitarse y
reemplazarse (de
ser necesario)
con otra baranda
que cumpla los
estándares
mínimos

23
La caída de borde en una alcantarilla
puede mejorarse extendiendo el
conducto. La prioridad depende de la
profundidad de la caída, distancia
desde el pavimento, volumen de
tránsito, velocidades, e historia de
accidentes.

24
Mejorar cuando se hagan otros cambios en el camino
Curva que puede beneficiarse
con peralte adicional y
banquinas pavimentadas.
Programar el mejoramiento de
seguridad cuando se
repavimente la calzada.
Las alcantarillas en el acceso
podrían mejorarse con rejas o un
sistema de sumideros, cuando el
volumen de tránsito y las
consideraciones de seguridad
justifiquen la reconstrucción del
camino.

25
COSTADOS DEL
CAMINO
Árboles
• Árbol grande ubicado muy
cerca del carril de viaje.
• Los daños en la corteza del
árbol indican accidentes
vehiculares previos.
Ambas consideraciones
sustentan la conveniencia de
retirar el árbol.

26
Zona de bosque
denso cerca del carril
de viaje. La remoción
total de los árboles es
difícil y costosa, pero
es crítica en algunos
lugares, tales como
intersecciones,
accesos a propiedad,
curvas, etcétera.

27
La remoción extensiva y
uniforme de árboles
reduce la probabilidad de
daños vehiculares, y es
adecuada en zonas de alta
velocidad y altos
volúmenes de tránsito.
También es conveniente
para facilitar la remoción
de nieve.

28
Árboles aislados en el
prado de la propiedad
privada adyacente.
Averigüe la sensibilidad del
propietario a la remoción de
árboles individuales. La
remoción debe basarse en
la gravedad del peligro.
Primera prioridad debe ser
la remoción de los árboles
más cerca del camino. Use
la experiencia de
accidentes y otros factores
contribuyentes para decidir
dónde se justifica la
remoción.

29
La remoción de
árboles es de alta
prioridad en las zonas
con mayor
probabilidad de
vehículos que dejan la
calzada, tal como a lo
largo del lado exterior
de las curvas.

30
Poste de servicio público ubicado muy cerca del borde de la
banquina. Podría convenir reubicar hacia la línea de árboles

31
Servicios Públicos
Postes de servicio
público ubicados más
allá de la cuneta. Sin
embargo, la línea de
árboles permitiría un
retiro mayor, y más
seguro.

32
Poste de servicio
público en ambiente
urbano. La franja
extremadamente
angosta entre el
cordón y la vereda
limita las opciones.
Las bajas velocidades
reducen el riesgo.

33
Talud más
empinado
que 3:1

34
Talud empinado
desbarrancará
vehículo hacia
árboles
peligrosos.

35
Árbol grande y
agua en fondo
talud crean
situación
peligrosa.

36
Agua profunda en
fondo de empinado
talud puede ser
peligrosa.

37
Taludes laterales
Este talud empinado es
corto, de
aproximadamente dos
metros de altura, de modo
que tiene menor
probabilidad de causar
daño que un talud
empinado de 3 m o más
de altura.

38
Baranda pesada de
puente con extremo
expuesto.
La ubicación cerca del carril
de viaje aumenta la
probabilidad de impactos.
La protección con baranda de
defensa de aproximación
podría reducir la gravedad de
un choque.

39
Puentes
Extremo abrupto de
baranda de puente.
La falta de una baranda de
aproximación aumenta la
probabilidad de caída de
vehículos por el empinado
talud hacia el agua.

52
Barreras de Tránsito
El propósito es minimizar la gravedad
de potenciales accidentes cuando los
vehículos dejan la calzada
Impide que los vehículos golpeen un
objeto, tal como árbol o estribo de
puente
En sí mismas son obstáculos

53
http://www.southernguardrail.com/p_highway_gr_ar_01.html

54
http://www.southernguardrail.com/p_highway_gr_ar_01.html

82
MÉTODO DE CAMPO PARA DETERMINAR
LONGITUD DE NECESIDAD (LDN)
LDN = longitud de barrera necesaria corriente-arriba del
comienzo del peligro, para protegerse de él.
LDN = 15 x D para V > 70 km/h
LDN = 8 x D para V < 70 km/h.
D = Fondo Peligro hasta
Borde de Pavimento (o
Distancia Zona
Despejada)
Barrier
D
Borde de Pavimento
Terminal Extremo
no incluido en LDN
Principio
Curva & Abocinamiento
en esta línea
15 x D (para V > 70 km/h)
8 x D (para V < 70 km/h)
Longitud Máxima LDN = 135 m
H
A
Z
A
R
D

83
LONGITUD DE NECESIDAD
La longitud de baranda en frente de este soporte de señal no cumple
el requerimiento de necesidad; no tiene terminal de extremo, y es
muy corta para desarrollar adecuada resistencia para redirigir
adecuadamente a los vehículos. Se debe extender corriente arriba, y
agregar términal válido al choque según NCHRP 350.

84
PELIGROS
LONGITUD DE NECESIDAD (LDN)
Esta baranda protege un soporte de señal, pero omite
proteger el soporte de semáforo y el gabinete de
control. La baranda podría alargarse fácilmente para dar
un sistema de barrera más seguro.
Baranda Extendida

108
“Lo que los hace peligrosos a los
teléfonos es la distracción de la
conversación misma”
No es problema de manos, sino
de cerebro.

117
Conduce por los caminos como si
fuera la primera vez que lo haces.
¿Qué le parecería este camino a un
conductor foráneo transitándolo
durante la noche?
Si cambias el control de tránsito,
pregúntate, “¿Cómo afecta este
cambio de control a otro control en la
zona?”
Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

129
No siempre más señales es lo
mejor.
Especialmente cuando son
erróneas.
Presta atención a las “pequeñas
cosas”, como banderillas.
Presta atención a los
dispositivos de control de
tránsito – SIEMPRE.
Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

13
SEGURIDAD VIAL 8.1
SEGURIDAD VIAL 8.1
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
8.1 Apaciguamiento
8.1 Apaciguamiento
del Tránsito
del Tránsito
DEFINICIONES
El apaciguamiento del tránsito ...
... comprende cambios en el alineamiento de calles, instalación de barreras y otras medidas
físicas para reducir las velocidades del tránsito y/o impedir volúmenes de tránsito directo,
en el interés de la seguridad, habitabilidad y otros intereses públicos. ITE
... es la combinación de las principales medidas físicas que reducen los factores negativos
del uso vehicular, cambian el comportamiento del conductor y mejoran las condiciones de
los usuarios no-motorizados de las calles. ITE
... comprende el cambio del comportamiento del conductor en una calle o red de calles.
También incluye la administración del tránsito, la cual comprende cambios en las rutas o
flujos en una vecindad. Guía Canadá
... comprende medidas operacionales tales como fortalecimiento de la fuerza policial,
carteles de velocidad y un programa comunitario para observar la velocidad, como también
medidas físicas como líneas de borde de pavimento, ahogadores, chicanas, círculos de
tránsito, lomos de burro y cruces peatonales sobreelevados. Condado de Montgomery,
Maryland
Medidas para Apaciguar el Tránsito
1. Control de Volumen
Clausura total de calles
Clausura parcial de calles
Desviadores en diagonal
Isletas de giro obligado
2. Control de Velocidad
2.1 Verticales
Lomos de burro
Rompemuelles
Tablas
Intersecciones sobreelevadas
Pavimentos texturados

14
2.2 Horizontales
Círculos de tránsito
Rotondas
Chicanas
Desplazamientos laterales
Intersecciones realineadas
3. Angostamientos
Estrangulamientos
Isleta central
Ahogadores
Portales de Acceso Cruces Peatonales
Texturados Portales de Acceso: característica
arquitectónica o vial a cada lado o en el centro de
una calzada para indicar a los conductores la
entrada a una zona especial, usualmente una
vecindad residencial.
Suelen incluir elementos verticales como árboles o
columnas.
Pueden formarse con extensiones de cordón,
vallas, postes, señales, esculturas y otras
características combinadas.
Si el portal es angosto reducirá la velocidad en ese
punto y podría reducir la intrusion de tránsito
directo
Cruces Peatonales:
: ya sea estén en
intersecciones o a mitad de cuadra, pueden
texturarse con pavimentos especiales u otro
tratamiento.
Cuando se usan como parte de otro dispositivo
de AT más grande la intención primaria es
impartir un mensaje a los conductores de que la
zona tiene una identidad especial que requiere
una conducción más atenta.
Los cruces texturados tienen el propósisot
específico de llamar la atención de los
conductores.
Angostamientos de Calzada Estacionamiento Callejero

15
Angostamientos de Calzada:
: pueden
obtenerse simplemente con líneas pintadas para,
por ejemplo, reducir los carriles de 3.6 a 3.0 m y
agregar carriles ciclistas, si es apropiado.
Pueden dar la impresión de una calle más
angosta, con menos espacio para maniobrar, que
induzca a los conductores a bajar la velocidad.
Tienen menos impacto que otras medidas físicas.
Aunque no permanente, un efecto similar a los
angostamientos de calzada mediante pintura o
ahogadores puede alcanzarse con el permitido
Estacionamiento de vehículos en la calle. Si
se dispone de espacio, el estacionamiento a 45°
produce una sensación diferente de comunidad.
Bulbos y Estranguladores
Isleta de Mediana para
aminorar velocidad y
proteger cruce peatonal
Bulbos y Estranguladores:
: junto con
las guillotinas son dispositivos de AT formados
por la extensión del cordón en el pavimento,
típicamente en el ancho del espacio residual
para estacionamiento.
Para no alterar el drenaje y reducir costos, en
lugar de recorrer el cordón suelen añadirse
isletas acordonadas.
No crean sinuosidades como las serpentinas o
chicanas, pero reducen la longitud de los
cruces peatonales y realzan sus condiciones de
visibilidad y seguridad; el angostamiento
resultante puede reducir la velocidad.
Intersecciones Elevadas Círculos de Tránsito
Intersecciones Elevadas:
:
similares a las tablas a mitad-de-cuadra en
cuanto a la técnica para reducir la
velocidad.
Se eleva en 8 a 15 cm el nivel de toda la
intersección.
Para realzar la seguridad y estética de
zonas comerciales, más que residenciales,
en Europa se prefieren pavimentos de
textura y color especiales.
Círculos de Tránsito:
: isletas circulares
relativamente pequeñas, usualmente tratadas
paisajísticamente, ubicadas en el centro de
las intersecciones de calles locales y/o
colectoras.
Reducen la velocidad a través de la
intersección; y a por varias cuadras si se
usan en serie.
Según su diseño, reducen los conflictos y
mejoran la fluidez y seguridad del tránsito.

16
Serpentinas y Chicanas Tablas y Cruces Peatonales
Serpentinas y Chicanas:
: sinuosidades
creadas artificialmente en una sección de calle
naturalmente recta.
Las curvas reversas pueden crearse con pintura,
salientes de cordón, isletas de mediana de
tamaño o forma variable, o estacionamiento
alternado.
Variando la longitud y retranqueo de las curvas
puede obtenerse más o menos reducción de
velocidad.
Pueden usarse en intersecciones o a mitad-de-
cuadra, y pueden reducir la intrusión de tránsito
directo.
Tablas y Cruces Peatonales:
: gradual
subida del pavimento en 1.8 m, hasta una altura
de 8 a 10 cm; sigue dorso plano de 3.0 m y bajada
simétrica a la subida, con una longitud total en la
dirección de viaje de 6.6 m.
Pueden usarse singularmente como cruce
peatonal o en serie para reducir la velocidad,
preferentemente a mitad-de-cuadra.
Para cruce peatonal, las tablas deberían
extenderse de cordón a cordón, lo cual puede
requerir una costosa remodelación del drenaje.
Causan un brinco menor que el de los lomos de
burro, lo que redunda en más altas velocidades.
Lomos de Burro Calles Lentas
Lomos de Burro:
: gradual subida y bajada del
pavimento, típicamente hasta 8 cm en 3.6 m.
Preferentemente se instalan en calles locales
residenciales en series de dos o más para causar
incomodidad a quienes los atraviesen a velocidades
mayores que la máxima señalizada de unos 25 km/h.
El espacimiento depende del pretendido efecto de
reducción de la velocidad; usualmente no se instalan
en rutas de camiones, transporte público,
autobombas y ambulancias.
Controlan la velocidad con bajo costo de instalación
y mantenimiento.
Calle Lenta:
: combinación de dispositivos AT
(lomos de burro, serpentinas, señales, clausuras
parciales) para controlar la velocidad.
Desviadores Diagonales y
Barreras de Mediana Clausura Parcial

17
Desviadores Diagonales y Barreras
de Mediana:
: canalizaciones para forzar
ciertos movimientos, formadas por una o más
isletas elevadas de varias formas y ubicaciones.
Rompen las rutas directas y disuaden sin prohibir
la intrusión del tránsito arterial a través de las
comunidades.
Son más indulgentes que las clausuras de calles,
y los residentes deben adoptar un nuevo
recorrido para llegar a la calle afectada, en tanto
se mantienen las rutas de peatones y ciclistas.
Coaccionan mucho más que la señalización
regulatoria.
Clausuras Parciales:
: dispositivos físicos
para cerrar en un lugar uno de los dos sentidos
de una calle.
Generalmente prohiben la entrada a un segmento
de calle, más que la salida.
Su propósito primario es eliminar la intrusión del
tránsito directo en un sentido, pero mantienen la
accesibilidad de peatones, ciclistas y vehículos
de emergencias.
Los residentes respetuosos deben buscar una
nueva ruta de ingreso; otros las violan fácilmente
y generan la quejosa reacción de aquellos.
Clausuras Totales
Clausura total:
: cierre completo de una calle
local en una intersección o a mitad-de-cuadra.
Elimina los atajos o intrusión del tránsito directo,
el cual es desviado a calles arteriales o, en
menor grado, colectoras.
Suele darse acceso a los vehículos de
emergencia a través del cierre, en tanto se
mantiene el paso de peatones y ciclistas.
Es la medida de administración del tránsito más
extrema, la cual requiere un completo giro a
todos los conductores.
Los residentes deben adoptar una nueva ruta
para entrar o salir.
Isletas
Isletas:
: cualquiera que sea su forma, pueden
formarse con pintura sobre el pavimento, marcas
o cordones.
Algunas son relativamente económicas, de bajo
mantenimiento y no interfieren el drenaje.
Las isletas pintadas tienen un relativo bajo
impacto en las velocidades y volúmenes, y
pueden considerarse como una medida pasiva de
AT, similar a las señales, porque los conductores
no se sienten físicamente forzados a cambiar su
comportamiento.
Usualmente, para que las isletas pintadas sean
efectivas, se requiere una imposición de la fuerza
pública.

18
Más Lomos de Burro Más Extensiones de Cordón, Estranguladores, Chicanas
Más Círculos de Tránsito
Permanente
Experimental
Más Portales
de Acceso
Más Clausuras Totales
Más Cruces Peatonales

19
SEGURIDAD VIAL 8.2
SEGURIDAD VIAL 8.2
Ingeniero Civil UBA
8.2 Apaciguamiento
del Tránsito
Rompemuelles
Franjas Sonoras de Calzada
Desviadores
Diagonales
Clausura Total =
Cul - de - Sac

20
Clausura Parcial
Clausura a
mitad-de-cuadra
Canalización
Giros forzados
Barrera de Mediana Delineadores
Círculos de Tránsito
Guillotinas
Extensión
de cordón
Serpentina
Chicana de Dos Carriles
Chicana

21
Señal PARE
Señal Límite
de Velocidad
Señal Giro
Prohibido
Señal
CONTRAMANO
Calles Un Sentido Canalizaciones
Semáforos
Estrangulador
SEGURIDAD VIAL 8.3
SEGURIDAD VIAL 8.3
Ingeniero Civil UBA
Carril Ciclista Bulbos Salientes Isleta Central
Chicana Clausura de Calles Desviador
8.3 Apaciguamiento del
Tránsito

22
Carriles de Giro Barrera de Mediana Fuerza Pública
Realineamiento Intersección Rotonda Lomo de Burro
Intersección Elevada Círculos de Tránsito
Clausuras Parciales Isleta de Mediana
SEGURIDAD VIAL 9
SEGURIDAD VIAL 9
Ingeniero Civil UBA

23
9. Rotondas
9. Rotondas
Modernas
Modernas

24
SEGURIDAD VIAL 10
SEGURIDAD VIAL 10
Ingeniero Civil UBA
10. Franjas
Sonoras
Sección A A
Borde de banquina
Ejemplo Dimensiones FSF
Caída rueda
50 mm
300
mm
Sección
A A
Borde de banquina
Ejemplo Dimensiones FSR
Caida Rueda
(7.5 mm)
300 mm
38 mm

25
Franja Sonora
L
i
n
e
a
B
o
r
d
e
C
a
l
z
a
d
a
Linea
Borde
Calzada
Franja
Sonora
SEGURIDAD VIAL 11
SEGURIDAD VIAL 11
Ingeniero Civil UBA
11. Defectos
11. Defectos
Viales
Viales

26
.
Términos legales
Responsabilidad legal.
. Obligación de restituir a la parte
injuriada o dañada por medio de una acción o pago
determinado por el juez. Las entidades públicas y
privadas son responsables por daños debidos a
negligencia.
Negligencia.
. Clasificación de error en que el daño no es
intencional, sino debido a una falla en usar el debido
cuidado en el tratamiento, comparado con lo que un
hombre razonable hubiera tenido.
Agravio indemnizable. Comisión de un error civil que
causa un daño.
Peligros a los Costados del Camino
Modelo de Exposición al Peligro Taludes Laterales
Alcantarilla Lateral Cabeceras Alcantarilla
Postes
Iluminación
Postes
Servicios
Publicos
Bochones de Roca Cerca Calzada Talud Lateral Empinado
Choque Contra Árbol Cuneta Abierta Choque Contra Poste
Barreras de Tránsito
Buena Mala Lamentable
Baja Corta Alta
Pocos Postes Extremo Abrelatas Traslapo Invertido
Empalme Sin Bulones Falta de Anclaje Enganches

27
DV de Detención Insuficiente
Visibilidad
Vertical
Visibilidad
Horizontal
Curvas ciegas
Cuando inmediatamente después de una repavimentación no de
rellenan las banquinas de grava o se descuida el mantenimiento, el
resultado son bordes verticales y peligrosas caídas.
Esto puede causar serios choques vehiculares y demandas
judiciales.
Algunos organismos viales que contratan trabajos de pavimentación
o repavimentación de calzada excluyen el trabajo de banquina.
Los problemas de carga de trabajo, programación y financieros
pueden demorar por días los trabajos de alteo de banquinas después
de la pavimentación, lo cual crea peligros.
Se requiere que cuando haya una caída de borde de pavimento
mayor de 5 cm, las banquinas deben altearse antes de abrir la
calzada al tránsito directo.
La forma más efectiva de solucionar el problema es simplemente
eliminar la posibilidad de excluir de los contratos de repavimentación
los trabajos de alteo de banquina.
Caídas del Borde de Pavimento
Caída de
borde de
pavimiento
Banquina
estabilizada

ZONA DESPEJADA
Clave para la seguridad lateral

TEMAS
• Concepto costado indulgente
• Zona despejada
• Características de la seguridad lateral
• Desarrollo de elementos laterales
• Pruebas de choque y requerimientos
• Recursos

CAUSAS DE ACCIDENTES
conductor
camino
vehículo
ambiente
camino
• diseño vial
• ambiente
• accesorios y marcas
• obstáculos

¿POR QUÉ TENER CUIDADO DE LOS
COSTADOS DEL CAMINO?
¿TODOS CONDUCEN BORRACHOS?
• Fatiga, desatención
• Evitar un choque
• Falla mecánica
• Visibilidad pobre
• Drogas, alcohol
• Velocidad excesiva

¿POR QUÉ TENER CUIDADO DE LOS
COSTADOS DEL CAMINO?
• choque por SDC
• 30% choques 1 vehículo

PELIGROS A LOS COSTADOS
• Árboles
• Postes
• Taludes fuertes
• Obras drenaje
• Buzones
• Hidrantes
• Señales
• Etcétera

LOS OBJETOS FIJOS –
¿SON PELIGROSOS?
En un choque:
1. Carrocería absorbe energía: metales se aplastan
2. Ocupante
• No sujeto: choca con interior o es eyectado
• Sujeto: experimenta aceleraciones sobre
distancias mayores.
3. Órganos ocupantes: se mueven y chocan con
otras partes del cuerpo produciendo heridas.
4. Los objetos sueltos en el vehículo continúan el
movimiento y pueden herir a los ocupantes

LOS OBJETOS FIJOS –
¿SON PELIGROSOS?
Desaceleración = (Vf-Vi)2/d
Donde
Vf = velocidad final
Vi = velocidad inicial
d = distancia de desaceleración
Si la desaceleración del cuerpo humano es
mayor que 30 g, entonces, heridas graves o
muerte

ZONA DESPEJADA
¿Qué es?
• el ancho de camino, medido desde el borde de la
calzada, en el cual la mayoría de los vehículos fuera
de control que dejan la calzada pueden recuperarse.
- Regla aproximada
9 m para caminos de alta velocidad, y según
gráficos de la Roadside Design Guide para los
demás.
¿Qué hacemos con ella?

ZONA DESPEJADA
¿Qué hacemos si hay algo en ella?
► quitar
► rediseñar
► reubicar
► proteger
► delinear

1. QUITAR
• Puede ser costoso
• Durante planificación y adquisición ZDC
- Oportunidad
• Normas de diseño y requerimiento
• Temas DSC – controversial
- Necesidades comunidad
- Responsabilidad ingeniero

2. REDISEÑAR
• Costado camino
- Geometría costado camino
. Ejemplos
- Taludes, contrataludes, taludes transversales,
canales de drenaje
. Soluciones [Roadside Design Guide]
- Canales de drenaje o contrataludes
- Características de drenaje

2. REDISEÑAR
Postes de señales
- Curvarse por arriba
- Rompible
Postes servicios públicos

3. REUBICAR
• Puede ser costoso
• Instalaciones subterráneas en lugar de aéreas
• Ejemplo: alcantarillas paralelas a camino

Ejemplo: alcantarilla paralela a camino

4. PROTEGER
¡Barreras de tránsito!

5. DELINEAR
• No salvarán una vida
• No reducirán la gravedad de los
choques por SDC
- Los conductores pierden el control
- PERO podemos afectar algunos de los
choques con …

FRANJAS SONORAS
• Conductores somnolientos y desatentos
- Reacción y recuperación rápida
- Muy efectivas
Tener en cuenta:
. Nivel ruido
. Ciclistas
. Mantenimiento

UN VISTAZO A LAS
BARRERAS DE TRÁNSITO
• Tipos y propósito
• Criterios de selección
• Papel de las pruebas de choque

• Propósito
- Reducir gravedad choques por SDC

• Tipos
• según deflexión
• según mecanismo/propósito

• BARRERAS LONGITUDINALES
• Redirección paralela al camino

• BARRERAS LONGITUDINALES
• Temporaria: barrera de hormigón de perfil bajo

• ALMOHADONES DE CHOQUE –
AMORTIGUADORES DE IMPACTO
• desaceleración gradual hasta detención delante del objeto fijo

• AMORTIGUADORES DE IMPACTO

•AMORTIGUADORES DE IMPACTO
• ¡PROTECCIÓN EN LAS ZONAS DE TRABAJO!

PRUEBAS DE CHOQUE
• ¿Por qué?
• Las percepciones no son suficientes
• Ayudan a establecer normas

PRUEBAS DE CHOQUE
• Criterios de evaluación
• adecuación estructural
• gravedad impacto
• trayectoria post-impacto del vehículo
• Procedimientos especificados NCHRP 350

CÓMO SABER
QUÉ SISTEMA INSTALAR

RECURSOS – Bibliografía básica
• Roadside Design Guide – AASHTO
• NCHRP Report 350
http://safety.fhwa.dot.gov/programs/roadside_hardware.htm
• Fabricantes:
•http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/road_hardware/manufact
urers.htm

SEGURIDAD A LOS COSTADOS
• Algunos desafíos
- Barreras de tránsito
- Árboles
- Diseño Sensible al Contexto

Usted puede salvar vidas:
diseñe y elija cuidadosamente
caso contrario ...

… LAS CONSECUENCIAS PUEDEN SER
MUY GRAVES!

…¡un sorprendente obstáculo
en la calzada!

ANTECEDENTE 1 - RESUMEN XVII CAVyT 1
ASV/RSV INTERNAS Y EXTERNAS OBLIGATORIAS Y SIMULTÁNEAS
4
 La necesidad de Auditorias de Seguridad Vial y Revisiones de Seguridad Vial son un demérito para
el proyectista, quizás un ingeniero experimentado, recibido cuando todavía no se conocían los
hallazgos de Stonex, Leisch, Glennon, Hauer, sobre zona despejada, peligrosidad de los
dispositivos de contención y redirección, o los errores de conducción inducidos por los defectos del
camino. Ignora lo que no le enseñaron y con sus conocimientos de geometría analítica, análisis
matemático, y topografía se dedicó a diseñar caminos.
 Al difundirse los novedosos conocimientos de SV, los ingenieros más estudiosos se actualizaron
con lecturas, cursos, congresos, y progresaron en su profesión. Otros se retrasaron y entonces
surgieron las auditorías de SV para ayudar a quienes principalmente creían que un trazado era
excelente si la poligonal cerraba, o el Brückner compensaba.

RESUMEN XVII CAVyT 2
ASV/RSV INTERNAS Y EXTERNAS OBLIGATORIAS Y SIMULTÁNEAS
5
 Con una actualización de los programas de diseño vial, con el acento en la SV, la profesión de
auditor no existiría. Es como si un médico después de recibido tuviera que pedir ayuda a la
enfermera para que le enseñe a tomar la presión o aplicar una inyección; lo cual ignoraría si no se lo
enseñaron. Además, si dos o tres de sus proyectos son sometidos a auditorías, a la cuarta ya
debería haber asimilado todo los conceptos de SV, y aplicarlos.
 Para acelerar la difusión de los conocimientos de SV mientras se actualizan los programas
universitarios de grado y posgrado, este trabajo propone que las ASV y RSV sean OBLIGATORIAS
PARA CADA PROYECTO NUEVO O GRAN RECONSTRUCCIÓN DE CAMINO EXISTENTE, por
parte de un auditor calificado e INDEPENDIENTE, lo cual sería una auditoría externa, de un
proyecto que debió además ser internamente auto auditado por el proyectista, que para ser tal
debería tener título habilitante como el del auditor externo.

10
Pertinacia y Contradicciones – Ejemplo: RN34 Salta km 956.1 – 14.12.15

 La velocidad directriz guía el diseño de los alineamientos horizontal y vertical según los principios
físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento curvo, y distancia visual de detención en
curvas verticales, según modelos matemáticos racionales cuyos coeficientes se ajustan según
resultados y observaciones de experiencias de campo que los investigadores realizan con
actualizadas herramientas de medición de velocidad, desaceleración, distancia de frenado, fricción
neumático-calzada, peralte, inclinación lateral del vehículo, medidas con riguroso control.
 Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad, en
curvas horizontales, teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una amplia gama de
combinaciones de valores prácticos de radios, peraltes y fricciones.
 Para analizar las variables Velocidad, Radio, Peralte, Fricción Transversal y Longitud de transición, y
entender mejor cómo se relacionan, se plantearon cuatro monografías conexas y complementarias:
15
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL

 Rectas
Vaivenes de la fricción longitudinal. Adenda AASHO’70. Libro Verde 2001.
 Curvas
Equilibrio dinámico: peso + fuerza centrífuga = peralte + fricción
Distribución del peralte.
Radio mínimo absoluto (tensión de rotura)
Concepto racional de AASHO (Barnett), Rühle.
Fricción nula para velocidad de la mayoría
Libros Azul / Verde de AASHTO y DNV’67
Ingeniero Moreno (EICAM) - El esotérico R3 anula el propósito expresado.
Radio mínimo deseable según A10
Velocidad inferida y máxima segura crítica
Ejemplo CHVL 130 → 80 km/h 19

20
Fuerzas actuantes sobre un vehículo que circula por una curva horizontal

21
A10
VD 100 km/h
VMM 84 km/h
e: 6,8,10 %

22
A10
VD 110 km/h
VMM 91 km/h
e: 6,8,10 %

24
DNV’67
A10
VD 100 km/h
VMM 85/84 km/h
e: 6,8,10 %

25
ESPAÑA’16
A10
VD 100 km/h
VMM 85/84 km/h
e: 6,8,10 %

26
FACTOR HUMANO – EXPECTATIVAS
 El equilibrio dinámico no garantiza la coherencia de diseño
 Factor humano – Expectativas
 La gradualidad entre el cielo y el infierno no es el purgatorio, es el infierno con
esperanza: relación R1/R2 curvas sucesivas y los choques.
 Criterios de seguridad de Lamm

28
RELACIÓN R1/R2 CURVAS SUCESIVAS

3. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA
– MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
“Habitualmente, las rutas argentinas se cobran
decenas de víctimas en dantescos accidentes;
en la imagen, 14 gendarmes muertos en la ruta 3
de dos manos, en Chubut.
(...) La Argentina tiene un promedio de 18,8
muertos cada 100.000 habitantes, Suecia, solo
3.”
LA NACIÓN, 24.2.15, http://goo.gl/Zl0G6p
Acción psicológica habitual de interesados
‘voceros’:
- Toda parecería indicar que el camionero
(muerto) se durmió.
- Llovía torrencialmente, como nunca en la vida
- Parecería haber sido un atentado con fusil o
miguelitos.
31

Ley 24449 Art. 5 Definiciones de caminos de calzadas divididas; autopistas y
semiautopistas.
Características esenciales: Separación Física Calzadas – Control Acceso Total o
Parcial – Intersecciones = o ≠ nivel
En LA NACIÓN la palabra autovía apareció por primera vez el 26 de marzo de 1997. Dos años después de la Ley
24.449. A casi 20 años sin definición, las así llamadas conforman un verdadero cambalache..., el tourbillón junto al
retorno. Negación de la uniformidad de entradas y salidas, y del concepto pro seguridad vial de caminos
autoexplicativos.
Propuesta definición ‘Autovía.
Categoría 1 DNV’67 - Control parcial de acceso; ambigüedad
Confusiones oficiales – MÁS CAPACIDAD NO ES MAYOR SEGURIDAD
’Ejemplos locales RN14; RP6 - Comparación con expressways EUA, RU 32

DUPLICACIONES DE CALZADA Y AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO:
Insuficientes para Mejorar la Seguridad Vial
34
 Se analizan además los criterios de diseños aplicados a las llamadas Autovías, no definidas por la
Ley de Tránsito, en relación a estas características.
 En el trabajo técnico se analizarán:
 Concepto de AUTOVÍA, comparación con los Caminos Expresos Rurales de los EUA
 Limitaciones de los criterios de diseño en relación con la Seguridad Vial.
 Prácticas adoptadas en la Argentina y otros países,
 Criterios de diseño contrarios de las prácticas del estado del arte, que desvirtúen el propósito
buscado de mejorar la Seguridad Vial
 Diseños de Autovías desarrollados sin un criterio de mejoramiento progresivo orientado a la
condición futura de Autopista,
 Se propondrán: Criterios y medidas de diseño complementarios orientados al concepto de Obra
Básica con mejoramiento progresivo.

AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA AUTOVÍA
CONTROL TOTAL DE ACCESO CONTROL PARCIAL/NULO
MALVERSACIÓN DE FONDOS PÚBLICOS
https://goo.gl/kSdqMh
35
ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL ACCESO

36
ADMINISTRACIÓN TOTAL /
PARCIAL ACCESO
Porcentaje de choques en accesos a
propiedad según tipo de movimiento
Conveniencia de SV al entrar y salir a
colectora mediante giros-derecha
Right In – Right Out

37
PROPUESTA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE AUTOVÍA
 Control Total Acceso: Deseable por lado, para frecuencia de accesos directos a
propiedad ≥ 2/km. Separación mínima 500 m; deseable 1000 m
 Consolidar frecuencia al momento del Proyecto Definitivo
 Distancia conexión calles colectoras con calzadas principales entre 1 y 5 km.
Admisible colectoras dos sentidos con carriles cambio de velocidad OB-2 derecha-
entrar/derecha salir. Ejemplo RN9 Av. Benavídez, Lajas.

RN7 Autovía Luján – SA de Giles
2x2 M=12 m T>1:4 - ACCESOS DIRECTOS s/Street View: (97.8-74.2) km = 23.6 km; 44i+31d
39

RN7 Autovía Luján – SA de Giles
km 80.4 ZD ≈ 5m M=12 m T=1:4
40

Autovía RN14
505 km / 80 Retornos = 6 km/R - Mezcla rara
41
MEGA ES
KM 46.5

Autovía RN14
km 72.5 x RP20 Moño 30º
42

Autovía RN14
km 72.5 x RP20 Moño 30º
43

Autovía RN14 km 205 – Trinchera Ubajay
47
2x2 M = 9 m T>1:4

Autovía RN14 km 205 – Trinchera Ubajay
M = 9 m / Canal – Modificación de Obra
48

Autovía RN14 km 185 Aº Pos - Pos
50

Autovía RP2 km 132 – Chascomús – 2x2 M=19 m – T > 1:4
51
PARECER VEROSÍMIL
DE LA NACIÓN. 11.1.15
Al parecer, un auto que iba
delante del micro realizó una
mala maniobra, por lo que el
chofer quiso esquivarlo y en
esas circunstancias perdió el
control del vehículo y cayó al
zanjón que separa ambas
manos de la autovía, donde
quedó volcado sobre su
costado izquierdo.
http://goo.gl/K2w5f9

4. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
MEDIANA ANGOSTA.
Argentina Avenida General Paz, Ricchieri, Acceso Norte + Ramales Tigre, Pilar,
Campana, Variante Escobar, Autopista BALP, Rosario-Santa Fe, Camino Buen Ayre,
Acceso Oeste Liniers-Luján.
Alemania, EUA, Canadá, Francia, Suecia,....
MEDIANA ANCHA
Plano Tipo OB-1: funciones zona-despejada de recuperación y ampliación carriles
(M = 21.5/16 m) FRACASO por:
Taludes ≥ 1:4, hueco entre puentes y alcantarillas, iluminación central, barandas
metálicas TL-1, estaciones de servicios, puentes y viaductos angostos para
ampliar carriles; expropiaciones costosas NO redituables durante 45 años, ni
banquinas internas; Ejemplos. Cruces directos por falta de algunas colectoras.
RN9: Campana-Rosario-Córdoba; RP6; RN14; RP2; RN3 Ezeiza-Cañuela con
barandas y luminarias desde origen. 52

Expressways – Mediana angosta
Virginia – California - Los Ángeles
55

EUA
Mediana rural angosta
M=2x2.4+0.6=5.4 m
56

Merrit Parkway EUA
2x2 Advisory Speed 72 km/h
57

‘Autopista’ RN8 Ramal Pilar - Mediana rural angosta
2x3 - M = 6 m - Banquina Interna de Tierra – 130 km/h
59

‘Autopista’ RN8 Ramal Pilar - Mediana rural angosta
2x3 - M = 6 m - Banquina Interna de Tierra – 130 km/h
60

‘Autopista’ RN12 km 134
2x2 M = 7 m
61

2x2 - M=7 m
62

2x2 - M=7 m
63

Autopista RN9 Ramal Campana
km 38 - 2x3 - M=4 m OK
64

km 46.35 - 2x3 - M = 4 m – Lajas OK
65

km 58 - 2x3 – M=4 m - Punto Negro – BI Tierra + Bar/Barr
66

2X3 - km 61- BI Tierra - Doble SOS ZD
67

km 62 - 2x3 - Barrera/baranda
68

km 65 2x3 - Punto Negro Chicana - ¿Baranda?
69

Autopista Ezeiza – Cañuelas
Barandas y Postes desde Origen – SOS – M = 12 m
70

Banquina Interna Tierra – Baranda TL-1
71

Neblinazo sin Escape ¿ZD?
72

Autopista RN7 Acceso Oeste km 55.1
Banquina Interna Tierra – Invasión ES ZD?
73

Autopista Riccheri
2x3 - Maceteros Tierra
74

Autopista RP1 BALP 2x3
M = 4 m Pie Pórtico / Barrera ZD
75

Autopista RP1 BALP 2x2
M = 4 m OK
76

ZD Relación entre distancia y probabilidad de invasión
77

Ancho de Zona Despejada para secciones en rectas
78

A10 DNV – Barrera en Mediana
79

A10 DNV - Plano tipo OB-1
M = 21.5 a 16 m
80

‘Autopista’ Campana – Rosario, ACR
2X3 - km 78 - M=13.5 m
81

‘Autopista’ Campana – Rosario
2X3 - km 78
82

‘Autopista’ Campana – Rosario
2X3 - km 78
83

ACR - 2X3 a 2x2 - km 85.1
Trébol x RN193 - M 13.5 a 21.5 m (8 km/40 años)
87

ACR - 2x2 km 150
M = 21.5 - 2xSOS - ¿ZD?
88

ACR - 2x2 - km 150
89
9.4.08
M = 21.5 m - T = 1:4

Autopista Rosario – Córdoba
2x2 - M = 16 m - Talud > 1:4
90

2x2 - M = 7 m - Talud > 1:4
91

92

ANTECEDENTE 4.2 RESUMEN XVII CAVyT 1
GANADORES Y PERDEDORES POR LA RESOLUCIÓN Nº 0254/97 DE LA DNV: NORMAS PARA EL INGRESO
Y EGRESO A ESTACIONES DE SERVICIO DESDE AUTOPISTAS B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR
ENTRE LAS DOS CALZADAS DE LA AUTOPISTA
93
1. Antecedentes y fundamentos de la Resolución DNV Nº 0254/97.
2. Contradicción de términos, se exige condición segura de maniobras comprobadamente peligrosas:
2.1. Al salir y entrar en las calzadas principales desde las Estación de Servicio: Entrecruzamiento entre
autos y camiones con unos 50 km/h de diferencia de velocidad permitida.
2.2. Al entrar en las calzadas principales punto ciego visual conductor de espejo retrovisor lado
acompañante que le impide ver los claros en el tránsito por el carril rápido.

95
Aspectos técnicos y legales de la
DNV Resolución Nº 254/97 + Plano tipo OB-2.
Actualización de DNV Res. 135/88 por Peticiones terceros para ingresos y egresos
a ES con o sin prestaciones complementarias en ZC autopista CARÁCTER
PRECARIO. Nada obsta usar atribuciones conferidas.
Prioridad circulación autopista: VD, OB-2, > 6m, R >1500 m.
https://goo.gl/QdvPkJ
Propuesta de volver a las fuentes con barrera rígida continua de TL-4 comprobado.

96
 Obstáculo o peligro para normal fluidez del tránsito
 Medidas de seguridad para el usuario – Uso espacio aéreo sin peligro para el
tránsito
 Funcionamiento servicios esenciales
 Primeros auxilios, comunicaciones o abastecimientos previstas en el proyecto
 Garantías de seguridad al usuario
 Prohibidos puestos de control permanente; sí primeros auxilios o comunicaciones
no peligrosos para el tránsito
Ley 24.449 Art. 27 Construcciones
Permanentes o Transitorias en Zona
de Camino

8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales
Estaciones de Servicio en Autopistas
Texto adaptado de la Nota Circular Nº 2955/97 y Resolución Nº 0254/97
de la DNV:
NORMAS PARA EL INGRESO Y EGRESO A ESTACIONES DE
SERVICIO DESDE AUTOPISTAS [Bibliografía Particular BP C8 (01)], con
omisión de las secciones:
B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS
DE LA AUTOPISTA,
C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO
ENTRE LA CALZADA Y LA COLECTORA
E) PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA. 97
A10 – Capítulo 8 (1)

Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la
zona de camino, con adecuados accesos según la clasificación
funcional del camino; desde la calzada principal a la estación de
servicio, o desde la calzada principal a la colectora y desde la
colectora a la estación de servicio. Particularmente en las
autopistas esto significa que las estaciones de servicio no podrán
instalarse en la mediana ni entre calzadas principales y calles
colectoras. El terreno para las instalaciones necesarias será
comprado o alquilado por el interesado, bajo su exclusiva
responsabilidad, sin ningún compromiso por parte de la DNV.
98
A10 – Capítulo 8 (2)

INTERSECCIONES OPCIONALES NOVEDOSAS
99
https://goo.gl/mPWzFD
https://goo.gl/kiAQ3m
https://goo.gl/XXnhMC
https://goo.gl/300lpl
https://goo.gl/mZQnCK
https://goo.gl/X0HXjP

CHICANA A NIVEL, CRUCE-DOBLE A NIVEL/DESNIVEL, Y ÁREA DE SERVICIOS
100
Capacidad Vía C-D 15/20000 vpd
≈ Capacidad RM un solo carril

Uso Mediana: Estación Servicio SHELL EN LA ARGENTINA Y EN HOLANDA
101

Plano Tipo DNV OB-2 Espejado Horizontalmente S / Res. DNV 254/97
102
▲ENTRECRUZAMIENTO DE CARRIL RÁPIDO DE CAMIONES
LENTOS EN SALIDAS Y ENTRADAS DE CALZADA MULTICARRIL
▼PUNTO CIEGO ESPEJO RETROVISOR LEJANO EN ENTRADA A
CALZADA MULTICARRIL

103
ESTACIÓN DE SERVICIO EN MEDIANA ANCHA
Vista Plano Tipo DNV OB-2 Espejado Horizontalmente S / Res. DNV 254/97

5. EVOLUCIÓN DE LAS ROTONDAS MODERNAS
DESDE LA A10
104

Las RM de dos o más carriles
aumentan la capacidad, pero no
tanto la seguridad, al aparecer el
entrecruzamiento y más puntos
de conflicto que con un carril
operando como una serie de n
vías colectoras-distribuidoras.
Rotondas Modernas Multicarriles
105

106
ESTO NO ES UNA ROTONDA MODERNA
ES UNA ROTATORIA DE DISEÑO OBSOLETO – RN14 km 101
http://goo.gl/iDv0rl 5 muertos + > 50 heridos 8.2.16

107
ESTO TAMPOCO
San Isidro - Informe
Preliminar Intersección
Márquez – Rolón – Fleming
https://goo.gl/CL6v3K

108
NI ESTO
RN14 km 101, RP6xRP53;
RP2, Alpargatas,
N193xRP6, NI ...∞.
Diseños según capacidad HCM en función de entrecruzamiento; NO seguridad

APLICACIONES DE LAS ROTONDAS MODERNAS POS A10
Novedades salientes en la aplicación de las rotondas modernas desde el año 2010 en que se aprobó el Informe Final de la
Actualización A10 DNV – EICAM con su Capítulo 5 – Sección 5.5 ROTONDAS MODERNAS
https://goo.gl/UNUAEz
110
 Rotondas vs Semáforos. Comparación
 CMF Rotondas vs Intersección semaforizada.
 Turborrotondas en Corredores de Rotondas
 Guías: NCHRP 672 2010.
 Tendencias actuales en los diámetros de las RM respecto de la A10
 Corredores de rotondas desde el punto de vista de la Administración de Accesos
 Ejemplos de Corredores de RM en los EUA.
 Semiautopistas, Autovías, aporte para alcanzar definiciones consensuadas.

111
Serie o Corredores de rotondas;
RM entre semáforos; Semáforo entre RM. Ventajas de un carril sobre multicarril.
20000 vpd – Vía C-D - Entrecruzamiento
Mala fama local por confusión con rotatorias o círculos de tránsito.

6. CAMINO MÁS SEGURO - SEGÚN TIPO DE
VEHÍCULO PREVALECIENTE O EXCLUSIVO
115
Variante Paso por Campana – Zárate
para tránsito liviano hasta camión simple
El arco, la cuerda y las flechas.
Riesgos camino existente; puntos negros
característicos, agravamiento paulatino;
extensión zona urbanizada.
Propuesta de estudio de factibilidad
DNV/DVBA según la cuerda entre ríos
Luján y Areco, y espuela desde RN8 km
46 Ramal Pilar Estación Panamericana
del FCGB hasta río Luján y entre RN9 km
102.7 y Central Atucha + Parque Energía
Nuclear.
▲ RN9 KM 75 CAMPANA

PROPUESTA: DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD - CONEXIÓN VIAL ESTACIÓN
PANAMERICANA FCB RN8 KM 46 – DIAMANTE ATUCHA RN9 km 102.7 - Variante Paso por Campana – Zárate, Vehículos Livianos
116
1 PLANIMETRÍA GENERAL
2 PAUTAS GENERALES
 Línea de Referencia
 Espuela: Existente: RN8 km 46 – Calle Caamaño – Verazi - RP 25 – Calle Tagle – Subtotal 6 km
 Nuevo: Calle Tagle – Puente Río Luján – Subtotal 9 km
 Variante: Nuevo: Trompeta RN9 km 57.5 – Puente Río Luján – RP4 – RP6 – Aº Morejón – RP193 –
RN193 – FCU – RP31 – Diamante Atucha RN9 km 102.7 – Subtotal 50 km
 Vehículos: Metrobús, Vehículos de pasajeros, livianos, de alta ocupación, micro-ómnibus, camiones
simples, vehículos de alta ocupación (VAO),
“only car”, unicidad de función (“one way, one function”)
 Intersecciones a nivel tipo rotondas modernas
 RP25, Río Luján, RP4, RP193, RN193, + intersección caminos vecinales

PROPUESTA: DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD - CONEXIÓN VIAL ESTACIÓN
PANAMERICANA FCB RN8 KM 46 – DIAMANTE ATUCHA RN9 km 102.7 - Variante Paso por Campana – Zárate, Vehículos Livianos
 Puentes: Río Luján - FCGU
 Distribuidores: Trompeta en RN9 km 57.5 – Diamante cruce RP6
 Tipo de camino: Según Estudio de Factibilidad (TMDA) construcción por etapas (tiempo y espacio), desde común
2x1 hasta Autovía (2x2 + control parcial de acceso) o Semiautopista (2x2 + control total de acceso), pasando por
camino-parque 3C o 2x2 con mediana de 5 m y serie de rotondas modernas con control total de acceso. Velocidad
directriz 110 km/h; límite señalizado máximo 100 km/h.
3 BENEFICIOS PREVISTOS
 Seguridad Vial: al separar el tránsito liviano del pesado, en particular de los puntos negros de concentración de
accidentes mortales según datos provistos por el OCCOVI en el 2012, se reducirán los choques, y las congestiones
en el peligroso paso urbano por Campana – Zárate entre km 60 y 90.
 Tiempo de viaje: desde y hasta Estación Panamericana, sustancialmente menor, por menor distancia de recorrido.
4 OPORTUNIDAD
 El creciente desarrollo urbano entre Río Luján y RN193 hacia el sudoeste hará cada vez más difícil o imposible
encontrar una franja relativamente favorable como para no afectar valiosas propiedades.
117

118
RN9 – PASO CAMPANA – ZÁRATE
LÍNEA NEGRA

119
ACR km 75 Paso por Campana – PUNTO NEGRO

120
ACR km 75 Paso por Campana – PUNTO NEGRO
PUNTO NEGRO RN9 KM 75
Rosario ▲
Rosario ▼
DECANO PUNTO NEGRO ACR
KM75 PASO POR CAMPANA
OTROS: KM 56, 65.5, 73, 77-78, 81,...

121
ACR km 77 Aº La Cruz + Temaco

122
ACR KM 77
PUENTE Aº
PESQUERÍA

123
Variante
Preliminar 1
Cuerda

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