![PARTE A— INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS [7]
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN Y RESUMEN (9)
1. Propósito y público objetivo.
2. Avance en el conocimiento de la seguridad.
3. Aplicaciones.
4. Alcance y organización.
5. Relación del MSV con el proceso de desarrollo del proyecto.
6. Relación de actividades y Proyectos para el MSV.
7. Resumen.
8. Referencias. EXHI-
BITS/ANEXOS/ANEXOS/TABLAS/GRÁFICOS
Anexo 1-1: Organización del Manual de Seguridad Vial.
Anexo 1-2: Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el MSV.
Anexo 1-3: Tipos y actividades generales de proyectos y el SMH.
Parte A: Introducción, Factores Humanos y Fundamentos](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-4-320.jpg)
![CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL [9]
1.1. PROPÓSITO Y DESTINATARIOS
El Manual de Seguridad Vial (MSV) provee herramientas
y técnicas analíticas para cuantificar los efectos poten-
ciales sobre los choques como resultado de las decisio-
nes tomadas en la planificación, diseño, operaciones y
mantenimiento. No existe tal cosa como la seguridad
absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un
objetivo universal es reducir el número y la gravedad de
los choques en los límites de los recursos, la ciencia y la
tecnología, al mismo tiempo que se cumplen las priori-
dades establecidas por la legislación. La información en
el MSV se provee para ayudar a las agencias en su es-
fuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma
de decisiones. Específicamente, el MSV está escrito
para profesionales a nivel estatal, de condado, de orga-
nización de planificación metropolitana (MPO) o local.
Los usuarios previstos del MSV tienen una comprensión
del campo de la seguridad del transporte a través de la
experiencia, la educación o ambas. Esta base de cono-
cimiento incluye:
• Familiaridad con los principios generales y la prác-
tica de la seguridad en el transporte;
• Familiaridad con los procedimientos estadísticos bá-
sicos y la interpretación de los resultados; y,
Competencia adecuada para ejercer un buen criterio de
seguridad vial e ingeniería operativa.
Los usuarios y profesionales descritos anteriormente
incluyen, entre otros, planificadores de transporte, dise-
ña- dores de caminos, ingenieros de tránsito y otros
profesionales del transporte que toman decisiones dis-
crecionales de planificación, diseño y operación de ca-
minos. El MSV está destinado a ser un documento de
recursos
que se usa en todo el país para ayudar a los profesiona-
les del transporte a realizar análisis de seguridad de una
manera técnicamente sólida y coherente, mejorando así
las decisiones tomadas en función del rendimiento de la
seguridad.
La documentación usada, desarrollada, compilada o re-
compilada para los análisis realizados según el MSV
está protegida por la ley federal (23 USC). El MSV no
pretende ser, ni establece, un estándar legal de atención
para usuarios o profesionales en cuanto a la información
contenida en este documento. La publicación y el uso o
no uso del MSV no creará ni impondrá ningún estándar
de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier
persona.
El MSV no remplaza publicaciones como el Manual so-
bre dispositivos uniformes de control de tránsito (MU-
TCD) del USDOT FHWA; el Libro Verde u otras guías,
manuales y políticas de AASHTO y de la agencia. Si sur-
gen conflictos entre estas publicaciones y el MSV, se
debe dar a las publicaciones previamente establecidas
el peso que de otro modo tendrían, si es según un buen
juicio de ingeniería. El MSV justifica una excepción de
publicaciones previamente establecidas.
El Manual de Seguridad en los caminos (MSV) provee
herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los
efectos potenciales en los choques como resultado de
las decisiones tomadas en la planificación, el diseño, las
operaciones y el mantenimiento.
El MSV no es un estándar legal de atención para los
usuarios; no remplaza las publicaciones existentes.
1.2. AVANCES EN CONOCIMIENTO DE SEGURIDAD
Las nuevas técnicas y conocimientos en el MSV reflejan
la evolución en el análisis de seguridad de métodos
descriptivos a análisis cuantitativos y predictivos; el
Anexo gris a continuación explica las diferencias entre
el mé- todo descriptivo y predictivo.
La información a lo largo del MSV destaca las fortalezas
y limitaciones de los métodos presentados.
Análisis descriptivos y análisis predictivos cuantitativos
¿Qué son los análisis descriptivos?
Los análisis descriptivos tradicionales incluyen métodos como la frecuencia, la tasa de cho-
ques y el daño a la propiedad equivalente (EPDO), que resumen en diferentes formas el histo-
rial de ocurrencia, tipo y / o gravedad del choque en un lugar.
¿Qué son los análisis predictivos cuantitativos?
Los análisis predictivos cuantitativos se usan para calcular el número esperado y la gravedad
de los choques en lugares con características geométricas y operativas similares para condi-
ciones existentes, condiciones futuras y / o alternativas de diseño vial.
¿Cuál es la diferencia?
Los análisis descriptivos se centran en resumir y cuantificar la información sobre los cho-
ques que ocurrieron en un lugar (resumir los datos históricos de choques en diferentes
formas). Los análisis predictivos se centran en estimar el número promedio esperado y la
gravedad de los choques en lugares con características geométricas y operativas simila-
res. El número esperado y previsto de choques por gravedad se usa para comparaciones
entre diferentes alternativas de diseño.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-5-320.jpg)
![Anexo 2-1: Jerarquía de tareas de conducción.
Anexo 2-2: Ejemplos de escenarios de sobrecarga de controladores.
Anexo 2-3: Área de visión precisa en el ojo.
Anexo 2-4: Visibilidad relativa del objeto objetivo visto con visión periférica.
Anexo 2-5: Relación entre la distancia de visualización y el tamaño de la imagen.
Anexo 2-6: Riesgo percibido de un choque y velocidad
PARTE A— INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS [21]
CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS
2.1. Introducción: El papel de los factores humanos en la seguridad vial.
2.2 Modelo de tareas de conducción.
2.3 Características y limitaciones del conductor.
2.4.Orientación positiva.
2.5 Efectos del diseño vial en el conductor.
2.6. Resumen: Factores humanos y el MSV.
2.7. Referencias.
EXHIBITS/ANEXOS/GRÁFICOS/ANEXOS](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-12-320.jpg)
![El objetivo de los factores humanos es reducir la probabilidad y las consecuencias del error humano en los
sistemas, y las lesiones y muertes asociadas, mediante el diseño con respecto a las características y limitacio-
nes humanas.
CAPÍTULO 2: FACTORES HUMANOS [23]
El propósito de este capítulo es presentar loselementos
centrales de los factores humanos que afectan la inter-
acción de los conductores y los caminos. Con una com-
prensión de cómo los conductores interactúan con el ca-
mino, existe un mayor potencial para que los caminos se
diseñen y construyan de una manera que minimice el
error humano y los choques asociados.
Este capítulo está destinado a apoyar para aplicar el co-
nocimiento presentado en las Partes B, C y D. No con-
tiene una guía de diseño específica, ya que ese no es el
propósito del Manual de Seguridad Vial (MSV). Para una
discusión más detallada de los factores humanos y los
elementos viales, se remite al lector al Informe NCHRP:
Directrices sobre factores humanos para los sistemas
viales.(6)
2.1. INTRODUCCIÓN: FUNCIÓN DE FACTORES HUMANOS EN SEGURIDAD VIAL
El estudio interdisciplinario de los factores humanos aplica conocimientos de las ciencias humanas como
la psicología, la fisiología y la kinesiología al diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y
seguro.
Los conductores cometen errores frecuentes por limita-
ciones humanas físicas, perceptivas y cognitivas. Es po-
sible que estos errores no resulten en choques porque
los conductores compensan los errores de otros conduc-
tores o porque las circunstancias son indulgentes (p. ej.,
hay espacio para maniobrar y evitar un choque). Los
cuasi choques, o conflictos, son mucho más frecuentes
que los choques. Un estudio encontró una proporción de
conflicto a choque de alrededor de 2,000 a 1 en las in-
tersecciones urbanas.(28)
En el transporte, el error del conductor es un factor im-
portante que contribuye a la mayoría de los choques.(41)
Por ejemplo, los conductores cometen errores de juicio.
con respecto a la velocidad de cierre, la aceptación de
brechas, la negociación de curvas y las velocidades
apropiadas para acercarse a las intersecciones. Las
distracciones en el vehículo y en el camino, la falta de
atención del conductor y el cansancio del conductor pro-
vocan errores. Un conductor se ve sobrecargado por el
procesamiento de la información necesaria pararealizar
múltiples tareas simultáneamente, lo que genera erro-
res. Para reducir su carga de información, los conducto-
res confían en el conocimiento a priori, basado en patro-
nes de respuesta aprendidos; por lo tanto, es más pro-
bable que cometan errores cuando no se cumplen sus
expectativas. Además de los errores no intencionales,
los conductores a veces violan deliberadamente las le-
yes y los dispositivos de control de tránsito.
El objetivo de los factores humanos es reducir el error
humano en los sistemas y las lesiones y muertes aso-
ciadas, mediante el diseño con respecto a las caracte-
rísticas y limitaciones humanas.
2.2. MODELO DE TAREA DE CONDUCCIÓN
Conducir comprende muchas subtareas, algunas de las
cuales deben realizarse simultáneamente. Las tres sub-
tareas principales son:
• Control: Mantener el vehículo a la velocidad
deseada y dirigirse en el carril;
• Orientación: Interactuar con otros vehículos (seguir-
los, rebasarlos, fusionarse, etc.) manteniendo una
distancia de seguimiento segura y siguiendo las
marcas, las señales de control de tránsito y las se-
ñales; y,
• Navegación: seguir un camino desde el origen hasta
el destino mediante la lectura de señales de guía y
el uso de puntos de referencia.(23)
La tarea de conducción incluye: control, guía y na-
vegación.
Anexo 2-1: Jerarquía de tareas de conducción
Cada una de estas subtareas principales implica obser-
var diferentes fuentes de información y varios niveles de
decisiones. La relación entre las subtareas se ilustrar en
forma jerárquica, Anexo 2-1. La relación jerárquica se
basa en la compleji-
dad y primacía de ca-
da subtarea res- pecto
de la tarea ge- neral
de conducción. La ta-
rea de navega- ción
es la más com- pleja,
mientras que la sub-
tarea de control cons-
tituye la base para
realizar las de-
más tareas de conducción.
Capítulo 3, Sección 3.2.4 trata las interacciones entre conductores, vehículos y choques viales](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-13-320.jpg)
![PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [83]
Introducción y Guía de Aplicaciones
B.1. Propósito de la Parte B
B.2. Parte B y el Proceso de Desarrollo del Proyecto.
B.3. Aplicación de la Parte B
B.4. Relación con las Partes A, C y D del Manual de Seguridad Vial
B.5. Resumen.
B-5 LISTA DE ANEXOS
Anexo B-1: El proceso de desarrollo del proyecto
PARTE B INTRODUCCIÓN Y GUÍA DE APLICACIONES [85]
B.1. PROPÓSITO DE LA PARTE B
La Parte B presenta procedimientos e información útil
para monitorear y reducir la frecuencia de choques en
las redes viales existentes. En conjunto, los capítulos
de la Parte B son el proceso de gestión de la seguridad
vial.
Los seis pasos del proceso de gestión de la seguridad
vial son:
Capítulo 4: Evaluación de la red: revisión de una red
de transporte para identificar y clasificar los lugares en
función del potencial para reducir la frecuencia prome-
dio de choques.
Capítulo 5: Diagnóstico: evaluación de datos de cho-
ques, datos históricos del lugar y condiciones de campo
para identificar patrones de choques.
Capítulo 6: Selección de contramedidas: identificación
de los factores contribuyentes a los choques en un lu-
gar y selección de posibles contramedidas para redu-
cir la frecuencia promedio de choques.
Capítulo 7: Evaluación económica: evaluación de los
beneficios y costos de las posibles contramedidas e
identificación de proyectos individuales rentables o
económicamente justificados.
Capítulo 8: Priorización de proyectos: evaluación de
mejoras económicamente justificadas en lugares espe-
cíficos y en múltiples lugares, para identificar un con-
junto de proyectos de mejoramiento para cumplir obje-
tivos como el costo, la movilidad o los efectos ambien-
tales.
Capítulo 9: Evaluación del rendimiento de la seguridad:
evaluación del rendimiento de un contador medir en
uno o varios lugares para reducir la frecuencia o la gra-
vedad de los choques.
Los capítulos de la Parte B se usan secuencialmente
como un proceso; o son seleccionados y aplicados in-
dividualmente para responder al problema o proyecto
específico bajo investigación.
Los beneficios de aplicar un proceso de gestión de se-
guridad vial incluyen:
• Proceso sistemático y repetible para identificar
oportunidades, reducir choques e identificar con-
tramedidas potenciales que resulten en una lista
priorizada de contramedidas de seguridad renta-
bles.
• Un proceso cuantitativo y sistemático que aborda
una amplia gama de condiciones y compensacio-
nes de seguridad vial.
• La oportunidad de aprovechar los fondos y coordi-
nar los mejoramientos con otros programas de me-
joramiento de infraestructura planificados.
• Métodos completos que consideran el volumen de
tránsito, los datos de choque, las operaciones de
tránsito, la geometría de la vía y las expectativas
de los usuarios.
• La oportunidad de usar un proceso proactivo para
aumentar el rendimiento de las contramedidas des-
tinadas a reducir la frecuencia de choques.
No existe tal cosa como la seguridad absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo universal
es reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de los recursos , la ciencia, la tecnología y las
prioridades establecidas por la legislación. El material de la Parte B es un recurso de información y metodologías
usadas en los esfuerzos para reducir los choques en las redes viales existentes. La aplicación de estos métodos
no garantiza que los choques disminuyan en todos los lugares; los métodos son un conjunto de herramientas para
usar junto con un buen juicio de ingeniería.
Un proceso de gestión de seguridad vial es cuantitativo y sistemático para estudiar la seguridad vial en
los sistemas de transporte existentes e identificar posibles mejoramientos de seguridad.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-27-320.jpg)
![PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [91]
CAPÍTULO 4—DETECCIÓN DE RED
4.1. Introducción
4.2. Proceso de detección de redes
4.3. Resumen
4.4. Métodos de medición del rendimiento y ejemplos de aplicaciones
4.5. Referencias
ANEXOS
Anexo 4-1: Proceso de gestión de la seguridad vial
Anexo 4-2: El proceso de selección de la red – Paso 1
Anexo 4-3: El proceso de selección de la red – Paso 2
Anexo 4-4: Ejemplo de poblaciones de referencia de in-
tersección definidas por
Clasificación Funcional y Control de Tránsito
Anexo 4-5: Ejemplos de poblaciones de referencia para
segmentos
Anexo 4-6: Paso 3 del proceso de selección de la red
Anexo 4-7: Resumen de las necesidades de datos para
las medidas de rendimiento
Anexo 4-8: Estabilidad de las medidas de rendimiento
Anexo 4-9: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de frecuencia de choque promedio
Anexo 4-10: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la tasa de choques
Anexo 4-11: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la frecuencia de choque promedio de
EPDO
Anexo 4-12: Fortalezas y limitaciones de la Medida de
Rendimiento RSI
Anexo 4-13: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la tasa crítica
Anexo 4-14: Fortalezas y limitaciones del exceso de
frecuencia promedio de choques usando el método de
medición de rendimiento de momentos
Anexo 4-15: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de LOSS
Gráfico 4-16: Fortalezas y limitaciones del exceso de
frecuencia de choque promedio prevista usando la me-
dida de rendimiento de FRS
Anexo 4-17: Fortalezas y limitaciones de la probabilidad
de que tipos específicos de choques excedan la medi-
da de rendimiento de la proporción umbral
Anexo 4-18: Fortalezas y limitaciones de las proporcio-
nes excesivas de tipos de choque específicos Medida
de rendimiento
Anexo 4-19: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia
promedio esperada de choques con la medida de ren-
dimiento de ajuste empírico de Bayes (EB)
Anexo 4-20: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia
de choque promedio de EPDO con la medida de ren-
dimiento de ajuste EB Limitaciones del exceso de fre-
cuencia de choque promedio esperada con la medida
de rendimiento de ajuste empírico de Bayes (EB)
Anexo 4-22: Proceso de selección de la red: Paso 4 –
Seleccione el método de selección
Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la
ventana corredera
Anexo 4-24: Ejemplo de aplicación de la frecuencia de
choque esperada con el ajuste empírico de Bayes (Ite-
ración #1)
Anexo 4-25: Ejemplo de aplicación de la frecuencia de
choque promedio esperada con ajuste empírico de Ba-
yes (Iteración # 2)
Gráfico 4-26: Consistencia de la medición del rendi-
miento con los métodos de detección.
Anexo 4-27: Proceso de selección de la red
Anexo 4-28: Volúmenes de tránsito de intersección y
resumen de datos de choques
Anexo 4-29: Resumen detallado de datos de choque de
intersección (3 años)
Anexo 4- Frecuencia de choque promedio estimada
prevista de una FRS
Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de frecuencia promedio de choque
Anexo 4- Clasificaciones de intersección con método
de frecuencia
Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la tasa de choques
Anexo 4- Total de vehículos que ingresan
Anexo 4- Clasificación basada en las tasas de choques
Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la frecuencia de choque promedio de
EPDO
Anexo 4- Supuestos de costos de crisis sociales
Anexo 4- Ejemplos de pesas de la EPDO.
Anexo 4- Ejemplo de clasificación de la EPDO.
Anexo 4-40: Fortalezas y limitaciones de la medición
del rendimiento de RSI
Anexo 4-41: Estimaciones de costos de choque por tipo
de choque
Anexo 4-42: Costos del índice de gravedad relativa de
la intersección 7
Anexo 4-43: Costo promedio de RSI para la población
de intersecciones no señalizadas
Anexo 4-44: Clasificación basada en el costo promedio
de RSI por intersección
Anexo 4-45: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la tasa crítica
Anexo 4-46: Niveles de confianza y valores de p para
su uso en el método de tasa crítica
Anexo 4-47: Poblaciones de referencia de red y tasa
media de choques
Anexo 4-48: Resultados del método de tasa crítica](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-31-320.jpg)
![CAPÍTULO 4: DETECCIÓN DE RED [97]
El Capítulo 4 presenta las medidas de comportamiento y métodos para detectarred
4.1. INTRODUCCIÓN
La detección de la red consiste en revisar una red de transporte, e identificar y clasificar los lugares de
mayor a menor probabilidad de reducir la frecuencia de choques al aplicar una contramedida.
Los lugares identificados como más propensos a reducir la frecuencia de choques se estudian con más detalle pa-
ra identificar patrones, factores contribuyentes y contramedidas apropiadas. La detección de la red se usa para
formular y aplicar una política, como priorizar el remplazo de barandas no estándares en todo el estado en lugares
con un alto número de choques fuera del camino.
Según el Anexo 4-1, la detección de la red es la primera actividad emprendida en un proceso cíclico de gestión de
la seguridad vial descrito en la Parte B. Cualquiera de los pasos en el Proceso de Gestión de la Seguridad Vial se
realiza de forma aislada. El proceso general se muestra aquí para el contexto. Este capítulo explica los pasos para
seleccionar la red, las medidas de rendimiento de la detección de la red y los métodos para realizar la detección.
Anexo 4-1: Proceso de gestión de la seguridad vial
4. Detección de Red
5. Diagnóstico
6. Seleccionar contramedidas
7. Evaluación Económica
8. Priorizar Proyectos
9. Evaluación Efectividad Seguridad
4.2. PROCESO DE EVALUACIÓN DE LA RED
La Section 4.2 describe los pasos del proceso de- tec-
tor de una red vial.
Hay cinco pasos principales para detectar una red: Es-
tablecer el enfoque: identifique el propósito o el re- sul-
tado esperado del análisis de evaluación de la red. Esta
decisión influirá en las necesidades de datos, la selec-
ción de medidas de rendimiento y los métodos de se-
lección que se aplican.
Identifique la red y establezca poblaciones de referen-
cia: especifique el tipo de lugares o instalaciones que
se están examinando (segmentos, intersecciones, cru-
ces ferroviarios a nivel) e identifique grupos de lu- ga-
res o instalaciones similares.
Seleccionar medidas de rendimiento: Hay una variedad de medidas de rendimiento para evaluar el potencial de
reducir la frecuencia de choques en un lugar. En este paso el, la medida del rendimiento se selecciona en función
del enfoque de detección y de los datos y herramientas analíticas.
Seleccione el método de detección: hay tres métodos principales de detección que se describen en este capítulo
(clasificación, ventana deslizante y búsqueda de picos). Las ventajas y desventajas de cada uno se describen para
ayudar a identificar el método más apropiado para una situación dada.
Seleccionar y evaluar los resultados: el paso final del proceso es realizar el análisis de selección y evaluar los re-
sultados.
4.2.1. PASO 1: Establecer el enfoque de la detección de redes
El primer paso en la detección de redes es establecer el enfoque del análisis (Anexo 4-2). La evaluación de la red
se realiza y enfoca en uno o ambos de los siguientes:
1. Identificar y clasificar lugares donde los mejoramientos tienen potencial para reducir la cantidad de choques;
2. Evaluar una red para identificar lugares con un tipo de choque o gravedad en particular, y formular y aplicar una
política (p. ej., identificar lugares con un alto número de choques fuera del camino para priorizar el remplazo de ba-
randas no estándares.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-33-320.jpg)
![Anexo 4-7: Resumen de las necesidades de datos para las medidas de rendimiento [104]
En el Capítulo 3 se discute el sesgo-de-regresión-a-la-media y la regresión a la media.
Sesgo-de-regresión-a-la-media
Con el tiempo, en cualquier lugar dado, las frecuencias
de choque fluctúan naturalmente hacia arriba y abajo
A corto plazo una frecuencia de choque promedio varía
significativamente de la frecuencia promedio de choque
a largo plazo. La aleatoriedad de la ocurrencia de cho-
ques indica que las frecuencias de choque a corto pla-
zo por sí solas no son un estimador confiable de la fre-
cuencia de choques a largo plazo. Si se usara un lapso
de tres años como muestra para estimar los cho- ques,
sería difícil saber si este lapso representa una frecuen-
cia de choque alta, promedio o baja en el lugar, en
comparación con años anteriores. Cuando se ob- serva
un lapso con una frecuencia de choque compara- tiva-
mente alta, es estadísticamente probable que se ob-
serve una frecuencia de choque más baja en el lapso
siguiente. (7)
Esta tendencia se conoce como regresión a la media
(RTM), y se aplica a la probabilidad estadística de que
un lapso de frecuencia de choque comparativamente
bajo sea seguido por un lapso de frecuencia de choque
más alto.
El hecho de no considerar los efectos de la RTM intro-
duce la posibilidad de un "sesgo de RTM", conocido
como "sesgo de selección". El sesgo de RTM ocurre
cuando se seleccionan lugares para el tratamiento en
función de las tendencias a corto plazo en la frecuencia
de choque observada. Por ejemplo, se selecciona un
ejemplo, dos años). Sin embargo, la frecuencia de cho-
que a largo plazo del lugar es sustancialmente menor, y
el tratamiento más rentable en un lugar alternativo. pa-
ra el tratamiento en función de una alta frecuencia de
choque observada durante un lapso muy corto.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-38-320.jpg)
![En general, es útil aplicar varias medidas de rendimiento al mismo conjunto de datos. Al hacerlo, algunos lugares
estarán repetidamente en el extremo superior o inferior de la lista resultante. Los lugares que aparecen repetida-
mente en el extremo superior de la lista podrían convertirse en el foco de investigaciones más detalladas del lugar,
mientras que los que aparecen en el extremo inferior de la lista podrían descartarse por necesitar más investiga-
ción. Las diferencias en las clasificaciones producidas por las diversas medidas de rendimiento serán más eviden-
tes en los lugares que se clasifican en el medio de la lista.
Anexo 4-26: Consistencia de la medida del desem-
peño with Screening Methods
4.3. RESUMEN
Este capítulo explica los cinco pasos del proceso de se-
lección de red, ilustrados en el Anexo 4-27, que se apli-
can con uno de los tres métodos de selección para rea-
lizar la selección de red. Los resultados del análisis se
usan para determinar los lugares que se estudian con
mayor detalle. El objetivo de estudiar estos lugares con
más detalle es identificar patrones de choques y las
contramedidas apropiadas para reducir el número de
choques; estas actividades se analizan en los capí- tu-
los 5, 6 y 7.
Al seleccionar una medida de rendimiento y un método
de selección, hay tres consideraciones clave. El prime-
ro está relacionado con los datos que están o se reco-
pilan para el estudio. Se reconoce que esta suele ser la
mayor limitación; por lo tanto, en el capítulo se descri-
ben métodos que no requieren una cantidad significati-
va de datos.
Las consideraciones segunda y tercera se relacionan
con el rendimiento de los resultados de la metodología.
Las metodologías de estudio más precisas dan la ca-
pacidad de: 1) considerar el sesgo-de-regresión-a-la-
media, y 2) estimar un nivel de umbral de rendimiento
en términos de frecuencia de choques o gravedad de
los choques. Se confía en estos métodos con un mayor
nivel de confianza que en los métodos que no lo hacen.
La Sección 4.4 provee una descripción general detalla-
da del procedimiento para calcular cada una de las
medidas de rendimiento en este capítulo. La sección
provee ejemplos de aplicaciones paso-a-paso para ca-
da método aplicado a las intersecciones. Estos mis-
mos escalones se usan en intersecciones de terminales
de rama y cruces ferroviarios a nivel. La Sección 4.4
provee ejemplos de aplicaciones paso-a-paso que de-
muestran el uso de los métodos de búsqueda de picos
y ventana deslizante para segmentos-de-camino. Los
mismos pasos se aplican a las rampas.
Anexo 4-27: Proceso de evaluación de la red
La sección 4.4 contiene los cálculos detallados para
cada una de las medidas de rendimiento. (*)
Establecer foro
Identificar red y establecer poblaciones de referencia
Seleccionar medidas de comportamiento Seleccio-
nar método de detección
Examinar y evaluar los resultados
(*) En este resumen y traducción del MSV primera edi-
ción solo se incluye un cálculo completo y solo la intro-
ducción de xx ejemplos de casos.
La sección 4.4 original contiene cálculos detallados para cada una de las medidas de rendimiento.
4.4 MÉTODOS DE MEDIDA DE RENDIMIENTO Y APLICACIONES DE MUESTRA [120]
4.4.1 Datos de muestra de medidas de rendimiento de intersecciones
Las siguientes secciones proveen datos de muestra para demostrar la aplicación de cada medida de rendimiento.
Ejemplo de situación](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-48-320.jpg)
![Puntos fuertes y limitaciones
El Anexo 4-31 resume los puntos fuertes y las limita-
ciones de la medida de rendimiento de Frecuencia de
choques.
Figura 4-31: Fortalezas y limitaciones de la frecuen-
cia promedio de fallas medidas de rendimiento
Procedimiento
PASO 1: sume los choques para cada ubicación
Cuente la cantidad de choques ocurridos en cada inter-
sección
PASO 2: clasifique las ubicaciones
l
Anexo 4-32:Clasificaciones de intersecciones con
el método de frecuencia
4.4.2.2. Tasa de choques [125]
La medida de rendimiento de la tasa de choques nor-
maliza el número de choques según la exposición 686
(volumen de tránsito) dividiendo el número total de
choques por el volumen de tránsito. El volumen de
tránsito incluye el número total de vehículos que ingre-
san a la intersección, medido como millones de vehícu-
los que ingresan (MEV).
Necesidades de datos
• Choques por ubicación
• Volumen de tránsito
Fortalezas y limitaciones
Figura 4-33: Puntos fuertes y limitaciones de la me-
dida de rendimiento de la tasa de choques
Procedimiento
A continuación se describen las suposiciones y el pro-
cedimiento para clasificar los lugares según el método
de tasa de choques. Los cálculos para la Intersección 7
Anexo 4-31: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de frecuencia promedio de choques
cia de choque produce una clasificación simple de luga-
res según el total o tipo de choques y/o gravedad. Este
método se usa para seleccionar un grupo inicial de
ugares con alta frecuencia de choques para un análisis
posterior.
La clasificación de las 20 intersecciones de mues-
tra se muestra a continuación en el Anexo 4-32. La
columna A muestra la clasificación por choques
totales, la columna B es la clasificación por cho-
ques mortales y con lesiones, y la columna C es la
clasificación por daños a la propiedad solo por
choques.
Como se muestra en el Anexo 4-32, la clasifica-
ción basada en la gravedad del choque puede
llevar a que una intersección obtenga una clasifi-
cación diferente según la prioridad de la clasifica-
ción. El rango de la Intersección 1 demuestra esta
variación.
Las intersecciones se clasifican en orden descendente
según el número total de choques, choques mortales y
con lesiones, y/o choques solo daños propiedad., PDO.
Frecuencia promedio de choque
La aplicación de la medida de rendimiento de frecuen-](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-50-320.jpg)
![Procedimiento
A continuación se describe el procedimiento para clasi-
ficar las intersecciones usando el Método de Momen-
tos. Los cálculos para la intersección 7 se usan en to-
dos los problemas de ejemplo para resaltar cómo apli-
car cada método. [143]
Procedimiento
A continuación se describe el procedimiento para clasi-
ficar las intersecciones usando el Método de Momen-
tos. Los cálculos para la intersección 7 se usan en to-
dos los problemas de ejemplo para resaltar cómo apli-
car cada método.
PASO 1 – Establecer poblaciones de referencia
Organice los datos históricos de choques del período
de estudio en función de factores como el tipo de insta-
lación, la ubicación u otras características definitorias.
PASO 2 – Calcular la frecuencia promedio de cho-
que por población de referencia
Suma la frecuencia media anual observada de choques
para cada lugar de la población de referencia y divídela
por el número de lugares.
PASO 3 – Variación de la frecuencia de choque de
Calcúlate por población de referencia
Use la ecuación 4-13 para calcular la varianza. Alterna-
tivamente, la varianza se puede calcular más fácilmen-
te con programas de hojas de cálculo comunes.
PASO 4 – Calcular la frecuencia de choque obser-
vada ajustada por lugar
Usando la varianza y la frecuencia promedio de choque
para una población de referencia, encuentre la frecuen-
cia de choque observada ajustada para cada lugar
usando la Ecuación 4-14.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-57-320.jpg)
![4.4.2.13. Exceso de la frecuencia media esperada
de choques con ajustes EB´[178]
El método empírico de Bayes se aplica para estimar la
frecuencia de choque esperada. La Parte C Introduc-
ción y Guía de aplicaciones explica cómo aplicar el Mé-
todo EB.
Las intersecciones se clasifican en función de la dife-
rencia entre las estimaciones previstas y estimaciones
ajustadas por EB para cada intersección, el exceso de
choque promedio esperado frecuencia por año.
Necesidades de datos
• Datos de choques por gravedad y ubicación
• Volumen de tránsito
• Características básicas del lugar (sección transver-
sal del camino, control de intersección)
• Funciones de rendimiento de seguridad calibradas
(FRS) y parámetros de sobredispersión
Fortalezas y limitaciones
El Anexo 4-87 resume las fortalezas y limitaciones
de la medida de rendimiento de la frecuencia de
choque promedio esperada excesiva con ajustes
EB.
Anexo 4-87: Fortalezas y limitaciones del exceso de
frecuencia promedio esperada de choques con la
medida de rendimiento de ajuste EB
Procedimiento
El siguiente problema de muestra describe los supues-
tos y el procedimiento para clasificar siete interseccio-
nes TWSC basadas en la frecuencia de
choque esperada con ajustes empíricos de Bayes. Los
cálculos para la intersección 7 se usan en todos los
problemas de muestra para resaltar cómo aplicar cada
método.
Anexo 4-88: Supuestos de costos de crisis sociales
Como se muestra en el Anexo 4-88, el costo de choque
usado para sopesar el número esperado de choques
de FI es de $ 158,200. El costo que se usa para sope-
sar el número esperado de choques de PDO es de
$ 7,400. En el Apéndice A se informa sobre los costos
de choques, incluida la actualización de los costos de
choque a los valores del año actual del estudio.
El cálculo de esta medida de rendimiento sigue los pa-
sos 1-5 descritos para la medida de rendimiento de la
frecuencia promedio de choque esperada con ajus- tes
EB. El cálculo de esta medida de rendimiento sigue los
pasos 1-5 descritos para la medida de rendimiento de
la frecuencia promedio de choque esperada con ajus-
tes EB.
Anexo 4-89: Resumen de los cálculos de las medi-
das de rendimiento para los pasos 1, 4 y 5
PASO 6 – Calcular el exceso de frecuencia de cho-
que promedio esperado
La diferencia entre las estimaciones previstas y las es-
timaciones ajustadas por EB para cada intersección es
el exceso calculado por la Ecuación 4-44.
Ejemplos de supuestos de problemas
Los problemas de muestra en esta sección están
destinados a demostrar el cálculo de las medidas
de rendimiento, no el método predictivo. Por lo
tanto, la frecuencia promedio de choque pronosti-
cada simplificada para la población de intersección
TWSC se desarrolló usando el método predictivo
descrito en la Parte C y se proporciona en el Grá-
fico 4-30 para su uso en problemas de muestra.
Las estimaciones simplificadas asumen un factor
de calibración de 1.0, lo que significa que se su-
pone que no hay diferencias entre las condiciones
locales y las condiciones básicas de las jurisdic-
ciones usadas para desarrollar el SPF. También
se supone que todos los CMF son 1.0, lo que sig-
nifica que no hay características individuales de
diseño geométrico y control de tránsito que varíen
de las condiciones asumidas en el modelo base.
Estos supuestos son para aplicación teórica y rara
vez son válidos para la aplicación del método pre-](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-73-320.jpg)
![ECI recomendado para uso incluye la compensación
total para los trabajadores de la industria privada y es
no ajustado estacionalmente. Los valores de ECI para
el uso se pueden encontrar en las Listas históricas del
dólar actual de ECI publicadas y actualizadas regular-
mente en línea. (2)
Las estimaciones de costos de choque se desarrollan y
ajustan en función de los costos de capital humano úni-
camente o los costos sociales integrales. Cuando solo
se usan los costos de capital humano, se aplica una re-
lación basada en el Índice de Precios al Consu-
midor (IPC). Cuando se usan costos de choque integra-
les, se aplica una proporción basada en el índice de
precios al consumidor (IPC) a la porción de capital hu-
mano y una proporción basada en el índice de costos
de empleo (ECI) se aplica a la diferencia entre los cos-
tos sociales integrales y los costos Humanos de Capi-
tal. Al sumar los resultados, se obtiene el costo de cho-
que ajustado. En el recuadro sombreado a continuación
se presenta un breve ejemplo del proceso recomenda-
do para ajustar los costos integrales anuales de choque
al año de interés.
Ajuste anual del costo de choques
Una agencia quiere aplicar la medida de desempeño EPDO Frecuencia de choques para ubicaciones dentro de
una ciudad. Dado el capital humano y los datos integrales de costos sociales de la FHWA en dólares (1), ¿cuál
es el valor en dólares de los choques de diversa gravedad? PASO 1: Ajuste los costos de capital humano
usando el IPC Multiplique los costos de capital humano por una proporción del IPC del año de interés dividido
por el IPC de . Según los datos de la Oficina de Estadísticas Laborales de EUA, el IPC del año fue de 177,1 y
el de 207,3.(2)
Índice de IPC = 207,3 (-) 177,1
Los costos de capital humano ajustados por IPC se pueden estimar multiplicando el índice de IPC por los cos-
tos de capital humano. Para choques mortales, los costos de capital humano ajustados por IPC se calculan
como: Costo de capital humano de un choque mortal = $1,245,600 1.2 = $1,494, [por choque mortal] Los
costos de capital humano para todos los niveles de gravedad del choque se resumen en el Anexo B-3.
Anexo A-3: Costos de capital humano ajustados al IPC
PASO 2: Ajuste los costos integrales usando ECI
Recuerde que los costos integrales incluyen los costos de capital humano. Por lo tanto, para ajustar la porción
de los costos integrales que no son costos de capital humano, se identifica la diferencia entre el costo integral y
el costo de capital humano. Por ejemplo, la diferencia de costo de choque unitario en dólares para choques
mortales (K) se calcula como:
$4,008, - $1,245,600 = $2,300 [por choque mortal]
Las diferencias para cada nivel de gravedad de choque se muestran en el Anexo B-4.
PASO 3: ajuste la diferencia calculada en el paso 2 usando el ECI
La porción integral del costo de choque que no incluye los costos de capital humano se ajusta usando una pro-
porción del ECI para el año de interés dividido por el ECI para . Según los datos de la Oficina de Estadísticas
Laborales de EUA, el índice de costos de empleo para el año fue 85,8 y fue 104,9. (3) La relación ECI se pue-
de calcular como:
Relación ECI (-) = 104,9 / 85,8 = 1.2
Esta relación luego se multiplica por la diferencia calculada entre el capital humano y el costo integral para
cada nivel de severidad. Por ejemplo, la diferencia ajustada por ECI para el costo del choque mortal es:
1.2 x $2,300 = $3,316,000 [por choque mortal]](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-78-320.jpg)
![PARTE B— PROCESO DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [194]
CAPÍTULO 5—DIAGNÓSTICO
5.1. Introducción
5.2. Paso 1: Revisión de los datos de seguridad
5.2.1. Estadísticas descriptivas de choques
5.2.2. Resumen de los choques por ubicación
5.3. Paso 2: Evaluar la documentación de apoyo
5.4. Paso 3: Evaluar las condiciones de campo
5.5. Identificar preocupaciones
5.6. Conclusiones
5.7. Problemas de muestra
5.7.1. Evaluación de la intersección 2
5.7.2. Evaluación de la intersección 9
5.7.3. Evaluación del segmento 1
5.7.4. Evaluación del segmento 5
5.8. Referencias
ANEXOS
Anexo 5–1: Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial
Anexo 5–2: Ejemplo de resumen gráfico
Anexo 5–3: Ejemplo de resumen tabular
Anexo 5–4: Ejemplo de un diagrama de choque de intersección
Anexo 5–5: Ejemplos de símbolos de diagramas de choque
Anexo 5–6: Ejemplo de diagrama de condiciones
Anexo 5-7: lugares seleccionados para una revisión adicional
Anexo 5-8: Resumen de datos de choque de intersección
Anexo 5-9: Resumen de datos de choques en el segmento-de-caminos
Anexo 5-10: Estadísticas de resumen de choques para la intersección
Anexo 5-11: Diagrama de choque para la intersección 2
Anexo 5-12: Diagrama de condiciones para la intersección 2
Anexo 5-13: Estadísticas de resumen de choques para la intersección 9
Anexo 5-14: Diagrama de choque para la intersección 9.
Anexo 5-15: Diagrama de condiciones de la intersección 9.
Anexo 5-16: Estadísticas de resumen de choques para el segmento 1
Anexo 5-17: Diagrama de choque para el segmento 1
Anexo 5-18: Diagrama de condiciones para el segmento 1
Anexo 5-19: Estadísticas de resumen de choques para el segmento 5
Anexo 5-20: Diagrama de choque para el segmento 5
Anexo 5-21: Diagrama de condiciones para el segmento 5
Anexo A-1: Formulario de choque de tránsito policial.
Anexo A-2: Formulario de choque de tránsito policial (página 2)
APÉNDICES
Apéndice A – Ejemplo de informe de choque policial
Apéndice B – Consideraciones sobre las características del lugar
Apéndice C – Preparación para realizar una evaluación de las condiciones de campo
Apéndice D – Lista de verificación de revisión de campo
Apéndices Referencias](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-80-320.jpg)
![CAPÍTULO 5: DIAGNÓSTICO [197]
5.1. INTRODUCCIÓN
El diagnóstico es el segundo paso en el proceso de gestión de la seguridad vial (Parte B), como se muestra en el
Anexo 5-1. El Capítulo 4 describió el proceso de selección de la red a partir del cual se identifican varios lugares
como los que tienen más probabilidades de beneficiarse de los mejoramientos de seguridad. Las actividades in-
cluidas en el paso de diagnóstico dan una comprensión de los patrones de choque, los estudios anteriores y las
características físicas antes de seleccionar posibles contramedidas. El resultado previsto de un diagnóstico es la
identificación de las causas de las choques y los posibles problemas de seguridad o patrones de choque que se
evalúan más a fondo, como se describe en el Capítulo 6.
El propósito del diagnóstico del lugar/choque es desarrollar una comprensión de los factores que condu-
cen a los choques.
La evaluación de un lugar comienza con una revisión de los datos de choques que identifican cualquier
patrón en los tipos de choques y/o la gravedad de los choques ocurridos.
Anexo 5-1: Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial
El procedimiento de diagnóstico presentado en este ca-
pítulo representa el mejor conocimiento disponible y es
adecuado para proyectos de diversas complejidades. El
procedimiento descrito en este capítulo implica los si-
guientes tres pasos; algunos pasos no se aplican a to-
dos los proyectos:
Paso 1: Revisión de datos de seguridad
Revise los tipos de choques, la gravedad y las con-
diciones ambientales para desarrollar estadísticas
descriptivas resumidas para la identificación de pa-
trones y la evaluación de un lugar comienza con una
revisión de los datos de choques que pueden identi-
ficar cualquier patrón en los tipos de choques y/ o la
gravedad de los choques que ocurrieron.
Revise las ubicaciones de los choques.
Paso 2: Evaluar la documentación de respaldo
Revisar los estudios y planes anteriores que cubren
las cercanías del lugar para identificar problemas
conocidos, oportunidades y limitaciones.
Paso 3: Evaluar las condiciones del campo
• Visite el lugar para revisar y observar las insta-
laciones y los servicios de transporte multimodal
en el área, particularmente cómo los usuarios
de diferentes modos viajan a través del lugar.
•
El diagnóstico del lugar comienza con una revisión de
los datos de seguridad que identifican patrones en el ti-
po de choque, la gravedad del choque o las condicio-
nes ambientales del camino (p. ej., pavimento, clima
y/o condiciones de iluminación). La revisión identifica
patrones relacionados con la hora del día, la sentido del
viaje antes de los choques, las condiciones climáti- cas
o el comportamiento del conductor. Se sugiere recopilar
y revisar de tres a cinco años de datos de seguridad
para mejorar la confiabilidad del diagnóstico.
5.2. PASO 1: REVISIÓN DE DATOS DE SEGURI-
DAD
La revisión de datos de seguridad considera:
• Estadísticas descriptivas de las condiciones de
choque (p. ej., conteo de choques por tipo, grave-
dad y/o camino o condiciones ambientales); y
Ubicaciones de choques (diagramas de choque, dia-
gramas de condición y mapeo de choques usando he-
rramientas GIS).
La revisión de datos de choques revela patrones en
los choques en un lugar.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-81-320.jpg)
![29/52
EXHIBITS/ANEXOS
Anexo 3-1: Cambios en la seguridad objetiva y subjetiva
Anexo 3-2: Los choques son sucesos raros y aleatorios
Anexo 3-3: Factores contribuyentes a los choques de vehículos
Anexo 3-4: Ejemplo de matriz de Haddon para identificar factores contribuyentes0
Anexo 3-5: Variación en la frecuencia de choque observada a corto plazo
Anexo 3-6 Regresión a la media (RTM) y sesgo RTM
Anexo 3-9: Tipos de instalaciones y tipos de lugares incluidos en la Parte C
Anexo 3-10: Valores para determinar intervalos de confianza usando el error estándar
PARTE A— INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS [47]
CAPÍTULO 3: FUNDAMENTOS
3.1. Introducción del capítulo.
3.2. Los choques como base del análisis de seguridad
3.3. Datos para la estimación de choques
3.4. Evolución de los métodos de estimación de choques.
3.5. Método predictivo en la Parte C del MSV.
3.6. Aplicación del MSV.
3.7. Evaluación del rendimiento.
3.8. Conclusiones.
3.9. Referencias](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-101-320.jpg)
![30/52
CAPÍTULO 3: FUNDAMENTOS [49]
3.1. INTRODUCCIÓN DEL CAPÍTULO
• El propósito de este capítulo es introducir los con-
ceptos fundamentales para comprender las técnicas
de gestión de la seguridad vial y los métodos de es-
timación de choques que se presentan en los capí-
tulos siguientes del Manual de Seguridad Vial
(MSV).
• En el MSV, la frecuencia de choques es la base fun-
damental para el análisis de seguridad, la selección
de lugares para el tratamiento y la evaluación de los
efectos de los tratamientos. El objetivo general del
MSV es reducir los choques y la gravedad de los
choques mediante la comparación y evaluación de
tratamientos alternativos y el diseño vial. Un objetivo
es usar los fondos de seguridad limitados de manera
rentable.
• Este capítulo presenta los siguientes conceptos:
• Una descripción general de los conceptos básicos
relacionados con el análisis de choques, incluidas
las definiciones de los términos clave del análisisde
choques, la diferencia entre la seguridad subjetiva y
objetiva, los factores contribuyentes a las choques y
las estrategias para reducir las choques;
• Datos para la estimación de choques y sus limitacio-
nes;
• Una perspectiva histórica de la evolución de los mé-
todos de estimación de choques y las limitaciones
de sus métodos;
• Una descripción general del método predictivo
(Parte C) y los CMF (Partes C y D);
• Aplicación del MSV; y
Los tipos de métodos de evaluación para determinar el
rendimiento de los tipos de tratamiento (Parte B).
Este capítulo presenta los fundamentos para aplicar el
MSV.
Los usuarios se benefician al familiarizarse con el mate-
rial del Capítulo 3 para aplicar el MSV y al comprender
que se necesita un criterio de ingeniería para determinar
si los procedimientos del MSV son apropiados y cuándo.
3.2. LOS CHOQUES COMO BASE DEL ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD
La frecuencia de los choques se usa como un indicador
fundamental de la "seguridad" en los métodos de eva-
luación y estimación presentados en el MSV. Cuando se
usa el término "seguridad" en el MSV, se refiere a la fre-
cuencia y/o la gravedad del choque y el tipo de choque
durante un lapso específico, una ubicación y un conjunto
determinados de condiciones geométricas y operativas.
Esta sección describe en general los conceptos funda-
mentales relacionados con los choques y su uso en el
MSV:
• La diferencia entre seguridad objetiva y seguridad
subjetiva;
• La definición de choque y otros términos relaciona-
dos con choques;
• Los choques son sucesos raros y aleatorios;
• Los factores contribuyentes influyen en los choques
y se tratan mediante una serie de estrategias. La fre-
cuencia de choques es una medida de rendimiento
cuantitativa fundamental en el MSV.
El MSV se enfoca en reducir los choques al cambiar el
camino/el entorno.
3.2.1. Seguridad objetiva y subjetiva El MSV se en-
foca en cómo estimar y evaluar la frecuencia y gravedad
de los choques para una red vial, instalación o lugar en
particular, en un lapso determinado y, por lo tanto, el en-
foque está en la seguridad "objetiva". La seguridad ob-
jetiva se refiere al uso de un medida independiente del
observador. La frecuencia y gravedad de los choques se
definen en la Sección 3.2.2.
Por el contrario, la seguridad “subjetiva” se refiere a la
percepción de cuán segura se siente una persona en el
sistema de transporte. La evaluación de la seguridad
subjetiva para el mismo lugar variará entre observado-
res.
El público viajero, el profesional del transporte y los es-
tadísticos tienen opiniones diversas pero válidas sobre
si un lugar es “seguro” o “inseguro”. Las agenciasviales
obtienen información de cada uno de estos grupos para
determinar las políticas y los procedimientos que se usa-
rán para afectar un cambio en la frecuencia y/o gravedad
de los choques en el sistema de caminos o caminos.
El Anexo 3-1 ilustra la diferencia entre seguridad objetiva
y subjetiva. Desplazarse hacia la derecha en el eje hori-
zontal del gráfico muestra conceptualmente unaumento
en la seguridad objetiva (reducción de choques). Subir
en el eje vertical conceptualmente muestra un aumento
en la seguridad subjetiva (una mayor percepción de se-
guridad). En esta exposición, tres ejemplos ilustran la di-
ferencia:
El cambio entre los Puntos A y A' representa un claro
deterioro tanto en la seguridad objetiva como subjetiva.
Por ejemplo, quitar la iluminación de una intersección
La Sección 3.2.1 presenta conceptos de seguridad operacional objetivos y subjetivos. El MSV se centra en la
seguridad objetiva.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-102-320.jpg)
![45/52
El CMF para la conversión de la condición base de una
sección semaforizada a una rotonda moderna es 0.52.
Como no hay FRS disponible para rotondas, el proyecto
CMF se aplica a la estimación de las condiciones exis-
tentes.
Por lo tanto, después de instalar una rotonda, el choque
promedio esperado frecuencia, se estima en 0,52 x 20 =
10,4 choques/.
Los valores de CMF en el MSV se determinan para un
conjunto específico de condiciones básicas. Estas con-
diciones base cumplen el papel de la condición del lugar
'a' en la Ecuación 3-5. Esto permite comparar las opcio-
nes de tratamiento con una condición de referencia es-
pecífica. En las condiciones base (sin cambios en las
condiciones), el valor de un CMF es 1,00. Los valores de
CMF inferiores a 1,00 indican que el tratamiento alterna-
tivo reduce la frecuencia de choque promedio estimada
en comparación con la condición base. Los valores de
CMF superiores a 1,00 indican que el tratamiento alter-
nativo aumenta la frecuencia de choques promedio esti-
mada en comparación con la condición base. La relación
entre un CMF y el cambio porcentual esperado en la fre-
cuencia de choques se muestra en la Ecuación 3-6.
Porcentaje de reducción de choques = 100 x (1,00 -
CMF) (3-6)
Por ejemplo,
Si un CMF = 0,90, el cambio porcentual esperado es 100
% × (1,00 - 0,90) = 10 %, lo que indica una reducción en
la frecuencia promedio esperada de choques.
Si un CMF = 1,20, el cambio porcentual esperado es 100
% × (1,00 - 1,20) = -20 %, lo que indica un aumento en
la frecuencia promedio esperada de choques.
Las FRS y CMF usados en el método predictivo de la
Parte C para un tipo de instalación determinado usan las
mismas condiciones base para que sean compatibles.
Aplicación de CMF
Las aplicaciones de CMF incluyen:
Multiplicar un CMF por una frecuencia de choques para
las condiciones base determinadas con una FRS para
estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada
para un lugar individual, que consiste en condiciones
existentes, condiciones alternativas o nuevas condicio-
nes del lugar. Los CMF se usan para dar cuenta de la
diferencia entre las condiciones base y las condiciones
reales del lugar;
Multiplicar un CMF por la frecuencia promedioesperada
de choques de un lugar existente que se está conside-
rando para el tratamiento, cuando una FRS específico
del lugar aplicable al lugar tratado no está disponible.
Esto estima la frecuencia de choque promedio esperada
del lugar tratado. Por ejemplo, un CMF para un cambio
en el tipo de lugar o en las condiciones, como el cambio
de un interés no señalizado Se usa la sección a una ro-
tonda si no hay FRS disponible para el tipo de lugar pro-
puesto o las condiciones;
Multiplicar un CMF por la frecuencia de choques obser-
vada de un lugar existente que se está considerando
para el tratamiento para estimar el cambio en la frecuen-
cia de choques promedio esperada por la aplicación de
un tratamiento, cuando no se dispone de una FRS espe-
cífico del lugar aplicable al lugar tratado. disponible.
La aplicación de un CMF proveerá una estimación del
cambio en los choques por un tratamiento. Habrá varia-
ciones en los resultados en cualquier ubicación enparti-
cular.
Aplicación de Múltiples CMF
El método predictivo asume que los CMF se multiplican
para estimar los efectos combinados de los respectivos
elementos o tratamientos. Este enfoque supone que los
elementos o tratamientos individuales considerados en
el análisis son independientes entre sí. Existe investiga-
ción limitada con respecto a la independencia de los tra-
tamientos individuales entre sí.
Los CMF son multiplicativos incluso cuando un trata-
miento se aplica en varios grados, de modo que un tra-
tamiento se aplica varias veces. Por ejemplo, una pen-
diente del 4 % se reduce al 3 %, 2 %, etc., o un banquina
de 1,8 m se ensancha 0,3 m, 0,6 m, etc. Cuando los in-
crementos consecutivos tienen el mismo grado de efec-
to, se aplica la Ecuación 3-7 para determinar el efecto
acumulativo del tratamiento.
CMF (para n incrementos) = [CMF (para un incremento)]
(n) (3-7)
Usando la Ecuación 3-8, los choques esperados de un
solo vehículo fuera del camino aumentarán por un factor
de 1.04(4-2) = 1.042 = 1.08 = 8% de aumento.
Multiplicación de CMF en la Parte C
En el método predictivo de la Parte C, una estimación de
FRS se multiplica por una serie de CMF para ajustar la
estimación de la frecuencia de choques desde la
Esta relación es válida para valores no enteros de n.
Aplicación de Factores Multiplicativos de Modifica-
ción de Choques
Ejemplo 1
El tratamiento 'x' consiste en proveer un carril de giro-
izquierda en ambos accesos de caminos principales a
una sección semaforizada de cuatro tramos urbanos y el
tratamiento 'y' permite maniobras de giro-derecha en
rojo. Estos tratamientos se van a aplicar y se supone que
sus efectos son independientes entre sí. Se espera que
una intersección semaforizada urbana de cuatro tramos
tenga 7.9 choques/año. Para el tratamiento tx, CMFx =
0,81; para el tratamiento ty, CMFy = 1,07.
¿Qué frecuencia de choques se espera si se aplican los
tratamientos x e y? Respuesta al Ejemplo 1 Usando la
Ecuación 3-7, choques esperados = 7.9 x 0.81 x 1.07 =
6.8 choques/año.
Ejemplo 2 El CMF para choques de un solo vehículo
fuera del camino para un aumento del 1 % en la pen-
diente es 1,04 independientemente de si el aumento es
del 1 % al 2 % o del 5 % al 6 %. ¿Cuál es el efecto de
aumentar la calificación del 2% al 4%?
Respuesta al Ejemplo 2](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-117-320.jpg)
![APÉNDICE A: EJEMPLO DE INFORME DE CHOQUE DE LA POLICÍA[224]
Anexo A-1: Formulario de choque de tránsito de la policía
Fuente: Departamento de Vehículos Motorizados de Oregón](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-125-320.jpg)
![APÉNDICE B: CONSIDERACIONES SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR [224]
A continuación se provee una lista de preguntas y datos por considerar al revisar la documentación anterior
del lugar.(3)
Esta lista pretende servir como ejemplo y no es exhaustiva.
Operaciones de tránsito
• ¿Los estudios anteriores indican velocidades exce-
sivas en o a través del lugar?
• Si el lugar es una sección semaforizada, ¿haycolas
en los accesos a la intersección?
• Si el lugar es una sección semaforizada, ¿qué señal
garantiza la intersección? ¿La intersección satisface
actualmente las garantías de la señal?
• ¿Existe la capacidad adecuada en el lugar o a tra-
vés?
• ¿Cuál es la proporción de vehículos pesados que
transitan por el lugar?
• ¿El acceso principal a terrenos adyacentes influye
negativamente en las operaciones de tránsito?
Condiciones Geométricas
• ¿La geometría de la calzada en la vecindad del lugar
es coherente con la clasificación funcional adop-
tada?
• ¿Cuáles son las distancias de visibilidad de PAREy
las distancias de visibilidad de esquina en cada en-
trada o intersección?
• ¿Ha habido cambios recientes en la geometría del
camino que puedan haber influido en las condicio-
nes del choque?
¿Cómo se compara el diseño del lugar con los criterios
de diseño jurisdiccional y otras pautas relacionadas? El
incumplimiento y/o cumplimiento no se relaciona direc-
tamente con condiciones seguras o inseguras, aunque
informa el proceso de diagnóstico.
Condiciones físicas
• ¿Las siguientes condiciones físicas indicanposibles
problemas de seguridad:
o condiciones del pavimento;
o drenaje;
o alumbrado;
o paisajismo;
o señales o franjas pintadas; y
• acceso al camino de entrada.
• ¿Existen problemas o limitaciones topográficas es-
pecíficas que podrían estar influyendo en las condi-
ciones?
Condiciones planificadas
• ¿Se planean mejoras en el lugar o en las inmedia-
ciones que puedan influir en las condiciones de se-
guridad?
• ¿Cómo afectarán las condiciones planificadas la
función y el carácter del lugar? ¿Cuál es el objetivo
de los cambios planificados (aumentar la capacidad,
etc.)? ¿Cómo podrían estos cambios influir en la se-
guridad?
• ¿Existen declaraciones de planificación o políticas
relacionadas con el lugar, tales como:
o clasificación funcional;
o gestión de acceso a la calzada;
o políticas de peatones, bicicletas, tránsito o
carga; y,
de futuras conexiones para tránsito motorizado, peato-
nes o ciclistas.
Actividad de Tránsito, Peatones y Bicicletas
• ¿Qué medios de transporte usan las personas para
viajar por el lugar?
• ¿Existe la posibilidad de introducir otros modos de
viaje en el lugar (nuevas paradas de ómnibus, vere-
das, carriles para bicicletas o senderos de usos múl-
tiples)?
• ¿Hay paradas de ómnibus cerca del lugar?
• ¿Existe una red continua de bicicletas o peatones en
el área?
• ¿Qué pistas visuales existen para alertar a losauto-
movilistas sobre peatones y ciclistas (p. ej., carriles
para bicicletas rayados, extensiones de acera en las
intersecciones para peatones)?
• ¿Hay alguna información histórica relacionada con
preocupaciones multimodales tales como:
o o banquinas y tratamientos de bordes de
caminos;
o ubicaciones de las paradas de tránsito; ca-
rriles de tránsito exclusivos o compartidos; carriles para
bicicletas; veredas; y estacionamiento adyacente. Acti-
vidad de vehículos pesados
• ¿Existen preocupaciones relacionadas con los
vehículos pesados? Tales preocupaciones podrían
incluir:
o operaciones de señales o distancia visual;
o acceso y movilidad de vehículos de emer-
gencia;
o maniobras de camiones de carga en las
cercanías del lugar; y,
o presencia de mantenimiento de caminos o
vehículos agrícolas.
Características del uso de la tierra
• ¿Los usos de la tierra adyacente conducen a un alto
nivel de movimientos de giro en la calzada para en-
trar y salir de la calzada?
• ¿Los usos de la tierra atraen a grupos de usuarios
vulnerables (p. ej., niños pequeños que van a la es-
cuela, a la biblioteca o a la guardería; personas ma-
yores que caminan hacia y desde un centro de re-
tiro o residencia para jubilados; un patio de recreo
o un campo de béisbol donde los niños suelen no
estar concentrados en la calzada)?
• ¿Es probable que los usos de terrenos adyacentes
atraigan un tipo particular de modo de transporte,
como camiones grandes o bicicletas?
• ¿Los usos de la tierra adyacente dan lugar a una
mezcla de usuarios familiarizados con el área y](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-127-320.jpg)
![PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [234]
CAPÍTULO 6: SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS
6.1. Introducción.
6.2. Identificación de los factores contribuyentes.
6.2.1. Perspectivas por considerar al evaluar los factores contribuyentes.
6.2.2. Factores contribuyentes por considerar.
6.3. Seleccione posibles contramedidas.
6.4. Resumen de la selección de contramedidas.
6.5. Problemas de muestra.
6.6. Referencias.
EXHIBITS
Gráfico 6–1: Descripción general de la gestión de seguridad vial
Gráfico 6–2: Ejemplo de matriz de Haddon para choque trasero
Gráfico 6–3: Posibles factores contribuyentes al choque a lo largo de los segmentos-del-camino.
Gráfico 6-4: Posibles factores contribuyentes al choque en las intersecciones semaforizadas
Gráfico 6-5: Posibles factores contribuyentes al choque en intersecciones no semaforizadas
Anexos 6–6: Posibles factores contribuyentes a los choques a lo largo de pasos a nivel de autopista y ferrocarril
Anexos 6–7: Posibles factores contribuyentes a los choques que involucran peatones
Anexos 6–8: Posibles factores contribuyentes a los choques que involucran ciclistas
Anexos 6-9: Resumen de la evaluación](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-131-320.jpg)
![CAPÍTULO 6: SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS [236]
6.1. INTRODUCCIÓN
Este capítulo describe el tercer paso en la gestión de seguridad vial: seleccionar contramedidas para reducir la fre-
cuencia o la gravedad de los choques en lugares específicos. Todo la gestión de seguridad vial se muestra en el
Anexo 6-1. En el contexto de este capítulo, una contramedida es una estrategia vial destinada a disminuir la fre-
cuencia o la gravedad de los choques, o ambas, en un lugar. Antes de seleccionar las contramedidas, se analizan
los datos de choques y la documentación de respaldo del lugar y se revisa el lugar según el Capítulo 5, para diag-
nosticar sus características e identificar patrones de choques. Los lugares se evalúan a fondo para identificar los
factores contribuyentes de los patrones o características de choques observados, y se seleccionan las contramedi-
das para tratar los factores contribuyentes. Las contramedidas seleccionadas se evalúan posteriormente desde una
perspectiva económica según el Capítulo 7.
Anexo 6-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial
Las contramedidas basadas en vehículos o conductores no
se tratan explícitamente en esta edición del MSV. Ejemplos
de contramedidas basadas en vehículos incluyen sistemas
de retención de ocupantes y tecnologías en el vehículo.
Ejemplos de contramedidas basadas en el conductor inclu-
yen programas educativos, cumplimiento específico y licen-
cias de conducir graduadas. Los siguientes documentos in-
forman sobre las contramedidas basadas en el conductor y
el vehículo:
• Informe del NCHRP: Orientación para para aplicar el
Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO;(7) y,
• El informe de la NHTSA.
• Contramedidas que funcionan de las oficinas estatales
de seguridad vial.(3)
6.2. IDENTIFICAR FACTORES CONTRIBUYENTES
Para cada patrón de choque identificado hay múltiples
factores contribuyentes. Las siguientes secciones infor-
man para ayudar con el desarrollo de una listacompleta
de posibles factores contribuyentes al choque. La inten-
ción es ayudar a identificar una amplia gama de posibles
factores contribuyentes para minimizar la probabilidad
de pasar por alto un factor contribuyente importante.
Una vez considerada una amplia gama de factores con-
tribuyentes, se aplica el juicio de ingeniería paraidentifi-
car los factores que probablemente sean los que más
contribuyen a cada tipo de choque o problema en parti-
cular. La información obtenida como parte del diagnós-
tico (Capítulo 5) será la base principal para decidir.
Los factores contribuyentes se dividen en tres catego-
rías: humano, vehículo y camino.
6.2.1. Perspectivas por considerar al evaluar los fac-
tores contribuyentes
Un marco útil para identificar los factores contribuyentes
al choque es la Matriz de Haddon.(2) En la Matriz de Had-
don, los factores contribuyentes al choque se dividen en
tres categorías: humano, vehículo y camino. Las posi-
bles condiciones antes, durante y después de una cho-
que están relacionadas con cada categoría de factor que
contribuye al choque para identificar las posibles razo-
nes. En el Anexo 6-2 se muestra un ejemplo de una Ma-
triz de Haddon para un choque trasero. En el Capítulo 3
se proveen detalles adicionales.
El capítulo 6 informa sobre cómo identificar los facto-
res contribuyentes y seleccionar las contramedidas.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-132-320.jpg)
![PARTE B — GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [252]
CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN ECONÓMICA
7.1. Introducción.
7.2. Descripción general de los costos y beneficios del proyecto.
7.3. Necesidad de datos.
7.4. Evaluación de los beneficios esperados del proyecto.
7.5. Estimación de los costos del proyecto.
7.6. Métodos de evaluación económica para lugares individuales.
7.7. Consideraciones no monetarias.
7.8. Conclusiones.
7.9. Ejemplo de problema.
7.10 Referencias.
EXHIBITS/ANEXOS
Anexo 7.1: Descripción general de la gestión de seguridad vial.
Anexo 7.2: Evaluación económica.
Anexo 7.3: Datos necesarios para calcular los beneficios del proyecto.
Anexo 7. 4: Estimaciones de costos de choque por gravedad de choque.
Anexo 7-5: Fortalezas y limitaciones del análisis del VPN.
Anexo 7-6: Fortalezas y limitaciones del análisis BCR.
Anexo 7-7: Fortalezas y limitaciones del análisis de costo-efectividad.
Anexo 7.8: Resumen de las condiciones del choque, factores contribuyentes y contramedidas seleccionadas.
Anexo 7.9: Frecuencia promedio esperada del choque en la intersección 2 SIN instalar la rotonda.
Anexo 7.10: Costos sociales del choque por gravedad.
Anexo 7.11: Supuestos restantes.
Anexo 7.12: Evaluación económica para la intersección.
Anexo 7.13: Frecuencia promedio esperada de choques de FI en la intersección 2 CON la rotonda.
Anexo 7.14: Frecuencia promedio total esperada de choques en la intersección 2 CON la rotonda.
Anexo 7-15: Cambio en el promedio esperado en la frecuencia de choques en la intersección 2 CON la rotonda.
Anexo 7-16: Valor monetario anual del cambio en los choques.
Anexo 7-17: Conversión de valores anuales a valores actuales.
APÉNDICE A
A.1 Datos necesarios para calcular el cambio en los choques
A.2 Vida útil del mejoramiento específica para la contramedida.
A.3 Tasa de descuento.
A.4 Datos necesarios para calcular para calcular los costos del proyecto
A.5 Apéndice Referencias.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-142-320.jpg)
![CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN ECONÓMICA [255]
7.1. INTRODUCCIÓN
Las evaluaciones económicas se realizan para comparar los beneficios de las posibles contramedidas de choque
con los costos del proyecto. Las evaluaciones económicas del lugar se realizan después de examinar la red de
caminos (Capítulo 4), se diagnostican los lugares seleccionados (Capítulo 5) y se seleccionan posibles contramedi-
das para reducir la frecuencia o la gravedad de los choques (Capítulo 6). El Anexo 7-1 muestra este paso en el
contexto del proceso general de gestión de la seguridad vial.
Evaluaciones económicas para estimar beneficios monetarios de los mejoramientos de seguridad.
Detección de la red.
Anexo 7-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial
beneficio monetario de los mejoramientos de seguridad.
Anexo 7-2: Proceso de evaluación económica
En una evaluación económica, los costos del proyecto
se abordan en términos monetarios. Dos tipos de eva-
luación económica, el análisis de costo-beneficio y el
análisis de rentabilidad, abordan los beneficios del pro-
yecto de diferentes maneras. Ambos tipos comienzan
cuantificando los beneficios de un proyecto propuesto,
expresados como el cambio estimado en la frecuencia
de choques o la gravedad de los choques, por la aplica-
ción de una contramedida. En el análisis de costo-bene-
ficio, el cambio esperado en la frecuencia o gravedad
promedio de los choques se convierte en valores mone-
tarios, se suma y se compara con el costo de aplicar la
contramedida. En el análisis de rentabilidad, el cambio
en la frecuencia de choques se compara directamente
con el costo de aplicar la contramedida. Este capítulo
presenta métodos para estimar los beneficios si se des-
conoce el cambio esperado en los choques. El Anexo 7-
2 provee un esquema del proceso de evaluación econó-
mica.
Las evaluaciones económicas se usan para estimar el
Como resultado del proceso de evaluación eco-
nómica, las contramedidas para un lugar deter-
minado se organizan en orden ascendente o
descendente según las siguientes característi-
cas:
• Costos del proyecto
• Valor monetario de los beneficios del pro-
yecto
• Número total de choques reducido
• Reducción del número de choques morta-
les y con lesiones incapacitantes
• Reducción del número de choques morta-
les y heridos
• Valor actual neto (VAN)
• Relación Costo-Beneficio (BCR)
• Índice de costo-efectividad
Clasificar las alternativas para un lugar dado
por estas características ayuda a las agencias
viales a seleccionar la alternativa más apro-
piada para la aplicación.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-143-320.jpg)
![7.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DEL PROYECTO
Además de los beneficios del proyecto asociados con un
cambio en la frecuencia de choques, los beneficios del
proyecto como el tiempo de viaje, los efectos ambienta-
les y el alivio de la congestión se consideran en la eva-
luación del proyecto. Sin embargo, los beneficios del
proyecto discutidos en el Capítulo 7 se relacionan solo
con los cambios en la frecuencia de choques. En la pu-
blicación de la Asociación Estadounidense de Funciona-
rios Estatales de Caminos y Transporte (AASHTO) titu-
lada A Manual of User Benefit Analysis for Highways (co-
nocido como AASHTO Redbook).(1)
El método predictivo MSV presentado en la Parte C pro-
vee un método confiable para estimar el cambio en la
frecuencia promedio esperada de choques por una con-
tramedida.
Después de aplicar el método predictivo de la Parte C
para determinar la frecuencia promedio esperada de
choques para las condiciones existentes y las alternati-
vas propuestas, el cambio esperado en la frecuencia
promedio de choques mortales y con lesiones se con-
vierte en un valor monetario usando el costo social de
los choques. De manera similar, el cambio esperado en
choques con daño a la propiedad solamente (PDO)
(cambio en choques totales menos el cambio en cho-
ques mortales y con lesiones) se convierte a un valor
monetario usando el costo social de una choque PDO.
En este capítulo se describen métodos adicionales para
estimar un cambio en la frecuencia de choques, aunque
es importante reconocer que no se espera que los resul-
tados de esos métodos sean tan precisos como el mé-
todo predictivo de la Parte C.
7.3. NECESIDAD DE DATOS
La Parte C presenta métodos para estimar un cambio en la frecuencia promedio de choques en un lugar.
Los datos necesarios para calcular el cambio en la frecuencia de choques y los costos de aplicación de contrame- di-
das se resumen en el
Anexo 7.3. El Apéndice A incluye una explicación detallada de las necesidades de datos.
Anexo 7-3: Necesidades de datos para calcular los beneficios del proyecto
7.4. EVALUACIÓN DE LOS BENEFICIOS ESPERADOS DEL PROYECTO
Esta sección describe los métodos para estimar los be-
neficios de un proyecto propuesto en afirmar frecuencia
de choques por edad. El método usado dependerá del
tipo de instalación y las contramedidas, y la cantidad de
investigación que se haya realizado sobre dichas insta-
laciones y contramedidas. El método sugerido por el
MSV para determinar los beneficios del proyecto es apli-
car el método predictivo presentado en la Parte C.
La Sección 7.4.1 revisa los métodos aplicables para es-
timar un cambio en la frecuencia promedio de choques
para un proyecto propuesto. La discusión en la Sección
7.4.1 es coherente con la guía provista en la Parte C In-
troducción y Guía de aplicaciones. La Sección 7.4.2 des-
cribe cómo estimar el cambio en la frecuencia promedio
esperada de choques cuando no se aplica ninguno de
los métodos descritos en la Sección 7.4.1. La Sección
7.4.3 describe cómo convertir el cambio esperado en la
frecuencia promedio de choques en un valor monetario.
7.4.1. Estimación del cambio en los choques para un
proyecto propuesto [258]
El Método predictivo de la Parte C provee procedimien-
tos para estimar la frecuencia promedio esperada de
choques cuando se especifican características de con-
trol de tránsito y diseño geométrico. Esta sección provee
cuatro métodos, en orden de confiabilidad para estimar
La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte
C informa en detalle sobre el método predictivo
MSV, las FRS y los CMF.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-144-320.jpg)
![i)(P/F, i, y) = un factor que convierte un único valor futuro
a su valor presente
ii) (P/F, i, y) = (1+i)(-y)
Donde,
i) = descuento (la tasa de descuento es del 4 %, i = 0,04)
y) = año de vida útil de la(s) contramedida(s)
2. Sume los valores actuales individuales para llegar a
un valor actual único que represente los beneficios del
proyecto.
Los problemas de muestra al final de este capítulo ilus-
tran cómo convertir valores anuales no uniformes a un
solo valor presente.
7.5. ESTIMACIÓN COSTOS PROYECTO
La estimación del costo asociado con la aplicación de
una contramedida sigue el mismo procedimiento que la
realización de estimaciones de costos para otros proyec-
tos de construcción o aplicación del programa. Al igual
que en otros proyectos de mejoramiento de caminos, los
costos esperados del proyecto son únicos para cada lu-
gar y para cada contramedida propuesta. El costo de
aplicar una contramedida o un conjunto de contramedi-
das podría incluir una variedad de factores. Estos inclu-
yen la adquisición del derecho de paso, costos de mate-
riales de construcción, nivelación y movimiento de tie-
rras, reubicación de servicios públicos, efectos ambien-
tales, mantenimiento y otros costos, incluido cualquier
trabajo de diseño de ingeniería y planificación realizado
antes de la construcción.
El Libro rojo de AASHTO establece que “Los costos del
proyecto deben incluir el valor presente de cualquier obli-
gación de incurrir en costos (o comprometerse a incurrir
en costos en el futuro) que representen una carga para
los fondos de la autoridad [de caminos]”.(1) Por lo tanto,
según esta definición, el valor presente de los costos de
construcción, operación y mantenimiento durante la vida
útil del proyectose incluyen en la evaluación de los cos-
tos esperados del proyecto. El Capítulo 6 del Libro rojo
de AASHTO orienta adicional sobre las categorías de
costos y su tratamiento adecuado en una evaluación
económica o de costo-beneficio. Las categorías discuti-
das en el Redbook incluyen:
• Construcción y otros costos de desarrollo
• Ajuste de las estimaciones de costos operativos y de
desarrollo para la inflación
• El costo del derecho de paso
• Medición del valor actual y futuro del suelo no urba-
nizable
• Medición del valor actual y futuro de la tierra desa-
rrollada
• Valoración del derecho de vía ya poseído
• Costos de mantenimiento y operación
• Creación de estimaciones de costos operativos
Los costos del proyecto se expresan como valores ac-
tuales para su uso en la evaluación económica.
Los costos de construcción o aplicación del proyecto ge-
neralmente ya son valores presentes, pero cualquier
costo anual o futuro debe convertirse a valores presen-
tes usando las mismas relaciones presentadas para los
beneficios del proyecto en la Sección 7.4.3.
Los dos objetivos principales de la evaluación econó-
mica son determinar: si un proyecto está económica-
mente justificado y qué proyecto es más rentable.
7.6. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ECONÓMICA PARA LUGARES INDIVIDUALES
Hay dos objetivos principales para la evaluación econó-
mica de una contramedida o combinación de contrame-
didas:
1. Determinar si un proyecto está económicamente jus-
tificado (los beneficios son mayores que los costos),
2. Determinar qué proyecto o alternativa es más renta-
ble. económico.
En la Sección 7.6.1 se presentan dos métodos usados
para realizar un análisis de costo-beneficio a fin de sa-
tisfacer el primer objetivo. En la Sección 7.6.2 se des-
cribe un método separado que se usa para satisfacer el
segundo objetivo. Se provee un proceso paso-a-paso
para usar cada uno de estos métodos, junto con un re-
sumen de las fortalezas y limitaciones de cada uno.
En situaciones en las que se usa una evaluación econó-
mica para comparar múltiples contramedidas o proyec-
tos alternativos en un solo lugar, se aplican los métodos
presentados en el Capítulo 8 para evaluar múltiples lu-
gares.
7.6.1. Procedimientos para el análisis de costo-be-
neficio El valor actual neto y la relación costo-beneficio
se presentan en esta sección. Estos métodos se usan
comúnmente para evaluar la efectividad económica y la
factibilidad de proyectos viales individuales. Se
presentan en esta sección como un medio para evaluar
los proyectos de aplicación de contramedidas destina-
dos a reducir la frecuencia promedio esperada de cho-
ques o la gravedad de los choques. Los métodos usan
los beneficios calculados en la Sección 7.4 y los costos
calculados en la Sección 7.5. El software FHWA Safet-
yAnalyst provee una herramienta de evaluación econó-
mica que aplica cada uno de los métodos descritos a
continuación.(3) La Sección 7.6.1 provee una descrip-
ción de los métodos para calcular el valor presente neto
(NPV) y la relación costo-beneficio (BCR).
7.6.1.1. Valor actual neto (VAN)
El método del valor actual neto (VAN) se conoce como
método del valor actual neto (NPW). Este método se usa
para expresar la diferencia entre los costos y los benefi-
cios descontados de un proyecto de mejoramiento indi-
vidual en una sola cantidad. El término "descuento" in-
dica que los costos y beneficios monetarios se convier-
ten a un valor presente usando una tasa de descuento.
Aplicaciones
El método NPV se usa para las dos funciones básicas
que se enumeran a continuación:
• Determinar qué contramedida o conjunto de contrame-
didas provee los medios más rentables para reducir los](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-147-320.jpg)
![CAPÍTULO 8: PRIORIZAR PROYECTOS [286]
8.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 8 presenta métodos para priorizar proyectos
de aplicación de contramedidas. Antes de realizar la
priorización, se identificaron una o más contramedidas
candidatas para su posible aplicación en cada uno de
varios lugares, y se realizó una evaluación económica
para cada contramedida. Cada contramedida que se
determina económicamente justificada por los procedi-
mientos presentados en el Capítulo 7 se incluye en la
priorización de proyectos . El Anexo 8-1 provee una des-
cripción general completa de Gestión de la seguridad
vial presentado en la Parte B del manual.
Anexo 8-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial
El capítulo 8 presenta métodos de priorización para se-
leccionar conjuntos de proyectos económicamente ópti-
mos.
En el MSV, el término “priorización” se refiere a una re-
visión de posibles proyectos o alternativas de proyectos
para la construcción y desarrollo de una lista ordenada
de proyectos recomendados con base en los resultados
de la clasificación y optimación. “Clasificación” se refiere
a una lista ordenada de proyectos o alternativas de pro-
yectos en función de factores específicos o beneficios y
costos del proyecto. La "optimación" se usa para descri-
bir la selección de conjunto de proyectos o alternativas
de proyectos maximizando los beneficios según el pre-
supuesto y otras restricciones.
Este capítulo incluye descripciones generales de clasifi-
cación simple y técnicas de optimación para priorizar
proyectos. Los métodos de priorización de proyectos
presentados en este capítulo se aplican principalmente
para desarrollar programas de mejoramiento óptimos en
varios lugares o para un sistema vial completo, pero se aplican para comparar alternativas de mejoramiento para un
solo lugar. Esta aplicación se discutió en el Capítulo 7.
El Anexo 8-2 provee una descripción general del proceso de priorización de proyectos.
El Capítulo 8 describe en general seis métodos para priorizar una lista de posibles mejoramientos.
8.2. MÉTODOS DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS
Los tres métodos de priorización presentados en este
capítulo son:
• Clasificación por medidas de rendimiento econó-
mica
• Clasificación de análisis de costo-beneficio incre-
mental
• Métodos de optimación
La clasificación por medidas de rendimiento económica
o por el método de análisis de costo-beneficio incremen-
tal provee una lista priorizada de proyectos basada en
un criterio elegido.
Los métodos de optimación, como la programación li-
neal, la programación entera y la programación diná-
mica, dan una priorización de proyectos coherente con
el análisis incremental de costo-beneficio, peroconside-
ran el efecto de las restricciones presupuestarias al crear
un conjunto de proyectos optimados. La asignación de
recursos multiobjetivos considera el efecto de elementos
no monetarios, incluidos factores de decisión distintos
de los centrados en la reducción de choques, y optima
en función de varios factores.
El análisis de costo-beneficio incremental está estrecha-
mente relacionado con el método de la relación costo-
beneficio (BCR) presentado en el Capítulo 7. La progra-
mación lineal, la programación entera y la programación
dinámica están estrechamente relacionadas con el mé-
todo del valor presente neto (VAN) presentado en el Ca-
pítulo 7. No existe un método generalizado de lugares
múltiples equivalente al método de costo-efectividad
presentado en el Capítulo 7.
En las siguientes secciones se presenta una descripción
general conceptual de cada método de priorización. Por
su complejidad, se necesitan programas informáticos
para usar de forma eficaz y eficiente muchos de estos
métodos. Por esta razón, este capítulo no incluye un pro-
cedimiento paso-a-paso para estos métodos. Se pro-
veen referencias a documentación adicional sobre estos
métodos.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-158-320.jpg)
![A.1 Programación lineal (LP)
La programación lineal es un método comúnmente
usado para asignar recursos limitados a actividades
competitivas de manera óptima. Con respecto a la eva-
luación de proyectos de mejoramiento, el recurso limi-
tado son los fondos, las actividades en competencia son
diferentes proyectos de mejoramiento y una solución óp-
tima es aquella en la que se maximizan los beneficios.
Generalmente, un programa lineal consta de una función
lineal que se optimará (conocida como función objetivo),
un conjunto de variables de decisión que especifican po-
sibles alternativas y restricciones que definen el rango
de soluciones aceptables. El usuario especifica la fun-
ción objetivo y las restricciones y se aplica un algoritmo
matemático eficiente para determinar los valores de las
variables de decisión que optimizan la función objetivo
sin violar ninguna de las restricciones. En una aplicación
para la seguridad vial, la función objetivo representa la
relación entre los beneficios y las reducciones de cho-
ques resultantes de la aplicación.
Las restricciones ponen límites a las soluciones a consi-
derar. Por ejemplo, se especifican restricciones para que
no se consideren alternativas de proyecto incompatibles
en el mismo lugar. Otra restricción para la mayoría de
las aplicaciones de seguridad vial es que a menudo no
es factible tener valores negativos para las variables de
decisión (p. ej., la cantidad de millas de un tipo particular
de mejoramiento de la seguridad que se aplicará es cero
o positivo, pero no es negativo). La restricción clave en
la mayoría de las aplicaciones de seguridad vial es que
el costo total de las alternativas seleccionadas no debe
exceder el presupuesto disponible. una solución óptima
para una aplicación típica de seguridad vial serían los
valores de las variables de decisión que representan los
mejoramientos que dan los máximos beneficios en el
presupuesto disponible.
Una función objetivo de programación lineal optimada
contiene valores continuos (no discretos) de las varia-
bles de decisión, por lo más aplicable a problemas de
asignación de recursos para segmentos-de-caminos sin
límites de proyecto predefinidos. Se podría usar un pro-
grama lineal para determinar una solución óptima que
indique, por ejemplo, cuántas millas de ampliación de
carriles o de banquinas y pavimentación proveerían los
máximos beneficios en una restricción presupuestaria.
Si bien existen métodos para encontrar manualmente
una solución optimada, normalmente se emplean pro-
gramas de software de computadora. Microsoft Excel re-
suelve problemas de PL para un conjunto limitado de va-
riables, lo cual es suficiente para aplicaciones simples.
están otros paquetes comerciales con una amplia gama
de capacidades para resolver programas lineales.
La programación lineal se aplicó a asignar recursos de
seguridad vial. Kar y Datta usaron la programación lineal
para determinar la asignación óptima de fondos a las ciu-
dades y municipios de Michigan en función de su expe-
riencia en choques y las reducciones anticipadas de cho-
ques de los programas de seguridad.(4) Sin embargo,
no existen herramientas de software ampliamente que
apliquen la programación lineal específicamente a deci-
siones relacionadas con la seguridad vial. Además, no
existen aplicaciones conocidas de programación lineal
en uso para priorizar proyectos individuales de mejora-
miento de la seguridad porque la programación entera,
como se describe a continuación, es más adecuada para
este propósito.
Los métodos típicos de optimación son: programación li-
neal, programación entera, programación dinámica y
asignación de recursos de objetivos múltiples.
A.2 Programación entera (IP)
La programación entera es una variación de la progra-
mación lineal. La principal diferencia es que las variables
de decisión están restringidas a valores enteros. Las va-
riables de decisión a menudo representan cantidades
que solo tienen sentido como valores enteros, como per-
sonas, vehículos o maquinaria. La programación entera
es el término usado para representar una instancia de
programación lineal cuando al menos una variable de
decisión está restringida a un valor entero.
Las dos aplicaciones principales de la programación en-
tera son:
• Problemas en los que solo es práctico tener varia-
bles de decisión que sean números enteros; y,
Problemas que implican una serie de decisiones de “sí o
no” interrelacionadas, como emprender un proyecto es-
pecífico o realizar una inversión en particular. En estas
situaciones solo hay dos respuestas posibles, “sí” o “no”,
que se representan numéricamente como las variables
binarias 1 y 0.
La programación entera con variables de decisión bina-
rias es particularmente aplicable a asignar recursos de
seguridad vial porque normalmente se requiere una se-
rie de decisiones de "sí" o "no" (cada alternativa de pro-
yecto considerada se aplicará o no). Si bien la progra-
mación lineal es más apropiada para proyectos de cami-
nos con una longitud indeterminada, la programación
entera es más apropiada para alternativas de intersec-
ción o proyectos de caminos con límites fijos. Se podría
usar un programa de números enteros para determinar
la solución óptima que indique, por ejemplo, si y dónde
proyectos discretos, como carriles para giro-izquierda,
iluminación de intersecciones y una longitud fija de ba-
rrera mediana, proveerían los máximos beneficios en
una restricción presupuestaria. Por la naturaleza binaria
de la toma de decisiones del proyecto, la programación
APÉNDICE A: MÉTODOS BÁSICOS DE OPTIMACIÓN ANALIZADOS EN EL CAPÍTULO 8 [300]
Los métodos de optimación típicos son:
programación lineal, programación entera, programación dinámica y asignación de recursos multiobjetivo.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-166-320.jpg)
![CAPÍTULO 9: EVALUACIÓN DE RENDIMIENTO SEGURIDAD [309]
Este capítulo explica 28 métodos para evaluar el rendimiento de tratamientos para reducir la frecuencia o gra-
vedad de los choques.
9.1 RESUMEN DEL CAPÍTULO:
Evaluar el cambio en los choques a partir de los trata-
mientos de seguridad aplicados es un paso importante
en el proceso de evaluar la seguridad vial (Anexo 9-1).
La evaluación de la seguridad conduce a una evaluación
de cómo cambia la frecuencia o la gravedad de los cho-
ques por un tratamiento específico, o un conjunto de tra-
tamientos o proyectos. En situaciones en las que se
aplica un tratamiento en varios lugares similares, la
evaluación de seguridad se usa para estimar un factor
de modificación de choques (CMF) para el tratamiento.
Evaluar la efectividad de la seguridad tiene una función
importante sobre qué tan bien se invirtieron los fondos
en los mejoramientos de la seguridad. Cada uno de es-
tos aspectos de evaluar el rendimiento de la seguridad
influye en las decisiones sobre cómo asignar fondos y
revisar las políticas viales oficiales.
Anexo 9-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial
El propósito de este capítulo es documentar y discutir
los diversos métodos para evaluar la efectividad de un
tratamiento, un conjunto de tratamientos, un proyecto in-
dividual o un grupo de proyectos similares después de
realizar mejoramientos para reducir la frecuencia o gra-
vedad de los choques. Se provee una introducción a los
métodos de evaluación y se destaca qué métodos son
apropiados para evaluar el rendimiento de la seguridad
en situaciones específicas; y procedimientos paso-a-
paso evaluar el rendimiento de la seguridad.
9.2. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE SEGURIDAD: DEFINICIÓN Y PROPÓSITO
El propósito de las evaluaciones de rendimiento de la seguridad se resume aquí.
La evaluación del rendimiento de la seguridad es el pro-
ceso de desarrollar estimaciones cuantitativas de cómo
un tratamiento, proyecto o grupo de proyectos afecta la
frecuencia o gravedad de los choques; información va-
liosa para las decisiones y el desarrollo de políticas de
seguridad futuras.
Evaluar la efectividad de la seguridad incluye:
• Evaluar un solo proyecto en un lugar específico para
documentar su rendimiento;
• Evaluar un grupo de proyectos similares para docu-
mentar su rendimiento.
• Evaluar un grupo de proyectos similares para cuan-
tificar el CMF de una contramedida;
Evaluar el rendimiento general de seguridad de tipos es-
pecíficos de proyectos o contramedidas en comparación
con sus costos.
Si se instaló una contramedida particular en todo el sis-
tema, como barrera de cable en mediana, franjas sono-
ras en las banquinas para todo el sistema de autopistas
de una jurisdicción, una evaluación del rendimiento de la
seguridad se realizaría de manera diferente que evaluar
cualquier otro grupo de proyectos similares.
Las evaluaciones del rendimiento de la seguridad usan
varios tipos diferentes de medidas de rendimiento, como
una reducción porcentual de los choques, un cambio en
las proporciones de los choques por tipo de choque o
nivel de gravedad, un CMF para un tratamiento o una
comparación de los beneficios de seguridad logrados
con el costo de un proyecto o tratamiento.
La siguiente sección presenta una descripción general
de los diseños de estudio de evaluación y sus métodos
de evaluación correspondientes.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-169-320.jpg)
![SE(OR) = 0,019 = 0,138
Paso 13: Calcular el error estándar de AMF
Usando la ecuación A-13 y el resultado del paso 12, calcule el error estándar
de AMF:
SE(AMF) = 100 × 0,138 = 13,8%
Paso 14: Evaluar la significación estadística de la seguridad estimada efectividad
Evaluar la significación estadística de la eficacia de seguridad estimada por
Cálculo de la cantidad:
Abs[AMF/SE(AMF)] = 30,5/13,85 = 2,20
Dado que Abs[AMF/SE(AMF)] ≥ 2.0, concluir que el efecto del tratamiento es significativo al nivel de con-
fianza (aproximado) del 95 por ciento. La estimación positiva de AMF,
El 30,5% indica una efectividad positiva, es decir, una reducción, en la frecuencia total de accidentes.
En resumen, los resultados de la evaluación indican que la instalación de carriles de paso en los 13 sitios
rurales de carreteras de dos carriles se redujo la frecuencia total de accidentes en un 30.5% en promedio,
y que este resultado es estadísticamente significativo con una confianza del 95 por ciento. nivel.
9.11. PROBLEMA DE MUESTRA PARA ILUSTRAR EL MÉTODO EVALUADOR DEL RENDIMIENTO DE LA
SEGURIDAD DEL GRUPO DE COMPARACIÓN
Se instalaron carriles de adelantamiento para aumentar las oportunidades de adelantamiento en 13 lugares de ca-
minos rurales de dos carriles. Se llevará a cabo una evaluación para determinar el efecto general de instalar estos
carriles de adelantamiento en el total de choques en los 13 lugares de tratamiento
.
9.11.1. Datos básicos de entrada para los lugares de
tratamiento
Los datos de las frecuencias totales de choques están
para los 13 lugares, incluidos cinco años de datos antes
y dos años después de instalar los carriles de adelanta-
miento. Otros datos incluyen la longitud del lugar (L) y
los volúmenes de tránsito antes y después del lapso.
Para simplificar los cálculos de este problema de mues-
tra, se supone que TMDA es constante en todos los años
para los lapsos anterior y posterior. Los procedimientos
detallados paso-a-paso en el Apéndice A muestran
cómo manejar los cálculos para lugares con TMDA que
varían de un año a otro.
Los números de columna se muestran en la primera fila
de todas las tablas en este problema de muestra; la des-
cripción de los cálculos se refiere a estos números de
columna para mayor claridad de la explicación. Cuando
las columnas se repiten de una tabla a otra, se mantiene
el número de columna original. En su caso, los totales
de las columnas se indican en la última fila de cada tabla.
Organice los datos observados antes y después del
lapso para los 13 segmentos-de-caminos rurales de dos
carriles como se muestra a continuación en función de
los datos de entrada para los lugares de tratamiento se-
gún el problema de muestra en la Sección B.1:
9.11.2. Datos básicos de entrada para los lugares del
grupo de comparación](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-187-320.jpg)
![9.11.4.Estimación del rendimiento general del trata-
miento y su precisión
Paso 10: Calcular la razón de probabilidad logarít-
mica (R) para cada lugar de tratamiento Usando la
Ecuación A-24 y la columna 73, calcular la razón de pro-
babilidad logarítmica (R) para cada lugar de tratamiento.
Los resultados aparecen en la Columna 74.
Paso 11: Calcular el error estándar al cuadrado del
odds ratio logarítmico en cada lugar de tratamiento
Usando la Ecuación A-25 y la Columna 75, calcule el
peso w para cada lugar de tratamiento. Los resultados
aparecen en la Columna 76 de la tabla presentada en el
Paso 10. Calcule el producto de las Columnas 75 y 76.
Los resultados aparecen en la Columna 77 de la tabla
presentada en el Paso 10.
Sume cada una de las Columnas 76 y 77.
Paso 12: Calcule la razón de probabilidad logarít-
mica promedio ponderada, R, en todos los lugares
de tratamiento
Usando la Ecuación A-27 y las sumas de las columnas
76 y 77, calcule la razón de probabilidad logarítmica pro-
medio ponderada (R) en todos los lugares de trata-
miento: R = 5.86/ 17,78 = 0,33
Paso 13: Calcular el rendimiento general del trata-
miento expresada como razón de posibilidades
Usando la Ecuación A-28 y el resultado del Paso 12, cal
cular el rendimiento general del tratamiento, expresada
como razón de posibilidades, O, promediada en todos
los lugares : OR = exp(0,33) = 1,391
Paso 14: Calcular el rendimiento de la seguridad ge-
neral, expresada como un cambio porcentual en la fre-
cuencia de choques, CMF, promediado en todos los lu-
gares Usando la Ecuación A-29 y los resultados del
Paso 13, calcule el rendimiento de la seguridad general
, expresado como un cambio porcentual en la frecuencia
de choques, CMF, promediado en todos los lugares:
CMF=100 × (1-1,391.) = -39,1%
Nota: La estimación negativa de CMF indica una efecti-
vidad negativa, es decir, un aumento en el total de cho-
ques.
Paso 15: Calcule la precisión de la efectividad del
tratamiento Usando la Ecuación A-y los resultados del
Paso 13 y la suma de la Columna 76, calcule la precisión
de la efectividad del tratamiento:
Paso 16: Evaluar la importancia estadística del ren-
dimiento de seguridad estimada
Evalúe la importancia estadística del rendimiento de se-
guridad estimada calculando la cantidad:
Dado que Abs[CMF/SE(CMF)] < 1,7, concluir que el
efecto del tratamiento no es significativo en el nivel de
confianza (aproximado) del 90%.
En resumen, los resultados de la evaluación indican que
se observó un aumento promedio en la frecuencia total
de choques del 1% después de instalar carriles de ade-
lantamiento en los lugares de caminos rurales de dos
carriles, pero este aumento no fue estadísticamente sig-
nificativo en el nivel de confianza del 90%o. Este pro-
blema de muestra proporcionó resultados diferentes a
los de la evaluación EB en la Sección B.1 por dos razo-
nes principales. Primero, se usó un grupo de compara-
ción en lugar de una FRS para estimar los cambios futu-
ros en la frecuencia de choques en los lugares de trata-
miento. En segundo lugar, los tres lugares de trata-
miento en los que no se observaron choques en el lapso
posterior a instalar los carriles de adelantamiento no se
pudieron considerar en el método del grupo de compa-
ración por la división por cero. Estos tres lugares fueron
considerados en el método EB. Esto ilustra una debilidad
del método del grupo de comparación que no tiene un
mecanismo para considerar estos tres lugares donde el
tratamiento parece haber sido más efectivo.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-192-320.jpg)
![9.12. PROBLEMA DE MUESTRA PARA ILUSTRAR EL CAMBIO DE PROPORCIONES MÉTODO DE EVALUAR
EL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD
Se instalaron carriles de adelantamiento para aumentar
las oportunidades de adelantamiento en 13 lugares de
caminos rurales de dos carriles. Se llevará a cabo una
evaluación para determinar el efecto general de instalar
estos carriles de adelantamiento en la proporción de
choques mortales y lesionados en los 13 lugares de tra-
tamiento.
Los datos están para las frecuencias de choques morta-
les y lesionados y totales para cada uno de los 13 luga-
res de caminos rurales de dos carriles durante cinco
años antes y dos años después de instalar los carriles
de adelantamiento.
Estos datos se usan para estimar la frecuencia de cho-
ques mortales y lesionados como una proporción de la
frecuencia total de choques para los lapsos antes y des-
pués de aplicar el tratamiento.
Como antes, los números de columna se muestran en la
primera fila de todas las tablas en este problema de
muestra; la descripción de los cálculos se refiere a estos
números de columna para mayor claridad de la explica-
ción. Cuando las columnas se repiten de una tabla a
otra, se mantiene el número de columna original. En su
caso, los totales de las columnas se indican en la última
fila de cada tabla.
9.12.1. Datos básicos de entrada Organice las fre-
cuencias de choques totales y mortales y con lesiones
(FI) observados antes y después del lapso para los 13
segmentos-de-caminos rurales de dos carriles de la si-
guiente manera en las Columnas 1 a 5:
9.12.2. Estime el cambio promedio en la proporción
del tipo de choque del objetivo
Paso 1: calcule la proporción antes del tratamiento
Usando la ecuación A-y las columnas 2 y 3, calcule la
proporción antes del tratamiento. Los resultados apare-
cen en la Columna 6 anterior.
Paso 2: Calcule la proporción posterior al trata-
miento De manera similar, usando la ecuación A-y las
columnas 4 y 5, calcule la proporción posterior al
tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 7
anterior.
Paso 3: Calcule la diferencia entre las proporciones
antes y después en cada lugar de tratamiento
Usando la ecuación A-y las columnas 6 y 7, calcule la
diferencia entre las proporciones antes y después en
cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en
la Columna 8 anterior. Sume las entradas en la Columna
8.
Paso 4: Calcule la diferencia promedio entre las pro-
porciones antes y después sobre todos los n lugares
de tratamiento
Usando la Ecuación A- el total de la Columna 8 y el nú-
mero de lugares (13), calcule la diferencia promedio en-
tre las proporciones antes y después sobre todos los n
lugares de tratamiento:
Este resultado indica que el tratamiento resultó en un
cambio observado en la proporción de choques mortales
y lesionados de 0.10, es decir, un aumento del 10% en
la proporción.
12.3. Evaluar la significación estadística del cambio
promedio en proporción del tipo de choque de des-
tino
Paso 5: obtener el valor absoluto de las diferencias
en proporción en la columna 8
Usando la ecuación A- obtener el valor absoluto de las
diferencias en proporción en Columna 8. Los resultados
aparecen en la Columna 9 de la tabla presentada en el
Paso 6.
Paso 6: Ordene los datos en orden ascendente de
los valores absolutos en la columna 9.
Ordene los datos en orden ascendente de los valores
absolutos en la Columna 9. Asigne el rango correspon-
diente a cada lugar. Los resultados aparecen en la Co-
lumna 10. [Nota: sume los números en la Columna 10;
este es el rango total máximo posible basado en 13 lu-
gares.]
Organice los datos como se muestra a continuación:](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-193-320.jpg)
![1/132
APÉNDICE A–PROCEDIMIENTOS COMPUTACIÓN PARA EVALUAR RENDIMIENTO MÉTODOS SEGURIDAD
[351]
Este apéndice presenta procedimientos computacionales para tres métodos de evaluación de la seguridad an-
tes/después presentados en este capítulo, incluidos los métodos EB, grupo de comparación y cambio de propor-
ciones.
A.1 PROCEDIMIENTO COMPUTACIÓN PARA EVALUAR RENDIMIENTO EB ANTES/DESPUÉS DEL
MÉTODO DE SEGURIDAD
Para evaluar su precisión y significancia, a continuación
se presenta un procedimiento computacional que usa el
método EB para determinar el rendimiento de seguridad
del tratamiento en evaluación, expresada como un cam-
bio porcentual en choques, y θ.
Todos los cálculos se muestran en los pasos 1 a 13 de
esta sección para las frecuencias totales de choques du-
rante los períodos antes y después, en un lugar determi-
nado. El procedimiento computacional se adapta para
considerar las frecuencias de choque en un año-por-año
para cada lugar [p. ej., el procedimiento computacional
usado en el Software SafetyAnalyst(3) de la FHWA] Es-
timación de EB de la frecuencia promedio esperada de
choques en el período anterior
Paso 1: Usando la FRS aplicable, calcule el choque pro-
medio previsto frecuencia, Npredicted, para el tipo de lu-
gar x durante cada año del período anterior. Para seg-
mentos-de-caminos, la frecuencia promedio de choque
prevista se expresará como choques por lugar por año;
Para las intersecciones, el choque promedio previsto La
frecuencia se expresa como choques por intersección
por año. Tenga en cuenta que: Sin embargo, para este
nivel de evaluación, se supone que todos los CMF y Cx
son igual a 1,0.
Paso 2: Calcular la frecuencia de choque promedio es-
perada, Nexpected, para cada lugar I, sumado durante
todo el período anterior. Para los segmentos de camino,
lo esperado la frecuencia promedio de choques se ex-
presará como choques por lugar; para intersecciones, la
frecuencia promedio esperada de choques se expresa
como choques por intersección.
NOTA: Si no hay ningún FRS disponible para un nivel
de gravedad de choque o tipo de choque determinado
se está evaluando, pero ese tipo de choque es un sub-
conjunto de otro nivel de gravedad de choque o tipo de
choque para el que está disponible una FRS, el valorde
PRi,y,B se determina mediante multiplicar la frecuencia
de choque promedio pronosticada por FRS por la pro-
porción promedio representado por el nivel de gravedad
del choque o el tipo de choque de interés. Este enfoque
es un aproximación que se usa cuando una FRS para el
nivel de gravedad del choque o el tipo de choque del in-
terés no se desarrolla fácilmente. Si hay disponible una
FRS de otra jurisdicción, considerar la posibilidad de ca-
librar ese FRS a las condiciones locales mediante el pro-
cedimiento de calibración presentado en el apéndice de
la parte C.
Estimación EB de la frecuencia media esperada de
los choques en el período posterior en la ausencia
del tratamiento
Paso 3: Usando la FRS aplicable, calcule el choque pro-
medio previsto frecuencia, PRi,y,A, para cada lugar i du-
rante cada año y del período posterior.
Paso 4: Calcular un factor de ajuste, ri, para considerar
las diferencias entre los períodos antes y después en
duración y volumen de tránsito en cada lugar I como:
Paso 5: Calcular la frecuencia de choque promedio es-
perada, Ei, A, para cada lugar i, durante todo el período
posterior en ausencia del tratamiento como:
Estimación de la eficacia del tratamiento
Paso 6: Calcular una estimación del rendimiento de se-
guridad del tratamiento en cada lugar i en forma de odds
ratio, ORi, como:
Paso 7: Calcule la efectividad de la seguridad como
un porcentaje de cambio de choque en el lugar i,
CMFi, como:](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-195-320.jpg)
![2/132
Paso 8: Calcular la efectividad general del trata-
miento para todos los lugares combinados, en forma
de Odds ratio, OR», como sigue:
Paso 9: La razón de probabilidades, OR', calculada
en la Ecuación A-7 está potencialmente sesgada;
Por lo tanto, es necesario un ajuste para obtener una
estimación imparcial de la efectividad del trata-
miento en términos de un Odds ratio ajustado, OR.
Esto es calculado de la siguiente manera:
y wi,B se define en la Ecuación A-2 y ri se define en la
Ecuación A-3.
Paso 10: Calcular la efectividad general de seguri-
dad imparcial como porcentaje cambio en la frecuen-
cia de choques en todos los lugares, CMF, como:
Estimación de la precisión del rendimiento del trata-
miento
Evaluar si la efectividad de seguridad estimada del tra-
tamiento, la HMA, es Estadísticamente significativo, uno
necesita determinar su precisión. Esto se hace primero
calcular la precisión de la odds ratio, OR, en la Ecuación
A-8. Los siguientes pasos mostrar cómo calcular la
•
varianza de esta relación para derivar una estimación de
precisión y Criterios actuales que evalúan la significa-
ción estadística de la efectividad del tratamiento estimar.
Paso 11: Calcular la varianza de la efectividad de se-
guridad estimada imparcial, expresada como una ra-
zón de probabilidades, O, de la siguiente manera:
Paso 12: Para obtener una medida de la precisión de
la Odds ratio, OR, calcular su error estándar como
raíz cuadrada de su varianza:
Paso 13: Usando la relación entre OR y CMF que se
muestra en la Ecuación A-10, el error estándar de
CMF, SE(CMF), se calcula como:
Paso 14: Evaluar la significación estadística de la se-
guridad estimada rendimiento mediante compara-
ciones con la medida Abs[CMF/SE(CMF)] y extraer
conclusiones basadas en los siguientes criterios:
• Si Abs[CMF/SE(CMF)] < 1.7, concluir que el efecto
del tratamiento no es significativo en el nivel de con-
fianza (aproximado) del 90%.
• Si Abs[CMF/SE(CMF)] ≥ 1.7, concluir que el efecto
del tratamiento es significativo al nivel de confianza
(aproximado) del 90%.
• Si Abs[CMF/SE(CMF)] ≥ 2.0, concluya que el efecto
del tratamiento es significativo al nivel de confianza
(aproximado) del 95%.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-196-320.jpg)
![4/132
Paso 4b: Usando el factor de ajuste calculado en la
Ecuación A-15, calcule 1las frecuencias de choques pro-
medio esperadas en el lapso posterior para cada combi-
nación de 1lugar j y lugar de tratamiento i, de la siguiente
manera:
Paso 5: Para cada lugar de tratamiento i, calcule la fre-
cuencia promedio esperada de choques total del grupo
de comparación 1 en el lapso anterior de la siguiente
manera:
Paso 6: Para cada lugar de tratamiento i, calcule la fre-
cuencia de choque promedio total esperada del grupo de
comparación en el lapso posterior de la siguiente ma-
nera:
Paso 7: Para cada lugar de tratamiento i, calcule la re-
lación de comparación, riC, como la relación entre la fre-
cuencia promedio esperada de choques del grupo de
comparación después del lapso 1 y el promedio espe-
rado del grupo de comparación frecuencia de choques
en el lapso anterior a 1 en los lugares de comparación
de la siguiente manera:
Paso 8: Usando el índice de comparación calculado en
la Ecuación A-20, calcule el 1frecuencia promedio espe-
rada de choques para un lugar de tratamiento i en el
lapso posterior, si no se hubiera aplicado ningún trata-
miento de la siguiente manera:
Paso 9: Usando la Ecuación A-22, calcule la efectividad
de la seguridad, expresada como razón de posibilida-
des, ORi, en un lugar de tratamiento individual i como la
razón de la frecuencia promedio esperada de choques
con el tratamiento sobre la frecuencia promedio espe-
rada de choques si no se hubiera aplicado el tratamiento,
como sigue:
Paso 10: Para cada lugar de tratamiento i, calcule el lo-
garitmo de la razón de posibilidades, Ri, de la siguiente
manera:
Paso 11: Para cada lugar de tratamiento i, calcule el
peso wi de la siguiente manera:
Paso 12: Usando la Ecuación A-27, calcule el promedio
ponderado de odds ratio, R, en todos los n lugares de
tratamiento como:
Paso 13: Exponenciando el resultado de la Ecuación A-
27, calcule la efectividad general del tratamiento, expre-
sada como una razón de probabilidad, O, promediada 1a
través todos los lugares, de la siguiente manera:
Paso 14: Calcular el rendimiento general de la seguri-
dad, expresada como un cambio porcentual en la fre-
cuencia de choques, CMF, promediado en todos los lu-
gares como:
Paso 15: Para obtener una medida de la precisión de la
efectividad del tratamiento, CMF, calcule su error están-
dar, SE(CMF), de la siguiente manera:
Paso 16: Evaluar la significación estadística del rendi-
miento estimada de seguridad comparando con la me-
dida Abs [CMF/SE(CMF)] y sacar conclusiones basadas
en los siguientes criterios:
Si Abs [CMF/SE(CMF)] < 1.7, concluir que el efecto del
tratamiento no es 1significativo en el (aproximado) nivel
de confianza porcentual 90%.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-198-320.jpg)
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Si Abs [CMF/SE(CMF)] ≥ 1,7, concluya que el efecto del
tratamiento es significativo en el nivel de confianza
(aproximado) del 90%.
Si Abs [CMF/SE(CMF)] ≥ 2,0, concluya que el efecto del
tratamiento es significativo 1en el nivel de confianza
(aproximado) del 95%.
A.3 CÁLCULO PARA APLICAR EL MÉTODO DE EVALUACIÓN DE CAMBIO DE PROPORCIONES DEL REN-
DIMIENTO DE SEGURIDAD [359]
Un procedimiento de cálculo que usa el método de estu-
dio de evaluación para evaluar 1los cambios en las pro-
porciones de los tipos de choque de objetivos para de-
terminar el rendimiento de la seguridad del 1tratamiento
que se está evaluando, Avg P(CT) Diff, y para evaluar
su significación estadística, se presenta a continuación.
Este procedimiento paso-a-paso usa la misma notación
que la usada en el 1método tradicional de evaluación de
la seguridad del grupo de comparación. Todas las pro-
porciones de tipos de choques específicos (subíndice
SCT) son relativas al total de choques (subíndice TOT).
Nobserved,B,TOT denota el número observado de cho-
ques TOT en el lugar de tratamiento i durante todo el
lapso anterior al tratamiento.
Nobserved,B.CT denota el número observado de cho-
ques de CT de un tipo de choque específico en el lugar
de tratamiento i durante todo el lapso anterior al trata-
miento.
Nobserved,A,TOT denota el número observado de cho-
ques TOT en el lugar de tratamiento i durante todo el
lapso posterior al tratamiento.
Nobserved,A,CT indica el número observado de cho-
ques de CT de un tipo de choque específico en el lugar
de tratamiento i durante todo el lapso posterior al trata-
miento.
Estimar el cambio promedio en la proporción del tipo
de choque de destino
Paso 1: Calcular la proporción antes del tratamiento de
los choques observados de un tipo de choque de destino
específico (CT) según el total de choques (TOT) en el
lugar de tratamiento i, Pi (CT) B, a través de todo el lapso
anterior de la siguiente manera:
Paso 2: Del mismo modo, calcule la proporción de cho-
ques observados después del tratamiento de untipo es-
pecífico de choque objetivo de choques totales en el lu-
gar de tratamiento i, Pi(CT)A, en todo el período poste-
rior de la siguiente manera:
Paso 3: Determinar la diferencia entre las proporciones
después y antes en Cada lugar de tratamiento I de la
siguiente manera:
Paso 4: Calcular la diferencia media entre las proporcio-
nes después y antes en todos los lugares de tratamiento
de N de la siguiente manera:
Evaluar la significación estadística del cambio promedio
en proporción al objetivo Tipo de choque Los siguientes
pasos demuestran cómo evaluar si el tratamiento afectó
significativamente la proporción de choques del tipo de
choque bajo consideración. Porque las diferencias espe-
cíficas del lugar en la Ecuación A-34 no necesariamente
provienen de una distribución normal y porque algunas
de estas diferencias es igual a cero, un método estadís-
tico no paramétrico, el rango con signo de Wilcoxon test,
se usa para comprobar si la diferencia media de propor-
ciones calculada en La ecuación A-34 es significativa-
mente diferente de cero en un nivel de confianza prede-
finido.
Paso 5: Tome el valor absoluto del Pi(CT)Diff distinto de
cero calculado en la ecuación A-33. Para simplificar la
notación, sea Zi el valor absoluto de Pi(CT)Diff, así:
Paso 6: Organice los valores n* Zi en orden ascendente.
Cuando varios Zi tienen el mismo valor (es decir, los la-
zos están presentes), use el rango promedio como el
rango de cada valor empatado de Zi. Por ejemplo, si tres
valores Zi son idénticos y se clasificarían, digamos, 12,
13 y 14, use 13 como rango para cada uno. Si los rangos
fueran, digamos, 15 y 16, usan 15.5 como rango para
cada uno. Deje que Ri designe el rango del valor Zi.
Paso 7: Usar solo los rangos asociados con diferencias
positivas (es decir, positivas valores de Pi(CT)Diff), cal-
cule el estadístico T+ de la siguiente manera:
Paso 8: Evaluar la significancia estadística de T+
usando una prueba de significación bilateral en el nivel
α de significación ([1- α] nivel de confianza) como sigue:
• Concluya que el tratamiento es estadísticamente
significativo si:](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-199-320.jpg)
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En caso contrario, concluir que el tratamiento no es En
Caso contrario, concluiremos que el tratamiento no es
estadísticamente significativo.
Las cantidades t(α1,n*) y t(α2,n*) se obtienen de la tabla
de valores críticos para la prueba de rango con signo de
Wilcoxon, reproducida parcialmente en el Anexo 9-12.
Generalmente, α1 y α2 son aproximadamente iguales a
α/2. Elija los valores para α1 y α2 de modo que α1 + α2
sean los más cercanos a α en el Anexo 9-12 y α1 y α2
sean los más cercanos a α/2. A menudo, α1 = α2 son los
valores más cercanos a α/2.
El Anexo 9-12 presenta solo un extracto de la tabla com-
pleta de valores críticos que se muestra en Hollander y
Wolfe (8). Se seleccionó un rango de niveles de signifi-
cación (α) para probar un cambio en la proporción de un
tipo de choque de objetivos: aproximadamente 10 a
20%. Aunque del 5 al 10% son los niveles de significan-
cia más típicos usadas en las pruebas estadísticas, el
nivel de significación del 20% se incluyó aquí porque la
prueba de rangos con signos de Wilcoxon es una prueba
conservadora (es difícil detectar un efecto significativo
cuando se trata de pruebas estadísticas). presente). El
Anexo 9-12 muestra niveles de probabilidad unilaterales;
dado que la prueba realizada aquí es una prueba de dos
colas, los valores del Anexo 9-12 corresponden a α/2,
con valores que van desde 0,047 a 0. (correspondientes
a 0,094/2 a 0,218/2).
Ejemplo para usar el Anexo 9-12
Supongamos que T+ = 4, n* = 9 y α = 0,10 (es decir,
nivel de confianza del 90%). El valor de t(α2,n*) =
t(0.049,9) = 37 del Anexo 9-12, el valor más cercano co-
rresponde a α = 0.10/2 en la columna para n* = 9. En
este caso, t(α1,n*) = t(α2,n*). Por lo tanto, los dos valores
críticos son 37 y 8 [=9×(9+1)/2 – 37 = 45 – 37 = 8]. Dado
que T+ = 4 < 8, la conclusión sería que el tratamiento fue
estadísticamente significativo (es decir, efectivo) al
90,2% nivel de confianza [donde 90.2 = 1 – 2 × 0.049]
basado en la Ecuación A-37.
Anexo 9-12: Probabilidades de cola superior para el estadístico de rango T+ con signo de Wilcoxon (n* = 4
a 10)a (8)](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-200-320.jpg)
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PARTE C: MÉTODO PREDICTIVO [365] IN-
TRODUCCIÓN Y GUÍA DE APLICACIONES.
C.1. Introducción al Método predictivo del MSV
C.2. Relación con las Partes A, B y D del MSV
C.3. Parte C y el proceso de desarrollo del proyecto.
C.4. Descripción general del método predictivo MSV.
C.5. El método predictivo MSV.
C.6. Conceptos de métodos predictivos.
C.7. Métodos para estimar el rendimiento de la seguridad de un proyecto propuesto.
C.8. Limitaciones del Método Predictivo MSV.
C.9. Guía para la aplicación de la Parte C
C.10. Resumen.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-203-320.jpg)
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PARTE C: MÉTODO PREDICTIVO [390]
CAPÍTULO 10: MÉTODO PREDICITIVO CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y SENTIDOS
10.1. Introducción
10.2. Descripción general del método predictivo
10.3. Caminos rurales de dos carriles de dos sentidos: definiciones y modelos predictivos
10.4. Método predictivo para zonas rurales de dos carriles y dos sentidos
10.5. Segmentos-de-caminos e intersecciones
10.6. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad, FRS
10.7. Factores de modificación de choques
10.8. Calibración de las FRS a las condiciones locales
10.9 Limitaciones del método predictivo en el Capítulo 10
10-10 Aplicación del método predictivo del Capítulo10
10-11 Resumen
10.12 Problemas de muestra
10.13. Referencias
ANEXOS
Anexo 10-1: Rural Two- Carril Tipo de lugar de camino de dos sentidos con FRS en el Capítulo 10
Anexo 10-2: El método predictivo de MSV
Anexo 10-3: Definición de segmentos e intersecciones
Anexo 10-4: Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, incluidas en el Capítulo 10
Anexo 10-5: Forma gráfica de FRS para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (ecuación 10-
6)
Anexo 10-6: Distribución predeterminada para el nivel de gravedad del choque en segmentos-de-caminos rurales
de dos carriles y dos sentidos
Anexo 10-7: Distribución predeterminada por tipo de choque para niveles de gravedad de choque específicos en
segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos.) Intersecciones (Ecuación 10-8)
Anexo 10-9: Representación gráfica de la FRS para control de PARADA de cuatro tramos (4ST) Intersecciones
(Ecuación 10-9)
Anexo 10-10: Representación gráfica de la FRS para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos (4SG) (Ecua-
ción 10-10)
Anexo 10-11: Distribución predeterminada para el nivel de gravedad del choque en Intersecciones rurales de dos ca-
rriles y dos sentidos
Anexo 10-12: Distribución predeterminada para el tipo de choque y la forma de choque en las intersecciones rurales
de dos sentidos
Anexo 10-13: Resumen de los factores de modificación de choques (CMF) en el Capítulo 10 y el Funciones-de-
rendimiento-de-seguridad (FRS) correspondientes
Anexo 10-14: CMF para ancho de carril en segmentos-de-calzada (CMFra)
Anexo 10-15: Factor de modificación de choques para ancho de carril en segmentos-de-calzada
Anexo 10-16: CMF para ancho de banquina en segmentos-de-calzada (CMFwra)10-
Anexo 10-17: Factor de modificación de choques para ancho de banquina en segmentos-de-calzada
Anexo 10-18: Factores de modificación de choques para tipos de banquina y anchos de banquina en segmentos-
de-calzada (CMFtra)
Anexo 10-19: Factores de modificación de choques (CMF5r) para Pendiente de los segmentos-de-calzada
Anexo 10-20: Proporciones de choques nocturnos para segmentos-de-calzada no iluminados
Anexo 10-21: Factores de modificación de choques (CMF2i) para instalar carriles de giro-izquierda en accesos a inter-
secciones
Anexo 10-22: Factores de modificación de choques (CMF3i) para carriles de giro-derecha en accesos a una inter-
sección en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Anexo 10-23: Proporciones de choques nocturnos para intersecciones no iluminadas
Anexo 10-24: Lista de ejemplos de problemas en Capítulo 10
APÉNDICE A
A.1 Apéndice A: Hojas de trabajo para el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-220-320.jpg)
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CAPÍTULO 10: MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES DE
DOS CARRILES Y SENTIDOS [395]
El capítulo 10 explica el método predictivo para caminos rurales de dos carriles de dos sentidos.
10.1. INTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta el método predictivo para cami-
nos rurales de doble sentido y dos carriles. Se provee
una introducción general al método predictivo del Ma-
nual de Seguridad Vial (MSV) en la Introducción de la
Parte C y la Guía de Aplicaciones.
El método predictivo para caminos rurales de dos carri-
les y dos sentidos provee una metodología estructurada
para estimar la frecuencia promedio esperada de cho-
ques, la gravedad de los choques y los tipos de choques
para una instalación rural de dos carriles y dos sentidos
con características conocidas. Se incluyen todos los ti-
pos de choques que involucran vehículos de todo tipo,
bicicletas y peatones, con excepción de los choques en-
tre bicicletas y peatones. El método predictivo se aplica
a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares exis-
tentes, lugares nuevos o para proyecciones alternativas
de volumen de tránsito. Se estima la frecuencia de cho-
ques de un lapso anterior (lo que ocurrió o habría ocu-
rrido) o en el futuro (lo que se espera que ocurra). El
desarrollo del método predictivo en el Capítulo 10 está
documentado por Harwood y otros(4) Este capítulo pre-
senta la siguiente información sobre el método predictivo
para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos:
• Una descripción concisa del método predictivo.
• Las definiciones de los tipos de instalaciones inclui-
das en el Capítulo 10 y los tipos de lugares para los
que se desarrollaron modelos predictivos para el Ca-
pítulo 10.
• Los pasos del método predictivo en forma gráfica y
descriptiva.
• Detalles para dividir una instalación rural de dos vías
y dos carriles en lugares individuales, que consta de
intersecciones y segmentos-de-camino.
• Funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) para
caminos rurales de dos carriles y dos sentidos.
• Factores de modificación de choques (CMF) aplica-
bles a las FRS del Capítulo 10.
• Guía para aplicar el método predictivo del Capítulo
10 y limitaciones del método predictivo específico
del Capítulo 10.
• Problemas de muestra que ilustran el método pre-
dictivo del Capítulo 10 para caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos.
10.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO
El método predictivo provee un procedimiento de 18 pa-
sos para estimar la "frecuencia promedio esperada de
choques", Nesperada (por el total de choques, la grave-
dad del choque o el tipo de choque), de una red vial, ins-
talación o lugar. En el método predictivo, la calzada se
divide en lugares individuales, intersecciones y segmen-
tos-de-calzada homogéneos. Una instalación consta de
un conjunto contiguo de intersecciones individuales y
segmentos-de-camino, denominados "lugares". Los di-
ferentes tipos de instalaciones están determinados por
el uso de la tierra circundante, la sección transversal del
camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instala-
ción, existen varios tipos de lugares diferentes, como
segmentos-de-caminos divididos y no divididos, e inter-
secciones semaforizadas y no semaforizadas. Una red
vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
El método se usa para estimar la frecuencia promedio
esperada de choques de un lugar individual, con la suma
acumulada de todos los lugares como estimación para
una instalación o red completa. La estimación es para un
lapso determinado de interés (en años) durante el cual
el diseño geométrico y las características de control de
tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito (TMDA)
se conocen o pronostican. La estimación se basa en es-
timaciones realizadas usando modelos predictivos que
se combinan con datos de choques observados me-
diante el Método Empirical Bayes (EB).
Los modelos predictivos usados en el método predictivo
del Capítulo 10 se describen en detalle en la Sección
10.3.
Los modelos predictivos usados en el Capítulo 10 para
determinar la frecuencia de choque promedio pronosti-
cada, Npronosticado, tienen la forma general que se
muestra en la Ecuación 10-1.
El Método EB se describe con todo detalle en el Apén-
dice de la Parte C.
N pronosticado • N FRS x (CMF1x CMF2x . CMFyx)
C x (10-1) Donde, Npredicho = frecuencia de choque pro-
medio pronosticada para un año específico para el tipo de
lugar x; NFRS x = frecuencia de choque promedio pronos-
ticada determinada para las condiciones base de la FRS
desarrollado para el tipo de lugar x; CMFyx = Factores de
modificación de choques específicos para el tipo de lugar x
y diseño geométrico específico y características de control](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-221-320.jpg)
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pasado de la frecuencia de choque promedio esperada
en un lapso futuro.
Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso
7; de lo contrario, continúe con el Paso 15.
Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que
se repite para cada segmento-de-camino o intersección
en la instalación.
Paso 15: aplique el método EB a nivel de proyecto (si el
método EB específico del lugar no es aplicable).
Este paso solo se aplica a las condiciones existentes
cuando los datos de choques observados están , pero
no se asignan con precisión a lugares específicos (p. ej.,
el informe de choques identifica choques que ocurren
entre dos intersecciones, pero no es exacto para deter-
minar una ubicación precisa en el segmento). En la Parte
C, Apéndice A.2.5, se provee una descripción detallada
del Método EB a nivel de proyecto.
El Método EB a nivel de proyecto se describe en la Parte
C, Apéndice A.2.5.
Paso 16: sume todos los lugares y años en el estudio
para estimar la frecuencia total de choques.
El número total estimado de choques en los límites de la
red o de la instalación durante un lapso de estudio de n
años se calcula mediante la Ecuación 10-4:
La ecuación 10-4 representa el número total esperado
de choques que se estima que ocurrirán durante el lapso
de estudio. La ecuación 10-5 se usa para estimar la fre-
cuencia de choque promedio total esperada en los lími-
tes de la red o de la instalación durante el lapso de estu-
dio.
Paso 17: Determinar si existe un diseño, tratamiento o
pronóstico de TMDA alternativo para evaluar.
Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten
según corresponda para los mismos límites de la cal-
zada pero para condiciones, tratamientos, lapsos de in-
terés o TMDA pronosticados alternativos.
Paso 18 – Evaluar y comparar resultados.
El método predictivo se usa para proveer una estimación
estadísticamente fiable de la frecuencia media esperada
de choques en los límites definidos de la red o la insta-
lación durante un lapso determinado, para un diseño
geométrico determinado y características de control del
tránsito, y un TMDA conocido o estimado.
Además de estimar el total de choques, la estimación se
hace para diferentes tipos de gravedad de choques y di-
ferentes tipos de choques. Las distribuciones predeter-
minadas de la gravedad del choque y el tipo de choque
se proveen con cada FRS en la Sección 10.6. Estas dis-
tribuciones predeterminadas se benefician de la actuali-
zación en función de los datos locales como parte del
proceso de calibración presentado en la Parte C, Apén-
dice A.1.1.
10.5. SEGMENTOS-DE-CAMINO E INTERSECCIONES [408]
La Sección 10.4 provee una explicación del método pre-
dictivo. Las secciones 10.5 a 10.8 dan los detalles espe-
cíficos necesarios para aplicar los pasos del método pre-
dictivo en un entorno de camino rural de dos carriles y
dos sentidos. Los detalles sobre el procedimiento para
determinar un factor de calibración para aplicar en el
Paso 11 se proveen en la Parte C, Apéndice A.1. En la
Parte C, Apéndice A.2, se proveen detalles sobre el Mé-
todo EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15.
En el Paso 5 del método predictivo, el camino en los lí-
mites de camino definidos se divide en lugares individua-
les, segmentos-de-camino e intersecciones homogé-
neos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de
intersecciones individuales y segmentos-de-camino, de-
nominados "lugares". Una red vial consta de una serie
de instalaciones contiguas. Se desarrollaron modelos
predictivos para estimar las frecuencias de choques por
separado para segmentos-de-caminos eintersecciones.
Las definiciones de segmentos-de-camino e
intersecciones que se presentan a continuación son las
mismas usadas en el Modelo interactivo de diseño de
seguridad vial (IHSDM) de la FHWA (2).
Los segmentos-de-calzada comienzan en el centro de
una intersección y terminan en el centro de la siguiente
intersección, o donde hay un cambio de un segmento-
de-calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El
modelo de segmento vial estima la frecuencia de los
choques relacionados con el segmento vial que ocurren
en la Región B en el Anexo 10-3. Cuando un segmento
vial comienza o termina en una intersección, la longitud
del segmento vial se mide desde el centro de la intersec-
ción.
El método predictivo del Capítulo 10 aborda las intersec-
ciones controladas por PARE (de tres y cuatro tramos) y
semaforizadas (de cuatro tramos). Los modelos de inter-
sección estiman la frecuencia promedio pronosticada de
choques que ocurren en los límites de una intersección
(Región A del Anexo 10-3) y choques relacionados con](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-229-320.jpg)
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10.6. FUNCIONES-RENDIMIENTO-SEGURIDAD
[411]
por Vogt y Bared(12,13,14). algunos aspectos del trabajo de
Harwood y otros(4) y Vogt y Bared(12,13,14) para que
coincidan con los cambios recientes en el módulo de
predicción de choques del software FHWA Interactive
Highway Safety Design Model(2). Srinivasan et al(11)
ajustaron los coeficientes FRS, las distribuciones prede-
terminadas de la gravedad y el tipo de choque y las pro-
porciones predeterminadas de los choques nocturnos.
Las frecuencias de choque pronosticadas para las con-
diciones base se calculan a partir de los modelos predic-
tivos en las Ecuaciones 10-2 y 10-3. En el Capítulo 3,
Sección 3.5.2, y en la Parte C, Introducción y Guía de
aplicaciones, Sección C.6.3, se presenta una discusión
detallada de las FRS y su uso en el MSV.
En el paso 9 del método predictivo, se usan las funcio-
nes-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) adecuadas pa-
ra predecir la frecuencia promedio de choque para el
año seleccionado para condiciones base específicas.
Las FRS son modelos de regresión para estimar la fre-
cuencia promedio de choque prevista de segmentos o
intersecciones de caminos individuales. Cada FRS en el
método predictivo se desarrolló con datos de choque ob-
servados para un conjunto de lugares similares.
Las FRS son modelos de regresión para estimar la fre-
cuencia promedio prevista de choques de segmentos o
intersecciones de caminos individuales. Cada FRS en el
método predictivo se desarrolló con datos de choques
observados para un conjunto de lugares similares. Las
FRS, como todos los modelos de regresión, estiman el
valor de una variable dependiente en función de un con-
junto de variables independientes. En las FRS desarro-
llados para el MSV, la variable dependiente estimada es
la frecuencia de choque promedio pronosticada para un
segmento-de-camino o intersección en condiciones ba-
se y las variables independientes son los TMDA del
segmento-de-camino o tramos de intersección (y, para
segmentos-de-camino, la longitud del tramo de calzada).
Las funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) usa-
das en el Capítulo 10 fueron formuladas originalmente
10.6.1. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad pa-
ra segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos [412]
El modelo predictivo para predecir la frecuencia prome-
dio de choques para condiciones base en un segmento
particular de caminos rurales de dos carriles y dos
Cada FRS tiene un parámetro de sobredispersión aso-
ciado, k. El parámetro de sobredispersión provee una in-
dicación de la fiabilidad estadística de la FRS. Cuanto
más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión,
más fiable estadísticamente será la FRS. Este paráme-
tro se usa en el Método EB que se analiza en el Apén-
dice de la Parte C. Las FRS del Capítulo 10 se resumen
en el Anexo 10-4.
Anexo 10-4: Funciones de Rendimiento de Seguri-
dad, FRS, incluidas en el Capítulo 10
Algunas agencias viales realizaron estudios estadística-
mente sólidos para desarrollar sus propios FRS especí-
ficos de jurisdicción derivados de las condiciones locales
y la experiencia de choques. Estos modelos son sustitui-
dos por los modelos presentados en este capítulo. Los
criterios para el desarrollo de FRS para su uso en el mé-
todo predictivo se abordan en el procedimiento de cali-
bración presentado en el Apéndice de la Parte C.
sentidos se presentó en la Ecuación 10-2. El efecto del
volumen de tránsito (TMDA) en la frecuencia de choques
se incorpora a través de una FRS, mientras que los efec-
tos del diseño geométrico y las características de control
de tránsito se incorporan a través de los CMF.
Las condiciones base para los tramos de calzada en ca-
minos rurales de dos carriles y dos sentidos son:
• Ancho de carril (LW) 3,6 m
• Ancho de la banquina (SW) 1,8 m
• Tipo de banquina Pavimentado
• Clasificación de peligro en el camino (RHR) 3
• Densidad de accesos (DD) 5 accesos por milla
• Curvatura horizontal Ninguno
• Curvatura vertical Ninguno](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-231-320.jpg)
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Anexo 10-12: Distribución por defecto de tipo y forma de choque en intersecciones rurales doble sentido
10.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE, CMF [419 CMF]
En el Paso 10 del método predictivo según la Sección
10.4, se aplican Factores de Modificación de Choque
para considerar los efectos del diseño geométrico espe-
cífico del lugar y las características de control de tránsito.
Los CMF se usan en el método predictivo en las Ecua-
ciones 10-2 y 10-3. En el Capítulo 3, Sección 3.5.3, se
presenta una descripción general de los Factores de Mo-
dificación de Choques (CMF). La Guía de introducción y
aplicaciones de la Parte C da más información sobre la
relación de los CMF con el método predictivo. Esta sec-
ción provee detalles de las CMF específicas aplicables
a las Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS,
presentadas en la Sección 10.6.
Los factores de modificación de choques (CMF, por sus
siglas en inglés) se usan para ajustar la estimación FRS
de la frecuencia de choque promedio pronosticada por
el efecto del diseño geométrico individual y las
características de control de tránsito, como se muestra
en el modelo predictivo general para el Capítulo 10 que
se muestra en la Ecuación 10-1. El CMF para la condi-
ción base FRS de cada diseño geométrico o función de
control de tránsito tiene un valor de 1,00. Cualquier ca-
racterística asociada con una frecuencia de choques
más alta que la condición base tiene un CMF con un va-
lor superior a 1,00. Cualquier característica asociada
con una frecuencia de choques más baja que la condi-
ción base tiene un CMF con un valor inferior a 1,00.
Los CMF usados en el Capítulo 10 son coherentes con
los CMF en la Parte D, aunque, en algunos casos, se
expresaron en una forma diferente para ser aplicables a
las condiciones base. Los CMF presentados en el Capí-
tulo 10 y los tipos de lugares específicos a los que se
aplican se resumen en el Anexo 10-13.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-235-320.jpg)
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10.12. PROBLEMAS DE EJEMPLO
En esta sección, se presentan seis problemas de ejem-
plo usando el método predictivo para caminos rurales de
dos carriles y dos sentidos.
Los problemas de muestra 1 y 2 ilustran cómo calcular
la frecuencia de choque promedio pronosticada para
segmentos-de-caminos rurales de dos carriles.
El problema de muestra 3 ilustra cómo calcular la fre-
cuencia de choques promedio pronosticada para una in-
tersección con control PARE.
El problema de muestra 4 ilustra un cálculo similar para
una sección semaforizada.
El problema de muestra 5 ilustra cómo combinar los re-
sultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso
donde los datos de choques observados específicos del
lugar están (usando el método EB específico del lugar).
El problema de muestra 6 ilustra cómo combinar los re-
sultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso
donde los datos de choques observados específicos del
lugar no están pero los datos de choques observados a
nivel de proyecto están (usando el método EB a nivel de
proyecto).
Anexo 10-24: Lista de ejemplos de problemas en el
Capítulo 10
10.12.1. Problema de muestra 1 [435]
El lugar/instalación
Un segmento-de-camino recta rural de dos carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento-de-camino para un año en particular?
Los hechos
• Longitud de 2,4 km
• Segmento-de-calzada recta
• 10,000 veh/día
• pendiente 2 %
Suposiciones
• 2,5 accesos por km
• Ancho de carril de 3 m
• Banquina de grava de 1,2 m
• Clasificación de peligro en el camino = 4
• ¿Las distribuciones usadas son los valores predeterminados presentados en Anexo 10-7?
• ¿Se supone un factor de calibración 1,10?
Resultados
Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia de choque
promedio pronosticada para el segmento-de-camino en el Problema de muestra 1 es de 6.1 0choques por año (re-
dondeado a un decimal).
Pasos Pa-
sos 1 a 8
Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento-de-camino en Problema de muestra
1, solo se realizan los Pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza un segmento-de-camino
durante un año y no se aplica el método EB.
Paso 9: Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (FRS) apro-
piada para el tipo de instalación del lugar y las funciones de control de tránsito.
La FRS para un solo segmento-de-camino se calcula a partir de la Ecuación 10-6 como sigue:
Paso 10: Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia
estimada de choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las caracterís-
ticas de control de tránsito.
Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento-de-camino se calcula
a continuación:
Ancho de carril (CMF1r)
CMF1r se calcula a partir de la Ecuación 10-11 de la siguiente manera:](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-242-320.jpg)
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Iluminación (CMF11r)
Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 1, CMF 11r = 1.00 (es decir,
la condición base para CMF11r es la ausencia de iluminación de camino).
Aplicación automática de la velocidad (CMF12r)
Dado que no hay aplicación automática de la velocidad en el problema de muestra
1, CMF12r = 1,00 (la condición base para CMF12r es la ausencia de aplicación au-
tomática de la velocidad).
El valor CMF combinado para el problema de muestra 1 se calcula a continuación.
Paso 11 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
Se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las condiciones locales. Consulte el Apéndice
A.1 de la Parte C para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos.
Cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada
La frecuencia de choque promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-2 basada en los resultados ob- te-
nidos en los pasos 9 a 11 de la siguiente manera:
Hojas de trabajo [438]
Se instruye paso-a-paso para ilustrar el método predictivo y calcular la frecuencia promedio prevista de choques
para un segmento-de-camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se provee una
serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choques.
Las cinco hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo 1A: Información general y datos de entrada para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles
y sentidos
• Hoja de trabajo 1B: Factores de modificación de choques para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles
y sentidos
• Hoja de trabajo 1C: Choques en segmentos-de-caminos para segmentos-de-camino rural de dos carriles y
sentidos
• Hoja de trabajo 1D: Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos-de-camino rural de dos
carriles y sentidos
• Hoja de trabajo 1E: Resumen de resultados para segmentos-de-camino rural de dos carriles y dos sentidos.
Se proveen detalles de estas hojas de trabajo abajo.
Las versiones en blanco de las hojas de trabajo usadas en los problemas de muestra se incluyen en el Capítulo 10,
Apéndice A.
_ _](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-244-320.jpg)
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12.3. Ejemplo de problema 3 453 in millas /año (Column 5).
Sitio/instalación
Una intersección controlada por parada de tres tramos ubicada en una camino rural de dos carriles.
Pregunta
¿Cuál es la frecuencia de choque promedio prevista de la intersección controlada por parada?
para un año en particular?
Hechos
• 3 ramales
• Control PARE en caminos secundarios
• Sin carriles giro-derecha en camino principal
• Sin carriles giro-izquierda en camino principal
• Ángulo de inclinación 30 grados
• TMDA de camino principal = 8.000 veh/día
• TMDA de camino menor = 1.000 veh/día
• La iluminación de la intersección está presente
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados del Gráfico 10-12.
La proporción de accidentes que ocurren por la noche no se conoce, por lo que el valor predeterminado
Se asume la proporción para los accidentes nocturnos.
Se supone que el factor de calibración es 1,50.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, el choqueo promedio previsto se determina
que la frecuencia de la intersección en el problema de ejemplo 3 es de 2,9 choques/año (redondeo a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia de choque promedio prevista de la intersección en Sample Problema 3, solo se realizan
los pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza una intersección durante un año, y el Método
EB no se aplica.
Paso 9 – Para el lugar seleccionado, determine y aplique la seguridad adecuada
Función de Rendimiento Seguridad (FRS) para el tipo de instalación del lugar y el control del tráfico
Funciones.
El FRS para una sola intersección controlada por parada de tres patas se puede calcular a partir de
Ecuación 10-8 de la siguiente manera:
N FRS 3ST exp[ 9.86 0.79 ln(TMDAmaj ) 0.49 ln(TMDAmin )]
□ EXP[ 9,86 0,79 ln(8.000) 0,49 ln(1.000 )]
□ 1.867 caídas/año](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-251-320.jpg)
![61/132
10.12.4. Ejemplo de problema 4 461-
Una intersección señalizada de cuatro patas ubicada en una camino rural de dos carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio de choque prevista de la intersección señalizada para un año en particular?
Los hechos
Mecanismos de Fomento de la Infancia 4
Mecanismos de flexibilización 1 carril de giro-derecha en uno
acercarse
Incidencias ��� Intersección señalizada
Mecanismos de intersección de 90 grados
Novedades
Fomento de la expedición de la camino principal = 10.000
veh/día
Fomento de la confianza en el TMDA de la camino secundaria = 2.000
veh/día
Mecanismos de apertura de la pena 1 carril de giro-izquierda en cada uno de los dos
Enfoques
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados del Gráfico 10-12.
Mecanismos de cálculo (aplicación) Se supone que el factor de calibración es 1,30.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, el choqueo promedio previsto
se determina que la frecuencia de la intersección en el problema de muestra 4 es de 5,7 choqueos por
año (redondeado a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia de choque promedio prevista de la intersección en Sample
Problema 4, solo se realizan los pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos
porque solo se analiza una intersección durante un año, y el Método EB no lo es.
aplicado.
Paso 9 – Para el lugar seleccionado, determine y aplique la seguridad adecuada Fun-
ción de rendimiento (FRS) para el tipo de instalación del lugar y el control del tráfico
Funciones.
El FRS para una intersección señalizada se puede calcular a partir de la Ecuación 10-10 como
N FRS 4SG exp[ 5.13 0.60 ln(TMDAmaj ) 0.20 ln(TMDAmin )]
□ exp[ 5,13 0,60 ln(10.000) 0,20 ln(2.000)]
□ 6.796 accidentes/año
Paso 10 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para
Ajustar la frecuencia de choqueo estimada para las condiciones básicas a la específica del sitio
Diseño geométrico y características de control de tráfico.
Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista del
La intersección se calcula a continuación:
Ángulo de inclinación de intersección (CMF1i)
El CMF para el ángulo de inclinación en intersecciones señalizadas de cuatro patas es 1.00 para todos los casos.
Intersección de carriles de giro-izquierda (CMF2i)
De la Prueba documental 10-21 para una intersección señalizada con carriles de giro-izquierda en dos
aproximaciones, CMF2i = 0,67.
Intersección de carriles de giro-derecha (CMF3i)
De la Prueba documental 10-22 para una intersección señalizada con un carril de giro-derecha en uno
aproximación, CMF3i = 0,96.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-255-320.jpg)
![10.12.6. Ejemplo de
problema 6 [472]
El proyecto
Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento tangente rural de dos carriles; un segmento curvo rural
de dos carriles; y una intersección de tres tramos con control de parada de camino menor. (Este proyecto es una
compilación de segmentos e intersecciones de caminos de los Problemas de Muestra 1, 2 y 3.)
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia de choque promedio esperada del proyecto para un año en particular incorporando tanto las
frecuencias de choque promedio pronosticadas de los Problemas de muestra 1, 2 y 3 como las frecuencias de
choque observadas usando el Método EB a nivel de proyecto?
Los hechos
Fundamentalmente Avances. 2 segmentos de camino (segmento tangente 2U, segmento curvo 2U) iniciarse "inter-
sección 1" (intersección 3ST) Lamentablemente 15 choques observados (pero no hay información disponible para
atribuir choques específicos a lugares específicos dentro del proyecto)
Esquema de la solución
Las frecuencias de choque observadas para el proyecto en su conjunto se combinan con las frecuencias de choque
promedio previstas para el proyecto en su conjunto usando el nivel de proyecto Part C Appendix.
Resultados
La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 11.7 choques por año (redondeado a un de-
cimal).
Hojas de trabajo
Para aplicar el método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos e intersecciones de caminos en una camino
rural de dos carriles de doble sentido combinada, se proporcionan dos hojas de trabajo para determinar la frecuencia
promedio esperada de choques. Las dos hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo 4A – Choques previstos y observados por gravedad y tipo de lugar. Uso del método EB a
nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles de doble sentido y autopistas de varios carriles.
• Hoja de trabajo 4B – Resumen del método EB a nivel de proyecto Resultados para caminos rurales de doble
carril de doble sentido y autopistas de varios carriles
Los detalles de estas hojas de trabajo se proporcionan a continuación](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-260-320.jpg)
![Hoja de trabajo 4A: Choques previstos y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a
nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles y sentidos. [471]
Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en Problemas de muestra
1 a 3 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la Hoja de trabajo 4A. La columna 5 presenta el total de frecuencias de
choque observadas combinadas para todos los lugares, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredisper-
sión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el Método EB de nivel de Proyecto que
considera tanto la estimación del modelo previsto para cada segmento-de-camino e intersección como los cho-
ques observados por el Proyecto. La columna 7 calcula Nw0 y la columna 8 Nw1. Las ecuaciones A-10 a A-14 del
apéndice de la Parte C se usan para calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares combina-
dos. Los resultados obtenidos de cada ecuación se presentan en las columnas 9 a 14. La sección A.2.5 del apén-
dice de la parte C define todas las variables usadas en esta hoja de trabajo. A continuación se proporcionan cálcu-
los detallados de las columnas 9 a 13.
Columna 9 – w0
El peso colocado en la frecuencia de choque prevista bajo el supuesto de que
1 las frecuencias de choques para diferentes elementos de el camino son estadísticamente independientes,
1 w0, se calcula usando la Ecuación A-10 del Apéndice de la Parte C de la siguiente manera:
Columna 10 – N0
La frecuencia de choque esperada basada en la suposición de que una camino diferente
los elementos son estadísticamente independientes, N0, se calcula usando la Ecuación A-11 de
Parte C Apéndice siguiente:
Columna 11 – w1
El peso colocado en la frecuencia de choque prevista bajo el
supuesto que las frecuencias de choque para diferentes ele-
mentos viales están perfectamente correlacionadas, w1, se cal-
cula con la Ecuación A-12 del Apéndice de la Parte C, de la si-
guiente manera:
Columna 12 – N1
La frecuencia de choque esperada basada en la suposición de que una camino diferente los elementos están per- fecta-
mente correlacionados, N1, se calcula usando la Ecuación A-13 de la Parte C, Apéndice siguiente:](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-261-320.jpg)
![10.13. REFERENCES [476]
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2. FHWA. Interactive Highway Safety Design Model. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation. Available from
http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm.
3. Griffin, L. I., and K. K. Mak. The Benefits to Be Achieved from Widening Rural, Two-Lane Farm-to-Market Roads in Texas, Report No. IAC(86-
87) - 1039, Texas Transportation Institute, College Station, TX, April .
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5. Harwood, D. W., and A. D. St. John. Passing Lanes and Other Operational Improvements on Two-Lane Highways. Report No. FHWA/RD-
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6. Hauer, E. Two-Way Left-Turn Lanes: Review and Interpretation of Published Literature, unpublished,.
7. Miaou, S-P. Vertical Grade Analysis Summary, unpublished, May.
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10. Rinde, E. A. Accident Rates vs. Shoulder Width, Report No. CA-DOT-TR-3147- 1-77-01, California Department of Transportation, .
11. Srinivasan, R., F. M. Council, and D. L. Harkey. Calibration Factors for MSV Part C Predictive Models. Unpublished memorandum prepared
as part of the Federal Highway Administration Highway Safety Information System project. Highway Safety Research Center, University of North
Carolina, Chapel Hill, NC, October, .
12. Vogt, A. Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2-Lane by 2-Lane Signalized, Report No. FHWA-RD-
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13. Vogt, A., and, J. G. Bared. Accident Models for Two-Lane Rural Roads: Segments and Intersections, Report No. FHWA-RD-98-133, Federal
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14. Vogt, A., and J. G. Bared. Accident Models for Two-Lane Rural Segments and Intersection. In Transportation Research Record 1635. TRB,
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15. Zegeer, C. V., R. C. Deen, and J. G. Mayes. Effect of Lane and Shoulder Width on Accident Reduction on Rural, Two-Lane Roads. In
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18. Zegeer, C., R. Stewart, D. Reinfurt, F. Council, T. Neuman, E. Hamilton, T. Miller, and W. Hunter. Cost-Effective Geometric Improvements for
Safety Upgrading of Horizontal Curves, Report No. FHWA-R0-90-021, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Oc-
tober.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-264-320.jpg)
![PARTE C - MÉTODO PREDICTIVO [491]
CAPÍTULO 11: MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES MÚLTICARRILES
11.1. INTRODUCCIÓN
11.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO
11.3. CAMINOS RURALES MÚLTICARRILES – DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS CAPÍTULO 11
11.4. MÉTODO PREDICTIVO CAMINOS RURALES MULTICARRILES
11.5. SEGMENTOS-DE-CAMINOS E INTERSECCIONES
11.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD, FRS,
11.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES
11.8. CALIBRACIÓN A LAS CONDICIONES LOCALES
11.9. LIMITACIONES DE LOS MÉTODOS DE PREDICCIÓN CAPÍTULO 11
11.10 APLICACIÓN DEL MÉTODO DE PREDICCIÓN CAPÍTULO 11
11.11 RESUMEN
11.12. MUESTRA PROBLEMAS
11.13. REFERENCIAS](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-268-320.jpg)
![CAPÍTULO 11: MÉTODO PREDICTIVO CAMINOS RURALES
MULTICARRILES [496]
11.1. INTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta el método predictivo para cami-
nos rurales multicarriles. Se provee una introducción ge-
neral al método predictivo del Manual de Seguridad Vial
(MSV) en la Introducción de la Parte C y la Guía de apli-
caciones.
El método predictivo para caminos rurales multicarriles
provee una metodología estructurada para estimar la
frecuencia promedio esperada de choques, la gravedad
de los choques y los tipos de choques para una instala-
ción de camino rural multicarriles con características co-
nocidas. Se incluyen todos los tipos de choques que in-
volucran vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones,
con excepción de los choques entre bicicletas y peato-
nes. El método predictivo se aplica a lugares existentes,
diseñar alternativas a lugares existentes, lugares nuevos
o para proyecciones alternativas de volumen de tránsito.
Se hace una estimación de la frecuencia de choques en
un lapso que ocurrió en el pasado (lo que ocurrió o ha-
bría ocurrido) o en el futuro (lo que se espera que ocu-
rra). El desarrollo de los modelos predictivos en el Capí-
tulo 11 está documentado en Lord et al(5).
Los CMF usados en los modelos predictivos fueron revi-
sados y actualizados por Harkey et al(3) y en trabajos
relacionados por Srinivasan et al(6). Los coeficientes
FRS, las distribuciones de tipo de choque por defecto y
las proporciones de choques nocturnos por defecto
fueron ajustados de manera coherente por Srinivasan et
al(7).
Este capítulo presenta la siguiente información sobre el
método predictivo para caminos rurales multicarriles:
Una descripción concisa del método predictivo.
Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas
en el Capítulo 11 y los tipos de lugares para los que se
desarrollaron modelos predictivos para el Capítulo 11.
Los pasos del método predictivo en forma gráfica y des-
criptiva.
Detalles para dividir una instalación rural multicarriles en
lugares individuales, que consisten en intersecciones y
segmentos-de-camino.
Funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) para ca-
minos rurales multicarriles.
Factores de modificación de choques (CMF) aplicables
a las FRS del Capítulo 11.
Orientación para para aplicar el método predictivo del
Capítulo 11 y limitaciones del método predictivo especí-
fico del Capítulo 11.
Problemas de muestra que ilustran para aplicar el mé-
todo predictivo del Capítulo 11 para caminos rurales mul-
ticarriles.
El Capítulo 11 explica el método predictivo para caminos
rurales multicarriles.
11.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO
El método predictivo provee un procedimiento de 18pa-
sos para estimar la "frecuencia promedio esperada de
choques", Nesperada (por el total de choques, la grave-
dad del choque o el tipo de choque), de una red vial, ins-
talación o lugar. En el método predictivo, la calzada se
divide en lugares individuales, intersecciones y segmen-
tos-de-calzada homogéneos. Una instalación consta de
un conjunto contiguo de intersecciones individuales y
segmentos-de-camino, denominados "lugares". Los di-
ferentes tipos de instalaciones están determinados por
el uso de la tierra circundante, la sección transversal del
camino y el grado de acceso. Para cada instalación, el
Método EB se describe en detalle en el Apéndice de la
Parte CA. tipo, existen varios tipos de lugares diferentes,
como segmentos-de-camino divididos y no divididos, e
intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. Una
red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
El método se usa para estimar la frecuencia promedio
esperada de choques de un lugar individual, con la suma
acumulada de todos los lugares como estimación para
una instalación o red completa. La estimación es para un
lapso determinado de interés (en años) durante el cual
el diseño geométrico y las características de control de
tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito (TMDA)
se conocen o pronostican. La estimación se basa en es-
timaciones realizadas usando modelos predictivos que
se combinan con datos de choques observados me-
diante el Método Empirical Bayes (EB).
Los modelos predictivos usados en el Capítulo 11 para
determinar la frecuencia de choque promedio pronosti-
cada Npronosticada, tienen la forma general según la
Ecuación 11-1.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-270-320.jpg)
![denominados "lugares". Una red vial consta de una serie
de instalaciones contiguas. Se desarrollaron modelos
predictivos para estimar las frecuencias de choques por
separado para segmentos-de-caminos eintersecciones.
Las definiciones de segmentos-de-caminos e intersec-
ciones que se presentan a continuación son las mismas
usadas en el Modelo interactivo de diseño de seguridad
vial (IHSDM)(2) de la FHWA.
Los segmentos-de-calzada comienzan en el centro de
una intersección y terminan en el centro de la siguiente
intersección, o donde hay un cambio de un segmento-
de-calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El
modelo de segmento-de-camino estima la frecuencia de
choques relacionados con el segmento-de-camino que
ocurren en la Región B en el Anexo 11-3. Cuando un
segmento-de-camino comienza o termina en una inter-
sección, la longitud del segmento-de-camino se mide
desde el centro de la intersección.
El Capítulo 11 provee modelos predictivos para intersec-
ciones controladas por PARE (de tres y cuatro ramales)
y semaforizadas (de cuatro ramales). Los modelos de
intersección estiman la frecuencia promedio pronosti-
cada de choques que ocurren en los límites de la acera
de una intersección (Región A del Anexo 11-3) y cho-
ques relacionados con la intersección que ocurren en los
tramos de la intersección (Región B en el Anexo 11-3).
El modelo de segmento-de-camino estima la fre-
cuencia de choques relacionados con segmentos-
de-camino que ocurren en la Región B en el Anexo
11-3. Los modelos de intersección estiman la fre-
cuencia de todos los choques en la Región A más
los choques relacionados con la intersección que
ocurren en la Región B.
Anexo 11-3: Definición de segmentos e interseccio-
nes
• El proceso de segmentación produce un conjunto de
segmentos-de-caminos de longitud variable, cada
uno de los cuales es homogéneo con respecto a ca-
racterísticas tales como volúmenes de tránsito, ca-
racterísticas clave de diseño vial y características de
control de tránsito. El Anexo 11-3 muestra la longitud
del segmento, L, para un solo segmento-de-camino
homogéneo que ocurre entre dos intersecciones.
Sin embargo, es probable que se produzcan varios
segmentos-de-calzada homogéneos entre dos inter-
secciones. Un segmento nuevo (único) homogéneo
comienza en el centro de una intersección o donde
hay un cambio en al menos una de las siguientes
características de la calzada:
• Tránsito diario promedio anual (vehículos por día)
• Presencia de mediana y ancho de mediana (pies)
• Se recomiendan los siguientes anchos de mediana
redondeados antes de determinar segmentos "ho-
mogéneos":
• Pendientes laterales (para segmentos de camino no
divididos)
• Tipo de banquina
• Anchos de banquina (pies)
• Para anchos de banquina de medidas de hasta un
nivel de precisión de 3 cm o similar, se recomiendan
los siguientes anchos de banquinas pavimentadas
redondeados antes de determinar segmentos "ho-
mogéneos":
• Presencia de iluminación
Presencia de control automático de velocidad.
La metodología para asignar choques a segmentos
e intersecciones de caminos para su uso en el mé-
todo EB específico del lugar se presenta en la sec-
ción A.2.3 del apéndice de la parte C.
Además, cada intersección individual se trata como un
lugar separado, para el cual los choques relacionados
con la intersección se estiman usando el método predic-
tivo.
No existe una longitud mínima de segmento-de-calzada,
L, para la aplicación de los modelos predictivos para
segmentos-de-calzada; Sin embargo, como cuestión
práctica, al dividir las instalaciones viales en pequeños
segmentos viales homogéneos, limitar la longitud del
segmento a un mínimo de 0.10 millas minimizará los es-
fuerzos de cálculo y no afectará los resultados.
Para aplicar el Método EB específico del lugar, los cho-
ques observados se asignan a los segmentos e intersec-
ciones individuales del camino. Los choques observados
que ocurren entre intersecciones se clasifican como re-
lacionados con intersecciones o relacionados con seg-
mentos-del-camino. La metodología para asignar cho-
ques a los segmentos e intersecciones para su uso en
el método EB específico del lugar se presenta en la sec-
ción A.2.3 del apéndice de la parte C.
Una discusión detallada de las FRS y su uso en el
MSV se presenta en el Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en
la Parte C, Introducción y guía de aplicaciones, Sec-
ción C.6.3.
11.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD, FRS [509]
En el paso 9 del método predictivo se usan las funciones
de rendimiento de seguridad (FRS) adecuadas para
predecir la frecuencia promedio de choque para el año
seleccionado para condiciones base específicas. Los](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-278-320.jpg)
![FRS son modelos de regresión para estimar la frecuen-
cia promedio de choque prevista de segmentos o inter-
secciones de caminos individuales. Cada FRS en el mé-
todo predictivo se desarrolló con datos de choque obser-
vados para un conjunto de lugares similares. Los FRS,
como todos los modelos de regresión, estiman el valor
de una variable dependiente en función de un conjunto
de variables independientes. En las FRS desarrollados
para el MSV, la variable dependiente estimada es la fre-
cuencia promedio de choque prevista para un segmento
o intersección del camino en condiciones básicas y las
variables independientes son los ATMD del segmento
del camino o los tramos de intersección (y, para los seg-
mentos-del-camino, la longitud del segmento del ca-
mino).
Las frecuencias de choque predichas para las condicio-
nes base se calculan a partir del método predictivo en
las ecuaciones 11-2, 11-3 y 11-4. En el capítulo 3, sec-
ción 3.5.2, y en la sección C.6.3 de la introducción y
orientación para aplicaciones de la Parte C, sepresenta
un análisis detallado de las FRS y su uso en el MSV.
Cada FRS tiene un parámetro de sobredispersión aso-
ciado, k. El parámetro de sobredispersión provee una in-
dicación de la fiabilidad estadística de la FRS. Cuanto
más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión,
más fiable estadísticamente será la FRS. Este paráme-
tro se usa en el Método EB que se analiza en el Apén-
dice de la Parte C. Las FRS del Capítulo 11 se resumen
en el Anexo 11-4.
Anexo 11-4: Funciones-de-rendimiento-de-seguridad incluidas en el Capítulo 11
Algunas agencias viales realizaron estudios estadísticamente sólidos para desarrollar sus propios FRS específicos
de jurisdicción derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos son sustituidos por
los modelos presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de FRS para su uso en el método predictivo
se abordan en el procedimiento de calibración presentado en el Apéndice de la Parte C.
Los FRS específicos de la jurisdicción se usan como sustitutos de los modelos de este capítulo si se desa-
rrollaron modelos estadísticamente sólidos consistentes con los métodos de MSV.
11.6.1. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad
para segmentos-de-caminos indivisos [510]
El modelo predictivo para estimar la frecuencia promedio
de choques pronosticada en un segmento-de-caminos
multicarriles rural no dividido en particular se presentó
en la Ecuación 11-2. El efecto del volumen de tránsito
(TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a
través de la FRS, mientras que los efectos del diseño
geométrico y las características de control del tránsito se
incorporan a través de los CMF.
Las condiciones básicas de la FRS para segmentos-de-
caminos indivisos en caminos rurales multicarriles son:
• Ancho de carril (LW) 3,6 m
• Ancho de banquina 1,8 m
• Tipo de banquina Pavimentado
• Pendientes laterales 1V:7H o más plano
• Iluminación Ninguno
• Control automático velocidad Ninguno
Las FRS específicos de la jurisdicción se usan como
sustitutos del de este capítulo modelos si se desarrolla-
ron modelos estadísticamente sólidos coherentes con
los métodos MSV.
Las condiciones básicas para caminos rurales mul-
ticarriles indivisos se resumen aquí.
La FRS para segmentos-de-camino indivisos en un ca-
mino rural multicarriles se muestra en la Ecuación 11-7
y se presenta gráficamente en el Anexo 11-6:
En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sec-
ción 11.4 se presenta una guía sobre la estimación de
los volúmenes de tránsito para los segmentos-de-ca-
mino para su uso en las FRS. Las FRS para segmentos-
de-camino indivisos en caminos rurales multicarriles son
aplicables al rango de TMDA de 0 a 200 vehículos por
día. La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente
fuera de este rango no provee resultados precisos.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-279-320.jpg)
![Anexo 11-16: Distribución predeterminada de cho-
ques en intersecciones por tipo de choque y grave-
dad del choque.
NOTA: Usando la escala KABCO, estos incluyen solo
choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de
gravedad C (posible lesión).
El Apéndice B presenta FRS alternativos que se aplican
para predecir frecuencias de choques para tipos de cho-
que seleccionados para intersecciones con control PA-
RE de camino menor en caminos rurales multicarri- les.
Se considera el uso de estos modelos alternativos
cuando se necesitan predicciones de seguridad para un
tipo de choque específico en lugar de para todos los ti-
pos de choque combinados. Se debe tener cuidado al
usar las FRS alternativos en el Apéndice B porque no
abordan todos los posibles tipos de choques de interés
y porque no hay garantía de que las predicciones de se-
guridad para tipos de choques individuales se sumen a
las predicciones para todos los tipos de choques combi-
nadas provistas por el modelos en el Anexo 11-11
11.7 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES [522]
En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en
la Sección 11.4, los Factores de Modificación de Choque
se aplican a la función de rendimiento de seguridad se-
leccionada, que se seleccionó en el Paso 9. Las FRS
provistos en el Capítulo 11 se presentan en la Sección
11.6. La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte
C da más información sobre la relación de los CMF con
el método predictivo. Esta sección provee detalles de las
CMF específicas aplicables a las Funciones de Rendi-
miento de Seguridad, FRS, presentadas en la Sección
11.6.
Los factores de modificación de choques (CMF, por sus
siglas en inglés) se usan para ajustar la estimación FRS
de la frecuencia promedio esperada de choques por el
efecto del diseño geométrico individual y las caracterís-
ticas de control de tránsito, como se muestra en el mo-
delo predictivo general para el Capítulo 11, Ecuación 11-
1.
El CMF para la condición base FRS de cada geometría.
Capítulo 3, Sección 3.5.3, descripción general de los
Factores de Modificación de Choques (CMF).
Resumen de CMF en el Capítulo 11 y las FRS corres-
pondientes.
La Sección 11.7.1 provee los CMF, usados con segmen-
tos-de-camino indivisos, característica de diseño o con-
trol de tránsito tiene un valor de 1.00. Cualquier caracte-
rística asociada con una frecuencia promedio de cho-
ques más alta que la condición base FRS tiene un CMF
con un valor mayor a 1.00; cualquier característica aso-
ciada con una frecuencia de choques promedio más baja
que la condición base de FRS tiene un CMF con un valor
inferior a 1,00.
Los CMF del Capítulo 11 se determinaron a partir de una
revisión exhaustiva de la bibliografía realizada por un pa-
nel de expertos(5). Representan el juicio colectivo del
panel de expertos sobre los efectos de cada diseño geo-
métrico y característica de control de tránsito deinterés.
Otros se derivaron del modelado de datos ensamblados
para desarrollar los modelos predictivos de caminos ru-
rales multicarriles. Los CMF usados en el Capítulo 11
son coherentes con los CMF en la Parte D, aunque, en
algunos casos, se expresaron en una forma diferente
para ser aplicables a las condiciones base. Los CMF
presentados en el Capítulo 11 y las FRS específicos a
los que se aplican se resumen en el Anexo 11-17.
Anexo 11-17: Resumen de CMF en Capítulo 11 y FRS
correspondientes
11.7.1. Factores de modificación de choques para
segmentos-de-caminos indivisos [524]
A continuación se presentan las CMF para el diseño
geométrico y las características de control de tránsito de
los segmentos-de-caminos indivisos. Estos CMF son
aplicables al FRS presentado en la Sección 11.6.1 para](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-285-320.jpg)
![11.8. CALIBRACIÓN SEGÚN LAS CONDICIONES LOCALES [534]
En el paso 10 del método predictivo, presentado en la
Sección 11.4, el modelo predictivo se calibra según el
estado local o las condiciones geográficas. Lasfrecuen-
cias de choques, incluso para intersecciones o segmen-
tos-de-camino nominalmente similares, varían amplia-
mente de una jurisdicción a otra. Las regiones geográfi-
cas difieren notablemente en el clima, la población ani-
mal, la población de conductores, el umbral de notifica-
ción de choques y las prácticas de notificación de cho-
ques. Estas variaciones resultan en que algunas juris-
dicciones experimenten un número diferente de choques
de tránsito en caminos rurales multicarriles que otras.
Los factores de calibración se incluyen en la metodolo-
gía para permitir que las agencias viales ajusten las FRS
para que coincidan con las condiciones locales reales.
Los factores de calibración para segmentos e intersec-
ciones de caminos (definidos a continuación como Cr y
Ci, respectivamente) tendrán valores superiores a 1,0
para caminos que, en promedio, experimentan más cho-
ques que los caminos usadas en el desarrollo de las
FRS. Los factores de calibración para caminos que ex-
perimentan menos choques en promedio que los cami-
nos usadas en el desarrollo de las FRS tendrán valores
inferiores a 1,0. Los procedimientos de calibración se
presentan en el Apéndice de la Parte C.
Los factores de calibración dan un método para incorpo-
rar datos locales para mejorar las frecuencias de cho-
ques estimadas para agencias o ubicaciones individua-
les. Varios otros valores predeterminados usados en la
metodología, como la distribución del tipo de choque, se
remplazan con valores derivados localmente. La deriva-
ción de valores para estos parámetros se aborda en el
procedimiento de calibración en el Apéndice de la Parte
C.
11.9. LIMITACIONES DE LOS MÉTODOS PREDICTIVOS EN EL CAPÍTULO 11
Esta sección analiza las limitaciones de los modelos pre-
dictivos específicos y para aplicar el método predictivo.
Cuando los caminos rurales multicarriles se cruzan con
instalaciones de acceso controlado (autopistas), instalar
enlace desnivelado, incluido el camino rural multicarril
en el área de enlace, no abordase con el método predic-
tivo para caminos rurales multicarriles.
Las FRS desarrollados para el Capítulo 11 no incluyen
modelos de intersección de tres tramos señalizados. Ta-
les intersecciones se encuentran en caminos rurales
multicarriles. No se desarrollaron CMF para la FRS para
intersecciones semaforizadas de cuatro tramos en cami-
nos rurales multicarriles.
11.10. APLICACIÓN DEL MÉTODO PREDICTIVO DEL CAPÍTULO 11
El método predictivo presentado en el Capítulo 11 se
aplica a caminos rurales multicarriles. El método predic-
tivo se aplica a un camino rural multicarriles siguiendo
los 18 pasos presentados en la Sección 11.4. Las hojas
de trabajo se presentan en el Apéndice A para aplicar
los cálculos en los pasos del método predictivo específi-
cos del Capítulo 11. Todos los cálculos de frecuencias
de choques en estas hojas de trabajo se realizan con
valores expresados con tres decimales. Este nivel de
precisión solo es necesario para lograr la coherencia en
los cálculos. En la última etapa de los cálculos, es apro-
piado redondear las estimaciones finales de la frecuen-
cia promedio esperada de choques a un decimal.
11.11. RESUMEN
El método predictivo se usa para estimar la frecuencia
promedio esperada de choques para toda una instala-
ción de camino rural multicarril, un solo lugar individual
o una serie de lugares contiguos. Una instalación de ca-
mino rural multicarriles se define en la Sección 11.3 y
consiste en una instalación de camino de cuatro carriles
que no tiene control de acceso y está fuera de ciudades
o pueblos con una población superior a 5,000 personas.
El método predictivo para caminos rurales multicarriles
se aplica siguiendo los 18 pasos del método predictivo
presentado en la Sección 11.4. Los modelos predictivos
para instalaciones de caminos rurales multicarriles, se
aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método, para estimar
la frecuencia promedio prevista de choques de una in-
tersección individual o un segmento-de-camino homogé-
neo. La instalación se divide en estos lugares individua-
les en el Paso 5 del método predictivo. Cada modelo pre-
dictivo del Capítulo 11 consta de una Función-de-Rendi-
miento-de-Seguridad (FRS), factores de modificación de
choques (CMF) y un factor de calibración. La FRS se
selecciona en el Paso 9 y se usa para estimar la
frecuencia de choque promedio pronosticada para un lu-
gar con condiciones base. La estimación es para el total
de choques, o por la gravedad del choque o la distribu-
ción del tipo de choque. Para considerar las diferencias
entre las condiciones base y las condiciones específicas
del lugar, se aplican CMF en el Paso 10, que ajustan la
predicción para considerar el diseño geométrico y las ca-
racterísticas de control de tránsito del lugar. Los factores
de calibración se usan para ajustar la predicción a las
condiciones locales en la jurisdicción donde se encuen-
tra el lugar. La determinación de los factores de calibra-
ción para los modelos predictivos se describe en la Parte
C, Apéndice A.1. Cuando se dispone de datos observa-
dos, se aplica el método EB para mejorar la fiabilidad de
la estimación. El Método EB se aplica en el nivel espe-
cífico del lugar o en el nivel específico del proyecto se
aplica a un lapso futuro si las condiciones del lugar no
cambiarán en el lapso futuro. El Método EB se describe
en el Apéndice A.2 de la Parte C. La sección 11.12 pre-
senta seis ejemplos de problemas que detallan para apli-
car el método predictivo. El Apéndice A contiene hojas](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-291-320.jpg)
![de trabajo usadas en los cálculos para los pasos del mé-
todo predictivo.
11.12. PROBLEMAS DE MUESTRA [537]
En esta sección se presentan seis problemas de mues-
tra usando el método predictivo para caminos rurales
multicarriles.
Problema de muestra 1 ilustra cómo calcular la fre-
cuencia de choques promedio pronosticada para un seg-
mento-de-camino rural de cuatro carriles dividido.
Problema de muestra 2 ilustra cómo calcular la fre-
cuencia de choque promedio pronosticada para un seg-
mento-de-camino rural de cuatro carriles indiviso.
Problema de muestra 3 ilustra cómo calcular la fre-
cuencia de choque promedio pronosticada para una in-
tersección de tres tramos con control PARE.
Problema de muestra 4 ilustra cómo combinar los re-
sultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso
donde los datos de choques observados específicos del
lugar están (usando el método EB específico del lugar).
Problema de muestra 5 ilustra cómo combinar los re-
sultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso
donde los datos de choques observados específicos del
lugar no están (usando el método EB a nivel de pro-
yecto).
Problema de muestra 6 aplica el Método de estimación
de proyectos 1 presentado en la Sección C.7 de la Guía
de introducción y aplicaciones de la Parte C, para deter-
minar la efectividad de un mejoramiento propuesto de un
camino rural de dos carriles a un camino rural de cuatro
carriles.
Anexo 11- 35: Lista de problemas de muestra en el Capítulo 11
Problema Página Descripción
1 245 291 Frecuencia promedio de choque prevista para un segmento-de -camino dividido.
2 250 296 Frecuencia promedio de choque prevista para un segmento-de-camino no dividido.
3 253 303 Frecuencia promedio de choque prevista para una intersección de tres ramales con-
trolada por PARE.
4 309 Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando se dispone
de las frecuencias de choque observadas específicas del lugar.
5 261 313 Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando no se dis-
pone de las frecuencias de choque observadas específicas del lugar.
6 266 315 Frecuencia promedio esperada de choques y reducción de choques para un camino
rural de cuatro carriles propuesto como remplazo de un camino rural de dos carriles.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-292-320.jpg)
![11.12.1.Problema de muestra 1 [538]
Lugar/instalación
Un segmento-de-camino rural dividida de cuatro carriles.
Pregunta
¿Cuál es la frecuencia de choques promedio pronosticada del segmento-de-camino para un año en particular?
Hechos
2,4 km de longitud Mediana traspasable de 6 m.
10.000 veh/día Sin iluminación vial
Ancho de carril de 3,6 m Sin aplicación automatizada
Ancho banquina derecha pav. 1,8 m
Supuestos
Las distribuciones de tipo de choque son los valores predeterminados en el Anexo 11-10.
Se supone un factor de calibración 1,10.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pro-
nosticada para el segmento-de-camino en el Problema de muestra 1 es de 3.3 choques por año (redondeado a un
decimal).
Pasos
Pasos del 1 al 8
Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento-de-camino en el Problema de mues-
tra 1, solo se realizan los Pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza un segmento-de-camino
durante un año, y no se aplica el método EB.
Paso 9: Para el lugar seleccionado, determine y aplique la Función de Rendimiento de Seguridad (FRS)
adecuada para el tipo de instalación y características de control de tránsito del lugar.
La FRS para un segmento-de-camino dividido se calcula según la Ecuación 11-9 y el Anexo 11-8:
Paso 10 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones
base a las condiciones geométricas específicas del lugar y características de control de tránsito.
Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia promedio de choque prevista del segmento vial se calcula a conti-
nuación:
Ancho del carril (CMF1rd)
Dado que el segmento de la vía en el Problema de ejemplo 1 tiene carriles de 3,6 m, CMF1rd = 1.00 (la condición
base para CMF1rd tiene un ancho de carril de 3,6 m).
Ancho y tipo de banquina (CMF2rd)
Del Anexo 11-28, para banquinas pavimentadas de 1,8 m, CMF2rd =1.04.
Ancho mediano (CMF3rd)
Del Anexo 11-28, para un ancho de mediana transitable de 6 m, CMF3rd = 1.02.
Iluminación (CMF4rd)
Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 1, CMF4rd=1.00 (la condición base para CMF4rd es la au-
sencia de iluminación en la calzada).
Control de velocidad automatizado (CMF5rd)
Dado que no hay control de velocidad automatizado en el problema de muestra 1, CMF5rd = 1,00 (la condición base
para CMF5rd es la ausencia de control de velocidad automatizado.
El valor CMF combinado para el problema de muestra 1 se calcula a continuación.
CMFCOMB =1.04 x 1.02
= 1.06
Paso 11: Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
En el problema de muestra 1 se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las condiciones
locales. Consulte la Parte C, Apéndice A.1, para obtener más información sobre la calibración de los modelos pre-
dictivos.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-293-320.jpg)
![Cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada
La frecuencia de choque promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 11-3 basada en los resultados ob-
tenidos en los pasos 9 a 11 de la siguiente manera:
Hojas de trabajo [540]
Las instrucciones paso-a-paso anteriores se proveen para ilustrar el método 0 predictivo para calcular la frecuencia
promedio prevista de choques para un segmento-de-camino.
Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se provee una serie de cinco hojas de trabajo
para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Las cinco hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo 1A: Información general y datos de entrada para multicarriles rurales de segmentos-de-caminos
• Hoja de trabajo 1B (a) – Factores de modificación de choques para multicarriles rurales; segmentos-de-caminos
divididas
• Hoja de trabajo 1C (a) – Choques en segmentos-de-caminos para zonas rurales multicarriles divididos; seg-
mentos-de-caminos
• Hoja de trabajo 1D (a) – Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos-de-camino rural
multicarriles divididos
• Hoja de trabajo 1E – Resultados resumidos para segmentos-de-camino rural multicarriles
Los detalles de estas hojas de trabajo se proveen a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo
usadas en los problemas de muestra se proveen en el Capítulo 11, Apéndice A.
Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de entrada para segmento-de-caminos rurales de varios
carriles [541]
La Hoja de trabajo 1A es un resumen de información general sobre el segmento-de-camino, análisis, datos de en-
trada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 1.](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-294-320.jpg)
![Para un ancho de carril de 3,3 m y TMDA de 8000, CMFRA = 1.04 ( Anexo 11-18).
La proporción de choques relacionados, pRA, es de 0,33 (según la experiencia local, véase
supuestos).
CMF1ru = (1.04 - 1.0) ×0.33 +1.0
=1,01
Ancho y tipo de hombro (CMF2ru)
CMF2ru se puede calcular a partir de la Ecuación 11-14 de la siguiente manera:
CMF (CMF AMD - 1.0) p 1.0 2ru WRA TRA RA 1458 = × × +
Para hombros de 2 pies y TMDA de 8,000, CMFWRA = 1.30 (ver Anexo 11-20).
Para hombros de grava de 2 pies, CMFTRA = 1.01 (ver Gráfico 11-22).
La proporción de choques relacionados, pRA, es de 0,33 (según la experiencia local, véase
supuestos).
CMF (1,30 1,01 - 1,0) 0,33 1,0 2ru 1463 = × × +
=1.10
Pendientes laterales (CMF3ru)
De la Prueba documental 11-23, para una pendiente lateral de 1:6, CMF3ru = 1,05.
Iluminación (CMF4ru)
CMF4ru se puede calcular a partir de la Ecuación 11-15 de la siguiente manera:
CMF 1 - [(1 - 0.72 p - 0.83 p ) p ] 4ru inr pnr nr 1469 = × × ×
Los valores locales para las proporciones de choques nocturnos no se conocen. Las proporciones de choque
nocturnas predeterminadas utilizadas son pinr = 0.361, ppnr = 0.639 y pnr = 0.255 (ver Anexo 11-24).
CMF 1 - [(1 - 0.72 0.361 - 0.83 0.639) 0.255] 4ru 1473 = × ×× = 0.95
Aplicación automatizada de la velocidad (CMF5ru)
Para un segmento de camino no dividido con control de velocidad automatizado,
CMF5ru=0,95 (ver sección 11.7.1).
El valor combinado de CMF para el problema de ejemplo 2 se calcula a continuación.
CMF 1,01 1,10 1,05 0,95 0,95 COMB 1479 = × × × × = 1,05
Paso 11 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
En el problema de la muestra 2 se supone que se ha determinado un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las
condiciones locales. Consulte el Apéndice A.1 de la Parte C para obtener más información sobre la calibración de
los modelos predictivos.
Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista
La frecuencia promedio de choque prevista se calcula utilizando la Ecuación 11-2 basada en los resultados
obtenidos en los Pasos 9 a 11 de la siguiente manera:
N N C (CMF CMF CMF ) predijo rs spf ru r 1ru 2ru 5ru 1489 = × × × ×...×
=0,250 ×1,10 ×(1,05)
= 0,289 choques/año
Worksheets
The step-by-step instructions above are provided to illustrate the predictive method for calculating the predicted av-
erage crash frequency for a roadway segment.
To apply the predictive method steps to multiple segments, a series of five worksheets are provided for determining
the predicted average crash frequency. The five worksheets include:
□ Worksheet 1A – General Information and Input Data for Rural Multilane Roadway Segments](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-298-320.jpg)
![[545]](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-302-320.jpg)
![[552]
11.12.3. Sample Problem 3
The Site/Facility
A three-leg stop-controlled intersection located on a rural four-lane highway.
The Question
What is the predicted average crash frequency of the stop-controlled intersection for a particular year?
The Facts
□ 3 legs
□ Minor-road stop control
□ 0 right-turn lanes on major road
□ 1 left-turn lane on major road
□ 30-degree skew angle
□ TMDA of major road = 8,000 veh/day
□ TMDA of minor road = 1,000 veh/day
□ Calibration factor = 1.50
□ Intersection lighting is present
Assumptions
□ Collision type distributions are the default values from Exhibit 11-16.
□ The calibration factor is assumed to be 1.50.
Results
Using the predictive method steps as outlined below, the predicted average crash frequency for the intersection in
Sample Problem 3 is determined to be 0.8 crashes per year (rounded to one decimal place).
Steps
Step 1 through 8
To determine the predicted average crash frequency of the intersection in Sample Problem 3, only Steps 9
through 11 are conducted. No other steps are necessary because only one intersection is analyzed for one year,
and the EB Method is not applied.
Step 9 – For the selected site, determine and apply the appropriate Safety Performance Function (SPF) for the
site’s facility type and traffic control features.
The SPF for a three-leg intersection with minor-road stop-control is calculated from Equation 11-11 and Exhibit
11-11 as follows:
N spfint exp[a b ln(TMDAmaj ) c ln(TMDAmin )]
□ exp[-12.526 1.204 ln(8,000) 0.236 ln(1,000)]
□ 0.928 crashes/year
Step 10 – Multiply the result obtained in Step 9 by the appropriate CMFs to adjust base conditions to site specific
geometric conditions and traffic control features
Each CMF used in the calculation of the predicted average crash frequency of the intersection is calculated below:
Intersection Skew Angle (CMF1i)
CMF1i can be calculated from Equation 11-18 as follows:
The intersection skew angle for Sample Problem 3 is 30 degrees.
.16 30) 1.0
Intersection Left-Turn Lanes (CMF2i)](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-305-320.jpg)
![APÉNDICE B: MODELOS PREDICTIVOS PARA TIPOS DE CHOQUE SELECCIONADOS [586]
El texto principal de este capítulo presenta modelos predictivos para choques por 1nivel de gravedad. se presentan
tablas con proporciones de choques por tipo de choque para permitir que las estimaciones de frecuencias de cho-
ques por tipo de choque se deriven de las predicciones de choques para niveles de gravedad específicos. Los
modelos de predicción de seguridad están para algunos tipos de choque, pero no para todos. Estos modelos de
predicción de seguridad se presentan en este apéndice para su aplicación por parte de los usuarios de MSV, cuando
corresponda. Los usuarios generalmente deberían esperar que se pueda obtener una predicción de seguridad más
precisa para un tipo de choque específico usando un modelo desarrollado específicamente para ese tipo de choque
que usando un modelo para todos los tipos de choque combinados y multiplicando el resultado por la proporción de
ese tipo de choque específico de interés. Sin embargo, los modelos de predicción están solo para tipos de choque
seleccionados. Y, los usuarios de MSV deben usar dichos modelos con precaución, porque los resultados de una
serie de modelos de choque para tipos de choque individuales no necesariamente sumarán la frecuencia de choques
pronosticada para todos los tipos de choque combinados. En otras palabras, cuando las frecuencias de choques
pronosticadas para varios tipos de chousadas juntas, es posible que se requiera algún ajuste de esas frecuencias
de choques pronosticadas para asegurar que su suma sea coherente con los resultados de los modelos presentados
en el texto principal de este capítulo.
B.1.SEGMENTOS-DE-CAMINOS INDIVISOS
El Anexo 11-39 resume los valores de los coeficientes usados en los modelos de predicción 1 que aplican la Ecua-
ción 11-4 para estimar las frecuencias de choques por tipo de choque 1 para segmentos-de-caminos indivisos. Se
abordan dos tipos de choques específicas: choques de un solo vehículo y en sentido opuesto sin movimientos de
giro (SvOdn) y choques en el mismo sentido sin movimientos de giro (SDN). Se supone que estos modelos se
aplican para condiciones base representadas como el valor promedio de las variables. en una jurisdicción. No hay
CMF para usar con estos modelos; Se supone que las predicciones de choques provistas por estos modelos se
aplican a condiciones promedio para estas variables para las cuales se proveen CMF en la Sección 11.7.
Exhibit 11-39: FRSs for Selected Collision Types on Four-Lane Undivided Roadway Segments (Based on
Equation 11-4)
SEGMENTOS DE VÍAS DIVIDIDAS
No hay modelos por tipo de choque para segmentos de vías divididas en caminos rurales multicarriles.
INTERSECCIONES CON CONTROL PARE [587]
El Anexo 11-40 resume los valores de los coeficientes usados en modelos de predicción que aplican la ecuación
11-4 para estimar frecuencias de choques por tipo de choque para intersecciones con control PARE en caminos
rurales multicarriles. Se abordan cuatro tipos de choques específicas:
• Choques de un solo vehículo
• Choques en direcciones de intersección (choques en ángulo y con giro-izquierda)
• Choques en direcciones opuestas (choques frontales)
• Choques en el mismo sentido (choques trasero)
El Anexo 11-40 presenta valores para los coeficientes a, b, c y d usados al aplicar las ecuaciones 11-11 y 11-12
para predecir choques por tipo de choque para intersecciones de tres y cuatro tramos con -mando de PARE de
piernas. Los tipos de intersección y los niveles de gravedad para los cuales se muestran los valores de los coefi-
cientes a, b y c se abordan con la FRS que se muestra en la Ecuación 11-11. Los tipos de intersección y los niveles
de gravedad para los cuales se muestran los valores de los coeficientes ayd se abordan con la FRS que se muestra](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-325-320.jpg)
![PARTE D— FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE
CAPÍTULO 14: INTERSECCIONES []
14.1 Introducción
14.2 Definición, aplicación y organización de los CMF
14.3 Definición de una intersección
14.4 Efectos de choque de los tipos de intersección
14-4 Antecedentes y disponibilidad de los CMF14-4 Tipos de intersección Tratamientos con modificación de choques
Factores 14-5 Convertir una intersección de cuatro tramos en dos intersecciones de tres tramos 14-5 Convertir una
sección semaforizada en una rotonda moderna 14-8 Convertir una intersección con control PARE en una rotonda
moderna 14-9 Convertir el control de PARE de camino secundario en control de PARE en todos los sentidos 14- 11
Eliminar señales injustificadas en calles de sentido único 14-11 Convertir el control de PARE en control de señales
14-12 Efectos de choque de la gestión de acceso 14-13 Antecedentes y disponibilidad de CMF 14-13 Efectos de
choque de los elementos de diseño de intersecciones 14-14 Antecedentes y disponibilidad de CMF 14-14 Diseño
de intersecciones Tratamientos de elementos con factores de modificación de choques 14-16 Reducir el ángulo de
inclinación de la intersección 14-16 Proveer un carril de giro-izquierda en una o más aproximaciones a las intersec-
ciones de tres ramales14-20 Proveer un carril para giro-izquierda en uno o más accesos a las intersecciones de
cuatro ramales14-21 Proveer un carril para giro-izquierda canalizado en las intersecciones de cuatro ramales14-26
Proveer un carril para giro-izquierda canalizado en las intersecciones de tres ramales Intersecciones de tramos 14-
27 Proveer un carril para girar a la derecha en uno o más accesos a una intersección 14-27 Aumentar el ancho
medio de la intersección 14-29 Proveer iluminación en la intersección 14-Efectos de choque del control del tránsito
en la intersección y los elementos operativos 14-Antecedentes y disponibilidad de los CMF 14-Intersección Trata-
mientos de control de tránsito y elementos operativos con factores de modificación de choques14-Prohibir los giros
a la izquierda y/o giros en U mediante instalar señales de “Prohibido giro-izquierda” y “Prohibido girar en U”14-
Proporcione marcas en el pavimento de “Alto adelante”14-Proporcione intermitentes Balizas en intersecciones con
control PARE 14-Modificar la fase de giro-izquierda 14-Remplazar los giros directos a la izquierda con una combi-
nación de giro-derecha/giro en U 14-40 Permitir la operación de giro-derecha en rojo 14-41 Modificar el cambio más
el intervalo de espacio libre 14-4 3 Instale cámaras de luz roja en las intersecciones 14-44 Conclusión 14-45 Refe-
rencias 14-46 ANEXOS Anexo 14-1: Áreas físicas y funcionales de la intersección (1) 14-3 Anexo 14-2: Elementos
del área funcional de una intersección (1) 14 -3 Anexo 14-3: Tratamientos relacionados con los tipos de intersec-
ción14-4 Anexo 14-4: Dos formas de convertir una intersección de cuatro ramales en dos intersecciones de tres
ramales14-5 Anexo 14-5: Posibles efectos de choque de convertir una intersección de cuatro ramales en dos Dos
intersecciones de tres tramos (9) 14-6 Anexo 14-6: Elementos de rotonda moderna (11) 14-8 Anexo 14-7: Efectos
potenciales de choque al convertir intersecciones semaforizadas en rotonda moderna (14-9 Anexo 14-8 : Posibles
efectos de choque de convertir intersecciones controladas por detención en rotondas modernas (14-10 Anexo 14-9:
Posibles efectos de choque de convertir control de detención en caminos menores a control de detención en todos
los sentidos (22)14-11 Anexo 14 -10: Posibles efectos de choque de la eliminación de señales injustificadas (25) 14-
12 Anexo 14-11: Posibles efectos de choque de Co Conversión de Stop a Signal Control(8,15). 14-13 Anexo 14-12:
Tratamientos relacionados con la gestión de acceso 14-14 Anexo 14-13: Tratamientos relacionados con los elemen-
tos de diseño de intersecciones 14-15 Anexo 14-14: Intersección sesgada 14-16 Anexo 14-15: Posibles efectos de
choque del ángulo sesgado para intersecciones con control PARE en caminos secundarios en caminos rurales de
dos carriles14-17 Anexo 14-16: Efectos potenciales de choque del ángulo de inclinación de intersecciones de tres y
cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios en caminos rurales multicarriles14-19 Anexo 14-17: Po-
sibles efectos de choque del ángulo de inclinación en choques mortales y con lesiones en intersecciones de tres y
cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios14-20 Anexo 14-18: Posibles efectos de choque al proveer
un carril para giro-izquierda en una aproximación a intersecciones de tres ramales (15,16)14-21 Anexo 14-19: Posi-
bles efectos de choque de proveer un carril de giro-izquierda en una aproximación a las intersecciones de cuatro
ramales(16)14-23 Anexo 14-20: Posibles efectos de choque de proveer un carril de giro-izquierda Gire de carril en
dos accesos a intersecciones de cuatro tramos (16) 14-24 Anexo 14-21: Po Efectos potenciales de choque de un
carril de giro-izquierda canalizado en accesos a caminos principales y secundarias en intersecciones de cuatro
ramales(9)14-26 Anexo 14-22: Efectos potenciales de choque de un carril de giro-izquierda canalizado en intersec-
ciones de tres ramales(9)14-27 Anexo 14-23: Posibles efectos de choque al proveer un carril para girar a la derecha
en una aproximación a una intersección(16)14-28 Anexo 14-24: Posibles efectos de choque al proveer un carril para
girar a la derecha en dos accesos a una intersección(16)14-29 Anexo 14-25: Ancho mediano, calzada mediana,
longitud mediana de apertura y área mediana (18)14-Anexo 14-26: Efectos potenciales de choque al aumentar el
ancho mediano de la intersección (18)14 -Anexo 14-27: Posibles efectos de choque al proveer iluminación en inter-
secciones (9,12,10,26)14-Anexo 14-28: Tratamientos relacionados con el control del tránsito en intersecciones y](https://image.slidesharecdn.com/msv2009partab1b2c1c2d30-240130152852-ee1dae67/85/MSV-2009-part-AB1B2C1C2D-30-1-24-421p-pdf-346-320.jpg)
MSV 2009 part AB1B2C1C2D 30.1.24 421p.pdf
- 1. MANUAL DE SEGURIDAD VIAL 2009 - PRIMERA EDICIÓN BORRADOR TRADUCCIÓN PARCIAL GOOGLE AJUSTADA 2023 C±S (1) HIGHWAY SAFETY MANUAL - fhwa-trb-nchrp+aashto pdf - chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglcle- findmkaj/https://lnkd.in/dvyCy_Nc PARTE A - PREFACIO. A.1. Propósito A.2. Necesidad A.3. Historia A.4. Consideraciones y precauciones A.5. Ediciones futuras A.1. PROPÓSITO DEL MSV El Manual de Seguridad Vial (MSV) es un recurso que transmite/difunde conocimientos y herramientas de se- guridad en una forma útil para basar las decisiones so- bre el rendimiento de la seguridad vial. El enfoque es proveer información cuantitativa para fundamentar las decisiones. Reúne la información y metodologías para medir, estimar y evaluar los caminos en términos defre- cuencia anual del número, gravedad y nivel de lesiones por Choque*. Presenta herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación, programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y mantenimiento. El propósi- to es transmitir el conocimiento actual sobre informa- ción de seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales del transporte. * Crash original; Accident Modification Factor (AMF) se tradujo Choque Modificación Factor (CMF). A.2. NECESIDAD DEL MSV Antes de esta edición del MSV, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para ob- tener información cuantitativa sobre el análisis y la eva- luación de choques. El MSV comienza a llenar este va- cío, dando a los profesionales del transporte conoci- mientos, técnicas y metodologías actuales para: esti- mar la frecuencia y gravedad de los choques futuros e identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia y gravedad de los choques. Además de usar métodos descriptivos de mejores ma- neras, el MSV usa metodologías predictivas que mejo- ran y amplían el uso de métodos de estimación de cho- ques a diseños o condiciones nuevas y alternativas en lapsos pasados o futuros. Los métodos predictivos más rigurosos desde el punto de vista estadístico en el MSV reducen la vulnerabilidad de los métodos basados en choques históricos a las variaciones aleatorias de los da- tos de choques y proveen un medio para estimar los cho- ques en función de la geometría, las características ope- rativas y los volúmenes de tránsito. Estas técnicas dan la oportunidad de: 1) mejorar la confiabilidad de las ac- tividades comunes, como la detección de lugares en una red en los que reducir los choques y 2) ampliar el análisis para incluir evaluaciones de características geométricas y operativas nuevas o alternativas. A.3. HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL MSV Se realizó una sesión de conferencia especial en la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte (TRB) el 1 de enero sobre el tema de la predicción de los efectos del diseño y la operación de caminos en la se- guridad vial. Los participantes de la sesión concluyeron que una de las razones de la falta de énfasis cuantitativo en la seguridad operacional en la toma de decisiones es la ausencia de un único documento autorizado para es- timar cuantitativamente la "seguridad". El 1 de diciembre se realizó un taller bajo el patrocinio de ocho comités TRB financiado por FHWA, para determinar la necesi- dad, naturaleza y factibilidad de producir un Manual de Seguridad Vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un MSV. Esto condujo a la formación de un Grupo de Trabajo TRB para el Desarrollo de un Manual de Se- guridad Vial. Bajo la sentido de este grupo de trabajo de voluntarios se produjo esta edición. El grupo de tra- bajo formó varios subcomités para supervisar varios as- pectos de investigación y desarrollo de la tarea. Se em- plearon grupos de revisión independientes para evaluar los resultados de la investigación antes de la prepara- ción final de los materiales. La mayor parte de la investi- gación y el desarrollo fue financiada por el NCHRP, con financiamiento suplementario significativo y apoyo para la investigación provista por la FHWA. Finalmente, AASHTO formó un MSV Task Force en TBA para monitorear y participar en las etapas finales del desarrollo de esta edición. A.4. CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL USAR EL MSV El MSV provee herramientas analíticas basadas en co- nocimientos, métodos y procesos aceptados, en una forma que usan los profesionales del transporte. El MSV será usado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen in- geniería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al MSV con diferen- tes niveles de comprensión de los fundamentos de la se- guridad vial. El Capítulo 1, Introducción y descripción ge- neral, informa clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con las actividades comunes en la planificación, el
- 2. diseño y las operaciones de caminos. El MSV incluye técnicas tradicionales de análisis de "seguridad" y aplica desarrollos recientes en metodologías de estimación y evaluación de choques. La mayoría de las técnicas ana- líticas son nuevas; es importante comprender completa- mente el material presentado en el Capítulo 2 Factores humanos y el Capítulo 3 Fundamentos, para compren- der las razones del desarrollo y uso de estas técnicas. Por qué el MSV no tiene en cuenta las diferencias es- pecíficas de la jurisdicción, contiene técnicas de calibra- ción para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario por las diferencias en los factores, tales como las poblaciones de conductores, las condiciones de los caminos y los costados de los caminos locales, la composición del tránsito, la geometría típica y las medidas de control del tránsito. hay variaciones en la forma en que cada estado o jurisdicción informa los choques y administra los datos de choques. El Capítulo 3 Fundamentos analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de choques. La calibra- ción no hace que los datos de choques sean uniformes en todos los esta- dos. De manera similar, para aplicar el MSV fuera de los Estados Unidos y Canadá debe ha- cerse con precaución. Los modelos y los resultados de la investigación presentados en este documento no son aplicables en otros países, ya que los sistemas viales, la capacitación y el comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los cho- ques son muy diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el MSV deben calibrarse correctamente. El MSV no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio, el MSV provee herramientas y técnicas ana- líticas para cuantificar los efectos potenciales de las de- cisiones tomadas en la planificación, el diseño, las ope- raciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como la "seguridad" absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo uni- versal es reducir el número y la gravedad de los cho- ques en los límites de los recursos , la ciencia, la tecno- logíay las prioridades establecidas por la legislación. La información en el MSV se provee para ayudar a las agencias en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El MSV no pretende ser un sustituto del ejercicio del buen juicio de ingenie- ría. La publicación y el uso o no uso del MSV no creará ni impondrá ningún estándar de conducta ni ningún de- ber hacia el público o cualquier persona. Como recurso, el MSV no remplaza publicaciones como el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito (MUTCD), el Libro verde u otro libro de AASH- TO, y lineamientos, manuales y políticas de la agencia. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el MSV, las publicaciones previamente establecidas de- ben te- ner el peso que de otro modo tendrían, si es según un buen juicio de ingeniería. El MSV justifica una excep- ción de las publicaciones previamente establecidas. A.5.FUTURAS EDICIONES DEL MSV Esta primera edición del MSV provee los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados con la gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO MSV reconocen que el conocimiento y los métodos de análisis están evolucionando y mejo- rando con nuevas investigaciones y lecciones aprendi- das en la práctica. La evolución en la práctica y el cono- cimiento profesional se verá influida por esta primera edición del MSV porque introduce nuevos métodos, téc- nicas e información para los profesionales del trans- porte. La base de conocimientos continuará creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mante- nimiento afectan la frecuencia y gravedad de los cho- ques. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender más sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instala- ciones y la geometría correspondiente y las caracterís- ticas operativas de esas instalaciones que afectan la frecuencia y gravedad de los choques. Esto se facilitará a medida que las agencias mejoren los procesos usados para recopilar y mantener datos sobre: choques, geometría de la vía, volúmenes de tránsito, usos del suelo y muchos otros datos útiles para evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas y/u otras posibles mejoras en las técnicas de aná- lisis y el conocimiento se reflejarán en futuras ediciones del MSV.
- 3. (en), proporcionar (dar, proveer), como se dijo (según), se puede hacer (se hace), optimizar (optimar), in- fluenciar (influir), reemplazar (remplazar), mortal (mortal), severidad (gravedad), guión (guion), intervalo de tiempo (lapso), sentido (sentido), Avenida Santa Fé (Fe), la primer (primera), oíd (escuchad), hubieron (hu- bo), anteúltimo (penúltimo), omnibuses (ómnibus), salida desde la calzada (despiste)… . Notas del traductor MSV Accident Modification Factor = CMF = Crash Modification Factor = CMF Un tiempo verbal es simple cuando se constituye por un solo verbo, mientras que los tiempos verbales com- puestos se forman a partir de la suma del verbo auxiliar “haber” y otro verbo en participio. Cada una de las formas de los tiempos verbales compuestos se corresponde con una forma del tiempo verbal simple. En la traducción se adoptó la forma simple. El original inglés condiciona frecuentemente sus afirmaciones con el verbo poder (may); suprimido en la traducción. Si algo se puede hacer es porque se hace, mucho o poco. Se suprimieron los artículos repetidos, y se adoptó el sujeto tácito. Falta ajustar la concordancia de género y número entre sustantivo y adjetivo. (Uf) Supresiones/cambios: no solo…, sino también (y), sin embargo, cabe destacar, a los efectos de (para), en
- 4. PARTE A— INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS [7] CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN Y RESUMEN (9) 1. Propósito y público objetivo. 2. Avance en el conocimiento de la seguridad. 3. Aplicaciones. 4. Alcance y organización. 5. Relación del MSV con el proceso de desarrollo del proyecto. 6. Relación de actividades y Proyectos para el MSV. 7. Resumen. 8. Referencias. EXHI- BITS/ANEXOS/ANEXOS/TABLAS/GRÁFICOS Anexo 1-1: Organización del Manual de Seguridad Vial. Anexo 1-2: Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el MSV. Anexo 1-3: Tipos y actividades generales de proyectos y el SMH. Parte A: Introducción, Factores Humanos y Fundamentos
- 5. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL [9] 1.1. PROPÓSITO Y DESTINATARIOS El Manual de Seguridad Vial (MSV) provee herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos poten- ciales sobre los choques como resultado de las decisio- nes tomadas en la planificación, diseño, operaciones y mantenimiento. No existe tal cosa como la seguridad absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de los recursos, la ciencia y la tecnología, al mismo tiempo que se cumplen las priori- dades establecidas por la legislación. La información en el MSV se provee para ayudar a las agencias en su es- fuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. Específicamente, el MSV está escrito para profesionales a nivel estatal, de condado, de orga- nización de planificación metropolitana (MPO) o local. Los usuarios previstos del MSV tienen una comprensión del campo de la seguridad del transporte a través de la experiencia, la educación o ambas. Esta base de cono- cimiento incluye: • Familiaridad con los principios generales y la prác- tica de la seguridad en el transporte; • Familiaridad con los procedimientos estadísticos bá- sicos y la interpretación de los resultados; y, Competencia adecuada para ejercer un buen criterio de seguridad vial e ingeniería operativa. Los usuarios y profesionales descritos anteriormente incluyen, entre otros, planificadores de transporte, dise- ña- dores de caminos, ingenieros de tránsito y otros profesionales del transporte que toman decisiones dis- crecionales de planificación, diseño y operación de ca- minos. El MSV está destinado a ser un documento de recursos que se usa en todo el país para ayudar a los profesiona- les del transporte a realizar análisis de seguridad de una manera técnicamente sólida y coherente, mejorando así las decisiones tomadas en función del rendimiento de la seguridad. La documentación usada, desarrollada, compilada o re- compilada para los análisis realizados según el MSV está protegida por la ley federal (23 USC). El MSV no pretende ser, ni establece, un estándar legal de atención para usuarios o profesionales en cuanto a la información contenida en este documento. La publicación y el uso o no uso del MSV no creará ni impondrá ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona. El MSV no remplaza publicaciones como el Manual so- bre dispositivos uniformes de control de tránsito (MU- TCD) del USDOT FHWA; el Libro Verde u otras guías, manuales y políticas de AASHTO y de la agencia. Si sur- gen conflictos entre estas publicaciones y el MSV, se debe dar a las publicaciones previamente establecidas el peso que de otro modo tendrían, si es según un buen juicio de ingeniería. El MSV justifica una excepción de publicaciones previamente establecidas. El Manual de Seguridad en los caminos (MSV) provee herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales en los choques como resultado de las decisiones tomadas en la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento. El MSV no es un estándar legal de atención para los usuarios; no remplaza las publicaciones existentes. 1.2. AVANCES EN CONOCIMIENTO DE SEGURIDAD Las nuevas técnicas y conocimientos en el MSV reflejan la evolución en el análisis de seguridad de métodos descriptivos a análisis cuantitativos y predictivos; el Anexo gris a continuación explica las diferencias entre el mé- todo descriptivo y predictivo. La información a lo largo del MSV destaca las fortalezas y limitaciones de los métodos presentados. Análisis descriptivos y análisis predictivos cuantitativos ¿Qué son los análisis descriptivos? Los análisis descriptivos tradicionales incluyen métodos como la frecuencia, la tasa de cho- ques y el daño a la propiedad equivalente (EPDO), que resumen en diferentes formas el histo- rial de ocurrencia, tipo y / o gravedad del choque en un lugar. ¿Qué son los análisis predictivos cuantitativos? Los análisis predictivos cuantitativos se usan para calcular el número esperado y la gravedad de los choques en lugares con características geométricas y operativas similares para condi- ciones existentes, condiciones futuras y / o alternativas de diseño vial. ¿Cuál es la diferencia? Los análisis descriptivos se centran en resumir y cuantificar la información sobre los cho- ques que ocurrieron en un lugar (resumir los datos históricos de choques en diferentes formas). Los análisis predictivos se centran en estimar el número promedio esperado y la gravedad de los choques en lugares con características geométricas y operativas simila- res. El número esperado y previsto de choques por gravedad se usa para comparaciones entre diferentes alternativas de diseño.
- 6. Si bien estos análisis predictivos son cuantitativos yesta dísticamente válidos, no predicen exacta- mente un resultado determinado en un lugar en particular. Además, no se aplican sin el ejercicio de un buen juicio de ingeniería. La Sección 1.3 describe en general las aplicacio- nes del MSV. El MSV se usa para: Estimar los efectos potenciales sobre la frecuencia y grave- dad de los choques de las decisiones de planifica- ción, diseño, operaciones y políticas. Estas aplicaciones se usan para considerar pro- yectos y actividades relacionadas no solo con la seguridad, sino aquellas destinadas a mejorar otros aspectos de la vía, como la capacidad, las comodidades para los peatones y el servicio de tránsito. El MSV da la oportunidad de considerar la seguridad cuantitativamente junto con otras medidas típicas de rendimiento del transporte. 1.3. APLICACIONES • Estimar la frecuencia y gravedad de los cho- ques potenciales, Identificar los lugares con mayor potencial para la reducción de la fre- cuencia o gravedad de los choques; • Identificar los factores contribuyentes a los choques y las posibles contramedidas aso- ciadas para abordar estos problemas; • Realizar evaluaciones económicas de mejo- ras y priorizar proyectos; • Evaluar los beneficios de reducción de cho- ques de los tratamientos aplicados; • Calcular el efecto de varias alternativas de di- seño en la frecuencia y gravedad de los cho- ques; 1.4. ALCANCE Y ORGANIZACIÓN El énfasis del MSV está en cuantificar los efectos de seguridad de las decisiones en la planificación, el dise- ño, las operaciones y el mantenimiento mediante el uso de métodos analíticos. La primera edición no aborda temas como la educación del conductor, aplicación de la ley y seguridad vehicular, aunque se reconoce que estas son consideraciones importantes en el amplio tema de me- jorar la seguridad vial. El MSV está organizado en las siguientes cuatro partes: • Parte A: Introducción, factores humanos y funda- mentos • Parte B - Proceso de gestión de la seguridad vial • Parte C - Método predictivo • Parte D - Factores de modificación de choques Parte A Introducción, factores humanos y funda- mentos La parte A describe el propósito y el alcance del MSV. Explica la relación del MSV con las actividades de plani- ficación, diseño, operaciones y mantenimiento. La Parte A presenta una descripción general de los principios de factores humanos para la seguridad vial y los fundamen- tos de los procesos y herramientas descritos en el MSV. El contenido del Capítulo 3 Fundamentos provee la información básica necesaria antes de aplicar el método predictivo, los factores de modificación de choques o los métodos de evaluación provistas en el MSV. Este conte- nido es la base del material de las Partes B, C y D. Parte B Proceso de gestión de la seguridad vial Parte A Capítulo 2 Factores humanos y Capítulo 3 Fundamentos información básica necesaria para entender cómo aplicar el MSV. La Parte B (Capítulos 4 a 9) presenta el proceso de gestión de la seguridad vial, incluidas las herramientas pa- ra analizar la detección de red. La Parte C (Capítulos 10 a 12) presenta el método predictivo para estimar el promedio esperado de choques en caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles, y arterias urbanas y suburbanas. Método predictivo de la Parte C La Parte C del MSV provee un método predictivo para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de una red, instalación o lugar individual. La estimación se hace para las condiciones existentes, las condiciones al- ternativas o las nuevas caminos propuestas. El método predictivo se aplica a un lapso, volumen de tránsito y ca- racterísticas de diseño geométrico constantes de la calzada. El método predictivo de la Parte C es más apli- cable cuando se desarrollan y evalúan múltiples solucio- nes para una ubicación específica. Por ejemplo, un pro- yecto vial que está considerando diferentes alternativas de sección transversal podría usar el la Parte C para evaluar la frecuencia promedio esperada de choques de cada alternativa. Los capítulos de la Parte A son: • Capítulo 1: Introducción y descripción general • Capítulo 2: Factores humanos • Capítulo 3: Fundamentos La parte B presenta los pasos usadas para monitoreary reducir la frecuencia y gravedad de los choques en las redes viales existentes. Incluye métodos útiles para identificar lugares de mejora, diagnóstico, selección de contramedidas, evaluación económica, priorización de proyectos y evaluación de efectividad. Los capítulos de la Parte B son: • Capítulo 4: Evaluación de la red • Capítulo 5: Diagnóstico • Capítulo 6: Selección de contramedidas • Capítulo 7: Evaluación económica • Capítulo 8: Priorización de proyectos • Capítulo 9: Evaluación del rendimiento de la se- guridad
- 7. La Parte C se usa como fuente de Funciones-de-rendi- miento-de-seguridad (FRS). Los capítulos de la Parte C contienen el método de pre- dicción para los siguientes tipos de instalaciones: • Capítulo 10: Vías rurales de dos carriles (segmentos e intersecciones) • Capítulo 11: Caminos rurales multicarriles (segmen- tos e intersecciones) • Capítulo 12: Arteriales urbanos y suburbanos (segmentos e intersecciones) Las ediciones futuras del MSV ampliarán el material in- cluido en la Parte C para incluir información aplicable a tipos adicionales de instalaciones viales. .La Parte D (Capítulos 13 a 17) contiene segmentos-de-caminos, intersecciones, distribuidores, instala- ciones especiales y redes de caminos relacionados con CMF. Parte D Factores de modificación de choques Cada capítulo incluye exhibiciones que resumen los tra- tamientos y los CMF. El apéndice de cada capítulo contiene los tratamientos para los que no se dispone de CMF pero se conocen las tendencias generales (p. ej., aumento o disminución en la ocurrencia de choques) y los tratamientos cuyos efec- tos de choques se desconocen. Al igual que en la Parte C, se prevé que el material incluido en la Parte D se am- plíe en futuras ediciones del MSV. Anexo 1-1: Organización del Manual de Seguridad Vial La Parte D resume los efectos de varios tratamientos ta- les como modificaciones geométricas y operativas en un lugar. Algunos de los efectos se cuantifican como facto- res de modificación de choques (CMF). Los CMF cuan- tifican el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques como resultado de modificaciones en un lugar. Los CMF en Factores de modificación de choques de la Parte D se usan como un recurso para los métodos y cálculos presentados en el Capítulo 6 Contramedidas seleccionadas, el Capítulo 7 Evaluación económica y los capítulos en el Método predictivo de la Parte C.Algunos CMF de la Parte D se usan en el Método predictivo de la Parte C. Sin embargo, no todos los CMF presentados en la Parte D se aplican a los modelos predictivos de la Parte C. Los CMF en general se usan para probar op- ciones de diseño alternativas. Los capítulos de la Parte D son: • Capítulo 13: Segmentos-de-caminos • Capítulo 14: Intersecciones • Capítulo 15: Distribuidores • Capítulo 16: Instalaciones especiales • Capítulo 17: Redes viales
- 8. 1.4.1. Relación entre partes del SMH El Anexo 1-1 ilustra la relación entre las cuatro partes del MSV y cómo los capítulos asociados en cada parte se relacionan entre sí. La Parte A es la base para la información restante en el MSV. Esta partepresenta conocimientos fundamentales útiles a lo largo del manual. Las Partes B, C y D se usan en cualquier orden después de la Parte A, según el pro- pósito del proyecto o análisis. Los capítulos en cada parte se usan en el orden más aplicable a un proyecto específico en lugar de trabajar en cada capítulo en or- den. La línea discontinua que conecta la Parte C con los Capítulos 4 y 7 indica que las funciones-de-rendimiento- de-seguridad de la Parte C se calibran y aplican en los Capítulos 4 y 7. La línea discontinua que conecta la Parte D con los Capítulos 6 y 7 indica que los factores de modificación del choque de la Parte D se usan para los cálculos en los Capítulos 6 y 7. 1. 4.2. Actividades más allá del alcance del MSV Los procedimientos del MSV respaldan el análisis de ingeniería y la toma de decisiones para reducir la frecuencia y/o la gravedad de los choques en una red vial. En general, la reducción de choques se obtiene considerando: • Cumplimiento de la ley • Educación de usuarios viales • Mejorar la respuesta a incidentes y los servicios médicos de emergencia (EMS) • Mejorar el rendimiento de la seguridad vehicular Aplicación de las leyes de tránsito, el cumplimiento de las leyes de conducción bajo la influencia, el uso ade- cuado de los dispositivos de sujeción para pasajeros, la educación de los conductores y otros esfuerzos legisla- tivos relacionados con la seguridad, junto con los mejo- ramientos de estructura, contribuyen al rendimiento de seguridad de un camino. Aunque la educación, el cum- plimiento y los servicios médicos de emergencia no se abordan en el MSV, estos son factores importantes pa- ra reducir los choques y la gravedad de los choques. 1.5. RELACIÓN MSV Y DESARROLLO DEL PROYECTO A continuación se define un proceso generalizado de desarrollo de proyectos para explicar la conexión entre las actividades de planificación, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento y el MSV. Esta sección provee además ejemplos de aplicaciones del MSV en el proceso generalizado de desarrollo de proyectos que ilustran cómo integrar el MSV en varios tipos de proyec- tos y actividades. A los efectos del MSV, el proceso de desarrollo del pro- yecto consiste en: Planificación del sistema Planificación del proyecto Di- seño preliminar, diseño final y construcción, operaciones y mantenimiento 1.5.1. Definición del proceso de desarrollo del pro- yecto. 1.5.2. La frase y el concepto del “proceso de desa- rrollo del proyecto” fue enmarcado y está documen- tado por AASHTO en A Guide for Achieving Flexibi- lity in Highway Design and the Federal Highway Administrativos (FHWA) Flexibility in Highway De- sign.(1,2) El proceso fue desarrollado para discutir las etapas tí- picas de un proyecto desde la planificación hasta las operaciones posteriores a la construcción y las activi- dades de mantenimiento. Es aplicable a todos los pro- yectos, incluidos los influidos por otros procesos, políti- cas y/o legislación (p. ej., Ley Nacional de Política Am- biental (NEPA), Soluciones Sensible al Contexto). Hay pequeñas diferencias en cómo AASHTO y FHWA documentaron el proceso; sin embargo, a los efectos del MSV, un proceso generalizado de desarrollo de proyec- tos es: • Planificación del sistema • Evaluar las necesidades del sistema e identificar proyectos/estudios que aborden estas necesidades. • Programar proyectos en función de las necesidades del sistema y la financiación disponible. • Planificación de proyectos • en un proyecto específico, identifique los problemas del proyecto y las soluciones alternativas para abordar esos problemas. • Evaluar las alternativas en función de la seguridad, las operaciones de tránsito, los efectos ambientales, los efectos en el derecho de paso, el costo y cual- quier otra medida de rendimiento específica del proyecto. • Determinar la alternativa preferida. • Diseño preliminar, diseño final y construcción • Desarrollar planes de diseño preliminar y final para la alternativa preferida. • Evaluar cómo las medidas de rendimiento específi- cas del proyecto se ven afectadas por los cambios de diseño. • Construir el diseño final. • Operaciones y mantenimiento Supervisar las operaciones existentes para mantener condiciones aceptables que equilibren la seguridad, la movilidad y el acceso. Modificar la red vial existente según sea necesario para mantener y mejorar las operaciones. Evaluar la efectividad de los mejoramientos que se apli- caron. Otros procesos, políticas y/o legislación que influyen en la forma y el alcance de un proyecto a menudo incluyen actividades que caen en este proceso generalizado.
- 9. 1.5.3. Conexión del MSV al proceso de desarrollo de proyectos El Anexo 1-2 ilustra cómo las actividades de planifica- ción, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento se relacionan con el MSV. La información específicaso- bre cómo aplicar capítulos individuales en el MSV se provee en las Partes B, C y D Introducción y Guía de aplicaciones. El lado izquierdo de la exhibición muestra el proceso general de desarrollo del proyecto. El lado derecho describe cómo se usa el MSV en cada etapa del proyecto proceso de desarrollo. El texto que sigue al Anexo 1-2 explica con más detalle la relación entre el proceso de desarrollo del proyecto y el MSV. Anexo 1-2: Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el MSV La planificación del sistema es la primera etapa del proceso de desarrollo de proyectos y es la etapa en la que se identifican y evalúan las prioridades de infraestructura de red. Esta etapa es una oportunidad para identificar las prioridades de seguridad del sistema e integrar la seguridad con otros tipos de proyectos (por ejemplo, es- tudios de corredores, mejoras del paisaje urbano). Ca- pítulo 4 La evaluación de la red se usa para identificar los lugares con mayor probabilidad de beneficiarse de los mejoramientos de seguridad. El Diagnóstico del Ca- pítulo 5 se usa para identificar patrones de choque que se deben mejorar en cada lugar. El Capítulo 6 Seleccio- nar contramedidas se usa para identificar los factores contribuyentes a los patrones de choque observados y para seleccionar las contramedidas correspondientes. Los Capítulos 7 Evaluación económica y Capítulo 8 Priorizar proyectos se usan para priorizar los gastos y garantizar las mayores reducciones de choques a partir de los mejoramientos en todo el sistema. Planificación del Sistema Planificación deProyectos Diseño preliminar Diseño final Construc- ción Operaciones y Mantenimiento Durante la etapa de planificación del pro- yecto, las alternativas del proyecto se desa- rrollan y analizan para mejorar una medida de rendimiento específica o un conjunto de medi- das de rendimiento, como capacidad, servi- generales del proyecto. Los capítulos en la Parte D son un recurso para comparar las implicaciones de seguri- dad de diferentes alternativas de diseño, y los Capítulos cios multimodales, servicio de tránsito y seguridad en un lugar en particular. Cada alternativa se evalúa a través de múltiples medidas de rendimiento, que incluyen so- pesar los costos del proyecto frente a los beneficios del proyecto. Estos proyectos incluyen un rediseño extenso o el diseño de nuevas instalaciones (por ejemplo, la in- troducción de un sistema de pareado, la alteración del número base de carriles en un camino existente y otros cambios que cambiarían sustancialmente las caracterís- ticas operativas del lugar). El resultado de esta etapa es una alternativa de diseño preferida llevada al diseño pre- liminar. Los Capítulos 5, Diagnóstico, se usan para iden- tificar patrones de choques que se deben mejorar du- rante la planificación del proyecto. El Capítulo 6 Selec- cionar contramedidas se usa para identificar los factores contribuyentes a los patrones de choque observados y para evaluar las contramedidas. El Capítulo 7 Evalua- ción económica se usa para realizar una evaluación eco- nómica de las contramedidas como parte de los costos de la Parte C se usan para predecir el rendimiento futuro de seguridad de las alternativas. Usa los capítulos 4 al 8 (Parte B) para identificar las ubicaciones con mayor probabilidad de experimentar reducciones de choques con mejoramientos, Diagnosticar lugares individuales, seleccionar las co- rrespondientes contramedidas y conducta Una evalua- ción económica para priorizar proyectos Usa los capítu- los 5 al 7 (Parte B) para diagnosticar la frecuencia y gra- vedad de los choques, Seleccionar las contramedidas y realizar una evaluación económica. Durante este proceso, la Parte D se usa para comparar el efecto sobre la frecuencia de choque de diferentes alternativas de diseño, y parte se usa para predecir el rendimiento futuro de una instalación exis- tente. Los capítulos 6 y 7 (Parte B) se usan para: Selección y evaluación económica de contramedidas. Durante este proceso la Parte D se usa para comparar
- 10. el efecto sobre la frecuencia de choque de diferentes di- seños alternativos, y la Parte C se usa para predecir el rendimiento futuro. Capítulos 5 al 7 (Parte B) junto con la Parte D se usan para monitorear la frecuencia y gravedad de un choque Roadway Netwo1rk, identifica contramedidas pararedu- cir la frecuencia y gravedad de los choques, seleccionar contramedidas y realizar una evaluación económica. El Capítulo 9 (Parte B) se usa para evaluar El efecto de las contramedidas en la frecuencia y gravedad de los choques y contribuye al aplicar política de seguridad para planificar el sistema futuro. El diseño preliminar, el diseño final y la etapa de construcción del proceso de desarrollo del proyecto incluyen iteraciones de diseño y revisiones en planes de diseño completos al %, 60 % completos, 90 % completos y 100 % completos. A través de las revisiones de diseño y las iteraciones, existe la posibilidad de modificaciones al diseño preferido. A medida que se realizan modifica- ciones al diseño preferido, los posibles efectos de cho- que de esos cambios se evalúan para confirmar que los cambios son coherentes con el objetivo y la intención fi- nales del proyecto. El Capítulo 6 Selección de contramedidas y el Capítulo 7 Evaluación económica se usan durante el diseño preliminar para seleccionar con- tramedidas y realizar una evaluación económica de las opciones de diseño. Los capítulos de las Partes C y D son un recurso para estimar las frecuencias de choques para diferentes alternativas de diseño. Las actividades relacionadas con las operaciones y el mantenimiento se enfocan en evaluar el rendimiento de la red vial existente; identificar oportunidades para me- joras a corto plazo en el sistema; aplicar mejoras a la red existente; y evaluar el rendimiento de proyectos anterio- res. Estas actividades se realizan desde una perspectiva de seguridad usando los Capítulos 5 Diagnóstico para identificar patrones de choque en una ubicación exis- tente, y el Capítulo 6 Seleccionar contramedidas y los Capítulos 7 Evaluación económica para seleccionar y evaluar contramedidas. A lo largo de este proceso, la Parte D sirve como recurso para los CMF.El Capítulo 9, Evaluación del rendimiento de la seguridad, provee mé- todos para realizar una evaluación del rendimiento de la seguridad de las contramedidas. Esto contribuye a la aplicación o modificación de la política de seguridad y los criterios de diseño para la planificación futura del sis- tema de transporte. 1.6. ACTIVIDADES Y PROYECTOS RELACIONADOS CON EL MSV En el Anexo 1-3 se resumen ejemplos de cómo integrar el MSV en tipos de proyectos típicos o actividades requeridas por la legislación estatal o federal (p. ej., Pro- grama de mejoramiento de la seguridad vial - HSIP, Plan estratégico de seguridad vial - SHSP). Anexo1-3: Tipos y actividades generales de proyectos y el SMH Etapa del pro- ceso de desarrollo del proyecto Actividad o Tipo de pro- yecto Oportunidad de aplicar el MSV Planificación del sistema Planes de transporte de largo alcance Parte B, Capítulos 4-8 – Identificar los lugares con mayor probabilidad de beneficiarse de una mejoramiento de la seguridad. Esta información podría usarse para identificar proyectos de financiación de la seguridad y oportuni- dades para incorporar la seguridad en proyectos o estudios financiados ante- riormente. Planificación de siste- mas/planifica- ción de pro- yectos Programa de mejoramiento de la Seguri- dad en los ca- minos (HSIP) Parte B, Capítulos 4-8 – Identifique las principales ubicaciones de un es- tado con más probabilidades de beneficiarse de los mejoramientos de segu- ridad. Identifique los patrones de choque, los factores contribuyentes y las contramedidas con mayor probabilidad de reducir los choques. Evalúe la va- lidez económica de proyectos individuales y priorice proyectos en todo un sistema. Planificación de siste- mas/planifica- ción de pro- yectos Estudio del co- rredor Parte B Capítulos 4-8 – Identificar los lugares con más probabilidades de beneficiarse de una mejoramiento de seguridad, diagnosticar patrones de choque, evaluar contramedidas e implicaciones económicas, e identificar las prioridades del proyecto. Partes C y D : evalúe el rendimiento de seguridad de las alternativas de di- seño relacionadas con el cambio en la sección transversal del camino, el ali- neamiento y la configuración u operaciones de la intersección. Planificación del pro- yec- to/diseño pre- liminar Proyectos de diseño/solucio- nes sensibles al contexto (in- cluye el desa- rrollo y la Partes C y D : evalúe el rendimiento de seguridad de las alternativas de di- seño en función de sus características geométricas y operativas. Los resulta- dos de estos métodos se usan para ayudar a alcanzar una alternativa prefe- rida que equilibre múltiples medidas de rendimiento.
- 11. evaluación de múltiples alter- nativas de di- seño) Planificación del proyec- to/diseño pre- liminar Diseño de una nueva cone- xión de red o instalación Parte B Capítulos 5-7 – Diagnosticar la frecuencia promedio esperada de choques para ubicaciones similares, considerar contramedidas y realizar una evaluación económica de las alternativas de diseño. Partes C y D : evalúe el rendimiento de seguridad de las alternativas de di- seño relacionadas con el cambio en la sección transversal del camino, el ali neamiento y la configuración u operaciones de la intersección. Esta informa- ción se usa para seleccionar una alternativa preferida que equilibre varias medidas de rendimiento. Diseño prelimi- nar, diseño fi- nal/operacio- nes y manteni- miento Ampliación de un Existente Calzada Parte C – Evaluar el cambio en los choques que se atribuyen a diferentes al- ternativas de diseño para ampliar un camino existente. Parte D, Capítulo 13 - Evalúe el cambio en los choques al cambiar la sec- ción transversal del camino. Operaciones y Mantenimiento Temporización de la señal o modificaciones de fase Parte D, Capítulo 14 – Evaluar los efectos que los ajustes de temporización de señales tienen en intersecciones individuales. Operaciones y Agregar carri- Parte D, Capítulo 14 – Evaluar los efectos que la modificación de las confi- Mantenimiento les a una inter- guraciones de carril tiene en la seguridad. sección exis- tente Operaciones y Desarrollo de Parte D, Capítulo 13 – Evalúe los efectos que la presencia o ausencia de Mantenimiento un plan de estacionamiento en la calle tiene sobre el número esperado de choques para gestión de es- un segmento-de-camino. se usa para evaluar los efectos de seguridad de di- tacionamiento ferentes tipos de estacionamiento en la calle. en la calle Planifica- Estudio de Parte B – Identificar los lugares con más probabilidades de beneficiarse de una mejoramiento de la seguridad e identificar formas de mejorar la seguri- dad como parte de otras mitigaciones. Parte D, Capítulo 13 y 14 – Identificar los efectos que las mitigaciones a los segmentos-de-camino (Ch 13) y las intersecciones (Ch 14) tienen en la se- guridad. ción/Operacio- Efecto del nes y Manteni- Tránsito miento del Sis- tema 1.7. RESUMEN El MSV contiene procedimientos de análisis específicos que facilitan la integración de la seguridad en las decisiones de planificación, diseño, operaciones y mantenimiento de caminos en función de la frecuencia de choques. Las si- guientes partes y capítulos del MSV presentan información, procesos, procedimientos, herramientas para ayudar a mejorar las decisiones y conocimiento de la seguridad. El MSV consta de las cuatro partes: • La Parte A introduce conocimientos fundamentales; • La Parte B analiza el proceso de mejoramiento y evaluación de la seguridad vial; • La Parte C contiene el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y multicarriles, y arterias urbanas y suburbanas; y La Parte D resume los factores de modificación del choque para los elementos de planificación, geométricos y operativos. Las ediciones futuras del MSV seguirán reflejando la evolución del conocimiento sobre seguridad vial y las técni- cas de análisis en desarrollo. 1.8. REFERENCIAS 1. AASHTO. Lograr la flexibilidad en el diseño vial. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Auto- pistas y Transporte, Washington, D.C., 2. FHWA. Flexibilidad en el diseño vial. Administración Federal de Caminos, EUA Departamento de Transporte, Washington, D.C.
- 12. Anexo 2-1: Jerarquía de tareas de conducción. Anexo 2-2: Ejemplos de escenarios de sobrecarga de controladores. Anexo 2-3: Área de visión precisa en el ojo. Anexo 2-4: Visibilidad relativa del objeto objetivo visto con visión periférica. Anexo 2-5: Relación entre la distancia de visualización y el tamaño de la imagen. Anexo 2-6: Riesgo percibido de un choque y velocidad PARTE A— INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS [21] CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2.1. Introducción: El papel de los factores humanos en la seguridad vial. 2.2 Modelo de tareas de conducción. 2.3 Características y limitaciones del conductor. 2.4.Orientación positiva. 2.5 Efectos del diseño vial en el conductor. 2.6. Resumen: Factores humanos y el MSV. 2.7. Referencias. EXHIBITS/ANEXOS/GRÁFICOS/ANEXOS
- 13. El objetivo de los factores humanos es reducir la probabilidad y las consecuencias del error humano en los sistemas, y las lesiones y muertes asociadas, mediante el diseño con respecto a las características y limitacio- nes humanas. CAPÍTULO 2: FACTORES HUMANOS [23] El propósito de este capítulo es presentar loselementos centrales de los factores humanos que afectan la inter- acción de los conductores y los caminos. Con una com- prensión de cómo los conductores interactúan con el ca- mino, existe un mayor potencial para que los caminos se diseñen y construyan de una manera que minimice el error humano y los choques asociados. Este capítulo está destinado a apoyar para aplicar el co- nocimiento presentado en las Partes B, C y D. No con- tiene una guía de diseño específica, ya que ese no es el propósito del Manual de Seguridad Vial (MSV). Para una discusión más detallada de los factores humanos y los elementos viales, se remite al lector al Informe NCHRP: Directrices sobre factores humanos para los sistemas viales.(6) 2.1. INTRODUCCIÓN: FUNCIÓN DE FACTORES HUMANOS EN SEGURIDAD VIAL El estudio interdisciplinario de los factores humanos aplica conocimientos de las ciencias humanas como la psicología, la fisiología y la kinesiología al diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y seguro. Los conductores cometen errores frecuentes por limita- ciones humanas físicas, perceptivas y cognitivas. Es po- sible que estos errores no resulten en choques porque los conductores compensan los errores de otros conduc- tores o porque las circunstancias son indulgentes (p. ej., hay espacio para maniobrar y evitar un choque). Los cuasi choques, o conflictos, son mucho más frecuentes que los choques. Un estudio encontró una proporción de conflicto a choque de alrededor de 2,000 a 1 en las in- tersecciones urbanas.(28) En el transporte, el error del conductor es un factor im- portante que contribuye a la mayoría de los choques.(41) Por ejemplo, los conductores cometen errores de juicio. con respecto a la velocidad de cierre, la aceptación de brechas, la negociación de curvas y las velocidades apropiadas para acercarse a las intersecciones. Las distracciones en el vehículo y en el camino, la falta de atención del conductor y el cansancio del conductor pro- vocan errores. Un conductor se ve sobrecargado por el procesamiento de la información necesaria pararealizar múltiples tareas simultáneamente, lo que genera erro- res. Para reducir su carga de información, los conducto- res confían en el conocimiento a priori, basado en patro- nes de respuesta aprendidos; por lo tanto, es más pro- bable que cometan errores cuando no se cumplen sus expectativas. Además de los errores no intencionales, los conductores a veces violan deliberadamente las le- yes y los dispositivos de control de tránsito. El objetivo de los factores humanos es reducir el error humano en los sistemas y las lesiones y muertes aso- ciadas, mediante el diseño con respecto a las caracte- rísticas y limitaciones humanas. 2.2. MODELO DE TAREA DE CONDUCCIÓN Conducir comprende muchas subtareas, algunas de las cuales deben realizarse simultáneamente. Las tres sub- tareas principales son: • Control: Mantener el vehículo a la velocidad deseada y dirigirse en el carril; • Orientación: Interactuar con otros vehículos (seguir- los, rebasarlos, fusionarse, etc.) manteniendo una distancia de seguimiento segura y siguiendo las marcas, las señales de control de tránsito y las se- ñales; y, • Navegación: seguir un camino desde el origen hasta el destino mediante la lectura de señales de guía y el uso de puntos de referencia.(23) La tarea de conducción incluye: control, guía y na- vegación. Anexo 2-1: Jerarquía de tareas de conducción Cada una de estas subtareas principales implica obser- var diferentes fuentes de información y varios niveles de decisiones. La relación entre las subtareas se ilustrar en forma jerárquica, Anexo 2-1. La relación jerárquica se basa en la compleji- dad y primacía de ca- da subtarea res- pecto de la tarea ge- neral de conducción. La ta- rea de navega- ción es la más com- pleja, mientras que la sub- tarea de control cons- tituye la base para realizar las de- más tareas de conducción. Capítulo 3, Sección 3.2.4 trata las interacciones entre conductores, vehículos y choques viales
- 14. Una experiencia de conducción exitosa requiere una in- tegración fluida de las tres tareas, con la atención del conductor cambiando de una a otra según corresponda a las circunstancias. Esto se consigue cuando la alta carga de trabajo en las subtareas de control, guía y na- vegación no ocurre simultáneamente. 2.3. CARACTERÍSTICAS Y LIMITACIONES DEL CONDUCTOR Esta sección describe las capacidades y limitaciones bá- sicas del conductor al realizar las tareas de conducción que influyen en la seguridad. Los temas incluyen la aten- ción del conductor y la capacidad de procesamiento de la información, la capacidad de visión, el tiempo de per- cepción-respuesta y la elección de la velocidad. 2.3.1. Atención y Tratamiento de la Información La atención del conductor y la capacidad para procesar la información son limitadas. Estas limitaciones crean di- ficultades porque la conducción requiere la división de la atención entre tareas de control, tareas de orientación s, y tareas de navegación. Si bien la atención se cambia rápidamente de una fuente de información a otra, los conductores solo prestan atención a una fuente a la vez. Por ejemplo, los conductores solo extraen una pequeña proporción de la información disponible de la escena del camino. Se estimó que más de mil millones de unidades de infor- mación, cada una equivalente a la respuesta a una sola pregunta de sí o no, se dirigen al sistema sensorial en un segundo.(25). En promedio, se espera que los humanos reconozcan conscientemente sólo 16 unidades de información en un segundo. Para considerar la capacidad limitada deprocesamiento de información mientras conducen, los conductores de- terminan inconscientemente las cargas de información aceptables que administran. Cuando se excede la carga de información entrante aceptable de los conductores, tienden a descuidar otra información según el nivel de importancia. Al igual que con las decisiones de cualquier tipo, es posible que se produzcan errores durante este proceso. Un conductor descuida una parte de la informa- ción que resulta ser crítica, mientras que se retuvo otra parte de la información menos importante. Los escenarios que ilustran las circunstancias en las que los conductores están sobrecargados de información se describen en el Anexo 2-2. Cada uno aumenta laproba- bilidad de error del conductor dadas las limitaciones de procesamiento de información humana. Anexo 2-2: Escenarios de ejemplo de sobrecarga del conductor Escenario Ejemplo Altas exigencias de más de una fuente de información Fusión en un flujo de tránsito de autopista de alto volu- men y alta velocidad desde una rama de distribuidor de alta velocidad La necesidad de decidir compleja rápidamente Deténgase o vaya en una señal amarilla cerca de la lí- nea de PARE La necesidad de tomar grandes cantidades de informa- ción a la vez. Una señal aérea con múltiples paneles, mientras con- duce en un lugar desconocido Como se muestra en el Anexo 2-2, las condiciones del tránsito y las situaciones operativas sobrecargan al usuario de muchas formas. Las consideraciones de di- seño vial para reducir la carga de trabajo del conductor son: • Presentar la información de manera coherente para mantener la carga de trabajo adecuada; • Presentar la información de manera secuencial, en lugar de toda a la vez, para cada una de las tareas de control, guía y navegación; y, Proveer pistas para ayudar a los conductores a priorizar la información más importante para ayudarlos a reducir su carga de trabajo al deshacerse de tareas superfluas. Además de las limitaciones del procesamiento de la in- formación, la atención de los conductores no está total- mente bajo su control consciente. Para los conductores con cierto grado de experiencia, la conducción es una tarea altamente automatizada. Es decir, la conducción se realiza, y a menudo se realiza, mientras el conductor está pensando en otros asuntos. La mayoría de los conductores, especialmente en una ruta familiar,experi- mentaron el fenómeno de darse cuenta de que no estu- vieron prestando atención durante los últimos kilómetros de conducción. Cuanto menos exigente sea la tarea de conducción, más probable es que la atención del con- ductor divague, ya sea por preocupaciones internas o por participar en tareas que no sean de conducción. Fac- tores como el aumento de la congestión del tránsito y el aumento de la presión social para ser productivo podrían contribuir a la distracción y la falta de atención de los conductores. La falta de atención da lugar a movimien- tos involuntarios fuera del carril, o no detectar una señal PARE, un semáforo o un vehículo o peatón en un ca- mino conflictivo en una intersección. Expectativas del conductor Una forma de adaptarse a las limitaciones del procesa- miento de la información humana es diseñar los entor- nos viales según las expectativas del conductor. Diseñar instalaciones coherentes con las expectati- vas del conductor simplifica la conducción. La sobrecarga de información o las distracciones aumentan la probabilidad de error del conductor.
- 15. La mayoría de la información del conductor es vi- sual. Cuando los conductores confían en la experiencia pa- sada para ayudar con las tareas de control, orientación o navegación, hay menos que procesar porque solo ne- cesitan procesar nueva información. Los conductores desarrollan expectativas tanto a largo como a corto plazo. Ejemplos de expectativas a largo plazo que un conductor desconocido traerá a una nueva sección del camino incluyen: Las próximas salidas de la autopista estarán en el lado derecho del camino; • Cuando una vía secundaria y una principal se cru- zan, el control de PARE estará en la vía que parece ser secundaria; • Al acercarse a una intersección, los conductores de- ben estar en el carril izquierdo para giro-izquierda en la calle transversal; y, • Un carril de paso continuo (en una autopista o arte- rial) no terminará en un cruce de distribuidor o inter- sección. • Ejemplos de expectativas a corto plazo incluyen: • Después de conducir unas pocas millas en un ca- mino sinuosa, las próximas curvas seguirán siendo suaves; • Después de viajar a una velocidad relativamente alta durante una distancia considerable, los conductores esperan que el camino por delante esté diseñado para adaptarse a la misma velocidad; y, Después de conducir a una velocidad constante en co- rredores arteriales bien sincronizados y coordinados con semáforos, es posible que los conductores no anticipen un lugar que opere a una duración de ciclo diferente. La mayor parte de la información del conductor es infor- mación visual. 2.3.2. Visión Aproximadamente 90 el porcentaje de la información que usan los conductores es visual.(17) Si bien la agu- deza visual es el aspecto más familiar de la visión rela- cionado con la conducción, muchos otros aspectos son igualmente importantes. Los siguientes aspectos de la visión del conductor se describen en esta sección: • Agudeza visual: la capacidad de ver detalles a dis- tancia; • Sensibilidad al contraste: la capacidad de detectar ligeras diferencias en la luminancia (brillo de la luz) entre un objeto y su fondo; • Visión periférica: la capacidad de detectar objetos que están fuera del área de visión más precisa en el ojo; • Movimiento en profundidad: la capacidad de estimar la velocidad de otro vehículo por la tasa de cambio del ángulo visual del vehículo creado en el ojo; y Búsqueda visual: la capacidad de buscar en la escena del camino que cambia rápidamente para recopilar infor- mación del camino. Agudeza visual La agudeza visual determina qué tan bien los conducto- res ven los detalles a distancia. Es importante para las tareas de orientación y navegación, que requieren leer señales e identificar posibles objetos por delante. En condiciones ideales, a la luz del día, con texto de alto contraste (negro sobre blanco) y tiempo ilimitado, una persona con una agudeza visual de 20/20, considerada “visión normal”, solo lee letras que subtienden un ángulo de 5 minutos de arco. Una persona con visión 20/40 ne- cesita letras que subtiendan el doble de este ángulo, o 10 minutos de arco. Con respecto a las señales de trán- sito, una persona con visión 20/20 apenas lee letras de 2,5 cm de alto a 17,4 m, y letras de 5 cm de alto a 35 m y así sucesivamente. Una persona con visión 20/40 ne- cesitaría letras del doble de esta altura para leerlas a la misma distancia. Dado que a menudo las condiciones de manejo reales varían de las condiciones ideales enume- radas anteriormente y la visión del conductor varía con la edad, se supone que la agudeza del conductor es in- ferior a 17,4 m por 2,5 cm de altura de letra para las fuentes usadas en las señales de guía de camino.(24) Contraste Sensibilidad El campo visual del ojo humano es grande: aproximada- mente 55 grados por encima de la horizontal, 70 grados Contraste A menudo se reconoce que la sensibilidad tiene un mayor efecto en la ocurrencia de choques que la agudeza visual. La sensibilidad al contraste es la ca- pacidad de detectar pequeñas diferencias en la lumi- nancia (brillo de la luz) entre un objeto y el fondo. Cuanto menor sea la luminancia del objeto objetivo, más contraste se requiere para ver el objeto. El objeto de destino podría ser un cordón, escombros en el ca- mino o un peatón. Una buena agudeza visual no implica necesariamente una buena sensibilidad al contraste. Para las personas con una agudeza visual estándar de 20/20, la distancia a la que se detectan los objetos no reflectantes por la noche varía en un factor de 5 a 1.(Los conductores con visión normal pero poca sensibilidad al contraste tienen que acercarse mucho a un objetivo de bajo contraste antes de detectarlo. Los estudios experimentales mues- tran que incluso los sujetos alertados se acercan hasta unos pies antes de detectar a un peatón con ropa os- cura parado en el lado izquierdo del camino.(24) En ge- neral, los peatones tienden a sobreestimar su propia vi- sibilidad para los conductores durante la noche. En pro- medio, los conductores ven a los peatones a la mitad de la distancia a la que los peatones creen vistos.(3) Esto resulta en que los peatones crucen la calle asu- miendo que los conductores los vieron, sorprendiendo a los conductores y provocando un choque o evento de casi choque. Los aspectos clave de la visión son la agudeza, la sensibilidad al contraste, la visión periférica, el mo- vimiento en profundidad y la búsqueda visual. Visión periférica
- 16. por debajo de la horizontal, 90 grados a la izquierda y 90 grados a la derecha. Sin embargo, solo una pequeña área del campo visual permite una visión precisa. Esta área de visión precisa incluye un cono de aproximada- mente dos a cuatro grados desde el punto focal, Anexo 2-3. El campo visual de menor resolución fuera del área de visión precisa se denomina visión periférica. Aunque se reduce la agudeza, se detectan objetivos de interés en la visión periférica de baja resolución. Una vez detec- tado, los ojos se desplazan para que el objetivo se vea usando el área del ojo con la visión más precisa. Anexo 2-3: Área de visión precisa en el ojo Los objetivos que los conductores deben detectar ensu visión periférica incluyen vehículos en un camino que se cruza, peatones, letreros y señales. En general, los ob- jetivos que se detectan mejor con la visión periférica son los que están más cerca del punto focal; que difieren mucho de sus fondos en términos de brillo, color y tex- tura; grandes; y que se mueven. Los estudios muestran que la mayoría de los objetivos se notan cuando seubi- can a menos de 10 a 15 grados del punto focal y que incluso cuando los objetivos son visibles, las miradas en ángulos de más de grados son raras.(8) La detección de objetos en la visión periférica depende de las exigencias del conductor. Cuanto más exigente sea la tarea, más angosto será el "cono visual de con- ciencia" o el "campo de visión útil", y es menos probable que el conductor detecte de los objetos periféricos. El Anexo 2-4 resume la vista del conductor y conciencia de la información a medida que aumenta el campo de visión desde el punto focal. Los objetivos se ven en alta resolución en los 2 a 4 grados centrales del campo de visión. Mientras lleva a cabo la tarea de conducción, el conductor es consciente de la información que se ve de forma periférica, en los 20 a grados centrales. El conductor ve físicamente la información en un área de 180 grados, pero no es consciente de ello mientrascon- duce, a menos que esté motivado para dirigir su atención allí. Anexo 2-4: Visibilidad relativa del objeto objetivo visto con visión periférica Visión precisa (2-4grados) Los objetos se ven en alto resolución. Campo de visión útil (20-grados) El conductor conoce la información/ion a la vista. Vista completa de Horizontal (180 grados) El controlador ve objetos, pero es desconocimiento de la información/ion presentado. Movimiento en profundi- dad Numero- sas si- tuacio- nes de manejo re- quieren que los conductores calculen el movimiento de los vehículos en función de la tasa de cambio del ángulo visual creado en el ojo por el vehículo. Estas situaciones incluyen el seguimiento seguro de un vehículo en el tránsito, la se- lección de un espacio seguro en una aproximación de dos vías con control PARE y el adelantamiento de otro vehículo con tránsito que se aproxima y sin carril de ade- lantamiento. La señal principal que usan los conductores para deter- minar su velocidad de acercamiento a otro vehículo es la tasa de cambio del tamaño de la imagen. El Anexo 2- 5 ilustra el cambio relativo del tamaño de una imagen a diferentes distancias del espectador. Los conductores usan el cambio observado en el tamaño de un objeto para estimar la velocidad.
- 18. Anexo 2-5: Relación entre la distancia de visualización y el tamaño de la imagen Los conductores tienen dificultad para detectar la tasa de velocidad de cierre por la cantidad relativamente pequeña de cambio en el tamaño del vehículo que ocurre por se- gundo cuando el vehículo está lejos. Como se muestra en el Anexo 2-5, la relación entre la dis- tancia de visualización y el tamaño de la imagen no es una relación lineal. El hecho de una relación no lineal es proba- blemente la fuente de la dificultad que tienen losconducto- res para hacer estimaciones precisas de la velocidad de cierre. Los conductores usan el cambio observado en el tamaño de un vehículo distante, medido por la tasa de cambio del ángulo visual ocupado por el vehículo, para estimar la velocidad de desplazamiento del vehículo. Los con- ductores tienen dificultad para detectar cambios en la ve- locidad del vehículo en una larga distancia por la canti- dad relativamente pequeña de cambio en el tamaño del vehículo que ocurre por segundo. Esto es particular- mente importante en situaciones de adelantamiento en caminos de dos carriles donde los conductores deben ser sensibles a la velocidad de los vehículos que se aproximan. Cuando el vehículo que se aproxima está a una distancia a la que un conductor podría salir para adelantar al vehículo que se aproxima, el tamaño de ese vehículo que se aproxima cambia gradualmente y es po- sible que el conductor no pueda distinguir si el vehículo que se aproxima viaja a una velocidad superior a o infe- rior al de los vehículos promedio. En situaciones de adelantamiento como esta, se demostró que los conduc- tores aceptan intervalos de tiempo insuficientes cuando adelantan a vehículos de alta velocidad y rechazan in- tervalos de tiempo suficientes cuando adelantan a otros vehículos de baja velocidad.(5,13) Las limitaciones en la percepción del conductor de la ve- locidad de cierre conducen a un mayor potencial de cho- ques traseras cuando los conductores que viajan a velo- cidades de autopista se acercan a vehículos detenidos o que reducen la velocidad y calculan mal la distancia de frenado disponible. Este problema de seguridad se agrava cuando los conductores no esperan esta situa- ción. Un ejemplo es un camino rural de dos carriles donde un conductor que gira a la izquierda debe detenerse en el carril de paso para esperar un espacio aceptable en el tránsito contrario. Es posible que un conductor que se aproxima no detecte el vehículo detenido. En esta cir- cunstancia, el uso de señales de giro o la visibilidad de las luces de freno resulta una señal crucial para determi- nar que el vehículo está detenido y esperando para girar. Búsqueda visual La tarea de conducción requiere una búsqueda activa de la escena del camino que cambia rápidamente, lo que requiere una recopilación y absorción rápidas de la infor- mación del camino. Mientras que la duración de la fija- ción de un ojo en un sujeto en particular es tan corta como 1/10 de segundo para una tarea simple como ve- rificar la posición del carril, la fijación en un sujeto com- plejo toma hasta 2 segundos.(de pie donde los conduc- tores fijan sus ojos mientras realizan una tarea de con- ducción en particular, la información se coloca en laubi- cación y el formato más efectivos. Los estudios que usan cámaras especializadas que re- gistran los movimientos de los ojos del conductor reve- laron cómo los conductores distribuyen su atención en- tre las diversas subtareas de conducción y los breves lapsos (fijaciones) que los conductores asignan a cual- quier objetivo mientras se mueven. En un camino abier- ta, los conductores del estudio se fijaron aproxima- da- mente el 90% del tiempo en una región de 4 grados vertical y horizontalmente desde un punto directamente delante del conductor. (26) en esta región enfocada, un poco más del 50% de todas las fijaciones oculares ocu- rrió al lado derecho del camino donde se encuentran las señales de tránsito. Esto indica que la búsqueda visual del conductor está bastante concentrada. El patrón de búsqueda visual cambia cuando un conduc- tor negocia una curva horizontal en lugar de conducir por una recta. En las secciones rectas, los conductores re- copilan información sobre la trayectoria y la posición la- teral mirando hacia adelante. Durante la curva n En la negociación, la demanda visual se duplica esencial- mente, ya que la ubicación de las señales de tránsito y la información al borde del camino se desplazan (hacia la izquierda o hacia la derecha) de la información sobre la posición del carril. Los estudios de movimiento ocular muestran que los conductores cambian su comporta- miento de búsqueda varios segundos antes del iniciode la curva. Estos hallazgos sugieren que las señales de curvas de aviso colocadas justo antes del comienzo de la zona de aproximación reducen los desafíos de bús- queda visual.(Otros usuarios de la vía, como peatones y ciclistas, tienen una tarea de búsqueda visual. Se observa que los peatones realizan una búsqueda vi- sual si en los tres segundos de ingresar al camino del vehículo, la cabeza se gira hacia la sentido en la que vendría el vehículo. La búsqueda visual varía con
- 19. respecto a los tres tipos de amenazas: vehículos trasero, por los lados y por delante. Los vehículos que vienen trasero requieren el mayor movimiento de cabeza y son menos buscados. Estas búsquedas son realizadas por solo alrededor del% de los peatones. Las búsquedasde vehículos que vienen de lado y de adelante son más fre- cuentes y las realizan aproximadamente el 50 y el 60% de los peatones. Curiosamente, entre el 8 y el 25% de los peatones en las intersecciones semaforizadas del centro sin señales auditivas no buscan amenazas.(42) 2.3.3 Percepción-Tiempo de reacción El tiempo de percepción-reacción (PRT) incluye tiempo para detectar un objetivo, procesar la información, deci- dir una respuesta e iniciar una reacción. Aunque los va- lores más altos, como 1,5 o 2,5 segundos, se usan co- múnmente porque se adaptan al gran porcentaje de con- ductores en la mayoría de las situaciones, es importante considerar que el PRT no es fijo. PRT depende de los elementos humanos discutidos en secciones anteriores, incluido el procesamiento de información, el estado de alerta del conductor, las expectativas del conductor y la visión. Las siguientes secciones describen los componentes del tiempo de percepción-reacción: detección, decisión y respuesta. El tiempo de reacción de la percepción está influido por: el tiempo de detección, el tiempo de decisión y el tiempo de respuesta. Detección El inicio de PRT comienza con la detección de un objeto u obstáculo que tiene potencial para causar un choque. En esta etapa, el conductor no sabe si el objeto obser- vado es realmente algo por lo que preocuparse y, de ser así, el nivel de preocupación. La detección toma una fracción de segundo para un ob- jeto esperado o un objeto muy llamativo colocado donde está mirando el conductor. Sin embargo, por la noche, un objeto que se encuentra a varios grados de la línea de visión y que tiene un contraste bajo en comparación con el fondo, no visible durante muchos segundos. El objeto no se ve hasta que el contraste del objeto exceda el umbral de sensibilidad de contraste del conductor que lo ve. Las choques en la detección son más probables para objetos que: • A más de unos pocos grados de la línea de visión del conductor; • Contraste mínimamente con el fondo; • De tamaño pequeño; • Visto en presencia de deslumbramiento; • Sin moverse; y, Inesperado y no buscado activamente por el conductor. Detectado un objeto u obstáculo, se determinan sus para tener suficiente información para decidir la acción. La identificación se retrasará cuando el objeto detectado no sea familiar. Por ejemplo, un camión semirremolque averiado, de plataforma baja con reflectores inadecuados que choquean un camino en la noche será inesperado y difícil de identificar. Detectado un objeto u obstáculo y recopilado suficiente información para identificarlos, se decide qué acción adoptar. Decisión La decisión no implica ninguna acción; es un proceso mental basado sobre lo que se sabe de la situación que determina cómo responderá el conductor. El tiempo de decisión depende en gran medida de las circunstancias que aumentan la complejidad de una de- cisión o requieren que requiere inmediatez. Muchas de- cisiones son rápidas cuando la respuesta es obvia. Por ejemplo, cuando el conductor está a una distancia con- siderable de la intersección y el semáforo se pone en rojo, se necesita un tiempo mínimo para tomar la deci- sión. Si, por el contrario, el conductor está cerca de la intersección y el semáforo se pone en amarillo, hay un dilema: ¿es posible detenerse cómodamente sin correr el riesgo de ser chocado trasero por un vehículo que lo sigue, o es mejor detenerse? ¿o continuar a través de la intersección? El tiempo para tomar esta decisión de pa- rar o seguir será más largo, dado que hay dos opciones razonables y más información para procesar. Decidir lleva más tiempo cuando hay una cantidad de información inadecuada o en exceso. Si el conductor ne- cesita más información, debe buscarla. Si hay dema- siainforma el conductor debe revisarla para encontrar los elementos esenciales, lo que resulta en un esfuerzo y tiempo innecesarios. Las decisiones llevan más tiempo cuando los conductores tienen que determinar la natura- leza de la información poco clara, como fragmentos de reflejo en un camino por la noche. Los fragmentos de reflejo provienen de varias fuentes, como escombros inofensivos o un vehículo detenido. Respuesta Recopilada y procesado la información y adoptada una decisión, se necesita tiempo para responder física- mente; principalmente es una función de la capacidad física para actuar sobre la decisión y varía con la edad, el estilo de vida (deportivo, activo o sedentario) y el es- tado de alerta. Percepción-Tiempos de reacción en diversas condi- ciones Varios factores presentes en cada situación de manejo particular afectan la percepción del conductor-tiempode reacción; por lo tanto, no es un valor fijo. La orientación para una situación de detección sencilla proviene de un estudio de los tiempos de percepción-reacción de la “dis- tancia de vista de detención”. El experimento se realizó a la luz del día mientras un conductor subía una colina y miraba el camino en el mismo momento en que un objeto que choqueaba parcialmente el camino apareció sin pre- vio aviso. La mayoría de los conductores (85 %) reac- cionó en 1,3 segundos y el 95 % de los conductores reaccionó en 1,6 segundos.(En un estudio más reciente que examinó la respuesta de los conductores a objetos
- 20. inesperados que ingresan a el camino, se concluyó que una percepción El tiempo de reacción de percepción de aproximada- mente 2,0 segundos parece incluir casi todas las res- puestas de los sujetos en todas las condiciones evalua- das. (12). Sin embargo, el tiempo de reacción de percepción de 2,0 segundos , inapropiado para aplicar a un objeto de bajo contraste. visto de noche. Aunque un objeto esté en la línea de visión del conductores de pies, es posible que la luz de las luces bajas de los faros sea insuficiente y que el contraste entre el objeto y el fondo sea insufi- ciente para que el conductor lo vea. No se considera que el tiempo de percepción-reacción comience hasta que el objeto haya alcanzado el nivel de visibilidad necesario para la detección, que varía de un conductor a otro y está influido por el estado de expectativa del conductor. Un estudio de simulación de manejo encontró que los conductores que anticipaban tener que responder a pea- tones en el borde del camino tardaron un promedio de 1,4 segundos en responder a un peatón de alto contraste y 2,8 segundos para responder a un peatón de bajo con- traste, lo que indica una reducción sustancial. efecto del contraste en el tiempo de percepción-reacción.(El des- lumbramiento prolongó aún más estos tiempos de per- cepción-reacción. Los sujetos en los experimentos están anormalmente alertas y se podría esperar que los tiem- pos de reacción en el mundo real sean más largos. El tiempo de percepción-reacción no es un valor fijo. De- pende de la visión del conductor, la visibilidad de un dis- positivo de control de tránsito u objetos adelante, la com- plejidad de la respuesta requerida y la urgencia de esa respuesta. 2.3.4. Elección de velocidad Un aspecto central de la seguridad vial es la elección de velocidad del conductor. Si bien los límites de velocidad influyen en la elección de la velocidad del conductor, es- tas no son las únicas influencias ni las másimportantes. Los conductores seleccionan la velocidad usando seña- les perceptivas y de "mensaje de camino". Comprender estas señales ayuda a establecer velocidades de auto- rregulación con una aplicación mínima o nula. Esta sección incluye un resumen de cómo las señales perceptuales y de mensajes del camino influyen en la elección de la velocidad. Señales perceptuales La señal principal de un conductor para elegir la veloci- dad proviene de la visión periférica. Enexperimentos en los que se pide a los conductores que calculen su velo- cidad de viaje con la visión periférica choqueada (solo se usa el campo de visión central), la capacidad de esti- mar la velocidad es deficiente. Esto se debe a que la vista cambia muy lentamente en el centro de una escena de camino. Si, por el contrario, la parte central de la es- cena del camino está choqueada, las claves del mensaje del camino incluyen: flujo de información en la visión pe- riférica, nivel de ruido, adaptación de la velocidad y geo- metría del camino, y se les pide a los conductores que estimen la velocidad en función de la vista periférica, los conductores lo hacen mucho mejor.(La transmisión (o "flujo óptico") de información en la visión periférica es una de las mayores influencias en las estimaciones de velocidad de los conductores. En consecuencia, si los estímulos periféricos están cerca, los conductores senti- rán que van más rápido que si se encuentran en una si- tuación abierta. En un estudio, se pidió a los conductores que condujeran a 60 mph con el velocímetro tapado. En una situación de camino abierta, la velocidad promedio fue de 57 mph. Después de las mismas instrucciones, pero a lo largo de una ruta bordeada de árboles, la velo- cidad promedio fue de 53 mph.(Los investigadores creen que los árboles cerca del camino proveyeron estimula- ción periférica, dando una sensación de mayor veloci- dad. El nivel de ruido es una pista importante para elegir la velocidad. Varios estudios examinaron cómo la elimina- ción de señales de ruido. Velocidad de viaje determi- nada. Mientras que los oídos de los conductores estaban cubiertos (con orejeras), se les pidió que viajaran a una velocidad particular. Todos los conductores subestima- ron la velocidad a la que iban y condujeron de 4 a 6 mph más rápido que cuando estaban presentes las señales sonoras habituales.(11,10) proveer pavimentos más suaves. Las señales de los mensajes de camino incluyen: flujo de información en visión periférica, nivel de ruido, adaptación de velocidad y geometría del camino El tiempo de reacción de la percepción no es fijo. Está influido por muchos factores: visión del conductor, visibilidad de los objetos y complejidad de la situación.
- 21. Otro aspecto de la elección de la velocidad es la adap- tación de la velocidad. Esta es la experiencia de salir de una autopista después de un largo lapso de conducción y tener dificultades para cumplir con el límite de veloci- dad en un camino principal. Un estudio requirió que los sujetos condujeran durante 20 millas en una autopista y luego redujeran su velocidad a 40 mph en un camino principal. La velocidad promedio en la vía arterial fue de 50 millas por hora.(Esta velocidad fue más alta que la velocidad solicitada a pesar de que estos conductores estaban perfectamente conscientes del efecto de adap- tación, les dijeron a los investigadores que sabían que este efecto estaba ocurriendo y trataron de bajar su ve- locidad. Se demostró que el efecto de adaptación dura hasta cinco o seis minutos después de salir de una au- topista y que ocurre incluso después de lapsos muy cor- tos de alta velocidad.(Diversas técnicas de gestión de acceso, colocación de señales y dispositivos para apa- ciguar el tránsito ayudan a reducir la velocidad. efectos de adaptación. Señales de mensajes del camino conductores interpretan el entorno del camino como un todo para fomentar velocidades rápidas o lentas según los efectos de la geometría, el terreno u otros elementos del camino. Aunque es posible que los conductores no tengan toda la información para evaluar correctamente una velocidad segura, responden a lo que ven. Los conductores tienden a manejar más rápido en un camino recto con varios carriles, banquinas anchos y una amplia zona despejada, que los conductores en un camino an- gosto y sinuoso sin banquina o con un acantilado al cos- tado. Por ejemplo, las velocidades en las rectas de los caminos rurales están relacionadas con la sección trans- versal y otras variables, como el radio de la curva antes y después de la recta, la distancia visual disponible y el terreno en general.(La dificultad de la tarea de conducir por la geometría del camino (p. ej., curvas pronunciadas, banquinas estrechos) influye fuertemente en la percep- ción del riesgo por parte del conductor y, a su vez, en la velocidad del conductor. El Anexo 2-6 muestra la relación entre la percepción del riesgo, la velocidad, varios elementos geométricos y los dispositivos de control. Estas relaciones se obtuvieron de un estudio en el que los conductores recorrieron una sección del camino dos veces. Cada vez se registró la velocidad del vehículo. La primera vez que los sujetos de prueba viajaron por el ca- mino, condujeron el vehículo. La segunda vez que los sujetos de prueba viajaron por el camino, había pasaje- ros en el vehículo que hacían estimaciones continuas del riesgo de un choque.(Como se muestra en el Anexo 2- 6, donde los conductores percibían que el riesgo de cho- que era mayor (por ejemplo, curvas, distancia visual li- mitada), redujeron su velocidad de viaje. Anexo 2-6: Riesgo percibido de un choque y velocidad Las placas de advertencia de velocidad en las señales de advertencia de las curvas parecen tener poco efecto sobre la velocidad de aproximación a las curvas, proba- blemente porque los conductores sienten que tienen su- ficiente información de la vía en sí y seleccionan la ve- locidad según la apariencia de la curva y su geometría. Un estudio registró las velocidades de 40 conductores, que no estaban familiarizados con la ruta, en curvas con y sin placas de velocidad. Aunque se registraron los mo- vimientos de los ojos del conductor y se encontró que los conductores miraban la señal de advertencia, la pre- sencia de una placa de velocidad no tuvo efecto en la velocidad seleccionada por los conductores.(22) Por el contrario, un estudio de secciones arteriales rectas en- contró alguna influencia del límite de velocidad, pero sin influencia de las variables de diseño vial. Las secciones estudiadas tenían límites de velocidad que oscilaban entre 25 y 55 mph. El límite de velocidad representó el 53% de la variación en la velocidad, pero no se encontró que factores tales como el alineamiento, la sección transversal, la presencia en la mediana y las variables al costado del camino estuvieran estadísticamente relacionados con la velocidad de operación.(21) 2.4. ORIENTACIÓN POSITIVA El conocimiento de las limitaciones humanas en el pro- cesamiento de la información y la confianza humana en las expectativas para compensar esas limitaciones en el procesamiento de la información condujeron al enfoque de "orientación positiva" para el diseño vial. Este enfo- que se basa en una combinación de factores humanos y principios de ingeniería de tránsito.(18) El principio central es que el diseño vial que se corresponde conlas limitaciones y expectativas del conductor aumenta la probabilidad de que los conductores respondan a situa- ciones e información correcta y rápidamente. Por el con- trario, cuando los conductores no reciben información de manera oportuna, cuando están sobrecargados de
- 22. información o cuando no se cumplen sus expectativas, ocurren respuestas lentas y errores. El enfoque de orientación positiva para el diseño vial considera las limitaciones, expectativas y principios de ingeniería del conductor. El diseño que se ajusta a las expectativas a largo plazo reduce la posibilidad de error del conductor. Por ejemplo, los conductores esperan que no haya semáforos en las autopistas y el enfoque de orientación positiva para el diseño vial considera las limitaciones, expectativas y principios de ingeniería del conductor. Las salidas están a la derecha. Si el diseño se ajusta a esas expectativas, reduce el riesgo de un choque. Las expectativas a corto plazo se ven afectadas por las de- cisiones de diseño. Un ejemplo de expectativa a corto plazo es que las curvas subsiguientes en un tramo de camino sean graduales, dado que todas las curvas an- teriores fueron graduales. Con respecto a los dispositivos de control de tránsito, el enfoque de orientación positiva hace hincapié en ayudar al conductor a procesar la información con precisión y rapidez al considerar: • Primacía: determine la ubicación de los letreros se- gún la importancia de la información y evite presen- tar información al conductor cuando y donde la infor- mación no sea esencial. • Difundir: Cuando toda la información requerida por el conductor no pueda colocarse en un letrero o en varios letreros en un solo lugar, extienda la señaliza- ción a lo largo del camino para que la información se brinde en pequeños fragmentos para reducir la car- ga de información. • Codificación: Siempre que sea posible, organice piezas de información en unidades más grandes. • La codificación de color y forma de las señales de tránsito logra esta organización al representar infor- mación específica sobre el mensaje según el color del fondo de la señal y la forma del panel de la señal (por ejemplo, las señales de advertencia son amari- llas, las señales reglamentarias son blancas). • Redundancia: Decir lo mismo en más de una forma. Por ejemplo, la señal PARE en América del Norte tiene una forma y un mensaje únicos, los cuales transmiten el mensaje de detenerse. Un segundo ejemplo de redundancia es dar la misma información mediante el uso de dos dispositivos (por ejemplo, "no rebasar" indicado con señales y marcas en el pavimento). La influencia de los principales elementos del diseño vial, las tareas de conducción y el error humano en los tipos de choques comunes se resumen en la sección 2.5. 2.5. EFECTOS DEL DISEÑO VIAL SOBRE EL CONDUCTOR Esta sección considera los principales elementos del di- seño vial, las tareas relacionadas con el conductor y los errores humanos asociados con los tipos de choques co- munes. No pretende ser un resumen completo, pero tiene la intención de proveer ejemplos para ayudar a identificar oportunidades en las que se aplica el conoci- miento de los factores humanos para mejorar el diseño. 2.5.1. Intersecciones y puntos de acceso Como se discutió en la Sección 2.2, la tarea de conduc- ción involucra elementos de control, guía y navegación. En las intersecciones, cada uno de estos elementos pre- senta desafíos: • Control: el camino a través de la intersección gene- ralmente no está marcado e implica girar; • Orientación: existen numerosos conflictos potencia- les con otros vehículos, peatones y ciclistas en ca- minos en conflicto; y • Navegación: los cambios de sentido generalmente se realizan en las intersecciones, y la señalización del nombre del camino es difícil de ubicar y leer a tiempo para lograr cualquier cambio de carril reque- rido. • En el proceso de negociación de cualquier intersec- ción, los conductores deben: • Detectar la intersección; • Identificar la señalización y los caminos apropiados; • Busque vehículos, peatones y ciclistas en un camino conflictivo; • Evaluar la adecuación de los espacios para los mo- vimientos de giro; • Tomar rápidamente una decisión de alto/arranque al acercarse a una sección semaforizada cuando se encuentre en la zona de decisión; y Completar con éxito maniobras de paso o giro. Por lo tanto, las intersecciones exigen mucho a los con- ductores en términos de búsqueda visual, estimación de brechas y requisitos de toma de decisiones que aumen- tan el potencial de error. Las estadísticas de choques viales muestran que aunque las intersecciones constitu- yen una pequeña porción de la red de caminos, alrede- dor del 50% de todos los choques urbanos y el 25% de los choques rurales están relacionados con las intersec- ciones.(43) Un estudio de los factores humanos contribu- yentes a las causas de los choques encontró que el tipo de error más frecuente fue “vigilancia inadecuada”, y que el 74% de estos errores ocurrieron en las intersecciones. En aproximadamente la mitad de los casos, los conduc- tores no miraron, y en aproximadamente la mitad de los casos, los conductores "miraron pero no vieron".(41,15)
- 23. Errores que conducen a choques de deslizamiento trasero y lateral Los choques finales y de barrido lateral incluyen lo si- guiente: • Asumir que el conductor principal, una vez que avanza, continuará a través de la señal PARE, pero el conductor principal se detiene por que reconoce tarde que hay un vehículo o peatón en un camino conflictivo. • Suponiendo que el conductor de cabeza pasará una luz verde o amarilla, pero el conductor de cabeza se detiene por una mayor precaución. Los conductores que se suceden deciden diferente en esta “zona de dilema”. A medida que aumenta la velocidad, au- menta la longitud de la zona de dilema. Además, a medida que aumenta la velocidad, la desaceleración requerida es mayor y la probabilidad de un choque trasero aumenta. • Suponiendo que el conductor principal continuará a través de una luz verde o amarilla, pero el conductor principal reduce la velocidad o se detiene por que un vehículo ingresa o sale de un punto de acceso justo antes de la intersección, o un vehículo que sale de un punto de acceso repentinamente irrumpiendo en el carril, o un paso de peatones con un semáforo en rojo. • Cambiar de carril para evitar un vehículo que frena o se detiene, con búsqueda inadecuada. • Situaciones que distraen e inducen a no detectar los vehículos lentos o detenidos. Las situaciones de dis- tracción incluyen: • Preocupación por pensamientos personales, • Atención dirigida a tareas ajenas a la conducción del vehículo, • Distracción del camino por un objeto en el borde del camino, Anticipación del semáforo adelante. Errores que conducen a choques en los giros Los movimientos de giro suelen ser más exigentes con respecto a la búsqueda visual, el juicio de espacios y el control de trayectoria que los movimientos de paso. Los movimientos de giro provocan choques en interseccio- nes o puntos de acceso por lo siguiente: • Limitaciones de percepción, • Choque visual, • Trampa de giro-izquierda permisiva y Búsqueda visual inadecuada. A continuación, se describen estos errores comunes que conducen a choques al girar en las intersecciones. Limitaciones de percepción Las limitaciones de percepción en la estimación de las velocidades de los vehículos que se acercan podrían ha- cer que los conductores de giro-izquierda seleccionen un espacio inadecuado en el tránsito que se aproxima. Es posible que los conductores de giro-izquierda durante una luz verde permisiva no se den cuenta de que un vehículo que se aproxima se está moviendo a alta velo- cidad. Choque visual Un choque visual limita la visibilidad de un vehículo que se aproxima al girar en una intersección. Alrededor del 40% de los choques en intersecciones involucran un choque de la vista.(41) Los pilares del parabrisas en el vehículo, los postes de servicios públicos, los letreros comerciales y los vehículos estacionados choquean la vista del conductor de un peatón, ciclista o motocicleta en un camino conflictivo en un punto crítico. durante la breve mirada que un conductor hace en esa sentido. Los choques visuales ocurren cuando el desplazamiento de las bahías de giro-izquierda da como resultado que los vehículos en el carril opuesto de giro-izquierda cho- queen la vista del conductor que gira a la izquierda de un vehículo de paso que se aproxima. Trampa de giro- izquierda permisiva En un camino de alto tránsito, los conductores de giro- izquierda en una luz verde permisiva se ven obligados a esperar a que una luz amarilla haga su giro, momento en el cual entran en conflicto con los conductores que se aproximan y continúan hacia una luz roja. Búsqueda visual inadecuada Los conductores de giro-derecha concentran su bús- queda visual solo en los vehículos que vienen por la iz- quierda y no detectan un ciclista o peatón que cruza por la derecha. (1) Esto es especialmente probable si los conductores no se detienen antes del giro-derecha en Los movimientos de giro en las intersecciones provocan choques por las limitaciones de percepción, choque visual, zonas de dilema y búsqueda visual inadecuada. Las estadísticas de choques viales muestran que aunque las intersecciones constituyen una pequeña parte de la red de caminos, alrededor del 50 por ciento de todos los choques urbanos y el 25 por ciento de los cho- ques rurales están relacionados con las intersecciones.
- 24. Un peatón atropellado a 65 km/h tiene un 85% de posibilidades de morir; a 50 km/h el riesgo de mo- rir se reduce al 45%; a 30 km/h, el riesgo de morir se reduce al 5%. La cantidad de choques alrededor de un distribui- dor está influida por: la longitud de la rama deen- trada/combinación, el espacio de la rampa,la dis- tancia visual y el radio de la rama desalida. rojo, y como resultado tienen menos tiempo para buscar tanto a la izquierda como a la derecha. Errores que conducen a choques de ángulo • Los choques de ángulo ocurren por: • Detección retrasada de una intersección (señal o se- máforo) en la que se requiere una PARE; • Retraso en la detección de cruce de tránsito por parte de un conductor que deliberadamente viola la señal o señal; Búsqueda inadecuada de cruces de tránsito o espacios apropiados. Es posible que los conductores no vean un semáforo o una señal PARE por la falta de atención, o a unacombi- nación de falta de atención y falta de elementos del men- saje en el camino que harían que los conductores espe- raran la necesidad de detenerse. Por ejemplo, la visibili- dad del pavimento de la intersección o el tránsito que cruza es deficiente, o los conductores con derecho de paso durante cierta distancia estiman que la próxima in- tersección no parezca de un camino principal que re- quiera una detención. En un área urbana donde las se- ñales están poco espaciadas, inadvertidamente loscon- ductores atienden la señal más allá de la que enfrentan. Los conductores que se aproximan a alta velocidad que- dan atrapados en la zona de dilema y continúan pasando un semáforo en rojo. Errores causas de choques de usuarios vulnerables A menudo, los choques de peatones y ciclistas resultan de una búsqueda inadecuada y falta de visibilidad. La búsqueda inadecuada es por parte del conductor, pea- tón o ciclista. En choques de giro-derecha, se encontró que los peatones y los conductores son igualmente cul- pables de no buscar. En los choques de giro-izquierda, los conductores tienen la culpa con más frecuencia, pro- bablemente porque la tarea de giro-izquierda es más exi- gente visualmente que la tarea de girar a la derecha para el conductor.(20) Ejemplos de errores causan choques de peatones: Los peatones que cruzan en los semáforos confían en que el semáforo les da el derecho de paso y no buscan adecuadamente el tránsito que gira. Los peatones se interponen en el camino de un vehículo demasiado cerca para que el conductor tenga tiempo su- ficiente para detenerse. Al tomar en cuenta el tiempo de percepción-respuesta, un conductor necesita más de m para detenerse cuando viaja a 50 kph. Los peatones están en riesgo por el tiempo que requieren los conductores para responder, y por la energía involucrada en las choques, incluso a bajas velocidades. Cambios relativamente pequeños en la velocidad tienen un gran efecto en la gravedad de un choque de peatones. Un peatón atropellado a 40 mph tiene un 85% de posibilidades de morir; a mph el riesgo se reduce t o 45%; a 20 mph, el riesgo se reduce al 5%.(27) La poca visibilidad, especialmente de noche, aumenta considerablemente el riesgo de un choque de peatones o ciclistas. La ropa es a menudo oscura, pro- veyendo poco contraste con el fondo. Aunque el alum- brado público ayuda a los conductores a ver a los pea- tones, el alumbrado público crea zonas desiguales de luz y oscuridad que dificultan la visibilidad de los peato- nes a cualquier distancia. 2.5.2. Distribuidores En los distribuidores, los conductores viajan a altas ve- locidades y, al mismo tiempo, enfrentan altas exigencias en tareas de navegación, guía y control. El número de choques en los distribuidores como resultado de un error del conductor está influido por los siguientes elementos de diseño: • rama de entrada/longitud de fusión, • distancia entre terminales de rama sucesivas, • distancia visual de decisión y señalización de guía, y diseño de rama de salida. La búsqueda inadecuada y la falta de visibilidad causan choques de peatones y bicicletas. Rama de entrada/Longitud de fusión Si los conductores que ingresan a una autopista no ace- leran a la velocidad del flujo de tránsito (p. ej., por la lon- gitud del carril de aceleración, la pendiente de la rampa, un error del conductor o el volumen de camiones pesa- dos), los conductores que ingresan se fusionarán con la línea principal a una velocidad demasiado lenta y corre el riesgo de aceptar un espacio inadecuado. Alternativa- mente, la autopista está congestionada o si los vehículos de la línea principal están siguiendo de cerca, es difícil para los conductores encontrar un espacio apropiado donde incorporarse. Distancia entre terminales de rampas sucesivas Si la siguiente rama de salida está cerca de la rama de entrada, los conductores que ingresan (acelerando) en- trarán en conflicto con los conductores que salen (des- acelerando) a lo largo de la sección entrecruzada y los choques aumentan.(40,16) Dada la búsqueda visual re- querida tanto por los conductores que entran como por los que salen, y la necesidad de apartar la mirada del tránsito que se encuentra inmediatamente adelante para verificar si hay espacios en el carril adyacente, los
- 25. Los errores que provocan choques en una línea principal de acceso controlado incluyen: falta de atención y somnolencia del conductor, animales en el camino, vehículos lentos o detenidos adelante. choques laterales y traseros ocurren en las secciones entrecruzadas. Es posible que los conductores no detec- ten a tiempo los vehículos que van más lentos o los vehículos que cambian de carril en el sentido contrario para evitar el contacto. Distancia visual de decisión y señales de guía Se produce un mayor riesgo de error en las ubicaciones de salida porque los conductores intentan leer las seña- les, cambiar de carril y desacelerar de forma cómoda y segura. Los conductores tratan de completar las tres ta- reas simultáneamente, aumentando así su disposición a 2.5.3. Línea principal dividida con acceso controlado En comparación con las intersecciones y los distribuido- res, la tarea de conducción en una línea principal divi- dida con acceso controlado es relativamente poco exi- gente con respecto a las tareas de control, guía y nave- gación. Esto supone que la línea principal tiene banqui- nas pavimentadas, amplias zonas despejadas y está fuera del área de influencia de los distribuidores. A continuación se describen cada uno de estos errores comunes y otros factores que conducen a choques en secciones de caminos principales divididas y de acceso controlado. Falta de atención y somnolencia del conductor La baja demanda mental lleva a la falta de atención y somnolencia del conductor, lo que resulta en salidas inadvertidas (desviaciones) del carril. La somnolencia está fuertemente asociada con la hora del día. Es parti- cularmente difícil para los conductores resistirse a que- darse dormidos en las primeras horas de la mañana (de 2 a 6 a. m.) y a media tarde. La somnolencia surge de las prácticas comunes de reducción del sueño y turnos de trabajo. La somnolencia resulta del consumo de al- cohol y otras drogas.(Las franjas sonoras en los bordes de los banquinas son un ejemplo de contramedida que se usa para reducir potencialmente los choques fuera del camino. Proveen una fuerte retroalimentación audi- tiva y táctil a los conductores cuyos autos se despistan por la falta de atención o al deterioro. Vehículos lentos o detenidos adelante Los choques en la línea principal ocurren cuando los conductores se encuentran con vehículos lentos o dete- nidos que, excepto en el tránsito congestionado, se en- cuentran en un carril de paso libre. Limitaciones de los conductores en la percepción de la velocidad de cierre en poco tiempo para responder una vez que el conductor se da cuenta de la rapidez del cierre. Alternativamente, los conductores atienden visualmente al vehículo que aceptar espacios más pequeños al cambiar de carril o desacelerar a velocidades mayores que las normales. Diseño de rama de salida Si el radio de la rama de salida es pequeño y requiere que el vehículo que sale desacelere más de lo esperado, el efecto de adaptación de velocidad discutido en la sec- ción anterior conduce a reducciones de velocidadinsufi- cientes. Además, un radio de rama de salida estrecho o una cola de vehículos inusualmente larga que se ex- tiende desde la terminal de la rama sorprende potencial- mente a los conductores y provocar choques por la parte trasera y salirse del camino. está directamente delante de ellos y no notan los cam- bios de carril que ocurren más allá. Si el conductor prin- cipal es el primero en encontrar el vehículo detenido, se da cuenta de la situación justo a tiempo y se sale rápi- damente del carril, el vehículo detenido se descubre en el último segundo, dejando al siguiente conductor con poco tiempo para responder. Animales en el camino Otro tipo común de choque en la línea principal es con animales, especialmente de noche. Dichos choques ocurren porque un animal ingresa a el camino inmedia- tamente frente al conductor, dejando poco o ningún tiempo para que el conductor lo detecte o lo evite. La baja visibilidad de los animales es un problema. Dadala similitud en el color y la reflectancia entre los peatones y los animales, se espera que se apliquen las mismas li- mitaciones del conductor a los animales que a los pea- tones con ropa oscura. Según los datos recopilados para los peatones, la mayoría de los conductores que viajan a velocidades mucho mayores que mph y con luces ba- jas no podrían detectar un animal a tiempo para dete- nerse.(4) 2.5.4. Caminos indivisos Los caminos indiviso varían mucho en diseño y por tanto en la carga de trabajo del conductor y el riesgo percibido. Algunas caminos indivisos tienen curvas de gran radio, en su mayoría pendientes niveladas, banquinas pavi- mentadas y amplias zonas despejadas. En dichas cami- nos, y con bajos niveles de tránsito, la tarea de conduc- ción es muy poco exigente, lo que genera monotonía y, a su vez, posiblemente falta de atención y/o somnolen- cia del conductor. Por otro lado, los caminos indivisos tienen un diseño muy desafiante, con curvas cerradas, pendientes empinadas, poco o ningún banquina y nin- guna zona despejada. En este caso, la tarea de conduc- ción es considerablemente más exigente. Falta de atención y somnolencia del conductor Las salidas involuntarias de carril ocurren cuando los conductores no prestan atención, están incapacitados por el alcohol o las drogas, o tienen sueño. En un camino indiviso, estos problemas conducen a choques frontales y fuera del camino. Las franjas sonoras son efectivas para alertar a los conductores que están a punto de sa- lirse del carril y se demostró efectivas para reducir los choques que se despistan y cruzan la línea central.(7,9)
- 26. La gran mayoría de los choques frontales ocurren por movimiento hacia el carril que se aproxima. Contraria- mente a algunas expectativas, solo alrededor del 4% de los choques frontales están relacionados con adelanta- mientos.(15) Las franjas sonoras de la línea central son muy efectivas para reducir tales choques, ya que alertan a los conductores distraídos y somnolientos. Aunque los choques por adelantamiento son poco frecuentes, tienen un riesgo mucho mayor de lesiones y muerte que otros choques. Los conductores tienen una capacidad muy li- mitada para percibir su velocidad de acercamiento al tránsito que se aproxima. Tienden a seleccionar espa- cios en función de la distancia más que de la velocidad, lo que genera espacios inadecuados cuando elvehículo que se aproxima viaja sustancialmente más rápido que el límite de velocidad. Los carriles de adelantamiento y las secciones de adelantamiento de cuatro carriles ali- vian en gran medida la carga de trabajo del conductor y el riesgo de error que implica el adelantamiento. Elección de la velocidad del conductor En caminos con geometría exigente, si la elección de la velocidad del conductor al entrar en las curvas es inapro- piada, se provocan choques por despistas. A menudo, los tratamientos que mejoran la delineación se aplican bajo la suposición de que los choques por salida del ca- mino ocurren porque el conductor no tenía información adecuada sobre la sentido de la trayectoria del camino. Sin embargo, los estudios no respaldaron esta suposi- ción.(29). Vehículos lentos o detenidos adelante Para la línea principal de acceso controlado, los choques traseros y laterales ocurren cuando los conductores se encuentran con vehículos detenidos o lentos inespera- dos y se dan cuenta demasiado tarde de su velocidad de cierre. Mala visibilidad de los usuarios de la vía o los ani- males vulnerables Los choques entre usuarios de la vía y animales vulne- rables ocurren por el bajo contraste con el fondo y la in- capacidad de los conductores para detectar peatones, ciclistas o animales a tiempo para detenerse. 2.6. RESUMEN: FACTORES HUMANOS Y EL MSV • Este capítulo describió los factores clave del com- portamiento humano y la capacidad que influyen en la forma en que los conductores interactúan con el camino. Los elementos centrales de la tarea de con- ducción se describieron y relacionaron con la capa- cidad humana para identificar áreas en las que los humanos no siempre completan con éxito las tareas. Hay potencial para reducir d error de río y choques asociados teniendo en cuenta las siguientes carac- terísticas y limitaciones del conductor descritas en el capítulo: Atención y procesamiento de información: los conductores solo procesan una cantidad limitada de información y, a menudo, confían en la experien- cia pasada para administrar la cantidad de informa- ción nueva que necesitan. proceso mientras con- duce. Los conductores procesan mejor la informa- ción cuando se presenta: según las expectativas; secuencialmente para mantener un nivel constante de demanda; y, de manera que ayude a los conduc- tores a priorizar la información más esencial. • Visión: Aproximadamente el 90% de la información usada por un conductor se obtiene visualmente.(17) Es importante que la información se presente de una manera que considere la variabilidad de la capaci- dad visual del conductor de modo que los usuarios puedan verla, comprenderla y responder a ella. ade- cuadamente. • Percepción-tiempo de reacción: la cantidad de tiempo y distancia que necesita un conductor para responder a un estímulo (por ejemplo, un peligro en el camino, un dispositivo de control de tránsito o una señal de guía) depende de los elementos humanos, incluido el procesamiento de la información, el es- tado de alerta del conductor, las expectativas del conductor, y visión Elección de velocidad: los conductores usan señales perceptivas y de mensajes del camino para determinar una velocidad que perciben como segura. La informa- ción captada a través de la visión periférica hace que los conductores aceleren o disminuyan la velocidad según la distancia entre el vehículo y los objetos al borde del camino.(Los conductores conducen más rápido de lo que creen después de adaptarse a las velocidades de la autopista y, posteriormente, ingresar a un nivel más ba- jo. La integración de las consideraciones de factores humanos con otras partes del MSV mejora la planificación del transporte y las decisiones de ingeniería. Los errores que provocan choques en una calzada indivisa incluyen: falta de atención y somnolencia del conductor, movimiento involuntario hacia el carril que se aproxima, elección de la velocidad del conductor, vehículos lentos o detenidos adelante, y poca visibilidad de los usuarios vulnerables de la vía o movimiento involuntario hacia el carril que se aproxima
- 27. PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [83] Introducción y Guía de Aplicaciones B.1. Propósito de la Parte B B.2. Parte B y el Proceso de Desarrollo del Proyecto. B.3. Aplicación de la Parte B B.4. Relación con las Partes A, C y D del Manual de Seguridad Vial B.5. Resumen. B-5 LISTA DE ANEXOS Anexo B-1: El proceso de desarrollo del proyecto PARTE B INTRODUCCIÓN Y GUÍA DE APLICACIONES [85] B.1. PROPÓSITO DE LA PARTE B La Parte B presenta procedimientos e información útil para monitorear y reducir la frecuencia de choques en las redes viales existentes. En conjunto, los capítulos de la Parte B son el proceso de gestión de la seguridad vial. Los seis pasos del proceso de gestión de la seguridad vial son: Capítulo 4: Evaluación de la red: revisión de una red de transporte para identificar y clasificar los lugares en función del potencial para reducir la frecuencia prome- dio de choques. Capítulo 5: Diagnóstico: evaluación de datos de cho- ques, datos históricos del lugar y condiciones de campo para identificar patrones de choques. Capítulo 6: Selección de contramedidas: identificación de los factores contribuyentes a los choques en un lu- gar y selección de posibles contramedidas para redu- cir la frecuencia promedio de choques. Capítulo 7: Evaluación económica: evaluación de los beneficios y costos de las posibles contramedidas e identificación de proyectos individuales rentables o económicamente justificados. Capítulo 8: Priorización de proyectos: evaluación de mejoras económicamente justificadas en lugares espe- cíficos y en múltiples lugares, para identificar un con- junto de proyectos de mejoramiento para cumplir obje- tivos como el costo, la movilidad o los efectos ambien- tales. Capítulo 9: Evaluación del rendimiento de la seguridad: evaluación del rendimiento de un contador medir en uno o varios lugares para reducir la frecuencia o la gra- vedad de los choques. Los capítulos de la Parte B se usan secuencialmente como un proceso; o son seleccionados y aplicados in- dividualmente para responder al problema o proyecto específico bajo investigación. Los beneficios de aplicar un proceso de gestión de se- guridad vial incluyen: • Proceso sistemático y repetible para identificar oportunidades, reducir choques e identificar con- tramedidas potenciales que resulten en una lista priorizada de contramedidas de seguridad renta- bles. • Un proceso cuantitativo y sistemático que aborda una amplia gama de condiciones y compensacio- nes de seguridad vial. • La oportunidad de aprovechar los fondos y coordi- nar los mejoramientos con otros programas de me- joramiento de infraestructura planificados. • Métodos completos que consideran el volumen de tránsito, los datos de choque, las operaciones de tránsito, la geometría de la vía y las expectativas de los usuarios. • La oportunidad de usar un proceso proactivo para aumentar el rendimiento de las contramedidas des- tinadas a reducir la frecuencia de choques. No existe tal cosa como la seguridad absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de los recursos , la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas por la legislación. El material de la Parte B es un recurso de información y metodologías usadas en los esfuerzos para reducir los choques en las redes viales existentes. La aplicación de estos métodos no garantiza que los choques disminuyan en todos los lugares; los métodos son un conjunto de herramientas para usar junto con un buen juicio de ingeniería. Un proceso de gestión de seguridad vial es cuantitativo y sistemático para estudiar la seguridad vial en los sistemas de transporte existentes e identificar posibles mejoramientos de seguridad.
- 28. B.2. PARTE B Y EL DESARROLLO DEL PROYECTO El Anexo B-1 ilustra cómo los diversos capítulos de la Parte B se alinean con los elementos tradicionales del proceso de desarrollo de proyectos presentados en el Capítulo 1. Los capítulos de la Parte B del MSV son aplicables a todo el proceso; en varios casos, los capí- tulos individuales se usan en múltiples etapas del pro- ceso de desarrollo del proyecto. Por ejemplo: • Planificación del sistema: los capítulos 4, 7 y 8 presentan métodos para identificar ubicaciones en una red con potencial para un cambio en la fre- cuencia de choques. Luego, los proyectos se pro- graman en función de los beneficios económicos de la reducción de choques. Estos mejoramientos se integran en planes de transporte a largo plazo y programas de mejoramiento de capital de caminos. • Planificación del proyecto: A medida que las ju- risdicciones están considerando mejoras alterna- tivas y especificando soluciones del proyecto, los métodos de diagnóstico (Capítulo 5), selección de contramedidas (Capítulo 6) y evaluación económi- ca (Capítulo 7) presentados en la Parte B dan me- didas de rendimiento para apoyar la integración análisis en un análisis de alternativas de proyecto. • Los procedimientos de diseño preliminar, dise- ño final y construcción: selección de contramedi- das (capítulo 6) y evaluación económica (capítulo 7) respaldan el proceso de diseño. Estos capítulos informan que podría usarse para comparar varios aspectos de un diseño para identificar la alternativa con la frecuencia y el costo de choque esperados más bajos. • Operaciones y mantenimiento: Los procedimientos de evaluación del rendimiento de la seguridad (Ca- pítulo 9) se integran en los procedimientos de ope- raciones y mantenimiento de una comunidad para evaluar continuamente la efectividad de las inver- siones. Los procedimientos de diagnóstico (Capítu- lo 5), Selección de contramedidas (Capítulo 6) y Evaluación económica (Capítulo 7) se evalúan co- mo parte de la gestión general continua del sistema de seguridad vial. Anexo B-1: Proceso de desarrollo del proyecto Anexo 1-2: Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el MSV
- 29. B.3. APLICACIÓN DE LA PARTE B El Capítulo 4 presenta una variedad de medidas de rendimiento de choques y métodos de detección para evaluar los datos históricos de choques en un sistema vial e identificar lugares que responden a una contra- medida. Como se describe en el Capítulo 4, existen for- talezas y debilidades en cada una de las medidas de rendimiento y métodos de detección que influyen en qué lugares se identifican. en la práctica es útil usar múltiples medidas de rendimiento y/o múltiples méto- dos de detección para identificar posibles lugares para una evaluación adicional. Los capítulos 5 y 6 presentan información para ayudar a revisar el historial de choques y las condiciones del lugar para identificar un patrón de choques en un lugar en particular e identificar posibles contramedidas. Si bien el MSV las presenta como actividades distintas, en la práctica son iterativas. Por ejemplo, la evaluación e identificación de posibles factores contribuyentes al choque (Capítulo 6) revela la necesidad de una investi- gación adicional del lugar para confirmar una evalua- ción original (Capítulo 5). La actividad final del Capítulo 6 es seleccionar una con- tramedida. La Parte D del MSV presenta contrame- di- das y, cuando están , sus correspondientes Factores de Modificación de Choques (CMF). La CMF pres in- cluidos en la Parte D satisficieron los criterios de selec- ción desarrollados para el MSV, que se describen en la Introducción de la Parte D y la Guía de aplicaciones. Hay tres tipos de información relacionada con los efec- tos de los tratamientos: 1) un valor cuantitativo que re- presenta el cambio en los choques esperados (un CMF); 2) una explicación de una tendencia (un cambio en la frecuencia o gravedad de los choques) por el tra- tamiento, pero no información cuantitativa; y 3) una explicación de que la información no está disponible ac- tualmente. Los Capítulos 7 y 8 presentan la información necesa- ria para evaluar económicamente y priorizar posibles contramedidas en cualquier lugar o en múltiples luga- res. En el Capítulo 7, la reducción esperada en la fre- cuencia promedio de choques se calcula y se convierte en un valor monetario o relación costo-efectividad. El Capítulo 8 presenta métodos de priorización para se- leccionar conjuntos de proyectos financieramente ópti- mos. Por la complejidad de los métodos, la mayoría de los proyectos requieren la aplicación de software para optimar una serie de tratamientos potenciales. El Capítulo 9 presenta información sobre cómo evaluar el rendimiento de los tratamientos. Este capítulo pro- veerá procedimientos para: • Evaluar un solo proyecto para documentar el cam- bio en la frecuencia de choques como resultado de ese proyecto. • Evaluar un grupo de proyectos similares para do- cumentar el cambio en la frecuencia de choques como resultado de esos proyectos; • Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar una contramedi- da CMF; Evaluar el cambio general en la frecuencia de choques resultante de tipos específicos de proyectos o contra- medidas en comparación con sus costos. Conocer el rendimiento del programa o proyecto pro- veerá información adecuada para evaluar el éxito de un programa o proyecto y, posteriormente, respaldar las decisiones de política y programación relacionadas con el mejoramiento de la seguridad vial. B.4. RELACIÓN CON LAS PARTES A, C Y D DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL La Parte A provee conocimientos introductorios y fun- damentales para para aplicar el MSV. Se presenta una descripción general de los factores humanos (Capítulo 2) para respaldar las evaluaciones de ingeniería en las Partes B y C. El Capítulo 3 presenta los fundamentos de los métodos y procedimientos en el MSV. Los con- ceptos del Capítulo 3 que se aplican en la Parte B in- cluyen: choques promedio esperados, estimación de seguridad, regresión a la media y sesgo-de-regresión- a-la-media, y métodos empíricos de Bayes. La Parte C del MSV presenta técnicas para estimar la frecuencia de choques de las instalaciones que se mo- difican a través de un análisis de alternativas o un pro- ceso de diseño. Específicamente, los capítulos 10 a 12 presentan un método predictivo para caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles y arterias urbanas y suburbanas. El método predictivo de la Parte C es una herramienta proactiva para estimar el cambio esperado en la frecuencia de choques en una instala- ción por diferentes conceptos de diseño. El material de la Parte C se aplica a los métodos de la Parte B como parte de los procedimientos para estimar la reducción de choques esperada con la aplicación de posibles contramedidas. La Parte D consta de factores de modificación de cho- ques aplicables en los Capítulos 4, 6, 7 y 8. Los facto- res de modificación de choques se usan para estimar la reducción potencial de choques como resultado de la aplicación de contramedidas. La estimación de reduc- ción de choques se convierte en un valor monetario comparable con el costo del mejoramiento y el costo asociado con las medidas de rendimiento operativas o geométricas (p. ej., retraso, zona-de-camino). Parte C: Métodos predictivos Parte D: Factores de mo- dificación de choques
- 30. B.5. RESUMEN El proceso de gestión de la seguridad vial informa para la planificación del sistema, la planificación del proyecto y el diseño, las operaciones y el mantenimiento a corto plazo de un sistema de transporte. Las actividades en el proceso de gestión de la seguridad vial proveen: • Conocimiento de los lugares que podrían benefi- ciarse de los tratamientos para reducir la frecuencia o la gravedad de los choques (Capítulo 4 Evalua- ción de la red); • Comprender los patrones de choque y las contra- medidas que tienen más probabilidades de reducir la frecuencia de choque (Capítulo 5 Diagnóstico, Capítulo 6 Seleccionar contramedidas) en un lu- gar). • Estimar el beneficio económico asociado con un tratamiento en particular (Capítulo 7 Evaluación económica); • Desarrollar una lista optimizada de proyectos para mejorar (Capítulo 8 Priorizar proyectos); y, Evaluar el rendimiento de una contramedida para redu- cir la frecuencia de choques (Capítulo 9 Evaluación del rendimiento de la seguridad). Las actividades en el proceso de gestión de la seguri- dad vial se realizan de forma independiente o se inte- gran en un proceso cíclico para monitorear una red de transporte.
- 31. PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [91] CAPÍTULO 4—DETECCIÓN DE RED 4.1. Introducción 4.2. Proceso de detección de redes 4.3. Resumen 4.4. Métodos de medición del rendimiento y ejemplos de aplicaciones 4.5. Referencias ANEXOS Anexo 4-1: Proceso de gestión de la seguridad vial Anexo 4-2: El proceso de selección de la red – Paso 1 Anexo 4-3: El proceso de selección de la red – Paso 2 Anexo 4-4: Ejemplo de poblaciones de referencia de in- tersección definidas por Clasificación Funcional y Control de Tránsito Anexo 4-5: Ejemplos de poblaciones de referencia para segmentos Anexo 4-6: Paso 3 del proceso de selección de la red Anexo 4-7: Resumen de las necesidades de datos para las medidas de rendimiento Anexo 4-8: Estabilidad de las medidas de rendimiento Anexo 4-9: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de frecuencia de choque promedio Anexo 4-10: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa de choques Anexo 4-11: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia de choque promedio de EPDO Anexo 4-12: Fortalezas y limitaciones de la Medida de Rendimiento RSI Anexo 4-13: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa crítica Anexo 4-14: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia promedio de choques usando el método de medición de rendimiento de momentos Anexo 4-15: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de LOSS Gráfico 4-16: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia de choque promedio prevista usando la me- dida de rendimiento de FRS Anexo 4-17: Fortalezas y limitaciones de la probabilidad de que tipos específicos de choques excedan la medi- da de rendimiento de la proporción umbral Anexo 4-18: Fortalezas y limitaciones de las proporcio- nes excesivas de tipos de choque específicos Medida de rendimiento Anexo 4-19: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia promedio esperada de choques con la medida de ren- dimiento de ajuste empírico de Bayes (EB) Anexo 4-20: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia de choque promedio de EPDO con la medida de ren- dimiento de ajuste EB Limitaciones del exceso de fre- cuencia de choque promedio esperada con la medida de rendimiento de ajuste empírico de Bayes (EB) Anexo 4-22: Proceso de selección de la red: Paso 4 – Seleccione el método de selección Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la ventana corredera Anexo 4-24: Ejemplo de aplicación de la frecuencia de choque esperada con el ajuste empírico de Bayes (Ite- ración #1) Anexo 4-25: Ejemplo de aplicación de la frecuencia de choque promedio esperada con ajuste empírico de Ba- yes (Iteración # 2) Gráfico 4-26: Consistencia de la medición del rendi- miento con los métodos de detección. Anexo 4-27: Proceso de selección de la red Anexo 4-28: Volúmenes de tránsito de intersección y resumen de datos de choques Anexo 4-29: Resumen detallado de datos de choque de intersección (3 años) Anexo 4- Frecuencia de choque promedio estimada prevista de una FRS Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de frecuencia promedio de choque Anexo 4- Clasificaciones de intersección con método de frecuencia Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa de choques Anexo 4- Total de vehículos que ingresan Anexo 4- Clasificación basada en las tasas de choques Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia de choque promedio de EPDO Anexo 4- Supuestos de costos de crisis sociales Anexo 4- Ejemplos de pesas de la EPDO. Anexo 4- Ejemplo de clasificación de la EPDO. Anexo 4-40: Fortalezas y limitaciones de la medición del rendimiento de RSI Anexo 4-41: Estimaciones de costos de choque por tipo de choque Anexo 4-42: Costos del índice de gravedad relativa de la intersección 7 Anexo 4-43: Costo promedio de RSI para la población de intersecciones no señalizadas Anexo 4-44: Clasificación basada en el costo promedio de RSI por intersección Anexo 4-45: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa crítica Anexo 4-46: Niveles de confianza y valores de p para su uso en el método de tasa crítica Anexo 4-47: Poblaciones de referencia de red y tasa media de choques Anexo 4-48: Resultados del método de tasa crítica
- 32. Gráfico 4-49: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia de choque promedio pronosticada usando el método de medición de rendimiento de momentos Anexo 4-50: Población de referencia de TWSC Anexo 4-51: Población de referencia señalizada Anexo 4-52: Resumen de la población de referencia Anexo 4-53: Clasificación según IP Anexo 4-54: Fortalezas y limitaciones de la medida del rendimiento de LOSS Anexo 4-55: Número estimado de choques de una FRS Anexo 4-56: Resumen de los cálculos de la desviación estándar Anexo 4-57: Categorías de LOSS Anexo 4-58: Límites de LOSS para la Intersección 7 Anexo 4-59: Clasificación de LOSS de intersección Gráfico 4-60: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia de choque promedio pronosticada usando la medida de rendimiento de FRS. Anexo 4-61: Población de referencia de TWSC Anexo 4-62: Frecuencia promedio de choque pronosti- cada por FRS Anexo 4-63: Exceso de frecuencia promedio prevista de choques para la población de TWSC Anexo 4-64: Clasificación de la frecuencia promedio de choque pronosticada en exceso de la población de TWSC basada en una FRS Anexo 4-65: Fortalezas y limitaciones de la probabilidad de que tipos específicos de choques excedan la medi- da de rendimiento de la proporción umbral Anexo 4-66: Proporción umbral estimada de choques angulares Anexo 4-68: Cálculos alfa y beta Anexo 4-69: Cálculos de probabilidad Anexo 4-70: Clasificación basada en la probabilidad de que los tipos de choque específicos excedan la medida de rendimiento de la proporción umbral Anexo 4-71: Fortalezas y limitaciones de las proporcio- nes excesivas de tipos de choque específicos Medida de rendimiento Anexo 4-72: Clasificación basada en el exceso de pro- porción Anexo 4-73: Fortalezas y limitaciones Frecuencia pro- medio esperada de choques con ajuste empírico de Bayes (EB) Anexo 4-74: Factores de corrección anual para todas las intersecciones de TWSC Anexo 4-75: Ajustes ponderados para intersecciones TWSC Anexo 4-76: Año 3 – Frecuencia de choque promedio esperada ajustada por EB Anexo 4-77: Año 3- Varianza de la frecuencia promedio esperada de choque ajustada por EB Anexo 4-78: Clasificación de frecuencia de choque promedio ajustada por EB Anexo 4-79: Fortalezas y limitaciones del choque pro- medio de EPDO Frecuencia con la medida de rendimiento de ajuste EB Anexo 4-80: Supuestos de costos de crisis sociales Anexo 4-81: Ejemplo de pesos de la EPDO Anexo 4-82: Frecuencia de choque promedio estimada prevista de una FRS Anexo 4-83: Factores de corrección anual para todas las intersecciones de TWSC Anexo 4-84: Año 1 – Número total de choques ajustado por EB Anexo 4-85: Frecuencia de choque promedio esperada ajustada por EB para intersecciones TWSC Anexo 4-86: Clasificación EPDO ajustada por EB Anexo 4-87: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia promedio esperada de choques con la me- dida de rendimiento de ajuste EB Anexo 4-88: Supuestos de costos de crisis sociales Anexo 4-89: Resumen de los cálculos de las medidas de rendimiento para los pasos 1, 4 y 5 Anexo 4-90: Clasificación de choque esperado por ex- ceso ajustado por EB Anexo 4-91: EB-Adjusted Severity Weighted Excess Crash Ranking Anexo 4-92: Costos de choque del índice de gravedad relativa Anexo 4-93: Características del segmento-de-camino Anexo 4-94: Resumen de datos de choque detallado del segmento-de-caminos (3 años) Anexo 4-95: Parámetros de la ventana deslizante del segmento 17 Anexo 4-96: Datos de choque del segmento 1 por sub- segmentos de ventanas deslizantes Anexo 4-97: Resumen del tipo de choque para los sub- segmentos de la ventana del segmento 1 Anexo 4-98: Costo promedio de choque de RSI por subsegmento de ventana Anexo 4-99: Costo promedio de RSI para un camino ru- ral indiviso de dos carriles, CR2C Populación APÉNDICE A Apéndice A – Estimaciones de costos de choque Apéndice Referencias
- 33. CAPÍTULO 4: DETECCIÓN DE RED [97] El Capítulo 4 presenta las medidas de comportamiento y métodos para detectarred 4.1. INTRODUCCIÓN La detección de la red consiste en revisar una red de transporte, e identificar y clasificar los lugares de mayor a menor probabilidad de reducir la frecuencia de choques al aplicar una contramedida. Los lugares identificados como más propensos a reducir la frecuencia de choques se estudian con más detalle pa- ra identificar patrones, factores contribuyentes y contramedidas apropiadas. La detección de la red se usa para formular y aplicar una política, como priorizar el remplazo de barandas no estándares en todo el estado en lugares con un alto número de choques fuera del camino. Según el Anexo 4-1, la detección de la red es la primera actividad emprendida en un proceso cíclico de gestión de la seguridad vial descrito en la Parte B. Cualquiera de los pasos en el Proceso de Gestión de la Seguridad Vial se realiza de forma aislada. El proceso general se muestra aquí para el contexto. Este capítulo explica los pasos para seleccionar la red, las medidas de rendimiento de la detección de la red y los métodos para realizar la detección. Anexo 4-1: Proceso de gestión de la seguridad vial 4. Detección de Red 5. Diagnóstico 6. Seleccionar contramedidas 7. Evaluación Económica 8. Priorizar Proyectos 9. Evaluación Efectividad Seguridad 4.2. PROCESO DE EVALUACIÓN DE LA RED La Section 4.2 describe los pasos del proceso de- tec- tor de una red vial. Hay cinco pasos principales para detectar una red: Es- tablecer el enfoque: identifique el propósito o el re- sul- tado esperado del análisis de evaluación de la red. Esta decisión influirá en las necesidades de datos, la selec- ción de medidas de rendimiento y los métodos de se- lección que se aplican. Identifique la red y establezca poblaciones de referen- cia: especifique el tipo de lugares o instalaciones que se están examinando (segmentos, intersecciones, cru- ces ferroviarios a nivel) e identifique grupos de lu- ga- res o instalaciones similares. Seleccionar medidas de rendimiento: Hay una variedad de medidas de rendimiento para evaluar el potencial de reducir la frecuencia de choques en un lugar. En este paso el, la medida del rendimiento se selecciona en función del enfoque de detección y de los datos y herramientas analíticas. Seleccione el método de detección: hay tres métodos principales de detección que se describen en este capítulo (clasificación, ventana deslizante y búsqueda de picos). Las ventajas y desventajas de cada uno se describen para ayudar a identificar el método más apropiado para una situación dada. Seleccionar y evaluar los resultados: el paso final del proceso es realizar el análisis de selección y evaluar los re- sultados. 4.2.1. PASO 1: Establecer el enfoque de la detección de redes El primer paso en la detección de redes es establecer el enfoque del análisis (Anexo 4-2). La evaluación de la red se realiza y enfoca en uno o ambos de los siguientes: 1. Identificar y clasificar lugares donde los mejoramientos tienen potencial para reducir la cantidad de choques; 2. Evaluar una red para identificar lugares con un tipo de choque o gravedad en particular, y formular y aplicar una política (p. ej., identificar lugares con un alto número de choques fuera del camino para priorizar el remplazo de ba- randas no estándares.
- 34. 1. Identificar lugares con potencial para reducir la fre- cuencia o gravedad de los choques. 2. Especificar tipos específicos de choques para formu- lar una política amplia. Anexo 4-2: El proceso de detección de la red – Paso 1 Razones para detectar red Si se aplica la detección de red para identificar lugares don- de Las modificaciones podrían reducir el número de cho- ques, las medidas de rendimiento se aplican a todos los lu- gares. Sobre la base de los resultados del análisis, se identifican los lugares que muestran potencial de mejoramiento para un análisis adicional. Este análisis es como un típico análisis de "punto negro" realizado por una jurisdicción para identificar las "ubicaciones de choque altas". Sobre la base de los resultados del análisis, se identifi- can los lugares que muestran potencial de mejoramien- Una red de transporte se evalúa para identificar lugares que tienen potencial para beneficiarse de un programa específico (por ejemplo, una mayor aplicación) o con- tramedida (por ejemplo, un programa de aplicación de barandas). Un análisis como este podría identificar ubi- caciones con una alta proporción o frecuencia pro- me- dio de un Tipo de choque o gravedad. En este caso se estudia un subconjunto de los lugares. Si se aplica la detección de red para identificar lugares donde las modificaciones podrían reducir el número de choques, las medidas de rendimiento se aplican a todos los lugares. to para un análisis adicional. Este análisis es como un típico análisis de "punto negro" realizado por una juris- dicción para identificar las "ubicaciones de choque al- tas". Una red de transporte se evalúa para identificar lugares que tienen potencial para beneficiarse de un programa específico (por ejemplo, una mayor aplicación) o con- tramedida (por ejemplo, un programa de aplicación de barandas). Un análisis como este podría identificar ubi- caciones con una alta proporción o frecuencia pro- me- dio de un tipo de choque o gravedad. En este caso se estudia un subconjunto de los lugares. Hay muchas actividades específicas que podrían definir el enfoque de un proceso de detección de redes. Los siguientes son ejemplos hipotéticos de lo que podría ser el enfoque de la evaluación de la red: Una agencia desea identificar proyectos para un Pro- grama de mejoramiento de capital (CIP) u otras fuentes de financiación establecidas. En este caso, se revisa- rían todos los lugares. Una agencia identificó un tipo de choque específico que le preocupa y desea aplicar un Determinación del enfoque de detección de red Pregunta Un DOT estatal recibió una subvención de fondos para instalar franjas de estruendo en caminos rurales de dos carriles. Cómo podría el personal del DOT estatal examinar su red para identificar los mejores lugares para instalar las franjas sonoras? Respuesta El personal estatal del DOT querría identificar los lugares que posiblemente se pueden mejorar instalando fran- jas sonoras. Suponiendo que los choques por despistes respondan a las franjas sonoras, el personal seleccionaría un mé- todo que clasifica los lugares con más choques por despistes de lo esperado para lugares con características similares. El análisis del DOT estatal se centrará solo en un subconjunto de la base de datos total de choques: choques por despistes. Si el DOT estatal hubiera aplicado un proceso de selección y clasificado todos sus caminos rurales de dos ca- rriles, no revelaría cuál de los lugares se beneficiaría específicamente de instalar las franjas sonoras.
- 35. programa en todo el sistema para reducir ese tipo de choque. En este caso, se examinarían todos los luga- res para identificar los con más choques específicos de lo esperado. Una agencia identificó lugares en una subárea o a lo largo de un corredor candidatos para un análisis de se- guridad adicional. Solo se revisarían los lugares en el corredor. Una agencia recibió fondos para aplicar un programa o contramedidas en todo el sistema para mejorar la segu- ridad (por ejemplo, cámaras en semáforos en rojo). La revisión de la red se llevaría a cabo en todas las inter- secciones semaforizadas; un subconjunto de todo el sistema de transporte. 4.2.2. PASO 2: Identificar la red y establecer pobla- ciones de referencia El enfoque del proceso de detección de la red estable- cido en el Paso 1 forma la base para el segundo paso en el proceso de detección de la red, que incluye identi- ficar los elementos de la red que se examinarán y or- ganizarlos. elementos en poblaciones de referencia (Anexo 4-3). Los ejemplos de elementos de la red vial que se filtran incluyen intersecciones, segmentos via- les, instalaciones, rampas, intersecciones de terminales de rama y cruces ferroviarios a nivel. Anexo 4-3: Evaluación de la red: Paso 2 Es detectada • Intersecciones • Segmentos • Instalaciones • Ramas • Terminales de Rama • Cruce Ferroviario a Nivel Una población de referencia es una agrupación de lu- gares con características similares (p. ej., interseccio- nes semaforizadas de cuatro ramales, caminos rurales de dos carriles). En última instancia, la priorización de lugares individuales se realiza en una población de re- ferencia. En algunos casos, las medidas de compor- tamiento permiten comparaciones a través de pobla- ciones de referencia. Las características usadas para establecer poblaciones de referencia y segmentos-de- caminos se identifican en las secciones siguientes. Intersección de poblaciones de referencia Las características potenciales usadas para definir po- blaciones de referencia para segmentos-de-camino in- cluyen: • Control de tránsito (por ejemplo, señalizado, control de PARE bidireccional o de cuatro vías, control de ceder el paso, rotonda); • Número de aproximaciones (p. ej., intersecciones de tres o cuatro ramales); • Sección transversal (por ejemplo, número de carri- les de paso y carriles de giro); • Clasificación funcional (p. ej., arterial, colectora, lo- cal); • Tipo de área (por ejemplo, urbana, suburbana, ru- ral); Rangos de volumen de tránsito (por ejemplo, volumen total de entrada (TEV), volúmenes de horas pico, trán- sito diario anual promedio (TMDA)); y/o, terreno (por ejemplo, plano, ondulado, montañoso). Las características que definen una población de refe- rencia varían según la cantidad de detalles conocidos sobre cada intersección, el propósito de la detección de la red, el tamaño de la red que se está examinando y la medida de rendimiento seleccionada. se aplican agru- paciones similares si se están inspeccionando las inter- secciones de terminales de rampa y/o cruces ferrovia- rios a nivel. Establecimiento de poblaciones de referencia para la detección de intersecciones El Anexo 4-4 provee un ejemplo de datos para varias intersecciones en una red que fueron ordenadas por Clasificación funcional y control de tránsito. Estas po- blaciones de referencia son apropiadas para una agen- cia receptora de fondos para aplicar cámaras de luz ro- ja u otras contramedidas en todo el sistema para mejo- rar la seguridad en las intersecciones semaforiza- das. Como tal, la última agrupación de lugares no se estu- diaría, por no ser semaforizado.
- 36. Anexo 4-4: Ejemplos de poblaciones de referencia de intersección definidas por clasificación funcional y con- trol de tránsito Poblaciones de referencia del segmento Un segmento-de-camino es una parte de una instala- ción que tiene una sección transversal de camino cohe- rente y está definida por dos puntos finales. Estos pun- tos finales son dos intersecciones, rampas de entrada o salida, un cambio en la sección transversal del camino, marcadores de millas o postes de millas, o un cambio en cualquiera de las características del camino que se enumeran a continuación. Las características potenciales usables para definir po- blaciones de referencia para segmentos-de-camino in- cluyen: • Número de carriles por sentido. • Densidad de acceso (por ejemplo, camino de en- trada y espaciado de intersecciones); • Rangos de volúmenes de tránsito (por ejemplo, TEV, volúmenes de horas pico, TMDA); • Tipo y/o anchura mediana. • Velocidad de funcionamiento o velocidad publica- da. • Uso de la tierra adyacente (por ejemplo, urbana, suburbana, rural); • Terreno (por ejemplo, plano, ondulado, montaño- so); Clasificación funcional (p. ej., arterial, colectora, local). Otros ejemplos más detallados de poblaciones de refe- rencia de segmentos-de-caminos son: sección trans- versal de cuatro carriles con mediana de hormigón ele- vada; sección transversal de cinco carriles con un carril de giro-izquierda de dos vías; o camino rural de dos ca- rriles en terreno montañoso. Si se están proyec- tando rampas, se aplican agrupaciones como estas. Establecimiento de poblaciones de referencia para el cribado de segmentos Ejemplo: Los datos están en el Anexo 4-5 para varios segmentos-de-caminos en una red, ordenados por tipo de mediana y sección transversal. Estas poblaciones de referencia son apropiadas para una agencia que desea aplicar un pro- grama en todo el sistema para emplear técnicas de gestión de acceso para potencialmente reducir el número de choques de giro-izquierda a lo largo de los segmentos-del-camino. Anexo 4-5: Ejemplos de poblaciones de referencia para segmentos 4.2.3. PASO 3: Selección de medidas de rendimien- to de evaluación de la red El tercer paso en el proceso de evaluación de la red es seleccionar una o varias medidas de rendimiento que se usarán para evaluar el potencial para reducir la can- tidad de choques o la gravedad de los choques en un lugar (Anexo 4-6).). Y el análisis de las operaciones de tránsito en las intersecciones se mide como una fun- ción En función de la demora del vehículo, la longitud de la cola o la relación volumen-capacidad, la seguri- dad en las intersecciones se mide cuantitativamente en términos de la frecuencia promedio de choques, la fre- cuencia promedio esperada de choques, una tasa críti- ca de choques o varias otras medidas de rendi- miento. En la detección de redes, el uso de múltiples medidas de rendimiento para evaluar el nivel de con- fianza de los mejoramientos.
- 37. Anexo 4-6: Paso 3 del proceso de detección de la red • Una o múltiple • Tasa de choques. • Frecuencia promedio de choque solo por daños a la propiedad (EPDO). • Índice de gravedad relativa. • Tasa crítica • Exceso frecuencia choque promedio pronosticada según método de momentos • Nivel de seguridad • Exceso de frecuencia de choque promedio prevista usando funciones- de- rendimiento-de-seguridad (FRS) • Probabilidad de que los tipos de choque específicos excedan el umbral. • Proporción excesiva de tipos de choque específicos • Frecuencia de choque promedio esperada con ajustes EB • Frecuencia media de choque EPDO con ajuste EB. • Exceso promedio esperado de frecuencia choques con ajuste EB Criterios clave pa- ra seleccionar me- didas de rendi- miento Las consideraciones clave al seleccionar las medidas de ren- dimiento son: disponibilidad de datos, sesgo-de- regre- sión-a-la-media y cómo se establece el umbral de ren- dimiento. A continuación se describe cada uno de estos conceptos. En la Sección 4.4 se describen en detalles las medidas de rendimiento con ecuaciones de apoyo y cálculos de ejemplo. Los criterios para seleccionar las medidas de ren- dimiento son: entrada y disponibilidad de datos, sesgo-de-regresión-a-la-media y umbral de rendi- miento. Disponibilidad de datos e insumos Los datos típicos requeridos para analizar la detección de red incluyen la información de la instalación para es- tablecer poblaciones de referencia, datos de cho- ques, datos de volumen de tránsito y funciones-de- rendi- miento-de-seguridad. La cantidad de datos y en- tradas limita el número de medidas de rendimiento usadas. Si no se dispone de datos de volumen de trán- sito o el costo es prohibitivo para recopilar, hay menos medidas de rendimiento para clasificar los lugares. Si se recopi- lan o ponen a disposición volúmenes de trán- sito sin valorar las funciones calibradas de rendimiento de se- guridad y los parámetros de sobredispersión, se priori- za la red usando un conjunto diferente de medidas de rendimiento. En el Anexo 4-7 se resumen los datos e insumos necesarios para cada medida del rendimien- to. El tercer paso en el proceso de detectar la red es seleccionar las medida de desempeño de detección. Se usan múltiples medidas de rendimiento.
- 38. Anexo 4-7: Resumen de las necesidades de datos para las medidas de rendimiento [104] En el Capítulo 3 se discute el sesgo-de-regresión-a-la-media y la regresión a la media. Sesgo-de-regresión-a-la-media Con el tiempo, en cualquier lugar dado, las frecuencias de choque fluctúan naturalmente hacia arriba y abajo A corto plazo una frecuencia de choque promedio varía significativamente de la frecuencia promedio de choque a largo plazo. La aleatoriedad de la ocurrencia de cho- ques indica que las frecuencias de choque a corto pla- zo por sí solas no son un estimador confiable de la fre- cuencia de choques a largo plazo. Si se usara un lapso de tres años como muestra para estimar los cho- ques, sería difícil saber si este lapso representa una frecuen- cia de choque alta, promedio o baja en el lugar, en comparación con años anteriores. Cuando se ob- serva un lapso con una frecuencia de choque compara- tiva- mente alta, es estadísticamente probable que se ob- serve una frecuencia de choque más baja en el lapso siguiente. (7) Esta tendencia se conoce como regresión a la media (RTM), y se aplica a la probabilidad estadística de que un lapso de frecuencia de choque comparativamente bajo sea seguido por un lapso de frecuencia de choque más alto. El hecho de no considerar los efectos de la RTM intro- duce la posibilidad de un "sesgo de RTM", conocido como "sesgo de selección". El sesgo de RTM ocurre cuando se seleccionan lugares para el tratamiento en función de las tendencias a corto plazo en la frecuencia de choque observada. Por ejemplo, se selecciona un ejemplo, dos años). Sin embargo, la frecuencia de cho- que a largo plazo del lugar es sustancialmente menor, y el tratamiento más rentable en un lugar alternativo. pa- ra el tratamiento en función de una alta frecuencia de choque observada durante un lapso muy corto.
- 39. Umbral de rendimiento Un valor de umbral de rendimiento da un punto de refe- rencia para la comparación de 229 puntuaciones de medición de rendimiento en una población de referen- cia. Los lugares se agrupan en función de si la puntua- ción estimada de la medida de rendimiento para cada lugar es mayor o menor que el valor de umbral. Aque- llos lugares con una puntuación de medición de rendi- miento inferior al valor umbral se estudian con más de- talle para determinar si es posible reducir la frecuen- cia o la gravedad de los choques. El método para determinar un valor de rendimiento um- bral depende de la medida de rendimiento seleccio- nada. El valor umbral de rendimiento Es destacada un valor asumido subjetivamente o calculado como parte de la metodología de medición del rendimiento. Por ejemplo, los valores umbral se estiman sobre la base de: el promedio de la frecuencia de choque observada para la población de referencia; una función adecuada de rendimiento de seguridad; o, métodos empíricos de Bayes. El Gráfico 4-8 resume si cada una de las medi- das de rendimiento explica o no el sesgo-de-regresión- a-la-media. Y/o estima un umbral de rendimiento. Las medidas de rendimiento se presentan en orden relativo de complejidad, de menor a mayor complejidad. Nor- malmente, los métodos que requieren más datos y abordar el sesgo RTM producen valores de umbral de rendimiento más confiables. En esta sección se explican los puntos fuertes y li- mitaciones de las medidas de rendimiento de de- tección de redes. Definición de medidas de rendimiento A continuación se definen las medidas de rendimiento en el MSV y las fortalezas y limitaciones de cada medi- da. Las definiciones que figuran a continuación, en combinación con las pruebas documentales 4 a 7 y 4 a 8, orientan sobre la selección de medidas de rendi- miento. Los procedimientos para aplicar cada medida de rendimiento se presentan en detalle en la Sección 4.4. Frecuencia promedio de choques El lugar con la mayor cantidad de choques totales o la mayor cantidad de choques de una gravedad o tipo de choque en particular, en un lapso determinado, recibe la clasificación más alta. El lugar con el segundo núme- ro más alto de choques en total o de una gravedad o ti- po de choque particular, en el mismo lapso, ocupa el segundo lugar, y así sucesivamente. El Anexo 4-9 re- sume las fortalezas y limitaciones de la medida de ren- dimiento de la frecuencia promedio de choques. Definición de medidas de rendimiento A continuación se definen las medidas de rendimiento en el MSV y las fortalezas y limitaciones de cada medi- da. Las definiciones que figuran a continuación, en combinación con las Pruebas documentales Los Anexos 4-7 y 4-8 proporcionan orientación sobre la selección de medidas de rendimiento. Los procedimientos para aplicar cada medida de ren- dimiento se presentan en detalle en Sección 4.4. Frecuencia promedio de choque El lugar con la mayor cantidad de choques totales o la mayor cantidad de choques de un choque en particular La gravedad o tipo, en un período de tiempo determi- nado, recibe el rango más alto. El lugar con el segundo mayor número de choques en total o de una gravedad o tipo de choque en particular, en el mismo lapso, ocu- pa el segundo lugar, y así sucesivamente. En el Anexo 4-9 se resumen las fortalezas y limitaciones de la me- dida de rendimiento de frecuencia promedio de choque.
- 40. Anexo 4-9: Puntos fuertes y limitaciones de la frecuencia promedio de choques Tasa de choques La medida de rendimiento de la tasa de choques nor- maliza la frecuencia de los choques con la exposición, medida por el volumen de tránsito. Al calcular la tasa de choques, los volúmenes de tránsito se informan có- mo millones de vehículos que ingresan (MEV) por in- tersección para el lapso de estudio. Los volúmenes de tránsito del segmento-de-camino se miden como mi- llas recorridas por vehículo (VMT) durante el lapso de estudio. La exposición en los segmentos-del-camino a menudo se mide por millón de VMT. El Anexo 4-10 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de Crash Rate. Frecuencia promedio de choques únicamente para daños a la propiedad equivalentes (EPDO) Anexo 4-10: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa de choques Frecuencia promedio de choque equivalente solo por daños a la propiedad (EPDO) La medida de rendimiento de frecuencia promedio de choques solo por daños a la propiedad (EPDO) asigna factores de ponderación a los choques por gravedad (mortal, lesiones, daños a la propiedad solamente) para desarrollar una puntuación combinada de frecuencia y gravedad por lugar. Los factores de ponderación a me- nudo se calculan según los costos de choque de daños a la propiedad (PDO). Los costos de choque por grave- dad se resumen produciendo un valor EPDO. Aunque algunas agencias desarrollaron métodos de pondera- ción basados en medidas distintas de los cos- tos, los costos se usan consistentemente en esta edi- ción del MSV para demostrar el uso de la medida de rendimiento. Los costos de choque incluyen costos directos e indi- rectos. Los costos directos podrían incluir: servicio de ambulancia, servicios de policía y bomberos, daños a la propiedad o seguro. Los costos indirectos incluyen el valor que la sociedad le daría al dolor y el sufrimiento o la LOSS de vidas asociadas con el choque. El Anexo 4-11 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia de choque promedio de EPDO. Anexo 4-11: Puntos fuertes y limitaciones de la EPDO (107) Índice de gravedad relativa Los costos monetarios de los choques se asignan a cada tipo de choque y el costo total de todos los cho- ques se calcula para cada lugar. Luego, se compara un costo promedio de choques por lugar con un costo promedio general de choques para la población de
- 41. referencia del lugar. El costo promedio general del cho- que es un promedio de los costos totales en todos los lugares en la población de referencia. La medida de rendimiento del índice de gravedad relativa (RSI) resul- tante muestra si un lugar está experimentando costos de choques más altos que el promedio de otros lugares con características similares. El Anexo 4-12 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento RSI. Tasa crítica La tasa de choques observada en cada lugar se com- para con una tasa crítica de choques calculada para cada lugar. La tasa de choques críticos es un va- lor umbral que permite una comparación relativa entre lugares con características similares. Los lugares que exceden su tasa crítica respectiva se marcan para una revisión adicional. La tasa crítica de choques de- pende de la tasa promedio de choques en lugares simi- lares, el volumen de tránsito y una constante estadísti- ca que representa el nivel deseado de importancia. El Anexo 4-13 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa crítica. Anexo 4-13: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa crítica La frecuencia promedio de choques observada del lugar se ajusta en función de la variación en los datos de choques y la frecuencia promedio de choques para la población de referencia del lugar.(4) La frecuencia promedio de choques observada ajustada para el lugar se compara con la frecuencia promedio de choques para el lugar en la población de referencia. Esta com- paración produce el potencial de mejoramiento que sir- ve como medida para clasificar los lugares. El Anexo 4-14 resume los puntos fuertes y las limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia de cho- que promedio pronosticada en exceso usando el método de los momentos. Anexo 4-14: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia promedio de choques usando el método de momentos Exceso de frecuencia de choques promedio pronosticada mediante el método de momentos
- 42. Nivel de servicio de seguridad (LOSS) Los lugares se clasifican según una evaluación cualita- tiva en la que el recuento de choques observado se compara con una frecuencia de choque promedio pre- vista para la población de referencia bajo considera- ción. (1,4,5) Cada lugar se coloca en una de las cuatro clasificaciones de LOSS, según el grado en que la fre- cuencia promedio observada de choques es diferente de la frecuencia promedio pronosticada de choques. La frecuencia de choque promedio pronosticada para luga- res con características similares se pronostica a partir de una FRS calibrado para las condiciones locales. El Anexo 4-15 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento LOSS. Anexo 4-15: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento LOSS Exceso Promedio previsto Frecuencia de choques mediante funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) La frecuencia de choques promedio observada en el lugar se compara con una frecuencia de choques pro- medio pronosticada a partir de una FRS. La diferencia entre las frecuencias de choques observadas y pronos- ticadas es el exceso de frecuencia de choques pronos- ticada usando FRS. Cuando la frecuencia promedio de choques pronosticada en exceso es mayor que cero, un lugar experimenta más choques de las previstas. Cuando el valor de la frecuencia promedio de choques pronosticada en exceso es menor que cero, un lugar experimenta menos choques de las previstas. El Anexo 4-16 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia promedio de choque pronosticada en exceso mediante el uso de FRS. Anexo 4-16: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia promedio pronosticada de choques usando FRS Probabilidad de tipos de choques específicos que superan la proporción de umbral Los lugares se priorizan en función de la probabilidad de que la proporción real, pi, de un tipo o gravedad de choque en particular (p. ej., proporción prevista a largo plazo) sea mayor que la proporción umbral, p*i.(6). Una proporción umbral (p *i) se selecciona para cada pobla- ción, generalmente en función de la proporción del tipo o la gravedad del choque objetivo en la población de referencia. Este método se aplica como una herramien- ta de diagnóstico para identificar patrones de choques en una intersección o en un segmento-de-camino (Ca- pítulo 5). El Anexo 4-17 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de Probabilidad de Tipos de Choques Específicos que Exceden la Proporción Anexo 4-17: Fortalezas y limitaciones de la probabi- lidad de que tipos específicos de choques excedan la medida de rendimiento de la proporción umbral Proporciones excesivas de tipos de choques espe- cíficos Esta medida de rendimiento es muy similar a la medida de rendimiento Probabilidad de tipos de choques espe- cíficos que superan la proporción umbral excepto que los lugares se priorizan en función del exceso propor- ción. La proporción de exceso es la diferencia entre la pro- porción observada de un tipo o gravedad de choque específica y la proporción umbral de la población de re- ferencia. Se selecciona una proporción de umbral (p*i) para cada población, generalmente en función de la proporción del tipo o la gravedad del choque objetivo en la población de referencia. El mayor valor de exceso representa el mayor potencial de reducción en la frecuencia promedio de choques. Este método se aplica como una herramienta de diag- nóstico para identificar patrones de choques en una in- tersección o en un segmento-de-camino (Capítulo 5). El Anexo 4-18 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de Proporciones excesivas de tipos de choques específicos.
- 43. Anexo 4-18: Fortalezas y limitaciones de las pro- porciones excesivas de tipos de choques específi- cos. Frecuencia de choque promedio esperada con ajus- te empírico de Bayes (EB) La frecuencia de choque promedio observada y la fre- cuencia de choque promedio pronosticada de una FRS se ponderan juntas usando el método EB para calcular una frecuencia de choque promedio esperada que tiene en cuenta el sesgo RTM. La Parte C Introducción y guía de aplicaciones provee una presentación detallada del método EB. Los lugares se clasifican de mayor a menor en función de la fre- cuencia de choques promedio esperada. El Anexo 4-19 resume los puntos fuertes y las limita- ciones de la medida de rendimiento de la Frecuencia promedio esperada de choque con ajuste bayesiano empírico (EB). .Los detalles de los métodos empíricos de Bayes, las funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las técnicas de calibración se incluyen en el Capítulo 3 y la Parte C del manual. Anexo 4-19: Fortalezas y limitaciones de la frecuen- cia de choque promedio esperada con la medida de rendimiento de ajuste empírico bayesiano (EB) Los detalles de los métodos empíricos bayesianos, las funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las técnicas de calibración se incluyen en el Capítulo 3 y la Parte C del manual. Puntos fuertes Limitaciones Tiene en cuenta el sesgo de RTM Requiere FRS calibrados según las condicio- nes locales Daño a la propiedad equivalente únicamente (EPDO) Frecuencia promedio de choques con ajus- te EB Los choques por gravedad se pronostican mediante el procedimiento EB. La Parte C Introducción y guía de aplicaciones provee una presentación detallada del mé- todo EB. Los choques esperados por gravedad se con- vierten en choques EPDO mediante el procedimien- to EPDO. Los valores EPDO resultantes se clasifican. La frecuencia promedio de choques de EPDO con ajus- tes de EB mide las cuentas para el sesgo de RTM y el volumen de tránsito. El Anexo 4-20 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento EPDO de frecuencia de choque pro- medio con ajuste de EB. Anexo 4-20: Fortalezas y limitaciones de la EPDO Los detalles de los métodos empíricos de Bayes, las funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las técnicas de calibración se incluyen en el Capítulo 3 y la Parte C del manual. Exceso de frecuencia promedio esperada de choques con empírico bayesiano (EB) La frecuencia promedio observada de choques y la fre- cuencia de choques pronosticada a partir de funcio- nes de rendimiento y FRS se ponderan juntas usando el método EB para calcular una frecuencia de choques promedio esperada. La frecuencia de choques prome- dio esperada resultante se compara con la incluida en el Capítulo 3 y la frecuencia de choques promedio pro- nosticada de una FRS. La diferencia entre la EB Parte C del manual la frecuencia de choque promedio ajusta- da y la frecuencia de choque promedio pronosticada de una FRS es la frecuencia de choque promedio espera- da en exceso. Cuando el valor de la frecuencia de cho- ques esperada en exceso es mayor que cero, un lugar experimenta más choques de las esperadas. Cuando el valor de la frecuencia de choques esperada en exceso es menor que cero, un lugar experimenta menos cho- ques de las esperadas. El Anexo 4-21 resume los pun- tos fuertes y las limitaciones de la medida de rendi- miento del ajuste de frecuencia de choque promedio esperada en exceso con ajuste bayesiano empírico (EB).
- 44. Anexo 4-21: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia de choque promedio esperada con ajuste bayesiano empírico (EB) 4.2.4 PASO 4 - Método de detección selecto El cuarto paso en el proceso de detección de la red es seleccionar un método de detección de la red (Anexo 4- 22). En un proceso de detección de red, la medida de rendimiento seleccionada se aplicaría a todos los luga- res bajo consideración usando un método de selección. La sección 4.2.4 presenta los métodos de evalua- ción: clasificación simple, ventana deslizante y búsqueda de picos. En el MSV, hay tres tipos de tres categorías de méto- dos de detección: • Los segmentos (p. ej., segmento-de-camino o ram- pa) se examinan usando métodos de búsqueda de ventana deslizante o pico. • Los nodos (p. ej., intersecciones o intersecciones de terminales de rampa) se evalúan usando un mé- todo de clasificación simple. • Las instalaciones (combinación de nodos y seg- mentos) se examinan usando una combinación de métodos de selección de segmentos y nodos. Anexo 4-22: Proceso de detección de redes: Paso 4: seleccione el método de detección Coherente con medida de comportamiento seleccionada • Ventana deslizante • Búsqueda de pico • Calificación simple Métodos de detección de segmentos La detección de segmentos-de-caminos y rampas re- quiere identificar la ubicación en el segmento-de- ca- mino o rama más probable que se beneficie de una contramedida destinada a resultar en una reducción en la frecuencia o gravedad de los choques. La ubicación (el subsegmento) en un segmento que muestra el ma- yor potencial de mejoramiento se usa para especificar la frecuencia crítica de choques de todo el segmento y, posteriormente, seleccionar segmentos para una mayor investigación. Comprender qué parte del segmento del camino controla la frecuencia crítica de choques del segmento facilitará y será más eficiente identificar con- tramedidas efectivas. Se usan métodos de ventana deslizante y de búsqueda de picos para identificar la ubicación del segmento probable que se beneficie de una contramedida. El método de clasificación simple se aplica a los segmentos, pero a diferencia de los méto- dos de ventana deslizante y de búsqueda de picos, las medidas de rendimiento se calculan para la longitud to- tal (normalmente 0,1 millas) del segmento. Método de la ventana deslizante En el método de la ventana deslizante, una ventana de una longitud específica se mueve conceptualmente a lo largo del segmento del camino de principio a fin en in- crementos de un tamaño específico. La medida de ren- dimiento elegida para filtrar el segmento se aplica a ca- da posición de la ventana, y los resultados del análi- sis se registran para cada ventana. Una ventana perte- ne- ce a un segmento determinado si al menos una parte de la ventana está en los límites del segmento. De to- das las ventanas que pertenecen a un segmento de- terminado, se identifica la ventana que muestra el ma- yor potencial de reducción en la frecuencia de cho- ques de todo el segmento y se usa para representar el potencial de reducción en la frecuencia de choques de todo el segmento. Después de clasificar todos los seg- mentos según el valor de subsegmento más alto res- pectivo, se estudian en detalle los segmentos con el mayor potencial para reducir la frecuencia o la grave- dad de los choques para identificar posibles contrame- didas. Las ventanas unirán dos o más segmentos-de-camino contiguos en el método de ventana deslizante. Cada ventana se mueve hacia adelante de forma incremental hasta que llega al final de un conjunto contiguo de segmentos-de-camino. Ocurren discontinuidades en segmentos-de-caminos contiguos como resultado de discontinuidades en el tipo de ruta, hitos o rutas, carac- terísticas del lugar, etc. Cuando la ventana se acerca al final de un conjunto contiguo de segmentos-de- cami- nos, la longitud de la ventana permanece igual, mien- tras que el la longitud del incremento se ajusta para que la última ventana se coloque al final del seg- mento de la calzada.
- 45. En algunos casos, la longitud de los segmentos de la vía es menor que la longitud típica de la ventana, y los guo de segmentos de la vía. En estos casos, la longitud de la ventana (normalmente ventanas de 0,10 millas) Método de ventana deslizante Pregunta El segmento A en la población de referencia arterial dividida urbana de cuatro carriles será examinado por la medida de rendimiento "Exceso de frecuencia de choque promedio prevista usando FRS". El segmento A tiene 1 km de largo. Si se usa el método de ventana deslizante para estudiar este segmento con una ventana de incrementos de 0.5 km y 0,16 km, ¿cuántas veces se aplicará la medida de rendimiento en el Segmento A? Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la ventana corredera El Anexo 4-23 muestra los resultados de cada ventana. ¿Qué subsegmento definiría el potencial de reducción en la frecuencia o gravedad de los choques de todo el segmento? Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la Subsegmento Posición de la ventana A1 0.00 a 0.5 km A2 0.16 a 0.6 km A3 0.32 a 0.8 km A4 0.50 a 1.0 km ventana corredera Exceso de frecuencia de choque promedio prevista 1.20 0.80 1.10 1.90 Respuesta Como se muestra arriba, hay cuatro subsegmentos de 0,5 km (posiciones de ventana) en el segmento A. El subsegmento 4 de 0,5 a 1 km tiene el potencial de reducir la frecuencia promedio de choques en 1.90 cho- ques. Este subsegmento se usaría para definir la frecuencia total de choques del segmento por ser el mayor potencial de reducción en la frecuencia o gravedad de choques de las cuatro ventanas. Por lo tanto, el seg- mento A se clasificaría y compararía con otros segmentos. segmentos de la vía no ser parte de un conjunto conti- es igual a la longitud del segmento del camino. Método de búsqueda de picos En el método de búsqueda de picos, cada segmento individual de la vía se subdivide en ventanas de longi- tud similar, que crecen progresivamente en longitud hasta que la longitud de la ventana sea igual a la longi- tud de todo el segmento de la vía. Las ventanas no abarcan múltiples segmentos-de-camino. Para cada ventana, se calcula la medida de rendimiento elegida. Con base en la precisión estadística de la medida de rendimiento, la ventana con el valor máximo de la me- dida de rendimiento en un segmento-de-camino se usa para clasificar el potencial de reducción de choques de ese lugar (todo el segmento-de-camino) según los otros lugares que se están evaluando. proyectado El primer paso en el método de búsqueda de picos es dividir un segmento-de-camino determinado (o rampa) en ventanas de 0,1 millas. Las ventanas no se super- ponen, con la posible excepción de que la última ven- tana se superponga a la anterior. Si el segmento tiene menos de 0,1 millas de longitud, entonces la longitud del segmento es igual a la longitud de la ventana. A continuación, se calcula la medida de rendimiento pa- ra cada ventana y los resultados se someten a prue- bas de precisión. Si el cálculo de la medida de rendi- miento para al menos un subsegmento satisface el ni- vel de precisión deseado, el segmento se clasifica en función de la medida de rendimiento máxima de todas las ventanas que cumplan con el nivel de precisión deseado. Si se encuentra que ninguna de las medidas de rendimiento para las ventanas iniciales de 0,1 millas tiene la precisión deseada, la longitud de cada ventana se avanza gradualmente; haciendo crecer las ventanas a una longitud de 0,2 millas. Los cálculos se realizan de nuevo para evaluar la precisión de las medidas de ren- dimiento. La metodología continúa de esta manera hasta que se encuentra una medida de rendimiento máximo con la precisión deseada o la longitud de la ventana es igual a la longitud del lugar. La precisión de la medida de ren- dimiento se evalúa calculando el coeficiente de varia- ción (CV) de la medida de rendimiento. Un CV grande indica un bajo nivel de precisión en la estimación, y un CV pequeño indica un alto nivel de precisión en la estimación. El CV calculado se compara con un CV límite especificado. Si el CV calculado es menor o igual que el valor límite de CV, la medida de rendimiento alcanza el nivel de precisión deseado, y la medida de rendimiento para una ventana determinada se considera potencialmente para su uso en la clasifi- cación del segmento. Si el CV calculado es mayor que el valor límite de CV, la ventana se elimina automáti- camente de una consideración posterior en la clasifica- ción potencial del segmento en función del valor de la medida de rendimiento. No hay un valor de CV específico apropiado para todas las aplicaciones de filtrado de redes. Sin embargo, al
- 46. ajustar el valor de CV, el usuario varía la cantidad de lugares identificados por la detección de la red como candidatos para una mayor investigación. Un valor ini- cial o predeterminado apropiado para el CV es 0,5 Mé- todo de clasificación simple Se aplica un método de clasificación simple a nodos y segmentos. En este método, las medidas de rendimien- to se calculan para todos los lugares bajo considera- ción y los resultados se ordenan de mayor a menor. La simplicidad de este método es la mayor fortaleza. Sin embargo, para los segmentos, los resultados no son tan confiables como los otros métodos de detección de segmentos. Detección basada en nodos La detección basada en nodos se centra en intersec- ciones, intersecciones de terminales de rama y cruces ferroviarios a nivel. Se aplica un método de clasifica- ción simple mediante el cual se calculan las medidas de rendimiento para cada lugar y los resultados se or- denan de mayor a menor. El resultado es una lista que muestra cada lugar y el valor de la medida de ren- di- miento seleccionada. Todas las medidas de rendi- miento se usan con una clasificación simple para la de- tección basada en nodos. Se aplica una variación del método de búsqueda de pi- cos a las intersecciones. En esta variación, la prueba de precisión se aplica para determinar qué medida de rendimiento clasificar. Solo los choques relacionados con intersecciones se incluyen en los análisis de detec- ción basados en nodos. Detección de instalaciones Una instalación es un tramo de camino compuesto por segmentos-de-camino conectados e intersecciones. Cuando son instalaciones de rehabilitación, se reco- mienda que los segmentos-de-camino conectados ten- gan una longitud aproximada de 8 a 16 km. Esta longi- tud resulta más estable. El Anexo 4-26 resume las medidas de rendimiento coherentes con los métodos de selección.
- 47. Anexo 4-26: Coherencia de la medición del rendimiento con los métodos de selección 4.2.5. PASO 5 - Examinar y evaluar los resultados La medida de rendimiento y el método de detección se aplican a los segmentos, nodos y/o instalaciones según los métodos descritos en los pasos 3 y 4. Conceptualmente, para cada segmento o nodo conside- rado, se calcula y registra la medida de rendimiento se- leccionada. Los resultados se registran en una tabla o en mapas se- gún sea apropiado o factible. Los resultados del análisis de detección serán una lista de lugares ordenados según la medida de rendimiento selec- cionada. Los lugares más altos en la lista se consideran los más propensos a beneficiarse de las contramedidas destinadas a reducir la frecuencia de los choques. Un es- tudio más detallado de estos lugares indicará qué tipos de mejoras probablemente serán más efectivas (véanse los capítulos 5, 6 y 7).
- 48. En general, es útil aplicar varias medidas de rendimiento al mismo conjunto de datos. Al hacerlo, algunos lugares estarán repetidamente en el extremo superior o inferior de la lista resultante. Los lugares que aparecen repetida- mente en el extremo superior de la lista podrían convertirse en el foco de investigaciones más detalladas del lugar, mientras que los que aparecen en el extremo inferior de la lista podrían descartarse por necesitar más investiga- ción. Las diferencias en las clasificaciones producidas por las diversas medidas de rendimiento serán más eviden- tes en los lugares que se clasifican en el medio de la lista. Anexo 4-26: Consistencia de la medida del desem- peño with Screening Methods 4.3. RESUMEN Este capítulo explica los cinco pasos del proceso de se- lección de red, ilustrados en el Anexo 4-27, que se apli- can con uno de los tres métodos de selección para rea- lizar la selección de red. Los resultados del análisis se usan para determinar los lugares que se estudian con mayor detalle. El objetivo de estudiar estos lugares con más detalle es identificar patrones de choques y las contramedidas apropiadas para reducir el número de choques; estas actividades se analizan en los capí- tu- los 5, 6 y 7. Al seleccionar una medida de rendimiento y un método de selección, hay tres consideraciones clave. El prime- ro está relacionado con los datos que están o se reco- pilan para el estudio. Se reconoce que esta suele ser la mayor limitación; por lo tanto, en el capítulo se descri- ben métodos que no requieren una cantidad significati- va de datos. Las consideraciones segunda y tercera se relacionan con el rendimiento de los resultados de la metodología. Las metodologías de estudio más precisas dan la ca- pacidad de: 1) considerar el sesgo-de-regresión-a-la- media, y 2) estimar un nivel de umbral de rendimiento en términos de frecuencia de choques o gravedad de los choques. Se confía en estos métodos con un mayor nivel de confianza que en los métodos que no lo hacen. La Sección 4.4 provee una descripción general detalla- da del procedimiento para calcular cada una de las medidas de rendimiento en este capítulo. La sección provee ejemplos de aplicaciones paso-a-paso para ca- da método aplicado a las intersecciones. Estos mis- mos escalones se usan en intersecciones de terminales de rama y cruces ferroviarios a nivel. La Sección 4.4 provee ejemplos de aplicaciones paso-a-paso que de- muestran el uso de los métodos de búsqueda de picos y ventana deslizante para segmentos-de-camino. Los mismos pasos se aplican a las rampas. Anexo 4-27: Proceso de evaluación de la red La sección 4.4 contiene los cálculos detallados para cada una de las medidas de rendimiento. (*) Establecer foro Identificar red y establecer poblaciones de referencia Seleccionar medidas de comportamiento Seleccio- nar método de detección Examinar y evaluar los resultados (*) En este resumen y traducción del MSV primera edi- ción solo se incluye un cálculo completo y solo la intro- ducción de xx ejemplos de casos. La sección 4.4 original contiene cálculos detallados para cada una de las medidas de rendimiento. 4.4 MÉTODOS DE MEDIDA DE RENDIMIENTO Y APLICACIONES DE MUESTRA [120] 4.4.1 Datos de muestra de medidas de rendimiento de intersecciones Las siguientes secciones proveen datos de muestra para demostrar la aplicación de cada medida de rendimiento. Ejemplo de situación
- 49. Una agencia vial está realizando un esfuerzo para mejorar la seguridad en su red de caminos. Están revisando veinte intersecciones para identificar lugares con potencial para reducir la frecuencia de choques. Hechos • Todas las intersecciones tienen cuatro accesos y están en áreas rurales; • 13 son intersecciones con semáforos y 7 son intersecciones sin semáforos (control PARE en dos sentidos); • Los volúmenes de TMDA de calles principales y secundarias se proveen en el Anexo 4; • En el Anexo 4-28 se muestra un resumen de los datos de choques durante los mismos tres años que los vo- lúmenes de tránsito; y, • Tres años de datos detallados de choques en intersecciones se muestran en el Anexo 4. Suposiciones • La agencia vial calibró localmente las funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) y los parámetros de so- bredispersión asociados para las 20 intersecciones del estudio. La frecuencia de choque promedio pronostica- da de una FRS se da en el Anexo 4-para las intersecciones de muestra. • La agencia vial respalda el uso de los costos de choques de la FHWA por gravedad y tipo. Características de 20 intersecciones y datos de choques Los Anexo 4-28 y 4-29 resumen las características de las 20 intersecciones y los datos de los choques. Anexo 4-28: Volúmenes de tránsito de intersección y resumen de datos de choques Anexo 4-29: Datos detallados de choque de inter- sección Anexo 4-30: Frecuencia de choque promedio esti- mada prevista de un FRS Resumen (3 años) 4.4.2. Métodos de medición del rendimiento de in- tersección En las secciones siguientes se proponen procedimien- tos paso-a-paso para aplicar las medidas de rendimien- to descritas en la sección 4.2.3, para seleccionar ade- cuadas medidas de rendimiento. 4.4.2.1. Frecuencia media de choques Al aplicar medidas de rendimiento, la frecuencia de choque produce una clasificación sencilla de los luga- res según el total de choques por tipo y/o gravedad. Es- te método se usa para seleccionar un grupo inicial de lugares con alta frecuencia de choques, para futuros análisis. Necesidades de datos • Datos de choques por ubicación
- 50. Puntos fuertes y limitaciones El Anexo 4-31 resume los puntos fuertes y las limita- ciones de la medida de rendimiento de Frecuencia de choques. Figura 4-31: Fortalezas y limitaciones de la frecuen- cia promedio de fallas medidas de rendimiento Procedimiento PASO 1: sume los choques para cada ubicación Cuente la cantidad de choques ocurridos en cada inter- sección PASO 2: clasifique las ubicaciones l Anexo 4-32:Clasificaciones de intersecciones con el método de frecuencia 4.4.2.2. Tasa de choques [125] La medida de rendimiento de la tasa de choques nor- maliza el número de choques según la exposición 686 (volumen de tránsito) dividiendo el número total de choques por el volumen de tránsito. El volumen de tránsito incluye el número total de vehículos que ingre- san a la intersección, medido como millones de vehícu- los que ingresan (MEV). Necesidades de datos • Choques por ubicación • Volumen de tránsito Fortalezas y limitaciones Figura 4-33: Puntos fuertes y limitaciones de la me- dida de rendimiento de la tasa de choques Procedimiento A continuación se describen las suposiciones y el pro- cedimiento para clasificar los lugares según el método de tasa de choques. Los cálculos para la Intersección 7 Anexo 4-31: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de frecuencia promedio de choques cia de choque produce una clasificación simple de luga- res según el total o tipo de choques y/o gravedad. Este método se usa para seleccionar un grupo inicial de ugares con alta frecuencia de choques para un análisis posterior. La clasificación de las 20 intersecciones de mues- tra se muestra a continuación en el Anexo 4-32. La columna A muestra la clasificación por choques totales, la columna B es la clasificación por cho- ques mortales y con lesiones, y la columna C es la clasificación por daños a la propiedad solo por choques. Como se muestra en el Anexo 4-32, la clasifica- ción basada en la gravedad del choque puede llevar a que una intersección obtenga una clasifi- cación diferente según la prioridad de la clasifica- ción. El rango de la Intersección 1 demuestra esta variación. Las intersecciones se clasifican en orden descendente según el número total de choques, choques mortales y con lesiones, y/o choques solo daños propiedad., PDO. Frecuencia promedio de choque La aplicación de la medida de rendimiento de frecuen-
- 51. se usan en los problemas de muestra restantes para resaltar cómo aplicar cada método. PASO 1 – Calcular MEV Calcule el millón de vehículos que ingresan para los 3 años. Use la Ecuación 4-2 para calcular la exposición en términos de millones de vehículos que ingresan (MEV) en una intersección. Figura 4-34: Total de vehículos entrantes PASO 2: Calcular la tasa de choques Calcule la tasa de choques para cada intersección dividiendo el número total de choques por MEV pa- ra el período de estudio de 3 años como se muestra en la Ecuación 4-3. Paso 3 – Clasificar intersecciones según sus tasas
- 52. 4.4.2.3. Frecuencia promedio de Choques con solo daños a propiedad equivalente (EPDO) La medida de rendimiento de la frecuencia promedio de choques únicamente por daños a la propiedad equiva- lente (EPDO) asigna factores de ponderación a las choques por gravedad para desarrollar una única pun- tuación combinada de frecuencia y gravedad por ubica- ción. Los factores de ponderación se calculan según los choques de daños a la propiedad únicamente (PDO). choque mortal y una pequeña cantidad de lesiones y/o choques con PDO por encima de los lugares sin cho- ques mortales y una cantidad relativamente alta de le- siones y/o choques con PDO. En algunas aplicacio- nes, los choques mortales y con lesiones se combinan en una categoría de choques mortales y/o con lesiones (FI) para evitar enfatizar demasiado los choques morta- les. Los choques mortales son eventos trágicos; pero, a menudo, resultan de factores fuera del control del inge- niero y planificador. Necesidades de datos • Datos de choques por gravedad y ubicación • Factores de ponderación de la gravedad • Costos de choques por gravedad del choque Puntos fuertes y limitaciones El Anexo 4-36 resume los puntos fuertes y las limita- ciones de la medida de rendimiento de la frecuencia media de choques de la EPDO. Procedimiento Los costes de las crisis sociales se utilizan para calcu- lar los pesos de la EPDO. Las jurisdicciones estatales y locales a menudo han aceptado los costos de choque social por tipo y / o gravedad. Cuando están disponi- bles, se prefieren los datos de costos de choque desa- rrollados localmente. Si la información local no está disponible, los datos nacionales de costos de acciden- tes están disponibles de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Para mejorar la aceptación de los resultados del estudio que utilizan valores monetarios, es importante que los valores monetarios sean revisa- dos y respaldados por la jurisdicción en la que se reali- za el estudio. El informe de la FHWA preparado en octubre de 2005, "Crash Cost Estimates by Maximum Police-Reported Injury Severity within Selected Crash Geometries", do- cumentó los costos sociales medios integrales por gra- vedad, como se indica a continuación en el Anexo 4-37 (redondeado a los cien dólares más cercanos).(2) En diciembre de 2008, esta era la información más recien- te sobre los costos de choque de la FHWA, aunque es- tos costos representan valores de 2001. El Apéndice A incluye un resumen de los costos de choque y describe un proceso para actualizar los valo- res monetarios a los valores del año en curso. Para filtrar la red, los lugares se clasifican de mayor a menor puntaje. Los lugares con las puntuaciones más altas se evalúan con más detalle para identificar pro- blemas y posibles contramedidas. Este método está fuertemente influido por los factores de ponderación para choques mortales y con lesiones. Un factor de ponderación grande para choques morta- les tiene el potencial de clasificar los lugares con un Figura 4-36: Puntos fuertes y limitaciones de la EPDO Frecuencia promedio de choques Medida de rendimiento Anexo 4-37: Supuestos de costos de crisis sociales Los valores en la Exhibición 4-37 fueron publicados en el estudio FHWA. La FHWA proporcionó un costo com- binado de accidente de lesión incapacitante (A), evi- dente (B) y posible (C) para desarrollar un costo pro- medio de lesiones (A/B/C). Los accidentes con lesiones también podrían subdividirse en lesiones incapacitan- tes, lesiones evidentes y posibles accidentes por lesio- nes, dependiendo de la cantidad de detalles en los da- tos de choque y los costos de choque disponibles para el análisis. PASO 1 – Calcular pesos EDPO Calcule los pesos EPDO para accidentes fatales, le- siones y PDO. Los pesos fatales y de lesiones se cal- culan utilizando la Ecuación 4-4. El costo de un acci- dente fatal o con lesiones se divide por el costo de un
- 53. accidente de PDO, respectivamente. Los factores de ponderación desarrollados a partir de los datos locales de costos de choque generalmente dan como resultado los resultados más precisos. Si información local no está disponible, los datos de costos de accidentes a nivel nacional están disponibles en la Administración Federal de Carreteras (FHWA). En el apéndice A se proporciona más información sobre los datos naciona- les disponibles. Los factores de ponderación se calculan de la siguien- te manera: PASO 2- Calcule los puntajes EPDO para cada in- tersección, multiplique los pesos EPDO por el nú- mero correspondiente de choques mortales, heri- dos y PDO según la Ecuación 4-5. La frecuencia de PDO, heridos y muertos se basa en el número de choques, no en el número de lesiones por choques. PASO 3 – Clasificar ubicaciones Las intersecciones se pueden clasificar en orden des- cendente por la puntuación EPDO. El cálculo de la puntuación EPDO para la intersección 7 se muestra a continuación. Anexo 4-29 resume el número de accidentes fatales, heridos y PDO para cada intersección. El Anexo 4-39 resume la puntuación de la EPDO. 7 = (542×1)+ (11×17)+ (1×16) = 745 Puntuación total de la DOP El cálculo se repite para cada intersección. 4.4.2.4. Índice de gravedad relativa (RSI) Los costos de choque social específicos de jurisdicción se desarrollan y asignan a los choques por tipo y ubi- cación, y constituyen un índice de gravedad relativo. Los costos de choque del índice de gravedad relativa (RSI) se asignan a cada choque en cada lugar según el tipo su tipo. Se calcula un costo promedio de choque de RSI para cada lugar y población. Los lugares se cla- sifican en función de su costo promedio de RSI y se comparan con el costo promedio de RSI para su pobla- ción. Necesidades de datos • Choques por tipo y ubicación • Costos de choque de RSI Fortalezas y limitaciones El Anexo 4-40 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de RSI. Anexo 4-40: Fortalezas y limitaciones de la medi- ción del rendimiento de RSI Procedimiento Los costos de RSI enumerados en el Gráfico 4-41 se usan para calcular el costo promedio de RSI para cada intersección y el costo promedio de RSI para cada po- blación. Los valores mostrados representan valores en dólares de y se redondean a los cien dólares más cer- canos.
- 54. El Apéndice A propone un método para actualizar los costos de choque a los valores del año en curso. Anexo 4-41: Estimaciones de costos de choque por tipo de choque PASO 1 – Calcular los costos de RSI por tipo de choque Para cada intersección, multiplique la frecuencia de choque promedio observada para cada tipo de choque por su respectivo costo de choque RSI. El costo de choque de RSI por tipo de choque se calcula para cada ubicación bajo consideración. El Anexo 4-42 contiene el resumen detallado de los choques por tipo en cada in- tersección. PASO 2 – Calcular el costo promedio de RSI para cada intersección Suma los costos de choque RSI para todos los tipos de choques y divídelos por el número total de choques en la intersección para llegar a un valor RSI promedio pa- ra: PASO 3 – Calcular el costo promedio de RSI para cada población Calcule el costo promedio de RSI para la población (el grupo de control) sumando los costos totales de RSI para cada lugar y dividiéndolos por el número total de choques en la población.
- 55. PASO 4 – Clasificar ubicaciones y comparar compara con el costo promedio de RSI para su pobla- ción respectiva. La tasa de choques observada en cada lugar se com- para con una tasa de choque crítica calculada que es única para cada lugar. Los lugares que exceden su respectiva tasa crítica se marcan para una revisión adi- cional. La tasa de choques críticos depende de la tasa de choques promedio en lugares similares, el vo- lumen de tránsito y una constante estadística que re- presenta un nivel de confianza deseado. El Anexo 4-45 resume las fortalezas y limitaciones de la medida del rendimien- to. Necesidades de datos • Choques por ubicación • Volumen de tránsito Fortalezas y limitaciones Anexo 4-45: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa crítica Procedimiento A continuación se describen los supuestos y el proce- dimiento para aplicar el método de la tasa crítica. Los cálculos para la intersección 7 se usan en todos los problemas de ejemplo para resaltar cómo aplicar cada método. Suposiciones Los cálculos en los siguientes pasos se realizaron usando un valor p de 1,645 que corresponde a un nivel de confianza del 95%. Otros posibles niveles de con- fianza se muestran en el Gráfico 4-46, basados en una distribución de Poisson y una variable aleatoria normal estándar de una cola. Anexo 4-46: Niveles de confianza y valores de p pa- ra su uso en el método de tasa crítica PASO 1 – Calcular MEV para cada intersección Calcule el volumen en términos de millones de vehícu- los que ingresan durante los 3 años. La ecuación 4-8 se usa para calcular el millón de vehículos que entran (MEV) en una intersección. 4.4.2.5. Tasa crítica PASO 2 – Calcule la tasa de choque para cada in- tersección Calcule la tasa de choque para cada intersección divi- diendo el número de choques por MEV, como se mues- tra en la Ecuación 4-9. PASO 3 - Calcular la tasa de choques promedio ponderada por población Divida la red en poblaciones de referencia basadas en diferencias operativas o geométricas y calcule una tasa de choques promedio ponderada para cada población ponderada por volumen de tránsito usando la Ecuación 4-10.
- 56. PASO 4 – Calcule la tasa de choque crítica para ca- da intersección Calcule una tasa de choque crítica para cada intersec- ción usando la Ecuación 4-11. PASO 5– Compare la tasa de choques observada con la tasa de choques crítica Las tasas de choques observadas se comparan con las tasas de choques críticos. Cualquier intersección con una tasa de choque observada mayor que la tasa de choque crítica correspondiente se marca para una revi- sión adicional. _ _ _ _ 4.4.2.6. Exceso de frecuencia media prevista de choque usando el método de momentos En el método de momentos, la frecuencia de choques observada en un lugar se ajusta para tener en cuenta parcialmente la regresión a la media. La frecuencia promedio de choque observada ajustada se compara con la frecuencia promedio de choque para la pobla- ción de referencia para determinar el potencial de mejo- ra (PI). El potencial de mejora de todas las poblaciones de referencia (p. ej., intersecciones señalizadas de cua- tro patas, tres no señalizadas, intersecciones con pa- tas, urbanas y rurales, etc.) se combinan en una lista de clasificación como una herramienta básica de de- tección de redes de múltiples instalaciones. Necesidades de datos • Incidencias, choques, por ubicación • Múltiples poblaciones de referencia Fortalezas y limitaciones El Anexo 4-49 resume las fortalezas y limitaciones de la medida del rendimiento. Anexo 4-49: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia de choque promedio prevista Uso del método de medición de rendimiento de momentos
- 57. Procedimiento A continuación se describe el procedimiento para clasi- ficar las intersecciones usando el Método de Momen- tos. Los cálculos para la intersección 7 se usan en to- dos los problemas de ejemplo para resaltar cómo apli- car cada método. [143] Procedimiento A continuación se describe el procedimiento para clasi- ficar las intersecciones usando el Método de Momen- tos. Los cálculos para la intersección 7 se usan en to- dos los problemas de ejemplo para resaltar cómo apli- car cada método. PASO 1 – Establecer poblaciones de referencia Organice los datos históricos de choques del período de estudio en función de factores como el tipo de insta- lación, la ubicación u otras características definitorias. PASO 2 – Calcular la frecuencia promedio de cho- que por población de referencia Suma la frecuencia media anual observada de choques para cada lugar de la población de referencia y divídela por el número de lugares. PASO 3 – Variación de la frecuencia de choque de Calcúlate por población de referencia Use la ecuación 4-13 para calcular la varianza. Alterna- tivamente, la varianza se puede calcular más fácilmen- te con programas de hojas de cálculo comunes. PASO 4 – Calcular la frecuencia de choque obser- vada ajustada por lugar Usando la varianza y la frecuencia promedio de choque para una población de referencia, encuentre la frecuen- cia de choque observada ajustada para cada lugar usando la Ecuación 4-14.
- 58. PASO 5 – Calcular el potencial de mejora por lugar Reste la frecuencia promedio de choque por población de referencia de la frecuencia promedio de choque ob- servada ajustada por lugar. PASO 6 – Clasificar los lugares según PI Clasifique todos los lugares de mayor a menor valor de PI. Un valor de PI negativo no solo es posible, sino que indica un bajo potencial de reducción de choques. 4.4.2.7. Nivel de servicio de seguridad (LOSS) Los lugares se clasifican comparando su frecuen- cia de choque promedio observada con la frecuen- cia promedio de choques prevista para toda la po- blación bajo consideración. (1,4,5) El grado de desviación de la frecuencia de choque promedio prevista se divide en cuatro clases de LOSS. A cada lugar se le asigna una LOSS basada en la diferencia entre la frecuencia promedio de choque observada y la frecuencia promedio de choque pronosticada para el grupo de estudio. Los lugares con LOSS deficiente se marcan para un es- tudio adicional. Necesidades de datos • Datos de choques por ubicación (período re- comendado de 3 a 5 años) • Funciones de rendimiento de seguridad cali- bradas (FRS) y parámetro de sobredispersión • Volumen de tránsito Fortalezas y limitaciones El Anexo 4-54 resume las fortalezas y limitaciones de la medida del rendimiento. Anexo 4-54: Fortalezas y limitaciones de la medida del rendimiento de LOSS Procedimiento Las siguientes secciones describen los supuestos y el procedimiento para clasificar las intersecciones usando la medida de rendimiento LOSS.
- 59. Ejemplos de problemas supuestos Los cálculos para la intersección 7 se usan en to- do el problema de ejemplo para demostrar cómo aplicar cada método. Los problemas de ejemplo proporcionados en esta sección están destinados a demostrar el cálculo de las medidas de rendimiento, no el método pre- dictivo. Por lo tanto, la frecuencia promedio de choque pronosticada simplificada para la pobla- ción de intersección TWSC se desarrolló usando el método predictivo descrito en la Parte C y se proporciona en el Gráfico 4-30 para su uso en problemas de muestra. Las estimaciones simplificadas asumen un factor de calibración de 1.0, lo que significa que se su- pone que no hay diferencias entre las condiciones locales y las condiciones básicas de las jurisdic- ciones usadas para desarrollar el modelo SPF ba- se. También se supone que todos los CMF son 1.0, lo que significa que no hay características in- dividuales de diseño geométrico y control de trán- sito que varíen de las condiciones asumidas en el modelo base. Estas suposiciones son para simpli- ficar este ejemplo y rara vez son válidas para para aplicar el método predictivo a condicio- nes reales de campo. PASO 1 – Estimar la frecuencia promedio prevista de choque usando un FRS Use el método predictivo y las FRS descritos en la Parte C para estimar la frecuencia promedio de choques. La frecuencia promedio prevista de choques se resume en el Anexo 4-55. PASO 2 – Calcular la desviación estándar Dado que se observó un promedio de 11.3 choques por año en la intersección 7 y los lími- tes de LOSS IV son 6.1 choques por año, la Intersección 7 se clasifica como Nivel IV.
- 60. Calcule la desviación estándar de los choques pre- vistos. La ecuación 4-16 se usa para calcular la desviación estándar. Esta estimación de la desvia- ción estándar es válida ya que el FRS asume una distribución binomial negativa de los recuentos de choques. PASO 3 – Calcular límites para categorías de LOSS Calcule los límites para las cuatro categorías de LOSS para cada intersección usando las ecuaciones re- su- midas en el Anexo 4-57. Anexo 4-57: Categorías de LOSS PASO 4 – Compare los choques observados con los límites de LOSS Compare la frecuencia total de choque observada en cada intersección, NO, con los límites de las cuatro categorías de LOSS. Asigne una LOSS a ca- da intersección en función de la categoría en la que cae la frecuencia total de choque observada. PASO 5 – Intersecciones de rangoPASO 5 – Inter- secciones de rango Enumere las intersecciones en función de su LOSS para choques totales. Anexo 4-59: Clasificación de LOSS de intersección 4.4.2.8. Exceso de frecuencia media prevista de choques usando FRS Las ubicaciones se clasifican en orden descenden- te en función del exceso de frecuencia de choque o el exceso de frecuencia de choque pronosticada de un tipo de choque o gravedad de choque en parti- cular. Necesidades de datos • Datos de choques por ubicación Fortalezas y limitaciones El Anexo 4-60 resume las fortalezas y limitaciones de la medida del rendimiento. Anexo 4-60: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia de choque promedio prevista usando la medida de rendimiento de FRS Procedimiento Las siguientes secciones describen los supuestos y el procedimiento para clasificar las intersecciones usando la frecuencia de choque prevista excesiva usando la medida de rendimiento FRS.
- 61. Ejemplos de problemas supuestos Los problemas de ejemplo demuestran el cálculo de las medidas de rendimiento, no el método pre- dictivo. La frecuencia promedio de choque pronos- ticada simplificada para la población de intersec- ción TWSC se desarrolló con el método predictivo descrito en la Parte C y en el Gráfico 4-30 para su Anexo 4-64: Clasificación de la población de TWSC basada en el exceso de frecuencia de choque promedio prevista de un FRS PASO 1 – Resumir el historial de choques Tabular el número de choques por tipo y gravedad en cada lugar para cada población de referencia que se está examinando. PASO 2 – Calcule la frecuencia promedio de cho- que prevista a partir de un FRS Usando el método predictivo de la Parte C, calcule la frecuencia promedio de choque prevista, Npredicted,n, para cada año, n, donde n = 1,2,Y. Consulte la Parte C Introducción y Guía de aplicaciones para obtener una descripción detallada del método para calcular la fre- cuencia promedio de choque prevista. El ejemplo pro- porcionado aquí se simplifica para enfatizar el cálculo de la medida de rendimiento, no el método predictivo. PASO 3 – Calcular el exceso de frecuencia de cho- que promedio previstaPara cada intersección, el ex- Las funciones de rendimiento de seguridad, FRS, se usan para estimar la experiencia de choque esperada de un lugar. El Capítulo 3 Fundamentos explica las funcio- nes de desempeño de seguridad en detalle. uso en problemas de muestra. Las estimaciones simplificadas asumen un factor de calibración de 1.0, lo que significa que se su- pone que no hay diferencias entre las condiciones locales y las condiciones básicas de las jurisdic- ciones usadas para desarrollar la FRS. Se supo- ne que todos los CMF son 1.0, lo que significa que no hay características individuales de diseño geométrico y control de tránsito que varíen de las condiciones asumidas en la FRS. Estos supues- tos son para su aplicación teórica y rara vez son válidos para para aplicar el método predictivo de la Parte C a condiciones reales de campo.
- 62. ceso de frecuencia promedio de choque pronosticada se basa en el promedio de todos los años de datos. El exceso se calcula como la diferencia en la frecuencia de choque promedio observada y la frecuencia de cho- que promedio pronosticada de un FRS. PASO 4 – Clasificar lugares Clasifique todos los lugares en cada población de refe- rencia de acuerdo con el exceso de frecuencia de cho- que promedio pronosticada.
- 63. Las intersecciones de muestra deben ser exa- minadas para detectar una alta proporción de choques de ángulo. Antes de comenzar el mé- todo, las 20 intersecciones se organizan en dos subcategorías (es decir, poblaciones de refe- rencia): intersecciones TWSC e intersecciones señalizadas. 4.4.2.9. Probabilidad de que determinados tipos de choque superen el umbral Proporción Los lugares se priorizan en función de la probabilidad de que la proporción verdadera, pi, de un l tipo o gra- vedad de choque particular (por ejemplo, la proporción prevista a largo plazo) es mayor que la proporción um- bral, p*i.( 6) Se identifica una proporción umbral (p*i) para cada Tipo de choqueo. Necesidades de datos Datos de choques por tipo y ubicación Fortalezas y limitaciones El Anexo 4-65 resume las fortalezas y limitaciones de la probabilidad de tipos de choque específicos que su- peran el umbral de medida de rendimiento de la pro- porción. Anexo 4-65: Fortalezas y limitaciones de la probabili- dad de tipos específicos de choque Medida de rendimiento de proporción de umbral superior Procedimiento Organice los lugares en poblaciones de referencia y realice una pantalla para identificar aquellos que tienen una alta proporción de un tipo de choque o gravedad de choques especificados. PASO 1 – Calcular las proporciones observadas A. Determine qué tipo de choque o gravedad de cho- que apuntar y calcule la proporción observada del tipo de choque objetivo o la gravedad del choque para cada lugar. B. Identifique la frecuencia del tipo de choque o la gra- vedad del choque de interés y el total de choques ob- servados de todos los tipos y gravedad durante el pe- ríodo de estudio en cada lugar. C. Calcule la proporción observada del tipo de choque o la gravedad del choque de interés para cada lugar que experimentó dos o más choques del tipo objetivo o la gravedad del choque usando la Ecuación 4-18. PASO 2 – Estimar una proporción umbral Seleccione la proporción umbral de choques, p*i, para un tipo de choque específico. Un punto de partida pre- determinado útil es la proporción de choqueos objetivo en la población de referencia considerada. Por ejemplo, si se consideran los choques traseros, sería la frecuen- cia promedio observada de choques traseros experi- mentada en todos los lugares de la población de refe- rencia dividida por la frecuencia promedio total obser- vada en todos los lugares de la población de referencia. La proporción de un tipo de choque específico en toda la población se calcula usando la ecuación 4-19. PASO 3 – Calcular la varianza de la muestra Calcule la varianza de la muestra (s2) para cada sub- categoría. La varianza de la muestra es diferente a la varianza de la población. La varianza de la población se usa comúnmente en estadística y muchas herra- mientas de software y hojas de cálculo usan la fórmula
- 64. de varianza de la población como la fórmula de varian- za predeterminada. Para este método, asegúrese de calcular la varianza de la muestra usando la Ecuación 4-20: PASO 4 – Calcular parámetros alfa y beta Calcula Alfa (α) y Beta (β) para cada subcategoría usando las ecuaciones 4-21 y 4-22. STEP 5 – Calculate the Probability Using a “betadist” spreadsheet function, calculate the probability for eachintersection as shown in Equation 4- 23. PASO 6 – Clasificar ubicaciones Clasificar las intersecciones según la probabilidad de que ocurran choques angulares en la intersección.. 4.4.2.10. Proporción excesiva de tipos específicos de choque Los lugares se evalúan para cuantificar el grado en que un tipo de choque específico está sobrerrepresen- tado en comparación con otros tipos de choque en una ubicación. Los lugares se clasifican en función del ex- ceso de proporción, que es la diferencia entre la pro- porción verdadera, pi, y la proporción umbral, p * i. El
- 65. Anexo 4-72: Clasificación basada en ex- ceso de proporción exceso se calcula para un lugar si la probabilidad de que la proporción observada a largo plazo de un lugar sea mayor que la proporción umbral, p*i, excede una cierta probabilidad límite (por ejemplo, 90 por ciento). Necesidades de datos • Datos de choques por tipo y ubicación Fortalezas y limitaciones El Anexo 4-71 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la proporción de propor- ciones excesivas de tipos de choque específicos. Anexo 4-71: Fortalezas y limitaciones de las pro- porciones excesivas de tipos de choque específi- cos Medida de rendimiento Procedimiento El cálculo de la proporción de exceso sigue el mismo procedimiento descrito en los pasos 1 a 6 del método de probabilidad de que los tipos de choque específicos excedan las proporciones umbral. Por lo tanto, el pro- cedimiento descrito aquí se basa en el método anterior y aplica los resultados de los cálculos de muestra que se muestran en el Anexo 4-70. PASO 6 – Calcular la proporción excesiva Calcule la diferencia entre la proporción verdadera ob- servada y la proporción umbral para cada lugar usando la Ecuación 4-24: PASO 7 – Clasificar ubicaciones Clasifique las ubicaciones en orden descendente por el valor de PDIFF. Cuanto mayor sea la diferencia entre la proporción observada y la proporciones umbral, mayor será la probabilidad 1682 de que el lugar se beneficie de una contramedida dirigida al tipo de choque consi- derado. Las cuatro intersecciones que cumplieron con la proba- bilidad límite del 60 por ciento se clasifican en la Prue- ba 4-72 a continuación. 4.4.2.11. Frecuencia media esperada de las choques con ajuste empírico de Bayes (EB) El método de Bayes empírico (EB) se aplica en la es- timación de la frecuencia de choque promedio espera- da. El método EB, tal como se implementa en este ca- pítulo, se implementa de una manera ligeramente más sofisticada que en el Apéndice de la Parte C del MSV. La versión del método EB implementada aquí usa fac- tores de corrección anuales para la coherencia con las aplicaciones de detección de red en las herra- mientas de software de SafetyAnalyst . Para la situación de la muestra, la probabilidad límite se selecciona para ser 60-por ciento. La selección de una probabilidad límite puede variar dependiendo de las probabilidades de cada tipo de choque específico que excedan un umbral proporción. Por ejemplo, si muchos lugares tienen una alta probabilidad, la limi- tación de la probabilidad puede ser correspondien- temente mayor para limitar el número de lugares a un tamaño de estudio razonable. En este ejemplo, un límite del 60 por ciento Resultados de probabilidad en cuatro lugares que serán evaluados en base a la Medida de rendimiento de proporciones excesivas.
- 66. Necesidades de datos 1. Datos de choques por gravedad y ubicación 2. Volumen de tránsito 3. Características básicas del lugar (es decir, sec- ción transversal de el camino, control de in- tersección, etc.) 4. Funciones de rendimiento de seguridad cali- bradas (FRS) y parámetros de sobredispersión Fortalezas y limitaciones El Anexo 4-73 resume las fortalezas y limitaciones de la Frecuencia de Choque Promedio Esperada con la me- dida de rendimiento del Ajuste EB. Anexo 4-73: Fortalezas y limitaciones Frecuencia promedio esperada de choques con ajuste empírico de Bayes (EB) Procedimiento El siguiente problema de muestra describe los supues- tos y el procedimiento para clasificar las intersecciones en función de la frecuencia de choque promedio espe- rada con ajustes empíricos de Bayes. Los cálculos para la intersección 7 se usan en todos los problemas de muestra para resaltar cómo aplicar cada método. PASO 1 – Calcule la frecuencia de choque prome- dio prevista a partir de un FRS Usando el método predictivo de la Parte C, calcule la frecuencia promedio de choque prevista, NPredicted, para cada año, n, donde n = 1,2, ...,Y. Consulte la In- troducción de la Parte C y la Guía de aplicaciones para obtener una descripción detallada del método para cal- cular la frecuencia de choque promedio prevista. El ejemplo proporcionado aquí se simplifica para enfatizar el cálculo de la medida de rendimiento, no el método predictivo. En los siguientes pasos, esta predicción se ajustará usando un factor de corrección anual y un peso de Ba- yes empírico. Estos ajustes tendrán en cuenta las fluc- tuaciones anuales en la ocurrencia de choques debido a la variabilidad en las condiciones de el camino y otros factores similares; También incorporarán los datos his- tóricos de choques específicos del lugar. PASO 2 – Calcular el factor de corrección anual Calcule el factor de corrección anual (Cn) en cada in- tersección para cada año y cada gravedad (es decir, TOTAL y FI). El factor de corrección anual es la frecuencia promedio de choque pronosticada de un FRS para el año n divi- dido por la frecuencia promedio de choque pronostica- da de un FRS para el año 1. Este factor está destinado a capturar el efecto que las variaciones anuales en el tránsito, el clima y la mezcla de vehículos tienen en la ocurrencia de choques. (3) PASO 3 – Calcular el ajuste ponderado Calcule el ajuste ponderado, w, para cada intersección y cada gravedad 1776 (es decir, TOT y FI). El ajuste ponderado tiene en cuenta la fiabilidad de la función de rendimiento de seguridad 1777 que se aplica. Las esti- maciones de choque producidas usando funciones de rendimiento de seguridad con parámetros de sobredis- persión que son bajos (lo que indica una mayor confia- bilidad) tienen un ajuste ponderado mayor. Los factores de ponderación más grandes confían más en la esti- mación del FRS.
- 67. PASO 4 – Calcular la frecuencia promedio esperada de choques ajustada por EB del primer año Calcule la frecuencia de choque promedio esperada ajustada por EB base para el año 1, Esperado,1 usan- do las ecuaciones 4-26 y 4-27. Esta etapa del método integra la frecuencia de choque observada con la frecuencia de choque promedio pre- vista de un FRS. Cuanto mayor sea el factor de ponde- ración, mayor será la dependencia del FRS para esti- mar la frecuencia promedio de choques pronosticada a largo plazo por año en el lugar. La frecuencia de cho- que observada en los segmentos de el camino se re- presenta en las ecuaciones a continuación como Nob- servado,n. PASO 5 – Calcular la frecuencia promedio esperada de choques ajustada por EB del año final del año Calcule el número esperado ajustado por EB de cho- ques mortales y lesiones y el total de choques para el último año (en este ejemplo, el último año es el año 3).
- 68. PASO 6 – Calcular la varianza de la frecuencia de choque promedio ajustada por EB (opcional) Cuando use el método de búsqueda de picos (o un método equivalente para 52 intersecciones), calcule la varianza del número esperado de choques ajustado por EB para el año n. La ecuación 4-31 es aplicable a seg- mentos-de-caminos y rampas, y la ecuación 4-32 es aplicable a intersecciones. PASO 7 – Clasificar lugares Clasifique las intersecciones según la frecuencia pro- medio de choque esperada ajustada por EB para el úl- timo año en el análisis, como se calcula en el Paso 5. 4.4.2.12. Frecuencia media de choque solo por daños materiales equivalentes (EPDO) con ajuste EB El método de solo daños a la propiedad equivalentes (EPDO) asigna factores de ponderación a los choques por gravedad para desarrollar una sola puntuación combinada de frecuencia y gravedad por ubicación. Los factores de ponderación se calculan en relación con los choques de solo daños a la propiedad (PDO). Para examinar la red, los lugares se clasifican de la puntua- ción más alta a la más baja de 89. Aquellos lugares con los puntajes más altos se evalúan con más detalle para identificar problemas y posibles contramedidas. La frecuencia de PDO, lesiones y choques mortales se basa en el número de choques, no en el número de le- siones por choque. Necesidades de datos • Choques por gravedad y ubicación • Factores de ponderación de gravedad • Volumen de tránsito en accesos a calles principales y secundarias • Características básicas del lugar (es decir, sección transversal de el camino, control de intersección, etc.) • Funciones de rendimiento de seguridad calibradas (FRS) y parámetros de sobredispersión Fortalezas y limitaciones En el Anexo 4-79 se ofrece un resumen de los puntos fuertes y las limitaciones de la medida del rendimiento.
- 69. Ejemplos de problemas supuestos Los problemas de ejemplo proporcionados en esta sección están destinados a demostrar el cálculo de las medidas de rendimiento, no el método predicti- vo. Por lo tanto, la frecuencia promedio de choque pronosticada simplificada para la población de in- tersección TWSC se desarrolló usando el método predictivo descrito en la Parte C y se proporciona en Exposición 4-30 para su uso en problemas de muestra. Las estimaciones simplificadas asumen un factor de calibración de 1.0, lo que significa que se supo- ne que no hay diferencias entre las condiciones locales y las condiciones básicas de las jurisdiccio- nes usadas para desarrollar el modelo SPF base. También se supone que todos los CMF son 1.0, lo que significa que no hay características individuales de diseño geométrico y control de tránsito que va- ríen de las condiciones asumidas en el modelo ba- se. Estos supuestos son para aplicación teórica y rara vez son válidos para la aplicación del método predictivo a las condiciones reales del campo. Anexo 4-79: Fortalezas y limitaciones de la frecuen- cia promedio de choque de EPDO con EB Medida de rendimiento de ajuste Suposiciones Los costes de crisis sociales enumerados en el Anexo 4-80 se usan para calcular los pesos de la EPDO. Anexo 4-80: Supuestos de costos de crisis sociales PASO 1 – Calcular los factores de ponderación para la gravedad del choque Calcule los pesos EPDO para choques mortales, lesio- nes y PDO. Los pesos mortales y heridos se calculan usando la ecuación 4-33. El costo de un choque mortal o con lesiones se divide por el costo de un choque de PDO, respectivamente. Los factores de ponderación desarrollados a partir de los datos locales de costos de choque generalmente dan como resultado los resultados más precisos. Si la información local no está disponible, los datos naciona- les sobre el costo de los choques están disponibles en la Administración Federal de Caminos (FHWA). En el apéndice A se informa sobre los datos nacionales dis- ponibles y un método para actualizar los costos de los choques a los valores actuales en dólares. Los factores de ponderación se calculan de la siguiente manera: PASO 2 – Calcule la frecuencia promedio de cho- que prevista a partir de un FRS Usando el método predictivo de la Parte C, calcule la frecuencia promedio de choque prevista, Npredicted,n, para cada año, n, donde n = 1, 2,..., N. Consulte la In- troducción de la Parte C y la Guía de aplicaciones para obtener una descripción detallada del método para cal- cular la frecuencia de choque promedio prevista. El ejemplo proporcionado aquí se simplifica para enfatizar el cálculo de la medida de rendimiento, no el método predictivo. La frecuencia promedio de choque prevista de los FRS se resume para las intersecciones de TWSC para un período de tres años en el Anexo 4-82. Los cálculos deberán hacerse tanto para choques tota- les como mortales / lesiones, o para choques mor- tales / lesiones y daños a la propiedad solamente. En este ejemplo se calcula el total y 60 choques morta- les/heridos, de los cuales se derivan los choques solo con daños a la propiedad.
- 70. Anexo 4-82: Frecuencia de choque promedio esti- mada prevista de un FRS PASO 3 – Calcular los factores de corrección anual Calcule los factores de corrección anual (Cn) en cada intersección para cada año y cada gravedad usando la Ecuación 4-34. El factor de corrección anual es la frecuencia promedio de choque pronosticada de un FRS para el año y divi- dido por la frecuencia promedio de choque pronostica- da de un FRS para el año 1. Este factor está destinado a capturar el efecto que las variaciones anuales en el tránsito, el clima y la mezcla de vehículos tienen en la ocurrencia de choques. (3) PASO 4 – Calcular el ajuste ponderado Calcula el ajuste ponderado, w, para cada intersección y cada gravedad. El ajuste ponderado tiene en cuenta la fiabilidad de la función de rendimiento de seguridad que se aplica. Las estimaciones de choque producidas usando funciones de rendimiento de seguridad con parámetros de sobre- dispersión que son bajos (lo que indica una mayor con- fiabilidad) tienen un ajuste ponderado mayor. Los facto- res de ponderación más grandes confían más en el FRS para predecir la frecuencia promedio de choques pronosticada a largo plazo por año en un lugar. Los ajustes ponderados se calculan usando la ecuación 4- 35.
- 71. STEP 5 – Calculate First Year EB-adjusted Expected Average Crash Frequency Calcule la frecuencia promedio esperada de choque ajustada por EB base para el año 1, NE,1. Esta etapa del método integra la frecuencia de choque observada con la frecuencia de choque promedio prevista de un FRS. Cuanto mayor sea el factor de ponderación, ma- yor será la dependencia del FRS para estimar la fre- cuencia promedio esperada de choques a largo plazo por año en el lugar. La frecuencia de choque observa- da, Nobserve,y, en los segmentos de el camino se re- presenta en las ecuaciones 4-36 y 4-37 a continua- ción. PASO 6 – Calcular la frecuencia promedio de cho- que ajustada por EB del último año Calcule el número esperado ajustado por EB de cho- ques mortales y con lesiones y el total de choques para el último año. Total y mortal y lesiones La frecuencia promedio esperada de choques ajustada por EB para el último año se calcula usando las ecuaciones 4-38 y 4- 39. PASO 7 - Calcular la proporción de choques morta- les y heridos Las ecuaciones 4-40 y 4-41 se usan para identificar la proporción de choques mortales con respecto a todos los choques no DOP en la población de referencia y los choques con lesiones con respecto a todos los choques sin DOP en la población de referencia.
- 72. PASO 8 – Calcule el peso de los choques mortales y con lesiones En comparación con los choques de PDO, el peso rela- tivo de EPDO de los choques mortales y con lesiones se calcula usando la Ecuación 4-42. PASO 9 – Calcular la frecuencia de choque promedio esperada de EPDO para el último año La ecuación 4-43 se puede usar para calcular la frecuencia media esperada de choques de EPDO para el último año para el que existen datos para el lugar. PASO 10 – Clasificar los lugares por puntuación EPDO ajustada por EB Ordene la base de datos de mayor a menor por puntaje EPDO ajustado por EB. La puntuación EPDO más alta representa la mayor oportunidad para reducir el número de choques.
- 73. 4.4.2.13. Exceso de la frecuencia media esperada de choques con ajustes EB´[178] El método empírico de Bayes se aplica para estimar la frecuencia de choque esperada. La Parte C Introduc- ción y Guía de aplicaciones explica cómo aplicar el Mé- todo EB. Las intersecciones se clasifican en función de la dife- rencia entre las estimaciones previstas y estimaciones ajustadas por EB para cada intersección, el exceso de choque promedio esperado frecuencia por año. Necesidades de datos • Datos de choques por gravedad y ubicación • Volumen de tránsito • Características básicas del lugar (sección transver- sal del camino, control de intersección) • Funciones de rendimiento de seguridad calibradas (FRS) y parámetros de sobredispersión Fortalezas y limitaciones El Anexo 4-87 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia de choque promedio esperada excesiva con ajustes EB. Anexo 4-87: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia promedio esperada de choques con la medida de rendimiento de ajuste EB Procedimiento El siguiente problema de muestra describe los supues- tos y el procedimiento para clasificar siete interseccio- nes TWSC basadas en la frecuencia de choque esperada con ajustes empíricos de Bayes. Los cálculos para la intersección 7 se usan en todos los problemas de muestra para resaltar cómo aplicar cada método. Anexo 4-88: Supuestos de costos de crisis sociales Como se muestra en el Anexo 4-88, el costo de choque usado para sopesar el número esperado de choques de FI es de $ 158,200. El costo que se usa para sope- sar el número esperado de choques de PDO es de $ 7,400. En el Apéndice A se informa sobre los costos de choques, incluida la actualización de los costos de choque a los valores del año actual del estudio. El cálculo de esta medida de rendimiento sigue los pa- sos 1-5 descritos para la medida de rendimiento de la frecuencia promedio de choque esperada con ajus- tes EB. El cálculo de esta medida de rendimiento sigue los pasos 1-5 descritos para la medida de rendimiento de la frecuencia promedio de choque esperada con ajus- tes EB. Anexo 4-89: Resumen de los cálculos de las medi- das de rendimiento para los pasos 1, 4 y 5 PASO 6 – Calcular el exceso de frecuencia de cho- que promedio esperado La diferencia entre las estimaciones previstas y las es- timaciones ajustadas por EB para cada intersección es el exceso calculado por la Ecuación 4-44. Ejemplos de supuestos de problemas Los problemas de muestra en esta sección están destinados a demostrar el cálculo de las medidas de rendimiento, no el método predictivo. Por lo tanto, la frecuencia promedio de choque pronosti- cada simplificada para la población de intersección TWSC se desarrolló usando el método predictivo descrito en la Parte C y se proporciona en el Grá- fico 4-30 para su uso en problemas de muestra. Las estimaciones simplificadas asumen un factor de calibración de 1.0, lo que significa que se su- pone que no hay diferencias entre las condiciones locales y las condiciones básicas de las jurisdic- ciones usadas para desarrollar el SPF. También se supone que todos los CMF son 1.0, lo que sig- nifica que no hay características individuales de diseño geométrico y control de tránsito que varíen de las condiciones asumidas en el modelo base. Estos supuestos son para aplicación teórica y rara vez son válidos para la aplicación del método pre-
- 74. PASO 7 – Calcular el exceso ponderado por grave- dad (opcional) Calcule el exceso de valor de choque esperado ajusta- do por EB ponderado por gravedad en dólares. PASO 8 – Clasificar ubicaciones Clasifique las intersecciones en función del exceso de choques esperado ajustado por EB calculado en el Pa- so 6 o según el exceso de choques ponderado por gra- vedad ajustado por EB calculado en el Paso 7. El Anexo 4-90 muestra la clasificación de las interseccio- nes de TWSC basada en el exceso de choques espe- rados ajustados por EB calculados en el Paso 6. La clasificación de intersección que se muestra en el Anexo 4-91 se basa en el exceso de Choques ponderado por gravedad ajustado por EB calculado en el Paso 7. 4.4.3. Datos de muestra de medición del rendimien- to de los segmentos-de-camino La situación Una agencia vial se esfuerza para mejorar la seguridad en su red. Hay diez segmentos-de-camino a partir de los cuales la agencia quiere identificar lugares que se estudiarán con más detalle porque muestran un poten- cial para reducir la frecuencia promedio de choques. Después de revisar la guía en la Sección 4.2, la agen- cia elige aplicar el método de ventana deslizante usan- do la medida de rendimiento RSI para analizar cada segmento. Si lo desea, la agencia podría aplicar otras medidas de rendimiento o el método de búsqueda de picos para comparar los resultados y confirmar la clasi- ficación. Los hechos • Los segmentos se componen de: o 1.2 millas de camino rural indiviso de dos carriles o 2.1 millas son arterias urbanas / suburba- nas no divididas con cuatro carriles o 0.6 millas de camino dividida urbana / sub- urbana de dos carriles Las características del segmento y un resumen de tres años de los datos de choques se encuentran en el Anexo 4-93. En la Anexo 4-94 se muestran tres años de datos deta- llados sobre choques en segmentos-de-caminos.
- 75. Suposiciones • La agencia vial aceptó los costos de choques de la FHWA por gravedad y tipo, como se mues- tra en la Anexo 4-92. • Anexo 4-92: Costos de choque del índice de gravedad relativa Procedimiento de ventana deslizante El enfoque de ventana deslizante es un método de aná- lisis que se puede aplicar al examinar segmentos Características del segmento de el camino y da- tos de choque El Anexo 4-93 y el Anexo 4-94 resumen las carac- terísticas del segmento de el camino y los datos de choques. Anexo 4-93: Características del segmento-de- camino Anexo 4-94: Resumen de datos de choque deta- llado del segmento-de-caminos (3 años) de camino. Consiste en deslizar conceptualmente una ventana de una longitud específica a lo largo del seg- mento-de-camino en incrementos de un tamaño espe- cífico. El método elegido para cribar el segmento se aplica a cada posición de la ventana y los resultados del análisis se registran para cada ventana. La ventana que muestra el mayor potencial de mejora se usa para representar el rendimiento total del segmento. Después de que todos los segmentos se clasifican de acuerdo con el valor de ventana más alto respectivo, los seg- mentos con el mayor potencial de reducción en la fre- cuencia o gravedad de los choques se estudian en de- talle para identificar posibles contramedidas. Los siguientes supuestos se usan para aplicar la técni- ca de análisis de ventanas deslizantes en los proble- mas de muestra de segmentos de camino: El segmento 1 se extiende desde el punto de milla 1.2 hasta 2.0 1. La longitud de la ventana en el análisis de la ventana deslizante es de 0.3 millas 2. La ventana se desliza en incrementos de 0.1 millas El nombre de los subsegmentos de la ventana y los lí- mites de cada subsegmento se resumen en el Anexo 4- 95. Anexo 4-95: Parámetros de la ventana deslizante del segmento 1 Las ventanas que se muestran arriba en el Anexo 4-95 son las usadas para evaluar el Segmento 1 a lo largo de todo el segmento-de-camino con problemas de muestra. Siempre que se refiera al subsegmento 1a de la ventana, es la parte del segmento 1 desde el punto de milla 1.2 hasta 1.5 y así sucesivamente.
- 76. El Anexo 4-96 resume los datos de choque para cada subsegmento de ventana en el Segmento 1. Estos da- tos se usarán en todos los problemas de muestra del segmento-de-camino para ilustrar cómo aplicar cada método de detección. Anexo 4-96: Datos de choque del segmento 1 por subsegmentos de ventanas deslizantes Cuando se aplica el enfoque de ventana deslizante a un método, cada segmento se clasifica en función del valor más alto encontrado en ese segmento. PASO 1 – Calcule los costos de choque RSI por tipo de choque Para cada subsegmento de ventana, multiplique la fre- cuencia de choque promedio para cada tipo de cho- queo por su respectivo tipo de choqueo RSI. PASO 2 – Calcular el costo promedio de RSI por subsegmento Suma los costos de RSI para todos los tipos de choque y divídelos por la frecuencia de choque promedio total para el subsegmento de ventana específico como se muestra en la Ecuación 4-46. El resultado es un costo promedio de RSI para cada subsegmento de ventana. PASO 3 – Calcular el costo promedio de RSI para la población Calcule el costo promedio de RSI para toda la pobla- ción sumando los costos totales de RSI para cada lugar y dividiéndolo por la frecuencia promedio total de cho- ques en la población. En este problema de muestra, la población consiste en el Segmento 1 y el Segmento 2. Preferiblemente, hay más de dos segmentos en una población; Sin embargo, con el propósito de ilustrar el concepto y mantener la brevedad, este conjunto de problemas de ejemplo solo tiene dos segmentos en la población. El costo promedio de RSI para la población ( P 2318 RSI ) se calcula usando la Ecuación 4-47. El Anexo 4-99 resume la información necesaria para calcular el costo promedio de RSI para la población.
- 77. PASO 4 – Clasificar ubicaciones y comparar Los pasos 1 y 2 se repiten para cada segmento-de- camino y el paso 3 se repite para cada población. Los segmentos-de-caminos se clasifican usando el costo promedio más alto de RSI calculado para cada seg- mento-de-camino. Por ejemplo, el Segmento 1 se clasi- ficaría usando el costo promedio más alto de RSI que se muestra en el Anexo 4-98 del Subsegmento de ven- tana 1c (268.300 dólares). El costo promedio más alto de RSI para cada segmento-de-camino también se compara con el costo promedio de RSI para toda la po- blación. Esta comparación indica si el costo prome- dio de RSI del segmento-de-caminos está por encima o por debajo del valor promedio para ubicaciones simila- res. 4.5. REFERENCES 1. Allery, B., J. Kononov. Level of Service of Safety. In Transportation Research Record, No. 1. TRB, National Re- search Council, . pp. 57-66. 2. Council, F., E. Zaloshnja, T. Miller, and B. Persaud. Crash Cost Estimates by Maximum Police-Reported Injury Severity within Selected Crash Geometries. FHWA-HRT-05-051, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, October . 3. Hauer, E. Observational Before-After Studies in Road Safety. Pergamon Press Inc., Oxford, NY, 1. 4. Kononov, J. Use of Direct Diagnostics and Pattern Recognition Methodologies in Identifying Locations with Po- tential for Accident Reductions. Transportation Research Board Annual Meeting CD-ROM, . 5. Kononov, J. and B. Allery. Transportation Research Board Level of Service of Safety: Conceptual Blueprint and Analytical Framework. In Transportation Research Record 1. TRB, National Research Council, . pp 57-66. 6. Midwest Research Institute. White Paper for Module 1 - Network Screening. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, . Available from http://www.safetyanalyst.org/whitepapers. 7. Ogden, K.W. Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering. Ashgate, Brookfield, VT, 1. APÉNDICE A – ESTIMACIONES DE COSTOS DE CHOQUES El informe de la FHWA presenta los costos de choques de capital humano y los costos integrales de choques por tipo de choque y gravedad. Las estimaciones de costos de caída del capital humano incluyen las LOSSs monetarias asociadas con la atención médica, los ser- vicios de emergencia, los daños a la propiedad y la LOSS de productividad. Los costos integrales de cho- ques incluyen los costos de capital humano además de los costos no monetarios relacionados con la reducción de la calidad de vida para capturar un nivel más preciso de la carga de lesiones. Los costos integrales también se usan generalmente en análisis realizados por otras agencias federales y estatales fuera del transporte. Ajustes anuales Los estudios nacionales de costos de choques gene- ralmente no se actualizan anualmente; sin embargo, se necesitan los valores actuales en dólares de los costos de choque para aplicar de manera efectiva los métodos en el MSV. Se puede usar un proceso de dos pasos basado en datos de la Oficina de Estadísticas Labora- les de EUA (USBLS, por sus siglas en inglés) para ajustar los costos anuales de choque a los valores ac- tuales en dólares. Como se indica en el informe de la FHWA, se espera que este procedimiento proporcione estimaciones de costos adecuadas hasta la próxima actualización nacional de los datos y métodos de cos- tos unitarios de choques.(3) En general, el ajuste anual de los costos de choques usa índices económicos federales para dar cuenta de los costos económicos. cambios entre el año pasado documentado y el año de interés. El ajuste de los cos- tos de choque (Anexos B-1 y B-2) a los valores del año actual implica multiplicar el valor en dólares del costo de choque conocido del año anterior por una propor- ción de ajuste. El índice de ajuste se desarrolla a partir de un Índice de Precios al Consumidor (IPC), publicado mensualmente, y un Índice de Costo del Empleo (ECI), publicado trimestralmente, por la USBLS. El IPC reco- mendado se puede encontrar en la categoría de gastos "todos los artículos" en las tablas de índices anuales promedio del Informe detallado del índice de precios al consumidor de USBLS publicado en línea. (1) El valor
- 78. ECI recomendado para uso incluye la compensación total para los trabajadores de la industria privada y es no ajustado estacionalmente. Los valores de ECI para el uso se pueden encontrar en las Listas históricas del dólar actual de ECI publicadas y actualizadas regular- mente en línea. (2) Las estimaciones de costos de choque se desarrollan y ajustan en función de los costos de capital humano úni- camente o los costos sociales integrales. Cuando solo se usan los costos de capital humano, se aplica una re- lación basada en el Índice de Precios al Consu- midor (IPC). Cuando se usan costos de choque integra- les, se aplica una proporción basada en el índice de precios al consumidor (IPC) a la porción de capital hu- mano y una proporción basada en el índice de costos de empleo (ECI) se aplica a la diferencia entre los cos- tos sociales integrales y los costos Humanos de Capi- tal. Al sumar los resultados, se obtiene el costo de cho- que ajustado. En el recuadro sombreado a continuación se presenta un breve ejemplo del proceso recomenda- do para ajustar los costos integrales anuales de choque al año de interés. Ajuste anual del costo de choques Una agencia quiere aplicar la medida de desempeño EPDO Frecuencia de choques para ubicaciones dentro de una ciudad. Dado el capital humano y los datos integrales de costos sociales de la FHWA en dólares (1), ¿cuál es el valor en dólares de los choques de diversa gravedad? PASO 1: Ajuste los costos de capital humano usando el IPC Multiplique los costos de capital humano por una proporción del IPC del año de interés dividido por el IPC de . Según los datos de la Oficina de Estadísticas Laborales de EUA, el IPC del año fue de 177,1 y el de 207,3.(2) Índice de IPC = 207,3 (-) 177,1 Los costos de capital humano ajustados por IPC se pueden estimar multiplicando el índice de IPC por los cos- tos de capital humano. Para choques mortales, los costos de capital humano ajustados por IPC se calculan como: Costo de capital humano de un choque mortal = $1,245,600 1.2 = $1,494, [por choque mortal] Los costos de capital humano para todos los niveles de gravedad del choque se resumen en el Anexo B-3. Anexo A-3: Costos de capital humano ajustados al IPC PASO 2: Ajuste los costos integrales usando ECI Recuerde que los costos integrales incluyen los costos de capital humano. Por lo tanto, para ajustar la porción de los costos integrales que no son costos de capital humano, se identifica la diferencia entre el costo integral y el costo de capital humano. Por ejemplo, la diferencia de costo de choque unitario en dólares para choques mortales (K) se calcula como: $4,008, - $1,245,600 = $2,300 [por choque mortal] Las diferencias para cada nivel de gravedad de choque se muestran en el Anexo B-4. PASO 3: ajuste la diferencia calculada en el paso 2 usando el ECI La porción integral del costo de choque que no incluye los costos de capital humano se ajusta usando una pro- porción del ECI para el año de interés dividido por el ECI para . Según los datos de la Oficina de Estadísticas Laborales de EUA, el índice de costos de empleo para el año fue 85,8 y fue 104,9. (3) La relación ECI se pue- de calcular como: Relación ECI (-) = 104,9 / 85,8 = 1.2 Esta relación luego se multiplica por la diferencia calculada entre el capital humano y el costo integral para cada nivel de severidad. Por ejemplo, la diferencia ajustada por ECI para el costo del choque mortal es: 1.2 x $2,300 = $3,316,000 [por choque mortal]
- 79. Apéndice Referencias 1. Oficina de Estadísticas Laborales. Washington, DC, 2. Disponible en http://www.bls.gov/cpi/cpi_dr.htm#. 2. Oficina de Estadísticas Laborales. Índice de costos de empleo Listado histórico Current2495 dólar marzo – junio (diciembre 005=100). Oficina de Estadísticas Laborales, Oficina de Niveles y Tendencias de Compensación. Wa- shington, DC, 2-0001. Disponible a partir de http://www.bls.gov/ncs/ect/#tables. 3. Consejo, F.M., E. Zaloshnja, T. Miller y B. Persaud. Estimaciones de costos de choque por Gravedad máxima de lesiones reportada por la policía en las geometrías de choque seleccionadas. Publicación No. FHWA-HRT-05-051, Administración Federal de Caminos, EE.UU. Departamento de Transporte, octubre de .
- 80. PARTE B— PROCESO DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [194] CAPÍTULO 5—DIAGNÓSTICO 5.1. Introducción 5.2. Paso 1: Revisión de los datos de seguridad 5.2.1. Estadísticas descriptivas de choques 5.2.2. Resumen de los choques por ubicación 5.3. Paso 2: Evaluar la documentación de apoyo 5.4. Paso 3: Evaluar las condiciones de campo 5.5. Identificar preocupaciones 5.6. Conclusiones 5.7. Problemas de muestra 5.7.1. Evaluación de la intersección 2 5.7.2. Evaluación de la intersección 9 5.7.3. Evaluación del segmento 1 5.7.4. Evaluación del segmento 5 5.8. Referencias ANEXOS Anexo 5–1: Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial Anexo 5–2: Ejemplo de resumen gráfico Anexo 5–3: Ejemplo de resumen tabular Anexo 5–4: Ejemplo de un diagrama de choque de intersección Anexo 5–5: Ejemplos de símbolos de diagramas de choque Anexo 5–6: Ejemplo de diagrama de condiciones Anexo 5-7: lugares seleccionados para una revisión adicional Anexo 5-8: Resumen de datos de choque de intersección Anexo 5-9: Resumen de datos de choques en el segmento-de-caminos Anexo 5-10: Estadísticas de resumen de choques para la intersección Anexo 5-11: Diagrama de choque para la intersección 2 Anexo 5-12: Diagrama de condiciones para la intersección 2 Anexo 5-13: Estadísticas de resumen de choques para la intersección 9 Anexo 5-14: Diagrama de choque para la intersección 9. Anexo 5-15: Diagrama de condiciones de la intersección 9. Anexo 5-16: Estadísticas de resumen de choques para el segmento 1 Anexo 5-17: Diagrama de choque para el segmento 1 Anexo 5-18: Diagrama de condiciones para el segmento 1 Anexo 5-19: Estadísticas de resumen de choques para el segmento 5 Anexo 5-20: Diagrama de choque para el segmento 5 Anexo 5-21: Diagrama de condiciones para el segmento 5 Anexo A-1: Formulario de choque de tránsito policial. Anexo A-2: Formulario de choque de tránsito policial (página 2) APÉNDICES Apéndice A – Ejemplo de informe de choque policial Apéndice B – Consideraciones sobre las características del lugar Apéndice C – Preparación para realizar una evaluación de las condiciones de campo Apéndice D – Lista de verificación de revisión de campo Apéndices Referencias
- 81. CAPÍTULO 5: DIAGNÓSTICO [197] 5.1. INTRODUCCIÓN El diagnóstico es el segundo paso en el proceso de gestión de la seguridad vial (Parte B), como se muestra en el Anexo 5-1. El Capítulo 4 describió el proceso de selección de la red a partir del cual se identifican varios lugares como los que tienen más probabilidades de beneficiarse de los mejoramientos de seguridad. Las actividades in- cluidas en el paso de diagnóstico dan una comprensión de los patrones de choque, los estudios anteriores y las características físicas antes de seleccionar posibles contramedidas. El resultado previsto de un diagnóstico es la identificación de las causas de las choques y los posibles problemas de seguridad o patrones de choque que se evalúan más a fondo, como se describe en el Capítulo 6. El propósito del diagnóstico del lugar/choque es desarrollar una comprensión de los factores que condu- cen a los choques. La evaluación de un lugar comienza con una revisión de los datos de choques que identifican cualquier patrón en los tipos de choques y/o la gravedad de los choques ocurridos. Anexo 5-1: Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial El procedimiento de diagnóstico presentado en este ca- pítulo representa el mejor conocimiento disponible y es adecuado para proyectos de diversas complejidades. El procedimiento descrito en este capítulo implica los si- guientes tres pasos; algunos pasos no se aplican a to- dos los proyectos: Paso 1: Revisión de datos de seguridad Revise los tipos de choques, la gravedad y las con- diciones ambientales para desarrollar estadísticas descriptivas resumidas para la identificación de pa- trones y la evaluación de un lugar comienza con una revisión de los datos de choques que pueden identi- ficar cualquier patrón en los tipos de choques y/ o la gravedad de los choques que ocurrieron. Revise las ubicaciones de los choques. Paso 2: Evaluar la documentación de respaldo Revisar los estudios y planes anteriores que cubren las cercanías del lugar para identificar problemas conocidos, oportunidades y limitaciones. Paso 3: Evaluar las condiciones del campo • Visite el lugar para revisar y observar las insta- laciones y los servicios de transporte multimodal en el área, particularmente cómo los usuarios de diferentes modos viajan a través del lugar. • El diagnóstico del lugar comienza con una revisión de los datos de seguridad que identifican patrones en el ti- po de choque, la gravedad del choque o las condicio- nes ambientales del camino (p. ej., pavimento, clima y/o condiciones de iluminación). La revisión identifica patrones relacionados con la hora del día, la sentido del viaje antes de los choques, las condiciones climáti- cas o el comportamiento del conductor. Se sugiere recopilar y revisar de tres a cinco años de datos de seguridad para mejorar la confiabilidad del diagnóstico. 5.2. PASO 1: REVISIÓN DE DATOS DE SEGURI- DAD La revisión de datos de seguridad considera: • Estadísticas descriptivas de las condiciones de choque (p. ej., conteo de choques por tipo, grave- dad y/o camino o condiciones ambientales); y Ubicaciones de choques (diagramas de choque, dia- gramas de condición y mapeo de choques usando he- rramientas GIS). La revisión de datos de choques revela patrones en los choques en un lugar.
- 82. 5.2.1. Estadísticas descriptivas de choques Las bases de datos de choques generalmente resumen los datos de choques en tres categorías: Información sobre el choque, el vehículo en el choque y las personas en el choque. En este paso, los datos de choques se revisan y resumen para identificar patrones potenciales. Las estadísticas descriptivas de choques incluyen re- súmenes de: • Identificadores de choque: fecha, día de la se- mana, hora del día; • Tipo de choque: definido por un oficial de poli- cía en la escena o, si el autoinforme es usado, según las víctimas involucradas. Los tipos de choque típicos son: o Parte trasera o Deslizamiento lateral o Ángulo o Torneado o De frente o Escorrentía del camino o Objeto fijo el Animal o Fuera de control o Zona de trabajo • Gravedad del choque: típicamente resumido según secuencia de sucesos: o Sentido de viaje; o Ubicación de las partes involucradas: hacia el norte, hacia el sur, hacia el este, Oeste; enfoque específico en una intersección específica o específica poste kilo- métrico del camino; • Circunstancias contribuyentes: o Partes involucradas: solo vehículo, peatón y vehículo, bicicleta y vehículo; o Estado del camino en el momento del choque: seco, mojado, nieve, hielo; o Condición de iluminación en el momento del choque: amanecer, luz del día, atardecer, oscuridad sin luces, oscuridad con luces; o Condiciones climáticas en el momento del choque: despejado, nublado, niebla, lluvia, nieve, hielo; y o Impedimentos de las partes involucradas: alcohol, drogas, fatiga. Estos datos se recopilan a partir de informes policiales. Un ejemplo de un informe policial de Oregón se mues- tra en el Apéndice A. Los gráficos de barras, gráficos circulares o resúmenes tabulares son útiles para mostrar las estadísticas des- criptivas de choques. El propósito de los resúmenes gráficos es hacer patrones visibles. Las Pruebas docu- mentales 5-2 y 5-3 dan ejemplos de gráficos y tabula- res resúmenes de datos de choques. Anexo 5-2: Resumen gráfico de ejemplo Las estadísticas descriptivas de choques informan so- bre el choque, el vehículo y las personas involucradas en el choque. Gráfico 5–3: Ejemplo de resumen tabular
- 83. Tipos de choques específicos que exceden la pro- porción del umbral El capítulo 4 describe la probabilidad de que los ti- pos de choque específicos superen el rendimiento de la proporción de umbral, medida que también se usa como herramienta de diagnóstico de choque. Si los patrones de choques no son obvios a partir de una revisión de las estadísticas descriptivas, a veces se usan procedimientos matemáticos como una herra- mienta de diagnóstico para identificar si un tipo de cho- que en particular está sobrerrepresentado en el lugar. La medida de rendimiento Probabilidad de tipos de choques específicos que superan la proporción umbral descrita en el Capítulo 4 es un ejemplo de un procedi- miento matemático que se usa de esta manera. La medida de rendimiento Probabilidad de tipos de choques específicos que supe- ran la proporción umbral se aplica para identificar si un tipo de choque ocurrió en proporciones más altas en un lugar que la proporción observada del mismo tipo de choque en otros lugares. Los tipos de choques que su- peran un determinado umbral de frecuencia de cho- ques se estudian con más detalle para identificar posi- bles contramedidas. Se sugiere que los lugares con ca- racterísticas similares se analicen juntos porque los pa- trones de choques diferirán naturalmente según la geometría, los dispositivos de control de tránsito, los usos de terrenos adyacentes y los volúmenes de tránsi- to en un lugar determinado. El Capítulo 4 provee un esquema detallado de esta medida de rendimiento y ejemplos de problemas que demuestran su uso. 5.2.2. Resumen de choques por ubicación La ubicación del choque se resume usando tres herra- mientas: diagramas de choque, diagramas de condición y mapeo de choques. Cada una es una herramienta vi- sual que muestra un patrón relacionado con la ubica- ción del choque, no identificable en otro formato. Diagrama de choque Un diagrama de choque es una representación en plan- ta bidimensional de los choques ocurridos en un lugar en un lapso determinado. Un diagrama de choque sim- plifica la visualización de patrones de choque. Grupos de choques o patrones particulares de choques por tipo (p. ej., traseros en una aproximación a una intersección particular) se vuelven evidentes en el diagrama de cho- que que de otro modo se pasarían por alto. Las tendencias visuales identificadas en un diagrama de choque no reflejan una evaluación cuantitativa o estadísticamente confiable de las tendencias del lugar; sin embargo, proveen una indicación de si existen o no patrones. Si se están considerando múltiples lugares, es más eficiente desarrollar los diagramas de choque con software, si está disponible. El Anexo 5-4 provee un ejemplo de un diagrama de choque. Los choques se representan en un diagrama de choque mediante flechas que indican el tipo de cho- que y la sentido del viaje. Junto a cada símbolo se in- forma adicional asociada con cada choque. La infor- mación adicional es cualquiera de las estadísticas de choques anteriores, pero a menudo incluye alguna combinación (o toda) de gravedad, fecha, hora del día, estado del pavimento y estado de la luz. Una leyenda indica el significado de los símbolos, la ubicación del lugar y, ocasionalmente, otra información resumida del lugar. El diagrama de choque se dibuja a mano o desarrollar- se mediante software. No es necesario dibujarlo a es- cala. Es beneficioso usar un conjunto estándar de sím- bolos para diferentes tipos de choques para simplificar la revisión y evaluación. En el Anexo 5-5 se muestran ejemplos de símbolos de flecha para diferentes tipos de choques. Estos se encuentran en muchos libros de tex- to de seguridad y en los procedimientos de las agen- cias estatales de transporte. Anexo 5-4: Ejemplo de un diagrama de choque de intersección adaptado del Manual de estudios de ingeniería de transporte ITE.(4) Anexo 5-5: Ejemplo de símbolos de diagrama de cho- que adaptado del Manual de estudios de ingeniería de transporte ITE.(4)
- 84. Anexos 5–5: Ejemplos de símbolos de diagramas de choque Diagrama de condición Un diagrama de condición es un dibujo de vista en planta de las características del lugar, que incluye: Geometría de camino, adyacente uso de la tierra y condiciones del pavimento. Un diagrama de condición es un dibujo de vista en planta de tantas características del lugar como sea po- sible. (2) Las características que se incluyen en el dia- grama de condición son: • Calzada o Configuraciones de carriles de calzada y control de tránsito; o Instalaciones para peatones, bicicletas y tránsito en las cercanías del lugar; o Presencia de medianas en la calzada; o Paisajismo; banquina o tipo de cordón y cuneta; • Ubicaciones de los servicios públicos (p. ej., bocas de incendio, postes de luz, postes de teléfono). • Usos de la tierra o Tipo de usos de la tierra adyacentes (p. ej., escuela, minorista, comercial, residencial); • Puntos de acceso a la calzada que sirven a estos usos del suelo. • Condiciones del pavimento Ubicaciones de baches, estanques o surcos. El propósito del diagrama de condición es desarrollar una visión general visual del lugar que pueda relacio- narse con los hallazgos del diagrama de choque. Con- ceptualmente, los dos diagramas podrían superponerse para relacionar aún más los choques con las condicio- nes del camino. El Anexo 5-6 provee un ejemplo de un diagrama de condiciones; el contenido que se muestra cambiará para cada lugar según las características del lugar contribuyentes a que se produzca un choque. El diagrama de condiciones se desarrolla a mano durante la investigación de campo y se transcribe a un diagra- ma electrónico si es necesario. El diagrama no tiene que estar dibujado a escala. Un diagrama de condición se relaciona con un dia- grama de choque para comprender mejor los pa- trones potenciales.
- 85. Anexo 5-6: Diagrama de condición de ejemplo Mapeo de choques Las jurisdicciones que tienen bases de datos electróni- cas de su red vial y datos de choques geocodificados integran los dos en una base de datos de Sistemas de información geográfica (GIS).(3) GIS permite que los datos se muestren y analicen según características es- paciales. La evaluación de ubicaciones y tendencias de choques con GIS se denomina mapeo de choques. A continuación se describen algunas de las técnicas de análisis de choques y las ventajas de usar GIS para analizar la ubicación de un choque (no es una lista ex- haustiva): Los informes policiales escaneados y los registros de video/fotos de cada lugar del choque se relacionan con la base de datos GIS para que los datos originales y la información de antecedentes estén fácilmente para el analista. Los análisis de datos integran datos de choques (p. ej., ubicación, hora del día, día de la semana, edad de los participantes, sobriedad) con otra información de la ba- se de datos, como la presencia de escuelas, señales de límite de velocidad, cruces ferroviarios, etc. Se consulta la base de datos de choques para informar grupos de choques; es decir, choques en una distancia específica entre sí, o en una distancia específica de un uso de suelo particular. Esto conduce a evaluaciones de choques regionales y análisis de la relación de los choques con los usos del suelo. La frecuencia o densidad de choques se evalúa a lo largo de un corredor para proveer indicaciones de pa- trones en un área. Las verificaciones de control de calidad de entrada de datos se realizan fácilmente y, si es necesario, las co- rrecciones se realizan directamente en la base de da- tos. La precisión de los datos de ubicación de choques es la clave para lograr todos los beneficios del análisis de choques GIS. El sistema de localización de choques que usa la policía es más valioso cuando es coherente con el sistema de localización usado para la base de datos GIS o se convierte fácilmente al mismo. Cuando eso ocurre, las herramientas del sistema de posiciona- miento global (GPS) se usan para identificar las ubica- ciones de los choques. Sin embargo, los procedimien- tos de la base de datos relacionados con la ubicación del choque influyen en los resultados del análisis. Por ejemplo, si todos los choques en los 60 m de una inter- sección se ingresan en la base de datos en la línea central de la intersección, el mapa de choques suele tergiversar las ubicaciones reales de los choques y po- siblemente conducir a una mala interpretación de los problemas del lugar. Estos problemas se mitigan me- diante la planificación avanzada del conjunto de datos y la familiaridad con el proceso de codificación de cho- ques. 5.3. PASO 2: EVALUAR LA DOCUMENTACIÓN DE APOYO La evaluación de la documentación de respaldo es el segundo paso en el diagnóstico general de un lugar. El objetivo de esta evaluación es obtener y revisar infor- mación documentada o testimonio personal de profe- sionales del transporte local que brinde una perspectiva adicional a la revisión de datos de choques descrita en la Sección 5.2. La documentación de respaldo identifica nuevas inquietudes de seguridad o verificar las inquie- tudes identificadas a partir de la revisión de los datos del choque. Revisar la documentación del lugar anterior provee un contexto histórico sobre el lugar de estudio. Los patro- nes observados en los datos de choques se explican mediante la comprensión de los cambios geométricos y operativos documentados en estudios realizados en las cercanías de un lugar de estudio. Por ejemplo, una re- visión de los datos de choques revela que la frecuen- cia de choques al giro-izquierda en una sección sema- forizada aumentó significativamente hace tres años y se mantuvo en ese nivel. La documentación del área del proyecto asociada muestra que se había completa- do un proyecto de ampliación del camino del corredor en ese momento, lo que Hay llevado a una mayor fre- cuencia de choques observada por el aumento de la velocidad de viaje y/o al aumento en la cantidad de ca- rriles que se oponen a un giro-izquierda permitido. La identificación de las características del lugar a través de la documentación de apoyo ayuda a definir el tipo de entorno de la vía (por ejemplo, un entorno comercial suburbano de alta velocidad o un entorno residencial
- 86. urbano de baja velocidad). Esto provee el contexto en el que se hace una evaluación sobre si ciertas caracte- rísticas contribuyeron potencialmente al patrón de cho- que observado. Por ejemplo, en un entorno rural de alta velocidad, una curva horizontal corta con un radio pe- queño aumenta el riesgo de un choque, mientras que en un entorno residencial de baja velocidad, la misma longitud y radio de curva horizontal son apropiados pa- ra ayudar a facilitar velocidades más bajas. Los siguientes tipos de información son útiles como do- cumentación de respaldo para una evaluación de segu- ridad del lugar: (6) Volúmenes de tránsito actuales para todos los modos de viaje; Planos de construcción conforme a obra; • La documentación de respaldo, como los planos construidos, los estudios anteriores y los recuentos de tránsito anteriores, informan adicional sobre las condiciones en un lugar. • Criterios de diseño y directrices pertinentes; • Inventario de las condiciones del campo (p. ej., se- ñales de tránsito, dispositivos de control de trán- sito, número de carriles de circulación, límites de velocidad señalizados, etc.); • Registros de fotos o videos relevantes; • Registros de mantenimiento; • Operaciones de tránsito recientes y/o estudios de transporte realizados en las inmediaciones del lu- gar; • Características de mapeo de uso de suelo y control de acceso al tránsito; • Patrones históricos de clima adverso; • Planes de uso de suelo conocidos para el área; • Registros de comentarios públicos sobre temas de transporte; • Planes de mejoramiento de caminos en las inme- diaciones del lugar; y, Información anecdótica sobre el recorrido por el lugar. En el Apéndice B se provee una lista completa de pre- guntas y datos a considerar al revisar la documentación del lugar anterior. Una visita de campo para experimentar las condiciones del lugar. 5.4. PASO 3: EVALUAR LAS CONDICIONES DE CAMPO El diagnóstico es respaldado por una investigación de cam- po. Las observaciones de campo sirven para vali- dar las inquietudes de seguridad identificadas mediante una revisión de los datos del choque o la documenta- ción de respaldo. Durante una investigación de campo, se recopila información de primera mano sobre el lugar para ayudar a comprender los viajes motorizados y no motorizados hacia y a través del lugar. La preparación cuidadosa, incluida la selección y coordinación de los participantes, ayuda a obtener el máximo valor del tiempo de campo. o Señalización y franjas o Velocidades indicadas o Iluminación cenital o Condición del pavimento o Condición del paisaje o Distancias de visibilidad o Anchos de los banquinas o Mobiliario al costado del camino o Diseño geométrico (p. ej., alineamiento ho- rizontal, alineamiento vertical, sección transversal) El Apéndice C incluye orientación sobre cómo prepa- rarse para evaluar las condiciones de campo. Una evaluación de campo integral implica viajar a tra- vés del lugar desde todas las direcciones y modos po- sibles. Si hay carriles para bicicletas, una evaluación del lugar podría incluir viajar por el lugar en bicicleta. Si los giros en U son legales, la evaluación podría incluir hacer giros en U a través de las intersecciones semafo- rizadas. El objetivo es notar, caracterizar y registrar la experiencia “típica” de una persona que viaja hacia y a través del lugar. Visitar el lugar durante diferentes mo- mentos del día y bajo diferentes condiciones de ilumi- nación o clima dará información adicional sobre las ca- racterísticas del lugar. Una visita de campo para experimentar las condi- ciones del lugar informa adicional sobre los cho- ques. La siguiente lista provee varios ejemplos (no es una lis- ta exhaustiva) de consideraciones útiles durante una revisión del lugar: • Características de la calzada y los costados de la calzada: • Condiciones de tránsito: o Tipos de usuarios de las instalaciones o Condición de viaje (p. ej., flujo libre, con- gestionado) o Almacenamiento adecuado de filas o Velocidades vehiculares excesivas o Control de tránsito o Tiempo adecuado de despeje de semáfo- ros • Comportamiento de los viajeros: o Conductores: conducción agresiva, exceso de velocidad, ignorar el control del tránsito, hacer maniobras a través de espacios insuficientes en el tránsito; o Ciclistas: andar en la acera en lugar del carril para bicicletas, andar excesivamente cerca del cordón o Carril de circulación en el carril para bicicletas; ignorar el control de tránsito, no usar cascos; y, o Peatones: ignorar el control de tránsito para cruzar intersecciones
- 87. o Caminos, espacio insuficiente para cruce de peatones y tiempo de señalización, diseño vial que alientan a los peatones a usar las instalaciones de manera inapropiada. o Coherencia de la calzada: la sección trans- versal de la calzada es coherente con la fun- cionalidad deseada para todos los modos, y las señales visuales son coherentes con el com- portamiento deseado; o Usos de la tierra: el tipo de uso de la tierra adyacente es coherente con las condiciones de circulación del camino, el grado de acceso de la calzada hacia y desde los usos de la tierra adyacentes y los tipos de usuarios asociados con el uso de la tierra (p. ej., niños en edad es- colar, ancianos, viajeros); o Condiciones climáticas: aunque lo más pro- bable es que no sea posible ver el lugar en to- das las condiciones climáticas, la consideración de las condiciones climáticas adversas y cómo podrían afectar las condiciones del camino re- sulta valiosa; y, o Evidencia de problemas, por ejemplo: o Vidrios rotos o Marcas de derrape o Señales dañadas o Baranda dañada o Mobiliario vial dañado 5.5.IDENTIFICAR PREOCUPACIONES Una vez que se completa la evaluación de campo, la revisión de los datos del choque y la evaluación de la documentación de respaldo, se compila la información para identificar cualquier patrón de choque específico que podría abordarse mediante una contramedida. La comparación de las observaciones de la evaluación de campo, la revisión de los datos del choque y la evalua- ción de la documentación de respaldo genera observa- ciones que de otro modo no se habrían identificado. Por ejemplo, si la revisión de los datos de choques mostró una frecuencia de choques promedio más alta en una aproximación particular a una intersección, y la investigación de campo mostró limitaciones potenciales de distancia visual en esta ubicación, estas dos piezas de información están relacionadas y merecen una ma- yor consideración. Alternativamente, la evaluación del documento de antecedentes del lugar revela que el tiempo de los semáforos de la intersección se modificó o Tratamientos paisajísticos dañados Las listas de avisos son útiles en esta etapa para ayu- dar a mantener una evaluación integral. Estas herra- mientas sirven como recordatorio de varias considera- ciones y evaluaciones que se hacen en el campo. Las listas de avisos se adquieren de una variedad de fuen- tes, incluidas las guías de auditoría de seguridad vial y los libros de texto de seguridad. Alternativamente, las jurisdicciones desarrollan las suyas propias. En el Apéndice D se proveen ejemplos de listas de avisos para diferentes tipos de entornos viales. Una evaluación de las condiciones de campo es dife- rente de una auditoría de seguridad vial (RSA). Un RSA es un examen formal que podría llevarse a cabo en una instalación existente o futura y lo completa un equipo de auditoría independiente e interdisciplinario de exper- tos. Los RSA incluyen una evaluación de las condiciones de campo, como se describe en esta sección, pero inclu- yen un análisis detallado de los factores humanos y otras consideraciones adicionales. Los lugares selec- cionados para un RSA se seleccionan de manera dife- rente a los seleccionados a través del proceso de eva- luación de la red descrito en el Capítulo 4. A menudo, un RSA se llevará a cabo como un medio proactivo pa- ra reducir los choques y el lugar exhibe o no un pa- trón conocido de choques o seguridad; preocupación para justificar el estudio. recientemente en respuesta a problemas de capacidad. En el último caso, las condiciones se monitorean en el lugar para confirmar que el cambio en el tiempo de la señal está logrando el efecto deseado. En algunos casos, es posible que la revisión de datos, la revisión de documentación y la investigación de campo no identifiquen ningún patrón o problema poten- cial en un lugar. Si el lugar fue seleccionado para la evaluación a través del proceso de selección de la red, es posible que haya varios factores menores que con- tribuyan a los choques. La mayoría de las contramedi- das son efectivas para abordar un solo factor contribu- yente y, por lo tanto, es posible que se requieran múlti- ples contramedidas para lograr una reducción en la fre- cuencia promedio de choques. Un diagnóstico del lugar se completa con una revisión de los datos del choque, una revisión de la documenta- ción de respaldo y una visita de campo.
- 88. 5.6 CONCLUSIONES Este capítulo describió los pasos para diagnosticar las condiciones de choque en un lugar. El resultado espe- rado de un diagnóstico es la comprensión de las condi- ciones del lugar y la identificación de cualquier patrón o problema de choque, y el reconocimiento de las condi- ciones del lugar relacionase con los patrones. Este capítulo describió tres pasos para diagnosticar lu- gares: Paso 1: Revisión de datos de choques: la revisión con- sidera estadísticas descriptivas de las condiciones y ubicaciones de los choques que ayudan a identificar las tendencias de los datos. Los diagramas de choque, los diagramas de condición y el mapeo de choques son he- rramientas ilustrativas que ayudan a resumir los da- tos de choques de tal manera que los patrones se vuel- van evidentes. Paso 2: Evaluar la documentación de respaldo: la eva- luación informa sobre las condiciones del lugar, que in- cluyen: mejoras de infraestructura, operaciones de tránsito, geometría, control de tránsito, modos de viaje en uso y comentarios públicos relevantes. El Apéndice B provee una lista de preguntas a considerar al evaluar la documentación de respaldo. 5.7. PROBLEMAS DE EJEMPLO La situación Paso 3: Evaluación de las condiciones del campo: se recopila información de primera mano del lugar y se compara con los hallazgos de los Pasos 1 y 2. La in- formación recopilada en el lugar incluye las caracterís- ticas del camino y los costados del camino, las condi- ciones del tránsito en vivo, el comportamiento de los viajeros, los usos de la tierra, la coherencia del camino. , condiciones climáticas y cualquier característica inusual no identificada previamente. El rendimiento de una investigación de campo aumenta cuando se lleva a cabo desde una perspectiva multimodal y multidiscipli- naria. Los Apéndices C y D dan orientación adicional para preparar y realizar una evaluación de las condi- ciones de campo. En este punto del proceso de gestión de la seguridad vial, se seleccionaron lugares de una red más grande y se completó un diagnóstico integral. Se conocen las características del lugar y se identifica- ron patrones de choques específicos. El Capítulo 6 orienta sobre la identificación de los facto- res contribuyentes a los problemas de seguridad o los patrones de choque y la identificación de contramedi- das para abordarlos. Usando los métodos de evaluación de la red descritos en el Capítulo 4, la agencia vial evaluó la red de transporte e identificó cinco intersecciones y cinco segmentos viales con el mayor potencial para mejorar la seguridad. Las ubicaciones se muestran en el Anexo 5-7. Anexo 5-7: lugares seleccionados para una revisión adicional Las intersecciones 2 y 9 y los segmentos 1 y 5 se estudiarán en detalle en este ejemplo. En una verdadera aplica- ción, las cinco intersecciones y segmentos se estudiarían en detalle. La pregunta ¿Cuáles son las estadísticas de resumen de choques, los diagramas de choque y los diagramas de condición para las intersecciones 2 y 9 y los segmentos 1 y 5? Los hechos Intersecciones Tres años de datos de choques en intersecciones se muestran en el Anexo 5-8.
- 89. Todas las intersecciones de estudio tienen cuatro accesos y están ubicadas en entornos urbanos. El camino secundario tiene control de PARE. Segmentos-de-camino Tres años de datos de choques en segmen- tos-de-camino se muestran en los Anexos 5-7. Anexo 5-7: lugares seleccionados para una revisión adicional La sección transversal y la longitud del camino se muestran en el Anexo 5-7. Suposiciones La agencia vial generó características resumidas de choques, diagramas de choque y diagramas de condición. • La agencia vial tiene personal calificado disponible para realizar una evaluación de campo de cada lugar. Anexo 5-8: Resumen de datos de choque de intersección Anexo 5-9: Resumen de datos de choques en el segmento-de-caminos Solución Se presentan los diagnósticos para las intersecciones 2 y 9, seguidos por los diagnósticos para los segmentos 1 y 5. La siguiente información se presenta para cada lugar: • Un conjunto de gráficos circulares que resumen los datos del choque; • Diagrama de choque; • Diagrama de condiciones; y Una evaluación escrita y un resumen del diagnóstico del lugar. Los hallazgos se usan en los ejemplos del Capítulo 6 para seleccionar contramedidas para las Intersecciones 2 y 9 y los Segmentos 1 y 5. 5.7.1. Evaluación de la intersección 2 El Anexo 5-10 contiene estadísticas resumidas de choques para la Intersección 2. El Anexo 5-11 ilustra el diagra- ma de choque para la Intersección 2. El Anexo 5-12 es el diagrama de condición para la Intersección 2. Los tres anexos fueron generados y analizados para diagnosticar la Intersección 2.
- 90. Anexo 5-10: Estadísticas resumidas de choque para la intersección 2
- 91. Anexo 5-11: Diagrama de choque para la intersección 2 Anexo 5-12: Diagrama de condición para la intersección 2
- 92. Las estadísticas resumidas de choque y el diagrama de choque para la intersección 2 indican choques en ángu- lo (incluidas) comprenden una gran proporción de cho- ques. La sentido y el movimiento del vehículo en el momento de los choques indican que los ángulos de choque resultan de vehículos que entran y salen del camino secundario, y de vehículos que viajan a través de la intersección en el camino secundario que cruza el camino principal. En los últimos tres años, hubo cinco choques frontales, dos de las cuales resultaron en un muerto. 5.7.2. Evaluación de la Intersección 9 El Anexo 5-13 contiene las características resumidas del choque para la Intersección 9. El Anexo 5-14 ilustra el diagrama de choque para la In- tersección 9. Una evaluación de campo de la Intersección 2 confirmó la revisión de los datos del choque. reveló que por la condición de flujo libre en la calle principal, hay muy pocos espacios para los vehículos que viajan hacia o desde la calle secundaria. Se midieron las distancias de visibilidad en las cuatro aproximaciones y se consi- deraron adecuadas. Durante la evaluación de campo fuera de las horas pico, las velocidades de los vehícu- los en la calle principal eran más de 10 millas por hora más rápidas que el límite de velocidad indicado y eran inapropiadas para el carácter deseado del camino. El Anexo 5-15 es el diagrama de condición para la In- tersección 9. Estos anexos fueron generados y anali- zados para diagnosticar el problema de seguridad en la intersección 9. Anexo 5-13: Estadísticas resumidas de choque para la intersección 9
- 93. Anexo 5-14: Diagrama de choque para la intersección 9 Anexo 5-15: Diagrama de condición de la intersección 9
- 94. Las estadísticas resumidas de choque y el diagrama de choque indican que la mayoría de los choques en la in- tersección 9 son -Choques de extremos y ángulos. En los últimos tres años, las choques traseras ocurrieron principalmente en los accesos en sentido este y oes- te, y las choques en ángulo ocurrieron en el medio de la intersección. Todos los choques fueron lesiones o choques PDO. Una revisión de los informes de choques de la policía indica que muchas de las choques traseras en los ac- cesos en sentido este y oeste se debieron en parte a la PARE abrupta de los vehículos que viajaban en di- rec- ción este y oeste. Los informes de choques de la poli- cía indican que muchas de las choques en ángulo se debieron a vehículos que intentaron detenerse en el úl- timo segundo y continuaron hacia la intersección o vehículos que aceleraron en el último segundo en un intento de cruzar la intersección durante una luz amari- lla. Las observaciones de los funcionarios de transporte lo- cales informaron que los automovilistas en los acce- sos hacia el este y el oeste no ven las lentes de las se- ñales con suficiente anticipación a la intersección para detenerse a tiempo para una luz roja. Los funcio- narios locales confirmaron que se cumplían los criterios nacionales de distancia visual. No se encontró que las curvas horizontales o verticales limiten la distancia vi- sual; sin embargo, el resplandor del sol matutino y ves- pertino parece dificultar la determinación del color de la señal hasta que los automovilistas están esen- cialmen- te en la intersección. La velocidad promedio en el ca- mino indica que los lentes de 8 pulgadas existen- tes suelen no ser lo suficientemente grandes para que los conductores vean a una distancia adecuada para res- ponder al color de la señal. Otros posibles factores son que la longitud del intervalo amarillo y el intervalo de autorización se alarga teniendo en cuenta la visibili- dad limitada de las lentes de las señales. Se sugiere que los factores de este tipo se evalúen más y se com- paren con los criterios establecidos. 5.7.3. Evaluación del segmento 1 El Anexo 5-16 contiene un resumen de las característi- cas del choque para el Segmento 1. Los Anexos 5-17 y 5-18 ilustran el diagrama de choque y el diagrama de condición para el Segmento 1. Las tres exhibiciones se generaron y analizaron para diag- nosticar el problema de seguridad en el Segmento 1. Anexo 5-16: Estadísticas resumidas de choques para el segmento 1
- 95. Anexo 5-17: Diagrama de choque para el segmento 1 Anexo 5-18: Diagrama de condición para el segmento 1 El segmento 1 es un camino rural de dos carriles indivi- so; los puntos finales del segmento están definidos por intersecciones. Las estadísticas descriptivas de cho- ques indican que tres cuartas partes de los choques en este segmento en los últimos tres años involucraron vehículos que se salieron del camino (vuelcos u objetos fijos). Las estadísticas y los informes de choques no muestran una fuerte correlación entre los choques que se despistan y las condiciones de iluminación. Una revisión detallada de las características documen- tadas del lugar y una evaluación de campo indican que el camino se construyó según los criterios de la agencia vial y está incluida en el ciclo de mantenimiento del camino. Los estudios de velocidad anteriores y las ob- servaciones realizadas por los ingenieros de la agencia de caminos indican que las velocidades de los vehícu- los en los caminos rurales de dos carriles están en 5 a 8 mph del límite de velocidad indicado. se determinó que la distancia visual y la delimitación eran apropia- das. 5.7.4.Evaluación del segmento 5 El Anexo 5-19 contiene las características resumidas del choque para el Segmento 5. El Anexo 5-20 ilustra el diagrama de choque para el Segmento 5.
- 96. El Anexo 5-21 es el diagrama de condición para el Segmento 5. Estos tres anexos fueron generados y Anexo 5-19: Resumen de estadísticas de choques para el segmento 5 analizado para diagnosticar el segmento 5.
- 97. Anexo 5-20: Diagrama de choque para el segmento 5 Anexo 5-21: Diagrama de condición para el seg- mento 5 El segmento 5 es una arteria urbana indivisa de cuatro carriles. Originalmente se construyó como un camino indivisa de dos carriles. A medida que creció una ciu- dad cercana, se desarrollaron suburbios a su alrede- dor, creando la necesidad del camino actual de cuatro carriles. Durante los últimos tres años, los volúmenes de tránsito aumentaron dramáticamente, y el historial de choques durante los mismos tres años incluye un al- to porcentaje (76%) de choques cruzados (choques frontales y refilones en sentido contrario).
- 98. 5.8. REFERENCIAS 1. Austroads. Auditoría de Seguridad Vial. Austroads 2ª ed. 2. FHWA. Fundamentos de Seguridad Vial. Oficina de Seguridad de la Administración Federal de Caminos por BMI-SG (borrador). 3. Harkey, D. Sistema de análisis y referencia de choques basado en GIS. Informe resumido del sistema de in- formación de seguridad vial N° FHWA-RD-99-081, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, McLean, VA, 1 de febrero. 4. ITE. Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte, Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, DC. 5. Ogden, KW Caminos más seguros: una guía para la ingeniería de seguridad vial. Ashgate Publishing Limited. 6. Comité Técnico de Seguridad Vial de PIARC (C13). Manual de Seguridad Vial. Asociación Mundial del camino.
- 99. 27/52 Se aplica una combinación de conocimientos de ingenie- ría y factores humanos a través del enfoque de orienta- ción positiva para el diseño vial. El enfoque de orienta- ción positiva se basa en el principio central de que el di- seño vial que se corresponde con las limitaciones y ex- pectativas del conductor aumenta la probabilidad de que los conductores respondan a las situaciones y la infor- mación correcta y rápidamente. Cuando los conductores no reciben o no aceptan la información en el momento oportuno, cuando están sobrecargados de información o cuando no se cumplen sus expectativas, ocurren res- puestas lentas y errores. El conocimiento de los factores humanos se aplica a to- dos los proyectos, independientemente del enfoque del proyecto. Las Partes B, C y D del MSV dan orientación específica sobre el proceso de gestión de la seguridad vial, estimando los efectos de seguridad de lasalternati- vas de diseño y prediciendo la seguridad en diferentes instalaciones. La aplicación de consideraciones de fac- tores humanos a estas actividades mejoramiento la to- ma de decisiones y las consideraciones de diseño al analizar y desarrollar caminos más seguros. 2.7. REFERENCIAS 1. Alexander, G.J. y H. Lunenfeld. Expectativa del conductor en el diseño vial y operaciones de tránsito. Publicación No. FHWA-TO-86-1, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, Washington, DC. 2. Alexander, G. y H. Lunenfeld. Orientación positiva en el control del tránsito. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Washington, DC. 3. Allen, M. J., R. D. Hazlett, H. L. Tacker y B. V. Graham. Visibilidad peatonal real y estimación del peatón de su propia visibilidad. Revista estadounidense de optometría y archivos de la Academia estadounidense de optometría, vol. 47. págs. 44-49. 4. Bared, J., P. K. Edara y T. Kim. Efecto de seguridad del espaciamiento de distribuidor en autopistas urbanas. 85a Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte, TRB, Washington, DC. 5. Bjorkman, M. Un estudio de exploración de juicios predictivos en una situación de tránsito. Revista escandinava de psicología, vol. 4. págs. 65-76. 6. Campbell, J. L., C. M. Richard y J. Graham. Informe A de investigación cooperativa nacional sobre caminos: Di- rectrices sobre factores humanos para sistemas viales, colección A. NCHRP, Junta de Investigación del Trans- porte, Washington, DC. 7. Cirillo, J. A., S. K. Dietz y P. Beatty. Análisis y modelado de relaciones entre choques y las características geo- métricas y de tránsito del sistema interestatal. Sentido de Vías Públicas. 8. Cole, B. L. y P. K. Hughes. Una prueba de campo de atención y visibilidad de búsqueda. Factores humanos, vol. 26, núm. 3. págs. 299-. 9. Dewar, R. E. y P. Olson. Factores Humanos en la Seguridad Vial. Abogados y Jueces Publishing Company,Inc., Tucson, AZ. 10. Evans, L. Estimación de la velocidad del automóvil mediante simulación de película. Ergonomía, vol. 13. págs. 22 11. Evans, L. Estimación de la velocidad de un automóvil en movimiento. Ergonomía, vol. 13. págs. 219-2 12. Fambro, D. B., K. Fitzpatrick y R. J. Koppa. Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales: Determinación de Distancias de Visibilidad de Detención. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC. 13. Farber, E. y C. A. Silver, El conocimiento de la velocidad del automóvil que se aproxima como determinante del comportamiento de adelantamiento del conductor. Registro de investigación de caminos, vol. 195. págs. 52-65. 14. Farber, E. y P. Olson. Aspectos forenses de la percepción y respuesta del conductor, segunda edición. Abogados y Jueces Publishing Company, Inc., Tucson, AZ. 15. Fitzpatrick, K., P. J. Carlson, M. D. Wooldridge y M. A. Brewer. Factores de diseño que afectan la velocidad del conductor en las arterias suburbanas. Informe FHWA No. FHWA/TX-001/1-3, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, Washington, DC, 16. Habib, P. Seguridad de los peatones: los peligros de los vehículos de giro-izquierda. Revista ITE, vol. 50(4). págs. 17. Hills, B. B. Visiones, visibilidad y percepción en la conducción. Percepción, Vol.9. pp. 183-216 29. 18. IBI Grupo. Seguridad, velocidad y gestión de la velocidad: una revisión canadiense. Un informe preparado para Transport Canada. 30. 19. Krammes, R., Q. Brackett, M. Shafer, J. Ottesen, I. Anderson, K. Fink, O. Pendleton y C. Messer. Coherencia del diseño de alineamiento horizontal para caminos rurales de dos carriles. RD-94-0 Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, Washington, DC. 31. 20. Kuciemba, S. R. y J. A. Cirillo. Rendimiento de seguridad de las características de diseño vial: Volumen V - Intersecciones. FHWA-RD-91-048, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, Washington, DC.
- 100. 28/52 32. 21. Lemer, N., R. W. Huey, H. W. McGee y A. Sullivan. Tiempo de percepción-reacción del conductor mayor para la distancia visual de la intersección y la detección de objetos. Tomo I, Informe Final. FHWA-RD-93-168, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, Washington, DC. 33. 22. Lerner, N., A. Williams y C. Sedney. Percepción de riesgo en la conducción en camino: resumen ejecutivo. Proyecto FHWA No. DTFH61-85-C-00143. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Washington, DC. 34. 23. Lunenfeld, H. y G. J. Alexander. Guía del usuario para orientación positiva (3.ª edición). FHWA SA-90-017, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, Washington, DC. 35. 24. Mace, D. J., P. M. Garvey y R. F. Heckard. Visibilidad relativa del aumento del tamaño de la leyenda frente a materiales más brillantes para señales de tránsito. FHWA-RD-94-0 Administración Federal de Caminos, De- partamento de Transporte de EUA. 36. 25. McCormick, E. J. Factores humanos en ingeniería. 3.ª Edición, McGraw Hill Book Company, Nueva York, NY. 37. 26. Mourant, R.R., T.H. Rockwell y N. J. Rackoff. Movimientos oculares de los conductores y carga de trabajo visual. Registro de Investigación de Caminos, No. 292, 1-10. 38. 27. NHTSA. Sistema de informes de análisis de mortalidades (FARS). Centro Nacional de Estadísticas y Análi- sis, Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en los caminos. 39. 28. Older, J. S. y B. Spicer. Conflictos de tránsito: un desarrollo en la investigación de choques. Factores huma- nos, vol. Volumen 18, No. 4. 40. Olson, P. L. y E. Farber. Aspectos forenses de la percepción y respuesta del conductor: segunda edición. Abo- gados y Jueces Publishing Company, Tucson, AZ. 41. Olson, P. L., D. E. Cleveland, P. S. Fancher y L. W. Schneider. Parámetros que afectan la distancia de visibilidad de frenado. UMTRI-84-15, Proyecto NCHRP, Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Mi- chigan. 42. Olson, P. L. y M. Sivak. Fotometría de haz bajo mejorada. UMTRI-83-9, Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Michigan, Ann Arbor, MI. 43. Pasanen, E. Velocidad de conducción y seguridad de los peatones: un modelo matemático. 77, Universidad Tecnológica de Helsinki. 44. Polus, A., K. Fitzpatrick y D. B. Fambro. Predicción de velocidades de operación en secciones rectas de caminos rurales de dos carriles. Registro de investigación de transporte, vol. 1, TRB, Consejo Nacional de Investigación. págs. 50-57. 45. Ranney, T., A. J. Masalonis y L. A. Simmons. Efectos inmediatos y a largo plazo del deslumbramiento de los vehículos siguientes en la detección de objetivos en un simulador de conducción. En Transport Research Re- cord, vol. TRB, Consejo Nacional de Investigación. pp. 16-22. 46. Rockwell, T.H. Capacidad visual de repuesto en la conducción - revisada. Visión en Vehículos II. 47. A.G. Gale et al (Eds.). Elsevier Science Publishers B.V., Holanda Septentrional. 48. Salvatore, S. La estimación de la velocidad del vehículo en función de la estimulación visual. 49. Factores humanos, vol. 10. págs. 27- Schmidt, F. y J. Tiffin. Distorsión de las estimaciones del conductor sobre la velocidad del automóvil en función de la adaptación de la velocidad. Revista de Psicología Aplicada, vol. 53. págs. 55 Shinar, D., E. McDowell y T. H. Rockwell. Movimientos oculares en la negociación de curvas. Factores humanos, vol. 19, N° 1. págs. 63-71. 50. Smiley, A., T. Smahel y M. Eizenman. Efecto de la publicidad en video en los patrones de fijación del conductor. 1, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación. págs. 76-83 40. Summala, H., M. Rasanen y J. Sievanen. Choques de bicicleta y búsqueda visual de los conductores en los giros a la izquierda y a la derecha. Análisis y prevención de choques, vol. 28, núm. 2. págs. 147-153. 41. Treat, J. R., N. S. Tumbas, S. T. McDonald, D. Shinar, R. D. Hume, R. E. Mayer, R. L. Stansfin y N. J. Castellen. Estudio trinivel de las causas de los choques de tránsito. Informe del Instituto de Investigación en Seguridad Pública, Universidad de Indiana, Bloomington, IN. 42. Van Houten, R., J. E. L. Malenfant, J. Van Houten y A. R. Retting, Uso de señales peatonales auditivas para reducir los conflictos entre peatones y vehículos. Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Inves- tigación, Washington, DC. págs. 20-22. 43. Zwahlen, H. T. Señales de velocidad de advertencia y señales de curva y su efecto en el escaneo del ojo del conductor y el rendimiento de conducción. En Registro de Investigación de Transporte. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC. págs. 110-120.
- 101. 29/52 EXHIBITS/ANEXOS Anexo 3-1: Cambios en la seguridad objetiva y subjetiva Anexo 3-2: Los choques son sucesos raros y aleatorios Anexo 3-3: Factores contribuyentes a los choques de vehículos Anexo 3-4: Ejemplo de matriz de Haddon para identificar factores contribuyentes0 Anexo 3-5: Variación en la frecuencia de choque observada a corto plazo Anexo 3-6 Regresión a la media (RTM) y sesgo RTM Anexo 3-9: Tipos de instalaciones y tipos de lugares incluidos en la Parte C Anexo 3-10: Valores para determinar intervalos de confianza usando el error estándar PARTE A— INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS [47] CAPÍTULO 3: FUNDAMENTOS 3.1. Introducción del capítulo. 3.2. Los choques como base del análisis de seguridad 3.3. Datos para la estimación de choques 3.4. Evolución de los métodos de estimación de choques. 3.5. Método predictivo en la Parte C del MSV. 3.6. Aplicación del MSV. 3.7. Evaluación del rendimiento. 3.8. Conclusiones. 3.9. Referencias
- 102. 30/52 CAPÍTULO 3: FUNDAMENTOS [49] 3.1. INTRODUCCIÓN DEL CAPÍTULO • El propósito de este capítulo es introducir los con- ceptos fundamentales para comprender las técnicas de gestión de la seguridad vial y los métodos de es- timación de choques que se presentan en los capí- tulos siguientes del Manual de Seguridad Vial (MSV). • En el MSV, la frecuencia de choques es la base fun- damental para el análisis de seguridad, la selección de lugares para el tratamiento y la evaluación de los efectos de los tratamientos. El objetivo general del MSV es reducir los choques y la gravedad de los choques mediante la comparación y evaluación de tratamientos alternativos y el diseño vial. Un objetivo es usar los fondos de seguridad limitados de manera rentable. • Este capítulo presenta los siguientes conceptos: • Una descripción general de los conceptos básicos relacionados con el análisis de choques, incluidas las definiciones de los términos clave del análisisde choques, la diferencia entre la seguridad subjetiva y objetiva, los factores contribuyentes a las choques y las estrategias para reducir las choques; • Datos para la estimación de choques y sus limitacio- nes; • Una perspectiva histórica de la evolución de los mé- todos de estimación de choques y las limitaciones de sus métodos; • Una descripción general del método predictivo (Parte C) y los CMF (Partes C y D); • Aplicación del MSV; y Los tipos de métodos de evaluación para determinar el rendimiento de los tipos de tratamiento (Parte B). Este capítulo presenta los fundamentos para aplicar el MSV. Los usuarios se benefician al familiarizarse con el mate- rial del Capítulo 3 para aplicar el MSV y al comprender que se necesita un criterio de ingeniería para determinar si los procedimientos del MSV son apropiados y cuándo. 3.2. LOS CHOQUES COMO BASE DEL ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD La frecuencia de los choques se usa como un indicador fundamental de la "seguridad" en los métodos de eva- luación y estimación presentados en el MSV. Cuando se usa el término "seguridad" en el MSV, se refiere a la fre- cuencia y/o la gravedad del choque y el tipo de choque durante un lapso específico, una ubicación y un conjunto determinados de condiciones geométricas y operativas. Esta sección describe en general los conceptos funda- mentales relacionados con los choques y su uso en el MSV: • La diferencia entre seguridad objetiva y seguridad subjetiva; • La definición de choque y otros términos relaciona- dos con choques; • Los choques son sucesos raros y aleatorios; • Los factores contribuyentes influyen en los choques y se tratan mediante una serie de estrategias. La fre- cuencia de choques es una medida de rendimiento cuantitativa fundamental en el MSV. El MSV se enfoca en reducir los choques al cambiar el camino/el entorno. 3.2.1. Seguridad objetiva y subjetiva El MSV se en- foca en cómo estimar y evaluar la frecuencia y gravedad de los choques para una red vial, instalación o lugar en particular, en un lapso determinado y, por lo tanto, el en- foque está en la seguridad "objetiva". La seguridad ob- jetiva se refiere al uso de un medida independiente del observador. La frecuencia y gravedad de los choques se definen en la Sección 3.2.2. Por el contrario, la seguridad “subjetiva” se refiere a la percepción de cuán segura se siente una persona en el sistema de transporte. La evaluación de la seguridad subjetiva para el mismo lugar variará entre observado- res. El público viajero, el profesional del transporte y los es- tadísticos tienen opiniones diversas pero válidas sobre si un lugar es “seguro” o “inseguro”. Las agenciasviales obtienen información de cada uno de estos grupos para determinar las políticas y los procedimientos que se usa- rán para afectar un cambio en la frecuencia y/o gravedad de los choques en el sistema de caminos o caminos. El Anexo 3-1 ilustra la diferencia entre seguridad objetiva y subjetiva. Desplazarse hacia la derecha en el eje hori- zontal del gráfico muestra conceptualmente unaumento en la seguridad objetiva (reducción de choques). Subir en el eje vertical conceptualmente muestra un aumento en la seguridad subjetiva (una mayor percepción de se- guridad). En esta exposición, tres ejemplos ilustran la di- ferencia: El cambio entre los Puntos A y A' representa un claro deterioro tanto en la seguridad objetiva como subjetiva. Por ejemplo, quitar la iluminación de una intersección La Sección 3.2.1 presenta conceptos de seguridad operacional objetivos y subjetivos. El MSV se centra en la seguridad objetiva.
- 103. 31/52 aumenta los choques y disminuir la percepción de segu- ridad del conductor (por la noche). El cambio entre los Puntos B a B' representa una reduc- ción en la percepción de seguridad en una red de trans- porte. Por ejemplo, como resultado de una campaña te- levisiva contra la conducción agresiva, los ciudadanos se sienten menos seguros en las vías por una mayor conciencia de la agresión. conductores pasivos. Si la campaña no es eficaz para reducir los choques causados por una conducción agresiva, la disminución de la seguridad percibida se produce sin cambios en el número de choques. El cambio del Punto C al C' representa una mejora- miento física de la calzada (como la adición de carriles para giro-izquierda) que da como resultado una reduc- ción de los choques y un aumento de la seguridad sub- jetiva. Anexo 3-1: Cambios en la seguridad objetiva y subjetiva 3.2.2. Definiciones fundamentales de términos en el MSV Definición de choque En el MSV, un choque se define como un conjunto de suce- sos que resultan en lesiones o daños a la propiedad, por la choque de al menos un vehículo motorizado y involucra la choque con otro vehículo motorizado, un ciclista, un peatón o un objeto. Los términos usados en el MSV no incluyen cho- ques entre ciclistas y peatones, o vehículos sobre rieles.(7) Los términos “choque” y “choque” se usan indistintamente en todo el MSV. Definición de frecuencia de choques En el MSV, la "frecuencia de choques" se define como el número de choques que ocurren en un lugar, instala- ción o red en particular en un lapso de un año. La fre- cuencia de choques se calcula según la Ecuación 3-1 y se mide en número de choques por año. Frecuencia de choques Definición de estimación de choques Número de lapsos de choques en años (3-1) La sección 3.2.2 provee definiciones fundamentales para el uso de “Estimación de choques” se refiere a cualquier metodo- logía usada para pronosticar o predecir la frecuencia de choques de: • Un camino existente para las condiciones existentes durante un lapso pasado o futuro; • Un camino existente para condiciones alternativas durante un lapso pasado o futuro; Una nueva calzada para condiciones dadas para un lapso futuro. El método de estimación de choques en la Parte C del MSV se denomina "método predictivo" y se usa para es- timar la "frecuencia promedio esperada de choques", que se define a continuación. Definición de método predictivo El término "método predictivo" se refiere a la metodolo- gía en la Parte C del MSV que se usa para estimar la "frecuencia promedio esperada de choques" de un lugar, instalación o camino bajo un diseño geométrico dado, volúmenes de tránsito y para un determinado lapso. Definición de frecuencia promedio esperada decho- ques El término “frecuencia promedio esperada de choques” se usa en el MSV para describir la estimación de la fre- cuencia promedio de choques a largo plazo de unlugar, instalación o red bajo un conjunto dado de diseño geo- métrico y volúmenes de tránsito en un lapso determi- nado (en años). Como los choques son sucesos aleatorios, las frecuen- cias de choques observadas en un lugar determinado fluctúan naturalmente con el tiempo. la frecuencia de choques observada durante un lapso corto no es un in- dicador confiable de qué frecuencia promedio de cho- ques se espera bajo las mismas condiciones durante un lapso más largo. Si se pudieran controlar todas las condiciones en un ca- mino (por ejemplo, volumen de tránsito fijo, diseño geo- métrico sin cambios, etc.), se podría medir la frecuencia promedio de choques a largo plazo. Sin embargo, por que rara vez es posible lograr estas condiciones cons- tantes, se desconoce la verdadera frecuencia promedio de choques a largo plazo y, en su lugar, se debe estimar. Definición de gravedad del choque Los choques varían en el nivel de lesiones o daños a la propiedad. La Norma Nacional Estadounidense ANSI D16.1-1 define lesión como “daño corporal a una per- sona”(7). El nivel de lesiones o daños a la propiedad por un choque se denomina en el MSV como "gravedad del choque". ¿Qué? Si un choque causa una serie de lesio- nes de diversa gravedad, el término gravedad del cho- que se refiere a la lesión más grave causada por un cho- que. A menudo la gravedad del choque se divide en catego- rías según la escala KABCO, que provee cinco niveles de gravedad de las lesiones. Incluso si se usa la escala KABCO, la definición de lesión varía entre jurisdicciones.
- 104. 32/52 Los cinco niveles de gravedad de choques de KABCO son: • K - Lesión mortal : lesión que resulta en la muerte; • A - Lesión incapacitante: cualquier lesión, que no sea mortal , que impida a la persona lesionada ca- minar, conducir o continuar normalmente las activi- dades que la persona era capaz de realizar antes de que ocurriera la lesión; • B – Lesión evidente no incapacitante: cualquier le- sión, distinta de una lesión mortal o una lesión inca- pacitante, evidente para los observadores en el lu- gar del choque en el que ocurrió la lesión; • C - Lesión posible: cualquier lesión informada o re- clamada que no sea una lesión mortal , una lesión incapacitante o una lesión evidente no incapacitante e incluye la reclamación de lesiones no evidentes; O: sin lesiones/solo daños a la propiedad (PDO). Si bien existen otras escalas para clasificar la gravedad de los choques, la escala KABCO se usa en el MSV. Definición de evaluación de choque En el MSV, “evaluación de choque” se refiere a determi- nar el rendimiento de un tratamiento en particular o un programa de tratamiento después de su aplicación. Cuando se usa el término efectividad en el MSV, se re- fiere a un cambio en la frecuencia (o gravedad) promedio esperada de choques para un lugar o proyecto. La eva- luación se basa en la comparación de los resultados ob- tenidos a partir de la estimación de choques. Ejemplos incluyen: • Evaluar una sola aplicación de un tratamiento para documentar su rendimiento; • Evaluar un grupo de proyectos similares para docu- mentar la efectividad de esos proyectos; • Evaluar un grupo de proyectos similares con el pro- pósito específico de cuantificar la efectividad de una contramedida; Evaluar la efectividad general de proyectos específicos o contramedidas en comparación con sus costos. La evaluación de choques se presenta en la Sección 3.7 y se describe en detalle en el Capítulo 9. 3.2.3.Los choques son sucesos raros y aleatorios Los choques son sucesos raros y aleatorios. Por raro, se da a entender que los choques representan solo una proporción muy pequeña del número total que ocurren en el sistema de transporte. Aleatorio significa que los choques ocurren en función de un conjunto de sucesos influidos por varios factores, en parte deterministas (se controlan) y en parte estocásticos (aleatorios e imprede- cibles). Un evento se refiere al movimiento de uno o más vehículos y/o peatones y ciclistas en la red de transporte. Un choque es un posible resultado de una serie de su- cesos en la red de transporte durante los cuales la pro- babilidad de que ocurra un choque cambia de bajo riesgo a alto riesgo. Los choques representan una pro- porción muy pequeña del total de sucesos que ocurren en la red de transporte. Por ejemplo, para que ocurra un choque, dos vehículos deben llegar al mismo punto en el espacio al mismo tiempo. Sin embargo, la llegada al mismo tiempo no significa necesariamente que se pro- duzca un choque. Los conductores y los vehículos tienen diferentes propiedades (tiempos de reacción, eficiencia de frenado, capacidades visuales, atención, elección de velocidad), que determinarán si ocurre o no un choque. El continuo de sucesos que conducen a choques y la proporción conceptual de sucesos de choque asucesos que no son de choque se representan en el Anexo 3-2. Para la gran mayoría de los sucesos (el movimiento de uno o más vehículos o peatones y ciclistas) en el sistema de transporte, los sucesos ocurren con un bajo riesgo de choque (la probabilidad de que ocurra una choque es muy baja para la mayoría de los sucesos en el sistema). red de transporte). Los choques son raros: representan solo una proporción muy pequeña del número total de sucesos que ocurren en el sistema de transporte. Los choques son aleatorios: ocurren como una función de un conjunto de sucesos influidos por varios factores. En un número menor de sucesos, aumenta el riesgo po- tencial de que ocurra un choque, como un cambio ines- perado en el flujo de tránsito en una autopista, una per- sona cruzando un camino o la observación de un objeto inesperado en el camino. En la mayoría de estas situa- ciones, la posibilidad de un choque se evita mediante la acción anticipada del conductor, como reducir la veloci- dad, cambiar de carril o tocar la bocina. En incluso menos sucesos, el riesgo de que ocurra un choque aumenta aún más. Por ejemplo, si un conductor no presta atención momentáneamente, aumenta la pro- babilidad de que ocurra un choque. Sin embargo, el cho- que todavía podría evitarse, por ejemplo, haciendo una PARE de emergencia. Finalmente, en muy pocos suce- sos, ocurre un choque. Por ejemplo, en el ejemplo ante- rior, es posible que el conductor no haya aplicado los frenos a tiempo para evitar una choque. Las circunstancias que conducen a un choque en un evento no necesariamente conducirán a un choque en un evento similar. Esto refleja la aleatoriedad inherente a choques
- 105. 33/52 los factores que contribuyen a loschoques. Anexo 3-2: Los choques son sucesos raros y aleatorios 3.2.4. Factores contribuyentes al choque Si bien es común referirse a la "causa" de un choque, en realidad, la mayoría de los choques no se relacionan con un evento causal singular. En cambio, los choques son el resultado de una convergencia de una serie de sucesos que están influidos por una serie de factores contribuyen- tes (hora del día, atención del conductor, velocidad, es- tado del vehículo, diseño del camino, etc.). Estos factores contribuyentes influyen en la secuencia de sucesos (des- critos anteriormente) antes, durante y después de un cho- que. Sucesos previos al choque: revele los factores que con- tribuyeron al riesgo de que ocurra un choque y cómo se pudo haber evitado. Por ejemplo, si los frenos de uno o ambos vehículos involucrados estaban desgastados; • Sucesos durante el choque: revele los factores que contribuyeron a la gravedad del choque y cómo las soluciones de ingeniería o los cambios tecnológicos podrían reducir la gravedad del choque. Por ejem- plo, si un automóvil tiene bolsas de aire y si la bolsa de aire se desplegó correctamente; • Sucesos posteriores al choque: revele los factores que influyen en el resultado del choque y cómo se reducen los daños y las lesiones mediante mejora- mientos de la respuesta de emergencia y el trata- miento médico. Por ejemplo, el tiempo y la calidad de la respuesta de emergencia a un choque. • Los choques tienen las siguientes tres categorías generales de factores contribuyentes: • Humano: incluida la edad, el juicio, la habilidad del conductor, la atención, la fatiga, la experiencia y la sobriedad; • Vehículo: incluido el diseño, la fabricación y el man- tenimiento; Calzada/Entorno: incluido el alineamiento geométrica, la sección transversal, los dispositivos de control de trán- sito, la fricción de la superficie, la pendiente, la señaliza- ción, el clima y la visibilidad. Al comprender estos factores y cómo influyen en la se- cuencia de sucesos, los choques y la gravedad de los choques se reducen mediante la aplicación de medidas específicas para abordar factores contribuyentes espe- cíficos. La contribución relativa de estos factores a los choques ayuda a determinar cómo asignar mejor los re- cursos para reducir los choques. La investigación de Treat sobre la proporción relativa de factores contribu- yentes se resume en el Anexo 3-3(10). La investigación se realizó en 1 y, por lo tanto, las proporciones relativas son más informativas que los valores reales que se muestran. Anexo 3-3: Factores contribuyentes a los choques de vehículos Un marco para relacionar la serie de sucesos en un cho- que con las categorías de factores contribuyentes al choque es la Matriz de Haddon. El Anexo 3-4(2) provee un ejemplo de esta matriz. La Matriz de Haddon ayuda a crear orden al determinar qué contribuye. La Matriz de Haddon es un marco para identificar Los factores influyen en un choque y en qué lapso del choque influyen los factores. Los factores enumerados no pretenden ser exhaustivos; son solo ejemplos.
- 106. 34/52 Anexo 3-4: Ejemplo de matriz de Haddon para identificar los factores contribuyentes Período Factores Humanos Factores Vehículo Factores Camino/Entorno Antes del choque Facto- res contribuyentes a un mayor riesgo de choque distracción, fatiga, falta de atención, fal- ta de juicio, edad, uso del teléfono celu- lar, hábitos de con- ducción deficientes neumáticos des- gastados, frenos desgastados pavimento mojado, agregado pulido, pendiente pronunciada, sistema de señales mal coordinado Durante el choque Facto- res contribuyentes a la gravedad del choque vulnerabilidad a le- siones, edad, falta de uso del cinturón de seguridad, velocidad de conducción, so- briedad Alturas de paracho- ques y adsorción de energía, diseño del reposacabezas, operaciones del air- bag Fricción del pavimento, pendiente, entorno del camino Factores posteriores al choque contribuyentes al resultado del choque edad, sexo Facilidad de tras- lado de pasajeros lesionados el tiempo y la calidad de la respuesta de emergencia, tratamiento médico posterior Consideración de los factores contribuyentes al choque y a qué lapso del evento de choque se relacionan para apoyar el proceso de identificación de estrategias apro- piadas para la reducción de choques es. Algunos ejemplos de cómo se obtiene una reducción en los choques y la gravedad de los choques incluyen: • El comportamiento de los humanos; • La condición del camino/ambiente; • El diseño y mantenimiento de la tecnología, inclui- dos los vehículos, los caminos y la tecnología am- biental; • La provisión de tratamiento médico de emergencia, tecnología de tratamiento médico y rehabilitación posterior al choque; • La exposición a los viajes, o nivel de demanda de transporte. • Las estrategias para influir en lo anterior y reducir choques y su gravedad incluyen: Diseño, planificación y mantenimiento: reducen o elimi- nan los choques al mejorar y mantener el sistema de transporte, como modificar la fase de los semáforos. La gravedad del choque se reduce al seleccionar trata- mientos apropiados (usar barreras de medianas para evitar choques frontales). Educación: reduce los choques al influir en el comporta- miento de los seres humanos, incluidas campañas de concientización pública, programas de capacitación de conductores y capacitación de ingenieros y médicos. Política/Legislación: reduce los choques al influir en el comportamiento humano y el diseño o f tecnología de caminos y vehículos. Por ejemplo, las leyes prohíben el uso de teléfonos celulares mientras se conduce, exigir estándares mínimos de diseño, exigir el uso de cascos y cinturones de seguridad. 3.3. DATOS PARA ESTIMAR CHOQUES Cumplimiento: reduce los choques al penalizar el com- portamiento ilegal, como el exceso de velocidad y la conducción en estado de ebriedad. Avances tecnológicos: reducen los choques y la grave- dad de los choques al minimizar los resultados de un choque o evitar que ocurran choques por completo. Por ejemplo, los sistemas electrónicos de control de estabi- lidad en los vehículos mejoran la capacidad del conduc- tor para mantener el control de un vehículo. La introduc- ción de las herramientas ”Jaws of Life” (para sacar a las personas lesionadas de un reducido el tiempo necesario para dar servicios médicos de emergencia. Gestión de la demanda/reducción de la exposición: re- duce los choques al reducir la cantidad de "sucesos" en el sistema de transporte por los que surge el riesgo de un choque. Por ejemplo, aumentar la disponibilidad del transporte público reduce la cantidad de vehículos de pasajeros en el camino y ocurre una reducción potencial en la frecuencia de choques por menor exposición. No existe una relación directa entre los factores contri- buyentes individuales y las estrategias particularespara reducir los choques. Por ejemplo, en un choque frontal en un camino rural de dos carriles en condiciones secas y bien iluminadas, el camino no se considera un factor contribuyente. Sin embargo, el choque se pudo haber evitado si la calzada fuera un camino divisa. si bien es posible que el camino no figure como un factor contribu- yente, cambiar el diseño del camino es una estrategia potencial para evitar choques similares en el futuro. Si bien todas las estrategias anteriores juegan un papel importante en la reducción de los choques y la gravedad de los choques, la mayoría de estas estrategias están fuera del alcance del MSV. El MSV se enfoca en la re- ducción de los choques y la gravedad de los choques cuando se cree que la vía o el entorno son un factor con- tribuyente, ya sea exclusivamente o mediante interac- ciones con el vehículo y/o el conductor.
- 107. 35/52 Esta sección describe los datos que normalmente sere- copilan y usan con fines de análisis de choques, y las limitaciones de los datos de choques observados en la estimación de choques y la evaluación de los programas de reducción de choques. 3.3.1. Datos necesarios para analizar choques Los datos precisos y detallados de choques, los datos de inventario de caminos o intersecciones y los datos de volumen de tránsito son esenciales para realizar análisis significativos y estadísticamente sólidos. Estos datos in- cluyen: • Datos de choques: Los elementos de datos en un informe de choques describen las características generales del choque. Si bien los detalles y el nivel de detalle de estos datos varían de un estado a otro, en general, los datos de choque más básicos consisten en la ubicación, fecha y hora del choque, gravedad y tipo de choque, e información básica sobre el camino, los vehículos y las personas invo- lucradas. • Datos de las instalaciones: Los datos del inventa- rio de la vía o intersección informan sobre las ca- racterísticas físicas del lugar del choque. • Los datos de inventario de caminos más básicos ge- neralmente incluyen la clasificación del camino, el número de carriles, la longitud y la presencia de me- dianas y ancho de banquina. Los inventarios de in- tersecciones generalmente incluyen nombres de ca- minos, tipo de área y control de tránsito y configura- ciones de carriles. • Las necesidades típicas de datos para el análisis de choques son: datos de choques, datos de ins- talaciones y datos de volumen de tránsito. • Datos de volumen de tránsito: en la mayoría de los casos, los datos de volumen de tránsito requeri- dos para los métodos en el MSV son el tránsito dia- rio promedio anual (TMDA). Algunas organizaciones usan TMD (tránsito diario promedio) ya posible que no se disponga de datos precisos para determinar el TMD. Si los datos de TMDA no están , se usa TMD para estimar TMDA. Otros datos usadas para el aná- lisis de choques incluyen el total de vehículos que entran en la intersección (TEV) y las millas recorri- das por vehículo (VMT) en unsegmento-de-camino, una medida de la longitud del segmento y el volu- men de tránsito. En algunos casos, son necesarios datos de volumen adicionales, como recuentos de pasos de peatones o volúmenes de movimientos de giro. entrada imprecisa: el uso de términos genera- les para describir una ubicación. Entrada incorrecta: entrada de nombres de caminos, superficie del ca- mino, nivel de gravedad del choque, tipos de vehícu- los, descripción del efecto, etc.; • Entrenamiento incorrecto -falta de entrenamientoen el uso de códigos de choque; • Subjetividad: cuando la recopilación de datos se basa en la opinión subjetiva de un individuo, es probable que haya incoherencias. Por ejemplo, esti- mación de umbrales de daño a la propiedad o ex- ceso de velocidad para las condiciones. • La Guía de necesidades de datos de MSV(9) in- forma de datos adicional. Además, en un esfuerzo por estandarizar las bases de datos relacionadas con los análisis de choques, hay dos pautas publicadas por la FHWA: el modelo de criterios uniformes mínimos de choques (MMUCC); y el Modelo de Inventario Mínimo de Elementos Viales (MMIRE). MMUCC (http://www.mmucc.us) es un conjunto de pau- tas voluntarias para ayudar a los estados a recopilar da- tos coherentes sobre choques. El objetivo de la MMUCC es que, con bases de datos integradas estandarizadas, pueda haber un análisis y una transferencia de datosde choques coherentes. MMIRE (http://www.mmire.org) orienta sobre qué inventario de caminos y elementos de tránsito se incluyen en el análisis de choques y propone una codificación estandarizada para esos elementos. Al igual que con MMUCC, el objetivo de MMIRE es proveer transferibilidad al estandarizar la información de la base de datos. 3.3.2. Limitaciones de la precisión de los datos de choques observados Esta sección analiza las limitaciones de los registros,in- formando y midiendo datos de choques con precisión y coherencia. Estos problemas introducen sesgos y afec- tan la confiabilidad de estimar choques de maneras no tratadas fácilmente. Estas limitaciones no son específi- cas de una metodología de análisis de choques en par- ticular y sus implicaciones requieren consideración inde- pendientemente de la metodología de análisis de cho- ques particular usada. Las limitaciones de los datos de choques observados in- cluyen: • Calidad y precisión de los datos • Umbrales de notificación de choques y la indetermi- nación de la gravedad de la frecuencia • Diferencias en los métodos de recopilación de datos y las definiciones usadas por las jurisdicciones Las limitaciones de los datos de choques típicos se re- sumen en la Sección 3.3.2. Calidad y precisión de los datos Los datos sobre choques generalmente se recopilan en formularios estandarizados por personal policial capaci- tado y, en algunos estados, mediante la integración de la información provista por los propios ciudadanos que informan sobre choques de PDO. No se informan todos los choques y no todos los choques informados se regis- tran con precisión. Los errores ocurren en cualquier etapa de la recopilación y registro de datos de choques y se deben a: Entrada de datos: errores tipográficos; Umbrales de informes de choque Los choques informados y registrados se denominan da- tos de choque observados en el MSV. Una limitación en la precisión de los datos de choques observados esque no se informan todos los choques. Si bien existen varias
- 108. 36/52 razones para esto, una razón común es el uso de um- brales mínimos de notificación de choques. Las agencias de transporte y las jurisdicciones suelen usar los informes de choques de la policía como fuente de registros de choques observados. En la mayoría de los estados, los choques deben informarse a la policía cuando los daños superan el umbral mínimo de valoren dólares. Este umbral varía entre los estados. Cuando los umbrales cambian, el cambio en la frecuencia de cho- ques observada no representa necesariamente un cam- bio en la frecuencia promedio de choques a largo plazo, sino que crea una condición en la que no se comparan entre años anteriores. Para compensar la inflación, el valor mínimo en dólares para la notificación de choques se incrementa periódica- mente a través de la legislación. Por lo general, el au- mento va seguido de una caída en el número de cho- ques informados. Esta disminución en los choques infor- mados no representa un aumento en la seguridad. Es importante estar al tanto de los umbrales de notificación de choques y asegurarse de que no se haya producido un cambio en los umbrales de notificación durante el lapso de estudio en consideración. Informes de choques y la indeterminación de la fre- cuencia y gravedad No todos los choques notificables se notifican realmente a la policía y, por lo tanto, no todos los choques se inclu- yen en una base de datos de choques. Además, los es- tudios indican que los choques de mayor gravedad se notifican de manera más confiable que los de menor gra- vedad. Esta situación crea un problema llamado indeter- minación de frecuencia-gravedad, que representa la di- ficultad de determinar si un cambio en el número de cho- ques notificados es causado por un cambio real en los choques, un cambio en las proporciones de gravedad o una combinación de ambos. Es importante reconocer la indeterminación frecuencia-gravedad al medir el rendi- miento y seleccionar las contramedidas. Actualmente no existen herramientas cuantitativas para medir laindeter- minación de frecuencia-gravedad. Diferencias entre los criterios de notificación de cho- ques de las jurisdicciones Existen diferencias entre las jurisdicciones con respecto a cómo se informan y clasifican los choques. Esto afecta especialmente el desarrollo de modelos estadísticos para diferentes tipos de instalaciones usando datos de choques de diferentes jurisdicciones y la comparación o uso de modelos entre jurisdicciones. Las diferentes defi- niciones, criterios y métodos para determinar y medir los datos de choques incluyen: • Umbrales de notificación de choques • Definición de términos y criterios relacionados con choques, tránsito y datos geométricos • Categorías de gravedad de choques Los umbrales de informes de choques se discutieron an- teriormente. Las diferentes definiciones y términos rela- cionados con los tres tipos de datos (volumen de tránsito, diseño geométrico y datos de choques) crean dificultades, ya que al no estar claro si la diferencia se limita a la terminología o si las definiciones y criterios para medir un tipo particular de datos es diferente. Por ejemplo, la mayoría de las jurisdicciones usan el tránsito diario medio anual (TMDA) como indicador del volumen de tránsito anual, otras usan el tránsito diario medio (TMD). La variación en los términos de gravedad del choque ge- nera dificultades para comparar datos entre estados y desarrollar modelos que sean aplicables a múltiples es- tados, por ejemplo, una lesión mortal es definido por al- gunas agencias como “cualquier lesión que resulte en la muerte en un lapso específico después del choque de tránsito en el que ocurrió la lesión. Por lo general, el lapso especificado es de días.”(7) Por el contrario, los procedimientos de la Organización Mundial de la Salud, adoptados para el informe de estadísticas vitales en los Estados Unidos, usan un límite de 12 meses. De manera similar, las jurisdicciones usan diferentes escalas de le- siones o tener diferentes clasificaciones de gravedad o agrupaciones de clasificaciones. Estas diferencias dan lugar a incoherencias en la gravedad de los choques no- tificados y la proporción de lesiones graves según las muertes en todas las jurisdicciones. Por lo tanto, el recuento de choques informados en una base de datos es parcial, si contiene información inexacta o incompleta, o no ser uniforme para todos los tipos de choques, y las gravedades de choques, varían con el tiempo y difieren de una jurisdicción a otra. 3.3.3. Limitaciones debidas a la aleatoriedad y el cambio Esta sección presenta la regresión a los conceptos y pro- blemas medios asociados con los cambios en lascondi- ciones del lugar (volumen físico o de tránsito). Limitaciones por la aleatoriedad y el cambio Esta sec- ción analiza las limitaciones asociadas con las variacio- nes naturales en los datos de choques y los cambios en las condiciones del lugar. Estas son limitaciones debidas a las características inherentes de los datos en sí, no li- mitaciones debidas al método por el cual se recopilan o informan los datos. Si no se consideran y se toman en cuenta como sea posible, las limitaciones introducen sesgos y afectar la confiabilidad de los datos de choques en formas que no se toman en cuenta fácilmente. Estas limitaciones no son específicas de una metodología de análisis de choques en particular y sus implicaciones re- quieren consideración independientemente de la meto- dología de análisis de choques en particular que se use. Las limitaciones debidas a la aleatoriedad y loscambios incluyen:
- 109. 37/52 • Variabilidad natural en la frecuencia de choques • Regresión a la media y sesgo-de-regresión-a-la-me- dia • Variaciones en las características del camino • Conflicto entre la variabilidad de la frecuencia de choques y las condiciones cambiantes del lugar Variabilidad natural en la frecuencia de choques Dado que los choques son sucesos aleatorios, las fre- cuencias de los choques fluctúan naturalmente con el tiempo en cualquier lugar dado. La aleatoriedad de la ocurrencia de choques indica que las frecuencias de choques a corto plazo por sí solas no son un estimador confiable de la frecuencia de choques a largo plazo. Si se usara un lapso de choques de tres años comomues- tra para estimar la frecuencia de choques, sería difícil saber si este lapso de tres años representa una . frecuencia de choques típicamente alta, promedio o baja en el lugar. Esta variabilidad de un año a otro en la frecuencia de choques afecta negativamente la estimación de choques basada en datos de choques recopilados durante lapsos cortos. La frecuencia promedio de choques a corto plazo varía significativamente de la frecuencia promedio de choques a largo plazo. Este efecto se magnifica en los lugares de estudio con bajas frecuencias de choques donde los cambios por la variabilidad en las frecuencias de choques representan una fluctuación aún mayor según la frecuencia promedio esperada de choques. El Anexo 3-5 demuestra la aleatoriedad de lafrecuencia de choques observada y la limitación de la estimación de la frecuencia de choques con base en observaciones a corto plazo. Anexo 3-5: Variación en el sesgo-de-regresión-a-la-media Regresión a la media de la frecuencia de choques obser- vada a corto plazo La fluctuación de las choques a lo largo del tiempo difi- culta determinar si los cambios en la frecuencia de cho- ques observada se deben a cambios en las condiciones del lugar o se deben a fluctuaciones naturales. Cuando se observa un lapso con una frecuencia de choques comparativamente alta, es estadísticamente probable que el siguiente lapso sea seguido por una frecuencia de choques comparativamente baja (8). Esta tendencia se conoce como regresión a la media (RTM), y se aplica a la alta probabilidad de que un lapso de baja frecuencia de choques sea seguido por un lapso de alta frecuencia de choques. Si no se tienen en cuenta los efectos de RTM, se intro- duce el potencial de "sesgo de RTM", conocido como "sesgo de selección". El sesgo de selección ocurre cuando los lugares se seleccionan para el tratamiento en función de las tendencias a corto plazo en la frecuencia de choques observada. Por ejemplo, se selecciona un lugar para el tratamiento en función de una altafrecuen- cia de choques observados durante un lapso muy corto (por ejemplo, dos años). Sin embargo, la frecuencia de choques a largo plazo en los lugares es sustancialmente menor y el tratamiento haber sido más rentable en un lugar alternativo. El sesgo de RTM resulta en la sobres- timación o subestimación de la efectividad de un trata- miento (el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques). Sin considerar el sesgo de RTM, no es po- sible saber si una reducción observada en los choques se debe al tratamiento o si hubiera ocurrido sin la modi- ficación. El efecto de RTM y el sesgo de RTM en la evaluación del rendimiento del tratamiento se muestra en el Anexo 3-6. En este ejemplo, se selecciona un lugar para el tra- tamiento en función de su tendencia de frecuencia de choques a corto plazo durante tres años (que tiene una tendencia ascendente). Por la regresión a la media, es probable que el choque observado la frecuencia en reali- dad disminuirá (hacia la frecuencia de choque promedio esperada) sin ningún tratamiento. Se aplica un trata- miento que tiene un efecto beneficioso (hay una reduc- ción de choques por el tratamiento). Sin embargo, si se ignora la reducción en la frecuencia de choques queha- bría ocurrido (por RTM) sin el tratamiento, el rendimiento del tratamiento se percibe como mayor que su rendi- miento real. El Capítulo 4 y la Parte C del MSV introducen méto- dos de estimación de choques que abordan la regre- sión a la media. El efecto del sesgo RTM se tiene en cuenta cuando el rendimiento del tratamiento (la reducción de la frecuen- cia o la gravedad de los choques) y la selección del lugar se basan en una frecuencia media de choques a largo plazo. Por la variabilidad a corto plazo de un año a otro en la frecuencia de choques observada y las consecuen- cias de no considerar el sesgo de RTM, el MSV se en- foca en la estimación de la "frecuencia de choque pro- medio esperada" como se define en la sección 3.2.4.
- 110. 38/52 Anexo 3-6 Regresión a la media (RTM) y variaciones de sesgo de RTM Variaciones en las características y el entorno de los caminos Las características de un lugar, como el volumen de tránsito, el clima, el control del tránsito, el uso del suelo y el diseño geométrico, están sujetos a cambian con el tiempo. Algunas condiciones, como el control del trán- sito o los cambios de geometría en una intersección, son sucesos discretos. Otras características, como el volu- men de tránsito y el clima, cambian continuamente. La variación de las condiciones del lugar a lo largo del tiempo dificulta atribuir los cambios en la frecuencia pro- medio esperada de choques a condiciones específicas. limita el número de años que se incluyen en un estudio. Si se estudian lapsos más largos (para mejorar la esti- mación de la frecuencia de choques y considerar la va- riabilidad natural y RTM), es probable que ocurrieran cambios en las condiciones en el lugar durante el lapso de estudio. Una forma de abordar esta limitación es es- timar la frecuencia promedio esperada de choques para las condiciones específicas de cada año en un lapso de estudio. Este es el método predictivo aplicado en la Parte C del MSV. La variación en las condiciones juega un papel en la eva- luación de la efectividad de un tratamiento. Loscambios en las condiciones entre un lapso "antes" y un lapso "después" dificultan determinar el rendimiento real de un tratamiento en particular. Esto significa que el efecto de un tratamiento estésobre o subestimado, o indeterminado. Más información sobre esto se incluye en el Capítulo 9. Conflicto entre la variabilidad de la frecuencia de choques y las condiciones cambiantes del lugar Las implicaciones de la fluctuación de la frecuencia de choques y la variación de las condiciones del lugar a me- nudo entran en conflicto. Por un lado, la fluctuación de un año a otro en las frecuencias de choques tiende a adquirir más años de datos para determinar la frecuen- cia promedio esperada de choques. Por otro lado, los cambios en las condiciones del lugar acortan el lapso durante el cual las frecuencias de choques son válidas para considerar los promedios. Esta relación de franja y afloja requiere un juicio considerable cuando serealizan análisis a gran escala y se usan procedimientos de esti- mación de choques basados en la frecuencia de cho- ques observada. Esta limitación se aborda estimando la frecuencia promedio esperada de choques para las con- diciones específicas de cada año en un lapso de estudio, el método predictivo aplicado en la Parte C del MSV 3.4. EVOLUCIÓN DE LOS MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DE CHOQUES Esta sección provee una breve descripción de la evolu- ción de los métodos de estimación de choques y sus for- talezas y limitaciones. El desarrollo de nuevos métodos de estimación de choques no solo está asociado con la creciente sofisticación de las técnicas estadísticas, sino que se debe a cambios en la forma de pensar sobre la seguridad vial. Se incluye información adicional en el Apéndice A. Se analizan los siguientes métodos de estimación de cho- ques: • Estimación de choques usando la frecuencia de cho- ques observada y las tasas de choques durante un lapso a corto plazo y un lapso a largo plazo (por ejemplo, más de 10 años); • Medidas indirectas de seguridad para identificar lu- gares de alto efecto. • Las medidas de seguridad indirectas se conocen como medidas sustitutas; Técnicas de análisis estadístico (específicamente el desarrollo de modelos de regresión estadística para la estimación de la frecuencia de choques) y metodologías estadísticas para incorporar datos de choques observados para mejorar la confiabilidad de los modelos de estimación de choques. 3.4.1. Métodos de frecuencia de choques observada y tasa de choques La frecuencia de choques y las tasas de choques se usan a menudo para la estimación de choques y la eva- luación del rendimiento del tratamiento. En el MSV, los datos históricos de choques en cualquier instalación (el número de choques registrados en un lapso determi- nado) se denominan "frecuencia de choques obser- va- da". La "tasa de choques" es la cantidad de choques que ocurren en un lugar determinado durante un cierto lapso según una medida particular de exposición (p. ej., por millón de millas recorridas por vehículo para un seg- mento-de-camino o por millón de vehículos que ingresan a una intersección). Las tasas de choques se interpretan como la capacidad probable (basada en sucesos pasa- dos) de estar involucrado en un choque por instancia de la medida de exposición. Por ejemplo, si la tasa de cho- ques en un segmento-de-camino es de un choque por millón de millas vehiculares por año, entonces un vehículo tiene una posibilidad entre un millón de tener un
- 111. 39/52 choque por cada milla recorrida en ese segmento-de-ca- mino. Las tasas de choques se calculan según la Ecua- ción 3-2. Frecuencia promedio de choques en un lapso Exposi- ción en el mismo lapso (3-2) La frecuencia de choques observada y las tasas de choques a menudo se usan como una herramienta para identificar y priorizar luga- res que necesitan modificaciones y para evaluar la efectividad de los tratamientos. Por lo general, los luga- res con la tasa de choques más alta o tal vez con tasas superiores a un cierto umbral se analizan en detalle para identificar posibles modificaciones para reducir los cho- ques. Además, la frecuencia de choques y la tasa de choques a menudo se usan junto con otras técnicas de análisis, como revisar los registros de choques por año, tipo de choque, gravedad del choque y/o condiciones ambientales para identificar otras tendencias o patrones aparentes a lo largo del tiempo. El Apéndice A.3 delCa- pítulo 3 provee ejemplos de estimación de choques usando datos históricos de choques. Las ventajas en el uso de la frecuencia de choques ob- servados y las tasas de choques incluyen: • Comprensibilidad: la frecuencia y las tasas de cho- ques observadas son intuitivas para la mayoría de los miembros del público; • Aceptación: es intuitivo para los miembros del pú- blico asumir que las tendencias observadas conti- nuarán ocurriendo; Alternativas limitadas: en ausencia de cualquier otra me- todología disponible, la frecuencia de choques obser- vada es el único método de estimación disponible. Los métodos de estimación de choques basados única- mente en datos históricos de choques están sujetos a una serie de limitaciones. Estos incluyen las limitaciones asociadas con la recopilación de datos descritas en la sección 3.3.2 y 3.3.3. Además, el uso de la tasa de choques asume incorrec- tamente una relación lineal entre la frecuencia de cho- ques y la medida de exposición. La investigación con- firmó que, si bien a menudo existen fuertes relaciones entre los choques y muchas medidas de exposición, es- tas relaciones generalmente no son lineales.(1,5,11) Un ejemplo (teórico) que ilustra cómo las tasas de choques son engañosas es considere un camino rural de dos ca- rriles y dos sentidos con bajos volúmenes de tránsito con una frecuencia de choques observada muy baja. El desarrollo adicional aumenta sustancialmente los volú- menes de tránsito y, en consecuencia, el número de cho- ques. Sin embargo, es probable que la tasa de choques disminuya al aumentar el volumen de tránsito. Por ejem- plo, los volúmenes de tránsito se triplican, pero la fre- cuencia de choques observada solo se duplica, lo que 3.4.2. Medidas de seguridad indirectas se aplicaron medidas de seguridad indirectas para medir y lleva a una reducción de un tercio en la tasa de choques. Si no se tiene en cuenta este cambio, se podría suponer que el nuevo desarrollo hizo que el camino fuera más segura. No considerar las limitaciones descritas anteriormente resulta en un uso ineficaz de la financiación de seguridad limitada. Además, estimar las condiciones de choque basándose únicamente en los datos de choque observa- dos limita la estimación de choque a la frecuencia de choque promedio esperada de un lugar existente donde es probable que las condiciones (y los volúmenes de tránsito) permanezcan constantes durante un lapso a largo plazo, lo que rara vez ocurre. Esto impide la capa- cidad de estimar la frecuencia de choque promedio es- perada para: • El sistema existente bajo diferentes diseñosgeomé- tricos o volúmenes de tránsito en el pasado (consi- derando si no se había aplicado un tratamiento) o en el futuro (considerando diseños de tratamientos al- ternativos); Alternativas de diseño de vías que no fueron construi- das. A medida que aumenta el número de años de datos de choques , disminuye el riesgo de problemas asociados con el sesgo-de-regresión-a-la-media. en situaciones en las que los choques son extremadamente raros (p. ej., en pasos a nivel de ferrocarril), la frecuencia de choques observada o las tasas de choques estiman de manera confiable la frecuencia promedio de choques esperada y, por lo tanto, se usan como un valor comparativo para la clasificación (consulte el Capítulo 3, Apéndice A).4 para mayor discusión). Incluso cuando hubo cambios limitados en un lugar (p. ej., el volumen de tránsito, el uso de la tierra, el clima,la demografía de los conductores se mantuvieron constan- tes), persisten otras limitaciones relacionadas con los factores contribuyentes cambiantes. Por ejemplo, el uso de motocicletas aumentó en toda la red durante ellapso de estudio. Un aumento en los choques de motocicletas observados en el lugar esté asociado con el cambio ge- neral en los niveles de uso de motocicletas en toda la red en lugar de un aumento en los choques de motoci- cletas en el lugar específico. Las agencias están sujetas a requisitos de informesque requieren el suministro de información sobre la tasa de choques. La evolución de los métodos de estimación de choques introduce nuevos conceptos con mayor fiabili- dad que las tasas de choques y, por lo tanto, el MSV no se centra en el uso de las tasas de choques. Las técni- cas y metodologías presentadas en la 1.ª edición del MSV son relativamente nuevas en el campo del trans- porte y llevará tiempo convertirse en las "mejores" prác- ticas. Por lo tanto es probable que las agencias sigan estando sujetas a los requisitos de informar las tasasde choques en el corto plazo. monitorear un lugar o varios lugares. conocidas como medidas de seguridad sustitutas, las medidas de
- 112. 40/52 seguridad indirectas dan una metodología sustituta cuando las frecuencias de choques no están porque la vía o la instalación aún no está en servicio o solo estuvo en servicio por un corto tiempo; o cuando las frecuencias de choques son bajas o no se recopilaron; o cuando un camino o instalación tiene características únicas signifi- cativas. La importante atracción adicional de las medi- ciones indirectas de seguridad es que evitan tener que esperar a que se materialicen suficientes choques antes de que se reconozca un problema y se aplique un reme- dio. Las prácticas anteriores usaron principalmente dos tipos básicos de medidas sustitutas para usar en lugar de la frecuencia de choques observada. Estos son: Sustitu- tos basados en sucesos próximos y general- mente preceden al evento del choque. Por ejemplo, en el tiempo de invasión de una intersección, el tiempo du- rante el cual un vehículo que gira infringe el derecho de paso de otro vehículo se usa como una estimación sus- tituta. Subrogantes que presumen la existencia de un nexo causal con la frecuencia esperada de choques. Por ejemplo, la proporción de ocupantes que usan cinturo- nes de seguridad se usa como sustituto para estimar la gravedad de los choques. Los estudios de conflicto son otra medida indirecta dela seguridad. En estos estudios, se lleva a cabo la obser- vación directa de un lugar para examinar los “casi cho- ques” como una medida indirecta de los posibles proble- mas de choques en un lugar. Porque el MSV se centra en la información cuantitativa sobre choques, los estu- dios de conflictos no se incluyen en el MSV. La fortaleza de las medidas indirectas de seguridad es que los datos para el análisis están más fácilmente. No es necesario esperar a que se produzcan choques. Las limitaciones de las medidas indirectas de seguridad in- cluyen la relación a menudo no probada entre los suce- sos sustitutos y la estimación del choque. El Capítulo 3, Apéndice D, informa más detalladamente sobre las me- didas de seguridad indirectas. 3.4.3. Estimación de choques usando métodos esta- dísticos Se desarrollaron modelos estadísticos usando análisis de regresión que abordan algunas de las limitaciones de otros métodos identificados anteriormente. Estos mode- los abordan el sesgo de RTM y dan la capacidad de es- timar de manera confiable la frecuencia de choque pro- medio esperada no solo para las condiciones del camino existente, sino para los cambios en las condiciones exis- tentes o un nuevo diseño del camino antes de su cons- trucción y uso. Al igual que con todos los métodos estadísticos usados para realizar estimaciones, la confiabilidad del modelo depende en parte de qué tan bien se ajusta el modelo a los datos originales y en parte de qué tan bien se calibró La Parte C del MSV, resumida en la Sección 3.5, pre- senta el método predictivo para estimar la frecuencia el modelo con los datos locales. Además de los modelos estadísticos basados en datos de choques de una varie- dad de lugares similares, la confiabilidad de la estima- ción de choques mejoramiento cuando los datos históri- cos de choques para un lugar específico se incorporan a los resultados de la estimación del modelo. Existe una serie de métodos estadísticos para combinar estimaciones de choques de un modelo estadístico con la estimación usando la frecuencia de choques obser- vada en un lugar o instalación. Éstas incluyen: • Método Bayesiano Empírico (Método EB) • Método Bayesiano Jerárquico • Método Full Bayes Las jurisdicciones tienen los datos y la experiencia para desarrollar sus propios modelos, y aplicar estos métodos estadísticos. En el MSV, el Método EB se usa como parte del método predictivo descrito en la Parte C. Una ventaja distintiva del Método EB es que, una vez desa- rrollado un modelo calibrado para un tipo de lugar en particular, el método se aplica fácilmente. Los métodos Hierarchical Bayes y Full Bayes no se usan en el MSV y no se tratan en este manual. 3.4.4. Desarrollo y contenido de los métodos MSV Las secciones 3.3 a 3.4.3 analizan las limitaciones rela- cionadas con el uso de datos de choques observados en el análisis de choques y algunos de los diversos méto- dos para la estimación de choques que evolucionaron a medida que el campo de la estimación de choques ma- duró. El MSV se desarrolló por el reconocimiento entre los profesionales del transporte de la necesidad de desa- rrollar métodos cuantitativos estandarizados para la es- timación y evaluación de choques que aborden las limi- taciones descritas en la Sección 3.3. El MSV provee métodos cuantitativos para estimar de forma fiable la frecuencia y gravedad de los choques en una variedad de situaciones, y provee herramientas de toma de decisiones relacionadas para usar en el proceso de gestión de la seguridad vial. La Parte A del MSV des- cribe en general los factores humanos (en el Capítulo 2) y una introducción a los conceptos fundamentales usa- dos en el MSV (Capítulo 3). La Parte B del MSV secen- tra en los métodos para establecer un proceso integral y continuo de gestión de la seguridad vial. El Capítulo 4 provee numerosas medidas de rendimiento para identi- ficar los lugares que responden a los mejoramientos. Al- gunas de estas medidas de rendimiento usan conceptos presentados en la descripción general del método pre- dictivo de la Parte C que se presenta a continuación. Los capítulos 5 a 8 presentan información sobre el diagnós- tico de choques en el lugar, la selección de contramedi- das y la priorización de lugares. El Capítulo 9 presenta métodos para evaluar el rendimiento de los mejoramien- tos. Los fundamentos de los conceptos del Capítulo 9 se presentan en la Sección 3.7.
- 113. 41/52 promedio esperada de choques para varias condiciones del camino. El material de esta parte del MSV será va- lioso en los procesos de diseño preliminar y final. Finalmente, la Parte D contiene una variedad de trata- mientos viales con factores de modificación de choques (CMF). Los fundamentos de los CMF se describen en la Sección 3.6, y se dan más detalles en la Introducción de la Parte D y la Guía de aplicaciones. 3.5. MÉTODO PREDICTIVO EN LA PARTE C DEL MSV 3.5.1. Descripción general del método predictivo de la Parte C Esta sección está destinada a proveer al usuario una comprensión básica del método predictivo que se en- cuentra en la Parte C del MSV. Se provee una descrip- ción completa del método en la Introducción de la Parte C y la Guía de aplicación. El método detallado para tipos de instalaciones específicos se describe en los Capítu- los 10, 11 y 12 y el Método EB se explica completamente en el Apéndice de la Parte C. El método predictivo presentado en la Parte C provee una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio esperada de choques (por total de choques, gravedad del choque o tipo de choque) de un lugar, ins- talación o red vial para un lapso determinado, diseño geométrico y características de control de tránsito, y vo- lúmenes de tránsito (TMDA). El método predictivo per- mite la estimación de choques en situaciones en las que no se dispone de datos de choques observados o no se dispone de un modelo predictivo. La frecuencia promedio esperada de choques, Nexpec- ted, se estima usando una estimación de modelo predic- tivo de la frecuencia de choques, Npredicted (referida como la frecuencia promedio pronosticada de choques) y, cuando esté disponible, la frecuencia observada de choques, Nobserved. Los elementos básicos del método predictivo son: • Estimación del modelo predictivo de la frecuencia promedio de choques para un tipo de lugar especí- fico. Esto se hace usando un modelo estadístico desarrollado a partir de datos de varios lugares simi- lares. El modelo se ajusta para considerar las condi- ciones específicas del lugar y las condiciones loca- les; El uso del Método EB para combinar la estimación del modelo estadístico con la frecuencia de choques obser- vada en el lugar específico. Se aplica un factor de pon- deración a las dos estimaciones para reflejar la confiabi- lidad estadística del modelo. Cuando los datos de cho- ques observados no están o no son aplicables, el Mé- todo EB no se aplica. Elementos básicos de los modelos predictivos de la Parte C Los modelos predictivos de la Parte C del MSV varían según el tipo de instalación y lugar, pero todos tienen los mismos elementos básicos: • Funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS): los modelos estadísticos "básicos" se usan para estimar la frecuencia promedio de choques para un tipo de instalación con condiciones básicas específicas. • Factores de Modificación de Choques (CMF): Los CMF son la relación de la efectividad de una condi- ción en comparación con otra condición. Los CMF se multiplican por la frecuencia de choques predicha por la FRS para considerar la diferencia entre las condiciones del lugar y las condiciones base especi- ficadas; En esta sección se presentan las ventajas del mé- todo predictivo MSV. Factor de calibración (C): multiplicado por la frecuencia de choques pronosticada por la FRS para considerar las diferencias entre la jurisdicción y el lapso para el que se desarrollaron los modelos predictivos y la jurisdicción y el lapso al que los aplican los usuarios de MSV. Si bien la forma funcional de las FRS varía en el MSV, el modelo predictivo para estimar la frecuencia de cho- que promedio esperada Npredicha generalmente se cal- cula usando la Ecuación 3-3. La primera edición del MSV provee un método predictivo detallado para los siguientes tres tipos de instalaciones: • Capítulo 10: Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos; • Capítulo 11: Caminos rurales multicarriles; Capítulo 12: Arterias urbanas y suburbanas. Una explicación detallada de los pasos para el método predictivo MSV se encuentra en la Guía de aplicacio- nes e introducción de la Parte C.
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- 115. 43/52 Ventajas del Método predictivo Las ventajas del método predictivo son que: El sesgo-de-regresión-a-la-media se aborda ya que el método se concentra en la frecuencia promedio espe- rada de choques a largo plazo en lugar de la frecuencia de choque observada a corto plazo. La dependencia de la disponibilidad de datos de cho- ques limitados para cualquier lugar se reduce mediante la incorporación de relaciones predictivas basadas en datos de muchos lugares similares. El método explica la relación fundamentalmente no li- neal entre la frecuencia de choque y el volumen de trán- sito. Las FRS en el MSV se basan en la distribución binomial negativa, más adecuados para modelar la alta variabili- dad natural de los datos de choque que las técnicas de modelado tradicionales que se basan en la distribución normal. Se recomienda a los usuarios primerizos del MSV que deseen aplicar el método predictivo que lean la Sección 3.5 (esta sección), lean la Guía de introducción yaplica- ciones de la Parte C y seleccionen un tipo de instalación apropiado de los Capítulos 10, 11 o 12 para la red vial, instalación o lugar en consideración. 3.5.2. Safety Performance Functions Las funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) son ecuaciones de regresión que estiman la frecuencia pro- medio de choque para un tipo de lugar específico (con condiciones básicas especificadas) en función del trán- sito diario promedio anual (TMDA) y la longitud del seg- mento (L) en el caso de los segmentos-de-camino. Las condiciones básicas se especifican para cada FRS y se incluyen condiciones tales como ancho de carril, presen- cia o no de iluminación, de carriles de giro, etc. Un ejem- plo de una FRS (para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles se muestra en la Ecuación 3-4. Mientras que las FRS estiman la frecuencia promedio de choques para todos los choques, el método predictivo provee procedimientos para separar la frecuencia esti- mada de choques en componentes por niveles de gra- vedad de choque y tipos de choque (como choques fuera de camino o choques traseros). En la mayoría de los casos, esto se logra con distribuciones predetermi- nadas de nivel de gravedad de choque y/o tipo de cho- que. Como estas distribuciones variarán entre jurisdic- ciones, las estimaciones se beneficiarán de las actuali- zaciones basadas en la gravedad del choque local y los datos de tipo de choque. Este proceso se explica en el apéndice de la Parte C. Si existe suficiente experiencia en una agencia, algunas agencias optaron por usar enfoques estadísticos avanzados que permiten predecir los cambios por niveles de gravedad. (6) Las FRS en el MSV se desarrollaron para tres tipos de instalaciones (caminos rurales de dos carriles de doble sentido, autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas), y para tipos de lugares específi- cos de cada tipo de instalación (por ejemplo, interseccio- nes semaforizadas, intersecciones no semaforizadas, segmentos-de-caminos divididos y segmentos-de-cami- nos no divididos). En el Anexo 3-9 se resumen los diferentes tipos de ins- talaciones y tipos de emplazamientos para los que se incluyen las FRS en el MSV. Anexo 3-9: Tipos de instalaciones y tipos de lugares incluidos en la Parte C Capítulo MSV Segmentos Calzada Indivi- sa Segmentos Calzada Divi- dida Intersecciones Control PARE activo Ramal Menor Semaforizadas 3-Ramal 4-Ramal 3-Ramal 4-Ramal 10 – Caminos Rura- les Dos Carriles √ - √ √ - √ 11 – Caminos Rura- les Multicarriles √ √ √ √ - √ 12 – Caminos Arte- riales Urbanos y Suburbanos √ √ √ √ √ √
- 116. 44/52 Los CMF definidos de esta manera para choques espe- rados se aplican a la comparación de choques pronosti- cados entre la condición del lugar 'a' y la condición del lugar 'b'. Ejemplos de Factores de Modificación de choques Ejemplo 1 Usando una FRS para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles, el choque promedio esperado. La frecuencia para las condiciones existentes es de 10 choques con lesiones/año (supongamos que los datos observados no está disponible). La condición base es la ausencia de velocidad automatizada aplicación. Si se instalara la aplicación automatizada de la velocidad, la CMF para lesiones se choquea es 0.83. si no hay ningún cambio en las condiciones del lugar que no sea la apli- cación automatizada de la velocidad, la estimación de la frecuencia promedio de choques por lesiones es de 0.83 x 10 = 8.3 choques/año. Ejemplo 2 Para aplicar una FRS, la siguiente información sobre el lugar en consideración es necesaria: Información geométrica y geográfica básica del lugar para determinar el tipo de instalación y determinar si hay una FRS disponible para esa instalación y tipo de lugar. El diseño geométrico detallado y las condiciones de las características del control de tránsito del lugar para de- terminar si las condiciones del lugar varían de lascondi- ciones de referencia de la FRS y de qué manera (la in- formación específica requerida para cada FRS se in- cluye en la Parte C. Información de TMDA para la estimación de lapsos pa- sados, o estimaciones de pronóstico de TMDA para la estimación de lapsos futuros. Las FRS se desarrollan a través de técnicas estadísticas de regresión múltiple usando datos de choques obser- vados recopilados durante varios años en lugares con características similares y que cubren una amplia gama de TMDA. Los parámetros de regresión de las FRS se determinan asumiendo que las frecuencias de choques siguen una distribución binomial negativa. La distribución binomial negativa es una extensión de la distribución de Poisson que se adapta mejor que la distribución de Poisson al modelado de datos de choques. La distribución de Pois- son es adecuada cuando la media y la varianza de los datos son iguales. Para los datos de choques, la va- rianza suele exceder la media. Se dice que los datos para los cuales la varianza excede la media están sobre- dispersos, y la distribución binomial negativa es muy adecuada para modelar datos sobredispersos. El grado de sobredispersión en un modelo binomial negativo está representado por un parámetro estadístico, conocido como parámetro de sobredispersión, que se estima junto con los coeficientes de la ecuación de regresión. Cuanto mayor sea el valor del parámetro de sobredispersión, más variarán los datos de choque en comparación con una distribución de Poisson con la misma media. El pa- rámetro de sobredispersión se usa para determinar el valor de un factor de peso para usar en el Método EB descrito en la Sección 3.5.5. Las FRS en el MSV deben calibrarse según las condi- ciones locales como se describe en la Sección 3.5.4 a continuación y en detalle en el Apéndice de la Parte C. La derivación de FRS a través del análisis de regresión se describe en el Apéndice B del Capítulo 3. 3.5.3. Factores de modificación de choques Los fac- tores de modificación de choques (CMF) representan el cambio relativo en la frecuencia de choques por un cam- bio en una condición específica (cuando todas las de- más condiciones y características del lugar permanecen constantes). Los CMF son la relación de la frecuencia de choques de un lugar en dos condiciones diferentes. Un CMF es como una estimación del efecto de un diseño geométrico particular o una característica de control de tránsito o la efectividad de un tratamiento o condición particular. Los CMF generalmente se presentan para la aplicación de un tratamiento particular, conocido como contrame- dida, intervención, acción o diseño alternativo. Los ejem- plos incluyen iluminar un segmento-de-camino sin ilumi- nación, pavimentar banquinas de grava, señalizar una intersección con control PARE o elegir un tiempo de ciclo de señal de 70 segundos en lugar de 80 segundos. se desarrollaron CMF para condiciones que no están aso- ciadas con el camino, pero representan condiciones geográficas o demográficas que rodean el lugar o con los usuarios del lugar (p. ej., la cantidad de expendios de bebidas alcohólicas en las proximidades del lugar). La ecuación 3-5 muestra el cálculo de un CMF para el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada de la condición del lugar 'a' a la condición del lugar 'b'.(3) Se estima el promedio esperado de choques para una sección semaforizada existente mediante para aplicar el método EB (usando una FRS y la frecuencia de choque observada) para ser 20 choques/año. Se planea rempla- zar la sección semaforizada con un Rotonda moderna. Los CMF son la relación entre la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar bajo una condición (como un tratamiento) y el promedio esperado frecuencia de choques del mismo lugar bajo una condición diferente. La condición diferente es a menudo la condición base.
- 117. 45/52 El CMF para la conversión de la condición base de una sección semaforizada a una rotonda moderna es 0.52. Como no hay FRS disponible para rotondas, el proyecto CMF se aplica a la estimación de las condiciones exis- tentes. Por lo tanto, después de instalar una rotonda, el choque promedio esperado frecuencia, se estima en 0,52 x 20 = 10,4 choques/. Los valores de CMF en el MSV se determinan para un conjunto específico de condiciones básicas. Estas con- diciones base cumplen el papel de la condición del lugar 'a' en la Ecuación 3-5. Esto permite comparar las opcio- nes de tratamiento con una condición de referencia es- pecífica. En las condiciones base (sin cambios en las condiciones), el valor de un CMF es 1,00. Los valores de CMF inferiores a 1,00 indican que el tratamiento alterna- tivo reduce la frecuencia de choque promedio estimada en comparación con la condición base. Los valores de CMF superiores a 1,00 indican que el tratamiento alter- nativo aumenta la frecuencia de choques promedio esti- mada en comparación con la condición base. La relación entre un CMF y el cambio porcentual esperado en la fre- cuencia de choques se muestra en la Ecuación 3-6. Porcentaje de reducción de choques = 100 x (1,00 - CMF) (3-6) Por ejemplo, Si un CMF = 0,90, el cambio porcentual esperado es 100 % × (1,00 - 0,90) = 10 %, lo que indica una reducción en la frecuencia promedio esperada de choques. Si un CMF = 1,20, el cambio porcentual esperado es 100 % × (1,00 - 1,20) = -20 %, lo que indica un aumento en la frecuencia promedio esperada de choques. Las FRS y CMF usados en el método predictivo de la Parte C para un tipo de instalación determinado usan las mismas condiciones base para que sean compatibles. Aplicación de CMF Las aplicaciones de CMF incluyen: Multiplicar un CMF por una frecuencia de choques para las condiciones base determinadas con una FRS para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada para un lugar individual, que consiste en condiciones existentes, condiciones alternativas o nuevas condicio- nes del lugar. Los CMF se usan para dar cuenta de la diferencia entre las condiciones base y las condiciones reales del lugar; Multiplicar un CMF por la frecuencia promedioesperada de choques de un lugar existente que se está conside- rando para el tratamiento, cuando una FRS específico del lugar aplicable al lugar tratado no está disponible. Esto estima la frecuencia de choque promedio esperada del lugar tratado. Por ejemplo, un CMF para un cambio en el tipo de lugar o en las condiciones, como el cambio de un interés no señalizado Se usa la sección a una ro- tonda si no hay FRS disponible para el tipo de lugar pro- puesto o las condiciones; Multiplicar un CMF por la frecuencia de choques obser- vada de un lugar existente que se está considerando para el tratamiento para estimar el cambio en la frecuen- cia de choques promedio esperada por la aplicación de un tratamiento, cuando no se dispone de una FRS espe- cífico del lugar aplicable al lugar tratado. disponible. La aplicación de un CMF proveerá una estimación del cambio en los choques por un tratamiento. Habrá varia- ciones en los resultados en cualquier ubicación enparti- cular. Aplicación de Múltiples CMF El método predictivo asume que los CMF se multiplican para estimar los efectos combinados de los respectivos elementos o tratamientos. Este enfoque supone que los elementos o tratamientos individuales considerados en el análisis son independientes entre sí. Existe investiga- ción limitada con respecto a la independencia de los tra- tamientos individuales entre sí. Los CMF son multiplicativos incluso cuando un trata- miento se aplica en varios grados, de modo que un tra- tamiento se aplica varias veces. Por ejemplo, una pen- diente del 4 % se reduce al 3 %, 2 %, etc., o un banquina de 1,8 m se ensancha 0,3 m, 0,6 m, etc. Cuando los in- crementos consecutivos tienen el mismo grado de efec- to, se aplica la Ecuación 3-7 para determinar el efecto acumulativo del tratamiento. CMF (para n incrementos) = [CMF (para un incremento)] (n) (3-7) Usando la Ecuación 3-8, los choques esperados de un solo vehículo fuera del camino aumentarán por un factor de 1.04(4-2) = 1.042 = 1.08 = 8% de aumento. Multiplicación de CMF en la Parte C En el método predictivo de la Parte C, una estimación de FRS se multiplica por una serie de CMF para ajustar la estimación de la frecuencia de choques desde la Esta relación es válida para valores no enteros de n. Aplicación de Factores Multiplicativos de Modifica- ción de Choques Ejemplo 1 El tratamiento 'x' consiste en proveer un carril de giro- izquierda en ambos accesos de caminos principales a una sección semaforizada de cuatro tramos urbanos y el tratamiento 'y' permite maniobras de giro-derecha en rojo. Estos tratamientos se van a aplicar y se supone que sus efectos son independientes entre sí. Se espera que una intersección semaforizada urbana de cuatro tramos tenga 7.9 choques/año. Para el tratamiento tx, CMFx = 0,81; para el tratamiento ty, CMFy = 1,07. ¿Qué frecuencia de choques se espera si se aplican los tratamientos x e y? Respuesta al Ejemplo 1 Usando la Ecuación 3-7, choques esperados = 7.9 x 0.81 x 1.07 = 6.8 choques/año. Ejemplo 2 El CMF para choques de un solo vehículo fuera del camino para un aumento del 1 % en la pen- diente es 1,04 independientemente de si el aumento es del 1 % al 2 % o del 5 % al 6 %. ¿Cuál es el efecto de aumentar la calificación del 2% al 4%? Respuesta al Ejemplo 2
- 118. 46/52 condición base a las condiciones específicas presentes en un lugar. Los CMF son multiplicativos porque se su- pone que los efectos de las características que repre- sentan son independientes. Sin embargo, existe poca in- vestigación sobre la independencia de estos efectos, pero esta es una suposición razonable basada en el co- nocimiento actual. El uso de datos de frecuencia de cho- ques observados en el Método EB ayuda a compensar el sesgo causado por la falta de independencia de los CMF. A medida que se complete una nueva investiga- ción, las futuras ediciones del MSV podrán abordar la independencia (o la falta de independencia) de estos efectos de manera más completa. La multiplicación de los CMF en la Parte D Los CMF se usan para estimar los efectos anticipados de futuros tratamientos o contramedidas propuestos (p. ej., en algunos de los métodos discutidos en la Sección C.8). La comprensión limitada de las interrelaciones en- tre los diversos tratamientos presentados en la Parte D requiere consideración, especialmente cuando se pro- ponen más de tres CMF. Si los CMF se multiplican jun- tos, es posible sobreestimar el efecto combinado de múl- tiples tratamientos cuando se espera que más de uno de los tratamientos pueda afectar el mismo tipo de choque. La aplicación de carriles más anchos y banquinas más anchos a lo largo de un corredor es un ejemplo de un tratamiento combinado donde la independencia de los tratamientos individuales no está clara, porque se es- pera que ambos tratamientos reduzcan los mismos tipos de choques. Cuando se multiplican los CMF, el profesio- nal acepta la suposición de que los efectos representa- dos por los CMF son independientes entre sí. Los usua- rios deben ejercer su juicio de ingeniería para evaluar la interrelación y/o la independencia de los elementos o tra- tamientos individuales que se están considerando para su aplicación. Compatibilidad de Múltiples CMF El juicio de ingeniería es necesario en el uso de CMF combinados cuando sea necesario para evaluar entre múltiples tratamientos cambiar la naturaleza general o el carácter del lugar; en este caso, las relaciones de los CMF y ciertos CMF usados en el análisis de las condi- ciones del lugar existente. Y propuestas incompatibles para evaluar los beneficios del tratamiento Un ejemplo de esta preocupación es instalar una aplicación de múl- tiples CMF. La rotonda en una intersección urbana de dos vías con- trolada por PARE o semaforizada. El procedimiento para estimar la frecuencia de choques después de instalar una rotonda (Capítulo 12) es estimar la frecuencia de choques promedio para las condiciones del lugar existente (como una FRS para rotondas actual- mente no disponible) y luego aplicar un CMF para una conversión de intersección convencional a rotonda. Ins- talar una rotonda cambia la naturaleza del lugar, de modo que otros CMF aplicables a las PAREs urbanas de dos sentidos existentes controladas por PARE o inter- secciones semaforizadas no serán más relevantes. CMF y el Error Estándar El error estándar de un valor estimado sirve como una medida de la fiabilidad de esa estimación. Cuanto me- nor sea el error estándar, más confiable (menos error) se vuelve la estimación de . Todos los valores de CMF son estimaciones del cambio en la frecuencia promedio esperada de choques por un cambio en una condición específica. Algunos CMF en el MSV incluyen un error estándar, lo que indica la variabilidad de la estimación de CMF según los valores de datos de muestra. El error estándar se usa para calcular un intervalo de confianza para el cambio estimado en la frecuencia de choque pro- medio esperada. Los intervalos de confianza se calculan usando la Ecuación 3-8 y los valores del Anexo 3-10. Gráfico 3-10: Valores para determinar intervalos de confianza usando el error estándar Nivel de confianza deseado Intervalo de confianza (probabili- dad de que el valor verdadero esté en el intervalo de confianza) Múltiplos de error estándar (MSE) para usar en la ecuación 3-8 Bajo 65-70% 1 Medio 95% 2 Alto 99.9% 3 El error estándar es la desviación estándar de la media de la muestra. La desviación estándar es una medida de la dispersión de los datos de la muestra de la media de la muestra.
- 119. 47/52 La Parte D contiene todos los CMF en el MSV.El capítulo Introducción y guía de aplicaciones de la Parte D provee una descripción general de cómo se desarrollaron losCMF. El Apéndice C del Capítulo 3 informa sobre cómo un CMF y su error estándar afectan la probabilidad de que el CMF logre los resultados estimados. Los CMF en el MSV Los valores de CMF en el MSV se presentan en forma de texto (normalmente cuando hay una gama limitada de opciones para un tratamiento en particular), en fórmula (normalmente cuando las opciones de tratamiento son variables continuas) o en forma tabular (donde los valo- res de CMF varían según el tipo de instalación, o están en categorías discretas). Cuando los CMF se presentan como un valor discreto, se muestran redondeados a dos decimales. Cuando un CMF se determina usando una ecuación o gráfico, debe redondearse a dos decimales. Se provee un error estándar para algunos CMF. Todos los CMF en el MSV fueron seleccionados me- diante un proceso de inclusión o de los resultados de una revisión de un panel de expertos. La Parte D con- tiene todos los CMF en el MSV, y el capítulo Introducción y guía de aplicaciones de la Parte D describe en general proceso de inclusión de CMF y el proceso de revisión del panel de expertos. Todos los CMF en la Parte D se pre- sentan con alguna combinación de la siguiente informa- ción: • Condiciones base, o cuando el CMF = 1.00; • Entorno y tipo de camino para los que se aplica el CMF; • Rango de TMDA en el que se aplica el CMF; • Tipo y gravedad del choque abordado por la CMF; • Valor cuantitativo del CMF; • Error estándar del CMF; • La fuente y los estudios en los que se basa el valor CMF; Los atributos de los estudios originales, si se conocen. Esta información presentada para cada CMF en la Parte D es importante para la correcta aplicación de los CMF. Los CMF de la Parte C son un subconjunto de los CMF de la Parte D. Los CMF de la Parte C tienen las mismas condiciones básicas (CMF es 1.00 para las condiciones básicas) que sus FRS correspondientes a Parte C. 3.5.4. Calibración Las frecuencias de choque, incluso para segmentos o intersecciones de caminos nominalmente similares, va- rían ampliamente de una jurisdicción a otra. La calibra- ción es el proceso de ajustar las FRS para reflejar las diferentes frecuencias de choque entre diferentes juris- dicciones. La calibración se realiza para un solo estado o, cuando corresponda, para una región geográfica es- pecífica en un estado. Las regiones geográficas difieren notablemente en fac- tores como el clima, la población animal, la población de conductores, el umbral de notificación de choques y las prácticas de notificación de choques. Estas variaciones dan lugar a que algunas jurisdicciones experimenten El procedimiento de calibración para los modelos predictivos de la Parte C se presenta en el Apéndice de la Parte C. Intervalos de confianza del CMF, usando el error estándar Situación Las rotondas modernas se identifican como un tratamiento potencial para reducir la frecuencia promedio esti- mada de todos los choques en una intersección de dos sentidos controlada por PARE. La investigación demostró que su CMF es 0,22 con un error estándar de 0,07. Intervalos de confianza El CMF estima que instalar una rotonda reducirá la frecuencia promedio esperada de choques en 100 x (1 - 0,22) = 78 %. Con un nivel de confianza bajo (65-70 % de probabilidad), la reducción estimada en el lugar será del 78 % ± 1 x 100 x 0,07 %, o entre el 71 % y el 85 %. Usando un alto nivel de confianza (99,9 % de probabilidad), la reducción estimada en el lugar será del 78 % ± 3 x 100 x 0,07 %, o entre el 57 % y el 99 %. Cuanto mayor sea el nivel de confianza deseado, mayor será el rango de valores estimados.
- 120. 48/52 diferentes choques de tránsito reportados en un tipo de instalación en particular que en otras jurisdicciones. Además, algunas jurisdicciones tienen variaciones sus- tanciales en las condiciones entre las áreas en la juris- dicción (por ejemplo, condiciones de conducción en in- vierno nevado en una parte del estado y solo condicio- nes de conducción en invierno húmedo en otra). Los mé- todos para calcular los factores de calibración para los segmentos-de-camino Cr y las intersecciones C i se in- cluyen en el Apéndice de la Parte C para permitir que las agencias viales ajusten la FRS para que coincida con las condiciones de la ubicación. Los factores de calibración tendrán valores superiores a 1,0 para los caminos que, en promedio, experimentan más choques que los caminos usadas en el desarrollo de las FRS. Los factores de calibración para los caminos que, en pro- medio, experimentan menos choques que los caminos usadas en el desarrollo de la FRS, tendrán valores infe- riores a 1.0. Los procedimientos de calibración se presentan en el apéndice de la parte C. Los factores de calibración proveen un método para in- corporar datos locales para mejorar la frecuencia esti- mada de choques para agencias o ubicaciones indivi- duales. Varios otros valores predeterminados usados en la metodología, como las distribuciones de tipo choque, se remplazan con valores derivados localmente. La de- rivación de valores para estos parámetros se aborda en el procedimiento de calibración, parte C , apéndice A.1. 3.5.5. Ponderación mediante el método empírico de Bayes La estimación de la frecuencia promedio esperada de choques usando solo la frecuencia de choque obser- vada o solo la estimación usando un modelo estadístico (como las FRS en la Parte C) resulta en una estimación razonable de la frecuencia de choques. Sin embargo, como se explica en la sección 3.4.3, la fiabilidad estadís- tica (la probabilidad de que la estimación sea correcta) se mejoramiento combinando la frecuencia de choque observada y la estimación de la frecuencia media de choque a partir de un modelo predictivo. Si bien existen varios métodos estadísticos que compensan el sesgo potencial resultante de la regresión a la media, el método predictivo en la Parte C usa el método empírico de Ba- yes, aquí denominado Método EB. El método EB usa un factor de peso, una función del pa- rámetro de sobredispersión FRS, para combinar las dos estimaciones en un promedio ponderado. Por lo tanto, el ajuste ponderado depende únicamente de la varianza de la FRS y no depende de la validez de los datos de choque observados. El Método EB solo es aplicable cuando las frecuencias de choque previstas y observadas están para las condi- ciones específicas de la red de caminos para las cuales se realiza la estimación. Se usa para estimar lafrecuen- cia de choque promedio esperada El procedimiento de calibración para los modelos predictivos de la Parte C se presenta en el Apéndice de la parte C. El Método EB se presenta en detalle en el Parte C Apén- dice. Capítulo 3—Fundamentos para otros lapsos pasados y futuros. El Método EB es aplicable tanto a nivel específico del lugar (donde los choques se asignan a una ubicación en particular) como al nivel específico del proyecto (donde los datos observados se conocen para una instalación en particular, pero sin asignar al nivel específico del lu- gar. Cuando solo se dispone de datos de choque pro- nosticados o solo observados, el Método EB no es apli- cable (sin embargo, el método predictivo provee métodos de estimación alternativos en estos ca- sos). Para un lugar individual, el Método EB combina la fre- cuencia de choque observada con la estimación del mo- delo estadístico usando la Ecuación 3-9: A medida que aumenta el valor del parámetro de sobre- dispersión, el valor de la ponderada el factor de ajuste disminuye. Se pone más énfasis en la frecuencia de cho- ques observada que en la prevista. Cuando los datos usados para desarrollar un modelo están muy dispersos, es probable que la confiabilidad de la frecuencia de cho- ques pronosticada resultante sea menor. En este caso, es razonable asignar menos peso a la frecuencia de cho- ques pronosticada y más peso a la frecuencia de cho- ques observada. Por otro lado, cuando los datos usados para desarrollar un modelo tienen poca sobredispersión, es probable que la confiabilidad de la FRS resultante sea mayor. En este caso, es razonable dar más peso a la frecuencia de choques pronosticada y menos peso a la frecuencia de choques observada. En el Apéndice de la Parte C se presenta una discusión más detallada de los Métodos EB 3.5.6. Limitaciones del método predictivo de la Parte C Las limitaciones del método predictivo de la Parte Cson similares a todas las metodologías que incluyen mode- los de regresión: las estimaciones obtenidas son tan buenas como la calidad del modelo. Los modelos de re- gresión no siempre representan necesariamente las re- laciones de causa y efecto entre la frecuencia de cho- ques y las variables del modelo. Por esta razón, las va- riables en las FRS usados en el MSV se limitaron al TMDA y la longitud del segmento de la vía, porque la justificación para que estas variables tengan una rela- ción de causa y efecto con la frecuencia de choques es sólida. Las FRS se desarrollan con datos de choques observados que, como se describió anteriormente, tie- nen su propio conjunto de limitaciones. Las FRS varían en su capacidad para predecir la fre- cuencia de los choques; las FRS usados en el MSV se consideran entre los mejores. Las FRS son, por su natu- raleza, solo representativos directamente de los lugares usadas para desarrollarlos. No obstante, los modelos
- 121. 49/52 desarrollados en una jurisdicción a menudo se aplican en otras jurisdicciones. El proceso de calibración pro- visto en el método predictivo de la Parte C provee un método que las agencias usan para adaptar las FRS a su propia jurisdicción y al lapso durante el cual se apli- carán. Las agencias con suficiente experiencia desarro- llan FRS con datos para su propia jurisdicción para la aplicación en el método predictivo de la Parte C. El desarrollo de FRS con datos locales no es una nece- sidad para usar el MSV. La orientación sobre el desarro- llo de FRS usando los datos propios de una agencia se presenta en la Parte C Introducción y orientación de apli- caciones. Los CMF se usan para ajustar las frecuencias de cho- ques previstas para las condiciones base a las condicio- nes reales del lugar. Si bien se usan múltiples CMF en el método predictivo, la interdependencia del efecto de los diferentes tipos de tratamiento entre sí no se com- prende completamente y se necesita el juicio de ingenie- ría para evaluar cuándo es apropiado usar múltiples CMF (consulte la Sección 3.5.3).) 3.6. APLICACIÓN DEL MSV El MSV aporta métodos para la estimación de choques para tomar decisiones relacionadas con el diseño, la pla- nificación, la operación y el mantenimiento de las redes viales. Estos métodos se centran en el uso de métodos estadís- ticos para abordar la aleatoriedad inherente a los cho- ques. Los usuarios no necesitan tener un conocimiento detallado de los métodos de análisis estadístico para comprender y usar el MSV. Sin embargo, su uso re- quiere la comprensión de los siguientes principiosgene- rales: La frecuencia de choques observada es una variable in- herentemente aleatoria y no es posible predecir el valor para un lapso específico. Las estimaciones de MSV se refieren a la frecuencia promedio esperada de choques que se observaría si un lugar pudiera mantenerse en condiciones constantes durante un lapso a largo plazo, lo que rara vez es posible. La calibración de las FRS a las condiciones del estado local es un paso importante en el método predictivo. Los factores de calibración locales y recientes proveen una mejor calibración. Se requiere juicio de ingeniería en el uso de todos los procedimientos y métodos de MSV, en particular, la se- lección y aplicación de FRS y CMF a una condición de lugar dada. Existen errores y limitaciones en todos los datos de cho- ques que afectan tanto a los datos de choquesobserva- dos para un lugar específico como a los modelos desa- rrollados. El desarrollo de FRS y CMF requiere la comprensión de técnicas de análisis de choques y modelos de regresión estadística. El MSV no provee suficientes detalles ni me- todologías para que los usuarios desarrollen sus propios FRS o CMF. 3.7. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO 3.7.1. Visión general de la evaluación del rendimiento La evaluación de la efectividad es el proceso de desa- rrollar estimaciones cuantitativas del efecto que un trata- miento, proyecto o grupo de proyectos tiene en la fre- cuencia promedio esperada de choques. La estimación del rendimiento de un proyecto o tratamiento es una va- liosa pieza de información para la futura toma de deci- siones y el desarrollo de políticas. Por ejemplo, si se ins- taló un nuevo tipo de tratamiento en varios lugares piloto, la evaluación de la efectividad del tratamiento se usa para determinar si el tratamiento justifica la aplicación en lugares adicionales. La evaluación del rendimiento incluye: Evaluar un proyecto sencillo en un lugar específico para documentar la efectividad de ese proyecto específico; Evaluar un grupo de proyectos similares para documen- tar la efectividad de esos proyectos; Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar un CMF para una contrame- dida; Evaluar la efectividad general de tipos específicos de proyectos o contramedidas en comparación con sus costos. Las evaluaciones de efectividad usan varios tipos dife- rentes de medidas de rendimiento, como una reducción porcentual en la frecuencia de choques, un cambio en las proporciones de choques por tipo de choque o nivel de gravedad, una CMF para un tratamiento o una com- paración de los beneficios logrados con el costo de un proyecto o tratamiento. Como se describe en la Sección 3.3, varios factores li- mitan el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques en un lugar o en una sección transversal de lu- gares que se atribuyen a un tratamiento aplicado. El sesgo-de-regresión-a-la-media, como se describe en la sección 3.3.3., afecta la efectividad percibida(sobreesti- mar o subestimar la efectividad) de un tratamiento parti- cular si el estudio no tiene en cuenta adecuadamente la variabilidad de los datos de choques observados. Esta variabilidad requiere adquirir un tamaño muestral esta- dísticamente válido para validar la efectividad calculada del tratamiento estudiado. Las técnicas de evaluación del rendimiento se presentan en el capítulo 9. El capítulo presenta métodos estadísti- cos que proveen estimaciones mejoradas de los benefi- cios de reducción de choques en comparación con los estudios simples de antes y después. Estudios simples
- 122. 50/52 de antes y después comparan el recuento de choques en un lugar antes de una modificación con el recuento de choques en un lugar después de la modificación para estimar los beneficios de una mejora. Este método se basa en la suposición (generalmente incorrecta) de que las condiciones del lugar se mantuvieron constantes (por ejemplo, el clima, el uso de la tierra circundante, la de- mografía del conductor) y no tiene en cuenta el sesgo- de-regresión-a-la-media. La discusión de las fortalezas y debilidades de estos métodos se presenta en el Capí- tulo 9. Los métodos para evaluar el rendimiento de la seguridad se presentan en el Capítulo 9. 3.7.2. Tipos de estudios de evaluación del rendi- miento Hay tres diseños de estudio básicos usadas para las evaluaciones de efectividad: • Realizaciones de estudios observacionales an- tes/después • Incidencias observacionales • Estudios experimentales antes/después En los estudios observacionales, se hacen inferencias a partir de observaciones de datos para tratamientos que se aplicaron en el curso normal de los esfuerzos para mejorar el sistema vial. Los tratamientos no se aplican específicamente para la evaluación. Por el contrario, los estudios experimentales consideran tratamientos que se aplicaron específicamente para evaluar el rendimiento. En estudios experimentales, los lugares candidatos po- tenciales para el mejoramiento se asignan aleatoria- mente a un grupo de tratamiento, en el que se aplica el tratamiento de interés, o a un c grupo de comparación, en el que no se aplica el tratamiento de interés. Las di- ferencias posteriores en la frecuencia de choques entre los grupos de tratamiento y de comparación se atribuyen directamente al tratamiento. Los estudios de observa- ción son mucho más comunes en la seguridad vial que los estudios experimentales, porque las agencias viales operan con presupuestos limitados y, por lo general, priorizan sus proyectos en función de la rentabilidad de los beneficios. En este sentido, la selección aleatoria no optimiza la selección de inversiones y, por lo tanto, las agencias normalmente no usarán este método, a menos que estén aplicando una contramedida en todo el sis- tema, como franjas sonoras. Por esta razón, el enfoque del MSV está en los estudios observacionales. Los dos tipos de estudios observacionales se explican con más detalle a continuación. Estudios observacionales de antes/después El alcance de un estudio observacional de antes/des- pués es la evaluación de un tratamiento cuando los ca- minos o las instalaciones no cambian excepto por para aplicar el tratamiento. Por ejemplo, la repavimentación de un segmento-de-camino generalmente no incluye cambios en la geometría del camino u otras condiciones. Del mismo modo, la introducción de una ley sobrecintu- rones de seguridad no modifica la demografía de los conductores, los patrones de viaje, el rendimiento del vehículo o la red de caminos. Para realizar un estudio antes/después, los datos generalmente se recopilan de un grupo de caminos o instalaciones comparables en ca- racterísticas del lugar donde se implementó un trata- miento. Los datos se recopilan por lapsos específicos antes y después de que se implementó el tratamiento. Los datos de choque a menudo se recopilan para el lapso "antes" después de que se implementó el trata- miento. Sin embargo, otros datos, como los volúmenes de tránsito, deben recopilarse durante los lapsos "antes" y "después" si es necesario. La estimación del choque se basa en el lapso "antes". La frecuencia de choques promedio esperada estimada basada en los choques del lapso "antes" se ajusta luego según los cambios en las diversas condiciones del lapso "después" para predecir cuál habría sido la frecuencia de choques promedio esperada si no se hubiera insta- lado el tratamiento. Estudios transversales observacionales El alcance de un estudio transversal observacional esla evaluación de un tratamiento donde hay pocos caminos o instalaciones donde se implementó un tratamiento, y hay muchos caminos o instalaciones similares excepto que no tienen el tratamiento de interés. Por ejemplo, es poco probable que una agencia tenga muchos segmen- tos-de-caminos rurales de dos carriles donde se recons- truyó la curvatura horizontal para aumentar el radio de la curva horizontal. Sin embargo, es probable que una agencia tenga muchos tramos de caminos rurales de dos carriles con curvatura horizontal en un rango deter- minado, como un rango de 450 a 600 m, y otro grupo de segmentos con curvatura en otro rango, como a m. Es- tos dos grupos de segmentos-de-caminos rurales de dos carriles podrían usarse en un estudio transversal. Los datos se recopilan durante un lapso específico para am- bos grupos. La estimación de choques basada en las frecuencias de choques de un grupo se compara con la estimación de choques del otro grupo. Sin embargo, es muy difícil ajustar las diferencias. en las diversas condi- ciones relevantes entre los dos grupos. 3.8. CONCLUSIONES El Capítulo 3 resume los conceptos clave, las definicio- nes y los métodos presentados en el MSV. El MSV se enfoca en los choques como un indicador de seguridad y, en particular, se enfoca en los métodos para estimar la frecuencia y gravedad de los choques de un tipo de lugar dado para condiciones dadas durante un lapso es- pecífico. Los choques son sucesos raros y aleatorios que resultan en lesiones o daños a la propiedad. Estos sucesos están influidos por varios factores contribuyentes
- 123. 51/52 interdependientes que afectan los sucesos antes, du- rante y después de un choque. Los métodos de estimación de choques dependen de la recopilación precisa y coherente de datos de choques observados. Las limitaciones y el potencial de inexacti- tud inherentes a la recopilación de datos se aplican a to- dos los métodos de estimación de choques y deben te- nerse en cuenta. Como los choques son sucesos raros y aleatorios, la fre- cuencia de choques observada fluctuará de un año a otro debido tanto a la variación aleatoria natural como a los cambios en las condiciones del lugar que afectan la cantidad de choques. La suposición de que la frecuencia de choques observada durante un lapso corto repre- senta una estimación confiable de la frecuencia prome- dio de choques a largo plazo no tiene en cuenta las re- laciones no lineales entre los choques y la exposición. La suposición tampoco tiene en cuenta el sesgo-de-re- gresión-a-la-media (RTM) (conocido como sesgo de se- lección), lo que da como resultado un gasto ineficaz de fondos de seguridad limitados y una sobreestimación (o subestimación) de la efectividad de un tipo de trata- miento en particular. Para considerar los efectos del sesgo RTM y las limita- ciones de otros métodos de estimación de choques (dis- cutidos en la Sección 3.4), el MSV provee un método predictivo para la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar, para dado geométrico . y geographic condiciones, en un lapso específico para un TMDA en particular. La frecuencia de choque promedio esperada es la fre- cuencia de choque que se espera que ocurra si la fre- cuencia de choque promedio a largo plazo de un lugar pudiera determinarse para un tipo particular de seg- mento-de-camino o intersección sin cambios en las con- diciones del lugar. El método predictivo (presentado en la Parte C) usa modelos estadísticos, conocidos como FRS, y factores de modificación de choques, CMF, para estimar la frecuencia promedio prevista de choques. Estos modelos deben calibrarse según las condiciones locales para considerar las diferentes frecuencias de choques entre diferentes estados y jurisdicciones. Cuando corresponde, la estimación estadística se com- bina con la frecuencia de choques observada de un lugar específico mediante el método EB, para mejorar la con- fiabilidad de la estimación. El método predictivo permite la estimación usando solo FRS, o solo datos observados en los casos en que no se dispone de un modelo o datos observados. Las evaluaciones de rendimiento se realizan usando es- tudios observacionales antes/después y transversales. La evaluación del rendimiento de un tratamiento implica comparar la frecuencia promedio esperada de choques de una vía o lugar con el tratamiento aplicado con la fre- cuencia promedio esperada de choques del elemento o lugar de la vía si no se hubiera instalado el tratamiento.
- 124. 52/52 3.9. REFERENCIAS Council, F. M. y J. R Stewart. Efectos de seguridad de la conversión de caminos rurales de dos carriles a cuatro carriles basados en modelos transversales. En Transportation Research Record, No. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC. pp. 43. Haddon, W. Un marco lógico para categorizar los fenómenos y actividades de seguridad vial. Williams & Wilkins. El diario de trauma, vol. 12, Lippincott. págs. 193-207. Hauer, E. Funciones de modificación de choques en la seguridad vial. vol. Actas de la 28ª Conferencia Anual de la Sociedad Canadiense de Ingeniería Civil, Londres, Ontario, Canadá. Hauer, E. Estudios observacionales de antes y después en seguridad vial. Elsevier Science. Kononov, J. y B. Allery. Nivel de Servicio de Seguridad: Anteproyecto Conceptual y Marco Analítico. En Registro de Investigación de Transporte 1. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC. págs. 57-66. Milton, JC, V. N. Shankar, F.L. Manera. La gravedad de los choques de camino y el modelo de lógica mixta: un análisis empírico exploratorio en Choque Analysis & Prevention, volumen 40, número 1. págs. 260-266. Consejo Nacional de Seguridad, A.N.S.I.I., Norma Nacional Estadounidense: Manual sobre clasificación de choques de tránsito de vehículos motorizados. D16.1-1. Ogden, K. W. Caminos más seguras, una guía para la ingeniería de seguridad vial. Ashgate Publishing Company, Inglaterra. TRB. Guía de necesidades de datos del Manual de Seguridad Vial. Research Resulta , TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, junio. Treat, J.R., N.S. Tumbas, ST. McDonald, D. Dhinar, R.D. Hume, R.E. Mayer, R.L. Stansifer, and N.J. Castellan, Estudio trinivel de las causas de los choques de tránsito: Informe final – Resumen ejecutivo. Informe No. DOT-HS- 03-579-TAC(S), Instituto de Investigación en Seguridad Pública, Bloomington, IN. Zegeer, C. V., R. C. Deen y J. G. Mayes. Efecto del ancho del carril y de la banquina en la reducción de choques en caminos rurales de dos carriles. En Registro de Investigación de Transporte. TRB, Consejo Nacional de Investiga- ción, Washington, DC. págs. 43.
- 125. APÉNDICE A: EJEMPLO DE INFORME DE CHOQUE DE LA POLICÍA[224] Anexo A-1: Formulario de choque de tránsito de la policía Fuente: Departamento de Vehículos Motorizados de Oregón
- 126. Anexo A-2: Formulario de choque de tránsito de la policía (página 2)
- 127. APÉNDICE B: CONSIDERACIONES SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR [224] A continuación se provee una lista de preguntas y datos por considerar al revisar la documentación anterior del lugar.(3) Esta lista pretende servir como ejemplo y no es exhaustiva. Operaciones de tránsito • ¿Los estudios anteriores indican velocidades exce- sivas en o a través del lugar? • Si el lugar es una sección semaforizada, ¿haycolas en los accesos a la intersección? • Si el lugar es una sección semaforizada, ¿qué señal garantiza la intersección? ¿La intersección satisface actualmente las garantías de la señal? • ¿Existe la capacidad adecuada en el lugar o a tra- vés? • ¿Cuál es la proporción de vehículos pesados que transitan por el lugar? • ¿El acceso principal a terrenos adyacentes influye negativamente en las operaciones de tránsito? Condiciones Geométricas • ¿La geometría de la calzada en la vecindad del lugar es coherente con la clasificación funcional adop- tada? • ¿Cuáles son las distancias de visibilidad de PAREy las distancias de visibilidad de esquina en cada en- trada o intersección? • ¿Ha habido cambios recientes en la geometría del camino que puedan haber influido en las condicio- nes del choque? ¿Cómo se compara el diseño del lugar con los criterios de diseño jurisdiccional y otras pautas relacionadas? El incumplimiento y/o cumplimiento no se relaciona direc- tamente con condiciones seguras o inseguras, aunque informa el proceso de diagnóstico. Condiciones físicas • ¿Las siguientes condiciones físicas indicanposibles problemas de seguridad: o condiciones del pavimento; o drenaje; o alumbrado; o paisajismo; o señales o franjas pintadas; y • acceso al camino de entrada. • ¿Existen problemas o limitaciones topográficas es- pecíficas que podrían estar influyendo en las condi- ciones? Condiciones planificadas • ¿Se planean mejoras en el lugar o en las inmedia- ciones que puedan influir en las condiciones de se- guridad? • ¿Cómo afectarán las condiciones planificadas la función y el carácter del lugar? ¿Cuál es el objetivo de los cambios planificados (aumentar la capacidad, etc.)? ¿Cómo podrían estos cambios influir en la se- guridad? • ¿Existen declaraciones de planificación o políticas relacionadas con el lugar, tales como: o clasificación funcional; o gestión de acceso a la calzada; o políticas de peatones, bicicletas, tránsito o carga; y, de futuras conexiones para tránsito motorizado, peato- nes o ciclistas. Actividad de Tránsito, Peatones y Bicicletas • ¿Qué medios de transporte usan las personas para viajar por el lugar? • ¿Existe la posibilidad de introducir otros modos de viaje en el lugar (nuevas paradas de ómnibus, vere- das, carriles para bicicletas o senderos de usos múl- tiples)? • ¿Hay paradas de ómnibus cerca del lugar? • ¿Existe una red continua de bicicletas o peatones en el área? • ¿Qué pistas visuales existen para alertar a losauto- movilistas sobre peatones y ciclistas (p. ej., carriles para bicicletas rayados, extensiones de acera en las intersecciones para peatones)? • ¿Hay alguna información histórica relacionada con preocupaciones multimodales tales como: o o banquinas y tratamientos de bordes de caminos; o ubicaciones de las paradas de tránsito; ca- rriles de tránsito exclusivos o compartidos; carriles para bicicletas; veredas; y estacionamiento adyacente. Acti- vidad de vehículos pesados • ¿Existen preocupaciones relacionadas con los vehículos pesados? Tales preocupaciones podrían incluir: o operaciones de señales o distancia visual; o acceso y movilidad de vehículos de emer- gencia; o maniobras de camiones de carga en las cercanías del lugar; y, o presencia de mantenimiento de caminos o vehículos agrícolas. Características del uso de la tierra • ¿Los usos de la tierra adyacente conducen a un alto nivel de movimientos de giro en la calzada para en- trar y salir de la calzada? • ¿Los usos de la tierra atraen a grupos de usuarios vulnerables (p. ej., niños pequeños que van a la es- cuela, a la biblioteca o a la guardería; personas ma- yores que caminan hacia y desde un centro de re- tiro o residencia para jubilados; un patio de recreo o un campo de béisbol donde los niños suelen no estar concentrados en la calzada)? • ¿Es probable que los usos de terrenos adyacentes atraigan un tipo particular de modo de transporte, como camiones grandes o bicicletas? • ¿Los usos de la tierra adyacente dan lugar a una mezcla de usuarios familiarizados con el área y
- 128. otros que suelen no estar familiarizados con el área, como los turistas? Comentarios públicos • ¿Cuál es la percepción pública de las condiciones del lugar? • ¿Se recibieron comentarios sobre preo- cupaciones específicas de seguridad? APÉNDICE C: PREPARACIÓN PARA EVALUAR CONDICIONES DE CAMPO (227) Participantes seleccionados La investigación de campo es más exitosa cuando se lleva a cabo desde una perspectiva multimodal y multi- disciplinaria.(1) Es ideal incluir expertos en peatones, bi- cicletas, tránsito y vehículos motorizados. transporte de vehículos, y representantes de las fuerzas del orden y de los servicios de emergencia. Una perspectiva multi- modal y multidisciplinaria produce ideas y observaciones sobre el lugar que mejoren las observaciones de inge- niería y el desarrollo de contramedidas. Sin embargo, las investigaciones de campo se realizan en una escala más pequeña donde participan dos o tres personas de una agencia vial. En estos casos, las personas que realizan la investigación hacen un esfuerzo por considerar las perspectivas multimodales y multidisciplinarias al eva- luar y realizar la investigación de campo. Coordinación avanzada Se sugiere que las siguientes actividades ocurran antes de la investigación de campo en un esfuerzo por aumen- tar la efectividad de la investigación: • Los miembros del equipo revisan los resúmenes de los análisis de choques y las características del lu- gar; Los miembros del equipo revisan un cronograma y una descripción de los roles y resultados esperados de la in- vestigación. Se desarrolla un cronograma que identifica el número de revisiones de campo y la hora del día para cada revisión. Si es posible, dos salidas de campo son útiles: una du- rante el día y otra por la noche. En el campo, las siguientes herramientas son útiles: • Cámara fija y/o de video • Cronómetro • Chaleco y casco de seguridad • Dispositivo de medición • Contador de tránsito • Pintura en aerosol • Tablas portapapeles y blocs de notas • Protección contra el clima • Lista de verificación para la investigación del lugar • Planos de diseño as-built • Notas resumidas de la evaluación de las caracterís- ticas del lugar • Notas resumidas del análisis de datos de choques APÉNDICE D: LISTA DE VERIFICACIÓN DE LA REVISIÓN DE CAMPO Segmento-de-camino Un segmento-de-camino incluye una parte de caminos de dos carriles indiviso, varios carriles indiviso o varias caminos divididas en un área rural, urbana o suburbana. El acceso es controlado (usando distribuidores separa- dos por grados) o no controlado (a través de entradas para vehículos u otras ubicaciones de acceso). Conside- rar los alineamientos horizontal y vertical, y los elemen- tos de la sección transversal ayuda a determinar los po- sibles factores contribuyentes al choque. La presencia y ubicación de carriles auxiliares, entradas de vehículos, ramas de distribuidor, señales, delineación de marcas en el pavimento, iluminación de la calzada y hardware en la calzada es información valiosa. La lista de avisos a continuación contiene varios avisos (que no pretenden ser exhaustivos) que podrían usarse al realizar investi- gaciones de campo en segmentos-de-caminos: (2) • ¿Existen líneas de visión claras entre el camino prin- cipal y las calles laterales o entradas de vehículos, o existen obstrucciones que dificultan la visibilidad de los flujos de tránsito en conflicto? • ¿La distancia visual de frenado disponible cumple con los criterios locales o nacionales de distancia vi- sual de frenado para la velocidad del tránsito que usa el segmento de la vía? (Consulte la “Política sobre diseño geométrico de caminos y calles” de AASHTO u otros documentos de orientación). El in- cumplimiento y/o cumplimiento no se relaciona di- rectamente con condiciones seguras o inseguras, aunque informa el proceso de diagnóstico. • ¿Es adecuado el alineamiento horizontal y vertical dadas las velocidades de operación en el segmento del camino? • ¿Son adecuadas las oportunidades de rebasar en el segmento del camino? • ¿Son adecuados todos los carriles de circulación y las banquinas en función de la composición del trán- sito que usa el segmento de la vía? • ¿La pendiente transversal de la calzada drena ade- cuadamente la lluvia y la escorrentía de nieve? • ¿Están los carriles auxiliares correctamente ubica- dos y diseñados? • ¿Las ramas de entrada y salida del distribuidor están ubicadas y diseñadas apropiadamente? • ¿Están correctamente instaladas las barreras en los camellones y en los costados de los caminos? • ¿Están libres de objetos fijos y taludes empinados la mediana y el costado del camino (zona-de-camino)? • ¿Son apropiados los anchos de los puentes?
- 129. • ¿Las características de drenaje en la zona despe- jada son transitables? • ¿Están los soportes de letreros y luminarias en la separación de la zona despejada? • ¿La iluminación de la calzada está correctamente instalada y en funcionamiento? • ¿Las señales de tránsito están ubicadas apropiada- mente y son claramente visibles para el conductor? • ¿Es adecuada y eficaz la demarcación del pavi- mento? • ¿La superficie del pavimento está libre de defectos y tiene una adecuada resistencia al deslizamiento? • ¿Son satisfactorias las disposiciones de estaciona- miento? Intersecciones semaforizadas Ejemplos de características geométricas y otras carac- terísticas de intersecciones semaforizadas que resultan valiosas para determinar un posible factor contribuyente de choque en una intersección semaforizada incluyen: el número de tramos de aproximación y su configuración, diseño de alineamiento horizontal y vertical, elementos de sección transversal, tipo de mediana (si los hay), fa- ses de los semáforos, ubicaciones de estacionamiento, puntos de acceso a la entrada de vehículos y prohibicio- nes de giro. La lista de avisos de seguridad en intersec- ciones semaforizadas que se provee a continuación con- tiene varios ejemplos de preguntas que vale la pena con- siderar al realizar investigaciones de campo: • ¿Está disponible la distancia visual adecuada para todos los usuarios en cada aproximación de inter- sección? • ¿Es adecuada el alineamiento horizontal y vertical en cada tramo de aproximación? • ¿Son apropiadas las marcas en el pavimento y las señales de control de intersecciones? • ¿Están todos los carriles de acceso adecuadamente diseñados en función de la composición del tránsito que usa la intersección? • ¿La pendiente transversal de la calzada drena ade- cuadamente la lluvia y la escorrentía de nieve? • ¿Es adecuado el diseño de la mediana, los cordones y la canalización? • ¿Están diseñados adecuadamente los radios de giro y los ahusamientos en función de la composición del tránsito que usa la intersección? • ¿La iluminación de la calzada está correctamente instalada y en funcionamiento? • ¿Están las señales de tránsito ubicadas apropiada y claramente visibles para el conductor en cada tramo de aproximación? • ¿El pavimento está libre de defectos y tiene una ade- cuada resistencia al deslizamiento? • ¿Son satisfactorias las disposiciones de estaciona- miento? • ¿La fase de los semáforos es adecuada para girar el tránsito en cada aproximación? • ¿Están las entradas de vehículos y otros puntos de acceso ubicados adecuadamente en cada tramo de aproximación a la intersección? Intersecciones sin semáforos Las intersecciones sin semáforos tienen control de alto o ceder el paso o no contienen ningún control. Las inter- secciones sin semáforos contienen tres o más tramos de aproximación y diferentes configuraciones de carriles en cada tramo. Los datos que resultan valiosos para deter- minar un posible factor que contribuya a un choque en una intersección sin semáforos incluyen: el número de tramos de aproximación y su configuración, el tipo de control de tránsito (ninguno, ceder el paso o detenerse), el diseño del alineamiento horizontal y vertical, los ele- mentos de la sección transversal , tipo de mediana (si corresponde), lugares de estacionamiento, puntos de acceso a la entrada y cualquier prohibición de giro. La lista de avisos(2) que se provee a continuación incluye preguntas a considerar al realizar investigaciones de campo en intersecciones sin semáforos: • ¿Está disponible la distancia visual adecuada para todos los usuarios en cada enfoque de intersección? • ¿Es adecuado el alineamiento horizontal y vertical en cada tramo de aproximación? • ¿Son apropiadas las marcas en el pavimento y las señales de control de intersecciones? • ¿Están todos los carriles de acceso adecuadamente diseñados en función de la composición del tránsito que usa la intersección? • ¿La pendiente transversal de la calzada drena ade- cuadamente la lluvia y la escorrentía de nieve? • ¿Es adecuada la disposición de los cordones y la canalización? • ¿Están diseñados adecuadamente los radios de giro y los ahusamientos en función de la composición del tránsito que usa la intersección? • ¿La iluminación de la calzada está correctamente instalada y en funcionamiento? • ¿Están las señales de tránsito ubicadas apropiada y claramente visibles para el conductor en cada tramo de aproximación? • ¿El pavimento está libre de defectos y tiene una ade- cuada resistencia al deslizamiento? • ¿Son satisfactorias las disposiciones de estaciona- miento? • ¿Están las entradas de vehículos y otros puntos de acceso ubicados adecuadamente en cada tramo de aproximación a la intersección? Pasos a nivel de camino-ferrocarril Los datos valiosos antes de determinar un posible factor que contribuya a un choque en un paso a nivel de ca- mino-ferrocarril incluyen: • Distancia visual en cada aproximación y en el cruce mismo;
- 130. • Ubicación y condición de las marcas existentes en el pavimento; y, Dispositivos de control de tránsito (señales de adverten- cia anticipadas, señales). ANEXOS REFERENCIAS 1.Austroads. Auditoría de Seguridad Vial. Austroads 2ª ed. 2. Kuhn, BT, MT Pietrucha y PM Garvey. Desarrollo de un Proceso de Auditoría de Seguridad para Pensilvania, Informe No. PTI 9, Instituto de Transporte de Pensilvania, University Park, PA, 1 de agosto. 3.Comité Técnico de Seguridad Vial de PIARC (C13). Manual de Seguridad Vial. Asociación Mundial del camino.
- 131. PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [234] CAPÍTULO 6: SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS 6.1. Introducción. 6.2. Identificación de los factores contribuyentes. 6.2.1. Perspectivas por considerar al evaluar los factores contribuyentes. 6.2.2. Factores contribuyentes por considerar. 6.3. Seleccione posibles contramedidas. 6.4. Resumen de la selección de contramedidas. 6.5. Problemas de muestra. 6.6. Referencias. EXHIBITS Gráfico 6–1: Descripción general de la gestión de seguridad vial Gráfico 6–2: Ejemplo de matriz de Haddon para choque trasero Gráfico 6–3: Posibles factores contribuyentes al choque a lo largo de los segmentos-del-camino. Gráfico 6-4: Posibles factores contribuyentes al choque en las intersecciones semaforizadas Gráfico 6-5: Posibles factores contribuyentes al choque en intersecciones no semaforizadas Anexos 6–6: Posibles factores contribuyentes a los choques a lo largo de pasos a nivel de autopista y ferrocarril Anexos 6–7: Posibles factores contribuyentes a los choques que involucran peatones Anexos 6–8: Posibles factores contribuyentes a los choques que involucran ciclistas Anexos 6-9: Resumen de la evaluación
- 132. CAPÍTULO 6: SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS [236] 6.1. INTRODUCCIÓN Este capítulo describe el tercer paso en la gestión de seguridad vial: seleccionar contramedidas para reducir la fre- cuencia o la gravedad de los choques en lugares específicos. Todo la gestión de seguridad vial se muestra en el Anexo 6-1. En el contexto de este capítulo, una contramedida es una estrategia vial destinada a disminuir la fre- cuencia o la gravedad de los choques, o ambas, en un lugar. Antes de seleccionar las contramedidas, se analizan los datos de choques y la documentación de respaldo del lugar y se revisa el lugar según el Capítulo 5, para diag- nosticar sus características e identificar patrones de choques. Los lugares se evalúan a fondo para identificar los factores contribuyentes de los patrones o características de choques observados, y se seleccionan las contramedi- das para tratar los factores contribuyentes. Las contramedidas seleccionadas se evalúan posteriormente desde una perspectiva económica según el Capítulo 7. Anexo 6-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial Las contramedidas basadas en vehículos o conductores no se tratan explícitamente en esta edición del MSV. Ejemplos de contramedidas basadas en vehículos incluyen sistemas de retención de ocupantes y tecnologías en el vehículo. Ejemplos de contramedidas basadas en el conductor inclu- yen programas educativos, cumplimiento específico y licen- cias de conducir graduadas. Los siguientes documentos in- forman sobre las contramedidas basadas en el conductor y el vehículo: • Informe del NCHRP: Orientación para para aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO;(7) y, • El informe de la NHTSA. • Contramedidas que funcionan de las oficinas estatales de seguridad vial.(3) 6.2. IDENTIFICAR FACTORES CONTRIBUYENTES Para cada patrón de choque identificado hay múltiples factores contribuyentes. Las siguientes secciones infor- man para ayudar con el desarrollo de una listacompleta de posibles factores contribuyentes al choque. La inten- ción es ayudar a identificar una amplia gama de posibles factores contribuyentes para minimizar la probabilidad de pasar por alto un factor contribuyente importante. Una vez considerada una amplia gama de factores con- tribuyentes, se aplica el juicio de ingeniería paraidentifi- car los factores que probablemente sean los que más contribuyen a cada tipo de choque o problema en parti- cular. La información obtenida como parte del diagnós- tico (Capítulo 5) será la base principal para decidir. Los factores contribuyentes se dividen en tres catego- rías: humano, vehículo y camino. 6.2.1. Perspectivas por considerar al evaluar los fac- tores contribuyentes Un marco útil para identificar los factores contribuyentes al choque es la Matriz de Haddon.(2) En la Matriz de Had- don, los factores contribuyentes al choque se dividen en tres categorías: humano, vehículo y camino. Las posi- bles condiciones antes, durante y después de una cho- que están relacionadas con cada categoría de factor que contribuye al choque para identificar las posibles razo- nes. En el Anexo 6-2 se muestra un ejemplo de una Ma- triz de Haddon para un choque trasero. En el Capítulo 3 se proveen detalles adicionales. El capítulo 6 informa sobre cómo identificar los facto- res contribuyentes y seleccionar las contramedidas.
- 133. Anexo 6-2: Ejemplo de matriz de Haddon para choque trasero Período Factores humanos Factores del vehículo Factores viales Antes del choque (Cau- sas de la peligroso situa- ción) Distracción, fatiga, fal- ta de atención, mala juicio, edad, uso del telé- fono celular deteriorado. Habilidades cognitivas. Hábitos de conducción de- ficientes Neumáticos calvos, fre- nos desgastados Pavimento mojado, pulido agregado, talud empi- nado, mala señal Coordi- nación, limitada detener la distancia de vi- sión, Falta de señales de ad- vertencia Durante el choque (Causas del choque gravedad) vulnerabilidad a lesiones, edad, falta de uso de cin- turón de seguridad alturas de parachoques y absorción de energía, di- seño del reposacabe- zas, airbag. Operaciones Fricción y pendiente del pavimento. Después del choque (Factores de choque resultado) Edad, sexo Facilidad de eliminación de pasajeros lesionados Tiempo y calidad de la emergencia respuesta, posterior tratamiento mé- dico La perspectiva de la ingeniería considera elementos como los datos del choque, la documentación de res- paldo y el campo. Condiciones en el contexto de la iden- tificación de posibles soluciones de ingeniería para re- ducir la frecuencia de choques. La evaluación de los fac- tores contribuyentes desde una perspectiva de ingenie- ría incluye la comparación de las condiciones del campo con varias pautas de diseño jurisdiccionales nacionales y locales relacionadas con señalización, trazado de lí- neas, diseño geométrico, dispositivos de control de trán- sito, clasificaciones de caminos, zonas de trabajo, etc. Al revisar estas pautas, si un diseño Si se identifica una anomalía, provee una pista sobre los factores contribu- yentes al choque. Sin embargo, es importante enfatizar que la coherencia con las pautas de diseño no se corre- laciona directamente con un sistema vial seguro; los vehículos son conducidos por humanos seres dinámicos con variada capacidad para realizar la tarea de conduc- ción. Al considerar los factores humanos en el contexto de los factores contribuyentes, el objetivo es comprender las contribuciones humanas a la causa del choque para pro- poner soluciones que puedan romper la cadena de su- cesos que condujeron al choque. La consideración de los factores humanos implica el desarrollo de conoci- mientos y principios fundamentales sobre cómo las per- sonas interactúan con un sistema vial para que el diseño del sistema vial coincida con las fortalezas y debilidades humanas. El estudio de los factores humanos es un campo técnico aparte. En el Capítulo 2 del manual se describe en general los factores humanos. Varios princi- pios fundamentales esenciales para comprender los as- pectos de los factores humanos de la gestión de seguri- dad vial incluyen: Atención y procesamiento de información: los con- ductores solo procesan información limitada y, a me- nudo, confían en la experiencia pasada para administrar la cantidad de información nueva que deben procesar mientras conducen. Los conductores procesan mejor la información cuando se presenta según las expectativas; secuencialmente para mantener un nivel constante de demanda; y, de una manera que ayude a los conducto- res a priorizar la información más esencial. Visión: Aproximadamente el 90 % de la información que usa un conductor se obtiene visualmente.(4) Dado que las habilidades visuales del conductor varían considera- blemente, es importante que la información se presente de una manera que los usuarios puedan ver, compren- der y responder adecuadamente. Los ejemplos de ac- ciones que ayudan a considerar las capacidades de vi- sión del conductor incluyen: diseñar y ubicar señales y marcas de manera adecuada; asegurarse de que los dis- positivos de control de tránsito sean visibles y redundan- tes (p. ej., señales de alto con respaldo rojo y palabras que signifiquen el mensaje deseado); proveer adverten- cias anticipadas de peligros en los caminos; y la elimina- ción de obstrucciones para lograr una distancia visual adecuada. Percepción-tiempo de reacción: el tiempo y la distan- cia que necesita un conductor para responder a un estí- mulo (p. ej., un peligro en el camino, un dispositivo de control de tránsito o una señal de guía) depende de los elementos humanos, incluido el procesamiento de la in- formación, el estado de alerta del conductor, las expec- tativas del conductor y la visión. Elección de velocidad: cada conductor usa señales perceptivas y de mensajes del camino para determinar la velocidad de viaje. La información captada a través de la visión periférica hace que los conductores aceleren o disminuyan la velocidad según la distancia entre el vehículo y los objetos al borde del camino. Otros ele- mentos de la calzada que afectan la elección de la velo- cidad incluyen la geometría y el terreno de la calzada. 6.2.2. Factores contribuyentes por considerar En las siguientes secciones se dan ejemplos de factores contribuyentes asociados con una variedad de tipos de
- 134. choques. Los ejemplos son como una lista ayuda memo- ria de verificación para que no se olvide ni se pase por alto un factor clave. Muchos de los tipos específicos de choques viales o factores contribuyentes se analizan en detalle en el Informe NCHRP: Guía para para aplicar el Plan estratégico de seguridad vial de AASHTO, una se- rie de documentos concisos desarrollados para ayudar a las agencias estatales y locales a reducir las lesiones y muertes en áreas de énfasis específicas.(1,5,6,8-15) Los posibles factores contribuyentes al choque enume- rados en las siguientes secciones no son y nunca podrán ser una lista completa. Cada lugar y el historial de cho- ques son únicos y el Capítulo 2 describe en general los factores humanos. La Sección 6.2.2 provee un resumen de los diferentes tipos de choques y los posibles factores contribuyentes. La identificación de los factores contribuyentes al cho- que completada mediante una cuidadosa consideración de todos los hechos recopilados durante un diagnóstico según el Capítulo 5. Choques en segmentos-de-caminos El Anexo 6-3 describe los tipos de choques comunes y múltiples fac- tores potenciales contribuyentes a los choques en seg- mentos-de-caminos. Algunos de los posibles factores contribuyentes que se muestran para varios tipos de choques en el Anexo 6-3 se superponen y existen facto- res contribuyentes adicionales que se identificarse a tra- vés del diagnóstico. Por ejemplo, los choques con obje- tos fijos resultan de múltiples factores contribuyentes, como velocidades excesivas en curvas horizontales pro- nunciadas con señalización inadecuada. Gráfico 6–3: Posibles factores contribuyentes al choque a lo largo de segmentos-de-camino Tipo de choque Posible factor(es) contribuyente(s) Vuelco del vehículo Diseño costado camino (p. ej., pendientes laterales no transitables, caída del borde del pavimento) Ancho de banquina inadecuado Velocidad excesiva Diseño de pavimento Objeto Fijo Obstrucción en o cerca del camino Iluminación inadecuada Marcas inadecuadas en el pavimento Seña- les, delineadores, barandas inadecuadas Pa- vimento resbaladizo Diseño costados camino (por ejemplo, distancia libre inadecuada) Geometría vial inadecuada Velocidad excesiva Noche Mala visibilidad o iluminación nocturna Mala visibilidad de la señal Canaliza- ción o delineación inadecuada Veloci- dad excesiva Distancia visual inadecuada Pavimento húmedo Diseño de pavimento (por ejemplo, drenaje, permea- bilidad) Marcas inadecuadas en el pavimento Mantenimiento inadecuado Velocidad excesiva Sentido opuesto Refilón o Frontal Geometría vial inadecuada Banquinas inadecuadas Velocidad excesiva Marcas inadecuadas en el pavimento Señalización inadecuada Despiste Ancho de carril inadecuado Pavimento resbaladizo An- chura mediana inadecuada Mantenimiento inadecuado Arcenes inadecuados Deli- neación deficiente Mala visibilidad
- 135. Velocidad excesiva Puentes Alineamiento Camino angosto Visibilidad Espacio libre vertical Pavimento resbaladizo Superficie rugosa Sistema de barrera inadecuado Choques en intersecciones semaforizadas El Anexo 6-4 muestra los tipos de choques comunes que ocurren en las intersecciones semaforizadas y los factores con- tribuyentes para cada tipo. Los tipos de choque conside- rados incluyen: ángulo recto; golpe trasero o lateral; giro- izquierda o derecha; Noche; y choques de pavimento mojado. Los posibles factores contribuyentes que se muestran se superponen con varios tipos de choques. Esta no pretende ser una lista completa de todos los ti- pos de choques y factores contribuyentes. Anexo 6-4: Posibles factores contribuyentes al choque en intersecciones semaforizadas Tipo de choque Factor contribuyente posible Ángulo recto Mala visibilidad de las señales Sincro- nización inadecuada de la señal Velo- cidad excesiva Pavimento resbaladizo Distan- cia de visión inadecuada Án- gulo recto Conductores que se pasan la luz roja Extremo trasero o deslizamiento lateral Mala visibilidad de las señales Sincro- nización inadecuada de la señal Velo- cidad excesiva Pavimento resbaladizo Distan- cia de visión inadecuada Án- gulo recto Conductores que se pasan la luz roja Movimiento de giro- izquierda o a la dere- cha Calcular mal la velocidad del tránsito que se apro- xima Conflictos peatonales o ciclistas Sin- cronización inadecuada de la señal Distancia de visión inadecuada Conflicto con vehículos que giran a la derecha en rojo Noche Mala visibilidad o iluminación nocturna Mala visibilidad de la señal Canaliza- ción o delineación inadecuada Mante- nimiento inadecuado Velocidad excesiva Noche Distancia de visión inadecuada Pavimento mojado Pavimento resbaladizo Marcas inadecuadas en el pavimento Mantenimiento inadecuado Velocidad excesiva
- 136. Choques en intersecciones no semaforizadas El Anexo 6-5 muestra tipos comunes de choques que ocu- rren cur en intersecciones no semaforizadas junto con posibles factores contribuyentes para cada tipo. Los ti- pos de choques incluyen: ángulo; extremo posterior; choque en las entradas de vehículos; golpe de frente o de costado; giro-izquierda o a la derecha; Noche; ycho- ques de pavimento mojado. Esta no pretende ser una lista completa de todos los tipos de choques y factores contribuyentes. Anexo 6-5: Posibles factores contribuyentes al choque en intersecciones sin semáforos Tipo de choque Factor contribuyente posible Ángulo Distancia de visión restringida Alto volumen de tránsito Alta velocidad de aproximación Tránsito cruzado inesperado Conductores que se ejecutan la señal de "alto" Pavimento resbaladizo Extremo posterior Paso de cebra Falta de atención del conductor Pavimento resbaladizo Gran número de vehículos giratorios Cambio de carril inesperado Carri- les estrechos Distancia de visión restringida Inter- valos inadecuados en el tránsito Velocidad excesiva Choque en las entra- das de vehículos Vehículos que giran a la izquierda Camino de entrada mal ubicado Vehículos que giran a la derecha Gran volumen de tránsito a través Gran volumen de tránsito de entrada Distancia de visión restringida Cho- ques en entradas Velocidad excesiva Golpe de frente o de costado Marcas inadecuadas en el pavimento Carriles estrechos Marcas inadecuadas en el pavimento Carriles estrechos Giro-izquierda o a la derecha Intervalos inadecuados en el tránsito Distancia de visión restringida Noche Mala visibilidad o iluminación nocturna Mala visibilidad de la señal Canaliza- ción o delineación inadecuada Veloci- dad excesiva Distancia de visión inadecuada Pavimento mojado. Pavimento resbaladizo Marcas inadecuadas en el pavimento Mantenimiento inadecuado Velocidad excesiva Choques en los cruces a nivel de camino-ferrocarril El Anexo 6-6 enumera los tipos de choques comunes que ocurren en los cruces a nivel de camino-ferrocarril y los posibles factores contribuyentes asociados con cada tipo. Esta no pretende ser una lista completa de todos los tipos de choques y factores contribuyentes.
- 137. Anexo 6-6: Posibles factores contribuyentes al choque a lo largo de cruces a nivel de camino y ferrocarril Tipo de choque Posibles factores contribuyentes Choque en pasos a nivel camino - ferrocarril Distancia de visión restringida Mala visibilidad de los dispositivos de control de tránsito Marcas inadecuadas en el pavimento Superficie de cruce áspera o mojada Ángulo de cruce agudo Tiempo de preferencia incorrecto Velocidad excesiva Conductores que realizan maniobras impacientes Choques que involucran a ciclistas y peatones Los tipos de choques comunes y los posibles factores contri- buyentes a los choques con peatones se muestran en el Anexo 6-7, mientras que los posibles factores contribuyentes a los choques de bicicletas se muestran en el Anexo 6-8. Estas no pretenden ser listas exhausti- vas de todos los tipos de choques y factores contribu- yentes. Anexo 6-7: Posibles factores contribuyentes del choque que involucra peatones Tipo de choque Posibles factores contribuyentes Vehículo motor - Peatón Distancia de visión limitada Barrera inadecuada entre las instalaciones peatonales y vehiculares Seña- les/señales inadecuadas Fase de señal inadecuada Marcas inadecuadas en el pavimento Iluminación inadecuada El conductor tiene una advertencia inadecuada de cruces a mitad de cuadra Fal- ta de oportunidades de cruce Velocidad excesiva Peatones en el camino Larga distancia hasta el cruce peatonal más cercano Ace- ra demasiado cerca para viajar Área de cruce escolar Anexo 6-8: Posibles factores contribuyentes del choque que involucran a ciclistas Tipo de choque Posibles factores contribuyentes Vehículo motor - Ciclista Distancia de visibilidad limitada Inadecuado señales Marcas en el pavimento inadecuadas Iluminación inadecuada Velocidad excesiva Bicicletas en la calzada Carril para bicicletas demasiado cerca de la calzada Carri- les angostos para ciclistas 6.3. SELECCIONE CONTRAMEDIDAS POTENCIALES Hay tres pasos principales para seleccionar una(s) contramedida(s) para un lugar: 1. Identificar los factores contribuyentes a la causa de choques en el lugar en cuestión; 2. Identificar contramedidas que puedan tratar los factores contribuyentes; y Realizar un análisis de costo-beneficio, si es posible, para seleccionar el(los) tratamiento(s) preferido(s) (Capítulo 7). La Parte D del MSV presenta información sobre los efectos de varias contramedidas usadas para estimar la efectividad de una contramedida para reducir los choques en un lugar específico.
- 138. El material de la Sección 6.2 y el Capítulo 3 dan una descripción general de un marco para identificar posi- bles factores contribuyentes en un lugar. Las contrame- didas (conocidas como tratamientos) para tratar los fac- tores contribuyentes se desarrollan mediante la revisión de la información de campo, los datos del choque, la do- cumentación de respaldo y los posibles factores contri- buyentes para desarrollar teorías sobre los posibles tra- tamientos de ingeniería, educación o cumplimiento que tratan el factor contribuyente bajo consideración. La comparación de los factores contribuyentes a las con- tramedidas potenciales requiere juicio de ingeniería y conocimiento local. Se consideran cuestiones como por qué podrían estar ocurriendo los factores contribuyen- tes, qué podría tratar los factores y qué es física, finan- ciera y políticamente factible en la jurisdicción. Por ejem- plo, si en una sección semaforizada se espera que la distancia visual limitada sea el factor que contribuye a los choques traseros, entonces se identifican las posi- bles razones de las condiciones de distancia visual limi- tada. Los ejemplos de las posibles causas de la distancia visual limitada incluyen: curvatura horizontal o vertical restringida, paisajismo colgando bajo en la calle o con- diciones de iluminación. Se podría considerar una variedad de contramedidas para resolver cada una de estas razones potenciales para la distancia visual limitada. La calzada podría volver a nivelarse o realinearse para eliminar la restricción de distancia visual o podría modificarse el paisaje. Estas di- versas acciones se identifican como tratamientos poten- ciales. La Parte D del MSV es un recurso para tratamientos con factores cuantitativos de modificación de choques (CMF). Los CMF representan el cambio estimado en la frecuencia de choques con para aplicar el tratamiento en consideración. Un valor de CMF de menos de 1,0 indica que la frecuencia de choques promedio pronosticada será menor con la aplicación de la contramedida. Por ejemplo, cambiar el control de tránsito de una intersec- ción urbana de una intersección de dos vías con control PARE a una rotonda moderna tiene un CMF de 0,61 para todos los tipos de choque y gravedades de choque. Esto indica que la frecuencia promedio esperada de cho- ques disminuirá en un% después de convertir el control de intersección. La aplicación de un CMF proveerá una estimación del cambio en los choques por un trata- miento. Habrá variación en los resultados. La Parte D del MSV presenta información sobre los efec- tos de varias contramedidas usadas para estimar la efectividad de una contramedida para reducir los cho- ques en una ubicación específica, en cualquier lugar en particular. Algunas contramedidas tienen diferentes efectos en diferentes tipos o gravedades de choques. Por ejemplo, instalar un semáforo en un entorno rural en una intersección de dos vías con control PARE previa- mente no señalizada tiene un CMF de 1,58 para cho- ques trasero y un CMF de 0,40 para choques al giro- izquierda. Los CMF sugieren que ocurre un aumento en los choques traseros, mientras que ocurre una reducción en los choques al giro-izquierda. Si no se dispone de un CMF, la Parte D del MSV informa sobre las tendencias en la frecuencia de choques rela- cionados con la aplicación de tales tratamientos. Aunque no es cuantitativo y, por lo tanto, no es suficiente para un análisis de costo-beneficio o costo-efectividad (Capítulo 7), la información sobre una tendencia en el cambio de los choques, como mínimo, provee una guía sobre la fre- cuencia de choques resultante. Finalmente, los factores de modificación de choques para los tratamientos se de- rivan localmente usando los procedimientos descritos en el Capítulo 9 del MSV. En algunos casos, es posible que no se pueda identificar fácilmente un factor contribuyente específico y/o un tra- tamiento asociado, incluso cuando existe un patrón de choque o una preocupación prominente en el lugar. En estos casos, se evalúan las condiciones aguas arriba o aguas abajo del lugar para determinar si hay alguna in- fluencia en el lugar bajo consideración. Además, el lugar se evalúa en busca de condiciones que no sean cohe- rentes con el entorno de manejo típico en la comunidad. los mejoramientos sistemáticas como: señalización de guía, semáforos con brazos de mástil en lugar de cables de extensión o cambios en las fases de los semáforos influyen en el entorno general de conducción. Los pro- blemas de factores humanos influyen en los patrones de conducción. Finalmente, el lugar es monitoreado en ca- so de que las condiciones cambien y las posibles so- luciones se hagan evidentes. El Capítulo 6 provee ejemplos de tipos de choques y po- sibles factores contribuyentes, y un marco para seleccio- nar contramedidas. 6.4. RESUMEN DE LA SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS Este capítulo describió el proceso para seleccionar con- tramedidas basado en las conclusiones de un diagnós- tico de cada lugar (Capítulo 5). El diagnóstico del lugar tiene como objetivo identificar cualquier patrón o tenden- cia en los datos y proveer un conocimiento completo de los lugares, lo que resulta valioso en la selección de con- tramedidas. En la Sección 6.2 se proveen varias listas de factores contribuyentes. Conectar el factor contribuyente con po- sibles contramedidas requiere juicio de ingeniería y conocimiento local. Se considera por qué podrían estar ocurriendo los factores contribuyentes, qué podría tratar los factores y qué es factible física, financiera y política- mente en la jurisdicción. Para cada lugar específico, se identifica una contramedida o una combinación de con- tramedidas que se espera aborden el patrón de choque o el tipo de choque. La información de la Parte D provee estimaciones del cambio en la frecuencia promedio es- perada de choques para varias contramedidas. Si un CMF no está disponible, en algunos casos, la Parte D
- 139. del MSV informa sobre las tendencias en la frecuencia de choques o el comportamiento del usuario relacionado con la aplicación de algunos tratamientos. Cuando se selecciona una contramedida o una combi- nación de contramedidas para una ubicación específica, se realiza una evaluación económica de todos los luga- res bajo consideración para ayudar a priorizar los mejo- ramientos de la red. Los Capítulos 7 y 8 dan orientación sobre cómo realizar evaluaciones económicas y priorizar los mejoramientos del sistema. La situación 6.5. PROBLEMAS DE EJEMPLO comprensión de las características, la historia y el diseño Al realizar la evaluación de la red (Capítulo 4) y los pro- cedimientos de diagnóstico (Capítulo 5), una agencia vial completó una investigación detallada en la Intersec- ción 2 y el Segmento 1. Se obtuvo una sólida del lugar. adquiridos para que los posibles factores con- tribuyentes puedan ser identificados. En el Anexo 6-9 se muestra un resumen de los hallazgos básicos del diag- nóstico. Anexo 6-9: Datos de resumen Datos Intersección 2 Segmento 1 TMDA mayor/menor 22,100/1,650 9,000 Tránsito Control/Tipo de instalación PARE Dos-carriles Camino indiviso Choque predominante Tipos Oblicuo, Frontal Vuelco, Objeto Fijo Choques por Gravedad Mortal 6% 6% Heridas 73% 32% PDO 21% 62% La pregunta ¿Qué factores contribuyen probablemente a los tipos de choques objetivo identificados para cada lugar? ¿Cuáles son las contramedidas apropiadas que tienen potencial para reducir los tipos de choques objetivo? Los hechos • Tres años de datos de choques en intersecciones, como se muestra en el Capítulo 5, Anexo 5-7. • Todas las intersecciones de estudio tienen cuatro ac- cesos y están ubicadas en entornos urbanos. Segmen- tos-de-camino • Tres años de datos de choques en segmentos-de-ca- minos, como se muestra en el Capítulo 5, Anexo 5-2. • La sección transversal y la longitud del camino como se muestra en el Capítulo 5, Anexo 5-7. Solución Se presenta la selección de contramedidas para la Intersección 2, seguida de la selección de con- tramedidas para el Segmento 1. Las contramedidas se- leccionadas se evaluarán económicamente usando los métodos de evaluación económica descritos en el Capí- tulo 7. Intersección 2 El Anexo 6-5 identifica posibles factores contribuyentes al choque en intersecciones no semaforizadas por tipo de choque. Como se muestra en la exposición, los posi- bles factores contribuyentes a las choques en ángulo in- cluyen: distancia de visibilidad restringida, alto volumen de tránsito, alta velocidad de aproximación, cruce de tránsito inesperado, conductores que ignoran el control de tránsito en aproximaciones con control PARE y su- perficie de pavimento mojado. Los posibles factores con- tribuyentes a las choques frontales incluyen: marcas inadecuadas en el pavimento y carriles angostos. Una revisión de las características documentadas del lu- gar indica que en los últimos años aumentó el volumen de tránsito tanto en los caminos secundarios como en las principales. Un análisis de las operaciones de trán- sito de las condiciones existentes durante la hora pico de la tarde entre semana indica una demora promedio de segundos para los vehículos en la calle secundaria y de 92 segundos para los vehículos de giro-izquierda y pasan de la calle principal a la calle secundaria. Además de la larga demora experimentada en la calle secundaria, el análisis de operaciones calculó colas de hasta 11 vehículos en la calle secundaria. Una evaluación de campo de la Intersección 2 confirmó los resultados del análisis de operaciones. reveló que por la condición de flujo de tránsito en la calle principal, hay muy pocos espacios para los vehículos que viajan hacia o desde la calle secundaria. Se midieron las dis- tancias de visibilidad en las cuatro aproximaciones y cumplieron con las pautas locales y nacionales. Durante la evaluación de campo fuera de las horas pico, se ob- servó que la velocidad del vehículo en la calle principal era sustancialmente más alta que el límite de velocidad indicado e inapropiada para el carácter deseado del ca- mino. Los principales factores que contribuyeron a las choques en ángulo se identificaron como el aumento de los volú- menes de tránsito durante los lapsos pico, lo que provee pocos espacios adecuados para los vehículos que viajan hacia y desde la calle secundaria. Como resultado, los automovilistas están cada vez más dispuestos a aceptar espacios más pequeños, lo que genera conflictos y con- tribuye a las choques. Los vehículos viajan a altas velo- cidades en la calle principal durante los lapsos de menor
- 140. actividad cuando los volúmenes de tránsito son más ba- jos; las velocidades más altas dan como resultado una mayor diferencia de velocidad entre los vehículos que giran hacia la calle principal desde la calle secundaria. El mayor diferencial de velocidad crea conflictos y con- tribuye a las choques. El Capítulo 14 de la Parte D incluye información sobre los efectos de reducción de choques de varias contra- medidas. Al revisar las muchas contramedidas provistas en el Capítulo 14 y considerando otras opciones conoci- das para modificar las intersecciones, se identificaron las siguientes contramedidas que tienen potencial para reducir los choques de ángulo en la Intersección 2: • Convertir la intersección con control PARE en una rotonda moderna • Convierta una intersección de dos sentidos con con- trol PARE en un control de PARE en todos los sen- tidos Proveer un carril exclusivo para giro-izquierda en uno o más accesos. Se identificó que las siguientes contramedidas tienen potencial para reducir los choques frontales en la Inter- sección 2: • Aumento del ancho de la mediana de la intersección • Convertir la intersección con control PARE en una rotonda moderna • Aumentar el ancho del carril para los carriles de cir- culación directa Las contramedidas potenciales se evaluaron sobre la base de la información de apoyo conocida sobre los lu- gares y los CMF provistas en la Parte D. De las tres con- tramedidas potenciales identificadas como las más pro- bables para reducir los choques de objetivos, la única decidida a atender la demanda de tránsito pronosticada fue la opción de la rotonda moderna. Además, los CMF provistos en la Parte D respaldan que se espera que la opción de rotonda reduzca la frecuencia promedio de choques. La construcción de carriles exclusivos para gi- ro-izquierda en los accesos principales probablemente reduciría la cantidad de conflictos entre el tránsito de paso y el tránsito de giro, pero no se esperaba que miti- gara la necesidad de espacios adecuados en el tránsito de las calles principales. Por lo tanto, la agencia vial seleccionó una rotonda como la contramedida más apropiada para aplicar en la Inter- sección 2. Se sugiere un análisis más detallado, como se describe en los Capítulos 7, 8 y 9, para determinar la prioridad de aplicar esta contramedida en este lugar. Tramo 1 El Tramo 1 es un camino rural indiviso de dos carriles; los puntos finales del segmento están definidos por intersecciones. Las estadísticas resumidas de cho- ques en el Capítulo 5 indican que aproximadamente tres cuartas partes de los choques en el segmento del ca- mino en los últimos tres años involucraron vehículos que se despistaron de la calzada, y resultaron en un choque con un objeto fijo o un choque con vuelco. Las estadísti- cas y los informes de choques no muestran una fuerte correlación entre los choques por despistes, y las condi- ciones de iluminación. El Anexo 6-3 resume los posibles factores contribuyen- tes a los choques por vuelco y por salida del camino. Los posibles factores contribuyentes incluyen pavimento de baja fricción, diseño geométrico inadecuado de la cal- zada, mantenimiento inadecuado, banquinas inadecua- dos de la calzada, diseño inadecuado del borde de la calzada, delineación y visibilidad deficientes. Una revisión detallada de las características documen- tadas del lugar y una evaluación de campo indicaron que el camino está construido según los estándares de la agencia y está incluida en su ciclo de mantenimiento. Los estudios de velocidad anteriores y las observacio- nes realizadas por los ingenieros de la agencia de cami- nos indican que las velocidades de los vehículos en los caminos rurales de dos carriles a menudo superan el lí- mite de velocidad indicado entre 5 y 15 mph. Dada la ubicación del segmento, el personal de la agencia local espera que la mayoría de los viajes que usan este seg- mento tengan una longitud total de menos de 15 km. Se evaluó que la distancia visual y el delineamiento estaban en lo razonable. Se identificaron posibles contramedidas que la agencia podría aplicar para incluir: aumentar el ancho del carril y/o la banquina, eliminar o reubicar cualquier objeto fijo en la zona despejada, aplanar la pendiente de talud la- teral, agregar delineamiento o remplazar las franjas exis- tentes del carril con material retrorreflectante, y agre- gando franjas sonoras de banquina. Las contramedidas potenciales se evaluaron con base en la información de respaldo conocida sobre el lugar y los CMF provistos en la Parte D. Dado que el segmento del camino está ubicado entre dos intersecciones y saben que la mayoría de los usua- rios de la instalación están haciendo viajes de una longi- tud total de menos de 15 km, no se espera que los con- ductores se sientan somnolientos o que no presten aten- ción. No se espera ser efectivo agregar franjas sonoras o delimitaciones para alertar a los conductores sobre los límites de la calzada. La agencia cree que aumentar la tolerancia de la ban- quina y la zona despejada será la contramedida más efi- caz para reducir los choques con objetos fijos o volcadu- ras. Específicamente, sugieren aplanar la pendiente la- teral para mejorar la capacidad de los conductores errantes para corregir sin causar un choque de vuelco. La agencia considerará proteger o alejar los objetos fijos a una distancia específica desde el borde de la calzada. La agencia considerará la viabilidad económica de estos mejoramientos en este segmento y priorizará entre otros proyectos en su jurisdicción usando los métodos de los Capítulos 7 y 8.
- 141. 6.6. REFERENCIAS 1.Antonucci, N. D, KK Hardy, KL Slack, R. Pfefer y TR Neuman. Informe NCHRP: Guía para para aplicar el Plan estratégico de seguridad en los caminos de AASHTO, Volumen 12: Una guía para reducir las choques en las intersecciones semaforizadas, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC. 2. Haddon, W. Un marco lógico para categorizar los fenómenos y actividades de seguridad vial. El diario de trauma, vol. 12, Lippincott Williams & Wilkins. págs. -207. 3. Hedlund, J. et. Alabama. Contramedidas que funcionan: una guía de contramedidas de seguridad vial para las oficinas estatales de seguridad vial, tercera edición. Informe No. DOT-HS--, Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en los caminos, Washington, DC. 4.Hills, BB Visions, visibilidad y percepción en conducción. Percepción, Vol.9. pp.-216. 5.Knipling, RR, P. Waller, RC Peck, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe NCHRP Volumen 13: Una guía para tratar choques que involucran camiones pesados. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC. 6.Lacy, K., R. Srinivasan, CV Zegeer, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe NCHRP Volumen 8: Una guía para tratar choques que involucran postes de servicios públicos. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC. 7.Informe de Investigación Cooperativa Nacional de Caminos: Orientación para para aplicar el Plan Estratégico de Segu- ridad Vial de AASHTO. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 8. Neuman, TR, R. Pfefer. K. L Slack, KK Hardy, K. Lacy y C. Zegeer. Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales Informe Volumen 3: Una guía para tratar las choques con árboles en ubicaciones peligrosas. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 9. Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, H. McGee, L. Prothe, K. Eccles y Consejo de FM. Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales Informe Volumen 4: Una guía para tratar choques frontales. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 10. Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, DW Harwood, IB Potts, DJ Torbic y ER Rabbani. Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales Informe Volumen 5: Una guía para tratar las choques en intersecciones no semafo- rizadas. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 11. Neuman, TR, y otros Informe del Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales: Guía para para aplicar el Plan Estratégico de Seguridad en los caminos de AASHTO, Volumen 6: Una guía para tratar las choques fuera del camino. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 12. Potts, I., J. Stutts, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe del Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales: Guía para para aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO. Volumen 9: Una guía para reducir las choques con conductores mayores. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 13. Stutts, J., R. Knipling, R. Pfefer, T. Neuman, K. Slack y K. Hardy. Informe de Investigación Cooperativa Nacional de Caminos Informe Volumen 14: Una guía para reducir los choques que involucran a conductores somnolientos y distraídos. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 14. Torbic, DJ, DW Harwood, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy, Informe de investigación de caminos cooperativas nacionales Informe Volumen 7: Una guía para reducir las cho- ques en curvas horizontales. NCHRP. Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 15. Zegeer, CV, J. Stutts, H. Huang, MJ Cynecki, R. Van Houten, B. Alberson, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe del Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales: Guía para para aplicar el Plan Estra- tégico de Seguridad Vial de AASHTO. Volumen 10: Una guía para reducir las choques con peatones. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC.
- 142. PARTE B — GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [252] CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN ECONÓMICA 7.1. Introducción. 7.2. Descripción general de los costos y beneficios del proyecto. 7.3. Necesidad de datos. 7.4. Evaluación de los beneficios esperados del proyecto. 7.5. Estimación de los costos del proyecto. 7.6. Métodos de evaluación económica para lugares individuales. 7.7. Consideraciones no monetarias. 7.8. Conclusiones. 7.9. Ejemplo de problema. 7.10 Referencias. EXHIBITS/ANEXOS Anexo 7.1: Descripción general de la gestión de seguridad vial. Anexo 7.2: Evaluación económica. Anexo 7.3: Datos necesarios para calcular los beneficios del proyecto. Anexo 7. 4: Estimaciones de costos de choque por gravedad de choque. Anexo 7-5: Fortalezas y limitaciones del análisis del VPN. Anexo 7-6: Fortalezas y limitaciones del análisis BCR. Anexo 7-7: Fortalezas y limitaciones del análisis de costo-efectividad. Anexo 7.8: Resumen de las condiciones del choque, factores contribuyentes y contramedidas seleccionadas. Anexo 7.9: Frecuencia promedio esperada del choque en la intersección 2 SIN instalar la rotonda. Anexo 7.10: Costos sociales del choque por gravedad. Anexo 7.11: Supuestos restantes. Anexo 7.12: Evaluación económica para la intersección. Anexo 7.13: Frecuencia promedio esperada de choques de FI en la intersección 2 CON la rotonda. Anexo 7.14: Frecuencia promedio total esperada de choques en la intersección 2 CON la rotonda. Anexo 7-15: Cambio en el promedio esperado en la frecuencia de choques en la intersección 2 CON la rotonda. Anexo 7-16: Valor monetario anual del cambio en los choques. Anexo 7-17: Conversión de valores anuales a valores actuales. APÉNDICE A A.1 Datos necesarios para calcular el cambio en los choques A.2 Vida útil del mejoramiento específica para la contramedida. A.3 Tasa de descuento. A.4 Datos necesarios para calcular para calcular los costos del proyecto A.5 Apéndice Referencias.
- 143. CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN ECONÓMICA [255] 7.1. INTRODUCCIÓN Las evaluaciones económicas se realizan para comparar los beneficios de las posibles contramedidas de choque con los costos del proyecto. Las evaluaciones económicas del lugar se realizan después de examinar la red de caminos (Capítulo 4), se diagnostican los lugares seleccionados (Capítulo 5) y se seleccionan posibles contramedi- das para reducir la frecuencia o la gravedad de los choques (Capítulo 6). El Anexo 7-1 muestra este paso en el contexto del proceso general de gestión de la seguridad vial. Evaluaciones económicas para estimar beneficios monetarios de los mejoramientos de seguridad. Detección de la red. Anexo 7-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial beneficio monetario de los mejoramientos de seguridad. Anexo 7-2: Proceso de evaluación económica En una evaluación económica, los costos del proyecto se abordan en términos monetarios. Dos tipos de eva- luación económica, el análisis de costo-beneficio y el análisis de rentabilidad, abordan los beneficios del pro- yecto de diferentes maneras. Ambos tipos comienzan cuantificando los beneficios de un proyecto propuesto, expresados como el cambio estimado en la frecuencia de choques o la gravedad de los choques, por la aplica- ción de una contramedida. En el análisis de costo-bene- ficio, el cambio esperado en la frecuencia o gravedad promedio de los choques se convierte en valores mone- tarios, se suma y se compara con el costo de aplicar la contramedida. En el análisis de rentabilidad, el cambio en la frecuencia de choques se compara directamente con el costo de aplicar la contramedida. Este capítulo presenta métodos para estimar los beneficios si se des- conoce el cambio esperado en los choques. El Anexo 7- 2 provee un esquema del proceso de evaluación econó- mica. Las evaluaciones económicas se usan para estimar el Como resultado del proceso de evaluación eco- nómica, las contramedidas para un lugar deter- minado se organizan en orden ascendente o descendente según las siguientes característi- cas: • Costos del proyecto • Valor monetario de los beneficios del pro- yecto • Número total de choques reducido • Reducción del número de choques morta- les y con lesiones incapacitantes • Reducción del número de choques morta- les y heridos • Valor actual neto (VAN) • Relación Costo-Beneficio (BCR) • Índice de costo-efectividad Clasificar las alternativas para un lugar dado por estas características ayuda a las agencias viales a seleccionar la alternativa más apro- piada para la aplicación.
- 144. 7.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DEL PROYECTO Además de los beneficios del proyecto asociados con un cambio en la frecuencia de choques, los beneficios del proyecto como el tiempo de viaje, los efectos ambienta- les y el alivio de la congestión se consideran en la eva- luación del proyecto. Sin embargo, los beneficios del proyecto discutidos en el Capítulo 7 se relacionan solo con los cambios en la frecuencia de choques. En la pu- blicación de la Asociación Estadounidense de Funciona- rios Estatales de Caminos y Transporte (AASHTO) titu- lada A Manual of User Benefit Analysis for Highways (co- nocido como AASHTO Redbook).(1) El método predictivo MSV presentado en la Parte C pro- vee un método confiable para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques por una con- tramedida. Después de aplicar el método predictivo de la Parte C para determinar la frecuencia promedio esperada de choques para las condiciones existentes y las alternati- vas propuestas, el cambio esperado en la frecuencia promedio de choques mortales y con lesiones se con- vierte en un valor monetario usando el costo social de los choques. De manera similar, el cambio esperado en choques con daño a la propiedad solamente (PDO) (cambio en choques totales menos el cambio en cho- ques mortales y con lesiones) se convierte a un valor monetario usando el costo social de una choque PDO. En este capítulo se describen métodos adicionales para estimar un cambio en la frecuencia de choques, aunque es importante reconocer que no se espera que los resul- tados de esos métodos sean tan precisos como el mé- todo predictivo de la Parte C. 7.3. NECESIDAD DE DATOS La Parte C presenta métodos para estimar un cambio en la frecuencia promedio de choques en un lugar. Los datos necesarios para calcular el cambio en la frecuencia de choques y los costos de aplicación de contrame- di- das se resumen en el Anexo 7.3. El Apéndice A incluye una explicación detallada de las necesidades de datos. Anexo 7-3: Necesidades de datos para calcular los beneficios del proyecto 7.4. EVALUACIÓN DE LOS BENEFICIOS ESPERADOS DEL PROYECTO Esta sección describe los métodos para estimar los be- neficios de un proyecto propuesto en afirmar frecuencia de choques por edad. El método usado dependerá del tipo de instalación y las contramedidas, y la cantidad de investigación que se haya realizado sobre dichas insta- laciones y contramedidas. El método sugerido por el MSV para determinar los beneficios del proyecto es apli- car el método predictivo presentado en la Parte C. La Sección 7.4.1 revisa los métodos aplicables para es- timar un cambio en la frecuencia promedio de choques para un proyecto propuesto. La discusión en la Sección 7.4.1 es coherente con la guía provista en la Parte C In- troducción y Guía de aplicaciones. La Sección 7.4.2 des- cribe cómo estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques cuando no se aplica ninguno de los métodos descritos en la Sección 7.4.1. La Sección 7.4.3 describe cómo convertir el cambio esperado en la frecuencia promedio de choques en un valor monetario. 7.4.1. Estimación del cambio en los choques para un proyecto propuesto [258] El Método predictivo de la Parte C provee procedimien- tos para estimar la frecuencia promedio esperada de choques cuando se especifican características de con- trol de tránsito y diseño geométrico. Esta sección provee cuatro métodos, en orden de confiabilidad para estimar La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C informa en detalle sobre el método predictivo MSV, las FRS y los CMF.
- 145. el cambio en la frecuencia promedio esperada de cho- ques de un proyecto propuesto o una alternativa de di- seño del proyecto. Estos son: • Método 1: aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de las condiciones existentes y propuestas. • Método 2: aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia de choque promedio es- perada de la condición existente y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte D para estimar el rendimiento de seguridad de la condición propuesta. • Método 3: si el método predictivo de la Parte C no está disponible, pero está disponible una función de rendimiento de seguridad (FRS) aplicable a la con- dición del camino existente (una FRS desarrollada para un tipo de instalación que no está incluido en la Parte C), use ese FRS para estimar la frecuencia de choque promedio esperada de la condición existente y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte D para estimar la frecuencia de choque promedio esperada de la condición propuesta. Un CMF de proyecto derivado localmente se usa en el Método 3. • Método 4: use la frecuencia de choques observada para estimar la frecuencia de choques promedioes- perada de la condición existente y aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D a la frecuencia de choques promedio esperada estimada de lacon- dición existente para obtener la frecuencia de cho- ques promedio esperada estimada para la condición propuesta. Este método se aplica a los tipos de ins- talaciones con condiciones existentes no tratadas en el método predictivo de la Parte C. Cuando se usa un CMF de la Parte D en uno de los cua- tro métodos, el error estándar asociado del CMF se aplica para desarrollar un intervalo de confianza alrede- dor de la estimación de la frecuencia de choque prome- dio esperada. El rango ayudará a ver qué tipo de varia- ción podría esperarse al aplicar una contramedida. 7.4.2. Estimación de un cambio en los choques cuando no se dispone de una metodología de pre- dicción de seguridad o CMF La sección 7.4.1 explica que la estimación del cambio esperado en los choques para una contramedida se ob- tiene con el método predictivo de la Parte C, los CMF de la Parte D o con CMF desarrollados localmente. Cuando no existe un método predictivo de la Parte C aplicable, una FRS aplicable ni un CMF aplicable, los procedimien- tos del MSV no proveen una estimación de la efectividad esperada del proyecto. Para evaluar las contramedidas cuando no se dispone de un CMF válido, se elige una estimación del CMF apli- cable usando criterios de ingeniería. Los resultados de tal análisis se consideran inciertos y un análisis de sen- sibilidad basado en un rango de estimaciones de CMF podría respaldar las decisiones. 7.4.3.Conversión de los beneficios en un valor mo- netario Convertir el cambio estimado en la frecuencia de los choques en un valor monetario es relativamente simple, siempre y cuando estén los costos sociales establecidos por gravedad de los choques. Primero, el cambio estimado en la frecuencia de cho- ques se convierte en un valor monetario anual, uniforme o no durante la vida útil del proyecto. para obtener una unidad coherente para la comparación entre lugares, el valor anual se convierte a un valor presente. 7.4.3.1. Calcular el valor monetario anual Se necesitan los siguientes datos para calcular el valor monetario anual: • Valor monetario aceptado de choques por gravedad • Cambio en las estimaciones de choques para: o Choques totales o Choques mortales /con lesiones o Choques PDO Para desarrollar un valor monetario anual, el costo social asociado concada la gravedad de los choques se multi- plica por la estimación anual correspondiente del cambio en la frecuencia de los choques. Las jurisdicciones estatales y locales a menudo acepta- ron los costos de choque por gravedad y tipo de choque. Cuando están , estos datos de costos de choque desa- rrollados localmente se usan con procedimientos en el MSV. Si la información local no está disponible, los datos de costos de choques a nivel nacional están en la Adminis- tración Federal de Caminos (FHWA). Esta edición del MSV aplica los costos de choques del informe de la FHWA Estimaciones de costos de choques por grave- dad máxima de lesiones informadas por la policía en geometrías de choques seleccionadas.(2) Los costos ci- tados en este informe se presentan en dólares. El apéndice del Capítulo 4 incluye un resumen de un pro- cedimiento para actualizar los valores monetarios anua- les a los valores del año en curso. El Anexo 7-4 resume la información relevante para usar en el MSV (redondeada a la centena de dólares más cer- cana).
- 146. del procedimiento recomendado para actualizar los valores monetarios anuales a los valores del año actual. Anexo 7.4 como $200. 7.4.3.2. Método 1: Conversión del valor monetario anual a valoractual Para convertir los beneficios monetarios anuales a valor actual se usan dosmétodos: • cuando los beneficios anuales son uniformes a lo largo de la vida útil del proyecto, • cuando los beneficios anuales varían a lo largo de la vida útil del proyecto. • Se necesitan los siguientes datos para convertir el valor monetario anual a valor presente: • Beneficio monetario anual asociado con el cambio en la frecuencia de choques (como se calculó anteriormente); • Vida útil de la(s) contramedida(s); y • Tasa de descuento (tasa mínima de rendimiento). 7.4.3.3.Método Uno: Convertir Beneficios Anuales Uniformes a un Valor Presente Cuando los beneficios anuales son uniformes durante la vida útil del proyecto, las Ecuaciones 7-1 y 7-2 se usan para calcular el valor presente de los beneficios del proyecto. 7.4.3.4.Método dos: Convertir beneficios anuales no uniformes a valor presente Algunas contramedidas producen mayores cambios en la frecuencia promedio esperada de choques en los pri- meros años después de la aplicación que en los años subsiguientes. Para considerar esta ocurrencia durante la vida útil de la contramedida, se calculan valores mo- netarios anuales no uniformes como se muestra en el Paso 1 a continuación para cada año de servicio. El siguiente proceso se usa para convertir los beneficios del proyecto de todos los valores monetarios anuales no uniformes a un solo valor presente: 1.Convierta cada valor monetario anual a su valor pre- sente individual. Cada valor anual futuro se trata como un valor futuro único; por lo tanto, se aplica un factor de valor presente diferente a cada año. a) Sustituya el factor (P/F, i, y) calculado para cada año de vida útil por el factor (P/A, i, y) presentado en la Ecua- ción 7-2. El Capítulo 4, Apéndice A, incluye un resumen Se estima que una contramedida reducirá la fre- cuencia promedio esperada de choques morta- les / lesiones en cinco choques por año y el nú- mero de choques de PDO en 11 por año durante el año de servicio del proyecto. ¿Cuál es el be- neficio monetario anual asociado con la reduc- ción del choque? Choques mortales /heridos: 5 x $158,200 = $791,000/año Choques de PDO: 11 x $7,400 = $81,400/año Beneficio monetario anual total: $ 791,000 + $ 81,400 = $ ,400 / año Anexo 7-4: Estimaciones de costos de choques por gravedad del choque Dado que las FRS y los CMF no siempre diferencian en- tre choques mortales y con lesiones al estimar las fre- cuencias promedio de choques, muchas jurisdicciones establecieron un costo social representativo de un cho- que combinado con mortalidades y lesiones. El valor de- terminado por la FHWA se muestra en el
- 147. i)(P/F, i, y) = un factor que convierte un único valor futuro a su valor presente ii) (P/F, i, y) = (1+i)(-y) Donde, i) = descuento (la tasa de descuento es del 4 %, i = 0,04) y) = año de vida útil de la(s) contramedida(s) 2. Sume los valores actuales individuales para llegar a un valor actual único que represente los beneficios del proyecto. Los problemas de muestra al final de este capítulo ilus- tran cómo convertir valores anuales no uniformes a un solo valor presente. 7.5. ESTIMACIÓN COSTOS PROYECTO La estimación del costo asociado con la aplicación de una contramedida sigue el mismo procedimiento que la realización de estimaciones de costos para otros proyec- tos de construcción o aplicación del programa. Al igual que en otros proyectos de mejoramiento de caminos, los costos esperados del proyecto son únicos para cada lu- gar y para cada contramedida propuesta. El costo de aplicar una contramedida o un conjunto de contramedi- das podría incluir una variedad de factores. Estos inclu- yen la adquisición del derecho de paso, costos de mate- riales de construcción, nivelación y movimiento de tie- rras, reubicación de servicios públicos, efectos ambien- tales, mantenimiento y otros costos, incluido cualquier trabajo de diseño de ingeniería y planificación realizado antes de la construcción. El Libro rojo de AASHTO establece que “Los costos del proyecto deben incluir el valor presente de cualquier obli- gación de incurrir en costos (o comprometerse a incurrir en costos en el futuro) que representen una carga para los fondos de la autoridad [de caminos]”.(1) Por lo tanto, según esta definición, el valor presente de los costos de construcción, operación y mantenimiento durante la vida útil del proyectose incluyen en la evaluación de los cos- tos esperados del proyecto. El Capítulo 6 del Libro rojo de AASHTO orienta adicional sobre las categorías de costos y su tratamiento adecuado en una evaluación económica o de costo-beneficio. Las categorías discuti- das en el Redbook incluyen: • Construcción y otros costos de desarrollo • Ajuste de las estimaciones de costos operativos y de desarrollo para la inflación • El costo del derecho de paso • Medición del valor actual y futuro del suelo no urba- nizable • Medición del valor actual y futuro de la tierra desa- rrollada • Valoración del derecho de vía ya poseído • Costos de mantenimiento y operación • Creación de estimaciones de costos operativos Los costos del proyecto se expresan como valores ac- tuales para su uso en la evaluación económica. Los costos de construcción o aplicación del proyecto ge- neralmente ya son valores presentes, pero cualquier costo anual o futuro debe convertirse a valores presen- tes usando las mismas relaciones presentadas para los beneficios del proyecto en la Sección 7.4.3. Los dos objetivos principales de la evaluación econó- mica son determinar: si un proyecto está económica- mente justificado y qué proyecto es más rentable. 7.6. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ECONÓMICA PARA LUGARES INDIVIDUALES Hay dos objetivos principales para la evaluación econó- mica de una contramedida o combinación de contrame- didas: 1. Determinar si un proyecto está económicamente jus- tificado (los beneficios son mayores que los costos), 2. Determinar qué proyecto o alternativa es más renta- ble. económico. En la Sección 7.6.1 se presentan dos métodos usados para realizar un análisis de costo-beneficio a fin de sa- tisfacer el primer objetivo. En la Sección 7.6.2 se des- cribe un método separado que se usa para satisfacer el segundo objetivo. Se provee un proceso paso-a-paso para usar cada uno de estos métodos, junto con un re- sumen de las fortalezas y limitaciones de cada uno. En situaciones en las que se usa una evaluación econó- mica para comparar múltiples contramedidas o proyec- tos alternativos en un solo lugar, se aplican los métodos presentados en el Capítulo 8 para evaluar múltiples lu- gares. 7.6.1. Procedimientos para el análisis de costo-be- neficio El valor actual neto y la relación costo-beneficio se presentan en esta sección. Estos métodos se usan comúnmente para evaluar la efectividad económica y la factibilidad de proyectos viales individuales. Se presentan en esta sección como un medio para evaluar los proyectos de aplicación de contramedidas destina- dos a reducir la frecuencia promedio esperada de cho- ques o la gravedad de los choques. Los métodos usan los beneficios calculados en la Sección 7.4 y los costos calculados en la Sección 7.5. El software FHWA Safet- yAnalyst provee una herramienta de evaluación econó- mica que aplica cada uno de los métodos descritos a continuación.(3) La Sección 7.6.1 provee una descrip- ción de los métodos para calcular el valor presente neto (NPV) y la relación costo-beneficio (BCR). 7.6.1.1. Valor actual neto (VAN) El método del valor actual neto (VAN) se conoce como método del valor actual neto (NPW). Este método se usa para expresar la diferencia entre los costos y los benefi- cios descontados de un proyecto de mejoramiento indi- vidual en una sola cantidad. El término "descuento" in- dica que los costos y beneficios monetarios se convier- ten a un valor presente usando una tasa de descuento. Aplicaciones El método NPV se usa para las dos funciones básicas que se enumeran a continuación: • Determinar qué contramedida o conjunto de contrame- didas provee los medios más rentables para reducir los
- 148. choques. Las contramedidas se ordenan del VAN más alto al más bajo. • Evaluar si un proyecto individual está económicamente justificado. Un proyecto con un VAN mayor que cero in- dica un proyecto con beneficios suficientes para justificar la aplicación de la contramedida. Método 1. Estimar el número de choques reducido por el pro- yecto de mejoramiento de la seguridad (consulte la Sec- ción 7.4 y la Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C). 2. Convierta el cambio en la frecuencia promedio esti- mada de choques en un valor monetario anual represen- tativo de los beneficios (consulte la Sección 7.5). 3.Convertir el valor monetario anual de los beneficios a valor presente (ver Sección 7.5). 4. Calcular el valor presente de los costos asociados con para aplicar el proyecto (ver Sección 7.5). 5. Calcule el VAN usando la Ecuación 7-3: 6.Si el VAN > 0, entonces el proyecto individual se justi- fica económicamente. El Anexo 7-5 presenta las fortalezas y limitaciones del análisis NPV. Anexo 7-5: Fortalezas y limitaciones del análisis del VAN 7.6.1.2. Relación beneficio-costo (BCR) Una relación beneficio-costo es la relación del valor actual beneficios de un proyecto a los costos de aplicación del proyecto (BCR = Beneficios/Costos). Si la relación es superior a 1,0, el proyecto se considera económicamente justifi- cado. Las contramedidas se clasifican de mayor a menor BCR. Se necesita un análisis incremental de costo-be- neficio (Capítulo 8) para usar el BCR como una herra- mienta para comparar alternativas de proyectos. Apli- caciones Este método se usa para determinar las contramedidas más valiosas para un lugar específico y se usa para eva- luar la justificación económica de proyectos individuales. El método de la relación costo-beneficio no es válido para priorizar múltiples proyectos o múltiples alternativas para un solo proyecto; los métodos discutidos en el Ca- pítulo 8 son procesos válidos para priorizar múltiples pro- yectos o múltiples alternativas. Método 1. Calcular el valor actual del cambio estimado en lafre- cuencia promedio de choques (consulte la Sección 7.5). 2. Calcular el valor actual de los costos asociados con el proyecto de mejoramiento de la seguridad, Sección 7.5). 3.Calcule la relación costo-beneficio dividiendo los be- neficios estimados del proyecto por los costos estimados del proyecto. El Anexo 7-6 presenta las fortalezas y limitaciones del análisis BCR. Anexo 7-6: Fortalezas y limitaciones del análisis BCR 7.6.2. Procedimientos para el análisis de costo-efec- tividad En el análisis de costo-efectividad, el cambio pronosti- cado en la frecuencia promedio de choques no se cuan- tifica como valores monetarios, sino que se compara di- rectamente con los costos del proyecto. La rentabilidad de un proyecto de aplicación de contra- medidas se expresa como el costo anual por choquere- ducido. Tanto el costo del proyecto como la reducción de la frecuencia de choques promedio estimada deben apli- carse al mismo lapso, ya sea anualmente o durante toda la vida del proyecto. Este método requiere una estima- ción del cambio en los choques y una estimación del costo asociado con la aplicación de la contramedida. Sin embargo, el cambio en la frecuencia de choques esti- mada no se convierte en un valor monetario. La rentabilidad es el costo anual por choque reducido. Cuanto menor sea el costo por choque reducido, más efectivo será el tratamiento. Aplicaciones Este método se usa para obtener una comprensión cuantificable del valor de aplicar una contramedida indi- vidual o contramedidas múltiples en un lugar individual cuando una agencia no apoya los valores de costo de choque monetario usados para convertir el cambio de un
- 149. proyecto en la reducción de frecuencia de choque pro- medio estimada a un valor monetario. Método 1. Estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques por el proyecto de mejoramiento de la segu- ridad (consulte la Sección 7.4 y la Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C, Sección C.7). 2. Calcular los costos asociados con para aplicar el pro- yecto (consulte la Sección 7.5). 3. Calcular la rentabilidad del proyecto de mejoramiento de la seguridad en el lugar dividiendo el valor actual de los costes por el cambio estimado en la frecuencia media de choques durante la vida útil de la contramedida: El Anexo 7-7 presenta las fortalezas y limitaciones del Análisis del VPN Anexo 7-7: Fortalezas y limitaciones del análisis de costo-efectividad No es necesario convertir el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques por gravedad o tipo a un valor monetario. Sección 7.7 Describe que los factores no monetarios se consideran en las decisiones de proyecto. 7.7. CONSIDERACIONES NO MONETARIAS En la mayoría de los casos, los principales beneficios de los proyectos de aplicación de contramedidas se esti- man en términos del cambio en la frecuencia promedio de choques y lesiones evitadas y/o valores monetarios. Sin embargo, muchos factores que no están directa- mente relacionados con los cambios en la frecuencia de choques entran en las decisiones sobre los proyectos de aplicación de contramedidas y muchos no se cuantifican en términos monetarios. Las consideraciones no mone- tarias incluyen: • Demanda pública; • Percepción pública y aceptación de proyectos de mejoramiento de la seguridad • Cumplir con las políticas establecidas y respaldadas por la comunidad para mejorar la movilidad o acce- sibilidad a lo largo de un corredor; • Calidad del aire, ruido y otras consideraciones am- bientales; • Necesidades de los usuarios de la vía; y • Proveer una solución sensible al contexto coherente con la visión y el entorno de una comunidad. Por ejemplo, una rotonda generalmente da beneficios cuantificables y no cuantificables para una comunidad. Los beneficios cuantificables a menudo incluyen la reducción del retraso promedio que experimentan los automovilistas, la reducción del consumo de combusti- ble del vehículo y la reducción de los choques con ángu- los graves y lesiones frontales en las intersecciones. Cada uno podría convertirse en un valor monetario para calcular los costos y beneficios. Los ejemplos de beneficios potenciales asociados con la aplicación de una rotonda que no se cuantifican ni dan un valor monetario se incluyen: • Mejoramiento de la estética en comparación con otros dispositivos de control de tránsito en intersec- ciones; • Establecer un cambio de carácter físico que denote la entrada a una comunidad (un tratamiento de en- trada) o un cambio en la clasificación funcional de la vía; • Facilitar el redesarrollo económico de un área; • Sirviendo como una herramienta de gestión de ac- ceso donde las islas divisorias eliminan la turbulen- cia de las entradas para vehículos de acceso total remplazándolas con entradas para vehículos con derecho de entrada/salida a los usos de la tierra; y, • Adecuarse a los giros en U más fácilmente en las rotondas.
- 150. Para los proyectos destinados principalmente a reducir la frecuencia o la gravedad de los choques, un análisis de costo-beneficio en términos monetarios es como la herramienta principal para la toma de decisiones, con una consideración secundaria de los factores cualitati- vos. El proceso de toma de decisiones en proyectos a gran escala que no solo se enfocan en el cambio en la frecuencia de choques es principalmente cualitativo, o es cuantitativo al aplicar factores de ponderación a crite- rios de decisión específicos como seguridad, operacio- nes de tránsito, calidad del aire, ruido, etc. El Capítulo 8 analiza la aplicación de herramientas de asignación de recursos con objetivos múltiples como un método para tomar decisiones tan cuantitativas como sea posible. 7.8. CONCLUSIONES La información presentada en este capítulo se usa para evaluar objetivamente los proyectos de aplicación de contramedidas mediante la cuantificación del valor mo- netario de cada proyecto. El proceso comienza con la cuantificación de los beneficios de un proyecto pro- puesto en términos del cambio en la frecuencia prome- dio esperada de choques. La Sección 7.4.1 orienta sobre cómo usar la metodolo- gía de predicción de seguridad de la Parte C, los CMF de la Parte D o los CMF desarrollados localmente, para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques para un proyecto propuesto. La Sección 7.4.2 orienta sobre cómo estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques cuando no existe una metodología de la Parte C aplicable, una FRS aplicable y un CMF aplicable. En el capítulo se describen dos tipos de métodos para estimar el cambio en la frecuencia promedio de choques en términos de un valor monetario. En el análisis de costo-beneficio, la reducción esperada en la frecuencia de choques por nivel de gravedad se convierte en valo- res monetarios, se suma y se compara con el costo de aplicar la contramedida. En el análisis de rentabilidad, el cambio esperado en la frecuencia promedio de choques se compara directamente con el costo de aplicar la con- tramedida. La estimación del costo asociado con la aplicación de una contramedida sigue el mismo procedimiento que la realización de estimaciones de costos para otros proyec- tos de construcción o aplicación de programas. El Capí- tulo 6 del Libro rojo de AASHTO orienta sobre las cate- gorías de costos y su tratamiento adecuado en una eva- luación económica o de costo-beneficio.(1) El Capítulo 7 describe en general los métodos para estimar los bene- ficios de una contramedida en términos de reducción de choques. frecuencia. provee métodos para comparar los beneficios con los costos. La decisión final de qué proyectos de aplicación de con- tramedidas se construyen involucra numerosas conside- raciones más allá de las presentadas en el Capítulo 7. Estas consideraciones evalúan la influencia general de los proyectos, y el entorno político, social y físico actual que rodea su aplicación. El Capítulo 8 presenta métodos destinados a identificar la combinación más rentable de proyectos de mejora- miento en múltiples lugares, pero se aplica para compa- rar mejoramientos alternativos para un lugar individual. 7.9. PROBLEMA DE MUESTRA El problema de muestra presentado ilustra el cálculo de los beneficios y costos de los proyectos, y la clasificación de las alternativas del proyecto según tres de los crite- rios de clasificación clave ilustrados en la Sección 7.6: análisis de efectividad-de-costo, análisis de costo-bene- ficio, análisis neto. y análisis del valor presente. 7.9.1. Evaluación económica Antecedentes/Información La agencia vial identificó contramedidas para su aplica- ción en la Intersección 2. El Anexo 7-8 resume las con- diciones de choque contribuyentes y contramedidas se- leccionadas. Anexo 7-8: Resumen de las condiciones de choque, factores contribuyentes y contramedidas seleccio- nadas La pregunta ¿Cuáles son los beneficios y costos asociados con las contramedidas seleccionadas para la Intersección 2? Hechos Intersecciones • CMF para instalar una rotonda de un solo carril en lugar de una intersección controlada de PARE de dos sentidos ( Capítulo 14); o Total de choques = 0,56; o Choques mortales y con lesiones = 0.18. Suposiciones La agencia vial tiene la siguiente información: o Parámetros FRS y de dispersión calibrados para la intersección que se está evaluando; o Costos sociales del choque asociados con la gravedad del choque; o Estimaciones de costos para aplicar la contra- medida;
- 151. o Tasa de descuento (tasa mínima de rendi- mien- to); o Estimación de la vida útil de la contramedida; y, o La agencia vial calculó la frecuencia promedio esperada de choques ajustada por EB para cada año de datos históricos de choques. Los problemas de muestra provistos en esta sección tie- nen por objeto demostrar para aplicar el proceso de eva- luación económica, no los métodos predictivos. Se desa- rrollaron estimaciones de choques simplificadas para las condiciones existentes en la Intersección 2 usando mé- todos predictivos descritos en la Parte C y en el Anexo 7.9. Las estimaciones simplificadas asumen un factor de ca- libración de 1,0, lo que significa asumir no haber diferen- cias entre las condiciones locales y las condiciones base de las jurisdicciones usadas para desarrollar el modelo FRS base. Se supone que todos los demás AMF son 1.0, lo que significa que no hay características individuales de di- seño geométrico y control de tráfico que varíen de las condiciones asumidas en el modelo base. Estos supues- tos son para aplicación teórica y rara vez son válidos para la aplicación de métodos predictivos a condiciones reales de campo. Anexo 7-9: Frecuencia promedio esperada de cho- ques en la intersección 2 SIN instalar la rotonda La agencia vial encuentra aceptables los costos sociales de choques según el Anexo 7-10. La agencia decidió es- timar de manera conservadora los beneficios económi- cos de las contramedidas. están usando el costo prome- dio de choques con lesiones (el valor promedio de un choque mortal (K), incapacitante (A), evidente (B) y con posibles lesiones (C) como el valor del costo del choque representativo del choque mortal previsto y choques de lesiones. Anexo 7-10: Costos sociales de choques por grave- dad El Anexo 7-11 resume los supuestos relacionados con la vida útil de la rotonda, el crecimiento anual del tránsito en el lugar durante la vida útil, la tasa de descuento y el costo de aplicar la rotonda. Anexo 7-11: Supuestos restantes Método Se requieren los siguientes pasos para resolver el pro- blema. • PASO 1: calcule la frecuencia promedio esperada de choques en la intersección 2 sin la rotonda. • PASO 2: calcule la frecuencia promedio esperada de choques en la intersección 2 con la rotonda. • PASO 3: Calcule el cambio en la frecuencia prome- dio esperada de choques para choques totales, mor- tales y con lesiones, y PDO. • PASO 4 - Convierta el cambio en choques a un valor monetario por cada año de vida útil. • PASO 5 - Convierta los valores monetarios anuales a un único valor presente representativo de los be- neficios monetarios totales esperados de instalar la contramedida en la Intersección 2. El Anexo 7-12 resume entradas, ecuaciones y resulta- dos de la evaluación económica de la Intersección 2. Los métodos se describen en detalle en las siguientes secciones.
- 152. Anexo 7-12: Evaluación económica de Intersección 2 PASO 1 - Calcule la frecuencia promedio esperada de choques en la intersección 2 SIN la rotonda. El método de predicción de la Parte C se puede utilizar para desarrollar las estimaciones. El Anexo 7-9 resume la frecuencia de choque esperada ajustada por EB por gravedad para cada año de la vida útil esperada del pro- yecto. PASO 2 - Calcule la frecuencia promedio esperada de choques en la intersección 2 CON la rotonda. Calcule el total ajustado por EB (TOT) y los accidentes mortales y heridos (FI) para cada año de la vida útil (y) suponiendo que la rotonda esté instalada. Multiplique la AMF para convertir una intersección con- trolada por parada en una rotonda que se encuentra en el Capítulo 14 (expresado más adelante en el Anexo 7- 13) por la frecuencia promedio esperada, según el Anexo 7-6 utilizando las Ecuaciones 7-6 y 7-7. El Anexo 7-13 resume la frecuencia promedio de ac- cidentes fatales y heridos ajustada por EB para cada año de la vida útil, suponiendo que la rotonda esté instalada.
- 153. Anexo 7-13: Frecuencia promedio esperada de cho- ques FI en la intersección 2 CON la rotonda El Anexo 7-14 resume la frecuencia promedio de choque total ajustada por EB para cada año de la vida útil, suponiendo que la rotonda esté instalada. Anexo 7-15: Cambio en el promedio esperado en la frecuencia de choques en la intersección 2 CON la rotonda PASO 3 – Calcule el cambio esperado en la frecuencia de choque para los choques total, mortal, lesiones y solo daños propiedad. La diferenciad entre la frecuencia esperada promedio de choques con y sin la contramedida es el cambio espe- rado en la frecuencia de choque promedio. Las ecuacio- nes 7-8. 7-9 y 7-10 se usan para estimar este cambio para los choques total, mortal, lesiones y solo daños a propiedad.
- 154. -= . for "= . y; tm = k =-' .... ''l.= ' 1m: Blps.;L 1:m-,¡¡;;asJii,- {7- 13 ) .M.r c:t;;;;J:v "L,;uu,e ml:h d cb.mse m ;;¡jbJ. .m.d!ÍajUE}'" ai.'"5'ase & !k.r·:r -r · r .m.d!. ,si: m.ai. - .e:Ef e . i <di _ji ' l '11.:! :$ '11.:! :$ :: ,$ ·' :$ :$'1 _j :$ iO ,u¡ :fl! ;;;1v.= ,s,i:
- 155. APÉNDICE A – NECESIDADES DE DATOS Y DEFINICIONES DEL CAPÍTULO 7 (278) A.1 Los datos deben calcular el cambio en los cho- ques 1. Calcule el cambio en los choques • Los datos necesarios para estimar el cambio en los choques por gravedad se definen a continuación. • Historial de choques en el lugar por gravedad;Volú- menes de tránsito diario anual promedio actual (TMDA) para el lugar; Avances, año de implementa- ción esperado para la(s) contramedida(s); y, con ca- rácter profesional, TMDA futuro para el lugar que co- rresponda con el año en que se implementa la con- tramedida. • Función de rendimiento de seguridad (FRS) para las condiciones actuales del lugar (por ejemplo, inter- sección urbana, de cuatro ramales y señalizada) y para choques totales (TOT) y para choques mortales y heridos (FI). Los FRS se desarrollan localmente o se calibran según las condiciones locales. • Si es necesario, un FRS para las condiciones del lu- gar con la contramedida implementada (por ejemplo, intersección urbana, de cuatro ramales, controlada por rotonda) y para choques totales (TOT) y para cho- ques mortales y heridos (FI). Los FRS se desarrollan localmente o se calibran según las condiciones loca- les. • Factores de modificación de choques (CMF) para las contramedidas consideradas. Los CMF son un decimal que cuando se multiplica por la frecuencia de choque promedio esperada sin la contra- medida produce la frecuencia de choque promedio es- perada con la contramedida. 2. Convierta el cambio en los choques en un valor mo- netario • Los datos necesarios para convertir el cambio en los choques a un valor monetario se describen a conti- nuación. • Valor monetario aceptado de los choques por tipo de choque y/o gravedad del choque Las jurisdicciones estatales y locales a menudo aceptaron el valor en dólares de los choques por tipo de choque y/o gra- vedad del choque usadas para convertir el cambio estimado en la reducción de choques en un valor monetario. Los costos sociales más recientes por gravedad documentados en el informe de octubre de la Administración Federal de Caminos (FHWA) "Es- timaciones de costos de choques por gravedad má- xima de lesiones informadas por la policía en geo- metrías de choque seleccionadas" se enumeran a continuación (los valores que se muestran a conti- nuación se redondean a los cien dólares más cerca- nos). (2) incidentemente Mortalidad (K) = $4,008,/choque mortal; Choques que incluyen un choque mortal y/o lesión (K/A/B/C) = $ 158,200/cho- que mortal y/o lesiones; Lesiones (A/B/C) = $82, 600/ choque de lesiones; Lesiones incapacitantes (A) = $216,000/choque por lesión incapacitante; Lesiones evidentes (B) = $79,000/choque de lesión evidente; Posibles lesiones (C) = $44,/posible cho- que de lesiones; y, profesionalismos, PDO (O) = $7,400/choque de PDO. Los costos medios más recientes de choques integrales por tipo (es decir, choque de vuelco de un solo vehícu- lo, choque trasero de múltiples vehículos y otros) tam- bién se documentan en el informe de la FHWA de oc- tubre de . Los valores monetarios usados para representar el cam- bio en los choques son los aceptados y respaldados por la jurisdicción en la que se implementará el proyecto de mejoramiento de la seguridad. A.2 Vida útil del mejoramiento específico de la con- tramedida Todos los proyectos de mejoramiento tienen una vida útil. En términos de una contramedida, la vida útil corresponde al número de años en los que se espera que la contramedida tenga un efecto notable y cuantifi- cable en la ocurrencia del choque en el lugar. Algunas contramedidas, como las marcas del pavimento, se de- terioran a medida que pasa el tiempo y necesitan ser re- novadas. Para otras contramedidas, otras modificacio- nes en el diseño vial y cambios en los usos de la tierra circundante que ocurren a medida que pasa el tiempo influyen en la ocurrencia del choque en el lugar, redu- ciendo la efectividad de la contramedida. La vida útil de una contramedida refleja un período de tiempo razona- ble en el que se espera que las características del ca- mino y los patrones de tránsito permanezcan relativa- mente estables. A.3 Tasa de descuento La tasa de descuento es una tasa de interés que se elige para reflejar el valor tempo- ral del dinero. La tasa de descuento representa la tasa mínima de rendimiento que una agencia consideraría para proveer una inversión atractiva. Por lo tanto, la tasa mínima de rendimiento atractiva se juzga en compara- ción con otras oportunidades para invertir fondos públi- cos sabiamente para obtener mejoras que beneficien al público. Dos factores básicos por considerar al seleccio- nar una tasa de descuento: 1. La tasa de descuento co- rresponde al tratamiento de la inflación (es decir, dólares reales versus dólares nominales) en el análisis que se está realizando. Si los beneficios y costos se estiman en dólares reales (no inflados), entonces se usa una tasa de descuento real. Si los beneficios y costos se estiman en dólares nominales (inflados), entonces se usa una tasa de descuento nominal. 2. El tipo de descuento refleja el coste privado del capital en lugar del tipo deudor del sector público713. Reflejar el costo privado del capital explica implícitamente el ele- mento de riesgo en la inversión. El riesgo en la inversión corresponde a la posibilidad de que los beneficios y cos- tos asociados con el proyecto no se realicen en la vida útil dada del proyecto. Las tasas de descuento se usan para el cálculo de be- neficios y costos para todos los proyectos de mejora. Por
- 156. lo tanto, es razonable que las jurisdicciones estén fami- liarizadas con las tasas de descuento comúnmente usa- das y aceptadas para los mejoramientos viales. Se en- cuentra más orientación en la publicación de AASHTO, A Manual of User Benefit Analysis for Highways, cono- cida como AASHTO Redbook. (1) A.4 Necesidades de datos para calcular los costos del proyecto Las agencias viales y jurisdicciones loca- les tienen suficiente experiencia y procedimientos establecidos para estimar los costos de los mejoramien- tos viales. Los costos derivados localmente basados en características específicas del lugar y las contramedidas son los costos estadísticamente más confiables para usar en la evaluación económica de un proyecto. Se prevé que los costos de la aplicación de las contramedi- das incluirán consideraciones tales como la adquisición de la zona-de-camino, los efectos ambientales y los cos- tos operacionales. A.5 Apéndice Referencias 1. AASHTO. A Manual of User Benefit Analysis for Highways, 2nd Edition. 2. Consejo, F.M., E. Zaloshnja, T. Miller y B. Persaud. Estimaciones de costos de choques por gravedad máxima de lesiones reportadas por la policía en las geometrías de choque seleccionadas. Publicación No. FHWA-HRT-05-051, Administración Federal de Caminos, Washington, DC, octubre de .
- 157. PARTE B — GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL (281) CAPÍTULO 8: PRIORIZAR PROYECTOS 8.1. Introducción 8-1 8.2. Métodos de priorización de proyectos 8.3. Comprender los resultados de la priorización 8.4. Ejemplos de problemas 8.5. Referencias ANEXOS Anexo 8-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial Anexo 8-2: Priorización de proyectos Anexo 8-3: Resumen del proyecto Métodos de priorización APÉNDICE A A.1 Programación lineal (LP) A.2 Programación de enteros (IP) A.3 Programación dinámica (DP) A.4 Apéndice Referencias
- 158. CAPÍTULO 8: PRIORIZAR PROYECTOS [286] 8.1. INTRODUCCIÓN El Capítulo 8 presenta métodos para priorizar proyectos de aplicación de contramedidas. Antes de realizar la priorización, se identificaron una o más contramedidas candidatas para su posible aplicación en cada uno de varios lugares, y se realizó una evaluación económica para cada contramedida. Cada contramedida que se determina económicamente justificada por los procedi- mientos presentados en el Capítulo 7 se incluye en la priorización de proyectos . El Anexo 8-1 provee una des- cripción general completa de Gestión de la seguridad vial presentado en la Parte B del manual. Anexo 8-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial El capítulo 8 presenta métodos de priorización para se- leccionar conjuntos de proyectos económicamente ópti- mos. En el MSV, el término “priorización” se refiere a una re- visión de posibles proyectos o alternativas de proyectos para la construcción y desarrollo de una lista ordenada de proyectos recomendados con base en los resultados de la clasificación y optimación. “Clasificación” se refiere a una lista ordenada de proyectos o alternativas de pro- yectos en función de factores específicos o beneficios y costos del proyecto. La "optimación" se usa para descri- bir la selección de conjunto de proyectos o alternativas de proyectos maximizando los beneficios según el pre- supuesto y otras restricciones. Este capítulo incluye descripciones generales de clasifi- cación simple y técnicas de optimación para priorizar proyectos. Los métodos de priorización de proyectos presentados en este capítulo se aplican principalmente para desarrollar programas de mejoramiento óptimos en varios lugares o para un sistema vial completo, pero se aplican para comparar alternativas de mejoramiento para un solo lugar. Esta aplicación se discutió en el Capítulo 7. El Anexo 8-2 provee una descripción general del proceso de priorización de proyectos. El Capítulo 8 describe en general seis métodos para priorizar una lista de posibles mejoramientos. 8.2. MÉTODOS DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS Los tres métodos de priorización presentados en este capítulo son: • Clasificación por medidas de rendimiento econó- mica • Clasificación de análisis de costo-beneficio incre- mental • Métodos de optimación La clasificación por medidas de rendimiento económica o por el método de análisis de costo-beneficio incremen- tal provee una lista priorizada de proyectos basada en un criterio elegido. Los métodos de optimación, como la programación li- neal, la programación entera y la programación diná- mica, dan una priorización de proyectos coherente con el análisis incremental de costo-beneficio, peroconside- ran el efecto de las restricciones presupuestarias al crear un conjunto de proyectos optimados. La asignación de recursos multiobjetivos considera el efecto de elementos no monetarios, incluidos factores de decisión distintos de los centrados en la reducción de choques, y optima en función de varios factores. El análisis de costo-beneficio incremental está estrecha- mente relacionado con el método de la relación costo- beneficio (BCR) presentado en el Capítulo 7. La progra- mación lineal, la programación entera y la programación dinámica están estrechamente relacionadas con el mé- todo del valor presente neto (VAN) presentado en el Ca- pítulo 7. No existe un método generalizado de lugares múltiples equivalente al método de costo-efectividad presentado en el Capítulo 7. En las siguientes secciones se presenta una descripción general conceptual de cada método de priorización. Por su complejidad, se necesitan programas informáticos para usar de forma eficaz y eficiente muchos de estos métodos. Por esta razón, este capítulo no incluye un pro- cedimiento paso-a-paso para estos métodos. Se pro- veen referencias a documentación adicional sobre estos métodos.
- 159. 8.2.1. Procedimientos de clasificación Clasificación por medidas de rendimiento económic0. El método más simple para establecer las prioridades de los proyectos consiste en clasificar los proyectos o las alternativas de proyectos según las siguientes medidas (identificadas en el Capítulo 7), que incluyen: • Costos del proyecto, • Valor monetario de los beneficios del proyecto, • Número total de choques reducido, • Reducción del número de choques mortales y con lesiones incapacitantes, • Reducción del número de choques mortales y heri- dos, • Índice de rentabilidad, y, • Valor actual neto (VPN). El proceso de clasificación desarrolla una lista de luga- res basada en factores particulares. En 8.2.1 se mues- tran ejemplos de estos factores. Como resultado de un procedimiento de clasificación, la lista de proyectos se clasifica de mayor a menor en cual- quiera de las medidas anteriores. Se deciden muchos mejoramientos simples, especialmente las referidas a pocos lugares y número limitado de alternativas de pro- yecto para cada lugar, revisando las clasificaciones ba- sadas en dos o más de estos criterios. Dado que estos métodos no toman en cuenta las priori- dades contrapuestas, las restricciones presupuestarias u otros efectos del proyecto, son demasiado simples para situaciones con múltiples prioridades contrapues- tas. Los métodos de optimación son más complicados, pero proveerán información sobre las prioridades que compiten entre sí y generarán un conjunto de proyectos que brinde la mayor cantidad de beneficios de reducción de choques en las limitaciones financieras. Si se clasifi- can los lugares por la relación costo-beneficio, se realiza un análisis de costo-beneficio incremental, como se des- cribe a continuación. Análisis de costo-beneficio incremental El análisis de costo-beneficio incremental es una extensión del mé- todo de la relación costo-beneficio (BCR) presentado en el Capítulo 7. Los siguientes pasos describen el método en su forma más simple: Realice una evaluación de BCR para cada proyecto de mejoramiento individual como se describe en el Capítulo 7. Organice los proyectos con un BCR superior a 1,0 en orden creciente en función de su costo estimado. El pro- yecto con el costo más bajo se enumera primero. Empezando en la parte superior de la lista, calcule la di- ferencia entre los beneficios del primer y segundo pro- yecto. Del mismo modo, calcule la diferencia entre los costos del primer y segundo proyecto. Las diferencias entre los beneficios de los dos proyectos y los costos de los dos se usan para calcular el BCR para la inversión incremental. Si el BCR para la inversión incremental es mayor a 1.0, el proyecto con el costo más alto se compara con el si- guiente proyecto en la lista. Si el BCR para la inversión incremental es inferior a 1,0, el proyecto con el costo más bajo se compara con el siguiente proyecto en la lista. Repita este proceso. El proyecto seleccionado en el úl- timo binomio se considera la mejor inversión económica. Para producir un ranking de proyectos, se repite toda la evaluación sin los proyectos previamente determinados como la mejor inversión económica hasta que se deter- mina el ranking de cada proyecto. Hay casos en los que dos proyectos tengan las mismas estimaciones de costos que resulten en una diferencia incremental de cero para los costos. Lo cual conduce a un cero en el denominador del BCR. Si se presenta tal instancia, se selecciona el proyecto con el mayor bene- ficio. Se agrega complejidad adicional, en su caso, para elegir una y solo una alternativa de proyecto para un lu- gar determinado. El análisis de costo-beneficio incre- mental no impone explícitamente una restricción presu- puestaria. Es posible realizar este proceso manualmente para una aplicación sencilla; sin embargo, el uso de una hoja de cálculo o software de propósito especial para automati- zar los cálculos es la aplicación más eficiente y efectiva de este método. Un ejemplo de software de análisis de costo-beneficio incremental usado para el análisis de se- guridad vial es el Programa de análisis de seguridad vial (RSAP), que se usa ampliamente para establecer la jus- tificación económica de las barreras viales y otros mejo- ramientos viales.(3) 8.2.2.Métodos de optimación A nivel de la red de caminos, una jurisdicción tiene una lista de proyectos de mejoramiento que ya se determinó estar económicamente justificados, pero sigue siendo necesario determinar el conjunto de proyectos de mejo- ramiento más rentable que se ajuste a un presupuesto determinado. Los métodos de optimación se usan para identificar un conjunto de proyectos que maximizará los beneficios en un presupuesto fijo y otras restricciones. los métodos de optimación se usan para establecer las prioridades del proyecto para todo el sistema de caminos o cualquier subconjunto del sistema de caminos. Se supone que todos los proyectos o alternativas de pro- yectos a priorizar usando estos métodos de optimación se evaluaron primero y se encontró que están económi- camente justificados (los beneficios del proyecto son mayores que los costos del proyecto). El método elegido para la aplicación dependerá de: • La necesidad de considerar el presupuesto y/u otras restricciones en la priorización, • El tipo de software accesible, tan simple como una hoja de cálculo o tan complejo como un software es- pecializado diseñado para el método.
- 160. Métodos básicos de optimación Hay tres métodos de optimación específicos usadas po- tencialmente para la priorización de proyectos de segu- ridad. Estos son: • Optimación de programación lineal (LP) • Optimación de programación entera (IP) • Optimación de programación dinámica (DP) Cada uno de estos métodos de optimación usa una téc- nica matemática para identificar una combinación óp- tima de proyectos o alternativas de proyectos en las res- tricciones especificadas por el usuario (como un presu- puesto disponible para mejorar la seguridad). El Apéndice A provee una descripción más detallada de estos tres métodos de optimación. En los últimos años, la programación entera es el más usado de estos tres métodos de optimación paraaplica- ciones de seguridad vial. Los problemas de optimación formulados como programas enteros se resuelven con Microsoft Excel o con otros paquetes de software comer- cialmente. Una herramienta de optimación de propósito general basada en programación entera está disponible en las herramientas de software FHWA Safety Analyst para identificar un conjunto óptimo de proyectos de me- joramiento de la seguridad para maximizar los beneficios en una restricción presupuestaria (www.safetya- nalyst.org). Una herramienta de optimación de propósito especial conocida como el Programa de asignación de recursos de seguridad para la repavimentación (RSRAP) está disponible para identificar un conjunto óp- timo de mejoramientos de seguridad para aplicar junto con proyectos de repavimentación de pavimentos.(2) Asignación de recursos con objetivos múltiples Los métodos de optimación y clasificación discutidos an- teriormente son todo directamente aplicable a la priori- zación de proyectos donde la reducción de choques es el único objetivo que se considera. Sin embargo, en mu- chas decisiones relacionadas con proyectos de mejoramiento de caminos, la reducción de choques es solo uno de los muchos factores que influyen en la se- lección y priorización de proyectos. Muchas decisiones de inversión en caminos que están influidas por múltiples factores se basan en juicios de quienes toman las deci- siones una vez que todos los factores se enumeraron y, en la medida de lo posible, cuantificados. Se usa una clase de algoritmos de toma de decisiones conocida como asignación de recursos multiobjetivo para tratar tales decisiones cuantitativamente. La asig- nación de recursos multiobjetivo optima múltiples funcio- nes objetivas, incluidos objetivos que se expresan en di- ferentes unidades. Por ejemplo, estos algoritmos consi- deran objetivos de seguridad en términos de choques reducidos; objetivos operativos de tránsito en términos de vehículos-horas de retraso reducidos; beneficios de calidad del aire en términos de concentraciones de con- taminantes reducidas; y los beneficios de ruido en térmi- nos de niveles de ruido reducidos. asignar recursos con objetivos múltiples provee un método para considerar factores no monetarios, como los discutidos en el Capí- tulo 7, en la toma de decisiones. Todos los métodos de asignación de recursos de objeti- vos múltiples requieren que el usuario asigne pesos a cada objetivo bajo consideración. Estos pesos se consi- deran durante la optimación para equilibrar los múltiples objetivos en consideración. Al igual que con los métodos básicos de optimación, en el método de asignación de recursos de objetivos múltiples se alcanza un conjunto de proyectos óptimo mediante el uso de un algoritmo para minimizar o maximizar los objetivos ponderados su- jetos a restricciones, como un límite presupuestario. Ejemplos de métodos de asignación de recursos con ob- jetivos múltiples para aplicaciones de ingeniería vial in- cluyen la asignación interactiva de recursos con objeti- vos múltiples (IMRA) y el análisis de costo-beneficio con criterios múltiples (MCCBA) (1,4). métodos de prioriza- ción descritos en la Sección 8.2.
- 161. Anexo 8-3: Resumen de los métodos de priorización de proyectos Método Entrada Necesidades Resultados Consideraciones Clasificación por Relacio- nados con la segu- ridad Medidas Varios; Las entradas son fácilmente y/o derivados usando los métodos pre- sentado en el capítulo 7. Una lista o listas clasifica- das de proyectos basadas en varios factores de cos- to y/o beneficio. • La priorización se mejora mediante el uso de una serie de criterios de clasi- ficación. • No es eficaz para priori- zar muchas alternativas de proyectos o proyectos en muchos lugares. • La lista no está necesa- riamente optimada para un presupuesto determi- nado. Incremental Benefit-Costo Analysis Valor actual de la moneda beneficios y costes para proyectos económica- mente justificados. Hoja de cálculo y/o un pro- grama de software. Una lista clasificada de proyectos basada en los beneficios que proporcio- nan y su costo. • Relación costo-beneficio múltiple Cálculos. • La hoja de cálculo o el software son útiles para automatizar y rastrear los cálculos. • La lista no está necesa- riamente optimada para un presupuesto determi- nado. Linear Programa- ción (LP) Valor actual de los benefi- cios monetarios y costos para proyectos económi- camente justificados. Hoja de cálculo y/o un pro- grama de software. Una lista optimada de pro- yectos que proporcionan: 1) Máximos beneficios para un presupuesto dado, o 2) Coste mínimo de una prestación predetredu- cida. • Generalmente más apli- cable a proyectos viales sin límites definidos. • Microsoft Excel se usa para resolver problemas de LP para un conjunto li- mitado de valores. • Otros paquetes de soft- ware están para resolver problemas de LP que tie- nen muchas variables. • No hay paquetes LP ge- neralmente específica- mente personalizados para Aplicaciones de seguridad vial Entero Programa- ción (IP) Valor actual de la moneda beneficios y costes para proyectos económica- mente justificados. Hoja de cálculo y/o pro- grama de software. Una lista optimada de pro- yectos que proporcionan: 1) Beneficios máximos para un presupuesto de- terminado, o 2) Costo mínimo para un beneficio predeterminado. • Generalmente más apli- cable a proyectos con lími- tes fijos. • Microsoft Excel se usa para resolver pro- blemas de IP para un con- junto limitado de valores. • Hay otros paquetes de software para resolver efi- cazmente los problemas de propiedad intelectual. • SafetyAnalyst y RSRAP proporcionan paquetes IP desarrollados específica- mente para aplicaciones de seguridad vial. Dinámico Progra- mación (DP) Valor actual de la moneda beneficios y costes para proyectos económica- mente justificados. Una lista optimada de pro- yectos que proporcionan: • Se necesita software in- formático para resolver eficientemente los proble- mas de DP.
- 162. Programa de software para resolver el problema del DP. 1) Beneficios máximos para un presupuesto de- terminado, o 2) Costo mínimo para un beneficio predeterminado. Multiobjetivo Recurso Asignación Valor actual de la moneda beneficios y costes para proyectos económica- mente justificados. Pro- grama de software para resolver el problemamulti- objetivo. Un conjunto de proyectos que optimiza múltiples ob- jetivos del proyecto, inclui- dos los criterios de seguri- dad y otros criterios de de- cisión, simultáneamente según los pesos especifi- cados por el usuario para cada objetivo del pro- yecto. • Se necesita software in- formático para resolver eficientemente problemas multiobjetivo. • El usuario debe especifi- car pesos para cada obje- tivo del proyecto, incluido el choque Medidas de reducción y otros criterios de decisión. Los métodos presentados en este capítulo varían en complejidad. Dependiendo del propósito del estudio y el acceso a un software especializado para el análisis, un método es más apropiado que otro. Se espera que cada método proporcione información valiosa en la gestión de seguridad vial. 8.3 COMPRENSIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA PRIORIZACIÓN Los resultados producidos por estos métodos de priori- zación incorporarse al proceso de toma de decisiones como una pieza de información clave, pero no necesa- riamente definitiva. Los resultados de estos métodos de priorización están influidos por una variedad de factores que incluyen: • Cómo se asignan y calculan los beneficios ycostos; • La medida en que se cuantifica la evaluación de cos- tos y beneficios; • La vida útil de los proyectos que se están conside- rando; • La tasa de descuento (la tasa mínima de rendi- miento); y, Los intervalos de confianza asociados con el cambio pronosticado en choques. Los métodos de priorización se usan para seleccionar entre una variedad de proyectos. Este capítulo describe en general los métodos de clasificación y optimación. hay factores no monetarios a considerar, como se ana- liza en el Capítulo 7. Estos factores influyen en la asignación final de fondos a través de la influencia en los juicios de los tomadores de decisiones clave o mediante una asignación formal de recursos con objetivos múltiples. Al igual que con muchos análisis de ingeniería, si el pro- ceso de priorización no revela una decisión clara, es útil realizar análisis de sensibilidad para determinar los be- neficios incrementales de las diferentes opciones. 8.4. PROBLEMAS DE MUESTRA Los problemas de muestra presentados aquí ilustran la clasificación de las alternativas del proyecto en múltiples lugares. Los métodos de optimación de asignación de recursos de programación lineal, programación entera, pro- gramación dinámica y multiobjetivo descritos en el Capítulo 8 requieren el uso de software y, por lo tanto, no se presentan ejemplos aquí. Estos métodos son útiles para generar una lista priorizada de proyectos de mejoramiento de contramedidas en múltiples lugares que optimarán la cantidad de choques reducidos en un presupuesto deter- minado. 8.4.1. La situación La agencia de caminos identificó contramedidas de seguridad, beneficios y costos para las intersecciones y segmentos según el Anexo 8-4. El Anexo 8-5 resume la contramedida, los beneficios y los costos para cada uno de los lugares seleccionados para una revisión adicional. El valor actual de la reducción de choques se calculó para la Intersección 2 en el Capítulo 7. Otros costos de choques representan valores teóricos desarrollados para ilustrar la aplicación de muestra del proceso de clasificación. Anexo 8-5: Resumen de contramedidas, reducción de choques y estimaciones de costos para interseccio- nes y segmentos-de-camino seleccionados
- 163. Contramedida de intersección Valor actual de reducción de choques Estimación de costos ,000$ 12Instalar cáma- ras de luz roja$1,000$,000 Segmento Contramedida Va- lor actual de los beneficios de seguridad Costo estimado 000$2,000 7Convertir a Dividido$7,000,000$3,000 215 8.4.2. La pregunta ¿Qué proyectos de mejoramiento de la seguridad se se- leccionarían según la clasificación de los proyectos por rentabilidad, valor actual neto (VAN) y relación beneficio- costo (BCR) medidas? 8.4.3. Los hechos El Anexo 8-6 resume la reducción de choques, los beneficios monetarios y los costos de los proyectos de mejora- miento de la seguridad que se consideran. Anexo 8-6: Datos del proyecto 8.4.4.Solución La evaluación y priorización de la inter- sección y Los proyectos de segmentos-de-caminos se presentan en este conjunto de ejemplos. Una aplicación adicional de los métodos podría ser clasificar múltiples contramedidas en una sola intersección o segmento; sin embargo, esta aplicación no se muestra en los proble- mas de ejemplo, por ser equivalente. Clasificación simple - Costo-efectividad PASO 1: Estimar la reducción de choques Divida el costo del proyecto por la reducción total esti- mada de choques como se muestra en la Ecuación8-1. Rentabilidad = Costo del proyecto/Total de choques reducidos (8-1) El Anexo 8-7 resume los resultados de este método. Anexo 8-7: Evaluación de costo-efectividad Clasifi- car proyectos por costo-efectividad 2l proyecto de mejo- ramiento con el menor valor costo-efectivo es el más costo-efectivo en la reducción de choques. El Anexo 8-8 muestra los proyectos de aplicación de contramedi- das enumerados en función de una clasificación simple de rentabilidad. PASO 2 – Clasificar los proyectos por costo-efectivi- dad El proyecto de mejoramiento con el valor costo-efectivo más bajo es el costo más eficaz de reducir choques. El Anexo 8-8 muestra la aplicación de las contramedidas Proyec- tos listados basados en una clasificación simple de costo-efectividad. Anexo 8-8: Proyecto de clasificación de costo-efectividad Clasificación simple de costo-efectividad: valor ac- tual neto (NPV) El método del valor actual neto (NPV) se conoce como método del valor actual neto (NPW). Este método se usa para expresar la diferencia entre los costos y los bene- ficios descontados de un proyecto de mejoramiento in- dividual en una sola cantidad. PASO 1 - Calcule el VAN Reste el costo del proyecto de los beneficios como se muestra en la Ecuación 8-2. NPV = Valor monetario actual de los beneficios – Costo del proyecto (8-2) PASO 2 - Clasificar lugares con base en NPV
- 164. Clasificar lugares con base en NPV como se muestra en el Anexo 8-9. Anexo 8-9: Resultados del valor actual neto Como se muestra en el Anexo 8-9, la intersección 2 tiene el valor presente neto más alto de los proyectos de intersección y segmento-de-camino considerados. To- dos los proyectos de mejoramiento tienen valores pre- sentes netos mayores que cero, lo que indica proyectos económicamente factibles, porque el beneficio moneta- rio es mayor que el costo. Es posible tener proyectos con valores actuales netos inferiores a cero, lo que indica que los beneficios monetarios calculados no superan el costo del proyecto. La agencia vial considera los beneficios adicionales (tanto monetarios como no monetarios) que generan los proyectos antes de aplicarlos. Análisis de costo-beneficio incremental El análisis de costo-beneficio incremental es una extensión del método de la relación costo-beneficio (BCR) presen- tado en el Capítulo 7. PASO 1: Calcular el BCR El Capítulo 7, Sección 7.6.1.2 ilustra el proceso para calcular el BCR para cada proyecto. PASO 2: Organizar proyectos por costo de proyecto El análisis incremental se aplica a pares de proyectos ordenados por costo de proyecto, 271como se muestra en el Anexo 8-10. Anexo 8-10: Clasificación del costo de mejoramiento PASO 3: Calcular BCR incremental La ecuación 8-3 se aplica a una serie de pares de pro- yectos ordenados por costo. Si el BCR incremental es mayor que 1,0, se prefiere el proyecto de mayor costo al proyecto de menor costo. Si el BCR incremental es un valor positivo inferior a 1,0, o es cero o negativo, se prefiere el proyecto de menor costo al proyecto de ma- yor costo. Luego, los cómputos proceden a comparar el proyecto preferido de la primera comparación con el proyecto con el siguiente costo más alto. A la alternativa preferida de la comparación final se le asigna la máxima prioridad. El proyecto con la segunda prioridad más alta se determina luego aplicando el mismo procedimiento computacional, pero omitiendo el proyecto de prioridad más alta. El Anexo 8-11 ilustra la secuencia de comparaciones in- crementales de costo-beneficio necesarias para asignar prioridad a los proyectos. Anexo 8-11: Comparación de análisis de BCR incre- mental Como se muestra en las comparaciones del Anexo 8- 11, el proyecto de mejoramiento de la Intersección 2 re- cibe la prioridad más alta. Para asignar prioridades a los proyectos restantes, se realiza otra serie de cálculos in- crementales, omitiendo cada vez los proyectos previa- mente priorizados. Con base en múltiples iteraciones de este método, los proyectos se clasificaron como se muestra en el Anexo 8-12. Anexo 8-12: Clasificación de los resultados delaná- lisis BCR incremental
- 165. Comentarios La clasificación de los proyectos por análisis incremental de costo-beneficio difiere de las clasificaciones de proyectos obtenidas con cálculos de rentabilidad y valor pre- sente neto. El análisis de costo-beneficio incremental provee una mayor comprensión de si el gasto representado por cada incremento de costo adicional está económica- mente justificado. El análisis de costo-beneficio incremental informa sobre la clasifica- ción de prioridades de los proyectos alternativos, pero no se presta a incorporar una restricción presupuestaria formal. 8.5. REFERENCIAS 1.Chowdhury, MA, NJ Garber, and D. Li. Metodología Multiobjetivo para asignar Recursos de Seguridad Vial. Revista de sistemas de infraestructura, vol. 6, No. 4, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. 2. Harwood, DW, ER Kohlman Rabbani, KR Richard, HW McGee y GL Gittings. Informe del Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas: Efecto en todo el sistema de las decisiones de diseño de operaciones de tránsito y seguridad para proyectos 3R. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 3. Enfermedad de Mak, KK y DL. Informe del Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas: Pro- grama de Análisis de Seguridad Vial. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 4. Roop, SS y SK Mathur. Desarrollo de un Marco Multimodal para la Inversión en Transporte de Carga: Considera- ción de Compensaciones Ferroviarias y Caminos. Informe Final del Proyecto NCHRP 20-29. Texas A&M Univer- sity,1.
- 166. A.1 Programación lineal (LP) La programación lineal es un método comúnmente usado para asignar recursos limitados a actividades competitivas de manera óptima. Con respecto a la eva- luación de proyectos de mejoramiento, el recurso limi- tado son los fondos, las actividades en competencia son diferentes proyectos de mejoramiento y una solución óp- tima es aquella en la que se maximizan los beneficios. Generalmente, un programa lineal consta de una función lineal que se optimará (conocida como función objetivo), un conjunto de variables de decisión que especifican po- sibles alternativas y restricciones que definen el rango de soluciones aceptables. El usuario especifica la fun- ción objetivo y las restricciones y se aplica un algoritmo matemático eficiente para determinar los valores de las variables de decisión que optimizan la función objetivo sin violar ninguna de las restricciones. En una aplicación para la seguridad vial, la función objetivo representa la relación entre los beneficios y las reducciones de cho- ques resultantes de la aplicación. Las restricciones ponen límites a las soluciones a consi- derar. Por ejemplo, se especifican restricciones para que no se consideren alternativas de proyecto incompatibles en el mismo lugar. Otra restricción para la mayoría de las aplicaciones de seguridad vial es que a menudo no es factible tener valores negativos para las variables de decisión (p. ej., la cantidad de millas de un tipo particular de mejoramiento de la seguridad que se aplicará es cero o positivo, pero no es negativo). La restricción clave en la mayoría de las aplicaciones de seguridad vial es que el costo total de las alternativas seleccionadas no debe exceder el presupuesto disponible. una solución óptima para una aplicación típica de seguridad vial serían los valores de las variables de decisión que representan los mejoramientos que dan los máximos beneficios en el presupuesto disponible. Una función objetivo de programación lineal optimada contiene valores continuos (no discretos) de las varia- bles de decisión, por lo más aplicable a problemas de asignación de recursos para segmentos-de-caminos sin límites de proyecto predefinidos. Se podría usar un pro- grama lineal para determinar una solución óptima que indique, por ejemplo, cuántas millas de ampliación de carriles o de banquinas y pavimentación proveerían los máximos beneficios en una restricción presupuestaria. Si bien existen métodos para encontrar manualmente una solución optimada, normalmente se emplean pro- gramas de software de computadora. Microsoft Excel re- suelve problemas de PL para un conjunto limitado de va- riables, lo cual es suficiente para aplicaciones simples. están otros paquetes comerciales con una amplia gama de capacidades para resolver programas lineales. La programación lineal se aplicó a asignar recursos de seguridad vial. Kar y Datta usaron la programación lineal para determinar la asignación óptima de fondos a las ciu- dades y municipios de Michigan en función de su expe- riencia en choques y las reducciones anticipadas de cho- ques de los programas de seguridad.(4) Sin embargo, no existen herramientas de software ampliamente que apliquen la programación lineal específicamente a deci- siones relacionadas con la seguridad vial. Además, no existen aplicaciones conocidas de programación lineal en uso para priorizar proyectos individuales de mejora- miento de la seguridad porque la programación entera, como se describe a continuación, es más adecuada para este propósito. Los métodos típicos de optimación son: programación li- neal, programación entera, programación dinámica y asignación de recursos de objetivos múltiples. A.2 Programación entera (IP) La programación entera es una variación de la progra- mación lineal. La principal diferencia es que las variables de decisión están restringidas a valores enteros. Las va- riables de decisión a menudo representan cantidades que solo tienen sentido como valores enteros, como per- sonas, vehículos o maquinaria. La programación entera es el término usado para representar una instancia de programación lineal cuando al menos una variable de decisión está restringida a un valor entero. Las dos aplicaciones principales de la programación en- tera son: • Problemas en los que solo es práctico tener varia- bles de decisión que sean números enteros; y, Problemas que implican una serie de decisiones de “sí o no” interrelacionadas, como emprender un proyecto es- pecífico o realizar una inversión en particular. En estas situaciones solo hay dos respuestas posibles, “sí” o “no”, que se representan numéricamente como las variables binarias 1 y 0. La programación entera con variables de decisión bina- rias es particularmente aplicable a asignar recursos de seguridad vial porque normalmente se requiere una se- rie de decisiones de "sí" o "no" (cada alternativa de pro- yecto considerada se aplicará o no). Si bien la progra- mación lineal es más apropiada para proyectos de cami- nos con una longitud indeterminada, la programación entera es más apropiada para alternativas de intersec- ción o proyectos de caminos con límites fijos. Se podría usar un programa de números enteros para determinar la solución óptima que indique, por ejemplo, si y dónde proyectos discretos, como carriles para giro-izquierda, iluminación de intersecciones y una longitud fija de ba- rrera mediana, proveerían los máximos beneficios en una restricción presupuestaria. Por la naturaleza binaria de la toma de decisiones del proyecto, la programación APÉNDICE A: MÉTODOS BÁSICOS DE OPTIMACIÓN ANALIZADOS EN EL CAPÍTULO 8 [300] Los métodos de optimación típicos son: programación lineal, programación entera, programación dinámica y asignación de recursos multiobjetivo.
- 167. entera se aplicó más ampliamente que la programación lineal para aplicaciones de seguridad vial. Como en el caso de la programación lineal, un programa entero incluiría un límite de presupuesto y una restricción para asegurar que no se seleccionen alternativas de pro- yecto incompatibles para un lugar determinado. El obje- tivo de un programa integral para asignar recursos de seguridad vial sería maximizar los beneficios de los pro- yectos en las restricciones aplicables, incluida la limita- ción presupuestaria. La programación entera podría apli- carse para determinar el costo mínimo de los proyectos que alcanzan un nivel específico de beneficios, pero no se conocen aplicaciones de este enfoque. Los programas enteros se resuelven con Microsoft Excel o con otros paquetes de software comercialmente. Una herramienta de optimación de propósito general basada en programación entera está disponible en las herra- mientas de software FHWA Safety Analyst para identifi- car un conjunto óptimo de proyectos de mejoramiento de la seguridad para maximizar los beneficios en una res- tricción presupuestaria (www.safetyanalyst.org). Una herramienta de optima- ción de propósito especial conocida como el Programa de Asignación de Recursos de Seguridad para la Repa- vimentación (RSRAP) está disponible para identificar un conjunto óptimo de mejoramientos de seguridad para aplicar junto con proyectos de repavimentación de pavi- mentos.(3) A.4 Apéndice Referencias A.3 Programación Dinámica (DP) La programación dinámica es otra técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interre- lacionadas para producir una condición óptima. Los pro- blemas de programación dinámica tienen un principio y un final definidos. Si bien existen múltiples caminos y op- ciones entre el principio y el final, solo un conjunto óp- timo de decisiones moverá el problema hacia la solución deseada. La teoría básica de la programación dinámica es resol- ver el problema resolviendo una pequeña porción del problema original y encontrando la solución óptima para esa pequeña porción. Una vez que se encuentra una so- lución óptima para la primera porción pequeña, el pro- blema se amplía y la solución óptima para el problema actual se encuentra a partir de la solución anterior. Pieza por pieza, el problema se amplía y se resuelve hasta que se resuelve todo el problema original. el principio mate- mático usado para determinar la solución óptima para un programa dinámico es que los subconjuntos de la ruta óptima a través del laberinto deben ser óptimos. La mayoría de los problemas de programación dinámica son lo suficientemente complejos como para que nor- malmente se use software de computadora. La progra- mación dinámica se usó para asignar recursos en Ala- bama en el pasado y sigue en uso para asignar recursos de seguridad vial en Kentucky.(1,2) 1.Agent, KR, L. O'Connell, ER Green, D. Kreis, JG Pigman, N. Tollner y E. Thompson. Informe No. KTC-03- 15/SPR250-02-1F, Gabinete de Transporte de la Universidad de Kentucky, Kentucky. 2. Brown DB, R. Buffin y W. Deason. Asignación de Fondos de Seguridad Vial. En Registro de Investigación de Transporte. TRB, Consejo Nacional de Investigación. 3. Harwood, DW, ER Kohlman Rabbani, KR Richard, HW McGee y GL Gittings. Informe del Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas: Efecto en todo el sistema de las decisiones de diseño de operaciones de tránsito y seguridad para proyectos 3R. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC. 4. Kar, K. y TK Datta. Desarrollo de un modelo de asignación de recursos de seguridad en Michigan. En Registro de Investigación de Transporte 1. TRB, Consejo Nacional de Investigación.
- 168. PARTE B—PROCESO DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL(302) CAPÍTULO 9—EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE SEGURIDAD 9.1. Resumen del capítulo 9.2. Evaluación efectiva de la seguridad: definición y propósito 9.3. Diseño y métodos del estudio 9.4. Procedimientos para aplicar métodos de evaluación de la seguridad 9.5. Evaluación de un solo proyecto en un emplazamiento específico para determinar su rendimiento en materia de seguridad 9.6. Evaluación de un grupo de proyectos similares para determinar su rendimiento en materia de seguridad 9.7. Cuantificación de los CMF como resultado de una evaluación del rendimiento de la seguridad 9.8. Comparación de los beneficios de seguridad y los costes de los proyectos ejecutados 9.9. Conclusiones 9.10. Ejemplo de problema para ilustrar el método de evaluación del rendimiento de la seguridad antes y después de la EB 9.11. Problema de muestra para ilustrar la seguridad del GRUPO DE COMPARACIÓN 9.12. Ejemplo de problema para ilustrar el CAMBIO DE PROPORCIONES Método de evaluación del rendimiento de la seguridad 9.13. Referencias ANEXOS Anexo 9-1: Proceso general de gestión de la seguridad vial Anexo 9-2: Diseño genérico del estudio de evaluación Anexo 9-3: Diseño del estudio de evaluación observacional antes/después Anexo 9-4: Diseño del estudio de evaluación observacional transversal Anexo 9-5: Guía de selección para la observación antes/después Métodos de evaluación Anexo 9-6: Diseño del estudio experimental antes/después de la evaluación Anexo 9-7: Panorama general de necesidades de datos y aportaciones para evaluar el rendimiento de la seguridad Anexo 9-8: Descripción general de la EB antes/después de la evaluación de la seguridad. Anexo 9-9: Resumen de la comparación antes/después-Evaluación de seguridad grupal Anexo 9-10: Resumen de la evaluación de seguridad para antes/después cambios en las proporciones Anexo 9-11: Resumen de los beneficios de seguridad y comparación de costes de los proyectos ejecutados Anexo 9-12: Probabilidades de cola superior para el rango con signo de Wilcoxon Estadística T+ (n* = 4 a 10)a (8)A- 12 APÉNDICE A A.1 Procedimiento computacional para aplicar el método de evaluación del rendimiento de la seguridad antes y después de la EB. A.2 Procedimiento computacional para aplicar el método de evaluación del rendimiento de la seguridad COMPARI- SON-GROUP A.3 Procedimiento computacional para aplicar el método de evaluación CAMBIO DE PROPORCIONES Rendimiento y seguridad
- 169. CAPÍTULO 9: EVALUACIÓN DE RENDIMIENTO SEGURIDAD [309] Este capítulo explica 28 métodos para evaluar el rendimiento de tratamientos para reducir la frecuencia o gra- vedad de los choques. 9.1 RESUMEN DEL CAPÍTULO: Evaluar el cambio en los choques a partir de los trata- mientos de seguridad aplicados es un paso importante en el proceso de evaluar la seguridad vial (Anexo 9-1). La evaluación de la seguridad conduce a una evaluación de cómo cambia la frecuencia o la gravedad de los cho- ques por un tratamiento específico, o un conjunto de tra- tamientos o proyectos. En situaciones en las que se aplica un tratamiento en varios lugares similares, la evaluación de seguridad se usa para estimar un factor de modificación de choques (CMF) para el tratamiento. Evaluar la efectividad de la seguridad tiene una función importante sobre qué tan bien se invirtieron los fondos en los mejoramientos de la seguridad. Cada uno de es- tos aspectos de evaluar el rendimiento de la seguridad influye en las decisiones sobre cómo asignar fondos y revisar las políticas viales oficiales. Anexo 9-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial El propósito de este capítulo es documentar y discutir los diversos métodos para evaluar la efectividad de un tratamiento, un conjunto de tratamientos, un proyecto in- dividual o un grupo de proyectos similares después de realizar mejoramientos para reducir la frecuencia o gra- vedad de los choques. Se provee una introducción a los métodos de evaluación y se destaca qué métodos son apropiados para evaluar el rendimiento de la seguridad en situaciones específicas; y procedimientos paso-a- paso evaluar el rendimiento de la seguridad. 9.2. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE SEGURIDAD: DEFINICIÓN Y PROPÓSITO El propósito de las evaluaciones de rendimiento de la seguridad se resume aquí. La evaluación del rendimiento de la seguridad es el pro- ceso de desarrollar estimaciones cuantitativas de cómo un tratamiento, proyecto o grupo de proyectos afecta la frecuencia o gravedad de los choques; información va- liosa para las decisiones y el desarrollo de políticas de seguridad futuras. Evaluar la efectividad de la seguridad incluye: • Evaluar un solo proyecto en un lugar específico para documentar su rendimiento; • Evaluar un grupo de proyectos similares para docu- mentar su rendimiento. • Evaluar un grupo de proyectos similares para cuan- tificar el CMF de una contramedida; Evaluar el rendimiento general de seguridad de tipos es- pecíficos de proyectos o contramedidas en comparación con sus costos. Si se instaló una contramedida particular en todo el sis- tema, como barrera de cable en mediana, franjas sono- ras en las banquinas para todo el sistema de autopistas de una jurisdicción, una evaluación del rendimiento de la seguridad se realizaría de manera diferente que evaluar cualquier otro grupo de proyectos similares. Las evaluaciones del rendimiento de la seguridad usan varios tipos diferentes de medidas de rendimiento, como una reducción porcentual de los choques, un cambio en las proporciones de los choques por tipo de choque o nivel de gravedad, un CMF para un tratamiento o una comparación de los beneficios de seguridad logrados con el costo de un proyecto o tratamiento. La siguiente sección presenta una descripción general de los diseños de estudio de evaluación y sus métodos de evaluación correspondientes.
- 170. 9.3. DISEÑO Y MÉTODOS DEL ESTUDIO Al evaluar la efectividad de un tratamiento para reducir la frecuencia o gravedad de los choques, el tratamiento debe haberse aplicado en al menos uno y, preferible- mente, muchos lugares. La selección del diseño de es- tudio adecuado para evaluar la efectividad de la seguri- dad depende de la naturaleza del tratamiento, tipo de lu- gares en los que se aplica el tratamiento y los lapsos para los cuales se dispone de datos, o en el futuro. La evaluación es más compleja que comparar los datos de antes y después del choque en los lugares de trata- miento porque se consideran los cambios en la frecuen- cia de los choques que habrían ocurrido en los lugares de evaluación entre lapsos antes y después del trata- miento, incluso si el tratamiento no se hubiera aplicado. Muchos factores que afectan la frecuencia de los cho- ques cambian con el tiempo, incluidos cambios en el vo- lumen de tránsito, clima y comportamiento de los con- ductores. Las tendencias generales en la frecuencia de choques afectan a los lugares mejorados y no mejorados. Así, la mayoría de las evaluaciones usan da- tos para lugares de tratamiento y no tratamiento. La in- formación se obtiene directamente mediante la recopila- ción de datos o mediante el uso de funciones-de-rendi- miento-de-seguridad para lugares con geometrías y pa- trones de tránsito comparables. El Anexo 9-2 presenta un diseño de estudio de evalua- ción genérico que se usará a lo largo de la siguiente dis- cusión, para explicar los diversos diseños de estudio usados en la evaluación de la efectividad de la seguri- dad. Como indica el anexo, los diseños de estudio gene- ralmente usan datos (choques y volumen de tránsito) para lugares de tratamiento y sin tratamiento y para lap- sos antes y después de la aplicación de los tratamientos. Aunque no se realicen cambios intencionalmente en los lugares sin tratamiento, es útil tener sus datos durante lapsos antes y después del mejoramiento de los lugares de tratamiento, para +considerar las tendencias tempo- rales generales en los datos de choques. . Hay tres diseños de estudio básicos usados para las evaluaciones del rendimiento de la seguridad: • Estudios observacionales de antes/después • Estudios transversales de observación • Estudios experimentales de antes/después En las evaluaciones del rendimiento de la seguridad se usan tanto los estudios observacionales como los expe- rimentales. En los estudios observacionales, las inferen- cias se hacen a partir de observaciones de datos para tratamientos que fueron aplicados por agencias viales en el curso normal de los esfuerzos para mejorar el sis- tema vial, no tratamientos que fueron aplicados especí- ficamente para que puedan ser evaluados. Por el con- trario, los estudios experimentales consideran tratamien- tos que fueron aplicados específicamente para poder evaluar su efectividad. En estudios experimentales, los lugares candidatos potenciales para el mejoramiento se asignan al azar a un grupo de tratamiento, en el que se aplica el tratamiento de interés, o a un grupo de compa- ración, en el que no se aplica el tratamiento de interés. Las diferencias posteriores en la frecuencia de choques entre los grupos de tratamiento y de comparación se atri- buyen directamente al tratamiento. Los estudios de ob- servación son mucho más comunes en la seguridad vial que los estudios experimentales, porque las agencias viales generalmente son reacias a usar la selección aleatoria al asignar tratamientos. Por esta razón, el en- foque de este capítulo está en los estudios observacio- nales. Cada uno de los enfoques observacionales y experimen- tales para los estudios de evaluación se explican a con- tinuación. 9.3.1. Estudios observacionales de evaluación an- tes/después Los estudios observacionales antes/después son el en- foque más común usado para evaluar el rendimiento de la seguridad. Una situación de ejemplo que amerita un estudio de observación antes/después es cuando una agencia construye carriles para giro-izquierda en lugares específicos en un camino de dos carriles donde se iden- tificaron preocupaciones sobre la frecuencia de cho- ques. El Anexo 9-3 muestra el diseño del diseño del estudio de evaluación para un estudio observacional antes/des- pués para identificar el rendimiento de los carriles para giro-izquierda en la reducción de la frecuencia o la gra- vedad de los choques. Todos los estudios observacionales de antes/después usan datos de choques y volumen de tránsito para lap- sos antes y después del mejoramiento de los lugares tra- tados. Los lugares de tratamiento no necesitan haber sido seleccionados de una manera particular; por lo ge- neral, son lugares de proyectos aplicados por agencias viales en el curso de sus esfuerzos normales para mejo- rar el rendimiento operativo y de seguridad del sistema de caminos. Sin embargo, si los lugares se selecciona- ron para mejorar por frecuencias inusualmente altas de choques, entonces el uso de estos lugares como lugares Anexo 9-2: Diseño de estudio evaluación genérico Esta sección describe en general tres tipos básicos de evaluación de seguridad y rendimiento: estudios observacionales de antes/después, estudios obser- vacionales transversales y estudios experimentales de antes/después
- 171. No se recomiendan evaluaciones ingenuas antes/después porque no compensan el sesgo-de-regresión-a- la-media. Tipo de lugar Antes del tratamiento Después del trata- miento lugares de tratamiento ✓ ✓ lugares sin trata- miento (FRS o grupo de comparación) ✓ ✓ Si se lleva a cabo una evaluación observacional antes/después sin ninguna consideración de los lugares sin tratamiento (sin FRS y sin grupo de comparación), esto se conocecomo una evaluación antes/después simple o ingenua. Tales evaluaciones no compensan el sesgo-de-regresión-a-la- media (consulte el Capítulo 3) ni compensan las tenden- cias temporales generales en los datos de choques. de tratamiento introduce un sesgo de selección que po- dría resultar en un alto sesgo-de-regresión-a-la-media, ya que el tratamiento no se asignó aleatoriamente a lu- gares El Capítulo 3 del MSV provee más información so- bre los problemas asociados con el sesgo-de-regresión- a-la-media. Como se muestra en el Anexo 9-3, los lugares sin trata- miento (lugares de comparación), lugares que no se me- joraron entre los lapsos antes y después del mejora- miento de los lugares de tratamiento, se representan mediante FRS o mediante datos de volumen de tránsito y choques. El diseño del estudio de evaluación que usa estos enfoques alternativos para la consideración de lu- gares sin tratamiento no se analiza a continuación. Los estudios observacionales tipo antes y después son el enfoque más común usado para evaluar el rendimiento de la seguridad. Anexo 9-3: Diseño del estudio de evaluación obser- vacional antes/después 9.3.2. Estudios observacionales de evaluación an- tes/después usando FRS - el método empírico de Ba- yes Los estudios observacionales de evaluación antes/des- pués que incluyen lugares sin tratamiento se realizan de una de dos maneras. El método empírico de Bayes es el más usado. Este enfoque de los estudios de evaluación usa FRS para estimar cuál habría sido la frecuencia pro- medio de choques en los lugares tratados durante el lapso posterior a para aplicar el tratamiento, si no se hu- biera aplicado el tratamiento. En los casos en que la agencia de caminos seleccionó los lugares tratados para mejorarlos por frecuencias de choques inusualmente altas, esto constituye un sesgo de selección que podría resultar en un alto sesgo-de-re- gresión-a-la-media en la evaluación. El uso del enfoque EB, que compensa el sesgo-de-regresión-a-la-media, es particularmente importante en tales casos. El método EB para estudios observacionales tipo de estudio antes/después es el tipo de estudio de eva- luación del rendimiento de la seguridad más común. El Capítulo 3 presenta los principios básicos del método EB que se usa para estimar la frecuencia promedio es- perada de choques de un lugar. El método EB combina la frecuencia de choques observada de un lugar y la fre- cuencia de choques promedio prevista basada en FRS para estimar la frecuencia de choques promedio espe- rada para ese lugar en el lapso posterior si no se hubiera aplicado el tratamiento. La comparación de la frecuencia observada después del choque con el promedio espe- rado después de la frecuencia del choque estimada con el método EB es la base de la evaluación del rendimiento de seguridad. Una ventaja clave del método EB para evaluar el rendi- miento de la seguridad es usar FRS existentes. No es necesario recopilar datos de volumen de tránsito y cho- ques para los lugares sin tratamiento y desarrollar un nuevo FRS cada vez que se realiza una nueva evalua- ción. Los estudios observacionales antes/después son el enfoque más común usado para evaluar el rendi- miento de la seguridad. No se recomiendan evaluaciones ingenuas de an- tes/después porque no compensan el sesgo-de-regre- sión-a-la-media. Sin embargo, si no se dispone de una FRS adecuado, se desarrolla uno reuniendo datos de choques y volu- men de tránsito para un conjunto de lugares compara- bles, sin tratamiento. Hauer(5,6) explicó el método EB para evaluar el rendi- miento de la seguridad vial por y se usó ampliamente en las evaluaciones del rendimiento de la seguridad(2,8,10). El método EB aplicado aquí es similar al usado en las herramientas de software FHWA SafetyAnalyst(3). Los procedimientos detallados para los estudios observacio- nales antes/después con FRS para aplicar el método EB se presentan en la Sección 9.4.1 y Apéndice de este ca- pítulo. 9.3.3. Estudio observacional de evaluación an- tes/después usando el método grupo de compara- ción Los estudios observacionales antes/despuésincorporan lugares sin tratamiento en la evaluación como un grupo de comparación. En un método de evaluación de grupo de comparación antes/después. El propósito del grupo de comparación es estimar el cambio en la frecuencia de choques que habría ocurrido en los lugares de trata- miento si no se hubiera realizado el tratamiento. El grupo de comparación permite considerar tendencias genera- les en la frecuencia o gravedad de los choques cuyas causas son desconocidas, pero que se supone que
- 172. influyen por igual en la frecuencia y gravedad de los cho- ques en los lugares de tratamiento y comparación. Por lo tanto, la selección de un grupo de comparación apropiado es un paso clave en la evaluación. Los grupos de comparación usados en las evaluaciones antes/después consistieron tradicionalmente en lugares no tratados comparables en volumen de tránsito, geo- metría y otras características del lugar a los lugares tra- tados, pero sin evaluar el mejoramiento específico. Hauer(5) argumenta que el requisito de hacer coincidir los lugares de comparación con respecto a las caracte- rísticas del lugar, como los volúmenes de tránsito y la geometría, es secundario a hacer coincidir el tratamiento y los lugares de comparación en función de sus frecuen- cias de choques a lo largo del tiempo (múltiples años). El emparejamiento sobre la base de la frecuencia de choques a lo largo del tiempo generalmente usa datos de choques del lapso anterior a para aplicar el trata- miento. Una vez que se identificó un conjunto de lugares de comparación comparables con los lugares de trata- miento, se necesitan datos de volumen de tránsito y cho- ques para los mismos lapsos que se están considerando para los lugares tratados. La obtención de un grupo de comparación válido es esencial cuando se aplica un estudio observacional de evaluación antes/después usando el método de grupo de comparación. Es importante confirmar la concordan- cia entre los datos del grupo de tratamiento y del grupo de comparación en la serie temporal anual de frecuen- cias de choques durante el lapso anterior a para aplicar el tratamiento. Durante el lapso anterior, la tasa de cam- bio de los choques de un año a otro debe ser coherente entre un grupo de comparación en particular y el grupo de tratamiento asociado. Generalmente, una prueba es- tadística que usa la serie temporal anual de frecuencias de choques en los lugares del grupo de tratamiento y comparación para el lapso anterior se usa para evaluar esta coherencia. Hauer(5) provee un método para eva- luar si un grupo de comparación candidato es adecuado para un grupo de tratamiento específico. Si bien el método del grupo de comparación no usa FRS(s) de la misma manera que el método EB, las FRS(s) son deseables para calcular los factores de ajuste para los efectos no lineales de los cambios en los volúmenes de tránsito entre los lapsos anterior y poste- rior. El método de evaluación del grupo de comparación an- tes/después se explicó para su aplicación a la evalua- ción del rendimiento de la seguridad vial por Griffin(1) y por Hauer(5). Harwood y otros(2) formularon una varia- ción del método de grupo de comparación antes/des- pués para manejar los ajustes para compensar los volú- menes de tránsito variables y las duraciones de los lap- sos de estudio entre los lapsos de estudio antes y des- pués y entre los lugares de tratamiento y comparación. Los procedimientos para realizar un estudio observacio- nal antes/después con el método del grupo de comparación se presentan en la Sección 9.4.2 y el Apén- dice de este capítulo. 9.3.4. Estudios observacionales de evaluación an- tes/después para evaluar los cambios en las propor- ciones del tipo de choque Un estudio observacional antes/después se usa para evaluar si un tratamiento resultó en un cambio en la fre- cuencia de un tipo de choque objetivo específico como una proporción de choques totales desde antes hasta después de aplicar el tratamiento. Los tipos de choque de destino abordados en este tipo de evaluación inclu- yen niveles de gravedad de choque o tipos de choque específicos. Los procedimientos usados para evaluar los cambios en proporción son los usados en las herramien- tas de software FHWA SafetyAnalyst (3). La evaluación de la significación estadística de los cambios en las pro- porciones para los tipos de choque de objetivos se basa en la prueba de rango con signo de Wilcoxon(7). En la Sección 9.4.3 y el Apéndice de este capítulo se presen- tan procedimientos detallados para realizar un estudio de evaluación observacional antes/después para eva- luar los cambios en el nivel de gravedad del choque o las proporciones del tipo de choque. 9.3.5. Estudios transversales observacionales Los estudios observacionales de antes/después se usan para probar un cambio en la frecuencia de un tipo específico de choque. Hay muchas situaciones en las que una evaluación an- tes/después, aunque deseable, no es factible, incluidos los siguientes ejemplos: • Cuando las fechas de instalación del tratamiento no estén ; • Cuando no se disponga de datos sobre choques y volumen de tránsito para el lapso anterior a para aplicar el tratamiento; o, Cuando la evaluación debe considerar explícitamente los efectos de la geometría de la calzada u otras carac- terísticas relacionadas mediante la creación de una fun- ción CMF, en lugar de un valor único para un CMF. En tales casos, se aplica un estudio transversal obser- vacional. Por ejemplo, si una agencia quiere comparar el rendimiento de seguridad de las intersecciones con ca- rriles de giro-derecha canalizados con las intersecciones sin carriles de giro-derecha canalizados y no hay lugares que hayan sido convertidos de una configuración a otra, entonces una sección transversal de observación se realiza un estudio comparando lugares con estas dos configuraciones. Los estudios transversales usan técni- cas de modelado estadístico que consideran la expe- riencia de choque de lugares con y sin un tratamiento particular de interés (como la iluminación de la calzada o una franja sonora de banquina) o con varios niveles de una variable continua que representa un tratamiento de interés (como como ancho de carril). Este tipo de estudio se conoce comúnmente como “con y sin estudio”. La di- ferencia en el número de choques se atribuye a la
- 173. presencia de la característica discreta o a los diferentes niveles de variable continua. Los estudios observacionales transversales se usan para inferir sobre la efectividad de un tratamiento cuando se aplica a otros lugares. Como se muestra en el Anexo 9-4, los datos para un es- tudio transversal generalmente se obtienen durante el mismo lapso para los lugares de tratamiento y de com- paración. Dado que el tratamiento obviamente se lleva a cabo durante todo el lapso de estudio, se podría pensar que un estudio transversal es comparable a un estudio antes/después en el que los datos solo están para el lapso posterior a aplicar el tratamiento. Anexo 9-4: Diseño de estudio de evaluación obser- vacional transversal Hay dos inconvenientes sustanciales para un estudio transversal. En primer lugar, no existe un buen método para compensar el efecto potencial del sesgo-de-regre- sión-a-la-media introducido por los procedimientos de selección de lugares. En segundo lugar, es difícil evaluar causa y efecto y, por lo tanto, no está claro si las dife- rencias observadas entre los lugares de tratamiento y no tratamiento se deben al tratamiento o a otros factores inexplicables(4). Además, la evaluación del rendimiento de la seguridad requiere un enfoque de análisis estadís- tico más complicado. El enfoque recomendado para los estudios observacionales antes/después de sección transversal se presentan en la sección 9.4.4. Dos precauciones sobre con la evaluación observa- cional transversal tipo de estudio: no existe un buen método para compensar el efecto potencial de la re- gresión a la media, y es difícil evaluar causa y efecto. 9.3.6. Guía de selección de métodos de estudio ob- servacionales antes/después de la evaluación El Anexo 9-5 presenta una guía de selección para los métodos de estudio de evaluación observacional an- tes/después. Si, al comienzo de una evaluación de seguridad, el usua- rio dispone de información tanto sobre la medida de se- guridad que se evaluará como sobre los tipos de datos , entonces la exposición indica qué tipo(s) de estudios ob- servacionales de evaluación antes/después son facti- bles. Por otro lado, en función de la disponibilidad de datos, la información proporcionada en el Anexo 9-5 guía al usua- rio en la evaluación de necesidades de datos adicionales dependiendo de una medida de seguridad deseada (es decir, frecuencia de choques o tipo de choque objetivo como proporción del total de choques). Anexo 9-5: Guía de selección para métodos de evaluación observacional antes/después
- 174. Los lugares de estudio experimentales se asignan al azar para recibir tratamientos o no. Estos tipos de estudio no son factibles debido a las asignaciones aleatorias. 9.3.7. Estudios experimentales de evaluación antes/después Los estudios experimentales son los de lugares compa- rables con respecto a los volúmenes de tránsito y las características geométricas se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de no tratamiento. Luego, el tra- tamiento se aplica a los lugares en el grupo de trata- miento, y se obtienen los datos de volumen de tránsito y choques para los lapsos antes y después del tratamiento. Opcionalmente, los datos se recopilan en los lugares sin tratamiento durante los mismos lapsos. Por ejemplo, si una agencia desea evaluar la efectividad de seguridad de un tratamiento de señalización nuevo e innovador, entonces se realiza un estudio experimental. El Anexo 9-6 ilustra el diseño del estudio para un estudio experimental antes/después. Anexo 9-6: Diseño de estudio de evaluación experi- mental antes/después La ventaja del estudio experimental sobre el observacio- nal es que la asignación aleatoria de lugares individua- les a los grupos de tratamiento o sin tratamiento mini- miza el sesgo de selección y, por lo tanto, la regresión. sesgo a la media. La desventaja de los estudios experi- mentales es que los lugares se seleccionan aleatoriamente para su mejoramiento. Las evaluaciones experimentales antes/después se realizan con regularidad en otros campos, como la medicina, pero rara vez se realizan para me- joramientos en la seguridad de los caminos por la reticencia a usar procedimientos de asignación aleatoria para elegir las ubicaciones de los mejoramientos. El diseño del diseño del estudio para un estudio experimental antes/después es idéntico al de un diseño observa- cional de evaluación antes/después y se usan los mismos métodos de evaluación de seguridad descritos anterior- mente y presentados con más detalle en la Sección 9.4. 9.4. PROCEDIMIENTOS PARA APLICAR MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD Esta sección presenta los procedimientos paso-a-paso para aplicar los métodos de EB y de grupo de compara- ción para las evaluaciones observacionales de la efecti- vidad de la seguridad antes/después. se discute el enfo- que transversal de la evaluación observacional antes/después y la aplicabilidad de los métodos de ob- servación a las evaluaciones experimentales. El Anexo 9-7 provee una descripción general tabular de las nece- sidades de datos para cada uno de los métodos de eva- luación de seguridad discutidos en este capítulo. Anexo 9-7: Descripción general de necesidades de datos y entradas para evaluar el rendimiento de seguri- dad Anexo 9-7: Visión general de las necesidades de datos y los insumos para las evaluaciones del rendi- miento de la seguridad Necesidades e insu- mos de datos EB Antes/Des- pués Antes/Después con Comparison Group Cambio an- tes/después en proporción Sección transversal Tratamiento de 10 a 20 Lugares � � � � 10 a 20 comparables Lugares sin trata- miento � � Un mínimo de 650 Choques agregados en lugares sin trata- miento � 3 a 5 años de choque y volumen "antes" datos � � �
- 175. 3 a 5 años de choque y volumen "después" datos � � � � FRS para tipos de lu- gares de tratamiento � � FPS para el no trata- miento Tipos de luga- res � FPS para el no trata- miento Tipos de luga- res � 9.4.1. Aplicación del método de evaluación de segu- ridad antes/después de EB Se usa el método de evaluación de seguridad empírico Bayes (EB) antes/después para comparar las frecuen- cias de choques en un grupo de lugares antes y después de aplicar un tratamiento. El método EB aborda explíci- tamente el problema de la regresión a la media al incor- porar información de choques de otros lugares similares en la evaluación. Esto se hace usando una FRS y pon- derando la frecuencia de choques observada con la fre- cuencia de choques promedio pronosticada por FRS para obtener una frecuencia de choques promedio es- perada (consulte el Capítulo 3). El Anexo 9-8 provee una descripción general paso-a-paso del método de evalua- ción de la efectividad de la seguridad antes/después de EB. Anexo 9-8: Descripción general de la evaluación de seguridad antes/después de EB
- 176. Esta sección resume cómo aplicar la evaluación de seguridad antes/después de EB. El apéndice presenta los cálculos. Necesidades de datos y entradas Los datos necesarios como entrada para una evaluación EB antes/después incluyen: • Al menos 10 a 20 lugares en los que se aplicó el tratamiento de interés • 3 a 5 años de datos de volumen de tránsito y cho- ques para el lapso anterior a para aplicar el trata- miento • 3 a 5 años de choques y volumen de tránsito para el lapso posterior a para aplicar el tratamiento • FRS para tipos de lugares de tratamiento Se realiza un estudio de evaluación con menos lugares y/o lapsos más cortos, pero es menos probable que se obtengan resultados estadísticamente significativos. Actividades de preevaluación Las actividades clave de preevaluación son: • Identificar los lugares de tratamiento a evaluar • Seleccione los lapsos antes y después de aplicar el tratamiento para cada lugar que se incluirán en la evaluación. • Seleccione la medida de efectividad para la evalua- ción. Las evaluaciones suelen usar la frecuencia to- tal de choques como medida de rendimiento, pero se considera cualquier nivel de gravedad de choque y/o tipo de choque específico. • Reúna los datos de volumen de tránsito y choques requeridos para cada lugar y lapso de interés. Identificar (o desarrollar) una FRS para cada tipode lugar que se está desarrollando. Las FRS se obtie- nen de SafetyAnalyst o se desarrollan en función de los datos , como se describe en la Parte C del MSV. Por lo general, se usan FRS separados para tipos específicos de segmentos o intersecciones de cami- nos. El lapso de estudio anterior para un lugar debe terminar antes de que comience para aplicar el tratamiento en ese lugar. El lapso de estudio posterior para un lugar normalmente comienza después de completada para aplicar el tratamiento. Por lo general, se permite un lapso de amortiguamiento de varios meses para que el tránsito se ajuste a la presencia del tratamiento. Se usan lapsos de evaluación incluso múltiplos de 12 meses para que no haya sesgo estacional en los datos de evaluación. A menudo, los analistas eligen lapsos de evaluación que consisten en años calendario completos para facilitar la recopilación de los datos requeridos. Cuando los lapsos de evaluación consisten en años calendario completos, normalmente se excluye del lapso de evaluación todo el año durante el cual se instaló el tratamiento. Procedimiento computacional En el Apéndice de este capítulo se presenta un procedi- miento computacional que usa el método EB para deter- minar la efectividad de seguridad del tratamiento que se evalúa, expresado como un cambio porcentual en cho- ques, θ, y para evaluar su precisión y significado esta- dístico.
- 177. 9.4.2. Aplicación del método de evaluación de la seguridad del grupo de comparación antes/después El método de evaluación de la seguridad del grupo de comparación antes/después es similar al método EB an- tes/después, excepto que se usa un grupo de compara- ción, en lugar de una FRS, para estimar cómo la seguri- dad habría cambiado en los lugares de tratamiento si no se hubiera aplicado el tratamiento. El Anexo 9-9 provee una descripción general paso-a-paso del método de evaluación del rendimiento de la seguridad del grupo de comparación antes/después. Necesidades de datos y entradas Los datos necesarios como entrada para una evaluación del grupo de comparación antes/después incluyen: • Al menos 10 a 20 lugares en los que se aplicó el tratamiento de interés • Al menos 10 a 20 lugares comparables en los que no se haya aplicado el tratamiento y que no hayan tenido otros cambios importantes durante el lapso de estudio de evaluación • Un mínimo de choques agregados en los lugares comparables en los que no se aplicó el tratamiento • Se recomiendan datos de 3 a 5 años antes del cho- que para los lugares de tratamiento y no tratamiento • Se recomiendan datos de 3 a 5 años después del choque para lugares de tratamiento y sin tratamiento FRS para lugares de tratamiento y no tratamiento. Se realiza un estudio de evaluación con menos lugares y/o lapsos más cortos, pero es menos probable que se obtengan resultados estadísticamente significativos. Esta sección resume cómo evaluar la efectividad del método de comparación antes/después del grupo. Los procedimientos computacionales se presentan en el apéndice. Actividades de evaluación previa Las actividades clave de evaluación previa son: • Identificar los lugares de tratamiento que se evalua- rán. • Seleccionar los lapsos antes y después de aplicar el tratamiento para cada lugar que se incluirá en la eva- luación. • Seleccione la medida de rendimiento para la evalua- ción. Las evaluaciones suelen usar la frecuencia to- tal de choques como medida de rendimiento, pero se considera cualquier nivel de gravedad de choque y/o tipo de choque específico. • Seleccione un conjunto de lugares de comparación que sean comparables con los lugares de trata- miento. Reúna los datos de volumen de tránsito y choques necesarios para cada lugar y lapso de inte- rés, incluidos los lugares de tratamiento y de com- paración. • Obtener FRS(s) aplicables a los lugares de trata- miento y comparación. Dichos FRS se desarrollan sobre la base de los datos como se describe en la Parte C del MSV o del Análisis de seguridad. En una evaluación de grupo de comparación, las FRS se usan únicamente para derivar factores de ajuste para considerar los efectos no lineales de los cam- bios en el volumen de tránsito diario promedio. Este ajuste resume cómo evaluar el rendimiento del mé- todo de grupo de comparación antes/después. • Los procedimientos de cálculo se presentan en el apéndice. • Se necesitan cambios en el volumen de tránsito tanto para los lugares de tratamiento como para los de comparación; por lo tanto, se necesitan FRS para todos los tipos de lugares incluidos en los lugares de tratamiento y comparación. Si no hay FRS y se su- pone que los efectos del volumen de tránsito son li- neales, los resultados serán menos precisos.
- 178. Anexo 9-9: Descripción general de la evaluación de seguridad del grupo de comparación antes/después El lapso de estudio anterior para un lugar debe terminar antes de comenzar el tratamiento. Normalmente, el lapso de estudio posterior para un lugar comienza des- pués de completado para aplicar el tratamiento. Por lo general, se permite un lapso de amortiguamiento de va- rios meses para que el tránsito se ajuste a la presencia del tratamiento. Se usan lapsos de evaluación incluso múltiplos de 12 meses para que no haya sesgo estacio- nal en los datos de evaluación. A menudo, los analistas eligen lapsos de evaluación consistentes en años calen- dario completos porque a menudo esto facilita la recopi- lación de los datos requeridos. Cuando los lapsos de evaluación consisten en años calendario completos, nor- malmente se excluye del lapso de evaluación todo el año durante el cual se instaló el tratamiento. Los procedimientos del grupo de comparación se basan en la suposición de que se usa el mismo conjunto de lugares del grupo de comparación para todos los lugares de tratamiento. Harwood y otros presentan una varia- ción del procedimiento aplicable si se usan diferentes lu- gares del grupo de comparación para cada trata- mien- to.(2). En general, esta variación solo sería necesa- ria para casos especiales, como estudios multiestatales en los que se usó un grupo de comparación estatal para cada lugar de tratamiento. Una debilidad del método del grupo de comparación es que no considera los lugares de tratamiento en los que la frecuencia de choques observada en el lapso anterior o posterior. Esto da lugar a una subestimación del ren- dimiento del tratamiento, ya que los lugares sin choques posteriores al tratamiento representan ubicaciones en las que el tratamiento fue más eficaz. Procedimiento computacional En el Apéndice de este capítulo se presenta un procedi- miento computacional que usa el método de estudio de evaluación de grupos de comparación para determinar la efectividad del tratamiento de evaluación, expresado como un cambio porcentual en los choques, θ, y para evaluar su precisión y significado estadístico. 9.4.3. Aplicación del método de evaluación de se- guridad para cambios antes/después en proporcio- nes de tipos de choque de objetivos El método de evaluación de seguridad para cambios en proporciones antes/después se usa para cuantificar y evaluar la importancia estadística de un cambio en la fre- cuencia de un objetivo específico tipo de choque
- 179. expresado como una proporción del total de choques desde antes hasta después de la aplicación de una con- tramedida o tratamiento específico. Este método usa da- tos solo para lugares de tratamiento y no requiere datos para lugares de comparación o sin tratamiento. Los tipos de choque objetivo (p. ej., salirse del camino, de frente, trasero) abordados por el método incluyen todos los ni- veles de gravedad de choque o solo choques específi- cas. niveles de gravedad de los choques (choques con lesiones graves y mortales , choques con lesiones mor- tales y daños a la propiedad únicamente). El Anexo 9-10 provee una descripción general paso-a-paso del método para evaluar el rendimiento de la seguridad antes/des- pués de los cambios en las proporciones de los tipos de choque de objetivos. Necesidades de datos y entradas Los datos necesarios como entrada para una evaluación antes/después de los cambios en las proporciones de los tipos de choque de objetivos incluyen: • Al menos 10 a 20 lugares en los que se aplicó el tratamiento de interés • Se recomiendan de 3 a 5 años de datos de choques antes del lapso para los lugares de tratamiento • Se recomiendan de 3 a 5 años de datos de choques posteriores al lapso para los lugares detratamiento. Se realiza un estudio de evaluación con menos lugares y/o lapsos más cortos, pero es menos probable que se obtengan resultados estadísticamente significativos .Anexo 9-10: Descripción general de la evaluación de seguridad para los cambios antes/después de las pro- porciones
- 180. Actividades de evaluación previa Las actividades clave de evaluación previa son: • Identificar los lugares de tratamiento a evaluar • Seleccione los lapsos antes y después de aplicar el tratamiento para cada lugar que se incluirán en la evaluación • Seleccione el tipo de choque de objetivos para la evaluación • Reúna los datos de volumen de tránsito y choques requeridos para cada lugar y el lapso de interés para los lugares de tratamiento. El lapso de estudio anterior para un lugar debe terminar antes de que comience para aplicar el tratamiento en ese lugar. El lapso de estudio posterior para un lugar normalmente comienza después de completada para aplicar el tratamiento; Por lo general, se permite un lapso de amortiguamiento de varios meses para que el tránsito se ajuste a la presencia del tratamiento. Se usan lapsos de evaluación incluso múltiplos de 12 meses para que no haya sesgo estacional en los datos de evaluación. Los analistas a menudo eligen lapsos de evaluación que consisten en años calendario completos porque esto a menudo facilita la recopilación de los datos requeridos. Cuando los lapsos de evaluación consisten en años ca- lendario completos, normalmente se excluye del lapso de evaluación todo el año durante el cual se instaló el tratamiento. Método computacional En el Apéndice de este documento se presenta un pro- cedimiento computacional que usa el método de estudio de evaluación para evaluar los cambios en las propor- ciones de los tipos de choque de objetivos para determi- nar el rendimiento de seguridad del tratamiento que se está evaluando, Avg(CT)Diff, y para evaluar su impor- tancia estadística. capítulo. 9.4.4.Aplicación de la definición del método de eva- luación transversal de la seguridad Definición En ausencia de datos previos en los lugares de trata- miento, el método de evaluación transversal de la segu- ridad se usa para estimar el rendimiento de la seguridad de un tratamiento mediante la comparación con datos de choques en lugares comparables sin tratamiento. Una evaluación transversal de la seguridad generalmente re- quiere un modelo estadístico complejo y, por lo tanto, se aborda aquí solo en términos generales. Necesidades de datos y entradas • Se recomiendan de 10 a 20 lugares de tratamiento para evaluar la seguridad del tratamiento • Se recomiendan de 10 a 20 lugares sin tratamiento para el grupo sin tratamiento • Se recomiendan de 3 a 5 años de datos de choques para los lugares de tratamiento y no tratamiento Actividades de evaluación previa Las actividades clave de evaluación previa son: • Identificar los lugares con y sin el tratamiento aeva- luar • Seleccione los lapsos que se incluirán en la evalua- ción cuando existieran las condiciones de interés en los lugares de tratamiento y no tratamiento Seleccione la medida de seguridad del rendimiento para la evaluación. Las evaluaciones suelen usar la frecuen- cia total de choques como medida de rendimiento, pero se considera cualquier nivel de gravedad de choque y/o tipo de choque específico. Reúna los datos de volumen de tránsito y choques re- queridos para cada lugar y lapso de interés. Método No existe una metodología paso-a-paso para el método de evaluación de la seguridad de la sección transversal porque este método requiere el desarrollo de modelos en lugar de una secuencia de cálculos que se presentan en ecuaciones. Al aplicar el método de evaluación trans- versal de la seguridad, todos los datos de choques, vo- lumen de tránsito y características del lugar (incluidos los datos para los lugares de tratamiento y no tratamiento) se analizan en un solo modelo que incluye una variable indicadora de la presencia o ausencia del tratamiento en un lugar o una variable continua que representa la di- mensión del tratamiento (p. ej., ancho de carril o ancho de banquina). Un modelo lineal generalizado (GLM) con una distribución binomial negativa y una función de en- lace logarítmico es un enfoque estándar para modelar las frecuencias de choques anuales. Por lo general, se incluye una estructura de correlación de medidas repeti- das para dar cuenta de la relación entre choques en un lugar determinado a lo largo de los años (correlación temporal). Se usa una estructura de simetría compuesta, autorregresiva u otra covarianza para considerar la co- rrelación en el lugar. Las ecuaciones generales de esti- mación (GEE) se usan para determinar las estimaciones finales de los parámetros de regresión, incluida una es- timación del rendimiento del tratamiento y su precisión. Lord y Persaud(8) presentan un ejemplo de aplicación de este enfoque de modelado estadístico. Este enfoque aplicase usando cualquiera de varios paquetes de soft- ware comercialmente. El Anexo a continuación ilustra una aplicación genérica de un análisis transversal de evaluación de la seguridad.
- 181. 9.5. EVALUACIÓN DE UN ÚNICO PROYECTO EN UN LUGAR ESPECÍFICO PARA DETERMINAR SU RENDI- MIENTO EN SEGURIDAD Se realiza una evaluación observacional antes/después de un solo proyecto en un lugar específico para deter- minar su rendimiento en la reducción de la frecuencia o gravedad de los choques. Los resultados de la evalua- ción estiman el efecto del proyecto sobre la seguridad en ese lugar en particular. Cualquiera de los diseños de estudio y métodos de evaluación presentados en las Secciones 9.3 y 9.4, con la excepción de los estudios transversales que requieren más de un lugar de trata- miento, se aplica a dicha evaluación. Los resultados de dichas evaluaciones, incluso para un solo lugar, son de interés para las agencias viales en el seguimiento de sus programas de mejoramiento. Sin embargo, los re- sultados de la evaluación de un solo lugar no serán muy precisos y, con un solo lugar disponible, no se evalúa la precisión y la importancia estadística de los resultados de la evaluación. 9.6. EVALUACIÓN DE UN GRUPO DE PROYECTOS SIMILARES PARA DETERMINAR SU RENDIMIENTO EN SEGURIDAD Se realizan evaluaciones observacionales antes/des- pués de grupos de proyectos similares para determinar su rendimiento en la reducción de la frecuencia o la gra- vedad de los choques. Los resultados de la evaluación estiman el rendimiento general en materia de seguridad del grupo de proyectos en su conjunto. Cualquiera de los diseños de estudio y métodos de evaluación presenta- dos en las Secciones 9.3 y 9.4, con la excepción de los estudios transversales, se aplica a dicha evaluación. Los estudios transversales están destinados a inferir sobre la efectividad de una contramedida o tratamiento cuando se aplica a otros lugares, no para evaluar la efectividad de la seguridad de los proyectos en lugares particulares. Los estudios transversales no son apropiados cuando el objetivo es evaluar el rendimiento de los proyectos mis- mos. Una evaluación del rendimiento de la seguridad para un grupo de proyectos es de interés para las agencias viales en el seguimiento de sus programas de mejora- miento. Cuando se evalúa más de un proyecto, se deter- mina la precisión de la estimación del rendimiento y la significación estadística de los resultados de la evalua- ción. Las pautas en la Sección 9.4 indican que general- mente por lo menos 10 a 20 lugares necesitan ser eva- luados para obtener resultados estadísticamente signifi- cativos. Si bien este número mínimo de lugares se pre- senta como una guía general, el número real de lugares necesarios para obtener resultados estadísticamente significativos varía ampliamente en función de la magni- tud de la efectividad de la seguridad para los proyectos que se evalúan y la variabilidad del efecto de un lugar a otro. Los métodos más confiables para evaluar un grupo de proyectos son los que compensan el sesgo-de-regre- sión-a-la-media, como el método EB. Visión general de un análisis transversal para evaluar el rendimiento se seguridad de un tratamiento Se instaló un tratamiento en 11 lugares. Los datos de choques, la geometría y los datos de volumen de tránsito están durante un lapso de 4 años en cada lugar. Datos similares están para 9 lugares sin el tratamiento pero con geometría y volúmenes de tránsito comparables. Los datos pueden resumirse de la siguiente manera: 1. 9 lugares sin tratamiento (denotados de la A a la I); 4 años de datos en cada lugar 2. 11 lugares de tratamiento (denotados de la J a la T); 4 años de datos en cada lugar Se usó un modelo lineal generalizado binomial negativo (GLM) para estimar el efecto del tratamiento basado en todo el conjunto de datos, teniendo en cuenta TMDA y otros parámetros geométricos (por ejemplo, ancho de banquina, ancho de carril, número de carriles, calificación de peligro en el camino), y la relación entre choques en un lugar determinado durante el lapso de 4 años (correlación en el lugar) usando ecuaciones de estimación generalizadas (GEE). El gráfico ilustra la frecuencia promedio de choque observada y pronosticada para los lugares de tratamiento y no tratamiento. La rendimiento de la seguridad del tratamiento se evalúa por la significación estadística del efecto del tratamiento sobre la frecuencia de los choques. Este efecto se ilustra por la diferencia en la tasa de cambio en las dos curvas. En este ejemplo, instalarl tratamiento redujo significativamente la frecuencia de choque. Tenga en cuenta que los datos que se muestran a continuación son datos ficticios de choques y tránsito.
- 182. 9.7. CUANTIFICACIÓN DEL CMF COMO RESULTADO DE EVALUAR EL RENDIMIENTO DE SEGURIDAD Una aplicación común de la evaluación del rendimiento de la seguridad es cuantificar el valor de un CMF para una contramedida mediante la evaluación de múltiples lugares donde se evaluó esa contramedida. Cualquiera de los diseños de estudio y métodos de evaluación pre- sentados en las Secciones 9.3 y 9.4 se aplica para cuan- tificar un valor de CMF, aunque los métodos que com- pensan el sesgo-de-regresión-a-la-media, como el mé- todo EB, son los más confiables. Los métodos de eva- luación usados para cuantificar un CMF son los mismos que se describen en la Sección 9.6 para evaluar un grupo de proyectos, excepto usadas los estudios transversales, aunque menos confiables que los méto- dos que compensan la regresión del sesgo a la media. Generalmente, por lo menos 10 a 20 lugares necesitan evaluación para obtener resultados estadísticamente significativos. Si bien este número mínimo de lugares se presenta como una guía general, el número real de lu- gares necesarios para obtener resultados estadística- mente significativos varía ampliamente en función de la magnitud de la efectividad de la seguridad para los pro- yectos que se evalúan y la variabilidad del efecto de un lugar a otro. 9.8. COMPARACIÓN DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE SEGURIDAD DE LOS PROYECTOS APLICADOS Cuando el objetivo de una evaluación es comparar los beneficios y costos de reducción de choques de los pro- yectos aplicados, el primer paso es determinar un CMF para el proyecto, según la Sección 9.7. Los procedimien- tos de análisis económico presentados en el Capítulo 7 se aplican luego para cuantificar los beneficios de segu- ridad de los proyectos en términos monetarios, usando el CMF, y para comparar los beneficios y costos de se- guridad de los proyectos aplicados. El Anexo 9-11 des- cribe gráficamente esta comparación. Anexo 9-11: Descripción general de la comparación de costos y beneficios de seguridad de los proyectos aplicados 9.9. CONCLUSIONES Evaluar el rendimiento de seguridad consiste en desa- rrollar estimaciones cuantitativas de la reducción del nú- mero de choques o la gravedad de los choques por un tratamiento, proyecto o grupo de proyectos. La evalua- ción de los tratamientos de seguridad aplicados es un paso importante en la evaluación de la seguridad vial y en la fundamentación de las decisiones y desarrollo de políticas futuras. La evaluación de la efectividad de la seguridad incluye: • Evaluar un solo proyecto en un lugar específico para documentar el rendimiento de la seguridad de ese proyecto específico; • Evaluar un grupo de proyectos similares para docu- mentar el rendimiento de la seguridad de esos pro- yectos; • Evaluar un grupo de proyectos similares con el pro- pósito específico de cuantificar un CMF para una contramedida; Evaluar el rendimiento general de seguridad de tipos es- pecíficos de proyectos o contramedidas en comparación con sus costos. Hay tres diseños de estudio básicos usados para evaluar el rendimiento de seguridad: • Estudios observacionales antes/después • Estudios transversales observacionales • Estudios experimentales antes/después Tanto los estudios de observación como los experimen- tales se usan en las evaluaciones de rendimiento de la seguridad, aunque los estudios de observación son más comunes entre las agencias viales. Este capítulo documenta y analiza los diversos métodos para evaluar el rendimiento de un tratamiento, un con- junto de tratamientos, un proyecto individual o un grupo de proyectos similares después de que se hayan apli- cado mejoramientos de seguridad. Este capítulo introduce métodos de evaluación usados; destaca qué métodos son apropiados para evaluar el rendimiento de la seguridad en situaciones específicas; y provee procedimientos paso-a-paso para realizar eva- luaciones del rendimiento de la seguridad.
- 183. 9.10. PROBLEMA DE MUESTRA PARA ILUSTRAR EL MÉTODO EB DE EVALUAR EL RENDIMIENTO DE SE- GURIDAD ANTES/DESPUÉS DE EB Esta sección presenta problemas de muestra correspon- dientes a los tres métodos observacionales de evalua- ción del rendimiento de la seguridad antes/después pre- sentados en el Capítulo 9, incluyendo el método EB, el método de grupo de comparación y el método de cambio en proporciones. Los datos usados en estos problemas de muestra son hipotéticos. El Apéndice A provee un re- sumen detallado de los pasos para cada uno de estos métodos. Se instalaron carriles de adelantamiento para aumentar las oportunidades de adelantamiento en 13 lugares de caminos rurales de dos carriles. Se llevará a cabo una evaluación para determinar el efecto general de instalar estos carriles de adelantamiento en el total de choques en los 13 lugares de tratamiento. Los datos de la frecuencia total de choques están para estos lugares, incluidos cinco años de datos antes y dos años de datos después de instalar los carriles de ade- lantamiento. Otros datos incluyen la longitud del lugar (L) y los volúmenes de tránsito antes y después del lapso. Para simplificar los cálculos de este problema de muestra, se supone que TMDA es constante en todos los años para los lapsos anterior y posterior. se supone que las características del camino coinciden con las con- diciones base y, por lo tanto, todos los CMF aplicables, y el factor de calibración (Capítulo 10), son iguales a 1,0. Los números de columna se muestran en la primera fila de todas las tablas en este problema de muestra; la des- cripción de los cálculos se refiere a estos números de columna para mayor claridad de la explicación. Por ejemplo, el texto indica que la Columna 10 es la suma de las Columnas 5 a la 9 o que la Columna 13 es la suma de las Columnas 11 y 12. Cuando las columnas se repi- ten de una tabla a otra, se mantiene el número de co- lumna original. En su caso, los totales de las columnas se indican en la última fila de cada tabla. 9.10.1. Datos de entrada básicos Los datos de entrada básicos para evaluar el rendi- miento de la seguridad, incluidos los datos de choques antes y después del lapso observados anualmente para los 13 segmentos-de-caminos rurales de dos carriles, se presentan a continuación:
- 184. 9.10.2. Estimación EB de la frecuencia promedio esperada de choques en el lapso anterior La ecuación 10-6 de la sección 10.6.1 del capítulo 10 provee la FRS aplicable para predecir el total de choques en caminos rurales de dos carriles: Paso 1: Usando la FRS anterior y las Columnas 2 y 3, calcule la frecuencia promedio pronosticada de choques para cada lugar durante cada año del lapso anterior. Usando la FRS anterior y las Columnas 2 y 3, calcule la frecuencia promedio pronosticada de choques para ca- da lugar durante cada año del lapso anterior. Los re- sultados aparecen en las Columnas 14 a 18. Para su uso en cálculos posteriores, sume estas frecuencias de cho- ques promedio pronosticadas durante los cinco años anteriores. Los resultados aparecen en la Columna 19. Tenga en cuenta que por que en este ejemplo se supone que el TMDA es constante a lo largo de los años en un lugar determinado en el lapso anterior, las frecuencias de choques promedio pronosticadas no cambian de un año a otro, ya que simplemente son una función de lon- gitud de segmento, y TMDA en un lugar dado. Este no será el caso en general, cuando los datos anuales de TMDA estén disponibles. Paso 2: Calcule el ajuste ponderado, w, para cada lugar para el lapso anterior
- 185. Usando la ecuación A-2, el parámetro de sobredispersión calculado (que se muestra en la Columna 20) y la Columna 19, calcule el ajuste ponderado, w, para cada lugar para el lapso anterior. Los resultados aparecen en la Columna 21. Usando la Ecuación A-1, Columnas 21, 19 y 10, calcule la frecuencia promedio esperada de choques para cada lugar, sumando todo el lapso anterior. Los resultados aparecen en la Columna 22. 9.10.3. Estimación EB de la frecuencia media esperada de choques en el período posterior en ausencia del tratamiento Paso 3: Calcule la frecuencia de choque promedio prevista para cada lugar durante cada año del período posterior Usando la FRS anterior y las columnas 2 y 4, calcule la frecuencia de choques promedio pronosticada para cada lugar durante cada año del lapso posterior. Los resultados aparecen en las Columnas 23 y 24. Para su uso en cálculos posteriores, sume estas frecuencias de choques promedio pronosticadas durante los dos años siguientes. Los resultados aparecen en la Columna 25. Paso 4: Calcular el factor de ajuste, r, para considerar las diferencias entre los lapsos anterior y posterior en la duración y volumen de tránsito en cada lugar. Usando la Ecuación A-3 y las Columnas 25 y 19, calcule el factor de ajuste, r, para considerar las diferencias entre los lapsos anterior y posterior en duración y volumen de tránsito en cada lugar. Los resultados aparecen en la Co- lumna 26 de la tabla presentada en el Paso 3. Paso 5: Calcule la frecuencia promedio esperada de choques para cada lugar durante todo el lapso posterior en ausencia del tratamiento. Usando la Ecuación A-4 y las Columnas 22 y 26, calcule la frecuencia promedio esperada de choques para cada lugar durante todo el lapso posterior en ausencia del tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 27 de la tabla presentada en el Paso 3.
- 186. 9.10.4.Estimación del rendimiento del tratamiento Paso 6: Calcular una estimación del rendimiento de la seguridad del tratamiento en cada lugar en forma de ra- zón de posibilidades Usando la ecuación A-5 y las columnas 13 y 27, calcular una estimación del rendimiento de la seguridad del trata- miento en cada lugar en forma de razón de probabilidades. Los resultados aparecen en la Columna 28. Paso 7: Calcular la efectividad de la seguridad como un cambio porcentual de choques en cada lugar Usan- do la Ecuación A-6 y la Columna 28, calcule la efectividad de la seguridad como un cambio porcentual de choques en cada lugar. Los resultados aparecen en la Columna 29 de la tabla presentada en el Paso 6. Un resultado positivo indica una reducción en los choques; por el contrario, un resultado negativo indica un aumento de los cho- ques. Paso 8: Calcule la efectividad general del tratamiento para todos los lugares combinados, en forma de razón de probabilidades Usando la ecuación A-7 y los totales de las columnas 13 y 27, calcule la efectividad general del tratamiento para todos los lugares combinados, en el forma de razón de probabilidades: OR' = 30/42.88 = 0.700 Paso 9: Calcule cada término de la ecuación A-9 Usando las columnas 26, 22 y 21, calcule cada término de la ecuación A-9. Los resultados aparecen en la Columna 30 en la tabla del Paso 6. Sume los términos en la Columna 30. Luego, usando las Ecuaciones A-8 y A-9, el valor de OR' del Paso 8 y las sumas en las Columnas y 27, calcule la razón de probabilidades ajustada final: Dado que la razón de probabilidad es inferior a 1, indica una reducción en la frecuencia de choques por el trata- mien- to. Paso 10: Calcule la efectividad general de seguridad imparcial como un cambio de porcentaje en la fre- cuencia de todos los choques en todos los lugares. Usando la Ecuación A-10 y el resultado anterior, calcule la seguridad general imparcial Efectividad como cambio porcentual en la frecuencia de bloqueos en todos los lugares: AMF = 100 × (1-0,695) = 30,5% 9.10.5. Estimación de la precisión de la eficacia del tratamiento Paso 11: Calcular la varianza de OR Usando la Ecuación A-11, el valor de OR' del Paso 8 y las sumas de las Columnas 13, 30 y 27, calcular la va- rianza de OR: Paso 12: Calcular el error estándar de OR Usando la ecuación A-12 y el resultado del paso 11, calcula el error estándar de OR:
- 187. SE(OR) = 0,019 = 0,138 Paso 13: Calcular el error estándar de AMF Usando la ecuación A-13 y el resultado del paso 12, calcule el error estándar de AMF: SE(AMF) = 100 × 0,138 = 13,8% Paso 14: Evaluar la significación estadística de la seguridad estimada efectividad Evaluar la significación estadística de la eficacia de seguridad estimada por Cálculo de la cantidad: Abs[AMF/SE(AMF)] = 30,5/13,85 = 2,20 Dado que Abs[AMF/SE(AMF)] ≥ 2.0, concluir que el efecto del tratamiento es significativo al nivel de con- fianza (aproximado) del 95 por ciento. La estimación positiva de AMF, El 30,5% indica una efectividad positiva, es decir, una reducción, en la frecuencia total de accidentes. En resumen, los resultados de la evaluación indican que la instalación de carriles de paso en los 13 sitios rurales de carreteras de dos carriles se redujo la frecuencia total de accidentes en un 30.5% en promedio, y que este resultado es estadísticamente significativo con una confianza del 95 por ciento. nivel. 9.11. PROBLEMA DE MUESTRA PARA ILUSTRAR EL MÉTODO EVALUADOR DEL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD DEL GRUPO DE COMPARACIÓN Se instalaron carriles de adelantamiento para aumentar las oportunidades de adelantamiento en 13 lugares de ca- minos rurales de dos carriles. Se llevará a cabo una evaluación para determinar el efecto general de instalar estos carriles de adelantamiento en el total de choques en los 13 lugares de tratamiento . 9.11.1. Datos básicos de entrada para los lugares de tratamiento Los datos de las frecuencias totales de choques están para los 13 lugares, incluidos cinco años de datos antes y dos años después de instalar los carriles de adelanta- miento. Otros datos incluyen la longitud del lugar (L) y los volúmenes de tránsito antes y después del lapso. Para simplificar los cálculos de este problema de mues- tra, se supone que TMDA es constante en todos los años para los lapsos anterior y posterior. Los procedimientos detallados paso-a-paso en el Apéndice A muestran cómo manejar los cálculos para lugares con TMDA que varían de un año a otro. Los números de columna se muestran en la primera fila de todas las tablas en este problema de muestra; la des- cripción de los cálculos se refiere a estos números de columna para mayor claridad de la explicación. Cuando las columnas se repiten de una tabla a otra, se mantiene el número de columna original. En su caso, los totales de las columnas se indican en la última fila de cada tabla. Organice los datos observados antes y después del lapso para los 13 segmentos-de-caminos rurales de dos carriles como se muestra a continuación en función de los datos de entrada para los lugares de tratamiento se- gún el problema de muestra en la Sección B.1: 9.11.2. Datos básicos de entrada para los lugares del grupo de comparación
- 188. Se seleccionó un grupo de comparación de 15 lugares de caminos rurales de dos carriles similares, pero sin tra- tar. Se conoce la longitud de cada lugar. Siete años de datos anteriores al lapso y tres años de datos posteriores al lapso (frecuencias de choques y TMDA antes y después del lapso) están para cada uno de los 15 lugares en el grupo de comparación. Como se indicó anteriormente, se supone que TMDA es constante a lo largo de todos los años en los lapsos anterior y posterior para cada lu- gar de comparación. El mismo grupo de comparación se asigna a cada lugar de tratamiento en este problema de muestra. Organice los datos observados antes y des- pués del lapso para los 15 segmentos-de-caminos rura- les de dos carriles como se muestra a continuación: 9.11.3. Estimación del rendimiento media del trata- miento La Ecuación 10-6 de la Sección 10.6.1 del Capítulo 10 provee la FRS aplicable para el total de choques en ca- minos rurales de dos carriles: El parámetro de sobredispersión para este FRS no es relevante para el método del grupo de comparación. La ecuación 10-1 de la sección 10.2 del capítulo 10 pre- senta la frecuencia de choques promedio pronosticada para un tipo de lugar específico x (camino, rs, en este ejemplo). Tenga en cuenta que en este ejemplo se su- pone que todos los CMF y el factor de calibración se asume igual a 1,0. Paso 1a: Calcule la frecuencia promedio prevista de choques en cada lugar de tratamiento en el lapso an- terior de 5 años Usando la FRS anterior y las columnas 2 y 3, calcule la frecuencia promedio prevista de choques en cada lugar de tratamiento en el lapso anterior de 5 años. Los resul- tados aparecen en la Columna 13 de la siguiente tabla. Para su uso en cálculos posteriores, sume estas fre- cuencias de choques promedio previstas en los 13 luga- res de tratamiento. Paso 1b: Calcule la frecuencia promedio prevista de choques en cada lugar de tratamiento en el lapso posterior de 2 años De manera similar, usando la FRS anterior y las colum- nas 2 y 4, calcule la frecuencia promedio prevista de choques en cada lugar de tratamiento en el lapso poste- rior de 2 años. Los resultados aparecen en la Columna 14. Sume estas frecuencias de choques promedio pro- nosticadas en los 13 lugares de tratamiento. Paso 2a: Calcular la frecuencia de choque promedio prevista para cada lugar de comparación en el pe- ríodo anterior de 7 años Usando la FRS anterior y las columnas 8 y 9, calcule la frecuencia de choques promedio pronosticada para ca- da lugar de comparación en el lapso anterior de 7 años. Los resultados aparecen en la Columna 15 de la si- guiente tabla. Sume estas frecuencias de choques pro- medio pronosticadas en los 15 lugares de comparación.
- 189. Paso 2b: Calcule la frecuencia promedio prevista de choques para cada lugar de comparación en el lapso posterior de 3 años De manera similar, usando la FRS anterior y las colum- nas 8 y 10, calcule la frecuencia promedio prevista de choques para cada lugar de comparación en el lapso posterior de 3 años. Los resultados aparecen en la Co- lumna 16. Sume estas frecuencias de choques promedio pronosticadas en los 15 lugares de comparación. Paso 3a: Calcular los 13 factores antes del ajuste para cada uno de los 15 Lugares de comparación Usando la Ecuación A-14, columnas 13 y 15, el número de años anteriores para los lugares de tratamiento (5 años) y el número de años anteriores para los lugares de comparación (7 años), calcule los 13 factores antes del ajuste para cada uno de los 15 lugares de compara- ción. Los resultados aparecen en las columnas 17 a 29. Paso 3b: Calcular los 13 factores después del ajuste para cada uno de los 15 lugares de comparación Usando la Ecuación A-15, Columnas 14 y 16, elnúmero de años posteriores para los lugares de tratamiento (2 años) y el número de años posteriores para los lugares de comparación (3) años), calcule los 13 factores des- pués del ajuste para cada uno de los 15 lugares de com- paración. Los resultados aparecen en las columnas 30 a 42.
- 190. Paso 4a: Calcule las frecuencias de choque promedio esperadas en el lapso anterior para un lugar de com- paración individual Usando la ecuación A-16, columnas 17 a 29, y Columna 11, calcule las frecuencias de choques ajustadas en el lapso anterior para un lugar de comparación individual. Los resultados aparecen en las Columnas 43 a 55. Paso 4b: Calcule las frecuencias de choque promedio esperadas en el lapso posterior para un lugar de comparación individual De manera similar, use la ecuación A-17, columnas a 42, y Columna 12, calcule las frecuencias de choques ajusta- das en el lapso posterior para un lugar de comparación individual. Los resultados aparecen en las columnas 56 a 68.
- 191. Paso 5: Calcular el total esperado de frecuencias de choque del grupo de comparación en el período an- terior para cada lugar de tratamiento. Aplicando la Ecuación A-18, suma las frecuencias de choque en cada una de las Columnas 43 hasta 55 obte- nido en el Paso 4a. Estos son los 13 grupos de compa- ración totales ajustados frecuencias de choque en el pe- ríodo anterior para cada lugar de tratamiento. Los resul- tados aparecen en el última fila de la tabla presentada con el Paso 4a. Paso 6: Calcular el total esperado de frecuencias de choque de grupos de comparación en el período posterior para cada lugar de tratamiento De manera similar, aplicando la Ecuación A-19, suma las frecuencias de choque en cada uno de los Columnas 56 a 68 obtenidas en el Paso 4b. Estos son los 13 grupos de comparación totales Frecuencias de choque ajustadas en el período posterior para cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en la última fila de la tabla presentada con el paso 4b. Paso 7: Reorganizar los datos del lugar de trata- miento transponiendo los totales de columna (últi- ma fila) de las tablas mostradas en los pasos 4a y 4b Para facilitar el cálculo, reorganice los datos del lugar de tratamiento (M y N) como se muestra a continuación transponiendo los totales de columna (última fila) de las tablas según los pasos 4ª y 4b. Usando la Ecuación A-20, Columnas 69 y 70, calcule las relaciones de comparación. Los resultados aparecen en la columna 71. Paso 8: Calcular el Esperado Frecuencia promedio de choques para cada lugar de tratamiento en el lapso posterior si no se hubiera aplicado el trata- miento Usando la ecuación A-21, columnas 5 y 71, calcule la frecuencia promedio esperada de choques para cada lu- gar de tratamiento en el lapso posterior si no se hubiera aplicado el tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 72 en la tabla presentada en el Paso 7. Sume las frecuencias en la Columna 72. Paso 9: Calcule la efectividad de la seguridad, expre- sada como una razón de posibilidades, O, en un lu- gar de tratamiento individual Usando la ecuación A-22, columnas 6 y 72, calcule la efectividad de la seguridad, expresada como una razón de posibilidades, O, en un lugar de tratamiento indivi- dual. Los resultados aparecen en la Columna 73 de la tabla presentada en el Paso 7.
- 192. 9.11.4.Estimación del rendimiento general del trata- miento y su precisión Paso 10: Calcular la razón de probabilidad logarít- mica (R) para cada lugar de tratamiento Usando la Ecuación A-24 y la columna 73, calcular la razón de pro- babilidad logarítmica (R) para cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 74. Paso 11: Calcular el error estándar al cuadrado del odds ratio logarítmico en cada lugar de tratamiento Usando la Ecuación A-25 y la Columna 75, calcule el peso w para cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 76 de la tabla presentada en el Paso 10. Calcule el producto de las Columnas 75 y 76. Los resultados aparecen en la Columna 77 de la tabla presentada en el Paso 10. Sume cada una de las Columnas 76 y 77. Paso 12: Calcule la razón de probabilidad logarít- mica promedio ponderada, R, en todos los lugares de tratamiento Usando la Ecuación A-27 y las sumas de las columnas 76 y 77, calcule la razón de probabilidad logarítmica pro- medio ponderada (R) en todos los lugares de trata- miento: R = 5.86/ 17,78 = 0,33 Paso 13: Calcular el rendimiento general del trata- miento expresada como razón de posibilidades Usando la Ecuación A-28 y el resultado del Paso 12, cal cular el rendimiento general del tratamiento, expresada como razón de posibilidades, O, promediada en todos los lugares : OR = exp(0,33) = 1,391 Paso 14: Calcular el rendimiento de la seguridad ge- neral, expresada como un cambio porcentual en la fre- cuencia de choques, CMF, promediado en todos los lu- gares Usando la Ecuación A-29 y los resultados del Paso 13, calcule el rendimiento de la seguridad general , expresado como un cambio porcentual en la frecuencia de choques, CMF, promediado en todos los lugares: CMF=100 × (1-1,391.) = -39,1% Nota: La estimación negativa de CMF indica una efecti- vidad negativa, es decir, un aumento en el total de cho- ques. Paso 15: Calcule la precisión de la efectividad del tratamiento Usando la Ecuación A-y los resultados del Paso 13 y la suma de la Columna 76, calcule la precisión de la efectividad del tratamiento: Paso 16: Evaluar la importancia estadística del ren- dimiento de seguridad estimada Evalúe la importancia estadística del rendimiento de se- guridad estimada calculando la cantidad: Dado que Abs[CMF/SE(CMF)] < 1,7, concluir que el efecto del tratamiento no es significativo en el nivel de confianza (aproximado) del 90%. En resumen, los resultados de la evaluación indican que se observó un aumento promedio en la frecuencia total de choques del 1% después de instalar carriles de ade- lantamiento en los lugares de caminos rurales de dos carriles, pero este aumento no fue estadísticamente sig- nificativo en el nivel de confianza del 90%o. Este pro- blema de muestra proporcionó resultados diferentes a los de la evaluación EB en la Sección B.1 por dos razo- nes principales. Primero, se usó un grupo de compara- ción en lugar de una FRS para estimar los cambios futu- ros en la frecuencia de choques en los lugares de trata- miento. En segundo lugar, los tres lugares de trata- miento en los que no se observaron choques en el lapso posterior a instalar los carriles de adelantamiento no se pudieron considerar en el método del grupo de compa- ración por la división por cero. Estos tres lugares fueron considerados en el método EB. Esto ilustra una debilidad del método del grupo de comparación que no tiene un mecanismo para considerar estos tres lugares donde el tratamiento parece haber sido más efectivo.
- 193. 9.12. PROBLEMA DE MUESTRA PARA ILUSTRAR EL CAMBIO DE PROPORCIONES MÉTODO DE EVALUAR EL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD Se instalaron carriles de adelantamiento para aumentar las oportunidades de adelantamiento en 13 lugares de caminos rurales de dos carriles. Se llevará a cabo una evaluación para determinar el efecto general de instalar estos carriles de adelantamiento en la proporción de choques mortales y lesionados en los 13 lugares de tra- tamiento. Los datos están para las frecuencias de choques morta- les y lesionados y totales para cada uno de los 13 luga- res de caminos rurales de dos carriles durante cinco años antes y dos años después de instalar los carriles de adelantamiento. Estos datos se usan para estimar la frecuencia de cho- ques mortales y lesionados como una proporción de la frecuencia total de choques para los lapsos antes y des- pués de aplicar el tratamiento. Como antes, los números de columna se muestran en la primera fila de todas las tablas en este problema de muestra; la descripción de los cálculos se refiere a estos números de columna para mayor claridad de la explica- ción. Cuando las columnas se repiten de una tabla a otra, se mantiene el número de columna original. En su caso, los totales de las columnas se indican en la última fila de cada tabla. 9.12.1. Datos básicos de entrada Organice las fre- cuencias de choques totales y mortales y con lesiones (FI) observados antes y después del lapso para los 13 segmentos-de-caminos rurales de dos carriles de la si- guiente manera en las Columnas 1 a 5: 9.12.2. Estime el cambio promedio en la proporción del tipo de choque del objetivo Paso 1: calcule la proporción antes del tratamiento Usando la ecuación A-y las columnas 2 y 3, calcule la proporción antes del tratamiento. Los resultados apare- cen en la Columna 6 anterior. Paso 2: Calcule la proporción posterior al trata- miento De manera similar, usando la ecuación A-y las columnas 4 y 5, calcule la proporción posterior al tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 7 anterior. Paso 3: Calcule la diferencia entre las proporciones antes y después en cada lugar de tratamiento Usando la ecuación A-y las columnas 6 y 7, calcule la diferencia entre las proporciones antes y después en cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 8 anterior. Sume las entradas en la Columna 8. Paso 4: Calcule la diferencia promedio entre las pro- porciones antes y después sobre todos los n lugares de tratamiento Usando la Ecuación A- el total de la Columna 8 y el nú- mero de lugares (13), calcule la diferencia promedio en- tre las proporciones antes y después sobre todos los n lugares de tratamiento: Este resultado indica que el tratamiento resultó en un cambio observado en la proporción de choques mortales y lesionados de 0.10, es decir, un aumento del 10% en la proporción. 12.3. Evaluar la significación estadística del cambio promedio en proporción del tipo de choque de des- tino Paso 5: obtener el valor absoluto de las diferencias en proporción en la columna 8 Usando la ecuación A- obtener el valor absoluto de las diferencias en proporción en Columna 8. Los resultados aparecen en la Columna 9 de la tabla presentada en el Paso 6. Paso 6: Ordene los datos en orden ascendente de los valores absolutos en la columna 9. Ordene los datos en orden ascendente de los valores absolutos en la Columna 9. Asigne el rango correspon- diente a cada lugar. Los resultados aparecen en la Co- lumna 10. [Nota: sume los números en la Columna 10; este es el rango total máximo posible basado en 13 lu- gares.] Organice los datos como se muestra a continuación:
- 194. Paso 7: Calcular el valor de la estadística T+ Remplace todos los rangos (mostrados en la columna 10) asociados con la diferencia negativa (mostrado en la columna 8) con cero. Los resultados aparecen en la columna 11 de la tabla presentado en el paso 6. Suma los rangos de la columna 11. Este es el valor del estadístico T+ en la ecuación A- 36: T+ = 54 Paso 8: Evaluar la Significancia Estadística de T+ Usando un Dos Prueba de significación bilateral al nivel 0,10 (nivel de confianza del 90%) Evalúe la significación estadística de T+ usando una prueba de significancia bilateral al nivel 0,10 (nivel de confianza del 90%). Usando la Ecuación A-y el Anexo 9- 17, obtenga los límites críticos superior e inferior como: • Límite superior: t(α2,13) = 70; esto corresponde a un α2 de 0.047, el valor más cercano a 0.10/2 • Límite inferior: 91 - t(α1,13) = 91 - 69 = 22; aquí 69 corresponde a un α1 de 0.055, para un α total de 0.047 + 0.055 = 0., el valor más cercano al nivel de significancia de 0.10 Dado que el T+ calculado de 54 está entre 22 y 70, con- cluya que el tratamiento no afectó significativamente la proporción de choques mortales y con lesiones según el total de choques. En resumen, los resultados de la eva- luación indican que se observó un aumento en la propor- ción de choques mortales y lesionados de 0.10 (10%) después de instalar carriles de adelantamiento en los 13 lugares de caminos rurales de dos carriles, pero este au- mento no fue estadísticamente significativo al 90% de nivel de confianza. 9.13. REFERENCIAS 1. Griffin, LI y RJ Flowers. Una discusión de seis procedimientos para evaluar proyectos de seguridad vial, Adminis- tración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, 1 de diciembre. 2. Harwood, DW, KM Bauer. IB Potts., DJ Torbic. KR Richard, E. R. Kohlman Rabbani, E. Hauer y L. Elefteriadou. Rendimiento de la seguridad de los carriles de giro-izquierda y a la derecha en las intersecciones, informe n.º FHWA-RD-02-089, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, abril de. 3. Harwood, DW, y otros SafetyAnalyst: herramientas de software para la gestión de la seguridad de lugares espe- cíficos de caminos. Administración Federal de Caminos. Más información disponible en ttp://www.safetyanalyst.org. 4. Hauer, E. Causa y efecto en estudios transversales observacionales sobre seguridad vial. CDROM de la Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte. 5. Hauer, E. Estudios observacionales de antes y después en seguridad vial: estimación del efecto de las medidas de ingeniería vial y vial en la seguridad vial. Pergamon Press, Elsevier Science Ltd, Oxford, Reino Unido. 6. Hauer, E., DW Harwood, Consejo de FM y MS Griffith. Estimación de la seguridad por el método empírico de Bayes: un tutorial. en Registro de Investigación de Transporte 1. TRB, Consejo Nacional de Investigación. 7. Hollander, M. y DA Wolfe. Métodos estadísticos no paramétricos. John Wiley & Sons, Inc. 8. Lord, D. y BN Persaud. Modelos de Predicción de Choques con y sin Tendencia: Aplicación del Procedimiento de Ecuación de Estimación Generalizada. Registro de investigación de transporte 1, -. 9.Lyon, C., BN Persaud, NX Lefler, DL Carter y KA Eccles. Evaluación de seguridad del uso de carriles centrales de doble sentido para giro-izquierda en caminos de dos carriles. Registro de Investigación de Transporte, TRB, Consejo Nacional de Investigación. 10. Persaud, BN, RA Retting, PE Garder y D. Lord. Efecto de seguridad de las conversiones de rotondas en los Estados Unidos: estudios empíricos bayesianos de observación antes y después. Registro de investigación de trans- porte 1751 TRB, Consejo Nacional de Investigación.
- 195. 1/132 APÉNDICE A–PROCEDIMIENTOS COMPUTACIÓN PARA EVALUAR RENDIMIENTO MÉTODOS SEGURIDAD [351] Este apéndice presenta procedimientos computacionales para tres métodos de evaluación de la seguridad an- tes/después presentados en este capítulo, incluidos los métodos EB, grupo de comparación y cambio de propor- ciones. A.1 PROCEDIMIENTO COMPUTACIÓN PARA EVALUAR RENDIMIENTO EB ANTES/DESPUÉS DEL MÉTODO DE SEGURIDAD Para evaluar su precisión y significancia, a continuación se presenta un procedimiento computacional que usa el método EB para determinar el rendimiento de seguridad del tratamiento en evaluación, expresada como un cam- bio porcentual en choques, y θ. Todos los cálculos se muestran en los pasos 1 a 13 de esta sección para las frecuencias totales de choques du- rante los períodos antes y después, en un lugar determi- nado. El procedimiento computacional se adapta para considerar las frecuencias de choque en un año-por-año para cada lugar [p. ej., el procedimiento computacional usado en el Software SafetyAnalyst(3) de la FHWA] Es- timación de EB de la frecuencia promedio esperada de choques en el período anterior Paso 1: Usando la FRS aplicable, calcule el choque pro- medio previsto frecuencia, Npredicted, para el tipo de lu- gar x durante cada año del período anterior. Para seg- mentos-de-caminos, la frecuencia promedio de choque prevista se expresará como choques por lugar por año; Para las intersecciones, el choque promedio previsto La frecuencia se expresa como choques por intersección por año. Tenga en cuenta que: Sin embargo, para este nivel de evaluación, se supone que todos los CMF y Cx son igual a 1,0. Paso 2: Calcular la frecuencia de choque promedio es- perada, Nexpected, para cada lugar I, sumado durante todo el período anterior. Para los segmentos de camino, lo esperado la frecuencia promedio de choques se ex- presará como choques por lugar; para intersecciones, la frecuencia promedio esperada de choques se expresa como choques por intersección. NOTA: Si no hay ningún FRS disponible para un nivel de gravedad de choque o tipo de choque determinado se está evaluando, pero ese tipo de choque es un sub- conjunto de otro nivel de gravedad de choque o tipo de choque para el que está disponible una FRS, el valorde PRi,y,B se determina mediante multiplicar la frecuencia de choque promedio pronosticada por FRS por la pro- porción promedio representado por el nivel de gravedad del choque o el tipo de choque de interés. Este enfoque es un aproximación que se usa cuando una FRS para el nivel de gravedad del choque o el tipo de choque del in- terés no se desarrolla fácilmente. Si hay disponible una FRS de otra jurisdicción, considerar la posibilidad de ca- librar ese FRS a las condiciones locales mediante el pro- cedimiento de calibración presentado en el apéndice de la parte C. Estimación EB de la frecuencia media esperada de los choques en el período posterior en la ausencia del tratamiento Paso 3: Usando la FRS aplicable, calcule el choque pro- medio previsto frecuencia, PRi,y,A, para cada lugar i du- rante cada año y del período posterior. Paso 4: Calcular un factor de ajuste, ri, para considerar las diferencias entre los períodos antes y después en duración y volumen de tránsito en cada lugar I como: Paso 5: Calcular la frecuencia de choque promedio es- perada, Ei, A, para cada lugar i, durante todo el período posterior en ausencia del tratamiento como: Estimación de la eficacia del tratamiento Paso 6: Calcular una estimación del rendimiento de se- guridad del tratamiento en cada lugar i en forma de odds ratio, ORi, como: Paso 7: Calcule la efectividad de la seguridad como un porcentaje de cambio de choque en el lugar i, CMFi, como:
- 196. 2/132 Paso 8: Calcular la efectividad general del trata- miento para todos los lugares combinados, en forma de Odds ratio, OR», como sigue: Paso 9: La razón de probabilidades, OR', calculada en la Ecuación A-7 está potencialmente sesgada; Por lo tanto, es necesario un ajuste para obtener una estimación imparcial de la efectividad del trata- miento en términos de un Odds ratio ajustado, OR. Esto es calculado de la siguiente manera: y wi,B se define en la Ecuación A-2 y ri se define en la Ecuación A-3. Paso 10: Calcular la efectividad general de seguri- dad imparcial como porcentaje cambio en la frecuen- cia de choques en todos los lugares, CMF, como: Estimación de la precisión del rendimiento del trata- miento Evaluar si la efectividad de seguridad estimada del tra- tamiento, la HMA, es Estadísticamente significativo, uno necesita determinar su precisión. Esto se hace primero calcular la precisión de la odds ratio, OR, en la Ecuación A-8. Los siguientes pasos mostrar cómo calcular la • varianza de esta relación para derivar una estimación de precisión y Criterios actuales que evalúan la significa- ción estadística de la efectividad del tratamiento estimar. Paso 11: Calcular la varianza de la efectividad de se- guridad estimada imparcial, expresada como una ra- zón de probabilidades, O, de la siguiente manera: Paso 12: Para obtener una medida de la precisión de la Odds ratio, OR, calcular su error estándar como raíz cuadrada de su varianza: Paso 13: Usando la relación entre OR y CMF que se muestra en la Ecuación A-10, el error estándar de CMF, SE(CMF), se calcula como: Paso 14: Evaluar la significación estadística de la se- guridad estimada rendimiento mediante compara- ciones con la medida Abs[CMF/SE(CMF)] y extraer conclusiones basadas en los siguientes criterios: • Si Abs[CMF/SE(CMF)] < 1.7, concluir que el efecto del tratamiento no es significativo en el nivel de con- fianza (aproximado) del 90%. • Si Abs[CMF/SE(CMF)] ≥ 1.7, concluir que el efecto del tratamiento es significativo al nivel de confianza (aproximado) del 90%. • Si Abs[CMF/SE(CMF)] ≥ 2.0, concluya que el efecto del tratamiento es significativo al nivel de confianza (aproximado) del 95%.
- 197. 3/132 A.2 PROCEDIMIENTO COMPUTACIONAL PARA APLICAR EL MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL RENDI- MIENTO DE LA SEGURIDAD DEL GRUPO DE COMPARACIÓN Un procedimiento computacional que usa el método del estudio de evaluación del grupo de comparación 8para determinar el rendimiento de la seguridad del trata- miento que se está evaluando, 9expresado como un cambio porcentual en los choques, θ, y para evaluar su precisión y significación estadística, se presenta a conti- nuación. Notación: La siguiente notación se usará al presentar el 2procedimiento computacional para el método de com- paración de grupos. Cada lugar de tratamiento individual tiene un grupo de comparación de lugares correspon- diente, cada uno con su propio TMD y un número de años antes y después. La notación es la siguiente: • El subíndice i denota un lugar de tratamiento, i=1,n, donde n denota el total 6número de lugares de tra- tamiento • El subíndice j denota un lugar de comparación, j=1,m, donde m denota el total número de lugares de comparación • Cada lugar de tratamiento i tiene un número de años anteriores, YBT, y un número de años posteriores, YAT • Cada lugar de comparación j tiene un número de años anteriores, YBC, y un número de años poste- riores, YAC • Se supone que esta sección que YBT es el mismo en todos los lugares de tratamiento; 4que YAT es el mismo en todos los lugares de tratamiento; que YBC es el mismo en todos los 5 lugares decomparación; y que YAC es el mismo en todos los lugares de com- paración. Cuando este no sea el caso, es posible que los cálculos relacionados con las duracionesde los lapsos anterior y posterior deban variar de unlu- gar a otro. Los siguientes símbolos se usan para las frecuencias de choques observadas, según la notación de Hauer (5): Estimación del rendimiento media del tratamiento Paso 1a: Usando la FRS aplicable y la TMD específica del lugar, calcule ΣNpredicted,T,B, la suma de las fre- cuencias de choques promedio pronosticadas en el lu- gar de tratamiento i en el lapso anterior. Paso 1b: Usando la FRS aplicable y el TMDA específico del lugar, calcule ΣNpredicted,T,A, la suma de las fre- cuencias de choques promedio pronosticadas en el lu- gar de tratamiento i en el lapso posterior. Paso 2a: Usando la FRS aplicable y el TMDA específico del lugar, calcule ΣNpredicted,C,B, la suma de las fre- cuencias de choques promedio pronosticadas en el lu- gar de comparación j en el lapso anterior. Paso 2b: Usando la FRS aplicable y el TMDA específico del lugar, calcule ΣNpredicted,C,A, 3la suma de las fre- cuencias de choques promedio pronosticadas en el lu- gar de comparación j después de lapsos. Paso 3a: Para cada combinación de lugar de tratamiento i y lugar de comparación j, calcule 6un factor de ajuste para considerar las diferencias en los volúmenes de tránsito y el número 7de años entre los lugares de trata- miento y comparación durante el lapso anterior como si- gue: Paso 3b: Para cada combinación de lugar de trata- miento i y lugar de comparación j, calcule 1un factor de ajuste para considerar las diferencias en los TMDA y el número de años 1entre los lugares de tratamiento y com- paración durante el lapso posterior de la siguiente ma- nera: Paso 4a: Usando los factores de ajuste calculados en la Ecuación A-14, calcule 1las frecuencias de choques pro- medio esperadas en el lapso anterior para cada combi- nación de lugar de comparación j y lugar de tratamiento i, como sigue:
- 198. 4/132 Paso 4b: Usando el factor de ajuste calculado en la Ecuación A-15, calcule 1las frecuencias de choques pro- medio esperadas en el lapso posterior para cada combi- nación de 1lugar j y lugar de tratamiento i, de la siguiente manera: Paso 5: Para cada lugar de tratamiento i, calcule la fre- cuencia promedio esperada de choques total del grupo de comparación 1 en el lapso anterior de la siguiente manera: Paso 6: Para cada lugar de tratamiento i, calcule la fre- cuencia de choque promedio total esperada del grupo de comparación en el lapso posterior de la siguiente ma- nera: Paso 7: Para cada lugar de tratamiento i, calcule la re- lación de comparación, riC, como la relación entre la fre- cuencia promedio esperada de choques del grupo de comparación después del lapso 1 y el promedio espe- rado del grupo de comparación frecuencia de choques en el lapso anterior a 1 en los lugares de comparación de la siguiente manera: Paso 8: Usando el índice de comparación calculado en la Ecuación A-20, calcule el 1frecuencia promedio espe- rada de choques para un lugar de tratamiento i en el lapso posterior, si no se hubiera aplicado ningún trata- miento de la siguiente manera: Paso 9: Usando la Ecuación A-22, calcule la efectividad de la seguridad, expresada como razón de posibilida- des, ORi, en un lugar de tratamiento individual i como la razón de la frecuencia promedio esperada de choques con el tratamiento sobre la frecuencia promedio espe- rada de choques si no se hubiera aplicado el tratamiento, como sigue: Paso 10: Para cada lugar de tratamiento i, calcule el lo- garitmo de la razón de posibilidades, Ri, de la siguiente manera: Paso 11: Para cada lugar de tratamiento i, calcule el peso wi de la siguiente manera: Paso 12: Usando la Ecuación A-27, calcule el promedio ponderado de odds ratio, R, en todos los n lugares de tratamiento como: Paso 13: Exponenciando el resultado de la Ecuación A- 27, calcule la efectividad general del tratamiento, expre- sada como una razón de probabilidad, O, promediada 1a través todos los lugares, de la siguiente manera: Paso 14: Calcular el rendimiento general de la seguri- dad, expresada como un cambio porcentual en la fre- cuencia de choques, CMF, promediado en todos los lu- gares como: Paso 15: Para obtener una medida de la precisión de la efectividad del tratamiento, CMF, calcule su error están- dar, SE(CMF), de la siguiente manera: Paso 16: Evaluar la significación estadística del rendi- miento estimada de seguridad comparando con la me- dida Abs [CMF/SE(CMF)] y sacar conclusiones basadas en los siguientes criterios: Si Abs [CMF/SE(CMF)] < 1.7, concluir que el efecto del tratamiento no es 1significativo en el (aproximado) nivel de confianza porcentual 90%.
- 199. 5/132 Si Abs [CMF/SE(CMF)] ≥ 1,7, concluya que el efecto del tratamiento es significativo en el nivel de confianza (aproximado) del 90%. Si Abs [CMF/SE(CMF)] ≥ 2,0, concluya que el efecto del tratamiento es significativo 1en el nivel de confianza (aproximado) del 95%. A.3 CÁLCULO PARA APLICAR EL MÉTODO DE EVALUACIÓN DE CAMBIO DE PROPORCIONES DEL REN- DIMIENTO DE SEGURIDAD [359] Un procedimiento de cálculo que usa el método de estu- dio de evaluación para evaluar 1los cambios en las pro- porciones de los tipos de choque de objetivos para de- terminar el rendimiento de la seguridad del 1tratamiento que se está evaluando, Avg P(CT) Diff, y para evaluar su significación estadística, se presenta a continuación. Este procedimiento paso-a-paso usa la misma notación que la usada en el 1método tradicional de evaluación de la seguridad del grupo de comparación. Todas las pro- porciones de tipos de choques específicos (subíndice SCT) son relativas al total de choques (subíndice TOT). Nobserved,B,TOT denota el número observado de cho- ques TOT en el lugar de tratamiento i durante todo el lapso anterior al tratamiento. Nobserved,B.CT denota el número observado de cho- ques de CT de un tipo de choque específico en el lugar de tratamiento i durante todo el lapso anterior al trata- miento. Nobserved,A,TOT denota el número observado de cho- ques TOT en el lugar de tratamiento i durante todo el lapso posterior al tratamiento. Nobserved,A,CT indica el número observado de cho- ques de CT de un tipo de choque específico en el lugar de tratamiento i durante todo el lapso posterior al trata- miento. Estimar el cambio promedio en la proporción del tipo de choque de destino Paso 1: Calcular la proporción antes del tratamiento de los choques observados de un tipo de choque de destino específico (CT) según el total de choques (TOT) en el lugar de tratamiento i, Pi (CT) B, a través de todo el lapso anterior de la siguiente manera: Paso 2: Del mismo modo, calcule la proporción de cho- ques observados después del tratamiento de untipo es- pecífico de choque objetivo de choques totales en el lu- gar de tratamiento i, Pi(CT)A, en todo el período poste- rior de la siguiente manera: Paso 3: Determinar la diferencia entre las proporciones después y antes en Cada lugar de tratamiento I de la siguiente manera: Paso 4: Calcular la diferencia media entre las proporcio- nes después y antes en todos los lugares de tratamiento de N de la siguiente manera: Evaluar la significación estadística del cambio promedio en proporción al objetivo Tipo de choque Los siguientes pasos demuestran cómo evaluar si el tratamiento afectó significativamente la proporción de choques del tipo de choque bajo consideración. Porque las diferencias espe- cíficas del lugar en la Ecuación A-34 no necesariamente provienen de una distribución normal y porque algunas de estas diferencias es igual a cero, un método estadís- tico no paramétrico, el rango con signo de Wilcoxon test, se usa para comprobar si la diferencia media de propor- ciones calculada en La ecuación A-34 es significativa- mente diferente de cero en un nivel de confianza prede- finido. Paso 5: Tome el valor absoluto del Pi(CT)Diff distinto de cero calculado en la ecuación A-33. Para simplificar la notación, sea Zi el valor absoluto de Pi(CT)Diff, así: Paso 6: Organice los valores n* Zi en orden ascendente. Cuando varios Zi tienen el mismo valor (es decir, los la- zos están presentes), use el rango promedio como el rango de cada valor empatado de Zi. Por ejemplo, si tres valores Zi son idénticos y se clasificarían, digamos, 12, 13 y 14, use 13 como rango para cada uno. Si los rangos fueran, digamos, 15 y 16, usan 15.5 como rango para cada uno. Deje que Ri designe el rango del valor Zi. Paso 7: Usar solo los rangos asociados con diferencias positivas (es decir, positivas valores de Pi(CT)Diff), cal- cule el estadístico T+ de la siguiente manera: Paso 8: Evaluar la significancia estadística de T+ usando una prueba de significación bilateral en el nivel α de significación ([1- α] nivel de confianza) como sigue: • Concluya que el tratamiento es estadísticamente significativo si:
- 200. 6/132 En caso contrario, concluir que el tratamiento no es En Caso contrario, concluiremos que el tratamiento no es estadísticamente significativo. Las cantidades t(α1,n*) y t(α2,n*) se obtienen de la tabla de valores críticos para la prueba de rango con signo de Wilcoxon, reproducida parcialmente en el Anexo 9-12. Generalmente, α1 y α2 son aproximadamente iguales a α/2. Elija los valores para α1 y α2 de modo que α1 + α2 sean los más cercanos a α en el Anexo 9-12 y α1 y α2 sean los más cercanos a α/2. A menudo, α1 = α2 son los valores más cercanos a α/2. El Anexo 9-12 presenta solo un extracto de la tabla com- pleta de valores críticos que se muestra en Hollander y Wolfe (8). Se seleccionó un rango de niveles de signifi- cación (α) para probar un cambio en la proporción de un tipo de choque de objetivos: aproximadamente 10 a 20%. Aunque del 5 al 10% son los niveles de significan- cia más típicos usadas en las pruebas estadísticas, el nivel de significación del 20% se incluyó aquí porque la prueba de rangos con signos de Wilcoxon es una prueba conservadora (es difícil detectar un efecto significativo cuando se trata de pruebas estadísticas). presente). El Anexo 9-12 muestra niveles de probabilidad unilaterales; dado que la prueba realizada aquí es una prueba de dos colas, los valores del Anexo 9-12 corresponden a α/2, con valores que van desde 0,047 a 0. (correspondientes a 0,094/2 a 0,218/2). Ejemplo para usar el Anexo 9-12 Supongamos que T+ = 4, n* = 9 y α = 0,10 (es decir, nivel de confianza del 90%). El valor de t(α2,n*) = t(0.049,9) = 37 del Anexo 9-12, el valor más cercano co- rresponde a α = 0.10/2 en la columna para n* = 9. En este caso, t(α1,n*) = t(α2,n*). Por lo tanto, los dos valores críticos son 37 y 8 [=9×(9+1)/2 – 37 = 45 – 37 = 8]. Dado que T+ = 4 < 8, la conclusión sería que el tratamiento fue estadísticamente significativo (es decir, efectivo) al 90,2% nivel de confianza [donde 90.2 = 1 – 2 × 0.049] basado en la Ecuación A-37. Anexo 9-12: Probabilidades de cola superior para el estadístico de rango T+ con signo de Wilcoxon (n* = 4 a 10)a (8)
- 201. 7/132
- 202. 8/132 Aproximación de muestra grande (n* > 15) El Anexo 9-12 proporciona valores críticos para T+ para valores de n* = 4 a 15 en incrementos de 1. Por lo tanto, se requiere un mínimo de n * de 4 lugares para realizar esta prueba. En aquellos casos en que n* excede 15, se usa una gran aproximación muestral para probar la sig- nificación de T+. Los siguientes pasos muestran el enfo- que para hacer una aproximación de muestra grande (8): Paso 9: Calcule la cantidad T* de la siguiente ma- nera: Paso 10: Para el procedimiento de aproximación de muestras grandes, evalúe la significación estadística de T* usando una prueba bilateral en el nivel de significa- ción α de la siguiente manera: • Concluya que el tratamiento es estadísticamente significativo si: α/2 α/2 1606 T* ≥ z o T* ≤ −z (A-41) Dónde z(α/2) = probabilidad de cola superior para la distribución normal estándar. 1 Los valores seleccionados de z(α/2) son los siguientes: α Z(α /2) 0.05 1.960 0.10 1.645 0.15 1.440 0.20 1.282 • De lo contrario, concluya que el tratamiento no es estadísticamente significativo.
- 203. 9/132 PARTE C: MÉTODO PREDICTIVO [365] IN- TRODUCCIÓN Y GUÍA DE APLICACIONES. C.1. Introducción al Método predictivo del MSV C.2. Relación con las Partes A, B y D del MSV C.3. Parte C y el proceso de desarrollo del proyecto. C.4. Descripción general del método predictivo MSV. C.5. El método predictivo MSV. C.6. Conceptos de métodos predictivos. C.7. Métodos para estimar el rendimiento de la seguridad de un proyecto propuesto. C.8. Limitaciones del Método Predictivo MSV. C.9. Guía para la aplicación de la Parte C C.10. Resumen.
- 204. 10/132 PARTE C INTRODUCCIÓN Y APLICACIONES GUÍA La Parte C del MSV provee un método predictivo para estimar la frecuencia promedio esperada de choques (incluso por gravedad del choque y tipos de choque) de una red, instalación o lugar individual. C.1. INTRODUCCIÓN AL MÉTODO PREDICTIVO DEL MSV La estimación se hace para las condiciones existentes, alternativas a las condiciones existentes (por ejemplo, mejoramientos o tratamientos propuestos) o caminos nuevos propuestos. El método predictivo se aplica a un lapso dado, volumen de tránsito y características cons- tantes de diseño geométrico de la calzada. El método predictivo provee una medida cuantitativa de la frecuencia de choques promedio esperada tanto en las condiciones existentes como en las que aún no ocu- rrieron. Esto permite evaluar cuantitativamente las con- diciones de la vía propuesta junto con otras considera- ciones, como las necesidades de la comunidad, la capa- cidad, la demora, el costo, el derecho de paso y las con- sideraciones ambientales. El método predictivo se usa para evaluar y comparar la frecuencia promedio esperada de choques en situacio- nes como: • Instalaciones existentes bajo volúmenes de tránsito pasados o futuros; • Diseños alternativos para una instalación existente bajo volúmenes de tránsito pasados o futuros; • Diseños para una nueva instalación bajo volúmenes de tránsito futuros (pronósticos); • La efectividad estimada de las contramedidas des- pués de un lapso de aplicación; La efectividad estimada de las contramedidas propues- tas en una instalación existente (antes de la aplicación). La Parte C del MSV provee un método predictivo para estimar la frecuencia de choque promedio esperada (in- cluso por gravedad de choque y tipos de choque) de una red, instalación o lugar individual. La Introducción de la Parte C y la Guía de aplicaciones presenta el método predictivo en términos generales para que el usuario por primera vez comprenda los con- ceptos aplicados en cada uno de los capítulos de la Parte C. Cada capítulo de la Parte C provee los pasos detallados del método y los modelos predictivos necesa- rios para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para un tipo de instalación específico. Los si- guientes tipos de instalaciones viales están incluidos en la Parte C: • Capítulo 10 - Caminos rurales de dos carriles ydos sentidos • Capítulo 11: Caminos rurales multicarriles • Capítulo 12: Arteriales urbanos y suburbanos • La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C provee: • Relaciones entre la Parte C y las Partes A, B y D del MSV; • Relación entre la Parte C y el Proceso de Desarrollo del Proyecto; • Una descripción general del método predictivo; • Un resumen del método predictivo; • Información detallada necesaria para comprender los conceptos y elementos en cada uno de los pasos del método predictivo; • Métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques por un tratamiento; • Limitaciones del método predictivo; Orienta- ción para para aplicar el método predictivo. El Capítulo 3 del MSV incluye conceptos fundamentales en la Parte C. El método predictivo en la Parte C se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para la aplicación en la Parte B. C.2.RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y D DEL MSV • Toda la información necesaria para aplicar el mé- todo predictivo se presenta en la Parte C. • Las relaciones del método predictivo de la Parte C con los contenidos de las Partes A, B y D se resu- men a continuación. • La Parte A presenta conceptos fundamentales para comprender los métodos provistas en el MSV para analizar y evaluar las frecuencias de choques. La Parte A presenta los componentes clave del método predictivo, incluidas las funciones-de-rendimiento- de-seguridad (FRS) y los factores de modificación de choques (CMF). Antes de usar la información de la Parte C, se recomienda comprender el material de la Parte A, Capítulo 3 Fundamentos. • La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial. El ma- terial es útil para monitorear, mejorar y mantener una red vial existente. La aplicación de los métodos y la información presentados en la Parte B ayuda a identificar los lugares con mayor probabilidad de be- neficiarse de un mejoramiento, diagnosticar patro- nes de choques en lugares específicos, seleccionar contramedidas apropiadas que probablemente re- duzcan los choques y anticipar los beneficios y cos- tos de posibles mejoramientos. Además, ayuda a las agencias a determinar si los mejoramientos poten- ciales se justifican económicamente, establecer prioridades para los mejoramientos potenciales y evaluar el rendimiento de los mejoramientos que se
- 205. 11/132 instalaciones contiguas. El método predictivo se usa para estimar la frecuen- cia promedio esperada de choques en un lugar. La suma acumulativa de todos los lugares se usa como estimación para una instalación o red completa. La esti- mación es para un lapso determinado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las caracte- rísticas de control de tránsito no se modifican y el resul- tado del método predictivo es la "frecuencia de choque promedio esperada", Nexpected., una estimación de una frecuencia promedio de choques a largo plazo del lugar. varios tipos de lugares diferentes, como segmentos-de-caminos dividi- dos y no divididos, e intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. Una red vial consta de una serie de El método predictivo provee un procedimiento de 18 pa- sos para estimar la "frecuencia promedio esperada de choques" (por total de choques, gravedad del choque o tipo de choque) de una red vial, instalación o lugar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares in- dividuales, segmentos-de-calzada homogéneos o inter- secciones. Una instalación consta de un conjunto conti- guo de intersecciones individuales y segmentos-de-ca- mino, cada uno denominado "lugares". Los diferentes ti- pos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra circundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instalación existen aplicaron. El método predictivo en la Parte C provee herramientas para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para la aplicación en la Parte B Capítulo 4 Revisión de la red y Capítulo 7Evalua- ción económica. • La Parte D contiene todos los CMF en el MSV. Los CMF en la Parte D se usan para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques como resultado de la aplicación de contramedidas. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su uso con FRS específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C.7 C.3.PARTE C Y EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO El Anexo C-1 ilustra la relación del método predictivo de la Parte C con el proceso de desarrollo del proyecto. Como se discutió en el Capítulo 1, el proceso de desarrollo del proyecto es el marco usado en el MSV para relacionar el análisis de choques con las actividades en la planificación, el diseño, la construcción, las operaciones y el manteni- miento. Anexo C-1: Relación entre el Método Predictivo de la Parte C y el Proceso de Desarrollo del Proyecto El Capítulo 1 provee un resumen del Proceso de Desarrollo del Proyecto. La parte C se usa para predecir el comportamiento de una instalación existente. Durante este proceso, la parte D y los capítulos 5 a 7 (Parte B) se usan para diagnosticar la fre- cuencia y gravedad de los choques, seleccionar contramedidas yrealizar una evaluación económica La parte C se usa para predecir el comportamiento futuro. Durante el proceso la parte D y los capítulos 6 a 7 (Parte B) se usan para seleccio- nar y evaluar económicamente las contramedidas. El resultado del método predic- tivo es la "frecuencia de choques promedio esperada", Nexpected: una estimación de la frecuencia de choques promedio a largo plazo en un lugar. C.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO MSV
- 206. 12/132 Los CMF ajustan la FRS de las "condiciones base" a las condiciones locales. En el Capítulo 3 se describen los volúmenes de tránsito (TMDA) conocidos o pronosticados. La estimación se basa en modelos de regresión desarrollados a partir de datos de choques observados en varios lugares simila- res. La frecuencia de choques promedio pronosticada de un lugar individual, Npredicted, se estima en función del di- seño geométrico, las características de control de trán- sito y los volúmenes de tránsito de ese lugar. Para un lugar o instalación existente, la frecuencia de choques observada, Noobservada, para ese lugar o instalación específico se combina luego con Npredicha, para mejo- rar la confiabilidad estadística de la estimación. El resul- tado del método predictivo es la frecuencia de choque promedio esperada, Nexpected. Esta es una estimación de la frecuencia promedio de choques a largo plazo que se esperaría, dado el tiempo suficiente para hacer una observación controlada, lo que rara vez es posible. De- terminadas las frecuencias de choques promedio espe- radas para todos los lugares individuales componentes de una instalación o red, la suma de las frecuencias de choques para todos los lugares se usa como estimación de la frecuencia de choques promedio esperada para una instalación o red completa. La frecuencia de choques observada (número de cho- ques por año) fluctuará aleatoriamente durante cualquier lapso y, por lo tanto, el uso de promedios basados en lapsos de corto plazo (por ejemplo, de 1 a 3 años) da resultados engañosos de las estimaciones y crean pro- blemas asociados con el sesgo-de-regresión-a-la-me- dia. El método predictivo aborda estas preocupaciones al proveer una estimación de la frecuencia promedio de choques a largo plazo, lo que permite tomar decisiones acertadas sobre los programas de mejoramiento. En el MSV, los modelos predictivos se usan para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada, Npre- dicted, para un tipo de lugar en particular mediante un modelo de regresión desarrollado a partir de datos de varios lugares similares. Estos modelos de regresión, llamados Funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS), se desarrollaron para tipos de lugares específi- cos y "condiciones base", el diseño geométrico especí- fico y las características de control de tránsito de un lu- gar "base". Las FRS suelen ser una función de solo unas pocas variables, principalmente TMDA. Se requiere un ajuste a la predicción realizada por una FRS para considerar la diferencia entre las condiciones base, las condiciones específicas del lugar y las condi- ciones locales/estatales. Los factores de modificación de choques (CMF, por sus siglas en inglés) se usan para considerar las condiciones específicas del lugar que va- rían de las condiciones básicas. Por ejemplo, la FRS para segmentos-de-camino en el Capítulo 10 tiene una condición base de ancho de carril de 3,6 m, pero el lugar específico es un segmento-de-camino con un ancho de carril de 3 m. En la Sección C.6.4 se provee una discu- sión general de los CMF. Los CMF incluidos en los capítulos de la Parte C tienen las mismas condiciones base que las FRS de la Parte C y, por lo tanto, el CMF = 1.00 cuando las condiciones específicas del lugar son las mismas que las condiciones base de la FRS. El factor de calibración (Cx) se usa para considerar las diferencias entre la(s) jurisdicción(es) para las que se desarrollaron los modelos y la jurisdicción para la que se aplica el método predictivo. El uso de factores de cali- bración se describe en la Sección y el procedimiento para determinar los factores de calibración para una ju- risdicción específica se describe en el Apéndice de la Parte C. Los modelos predictivos usados en la Parte C para de- terminar la frecuencia de choque promedio pronosti- cada, Npronosticado, tienen la forma general que se muestra en la Ecuación C-1. El método se aplica en el método predictivo para combi- nar la frecuencia de choque promedio pronosticada de- terminada usando un modelo predictivo, Npredicted, con la frecuencia de choque observada , No observado (cuando corresponda). Se aplica una ponderación a las dos estimaciones que refleja la fiabilidad estadística de la FRS. El Método EB se aplica solo cuando los datos de cho- ques observados están. En el Apéndice de la Parte C se presenta una discusión del Método EB. El Método EB se aplica en el nivel específico del lugar cuando los choques se asignan a lugares individuales (se conoce la ubicación geográfica detallada de los cho- ques observados). Alternativamente, el Método EB se aplica a nivel de proyecto específico (a toda una instala- ción o red) cuando los choques no se asignan a lugares individuales pero se sabe que ocurren en los límites geo- gráficos generales (las ubicaciones geográficas detalla- das de los choques son No disponibles). Como parte del Método EB, la frecuencia promedio esperada de cho- ques se estima para un lapso futuro, cuando TMDA Hay El Capítulo 3 informa sobre el sesgo-de-regresión-a- la-media. Las "condiciones base" son el diseño geométrico específico y las características de control de tránsito de la Función de Rendimiento de Seguridad, FRS
- 207. 13/132 cambiado o se aplican tratamientos o contramedidas es- pecíficas. Las ventajas del método predictivo son las siguientes: El sesgo-de-regresión-a-la-media se aborda ya que el método se concentra en la frecuencia de choques pro- medio esperada a largo plazo en lugar de la frecuencia de choques observada a corto plazo. La dependencia de la disponibilidad de datos de cho- ques para cualquier lugar se reduce mediante la incor- poración de relaciones predictivas basadas en datos de muchos lugares similares. Los modelas FRS en el MSV se basan en la distribución binomial negativa, más adecuados para modelar la alta variabilidad natural de los datos de choques que las téc- nicas de modelado tradicionales, que se basan en la dis- tribución normal. El método predictivo provee un método de estimación de choques para lugares o instalaciones sin construir, o sin funcionar el tiempo suficiente para estimar sobre la base de datos de choques observados. El método predictivo combina la frecuencia de cho- que promedio pronosticada determinada usando un modelo predictivo, Npredicted, con la frecuencia de choque observada Noobservada, usando el Método EB. El Método EB se presenta en el Apéndice de la Parte C. Las siguientes secciones proveen los 18 pasos genera- les del método predictivo e información detallada sobre cada uno de los conceptos o elementos presentados en el método predictivo. La información en el capítulo Intro- ducción y guía de aplicaciones de la Parte C provee un breve resumen de cada paso. En los capítulos de la Parte C se informa detallada sobre cada paso y los mo- delos predictivos asociados para cada uno de los si- guientes tipos de instalaciones: Capítulo 10 - Caminos rurales de doble carril y sentido Capítulo 11 – Caminos rurales multicarriles Capítulo 12 – Arterias urbanas y suburbanas La Sección C.5 describe cada uno de los 18 pasos del método predictivo. C.5. EL MÉTODO PREDICTIVO MSV Si bien la forma general del método predictivo es consis- tente en todos los capítulos, los modelos predictivos va- rían según el capítulo y, por lo tanto, la metodología de- tallada para cada paso varía. La descripción genérica del método predictivo presentada aquí está destinada a pro- veer al usuario por primera vez o poco frecuente una re- visión de alto nivel de los pasos en el método y los con- ceptos asociados con el método predictivo. La informa- ción detallada para cada paso y los modelos predictivos asociados para cada tipo de instalación se proveen en los capítulos 10, 11 y 12. El Anexo C-2 identifica los tipos específicos de instalaciones y lugares para los cuales se desarrollaron Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, para el MSV. Anexo C-2: Funciones de rendimiento de seguridad por tipo de instalación y tipos de lugar en la Parte C El método predictivo de los capítulos 10, 11 y 12 consta de 18 pasos. Los elementos de los modelos predictivos que se discutieron en la Sección C.4 se determinan y aplican en los pasos 9, 10 y 11 del método predictivo. Los 18 pasos del método predictivo MSV se detallan a continuación y se muestran gráficamente en el Anexo C- 3. Se proveen breves detalles para cada paso, y el ma- terial que describe los conceptos y elementos del mé- todo predictivo se provee en las siguientes secciones de la Parte C Introducción y Guía de aplicaciones o en el Apéndice de la Parte C. En algunas situaciones, ciertos pasos no requerirán ninguna acción. Por ejemplo, un nuevo lugar o instalación no habrá observado datos de choques y, por lo tanto, no se realizarán los pasos rela- cionados con el Método EB. Cuando una instalación consta de varios lugares conti- guos o se desea una estimación del choque durante un período de varios años, se repiten algunos pasos. El mé- todo predictivo se repetir según sea necesario para esti- mar los choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento pro- puesta dentro del mismo período para permitir compara- ción.
- 208. 14/132 Anexo C-3: El método predictivo del MSV Paso 1: Define los límites de los tipos de vías e ins- talaciones en la red, instalación o lugar de estudio para los cuales se estimarán la frecuencia, la grave- dad y los tipos de choque promedio esperados. El método predictivo se realiza para una red de caminos, una instalación o un lugar individual. Los tipos de insta- laciones incluidos en el MSV se describen en la Sección C.6.1. Un lugar es una intersección o un segmento-de- camino homogéneo. Hay varios tipos diferentes de luga- res, como intersecciones semaforizadas y no semaforizadas o segmentos-de-camino divididos o no divididos. Los tipos de lugares incluidos en el MSV se indican en el Anexo C-2. El método predictivo se aplica a un camino existente, una alternativa de diseño para un camino existente o una alternativa de diseño para un camino nueva (que esté sin construir o aún no experimentar suficiente tránsito para tener datos de choques observados).
- 209. 15/132 Los límites de la calzada de interés dependerán de la naturaleza del estudio. El estudio limitase a un solo lugar específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método predictivo se aplica a un co- rredor largo para evaluar la red (determinar qué lugares requieren mejoramientos para reducir los choques), que se analiza en el Capítulo 4. Paso 2: Defina el lapso de interés. El método predictivo se realiza para un lapso pasado o para un lapso futuro. Todos los periodos se miden en años. Los años de interés estarán determinados por la disponibilidad de TMDA observados o pronosticados, datos de choques observados y datos de diseño geomé- trico. El uso del método predictivo para un lapso pasado o fu- turo depende del propósito del estudio. El lapso de estu- dio es: Un lapso anterior (basado en TMDA observados) para: Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están , el lapso de estudio es el lapso durante el cual los datos de choques observados están y para el cual (durante ese lapso) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las ca- racterísticas de control de tránsito y los volúmenes de tránsito. Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de diseño geomé- trico o características de control de tránsito (para condi- ciones a corto plazo). Un lapso futuro (basado en las TMDA pronosticadas) para: Una red vial, instalación o lugar existente para un lapso futuro donde los volúmenes de tránsito pronosticados están. Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone aplicar características alternativas de control de tránsito o diseño geométrico en el futuro. Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe ac- tualmente, pero que se propone construir durante algún lapso futuro. Paso 3: para el lapso de estudio, determine la disponi- bilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos de choques observados para determinar si el Método EB es aplicable. Determinación de los volúmenes de tránsito Las FRS usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10) requieren volúmenes TMDA (vehículos por día). Para un lapso anterior, el TMDA determinase mediante un registro automático o estimarse mediante una en- cuesta por muestreo. Para un lapso futuro, el TMDA es una estimación de pronóstico basada en la planificación adecuada del uso del suelo y modelos de pronóstico del volumen de tránsito, o en la suposición de que los volú- menes de tránsito actuales se mantendrán relativamente constantes. Para cada segmento de la vía, el TMDA es el volumen de tránsito promedio diario de 24 horas en ambos senti- dos en ese segmento de la vía en cada año del lapso a evaluar (seleccionado en el Paso 8). Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son el TMDA de la calle mayor, TMDAmaj, y el TMDA de la calle menor, TMDA- min. El método para determinar TMDAmaj y TMDAmin varía de un capítulo a otro porque los modelos predicti- vos de los capítulos 10, 11 y 12 se desarrollaron de forma independiente. En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén para todos los años del lapso de evaluación. En ese caso, se determina una estimación de TMDA para cada año del lapso de evaluación mediante interpolación o extrapolación, según corresponda. Si no existe un pro- cedimiento establecido para hacer esto, se aplican las siguientes reglas predeterminadas: • Si los datos TMDA están para un solo año, se su- pone que ese mismo valor se aplica a todos los años del lapso anterior; • Si se dispone de datos de TDMA de dos o más años, los TDMA de los años intermedios se calculan me- diante interpolación; • Se supone que las TDMA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son igua- les a la TDMA de ese primer año; Se supone que las TDMA de los años posteriores al úl- timo año para el que se dispone de datos son iguales a las del último año. Si se va a usar el método EB (discutido a continuación), se necesitan datos de TMDA para cada año del lapso para el que se dispone de datos de frecuencia de cho- ques observados. Si no se usará el Método EB, seusan los datos TMDA para el lapso apropiado (pasado, pre- sente o futuro) determinado en el Paso 2. Determinación de la disponibilidad de los datos de choques observados Cuando se considera un lugar existente o condiciones alternativas a un lugar existente, se usa el método EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos de choques observados y confiables para la red vial, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se obtienen directamente del sistema de informes de choques de la jurisdicción. Son desea- bles al menos dos años de datos de frecuencia de cho- ques observados para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable se presentan en la Sección A.2.1 en el Apén- dice de la Parte C. Los modelos predictivos requieren datos/volúmenes de TMDA. Si TMDA no está disponible, aunque no sea lo mismo, se usan volúmenes/datos de tránsito diario pro- medio (TMD).
- 210. 16/132 El Método EB y los criterios para determinar si el Mé- todo EB es aplicable se presentan en la Sección A.2.1 en el Apéndice de la Parte C. El Método EB se aplica a nivel de lugar específico (los choques observados se asignan a intersecciones o seg- mentos-de-camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (los choques observados se asignan a una ins- talación en su conjunto). El Método EB específico del lu- gar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los da- tos de choques observados están pero no se asignan a segmentos-de-camino e intersecciones individuales, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15). Si los datos de frecuencia de choques observados no están , entonces no se realizarán los pasos 6, 13 y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia media esperada de choques se limita al uso de un modelo predictivo (la frecuencia media prevista de choques). Paso 4: determine las características de diseño geomé- trico, las características de control de tránsito y las ca- racterísticas del lugar para todos los lugares en la red de estudio. Para determinar los datos relevantes requeridos y evitar la recopilación innecesaria de datos, es necesario com- prender las condiciones base de las FRS en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base para las FRS para cada uno de los tipos de instalaciones en los MSV se detallan en los Capítulos 10, 11 y 12. Paso 5: divida la red o instalación vial en consideración en segmentos e intersecciones viales individuales, que se denominan lugares. Usando la información del Paso 1 y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en inter- secciones y segmentos-de-calzada homogéneos indivi- duales. La Sección C.6.2 provee las definiciones gene- rales de los segmentos-de-camino y las intersecciones usadas en el método predictivo. Al dividir las instalacio- nes viales en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a no menos de 0,10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados. Paso 6: asigne los choques observados a los lugares individuales (si corresponde). El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el Mé- todo EB específico del lugar no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibili- dad de los datos observados y si los datos podrían asig- narse a ubicaciones específicas. Los criterios específi- cos para asignar choques a segmentos-de-camino o in- tersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice de la Parte C. Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de intersección, y que están relacionados con la presencia de una intersección, se asignan a la intersección y se usan en el Método EB junto con la fre- cuencia de choque promedio pronosticada para la inter- sección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no es- tán relacionados con la presencia de una intersección se asignan al segmento-de-camino en el que ocurren, esto incluye los choques que ocurren en los límites de la in- tersección pero que no están relacionados con la pre- sencia de la intersección. Dichos choques se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento-de-camino. Paso 7: seleccione el primer lugar individual o el si- guiente en la red de estudio. Si no hay más lugares para evaluar, vaya al Paso 15. En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se di- vide en varios lugares homogéneos individuales (inter- secciones y segmentos viales). En cada lugar, todas las características de diseño geométrico, las características de control de tránsito, los TMDA y los datos de choques observados se determinan en los Pasos 1 a 4. Para es- tudios con una gran cantidad de lugares, es práctico asignar un número a cada lugar. El resultado del método predictivo MSV es la frecuencia promedio esperada de choques de toda la red de estu- dio, la suma de todos los lugares individuales, para cada año del estudio. Tenga en cuenta que este valor será el número total de choques que se espera que ocurran en todos los lugares durante el lapso de interés. Si se desea una frecuencia de choques, el total se divide por el nú- mero de años en el lapso de interés. La estimación para cada lugar (segmentos-de-camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14, que se describen a continuación, se repiten para cada lugar. Paso 8: para el lugar seleccionado, seleccione el primer año o el siguiente en el lapso de interés. Si no hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 15. Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del lapso de estudio. Es posible que los años individuales del lapso de eva- luación deban analizarse año por año para cualquier segmento-de-camino o intersección en particular porque las FRS y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y ban- quina) dependen del TMDA, que cambia de un año a otro. Paso 9: para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (FRS) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. Los pasos del 9 al 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del lapso de evaluación como parte de la evaluación de cualquier segmento-de-camino o intersección en particular. Cada modelo predictivo en el MSV consta de una Fun- ción de rendimiento de seguridad (FRS), que se ajusta a
- 211. 17/132 las condiciones específicas del lugar (en el Paso 10) usando Factores de modificación de choques (CMF) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C). Las FRS, CMF y el factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 y 11 se aplican para calcular la frecuencia de choques promedio pronosticada para el año seleccionado del lu- gar seleccionado. El valor resultante es la frecuencia de choques promedio pronosticada para el año seleccio- nado. La FRS (modelo de regresión estadística basado en da- tos de choques observados para un conjunto de lugares similares) estima la frecuencia promedio prevista de choques para un lugar con las condiciones base (con- junto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base para cada FRS se especifican en cada uno de los capítulos de la Parte C. En la Sección C.6.3 se provee una explicación detallada y una descripción general de las FRS de la Parte C. Los tipos de instalaciones para los que se desarrollaron FRS para el MSV se muestran en el Anexo C-2. La fre- cuencia de choques promedio pronosticada para las condiciones base se calcula usando el volumen de trán- sito determinado en el Paso 3 (TMDA para segmentos- de-camino o TMDAmaj y TMDAmin para intersecciones) para el año seleccionado. La frecuencia de choque promedio pronosticada se se- para en componentes por nivel de gravedad de choque y tipo de choque. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y los tipos de choque se proveen en los capítulos de la Parte C. Estas distribuciones pre- determinadas se benefician de la actualización en fun- ción de los datos locales como parte del proceso de ca- libración presentado en el Apéndice A.1.1. Para considerar las diferencias entre el diseño geomé- trico base y el diseño geométrico específico del lugar, los factores de modificación de choques (CMF) ajustan la estimación de FRS. Solo los CMF presentados en la Parte C se usan como parte del método predictivo de la Parte C. El factor de calibración ajusta la contabilidad FRS para las diferencias jurisdiccionales, como el clima, los lapsos o la demografía del conductor. El parámetro de sobredispersión provee una indicación de la fiabilidad estadística de la FRS. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será la FRS. Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia de choque promedio pronosticada al diseño geométrico es- pecífico del lugar y las características de control de trán- sito. Cada FRS es aplicable a un conjunto de características básicas de diseño geométrico y control de tránsito, que se identifican para cada tipo de lugar en los capítulos de la Parte C. Para considerar las diferencias entre el di- seño geométrico base y el diseño geométrico específico del lugar, se usan CMF para ajustar la estimación de FRS. En la Sección C.6.4 se describe en general los CMF y una guía para su uso, incluidas las limitaciones del conocimiento actual sobre los efectos de la aplica- ción simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la independencia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para su aplicación en el mismo proyecto. Todos los CMF usados en la Parte C tienen las mismas condiciones base que las FRS usados en el capítulo de la Parte C. que se presenta el CMF (cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base FRS, el valor CMF para esa condición es 1,00). Solo los CMF presen- tados en la Parte C se usan como parte del método pre- dictivo de la Parte C. La Parte D contiene todos los CMF en el MSV. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C parasu uso con FRS específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques des- critos en la Sección C.7. Para las arterias urbanas y suburbanas (Capítulo 12),la frecuencia promedio de choques para peatones y ciclis- tas se calcula al final de este paso. Paso 11: multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Cada uno de las FRS usados en el método predictivo se desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específi- cos. La calibración de las FRS a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias. Se aplica un factor de calibración (Cr para segmentos-de-camino o Ci para in- tersecciones) a cada FRS en el método predictivo. En la Sección C.6.5 se provee una descripción general del uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A.1.1, se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de calibración. Paso 12: si hay otro año para evaluar en el lapso de es- tudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 13. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del lapso de evaluación del lugar seleccionado. Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde). Si el Método EB específico del lugar es aplicable se de- termina en el Paso 3 usando los criterios de la Parte C, Apéndice A.2.1. Si no es aplicable, continúe con el Paso 14. Si se aplica el Método EB específico del lugar, se usan los criterios del Método EB del Paso 6 (detallados en la Parte C, Apéndice A.2.4.) para asignar los choques ob- servados a cada lugar individual.
- 212. 18/132 El método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo de la frecuencia de choques pro- medio pronosticada, Npredicted, con la frecuencia de choques observada del lugar específico, Nobserved. Esto provee una estimación más fiable desde el punto de vista estadístico de la frecuencia media esperada de choques del lugar seleccionado. Para aplicar el Método EB específico del lugar, además del material de la Parte C, Apéndice A.2.4, se usa el pa- rámetro de sobredispersión, k, para la FRS. El paráme- tro de sobredispersión provee una indicación de la fiabi- lidad estadística de la FRS. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobre- dispersión, más fiable estadísticamente será la FRS. Este parámetro se usa en el método EB específico del lugar para proveer una ponderación a Npredicted y No- bserved. Los parámetros de sobredispersión se proveen para cada FRS en los capítulos de la Parte C. Aplique el Método EB específico del lugar a un lapso futuro, si corresponde. La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida anteriormente se aplica al lapso en el pasado para el cual se obtuvieron los datos de choque observa- dos. La Sección A.2.6 en el Apéndice de la Parte C pro- vee un método para convertir la estimación de la fre- cuencia promedio esperada de choques para un lapso pasado a un lapso futuro. Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15. Este paso crea un ciclo para los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento-de-camino o intersección en el área de estudio. Paso 15: aplique el método EB a nivel de proyecto (si el método EB específico del lugar no es aplicable). Este paso es aplicable a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están , pero no se asignan con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques identifica choques que ocurren entre dos intersecciones, pero no es preciso para deter- minar una ubicación precisa en el segmento).). El Mé- todo EB se analiza en la Sección C.6.6. En la Parte C, Apéndice A.2.5, se provee una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto. Paso 16: sume todos los lugares y años del estudio para estimar el total de choques o la frecuencia promedio de choques de la red. El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante los años del lapso de estudio se calcula usando la Ecuación C-2: Ntotal • □ Nrs todos los segmentos viales □ Nint todas las intersecciones (C-2) Donde, Ntotal = nú- mero total esperado de choques en los límites viales del estudio para todos los años en el lapso de interés. O bien, la suma de la frecuencia promedio esperada de choques para cada año para cada lugar en los límites de camino definidos en el lapso de estudio; Nrs = frecuencia promedio esperada de choques para un segmento-de- camino usando el método predictivo durante un año; Nint = frecuencia promedio esperada de choques para una intersección usando el método predictivo durante un año. La ecuación C-2 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el lapso de estudio. La Ecuación C-3 se usa para estimar la frecuen- cia promedio total esperada de choques en los límites de la red o la instalación durante el lapso de estudio. N promedio total • N total n (C-3) Donde, Ntotal promedio = frecuencia de choque promedio total espe- rada que se estima que ocurrirá en los límites definidos de la calzada durante el lapso de estudio; n = número de años en el lapso de estudio. Independientemente de si se usa el total o el promedio total, un enfoque coherente en los métodos producirá comparaciones confiables. Paso 17: Determinar si existe un diseño, tratamiento o pronóstico de TMDA alternativo para evaluar. Los pasos 3 a 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la calzada pero para diseños geométricos alternativos, tratamientos o lapsos de interés o TMDA pronosticados. Paso 18 – Evaluar y comparar resultados. El método predictivo se usa para proveer una estimación estadísticamente fiable de la frecuencia media esperada de choques en los límites definidos de la red o la insta- lación durante un lapso determinado para un diseño geo- métrico determinado y características de control del trán- sito y un TMDA conocido o estimado. Los resultados del método predictivo se usan para una serie de propósitos diferentes. Los métodos para estimar la efectividad de un proyecto se presentan en la Sección C.7. La Parte B del MSV incluye una serie de métodos para evaluar el rendimiento y la selección de redes, muchos de los cua- les usan el método predictivo. Los usos de ejemplo in- cluyen: • Evaluar una red para clasificar los lugares e identificar los lugares que probablemente respondan a un mejora- miento de la seguridad; • Evaluar la efectividad de las contramedidas después de un lapso de aplicación; • Estimación del rendimiento de las contramedidas pro- puestas en una instalación existente.
- 213. 19/132 C.6. CONCEPTOS DEL MÉTODO PREDICTIVO Los 18 pasos del método predictivo se resumieron en el apartado C.5. La sección C.6 provee una explicación adicional de al- gunos de los pasos del método predictivo. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor de ca- libración para aplicar en el Paso 11 se proveen en la C.6.1. Límites de caminos y tipos de instalaciones En el Paso 1 del método predictivo, se definen la exten- sión o los límites de la red de caminos bajo considera- ción y se determina el tipo o tipos de instalaciones en esos límites. La Parte C provee tres tipos de instalacio- nes; Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos,ca- minos rurales multicarriles y arterias urbanas y suburba- nas. En el Paso 5 del método predictivo, el camino en los lí- mites de camino definidos se divide en lugares individua- les, segmentos-de-camino homogéneos o interseccio- nes. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos-de-camino, de- nominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la pobla- ción circundante y los usos del suelo y queda a discre- ción del usuario. En el MSV, la definición de áreas “urbanas” y “rurales” se basa en las pautas de la Administración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas “urbanas” como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas “rurales” se definen como lugares fuera de las áreas urbanas que tienen una población mayor a 5,000 personas. El MSV usa el tér- mino "suburbano" para referirse a las porciones periféri- cas de un área urbana; el método predictivo no distingue entre zonas urbanas y suburbanas de un área desarro- llada. Para cada tipo de instalación, se proveen FRS y CMF para tipos de lugares individuales específicos (intersec- ciones y segmentos-de-caminos). El método predictivo se usa para determinar la frecuencia promedio esperada de choques para cada lugar individual en el estudio, para todos los años en el lapso de interés, y la estimación ge- neral de choques es la suma acumulada de todos los lugares para todos los años. Los tipos de instalaciones y los tipos de lugares de ins- talaciones en la Parte C del MSV se definen a continua- ción. El Anexo C-2 resume los tipos de lugares para cada uno de los tipos de instalaciones que se incluyen en cada uno de los capítulos de la Parte C: • Capítulo 10 - Caminos Rurales de Dos Carriles y Doble Sentido: incluye todas los caminos rurales con operación de tránsito de dos carriles y doble sentido. El Capítulo 10 se ocupa de los caminos de dos carriles y Parte C, Apéndice A.1. Los detalles sobre el Método EB, que se requiere en los Pasos 6, 13 y 15, se proveen en el Apéndice A.2 de la Parte C. La Sección C.6.1informa sobre la identificación de tipos de instalaciones y el es- tablecimiento de límites de caminos. dos sentidos con carriles centrales de dos sentidos para giro-izquierda y los caminos de dos carriles con carriles adicionales para adelantar o ascender o con segmentos cortos de secciones transversales de cuatro carriles (hasta dos millas de longitud) donde los carriles adicio- nales en cada sentido se proveen específicamente para mejorar las oportunidades de adelantamiento. Los tramos cortos de camino con secciones transversa- les de cuatro carriles funcionan esencialmente como ca- minos de dos carriles con carriles de adelantamiento uno al lado del otro y, por lo tanto, están en el alcance de la metodología de caminos de dos carriles y dos sentidos. Los caminos rurales con secciones más largas de sec- ciones transversales de cuatro carriles se tratan con los procedimientos para caminos rurales multicarriles del Capítulo 11. El Capítulo 10 incluye intersecciones de tres y cuatro tramos con control PARE en caminos secunda- rios e intersecciones semaforizadas de cuatro tramos en todos los tramos. secciones transversales de calzada a las que se aplica el capítulo. • Capítulo 11 - Autopistas rurales multicarriles: in- cluye caminos rurales multicarriles sin control total de acceso. Esto incluye todas las autopistas rurales que no son autopistas con cuatro carriles de tránsito directos, excepto las autopistas de dos carriles con carriles de paso de lado a lado, como se describe anteriormente. intersecciones semaforizadas en todas las secciones transversales de calzada a las que se aplica el capítulo. • Caminos Arteriales Urbanas y Suburbanas: incluye arterias sin control total de acceso, distintas de las auto- pistas, con dos o cuatro carriles de paso en áreas urba- nas y suburbanas. El Capítulo 12 incluye intersecciones de tres y cuatro tramos con control PARE de caminos secundarios o control de semáforos y rotondas en todas las secciones transversales de caminos a las que se aplica el capítulo. C.6.2. Definición de tramos de camino e interseccio- nes Los modelos predictivos para tramos de camino estiman la frecuencia de choques que ocurrirían en el camino si no hubiera una intersección. Los modelos predictivos para una intersección estiman la frecuencia de choques adicionales que ocurren por la presencia de la intersec- ción. Un segmento-de-camino es una sección de vía continua que provee una operación de tránsito en dos sentidos, que no está interrumpida por una intersección, y consta de características geométricas y de control de tránsito homogéneas. Un segmento-de-calzada comienza en el
- 214. 20/132 centro de una intersección y termina en el centro de la siguiente intersección, o donde hay un cambio de un segmento-de-calzada homogéneo a otro segmento ho- mogéneo. El modelo de segmento-de-camino estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento- de-camino que ocurren en la Región B en el Anexo C-4. Cuando un segmento-de-camino comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento-de-camino se mide desde el centro de la intersección. Las intersecciones se definen como la unión de dos o más segmentos-de-camino. Los modelos de intersec- ción estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A del Anexo C-4) y choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en el Anexo C-4). Cuando el Método EB es aplicable a un nivel específico del lugar (consulte la Sección C.6.6), los choques obser- vados se asignan a lugares individuales. Algunos cho- ques observados que ocurren en intersecciones tienen características de choques en segmentos-de-caminos y algunos choques en segmentos-de-caminos se atribu- yen a intersecciones. Estos choques se asignan indivi- dualmente al lugar apropiado. El método para asignar y clasificar choques como choques en segmentos-de-ca- minos individuales y choques en intersecciones para usar con el Método EB se describe en la Parte C, Apén- dice A.2.3. En el Anexo C-4, todos los choques observa- dos que ocurren en la Región A se asignan como cho- ques en intersecciones, pero los choques que ocurren en la Región B asignanse como choques en segmentos- de-caminos o choques en intersecciones según las ca- racterísticas del choque. Usando estas definiciones, los modelos predictivos de segmentos-de-caminos estiman la frecuencia de cho- ques que ocurrirían en el camino si no hubiera una inter- sección. Los modelos predictivos de intersección esti- man la frecuencia de choques adicionales que ocurren por la presencia de la intersección. Anexo C-4: Definición de segmentos-de-camino e in- tersecciones La sección C.6.3 informa sobre las Funciones-de- Rendimiento-de-Seguridad, FRS C.6.3. Funciones de Rendimiento de Seguridad Las Funciones-de-Rendimiento-de-Seguridad (FRS) son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o intersec- ciones de caminos individuales. En el Paso 9 del método predictivo, se usan las FRS apropiados para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado para condiciones base específicas. Cada FRS en el método predictivo se desarrolló con da- tos de choques observados para un conjunto de lugares similares. En las FRS desarrollados para el MSV, la va- riable dependiente estimada es la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento-de-camino o intersección en condiciones base y las variables inde- pendientes son los TMDA del segmento-de-camino o tramos de intersección (y, en algunos casos, algunos otros). variables como la longitud del tramo de calzada). En la Ecuación C-4 se muestra un ejemplo de una FRS (para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y sentidos de Capítulo 10). Las FRS se desarrollan a través de técnicas estadísticas de regresión múltiple usando datos históricos de cho- ques recopilados durante varios años en lugares con ca- racterísticas similares y que cubren una amplia gama de TMDA. Los parámetros de regresión de las FRS se de- terminan asumiendo que las frecuencias de choques si- guen una distribución binomial negativa. La distribución binomial negativa es una extensión de la distribución de Poisson que normalmente se usa para frecuencias de choques. Sin embargo, la media y la varianza de la dis- tribución de Poisson son iguales. A menudo, este no es el caso de las frecuencias de choques en las que la va- riación normalmente supera la media. La distribución binomial negativa incorpora un parámetro estadístico adicional, el parámetro de sobredispersión que se estima junto con los parámetros de la ecuación de regresión. El parámetro de sobredispersión tiene va- lores positivos. Cuanto mayor sea el parámetro de so- bredispersión, más variarán los datos de choque en comparación con una distribución de Poisson con la misma media. El parámetro de sobredispersión se usa para determinar un factor de ajuste ponderado para usar en el Método EB descrito en la Sección C.6.6. Los factores de modificación de choques (CMF) se apli- can a la estimación de FRS para considerar las diferen- cias geométricas o geográficas entre las condiciones base del modelo y las condiciones locales del lugar en consideración. Los CMF y su aplicación a las FRS se describen en la Sección C.6.4. Para aplicar una FRS, es necesaria la siguiente informa- ción relacionada con el lugar bajo consideración:
- 215. 21/132 • Diseño geométrico básico e información geográfica del lugar para determinar el tipo de instalación y si una FRS está disponible para ese tipo de lugar; • información de TMDA para la estimación de lapsos pasados, o estimaciones de pronóstico de TMDA para la estimación de lapsos futuros; Diseño geométrico detallado del lugar y condiciones base (detallado en cada uno de los capítulos de la Parte C) para determinar si las condiciones del lugar varían de las condiciones base y, por lo tanto, es apli- cable un CMF. El MSV provee distribuciones predeterminadas de gravedad y tipo de choque. Estas distribuciones se benefician de la calibración a las condiciones loca- les. Actualización de los valores predeterminados de la gravedad del choque y la distribución del tipo de choque para las condiciones locales Además de estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para todos los choques, las FRS se usan para estimar la distribución de la frecuencia de choque por tipos de gravedad y tipos de choque (como choque único). choques de vehículos o calzadas). Los modelos de distribución en el MSV son distribuciones predetermi- nadas. Cuando se disponga de datos locales suficientes y apro- piados, los valores predeterminados (para tipos de gra- vedad de choque y tipos de choque y la proporción de choques nocturnos) se remplazan con valores derivados localmente cuando se establezca explícitamente en los Capítulos 10, 11 y 12. La calibración de las distribucio- nes predeterminadas a las condiciones locales se des- cribe en detalle en el Apéndice A.1.1 de la Parte C. Si es posible, se fomenta el desarrollo de FRS locales. Desarrollo de FRS locales Algunos usuarios de MSV prefieren desarrollar FRS con datos de su propia jurisdicción para usar con el método predictivo en lugar de calibrar las FRS presentados en el MSV. El Apéndice de la Parte C orienta sobre el desa- rrollo de FRS específicos de la jurisdicción adecuados para usar con el método predictivo. No se requiere el desarrollo de FRS específicos de la jurisdicción. C.6.4. Factores de modificación de choques En el Paso 10 del método predictivo, se determinan los CMF y se aplican a los resultados del Paso 9. Los CMF se usan en la Parte C para ajustar la frecuencia de cho- que promedio pronosticada por la FRS para un lugar con condiciones base al valor pronosticado. frecuencia pro- medio de choques para las condiciones específicas del lugar seleccionado. Los CMF son la relación de la frecuencia de choque pro- medio estimada de un lugar en dos condiciones diferen- tes. un CMF representa el cambio relativo en la frecuen- cia de choques promedio estimada por un cambio en una condición específica (cuando todas las demás condiciones y características del lugar permanecen constantes). La Ecuación C-5 muestra el cálculo de un CMF para el cambio en la frecuencia promedio estimada de choques de la condición del lugar 'a' a la condición del lugar 'b'. Los CMF definidos de esta manera para los choques es- perados se aplican a la comparación de choques previs- tos entre la condición del lugar 'a' y la condición del lugar 'b'. Los CMF son una estimación de la efectividad de la apli- cación de un tratamiento en particular, conocido como contramedida, intervención, acción o diseño alternativo. Ejemplos incluyen; iluminar un segmento-de-camino sin iluminación, pavimentar banquinas de grava, señalizar una intersección controlada por PARE, aumentar el ra- dio de una curva horizontal o elegir un tiempo de ciclo de señal de 70 segundos en lugar de 80 segundos. se desa- rrollaron CMF para condiciones que no están asociadas con el camino, pero que representan condiciones geo- gráficas o demográficas que rodean el lugar o con los usuarios del lugar, por ejemplo, la cantidad de expendios de bebidas alcohólicas en las proximidades de un lugar. Los valores de CMF en el MSV se determinan para un conjunto específico de condiciones base. Estas condi- ciones base cumplen el papel de la condición del lugar 'a' en la Ecuación C-5. Esto permite comparar las opcio- nes de tratamiento con una condición de referencia es- pecífica. Por ejemplo, los valores de CMF para elefecto de los cambios de ancho de carril se determinan en com- paración con una condición base de ancho de carril de 3,6 m. En las condiciones básicas (sin cambios en las condiciones), el valor de un CMF es 1,00. Los valores de CMF inferiores a 1,00 indican que el tratamiento alterna- tivo reduce la frecuencia media estimada de choques en comparación con la condición base. Los valores de CMF superiores a 1,00 indican que el tratamiento alternativo aumenta la frecuencia estimada de choques en compa- ración con la condición base. La relación entre un CMF y el cambio porcentual esperado en la frecuencia de cho- ques se muestra en la Ecuación C-6. Aplicación de CMF para ajustar las frecuencias de choques para condiciones específicas del lugar En los modelos predictivos de la Parte C, una estimación de FRS se multiplica por una serie de CMF para ajustar la estimación de la frecuencia promedio de choques de las condiciones base a las condiciones específicas pre- sentes en ese lugar (ver , por ejemplo, Ecuación C-1). Los CMF son multiplicativos porque la suposición más razonable basada en el conocimiento actual es asumir la
- 216. 22/132 independencia de los efectos de las características que representan. Existe poca investigación sobre la indepen- dencia de estos efectos. El uso de datos de choques ob- servados en el Método EB (consulte la Sección C.6.6 y el Apéndice de la Parte C) ayuda a compensar cualquier sesgo que pueda ser causado por la falta de indepen- dencia de los CMF. A medida que se complete una nueva investigación, las futuras ediciones del MSV po- drán abordar la independencia (o la falta de ella) de los efectos de CMF de manera más completa. Aplicación de los CMF para estimar el efecto sobre las frecuencias de choques de los tratamientos o contramedidas propuestos Los CMF se usan para estimar los efectos anticipados de futuros tratamientos o contramedidas propuestos (p. ej., en algunos de los métodos discutidos en la Sección C.7). Cuando se apliquen múltiples tratamientos o con- tramedidas al mismo tiempo y se presuma que tienen efectos independientes, los CMF para los tratamientos combinados son multiplicativos. existe investigación limi- tada con respecto a la independencia de los efectos de los tratamientos individuales entre sí. Sin embargo, en el caso de los tratamientos propuestos que aún no se apli- caron, no hay datos de choque observados para la con- dición futura que brinden compensación por sobrestimar la efectividad pronosticada de múltiples tratamientos. se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelacio- nes y la independencia de múltiples tratamientos en un lugar. La comprensión limitada de las interrelaciones entre va- rios tratamientos requiere consideración, especialmente cuando se multiplican varios CMF. Es posible sobresti- mar el efecto combinado de múltiples tratamientos cuando se espera que más de uno de los tratamientos pueda afectar el mismo tipo de choque. La aplicación de carriles y banquinas más anchos a lo largo de un corre- dor es un ejemplo de un tratamiento combinado donde la independencia de los tratamientos individuales no está clara, porque se espera que ambos tratamientos re- duzcan los mismos tipos de choques. Al aplicar trata- mientos potencialmente interdependientes, los usuarios deben ejercer su criterio de ingeniería para evaluar la in- terrelación y/o la independencia de los elementos o tra- tamientos individuales que se están considerando para su aplicación en el mismo proyecto. Estos supuestos se cumplen o no al multiplicar los CMF en consideración junto con una FRS o con la frecuencia de choques ob- servada de un lugar existente. El juicio de ingeniería es necesario en el uso de CMF combinados donde múltiples tratamientos cambian la naturaleza o el carácter general del lugar. En este caso, ciertos CMF usados en el análisis de las condiciones del lugar existente y el tratamiento propuesto son incompa- tibles. Un ejemplo de esta preocupación es instalar una rotonda en una intersección urbana de dos vías con con- trol PARE o semáforo. El procedimiento para estimar la frecuencia de choques después de instalar una rotonda (consulte el Capítulo 12) es estimar la frecuencia de cho- que promedio para las condiciones del lugar existente (ya que actualmente no se dispone de una FRS para ro- tondas) y luego aplicar un CMF para la conversión de una intersección convencional. a una rotonda. Clara- mente, instalar una rotonda cambia la naturaleza del lu- gar, de modo que otros CMF que sw aplicanpara abordar otras condiciones en la ubicación de PARE controlada en dos sentidos dejan de ser relevantes. CMF y error estándar El error estándar se define como la desviación estándar estimada de la diferencia entre los valores estimados y los valores de los datos de muestra. Es un método para evaluar el error de un valor estimado o modelo. Cuanto menor sea el error estándar, más fiable (menos error) será la estimación. Todos los valores de CMF son esti- maciones del cambio en la frecuencia promedio espe- rada de choques por un cambio en una condición espe- cífica más o menos un error estándar. Algunos CMF en el MSV incluyen un valor de error estándar, que indica la variabilidad de la estimación de CMF según los valores de datos de muestra. El error estándar se usa para calcular un intervalo de confianza para el cambio estimado en la frecuencia pro- medio esperada de choques. Los intervalos de con- fianza se calculan usando múltiplos del error estándar usando la Ecuación C-7 y los valores del Anexo C-5. Anexo C-5: Construcción de intervalos de confianza usando CMF Error estándar CMF en el MSV Parte C Los valores de CMF en el MSV se explican en el texto (por lo general, donde hay una gama limitada de opcio- nes para un tratamiento en particular), en una fórmula (donde las opciones de tratamiento son variables conti- nuas) o en tablas (donde los valores de CMF varían se- gún el tipo de instalación o están en categorías discre- tas). Las diferencias entre los CMF de la Parte C y los CMF D se explican a continuación. La Parte D contiene todos los CMF en el MSV. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C parasu
- 217. 23/132 uso con FRS específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques des- critos en la Sección C.7. C.6.5. Calibración de las Funciones de Rendi- miento de Seguridad, FRS, a las condiciones locales En la sección C.6.5 se presentan los conceptos de calibración. El método de calibración se describe completamente en el Apéndice de la Parte C. Los modelos predictivos de los capítulos 10, 11 y 12tie- nen tres elementos básicos, Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, , factores de modificación de cho- ques y un factor de calibración. Las FRS se desarrolla- ron como parte de la investigación relacionada con MSV a partir de los conjuntos de datos más completos y cohe- rentes. Sin embargo, el nivel general de frecuencia de choques varía sustancialmente de una jurisdicción a otra por una variedad de razones, incluidos los umbrales de notificación de choques y los procedimientos del sistema de notificación de choques. Estas variaciones resultan que algunas jurisdicciones experimenten sustancialmente más choques de tránsito informados en un tipo de instalación en particular que en otras jurisdicciones. Además, algunas jurisdicciones tie- nen variaciones sustanciales en las condiciones entre áreas en la jurisdicción (p. ej., condiciones de conduc- ción en invierno con nieve en una parte del estado y con- diciones de conducción en invierno con lluvia en otra parte del estado). para que el método predictivo brinde resultados que sean confiables para cada jurisdicción que los usa, es importante que las FRS en la Parte C estén calibrados para su aplicación en cada jurisdicción. Los métodos para calcular los factores de calibración para los segmentos-de-camino Cr y las intersecciones Ci se incluyen en el Apéndice de la Parte C para permitir que las agencias viales ajusten la FRS para que coincida con las condiciones locales. Los factores de calibración tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más choques que los caminos usadas en el desarrollo de las FRS. Los caminos que, en promedio, experimentan me- nos choques que los caminos usadas en el desarrollo de la FRS, tendrán factores de calibración inferiores a 1,0. C.6.6. Ponderación con el método bayesiano empí- rico El paso 13 o el paso 15 del método predictivo son pasos opcionales que se aplican solo cuando los datos de cho- ques observados están para el lugar específico o para toda instalar interés. Cuando se dispone de datos de choques observados y un modelo predictivo, la confiabi- lidad de la estimación mejoramiento al combinar ambas estimaciones. El método predictivo de la Parte C usa el método Bayesiano empírico, denominado en el presente documento Método EB. La Sección C.6.5 presenta conceptos de calibración. El método de calibración se describe completamente en el Apéndice de la Parte C. La Sección C.6.6 presenta más información sobre el Método EB. El Método EB se usa para estimar la frecuencia prome- dio esperada de choques para lapsos pasados y futuros, y se usa a nivel específico del lugar o del proyecto (donde los datos observados se conocen para una ins- talación en particular, pero no en el lugar). -nivel especí- fico). Para un lugar individual (el Método EB específico del lu- gar), el Método EB combina la frecuencia de choques observada con la estimación del modelo predictivo usando la Ecuación C-8. El método EB usa un factor ponderado, w, una función del parámetro de sobredis- persión de FRS, k, para combinar las dos estimaciones. el ajuste ponderado depende únicamente de la varianza del modelo FRS. El factor de ajuste ponderado, w, se calcula usando la Ecuación C-9. A medida que aumenta el valor del parámetro de sobre- dispersión, el valor del factor de ajuste ponderado dismi- nuye y, por lo tanto, se pone más énfasis en la frecuen- cia de choques observada que en la prevista por FRS. Cuando los datos usados para desarrollar un modelo es- tán muy dispersos, es probable que la precisión de la FRS resultante sea menor; en este caso, es razonable poner menos peso en la estimación de FRS y más peso en la frecuencia de choques observada. Por otro lado, cuando los datos usados para desarrollar un modelo tie- nen poca sobredispersión, es probable que la confiabili- dad de la FRS resultante sea mayor; en este caso, es razonable dar más peso a la estimación de la FRS y me- nos peso a la frecuencia de choques observada. En el Apéndice de la Parte C se incluye una discusión más detallada del Método EB. El método EB no se aplica sin una FRS aplicable y datos de choques observados. Hay circunstancias en las que una FRS no esté disponible o no se pueda calibrar para las condiciones locales o circunstancias en las que los datos de choques no estén o no sean aplicables a las condiciones actuales. Si el Método EB no es aplicable, los Pasos 6, 13 y 15 no se realizan. La Sección C.7 provee métodos para estimar la efectivi- dad de los proyectos.
- 218. 24/132 C.7. MÉTODOS PARA ESTIMAR EL RENDIMIENTO EN SEGURIDAD DE UN PROYECTO PROPUESTO El método predictivo de la Parte C provee una metodo- logía estructurada para estimar la frecuencia promedio esperada de choques donde se especifican característi- cas de control de tránsito y diseño geométrico. Existen cuatro métodos para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques de un proyecto pro- puesto o una alternativa de diseño de proyecto (la efec- tividad de los cambios propuestos en términos de reduc- ción de choques). En orden de confiabilidad predictiva (de mayor a menor) estos son: • Método 1: aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia promedio espe- rada de choques de las condiciones existentes y propuestas. • Método 2: aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia promedio espe- rada de choques de la condición existente y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte D (un CMF que representa un proyecto que cambia el ca- rácter de un lugar) para estimar el rendimiento de seguridad de la condición propuesta. • Método 3: si el método predictivo de la Parte C no está disponible, pero está disponible una función de rendimiento de seguridad (FRS) aplicable a la condición del camino existente (una FRS desarro- llada para un tipo de instalación que no está incluida en la Parte C del MSV).), use ese FRS para estimar la frecuencia de choque promedio esperada de la condición existente. Aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D para estimar la frecuencia de choque promedio esperada de la condición pro- puesta. Un CMF de proyecto derivado localmente se usa en el Método 3. • Método 4: use la frecuencia de choques observada para estimar la frecuencia de choques promedioes- perada de la condición existente y aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D a la frecuencia de choques promedio esperada estimada de lacon- dición existente para obtener la frecuencia de cho- ques promedio esperada estimada para la condición propuesta. condición. • En los cuatro métodos anteriores, la diferencia enla frecuencia de choques promedio esperada estimada entre las condiciones/proyectos existentes y pro- puestos se usa como estimación del rendimiento del proyecto. _ _ _ El método predictivo se basa en la investigación usando las bases de datos que describen las características geométricas y de tránsito de los sistemas viales en los Estados Unidos. Los modelos predictivos incorporan los efectos de muchos, pero no todos, los diseños geomé- tricos y las características de control de tránsito de inte- rés potencial. La ausencia de un factor de los modelos predictivos no significa necesariamente que el factor no tenga efecto sobre la frecuencia de choques; solo indica que el efecto no se conoce completamente o no se cuan- tificó en este momento. Si bien el método predictivo aborda los efectos de las características físicas de una instalación, considera el efecto de los factores no geométricos solo en un sentido general. Los principales ejemplos de esta limitación son: Las poblaciones de conductores varíansustancialmente de un lugar a otro en cuanto a distribución de edad, años de experiencia de manejo, uso del cinturón de seguri- dad, consumo de alcohol y otros factores de comporta- miento. El método predictivo tiene en cuenta la influencia de estos factores a nivel estatal o comunitario en las fre- cuencias de choques a través de la calibración, pero no las variaciones específicas del lugar en estos factores, sustanciales. Los efectos de las condiciones climáticas se tratan indi- rectamente a través del proceso de calibración, pero los efectos del clima no se abordan explícitamente. El método predictivo considera los volúmenes de trán- sito diario promedio anual, pero no considera los efectos de las variaciones del volumen de tránsito durante el día o La principal limitación del método predictivo es que los modelos predictivos incorporan el efecto de muchos, pero no todos, los diseños geométricos y el tránsito. ca- racterísticas de control de interés potencial o las propor- ciones de camiones o motocicletas; los efectos de estos factores de tránsito no se comprenden completamente. Además, el método predictivo trata los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito como independientes entre sí e ignora las posi- bles interacciones entre ellos. Es probable que tales in- teracciones existan e, idealmente, deberían tenerse en cuenta en los modelos predictivos. En la actualidad, ta- les interacciones no se entienden completamente y son difíciles de cuantificar.
- 219. 25/132 C.9. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE C El MSV provee un método predictivo para la estimación de choques que se usa para tomar decisiones relaciona- das con el diseño, la planificación, la operación y el man- tenimiento de las redes viales. Estos métodos se centran en el uso de métodos estadís- ticos para abordar la aleatoriedad inherente a los cho- ques. Los usuarios no necesitan tener un conocimiento detallado de los métodos de análisis estadístico para comprender y usar el MSV. Sin embargo, el uso del MSV requiere comprender los siguientes principios generales: • La frecuencia de choques observada es una variable inherentemente aleatoria. No es posible predecir con precisión el valor para un lapso específico de un año: las estimaciones en el MSV se refieren a la fre- cuencia promedio esperada de choques que se ob- servaría si el lugar pudiera mantenerse en condicio- nes constantes durante un lapso a largo plazo, rara- mente posible. • La calibración de una FRS a las condiciones del es- tado local es un paso importante en el método pre- dictivo. • Se requiere juicio de ingeniería en el uso de todos los procedimientos y métodos de MSV, particular- mente la selección y aplicación de FRS y CMF a una condición de lugar dada. • Existen errores y limitaciones en todos los datos de choques que afectan tanto a los datos de choques observados para un lugar específico como a los mo- delos desarrollados. El capítulo 3 provee una expli- cación adicional sobre este tema. • El desarrollo de FRS y CMF requiere la comprensión de técnicas de análisis de choques y modelos de re- gresión estadística. El Apéndice de la Parte C orienta sobre el desarrollo de FRS específicos de la jurisdicción adecuados para usar con el método pre- dictivo. No se requiere el desarrollo de FRS especí- ficos de la jurisdicción • En general, un nuevo segmento-de-camino es apli- cable cuando hay un cambio en la condición de un segmento-de-camino que requiere la aplicación de un valor CMF nuevo o diferente, pero cuando un va- lor cambia con frecuencia en una longitud mínima de segmento, se requiere juicio de ingeniería para de- terminar un valor promedio apropiado a lo largo de la longitud mínima del segmento. Al dividir las insta- laciones viales en pequeños segmentos viales ho- mogéneos, limitar la longitud del segmento a un va- lor mayor o igual a 0,10 millas disminuirá losesfuer- zos de recopilación y gestión de datos. • Cuando se aplica el Método EB, se recomienda un mínimo de dos años de datos observados. El uso de datos observados solo es aplicable si se conocen el diseño geométrico y los TMDA durante el lapso para el cual se consideran los datos observados. C.10. RESUMEN El método predictivo consta de 18 pasos que dan una guía detallada para dividir una instalación en lugares in- dividuales, seleccionar un lapso de interés apropiado, obtener datos geométricos apropiados, datos de volu- men de tránsito y datos de choques observados, y apli- car los modelos predictivos y el Método EB. Siguiendo los pasos del método predictivo, se estima la frecuencia promedio esperada de choques de una instalación para un diseño geométrico, volúmenes de tránsito y lapso da- dos. Esto permite realizar comparaciones entre alterna- tivas en el diseño y escenarios de pronóstico de volumen de tránsito. El método predictivo MSV permite que se haga una estimación entre la frecuencia de choques y la efectividad del tratamiento para ser considerado junto con las necesidades de la comunidad, la capacidad, la demora, el costo, el derecho de paso y las consideracio- nes ambientales en la toma de decisiones para proyec- tos de mejoramiento de caminos. El método predictivo se aplica a un lapso pasado o futuro y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio total esperada, o las frecuencias de choque por grave- dad de choque y tipo de choque. La estimación es para una instalación existente, para alternativas de diseño propuestas para una instalación existente o para una instalación nueva (no construida). Los modelos predicti- vos se usan para determinar las frecuencias de choques promedio previstas en función de las condiciones del lugar y los volúmenes de tránsito. Los modelos predicti- vos en el MSV constan de tres elementos básicos: fun- ciones-de-rendimiento-de-seguridad, factores demodifi- cación de choques y un factor de calibración. Estos se aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método predictivo para determinar la frecuencia promedio prevista decho- ques de una intersección individual específica o un seg- mento-de-camino homogéneo para un año específico. Cuando los datos de choques observados están , las fre- cuencias de choques observadas se combinan con las estimaciones del modelo predictivo usando el Método EB, para obtener una estimación estadísticamente con- fiable. El Método EB se aplica en el Paso 13 o 15 del método predictivo. El Método EB se aplica a nivel espe- cífico del lugar (Paso 13) o a nivel específico del pro- yecto (Paso 15). se aplica a un lapso futuro si las condi- ciones del lugar no cambiarán en el lapso futuro. El Mé- todo EB se describe en el Apéndice A.2 de la Parte C. Los siguientes capítulos de la Parte C proveen los pasos detallados del método predictivo para estimar la frecuen- cia promedio esperada de choques para los siguientes tipos de instalaciones: • Capítulo 10 - Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • Capítulo 11: Caminos rurales multicarriles • Capítulo 12: Arteriales urbanos y suburbanos
- 220. 26/132 PARTE C: MÉTODO PREDICTIVO [390] CAPÍTULO 10: MÉTODO PREDICITIVO CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y SENTIDOS 10.1. Introducción 10.2. Descripción general del método predictivo 10.3. Caminos rurales de dos carriles de dos sentidos: definiciones y modelos predictivos 10.4. Método predictivo para zonas rurales de dos carriles y dos sentidos 10.5. Segmentos-de-caminos e intersecciones 10.6. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad, FRS 10.7. Factores de modificación de choques 10.8. Calibración de las FRS a las condiciones locales 10.9 Limitaciones del método predictivo en el Capítulo 10 10-10 Aplicación del método predictivo del Capítulo10 10-11 Resumen 10.12 Problemas de muestra 10.13. Referencias ANEXOS Anexo 10-1: Rural Two- Carril Tipo de lugar de camino de dos sentidos con FRS en el Capítulo 10 Anexo 10-2: El método predictivo de MSV Anexo 10-3: Definición de segmentos e intersecciones Anexo 10-4: Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, incluidas en el Capítulo 10 Anexo 10-5: Forma gráfica de FRS para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (ecuación 10- 6) Anexo 10-6: Distribución predeterminada para el nivel de gravedad del choque en segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Anexo 10-7: Distribución predeterminada por tipo de choque para niveles de gravedad de choque específicos en segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos.) Intersecciones (Ecuación 10-8) Anexo 10-9: Representación gráfica de la FRS para control de PARADA de cuatro tramos (4ST) Intersecciones (Ecuación 10-9) Anexo 10-10: Representación gráfica de la FRS para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos (4SG) (Ecua- ción 10-10) Anexo 10-11: Distribución predeterminada para el nivel de gravedad del choque en Intersecciones rurales de dos ca- rriles y dos sentidos Anexo 10-12: Distribución predeterminada para el tipo de choque y la forma de choque en las intersecciones rurales de dos sentidos Anexo 10-13: Resumen de los factores de modificación de choques (CMF) en el Capítulo 10 y el Funciones-de- rendimiento-de-seguridad (FRS) correspondientes Anexo 10-14: CMF para ancho de carril en segmentos-de-calzada (CMFra) Anexo 10-15: Factor de modificación de choques para ancho de carril en segmentos-de-calzada Anexo 10-16: CMF para ancho de banquina en segmentos-de-calzada (CMFwra)10- Anexo 10-17: Factor de modificación de choques para ancho de banquina en segmentos-de-calzada Anexo 10-18: Factores de modificación de choques para tipos de banquina y anchos de banquina en segmentos- de-calzada (CMFtra) Anexo 10-19: Factores de modificación de choques (CMF5r) para Pendiente de los segmentos-de-calzada Anexo 10-20: Proporciones de choques nocturnos para segmentos-de-calzada no iluminados Anexo 10-21: Factores de modificación de choques (CMF2i) para instalar carriles de giro-izquierda en accesos a inter- secciones Anexo 10-22: Factores de modificación de choques (CMF3i) para carriles de giro-derecha en accesos a una inter- sección en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Anexo 10-23: Proporciones de choques nocturnos para intersecciones no iluminadas Anexo 10-24: Lista de ejemplos de problemas en Capítulo 10 APÉNDICE A A.1 Apéndice A: Hojas de trabajo para el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos.
- 221. 27/132 CAPÍTULO 10: MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y SENTIDOS [395] El capítulo 10 explica el método predictivo para caminos rurales de dos carriles de dos sentidos. 10.1. INTRODUCCIÓN Este capítulo presenta el método predictivo para cami- nos rurales de doble sentido y dos carriles. Se provee una introducción general al método predictivo del Ma- nual de Seguridad Vial (MSV) en la Introducción de la Parte C y la Guía de Aplicaciones. El método predictivo para caminos rurales de dos carri- les y dos sentidos provee una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio esperada de cho- ques, la gravedad de los choques y los tipos de choques para una instalación rural de dos carriles y dos sentidos con características conocidas. Se incluyen todos los ti- pos de choques que involucran vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques en- tre bicicletas y peatones. El método predictivo se aplica a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares exis- tentes, lugares nuevos o para proyecciones alternativas de volumen de tránsito. Se estima la frecuencia de cho- ques de un lapso anterior (lo que ocurrió o habría ocu- rrido) o en el futuro (lo que se espera que ocurra). El desarrollo del método predictivo en el Capítulo 10 está documentado por Harwood y otros(4) Este capítulo pre- senta la siguiente información sobre el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos: • Una descripción concisa del método predictivo. • Las definiciones de los tipos de instalaciones inclui- das en el Capítulo 10 y los tipos de lugares para los que se desarrollaron modelos predictivos para el Ca- pítulo 10. • Los pasos del método predictivo en forma gráfica y descriptiva. • Detalles para dividir una instalación rural de dos vías y dos carriles en lugares individuales, que consta de intersecciones y segmentos-de-camino. • Funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. • Factores de modificación de choques (CMF) aplica- bles a las FRS del Capítulo 10. • Guía para aplicar el método predictivo del Capítulo 10 y limitaciones del método predictivo específico del Capítulo 10. • Problemas de muestra que ilustran el método pre- dictivo del Capítulo 10 para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. 10.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO El método predictivo provee un procedimiento de 18 pa- sos para estimar la "frecuencia promedio esperada de choques", Nesperada (por el total de choques, la grave- dad del choque o el tipo de choque), de una red vial, ins- talación o lugar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales, intersecciones y segmen- tos-de-calzada homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos-de-camino, denominados "lugares". Los di- ferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra circundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instala- ción, existen varios tipos de lugares diferentes, como segmentos-de-caminos divididos y no divididos, e inter- secciones semaforizadas y no semaforizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. El método se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual, con la suma acumulada de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un lapso determinado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control de tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito (TMDA) se conocen o pronostican. La estimación se basa en es- timaciones realizadas usando modelos predictivos que se combinan con datos de choques observados me- diante el Método Empirical Bayes (EB). Los modelos predictivos usados en el método predictivo del Capítulo 10 se describen en detalle en la Sección 10.3. Los modelos predictivos usados en el Capítulo 10 para determinar la frecuencia de choque promedio pronosti- cada, Npronosticado, tienen la forma general que se muestra en la Ecuación 10-1. El Método EB se describe con todo detalle en el Apén- dice de la Parte C. N pronosticado • N FRS x (CMF1x CMF2x . CMFyx) C x (10-1) Donde, Npredicho = frecuencia de choque pro- medio pronosticada para un año específico para el tipo de lugar x; NFRS x = frecuencia de choque promedio pronos- ticada determinada para las condiciones base de la FRS desarrollado para el tipo de lugar x; CMFyx = Factores de modificación de choques específicos para el tipo de lugar x y diseño geométrico específico y características de control
- 222. 28/132 de tránsito y; Cx = factor de calibración para ajustar FRS para las condiciones locales para el tipo de lugar x. 10.3. CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y SENTIDOS – DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS EN CAPÍTULO 10 Esta sección provee las definiciones de los tipos de ins- talaciones y lugares incluidos en el Capítulo 10, y los modelos predictivos para cada uno de los tipos de luga- res incluidos en el Capítulo 10. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pa- sos del método predictivo presentado en la Sección 10.4. 10.3.1. Definición de los tipos de instalaciones y lu- gares del Capítulo 10 El método predictivo del Capítulo 10 aborda todos los tipos de instalaciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos, incluidas los caminos rurales de dos ca- rriles y dos sentidos con carriles centrales de dos senti- dos para giro-izquierda o carriles de adelantamiento agregados y caminos rurales de dos vías y dos carriles que contienen secciones cortas de caminos rurales de cuatro carriles que sirven exclusivamente para aumentar las oportunidades de adelantamiento (carriles de ade- lantamiento uno al lado del otro). Las instalaciones con cuatro o más carriles no están cubiertas en el Capítulo 10. Los términos “camino” y “camino” se usan indistinta- mente en este capítulo y se aplican a todas las instala- ciones rurales de dos vías y dos carriles, independiente- mente de la designación oficial de camino estatal o local. La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la pobla- ción circundante y los usos del suelo y queda a discre- ción del usuario. En el MSV, la definición de áreas “ur- banas” y “rurales” se basa en las pautas de la FHWA que clasifican las áreas “urbanas” como lugares en los lími- tes urbanos donde la población supera las 5000 perso- nas. Las áreas “rurales” se definen como lugares fuera de las áreas urbanas que tienen una población mayor a 5,000 personas. El MSV usa el término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue entre partes urbanas y suburbanas de un área desarrollada. El Anexo 10-1 identifica los tipos de lugares en caminos rurales de dos carriles de doble sentido para los cuales se desarrollaron FRS para predecir la frecuencia prome- dio de choques, la gravedad y el tipo de choque. Anexo 10-1: Tipo de lugar de camino rural de dos ca- rriles y dos vías con FRS en el Capítulo 10 Los FRS están disponibles para: segmentos-de-ca- minos no divididos, intersecciones de tres ramales con control PARE, cuatro ramales intersecciones con control PARE e intersecciones semaforizadas de cuatro ramales. Estos tipos de lugares específicos se definen de la si- guiente manera: • Segmentos-de-calzada indivisa (2U): una calzada que consta de dos carriles con una sección transver- sal continua que proporciona dos direcciones de viaje en las que los carriles no están físicamente se- parados por la distancia o una barrera. Además La definición incluye una sección con tres carriles donde el carril central es un carril de doble sentido para giro-izquierda (TWLTL) o una sección con ca- rriles adicionales en uno o ambos Direcciones de viaje para proveer mayores oportunidades de paso (p. ej., pasar carriles, carriles de escalada y seccio- nes cortas de cuatro carriles) Intensificaciones: intersección de tres ramales con con- trol PARE (3ST) – una intersección de una zona rural camino de doble carril, doble sentido y un camino secun- dario. Se provee una señal de PARE en el Aproximación por camino menor a la intersección solamente. Intensificación de cuatro ramales con control PARE (4ST) – una intersección de una zona rural camino de doble carril de doble sentido y dos caminos secundarios. Se provee una señal de PARE en el camino menor se acerca a la intersección. Sección semaforizada de cuatro ramales (4SG) - una in- tersección de un carril rural de dos carriles camino de doble sentido y otras dos caminos rurales de dos carriles de doble sentido. Señalizadas el control se provee en la intersección por semáforos. 10.3.2. Modelos predictivos para caminos rurales de doble carril y sentido Segmentos Los modelos predictivos se usan para estimar la frecuen- cia promedio total prevista de choques (es decir, todas las gravedades de choques y tipos de choque) o se usan para predecir la frecuencia promedio de choques de ti- pos específicos de gravedad de choque o tipos de cho- que específicos. El modelo predictivo para un segmento o intersección de camino individual combina un FRS con CMF y un factor de calibración. Para los segmentos rurales de caminos de dos carriles y dos vías no divididas, el modelo predictivo se muestra en la Ecuación 10-2:
- 223. 29/132 Este modelo estima la frecuencia promedio prevista de choques de choques no relacionadas con intersecciones (choques que ocurrirían independientemente de la pre- sencia de una intersección). 10.3.3.Modelos predictivos para intersecciones rura- les de dos carriles y dos sentidos Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocu- rren en los límites de una intersección (choques en la intersección) y choques que ocurren en la intersección piernas y se atribuyen a la presencia de una intersección (choques relacionados con la intersección). Para todos los tipos de intersección en el Capítulo 10, el modelo predictivo se muestra en la Ecuación 10-3: Las FRS para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se presentan en la Sección 10.6. Los CMF asociados para cada uno de las FRS son N int pro- nosticado • N FRS int C i (CMF 1i CMF 2i CMF 4i) (10-3) presentados en la Sección 10.7 y re- sumidos en el Anexo 10-13. Las FRS para caminos rurales de dos carriles y dos sen- tidos se presentan en la Sección 10.6. Los CMF asocia- dos para cada uno de las FRS se presentan en la Sec- ción 10.7 y se resumen en el Anexo 10-13. Solo los CMF específicos asociados con cada FRS son aplicables a una FRS ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las condiciones base. Los factores de calibración, Cr y Ci, se determinan en el Apéndice A.1.1 de la Parte C. por el cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques con el tiempo, el valor de los factores de calibración cam- bia para el año seleccionado del lapso de estudio. 10.4. MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y DOBLE SENTIDO El método predictivo para caminos rurales de dos carri- les y sentidos se muestra en el Anexo 10-2. La aplicación del método predictivo produce una estima- ción de la frecuencia promedio esperada de choques (y/o la gravedad de las choques y los tipos de choques) para una instalación rural de doble sentido y dos carriles. Los componentes de los modelos predictivos del Capí- tulo 10 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método predictivo. La información necesaria para aplicar cada paso se provee en las siguientes secciones y en el Apéndice de la Parte C. Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas situa- ciones, ciertos pasos no serán necesarios porque los da- tos no están o el paso no es aplicable a la situación ac- tual. En otras situaciones, los pasos se repiten, si se desea una estimación para varios lugares o para un lapso de varios años. Además, el método predictivo se repite según sea necesario para realizar la estimación de choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento propuesta (en el mismo lapso para permitir la comparación). A con- tinuación se explican los detalles de cada paso del mé- todo aplicado a caminos rurales de doble sentido y dos carriles. Paso 1: defina los límites de los tipos de vías e ins- talaciones en la red, la instalación o el lugar del es- tudio para los cuales se estimarán la frecuencia, la gravedad y los tipos de choque promedio espera- dos. El método predictivo se realiza para una red de caminos, una instalación o un lugar individual. Un lugar es una in- tersección o un segmento-de-camino homogéneo. Hay varios tipos diferentes de lugares, como intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. Las definiciones de un camino rural de dos carriles y dos sentidos, una inter- sección y un segmento-de-camino y los tipos de lugares para los cuales se incluyen las FRS en el Capítulo 10 se proveen en la Sección 10.3. El método predictivo se aplica a un camino existente, una alternativa de diseño para un camino existente o una alternativa de diseño para un camino nueva (que esté sin construir o aún no experimentar suficiente tránsito para tener datos de choques observados). Los límites de la calzada de interés dependerán de la naturaleza del estudio. El estudio limitase a un solo lugar específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método predictivo se aplica a un co- rredor largo para evaluar la red (determinar qué lugares requieren mejoramientos para reducir los choques), lo cual se analiza en el Capítulo 4.
- 224. 30/132 Anexo 10-2: El método predictivo de MSV
- 225. 31/132 Paso 2: Definir el lapso de interés. El método predictivo se aplica a un lapso pasado o fu- turo. Todos los periodos se miden en años.Los años de interés estarán determinados por la disponibilidad de TMDA observados o pronosticados, datos de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del método predictivo para un lapso pasado o fu- turo depende del propósito del estudio. El lapso de estu- dio es: Un lapso anterior (basado en los TMDA observados) para: • Una red vial, instalación o lugar existente. Si los da- tos de choques observados están , el lapso de estu- dio es el lapso durante el cual los datos de choques observados están y para el cual (durante ese lapso) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito. • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de di- seño geométrico o características de control de trán- sito (para condiciones a corto plazo). • Un lapso futuro (basado en los TMDA pronostica- dos) para: Una red vial, instalación o lugar existente para un lapso futuro donde los volúmenes de tránsito pronosticados están. Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone aplicar características de control de tránsito o diseño geométrico alternativo en el futuro. Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe ac- tualmente, pero que se propone construir durante algún lapso futuro. Paso 3: para el lapso de estudio, determine la dispo- nibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos de choques observados para determinar si el Método EB es aplicable. Determinación de los volúmenes de tránsito • Las FRS usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10) incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como una variable. Para un lapso anterior, el TMDA determinase mediante un registro automático o estimarse a partir de una encuesta por muestreo. Para un lapso futuro, la TMDA es una estimación de pronóstico basada en modelos apropiados de plani- ficación del uso del suelo y de pronóstico del volu- men de tránsito, o en la suposición de que los volú- menes de tránsito actuales se mantendrán relativa- mente constantes. • Los tramos de calzada requieren Para cada tramo de calzada, el TMDA es el promedio diario de 24 ho- ras en dos sentidos del volumen de tránsito bidirec- cional en ese segmento-de-calzada en cada año del lapso a evaluar. Las intersecciones requieren el TMDA de camino principal y secundaria. seleccio- nado en el Paso 8. • Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son los TMDA de la calle mayor, TMDAmajor, y la TMDA de doble sen- tido de la calle menor, TMDAminor. • En el Capítulo 10, TMDAmajor y TMDAminor se de- terminan de la siguiente manera: si los TMDA en los dos tramos principales de una intersección difieren, se usa el mayor de los dos valores de TMDA para la intersección. Para una intersección de tres tramos, el TMDA del camino secundario es el TMDA del tramo único del camino secundario. Para una inter- sección de cuatro tramos, si los TMDA de los dos tramos de camino menores difieren, se usa el mayor de los dos valores de TMDA para la intersección. Si los TMDA están para cada segmento de la vía a lo largo de una instalación, los TMDA de la vía principal para los tramos de intersección se determinan sin datos adicionales. • En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén para todos los años del lapso de evalua- ción. En ese caso, se interpola o extrapola una esti- mación de TDMA para cada año del lapso de eva- luación, según corresponda. Si no existe un proce- dimiento establecido para hacer esto, se aplican las siguientes reglas predeterminadas en el método pre- dictivo para estimar las TDMA para los años para los que no se dispone de datos. • Si los datos TMDA están para un solo año, se su- pone que ese mismo valor se aplica a todos los años del lapso anterior; • Si se dispone de datos de TDMA de dos o más años, los TDMA de los años intermedios se calculan me- diante interpolación; • Se supone que las TDMA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son igua- les a la TDMA de ese primer año; Se supone que las TDMA de los años posteriores al úl- timo año para el que se dispone de datos son iguales a las del último año. Si se usa el método EB (discutido a continuación), se necesitan datos de TMDA para cada año del lapso para el cual se dispone de datos de frecuencia de choques observados. Si no se usará el Método EB, se usan los datos TMDA para el lapso apropiado (pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2. Determinación de la disponibilidad de los datos de choques observados Cuando se considera un lugar existente o condiciones alternativas a un lugar existente, se usa el método EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos fiables de choques observados para la red de ca- minos, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se obtienen directamente del sistema de informes de choques de la jurisdicción. Son
- 226. 32/132 deseables al menos dos años de datos de frecuencia de choques observados para aplicar el método EB. El Mé- todo EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable se presentan en la Sección A.2.1 en el Apéndice de la Parte C. El Método EB se aplica a nivel de lugar específico (los choques observados se asignan a intersecciones o seg- mentos-de-camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (los choques observados se asignan a una ins- talación en su conjunto). El Método EB específico del lu- gar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los da- tos de choques observados están pero no se asignan a segmentos-de-camino e intersecciones individuales, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15). Si los datos de choques observados no están , entonces no se realizan los pasos 6, 13 y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al uso de un modelo pre- dictivo (la frecuencia promedio prevista de choques). El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable se presentan en la Sección A.2.1 en el Apéndice de la Parte C. Paso 4: determine las características de diseño geomé- trico, las características de control de tránsito y las ca- racterísticas del lugar para todos los lugares en la red de estudio. Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria, es necesario comprender las condiciones base de las FRS en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base se de- finen en la Sección 10.6.1 para los segmentos-de-ca- mino y en Sección 10.6.2 para intersecciones. Las condiciones base para las FRS del Capítulo 10 se definen en la Sección 10.6.1 para los segmentos-de-ca- mino y en la Sección 10.6.2 para las siguientes caracte- rísticas de diseño geométrico y control de tránsito se usan para seleccionar una FRS y determinar si las con- diciones específicas del lugar varían de la base. condi- ciones y, por lo tanto, si un CMF es aplicable: • Longitud del segmento • TMDA • Ancho de carril Anchos de banquinas Profesionalidades Tipo de banquina (pavimen- ta- do/grava/compuesto/césped) Aparición o ausencia de curva horizontal (curva/recta). Si el segmento tiene una o más curvas: • Longitud de la curva horizontal (millas), (esto repre- senta la longitud total de la curva horizontal e incluye curvas de transición en espiral, incluso si la curva se extiende más allá de los límites del segmento-de-ca- mino que se está analizando);. • Radio de curva horizontal (pies); • Presencia o ausencia de curva de transición en es- piral, (esto representa la presencia o ausencia de una curva de transición en espiral al principio y al final de la curva horizontal, incluso si el principio y/o el final de la curva horizontal están más allá de los límites del segmento que se está analizando); y o peralte de la curva horizontal y el peralte máximo emax) usado de acuerdo con la política para la juris- dicción, si está disponible. • Grado (porcentaje), considerando cada grado como una calificación directa desde el punto de Intersec- ción vertical (PVI) a PVI (es decir, ignorar lapresen- cia de • curvas) • Densidad de entradas (entradas por milla) • Anomalías Presencia o ausencia de franjassonoras de la línea central • Ausencia o ausencia de un carril de paso • Ausencia o ausencia de una sección corta de cuatro carriles • Ausencia o ausencia de un carril de doble sentido para girar a la izquierda • Clasificación de peligro en camino • Ausencia o ausencia de iluminación de segmentos de camino Anomalías Presencia o ausencia de control automati- zado de la velocidad. Para todas las intersecciones dentro del área de estudio, el siguiente diseño geométrico y Se identifican las características de control de tránsito: Incidencias (3 o 4) Incidencias Tipo de control de tránsito (PARE de ca- mino menor o control de señalización) Alineaciones con el ángulo de inclinación de la intersección (grados de desviación de 90 grados) Incidencias de choque Número de aproximaciones con carriles de intersección de giro-izquierda (0, 1, 2, 3 o 4), no incluyendo enfoques controlados por PARE Inciden- cias Número de aproximaciones con carriles de inter- sección para girar a la derecha (0, 1, 2, 3 o 4), no inclu- yendo enfoques controlados por PARE Ausencia de iluminación de intersección Paso 5 – Dividir la red de caminos o instalación bajo consideración en segmentos e intersecciones de ca- minos homogéneos individuales, denominados lu- gares. Usando la información de los pasos 1 y 4, el camino se divide en emplazamientos individuales, constituidos por segmentos-de-calzada homogéneos individuales y In- tersecciones. Las definiciones y la metodología para di- vidir el camino en Intersecciones individuales y seg- mentos-de-calzada homogéneos para su uso con el Los modelos predictivos del Capítulo 10 se proveen en la Sección 10.5. Al dividir el camino instalaciones en pequeños segmentos de camino homogéneos, limi- tando la longitud del segmento a un Un mínimo de 0.10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación y admi- nistración de datos.
- 227. 33/132 Paso 5: divida la red de caminos o la instalación que se está considerando en segmentos-de-caminos ho- mogéneos individuales e intersecciones, que se de- nominan lugares. Usando la información del Paso 1 y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en inter- secciones y segmentos-de-calzada homogéneos indivi- duales. Paso 6: asigne los choques observados a los luga- res individuales (si corresponde). El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el Mé- todo EB específico del lugar no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibili- dad de los datos observados y si los datos podrían asig- narse a ubicaciones específicas. Los criterios específicos para asignar choques a segmentos-de-camino o intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice de la Parte C. Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de la intersección y están relacionados con la pre- sencia de una intersección, se asignan a la intersección y se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no están re- lacionados con la presencia de una intersección se asig- nan al segmento-de-camino en el que ocurren; dichos choques se usan en el método EB junto con la frecuen- cia de choque promedio pronosticada para el segmento- de-camino. Las definiciones y la metodología para dividir la calzada en intersecciones individuales y segmentos-de-calzada homogéneos para usar con los modelos predictivos del Capítulo 10 se proveen en la Sección 10.5. Los criterios específicos para asignar choques a seg- mentos-de-camino individuales para intersecciones se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice de la Parte C. Paso 7: seleccione el primer lugar individual o el si- guiente en la red de estudio. Si no hay más lugares para evaluar, continúe con el Paso 15. En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se di- vide en varios lugares homogéneos individuales (inter- secciones y segmentos viales). El resultado del método predictivo MSV es la frecuencia promedio esperada de choques de toda la red de estudio, la suma de todos los lugares individuales, para cada año del estudio. Tenga en cuenta que este valor será el número total de choques que se espera que ocu- rran en todos los lugares durante el lapso de interés. Si se desea una frecuencia de choques (choques por año), el total se divide por el número de años en el lapso de interés. La estimación para cada lugar (segmentos-de-camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14, que se describen a continuación, se repiten para cada lugar. Paso 8: para el lugar seleccionado, seleccione el primer año o el siguiente en el lapso de interés. Si no hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 15. Promedio de choques esperados para el período de estudio son calculado para cada año de el período. Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del lapso de estudio. Los choques promedio esperados para el lapso de estu- dio se calculan para cada año del lapso. Es posible que los años individuales del lapso de eva- luación deban analizarse año por año para cualquier segmento-de-camino o intersección en particular porque las FRS y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y ban- quina) dependen del TMDA, que cambia de un año a otro. En la Sección 10.3 se proveen modelos predictivos para caminos rurales de dos vías y dos sentidos. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad y el tipo de choque se presentan en los Anexos 10-6 y 10-7 para los segmentos-de-camino y en los Anexos 10-11 y 10-12 para las intersecciones. En la Sección C.6.4 de la Guía de introducción y aplica- ciones de la Parte C, se describe en general los CMF y una guía para su uso. Solo los CMF presentados en la Sección 10.7 se usan como parte del método predictivo del Capítulo 10. Paso 9: para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (FRS) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. Los pasos 9 a 13 se repiten para cada año del lapso de evaluación como parte de la evaluación de cualquier segmento-de-camino o intersección en particular. Los modelos predictivos del Capítulo 10 siguen la forma ge- neral que se muestra en la Ecuación 10-1. Cada modelo predictivo consta de una FRS, que se ajusta a las condi- ciones específicas del lugar usando CMF (en el Paso 10) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C). Las FRS, CMF y el factor de calibración obtenidos en los Pa- sos 9, 10 y 11 se aplican para calcular la frecuencia de choques promedio pronosticada para el año Las definiciones y la metodología para dividir la cal- zada en intersecciones individuales y segmentos- de-calzada homogéneos para usar con los modelos predictivos del Capítulo 10 se proveen en la Sección 10.5. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos viales homogéneos, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación y gestión de datos.
- 228. 34/132 seleccionado del lugar seleccionado. El valor resultante es la frecuencia de choques promedio pronosticada para el año seleccionado. Las FRS para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se presentan en la Sección 10.6. La FRS (que es un modelo de regresión estadística ba- sado en datos de choques observados para un conjunto de lugares similares) determina la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con las condicio- nes base (un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base para cada FRS se especifican en la Sección 10.6. En la Sección C.6.3 de la Guía de introducción y aplica- ciones de la Parte C se provee una explicación detallada y una descripción general de las FRS. Las FRS para tipos de lugares específicos (y condicio- nes base) desarrollados para el Capítulo 10 se resumen en el Anexo 10-4 en la Sección 10.6. Para el lugar se- leccionado, determine la FRS adecuado para el tipo de lugar (segmento-de-camino o uno de los tres tipos de in- tersección). La FRS se calcula usando el volumen TMDA determinado en el Paso 3 (TMDA para segmentos-de- camino o TMDAmaj y TMDAmin para intersecciones) para el año seleccionado. Cada FRS determinado en el Paso 9 se provee con dis- tribuciones predeterminadas de gravedad y tipo de cho- que. Las distribuciones predeterminadas se presentan en los Anexos 10-6 y 10-7 para segmentos-de-caminoy en los Anexos 10-11 y 10-12 para intersecciones. Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la ac- tualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice A.1.1. Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia esti- mada de choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Para considerar las diferencias entre las condiciones base (Sección 10.6) y las condiciones específicas del lu- gar, se usan CMF para ajustar la estimación de FRS. En la Sección C.6.4 de la Guía de introducción y aplicacio- nes de la Parte C, se describe en general los CMF y una guía para su uso, incluidas las limitaciones del conoci- miento actual relacionado con los efectos de la aplica- ción simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la independencia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para su aplicación en el mismo proyecto. Todos los CMF usados en el Capítulo 10 tienen las mis- mas condiciones base que las FRS usados en el Capí- tulo 10 (cuando el lugar específico tiene la misma condi- ción que la condición base FRS, el valor CMF para esa condición es 1,00). Solo los CMF presentados en la Sec- ción 10.7 se usan como parte del método predictivo del Capítulo 10. El Anexo 10-13 indica qué CMF son aplica- bles a las FRS de la Sección 10.6. Paso 11: multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Cada uno de las FRS usados en el método predictivo se desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específi- cos. La calibración de las FRS a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias. Se aplica un factor de calibración (Cr para segmentos-de-camino o Ci para in- tersecciones) a cada FRS en el método predictivo. En la Introducción de la Parte C y la Guía de aplicaciones, Sección C.6.5, se provee una descripción general del uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apén- dice A.1.1, se incluye una guía detallada para el desa- rrollo de factores de calibración. Los pasos 9, 10 y 11 juntos aplican los modelos predictivos en las Ecuaciones 10-2 y 10-3 para determinar la frecuencia de choque pro- medio pronosticada. En la Parte C, Apéndice A.1.1, se incluye una guía deta- llada para el desarrollo de factores de calibración. Paso 12: si hay otro año para evaluar en el lapso de es- tudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 13. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del lapso de evaluación del lugar seleccionado. Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde). Si el Método EB específico del lugar es aplicable se de- termina en el Paso 3. El Método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo 10 de la frecuencia de choque promedio pronosticada, Npredicted, con la frecuencia de choque observada del lugar específico, Nobserved. Esto provee una estima- ción más fiable desde el punto de vista estadístico de la frecuencia media esperada de choques del lugar selec- cionado. Para aplicar el Método EB específico del lugar, además del material de la Parte C, Apéndice A.2.4, se usa el pa- rámetro de sobredispersión, k, para la FRS. El paráme- tro de sobredispersión provee una indicación de la fiabi- lidad estadística de la FRS. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable esta- dísticamente será la FRS. Este parámetro se usa en el método EB específico del lugar para proveer una ponde- ración a Npredicted y Nobserved. Los parámetros de so- bredispersión se proveen para cada FRS en la Sección 10.6. Aplique el Método EB específico del lugar a un lapso futuro, si corresponde. La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida anteriormente se aplica al lapso en el pasado para el cual se obtuvieron los datos de choque observa- dos. La Sección A.2.6 en el Apéndice de la Parte C pro- vee un método para convertir la estimación del lapso
- 229. 35/132 pasado de la frecuencia de choque promedio esperada en un lapso futuro. Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento-de-camino o intersección en la instalación. Paso 15: aplique el método EB a nivel de proyecto (si el método EB específico del lugar no es aplicable). Este paso solo se aplica a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están , pero no se asignan con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques identifica choques que ocurren entre dos intersecciones, pero no es exacto para deter- minar una ubicación precisa en el segmento). En la Parte C, Apéndice A.2.5, se provee una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto. El Método EB a nivel de proyecto se describe en la Parte C, Apéndice A.2.5. Paso 16: sume todos los lugares y años en el estudio para estimar la frecuencia total de choques. El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante un lapso de estudio de n años se calcula mediante la Ecuación 10-4: La ecuación 10-4 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el lapso de estudio. La ecuación 10-5 se usa para estimar la fre- cuencia de choque promedio total esperada en los lími- tes de la red o de la instalación durante el lapso de estu- dio. Paso 17: Determinar si existe un diseño, tratamiento o pronóstico de TMDA alternativo para evaluar. Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la cal- zada pero para condiciones, tratamientos, lapsos de in- terés o TMDA pronosticados alternativos. Paso 18 – Evaluar y comparar resultados. El método predictivo se usa para proveer una estimación estadísticamente fiable de la frecuencia media esperada de choques en los límites definidos de la red o la insta- lación durante un lapso determinado, para un diseño geométrico determinado y características de control del tránsito, y un TMDA conocido o estimado. Además de estimar el total de choques, la estimación se hace para diferentes tipos de gravedad de choques y di- ferentes tipos de choques. Las distribuciones predeter- minadas de la gravedad del choque y el tipo de choque se proveen con cada FRS en la Sección 10.6. Estas dis- tribuciones predeterminadas se benefician de la actuali- zación en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apén- dice A.1.1. 10.5. SEGMENTOS-DE-CAMINO E INTERSECCIONES [408] La Sección 10.4 provee una explicación del método pre- dictivo. Las secciones 10.5 a 10.8 dan los detalles espe- cíficos necesarios para aplicar los pasos del método pre- dictivo en un entorno de camino rural de dos carriles y dos sentidos. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor de calibración para aplicar en el Paso 11 se proveen en la Parte C, Apéndice A.1. En la Parte C, Apéndice A.2, se proveen detalles sobre el Mé- todo EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15. En el Paso 5 del método predictivo, el camino en los lí- mites de camino definidos se divide en lugares individua- les, segmentos-de-camino e intersecciones homogé- neos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos-de-camino, de- nominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. Se desarrollaron modelos predictivos para estimar las frecuencias de choques por separado para segmentos-de-caminos eintersecciones. Las definiciones de segmentos-de-camino e intersecciones que se presentan a continuación son las mismas usadas en el Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la FHWA (2). Los segmentos-de-calzada comienzan en el centro de una intersección y terminan en el centro de la siguiente intersección, o donde hay un cambio de un segmento- de-calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El modelo de segmento vial estima la frecuencia de los choques relacionados con el segmento vial que ocurren en la Región B en el Anexo 10-3. Cuando un segmento vial comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento vial se mide desde el centro de la intersec- ción. El método predictivo del Capítulo 10 aborda las intersec- ciones controladas por PARE (de tres y cuatro tramos) y semaforizadas (de cuatro tramos). Los modelos de inter- sección estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A del Anexo 10-3) y choques relacionados con
- 230. 36/132 la intersección que ocurren en los tramos de la intersec- ción (Región B en el Anexo 10-3). El modelo de segmento-de-camino estima la fre- cuencia de choques relacionados con segmentos- de-camino que ocurren en la Región B en el Anexo 10-3. Los modelos de intersección estiman la fre- cuencia de todos los choques en la Región A más los choques relacionados con la intersección que ocurren en la Región B. Anexo 10-3: Definición de segmentos e interseccio- nes A Todos los choques ocurridos en esta región se clasifican como de intersección. B Los choques en esta región se relacionan con segmento o intersección según las características del choque. El proceso de segmentación produce un conjunto de segmentos-de-camino de longitud variable, cada uno de los cuales es homogéneo con respecto a características tales como volúmenes de tránsito, características de di- seño de camino y características de control de tránsito. El Anexo 10-3 muestra la longitud del segmento, L, para un solo segmento-de-camino homogéneo que ocurre entre dos intersecciones. Sin embargo, es probable que se produzcan varios segmentos-de-calzada homogé- neos entre dos intersecciones. Un nuevo segmento ho- mogéneo (único) comienza en el centro de cada inter- sección o en cualquiera de los siguientes: Principio o final de una curva horizontal (las transiciones en espiral se consideran parte de la curva). Punto de intersección vertical (PVI) para una curva ver- tical de cresta, una curva vertical hundida o un punto de ángulo en el que se encuentran dos pendientes de cal- zada diferentes. Las transiciones en espiral se conside- ran parte de la curva horizontal a la que se unen y las curvas verticales se consideran parte de los grados a los que se unen (los grados van de PVI a PVI sin conside- ración explícita de ninguna curva vertical que pueda es- tar presente). Comienzo o final de un carril de adelantamiento o sec- ción corta de cuatro carriles provisto para aumentar las oportunidades de adelantamiento. Comienzo o final de un carril central de doble sentido para giro-izquierda. Además, un nuevo segmento-de-calzada comienza cuando hay un cambio en al menos una de las siguientes características de la calzada: • Volumen medio anual de tránsito diario (vehícu- los por día) • Ancho de carril Para anchos de carril medidos con un nivel de precisión de 3 cm o similar, se recomiendan los siguientes anchos de carril redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos": Ancho de carril medido Ancho de carril redondeado 2,8 m o menos, 2,7 m o me- nos, 2,85 m a 2,95 m, 2,9 m, 3 m a 3,1 m, 3 m, 3,15 m a 3,25 m, 3,2 m, 3,3 m a 3,4 m, 3,35 m, 3,45 m a 3,6 m, 3,5 m 3,6 m o más 3,6 m o más • Ancho de banquina Para anchos de banquina medidos con un nivel de pre- cisión de 3 cm o similar, se recomiendan los siguientes anchos de banquina redondeados antes de determinar segmentos “homogéneos”: Ancho de banquina medido 0,15 m o menos, 1,8 m a 0,45 m, 0,5 m a 0,75 m, 2,1, 8 m a 1,1 m, 3 m,1,8 m a 1,35 m, 4 m,1,8 m a 1,7 m 5,1,8 m a 2 m 6,1,8 m a 2,3 m 7,1,8 m o más Ancho de banquina redondeado 0 m, 0,3 m, 0,6 m, 0,9 m, 1,2 m, 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m o más relacionados con el segmento. La metodología para asignar choques a segmentos-de- caminos e intersecciones para usar en el Método EB es- pecífico del lugar se presenta en la Sección A.2.3 en el Apéndice de la Parte C. En el Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en la SecciónC.6.3 de Introducción y orientación de aplicaciones de la Parte C, se presenta una discusión detallada de las FRS y su uso en el MSV. (FRS) se usan para predecir la frecuencia promedio de choques para el año se- leccionado para condiciones base específicas.
- 231. 37/132 10.6. FUNCIONES-RENDIMIENTO-SEGURIDAD [411] por Vogt y Bared(12,13,14). algunos aspectos del trabajo de Harwood y otros(4) y Vogt y Bared(12,13,14) para que coincidan con los cambios recientes en el módulo de predicción de choques del software FHWA Interactive Highway Safety Design Model(2). Srinivasan et al(11) ajustaron los coeficientes FRS, las distribuciones prede- terminadas de la gravedad y el tipo de choque y las pro- porciones predeterminadas de los choques nocturnos. Las frecuencias de choque pronosticadas para las con- diciones base se calculan a partir de los modelos predic- tivos en las Ecuaciones 10-2 y 10-3. En el Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en la Parte C, Introducción y Guía de aplicaciones, Sección C.6.3, se presenta una discusión detallada de las FRS y su uso en el MSV. En el paso 9 del método predictivo, se usan las funcio- nes-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) adecuadas pa- ra predecir la frecuencia promedio de choque para el año seleccionado para condiciones base específicas. Las FRS son modelos de regresión para estimar la fre- cuencia promedio de choque prevista de segmentos o intersecciones de caminos individuales. Cada FRS en el método predictivo se desarrolló con datos de choque ob- servados para un conjunto de lugares similares. Las FRS son modelos de regresión para estimar la fre- cuencia promedio prevista de choques de segmentos o intersecciones de caminos individuales. Cada FRS en el método predictivo se desarrolló con datos de choques observados para un conjunto de lugares similares. Las FRS, como todos los modelos de regresión, estiman el valor de una variable dependiente en función de un con- junto de variables independientes. En las FRS desarro- llados para el MSV, la variable dependiente estimada es la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento-de-camino o intersección en condiciones ba- se y las variables independientes son los TMDA del segmento-de-camino o tramos de intersección (y, para segmentos-de-camino, la longitud del tramo de calzada). Las funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) usa- das en el Capítulo 10 fueron formuladas originalmente 10.6.1. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad pa- ra segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos [412] El modelo predictivo para predecir la frecuencia prome- dio de choques para condiciones base en un segmento particular de caminos rurales de dos carriles y dos Cada FRS tiene un parámetro de sobredispersión aso- ciado, k. El parámetro de sobredispersión provee una in- dicación de la fiabilidad estadística de la FRS. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será la FRS. Este paráme- tro se usa en el Método EB que se analiza en el Apén- dice de la Parte C. Las FRS del Capítulo 10 se resumen en el Anexo 10-4. Anexo 10-4: Funciones de Rendimiento de Seguri- dad, FRS, incluidas en el Capítulo 10 Algunas agencias viales realizaron estudios estadística- mente sólidos para desarrollar sus propios FRS especí- ficos de jurisdicción derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos son sustitui- dos por los modelos presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de FRS para su uso en el mé- todo predictivo se abordan en el procedimiento de cali- bración presentado en el Apéndice de la Parte C. sentidos se presentó en la Ecuación 10-2. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) en la frecuencia de choques se incorpora a través de una FRS, mientras que los efec- tos del diseño geométrico y las características de control de tránsito se incorporan a través de los CMF. Las condiciones base para los tramos de calzada en ca- minos rurales de dos carriles y dos sentidos son: • Ancho de carril (LW) 3,6 m • Ancho de la banquina (SW) 1,8 m • Tipo de banquina Pavimentado • Clasificación de peligro en el camino (RHR) 3 • Densidad de accesos (DD) 5 accesos por milla • Curvatura horizontal Ninguno • Curvatura vertical Ninguno
- 232. 38/132 • Franjas sonoras de la línea central Ninguna • Carriles de adelantamiento Ninguno • Carriles de doble sentido para giro-izquierda Ninguno • Iluminación Ninguno • Aplicación automática de la velocidad Ninguno • Grade Level 0% (vea la nota a continuación) La mayoría de los estados no permiten una pendiente de 0% y presenta problemas como el drenaje. La FRS usa 0 % como una condición base numérica que siempre debe modificarse en función de la pendiente real. La FRS para la frecuencia de choques promedio pronos- ticada para segmentos-de-caminos rurales de dos carri- les y dos sentidos se muestra en la Ecuación 10-6 y se presenta gráficamente en el Anexo 10-5: La orientación sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los segmentos-de-camino para su uso en las FRS se presenta en el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 10.4. Las FRS para segmentos- de-caminos en caminos rurales de dos carriles son apli- cables al rango TMDA de 0 a 17, vehículos por día. Apli- cación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango no provee resultados confiables. Segmentos-de-camino en caminos rurales de dos carri- les son aplicables al rango de TMDA de 0 a 17 vehículos por día. La aplicación a lugares con TMDA sustancial- mente fuera de este rango no provee resultados confia- bles. Anexo 10-5: Forma gráfica de FRS para segmentos- de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (ecuación 10-6) El valor de la sobredispersión el parámetro asociado con la FRS para segmentos-de-caminos rurales de dos ca- rriles y dos sentidos se determina como una función de la longitud del segmento-de-camino usando la Ecuación 10-7. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será la FRS. El valor se determina como: . Los Anexos 10-6 y 10-7 proveen las proporciones pre- determinadas para la gravedad del choque y el tipo de choque por nivel de gravedad delchoque. Estos anexos se usan para separar las frecuencias de choque de la Ecuación 10-6 en componentes por nivel de gravedad de choque y tipo de choque. Los Anexos 10-6 y 10-7 se aplican secuencialmente. Pri- mero, el Anexo 10-6 se usa para estimar las frecuencias de choques por nivel de gravedad del choque y luego el Anexo 10-7 se usa para estimar las frecuencias de cho- ques por tipo de choque para un nivel de gravedad de choque en particular. Las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad y los tipos de choque según los Anexos 10-6 y 10-7 se actualizan en función de los datos locales de una jurisdicción en particular como parte del proceso de calibración descrito en el Apéndice de la Parte C. Los procedimientos para desarrollar proporciones locales de gravedad de choque y tipo de choque se proveen en el Apéndice de la Parte C. Anexo 10-6: Distribución predeterminada para el ni- vel de gravedad de choques en segmentos-de-cami- nos rurales de dos carriles y dos sentidos .
- 233. 39/132 Anexo 10-7: Distribución predeterminada por tipo de choque para niveles de gravedad de choque específi- cos en segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. 10.6.2. Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, para intersecciones El modelo predictivo para predecir la frecuencia prome- dio de choques en intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos vías en particular se presentó en la Ecuación 10-3. El efecto de los volúmenes de tránsito vial principal y secundario (TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través de las FRS, mientras que los efectos del diseño geométrico y las característi- cas de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. Las FRS para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se presentan en esta sec- ción. Las FRS se desarrollaron para tres tipos de interseccio- nes en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Los tres tipos de intersecciones son: • Intersecciones de tres ramales con control PARE en caminos secundarios (3ST) • Intersecciones de cuatro tramos con control PARE en caminos secundarios (4ST) • Intersecciones semaforizadas de cuatro tramos (4SG) Las FRS para intersecciones semaforizadas de tres tra- mos en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos no están. Se encuentran otros tipos de intersecciones en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos, pero es- tos procedimientos no los abordan. Las FRS para cada uno de los tipos de intersección enu- merados anteriormente estiman la frecuencia de choque promedio total prevista para los choques relacionados con la intersección en los límites de una intersección en particular y en los tramos de la intersección. La distinción entre choques en segmentos-de-caminos e interseccio- nes se analiza en la Sección 10.5 y un procedimiento detallado para distinguir entre choques relacionados con segmentos-de-caminos y choques relacionados con in- tersecciones se presenta en la Sección A.2.3 del Apén- dice de la Parte C. Estos FRS abordan las interseccio- nes que tienen solo dos carriles en los tramos del camino principal y secundaria, sin incluir los carriles de giro. Las FRS para cada uno de los tres tipos de intersección se presentan a continuación en las Ecuaciones 10-8, 10-9 y 10-10. En la Sección 10.4, Paso 3, se presenta orien- tación sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los tramos de caminos principales y secundarias para su uso en las FRS. Las condiciones base que se aplican a las FRS en las Ecuaciones 10-8, 10-9 y 10-10 son: • Ángulo de inclinación de intersección 0° • Carriles de giro-izquierda de intersección Ninguno en aproximaciones sin control de PARE • Carriles de giro-derecha de intersección Ninguno en aproximaciones sin control de PARE • Iluminación Ninguno Intersecciones de tres ramales controladas por PARE La FRS para intersecciones controladas por PAREs de tres tramos se muestra en la ecuación 10-8: El parámetro de sobredispersión (k) para este FRS es 0,54. Este FRS es aplicable a un rango TMDmaj de 0 a 19 vehículos por día y un rango TMDmin de 0 a 4, vehículos por día. La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos no provee resul- tados confiables.
- 234. 40/132 Anexo 10-8: Representación gráfica de la FRS para intersecciones controladas por PARE (3ST) de tres tramos (ecuación 10-8) TMD principal (veh/día) Intersecciones de cuatro tramos con control PARE Anexo 10-9: Representación gráfica de la FRS para intersecciones controladas por PARE (4ST) de cua- tro tramos (ecuación 10-9) Anexo 10-10: Representación gráfica de la FRS para intersecciones semaforizadas (4SG) de cuatro tra- mos (ecuación 10-10) La FRS para intersecciones de cuatro tramos con control PARE se muestra en la Ecuación 10-9 y se presenta grá- ficamente en el Anexo 10-9: El parámetro de sobredispersión (k) para este FRS es 0,24. Este FRS es aplicable a un rango TMDmaj de 0 a 14 vehículos por día y un rango TMDmin de 0 a 3 vehícu- los por día. La aplicación a lugares con TMDA sustan- cialmente fuera de estos rangos no provee resultados precisos. Los Anexos 10-11 y 10-12 dan las proporciones prede- terminadas para los niveles de gravedad de choques y tipos de choque. Estos anexos se usan para separar las frecuencias de choques de las Ecuaciones 10-8 a10-10 en componentes por nivel de gravedad y tipo de choque. Las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad y los tipos de choque según los Anexos 10-11 y 10-12 se actualizan en función de los datos locales para una jurisdicción en particular como parte del pro- ceso de calibración descrito en el Apéndice de la Parte C. Anexo 10-11: Distribución predeterminada para el ni- vel de gravedad de choques en intersecciones rura- les de dos carriles y dos sentidos Porcentaje del total de choques Basado en datos de HSIS para California (-). Los Anexos 10-11 y 10-12 proveen las proporciones pre- determinadas para los niveles de gravedad de los cho- ques y los tipos de choque.
- 235. 41/132 Anexo 10-12: Distribución por defecto de tipo y forma de choque en intersecciones rurales doble sentido 10.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE, CMF [419 CMF] En el Paso 10 del método predictivo según la Sección 10.4, se aplican Factores de Modificación de Choque para considerar los efectos del diseño geométrico espe- cífico del lugar y las características de control de tránsito. Los CMF se usan en el método predictivo en las Ecua- ciones 10-2 y 10-3. En el Capítulo 3, Sección 3.5.3, se presenta una descripción general de los Factores de Mo- dificación de Choques (CMF). La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C da más información sobre la relación de los CMF con el método predictivo. Esta sec- ción provee detalles de las CMF específicas aplicables a las Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, presentadas en la Sección 10.6. Los factores de modificación de choques (CMF, por sus siglas en inglés) se usan para ajustar la estimación FRS de la frecuencia de choque promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito, como se muestra en el modelo predictivo general para el Capítulo 10 que se muestra en la Ecuación 10-1. El CMF para la condi- ción base FRS de cada diseño geométrico o función de control de tránsito tiene un valor de 1,00. Cualquier ca- racterística asociada con una frecuencia de choques más alta que la condición base tiene un CMF con un va- lor superior a 1,00. Cualquier característica asociada con una frecuencia de choques más baja que la condi- ción base tiene un CMF con un valor inferior a 1,00. Los CMF usados en el Capítulo 10 son coherentes con los CMF en la Parte D, aunque, en algunos casos, se expresaron en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base. Los CMF presentados en el Capí- tulo 10 y los tipos de lugares específicos a los que se aplican se resumen en el Anexo 10-13.
- 236. 42/132 Anexo 10-13: Resumen de los Factores de Modificación de Choques (CMF) en el Capítulo 10 y las Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, (FRS) correspondientes 10.7.1. Factores de modificación de choques para segmentos-de-camino Los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los segmentos-de-caminos ru- rales de dos carriles y dos sentidos se presentan a con- tinuación. Estos CMF se aplican en el Paso 10 del mé- todo predictivo y se usan en la Ecuación 10-2 para ajus- tar la FRS para los segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y dos sentidos presentados en la Ecuación 10-6, para considerar las diferencias entre las condicio- nes base y las locales. Condiciones del lugar. CMF1r - Ancho de carril El CMF para el ancho de carril en los segmentos-de-ca- mino de dos carriles se presenta en el Anexo 10-14 y se ilustra con el gráfico del Anexo 10-15. Este CMF fue desarrollado a partir del trabajo de Zegeer y otros(15) y Griffin y Mak(3). El valor base para el ancho de carril CMF es de 3,6 m. En otras palabras, el segmento vial FRS predecirá el rendimiento de seguridad de un segmento vial con carri- les de 3,6 m. Para predecir el rendimiento de seguridad del segmento real en cuestión (p. ej., uno con anchos de carril diferentes de 3,6 m), se usan CMF para considerar las diferencias entre las condiciones base y las reales. a los carriles de 3,6 m se les asigna un CMF de 1.00. CMF1r se determina a partir del Anexo 10-14 según el ancho de carril aplicable y el rango de volumen de trán- sito. Las relaciones según el Anexo 10-14 se ilustran en el Anexo 10-15. A los carriles de más de 3,6 m de ancho se les asigna un CMF igual al de los carriles de 3,6 m. Para anchos de carril con incrementos de 0,15 m que no se muestran específicamente en el Anexo 10-14 o el Anexo 10-15, se interpola un valor de CMF usando cual- quiera de estos anexos, ya que existe una transición li- neal entre los diversos efectos de TMDA. La Sección 10.7.1 provee los CMF que se usarán con segmentos-de-caminos rurales de dos carriles. La Sección 10.7.1 provee los CMF que se usarán con segmentos-de-caminos rurales de doscarriles. El primero de 12 CMF para uso en segmentos-de-caminos rurales es un CMF para ancho de carril. Factores de modificación de choques para segmentos-de-caminos
- 237. 43/132 Anexo 10-14: CMF para ancho de carril en segmen- tos-de-calzada (CMFra) NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho de carril a los que se aplica este CMF incluyen vehículos individuales choques de salida del camino y de frente de múltiples vehículos, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en el mismo sentido. Anexo 10-15: Factor de modificación de choques para el ancho de carril en segmentos-de-camino l total de choques enSi los anchos de carril para los dos senti- dos de viaje en un segmento-de-camino difieren, el CMF se determina por separado para el ancho de carril en cada sentido de viaje y los CMF resultantes son entonces ser promediado. Los CMF según los Anexos 10-14 y 10-15 se aplican solo a los tipos de choques que tienen más probabilidades de verse afec- tados por el ancho del carril: un solo vehículo que se sale del camino y múltiples vehículos de frente, en sentido opuesto. Re- filón y choques de refilón en el mismo sentido. Estos son los únicos tipos de choques que se supone que se ven afectados por la variación en el ancho del carril, y se supone que otros tipos de choques permanecen sin cambios por la variación del ancho del carril. Los CMF expresados sobre esta base se ajus- tan, por tanto, a el método predictivo. Esto se logra usando la Ecuación 10-11: La proporción de choques relacionados, pra, (choques de un solo vehículo que se sale de la calzada y de varios vehículos de frente, en sentido opuesto y en el mismo sentido) se estima en 0 (57,4 %). basado en la distribución por defecto de los tipos de choques presentados en el Anexo 10-7. Esta distribución de tipo de choque por defecto, y por lo tanto el valor de pra, se actualiza a partir de datos locales como parte del proceso de calibración. CMF2r - Ancho y tipo de banquina El CMF para banquina tiene un CMF para ancho de banquina (CMFwra) y un CMF para tipo de banquina (CMFtra). Los CMF para el ancho y el tipo de banquina son El segundo de los 12 CMF para usar en segmentos-de-caminos rurales de dos ca- rriles es un CMF para ancho y tipo de banquina basado en los resultados de Zegeer y otros(15,16) El valor base del ancho y tipo de banquina es un banquina pavimentado de 1,8 m, al que se le asigna un valor CMF de 1.00. El CMFwra para el ancho de banquina en segmentos-de-camino de dos carriles se determina a partir del Anexo 10-16 en fun- ción del ancho de banquina aplicable y el rango de volumen de tránsito. Las relaciones según el Anexo 10-16 se ilustran en el Anexo 10-17. A las banquinas de más de 2,4 m de ancho se les asigna un CMFwra igual al de las banquinas de 2,4 m. Los CMF según los Anexos 10-16 y 10-17 se aplican solo a cho- ques de un solo vehículo que se despistan y múltiples vehículos de frente, en sentido opuesto y en el mismo sentido. Anexo 10-16: CMF para ancho de banquina en seg- mentos-de-camino (CMFwra) NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho de la banquina a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se salen de la calzada y varios vehículos de frente, choque lateral en sentido opuesto y choque lateral en el mismo sentido. Anexo 10-17: Factor de modificación de choques para el ancho de la banquina en los segmentos-del camino La condición base para el tipo de banquina está pavi- mentada. El Anexo 10-18 presenta valores para CMFtra que ajusta los efectos de seguridad de grava, césped y banquinas compuestos en función del ancho de la ban- quina. Anexo 10-18: Factores de modificación de choques para tipos de banquinas y anchos de banquinas en segmentos-de-camino (CMFtra)
- 238. 44/132 NOTA: Los valores para banquinas compuestos en este anexo representan un banquina para el cual el 50% del ancho de la banquina está pavimentado y el 50% del an- cho de la banquina es césped. Si los tipos y/o anchos de banquina para los dos sentidos de un segmento-de-camino difieren, los CMF se deter- minan por separado para el tipo de banquina y el ancho en cada sentido de viaje y luego se promedian los CMF resultantes. Los CMF para el ancho y el tipo de la banquina según los Anexos 10-16 a 10-18 se aplican solo a los tipos de choque que tienen más probabilidades de verse afecta- dos por el ancho y el tipo de la banquina: un solo vehículo que se sale del camino y múltiples vehículos. - Choques de choque lateral en sentido opuesto y en el mismo sentido. Los CMF expresados sobre esta base son, por lo tanto, ajustados al total de choques usando la Ecuación 10-12: La proporción de choques relacionados, pra, (choques de un solo vehículo que se sale de la calzada y de varios vehículos de frente, en sentido opuesto y en el mismo sentido) se estima en 0 (57,4 %). basado en la distribu- ción por defecto de los tipos de choques presentados en el Anexo 10-7. Esta distribución por defecto del tipo de choque, y por lo tanto el valor de pra, es actualizado a partir de datos locales por una agencia de caminos como parte del proceso de calibración. CMF3r - Curvas horizontales: longitud, radio y pre- sencia o ausencia de transiciones en espiral La condición básica para el alineamiento horizontal es un segmento-de-camino recta. Se desarrolló un CMF para representar la forma en que la experiencia de cho- ques en alineaciones curvas difiere de la de las rectas. Este CMF se aplica al total de choques del segmento- de-camino. El CMF para curvas horizontales se determinó a partir del modelo de regresión desarrollado por Zegeer et al(17). El tercero de los 12 CMF para usar en segmentos-de- caminos rurales de dos carriles es un CMF para longitud de curva horizontal, radio y la presencia o ausencia de transiciones en espiral. La ecuación 10-13 se usa para determinar el CMF para el CMF para la curvatura horizontal tiene la forma de una ecuación y produce un factor similar a los otros CMF en este capítulo. El CMF para longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral en curvas horizonta- les se determina usando la Ecuación 10-13: Algunos segmentos-de-camino que se analizan incluyen solo una parte de una curva horizontal. En este caso, Lc representa la longitud de toda la curva horizontal, inclui- das las partes de la curva horizontal que quedan fuera del segmento de interés del camino. Al aplicar la ecuación 10-13, si el radio de curvatura (R) es menor que -ft, R se establece igual a -ft. Si la longitud de la curva horizontal (Lc) es menor que pies, Lc se es- tablece en pies. Los valores de CMF se calculan por separado para cada curva horizontal en un conjunto de curvas horizontales (un conjunto de curvas consta de una serie de elementos de curva consecutivos). Para cada curva individual, el valor de Lc usado en la Ecuación 10-13 es la longitud total del conjunto de curvas compuestas y el valor de R es el radio de la curva individual. Si el valor de CMF3r es inferior a 1,00, el valor de CMF3r se establece igual a 1,00. CMF4r - Curvas horizontales: Peralte El cuarto de 12 CMF para La condición base para el CMF para el peralte de una curva horizontal es la canti- dad de peralte identificada en el Libro Verde de AASH- TO(18). Los segmentos es un CMF para el peralte en el Libro Verde de AASHTO se determina teniendo en cuenta el peralte de un valor de tasa de peralte máximo, emax, establecido por las políticas de la agencia de ca- minos. curva horizontal. Las políticas relacionadas con las tasas máximas de peralte para las curvas horizontales varían entre las agencias viales según el clima y otras conside- raciones. El CMF para peralte se basa en la variación de peralte de una curva horizontal (la diferencia entre el peralte real y el peralte identificado por la política de AASHTO). Cuando el peralte real cumple o supera el de la política AASHTO, el valor del peralte CMF es 1,00. No hay efecto de la variación del peralte en la frecuencia de choques hasta que la variación del peralte supera 0,01. La forma funcional general de un CMF para la va- rianza de peralte se basa en el trabajo de Zegeer et al(17,18). Las siguientes relaciones presentan el CMF para la va- rianza del peralte:
- 239. 45/132 CMF4r se aplica al total de choques del segmento-de- camino para segmentos-de-camino ubicados en curvas horizontales. CMF5r -Pendientes La condición base para la pendiente es un camino gene- ralmente nivelada. El Anexo 10-19 presenta la CMF para las calificaciones basadas en un análisis de las pendien- tes de los caminos rurales de dos carriles y de doble sen- tido en Utah realizado por Miaou(7). Los CMF en el Anexo 10-19 se aplican a cada segmento de grado indi- vidual en el camino que se evalúa sin respetar el signo del grado. El signo de la pendiente es irrelevante porque cada pendiente en un camino rural de dos carriles de doble sentido es un mejoramiento para una sentido de viaje y una degradación para la otra. Los factores de grado se aplican a todo el grado desde un punto de in- tersección vertical (PVI) al siguiente (es decir, no se tie- nen especialmente en cuenta las curvas verticales). El quinto de 12 CMF para segmentos-de-caminos ru- rales de dos carriles es un CMF para grados. Anexo 10-19: Factores de Modificación de Choques (CMF5r) para Grados de Segmentos de Vías El sexto de 12 CMF para segmentos-de-caminos ru- rales de dos carriles es un CMF para densidad de entrada de vehículos. La ecuación 10-17 se usa para determinar el CMF para la densidad de la calzada. Para DD< 5 CMF = 1,0 CMF6r - Densidad de entrada La condición base para la densidad de la calzada es de cinco entradas por milla. Al igual que con los otros CMF, el modelo para la condición base se estableció para ca- minos con esta densidad de calzada. El CMF para la densidad de la calzada se determina usando la Ecuación 10-17, derivada del trabajo de Muskaug(8): Si la densidad de accesos es inferior a 3 accesos por km, CMF6r es 1,00. La ecuación 10-17 se aplica al total de choques viales de todos los niveles de gravedad. Las entradas para vehículos que sirven a todos los ti- pos de uso de la tierra se consideran para determinar la densidad de las entradas para vehículos. Se conside- ran todos los accesos usados por el tránsito al menos diariamente para entrar o salir del camino. No se consi- deran las entradas de vehículos que reciben un uso ocasional (menos de una vez al día), como las entradas al campo. El séptimo de 12 CMF para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles es un CMF para franjas so- noras de línea central. CMF7r – Franjas sonoras eje central Las franjas sonoras de la línea central se incorporan en la superficie de la calzada para alertar a los conductores que cruzan o comienzan a cruzar involuntariamente la línea central de la calzada. La condición base para las franjas sonoras de la línea central es la ausencia de fran- jas sonoras. El valor de CMF7r para el efecto de las franjas sonoras de la línea central para el total de choques en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se deriva como 0.94 del valor CMF presentado en el Capítulo 13 y los porcentajes de tipo de choque que se encuentran en el Capítulo 10. Los detalles de esta derivación no son pro- porcionó. El CMF para las franjas sonoras de la línea central se aplica solo a caminos indivisos de dos carriles sin más separación que una marca de la línea central entre los carriles en direcciones opuestas de viaje. De lo contra- rio, el valor de este CMF es 1,00. CMF8r – Carriles de adelantamiento Interseccio- nes con semáforos de cuatro ramales Dado que el semáforo separa la mayoría de los movi- mientos de las aproximaciones en conflicto, el riesgo de choques relacionado con el ángulo de inclinación entre las aproximaciones que se cruzan se limita en una inter- sección con semáforos. el CMF para el ángulo de incli- nación en las intersecciones semaforizadas de cuatro ramales es 1.00 para todos los casos. CMF2i - Intersección de carriles de giro-izquierda La condición básica para los carriles para giro-izquierda en las intersecciones es la ausencia de carriles para gi- ro-izquierda es un CMF en los accesos a la intersec- ción.
- 240. 46/132 Los CMF para la presencia de carriles para giro-iz- quierda son para las intersecciones de giro-izquierda que se presentan en el Anexo 10-21. Estos CMF se apli- can a instalar carriles para giro-izquierda en cualquier carril que se aproxime a una intersección con semáforos, pero solo en las aproximaciones de caminos principales no controladas a una intersección con control PARE. Los CMF para instalar carriles para giro-izquierda en acce- sos múltiples a una intersección son iguales a los CMF correspondientes para instalar un carril para giro-iz- quierda en un acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para giro-izquierda. No hay indicios de ningún efecto de seguridad al proveer un carril para giro-izquierda en una aproximación contro- lada por una señal PARE, por lo que la presencia de un carril para giro-izquierda en una aproximación contro- lada por PARE no se considera al aplicar el Anexo 10- 21. Los CMF para instalar carriles de giro-izquierda se basan en la investigación de Harwood y otros(4) y son coherentes con los CMF presentados en el Capítulo 14. Siempre se usa un CMF de 1.00 cuando no hay carriles para giro-izquierda. Anexo 10-21: Factores de modificación de choques (CMF2i) para instalar carriles giro-izquierda en acce- sos a intersecciones. CMF3i: Carriles de giro-derecha en intersecciones La condición básica para los carriles de giro-derecha de la intersección es la ausencia de carriles de giro-derecha en los accesos de intersección. La CMF para la presen- cia de carriles de giro-derecha se basa en la investiga- ción de Harwood et al. (4) y es coherente con los CMF del capítulo 14. Estos CMF se aplican a instalar carriles de giro-derecha en cualquier aproximación a una sección semaforizada, pero solo en aproximaciones de caminos principales no controladas para detenerse controladas. Intersecciones. Los CMF para instalar carriles de giro- derecha en múltiples accesos a una intersección son iguales a los CMF correspondientes para instalar un ca- rril giro-derecha en una aproximación elevada a unapo- tencia igual al número de aproximaciones con carriles de giro-derecha. No hay indicios de ningún efecto de segu- ridad para proveer un carril de giro-derecha en una aproximación controlada por una señal PARE, por lo que la presencia de un carril de giro-derecha en una aproxi- mación controlada por parada no se considera al aplicar la 10-22. Los CMF en la prueba se aplican a los choques totales de intersección. Siempre se usa un valor CMF de 1,00 cuando no hay carriles de giro-derecha. Esta CMF se aplica solo a los carriles de giro-derecha que se iden- tifican mediante marcas o señales. El CMF no es aplica- ble a conos largos, bengalas o arcenes pavimentados usadas informalmente por el tránsito de giro-derecha. Anexo 10-22: Factores de modificación de choques (CMF3i) para carriles de giro-derecha en accesos a una intersección en caminos rurales de doble carril de doble sentido. CMF4i - Iluminación La condición base para la iluminación es la ausencia de iluminación de intersección. El CMFfor intersecciones iluminadas está adaptado de la obra de Elvik y Vaa (1), como: Esta CMF se aplica a los choques totales de intersec- ción. El Anexo 10-23 presenta los valores predetermina- dos. para la proporción de choques nocturnos PNI. Se alienta a los usuarios de MSV a remplazar las estimacio- nes en el Gráfico 10-23 con valores derivados local- mente. Anexo 10-23: Proporciones de choques nocturnos para intersecciones sin iluminación. 10.8. CALIBRACIÓN DEL FRS SEGÚN LAS CONDICIONES LOCALES En el paso 10 del método predictivo, presentado en la Sección 10.4, el modelo predictivo se calibra según el estado local o las condiciones geográficas. Las frecuen- cias de choques, incluso para segmentos o interseccio- nes de caminos nominalmente similares, varían ampliamente de una jurisdicción a otra. Las regiones geográficas difieren notablemente en cuanto al clima, la población animal, las poblaciones controladoras, el um- bral de notificación de choques y las prácticas de notifi- cación de choques. Estas variaciones dan lugar a que
- 241. 47/132 algunas jurisdicciones experimenten un número dife- rente de choques de tránsito reportados en caminos ru- rales de dos carriles de doble sentido que otras. Los factores de calibración se incluyen en la metodolo- gía para permitir que las agencias de caminos ajusten las FRS para que coincidan con las condiciones locales reales. Los factores de calibración para segmentos e intersec- ciones de caminos (definidos como Cr y Ci, respectiva- mente) tendrán valores superiores a 1,0 para los cami- nos que, en promedio, experimentan más choques que los caminos usadas en el desarrollo de las FRS. Los factores de calibración para los caminos que expe rimentan menos choques en promedio que los caminos usadas en el desarrollo de las FRS tendrán valores infe- riores a 1.0. Los procedimientos de calibración se pre- sentan en el apéndice de la parte C. Los factores de calibración proporcionan un método pa- ra incorporar datos locales para mejorar la frecuencia estimada de choques para agencias o ubicaciones indi- viduales. Varios otros valores predeterminados usados en el método predictivo, como la distribución de tipo de choque, también se remplazan con valores derivados lo- calmente. La derivación de valores para estos paráme- tros es se aborda en el procedimiento de calibración del apéndice de la parte C. 10.9. LIMITACIONES DEL MÉTODO PREDICTIVO EN EL CAPÍTULO 10 En esta sección se analizan las limitaciones de los mo- delos predictivos específicos y para aplicar el método predictivo en el capítulo 10. Cuando los caminos rurales de dos carriles de doble sentido se cruzan con instalaciones de acceso contro- lado (es decir, autopistas), instalar intercambio separada por nivel, incluida el camino de dos carriles dentro del área de intercambio, no se aborda con el método predictivo para caminos rurales de dos carriles de doble sentido. Los FRS desarrollados para el Capítulo 10 no incluyen modelos señalizados de intersección de tres ramales. Tales intersecciones se encuentran ocasionalmente en caminos rurales de dos carriles de doble sentido. Los procedimientos de calibración se presentan en el Apéndice de la Parte C. 10.10. APLICACIÓN DEL MÉTODO PREDICTIVO DEL CAPÍTULO 10 El método predictivo presentado en el Capítulo 10 se aplica a caminos rurales de doble sentido y dos carriles. El método predictivo se aplica a una instalación rural de doble sentido y dos carriles siguiendo los 18 pasos pre- sentados en la Sección 10.4. El Apéndice A provee una serie de hojas de trabajo para aplicar el método y los modelos predictivos detallados en este capítulo. Todos los cálculos en estas hojas de cálculo se realizan con valores expresados con tres decimales. Este nivel de precisión es necesario para la coherencia en los cálcu- los. En la última etapa de los cálculos, es apropiado re- dondear la estimación final de la frecuencia promedio es- perada de choques a un lugar decimal. 10.11. RESUMEN El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para una serie de luga- res contiguos (todas las instalaciones rurales de dos ca- rriles y dos sentidos) o un solo lugar individual. Una ins- talación rural de doble sentido y dos carriles se define en la Sección 10.3 y consiste en un camino indiviso de dos carriles y dos sentidos que no tiene control de acceso y está fuera de las ciudades o pueblos con una población mayor a 5,000 personas. Los caminos indivisos de dos carriles y dos sentidos que tienen carriles adicionales ocasionales para dar oportu- nidades de adelantamiento adicionales se tratan con el método predictivo del Capítulo 10. El método predictivo para caminos rurales de doble sen- tido y dos carriles se aplica siguiendo los 18 pasos del método predictivo presentado en la Sección 10.4. Los modelos predictivos, desarrollados para instalaciones rurales de dos vías y dos vías, se aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método. Estos modelos predictivos se desarrollaron para estimar la frecuencia promedio pre- vista de choques de un lugar individual una intersección o un segmento-de-camino homogéneo. La instalación se divide en estos lugares individuales en el Paso 5 del mé- todo predictivo. Cada modelo predictivo del Capítulo 10 consta de una función de rendimiento de seguridad (FRS), factores de modificación de choques (CMF) y un factor de calibra- ción. La FRS se selecciona en el Paso 9 y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con condiciones base. La estimación es para el total de choques, o por la gravedad del choque o la distribución del tipo de choque. Para considerar las diferencias entre las condiciones base y las condiciones específicas del lugar, se aplican CMF en el Paso 10, que ajustan la predicción para considerar el diseño geomé- trico y las características de control de tránsito del lugar. Los factores de calibración se usan para ajustar la pre- dicción a las condiciones locales en la jurisdicción donde se encuentra el lugar. El proceso para determinar los factores de calibración para los modelos predictivos se describe en la Parte C, Apéndice A.1. La Sección 10.12 presenta 6 problemas de muestra que detallan para aplicar el método predictivo. El Apéndice A contiene hojas de trabajo usadas en los cálculos para los pasos del método predictivo.
- 242. 48/132 10.12. PROBLEMAS DE EJEMPLO En esta sección, se presentan seis problemas de ejem- plo usando el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Los problemas de muestra 1 y 2 ilustran cómo calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles. El problema de muestra 3 ilustra cómo calcular la fre- cuencia de choques promedio pronosticada para una in- tersección con control PARE. El problema de muestra 4 ilustra un cálculo similar para una sección semaforizada. El problema de muestra 5 ilustra cómo combinar los re- sultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar están (usando el método EB específico del lugar). El problema de muestra 6 ilustra cómo combinar los re- sultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar no están pero los datos de choques observados a nivel de proyecto están (usando el método EB a nivel de proyecto). Anexo 10-24: Lista de ejemplos de problemas en el Capítulo 10 10.12.1. Problema de muestra 1 [435] El lugar/instalación Un segmento-de-camino recta rural de dos carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento-de-camino para un año en particular? Los hechos • Longitud de 2,4 km • Segmento-de-calzada recta • 10,000 veh/día • pendiente 2 % Suposiciones • 2,5 accesos por km • Ancho de carril de 3 m • Banquina de grava de 1,2 m • Clasificación de peligro en el camino = 4 • ¿Las distribuciones usadas son los valores predeterminados presentados en Anexo 10-7? • ¿Se supone un factor de calibración 1,10? Resultados Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento-de-camino en el Problema de muestra 1 es de 6.1 0choques por año (re- dondeado a un decimal). Pasos Pa- sos 1 a 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento-de-camino en Problema de muestra 1, solo se realizan los Pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza un segmento-de-camino durante un año y no se aplica el método EB. Paso 9: Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (FRS) apro- piada para el tipo de instalación del lugar y las funciones de control de tránsito. La FRS para un solo segmento-de-camino se calcula a partir de la Ecuación 10-6 como sigue: Paso 10: Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia estimada de choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las caracterís- ticas de control de tránsito. Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento-de-camino se calcula a continuación: Ancho de carril (CMF1r) CMF1r se calcula a partir de la Ecuación 10-11 de la siguiente manera:
- 243. 49/132 Ancho y tipo de banquina (CMF2r) CMF2r se calcula a partir de la Ecuación 10-12, usando los valores del Anexo 10-16, el Anexo 10-18 y el Anexo10- 7 de la siguiente manera: Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral (CMF3r) Dado que el segmento-de-camino del problema de ejemplo 1 es recta, CMF3r = 1,00 (es decir la condición base para CMF3r es sin curva). Curvas horizontales: peralte (CMF4r) 2Dado que el segmento-de-camino en el problema de muestra 1 es recta y, por lo tanto, 3no tiene peralte, CMF4r = 1,00. Pendiente (CMF5r) Del Anexo 10-19, para una pendiente del 2 %, CMF5r = 1,00 Densidad de acceso (CMF6r) La densidad de acceso, DD, es de 2,5 accesos por km. CMF6r se calcula usando la Ecuación 10-17 de la siguiente manera: Franjas sonoras en eje central (CMF7r) Dado que no hay franjas sonoras de eje central en el problema de Ejemplo 1, CMF7r = 1,00 (la condición básica para CMF7r es que no haya franjas sonoras en la línea central). Carriles para adelantar (CMF8r) Dado que no hay carriles para adelantar en el problema de ejemplo 1, CMF8r = 1,00 (la condición base para CMF8r es la ausencia de un carril para adelantar). Carriles de dos sentidos para giro-izquierda (CMF9r) Dado que no hay carriles de dos sentidos para giro-izquierda en el problema de muestra 1, CMF9r = 1.00 (la condi- ción base para CMF9r es la ausencia de un carril de dos sentidos para giro-izquierda). Diseño al costado del camino (CMF10r) La clasificación de riesgo al costado del camino, RHR, en el problema de muestra 1 es 4. CMF10r se calcula a partir de la ecuación 10-20 de la siguiente manera:
- 244. 50/132 Iluminación (CMF11r) Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 1, CMF 11r = 1.00 (es decir, la condición base para CMF11r es la ausencia de iluminación de camino). Aplicación automática de la velocidad (CMF12r) Dado que no hay aplicación automática de la velocidad en el problema de muestra 1, CMF12r = 1,00 (la condición base para CMF12r es la ausencia de aplicación au- tomática de la velocidad). El valor CMF combinado para el problema de muestra 1 se calcula a continuación. Paso 11 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las condiciones locales. Consulte el Apéndice A.1 de la Parte C para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada La frecuencia de choque promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-2 basada en los resultados ob- te- nidos en los pasos 9 a 11 de la siguiente manera: Hojas de trabajo [438] Se instruye paso-a-paso para ilustrar el método predictivo y calcular la frecuencia promedio prevista de choques para un segmento-de-camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se provee una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choques. Las cinco hojas de trabajo incluyen: • Hoja de trabajo 1A: Información general y datos de entrada para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y sentidos • Hoja de trabajo 1B: Factores de modificación de choques para segmentos-de-caminos rurales de dos carriles y sentidos • Hoja de trabajo 1C: Choques en segmentos-de-caminos para segmentos-de-camino rural de dos carriles y sentidos • Hoja de trabajo 1D: Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos-de-camino rural de dos carriles y sentidos • Hoja de trabajo 1E: Resumen de resultados para segmentos-de-camino rural de dos carriles y dos sentidos. Se proveen detalles de estas hojas de trabajo abajo. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo usadas en los problemas de muestra se incluyen en el Capítulo 10, Apéndice A. _ _
- 245. 51/132 Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de en- trada para segmentos rurales de dos carriles y sentidos. La Hoja de Trabajo 1A es un resumen de información general sobre el segmento-de-camino, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y supuestos para el Problema de mues- tra 1. Hoja de trabajo 1B – Factores de modificación de choques para segmentos rurales de dos carriles y sentidos En el Paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican para considerar los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La sección 10.7 presenta las ta- blas y ecuaciones necesarias para determinar los valores de CMF. Una vez determinado el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican juntos en la Columna 13 de la Hoja de trabajo 1B, que indica el valor combinado de CMF. Hoja de trabajo 1C – Choques de segmentos-de-caminos para segmentos rurales de dos carriles de dos vías El FRS para el segmento-de-camino en el Problema de Muestra 1 se calcula usando la Ecuación 10-6 y se ingresa en la Columna 2 de la Hoja de Trabajo 1C. El parámetro de sobredispersión asociado con el FRS se introduce en la columna 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de ejemplo 1 (ya que no se usa el método EB). La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de los choques del Gráfico 10-6. Estas proporciones se usan para separar el FRS (de la co- lumna 2) en componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la columna 5. La columna 6 repre- senta la CMF combinada (de la columna 13 de la hoja de trabajo 1B) y la columna 7 representa el factor de calibra- ción. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio prevista usando los valores de la columna 5, la CMF combinada en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7.
- 246. 52/132 Hoja de trabajo 1D – Choques por nivel de gravedad y choque para segmentos rurales de dos carriles de doble sentido La hoja de trabajo 1D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (del Gráfico 10-7) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: • Total de choques (columna 2) • Choques mortales y heridos (columna 4) • Choques con solo daños a la propiedad (columna 6) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio prevista de choques por tipo se presentan en las columnas 3 (Total), 5 (Mortal y lesiones, FI) y 7 (Solo daños a la propiedad, PDO). Estas proporciones se usan para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja de trabajo 1C) por gravedad del choque y tipo de choque. Hoja de trabajo 1E – Resultados resumidos o segmentos rurales de dos carriles de doble sentido La hoja de trabajo 1E presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 5).
- 247. 53/132 10.12.2. Ejemplo de problema 2 444 Lugar/instalación Segmento-de-camino rural curva de dos carriles. Pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio de choque prevista del segmento-de-camino para un año en particular? Hechos • Longitud 160 m • Segmento-de-camino curvo • 8.000 veh/día • Pendiente 1% • Radio de curva horizontal 365 m • Sin accesos a propiedad • Sin transición espiral • Ancho de carril 3,3 m • Banquina de grava 0,6 m • Clasificación de peligro en camino = 5 • Longitud de curva horizontal 160 m • Peralte 4% Suposiciones • Las distribuciones tipo de choques se adaptaron según la experiencia local. El porcentaje de choques totales repre- sentantes del despiste de un vehículo solo y choques frontales multicarriles, refilones de sentido contrario y mismo sentido es 78%. • El factor de calibración se supone 1,1 • Velocidad directriz 60 mph • Se supone factor de calibración 1,10. • Velocidad directriz = 60 mph • Peralte máx. = 6% Resultados Usando los pasos del método predictivo, el promedio previsto de choques es 0,5/año. Pasos Paso 1 a 8 Solo se realizan los pasos 9 a 11. No se necesitan más por solo analizar un segmento-de-camino durante un año y el Método EB no se aplica. Paso 9 – Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (FRS) adecuada para el tipo de instalación del lugar y las características de control de tránsito. El FRS para un solo segmento-de-camino se puede calcular a partir de la Ecuación 10-6 como Sigue: Paso 10 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia de choque estimada para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia promedio de choque prevista del segmento-de-camino se calcula a continuación: Lane Width (AMF1r) AMF1r can be calculated from Equation 10-11 as follows: AMF (AMF - 1.0) p 1.0 1r ra ra 1490 = × +
- 248. 54/132 For an 11-ft lane width and TMDA of 8,000 veh/day, AMFra = 1.05 (see Exhibit 10-14) The proportion of related crashes, pra, is 0.78 (see assumptions) AMF (1.05 - 1.0) 0.78 1.0 1r 1494 = × + =1.04 Shoulder Width and Type (AMF2r) AMF2r can be calculated from Equation 10-12, using values from Exhibit 10-16, Exhibit 10-18 and local data (pra = 0.78) as follows: AMF (AMF AMF - 1.0) p 1.0 2r wra ra ra 1499 = × × + For 2-ft shoulders and TMDA of 8,000 veh/day, AMFwra = 1.30 (see Exhibit 10-16) For 2-ft gravel shoulders, AMFtra = 1.01 (see Exhibit 10-18) The proportion of related crashes, pra, is 0.78 (see assumptions) AMF (1.30 1.01 - 1.0) 0.78 1.0 2r 1503 = × × + =1.24 Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral (CMF3r) Para una curva horizontal de 0.1 millas con un radio de 1,200 pies y sin transición en espiral, CMF3r se puede calcular a partir de la ecuación 10-13 de la siguiente manera: Curvas horizontales: Peralte (CMF4r) CMF4r se puede calcular a partir de la ecuación 10-16 de la siguiente manera: CMF4r =1,06 + 3 x (SV - 0,02) Para un segmento-de-camino con una velocidad directriz asumida de 60 mph y una peralte máxima (emax) asumida del 6%, AASHTO Green Book proporciona una tasa de peralte de 0.06. Dado que el peralte en el problema de la muestra 2 es 0.04, la varianza de peralte es 0.02 (0.06 - 0.04). Pendiente (CMF5r) Del Anexo 10-19, para una calificación del 1%, CMF5r = 1.00. Densidad de entrada (CMF6r) Dado que la densidad de la calzada, DD, en el problema de muestra 2 es inferior a 5 entradas por milla, CMF6r = 1.00 (es decir, la condición base para CMF 6r es cinco entradas por milla. Si la densidad de la calzada es inferior a cinco entradas por milla, CMF6r es 1.00). Franjas sonoras de línea central (CMF7r) Dado que no hay bandas de vibración de línea central en el problema de muestra 2, CMF7r = 1,00 (es decir, la condición base para CMF7r es que no haya bandas sonoras de línea central). Carriles de adelantamiento (CMF8r) Dado que no hay carriles de paso en el problema de ejemplo 2, CMF8r = 1.00 (es decir, la condición base para CMF8r es la ausencia de un carril de paso). Carriles bidireccionales de giro-izquierda (CMF9r) Dado que no hay carriles de doble sentido para girar a la izquierda en el Problema de muestra 2, CMF9r = 1.00 (es decir, la condición base para CMF 9r es la ausencia de un carril de giro-izquierda de dos vías). Diseño de costados camino (CMF10r)
- 249. 55/132 La clasificación de peligro en camino, RHR, es 5. Por lo tanto, CMF10r se puede calcular a partir de la Ecuación 10-20 de la siguiente manera: Iluminación (CMF11r) Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 2, CMF11r = 1,00 (es decir, la base la condición para CMF11r es la ausencia de iluminación de la camino). Control automatizado de la velocidad (CMF12r) Dado que no hay una aplicación automática de la velocidad en el problema de ejemplo 2, AMF12r = 1.00 (es decir, la condición base para AMF12r es la ausencia de velocidad automatizada aplicación). El valor combinado de AMF para el problema de ejemplo 2 se calcula a continuación. Paso 11 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por la calibración adecuada factor. Se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,10 para condiciones, Apéndice A.1 de la Parte C para un análisis más detallado de la calibración de modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choque promedio prevista se calcula usando la Ecuación 10-2 basada en los resultados obtenidos en los pasos 9 a 11 de la siguiente manera:
- 250. 56/132 Hojas de trabajo Las instrucciones paso a paso anteriores ilustran el método para calcular la frecuencia promedio de choque prevista para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se proporciona una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choqueo promedio prevista. Las cinco hojas de trabajo incluyen: Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de entrada para zonas rurales de dos carriles Segmentos-de-camino de doble sentido Hojas de trabajo 1B – Factores de modificación de accidentes para segmentos rurales de dos carriles y dos vías Hojas de trabajo 1C – Choques de segmentos de caminos para segmentos rurales de dos carriles de dos vías Hojas de trabajo 1D de Avances: Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos rurales de caminos de dos carriles y dos vías Hoja de trabajo 1E – Resultados resumidos para segmentos rurales de dos carriles y caminos de doble sentido Los detalles de estas hojas de trabajo se proporcionan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo utilizadas en los problemas de ejemplo se proporcionan en el Capítulo 10 Apéndice A. Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de entrada para zonas rurales de dos carriles Seg- mentos de Way Roadway La hoja de trabajo 1A es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y supuestos para el problema de muestra 2. Hoja de trabajo 1B – Factores de modificación de la accesibilidad para segmentos rurales de dos carriles y dos vías En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de accidentes para tener en cuenta los efectos específicos del sitio. Diseño geométrico y dispositivos de control de tráfico. La sección 10.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores de CMF. Una vez que se ha determinado el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican juntos en la Columna 13 de la Hoja de Trabajo 1B que indica el valor combinado de CMF. Hoja de trabajo 1C – Choques de segmentos de caminos para segmentos rurales de dos carriles de dos vías El FRS para el segmento de camino en el Problema de Muestra 2 se calcula usando la Ecuación 10-6 y se ingresa en la Columna 2 de la Hoja de Trabajo 1C. El parámetro de sobredispersión asociado con el FRS se puede introducir en la columna 3; Sin embargo, el el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de ejemplo 2. La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de choqueo del Gráfico 10-6 (ya que no se utiliza el método EB). Estas proporciones se pueden usar para separar el FRS (de la columna 2) en componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la columna 5. La columna 6 representa el CMF combinado (de la co- lumna 13 de la hoja de trabajo 1B) y la columna 7 representa el factor de calibración. La columna 8 calcula la frecuen- cia media prevista de las colisiones utilizando los valores de la columna 5, el CMF combinado de la columna 6 y el factor de calibración de la columna 7. Hoja de trabajo 1D – Choques por nivel de gravedad y choque para segmentos rurales de dos carriles de doble sentido La hoja de trabajo 1D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (Gráfico 10-6) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: • Choqueos totales (Columna 2) • Choques mortales y heridos (Columna 4) • Solo se choquean daños a la propiedad (Columna 6) Utilizando las proporciones predeterminadas, la frecuencia media prevista de colisiones por tipo de choque se presenta en las columnas 3 (Total), 5 (Mortal y lesiones, FI), y 7 (solo daños a la propiedad, DOP). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja de trabajo 1C) por gravedad del choque y tipo de choque. Hoja de trabajo 1D – Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos rurales de dos carriles de dos vías Hoja de trabajo 1E – Resultados resumidos para segmentos rurales de dos carriles y caminos de doble sentido La hoja de trabajo 1E presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento de la camino, la hoja de trabajo presenta la tasa de accidentes
- 251. 57/132 12.3. Ejemplo de problema 3 453 in millas /año (Column 5). Sitio/instalación Una intersección controlada por parada de tres tramos ubicada en una camino rural de dos carriles. Pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio prevista de la intersección controlada por parada? para un año en particular? Hechos • 3 ramales • Control PARE en caminos secundarios • Sin carriles giro-derecha en camino principal • Sin carriles giro-izquierda en camino principal • Ángulo de inclinación 30 grados • TMDA de camino principal = 8.000 veh/día • TMDA de camino menor = 1.000 veh/día • La iluminación de la intersección está presente Suposiciones Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados del Gráfico 10-12. La proporción de accidentes que ocurren por la noche no se conoce, por lo que el valor predeterminado Se asume la proporción para los accidentes nocturnos. Se supone que el factor de calibración es 1,50. Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, el choqueo promedio previsto se determina que la frecuencia de la intersección en el problema de ejemplo 3 es de 2,9 choques/año (redondeo a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio prevista de la intersección en Sample Problema 3, solo se realizan los pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza una intersección durante un año, y el Método EB no se aplica. Paso 9 – Para el lugar seleccionado, determine y aplique la seguridad adecuada Función de Rendimiento Seguridad (FRS) para el tipo de instalación del lugar y el control del tráfico Funciones. El FRS para una sola intersección controlada por parada de tres patas se puede calcular a partir de Ecuación 10-8 de la siguiente manera: N FRS 3ST exp[ 9.86 0.79 ln(TMDAmaj ) 0.49 ln(TMDAmin )] □ EXP[ 9,86 0,79 ln(8.000) 0,49 ln(1.000 )] □ 1.867 caídas/año
- 252. 58/132 Paso 10 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para Ajustar la frecuencia de choqueo estimada para las condiciones básicas a la específica del sitio Diseño geométrico y características de control de tráfico. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista del La intersección se calcula a continuación: Ángulo de inclinación de intersección (CMF1i) CMF1i se calcula a partir de la ecuación 10-22 de la siguiente manera: CMF1i e (0,004 SKEW) El ángulo de inclinación de intersección para el problema de muestra 3 es de 30 grados. CMF1i e (0,004 30) □ 1.13 Intersección de carriles de giro-izquierda (CMF2i) Dado que no hay carriles de giro-izquierda presentes en el problema de muestra 3, CMF2i = 1.00 (es decir, el La condición base para CMF2i es la ausencia de carriles de giro-izquierda en la intersección enfoques). Intersección de carriles de giro-derecha (CMF3i) Dado que no hay carriles de giro-derecha, CMF3i = 1,00 (es decir, la condición base para CMF3i es la ausencia de carriles de giro-derecha en los accesos de intersección). Iluminación (CMF4i) CMF4i se puede calcular a partir de la Ecuación 10-24 usando el Anexo 10-23. CMF4i 1 - 0,38 pni De la Prueba documental 10-23, para una intersección controlada por parada de tres piernas, la proporción de El total de accidentes que ocurren por la noche (ver supuesto), pni, es de 0,26. CMF4i □ 1 - 0,38 0,26 □ 0,90 El valor combinado de CMF para el problema de ejemplo 3 se calcula a continuación. CMFCOMB □ 1,13 0,90 □ 1.02 Paso 11 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por la calibración adecuada factor. Se supone que se ha determinado un factor de calibración, Ci, de 1,50 para condiciones. Apéndice A.1 de la Parte C para un análisis más detallado de la calibración de mode- los predictivos. Parte C / Método predictivo Página 10-63 Capítulo 10 Actualizado al 6 de abril de 2009 Manual de Seguridad Vial — 1ª Edición Página 10-64 Parte C / Método predictivo Capítulo 10 Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choque promedio prevista se calcula utilizando la Ecuación 10-3 ba- sada en sobre los resultados obtenidos en los pasos 9 a 11 de la siguiente manera: N previsto int N FRS int C i (CMF 1i CMF 2i CMF 4i ) □ 1,867 1,50 (1,02)
- 253. 59/132 □ 2.857 accidentes/año Hojas de trabajo455 Las instrucciones paso a paso anteriores son el método predictivo para calcular la frecuencia promedio de choque prevista para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples intersecciones, se proporciona una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio de choque prevista. Las cinco hojas de trabajo incluyen: Hoja de trabajo 2A – Información general y datos de entrada para intersecciones rurales de dos carriles Hojas de trabajo 2B – Factores de modificación de accidentes para intersecciones rurales de dos carriles y dos vías Hoja de trabajo 2C – Choques de intersección para intersecciones rurales de dos carriles Hoja de trabajo 2D – Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido Hoja de trabajo 2E – Resultados resumidos para las intersecciones rurales de dos carriles Los detalles de estas hojas de trabajo se proporcionan a continuación. Versiones en blanco de hojas de cálculo utilizados en los Ejemplos Los problemas se proporcionan en el Capítulo 10 Apéndice A. Hoja de trabajo 2A – Información general y datos de entrada para zonas rurales de dos carriles Inter- secciones de Way Road La hoja de trabajo 2A es un resumen de información general sobre la intersección, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y supuestos para el problema de muestra 3. Hoja de trabajo 2B – Factores de modificación de accidentes para intersecciones rurales de dos carriles y dos vías En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de accidentes para tener en cuenta los efectos específicos del sitio. Diseño geométrico y dispositivos de control de tráfico. La sección 10.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores de CMF. Una vez que se ha determinado el valor de cada CMF, todos los CMF se multi- plican juntos en la Columna 5 de la Hoja de Trabajo 2B que indica el valor combinado de CMF. Hoja de trabajo 2C – Choques de intersección para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido El FRS para la intersección en el Problema de Ejemplo 3 se calcula usando la Ecuación 10-8 y se ingresa en la Co- lumna 2 de la Hoja de Trabajo 2C. El parámetro de sobredispersión asociado con el FRS se puede introducir en la columna 3; Sin embargo, la dispersión excesiva no es necesario para el problema de ejemplo 3 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de choqueo del Gráfico 10-11. Estas propor- ciones se pueden usar para separar el FRS (de la columna 2) en componentes por nivel de gravedad de choque, como se ilustra en la columna 5. La columna 6 representa el CMF combinado (de la columna 13 de la hoja de trabajo 2B) y la columna 7 representa el factor de calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio prevista uti- lizando los valores de la columna 5, el CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7. Hoja de trabajo 2C – Choques de intersección para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido Hoja de trabajo 2D – Choques por nivel de gravedad y choque para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido La hoja de trabajo 2D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (del Gráfico 10-12) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: Incidencias totales (Columna 2) Acciden- tes mortales y heridos (columna 4) Actos de Incidencias ��� Daños a la propiedad solo choques (Columna 6) Utilizando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio de choques prevista por tipo de choque se pre- senta en las columnas 3 (Total), 5 (Mortal y lesiones, FI) y 7 (Solo daños a la propiedad, PDO). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja de trabajo 2C) por gravedad del choque y tipo de choque. Hoja de trabajo 2D – Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones rurales de dos carri- les y caminos de doble sentido
- 254. 60/132 Hoja de trabajo 2E – Resultados resumidos para la camino rural de doble carril de doble sentido Intersecciones La hoja de trabajo 2E presenta un resumen de los resultados.
- 255. 61/132 10.12.4. Ejemplo de problema 4 461- Una intersección señalizada de cuatro patas ubicada en una camino rural de dos carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio de choque prevista de la intersección señalizada para un año en particular? Los hechos Mecanismos de Fomento de la Infancia 4 Mecanismos de flexibilización 1 carril de giro-derecha en uno acercarse Incidencias ��� Intersección señalizada Mecanismos de intersección de 90 grados Novedades Fomento de la expedición de la camino principal = 10.000 veh/día Fomento de la confianza en el TMDA de la camino secundaria = 2.000 veh/día Mecanismos de apertura de la pena 1 carril de giro-izquierda en cada uno de los dos Enfoques Suposiciones Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados del Gráfico 10-12. Mecanismos de cálculo (aplicación) Se supone que el factor de calibración es 1,30. Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, el choqueo promedio previsto se determina que la frecuencia de la intersección en el problema de muestra 4 es de 5,7 choqueos por año (redondeado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio prevista de la intersección en Sample Problema 4, solo se realizan los pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza una intersección durante un año, y el Método EB no lo es. aplicado. Paso 9 – Para el lugar seleccionado, determine y aplique la seguridad adecuada Fun- ción de rendimiento (FRS) para el tipo de instalación del lugar y el control del tráfico Funciones. El FRS para una intersección señalizada se puede calcular a partir de la Ecuación 10-10 como N FRS 4SG exp[ 5.13 0.60 ln(TMDAmaj ) 0.20 ln(TMDAmin )] □ exp[ 5,13 0,60 ln(10.000) 0,20 ln(2.000)] □ 6.796 accidentes/año Paso 10 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para Ajustar la frecuencia de choqueo estimada para las condiciones básicas a la específica del sitio Diseño geométrico y características de control de tráfico. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista del La intersección se calcula a continuación: Ángulo de inclinación de intersección (CMF1i) El CMF para el ángulo de inclinación en intersecciones señalizadas de cuatro patas es 1.00 para todos los casos. Intersección de carriles de giro-izquierda (CMF2i) De la Prueba documental 10-21 para una intersección señalizada con carriles de giro-izquierda en dos aproximaciones, CMF2i = 0,67. Intersección de carriles de giro-derecha (CMF3i) De la Prueba documental 10-22 para una intersección señalizada con un carril de giro-derecha en uno aproximación, CMF3i = 0,96.
- 256. 62/132 Iluminación (CMF4i) Dado que no hay iluminación de intersección presente en el problema de muestra 4, CMF4i = 1.00 (es decir, la condición base para CMF4i es la ausencia de iluminación de intersección). El valor combinado de CMF para el problema de ejemplo 4 se calcula a continuación. CMFCOMB 0,67 0,96 □ 0,64 Paso 11 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por la calibración adecuada factor. Se supone que se ha determinado un factor de calibración, Ci, de 1,30 para condiciones. Véase el Apéndice A.1 de la Parte C para un análisis más detallado de la calibración de la mo- delos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia media prevista de los choques se calcula utilizando los resultados obtenidos en Los pasos 9 a 11 son los siguientes: N previsto int N FRS int C i (CMF 1i CMF 2i CMF 4i ) □ 6,796 1,30 ( 0,64) □ 5.654 accidentes/año
- 257. Página 10-72 Parte C / Método predictivo Capítulo 10 Hojas de trabajo 463 Las instrucciones paso a paso anteriores son el método predictivo para calcular la frecuencia promedio de choque prevista para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples intersecciones, se propor- ciona una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio de choque prevista. Las cinco hojas de trabajo incluyen: 1. Hoja de trabajo 2A – Información general y datos de entrada para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido 2. Hoja de trabajo 2B – Factores de modificación de accidentes para intersecciones rurales de dos carriles y dos vías 3. Hoja de trabajo 2C – Choques de intersección para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido 4. Hoja de trabajo 2D – Choques por nivel de gravedad y choque para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido 5. Hoja de trabajo 2E – Resultados resumidos para las intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido Los detalles de estas hojas de trabajo se proporcionan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo utilizadas en los problemas de ejemplo se proporcionan en el Capítulo 10 Apéndice A. 463 Hoja de trabajo 2A – Información general y datos de entrada para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido La Hoja de Trabajo 2A es un resumen de información general sobre la intersección, el análisis, los datos de entrada (es decir, "Los hechos") y las suposiciones para el Problema de muestra 4. Hoja de trabajo 2A – Información general y datos de entrada para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido Hoja de trabajo 2B – Factores de modificación de accidentes para intersecciones rurales de dos carriles y dos vías En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de accidentes para tener en cuenta los efectos específicos del sitio. Diseño geométrico y dispositivos de control de tráfico. La Sección 10.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar CMF valores. Una vez que se ha determinado el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican juntos en la Columna 5 de la Hoja de Trabajo 2B que indica el valor combinado de CMF. Hoja de trabajo 2B – Factores de modificación de accidentes para intersecciones rurales de dos carriles y dos vías Hoja de trabajo 2C – Choques de intersección para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido La intersección FRS en el Problema de Muestra 4 se calcula usando la Ecuación 10-8 y se ingresa en la Columna 2 de la Hoja de Trabajo 2C. El parámetro de sobredispersión asociado con el FRS se puede introducir en la columna 3; Sin embargo, el pará- metro de sobredispersión es no es necesario para el problema de ejemplo 4 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 4 de la hoja de cálculo presenta el valor predeterminado proporciones para los niveles de gravedad de choque de la Exhibición 10-11. Estas proporciones pueden utilizarse para separar el FRS (de la columna 2)
- 258. en componentes por nivel de gravedad de choqueo, como se ilustra en la columna 5. La columna 6 representa el CMF combinado (de la columna 13 en la hoja de trabajo 2B), y la columna 7 representa el factor de calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio prevista utilizando los valores de la columna 5, el CMF combinado de la columna 6 y el factor de calibración de la columna 7. Hoja de trabajo 2C – Choques de intersección para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido 466 Hoja de trabajo 2D - Choques por nivel de gravedad y choque para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido 466 La Hoja de Trabajo 2D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (del Gráfico 10-12) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera: Total de choqueos (columna 2) Choques mortales y heridos (Columna 4) Solo se choquean daños a la propiedad (columna 6) Utilizando las proporciones predeterminadas, la frecuencia media prevista de accidentes por tipo de choque se pre- senta en las columnas 3 (Total), 5 (Mortal y lesiones, FI), y 7 (solo daños a la propiedad, DOP). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio de choque prevista (de la Columna 8, Hoja de trabajo 2C) por choque 465 Hoja de trabajo 2D – Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones rurales de dos carriles y caminos de doble sentido Hoja de trabajo 2E – Resultados resumidos para la camino rural de doble carril de doble sentido Intersecciones La hoja de trabajo 2E presenta un resumen de los resultados. 10.12.5. Ejemplo de problema 5 El Proyecto Un proyecto de interés consta de tres lugares : un segmento tangente rural de dos carriles; un seg- mento curvo rural de dos carriles; y una intersección de tres tramos con parada en camino menor control. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de Ejemplos de problemas 1, 2 y 3.) La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de accidentes del proyecto para un año en particular? incorporando las frecuencias de choque promedio previstas de Problemas de muestra 1, 2 y 3 y las frecuencias de choque observadas utilizando el método EB específico del sitio? Los hechos Incidencias de 2 segmentos de camino (segmento tangente 2U, segmento curvo 2U)
- 259. intersección de incidencias 1 (intersección 3ST) 15 choques observados (segmento tangente 2U: 10 choques; 2U curvado segmento: 2 choques; 3ª intersección: 3 choques) Esquema de la solución Para calcular la frecuencia de choqueo promedio esperada, choqueo observado específico del sitio Las frecuencias se combinan con las frecuencias de choque promedio previstas para el proyecto uti- lizando el método EB específico del lugar (es decir, los choqueos observados se asignan a intersec- ciones o segmentos de camino) presentados en la sección A.2.4 del apéndice de la parte C . Resul- tados La frecuencia promedio esperada de accidentes para el proyecto es de 12.3 accidentes por año (redondeado a un decimal). Hojas de trabajo Para aplicar el método EB específico del lugar a varios segmentos de camino y Intersecciones en una camino rural de dos carriles de doble sentido combinadas, dos hojas de trabajo son proporcionado para determinar la frecuencia promedio esperada de choques. Las dos hojas de cálculo in- cluír: Hoja de trabajo 3A – Choqueos previstos y observados por gravedad y tipo de sitio Uso del método EB específico del lugar para caminos rurales de doble carril y Auto- pistas de varios carriles Hoja de trabajo 3B – Resultados resumidos del método EB específicos del lugar para zonas rurales de dos Ca- rriles de doble sentido y autopistas de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo se proporcionan a continuación. Versiones en blanco de hojas de cálculo utilizados en los Ejemplos Los problemas se proporcionan en el Capítulo 10 Apéndice A.
- 260. 10.12.6. Ejemplo de problema 6 [472] El proyecto Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento tangente rural de dos carriles; un segmento curvo rural de dos carriles; y una intersección de tres tramos con control de parada de camino menor. (Este proyecto es una compilación de segmentos e intersecciones de caminos de los Problemas de Muestra 1, 2 y 3.) La pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio esperada del proyecto para un año en particular incorporando tanto las frecuencias de choque promedio pronosticadas de los Problemas de muestra 1, 2 y 3 como las frecuencias de choque observadas usando el Método EB a nivel de proyecto? Los hechos Fundamentalmente Avances. 2 segmentos de camino (segmento tangente 2U, segmento curvo 2U) iniciarse "inter- sección 1" (intersección 3ST) Lamentablemente 15 choques observados (pero no hay información disponible para atribuir choques específicos a lugares específicos dentro del proyecto) Esquema de la solución Las frecuencias de choque observadas para el proyecto en su conjunto se combinan con las frecuencias de choque promedio previstas para el proyecto en su conjunto usando el nivel de proyecto Part C Appendix. Resultados La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 11.7 choques por año (redondeado a un de- cimal). Hojas de trabajo Para aplicar el método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos e intersecciones de caminos en una camino rural de dos carriles de doble sentido combinada, se proporcionan dos hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio esperada de choques. Las dos hojas de trabajo incluyen: • Hoja de trabajo 4A – Choques previstos y observados por gravedad y tipo de lugar. Uso del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles de doble sentido y autopistas de varios carriles. • Hoja de trabajo 4B – Resumen del método EB a nivel de proyecto Resultados para caminos rurales de doble carril de doble sentido y autopistas de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo se proporcionan a continuación
- 261. Hoja de trabajo 4A: Choques previstos y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles y sentidos. [471] Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en Problemas de muestra 1 a 3 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la Hoja de trabajo 4A. La columna 5 presenta el total de frecuencias de choque observadas combinadas para todos los lugares, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredisper- sión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el Método EB de nivel de Proyecto que considera tanto la estimación del modelo previsto para cada segmento-de-camino e intersección como los cho- ques observados por el Proyecto. La columna 7 calcula Nw0 y la columna 8 Nw1. Las ecuaciones A-10 a A-14 del apéndice de la Parte C se usan para calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares combina- dos. Los resultados obtenidos de cada ecuación se presentan en las columnas 9 a 14. La sección A.2.5 del apén- dice de la parte C define todas las variables usadas en esta hoja de trabajo. A continuación se proporcionan cálcu- los detallados de las columnas 9 a 13. Columna 9 – w0 El peso colocado en la frecuencia de choque prevista bajo el supuesto de que 1 las frecuencias de choques para diferentes elementos de el camino son estadísticamente independientes, 1 w0, se calcula usando la Ecuación A-10 del Apéndice de la Parte C de la siguiente manera: Columna 10 – N0 La frecuencia de choque esperada basada en la suposición de que una camino diferente los elementos son estadísticamente independientes, N0, se calcula usando la Ecuación A-11 de Parte C Apéndice siguiente: Columna 11 – w1 El peso colocado en la frecuencia de choque prevista bajo el supuesto que las frecuencias de choque para diferentes ele- mentos viales están perfectamente correlacionadas, w1, se cal- cula con la Ecuación A-12 del Apéndice de la Parte C, de la si- guiente manera: Columna 12 – N1 La frecuencia de choque esperada basada en la suposición de que una camino diferente los elementos están per- fecta- mente correlacionados, N1, se calcula usando la Ecuación A-13 de la Parte C, Apéndice siguiente:
- 262. Columna 13 – Inesperado/peine La frecuencia de choque promedio esperada basada en lugares combinados, Np/peine, se calcula usando la Ecua- ción A-14 del Apéndice de la Parte C de la siguiente manera: Hoja de trabajo 4B – Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para zonas rurales de dos carriles
- 263. Hoja de trabajo 4B – Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles de doble sentido y multicarriles gravedad a la frecuencia media total esperada de los choques (co- lumna 3) La hoja de trabajo 4B presenta un resumen de los resultados. La frecuencia media esperada de los cho- ques por nivel de gravedad se calcula aplicando la proporción de la frecuencia media prevista de los choques por nivel de.
- 264. 10.13. REFERENCES [476] 1. Elvik, R. and T. Vaa. The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier Science, 2. FHWA. Interactive Highway Safety Design Model. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation. Available from http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm. 3. Griffin, L. I., and K. K. Mak. The Benefits to Be Achieved from Widening Rural, Two-Lane Farm-to-Market Roads in Texas, Report No. IAC(86- 87) - 1039, Texas Transportation Institute, College Station, TX, April . 4. Harwood, D. W., F. M. Council, E. Hauer, W. E. Hughes, and A. Vogt. Prediction of the Expected Safety Performance of Rural Two-Lane Highways, Report No. FHWA-RD-99-207. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, December. 5. Harwood, D. W., and A. D. St. John. Passing Lanes and Other Operational Improvements on Two-Lane Highways. Report No. FHWA/RD- 85/028, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, July 6. Hauer, E. Two-Way Left-Turn Lanes: Review and Interpretation of Published Literature, unpublished,. 7. Miaou, S-P. Vertical Grade Analysis Summary, unpublished, May. 8. Muskaug, R. Accident Rates on National Roads, Institute of Transport Economics, Oslo, Norway, . 9. Nettelblad, P. Traffic Safety Effects of Passing (Climbing) Lanes: An Accident Analysis Based on Data for - , Meddelande TU -5, Swedish National Road Administration, 10. Rinde, E. A. Accident Rates vs. Shoulder Width, Report No. CA-DOT-TR-3147- 1-77-01, California Department of Transportation, . 11. Srinivasan, R., F. M. Council, and D. L. Harkey. Calibration Factors for MSV Part C Predictive Models. Unpublished memorandum prepared as part of the Federal Highway Administration Highway Safety Information System project. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, Chapel Hill, NC, October, . 12. Vogt, A. Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2-Lane by 2-Lane Signalized, Report No. FHWA-RD- 99-128, Federal Highway Administration, October . 13. Vogt, A., and, J. G. Bared. Accident Models for Two-Lane Rural Roads: Segments and Intersections, Report No. FHWA-RD-98-133, Federal Highway Administration, October . 14. Vogt, A., and J. G. Bared. Accident Models for Two-Lane Rural Segments and Intersection. In Transportation Research Record 1635. TRB, National Research Council, . 15. Zegeer, C. V., R. C. Deen, and J. G. Mayes. Effect of Lane and Shoulder Width on Accident Reduction on Rural, Two-Lane Roads. In Transportation Research Record . TRB, National Research Board, . 16. Zegeer, C. V., D. W. Reinfurt, J. Hummer, L. Herf, and W. Hunter. Safety Effects of Cross-Section Design for Two-Lane Roads. In Transpor- tation Research Record 1195. TRB, National Research Council, . 17. Zegeer, C. V., J. R. Stewart, F. M. Council, D. W. Reinfurt, and E. Hamilton Safety Effects of Geometric Improvements on Horizontal Curves. Transportation Research Record 1356. TRB, National Research Board. 18. Zegeer, C., R. Stewart, D. Reinfurt, F. Council, T. Neuman, E. Hamilton, T. Miller, and W. Hunter. Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves, Report No. FHWA-R0-90-021, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Oc- tober.
- 265. A.1 Apéndice A – Hojas de trabajo para Método predictivo para caminos rurales de dos carriles y sentidos
- 268. PARTE C - MÉTODO PREDICTIVO [491] CAPÍTULO 11: MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES MÚLTICARRILES 11.1. INTRODUCCIÓN 11.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO 11.3. CAMINOS RURALES MÚLTICARRILES – DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS CAPÍTULO 11 11.4. MÉTODO PREDICTIVO CAMINOS RURALES MULTICARRILES 11.5. SEGMENTOS-DE-CAMINOS E INTERSECCIONES 11.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD, FRS, 11.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES 11.8. CALIBRACIÓN A LAS CONDICIONES LOCALES 11.9. LIMITACIONES DE LOS MÉTODOS DE PREDICCIÓN CAPÍTULO 11 11.10 APLICACIÓN DEL MÉTODO DE PREDICCIÓN CAPÍTULO 11 11.11 RESUMEN 11.12. MUESTRA PROBLEMAS 11.13. REFERENCIAS
- 269. ANEXOS Anexo 11-1: Tipo de lugar camino rural multicarril con FRS, Capítulo 11 Anexo 11-2: Método predictivo MSV Anexo 11-3: Definición de segmentos e Intersecciones Anexo 11-4: Funciones Rendimiento Seguridad, FRS Capítulo 11 Anexo 11-5: Coeficientes FRS para choques totales y mortales y con lesiones en segmentos-de-camino indivisos (para usar en las Ecuaciones 11-7 y 11-8) Anexo 11-6: Forma gráfica de la FRS para tramos de camino indivisos (de la ecuación 11-7 y Anexo 11-5) 11-19 Anexo 11-7: Distribución predeterminada de choques por tipo y gravedad Segmentos-de-camino indivisos Anexo 11-8: Coeficientes FRS para choques totales y mortales y con lesiones en segmentos-de-camino divididos (para usar en las ecuaciones 11-9 y 11-10) Anexo 11-9: Forma gráfica de FRS para Segmentos-de-caminos rurales divididos multicarriles (de la ecuación 11-9 y el Anexo 11-8) Anexo 11-10: Distribución predeterminada de choques por tipo y gravedad en segmentos-de-caminos divididos Anexo 11-11: Coeficientes FRS para Intersecciones de tres y cuatro tramos con control PARE de camino menor para choques totales y mortales, y con lesiones (para usar en la ecuación 11-11) Anexo 11-12: Coeficientes FRS para intersecciones semaforizadas cuatro ramales choques totales y mortales y con lesiones (para usar en las ecuaciones 11-11 y 11-12) Anexo 11-13: Forma gráfica de FRS para intersecciones control PARE tres ramales - solo para choques totales (de la ecuación 11-11 y Anexo 11-11) Anexo 11-14: Forma gráfica de FRS para cuatro Intersecciones controladas por PARE: solo para choques totales (de la ecuación 11-11 y el Anexo 11-11) Anexo 11-15: Forma gráfica de FRS para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos ramales Anexo 11-16 Distribución predeterminada de choques en intersecciones por tipo y gravedad de choque Anexo 11-17: Resumen de CMF en el Capítulo 11 y las FRS correspondientes Anexo 11-18: CMFRA para tipos de choque relacionados con el ancho de carril Anexo 11-19: CMFRA para ancho de carril en segmentos no divididos Anexo 11-20: CMF para tipos de choque relacionados con Anchura superior (CMFWRA) Anexo 11-21: CMFWRA para ancho de banquina en segmentos no divididos Anexo 11-22: CMF para tipos de choque relacionados con el tipo de banquina y ancho de banquina Anexo 11-23: CMF para pendientes laterales en segmentos-de-calzada no divididos (CMF3ru) Anexo 11-24: Proporciones de choques nocturnos para segmentos-de-calzada no iluminados Anexo 11-25: CMF para tipos de choque relacionados con el ancho del carril (CMFRA) Anexo 11 -26: CMFRA para ancho de carril en segmentos-de-calzada divididos Anexo 11-27: CMF para ancho de banquina derecho en segmentos-de-calzada divididos (CMF2rd) Anexo 11-28: CMF para ancho medio en segmentos-de-calzada divididos sin barrera de mediana (CMF3rd) Anexo 11-29: Proporciones de choques nocturnos para segmentos-de-camino sin iluminación Anexo 11- 30: CMF para intersecciones de tres tramos con control PARE de camino menor (3ST) Anexo 11- 31 CMF para cuatro Intersección de dos tramos con control PARE de camino menor (4ST) Anexo 11- 32 Factores de modificación de choques (CMF2i) para I Instalación de carriles para giro-izquierda en accesos a intersecciones. Anexo 11- 33: Factores de modificación de choques (CMF3i) para instalar carriles para girar a la derecha en accesos a intersecciones. Anexo 11- 34: Proporciones predeterminadas de choques nocturnos para intersecciones sin iluminación Anexo 11- 35: Lista de ejemplos de problemas Capítulo 11 Anexo 11- 39 FRS para tipos de choque seleccionados en segmentos-de-camino de cuatro carriles indivisos (ba sado en la ecuación 11-4) Anexo 11-40: Choque Tipo Modelos para Intersecciones con Control PARE sin Condiciones Base Específicas (Basado en las Ecuaciones 11-11 y 11-12) APÉNDICE A APÉNDICE A ─ HOJAS DE TRABAJO PARA APLICAR EL MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES MULTICARRILES11-75 APÉNDICE B – MODELOS PREDICTIVOS PARA SELECCIONADOS TIPOS DE CHOQUE 11-91 B.1 SEGMEN- TOS-DE-CAMINO INDIVISOS 11-91 Esta página está en blanco intencionalmente.
- 270. CAPÍTULO 11: MÉTODO PREDICTIVO CAMINOS RURALES MULTICARRILES [496] 11.1. INTRODUCCIÓN Este capítulo presenta el método predictivo para cami- nos rurales multicarriles. Se provee una introducción ge- neral al método predictivo del Manual de Seguridad Vial (MSV) en la Introducción de la Parte C y la Guía de apli- caciones. El método predictivo para caminos rurales multicarriles provee una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques para una instala- ción de camino rural multicarriles con características co- nocidas. Se incluyen todos los tipos de choques que in- volucran vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bicicletas y peato- nes. El método predictivo se aplica a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes, lugares nuevos o para proyecciones alternativas de volumen de tránsito. Se hace una estimación de la frecuencia de choques en un lapso que ocurrió en el pasado (lo que ocurrió o ha- bría ocurrido) o en el futuro (lo que se espera que ocu- rra). El desarrollo de los modelos predictivos en el Capí- tulo 11 está documentado en Lord et al(5). Los CMF usados en los modelos predictivos fueron revi- sados y actualizados por Harkey et al(3) y en trabajos relacionados por Srinivasan et al(6). Los coeficientes FRS, las distribuciones de tipo de choque por defecto y las proporciones de choques nocturnos por defecto fueron ajustados de manera coherente por Srinivasan et al(7). Este capítulo presenta la siguiente información sobre el método predictivo para caminos rurales multicarriles: Una descripción concisa del método predictivo. Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas en el Capítulo 11 y los tipos de lugares para los que se desarrollaron modelos predictivos para el Capítulo 11. Los pasos del método predictivo en forma gráfica y des- criptiva. Detalles para dividir una instalación rural multicarriles en lugares individuales, que consisten en intersecciones y segmentos-de-camino. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) para ca- minos rurales multicarriles. Factores de modificación de choques (CMF) aplicables a las FRS del Capítulo 11. Orientación para para aplicar el método predictivo del Capítulo 11 y limitaciones del método predictivo especí- fico del Capítulo 11. Problemas de muestra que ilustran para aplicar el mé- todo predictivo del Capítulo 11 para caminos rurales mul- ticarriles. El Capítulo 11 explica el método predictivo para caminos rurales multicarriles. 11.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO El método predictivo provee un procedimiento de 18pa- sos para estimar la "frecuencia promedio esperada de choques", Nesperada (por el total de choques, la grave- dad del choque o el tipo de choque), de una red vial, ins- talación o lugar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales, intersecciones y segmen- tos-de-calzada homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos-de-camino, denominados "lugares". Los di- ferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra circundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada instalación, el Método EB se describe en detalle en el Apéndice de la Parte CA. tipo, existen varios tipos de lugares diferentes, como segmentos-de-camino divididos y no divididos, e intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. El método se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual, con la suma acumulada de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un lapso determinado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control de tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito (TMDA) se conocen o pronostican. La estimación se basa en es- timaciones realizadas usando modelos predictivos que se combinan con datos de choques observados me- diante el Método Empirical Bayes (EB). Los modelos predictivos usados en el Capítulo 11 para determinar la frecuencia de choque promedio pronosti- cada Npronosticada, tienen la forma general según la Ecuación 11-1.
- 271. 11.3. CAMINOS RURALES MULTICARRILES: DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS EN CAPÍTULO 11 Esta sección provee las definiciones de los tipos de ins- talaciones y lugares incluidos en el Capítulo 11, y los modelos predictivos para cada uno de los tipos de luga- res incluidos en el Capítulo 11. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pa- sos del método predictivo presentado en la Sección 11.4. 11.3.1. Definición Tipos de Instalaciones y Lugares Capítulo 11 El Capítulo 11 se aplica a las instalaciones de caminos rurales multicarriles. El término “multicarril” se refiere a instalaciones con cuatro carriles directos. Las instalacio- nes de caminos rurales multicarriles tienen distribuidores ocasionales separados por grados, pero estos no son la forma principal de acceso y salida. El método predictivo no se aplica a ninguna sección de un camino multicarril en los límites de un distribuidor que tiene terminales de rama de flujo libre en el camino multicarriles de interés. Las instalaciones con seis o más carriles no están cu- biertas en el Capítulo 11. Los términos "autopista" y "camino" se usan indistinta- mente en este capítulo y se aplican a todas las instala- ciones rurales multicarriles, independientemente de la designación oficial de camino estatal o local. La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la pobla- ción circundante y los usos del suelo y queda a discre- ción del usuario. En el MSV, la definición de áreas “ur- banas” y “rurales” se basa en las pautas de la Adminis- tración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas “urbanas” como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas “rurales” se definen como lugares fuera de las áreas ur- banas que tienen una población mayor a 5,000 perso- nas. El MSV usa el término "suburbano" para referirsea las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue entre zonas urbanas y suburba- nas de un área desarrollada. El Anexo 11-1 identifica los tipos de lugares específicos en caminos rurales multicarriles para los cuales se desa- rrollaron modelos predictivos para estimar la frecuencia, la gravedad y el tipo de choque promedio esperados. Los modelos de intersecciones semaforizadas de cuatro tramos no tienen condiciones base y, por lo tanto, solo se usan para predicciones generalizadas de frecuencias de choques. No hay modelos predictivos para segmen- tos-de-camino con más de cuatro carriles o para otros tipos de intersecciones, como intersecciones con control PARE en todos los sentidos, intersecciones con control de rendimiento o intersecciones no controladas. Anexo 11-1: Tipo de lugar de autopista rural de va- rios carriles con FRS en el Capítulo 11 * Los modelos de intersección semaforizada de cua- tro ramales no tienen condiciones básicas y, por lo tanto, se usan solo para predicciones generalizadas de la frecuencia de choque. Estos tipos de lugares específicos se definen de la si- guiente manera: Segmento-de-camino de cuatro carriles indiviso (4U): un camino que consta de cuatro carriles con una sección transversal continua que provee dos sentidos de viaje en los que los carriles no están separados físicamente ni por la distancia ni por una barrera. Si bien los caminos multicarriles cuyos carriles opuestos están separados por una mediana nivelada (una mediana pintada) se con- sideran instalaciones indivisas, no instalaciones dividi- das, los modelos predictivos del Capítulo 11 no abordan los caminos rurales multicarriles con separadores nive- lados. Segmento-de-camino de cuatro carriles divididos (4D): los caminos divididas son instalaciones que no son au- topistas (instalaciones sin control total de acceso) que tienen los carriles en los dos sentidos de viaje separados por una mediana elevada, deprimida o nivelada que no está diseñada para ser atravesado por un vehículo; esto incluye medianas elevadas o deprimidas, con o sin una barrera de mediana física, o medianas niveladas con ba- rreras de mediana físicas. Intersección de tres tramos con control PARE (3ST): una intersección de un camino rural multicarriles (cuatro ca- rriles divididos o indivisos) y un camino secundario. Se provee una señal de PARE en el camino secundario que se acerca a la intersección únicamente. Intersección de cuatro tramos con control PARE (4ST): una intersección de un camino rural multicarriles (cuatro carriles divididos o indivisos) y dos caminos secunda- rios. Se provee una señal de PARE en ambos accesos de caminos secundarios a la intersección. Sección semaforizada de cuatro tramos (4SG): una in- tersección de un camino rural multicarriles (camino divi- dido o indiviso de cuatro carriles) y otros dos FRS rurales están para: segmentos-de-camino indivisos, interseccio- nes de tres tramos con control PARE, cruces de cuatro carriles intersecciones con control de PARE e intersec- ciones semaforizadas de cuatro tramos. Caminos rurales de dos o cuatro carriles. El control se provee en la intersección mediante semáforos.
- 272. 11.3.2. Modelos predictivos para segmentos-de-ca- minos rurales multicarriles Los modelos predictivos se usan para estimar el total de choques (todas las gravedades de los choques y tipos de choques) o se usan para estimar la frecuencia pro- medio esperada de tipos de gravedad de choques espe- cíficos o tipos de choques específicos. El modelo predic- tivo para un segmento o intersección de camino indivi- dual combina una FRS con CMF y un factor de calibra- ción. Los modelos predictivos para segmentos-de-caminos estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques no relacionados con intersecciones. En otras palabras, los modelos predictivos de segmentos- de-caminos estiman los choques que ocurrirían indepen- dientemente de la presencia de una intersección. Los modelos predictivos para segmentos-de-caminos no divididos, segmentos-de-caminos divididos e intersec- ciones se presentan en las Ecuaciones 11-2, 11-3 y 11- 4 a continuación. Para segmentos-de-camino indivisos, el modelo predic- tivo es: 11.3.3. Modelos predictivos para intersecciones de caminos rurales multicarriles Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques en los lí- mites de una intersección, o choques que ocurren en los tramos de la intersección, y son el resultado de la pre- sencia de la intersección. (choques relacionados con in- tersecciones). Para todos los tipos de intersección en el Capítulo 11, el modelo predictivo es: Las FRS para caminos rurales multicarriles se presentan en la Sección 11.6. Los CMF asociados para cada uno de las FRS se presentan en la Sección 11.7 y se resu- men en el Anexo 11-17. Solo los CMF específicos aso- ciados con cada FRS son aplicables a una FRS (ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las con- diciones base de la FRS). Los factores de calibración, Cr y Ci se determinan en el Apéndice A.1.1 de la Parte C. por el cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques con el tiempo, el valor de los factores de calibración cam- bia para el año seleccionado del lapso de estudio. 11.4. MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES MULTICARRILES El método predictivo para caminos rurales multicarriles se muestra en el Anexo 11-2. para aplicar el método pre- dictivo produce una estimación de la frecuencia de cho- que promedio esperada (y/o la gravedad del choque y los tipos de choque) para una instalación de camino rural multicarriles. Los componentes de los modelos predictivos del Capí- tulo 11 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método predictivo. La información adicional necesa- ria para aplicar cada paso se provee en las siguientes secciones y en el Apéndice de la Parte C. Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas situa- ciones, ciertos pasos no serán necesarios porque los da- tos no están o el paso no es aplicable a la situación ac- tual. En otras situaciones, los pasos se repiten si se desea una estimación para varios lugares o para un lapso de varios años. Además, el método predictivo se repite según sea necesario para realizar la estimación de choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento propuesta (en el mismo lapso para permitir la comparación). A continuación se explican los detalles de cada paso del método aplicado a caminos rurales multicarriles.
- 273. Anexo 11-2: El método predictivo de MSV Paso 1: defina los límites de los tipos de vías e ins- talaciones en la red, instalación o lugar de estudio para los cuales se estimarán la frecuencia, la grave- dad y los tipos de choque promedio esperados. El método predictivo se realiza para una red de caminos, una instalación o un lugar individual. Un lugar es unain- tersección o un segmento-de-camino homogéneo. Los lugares consisten en varios tipos, como interseccio- nes semaforizadas y no semaforizadas. Las definiciones de un camino rural multicarriles, una intersección y seg- mentos-de-camino, y los tipos de lugares específicos in- cluidos en el Capítulo 11 se proveen en la Sección 11.3. El método predictivo se realiza para una vía existente, una alternativa de diseño para una vía existente o una vía nueva (que esté sin construir o aún no experimentar suficiente tránsito para tener datos de choques observa- dos). Los límites de la calzada de interés dependerán de la naturaleza del estudio. El estudio limitase a un solo lugar específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método predictivo se aplica a un co- rredor muy largo para evaluar la red (determinar qué lu- gares requieren mejoramientos para reducir los cho- ques), que se analiza en el Capítulo 4. Paso 2 - Defina el lapso de interés. El método predictivo aplicase a un lapso pasado o a un lapso futuro. Todos los periodos se miden en años. Los años de interés estarán determinados por la disponibili- dad de TMDA observados o pronosticados, datos de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del método predictivo para un lapso pasado o futuro depende del propósito del estudio. El lapso de estudio es: Un lapso anterior (basado en TMDA observados) para:
- 274. • Una red vial, instalación o lugar existente. Si los da- tos de choques observados están , el lapso de estu- dio es el lapso durante el cual los datos de choques observados están y para el cual (durante ese lapso) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito. • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de di- seño geométrico o características de control de trán- sito (para condiciones a corto plazo). • Un lapso futuro (basado en las TMDA pronostica- das) para: Una red vial, instalación o lugar existente para un lapso futuro donde los volúmenes de tránsito pronosticados están. Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone aplicar características alternativas de control de tránsito o diseño geométrico en el futuro. Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe ac- tualmente, pero que se propone construir durante algún lapso futuro. Los segmentos-de-camino requieren TMDA de dos vías. Las intersecciones requieren el camino principal y secundaria TMDA. Paso 3 - para el lapso de estudio, determine la dis- ponibilidad de volúmenes de tránsito diario prome- dio anual y, para una red vial existente, la disponibi- lidad de datos de choques observados para determi- nar si el Método EB es aplicable. Determinación de los volúmenes de tránsito • Las FRS usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10) incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como una variable. Para un lapso anterior, el TMDA determinase mediante un registro automati- zado o estimarse a partir de una encuesta por mues- treo. Para un lapso futuro, el TMDA es una estima- ción de pronóstico basada en la planificación ade- cuada del uso del suelo y modelos de pronóstico del volumen de tránsito, o en la suposición de que los volúmenes de tránsito actuales se mantendrán rela- tivamente constantes. • Para cada segmento de la vía, el TMDA es el volu- men de tránsito promedio diario de 24 horas en am- bos sentidos en ese segmento de la vía en cada año del lapso a evaluar, seleccionado en el Paso 8. • Para cada intersección, se requieren dos valoresen cada modelo predictivo. Estos son los TMDA de la calle mayor, TMDAmaj, y la TMDA de doble sentido de la calle menor, TMDAmin. • En el Capítulo 11, TMDAmaj y TMDAmin se deter- minan de la siguiente manera: si los TMDA en los dos tramos de camino principales de una intersec- ción difieren, se usa el mayor de los dos valores TMDA para TMDAmaj. Para una intersección de tres tramos, el TMDA del tramo de camino menor se usa para TMDAmin. Para una intersección de cuatro tra- mos, se debe usar el mayor de los TMDA para los dos tramos de camino menores para TMDAmin. Si una agencia de caminos carece de datos sobre los volúmenes de tránsito entrantes, pero tiene datos TMDA bidireccionales para los tramos de caminos principales y secundarias de la intersección, estos se usan como sustituto de los datos de volumenen- trante. Cuando sea necesario, TMDAtotal se estima como la suma de TMDAmaj y TMDAmin. • En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén para todos los años del lapso de evalua- ción. En ese caso, se interpola o extrapola una esti- mación de TDMA para cada año del lapso de eva- luación, según corresponda. Si no existe un proce- dimiento establecido para hacer esto, se aplica lo si- guiente en el método predictivo para estimar los TMDA para años para los cuales no hay datos. • Si los datos TMDA están para un solo año, se su- pone que ese mismo valor se aplica a todos los años del lapso anterior; • Si se dispone de datos de TDMA de dos o más años, los TDMA de los años intermedios se calculan me- diante interpolación; • Se supone que las TDMA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son igua- les a la TDMA de ese primer año; Se supone que las TDMA de los años posteriores al úl- timo año para el que se dispone de datos son iguales a las del último año. Si se va a usar el método EB (discutido a continuación), se necesitan datos de TMDA para cada año del lapso para el que se dispone de datos de frecuencia de cho- ques observados. Si no se va a usar el Método EB, se usan TMDA para el lapso apropiado (ya sea pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2. Determinación de la disponibilidad de datos de cho- ques observados Cuando se considera un lugar existente o condiciones alternativas a un lugar existente, se usa el método EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos fiables de choques observados para la red de ca- minos, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se obtienen directamente del sistema de informes de choques de la jurisdicción. Son desea- bles al menos dos años de datos de frecuencia de cho- ques observados para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable se presentan en la Sección A.2.1 en el Apén- dice de la Parte C. El Método EB se aplica a nivel de lugar específico (los choques observados se asignan a intersecciones o seg- mentos-de-camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (los choques observados se asignan a una
- 275. instalación en su conjunto). El Método EB específico del lugar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los datos de choques observados están pero no se asignan a segmentos-de-camino e intersecciones individuales, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15). Si los datos de choques observados no están , entonces no se realizan los pasos 6, 13 y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al uso de un modelo pre- dictivo (la frecuencia promedio prevista de choques). El Método EB y los criterios para determinar si el Mé- todo EB es aplicable se presentan en la Sección A.2.1 en el Apéndice de la Parte C. Paso 4: determine las características del diseño geo- métrico, control del tránsito y lugar para todos los lugares en la red de estudio. Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria, esnecesario comprender las condiciones base de las FRS en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base se de- finen en la Sección 11.6.1 y 11.6.2 para segmentos-de- calzada y en la Sección 11.6.3 para intersecciones. Las siguientes funciones de control de tránsito y diseño geométrico se usan para seleccionar una FRS y deter- minar si las condiciones específicas del lugar varían de las condiciones básicas y, por lo tanto, si se aplica un CMF: • Longitud del segmento-de-camino (millas) • TMDA (vehículos por día) • Presencia de mediana y ancho de mediana (pies) (para segmentos-de-calzada divididos) • Pendiente lateral (para segmentos-de-camino indivi- sos) • Ancho de los banquinas (pies) • Ancho de carril (pies) • Presencia de iluminación • Presencia de control de velocidad automatizado • Para cada intersección en el área de estudio, se identifican las siguientes características de control de tránsito y diseño geométrico: • Número de tramos de intersección (3 o 4) • Tipo de control de tránsito (camino secundario PA- RE o señalizada) • Ángulo de inclinación de la intersección (interseccio- nes controladas por PARE) • Presencia de carriles para giro-izquierda y girar a la derecha (Intersecciones controladas por Stop) • Presencia o ausencia de iluminación (intersecciones controladas por pare) Paso 5: Divida la red de caminos o la instalación que se está considerando en segmentos-de-caminos e intersecciones homogéneos individuales, que se de- nominan lugares. Usando la información del Paso 1 y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en inter- secciones y segmentos-de-calzada homogéneos indivi- duales. Las definiciones y la metodología para dividir el camino en intersecciones individuales y segmentos-de- camino homogéneos para usar con los modelos predic- tivos del Capítulo 11 se proveen en la Sección 11.5. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,15 km minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados. Los criterios específicos para asignar choques a seg- mentos-de-camino individuales para intersecciones se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice de la Parte C. Paso 6: asigne los choques observados a los luga- res individuales (si corresponde). El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el Mé- todo EB específico del lugar no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibili- dad de los datos observados y si los datos podrían asig- narse a ubicaciones específicas. Los criterios específi- cos para asignar choques a segmentos-de-camino o in- tersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice de la Parte C. Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de intersección, y que están relacionados con la presencia de una intersección, se asignan a la intersec- ción y se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no es- tán relacionados con la presencia de una intersección se asignan al segmento-de-camino en el que ocurren; di- chos choques se usan en el método EB junto con la fre- cuencia de choque promedio pronosticada para el seg- mento-de-camino. Los choques promedio esperados para el lapso de estu- dio se calculan para cada año del lapso. Paso 7: seleccione el primer lugar individual o el si- guiente en la red de estudio. Si no hay más lugares para evaluar, continúe con el Paso 15. En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se di- vidió en varios lugares homogéneos individuales (inter- secciones y segmentos viales). El resultado del método predictivo de MSV es la frecuen- cia promedio esperada de choques de toda la red de es- tudio, la suma de todos los lugares individuales, para cada año del estudio. Tenga en cuenta que este valor será el número total de choques que se espera que ocu- rran en todos los lugares durante el lapso de interés. Si se desea una frecuencia de choques (choques por año), el total se divide por el número de años en el lapso de interés. La estimación para cada lugar (segmentos-de-camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14,
- 276. que se describen a continuación, se repiten para cada lugar. Paso 8: para el lugar seleccionado, seleccione el pri- mer año o el siguiente en el lapso de interés. Si no hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 14. Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del lapso de estudio. Es posible que los años individuales del lapso de eva- luación deban analizarse año por año para cualquier segmento-de-camino o intersección en particular porque las FRS y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y ban- quina) dependen del TMDA, que cambia de un año a otro. Paso 9: para el lugar seleccionado, determine y apli- que la función de rendimiento de seguridad (FRS) apropiada para el tipo de instalación y las caracterís- ticas de control de tránsito del lugar. Los pasos del 9 al 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del lapso de evaluación como parte de la evaluación de cualquier segmento-de-camino o intersección en particular. Los modelos predictivos del Capítulo 11 siguen la forma general que se muestra en la Ecuación 11-1. Cada modelo predictivo consta de una FRS, que se ajusta a las condiciones específicas del lugar usando CMF (en el Paso 10) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de ca- libración (C). Las FRS, CMF y el factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 y 11 se aplican para calcu- lar la estimación del modelo predictivo de la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccio- nado del lugar seleccionado. Las FRS para caminos ru- rales multicarriles se presentan en la Sección 11.6. La FRS (que es un modelo de regresión estadística basado en datos de choques observados para un conjunto de lugares similares) determina la frecuencia de choques promedio pronosticada para un lugar con las condicio- nes base (un conjunto específico de características de diseño geométrico y control de tránsito). Las condiciones base para cada FRS se especifican en la Sección 11.6. En la Sección C.6.3 de la Guía de introducción y aplica- ciones de la Parte C se provee una explicación detallada y una descripción general de las FRS. Las FRS (y las condiciones base) desarrollados para el Capítulo 11 se resumen en el Anexo 11-4 en la Sección 11.6. Para el lugar seleccionado, determine la FRS apro- piado para el tipo de lugar (intersección o segmento-de- camino) y las características geométricas y de control de tránsito (camino indiviso, camino dividido, intersección con control PARE, sección semaforizada). La FRS para el lugar seleccionado se calcula usando el TMDA deter- minado en el Paso 3 (o TMDAmaj y TMDAmin para in- tersecciones) para el año seleccionado. Cada FRS determinado en el Paso 9 se provee con dis- tribuciones predeterminadas de gravedad de choque y tipo de choque (presentadas en la Sección 11.6). Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la ac- tualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice A.1.1. Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condicio- nes base a las condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de tránsito. Para considerar las diferencias entre las condiciones base (Sección 11.6) y las condiciones específicas del lu- gar, se usan CMF para ajustar la estimación de FRS. En la Sección C.6.4 de la Guía de introducción y aplicacio- nes de la Parte C, se describe en general los CMF y una guía para su uso, incluidas las limitaciones del conoci- miento actual relacionado con los efectos de la aplica- ción simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la independencia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para su aplicación en el mismo proyecto. Todos los CMF usados en el Capítulo 11 tienen las mis- mas condiciones base que las FRS usados en el Capí- tulo 11 (cuando el lugar específico tiene la misma condi- ción que la condición base FRS, el valor CMF para esa condición es 1,00). Solo los CMF presentados en la Sec- ción 11.7 se usan como parte del método predictivo del Capítulo 11. El Anexo 11-17 indica qué CMF son aplica- bles a las FRS de la Sección 11.6. Paso 11 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Los FRS usados en el método predictivo se desarrolla- ron con datos de jurisdicciones específicas y lapsos en los conjuntos de datos. La calibración de FRS según las condiciones locales se tendrá en cuenta por diferencias en los datos. Se aplica un factor de calibración (Cr para segmentos-de-camino o Ci para intersecciones) a cada FRS en el método predictivo. En la Introducción de la Parte C y la Guía de aplicaciones, Sección C.6.5, se pro- vee una descripción general del uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A.1.1, se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de ca- libración. Los pasos 9, 10 y 11 juntos aplican los modelos predic- tivos en las Ecuaciones 11-2, 11-3 y 11-4 para determi- nar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Paso 12: si hay otro año para evaluar en el lapso de estudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 14. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del lapso de evaluación del lugar seleccionado. Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde). Si el Método EB específico del lugar es aplicable se de- termina en el Paso 3. El Método EB específico del lugar
- 277. combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo 11 de la frecuencia de choque promedio pronosticada, Npredicted, con la frecuencia de choque observada del lugar específico, Nobserved. Esto provee una estima- ción más fiable desde el punto de vista estadístico de la frecuencia media esperada de choques del lugar selec- cionado. Para aplicar el Método EB específico del lugar, además del material de la Parte C, Apéndice A.2.4, se usa el pa- rámetro de sobredispersión, k, para la FRS. El paráme- tro de sobredispersión provee una indicación de la fiabi- lidad estadística de la FRS. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable esta- dísticamente será la FRS. Este parámetro se usa en el método EB específico del lugar para proveer una ponde- ración a Npredicted y Nobserved. Los parámetros de so- bredispersión se proveen para cada FRS en la Sección 11.6. Aplique el Método EB específico del lugar a un lapso futuro, si corresponde. La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida anteriormente se aplica al lapso en el pasado para el cual se obtuvieron los datos de choque observa- dos. La Sección A.2.6 en el Apéndice de la Parte C pro- vee un Método para convertir la estimación de la fre- cuencia de choque promedio esperada para un lapso pa- sado a un lapso futuro. El Método EB a nivel de proyecto se describe en la Parte C, Apéndice A.2.5. Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento-de-camino o intersección en la instalación. Paso 15: aplique el método EB a nivel de proyecto (si el método EB específico del lugar no es aplica- ble). Este paso solo se aplica a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están , pero no se asignan con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques identifica choques que ocurren entre dos intersecciones, pero no es exacto para deter- minar una ubicación precisa en el segmento). En la Parte C, Apéndice A.2.5, se provee una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto. Paso 16: sume todos los lugares y años en el estudio para estimar la frecuencia total de choques. El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante un lapso de estudio de n años se calcula usando la Ecuación 11-5: . La ecuación 11-5 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el lapso de estudio. La ecuación 11-6 se usa para estimar la fre- cuencia promedio total esperada de choques en los lími- tes de la red o la instalación durante el lapso de estudio. . Paso 17: Determinar si existe un diseño, tratamiento o pronóstico de TMDA alternativo para evaluar. Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la cal- zada pero para condiciones, tratamientos, lapsos de in- terés o TMDA pronosticados alternativos. Paso 18 – Evaluar y comparar resultados. El método predictivo se usa para proveer una estimación estadísticamente fiable de la frecuencia media esperada de choques en los límites definidos de la red o la insta- lación durante un lapso determinado, para un diseño geométrico determinado y características de control del tránsito, y un TMDA conocido o estimado. Además de estimar el total de choques, la estimación se hace para diferentes tipos de gravedad de choques y diferentes ti- pos de choques. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y el tipo de choque se proveen con cada FRS en la Sección 11.6. Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice A.1 de la Parte C. 11.5. SEGMENTOS-DE-CAMINO E INTERSECCIONES La Sección 11.4 provee una explicación del método pre- dictivo. Las secciones 11.5 a 11.8 dan los detalles espe- cíficos necesarios para aplicar los pasos del método pre- dictivo en caminos rurales multicarriles. Los detalles so- bre el procedimiento para determinar un factor de cali- bración para aplicar en el Paso 11 se proveen en la Parte C, Apéndice A.1. En la Parte C, Apéndice A.2, se proveen detalles sobre el Método EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15. En el Paso 5 del método predictivo, el camino en los lí- mites de camino definidos se divide en lugares individua- les, segmentos-de-camino e intersecciones homogé- neos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos-de-camino,
- 278. denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. Se desarrollaron modelos predictivos para estimar las frecuencias de choques por separado para segmentos-de-caminos eintersecciones. Las definiciones de segmentos-de-caminos e intersec- ciones que se presentan a continuación son las mismas usadas en el Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM)(2) de la FHWA. Los segmentos-de-calzada comienzan en el centro de una intersección y terminan en el centro de la siguiente intersección, o donde hay un cambio de un segmento- de-calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El modelo de segmento-de-camino estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento-de-camino que ocurren en la Región B en el Anexo 11-3. Cuando un segmento-de-camino comienza o termina en una inter- sección, la longitud del segmento-de-camino se mide desde el centro de la intersección. El Capítulo 11 provee modelos predictivos para intersec- ciones controladas por PARE (de tres y cuatro ramales) y semaforizadas (de cuatro ramales). Los modelos de intersección estiman la frecuencia promedio pronosti- cada de choques que ocurren en los límites de la acera de una intersección (Región A del Anexo 11-3) y cho- ques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en el Anexo 11-3). El modelo de segmento-de-camino estima la fre- cuencia de choques relacionados con segmentos- de-camino que ocurren en la Región B en el Anexo 11-3. Los modelos de intersección estiman la fre- cuencia de todos los choques en la Región A más los choques relacionados con la intersección que ocurren en la Región B. Anexo 11-3: Definición de segmentos e interseccio- nes • El proceso de segmentación produce un conjunto de segmentos-de-caminos de longitud variable, cada uno de los cuales es homogéneo con respecto a ca- racterísticas tales como volúmenes de tránsito, ca- racterísticas clave de diseño vial y características de control de tránsito. El Anexo 11-3 muestra la longitud del segmento, L, para un solo segmento-de-camino homogéneo que ocurre entre dos intersecciones. Sin embargo, es probable que se produzcan varios segmentos-de-calzada homogéneos entre dos inter- secciones. Un segmento nuevo (único) homogéneo comienza en el centro de una intersección o donde hay un cambio en al menos una de las siguientes características de la calzada: • Tránsito diario promedio anual (vehículos por día) • Presencia de mediana y ancho de mediana (pies) • Se recomiendan los siguientes anchos de mediana redondeados antes de determinar segmentos "ho- mogéneos": • Pendientes laterales (para segmentos de camino no divididos) • Tipo de banquina • Anchos de banquina (pies) • Para anchos de banquina de medidas de hasta un nivel de precisión de 3 cm o similar, se recomiendan los siguientes anchos de banquinas pavimentadas redondeados antes de determinar segmentos "ho- mogéneos": • Presencia de iluminación Presencia de control automático de velocidad. La metodología para asignar choques a segmentos e intersecciones de caminos para su uso en el mé- todo EB específico del lugar se presenta en la sec- ción A.2.3 del apéndice de la parte C. Además, cada intersección individual se trata como un lugar separado, para el cual los choques relacionados con la intersección se estiman usando el método predic- tivo. No existe una longitud mínima de segmento-de-calzada, L, para la aplicación de los modelos predictivos para segmentos-de-calzada; Sin embargo, como cuestión práctica, al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos viales homogéneos, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0.10 millas minimizará los es- fuerzos de cálculo y no afectará los resultados. Para aplicar el Método EB específico del lugar, los cho- ques observados se asignan a los segmentos e intersec- ciones individuales del camino. Los choques observados que ocurren entre intersecciones se clasifican como re- lacionados con intersecciones o relacionados con seg- mentos-del-camino. La metodología para asignar cho- ques a los segmentos e intersecciones para su uso en el método EB específico del lugar se presenta en la sec- ción A.2.3 del apéndice de la parte C. Una discusión detallada de las FRS y su uso en el MSV se presenta en el Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en la Parte C, Introducción y guía de aplicaciones, Sec- ción C.6.3. 11.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD, FRS [509] En el paso 9 del método predictivo se usan las funciones de rendimiento de seguridad (FRS) adecuadas para predecir la frecuencia promedio de choque para el año seleccionado para condiciones base específicas. Los
- 279. FRS son modelos de regresión para estimar la frecuen- cia promedio de choque prevista de segmentos o inter- secciones de caminos individuales. Cada FRS en el mé- todo predictivo se desarrolló con datos de choque obser- vados para un conjunto de lugares similares. Los FRS, como todos los modelos de regresión, estiman el valor de una variable dependiente en función de un conjunto de variables independientes. En las FRS desarrollados para el MSV, la variable dependiente estimada es la fre- cuencia promedio de choque prevista para un segmento o intersección del camino en condiciones básicas y las variables independientes son los ATMD del segmento del camino o los tramos de intersección (y, para los seg- mentos-del-camino, la longitud del segmento del ca- mino). Las frecuencias de choque predichas para las condicio- nes base se calculan a partir del método predictivo en las ecuaciones 11-2, 11-3 y 11-4. En el capítulo 3, sec- ción 3.5.2, y en la sección C.6.3 de la introducción y orientación para aplicaciones de la Parte C, sepresenta un análisis detallado de las FRS y su uso en el MSV. Cada FRS tiene un parámetro de sobredispersión aso- ciado, k. El parámetro de sobredispersión provee una in- dicación de la fiabilidad estadística de la FRS. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será la FRS. Este paráme- tro se usa en el Método EB que se analiza en el Apén- dice de la Parte C. Las FRS del Capítulo 11 se resumen en el Anexo 11-4. Anexo 11-4: Funciones-de-rendimiento-de-seguridad incluidas en el Capítulo 11 Algunas agencias viales realizaron estudios estadísticamente sólidos para desarrollar sus propios FRS específicos de jurisdicción derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos son sustituidos por los modelos presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de FRS para su uso en el método predictivo se abordan en el procedimiento de calibración presentado en el Apéndice de la Parte C. Los FRS específicos de la jurisdicción se usan como sustitutos de los modelos de este capítulo si se desa- rrollaron modelos estadísticamente sólidos consistentes con los métodos de MSV. 11.6.1. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad para segmentos-de-caminos indivisos [510] El modelo predictivo para estimar la frecuencia promedio de choques pronosticada en un segmento-de-caminos multicarriles rural no dividido en particular se presentó en la Ecuación 11-2. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través de la FRS, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. Las condiciones básicas de la FRS para segmentos-de- caminos indivisos en caminos rurales multicarriles son: • Ancho de carril (LW) 3,6 m • Ancho de banquina 1,8 m • Tipo de banquina Pavimentado • Pendientes laterales 1V:7H o más plano • Iluminación Ninguno • Control automático velocidad Ninguno Las FRS específicos de la jurisdicción se usan como sustitutos del de este capítulo modelos si se desarrolla- ron modelos estadísticamente sólidos coherentes con los métodos MSV. Las condiciones básicas para caminos rurales mul- ticarriles indivisos se resumen aquí. La FRS para segmentos-de-camino indivisos en un ca- mino rural multicarriles se muestra en la Ecuación 11-7 y se presenta gráficamente en el Anexo 11-6: En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sec- ción 11.4 se presenta una guía sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los segmentos-de-ca- mino para su uso en las FRS. Las FRS para segmentos- de-camino indivisos en caminos rurales multicarriles son aplicables al rango de TMDA de 0 a 200 vehículos por día. La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango no provee resultados precisos.
- 280. El valor del parámetro de sobredispersión asociado con FRSru se determina en función de la longitud del seg- mento. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será la FRS. El valor se determina como: El Anexo 11-5 presenta los valores de los coeficientes usados para aplicar las Ecuaciones 11-7 y 11-8 para de- terminar la FRS para la frecuencia promedio esperada de choques por choques totales, choques mortales y con lesiones, y choques mortales con lesiones y posiblesle- siones. Anexo 11-5: Coeficientes FRS para choques totales y mortales y con lesiones en segmentos-de-camino indivisos (para usar en las Ecuaciones 11-7 y 11-8) NOTA: a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. Los choques con nivel de gravedad C (posibles le- siones) no están incluidos Anexo 11-6: Forma gráfica de la FRS para segmen- tos-de-camino indivisos (de la ecuación 11-7 y el Anexo 11-5) Las proporciones predeterminadas del Anexo 11-5 se usan para desglosar las frecuencias de choques de la Ecuación 11-7 en tipos de choque específicos. Para ha- cerlo, el usuario multiplica la frecuencia de choques para un nivel de gravedad específico de la Ecuación 11-7 por la proporción de tipo de choque adecuada para ese nivel de gravedad del Anexo 11-7 para estimar la cantidad de choques para ese tipo de choque. El Anexo 11-7 pretende separar las frecuencias pronos- ticadas para el total de choques (todos los niveles de gravedad combinados), choques mortales y con lesio- nes y choques mortales y con lesiones (excluidas las po- sibles lesiones) en componentes por tipo de choque. El Anexo 11-7 no se usa para separar las frecuencias tota- les previstas de choques en componentes por nivel de gravedad. Se proveen proporciones para choques de PDO para aplicaciones en las que el usuario tiene ac- ceso a modelos predictivos para ese nivel de gravedad. Las proporciones de tipo de choque predeterminadas según el Anexo 11-7 se actualizan con datos locales. Hay una variedad de factores que afectan la distribución de choques entre tipos de choques y niveles de grave- dad. Para dar cuenta de las diferencias potenciales en estos factores entre jurisdicciones, se recomienda que los va- lores en el Anexo 11-7 se actualicen con datos locales. Los valores para total, mortal y lesionado, y mortal y le- sionado (con posibles lesionados excluidos) en este anexo se usan en las hojas de trabajo descritas en el Apéndice A. Los procedimientos para desarrollar proporciones locales de la gravedad del choque y el tipo de cho- que se proveen en el Apéndice de la Parte C. Anexo 11-7: Distribución predeterminada de cho- ques por tipo de choque y nivel de gravedad de cho- que para segmentos-de-camino indivisos NOTA: a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). El Apéndice B presenta FRS alternativos que se aplican para predecir frecuencias de choques para tipos de cho- que seleccionados para segmentos-de-caminos indivi- sos en caminos rurales multicarriles. Se considera el uso de estos modelos alternativos cuando se necesitan esti- maciones para un tipo de choque específico en lugar de para todos los tipos de choques combinados. Las FRS alternativos en el Apéndice B no abordan todos los posi- bles tipos de choque de interés y no hay garantía de que las estimaciones para tipos de choque individuales se sumen a la estimación para todos los tipos de choque combinados provistas por los modelos en el Anexo 11. 5. 11.6.2 Funciones de Rendimiento de Seguridad pa- ra segmentos-de-caminos divididos (FRS)) El modelo predictivo para estimar la frecuencia promedio de choques pronosticada en un segmento-de-caminos multicarriles rural dividido en particular se presentó en la Ecuación 11-3 en la Sección 11.3. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través de la FRS, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. En esta
- 281. sección se presenta la FRS para segmentos-de-caminos rurales multicarriles divididos. Los segmentos-de-cami- nos de caminos rurales multicarriles divididos se definen en la Sección 11.3. Algunas caminos divididas tienen dos calzadas, cons- truidas en diferentes momentos, con alineaciones inde- pendientes y características de calzada claramente dife- rentes, separadas por ancha mediana. En esta situación, es apropiado aplicar la metodología de caminos divididas dos veces, por separado para las características de cada calzada, pero usando el volumen de tránsito combinado, y luego promediar las frecuen- cias de choques pronosticadas. Las condiciones base para la FRS para segmentos-de- caminos divididos en caminos rurales multicarriles son: • Ancho de carril (LW) 3,6 m • Ancho de la banquina derecho 2,4 m • Ancho de la mediana 9 m • Alumbrado No • Control automático de la velocidad No La Ecuación 11-9 se muestra y presenta gráficamente en el Anexo 11-9: En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sec- ción 11.4 se presenta una guía sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los segmentos-de-ca- mino para su uso en las FRS. Las FRS para segmentos-de-camino indivisos en cami- nos rurales multicarriles son aplicables al rango de TMDA de 0 a 89, vehículos por día. La aplicación a lu- gares con TMDA sustancialmente fuera de este rango no provee resultados confiables. El valor del parámetro de sobredispersión se determina en función de la longitud del segmento como: . El Anexo 11-8 presenta los valores de los coeficientes usados al aplicar las ecuaciones 11-9 y 11-10. Anexo 11-8: Coeficientes FRS para choques totales y mortales y con lesiones en segmentos-de-camino divididos (para usar en las ecuaciones 11-9 y 11-10) NOTA: a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Anexo 11-9: Forma gráfica de FRS para segmentos-de- caminos divididos multicarriles rurales (de la Ecuación 11-9 y el Anexo 11-8)) Las proporciones predeterminadas del Anexo 11-8 se usan para desglosar las frecuencias de choques de la Ecuación 11-9 en tipos de choque específicos. Para ha- cerlo, el usuario multiplica la frecuencia de choques para un nivel de gravedad específico de la Ecuación 11-9 por la proporción adecuada del tipo de choque para ese nivel de gravedad del Anexo 11-10 para estimar la cantidad de choques para ese tipo de choque. El Anexo 11-10 pretende separar las frecuencias pronosticadas para el total de choques (todos los niveles de gravedad combi- nados), choques mortales y con lesiones y choques mor- tales y con lesiones (sin incluir posibles lesiones) en componentes por tipo de choque. El Anexo 11-10 no se usa para separar las frecuencias totales previstas de choques en componentes por nivel de gravedad. Se pro- veen proporciones para choques de PDO para aplicacio- nes en las que el usuario tiene acceso a modelos pre- dictivos para ese nivel de gravedad. Las proporciones de tipo de choque predeterminadas según el Anexo 11-10 se actualizan con datos locales. Anexo 11-10: Distribución predeterminada de cho- ques por tipo de choque y nivel de gravedad de cho- que para segmentos-de-camino divididos NOTA: Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión).
- 282. 11.6.3.Funciones de Rendimiento de Seguridad para intersecciones El modelo predictivo para estimar la frecuencia de cho- que promedio pronosticada en una intersección rural multicarriles en particular se presentó en la Ecuación 11- 4. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) sobre la fre- cuencia de choques se incorpora a través de la FRS, mientras que los efectos del diseño geométrico y las ca- racterísticas de control del tránsito se incorporan a tra- vés de los CMF. En esta sección se presentan las FRS para las intersecciones de caminos rurales multicarriles. En la Sección 11.3 se definen las intersecciones de ca- minos rurales multicarriles con semáforos de tres y cua- tro ramales controlados por PARE y de cuatro ramales. Se desarrollaron FRS para tres tipos de intersecciones en caminos rurales multicarriles. Estos modelos se usan para intersecciones ubicadas en caminos rurales de cuatro carriles tanto divididas como indivisas. Los tres tipos de intersecciones son: • Intersecciones de tres tramos con control PARE de camino menor (3ST) • Intersecciones de cuatro tramos con control PARE de camino menor (4ST) • Intersecciones semaforizadas de cuatro tramos (4SG) Las FRS para intersecciones semaforizadas de cuatro ramales (4SG) en caminos rurales multicarriles no tienen condiciones base específicas y solo se aplican para pre- dicciones generalizadas. No se proveen CMF para las intersecciones 4SG y no se hacen predicciones de la fre- cuencia promedio de choques para las intersecciones con un diseño geométrico específico y características de control de tránsito. Los modelos para intersecciones semaforizadas de tres ramales en caminos rurales multicarriles no están dispo- nibles. Las FRS para intersecciones de tres y cuatro tramos con control PARE (3ST y 4ST) en caminos rurales multicarri- les se aplican a las siguientes condiciones básicas: • Ángulo de inclinación de la intersección 0° • Carriles de giro-izquierda de la intersección ex- cepto en aproximaciones con control PARE • Intersección de giro-derecha carriles 0, excepto en aproximaciones con control PARE • Iluminación Ninguna Las condiciones básicas para intersecciones con control PARE de tres y cuatro tramos en caminos ru- rales multicarriles se resumen aquí. Las FRS para la frecuencia de choques tienen dos for- mas funcionales alternativas, según las Ecuaciones 11- 11 y 11-12, y se presentan gráficamente en los Anexos 11-13, 11-14 y 11-15 (solo para choques totales):
- 283. La forma funcional que se muestra en la Ecuación 11-11 se usa para la mayoría de los tipos de lugares y niveles de gravedad de choque; la forma funcional que se mues- tra en la Ecuación 11-12 se usa solo para una combina- ción específica de tipo de lugar y tipo de instalación: in- tersecciones semaforizadas de cuatro tramos para cho- ques mortales y con lesiones (excluyendo posibles lesio- nes), como se muestra en el Anexo 11-12. En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 11.4 se pre- senta orientación sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los tramos de caminos principales y se- cundarias para su uso en las FRS. Las FRS de intersec- ción para caminos rurales multicarriles se aplican a los siguientes rangos de TMDA: 3ST: TMDAmaj 0 a 78 vehículos por día y TMDAmin 0 a 23 000 vehículos por día 4ST:TMDAmaj 0 a 78 vehículos por día y TMDAmin 0 a 7 vehículos por día 4SG:TMDAmaj 0 a 43, vehículos por día y TMDAmin 0 a 18, vehículos por día La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fue- ra de estos rangos no provee resultados confiables. El Anexo 11-11 presenta los valores de los coeficientes a, b y c usados al aplicar la Ecuación 11-11 para inter- secciones con PARE controlada, junto con el parámetro de sobredispersión y las condiciones base. El Anexo 11-12 presenta los valores de los coeficientes a, b, c y d usados al aplicar las Ecuaciones 11-11 y 11- 12 para intersecciones semaforizadas de cuatro rama- les, junto con el parámetro de sobredispersión. Los coe- ficientes a, b y c se proveen para el total de choques y se aplican al FRS que se muestra en la Ecuación 11-11. Los coeficientes a y d se proveen para choques con le- siones y se aplican al FRS que se muestra en la Ecua- ción 11-12. Las FRS para intersecciones semaforizadas de tres tramos en caminos rurales multicarriles no están actualmente. Sería deseable, si es factible, una calibración separada de los modelos en los Anexos 11-11 y 11-12 para su aplicación a intersecciones en segmentos-de-camino di- vididos y no divididos. Los procedimientos de calibración se presentan en el Apéndice de la Parte C.
- 284. Anexo 11-11: Coeficientes FRS para intersecciones de tres y cuatro ramales con control PARE de ca- mino menor para choques totales y mortales y con lesiones (para usar en la Ecuación 11-11) NOTA: a Este valor debe usarse directamente comopa- rámetro de sobredispersión; no se requiere ningún cálculo adicional. b Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Anexo 11-12: Coeficientes FRS para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos para choques tota- les y mortales y con lesiones (para usar en las Ecua- ciones 11-11 y 11-12) NOTA: a Este valor debe usarse directamente comopa- rámetro de sobredispersión; no se requiere ningún cálculo adicional. b Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Anexo 11-13: Forma gráfica de FRS para interseccio- nes controladas por PARE de tres tramos, solo para choques totales (de la ecuación 11-11 y el Anexo 11- 11) Anexo 11-14: Forma gráfica de FRS para interseccio- nes controladas por PARE de cuatro tramos - para total Solo choques (de la ecuación 11-11 y el Anexo 11-11) Anexo 11-15: Forma gráfica de FRS para interseccio- nes semaforizadas de cuatro tramos - solo para cho- ques totales (de la ecuación 11-11 y el Anexo 11-11) Las proporciones predeterminadas del Anexo 11-16 se usan para desglosar las frecuencias de choques de la Ecuación 11-11 en tipos de choque específicos. Para ha- cerlo, el usuario multiplica la frecuencia promedio pro- nosticada para un nivel de gravedad de choque especí- fico de la Ecuación 11-11 por la proporción de tipo de choque adecuada para ese nivel de gravedad de choque del Anexo 11-16 para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para ese tipo de choque. El Anexo 11-16 separa las frecuencias pronosticadas para el total de choques (todos los niveles de gravedad com- binados), choques mortales y con lesiones y choques mortales y con lesiones (excluidas las posibles lesiones) en componentes por tipo de choque. El Anexo 11-16 no se usa para separar las frecuencias totales previstas de choques en componentes por nivel de gravedad del cho- que. Los índices de choques de PDO se proveen para aplicaciones en las que el usuario tiene acceso a mode- los predictivos para ese nivel de gravedad de choque. Las proporciones de tipo de choque predeterminadas según el Anexo 11-16 se actualizan con datos locales. Hay una variedad de factores que afectan la distribución de choques entre tipos de choques y niveles de grave- dad de choques. Para considerar las posibles diferen- cias en estos factores entre jurisdicciones, se reco- mienda actualizar los valores del Anexo 11-16 con datos locales. Los valores para total, mortal y lesionado, y mor- tal y lesionado (excluyendo choques que involucran solo posibles lesionados) en este anexo se usan en las hojas de trabajo descritas en el Apéndice A.
- 285. Anexo 11-16: Distribución predeterminada de cho- ques en intersecciones por tipo de choque y grave- dad del choque. NOTA: Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). El Apéndice B presenta FRS alternativos que se aplican para predecir frecuencias de choques para tipos de cho- que seleccionados para intersecciones con control PA- RE de camino menor en caminos rurales multicarri- les. Se considera el uso de estos modelos alternativos cuando se necesitan predicciones de seguridad para un tipo de choque específico en lugar de para todos los ti- pos de choque combinados. Se debe tener cuidado al usar las FRS alternativos en el Apéndice B porque no abordan todos los posibles tipos de choques de interés y porque no hay garantía de que las predicciones de se- guridad para tipos de choques individuales se sumen a las predicciones para todos los tipos de choques combi- nadas provistas por el modelos en el Anexo 11-11 11.7 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES [522] En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección 11.4, los Factores de Modificación de Choque se aplican a la función de rendimiento de seguridad se- leccionada, que se seleccionó en el Paso 9. Las FRS provistos en el Capítulo 11 se presentan en la Sección 11.6. La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C da más información sobre la relación de los CMF con el método predictivo. Esta sección provee detalles de las CMF específicas aplicables a las Funciones de Rendi- miento de Seguridad, FRS, presentadas en la Sección 11.6. Los factores de modificación de choques (CMF, por sus siglas en inglés) se usan para ajustar la estimación FRS de la frecuencia promedio esperada de choques por el efecto del diseño geométrico individual y las caracterís- ticas de control de tránsito, como se muestra en el mo- delo predictivo general para el Capítulo 11, Ecuación 11- 1. El CMF para la condición base FRS de cada geometría. Capítulo 3, Sección 3.5.3, descripción general de los Factores de Modificación de Choques (CMF). Resumen de CMF en el Capítulo 11 y las FRS corres- pondientes. La Sección 11.7.1 provee los CMF, usados con segmen- tos-de-camino indivisos, característica de diseño o con- trol de tránsito tiene un valor de 1.00. Cualquier caracte- rística asociada con una frecuencia promedio de cho- ques más alta que la condición base FRS tiene un CMF con un valor mayor a 1.00; cualquier característica aso- ciada con una frecuencia de choques promedio más baja que la condición base de FRS tiene un CMF con un valor inferior a 1,00. Los CMF del Capítulo 11 se determinaron a partir de una revisión exhaustiva de la bibliografía realizada por un pa- nel de expertos(5). Representan el juicio colectivo del panel de expertos sobre los efectos de cada diseño geo- métrico y característica de control de tránsito deinterés. Otros se derivaron del modelado de datos ensamblados para desarrollar los modelos predictivos de caminos ru- rales multicarriles. Los CMF usados en el Capítulo 11 son coherentes con los CMF en la Parte D, aunque, en algunos casos, se expresaron en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base. Los CMF presentados en el Capítulo 11 y las FRS específicos a los que se aplican se resumen en el Anexo 11-17. Anexo 11-17: Resumen de CMF en Capítulo 11 y FRS correspondientes 11.7.1. Factores de modificación de choques para segmentos-de-caminos indivisos [524] A continuación se presentan las CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los segmentos-de-caminos indivisos. Estos CMF son aplicables al FRS presentado en la Sección 11.6.1 para
- 286. segmentos-de-caminos indivisos en caminos rurales multicarriles. Cada uno de los CMF se aplica a todos los niveles de gravedad de choque según el Anexo 11-5. CMF1ru - Ancho de carril El CMF para el ancho de carril en segmentos no dividi- dos se basa en el trabajo de Harkey y otros(3) y se de- termina de la siguiente manera: El primero de cinco CMF para uso en segmentos de camino indiviso es un CMF para Ancho de carril. CMFRA se determina a partir del Anexo 11-18 según el ancho de carril aplicable y el rango de volumen de trán- sito. Las relaciones según el Anexo 11-18 se ilustran en el Anexo 11-19. Este efecto representa el 75 % del efecto del ancho del carril en caminos rurales de dos ca- rriles que se muestra en el Capítulo 10. El valor prede- terminado de pRA para usar en la Ecuación 11-13 es 0.27, lo que indica que la salida del camino, de frente, y los choques de costado típicamente representan el 27% del total de choques. Este valor predeterminado se ac- tualiza en función de los datos locales. La condición base de FRS para el ancho del carril es de 3,6 m. Cuando los anchos de los carriles en una calzada varían, el CMF se determina por separado para el ancho de los carriles en cada sentido de viaje y luego se promedian los CMF resultantes. Para anchos de carril con incrementos de 0.15 m que no se muestran específicamente en el Anexo 11-18 o en el Anexo 11-19, se interpola un valor CMF usando cual- quiera de estos anexos, ya que existe una transición li- neal entre los diversos efectos de TMDA. Anexo 11-18: CMFRA para tipos de choque relacio- nados con el ancho del carril Anexo 11-19: CMFRA para ancho de carril en seg- mentos indivisos El segundo de cinco CMF para segmentos-de-ca- mino indivisos es un CMF para ancho y tipo de ban- quina CMF2ru – Ancho de Banquina El CMF para ancho de banquina en segmentos indivisos se basa en el trabajo de Harkey y otros (3) y se determina de la siguiente manera: CMFWRA se determina a partir del Anexo 11-20 en fun- ción del ancho de banquina aplicable y el rango de volu- men de tránsito. Las relaciones según el Anexo 11-20 se ilustran en el Anexo 11-21. El valor predeterminado de pRA para usar en la Ecuación 11-14 es 0.27, lo que in- dica que los choques por salirse del camino, de frente y de costado generalmente representan el 27% del total de choques. Este valor predeterminado se actualiza en función de los datos locales. La condición base de FRS para el ancho de los banquinas es de 1,8 m. Anexo 11-20: CMF por tipos de choque relacionados con ancho de banquina (CMFWRA) Anexo 11-21: CMFWRA por ancho de banquina en segmentos indivisos CMFTRA se determina a partir del Anexo 11-22 en fun- ción del tipo y ancho de banquina aplicables. Anexo 11-22: CMF para tipos de choque relaciona- dos con el tipo y ancho de banquina, (CMFTRA) Si los tipos y/o anchos de banquina para los sentidos de un segmento-de-calzada difieren, el CMF se determina
- 287. por separado para el tipo y ancho de banquina en cada sentido de viaje y luego se promedian los CMF resultan- tes. .El tercero de cinco CMF de segmentos-de-camino indivisos es un CMF para pendientes deslizantes. El cuarto de cinco CMF para uso en segmentos-de- caminos indiviso es un CMF para iluminación. CMF3ru – Taludes laterales Harkey y otros desarrollaron una CMF para la pendiente lateral de segmentos no divididos de caminos rurales de varios carriles(3) del trabajo de Zegeer et al.(8). La CMF se presenta en Anexo 11-23. Las condiciones básicas son para una pendiente lateral de 1:7 o más plana. Anexo 11-23: CMF para pendientes laterales en seg- mentos-de-caminos no divididos (CMF3ru) CMF4ru -Iluminación El cuarto de los cinco CMF para uso en segmentos- de-caminos indivisos es un CMF para iluminación. La condición base de FRS para iluminar segmentos-de- camino es la ausencia de iluminación. El CMF para seg- mentos-de-camino iluminado se determina sobre la base del trabajo de Elvik y Vaa (1), como: El quinto de cinco CMF para uso en segmentos-de- caminos indivisos es un CMF para control de veloci- dad automatizado. Este CMF se aplica al total de choques del segmento- de-camino. El Anexo 11-24 presenta los valores por de- fecto para las proporciones de choques nocturnos pinr, p pnr y pnr. Se alienta a los usuarios de MSV a rempla- zar las estimaciones en el Anexo 11-24 con valores de- rivados localmente. Anexo 11-24: Proporciones de choques nocturnos para segmentos-de-caminos sin iluminación CMF5ru - Aplicación automatizada de la velocidad Los sistemas automatizados de control de velocidad usan identificación por video o fotográfica junto con ra- dares o láseres para detectar conductores a exceso de velocidad. Estos sistemas Registre automáticamente la informa- ción de identificación del vehículo sin necesidad de poli- cía oficiales en la escena. La condición básica de FRS para la aplicación automatizada de la velocidad es que está ausente. El capítulo 17 presenta una CMF de 0,83 para la reducción de todo tipo de lesiones. Los choques por aplicaciones automatizada de la velo- cidad. Este CMF se aplica a segmentos-de-camino con lugares de cámaras fijas donde la cámara está siempre presente o donde los conductores no tienen forma de saber si la cámara está presente o no. Los choques mortales ycon heridos constituyen el 31% del total de choques en los segmentos-de-caminos rurales de dos carriles. No se dispone de información sobre el efecto de la apli- cación automatizada de la velocidad en choques sin he- ridos. Con la suposición conservadora de que la veloci- dad automatizada la aplicación no tiene ningún efecto en los choques sin heridos, el valor de CMF5ru para auto- matizado. La aplicación de la velocidad sería de 0.95 según la pro- porción de choques con heridos. 11.7.2. Factores de modificación de choques para segmentos-de-caminos divididos Los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los segmentos-de-caminos di- vididos en la Sección 11.7.2 para caminos rurales multi- carriles se presentan a continuación. Cada uno de los CMF para calzadas divididas se aplica a todos los nive- les de gravedad de choques según el Anexo 11-8. Seg- mentos en caminos rurales multicarriles. CMF1rd - Ancho de carril en segmentos-de-calzada divididos El CMF para el ancho de carril en segmentos divididos se basa en el trabajo de Harkey y otros(3) y se determina de la siguiente manera: CMFRA se determina a partir del Anexo 11-25 según el ancho de carril aplicable y el rango de volumen de trán- sito. Las relaciones según el Anexo 11-25 se ilustran en el Anexo 11-26. Este efecto representa el 50 % del efecto del ancho del carril en caminos rurales de dos carriles que se muestra en el Capítulo 10. El valor predeterminado de pRA para usar en la Ecuación 11-16 es 0.50, lo que indica que la
- 288. salida del camino, de frente, y los choques de golpe la- teral típicamente representan el 50% del total de cho- ques. Este valor predeterminado se actualiza en función de los datos locales. La condición base de FRS para el ancho del carril es de 3,6 m. Cuando los anchos de los carriles en una calzada varían, el CMF se determina por separado para el ancho de los carriles en cada sentido de viaje y luego se promedian los CMF resultantes. Anexo 11-25: CMF para tipos de choque relaciona- dos con el ancho del carril (CMFRA) Anexo 11-26: CMFRA para ancho de carril en seg- mentos-de-camino divididos CMF2rd - Ancho de banquina derecho en segmen- tos-de-calzada divididos Se desarrolló el segundo de cinco CMF para El CMF para ancho de banquina derecho en segmentos-de-cal- zada divididos segmentos-de-calzada divididos por Lord y otros(5) y se presenta en el Anexo 11-27. La condición base de FRS para la derecha es un CMF para la variable de ancho de banquina derecho es de 2,4 m. Si los an- chos de los banquinas para los dos sentidos de ancho de viaje difieren, el CMF se basa en el promedio de los anchos de los banquinas. Se desconocen los efectos de seguridad de anchos de banquina superiores a 2,4 m, pero se recomienda usar un CMF de 1,00 en este caso. Se desconocen los efectos de las banquinas derechos sin pavimentar en segmentos-de-calzada divididos y de las banquinas izquierdos (mediana) de cualquier ancho o material. No hay CMF para estos casos. Anexo 11-27: CMF para el ancho de la banquina de- recha en segmentos-de-camino divididos (CMF2rd) Ancho promedio de la banquina (pies) NOTA: Este CMF se aplica solo a las banquinas pavimentadas. CMF3rd - Ancho mediana Un CMF para anchos de mediana en segmentos-de-ca- minos divididos de caminos rurales multicarriles se pre- senta en el Anexo 11-28 basado en el trabajo de Harkey y otros(3) Él es un CMF para. El ancho medio de un ca- mino divisa se mide d entre los bordes interiores de los carriles de circulación directa en el sentido contrario de la circulación; por lo tanto, la banquina interior y los ca- rriles de giro están incluidos en el ancho de la mediana. La condición base para este CMF es un ancho medio de pies. El CMF se aplica al total de choques, pero repre- senta el efecto del ancho de la mediana en la reducción de choques transversales a la mediana; el CMF asume que los tipos de choque que no son de intersección que no sean choques transversales a la mediana no se ven afectados por el ancho de la mediana. El CMF del Anexo 11-28 se adaptó del CMF del Anexo 13-15 con base en la estimación de Harkey y otros(3) de que las choques en el cruce de la mediana representan el 12,2 % de los cho- ques en caminos divididas multicarriles. Este CMF se aplica solo a medianas transitables sin ba- rreras de tránsito. Se esperaría que el efecto de las ba- rreras de tránsito en la seguridad sea una función del tipo de barrera y el desplazamiento, en lugar del ancho medio; sin embargo, no se cuantificaron los efectos de estos factores sobre la seguridad. Hasta que se dis- ponga de mejor información, se usa un valor CMF de 1,00 para medianas con barreras de tránsito. Anexo 11-28: CMF para ancho medio en segmentos- de-camino divididos sin barrera mediana (CMF3rd) CMF4rd — Iluminación La condición básica de la FRS para la iluminación es la ausencia de iluminación en el segmento de la calzada. El CMF para los segmentos-de-calzada iluminada se de- termina, con base en el trabajo de Elvik y Vaa (1), como:
- 289. Este CMF se aplica al total de choques del segmento- de-camino. El Anexo 11-29 presenta valores predetermi- nados para las proporciones de choques nocturnos pinr, ppnr y pnr. Se recomienda a los usuarios de MSV que remplacen las estimaciones del Anexo 11-29 con valo- res derivados localmente. El cuarto de cinco CMF para segmentos-de-camino divididos es un CMF para iluminación. Anexo 11-29: Proporciones de choques nocturnos para segmentos-de-caminos sin iluminación CMF5rd: Control de velocidad automatizado Los sistemas de control de velocidad automatizados usan identificación con video o fotografía El quinto de cinco CMF en conjunto con radar o láseres para detectar conductores que exceden el límite de velocidad. Estos sistemas dividen los segmentos-del-camino y registran automáticamente la información de identificación del vehículo sin necesidad de que la policía sea un CMF para oficiales automatizados en la escena. La condición básica de FRS para la aplicación automática de la velo- cidad es esa aplicación de la velocidad. está ausente El Capítulo 17 presenta un CMF de 0.83 para la reducción de todos los tipos de choques mortales y con lesiones a partir de la aplicación de control de velocidad automati- zado. Este CMF se aplica a segmentos-de-caminos con lugares de cámaras fijas donde la cámara siempre está presente o donde los conductores no tienen forma de saber si la cámara está presente o no. Los choques mor- tales y con lesiones constituyen el del total de choques en segmentos-de-caminos rurales divididas multicarri- les. No hay información disponible sobre el efecto de la aplicación automática de la velocidad en los choques sin lesiones. Con la suposición conservadora de que el con- trol automático de la velocidad no tiene efecto en los choques sin lesiones, el valor de CMF5ru para el control automático de la velocidad sería de 0,94 en función de la proporción de choques con heridos. 11.7.3. Factores de modificación de choques para in- tersecciones La Sección 11.7.3 presenta CMF para intersecciones en caminos rurales multicarriles. Los efectos del diseño geométrico individual y las carac- terísticas de control de tránsito de las intersecciones es- tán representados en el procedimiento de predicción de seguridad por CMF. Las ecuaciones y pruebas relativas a las CMF para las intersecciones controladas por PARE se resumen en las Pruebas documentales 11-30 y 11-31 y se presentan a continuación. Excepto cuando se muestran CMF separados por nivel de gravedad de choque, cada uno de los CMF se aplica a todos los niveles de gravedad de choque según el Grá- fico 11-11. , los CMF no están disponibles para intersec- ciones señalizadas. Anexo 11-30: CMF para intersecciones de tres tra- mos con control PARE de camino menor (3ST) Anexo 11-31: CMF para intersección de cuatro rama- les con control PARE de camino menor (4ST) CMF1i - Ángulo de inclinación de intersección La condición base FRS para el ángulo de sesgo de in- tersección es 0 grados de sesgo (es decir, un ángulo de intersección de 90 grados). Reducción del ángulo de in- clinación del tope de tres o cuatro ramales. Las intersec- ciones controladas en caminos rurales multicarriles los choques totales de intersección, como se muestra a con- tinuación. El ángulo de inclinación es la desviación de una intersección ángulo de 90 grados. El sesgo lleva un signo positivo o negativo que indica si el camino secun- dari0 se cruza con el principal en un ángulo agudo u ob- tuso, respectivamente Las intersecciones de tres ramales con control PA- RE en la aproximación menor. El CMF para choques totales para el ángulo de inclina- ción de intersección en intersecciones de tres ramales con control PARE control en la aproximación del camino secundario. Intersecciones de cuatro ramales con control PARE en las aproximaciones menores,
- 290. El CMF para choques totales para el ángulo de intersec- ción en la intersección de cuatro ramales con control PARE en las aproximaciones menores es: CMF2i - Intersección de carriles de giro-izquierda La condición base de FRS para los carriles de giro-iz- quierda de la intersección es la ausencia de carriles de giro-izquierda en todos los accesos de intersección.Los CMF para la presencia de carriles de giro-izquierda se presentan en el Anexo 11-32 para el total de choques y lesiones. Estos CMF se aplican solo en aproximaciones de camino principales no controladas, a intersecciones controladas por PARE. Los CMF para instalar carriles de giro-izquierda en múltiples accesos a una intersección son iguales a los CMF correspondientes para instalar un carril de giro-izquierda en una aproximación elevada a una potencia igual al número de accesos con carriles de giro-izquierda (es decir, los CMF son multiplicativos y se usa la Ecuación 3-7). No hay indicios de ningún efecto de proveer un carril de giro-izquierda en una aproxima- ción controlada por una señal PARE, por lo que la pre- sencia de un carril de giro-izquierda en una aproxima- ción controlada por PARE no se considera al aplicar el Anexo 11-32. Los CMF para instalar carriles de giro-iz- quierda se basan en la investigación de Harwood y otros(4) y son coherentes con los CMF presentados en el capítulo 14. Se usa un CMF de 1.00 cuando no hay ca- rriles de giro-izquierda. Anexo 11-32: Factores de modificación de choques (CMF2i) para instalar carriles de giro-izquierda en aproximaciones a intersección. CMF3i – Carriles giro-derecha de intersección La condición básica de FRS para los carriles de giro-de- recha de la intersección es la ausencia de carriles de giro-derecha en los accesos de intersección. Los CMF para la presencia de carriles de giro-derecha se basan en la investigación de Harwood y otros(4) , coherentes con los CMF del capítulo 14. Estos CMF se aplican a instalar carriles de giro-derecha en cualquier aproxima- ción a una intersección semaforizada, pero solo en apro- ximaciones de caminos principales no controladas, a in- tersecciones controladas por PARE. Los CMF para ins- talar carriles de giro-derecha en múltiples accesos a una intersección son iguales al CMF correspondiente para instalar un carril de giro-derecha en una aproximación elevada a una potencia igual al número de accesos con carriles de giro-derecha (es decir, los CMF son multipli- cativos y usan la Ecuación 3-7). No hay indicios de ningún efecto de seguridad por pro- veer un carril de giro-derecha en una aproximacióncon- trolada por una señal PARE, por lo que la presencia de un carril de giro-derecha en una aproximación contro- lada por PARE no se considera al aplicar el Anexo 11- 33. Los CMF para la presencia de carriles de giro-dere- cha se presentan en el Anexo 11-33 para el total de cho- ques y lesiones. Se usa un valor CMF de 1,00 cuando no hay carriles de giro-derecha. Este CMF se aplica solo a los carriles de giro-derecha identificados con marcas o semaforización. CMF no es aplicable a conos largos, bengalas o arcenes pavimentados, informalmente usa- dos por el tránsito de giro-derecha. Anexo 11-33: Factores de modificación de choques (CMF3i) para instalar carriles de giro-derecha en las intersecciones de aproximación. CMF4i - Iluminación La condición base de FRS para la iluminación es la ausencia de iluminación de intersec- ción. El CMF para intersecciones iluminadas está adap- tado del trabajo de Elvik y Vaa (1), como: Esta CMF se aplica a los choques totales de interseccio- nes (sin incluir las choques vehículo-peatón y vehículo- bicicleta). El Anexo 11-34 presenta los valores por de- fecto para la proporción de choques nocturnos pni. Se alienta a los usuarios de MSV a remplazar las estimacio- nes en el Anexo 11-34 con valores derivados local- mente. Anexo 11-34: Proporciones predeterminadas de choques nocturnos para intersecciones sin ilumina- ción
- 291. 11.8. CALIBRACIÓN SEGÚN LAS CONDICIONES LOCALES [534] En el paso 10 del método predictivo, presentado en la Sección 11.4, el modelo predictivo se calibra según el estado local o las condiciones geográficas. Lasfrecuen- cias de choques, incluso para intersecciones o segmen- tos-de-camino nominalmente similares, varían amplia- mente de una jurisdicción a otra. Las regiones geográfi- cas difieren notablemente en el clima, la población ani- mal, la población de conductores, el umbral de notifica- ción de choques y las prácticas de notificación de cho- ques. Estas variaciones resultan en que algunas juris- dicciones experimenten un número diferente de choques de tránsito en caminos rurales multicarriles que otras. Los factores de calibración se incluyen en la metodolo- gía para permitir que las agencias viales ajusten las FRS para que coincidan con las condiciones locales reales. Los factores de calibración para segmentos e intersec- ciones de caminos (definidos a continuación como Cr y Ci, respectivamente) tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más cho- ques que los caminos usadas en el desarrollo de las FRS. Los factores de calibración para caminos que ex- perimentan menos choques en promedio que los cami- nos usadas en el desarrollo de las FRS tendrán valores inferiores a 1,0. Los procedimientos de calibración se presentan en el Apéndice de la Parte C. Los factores de calibración dan un método para incorpo- rar datos locales para mejorar las frecuencias de cho- ques estimadas para agencias o ubicaciones individua- les. Varios otros valores predeterminados usados en la metodología, como la distribución del tipo de choque, se remplazan con valores derivados localmente. La deriva- ción de valores para estos parámetros se aborda en el procedimiento de calibración en el Apéndice de la Parte C. 11.9. LIMITACIONES DE LOS MÉTODOS PREDICTIVOS EN EL CAPÍTULO 11 Esta sección analiza las limitaciones de los modelos pre- dictivos específicos y para aplicar el método predictivo. Cuando los caminos rurales multicarriles se cruzan con instalaciones de acceso controlado (autopistas), instalar enlace desnivelado, incluido el camino rural multicarril en el área de enlace, no abordase con el método predic- tivo para caminos rurales multicarriles. Las FRS desarrollados para el Capítulo 11 no incluyen modelos de intersección de tres tramos señalizados. Ta- les intersecciones se encuentran en caminos rurales multicarriles. No se desarrollaron CMF para la FRS para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos en cami- nos rurales multicarriles. 11.10. APLICACIÓN DEL MÉTODO PREDICTIVO DEL CAPÍTULO 11 El método predictivo presentado en el Capítulo 11 se aplica a caminos rurales multicarriles. El método predic- tivo se aplica a un camino rural multicarriles siguiendo los 18 pasos presentados en la Sección 11.4. Las hojas de trabajo se presentan en el Apéndice A para aplicar los cálculos en los pasos del método predictivo específi- cos del Capítulo 11. Todos los cálculos de frecuencias de choques en estas hojas de trabajo se realizan con valores expresados con tres decimales. Este nivel de precisión solo es necesario para lograr la coherencia en los cálculos. En la última etapa de los cálculos, es apro- piado redondear las estimaciones finales de la frecuen- cia promedio esperada de choques a un decimal. 11.11. RESUMEN El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para toda una instala- ción de camino rural multicarril, un solo lugar individual o una serie de lugares contiguos. Una instalación de ca- mino rural multicarriles se define en la Sección 11.3 y consiste en una instalación de camino de cuatro carriles que no tiene control de acceso y está fuera de ciudades o pueblos con una población superior a 5,000 personas. El método predictivo para caminos rurales multicarriles se aplica siguiendo los 18 pasos del método predictivo presentado en la Sección 11.4. Los modelos predictivos para instalaciones de caminos rurales multicarriles, se aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método, para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de una in- tersección individual o un segmento-de-camino homogé- neo. La instalación se divide en estos lugares individua- les en el Paso 5 del método predictivo. Cada modelo pre- dictivo del Capítulo 11 consta de una Función-de-Rendi- miento-de-Seguridad (FRS), factores de modificación de choques (CMF) y un factor de calibración. La FRS se selecciona en el Paso 9 y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lu- gar con condiciones base. La estimación es para el total de choques, o por la gravedad del choque o la distribu- ción del tipo de choque. Para considerar las diferencias entre las condiciones base y las condiciones específicas del lugar, se aplican CMF en el Paso 10, que ajustan la predicción para considerar el diseño geométrico y las ca- racterísticas de control de tránsito del lugar. Los factores de calibración se usan para ajustar la predicción a las condiciones locales en la jurisdicción donde se encuen- tra el lugar. La determinación de los factores de calibra- ción para los modelos predictivos se describe en la Parte C, Apéndice A.1. Cuando se dispone de datos observa- dos, se aplica el método EB para mejorar la fiabilidad de la estimación. El Método EB se aplica en el nivel espe- cífico del lugar o en el nivel específico del proyecto se aplica a un lapso futuro si las condiciones del lugar no cambiarán en el lapso futuro. El Método EB se describe en el Apéndice A.2 de la Parte C. La sección 11.12 pre- senta seis ejemplos de problemas que detallan para apli- car el método predictivo. El Apéndice A contiene hojas
- 292. de trabajo usadas en los cálculos para los pasos del mé- todo predictivo. 11.12. PROBLEMAS DE MUESTRA [537] En esta sección se presentan seis problemas de mues- tra usando el método predictivo para caminos rurales multicarriles. Problema de muestra 1 ilustra cómo calcular la fre- cuencia de choques promedio pronosticada para un seg- mento-de-camino rural de cuatro carriles dividido. Problema de muestra 2 ilustra cómo calcular la fre- cuencia de choque promedio pronosticada para un seg- mento-de-camino rural de cuatro carriles indiviso. Problema de muestra 3 ilustra cómo calcular la fre- cuencia de choque promedio pronosticada para una in- tersección de tres tramos con control PARE. Problema de muestra 4 ilustra cómo combinar los re- sultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar están (usando el método EB específico del lugar). Problema de muestra 5 ilustra cómo combinar los re- sultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar no están (usando el método EB a nivel de pro- yecto). Problema de muestra 6 aplica el Método de estimación de proyectos 1 presentado en la Sección C.7 de la Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C, para deter- minar la efectividad de un mejoramiento propuesto de un camino rural de dos carriles a un camino rural de cuatro carriles. Anexo 11- 35: Lista de problemas de muestra en el Capítulo 11 Problema Página Descripción 1 245 291 Frecuencia promedio de choque prevista para un segmento-de -camino dividido. 2 250 296 Frecuencia promedio de choque prevista para un segmento-de-camino no dividido. 3 253 303 Frecuencia promedio de choque prevista para una intersección de tres ramales con- trolada por PARE. 4 309 Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando se dispone de las frecuencias de choque observadas específicas del lugar. 5 261 313 Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando no se dis- pone de las frecuencias de choque observadas específicas del lugar. 6 266 315 Frecuencia promedio esperada de choques y reducción de choques para un camino rural de cuatro carriles propuesto como remplazo de un camino rural de dos carriles.
- 293. 11.12.1.Problema de muestra 1 [538] Lugar/instalación Un segmento-de-camino rural dividida de cuatro carriles. Pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choques promedio pronosticada del segmento-de-camino para un año en particular? Hechos 2,4 km de longitud Mediana traspasable de 6 m. 10.000 veh/día Sin iluminación vial Ancho de carril de 3,6 m Sin aplicación automatizada Ancho banquina derecha pav. 1,8 m Supuestos Las distribuciones de tipo de choque son los valores predeterminados en el Anexo 11-10. Se supone un factor de calibración 1,10. Resultados Usando los pasos del método predictivo a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pro- nosticada para el segmento-de-camino en el Problema de muestra 1 es de 3.3 choques por año (redondeado a un decimal). Pasos Pasos del 1 al 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento-de-camino en el Problema de mues- tra 1, solo se realizan los Pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza un segmento-de-camino durante un año, y no se aplica el método EB. Paso 9: Para el lugar seleccionado, determine y aplique la Función de Rendimiento de Seguridad (FRS) adecuada para el tipo de instalación y características de control de tránsito del lugar. La FRS para un segmento-de-camino dividido se calcula según la Ecuación 11-9 y el Anexo 11-8: Paso 10 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base a las condiciones geométricas específicas del lugar y características de control de tránsito. Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia promedio de choque prevista del segmento vial se calcula a conti- nuación: Ancho del carril (CMF1rd) Dado que el segmento de la vía en el Problema de ejemplo 1 tiene carriles de 3,6 m, CMF1rd = 1.00 (la condición base para CMF1rd tiene un ancho de carril de 3,6 m). Ancho y tipo de banquina (CMF2rd) Del Anexo 11-28, para banquinas pavimentadas de 1,8 m, CMF2rd =1.04. Ancho mediano (CMF3rd) Del Anexo 11-28, para un ancho de mediana transitable de 6 m, CMF3rd = 1.02. Iluminación (CMF4rd) Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 1, CMF4rd=1.00 (la condición base para CMF4rd es la au- sencia de iluminación en la calzada). Control de velocidad automatizado (CMF5rd) Dado que no hay control de velocidad automatizado en el problema de muestra 1, CMF5rd = 1,00 (la condición base para CMF5rd es la ausencia de control de velocidad automatizado. El valor CMF combinado para el problema de muestra 1 se calcula a continuación. CMFCOMB =1.04 x 1.02 = 1.06 Paso 11: Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. En el problema de muestra 1 se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A.1, para obtener más información sobre la calibración de los modelos pre- dictivos.
- 294. Cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada La frecuencia de choque promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 11-3 basada en los resultados ob- tenidos en los pasos 9 a 11 de la siguiente manera: Hojas de trabajo [540] Las instrucciones paso-a-paso anteriores se proveen para ilustrar el método 0 predictivo para calcular la frecuencia promedio prevista de choques para un segmento-de-camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se provee una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Las cinco hojas de trabajo incluyen: • Hoja de trabajo 1A: Información general y datos de entrada para multicarriles rurales de segmentos-de-caminos • Hoja de trabajo 1B (a) – Factores de modificación de choques para multicarriles rurales; segmentos-de-caminos divididas • Hoja de trabajo 1C (a) – Choques en segmentos-de-caminos para zonas rurales multicarriles divididos; seg- mentos-de-caminos • Hoja de trabajo 1D (a) – Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos-de-camino rural multicarriles divididos • Hoja de trabajo 1E – Resultados resumidos para segmentos-de-camino rural multicarriles Los detalles de estas hojas de trabajo se proveen a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo usadas en los problemas de muestra se proveen en el Capítulo 11, Apéndice A. Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de entrada para segmento-de-caminos rurales de varios carriles [541] La Hoja de trabajo 1A es un resumen de información general sobre el segmento-de-camino, análisis, datos de en- trada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 1.
- 295. Hoja de trabajo 1B (a) - Factores de modificación de choques; segmentos-de-caminos multicarriles divididos En el Paso 10 del método predictivo se aplican Factores de Modificación de Choques para considerar los efectos de choques específicos del lugar debidos a diseño geométrico y dispositivos de control de tránsito . La Sección 11.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores de CCMF. Determinado el valor de cada CMF, todos los CMF multiplicados juntos en la Columna 6 de la Hoja de Trabajo 1B (a) indica el valor CMF. Com- binado. Hoja de trabajo 1C (a) – Choques en segmentos-de-caminos rurales multicarriles divididos El FRS del segmento-de-camino del problema de muestra 1 se calcula usando los coeficientes de la figura 11-8 (columna 2), que se ingresan en la Ecuación 11-9 (Columna 3). El parámetro de sobredispeersión asociado con el FRS se calcula con la Ecuación 11-10 y se ingresa en la columna 4. Sin embargo , el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 1 (el método EB no se usa). La columna 5 representa el CMF com- binado (Columna 6 en la Hoja de Trabajo 1B (a)), y la Columna 6 representa el factor de calibración . La columna 7 calcula la frecuencia promedio prevista de choques usando los valores de la Columna 4, el CMF combinado en la Columna 5 y el factor de calibración en la Columna 6. Hoja de trabajo 1D (a) – Choques por tipo y nivel de gravedad; Segmentos-de-camino rural multicarril divi- dido. La hoja de trabajo 1D (a) presenta las proporciones predeterminadas para el choque tipo (Figura 11-10) por nivel de gravedad del choque, según: • Choques totales (Columna 2) • Choques mortales y con heridos (Columna 4) • Choques mortales y con heridos, sin incluir choques con "posibles heridos" (es decir, en una escala de lesiones KABCO , solo choques KAB) (Columna 6) • Solo daños a la propiedad (columna 8). Usando las proporciones, la freccuencia promedio por tipo de choque se presenta en la Columna 3 (Total) 5 (Muertos y Heridos, MH) 7 (Muertos y heridos , predeterminadas, la frecuencia promedio de choques pronosticada por tipo de choqhe en las Columnas 3 (Total), 5
- 296. (Mortal y Lesiones, FI), 7 (Mortal y Lesiones, no incluyendo “ posibles lesiones”), y 9 (Solo daños a la propiedad, PDO). Estas proporciones se usan para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada (Columna 7, Hoja de trabajo 1C (a)) por gravedad y tipo de choque). Hoja de trabajo 1E – Resultados resumidos para segmentos de caminos rurales de varios carriles La hoja de trabajo 1E presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento-de-camino, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4).
- 297. 545 11.12.2. Ejemplo de problema 2 Lugar/instalación Segmento-de-camino de cuatro carriles indiviso. Pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio de choque prevista del segmento-de-camino para un año en particular? Hechos • Longitud de 0.16 km • 8.000 veh/día • Ancho carril 3,3 m • Banquina de grava 0,6 m. • Pendiente talud lateral 1:6 • Iluminación vial existente • Control automatizado Suposiciones • Las distribuciones de tipo choque se adaptaron a la experiencia local. El porcentaje de choques totales que representan la salida de la camino de un solo vehículo y el de frente de varios vehículos, el deslizamiento lateral en sentido opuesta y la misma sentido los choques de deslizamiento lateral son del 33%. • La proporción de choques que ocurren por la noche no se conoce, por lo que se usarán las proporciones pre- determinadas para los choques nocturnos. • Factor de calibración 1,10 supuesto. Resultados Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia promedio de choques prevista para el segmento-de-camino en el problema de muestra 2 es de 0.3 choques por año (redon- deado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia promedio prevista de choques del segmento-de-camino en el Problema de muestra 2, solo se realizan los pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza un segmento-de-camino durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9 – Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) adecuada para el tipo de instalación del lugar y las características de control de tránsito. El SPF para un segmento-de-camino no dividido se calcula a partir de la Ecuación 11-7 y Prueba documental 11-5 como sigue: Paso 10 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condi- ciones base a las condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de trán- sito. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio de choque prevista del segmento de la camino se calcula a continuación: Ancho de carril (CMF1ru) CMF1ru se puede calcular a partir de la Ecuación 11-13 de la siguiente manera:
- 298. Para un ancho de carril de 3,3 m y TMDA de 8000, CMFRA = 1.04 ( Anexo 11-18). La proporción de choques relacionados, pRA, es de 0,33 (según la experiencia local, véase supuestos). CMF1ru = (1.04 - 1.0) ×0.33 +1.0 =1,01 Ancho y tipo de hombro (CMF2ru) CMF2ru se puede calcular a partir de la Ecuación 11-14 de la siguiente manera: CMF (CMF AMD - 1.0) p 1.0 2ru WRA TRA RA 1458 = × × + Para hombros de 2 pies y TMDA de 8,000, CMFWRA = 1.30 (ver Anexo 11-20). Para hombros de grava de 2 pies, CMFTRA = 1.01 (ver Gráfico 11-22). La proporción de choques relacionados, pRA, es de 0,33 (según la experiencia local, véase supuestos). CMF (1,30 1,01 - 1,0) 0,33 1,0 2ru 1463 = × × + =1.10 Pendientes laterales (CMF3ru) De la Prueba documental 11-23, para una pendiente lateral de 1:6, CMF3ru = 1,05. Iluminación (CMF4ru) CMF4ru se puede calcular a partir de la Ecuación 11-15 de la siguiente manera: CMF 1 - [(1 - 0.72 p - 0.83 p ) p ] 4ru inr pnr nr 1469 = × × × Los valores locales para las proporciones de choques nocturnos no se conocen. Las proporciones de choque nocturnas predeterminadas utilizadas son pinr = 0.361, ppnr = 0.639 y pnr = 0.255 (ver Anexo 11-24). CMF 1 - [(1 - 0.72 0.361 - 0.83 0.639) 0.255] 4ru 1473 = × ×× = 0.95 Aplicación automatizada de la velocidad (CMF5ru) Para un segmento de camino no dividido con control de velocidad automatizado, CMF5ru=0,95 (ver sección 11.7.1). El valor combinado de CMF para el problema de ejemplo 2 se calcula a continuación. CMF 1,01 1,10 1,05 0,95 0,95 COMB 1479 = × × × × = 1,05 Paso 11 – Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. En el problema de la muestra 2 se supone que se ha determinado un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las condiciones locales. Consulte el Apéndice A.1 de la Parte C para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia promedio de choque prevista se calcula utilizando la Ecuación 11-2 basada en los resultados obtenidos en los Pasos 9 a 11 de la siguiente manera: N N C (CMF CMF CMF ) predijo rs spf ru r 1ru 2ru 5ru 1489 = × × × ×...× =0,250 ×1,10 ×(1,05) = 0,289 choques/año Worksheets The step-by-step instructions above are provided to illustrate the predictive method for calculating the predicted av- erage crash frequency for a roadway segment. To apply the predictive method steps to multiple segments, a series of five worksheets are provided for determining the predicted average crash frequency. The five worksheets include: □ Worksheet 1A – General Information and Input Data for Rural Multilane Roadway Segments
- 299. □ Worksheet 1B (b) – Accident Modification Factors for Rural Multilane Undivided Roadway Segments □ Worksheet 1C (b) – Roadway Segment Crashes for Rural Multilane Undivided Roadway Segments □ Worksheet 1D (b) – Crashes by Severity Level and Collision Type for Rural Multilane Undivided Roadway Segments □ Worksheet 1E – Summary Results for Rural Multilane Roadway Segments Details of these worksheets are provided below. Blank versions of worksheets used in the Sample Problems are provided in Chapter 11 Appendix A. Worksheet 1A – General Information and Input Data for Rural Multilane Roadway Segments Worksheet 1A is a summary of general information about the roadway segment, analysis, input data (i.e., “The Facts”) and assumptions for Sample Problem 2. Worksheet 1B (b) – Accident Modification Factors for Rural Multilane Undivided Roadway Segments In Step 10 of the predictive method, Accident Modification Factors are applied to account for the effects of site specific geometric design and traffic control devices. Section 11.7 presents the tables and equations necessary for determining the CMF values. Once the value for each CMF has been determined, all of the CMFs multiplied to- gether in Column 6 of Worksheet 1B (b) which indicates the combined CMF value.
- 300. Worksheet 1C (b) – Roadway Segment Crashes for Rural Multilane Undivided Roadway Segments The SPF for the roadway segment in Sample Problem 2 is calculated using the coefficients found in Exhibit 11-5 (Column 2), which are entered into Equation 11-7 (Column 3). The overdispersion parameter associated with the SPF can be calculated using Equation 11-8 and entered into Column 4; however, the overdispersion parameter is not needed for Sample Problem 2 (as the EB Method is not used). Column 5 represents the combined CMF (from Column 6 in Worksheet 1B (b)), and Column 6 represents the calibration factor. Column 7 calculates the predicted average crash frequency using the values in Column 4, the combined CMF in Column 5, and the calibration factor in Column 6. Worksheet 1D (b) – Crashes by Severity Level and Collision Type for Rural Multilane Undivided Roadway Segments Worksheet 1D (b) presents the default proportions for collision type (from Exhibit 11-7) by crash severity level as follows: □ Total crashes (Column 2) □ Mortal and injury crashes (Column 4) □ Mortal and injury crashes, not including “possible injury” crashes (i.e., on a KABCO injury scale, only KAB crashes) (Column 6) □ Property damage only crashes (Column 8) Using the default proportions, the predicted average crash frequency by collision type is presented in Columns 3 (Total), 5 (Mortal and Injury, FI), 7 (Mortal and Injury, not including “possible injury”), and 9 (Property Damage Only, PDO). These proportions may be used to separate the predicted average crash frequency (from Column 7, Worksheet 1C (b)) by crash severity and collision type.
- 302. [545]
- 305. [552] 11.12.3. Sample Problem 3 The Site/Facility A three-leg stop-controlled intersection located on a rural four-lane highway. The Question What is the predicted average crash frequency of the stop-controlled intersection for a particular year? The Facts □ 3 legs □ Minor-road stop control □ 0 right-turn lanes on major road □ 1 left-turn lane on major road □ 30-degree skew angle □ TMDA of major road = 8,000 veh/day □ TMDA of minor road = 1,000 veh/day □ Calibration factor = 1.50 □ Intersection lighting is present Assumptions □ Collision type distributions are the default values from Exhibit 11-16. □ The calibration factor is assumed to be 1.50. Results Using the predictive method steps as outlined below, the predicted average crash frequency for the intersection in Sample Problem 3 is determined to be 0.8 crashes per year (rounded to one decimal place). Steps Step 1 through 8 To determine the predicted average crash frequency of the intersection in Sample Problem 3, only Steps 9 through 11 are conducted. No other steps are necessary because only one intersection is analyzed for one year, and the EB Method is not applied. Step 9 – For the selected site, determine and apply the appropriate Safety Performance Function (SPF) for the site’s facility type and traffic control features. The SPF for a three-leg intersection with minor-road stop-control is calculated from Equation 11-11 and Exhibit 11-11 as follows: N spfint exp[a b ln(TMDAmaj ) c ln(TMDAmin )] □ exp[-12.526 1.204 ln(8,000) 0.236 ln(1,000)] □ 0.928 crashes/year Step 10 – Multiply the result obtained in Step 9 by the appropriate CMFs to adjust base conditions to site specific geometric conditions and traffic control features Each CMF used in the calculation of the predicted average crash frequency of the intersection is calculated below: Intersection Skew Angle (CMF1i) CMF1i can be calculated from Equation 11-18 as follows: The intersection skew angle for Sample Problem 3 is 30 degrees. .16 30) 1.0 Intersection Left-Turn Lanes (CMF2i)
- 306. □ 1.08 From Exhibit 11-32, for a left-turn lane on one non-stop-controlled approach at a three-leg STOP-controlled intersection, CMF2i = 0.56. Intersection Right-Turn Lanes (CMF3i) Since no right-turn lanes are present, CMF3i = 1.00 (i.e. the base condition for CMF3i is the absence of right-turn lanes on the intersection approaches). Lighting (CMF4i) CMF4i can be calculated from Equation 11-22 as follows: CMF4i 1.0 - 0.38 pni From Exhibit 11-34, for intersection lighting at a three-leg stop-controlled intersection, pni = 0.276. CMF4i 1.0 - 0.38 0.276 □ 0.90 The combined CMF value for Sample Problem 3 is calculated below. CMFCOMB 1.08 0.56 0.90 □ 0.54 Step 11 – Multiply the result obtained in Step 10 by the appropriate calibration factor. It is assumed that a calibration factor, Ci, of 1.50 has been determined for local conditions. See Part C Appendix A.1 for futher discussion on calibration of the predictive models. Calculation of Predicted Average Crash Frequency The predicted average crash frequency is calculated using Equation 11-4 based on the results obtained in Steps 9 through 11 as follows: Worksheets The step-by-step instructions above are the predictive method for calculating the predicted average crash fre- quency for an intersection. To apply the predictive method steps, a series of five worksheets are provided for de- termining the predicted average crash frequency. The five worksheets include: □ Worksheet 2A – General Information and Input Data for Rural Multilane Highway Intersections □ Worksheet 2B – Accident Modification Factors for Rural Multilane Highway Intersections □ Worksheet 2C – Intersection Crashes for Rural Multilane Highway Intersections □ Worksheet 2D – Crashes by Severity Level and Collision Type for Rural Multilane Highway Intersections □ Worksheet 2E – Summary Results for Rural Multilane Highway Intersections Details of these worksheets are provided below. Blank versions of worksheets used in the Sample Problems are provided in Chapter 11 Appendix A. Work- sheet 2A – General Information and Input Data for Rural Multilane High- way Intersections Worksheet 2A is a summary of general information about the intersection, analysis, input data (i.e., “The Facts”) and assumptions for Sample Problem 3. Worksheet 2
- 307. Worksheet 2B – Accident Modification Factors for Rural Multilane Highway Intersections In Step 10 of the predictive method, Accident Modification Factors are applied to account for the effects of site spe- cific geometric design and traffic control devices. Section 11.7 presents the tables and equations necessary for de- termining the CMF values. Once the value for each CMF has been determined, all of the CMFs are multiplied to- gether in Column 6 of Worksheet 2B which indicates the combined CMF value. Worksheet 2C – Intersection Crashes for Rural Multilane Highway Intersections The SPF for the intersection in Sample Problem 3 is calculated using the coefficients shown in Exhibit 11-11 (Col- umn 2), which are entered into Equation 11-11 (Column 3). The overdispersion parameter associated with the SPF is also found in Exhibit 11-11 and entered into Column 4; however, the overdispersion parameter is not needed for Sample Problem 3 (as the EB Method is not used). Column 5 represents the combined CMF (from Column 6 in Worksheet 2B), and Column 6 represents the calibration factor. Column 7 calculates the predicted average crash frequency using the values in Column 3, the combined CMF in Column 5, and the calibration factor in Column 6. 557 A – General Information and Input Data for Rural Multilane Highway Intersections
- 310. 11.12.4. Sample Problem 4 The Project A project of interest consists of three sites: a rural four-lane divided Highway segment; a rural four-lane undivided highway segment; and a three-leg intersection with minor-road stop control. (This project is a compilation of road- way segments and intersections from Sample Problems 1, 2 and 3.) The Question What is the expected average crash frequency of the project for a particular year incorporating both the predicted crash frequencies from Sample Problems 1, 2 and 3 and the observed crash frequencies using the site-specific EB Method? The Facts □ 2 roadway segments (4D segment, 4U segment) □ 1 intersection (3ST intersection) □ 9 observed crashes (4D segment: 4 crashes; 4U segment: 2 crashes; 3ST intersection: 3 crashes) Outline of Solution To calculate the expected average crash frequency, site-specific observed crash frequencies are combined with predicted average crash frequencies for the Project using the site-specific EB Method (i.e. observed crashes are assigned to specific intersections or roadway segments) presented in Section A.2.4 of Part C Appendix. Results The expected average crash frequency for the project is 5.7 crashes per year (rounded to one decimal place). Worksheets To apply the site-specific EB Method to multiple roadways segments and intersections on a rural multilane high- way combined, two worksheets are provided for determining the expected average crash frequency. The two worksheets include: □ Worksheet 3A – Predicted and Observed Crashes by Severity and Site Type Using the Site-Specific EB Method for Rural Two-Lane Two-Way Roads and Multilane Highways □ Worksheet 3B – Site-Specific EB Method Summary Results for Rural Two- Lane Two-Way Roads and Multilane Highways Details of these worksheets are provided below. Blank versions of worksheets used in the Sample Problems are provided in Chapter 11 Appendix A.
- 320. APÉNDICE A - HOJAS DE TRABAJO PARA APLICAR EL MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES DE VARIOSCARRILES Hoja de trabajo:1A – información general y datos entrada para segmentos-de-caminos rurales multicarriles Hoja de trabajo 1B (a) – Factores de modificación de choques para segmentos rurales de caminos divididos multicarriles Hoja de trabajo 1B (b) – Factores de modificación de choques para segmentos rurales de caminos multica- rriles indivisos. Hoja de trabajo 1C (a) – Choques de segmentos de camino para segmentos-de-caminos rurales divididos multica (1) (2) (3) (4)
- 321. Hoja de trabajo 1C (b) – Choques de segmentos-de-caminos rurales multicarriles indivisos. Hoja de trabajo 1D (a) – Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos rurales de caminos multica- rriles divididos. Hoja de trabajo 1D (b) – Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos-de-caminos rura- les de varios carriles no divididos Hoja de trabajo 1E – Resultados resumidos para segmentos-de-caminos rurales de varios carriles Hoja de trabajo 2E – Resultados resumidos para las intersecciones rurales de autopistas de varios carriles
- 322. Hoja de trabajo 2A – Información general y datos de entrada para intersecciones de caminos rurales multi- carriles Hoja de trabajo 2B – Factores de modificación de choques para intersecciones rurales de autopistas de va- rios carriles Hoja de trabajo 2C – Choques de intersección para intersecciones rurales de varios carriles Hoja de trabajo 2D – Choques por nivel de gravedad y tipo, para intersecciones rurales de caminos mullti- carriles
- 323. NOTA: a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo los choques KAB. Los choques con gravedad nivel C (posible lesión) no están incluidos Hoja de trabajo 4A: choqueos previstos y observados por gravedad y tipo de lugar mediante el método EB a nivel de proyecto
- 324. Hoja de trabajo 3B – Resultados del resumen del método EB específico del lugar Hoja de trabajo 3A: choques previstos y observados por gravedad y tipo de lugar mediante el método EB específico del lugar Hoja de trabajo 4B – Resultados del resumen del método EB a nivel de proyecto Hoja de trabajo 4B – Resul- tados del resumen del método EB a nivel de proyecto
- 325. APÉNDICE B: MODELOS PREDICTIVOS PARA TIPOS DE CHOQUE SELECCIONADOS [586] El texto principal de este capítulo presenta modelos predictivos para choques por 1nivel de gravedad. se presentan tablas con proporciones de choques por tipo de choque para permitir que las estimaciones de frecuencias de cho- ques por tipo de choque se deriven de las predicciones de choques para niveles de gravedad específicos. Los modelos de predicción de seguridad están para algunos tipos de choque, pero no para todos. Estos modelos de predicción de seguridad se presentan en este apéndice para su aplicación por parte de los usuarios de MSV, cuando corresponda. Los usuarios generalmente deberían esperar que se pueda obtener una predicción de seguridad más precisa para un tipo de choque específico usando un modelo desarrollado específicamente para ese tipo de choque que usando un modelo para todos los tipos de choque combinados y multiplicando el resultado por la proporción de ese tipo de choque específico de interés. Sin embargo, los modelos de predicción están solo para tipos de choque seleccionados. Y, los usuarios de MSV deben usar dichos modelos con precaución, porque los resultados de una serie de modelos de choque para tipos de choque individuales no necesariamente sumarán la frecuencia de choques pronosticada para todos los tipos de choque combinados. En otras palabras, cuando las frecuencias de choques pronosticadas para varios tipos de chousadas juntas, es posible que se requiera algún ajuste de esas frecuencias de choques pronosticadas para asegurar que su suma sea coherente con los resultados de los modelos presentados en el texto principal de este capítulo. B.1.SEGMENTOS-DE-CAMINOS INDIVISOS El Anexo 11-39 resume los valores de los coeficientes usados en los modelos de predicción 1 que aplican la Ecua- ción 11-4 para estimar las frecuencias de choques por tipo de choque 1 para segmentos-de-caminos indivisos. Se abordan dos tipos de choques específicas: choques de un solo vehículo y en sentido opuesto sin movimientos de giro (SvOdn) y choques en el mismo sentido sin movimientos de giro (SDN). Se supone que estos modelos se aplican para condiciones base representadas como el valor promedio de las variables. en una jurisdicción. No hay CMF para usar con estos modelos; Se supone que las predicciones de choques provistas por estos modelos se aplican a condiciones promedio para estas variables para las cuales se proveen CMF en la Sección 11.7. Exhibit 11-39: FRSs for Selected Collision Types on Four-Lane Undivided Roadway Segments (Based on Equation 11-4) SEGMENTOS DE VÍAS DIVIDIDAS No hay modelos por tipo de choque para segmentos de vías divididas en caminos rurales multicarriles. INTERSECCIONES CON CONTROL PARE [587] El Anexo 11-40 resume los valores de los coeficientes usados en modelos de predicción que aplican la ecuación 11-4 para estimar frecuencias de choques por tipo de choque para intersecciones con control PARE en caminos rurales multicarriles. Se abordan cuatro tipos de choques específicas: • Choques de un solo vehículo • Choques en direcciones de intersección (choques en ángulo y con giro-izquierda) • Choques en direcciones opuestas (choques frontales) • Choques en el mismo sentido (choques trasero) El Anexo 11-40 presenta valores para los coeficientes a, b, c y d usados al aplicar las ecuaciones 11-11 y 11-12 para predecir choques por tipo de choque para intersecciones de tres y cuatro tramos con -mando de PARE de piernas. Los tipos de intersección y los niveles de gravedad para los cuales se muestran los valores de los coefi- cientes a, b y c se abordan con la FRS que se muestra en la Ecuación 11-11. Los tipos de intersección y los niveles de gravedad para los cuales se muestran los valores de los coeficientes ayd se abordan con la FRS que se muestra
- 326. en la Ecuación 11-12. Los modelos presentados en esta exhibición fueron desarrollados para intersecciones sin condiciones base específicas. al usar estos modelos para predecir frecuencias de choques, no se deben usar CMF y se supone que las predicciones se aplican a condiciones típicas o promedio para los CMF presentados en la Sección 11.7. Anexo 11-40: Modelos de tipo colisión para intersecciones controladas por parada sin condiciones básicas específicas (basado en las ecuaciones 11-11 y 11-12) INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS No hay modelos por tipo de choque para intersecciones semaforizadas en 1caminos rurales multicarriles.
- 327. APÉNDICE A A.1 INTRODUCCIÓN El apéndice presenta información general, tendencias en choques y/o comportamiento de usuario como resultado de los tratamientos, y una lista de tratamientos relacionados para los cuales la información no está disponible. Cuando se dispone de los CMF, la discusión se encuentra en el cuerpo del capítulo. La ausencia de un CMF indica que en el momento en que se desarrolló esta edición del MSV, la investigación no había desarrollado CMF estadís- ticamente confiables y/o estables que pasaran la prueba de detección para su inclusión en el MSV. Las tendencias en los choques y el comportamiento del usuario conocidos o que parecen estar presentes se resumen en este apéndice. Este apéndice está organizado en las siguientes secciones: • Elementos de la calzada (Sección A.2) • Elementos del camino (Sección A.3) • Elementos de alineamiento (Sección A.4) • Señales de tránsito (Sección A.5) • Alineaciones de caminos (sección A.6) • Franjas de estruendo (Sección A.7) • Mecanismos de apaciguamiento-del-tránsito (sección A.8) • Tratamientos viales para peatones y ciclistas (Sección A.9) • Mecanismos de adaptación a la gestión del acceso por camino (sección A.10) • Cuestiones meteorológicas (Sección A.11) • Tratamientos con efectos de choque desconocidos (Sección A.12) A.2 ELEMENTOS VIALES A.2.1 Información general Carriles Generalmente, el ancho y número de carriles están determinados por el volumen de tránsito, y tipo y función del camino. En el pasado, se pensaba que los carriles más anchos reducían los choques por dos razones: • carriles más anchos aumentan la distancia media entre vehículos en carriles adyacentes, proporcionando un amortiguador más amplio para los vehículos que se desvían del carril.(20) • carriles más anchos dan más espacio al conductor para corregir la sentido en circunstancias cercanas a un choque.(20) Por ejemplo, en un camino con carriles angostos, un momento de desatención del conductor suele despistar a un vehículo hacia la temible caída del borde del pavimento y sobre un arcén de grava. Un ancho de carril mayor facilita mantener el vehículo en la superficie pavimentada, en el mismo momento de falta de atención del conductor. Sin embargo, los conductores se adaptan al camino. Los carriles más anchos parecen inducir velocidades de des- plazamiento más rápidas, como lo demuestra la relación entre el ancho del carril y la velocidad en flujo libre docu- mentada en el Manual de Capacidad de Caminos.(50) Los carriles más anchos inducen un seguimiento más cercano. Es difícil separar el efecto del ancho del carril del efecto de choque de otros elementos de la sección transversal, por ejemplo, ancho de banquina, tipo de banquina, etc.(20) Además, es probable que la anchura de carril desempeñe un papel diferente para los caminos de dos carriles frente a las de varios carriles.(20) Por último, el aumento del número de carriles en un segmento-de-camino aumenta la distancia de cruce para los peatones y aumenta la expo- sición de los peatones a los vehículos. Banquinas Las banquinas están diseñadas para realizar varias funciones, que incluyen proveer un área de recuperación para vehículos fuera de control, un área de PARE de emergencia y mejor integridad estructural de la superficie del pavi- mento.(23) Los principales objetivos de la pavimentación de arcenes son: proteger la estructura física del camino de los daños causados por el agua, proteger el arcén de la erosión causada por vehículos perdidos y mejorar la capa- cidad de control de los vehículos perdidos. Sin embargo, los arcenes completamente pavimentados generan algunas PAREs voluntarias. Más del 10% de todos los choques mortales en autopista se asocian con vehículos detenidos en el banquina o maniobras asociadas con salir y regresar al carril exterior.(23) Algunas preocupaciones al aumentar el ancho de las banquinas incluyen: Las banquinas más anchas resultan en velocidades de operación más altas que, a su vez, afectan la gravedad del choque; las pendientes laterales o traseras más pronunciadas resultan en un camino más ancho y una zona-de-camino limitada; y, los conductores suelen optar por usar el arcén más ancho como carril de viaje.
- 328. Medianas/cantero central Las medianas están destinadas a realizar varias funciones. Algunas de las principales son: separar el tránsito opuesto, proveer un área de recuperación para vehículos fuera de control, proveer un área de PARE de emergencia y permitir espacio para carriles de cambio de velocidad y almacenamiento de vehículos que giran a la izquierda y en U.(2) Las medianas son deprimidas, elevadas o al ras de la superficie del camino. Algunas consideraciones adicionales al proveer medianas o aumentar el ancho mediano incluyen: Las medianas de césped más anchas resultan en velocidades de operación más altas que, a su vez, afectan la gravedad del choque; El área de amortiguamiento entre el desarrollo privado a lo largo del camino y el camino recorrido se reduce; y, los vehículos requieren un mayor tiempo libre para cruzar la mediana en las intersecciones semaforizadas. Generalmente, los estándares de diseño geométrico para las medianas en los segmentos-de-camino se basan en el entorno, cantidad de tránsito, restricciones del derecho de paso, y, con el tiempo, la revisión de los estándares de diseño hacia estándares de diseño vial más generosos.(3) Las decisiones de diseño de la mediana incluyen si se debe aplicar una mediana, qué tan ancha debe ser, forma y si se debe aplicar una barrera mediana.(24) Estas deci- siones de diseño interrelacionadas dificultan extraer el efecto sobre la frecuencia media esperada de choques de la anchura mediana y/o el tipo de mediana del efecto de otros elementos del camino y al borde del camino. Además, la anchura y el tipo de mediana probablemente desempeñan un papel diferente en las zonas urbanas frente a las rurales, y para las curvas horizontales frente a las secciones rectas. Los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques de carriles de doble sentido para giro-izquierda (un tipo de "mediana") se discuten en el Capítulo 16. A.2.2 Tratamientos de elementos viales sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario A.2.2.1 Aumentar la anchura mediana En caminos divididos, la anchura de mediana incluye la banquina izquierda, si hubiera. Autopistas y autopistas El aumento de la anchura de mediana parece disminuir los choques entre medianas.(24) Sin embargo, no se encon- traron resultados concluyentes sobre los efectos del choque para otros tipos de choque para esta edición del MSV. A.3 ELEMENTOS DE CAMINO A.3.1 Información general Geometría de camino La geometría de camino se refiere al diseño físico del camino, como cordones, pendientes de proa, pendientes traseras y pendientes transversales. La Guía de diseño vial de AASHTO define la "zona despejada" como el "área fronteriza total en el camino, comen- zando en el borde del camino recorrido, disponible para el uso seguro de vehículos errantes. Esta área consiste en un banquina, una pendiente recuperable, una pendiente no recuperable y/o un área de salida despejada ".(3) La zona libre se ilustra en el Anexo 13-72. Anexo 13-72: Distancia de zona despejada con ejem- plo de un diseño de pendiente paralela(3) NOTA: * El área de salida clara es un espacio adicional de zona despejada que se necesita porque una parte de la zona despejada requerida (área sombreada) cae en una pendiente no recuperable. El ancho del área desa- lida clara es igual a la porción de la distancia de la zona clara ubicada en la pendiente no recuperable.
- 329. El diseño de un entorno al borde del camino para estar libre de objetos fijos con pendientes aplanadas estables tiene como objetivo aumentar la oportunidad de que los vehículos errantes recuperen el camino de manera segura o se detengan en el camino. Este tipo de entorno en el camino, llamado "indulgente en el camino", está diseñado para reducir la posibilidad de consecuencias graves si un vehículo se sale del camino. El concepto de "camino in- dulgente" se explica en la Guía de diseño vial de AASHTO.(3) La Guía de diseño vial de AASHTO contiene infor- mación sustancial que se usa para determinar la distancia de la zona libre para los caminos en función de los vo- lúmenes de tránsito y las velocidades. La Guía de diseño vial de AASHTO presenta un proceso de decisión que se usa para determinar si un tratamiento es adecuado para un objeto fijo determinado o una característica de terreno no transitable.(3) Si bien hay beneficios positivos de seguridad para la zona despejada, no existe un solo ancho de zo- na despejada que defina la máxima seguridad, ya que la distancia recorrida por los vehículos errantes excede cualquier ancho dado. En general, se acepta que una zona despejada más amplia crea un entorno más seguro para los vehículos potencialmente errantes, hasta un límite rentable más allá del cual muy pocos vehículos invadirán.(42) Sin embargo, en la mayoría de los casos, numerosas limitaciones limitan la zona despejada disponible. Características de los costados del camino Las características del camino incluyen señales, semáforos, soportes de luminarias, postes de servicios públicos, árboles, buzones de llamadas de ayuda al conductor, dispositivos de advertencia de cruce ferroviario, bocas de incendio, buzones de correo y otras características similares al borde del camino. La Guía de diseño vial de AASHTO contiene información sobre la colocación de las características del camino, los criterios para los soportes de separación, los diseños de base, etc.(3) Cuando no sea posible eliminar las caracterís- ticas peligrosas del camino, los objetos se reubican más lejos del flujo de tránsito, se protegen con barreras al borde del camino o se remplazan con dispositivos de separación.(42) La disposición de barreras delante de los elementos del camino que no se reubican se analiza en la sección 13.5.2.5. Barreras en el camino Las barreras en el camino se conocen como barandas o barandas guía. Una barrera en el camino es "una barrera longitudinal usada para proteger a los conductores de obstáculos naturales o artificiales ubicados a ambos lados de un camino transitado. se usa para proteger a los transeúntes, peatones y ciclistas del tránsito vehicular bajo condiciones especiales".(3) Las órdenes para instalar barreras se encuentran en la Guía de diseño vial de AASHTO, que establece requisitos de rendimiento, directrices de colocación, y una meto- dología para identificar y mejorar las instalaciones existentes.(3) Normalmente, los tratamientos o terminales de extremo de barrera se usan "al final de una barrera al borde del camino donde el tránsito pasa por un lado de la barrera y en un solo sentido. Un cojín de choque se usa normalmente para proteger el extremo de una barrera mediana o un objeto fijo ubicado en un área sangrienta. Un cojín de choque se usa para proteger un objeto fijo a ambos lados de un camino si un diseñador decide que un cojín de choque es más rentable que una barrera de tránsito.(3) La Guía de diseño vial de AASHTO contiene información sobre tipos de barreras, tratamiento de extremos de barrera y garantías de instalación de amortiguadores de choque, requisitos estructurales y de rendimiento, pautas de selección y recomendaciones de colocación.(3) Clasificación de peligro en el camino La Guía de diseño vial de AASHTO analiza los anchos de zona despejados relacionados con la velo- cidad, el volumen de tránsito y la pendiente del terraplén. El sistema de clasificación de peligro en el camino (RHR) considera la zona libre junto con la pendiente del camino, la rugosidad de la superficie del camino, la capacidad de recuperación del camino y otros elementos más allá de la zona despejada, como barreras o árboles.(19) A medida que la RHR aumenta de 1 a 7, aumenta el riesgo de choque de frecuencia y/o gravedad. Las pruebas 13-73 a 13-79 son fotografías que ilustran los siete niveles de RHR. En el procedimiento de predicción de seguridad para caminos rurales de dos carriles (Capítulo 10), el diseño del camino es descrito por el RHR.
- 330. Anexo 13-73: Camino típico con clasificación de peligro 1 en costado de camino Zona libre mayor o igual a 30 pies de pendiente lateral más plana que 1V:4H, recuperable. Anexo 13-74: Camino típico con clasificación de peligro 2 en costado de camino Zona libre entre 20 y 21,5 m; pendiente lateral aproximadamente 1V:4H, recuperable. Anexo 13-75: Camino típico con clasificación de peligro 3 en el costado de camino Zona libre de aproximadamente 3 m; pendiente lateral de aproximadamente 1V:3H, marginal recuperación.
- 331. Anexo 13-76: Camino típico con clasificación de peligro 4 en costado de camino Zona libre entre 5 y 3 m; pendiente lateral de aproximadamente 1V: 3H o 1V: 4H, ligeramente indulgente, mayor probabilidad de choque en el camino reportable. Anexo 13-77: Camino típico con clasificación de peligro 5 en costado de camino Zona despejada entre 5 y 3 m; pendiente lateral de aproximadamente 1V:3H, prácticamente no recuperable. Anexo 13-78: Camino típico con clasificación de peligro 6 en costado de camino Zona libre menor o igual a 1,5 m; pendiente lateral aproximadamente 1V:2H, no recuperable.
- 332. Anexo 13-79: Camino típico con clasificación de peligro 7 en costado de camino Zona libre menor o igual a 1,5 m; pendiente lateral de aproximadamente 1V: 2H o más pronunciada, no recuperable con alta probabilidad de lesiones graves por choque en el camino. A.3.2 Tratamientos de elementos en camino sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario A.3.2.1 Instalar autopistas de barrera mediana Autopistas Instalar una barrera mediana parece tener un efecto de choque positivo en medianas estrechas de hasta 31,8 m de ancho. El efecto de choque parece disminuir en medianas más amplias.(24) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.3.2.2 Aumentar la distancia de recuperación de caminos despejadas Caminos rurales de dos carriles El aumento de la distancia de recuperación despejada en camino parece reducir los tipos de choques relacionados (es decir, choques de escorrentía fuera de camino, de frente y de deslizamiento lateral).(40,42) La magnitud del efecto de choque no es segura en este momento, pero depende de la distancia de recuperación en camino antes y después del tratamiento. La guía actual sobre el diseño del camino y las zonas despejadas se provee en la Guía de diseño vial de AASHTO.(3) A.3.2.3 Instalar cordón La Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles establece que "por definición, un cordón incorpora algún elemento elevado o vertical".(20) Se usan principalmente en autopistas urbanas de baja velocidad, generalmente con una velocidad directriz de 45 mph o menos.(20) Hay dos tipos de diseño de cordones: vertical e inclinado. Los cordones verticales están diseñados para disuadir a los vehículos de salir del camino. Los cordones inclinados, llamados "cordones montables", están diseñados para permitir que los vehículos crucen los cordones fácilmente cuando sea necesario.(1) Los materiales usadas para construir cordones incluyen concreto de cemento, granito y concreto bituminoso (asfalto). Si bien los cordones de concreto de cemento y concreto bituminoso (asfalto) se usan ampliamente, debe tenerse en cuenta que la apariencia de este tipo de cordones ofrece poco contraste visible con los pavimentos normales, parti- cularmente durante condiciones de niebla o por la noche cuando las superficies están mojadas. La visibilidad de los cordones mejorase colocando marcadores reflectorizados en la parte superior del cordón. La visibilidad mejorase marcando los cordones con materiales reflectorizados como pinturas y termoplásticos según las pautas de MU- TCD.(1) Arterias urbanas y suburbanas Instalar cordones en lugar de banquinas angostos (2 a 0,9 m) en caminos urbanos de cuatro carriles no divididos parece aumentar los choques fuera del camino y en el camino de todas las gravedades.(25) Instalar cordones en lugar de arcenes angostos al ras en las autopistas suburbanas de varios carriles parece aumentar los choques de todo tipo y gravedad.(25) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento.
- 333. A.3.2.4 Aumentar la distancia a los postes de servicios públicos y disminuir la densidad de postes de servi- cios públicos Caminos rurales de dos carriles, autopistas rurales de varios carriles, autopistas, autopistas, arterias urba- nas y suburbanas A medida que aumenta la distancia entre el borde del camino y el poste de servicios públicos, o las compensaciones de postes de servicios públicos, y se reduce la densidad de postes de servicios públicos, los choques de postes de servicios públicos parecen reducirse.(35) La reubicación de postes de servicios públicos de menos de 3 m a más de 3 m del camino parece proveer una mayor disminución en los choques que la reubicación de postes de servicios públicos que están más allá de 3 m del borde del camino.(35) A medida que el desplazamiento del poste aumenta más allá de 3 m, los beneficios de seguridad parecen continuar.(35) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento. Colocar líneas de servicios públicos bajo tierra, aumentar las compensaciones de postes y reducir la densidad de postes a través de postes de uso múltiple da como resultado menos características al borde del camino para que un vehículo errante golpee. Estos tratamientos reducen los choques de postes de servicios públicos.(53) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento. A.3.2.5 Instalar barrera al borde del camino a lo largo del terraplén Caminos rurales de dos carriles, autopistas rurales de varios carriles, autopistas, autopistas, arterias urba- nas y suburbanas Instalar barreras en los caminos a lo largo de los terraplenes parece reducir el número de choques de escorrentía mortales y heridos y el número de choques de escorrentía de todas las gravedades.(13) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. Se espera que el efecto de choque de instalar barreras en el camino esté relacionado con las características exis- tentes en el camino y la geometría del camino. La Guía de diseño vial de AASHTO contiene información sobre tipos de barreras, tratamiento de extremos de barrera y garantías de instalación de amortiguadores de choque, requisitos estructurales y de rendimiento, pautas de selec- ción y recomendaciones de colocación.(3) A.4 ELEMENTOS DE ALINEAMIENTO A.4.1 Información general Alineamiento horizontal Se cree que varios elementos de alineamiento horizontal están asociados con la ocurrencia de choques en curvas horizontales. Estos elementos incluyen características internas (por ejemplo, radio o grado de curva, peralte, espiral, etc.) y características externas (por ejemplo, densidad de curvas aguas arriba, longitud de las secciones rectas an- teriores, distancia de visión, etc.).(22) Alineamiento vertical El alineamiento vertical se conoce como grado, gradiente o pendiente. Se cree que el alinea- miento vertical de un camino afecta la ocurrencia de choques de varias maneras. Estos incluyen:(21) Velocidad promedio: Los vehículos tienden a reducir la velocidad al subir de categoría y acelerar al bajar. Se sabe que la velocidad afecta la gravedad del choque. Como los choques más graves tienen más probabilidades que los choques menores de ser reportados a la policía y ser ingresados en las bases de datos de choques, el número de choques reportados probablemente depende de la velocidad y el grado. Diferencial de velocidad: En general, se cree que la frecuencia de los choques aumenta cuando aumenta el diferen- cial de velocidad. Dado que la pendiente del camino afecta el diferencial de velocidad, el alineamiento vertical afecta la frecuencia de choques a través de diferenciales de velocidad. Distancia de frenado: Esto se ve afectado por la pendiente. La distancia de frenado aumenta en una degradación y disminuir en una actualización. Una distancia de frenado más larga consume más de la distancia de visión disponible antes de que el conductor llegue al objeto que provocó el frenado. En otras palabras, las distancias de frenado más largas asociadas con las degradaciones requieren que el conductor perciba, decida y reaccione en menos tiempo. Drenaje: El alineamiento vertical influye en la forma en que el agua drena del camino o se encharca en el camino. Una superficie del camino mojada o sujeta a encharcamiento afecta la seguridad. Para algunos de estos elementos (por ejemplo, drenaje) la distinción entre actualización y degradación no es nece- saria. Para otros, por ejemplo, la velocidad promedio, la distinción entre la actualización y la degradación es más relevante, aunque para muchos caminos, una actualización para un sentido de viaje es una degradación para el otro. La longitud de la pendiente influye en la seguridad de la pendiente. Si bien la velocidad no se afecta por una rebaja corta, es afectada sustancialmente por una rebaja larga.(21) En resumen, el efecto de choque de la pendiente sólo puede entenderse en el contexto del perfil del camino y su influencia en el perfil de distribución de la velocidad.(21) A.4.2 Tratamientos de alineamiento sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario A.4.2.1 Modificar la longitud de la recta antes de la curva
- 334. Cuando una recta larga es seguida por una curva aguda (es decir, un radio inferior a 1.661,8 m), el número de choques en la curva horizontal parece aumentar.(21) El efecto de choque parece estar relacionado con la longitud de la recta por delante de la curva y el radio de la curva. Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.4.2.2 Modificar el radio de la curva horizontal Arterias urbanas y suburbanas Se demostró que el aumento del grado de curvatura horizontal aumenta los choques fuera del camino con y sin lesiones en las arterias urbanas y suburbanas.(25) A.5 SEÑALES DE TRÁNSITO A.5.1 Tratamientos de señales de tránsito sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario A.5.1.1 Instalar señales para cumplir con MUTCD El MUTCD define los estándares que las agencias viales de todo el país usan para instalar y mantener dispositivos de control de tránsito en todas las calles y caminos, pero no todas las señales cumplen con los estándares de MUTCD. Por ejemplo, letreros antiguos. Calle local urbana Se demostró que remplazar los letreros más antiguos y no estándares para cumplir con los actuales del MUTCD reduce el número de choques con lesiones.(7) El efecto del choque en los choques sin lesiones consiste en un au- mento, disminución o ningún cambio en los choques sin lesiones.(7) A.6 DELINEACIÓN DE CAMINOS A.6.1 Tratamientos de delineación de caminos sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario A.6.1.1 Instalar señales de Chebrón en curvas horizontales El radio de la curva y el ángulo de la curva son predictores importantes de la velocidad de desplazamiento a través de curvas horizontales.(6) Las respuestas del conductor indican que el ángulo de deflexión de una curva es más importante que el radio para determinar la velo- cidad de aproximación.(6) Por estas razones, los marcadores de chebrón que delinean todo el ángulo de curva ge- neralmente se recomiendan en curvas cerradas (con ángulos de deflexión superiores a 7 grados) y son preferibles a RPM en curvas cerradas.(6) Arterias urbanas y suburbanas Instalar señales de chebrón en curvas horizontales en arterias urbanas o suburbanas parece reducir los choques de todo tipo. Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.6.1.2 Proveer marcadores de distancia Los marcadores de distancia son galones u otros símbolos pintados en la superficie del pavimento del carril de viaje para ayudar a los conductores a mantener una distancia de seguimiento adecuada de los vehículos que viajan por delante.(13) Autopistas En autopistas (con volúmenes de tránsito no especificados) este tratamiento parece reducir los choques con lesiones.(13) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.6.1.3 Colocar marcas convergentes de patrones de chebrón Se aplica una marca de patrón de chebrón convergente a la superficie del pavimento del carril de circulación para reducir las velocidades creando la ilusión de que el vehículo está acelerando y el camino se está estrechando. El chebrón tiene forma de "V" que apunta en la sentido de desplazamiento. Arterias urbanas y suburbanas En las arterias urbanas y suburbanas con volúmenes de tránsito no especificados, las marcas convergentes del patrón chebrón parecen reducir todos los tipos de choques de todas las gravedades.(16) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento. A.6.1.4 Colocar marcas de borde y pavimento direccional en curvas horizontales Caminos rurales de dos carriles En caminos rurales de dos carriles con volúmenes TMDA inferiores a 5,000, la línea de borde con marcas direccio- nales en el pavimento parece reducir los choques con lesiones del tipo de camino de un solo vehículo.(13) Sin em- bargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.7 FRANJAS SONORAS A.7.1 Tratamientos de franjas sonoras sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario A.7.1.1 Instalar franjas continuas de ruido de banquina y autopistas de banquinas más anchos En las autopistas, este tratamiento parece disminuir los choques de todo tipo y todas las gravedades.(17) Sin em- bargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.7.1.2 Instalar franjas sonoras transversales Las franjas sonoras transversales (llamadas franjas sonoras "en el carril" o "franjas sonoras en el camino recorrido") se instalan a través del carril de viaje perpendicular a la sentido de viaje para advertir a los conductores de un pró- ximo cambio en el camino. Las franjas transversales están diseñadas para que cada vehículo las encuentre. Las
- 335. franjas transversales se usaron como parte de programas de calmado de tránsito o gestión de velocidad, en zonas de trabajo y antes de plazas de peaje, intersecciones, cruces a nivel de ferrocarril y caminos, puentes y túneles. Actualmente no existen directrices nacionales para la aplicación de franjas sonoras transversales. Existe la preocu- pación de que los conductores crucen carriles de tránsito opuestos para evitar las franjas transversales. Al igual que en el caso de otras franjas sonoras, existen preocupaciones sobre el ruido, los motociclistas, los ciclistas y el man- tenimiento. Caminos rurales de dos carriles - CR2C Instalar franjas transversales junto con marcadores elevados en el pavimento en caminos rurales de dos carriles en la aproximación a curvas horizontales parece reducir todos los tipos de choques combinados, y los choques húme- dos y nocturnos de todas las gravedades. Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.(4) A.7.1.3 Instalar franjas sonoras y marcas de línea central Existe un debate sobre el efecto de colocar marcas de línea central en la parte superior de las franjas sonoras de línea central. Según algunos, la retrorreflectividad de la marca de la línea central no se reduce si la línea está pintada en la parte superior de la franja de vibración; incluso mejorase. Para otros es más difícil ver la marca de la línea central, particularmente si los desechos (por ejemplo, nieve, sal, arena) se asientan en la ranura de la franja de vi- bración. No se encontraron resultados concluyentes sobre los efectos de choque de la colocación de marcas de la línea central según las franjas sonoras de la línea central para esta edición del MSV. A.8 APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO A.8.1 Información general Los elementos calmantes de tránsito se aplican generalmente a caminos de dos carriles con un límite de velocidad de 30 a 35 mph. El entorno es urbano, a menudo consiste en una mezcla de uso de suelo residencial y comercial. Los segmentos-de-camino tratados son típicamente de aproximadamente 0.6 millas de largo con dos carriles y una alta densidad de acceso. Los elementos comunes para apaciguar el tránsito incluyen: • Estrechar los carriles de conducción; • Instalación de gargantillas o bombillas de cordón (extensiones de cordón); • Uso de adoquines en tramos cortos del camino; • Proveer cruces peatonales elevados o lomos de velocidad; Instalación de franjas transversales, generalmente al comienzo del segmento-de-camino tratado; y, proveer estacio- namiento en la calle. A.8.2 Tratamientos para apaciguar el tránsito sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario A.8.2.1 Instalar franjas sonoras transversal en los accesos de intersección Arterias urbanas y suburbanas En los caminos urbanos y suburbanas de dos carriles, este tratamiento parece reducir los choques de todas las graveda- des.(13) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.8.2.2 Aplicar varias medidas de apaciguamiento-del-tránsito a un segmento-de-camino Arterias urbanas La aplicación de medidas de apaciguamiento-del-tránsito en caminos urbanos de dos carriles con volúmenes de tránsito TMDA de 6.000 a 8.000 parece disminuir el número de choques de todas las gravedades y de gravedad de las lesiones.(13) Los choques sin lesiones experimentan una reducción con la aplicación de la calma del tránsito. La migración de choques es un posible resultado de la calma del tránsito. Los conductores que se ven obligados por las medidas de apaciguamiento-del-tránsito a reducir la velocidad tratan de "ponerse al día" acelerando una vez que pasaron el área calmada del tránsito. Sin embargo, los efectos del choque no son seguros en este momento. A.9 TRATAMIENTOS VIALES PARA PEATONES Y CICLISTAS A.9.1 Tratamientos para peatones y ciclistas sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usua- rio A.9.1.1 Proveer una acera u banquina "Caminar por el camino" los choques peatonales tienden a ocurrir por la noche donde no existen veredas o arcenes pavimentados. Se cree que los límites de velocidad más altos y los mayores volúmenes de tránsito aumentan el riesgo de choques peatonales "caminando por el camino" en los caminos sin acera o arcén ancho.(39) Arterias urbanas En comparación con los caminos sin acera o arcén ancho, la provisión de una acera o un arcén ancho (1,2 m o más) en los caminos urbanos parece reducir el riesgo de choques peatonales "caminando por el camino".(39) Es probable que la provisión de veredas, arcenes o pasillos reduzca ciertos tipos de choques peatonales, por ejemplo, cuando los peatones caminan por los caminos y pueden ser golpeados por un vehículo de motor.(30)
- 336. Se demostró que las calles residenciales y con mayor exposición peatonal se benefician más de la provisión de instalaciones peatonales, como veredas o amplios arcenes cubiertos de hierba.(33,39) En comparación con los cami- nos con veredas en un lado, los caminos con veredas en ambos lados parecen reducir el riesgo de choques peato- nales.(48) En comparación con los caminos sin veredas, los caminos con veredas en un lado parecen reducir el riesgo de choques peatonales.(48) A.9.1.2 Instalar cruces peatonales elevados Los pasos peatonales elevados se aplican con mayor frecuencia en calles urbanas locales de dos carriles en áreas residenciales o comerciales. Los cruces peatonales elevados se aplican en las intersecciones o a mitad de cuadra. Los cruces peatonales elevados son uno de los muchos tratamientos para apaciguar el tránsito. Arterias urbanas y suburbanas En los caminos urbanos y suburbanas de dos carriles, los cruces peatonales elevados parecen reducir los choques con lesiones.(13) Es razonable concluir que los pasos de peatones elevados tienen un efecto positivo general en la ocurrencia de choques, ya que están diseñados para reducir la velocidad de funcionamiento del vehículo.(13) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. La combinación de un cruce peatonal elevado con una baliza intermitente en la parte superior parece aumentar el comportamiento del conductor.(27) A.9.1.3 Instalar balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con señales aéreas Arterias urbanas y suburbanas Las balizas amarillas activadas por peatones se usan a veces en Europa para alertar a los conductores sobre los peatones que cruzan la calzada. Las señales peatonales aéreas con balizas amarillas intermitentes parecen hacer que los conductores cedan el paso a los peatones con más frecuencia.(28,43,44) El efecto parece ser mínimo, posible- mente porque: Las balizas de advertencia amarillas no son exclusivas de los pasos de peatones, y los conductores no necesariamente esperan un peatón cuando ven una baliza amarilla intermitente en lo alto. Los conductores aprenden que muchos peatones cruzan la calle más rápidamente de lo que proporciona el tiempo en la baliza. Los automovilistas pueden llegar a pensar que un peatón ya terminó de cruzar la calle si un vehículo que cede el paso o se detiene choquea la vista del peatón. A.9.1.4 Instalar balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con señales aéreas y marcas antici- padas en el pavimento Arterias urbanas y suburbanas Las balizas amarillas activadas por peatones con señales aéreas y marcas anticipadas en el pavimento a veces se usan para alertar a los conductores sobre los peatones que cruzan el camino. Las marcas del pavimento consisten en una gran "X" blanca en cada carril de tránsito. La "X" tiene 20 pies de largo y cada línea tiene de 12 a 20 pulgadas de ancho. La "X" se coloca aproximadamente pies por delante del cruce peatonal. El cruce peatonal tiene al menos 2,4 m de ancho con bordes de 6 a 8 pulgadas de ancho.(9) En comparación con los cruces peatonales previamente no controlados, este tipo de cruce peatonal puede disminuir las muertes de peatones.(9) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. Se ob- servaron los siguientes patrones de comportamiento indeseable en estos cruces:(9) Algunos peatones se salen de la acera sin indicar a los conductores que tienen la intención de cruzar la calle. Estos peatones parecen asumir que los vehículos se detendrán muy rápidamente. Algunos conductores inician maniobras de adelantamiento antes de llegar al cruce de peatones. Este comportamiento sugiere que se necesita mejorar la educación y la aplicación. A.9.1.5 Instalar señales electrónicas aéreas con balizas intermitentes activadas por peatones Arterias urbanas Las señales peatonales electrónicas aéreas con balizas intermitentes activadas por peatones se usan generalmente en cruces peatonales marcados, generalmente en áreas urbanas. Las señales electrónicas peatonales tienen ojos animados de diodos emisores de luz (LED) que indican a los conductores la sentido desde la que cruza un peatón. La provisión de información sobre la sentido del cruce peatonal parece aumentar el comportamiento del conductor para ceder el paso.(41,51) Este tratamiento se aplica generalmente en cruces peatonales marcados, generalmente en áreas urbanas. Las balizas intermitentes del cruce peatonal activadas por peatones ubicadas en el cruce peatonal o antes del cruce peatonal aumentan el porcentaje de conductores que ceden el paso a los peatones en el cruce peatonal. Dos op- ciones para este tratamiento son: • Un letrero iluminado con el símbolo peatonal estándar junto a las balizas; y, Señales colocadas 166.2,1 m antes del cruce peatonal. Las señales muestran el símbolo peatonal estándar y soli- citan a los conductores que cedan el paso cuando las balizas parpadean.
- 337. Ambas opciones parecen aumentar el comportamiento de ceder el conductor. Ambas opciones juntas parecen tener más efecto sobre el comportamiento que cualquiera de las opciones por separado. Sólo la segunda opción parece ser eficaz para reducir los conflictos entre vehículos y peatones.(51) La eficacia de variaciones específicas de este tratamiento es probablemente el resultado de: • Actuación: Al mostrar el símbolo del peatón y hacer que las balizas parpadeen solo cuando un peatón está en el paso de peatones, el tratamiento tiene más efecto que las señales intermitentes continuamente. • Información de sentido de cruce de peatones: Al indicar la sentido desde la que un peatón está cruzando, el tra- tamiento incita a los conductores a estar alertas y mirar en la sentido adecuada. • Múltiples peatones: Al indicar múltiples direcciones cuando los peatones cruzan desde dos direcciones simultá- neamente, el tratamiento incita a los conductores a estar alertas y a ser conscientes de la presencia de múltiples peatones.(51) A.9.1.6 Reducir el límite de velocidad publicado a través de las zonas escolares durante el horario escolar Camino rural de dos carriles, camino rural de varios carriles, arteria urbana y suburbana La reducción de la velocidad publicada a través de las zonas escolares se logra usando señalización, como "25 MPH AL PARPADEAR, " junto con balizas intermitentes amarillas.(9) No se encontraron resultados concluyentes sobre los efectos de choque de este tratamiento para esta edición del MSV. El tratamiento parece resultar en una pequeña reducción de las velocidades de operación del vehículo, y no es efectivo para reducir las velocidades del vehículo al límite de velocidad reducido publicado.(9) En las zonas rurales, este tratamiento aumenta la varianza de velocidad, lo cual es un resultado indeseable.(9) Los guardias de cruce escolar y la aplicación policial usados junto con este tratamiento aumentan el cumplimiento de los límites de velocidad por parte del conductor.(9) A.9.1.7 Proveer paso elevado peatonal y paso subterráneo Arterias urbanas El uso del paso elevado depende de las distancias a pie y de la conveniencia del paso elevado para los usuarios potenciales.(9) La conveniencia de usar un paso elevado peatonal se determina a partir de la relación del tiempo que se tarda en cruzar la calle en un paso elevado dividido por el tiempo que se tarda en cruzar a nivel de la calle. Parece que al- rededor del 95% de los peatones usarán un paso elevado si esta proporción es 1, lo que significa que se necesita la misma cantidad de tiempo para cruzar usando el paso elevado que el tiempo para cruzar a nivel de la calle. Parece que si la ruta del paso elevado tarda un 50% más, muy pocos peatones la usarán. Proporciones de tiempo similares sugieren que el uso de pasos subterráneos por peatones es menor que el uso de pasos elevados.(9) Los pasos elevados e inferiores para peatones proporcionan separación de nivel, pero son es- tructuras costosas y no se usan por peatones si no se perciben como más seguros y convenientes que el cruce a nivel de calle. Proveer pasos elevados peatonales parece reducir los choques peatonales, aunque los choques vehiculares au- mentan ligeramente cerca del paso elevado.(9) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.9.1.8 Marque los cruces peatonales en lugares no controlados, intersecciones o a mitad de cuadra Arterias urbanas y suburbanas En lugares no controlados en caminos de dos carriles y caminos de varios carriles con TMDA inferior a 12,000, un cruce peatonal marcado solo, en comparación con un cruce peatonal no marcado, parece no tener un efecto esta- dísticamente significativo en la tasa de choques peatonales, medida como choques peatonales por millón de cru- ces.(9) Marcar los cruces peatonales en lugares no controlados en caminos de dos o tres carriles con límites de ve- locidad de 35 a 40 mph y menos de 12,000 TMDA parece no tener un efecto medible en el comportamiento de peatones o automovilistas.(34) El uso del cruce peatonal parece aumentar después de instalar las marcas. Los pea- tones que caminan solos parecen tender a permanecer en las líneas marcadas del cruce peatonal, especialmente en las intersecciones, mientras que los grupos de peatones parecen prestar menos atención a las marcas. No hay evidencia de que los peatones estén menos atentos o más asertivos en el cruce peatonal después de que se instalan las marcas.(34) En lugares no controlados en caminos de varios carriles con TMDA superior a 12,000, un cruce peatonal marcado solo, sin otras mejoras en el cruce peatonal, parece resultar en la un aumento estadísticamente significativo en las tasas de choques peatonales en comparación con los lugares no controlados con un cruce peatonal no marcado.(54) Marcar los cruces peatonales en los accesos de intersección no controlados con un límite de velocidad de 35 mph en caminos recientemente repavimentadas parece reducir ligeramente las velocidades de aproximación de vehícu- los.(52) Por lo general, es más probable que los conductores a velocidades más bajas se detengan y cedan el paso a los peatones que los conductores de mayor velocidad.(7) Al decidir si marcar o no los cruces peatonales, estos resultados indican la necesidad de considerar toda la gama de otros elementos relacionados con las necesidades de los peatones al cruzar la calzada.(54)
- 338. A.9.1.9 Usar marcas alternativas de cruce de peatones en lugares de mitad de cuadra Arterias urbanas y suburbanas Las marcas de cruce de peatones consisten en marcas de cebra, marcas de escalera o barras paralelas simples. No parece haber diferencias estadísticamente significativas en el riesgo de choque peatonal entre las marcas alter- nativas de cruce peatonal. A.9.1.10 Usar dispositivos alternativos de cruce peatonal en lugares a mitad de cuadra Arterias urbanas y suburbanas Cebra y Pelican Los pasos de cebra y pelícano señalizados permiten el flujo fluido del tránsito vehicular en áreas de actividad pea- tonal pesada. Tanto los ingenieros de tránsito como el público parecen sentir que los cruces de Pelican reducen el riesgo para los peatones porque los conductores están controlados por señales. Remplazar los pasos de cebra con cruces de pelícano no necesariamente causa una reducción en los choques o aumenta la comodidad para los peatones, y a veces aumenta los choques debido al aumento de la actividad peatonal en un lugar, entre otros factores.(12) En áreas con tránsito apaciguado, los pasos de cebra parecen estar ganando popularidad, ya que dan prioridad a los peatones sobre los vehículos, son menos costosos que la señalización y son más atractivos visualmente. Las pruebas 13-80 y 13-81 presentan ejemplos de cruces de cebra y pelícano. Anexo 13-80: Paso de cebra Anexo 13-81: Frailecillo de cruce de pelícano Puffin Parece que, con algunas modificaciones en los cruces de frailecillos, es más probable que los peatones miren el tránsito que se aproxima en lugar de mirar al otro lado de la calle hacia donde se ubicaría la cabeza de la señal peatonal en una señal de cruce de pelícano.(12) Los pasos de frailecillos dan lugar a menos errores importantes en el paso de peatones, como cruzar durante la fase verde para los vehículos. Esto es el resultado de la reducción de la demora para los peatones en los cruces de frailecillos. Los errores menores de cruce de peatones, como comen- zar a cruzar al final de la fase peatonal, aumentan.(12) El Anexo 13-82 presenta un ejemplo de un cruce de frailecillos. Anexo 13-82: Tucán de cruce de frailecillos Tucan Generalmente, las respuestas de peatones y ciclistas que usan los cruces de tucanes fueron favorables, a pesar de los problemas con la confiabilidad del equipo. No se informaron prácticos o de seguridad para los peatones donde se permite a los ciclistas compartir un cruce peatonal marcado.(12) El Anexo 13-83 presenta un ejemplo de un cruce de tucán. Anexo 13-83: Cruce de tucanes
- 339. A.9.1.11 Proveer una mediana elevada o isleta de refugio en cruces peatonales marcados y no marcados Arterias urbanas y suburbanas En caminos de varios carriles con cruces peatonales marcados o no marcados tanto en ubicaciones de media cuadra como de intersección, proveer una mediana elevada o una isleta de refugio parece reducir los choques peatonales. En caminos urbanos o suburbanas de varios carriles con cruces peatonales marcados, de 4 a 8 carriles de ancho con un TMDA de 15,000 o más, la tasa de choques peatonales es menor con una mediana elevada que sin una mediana elevada.(54) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento. Para lugares similares en lugares de cruce peatonal no marcados, la tasa de choques peatonales3 es menor con una mediana elevada que sin una mediana elevada.(54) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento. A.9.1.12 Proveer una mediana elevada o al ras o un carril central de doble sentido para giro-izquierda en los cruces peatonales marcados y no marcados Arterias urbanas y suburbanas Una mediana al ras (pintada pero no elevada) o un carril central de doble sentido para giro-izquierda (TWLTL) en caminos urbanos o suburbanas de varios carriles con 4 a 8 carriles y TMDA de 15,000 o más no parecen proveer un beneficio de choque a los peatones en comparación con los caminos de varios carriles sin ninguna mediana.(54) 3 La tasa de choques peatonales se calcula como el número de choques peatonales por millón de cruces, las calles arteriales suburbanas con medianas elevadas parecen tener tasas de choques peatonales más bajas en compara- ción con las medianas de TWLTL.(8) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. Remplazar una mediana pintada de 1,8 m con una mediana elevada parece reducir los choques peatonales.(11) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.9.1.13 Instalar isletas de refugio o cruces peatonales divididos Arterias urbanas y suburbanas Las isletas elevadas de refugio peatonal (PRI) son ubicadas en el centro de caminos de 50,6 m de ancho. Las isletas tienen aproximadamente 1,8 m de ancho y 31,8 m de largo. Las señales de advertencia peatonal alertan a los conductores que se acercan a la isleta. Los marcadores de la isleta final proporcionan orientación adicional y man- tienen las señales a la derecha colocadas en ambos extremos de la isleta. Los peatones que usan las isletas son aconsejados con letreros de "Wait for Gap" y "Cross Here". Los peatones no tienen el derecho de paso legal.(5) Los cruces peatonales divididos (SPXO) proporcionan una isleta de refugio, se- ñales de tránsito estáticas, una señal de "paso de peatones" iluminada internamente y balizas ámbar intermitentes activadas por peatones. Los conductores que se acerquen a un SPXO activado deben ceder el derecho de paso al peatón hasta que el peatón despeje la mitad del camino del conductor y llegue a la isleta. Al igual que los refugios peatonales descritos anteriormente, los SPXO incluyen señales de advertencia peatonal, señales de mantener la derecha y marcadores de isleta final para guiar a los conductores; sin embargo, la señal peatonal dice: "Botón de precaución para activar el sistema de alerta temprana".(5) Los PRI parecen experimentar más choques de vehículos en isletas, mientras que los SPXO parecen experimentar más choques de vehículos y vehículos.(5) Proveer un PRI parece reducir los choques peatonales, pero aumenta el total de choques, ya que los vehículos chocan con la is- leta.(5) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
- 340. A.9.1.14 Ampliar la mediana Arterias urbanas y suburbanas El aumento de la anchura mediana en los caminos arteriales de 1,2 m a 3 m parece reducir las tasas de choques peatona- les.(46) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento. A.9.1.15 Proveer carriles exclusivos para bicicletas Arterias urbanas El suministro de carriles exclusivos para bicicletas en áreas urbanas parece reducir los choques de vehículos de motor y bicicletas y los choques totales en segmentos-de-caminos.(10,29,32,37,45,47) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. Instalar marcas en el pavimento al costado del camino para delinear un carril dedicado para bicicletas parece reducir las maniobras erráticas de los conductores y ciclistas. En comparación con un carril de acera ancha (WCL), el carril dedicado para bicicletas conduce a niveles más altos de comodidad tanto para ciclistas como para conductores de vehículos motorizados.(18) Tres tipos de choques de vehículos motorizados no son afectados por los carriles para bicicletas: (1) Cuando un ci- clista no se detiene o cede el paso en una intersección controlada, (2) donde un conductor no se detiene o cede el paso en una intersección controlada, y (3) cuando un conductor hace un giro incorrecto a la izquierda.(37) A.9.1.16 Proveer carriles anchos (WCLs) Arterias urbanas Una alternativa a proveer un carril exclusivo para bicicletas es diseñar un carril de acera más ancho para acomodar tanto a ciclistas como a vehículos motorizados. Un carril de acera de 3,6 m de ancho o más parece mejorar la in- teracción entre las bicicletas y los vehículos motorizados en el carril compartido.(38) Sin embargo, es probable que exista una anchura de carril más allá de la cual la seguridad pueda disminuir debido a la mala comprensión del es- pacio compartido por parte del conductor y el ciclista.(38) Los vehículos que pasan a los ciclistas por la izquierda pa- recen invadir el carril de tránsito adyacente en los segmentos-del-camino con CMT más que en los segmentos- del-camino con carriles para bicicletas.(29,18) En comparación con las WCL con el mismo volumen de tránsito de vehículos motorizados, los ciclistas parecen alejarse más de la acera en carriles para bicicletas de 5.0,6 m de ancho o más.(29) A.9.1.17 Proveer carriles compartidos para autobuses/bicicletas Arterias urbanas En comparación con las calles con carriles de uso general, y aunque el tránsito de bicicletas aumenta después de instalarl carril compartido para autobuses/bicicletas, proveer carriles compartidos para autobuses/bicicletas parece reducir el total de choques.(29) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento. Instalar marcas únicas en el pavimento para resaltar el área de conflicto entre los ciclistas y los usuarios del trans- porte público en las paradas de ómnibus parece alentar a los ciclistas a reducir la velocidad cuando hay un ómnibus presente en la PARE de ómnibus.(29) Las marcas en el pavimento reducen el número de conflictos graves entre los ciclistas y los usuarios de tránsito que cargan o descargan del ómnibus.(29) A.9.1.18 Volver a trazar la calzada para proveer carril bici Arterias urbanas Cuando exista estacionamiento en la calle, la adaptación de la calzada para acomodar un carril para bicicletas re- duce el ancho estándar del carril de tránsito adyacente. Volver a rayar el camino para reducir el carril de tránsito a 10.1,5 m (desde 3,6 m) para acomodar un BL de 1,5 m junto al estacionamiento paralelo en la calle no parece aumentar los conflictos entre los vehículos del carril de acera y las bicicletas.(29) El carril más estrecho no parece alterar el posicionamiento lateral de labicicleta.(29) A.9.1.19 Pavimentar los arcenes del camino para el uso de ciclistas Camino rural de dos carriles y caminos rurales de varios carriles Un arcén pavimentado para ciclistas es similar a un carril dedicado para bicicletas. El banquina proporciona sepa- ración entre los ciclistas y los conductores.(18) Cuando un arcén pavimentado del camino está disponible para los ciclistas y ofrece una alternativa a compartir un carril con los conductores, el número esperado de choques de bicicletas y vehículos motorizados parece reducirse. Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. Los ciclistas que usan un arcén pavimentado son en riesgo si los conductores se salen inadvertidamente del camino. Las franjas sonoras del banquina son un tratamiento que se usa para abordar este problema.(14) Las franjas sonoras pueden diseñarse para acomodar a los ciclistas.(49) A.9.1.20 Proveer instalaciones separadas para bicicletas
- 341. Arterias urbanas Podrán instalarse instalaciones separadas para bicicletas cuando las velocidades o los volúmenes de los vehículos de motor sean elevados.(29) La creación de instalaciones separadas para bicicletas todoterreno reduce la posible interacción entre los vehículos de motor y las bicicletas. Aunque los ciclistas se sienten más seguros en instalaciones separadas para bicicletas en comparación con los carriles para bicicletas, los efectos del choque parecen ser comparables a lo largo de los segmentos-del-camino.(36) En los cruces de instalaciones separadas para bicicletas en las intersecciones aumentan los choques entre vehícu- los y bicicletas.(29) Sin embargo, la magnitud del efecto no es segura todavía. A.10 GESTIÓN DEL ACCESO A LOS CAMINOS A.10.1 Gestión del acceso a los caminos - Tratamientos sin CMF: tendencias en choques o comportamiento del usuario A.10.1.1 Reducir el número de cruces e intersecciones medianas Arterias urbanas y suburbanas En las arterias urbanas y suburbanas, la reducción del número de aberturas e intersecciones medianas parece re- ducir el número de choques relacionados con intersecciones y calzadas.(5) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.11 PROBLEMAS METEOROLÓGICOS A.11.1 Información general Clima adverso y sistemas de advertencia de baja visibilidad Algunas agencias de transporte emplean sistemas avanzados de información meteorológica en los caminos que advierten a los conductores sobre condiciones climáticas adversas, incluidas condiciones heladas o baja visibilidad. Estos sistemas incluyen sistemas en camino, como luces intermitentes, señales de mensajes intercambiables, se- ñales estáticas, por ejemplo, "área de cinturón de nieve", "área de niebla pesada" o sistemas de información en el vehículo, o alguna combinación de estos elementos. Estos sistemas de advertencia se usan más comúnmente en autopistas y en caminos que pasan por montañas u otros lugares que experimentan un clima inusualmente grave. Control de nieve, aguanieve y hielo En general, se acepta que la nieve, el aguanieve o el hielo en un camino aumentan el número de choques esperados. Al mejorar los estándares de mantenimiento invernal, es posible mitigar el aumento esperado de choques. Se aplican varios tratamientos para controlar la nieve, el aguanieve y el hielo. A.11.2 Tratamientos de problemas climáticos sin CMF: tendencias en choques o comportamiento del usua- rio A.11.2.1 Instalar señales de advertencia de niebla intercambiables Autopistas La congestión del tránsito en una niebla densa provoca problemas de seguridad, ya que la visibilidad reducida hace que los conductores que siguen no puedan ver los vehículos que se mueven lentamente o que se detuvieron río abajo. En la densa niebla en las autopistas, los choques a menudo involucran a varios vehículos. En las autopistas, instalar señales de advertencia de niebla intercambiables parece reducir el número de choques que ocurren durante las condiciones de niebla.(26,31) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.11.2.2 Instalar cercas de nieve para toda la temporada de invierno Camino rural de dos carriles y camino rural de varios carriles Se instalan cercas de nieve en caminos que están expuestas a la nieve. En los caminos montañosas, instalar cercas de nieve parece reducir todo tipo de choques de todas las gravedades.(13) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. A.11.2.3 Elevar el estado de preparación para el mantenimiento invernal Se demostró que el efecto de choque de elevar el estado de preparación durante toda la temporada de invierno, por ejemplo, poner a los equipos de mantenimiento en espera o haciendo que los vehículos de inspección conduzcan por el sistema de caminos, aumenta, disminuye o no causa ningún cambio en la frecuencia de los choques.(13) A.11.2.4 Aplicar antihielo químico preventivo durante toda la temporada de invierno La sal, conocida como deshielo químico, se usa generalmente para evitar que la nieve se adhiera a la superficie del camino. A medida que la sal se elimina del camino por el derretimiento de la nieve, una jurisdicción tiene que volver a aplicar sal durante la temporada de invierno dependiendo de la cantidad y frecuencia de las nevadas. En climas fríos de invierno, los tratamientos de deshielo no son factibles ya que la sal es efectiva solo a temperaturas superio- res a aproximadamente 21 ° F (-6 ° C).(13) La salazón preventiva o antihielo químico se refiere a la propagación de
- 342. sal o productos químicos líquidos antes de que comience la nieve para evitar que la nieve se adhiera a la superficie del camino. Caminos rurales de dos carriles, autopistas rurales de varios carriles, autopistas, autopistas, arterias urba- nas y suburbanas El uso de salazón preventiva o antihielo químico (es decir, la aplicación de productos químicos antes del inicio de una tormenta de invierno), en contraste con la salazón convencional o el deshielo químico (por ejemplo, la aplicación de productos químicos después de que haya comenzado una tormenta de invierno) parece reducir los choques con lesiones.(7) Los efectos de choque de la aplicación preventiva de antihielo y la terminación de la salazón o el deshielo químico no muestran una tendencia definida. A.12 TRATAMIENTOS CON EFECTOS DE CHOQUE DESCONOCIDOS A.12.1 Tratamientos relacionados con elementos del camino • Aumentar el ancho del carril en curvas horizontales; • Aumentar el ancho de las banquinas en curvas horizontales; • Cambiar la forma mediana, por ej., elevada, nivelada o deprimida, o el tipo mediano, p. ej., pavimentado, césped; A.12.2 Tratamientos relacionados con elementos del camino • Eliminar las características del camino, por ejemplo, árboles; • Delinear las características del camino; • Instalar barandas de cable entre carriles de tránsito opuesto; • Modificar las pendientes traseras; • Modificar pendientes transversales; • Instalar cordones y barreras; • Cambiar el diseño de la acera, por ej., cordón vertical, cordón inclinado, altura de la acera o material; • Remplace los cordones con otros tratamientos en el camino • Modifique las estructuras o características de drenaje, incluidas zanjas, entradas de caída y canales • Modifique la ubicación y el tipo de soporte de señales, señales y luminarias • Instalar dispositivos de separación • Modificar la ubicación y el tipo de buzones de llamadas de asistencia al conductor, buzones de correo, bocas de incendio • Modificar los tratamientos del extremo de la barrera, incluido el terminal de cable de ruptura (BCT) y el terminal de cargador excéntrico modificado (MELT). • Tratamientos relacionados con los elementos de alineamiento • Aumentar la distancia de visión • Modificar el ancho de carril y banquina en las curvas A.12.4 Tratamientos relacionados con las señales de tránsito • Instalar señales de advertencia activas de seguimiento cercano • Instalar señales de advertencia de distancia de visión limitada Instalar señales de advertencia cambiables en curvas horizontales • Instalar señales de advertencia de curva avanzada • Modificar la ubicación de las señales, por ejemplo, por encima del camino o al borde del camino; • Instalar señales reglamentarias, como límites de velocidad; • Instale señales de advertencia, como detenerse; • Aumentar la visibilidad diurna y nocturna de los signos; Modificar los materiales de la señalización, por ejemplo, el material de lámina de grado y la retrorreflectividad; y, Modificar material de soporte de señales. A.12.5 Tratamientos relacionados con la delineación de caminos • Instale balizas intermitentes en curvas u otros lugares para complementar una señal o marcador de advertencia o reglamentario • Monte reflectores en barandas, cordones y otras barreras • Agregar tratamientos de delineación en puentes, túneles y calzadas • Colocar marcas transversales en el pavimento Instalar botones elevados Instalar marcadores de pavimento no permanentes o temporales A.12.6 Tratamientos relacionados con las franjas sonoras • Instale franjas sonoras en el carril medio; • Instale franjas sonoras en segmentos con varios anchos de carril y banquina;
- 343. • Instale franjas sonoras con diferentes dimensiones y patrones; A.12.7 Tratamientos relacionados con las zonas de paso • Diferentes distancias de visión de paso; • Presencia de puntos de acceso/calzadas; • Diferente longitud de las zonas de no paso; • Diferente frecuencia de zonas de paso; Zonas de paso para diversas condiciones climáticas, de sección transversal y operativas; A.12.8 Tratamientos relaciona- dos con el apaciguamiento-del-tránsito • Instalar gargantillas/bombillas de cordón • Usar marcas en el pavimento para angostar carriles • Aplicar diferentes texturas a la superficie del camino – Tratamientos relacionados con estacionamiento en la calle • Eliminar el estacionamiento en la calle en un lado del camino • Convertir el estacionamiento paralelo en estacionamiento en ángulo • Estacionamiento en la calle con diferentes configuraciones y terrenos adyacentes • Usar tratamientos viales para peatones y ciclistas • Modificar el ancho de la acera o la pasarela • Proveer separación entre la vereda y la calzada ("zona de amortiguación") • Cambiar el tipo de superficie para caminar • Modificar la pendiente transversal de la acera, la pendiente y el diseño de la rampa de la acera • Cambiar la ubicación de árboles, postes, postes, estantes de noticias y otras características del camino • Proveer iluminación de veredas • Presencia de calzadas • Proveer señalización para información de peatones y ciclistas • Planificación y diseño de senderos • Instalar señales iluminadas de cruce peatonal • Instalar iluminación en el pavimento en cruces peatonales marcados no controlados • Proveer líneas de PARE avanzadas o líneas de ceder • Proveer iluminación en cruce a mitad de cuadra • Modificar el tipo de mediana • Modificar los dispositivos de control de tránsito en las isletas/medianas de refugio, por ejemplo, señales, ra- yas, dispositivos de advertencia • Ampliar carriles para bicicletas • Instalar franjas sonoras adyacentes al carril para bicicletas • Proveer bulevares para bicicletas • Tratamientos relacionados con la gestión de accesos • Modificar el espaciado de intersecciones señalizadas • Tratamientos relacionados con problemas climáticos • Instale señales de advertencia meteorológica cambiantes (vientos fuertes, nieve, lluvia helada, baja visibili dad) • Instale señales de advertencia estáticas para el clima o la superficie del camino (por ejemplo, la superficie del camino del puente se congela antes que el camino, los fuertes vientos) • Implementar la conducción asistida del pelotón durante las inclemencias del tiempo • Aplicar arena u otro material para mejorar la fricción de la superficie del camino • Aplicar deshielo químico como tratamiento específico de la ubicación A.13 APÉNDICE - REFERENCIAS 1. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 4th ed. Second Printing. Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Caminos y Transporte, Washington, DC,. 2. AASHTO. Una política sobre diseño geométrico de autopistas y calles 5ª edición. Asocia- ción Americana de Funcionarios Estatales de Caminos y Transporte, Washington, DC,. 3. AASHTO. Guía de diseño vial. Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Caminos y Transporte, Wa- shington, DC,. 4. Agente, K. R. y F. T. Creasey. Delineación de curvas horizontales. UKTRP-86-4, Gabinete de Transporte de Kentucky, Frankfort, KY,.
- 344. 5. Bacquie, R., C. Mollett, V. Musacchio, J. Wales y R. Moraes. Revisión de las isletas refugio y los cruces peatonales divididos - Fase 2. Toronto, Ontario, Canadá, Ciudad de Toronto,. 6. Bahar, G., C. Mollett, B. Persaud, C. Lyon, A. Smiley, T. Smahel, y H. Mcgee. National Cooperative Highway Research Report 518: Safety Evaluation of Permanent Raised Pavement Markers. NCHRP, Junta de Investigación de Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC,. 7. Box, P. Angle Parking Issues Revisited. ITE Journal, Vol. 72, No. 3, Institute of Transportation Engineers, Wa- shington, DC,. págs. 36 a 47. 8. Bowman, B. L. y R. L. Vecellio. Efectos de los tipos de medianas urbanas y suburbanas en la seguridad vehicular y peatonal. En Transportation Research Record, TRB, National Research Council, Washington, DC,.Pp.169-179. 9. Campbell, B. J., C. V. Zegeer, H. H. Huang y M. J. Cynecki. Una revisión de la investigación de seguridad peatonal en los Estados Unidos y en el extranjero. FHWA-RD-03-042, Administración Federal de Caminos, McLean,VA,. 10. Ciudad de Eugene. 18th Avenue Bike Lanes - Informe de un año, Memorándum al Concejo Municipal. Ciudad de Eugene, Eugene, Oregón,. 11. Claessen, J. G. y D. R. Jones. La eficacia de la seguridad vial de las medianas elevadas. Actas de la 17ª Con- ferencia de la Junta Australiana de Investigación de Caminos,. págs. 269 a 287. 12. Davies, D. G. Research, Desarrollo e aplicación de instalaciones de seguridad peatonal en el Reino Unido. FHWA-RD-99-089, Administración Federal de Caminos, McLean, VA,. 13. Elvik, R. y T.Vaa, Handbook of Road Safety Measures. Elsevier, Oxford, Reino Unido,. 14. Garder, P. Rumble strips or not along wide shoulders designados para el tránsito de bicicletas. En Transportation Research Record, TRB, National Research Council, Washington, DC,. págs. 1-7. 15. Gattis, J. L. Comparison of Delay and Accidents on Three Roadway Access Designs in a Small City. 2ª Confe- rencia Nacional de la Junta de Investigación del Transporte, Vail, CO,. págs. 269 a 275. 16. Griffin, L. I. y R. N. Reinhardt. Una revisión de dos patrones innovadores de pavimento que se desarrollaron para reducir las velocidades del tránsito y los choques. Fundación para la Seguridad del Tránsito, Washington, DC, 17. Hanley, K. E., A. R. Gibby y T. C. Ferrara. Análisis de factores de reducción de choques en caminos estatales de California. En Transportation Research Record, No. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC,. págs. 37-45. 18. Harkey, D. L. y J. R., Stewart. Evaluación de instalaciones de uso compartido para bicicletas y vehículos de motor. En Transportation Research Record. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC. 19. Harwood, D. W., F. M. Council, E. Hauer, W. E. Hughes y A. Vogt. Predicción del rendimiento de seguridad esperado de los caminos rurales de dos carriles. FHWA-RD-99-207, Administración Federal de Caminos, Departa- mento de Transporte de los Estados Unidos, McLean, VA,. 20. Hauer, E. Ancho de carril y seguridad. 21. Hauer, E. Road Grade and Safety. 22. Hauer, E. Seguridad de las curvas horizontales. 23. Hauer, E. Anchura de banquinas, pavimentación de banquinas y seguridad. 24. Hauer, E. La mediana y la seguridad. 25. Hauer, E., F. M. Council, y. Mohammedshah. Modelos de seguridad para segmentos urbanos de cuatro carriles indiviso. 26. Hogema, J. H., R. van der Horst y W. van Nifterick. Evaluación de un sistema automático de alerta de niebla. Hemming Information Services, Traffic Engineering and Control, Vol. 37, No. 11, Londres, Reino Unido,. págs. 629 a 632. 27. Huang, H. F. y M. J. Cynecki. Los efectos de las medidas de apaciguamiento-del-tránsito en el comportamiento de peatones y automovilistas. FHWA-RD-00-104, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de los Estados Unidos, McLean, VA,. 28. Huang, H. F., C. V. Zegeer, R. Nassi y B. Fairfax. Los efectos de las señales peatonales innovadoras en lugares no señalizados: una historia de tres tratamientos. FHWA- RD-00-098, Administración Federal de Caminos, Depar- tamento de Transporte de los Estados Unidos, McLean, VA,. 29. Hunter, W. W. y J. R. Stewart. Una evaluación de los carriles para bicicletas adyacentes al estacionamiento de vehículos motorizados. Chapel Hill, Centro de Investigación de Seguridad en los caminos, Universidad de Carolina del Norte,. 30. Hunter, W. W., J. S. Stutts, W. E. Pein y C. L. Cox. Tipos de choques de peatones y bicicletas de los primeros 's. FHWA-RD-95-163, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de los Estados Unidos, McLean, VA,. 31. Janoff, M. S., P. S. Davit y M. J. Rosenbaum. Síntesis de la investigación de seguridad relacionada con el control del tránsito y los elementos viales volumen 11. FHWA-TS-82-232, Administración Federal de Caminos, Departa- mento de Transporte de los Estados Unidos, Washington, DC,.
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- 346. PARTE D— FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE CAPÍTULO 14: INTERSECCIONES [] 14.1 Introducción 14.2 Definición, aplicación y organización de los CMF 14.3 Definición de una intersección 14.4 Efectos de choque de los tipos de intersección 14-4 Antecedentes y disponibilidad de los CMF14-4 Tipos de intersección Tratamientos con modificación de choques Factores 14-5 Convertir una intersección de cuatro tramos en dos intersecciones de tres tramos 14-5 Convertir una sección semaforizada en una rotonda moderna 14-8 Convertir una intersección con control PARE en una rotonda moderna 14-9 Convertir el control de PARE de camino secundario en control de PARE en todos los sentidos 14- 11 Eliminar señales injustificadas en calles de sentido único 14-11 Convertir el control de PARE en control de señales 14-12 Efectos de choque de la gestión de acceso 14-13 Antecedentes y disponibilidad de CMF 14-13 Efectos de choque de los elementos de diseño de intersecciones 14-14 Antecedentes y disponibilidad de CMF 14-14 Diseño de intersecciones Tratamientos de elementos con factores de modificación de choques 14-16 Reducir el ángulo de inclinación de la intersección 14-16 Proveer un carril de giro-izquierda en una o más aproximaciones a las intersec- ciones de tres ramales14-20 Proveer un carril para giro-izquierda en uno o más accesos a las intersecciones de cuatro ramales14-21 Proveer un carril para giro-izquierda canalizado en las intersecciones de cuatro ramales14-26 Proveer un carril para giro-izquierda canalizado en las intersecciones de tres ramales Intersecciones de tramos 14- 27 Proveer un carril para girar a la derecha en uno o más accesos a una intersección 14-27 Aumentar el ancho medio de la intersección 14-29 Proveer iluminación en la intersección 14-Efectos de choque del control del tránsito en la intersección y los elementos operativos 14-Antecedentes y disponibilidad de los CMF 14-Intersección Trata- mientos de control de tránsito y elementos operativos con factores de modificación de choques14-Prohibir los giros a la izquierda y/o giros en U mediante instalar señales de “Prohibido giro-izquierda” y “Prohibido girar en U”14- Proporcione marcas en el pavimento de “Alto adelante”14-Proporcione intermitentes Balizas en intersecciones con control PARE 14-Modificar la fase de giro-izquierda 14-Remplazar los giros directos a la izquierda con una combi- nación de giro-derecha/giro en U 14-40 Permitir la operación de giro-derecha en rojo 14-41 Modificar el cambio más el intervalo de espacio libre 14-4 3 Instale cámaras de luz roja en las intersecciones 14-44 Conclusión 14-45 Refe- rencias 14-46 ANEXOS Anexo 14-1: Áreas físicas y funcionales de la intersección (1) 14-3 Anexo 14-2: Elementos del área funcional de una intersección (1) 14 -3 Anexo 14-3: Tratamientos relacionados con los tipos de intersec- ción14-4 Anexo 14-4: Dos formas de convertir una intersección de cuatro ramales en dos intersecciones de tres ramales14-5 Anexo 14-5: Posibles efectos de choque de convertir una intersección de cuatro ramales en dos Dos intersecciones de tres tramos (9) 14-6 Anexo 14-6: Elementos de rotonda moderna (11) 14-8 Anexo 14-7: Efectos potenciales de choque al convertir intersecciones semaforizadas en rotonda moderna (14-9 Anexo 14-8 : Posibles efectos de choque de convertir intersecciones controladas por detención en rotondas modernas (14-10 Anexo 14-9: Posibles efectos de choque de convertir control de detención en caminos menores a control de detención en todos los sentidos (22)14-11 Anexo 14 -10: Posibles efectos de choque de la eliminación de señales injustificadas (25) 14- 12 Anexo 14-11: Posibles efectos de choque de Co Conversión de Stop a Signal Control(8,15). 14-13 Anexo 14-12: Tratamientos relacionados con la gestión de acceso 14-14 Anexo 14-13: Tratamientos relacionados con los elemen- tos de diseño de intersecciones 14-15 Anexo 14-14: Intersección sesgada 14-16 Anexo 14-15: Posibles efectos de choque del ángulo sesgado para intersecciones con control PARE en caminos secundarios en caminos rurales de dos carriles14-17 Anexo 14-16: Efectos potenciales de choque del ángulo de inclinación de intersecciones de tres y cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios en caminos rurales multicarriles14-19 Anexo 14-17: Po- sibles efectos de choque del ángulo de inclinación en choques mortales y con lesiones en intersecciones de tres y cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios14-20 Anexo 14-18: Posibles efectos de choque al proveer un carril para giro-izquierda en una aproximación a intersecciones de tres ramales (15,16)14-21 Anexo 14-19: Posi- bles efectos de choque de proveer un carril de giro-izquierda en una aproximación a las intersecciones de cuatro ramales(16)14-23 Anexo 14-20: Posibles efectos de choque de proveer un carril de giro-izquierda Gire de carril en dos accesos a intersecciones de cuatro tramos (16) 14-24 Anexo 14-21: Po Efectos potenciales de choque de un carril de giro-izquierda canalizado en accesos a caminos principales y secundarias en intersecciones de cuatro ramales(9)14-26 Anexo 14-22: Efectos potenciales de choque de un carril de giro-izquierda canalizado en intersec- ciones de tres ramales(9)14-27 Anexo 14-23: Posibles efectos de choque al proveer un carril para girar a la derecha en una aproximación a una intersección(16)14-28 Anexo 14-24: Posibles efectos de choque al proveer un carril para girar a la derecha en dos accesos a una intersección(16)14-29 Anexo 14-25: Ancho mediano, calzada mediana, longitud mediana de apertura y área mediana (18)14-Anexo 14-26: Efectos potenciales de choque al aumentar el ancho mediano de la intersección (18)14 -Anexo 14-27: Posibles efectos de choque al proveer iluminación en inter- secciones (9,12,10,26)14-Anexo 14-28: Tratamientos relacionados con el control del tránsito en intersecciones y
- 347. elementos operativos14-Anexo 14-29: Posibles efectos de choque de prohibir los giros a la izquierda y/o giros en U mediante instalar señales de “Prohibido giro-izquierda” y “Prohibido girar en U” (6)14-Anexo 14- Poten Efectos de choque potencial de proveer marcas en el pavimento para detenerse más adelante (13). 14-Anexo 14- Posibles efectos de choque al proveer balizas intermitentes en intersecciones con control PARE en caminos de dos carriles (14-Anexo 14- Posibles efectos de choque al modificar la fase de giro-izquierda en intersecciones urbanas semafo- rizadas (8,15,22)14-Anexo 14- Posibles efectos de choque al modificar la fase de giro-izquierda en el enfoque de una intersección(17,19)14-Anexo 14- Combinación de giro-derecha/giro en U14-40 Anexo 14- Posibles efectos de choque al remplazar los giros directos a la izquierda con una combinación de giro-derecha/giro en U (14-41 Anexo 14- Posibles efectos de choque al permitir la operación de giro-derecha en rojo (7, 27). 14-42 Anexo 14- Posibl