1. MSV 2009 part A - C123 52p.pdf

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MANUAL DE SEGURIDAD VIAL 2009 - PRIMERA EDICIÓN
BORRADOR TRADUCCIÓN PARCIAL GOOGLE AJUSTADA 2023 C±S (1)
HIGHWAY SAFETY MANUAL - fhwa-trb-nchrp+aashto pdf - chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglcle-
findmkaj/https://lnkd.in/dvyCy_Nc
PARTE A - PREFACIO.
A.1. Propósito
A.2. Necesidad
A.3. Historia
A.4. Consideraciones y precauciones
A.5. Ediciones futuras
A.1. PROPÓSITO DEL MSV
El Manual de Seguridad Vial (MSV) es un recurso que
transmite/difunde conocimientos y herramientas de se-
guridad en una forma útil para basar las decisiones so-
bre el rendimiento de la seguridad vial. El enfoque es
proveer información cuantitativa para fundamentar las
decisiones. Reúne la información y metodologías para
medir, estimar y evaluar los caminos en términos de fre-
cuencia anual del número, gravedad y nivel de lesiones
por Choque*.
Presenta herramientas y metodologías para considerar
la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: pla-
nificación, programación, desarrollo de proyectos, cons-
trucción, operaciones y mantenimiento. El propósito es
transmitir el conocimiento actual sobre información de
seguridad vial para uso de una amplia gama de profe-
sionales del transporte.
* Crash original; Accident Modification Factor (AMF)
se tradujo Choque Modificación Factor (CMF).
A.2. NECESIDAD DEL MSV
Antes de esta edición del MSV, los profesionales del
transporte no tenían un solo recurso nacional para obte-
ner información cuantitativa sobre el análisis y la evalua-
ción de choques. El MSV comienza a llenar este vacío,
dando a los profesionales del transporte conocimientos,
técnicas y metodologías actuales para: estimar la fre-
cuencia y gravedad de los choques futuros e identificar
y evaluar opciones para reducir la frecuencia y gravedad
de los choques.
Además de usar métodos descriptivos de mejores ma-
neras, el MSV usa metodologías predictivas que mejo-
ran y amplían el uso de métodos de estimación de cho-
ques a diseños o condiciones nuevas y alternativas en
lapsos pasados o futuros. Los métodos predictivos más
rigurosos desde el punto de vista estadístico en el MSV
reducen la vulnerabilidad de los métodos basados en
choques históricos a las variaciones aleatorias de los da-
tos de choques y proveen un medio para estimar los cho-
ques en función de la geometría, las características ope-
rativas y los volúmenes de tránsito. Estas técnicas dan
la oportunidad de: 1) mejorar la confiabilidad de las acti-
vidades comunes, como la detección de lugares en una
red en los que reducir los choques y 2) ampliar el análisis
para incluir evaluaciones de características geométricas
y operativas nuevas o alternativas.
A.3. HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL MSV
Se realizó una sesión de conferencia especial en la
reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte
(TRB) el 1 de enero sobre el tema de la predicción de los
efectos del diseño y la operación de caminos en la se-
guridad vial. Los participantes de la sesión concluyeron
que una de las razones de la falta de énfasis cuantitativo
en la seguridad operacional en la toma de decisiones es
la ausencia de un único documento autorizado para es-
timar cuantitativamente la "seguridad". El 1 de diciembre
se realizó un taller bajo el patrocinio de ocho comités
TRB financiado por FHWA, para determinar la necesi-
dad, naturaleza y factibilidad de producir un Manual de
Seguridad Vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan
para un MSV. Esto condujo a la formación de un Grupo
de Trabajo TRB para el Desarrollo de un Manual de Se-
guridad Vial. Bajo la dirección de este grupo de trabajo
de voluntarios se produjo esta edición. El grupo de tra-
bajo formó varios subcomités para supervisar varios as-
pectos de investigación y desarrollo de la tarea. Se em-
plearon grupos de revisión independientes para evaluar
los resultados de la investigación antes de la prepara-
ción final de los materiales. La mayor parte de la investi-
gación y el desarrollo fue financiada por el NCHRP, con
financiamiento suplementario significativo y apoyo para
la investigación provista por la FHWA.
Finalmente, AASHTO formó un MSV Task Force en TBA
para monitorear y participar en las etapas finales del
desarrollo de esta edición.
A.4. CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL USAR EL MSV
El MSV provee herramientas analíticas basadas en co-
nocimientos, métodos y procesos aceptados, en una
forma que usan los profesionales del transporte.
El MSV será usado por personas con una variedad de
antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen in-
geniería, planificación, operaciones de campo,
cumplimiento y educación. Llegarán al MSV con diferen-
tes niveles de comprensión de los fundamentos de la se-
guridad vial. El Capítulo 1, Introducción y descripción ge-
neral, informa clave y el contexto para comprender cómo
aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado
con las actividades comunes en la planificación, el

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diseño y las operaciones de caminos. El MSV incluye
técnicas tradicionales de análisis de "seguridad" y aplica
desarrollos recientes en metodologías de estimación y
evaluación de choques. La mayoría de las técnicas ana-
líticas son nuevas; es importante comprender completa-
mente el material presentado en el Capítulo 2 Factores
humanos y el Capítulo 3 Fundamentos, para compren-
der las razones del desarrollo y uso de estas técnicas.
Por qué el MSV no tiene en cuenta las diferencias espe-
cíficas de la jurisdicción, contiene técnicas de calibración
para modificar herramientas para uso local. Esto es ne-
cesario por las diferencias en los factores, tales como las
poblaciones de conductores, las condiciones de los ca-
minos y los costados de los caminos locales, la compo-
sición del tránsito, la geometría típica y las medidas de
control del tránsito. hay variaciones en la forma en que
cada estado o jurisdicción informa los choques y admi-
nistra los datos de choques. El Capítulo 3 Fundamentos
analiza este tema y otros relacionados con la confiabili-
dad de los datos de choques. La calibración no hace que
los datos de choques sean uniformes en todos los esta-
dos. De manera similar, para aplicar el MSV fuera de los
Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución.
Los modelos y los resultados de la investigación presen-
tados en este documento no son aplicables en otros paí-
ses, ya que los sistemas viales, la capacitación y el com-
portamiento de los conductores, y las frecuencias y los
patrones de gravedad de los choques son muy
diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el
MSV deben calibrarse correctamente.
El MSV no es un estándar legal de atención en cuanto a
la información contenida en este documento.
En cambio, el MSV provee herramientas y técnicas ana-
líticas para cuantificar los efectos potenciales de las de-
cisiones tomadas en la planificación, el diseño, las ope-
raciones y el mantenimiento.
No existe tal cosa como la "seguridad" absoluta. Hay
riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo univer-
sal es reducir el número y la gravedad de los choques
en los límites de los recursos , la ciencia, la tecnología y
las prioridades establecidas por la legislación. La infor-
mación en el MSV se provee para ayudar a las agencias
en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus procesos
de toma de decisiones. El MSV no pretende ser un sus-
tituto del ejercicio del buen juicio de ingeniería. La publi-
cación y el uso o no uso del MSV no creará ni impondrá
ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el
público o cualquier persona.
Como recurso, el MSV no remplaza publicaciones como
el Manual sobre dispositivos uniformes de control de
tránsito (MUTCD), el Libro verde u otro libro de
AASHTO, y lineamientos, manuales y políticas de la
agencia. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y
el MSV, las publicaciones previamente establecidas de-
ben tener el peso que de otro modo tendrían, si es según
un buen juicio de ingeniería. El MSV justifica una excep-
ción de las publicaciones previamente establecidas.
A.5.FUTURAS EDICIONES DEL MSV
Esta primera edición del MSV provee los conocimientos
y prácticas más actuales y aceptados relacionados con
la gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo
TRB y AASHTO MSV reconocen que el conocimiento y
los métodos de análisis están evolucionando y mejo-
rando con nuevas investigaciones y lecciones aprendi-
das en la práctica. La evolución en la práctica y el cono-
cimiento profesional se verá influida por esta primera
edición del MSV porque introduce nuevos métodos, téc-
nicas e información para los profesionales del trans-
porte. La base de conocimientos continuará creciendo y
mejorando la comprensión de los profesionales del
transporte sobre cómo las decisiones relacionadas con
la planificación, el diseño, las operaciones y el manteni-
miento afectan la frecuencia y gravedad de los choques.
La profesión del transporte seguirá aprovechando la
oportunidad de aprender más sobre las relaciones entre
las ocurrencias de choques en varios tipos de instalacio-
nes y la geometría correspondiente y las características
operativas de esas instalaciones que afectan la frecuen-
cia y gravedad de los choques.
Esto se facilitará a medida que las agencias mejoren los
procesos usados para recopilar y mantener datos sobre:
choques, geometría de la vía, volúmenes de tránsito,
usos del suelo y muchos otros datos útiles para evaluar
el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los
choques.
Estas y/u otras posibles mejoras en las técnicas de aná-
lisis y el conocimiento se reflejarán en futuras ediciones
del MSV.

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Notas del traductor MSV
Accident Modification Factor = CMF = Crash Modification Factor = CMF
Un tiempo verbal es simple cuando se constituye por un solo verbo, mientras que los tiempos verbales com-
puestos se forman a partir de la suma del verbo auxiliar “haber” y otro verbo en participio. Cada una de las
formas de los tiempos verbales compuestos se corresponde con una forma del tiempo verbal simple.
En la traducción se adoptó la forma simple.
El original inglés condiciona frecuentemente sus afirmaciones con el verbo poder (may); suprimido en la
traducción. Si algo se puede hacer es porque se hace, mucho o poco.
Se suprimieron los artículos repetidos, y se adoptó el sujeto tácito.
Falta ajustar la concordancia de género y número entre sustantivo y adjetivo. (Uf)
Supresiones/cambios: no solo…, sino también (y), sin embargo, cabe destacar, a los efectos de (para), en
(en), proporcionar (dar, proveer), como se dijo (según), se puede hacer (se hace), optimizar (optimar), in-
fluenciar (influir), reemplazar (remplazar), mortal (mortal), severidad (gravedad), guión (guion), intervalo de
tiempo (lapso), dirección (sentido), Avenida Santa Fé (Fe), la primer (primera), oíd (escuchad), hubieron
(hubo), anteúltimo (penúltimo), omnibuses (ómnibus), salida desde la calzada (despiste)…
.

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PARTE A— INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS [7]
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN Y RESUMEN (9)
1. Propósito y público objetivo.
2. Avance en el conocimiento de la seguridad.
3. Aplicaciones.
4. Alcance y organización.
5. Relación del MSV con el proceso de desarrollo del proyecto.
6. Relación de actividades y Proyectos para el MSV.
7. Resumen.
8. Referencias.
EXHIBITS/ANEXOS/ANEXOS/TABLAS/GRÁFICOS
Anexo 1-1: Organización del Manual de Seguridad Vial.
Anexo 1-2: Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el MSV.
Anexo 1-3: Tipos y actividades generales de proyectos y el SMH.
Parte A: Introducción, Factores Humanos y Fundamentos

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CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL [9]
1.1. PROPÓSITO Y DESTINATARIOS
El Manual de Seguridad Vial (MSV) provee herramientas
y técnicas analíticas para cuantificar los efectos poten-
ciales sobre los choques como resultado de las decisio-
nes tomadas en la planificación, diseño, operaciones y
mantenimiento. No existe tal cosa como la seguridad
absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un
objetivo universal es reducir el número y la gravedad de
los choques en los límites de los recursos, la ciencia y la
tecnología, al mismo tiempo que se cumplen las priori-
dades establecidas por la legislación. La información en
el MSV se provee para ayudar a las agencias en su es-
fuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma
de decisiones. Específicamente, el MSV está escrito
para profesionales a nivel estatal, de condado, de orga-
nización de planificación metropolitana (MPO) o local.
Los usuarios previstos del MSV tienen una comprensión
del campo de la seguridad del transporte a través de la
experiencia, la educación o ambas. Esta base de cono-
cimiento incluye:
• Familiaridad con los principios generales y la prác-
tica de la seguridad en el transporte;
• Familiaridad con los procedimientos estadísticos bá-
sicos y la interpretación de los resultados; y,
Competencia adecuada para ejercer un buen criterio de
seguridad vial e ingeniería operativa.
Los usuarios y profesionales descritos anteriormente in-
cluyen, entre otros, planificadores de transporte, diseña-
dores de caminos, ingenieros de tránsito y otros profe-
sionales del transporte que toman decisiones discrecio-
nales de planificación, diseño y operación de caminos.
El MSV está destinado a ser un documento de recursos
que se usa en todo el país para ayudar a los profesiona-
les del transporte a realizar análisis de seguridad de una
manera técnicamente sólida y coherente, mejorando así
las decisiones tomadas en función del rendimiento de la
seguridad.
La documentación usada, desarrollada, compilada o re-
compilada para los análisis realizados según el MSV
está protegida por la ley federal (23 USC). El MSV no
pretende ser, ni establece, un estándar legal de atención
para usuarios o profesionales en cuanto a la información
contenida en este documento. La publicación y el uso o
no uso del MSV no creará ni impondrá ningún estándar
de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier
persona.
El MSV no remplaza publicaciones como el Manual so-
bre dispositivos uniformes de control de tránsito (MU-
TCD) del USDOT FHWA; el Libro Verde u otras guías,
manuales y políticas de AASHTO y de la agencia. Si sur-
gen conflictos entre estas publicaciones y el MSV, se
debe dar a las publicaciones previamente establecidas
el peso que de otro modo tendrían, si es según un buen
juicio de ingeniería. El MSV justifica una excepción de
publicaciones previamente establecidas.
El Manual de Seguridad en los caminos (MSV) provee
herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los
efectos potenciales en los choques como resultado de
las decisiones tomadas en la planificación, el diseño, las
operaciones y el mantenimiento.
El MSV no es un estándar legal de atención para los
usuarios; no remplaza las publicaciones existentes.
1.2. AVANCES EN CONOCIMIENTO DE SEGURIDAD
Las nuevas técnicas y conocimientos en el MSV reflejan
la evolución en el análisis de seguridad de métodos des-
criptivos a análisis cuantitativos y predictivos; el Anexo
gris a continuación explica las diferencias entre el mé-
todo descriptivo y predictivo.
La información a lo largo del MSV destaca las fortalezas
y limitaciones de los métodos presentados.
Análisis descriptivos y análisis predictivos cuantitativos
¿Qué son los análisis descriptivos?
Los análisis descriptivos tradicionales incluyen métodos como la frecuencia, la tasa de cho-
ques y el daño a la propiedad equivalente (EPDO), que resumen en diferentes formas el histo-
rial de ocurrencia, tipo y / o gravedad del choque en un lugar.
¿Qué son los análisis predictivos cuantitativos?
Los análisis predictivos cuantitativos se usan para calcular el número esperado y la gravedad
de los choques en lugares con características geométricas y operativas similares para condi-
ciones existentes, condiciones futuras y / o alternativas de diseño vial.
¿Cuál es la diferencia?
Los análisis descriptivos se centran en resumir y cuantificar la información sobre los cho-
ques que ocurrieron en un lugar (resumir los datos históricos de choques en diferentes
formas). Los análisis predictivos se centran en estimar el número promedio esperado y la
gravedad de los choques en lugares con características geométricas y operativas simila-
res. El número esperado y previsto de choques por gravedad se usa para comparaciones
entre diferentes alternativas de diseño.

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Si bien estos análisis predictivos son cuantitativa y esta-
dísticamente válidos, no predicen exactamente un resul-
tado determinado en un lugar en particular. Además, no
se aplican sin el ejercicio de un buen juicio de ingeniería.
La Sección 1.3 describe en general las aplicaciones del
MSV.
1.3. APLICACIONES
El MSV se usa para:
• Identificar los lugares con mayor potencial para la
reducción de la frecuencia o gravedad de los cho-
ques;
• Identificar los factores contribuyentes a los choques
y las posibles contramedidas asociadas para abor-
dar estos problemas;
• Realizar evaluaciones económicas de mejoras y
priorizar proyectos;
• Evaluar los beneficios de reducción de choques de
los tratamientos aplicados;
• Calcular el efecto de varias alternativas de diseño en
la frecuencia y gravedad de los choques;
• Estimar la frecuencia y gravedad de los choques po-
tenciales en las redes de caminos; y
• Estimar los efectos potenciales sobre la frecuencia
y gravedad de los choques de las decisiones de pla-
nificación, diseño, operaciones y políticas.
• Estas aplicaciones se usan para considerar proyec-
tos y actividades relacionadas no solo con la seguri-
dad, sino aquellas destinadas a mejorar otros aspec-
tos de la vía, como la capacidad, las comodidades
para los peatones y el servicio de tránsito. El MSV
da la oportunidad de considerar la seguridad cuanti-
tativamente junto con otras medidas típicas de ren-
dimiento del transporte.
1.4. ALCANCE Y ORGANIZACIÓN
El énfasis del MSV está en cuantificar los efectos de se-
guridad de las decisiones en la planificación, el diseño,
las operaciones y el mantenimiento mediante el uso de
métodos analíticos. La primera edición no aborda temas
como la educación del conductor, aplicación de la ley y
seguridad vehicular, aunque se reconoce que estas son
consideraciones importantes en el amplio tema de me-
jorar la seguridad vial.
El MSV está organizado en las siguientes cuatro partes:
• Parte A: Introducción, factores humanos y funda-
mentos
• Parte B - Proceso de gestión de la seguridad vial
• Parte C - Método predictivo
• Parte D - Factores de modificación de choques
Parte A Introducción, factores humanos y funda-
mentos
La parte A describe el propósito y el alcance del MSV.
Explica la relación del MSV con las actividades de plani-
ficación, diseño, operaciones y mantenimiento. La Parte
A presenta una descripción general de los principios de
factores humanos para la seguridad vial y los fundamen-
tos de los procesos y herramientas descritos en el MSV.
El contenido del Capítulo 3 Fundamentos provee la
información básica necesaria antes de aplicar el método
predictivo, los factores de modificación de choques o los
métodos de evaluación provistas en el MSV. Este conte-
nido es la base del material de las Partes B, C y D.
Los capítulos de la Parte A son:
• Capítulo 1: Introducción y descripción general
• Capítulo 2: Factores humanos
• Capítulo 3: Fundamentos
Parte B Proceso de gestión de la seguridad vial
La parte B presenta los pasos usadas para monitorear y
reducir la frecuencia y gravedad de los choques en las
redes viales existentes. Incluye métodos útiles para
identificar lugares de mejora, diagnóstico, selección de
contramedidas, evaluación económica, priorización de
proyectos y evaluación de efectividad. Los capítulos de
la Parte B son:
• Capítulo 4: Evaluación de la red
• Capítulo 5: Diagnóstico
• Capítulo 6: Selección de contramedidas
• Capítulo 7: Evaluación económica
• Capítulo 8: Priorización de proyectos
• Capítulo 9: Evaluación del rendimiento de la se-
guridad
Parte A Capítulo 2 Factores humanos y Capítulo 3 Fundamentos información básica necesaria para entender
cómo aplicar el MSV.
La Parte B (Capítulos 4 a 9) presenta el proceso de gestión de la seguridad vial, incluidas las herramientas
para analizar la detección de red.
La Parte C (Capítulos 10 a 12) presenta el método predictivo para estimar el promedio esperado de choques
en caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles, y arterias urbanas y suburbanas.
Método predictivo de la Parte C
La Parte C del MSV provee un método predictivo para
estimar la frecuencia promedio esperada de choques de
una red, instalación o lugar individual. La estimación se
hace para las condiciones existentes, las condiciones al-
ternativas o las nuevas caminos propuestas. El método
predictivo se aplica a un lapso, volumen de tránsito y ca-
racterísticas de diseño geométrico constantes de la
calzada. El método predictivo de la Parte C es más apli-
cable cuando se desarrollan y evalúan múltiples solucio-
nes para una ubicación específica. Por ejemplo, un pro-
yecto vial que está considerando diferentes alternativas
de sección transversal podría usar el la Parte C para
evaluar la frecuencia promedio esperada de choques de
cada alternativa.

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La Parte C se usa como fuente de Funciones-de-rendi-
miento-de-seguridad (FRS).
Los capítulos de la Parte C contienen el método de pre-
dicción para los siguientes tipos de instalaciones:
• Capítulo 10: Vías rurales de dos carriles (segmentos
e intersecciones)
• Capítulo 11: Caminos rurales multicarriles (segmen-
tos e intersecciones)
• Capítulo 12: Arteriales urbanos y suburbanos (seg-
mentos e intersecciones)
Las ediciones futuras del MSV ampliarán el material in-
cluido en la Parte C para incluir información aplicable a
tipos adicionales de instalaciones viales.
.La Parte D (Capítulos 13 a 17) contiene segmentos-de-caminos, intersecciones, distribuidores, instalacio-
nes especiales y redes de caminos relacionados con CMF.
Parte D Factores de modificación de choques
La Parte D resume los efectos de varios tratamientos ta-
les como modificaciones geométricas y operativas en un
lugar. Algunos de los efectos se cuantifican como facto-
res de modificación de choques (CMF). Los CMF cuan-
tifican el cambio en la frecuencia promedio esperada de
choques como resultado de modificaciones en un lugar.
Los CMF en Factores de modificación de choques de la
Parte D se usan como un recurso para los métodos y
cálculos presentados en el Capítulo 6 Contramedidas
seleccionadas, el Capítulo 7 Evaluación económica y los
capítulos en el Método predictivo de la Parte C. Algunos
CMF de la Parte D se usan en el Método predictivo de la
Parte C. Sin embargo, no todos los CMF presentados en
la Parte D se aplican a los modelos predictivos de la
Parte C. Los CMF en general se usan para probar op-
ciones de diseño alternativas.
Los capítulos de la Parte D son:
• Capítulo 13: Segmentos-de-caminos
• Capítulo 14: Intersecciones
• Capítulo 15: Distribuidores
• Capítulo 16: Instalaciones especiales
• Capítulo 17: Redes viales
Cada capítulo incluye exhibiciones que resumen los tra-
tamientos y los CMF.
El apéndice de cada capítulo contiene los tratamientos
para los que no se dispone de CMF pero se conocen las
tendencias generales (p. ej., aumento o disminución en
la ocurrencia de choques) y los tratamientos cuyos efec-
tos de choques se desconocen. Al igual que en la Parte
C, se prevé que el material incluido en la Parte D se am-
plíe en futuras ediciones del MSV.
Anexo 1-1: Organización del Manual de Seguridad Vial

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1.4.1. Relación entre partes del SMH
El Anexo 1-1 ilustra la relación entre las cuatro partes del
MSV y cómo los capítulos asociados en cada parte se
relacionan entre sí.
La Parte A es la base para la información restante en el
MSV. Esta parte presenta conocimientos fundamentales
útiles a lo largo del manual. Las Partes B, C y D se usan
en cualquier orden después de la Parte A, según el pro-
pósito del proyecto o análisis. Los capítulos en cada
parte se usan en el orden más aplicable a un proyecto
específico en lugar de trabajar en cada capítulo en or-
den. La línea discontinua que conecta la Parte C con los
Capítulos 4 y 7 indica que las funciones-de-rendimiento-
de-seguridad de la Parte C se calibran y aplican en los
Capítulos 4 y 7. La línea discontinua que conecta la
Parte D con los Capítulos 6 y 7 indica que los factores
de modificación del choque de la Parte D se usan para
los cálculos en los Capítulos 6 y 7.
1. 4.2. Actividades más allá del alcance del MSV
Los procedimientos del MSV respaldan el análisis de in-
geniería y la toma de decisiones para reducir la
frecuencia y/o la gravedad de los choques en una red
vial. En general, la reducción de choques se obtiene con-
siderando:
• Cumplimiento de la ley
• Educación de usuarios viales
• Mejorar la respuesta a incidentes y los servicios mé-
dicos de emergencia (EMS)
• Mejorar el rendimiento de la seguridad vehicular
Aplicación de las leyes de tránsito, el cumplimiento de
las leyes de conducción bajo la influencia, el uso ade-
cuado de los dispositivos de sujeción para pasajeros, la
educación de los conductores y otros esfuerzos legisla-
tivos relacionados con la seguridad, junto con los mejo-
ramientos de infraestructura, contribuyen al rendimiento
de seguridad de un camino. Aunque la educación, el
cumplimiento y los servicios médicos de emergencia no
se abordan en el MSV, estos son factores importantes
para reducir los choques y la gravedad de los choques.
1.5. RELACIÓN MSV Y DESARROLLO DEL PROYECTO
A continuación se define un proceso generalizado de
desarrollo de proyectos para explicar la conexión entre
las actividades de planificación, diseño, construcción,
operaciones y mantenimiento y el MSV. Esta sección
provee además ejemplos de aplicaciones del MSV en el
proceso generalizado de desarrollo de proyectos que
ilustran cómo integrar el MSV en varios tipos de proyec-
tos y actividades.
A los efectos del MSV, el proceso de desarrollo del pro-
yecto consiste en:
Planificación del sistema Planificación del proyecto Di-
seño preliminar, diseño final y construcción, operaciones
y mantenimiento
1.5.1. Definición del proceso de desarrollo del pro-
yecto
La frase y el concepto del “proceso de desarrollo del pro-
yecto” fue enmarcado y está documentado por AASHTO
en A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design
and the Federal Highway Administrativos (FHWA) Flexi-
bility in Highway Design.(1,2)
El proceso fue desarrollado para discutir las etapas típi-
cas de un proyecto desde la planificación hasta las ope-
raciones posteriores a la construcción y las actividades
de mantenimiento. Es aplicable a todos los proyectos,
incluidos los influidos por otros procesos, políticas y/o le-
gislación (p. ej., Ley Nacional de Política Ambiental
(NEPA), Soluciones Sensible al Contexto).
Hay pequeñas diferencias en cómo AASHTO y FHWA
documentaron el proceso; sin embargo, a los efectos del
MSV, un proceso generalizado de desarrollo de proyec-
tos es:
• Planificación del sistema
• Evaluar las necesidades del sistema e identificar
proyectos/estudios que aborden estas necesidades.
• Programar proyectos en función de las necesidades
del sistema y la financiación disponible.
• Planificación de proyectos
• en un proyecto específico, identifique los problemas
del proyecto y las soluciones alternativas para abor-
dar esos problemas.
• Evaluar las alternativas en función de la seguridad,
las operaciones de tránsito, los efectos ambientales,
los efectos en el derecho de paso, el costo y cual-
quier otra medida de rendimiento específica del pro-
yecto.
• Determinar la alternativa preferida.
• Diseño preliminar, diseño final y construcción
• Desarrollar planes de diseño preliminar y final para
la alternativa preferida.
• Evaluar cómo las medidas de rendimiento específi-
cas del proyecto se ven afectadas por los cambios
de diseño.
• Construir el diseño final.
• Operaciones y mantenimiento
Supervisar las operaciones existentes para mantener
condiciones aceptables que equilibren la seguridad, la
movilidad y el acceso.
Modificar la red vial existente según sea necesario para
mantener y mejorar las operaciones.
Evaluar la efectividad de los mejoramientos que se apli-
caron.
Otros procesos, políticas y/o legislación que influyen en
la forma y el alcance de un proyecto a menudo incluyen
actividades que caen en este proceso generalizado.

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1.5.2. Conexión del MSV al proceso de desarrollo de
proyectos
El Anexo 1-2 ilustra cómo las actividades de planifica-
ción, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento
se relacionan con el MSV. La información específica so-
bre cómo aplicar capítulos individuales en el MSV se
provee en las Partes B, C y D Introducción y Guía de
aplicaciones. El lado izquierdo de la exhibición muestra
el proceso general de desarrollo del proyecto. El lado
derecho describe cómo se usa el MSV en cada etapa del
proyecto proceso de desarrollo. El texto que sigue al
Anexo 1-2 explica con más detalle la relación entre el
proceso de desarrollo del proyecto y el MSV.
Anexo 1-2: Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el MSV
La planificación del sistema es la primera etapa del proceso de desarrollo de proyectos y es la etapa en la que se
identifican y evalúan las prioridades de infraestructura
de red. Esta etapa es una oportunidad para identificar
las prioridades de seguridad del sistema e integrar la
seguridad con otros tipos de proyectos (por ejemplo, es-
tudios de corredores, mejoras del paisaje urbano). Ca-
pítulo 4 La evaluación de la red se usa para identificar
los lugares con mayor probabilidad de beneficiarse de
los mejoramientos de seguridad. El Diagnóstico del Ca-
pítulo 5 se usa para identificar patrones de choque que
se deben mejorar en cada lugar. El Capítulo 6 Seleccio-
nar contramedidas se usa para identificar los factores
contribuyentes a los patrones de choque observados y
para seleccionar las contramedidas correspondientes.
Los Capítulos 7 Evaluación económica y Capítulo 8
Priorizar proyectos se usan para priorizar los gastos y
garantizar las mayores reducciones de choques a partir
de los mejoramientos en todo el sistema.
Durante la etapa de
planificación del pro-
yecto, las alternativas
del proyecto se desa-
rrollan y analizan para
mejorar una medida de
rendimiento específica
o un conjunto de medi-
das de rendimiento,
como capacidad, servi-
cios multimodales, servicio de tránsito y seguridad en un
lugar en particular. Cada alternativa se evalúa a través
de múltiples medidas de rendimiento, que incluyen so-
pesar los costos del proyecto frente a los beneficios del
proyecto. Estos proyectos incluyen un rediseño extenso
o el diseño de nuevas instalaciones (por ejemplo, la in-
troducción de un sistema de pareado, la alteración del
número base de carriles en un camino existente y otros
cambios que cambiarían sustancialmente las caracterís-
ticas operativas del lugar). El resultado de esta etapa es
una alternativa de diseño preferida llevada al diseño pre-
liminar. Los Capítulos 5, Diagnóstico, se usan para iden-
tificar patrones de choques que se deben mejorar du-
rante la planificación del proyecto. El Capítulo 6 Selec-
cionar contramedidas se usa para identificar los factores
contribuyentes a los patrones de choque observados y
para evaluar las contramedidas. El Capítulo 7 Evalua-
ción económica se usa para realizar una evaluación eco-
nómica de las contramedidas como parte de los costos
generales del proyecto. Los capítulos en la Parte D son
un recurso para comparar las implicaciones de seguri-
dad de diferentes alternativas de diseño, y los Capítulos
de la Parte C se usan para predecir el rendimiento futuro
de seguridad de las alternativas.
Usa los capítulos 4 al 8 (Parte B) para identificar las ubi-
caciones con mayor probabilidad de experimentar re-
ducciones de choques con mejoramientos,
Diagnosticar lugares individuales, seleccionar las co-
rrespondientes contramedidas y conducta Una evalua-
ción económica para priorizar proyectos Usa los capítu-
los 5 al 7 (Parte B) para diagnosticar la frecuencia y gra-
vedad de los choques,
Seleccionar las contramedidas y realizar una evaluación
económica. Durante este proceso, la Parte D se usa
para comparar el efecto sobre la frecuencia de choque
de diferentes alternativas de diseño, y parte se usa para
predecir el rendimiento futuro de una instalación exis-
tente.
Los capítulos 6 y 7 (Parte B) se usan para:
Selección y evaluación económica de contramedidas.
Durante este proceso la Parte D se usa para comparar
Planificación del Sistema
Planificación de Proyectos
Diseño preliminar
Diseño final
Construcción
Operaciones y
Mantenimiento

10/52
el efecto sobre la frecuencia de choque de diferentes di-
seños alternativos, y la Parte C se usa para predecir el
rendimiento futuro.
Capítulos 5 al 7 (Parte B) junto con la Parte D se usan
para monitorear la frecuencia y gravedad de un choque
Roadway Netwo1rk, identifica contramedidas para redu-
cir la frecuencia y gravedad de los choques, seleccionar
contramedidas y realizar una evaluación económica.
El Capítulo 9 (Parte B) se usa para evaluar El efecto de
las contramedidas en la frecuencia y gravedad de los
choques y
contribuye al aplicar política de seguridad para planificar
el sistema futuro.
El diseño preliminar, el diseño final y la etapa de
construcción del proceso de desarrollo del proyecto
incluyen iteraciones de diseño y revisiones en planes de
diseño completos al %, 60 % completos, 90 % completos
y 100 % completos. A través de las revisiones de diseño
y las iteraciones, existe la posibilidad de modificaciones
al diseño preferido. A medida que se realizan modifica-
ciones al diseño preferido, los posibles efectos de cho-
que de esos cambios se evalúan para confirmar que los
cambios son coherentes con el objetivo y la intención fi-
nales del proyecto. El Capítulo 6 Selección de
contramedidas y el Capítulo 7 Evaluación económica se
usan durante el diseño preliminar para seleccionar con-
tramedidas y realizar una evaluación económica de las
opciones de diseño. Los capítulos de las Partes C y D
son un recurso para estimar las frecuencias de choques
para diferentes alternativas de diseño.
Las actividades relacionadas con las operaciones y el
mantenimiento se enfocan en evaluar el rendimiento de
la red vial existente; identificar oportunidades para me-
joras a corto plazo en el sistema; aplicar mejoras a la red
existente; y evaluar el rendimiento de proyectos anterio-
res. Estas actividades se realizan desde una perspectiva
de seguridad usando los Capítulos 5 Diagnóstico para
identificar patrones de choque en una ubicación exis-
tente, y el Capítulo 6 Seleccionar contramedidas y los
Capítulos 7 Evaluación económica para seleccionar y
evaluar contramedidas. A lo largo de este proceso, la
Parte D sirve como recurso para los CMF. El Capítulo 9,
Evaluación del rendimiento de la seguridad, provee mé-
todos para realizar una evaluación del rendimiento de la
seguridad de las contramedidas. Esto contribuye a la
aplicación o modificación de la política de seguridad y
los criterios de diseño para la planificación futura del sis-
tema de transporte.
1.6. ACTIVIDADES Y PROYECTOS RELACIONADOS CON EL MSV
En el Anexo 1-3 se resumen ejemplos de cómo integrar
el MSV en tipos de proyectos típicos o actividades
requeridas por la legislación estatal o federal (p. ej., Pro-
grama de mejoramiento de la seguridad vial - HSIP, Plan
estratégico de seguridad vial - SHSP).
Anexo1-3: Tipos y actividades generales de proyectos y el SMH
Etapa del pro-
ceso de desa-
rrollo del pro-
yecto
Actividad o
Tipo de pro-
yecto
Oportunidad de aplicar el MSV
Planificación
del sistema
Planes de
transporte de
largo alcance
Parte B, Capítulos 4-8 – Identificar los lugares con mayor probabilidad de
beneficiarse de una mejoramiento de la seguridad. Esta información podría
usarse para identificar proyectos de financiación de la seguridad y oportuni-
dades para incorporar la seguridad en proyectos o estudios financiados ante-
riormente.
Planificación
de siste-
mas/planifica-
ción de pro-
yectos
Programa de
mejoramiento
de la Seguri-
dad en los ca-
minos (HSIP)
Parte B, Capítulos 4-8 – Identifique las principales ubicaciones de un es-
tado con más probabilidades de beneficiarse de los mejoramientos de segu-
ridad. Identifique los patrones de choque, los factores contribuyentes y las
contramedidas con mayor probabilidad de reducir los choques. Evalúe la va-
lidez económica de proyectos individuales y priorice proyectos en todo un
sistema.
Planificación
de siste-
mas/planifica-
ción de pro-
yectos
Estudio del co-
rredor
Parte B Capítulos 4-8 – Identificar los lugares con más probabilidades de
beneficiarse de una mejoramiento de seguridad, diagnosticar patrones de
choque, evaluar contramedidas e implicaciones económicas, e identificar las
prioridades del proyecto.
Partes C y D : evalúe el rendimiento de seguridad de las alternativas de di-
seño relacionadas con el cambio en la sección transversal del camino, el ali-
neamiento y la configuración u operaciones de la intersección.
Planificación
del pro-
yecto/diseño
preliminar
Proyectos de
diseño/solucio-
nes sensibles
al contexto (in-
cluye el desa-
rrollo y la
seño en función de sus características geométricas y operativas. Los resulta-
dos de estos métodos se usan para ayudar a alcanzar una alternativa prefe-
rida que equilibre múltiples medidas de rendimiento.

11/52
evaluación de
múltiples alter-
nativas de di-
seño)
Planificación
del pro-
yecto/diseño
preliminar
Diseño de una
nueva cone-
xión de red o
instalación
Parte B Capítulos 5-7 – Diagnosticar la frecuencia promedio esperada de
choques para ubicaciones similares, considerar contramedidas y realizar una
evaluación económica de las alternativas de diseño.
seño relacionadas con el cambio en la sección transversal del camino, el ali-
neamiento y la configuración u operaciones de la intersección. Esta informa-
ción se usa para seleccionar una alternativa preferida que equilibre varias
medidas de rendimiento.
Diseño prelimi-
nar, diseño fi-
nal/operacio-
nes y manteni-
miento
Ampliación de
un Existente
Calzada
Parte C – Evaluar el cambio en los choques que se atribuyen a diferentes al-
ternativas de diseño para ampliar un camino existente.
Parte D, Capítulo 13 - Evalúe el cambio en los choques al cambiar la sec-
ción transversal del camino.
Operaciones y
Mantenimiento
Temporización
de la señal o
modificaciones
de fase
Parte D, Capítulo 14 – Evaluar los efectos que los ajustes de temporización
de señales tienen en intersecciones individuales.
Operaciones y
Mantenimiento
Agregar carri-
les a una inter-
sección exis-
tente
Parte D, Capítulo 14 – Evaluar los efectos que la modificación de las confi-
guraciones de carril tiene en la seguridad.
Operaciones y
Mantenimiento
Desarrollo de
un plan de
gestión de es-
tacionamiento
en la calle
Parte D, Capítulo 13 – Evalúe los efectos que la presencia o ausencia de
estacionamiento en la calle tiene sobre el número esperado de choques para
un segmento-de-camino. se usa para evaluar los efectos de seguridad de di-
ferentes tipos de estacionamiento en la calle.
Planifica-
ción/Operacio-
nes y Manteni-
miento del Sis-
tema
Estudio de
Efecto del
Tránsito
Parte B – Identificar los lugares con más probabilidades de beneficiarse de
una mejoramiento de la seguridad e identificar formas de mejorar la seguri-
dad como parte de otras mitigaciones.
Parte D, Capítulo 13 y 14 – Identificar los efectos que las mitigaciones a los
segmentos-de-camino (Ch 13) y las intersecciones (Ch 14) tienen en la se-
guridad.
1.7. RESUMEN
El MSV contiene procedimientos de análisis específicos que facilitan la integración de la seguridad en las decisiones
de planificación, diseño, operaciones y mantenimiento de caminos en función de la frecuencia de choques. Las
siguientes partes y capítulos del MSV presentan información, procesos, procedimientos, herramientas para ayudar
a mejorar las decisiones y conocimiento de la seguridad. El MSV consta de las cuatro partes:
• La Parte A introduce conocimientos fundamentales;
• La Parte B analiza el proceso de mejoramiento y evaluación de la seguridad vial;
• La Parte C contiene el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y multicarriles, y arterias urbanas
y suburbanas; y
La Parte D resume los factores de modificación del choque para los elementos de planificación, geométricos y
operativos.
Las ediciones futuras del MSV seguirán reflejando la evolución del conocimiento sobre seguridad vial y las técni-
cas de análisis en desarrollo.
1.8. REFERENCIAS
1. AASHTO. Lograr la flexibilidad en el diseño vial. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Auto-
pistas y Transporte, Washington, D.C.,
2. FHWA. Flexibilidad en el diseño vial. Administración Federal de Caminos, EUA
Departamento de Transporte, Washington, D.C.

12/52
CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS
2.1. Introducción: El papel de los factores humanos en la seguridad vial.
2.2 Modelo de tareas de conducción.
2.3 Características y limitaciones del conductor.
2.4.Orientación positiva.
2.5 Efectos del diseño vial en el conductor.
2.6. Resumen: Factores humanos y el MSV.
2.7. Referencias.
EXHIBITS/ANEXOS/GRÁFICOS/ANEXOS
Anexo 2-1: Jerarquía de tareas de conducción.
Anexo 2-2: Ejemplos de escenarios de sobrecarga de controladores.
Anexo 2-3: Área de visión precisa en el ojo.
Anexo 2-4: Visibilidad relativa del objeto objetivo visto con visión periférica.
Anexo 2-5: Relación entre la distancia de visualización y el tamaño de la imagen.
Anexo 2-6: Riesgo percibido de un choque y velocidad

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CAPÍTULO 2: FACTORES HUMANOS [23]
El propósito de este capítulo es presentar los elementos
centrales de los factores humanos que afectan la inter-
acción de los conductores y los caminos. Con una com-
prensión de cómo los conductores interactúan con el ca-
mino, existe un mayor potencial para que los caminos se
diseñen y construyan de una manera que minimice el
error humano y los choques asociados.
Este capítulo está destinado a apoyar para aplicar el co-
nocimiento presentado en las Partes B, C y D. No con-
tiene una guía de diseño específica, ya que ese no es el
propósito del Manual de Seguridad Vial (MSV). Para una
discusión más detallada de los factores humanos y los
elementos viales, se remite al lector al Informe NCHRP:
Directrices sobre factores humanos para los sistemas
viales.(6)
2.1. INTRODUCCIÓN: FUNCIÓN DE FACTORES HUMANOS EN SEGURIDAD VIAL
El estudio interdisciplinario de los factores humanos aplica conocimientos de las ciencias humanas como
la psicología, la fisiología y la kinesiología al diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y
seguro.
Los conductores cometen errores frecuentes por limita-
ciones humanas físicas, perceptivas y cognitivas. Es po-
sible que estos errores no resulten en choques porque
los conductores compensan los errores de otros conduc-
tores o porque las circunstancias son indulgentes (p. ej.,
hay espacio para maniobrar y evitar un choque). Los
cuasi choques, o conflictos, son mucho más frecuentes
que los choques. Un estudio encontró una proporción de
conflicto a choque de alrededor de 2,000 a 1 en las in-
tersecciones urbanas.(28)
En el transporte, el error del conductor es un factor im-
portante que contribuye a la mayoría de los choques.(41)
Por ejemplo, los conductores cometen errores de juicio.
con respecto a la velocidad de cierre, la aceptación de
brechas, la negociación de curvas y las velocidades
apropiadas para acercarse a las intersecciones. Las
distracciones en el vehículo y en el camino, la falta de
atención del conductor y el cansancio del conductor pro-
vocan errores. Un conductor se ve sobrecargado por el
procesamiento de la información necesaria para realizar
múltiples tareas simultáneamente, lo que genera erro-
res. Para reducir su carga de información, los conducto-
res confían en el conocimiento a priori, basado en patro-
nes de respuesta aprendidos; por lo tanto, es más pro-
bable que cometan errores cuando no se cumplen sus
expectativas. Además de los errores no intencionales,
los conductores a veces violan deliberadamente las le-
yes y los dispositivos de control de tránsito.
El objetivo de los factores humanos es reducir el error
humano en los sistemas y las lesiones y muertes aso-
ciadas, mediante el diseño con respecto a las caracte-
rísticas y limitaciones humanas.
2.2. MODELO DE TAREA DE CONDUCCIÓN
Conducir comprende muchas subtareas, algunas de las
cuales deben realizarse simultáneamente. Las tres sub-
tareas principales son:
• Control: Mantener el vehículo a la velocidad
deseada y dirigirse en el carril;
• Orientación: Interactuar con otros vehículos (seguir-
los, rebasarlos, fusionarse, etc.) manteniendo una
distancia de seguimiento segura y siguiendo las
marcas, las señales de control de tránsito y las se-
ñales; y,
• Navegación: seguir un camino desde el origen hasta
el destino mediante la lectura de señales de guía y
el uso de puntos de referencia.(23)
La tarea de conducción incluye: control, guía y na-
vegación.
Cada una de estas subtareas principales implica obser-
var diferentes fuentes de información y varios niveles de
decisiones. La relación entre las subtareas se ilustrar en
forma jerárquica, Anexo 2-1. La relación jerárquica se
basa en la compleji-
dad y primacía de
cada subtarea res-
pecto de la tarea ge-
neral de conducción.
La tarea de navega-
ción es la más com-
pleja, mientras que la
subtarea de control
constituye la base
para realizar las de-
más tareas de conducción.
Anexo 2-1: Jerarquía de tareas de conducción
El objetivo de los factores humanos es reducir la probabilidad y las consecuencias del error humano en los
sistemas, y las lesiones y muertes asociadas, mediante el diseño con respecto a las características y limitacio-
nes humanas.
Capítulo 3, Sección 3.2.4 trata las interacciones entre conductores, vehículos y choques viales

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Una experiencia de conducción exitosa requiere una in-
tegración fluida de las tres tareas, con la atención del
conductor cambiando de una a otra según corresponda
a las circunstancias. Esto se consigue cuando la alta
carga de trabajo en las subtareas de control, guía y na-
vegación no ocurre simultáneamente.
2.3. CARACTERÍSTICAS Y LIMITACIONES DEL CONDUCTOR
Esta sección describe las capacidades y limitaciones bá-
sicas del conductor al realizar las tareas de conducción
que influyen en la seguridad. Los temas incluyen la aten-
ción del conductor y la capacidad de procesamiento de
la información, la capacidad de visión, el tiempo de per-
cepción-respuesta y la elección de la velocidad.
2.3.1. Atención y Tratamiento de la Información
La atención del conductor y la capacidad para procesar
la información son limitadas. Estas limitaciones crean di-
ficultades porque la conducción requiere la división de la
atención entre tareas de control, tareas de orientación s,
y tareas de navegación. Si bien la atención se cambia
rápidamente de una fuente de información a otra, los
conductores solo prestan atención a una fuente a la vez.
Por ejemplo, los conductores solo extraen una pequeña
proporción de la información disponible de la escena del
camino.
Se estimó que más de mil millones de unidades de infor-
mación, cada una equivalente a la respuesta a una sola
pregunta de sí o no, se dirigen al sistema sensorial en
un segundo.(25).
En promedio, se espera que los humanos reconozcan
conscientemente sólo 16 unidades de información en un
segundo.
La sobrecarga de información o las distracciones
aumentan la probabilidad de error del conductor.
Para considerar la capacidad limitada de procesamiento
de información mientras conducen, los conductores de-
terminan inconscientemente las cargas de información
aceptables que administran. Cuando se excede la carga
de información entrante aceptable de los conductores,
tienden a descuidar otra información según el nivel de
importancia. Al igual que con las decisiones de cualquier
tipo, es posible que se produzcan errores durante este
proceso. Un conductor descuida una parte de la informa-
ción que resulta ser crítica, mientras que se retuvo otra
parte de la información menos importante.
Los escenarios que ilustran las circunstancias en las que
los conductores están sobrecargados de información se
describen en el Anexo 2-2. Cada uno aumenta la proba-
bilidad de error del conductor dadas las limitaciones de
procesamiento de información humana.
Anexo 2-2: Escenarios de ejemplo de sobrecarga del conductor
Escenario Ejemplo
Altas exigencias de más de una fuente de información Fusión en un flujo de tránsito de autopista de alto volu-
men y alta velocidad desde una rama de distribuidor de
alta velocidad
La necesidad de decidir compleja rápidamente Deténgase o vaya en una señal amarilla cerca de la lí-
nea de PARE
La necesidad de tomar grandes cantidades de informa-
ción a la vez.
Una señal aérea con múltiples paneles, mientras con-
duce en un lugar desconocido
Como se muestra en el Anexo 2-2, las condiciones del
tránsito y las situaciones operativas sobrecargan al
usuario de muchas formas. Las consideraciones de di-
seño vial para reducir la carga de trabajo del conductor
son:
• Presentar la información de manera coherente para
mantener la carga de trabajo adecuada;
• Presentar la información de manera secuencial, en
lugar de toda a la vez, para cada una de las tareas
de control, guía y navegación; y,
Proveer pistas para ayudar a los conductores a priorizar
la información más importante para ayudarlos a reducir
su carga de trabajo al deshacerse de tareas superfluas.
Además de las limitaciones del procesamiento de la in-
formación, la atención de los conductores no está total-
mente bajo su control consciente. Para los conductores
con cierto grado de experiencia, la conducción es una
tarea altamente automatizada. Es decir, la conducción
se realiza, y a menudo se realiza, mientras el conductor
está pensando en otros asuntos. La mayoría de los
conductores, especialmente en una ruta familiar, experi-
mentaron el fenómeno de darse cuenta de que no estu-
vieron prestando atención durante los últimos kilómetros
de conducción. Cuanto menos exigente sea la tarea de
conducción, más probable es que la atención del con-
ductor divague, ya sea por preocupaciones internas o
por participar en tareas que no sean de conducción. Fac-
tores como el aumento de la congestión del tránsito y el
aumento de la presión social para ser productivo podrían
contribuir a la distracción y la falta de atención de los
conductores. La falta de atención da lugar a movimien-
tos involuntarios fuera del carril, o no detectar una señal
PARE, un semáforo o un vehículo o peatón en un ca-
mino conflictivo en una intersección.
Expectativas del conductor
Una forma de adaptarse a las limitaciones del procesa-
miento de la información humana es diseñar los entor-
nos viales según las expectativas del conductor.
Diseñar instalaciones coherentes con las expectati-
vas del conductor simplifica la conducción.

15/52
La mayoría de la información del conductor es vi-
sual.
Cuando los conductores confían en la experiencia pa-
sada para ayudar con las tareas de control, orientación
o navegación, hay menos que procesar porque solo ne-
cesitan procesar nueva información.
Los conductores desarrollan expectativas tanto a largo
como a corto plazo. Ejemplos de expectativas a largo
plazo que un conductor desconocido traerá a una nueva
sección del camino incluyen:
Las próximas salidas de la autopista estarán en el lado
derecho del camino;
• Cuando una vía secundaria y una principal se cru-
zan, el control de PARE estará en la vía que parece
ser secundaria;
• Al acercarse a una intersección, los conductores de-
ben estar en el carril izquierdo para giro-izquierda en
la calle transversal; y,
• Un carril de paso continuo (en una autopista o arte-
rial) no terminará en un cruce de distribuidor o inter-
sección.
• Ejemplos de expectativas a corto plazo incluyen:
• Después de conducir unas pocas millas en un ca-
mino sinuosa, las próximas curvas seguirán siendo
suaves;
• Después de viajar a una velocidad relativamente alta
durante una distancia considerable, los conductores
esperan que el camino por delante esté diseñado
para adaptarse a la misma velocidad; y,
Después de conducir a una velocidad constante en co-
rredores arteriales bien sincronizados y coordinados con
semáforos, es posible que los conductores no anticipen
un lugar que opere a una duración de ciclo diferente.
La mayor parte de la información del conductor es infor-
mación visual.
2.3.2. Visión
Aproximadamente 90 el porcentaje de la información
que usan los conductores es visual.(17) Si bien la agu-
deza visual es el aspecto más familiar de la visión rela-
cionado con la conducción, muchos otros aspectos son
igualmente importantes. Los siguientes aspectos de la
visión del conductor se describen en esta sección:
• Agudeza visual: la capacidad de ver detalles a dis-
tancia;
• Sensibilidad al contraste: la capacidad de detectar
ligeras diferencias en la luminancia (brillo de la luz)
entre un objeto y su fondo;
• Visión periférica: la capacidad de detectar objetos
que están fuera del área de visión más precisa en el
ojo;
• Movimiento en profundidad: la capacidad de estimar
la velocidad de otro vehículo por la tasa de cambio
del ángulo visual del vehículo creado en el ojo; y
Búsqueda visual: la capacidad de buscar en la escena
del camino que cambia rápidamente para recopilar infor-
mación del camino.
Agudeza visual
La agudeza visual determina qué tan bien los conducto-
res ven los detalles a distancia. Es importante para las
tareas de orientación y navegación, que requieren leer
señales e identificar posibles objetos por delante.
En condiciones ideales, a la luz del día, con texto de alto
contraste (negro sobre blanco) y tiempo ilimitado, una
persona con una agudeza visual de 20/20, considerada
“visión normal”, solo lee letras que subtienden un ángulo
de 5 minutos de arco. Una persona con visión 20/40 ne-
cesita letras que subtiendan el doble de este ángulo, o
10 minutos de arco. Con respecto a las señales de trán-
sito, una persona con visión 20/20 apenas lee letras de
2,5 cm de alto a 17,4 m, y letras de 5 cm de alto a 35 m
y así sucesivamente. Una persona con visión 20/40 ne-
cesitaría letras del doble de esta altura para leerlas a la
misma distancia. Dado que a menudo las condiciones de
manejo reales varían de las condiciones ideales enume-
radas anteriormente y la visión del conductor varía con
la edad, se supone que la agudeza del conductor es in-
ferior a 17,4 m por 2,5 cm de altura de letra para las
fuentes usadas en las señales de guía de camino.(24)
Contraste Sensibilidad
Contraste A menudo se reconoce que la sensibilidad
tiene un mayor efecto en la ocurrencia de choques que
la agudeza visual. La sensibilidad al contraste es la ca-
pacidad de detectar pequeñas diferencias en la lumi-
nancia (brillo de la luz) entre un objeto y el fondo.
Cuanto menor sea la luminancia del objeto objetivo,
más contraste se requiere para ver el objeto. El objeto
de destino podría ser un cordón, escombros en el ca-
mino o un peatón.
Una buena agudeza visual no implica necesariamente
una buena sensibilidad al contraste. Para las personas
con una agudeza visual estándar de 20/20, la distancia
a la que se detectan los objetos no reflectantes por la
noche varía en un factor de 5 a 1.(Los conductores con
visión normal pero poca sensibilidad al contraste tienen
que acercarse mucho a un objetivo de bajo contraste
antes de detectarlo. Los estudios experimentales mues-
tran que incluso los sujetos alertados se acercan hasta
unos pies antes de detectar a un peatón con ropa os-
cura parado en el lado izquierdo del camino.(24) En ge-
neral, los peatones tienden a sobreestimar su propia vi-
sibilidad para los conductores durante la noche. En pro-
medio, los conductores ven a los peatones a la mitad
de la distancia a la que los peatones creen vistos.(3)
Esto resulta en que los peatones crucen la calle asu-
miendo que los conductores los vieron, sorprendiendo
a los conductores y provocando un choque o evento de
casi choque.
Los aspectos clave de la visión son la agudeza, la
sensibilidad al contraste, la visión periférica, el mo-
vimiento en profundidad y la búsqueda visual.
Visión periférica
El campo visual del ojo humano es grande: aproximada-
mente 55 grados por encima de la horizontal, 70 grados

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por debajo de la horizontal, 90 grados a la izquierda y 90
grados a la derecha. Sin embargo, solo una pequeña
área del campo visual permite una visión precisa. Esta
área de visión precisa incluye un cono de aproximada-
mente dos a cuatro grados desde el punto focal, Anexo
2-3. El campo visual de menor resolución fuera del área
de visión precisa se denomina visión periférica. Aunque
se reduce la agudeza, se detectan objetivos de interés
en la visión periférica de baja resolución. Una vez detec-
tado, los ojos se desplazan para que el objetivo se vea
usando el área del ojo con la visión más precisa.
Anexo 2-3: Área de visión precisa en el ojo
Los objetivos que los conductores deben detectar en su
visión periférica incluyen vehículos en un camino que se
cruza, peatones, letreros y señales. En general, los ob-
jetivos que se detectan mejor con la visión periférica son
los que están más cerca del punto focal; que difieren
mucho de sus fondos en términos de brillo, color y tex-
tura; grandes; y que se mueven. Los estudios muestran
que la mayoría de los objetivos se notan cuando se ubi-
can a menos de 10 a 15 grados del punto focal y que
incluso cuando los objetivos son visibles, las miradas en
ángulos de más de grados son raras.(8)
La detección de objetos en la visión periférica depende
de las exigencias del conductor. Cuanto más exigente
sea la tarea, más angosto será el "cono visual de con-
ciencia" o el "campo de visión útil", y es menos probable
que el conductor detecte de los objetos periféricos.
El Anexo 2-4 resume la vista del conductor y conciencia
de la información a medida que aumenta el campo de
visión desde el punto focal. Los objetivos se ven en alta
resolución en los 2 a 4 grados centrales del campo de
visión. Mientras lleva a cabo la tarea de conducción, el
conductor es consciente de la información que se ve de
forma periférica, en los 20 a grados centrales.
El conductor ve físicamente la información en un área de
180 grados, pero no es consciente de ello mientras con-
duce, a menos que esté motivado para dirigir su atención
allí.
Anexo 2-4: Visibilidad relativa del objeto objetivo visto con visión periférica
Visión precisa
(2-4grados)
Los objetos se ven en alto
resolución.
Campo de visión útil
(20-grados)
El conductor conoce la información/ion
a la vista.
Vista completa de Horizontal
(180 grados)
El controlador ve objetos, pero es
desconocimiento de la información/ion
presentado.
Movimiento
en profundi-
dad
Numerosas si-
tuaciones de
manejo re-
quieren que
los conductores calculen el movimiento de los vehículos
en función de la tasa de cambio del ángulo visual creado
en el ojo por el vehículo. Estas situaciones incluyen el
seguimiento seguro de un vehículo en el tránsito, la se-
lección de un espacio seguro en una aproximación de
dos vías con control PARE y el adelantamiento de otro
vehículo con tránsito que se aproxima y sin carril de ade-
lantamiento.
La señal principal que usan los conductores para deter-
minar su velocidad de acercamiento a otro vehículo es
la tasa de cambio del tamaño de la imagen. El Anexo 2-
5 ilustra el cambio relativo del tamaño de una imagen a
diferentes distancias del espectador.
Los conductores usan el cambio observado en el tamaño de un objeto para estimar la velocidad.

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Anexo 2-5: Relación entre la distancia de visualización y el tamaño de la imagen
Los conductores tienen dificultad para detectar la tasa de
velocidad de cierre por la cantidad relativamente pequeña
de cambio en el tamaño del vehículo que ocurre por se-
gundo cuando el vehículo está lejos.
Como se muestra en el Anexo 2-5, la relación entre la dis-
tancia de visualización y el tamaño de la imagen no es una
relación lineal. El hecho de una relación no lineal es proba-
blemente la fuente de la dificultad que tienen los conducto-
res para hacer estimaciones precisas de la velocidad de
cierre.
Los conductores usan el cambio observado en el tamaño
de un vehículo distante, medido por la tasa de cambio
del ángulo visual ocupado por el vehículo, para estimar
la velocidad de desplazamiento del vehículo. Los con-
ductores tienen dificultad para detectar cambios en la ve-
locidad del vehículo en una larga distancia por la canti-
dad relativamente pequeña de cambio en el tamaño del
vehículo que ocurre por segundo. Esto es particular-
mente importante en situaciones de adelantamiento en
caminos de dos carriles donde los conductores deben
ser sensibles a la velocidad de los vehículos que se
aproximan. Cuando el vehículo que se aproxima está a
una distancia a la que un conductor podría salir para
adelantar al vehículo que se aproxima, el tamaño de ese
vehículo que se aproxima cambia gradualmente y es po-
sible que el conductor no pueda distinguir si el vehículo
que se aproxima viaja a una velocidad superior a o infe-
rior al de los vehículos promedio. En situaciones de
adelantamiento como esta, se demostró que los conduc-
tores aceptan intervalos de tiempo insuficientes cuando
adelantan a vehículos de alta velocidad y rechazan in-
tervalos de tiempo suficientes cuando adelantan a otros
vehículos de baja velocidad.(5,13)
Las limitaciones en la percepción del conductor de la ve-
locidad de cierre conducen a un mayor potencial de cho-
ques traseras cuando los conductores que viajan a velo-
cidades de autopista se acercan a vehículos detenidos
o que reducen la velocidad y calculan mal la distancia de
frenado disponible. Este problema de seguridad se
agrava cuando los conductores no esperan esta situa-
ción.
Un ejemplo es un camino rural de dos carriles donde un
conductor que gira a la izquierda debe detenerse en el
carril de paso para esperar un espacio aceptable en el
tránsito contrario. Es posible que un conductor que se
aproxima no detecte el vehículo detenido. En esta cir-
cunstancia, el uso de señales de giro o la visibilidad de
las luces de freno resulta una señal crucial para determi-
nar que el vehículo está detenido y esperando para girar.
Búsqueda visual
La tarea de conducción requiere una búsqueda activa de
la escena del camino que cambia rápidamente, lo que
requiere una recopilación y absorción rápidas de la infor-
mación del camino. Mientras que la duración de la fija-
ción de un ojo en un sujeto en particular es tan corta
como 1/10 de segundo para una tarea simple como ve-
rificar la posición del carril, la fijación en un sujeto com-
plejo toma hasta 2 segundos.(de pie donde los conduc-
tores fijan sus ojos mientras realizan una tarea de con-
ducción en particular, la información se coloca en la ubi-
cación y el formato más efectivos.
Los estudios que usan cámaras especializadas que re-
gistran los movimientos de los ojos del conductor reve-
laron cómo los conductores distribuyen su atención en-
tre las diversas subtareas de conducción y los breves
lapsos (fijaciones) que los conductores asignan a cual-
quier objetivo mientras se mueven. En un camino
abierta, los conductores del estudio se fijaron aproxima-
damente el 90% del tiempo en una región de 4 grados
vertical y horizontalmente desde un punto directamente
delante del conductor. (26) en esta región enfocada, un
poco más del 50% de todas las fijaciones oculares ocu-
rrió al lado derecho del camino donde se encuentran las
señales de tránsito. Esto indica que la búsqueda visual
del conductor está bastante concentrada.
El patrón de búsqueda visual cambia cuando un conduc-
tor negocia una curva horizontal en lugar de conducir por
una recta. En las secciones rectas, los conductores re-
copilan información sobre la trayectoria y la posición la-
teral mirando hacia adelante. Durante la curva n En la
negociación, la demanda visual se duplica esencial-
mente, ya que la ubicación de las señales de tránsito y
la información al borde del camino se desplazan (hacia
la izquierda o hacia la derecha) de la información sobre
la posición del carril. Los estudios de movimiento ocular
muestran que los conductores cambian su comporta-
miento de búsqueda varios segundos antes del inicio de
la curva. Estos hallazgos sugieren que las señales de
curvas de aviso colocadas justo antes del comienzo de
la zona de aproximación reducen los desafíos de bús-
queda visual.(Otros usuarios de la vía, como peatones y
ciclistas, tienen una tarea de búsqueda visual.
Se observa que los peatones realizan una búsqueda vi-
sual si en los tres segundos de ingresar al camino del
vehículo, la cabeza se gira hacia la dirección en la que
vendría el vehículo. La búsqueda visual varía con

19/52
respecto a los tres tipos de amenazas: vehículos trasero,
por los lados y por delante. Los vehículos que vienen
trasero requieren el mayor movimiento de cabeza y son
menos buscados. Estas búsquedas son realizadas por
solo alrededor del% de los peatones. Las búsquedas de
vehículos que vienen de lado y de adelante son más fre-
cuentes y las realizan aproximadamente el 50 y el 60%
de los peatones. Curiosamente, entre el 8 y el 25% de
los peatones en las intersecciones semaforizadas del
centro sin señales auditivas no buscan amenazas.(42)
2.3.3 Percepción-Tiempo de reacción
El tiempo de percepción-reacción (PRT) incluye tiempo
para detectar un objetivo, procesar la información, deci-
dir una respuesta e iniciar una reacción. Aunque los va-
lores más altos, como 1,5 o 2,5 segundos, se usan co-
múnmente porque se adaptan al gran porcentaje de con-
ductores en la mayoría de las situaciones, es importante
considerar que el PRT no es fijo. PRT depende de los
elementos humanos discutidos en secciones anteriores,
incluido el procesamiento de información, el estado de
alerta del conductor, las expectativas del conductor y la
visión.
Las siguientes secciones describen los componentes del
tiempo de percepción-reacción: detección, decisión y
respuesta.
El tiempo de reacción de la percepción está influido por:
el tiempo de detección, el tiempo de decisión y el tiempo
de respuesta.
Detección
El inicio de PRT comienza con la detección de un objeto
u obstáculo que tiene potencial para causar un choque.
En esta etapa, el conductor no sabe si el objeto obser-
vado es realmente algo por lo que preocuparse y, de ser
así, el nivel de preocupación.
La detección toma una fracción de segundo para un ob-
jeto esperado o un objeto muy llamativo colocado donde
está mirando el conductor. Sin embargo, por la noche,
un objeto que se encuentra a varios grados de la línea
de visión y que tiene un contraste bajo en comparación
con el fondo, no visible durante muchos segundos. El
objeto no se ve hasta que el contraste del objeto exceda
el umbral de sensibilidad de contraste del conductor que
lo ve.
Las choques en la detección son más probables para
objetos que:
• A más de unos pocos grados de la línea de visión
del conductor;
• Contraste mínimamente con el fondo;
• De tamaño pequeño;
• Visto en presencia de deslumbramiento;
• Sin moverse; y,
Inesperado y no buscado activamente por el conductor.
Detectado un objeto u obstáculo, se determinan sus para
tener suficiente información para decidir la acción. La
identificación se retrasará cuando el objeto detectado no
sea familiar. Por ejemplo, un camión semirremolque
averiado, de plataforma baja con reflectores
inadecuados que choquean un camino en la noche será
inesperado y difícil de identificar.
Detectado un objeto u obstáculo y recopilado suficiente
información para identificarlos, se decide qué acción
adoptar.
Decisión
La decisión no implica ninguna acción; es un proceso
mental basado sobre lo que se sabe de la situación que
determina cómo responderá el conductor.
El tiempo de decisión depende en gran medida de las
circunstancias que aumentan la complejidad de una de-
cisión o requieren que requiere inmediatez. Muchas de-
cisiones son rápidas cuando la respuesta es obvia. Por
ejemplo, cuando el conductor está a una distancia con-
siderable de la intersección y el semáforo se pone en
rojo, se necesita un tiempo mínimo para tomar la deci-
sión. Si, por el contrario, el conductor está cerca de la
intersección y el semáforo se pone en amarillo, hay un
dilema: ¿es posible detenerse cómodamente sin correr
el riesgo de ser chocado trasero por un vehículo que lo
sigue, o es mejor detenerse? ¿o continuar a través de la
intersección? El tiempo para tomar esta decisión de pa-
rar o seguir será más largo, dado que hay dos opciones
razonables y más información para procesar.
Decidir lleva más tiempo cuando hay una cantidad de
información inadecuada o en exceso. Si el conductor ne-
cesita más información, debe buscarla. Si hay dema-
siainforma el conductor debe revisarla para encontrar los
elementos esenciales, lo que resulta en un esfuerzo y
tiempo innecesarios. Las decisiones llevan más tiempo
cuando los conductores tienen que determinar la natura-
leza de la información poco clara, como fragmentos de
reflejo en un camino por la noche. Los fragmentos de
reflejo provienen de varias fuentes, como escombros
inofensivos o un vehículo detenido.
Respuesta
Recopilada y procesado la información y adoptada una
decisión, se necesita tiempo para responder física-
mente; principalmente es una función de la capacidad
física para actuar sobre la decisión y varía con la edad,
el estilo de vida (deportivo, activo o sedentario) y el es-
tado de alerta.
Percepción-Tiempos de reacción en diversas condi-
ciones
Varios factores presentes en cada situación de manejo
particular afectan la percepción del conductor-tiempo de
reacción; por lo tanto, no es un valor fijo. La orientación
para una situación de detección sencilla proviene de un
estudio de los tiempos de percepción-reacción de la “dis-
tancia de vista de detención”. El experimento se realizó
a la luz del día mientras un conductor subía una colina y
miraba el camino en el mismo momento en que un objeto
que choqueaba parcialmente el camino apareció sin pre-
vio aviso. La mayoría de los conductores (85 %) reac-
cionó en 1,3 segundos y el 95 % de los conductores
reaccionó en 1,6 segundos.(En un estudio más reciente
que examinó la respuesta de los conductores a objetos

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inesperados que ingresan a el camino, se concluyó que
una percepción
El tiempo de reacción de percepción de aproximada-
mente 2,0 segundos parece incluir casi todas las res-
puestas de los sujetos en todas las condiciones evalua-
das. (12).
Sin embargo, el tiempo de reacción de percepción de 2,0
segundos , inapropiado para aplicar a un objeto de bajo
contraste. visto de noche. Aunque un objeto esté en la
línea de visión del conductores de pies, es posible que
la luz de las luces bajas de los faros sea insuficiente y
que el contraste entre el objeto y el fondo sea insufi-
ciente para que el conductor lo vea. No se considera que
el tiempo de percepción-reacción comience hasta que el
objeto haya alcanzado el nivel de visibilidad necesario
para la detección, que varía de un conductor a otro y
está influido por el estado de expectativa del conductor.
Un estudio de simulación de manejo encontró que los
conductores que anticipaban tener que responder a pea-
tones en el borde del camino tardaron un promedio de
1,4 segundos en responder a un peatón de alto contraste
y 2,8 segundos para responder a un peatón de bajo con-
traste, lo que indica una reducción sustancial. efecto del
contraste en el tiempo de percepción-reacción.(El des-
lumbramiento prolongó aún más estos tiempos de per-
cepción-reacción. Los sujetos en los experimentos están
anormalmente alertas y se podría esperar que los tiem-
pos de reacción en el mundo real sean más largos.
El tiempo de percepción-reacción no es un valor fijo. De-
pende de la visión del conductor, la visibilidad de un dis-
positivo de control de tránsito u objetos adelante, la com-
plejidad de la respuesta requerida y la urgencia de esa
respuesta.
2.3.4. Elección de velocidad
Un aspecto central de la seguridad vial es la elección de
velocidad del conductor. Si bien los límites de velocidad
influyen en la elección de la velocidad del conductor, es-
tas no son las únicas influencias ni las más importantes.
Los conductores seleccionan la velocidad usando seña-
les perceptivas y de "mensaje de camino". Comprender
estas señales ayuda a establecer velocidades de auto-
rregulación con una aplicación mínima o nula.
Esta sección incluye un resumen de cómo las señales
perceptuales y de mensajes del camino influyen en la
elección de la velocidad.
Señales perceptuales
La señal principal de un conductor para elegir la veloci-
dad proviene de la visión periférica. En experimentos en
los que se pide a los conductores que calculen su velo-
cidad de viaje con la visión periférica choqueada (solo
se usa el campo de visión central), la capacidad de esti-
mar la velocidad es deficiente. Esto se debe a que la
vista cambia muy lentamente en el centro de una escena
de camino. Si, por el contrario, la parte central de la es-
cena del camino está choqueada, las claves del mensaje
del camino incluyen: flujo de información en la visión pe-
riférica, nivel de ruido, adaptación de la velocidad y geo-
metría del camino, y se les pide a los conductores que
estimen la velocidad en función de la vista periférica, los
conductores lo hacen mucho mejor.(La transmisión (o
"flujo óptico") de información en la visión periférica es
una de las mayores influencias en las estimaciones de
velocidad de los conductores. En consecuencia, si los
estímulos periféricos están cerca, los conductores senti-
rán que van más rápido que si se encuentran en una si-
tuación abierta. En un estudio, se pidió a los conductores
que condujeran a 60 mph con el velocímetro tapado. En
una situación de camino abierta, la velocidad promedio
fue de 57 mph. Después de las mismas instrucciones,
pero a lo largo de una ruta bordeada de árboles, la velo-
cidad promedio fue de 53 mph.(Los investigadores creen
que los árboles cerca del camino proveyeron estimula-
ción periférica, dando una sensación de mayor veloci-
dad.
El nivel de ruido es una pista importante para elegir la
velocidad. Varios estudios examinaron cómo la elimina-
ción de señales de ruido. Velocidad de viaje determi-
nada. Mientras que los oídos de los conductores estaban
cubiertos (con orejeras), se les pidió que viajaran a una
velocidad particular. Todos los conductores subestima-
ron la velocidad a la que iban y condujeron de 4 a 6 mph
más rápido que cuando estaban presentes las señales
sonoras habituales.(11,10) proveer pavimentos más
suaves.
El tiempo de reacción de la percepción no es fijo. Está influido por muchos factores: visión del conductor,
visibilidad de los objetos y complejidad de la situación.
Las señales de los mensajes de camino incluyen: flujo de información en visión periférica, nivel de ruido,
adaptación de velocidad y geometría del camino

21/52
Otro aspecto de la elección de la velocidad es la adap-
tación de la velocidad. Esta es la experiencia de salir de
una autopista después de un largo lapso de conducción
y tener dificultades para cumplir con el límite de veloci-
dad en un camino principal. Un estudio requirió que los
sujetos condujeran durante 20 millas en una autopista y
luego redujeran su velocidad a 40 mph en un camino
principal. La velocidad promedio en la vía arterial fue de
50 millas por hora.(Esta velocidad fue más alta que la
velocidad solicitada a pesar de que estos conductores
estaban perfectamente conscientes del efecto de adap-
tación, les dijeron a los investigadores que sabían que
este efecto estaba ocurriendo y trataron de bajar su ve-
locidad. Se demostró que el efecto de adaptación dura
hasta cinco o seis minutos después de salir de una au-
topista y que ocurre incluso después de lapsos muy cor-
tos de alta velocidad.(Diversas técnicas de gestión de
acceso, colocación de señales y dispositivos para apa-
ciguar el tránsito ayudan a reducir la velocidad. efectos
de adaptación.
Señales de mensajes del camino
conductores interpretan el entorno del camino como un
todo para fomentar velocidades rápidas o lentas según
los efectos de la geometría, el terreno u otros elementos
del camino. Aunque es posible que los conductores no
tengan toda la información para evaluar correctamente
una velocidad segura, responden a lo que ven. Los
conductores tienden a manejar más rápido en un camino
recto con varios carriles, banquinas anchos y una amplia
zona despejada, que los conductores en un camino an-
gosto y sinuoso sin banquina o con un acantilado al cos-
tado. Por ejemplo, las velocidades en las rectas de los
caminos rurales están relacionadas con la sección trans-
versal y otras variables, como el radio de la curva antes
y después de la recta, la distancia visual disponible y el
terreno en general.(La dificultad de la tarea de conducir
por la geometría del camino (p. ej., curvas pronunciadas,
banquinas estrechos) influye fuertemente en la percep-
ción del riesgo por parte del conductor y, a su vez, en la
velocidad del conductor.
El Anexo 2-6 muestra la relación entre la percepción del
riesgo, la velocidad, varios elementos geométricos y los
dispositivos de control.
Estas relaciones se obtuvieron de un estudio en el que
los conductores recorrieron una sección del camino dos
veces. Cada vez se registró la velocidad del vehículo. La
primera vez que los sujetos de prueba viajaron por el ca-
mino, condujeron el vehículo. La segunda vez que los
sujetos de prueba viajaron por el camino, había pasaje-
ros en el vehículo que hacían estimaciones continuas del
riesgo de un choque.(Como se muestra en el Anexo 2-
6, donde los conductores percibían que el riesgo de cho-
que era mayor (por ejemplo, curvas, distancia visual li-
mitada), redujeron su velocidad de viaje.
Anexo 2-6: Riesgo percibido de un choque y velocidad
Las placas de advertencia de velocidad en las señales
de advertencia de las curvas parecen tener poco efecto
sobre la velocidad de aproximación a las curvas, proba-
blemente porque los conductores sienten que tienen su-
ficiente información de la vía en sí y seleccionan la ve-
locidad según la apariencia de la curva y su geometría.
Un estudio registró las velocidades de 40 conductores,
que no estaban familiarizados con la ruta, en curvas con
y sin placas de velocidad. Aunque se registraron los mo-
vimientos de los ojos del conductor y se encontró que
los conductores miraban la señal de advertencia, la pre-
sencia de una placa de velocidad no tuvo efecto en la
velocidad seleccionada por los conductores.(22) Por el
contrario, un estudio de secciones arteriales rectas en-
contró alguna influencia del límite de velocidad, pero sin
influencia de las variables de diseño vial. Las secciones
estudiadas tenían límites de velocidad que oscilaban
entre 25 y 55 mph. El límite de velocidad representó el 53% de la variación en la velocidad, pero no se encontró que
factores tales como el alineamiento, la sección transversal, la presencia en la mediana y las variables al costado del
camino estuvieran estadísticamente relacionados con la velocidad de operación.(21)
2.4. ORIENTACIÓN POSITIVA
El conocimiento de las limitaciones humanas en el pro-
cesamiento de la información y la confianza humana en
las expectativas para compensar esas limitaciones en el
procesamiento de la información condujeron al enfoque
de "orientación positiva" para el diseño vial. Este enfo-
que se basa en una combinación de factores humanos y
principios de ingeniería de tránsito.(18) El principio
central es que el diseño vial que se corresponde con las
limitaciones y expectativas del conductor aumenta la
probabilidad de que los conductores respondan a situa-
ciones e información correcta y rápidamente. Por el con-
trario, cuando los conductores no reciben información de
manera oportuna, cuando están sobrecargados de

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información o cuando no se cumplen sus expectativas,
ocurren respuestas lentas y errores.
El enfoque de orientación positiva para el diseño vial considera las limitaciones, expectativas y principios
de ingeniería del conductor.
El diseño que se ajusta a las expectativas a largo plazo
reduce la posibilidad de error del conductor. Por ejemplo,
los conductores esperan que no haya semáforos en las
autopistas y el enfoque de orientación positiva para el
diseño vial considera las limitaciones, expectativas y
principios de ingeniería del conductor.
Las salidas están a la derecha. Si el diseño se ajusta a
esas expectativas, reduce el riesgo de un choque. Las
expectativas a corto plazo se ven afectadas por las de-
cisiones de diseño. Un ejemplo de expectativa a corto
plazo es que las curvas subsiguientes en un tramo de
camino sean graduales, dado que todas las curvas an-
teriores fueron graduales.
Con respecto a los dispositivos de control de tránsito, el
enfoque de orientación positiva hace hincapié en ayudar
al conductor a procesar la información con precisión y
rapidez al considerar:
• Primacía: determine la ubicación de los letreros se-
gún la importancia de la información y evite presen-
tar información al conductor cuando y donde la infor-
mación no sea esencial.
• Difundir: Cuando toda la información requerida por
el conductor no pueda colocarse en un letrero o en
varios letreros en un solo lugar, extienda la señaliza-
ción a lo largo del camino para que la información se
brinde en pequeños fragmentos para reducir la
carga de información.
• Codificación: Siempre que sea posible, organice
piezas de información en unidades más grandes.
• La codificación de color y forma de las señales de
tránsito logra esta organización al representar infor-
mación específica sobre el mensaje según el color
del fondo de la señal y la forma del panel de la señal
(por ejemplo, las señales de advertencia son amari-
llas, las señales reglamentarias son blancas).
• Redundancia: Decir lo mismo en más de una forma.
Por ejemplo, la señal PARE en América del Norte
tiene una forma y un mensaje únicos, los cuales
transmiten el mensaje de detenerse. Un segundo
ejemplo de redundancia es dar la misma información
mediante el uso de dos dispositivos (por ejemplo,
"no rebasar" indicado con señales y marcas en el
pavimento).
La influencia de los principales elementos del diseño vial, las tareas de conducción y el error humano en
los tipos de choques comunes se resumen en la sección 2.5.
2.5. EFECTOS DEL DISEÑO VIAL SOBRE EL CONDUCTOR
Esta sección considera los principales elementos del di-
seño vial, las tareas relacionadas con el conductor y los
errores humanos asociados con los tipos de choques co-
munes. No pretende ser un resumen completo, pero
tiene la intención de proveer ejemplos para ayudar a
identificar oportunidades en las que se aplica el conoci-
miento de los factores humanos para mejorar el diseño.
2.5.1. Intersecciones y puntos de acceso
Como se discutió en la Sección 2.2, la tarea de conduc-
ción involucra elementos de control, guía y navegación.
En las intersecciones, cada uno de estos elementos pre-
senta desafíos:
• Control: el camino a través de la intersección gene-
ralmente no está marcado e implica girar;
• Orientación: existen numerosos conflictos potencia-
les con otros vehículos, peatones y ciclistas en ca-
minos en conflicto; y
• Navegación: los cambios de dirección generalmente
se realizan en las intersecciones, y la señalización
del nombre del camino es difícil de ubicar y leer a
tiempo para lograr cualquier cambio de carril reque-
rido.
• En el proceso de negociación de cualquier intersec-
ción, los conductores deben:
• Detectar la intersección;
• Identificar la señalización y los caminos apropiados;
• Busque vehículos, peatones y ciclistas en un camino
conflictivo;
• Evaluar la adecuación de los espacios para los mo-
vimientos de giro;
• Tomar rápidamente una decisión de alto/arranque al
acercarse a una sección semaforizada cuando se
encuentre en la zona de decisión; y
Completar con éxito maniobras de paso o giro.
Por lo tanto, las intersecciones exigen mucho a los con-
ductores en términos de búsqueda visual, estimación de
brechas y requisitos de toma de decisiones que aumen-
tan el potencial de error. Las estadísticas de choques
viales muestran que aunque las intersecciones constitu-
yen una pequeña porción de la red de caminos, alrede-
dor del 50% de todos los choques urbanos y el 25% de
los choques rurales están relacionados con las intersec-
ciones.(43) Un estudio de los factores humanos contribu-
yentes a las causas de los choques encontró que el tipo
de error más frecuente fue “vigilancia inadecuada”, y que
el 74% de estos errores ocurrieron en las intersecciones.
En aproximadamente la mitad de los casos, los conduc-
tores no miraron, y en aproximadamente la mitad de los
casos, los conductores "miraron pero no vieron".(41,15)

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Errores que conducen a choques de deslizamiento
trasero y lateral
Los choques finales y de barrido lateral incluyen lo si-
guiente:
• Asumir que el conductor principal, una vez que
avanza, continuará a través de la señal PARE, pero
el conductor principal se detiene por que reconoce
tarde que hay un vehículo o peatón en un camino
conflictivo.
• Suponiendo que el conductor de cabeza pasará una
luz verde o amarilla, pero el conductor de cabeza se
detiene por una mayor precaución. Los conductores
que se suceden deciden diferente en esta “zona de
dilema”. A medida que aumenta la velocidad, au-
menta la longitud de la zona de dilema. Además, a
medida que aumenta la velocidad, la desaceleración
requerida es mayor y la probabilidad de un choque
trasero aumenta.
• Suponiendo que el conductor principal continuará a
través de una luz verde o amarilla, pero el conductor
principal reduce la velocidad o se detiene por que un
vehículo ingresa o sale de un punto de acceso justo
antes de la intersección, o un vehículo que sale de
un punto de acceso repentinamente irrumpiendo en
el carril, o un paso de peatones con un semáforo en
rojo.
• Cambiar de carril para evitar un vehículo que frena
o se detiene, con búsqueda inadecuada.
• Situaciones que distraen e inducen a no detectar los
vehículos lentos o detenidos. Las situaciones de dis-
tracción incluyen:
• Preocupación por pensamientos personales,
• Atención dirigida a tareas ajenas a la conducción del
vehículo,
• Distracción del camino por un objeto en el borde del
camino,
Anticipación del semáforo adelante.
Errores que conducen a choques en los giros
Los movimientos de giro suelen ser más exigentes con
respecto a la búsqueda visual, el juicio de espacios y el
control de trayectoria que los movimientos de paso. Los
movimientos de giro provocan choques en interseccio-
nes o puntos de acceso por lo siguiente:
• Limitaciones de percepción,
• Choque visual,
• Trampa de giro-izquierda permisiva y
Búsqueda visual inadecuada.
A continuación, se describen estos errores comunes que
conducen a choques al girar en las intersecciones.
Limitaciones de percepción
Las limitaciones de percepción en la estimación de las
velocidades de los vehículos que se acercan podrían ha-
cer que los conductores de giro-izquierda seleccionen
un espacio inadecuado en el tránsito que se aproxima.
Es posible que los conductores de giro-izquierda durante
una luz verde permisiva no se den cuenta de que un
vehículo que se aproxima se está moviendo a alta velo-
cidad.
Choque visual
Un choque visual limita la visibilidad de un vehículo que
se aproxima al girar en una intersección. Alrededor del
40% de los choques en intersecciones involucran un
choque de la vista.(41) Los pilares del parabrisas en el
vehículo, los postes de servicios públicos, los letreros
comerciales y los vehículos estacionados choquean la
vista del conductor de un peatón, ciclista o motocicleta
en un camino conflictivo en un punto crítico. durante la
breve mirada que un conductor hace en esa dirección.
Los choques visuales ocurren cuando el desplazamiento
de las bahías de giro-izquierda da como resultado que
los vehículos en el carril opuesto de giro-izquierda cho-
queen la vista del conductor que gira a la izquierda de
un vehículo de paso que se aproxima.
Trampa de giro- izquierda permisiva
En un camino de alto tránsito, los conductores de giro-
izquierda en una luz verde permisiva se ven obligados a
esperar a que una luz amarilla haga su giro, momento
en el cual entran en conflicto con los conductores que se
aproximan y continúan hacia una luz roja.
Búsqueda visual inadecuada
Los conductores de giro-derecha concentran su bús-
queda visual solo en los vehículos que vienen por la iz-
quierda y no detectan un ciclista o peatón que cruza por
la derecha. (1) Esto es especialmente probable si los
conductores no se detienen antes del giro-derecha en
Las estadísticas de choques viales muestran que aunque las intersecciones constituyen una pequeña parte
de la red de caminos, alrededor del 50 por ciento de todos los choques urbanos y el 25 por ciento de los cho-
ques rurales están relacionados con las intersecciones.
Los movimientos de giro en las intersecciones provocan choques por las limitaciones de percepción, choque
visual, zonas de dilema y búsqueda visual inadecuada.

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rojo, y como resultado tienen menos tiempo para buscar
tanto a la izquierda como a la derecha.
Errores que conducen a choques de ángulo
• Los choques de ángulo ocurren por:
• Detección retrasada de una intersección (señal o se-
máforo) en la que se requiere una PARE;
• Retraso en la detección de cruce de tránsito por
parte de un conductor que deliberadamente viola la
señal o señal;
Búsqueda inadecuada de cruces de tránsito o espacios
apropiados.
Es posible que los conductores no vean un semáforo o
una señal PARE por la falta de atención, o a una combi-
nación de falta de atención y falta de elementos del men-
saje en el camino que harían que los conductores espe-
raran la necesidad de detenerse. Por ejemplo, la visibili-
dad del pavimento de la intersección o el tránsito que
cruza es deficiente, o los conductores con derecho de
paso durante cierta distancia estiman que la próxima in-
tersección no parezca de un camino principal que re-
quiera una detención. En un área urbana donde las se-
ñales están poco espaciadas, inadvertidamente los con-
ductores atienden la señal más allá de la que enfrentan.
Los conductores que se aproximan a alta velocidad que-
dan atrapados en la zona de dilema y continúan pasando
un semáforo en rojo.
Errores causas de choques de usuarios vulnerables
A menudo, los choques de peatones y ciclistas resultan
de una búsqueda inadecuada y falta de visibilidad. La
búsqueda inadecuada es por parte del conductor, pea-
tón o ciclista. En choques de giro-derecha, se encontró
que los peatones y los conductores son igualmente cul-
pables de no buscar. En los choques de giro-izquierda,
los conductores tienen la culpa con más frecuencia, pro-
bablemente porque la tarea de giro-izquierda es más exi-
gente visualmente que la tarea de girar a la derecha para
el conductor.(20)
Ejemplos de errores causan choques de peatones:
Los peatones que cruzan en los semáforos confían en
que el semáforo les da el derecho de paso y no buscan
adecuadamente el tránsito que gira.
Los peatones se interponen en el camino de un vehículo
demasiado cerca para que el conductor tenga tiempo su-
ficiente para detenerse.
Al tomar en cuenta el tiempo de percepción-respuesta,
un conductor necesita más de m para detenerse cuando
viaja a 50 kph. Los peatones están en riesgo por el
tiempo que requieren los conductores para responder, y
por la energía involucrada en las choques, incluso a
bajas velocidades. Cambios relativamente pequeños en
la velocidad tienen un gran efecto en la gravedad de un
choque de peatones. Un peatón atropellado a 40 mph
tiene un 85% de posibilidades de morir; a mph el riesgo
se reduce t o 45%; a 20 mph, el riesgo se reduce al
5%.(27) La poca visibilidad, especialmente de noche,
aumenta considerablemente el riesgo de un choque de
peatones o ciclistas. La ropa es a menudo oscura, pro-
veyendo poco contraste con el fondo. Aunque el alum-
brado público ayuda a los conductores a ver a los pea-
tones, el alumbrado público crea zonas desiguales de
luz y oscuridad que dificultan la visibilidad de los peato-
nes a cualquier distancia.
2.5.2. Distribuidores
En los distribuidores, los conductores viajan a altas ve-
locidades y, al mismo tiempo, enfrentan altas exigencias
en tareas de navegación, guía y control. El número de
choques en los distribuidores como resultado de un error
del conductor está influido por los siguientes elementos
de diseño:
• rama de entrada/longitud de fusión,
• distancia entre terminales de rama sucesivas,
• distancia visual de decisión y señalización de guía,
y
diseño de rama de salida.
La búsqueda inadecuada y la falta de visibilidad causan
choques de peatones y bicicletas.
Rama de entrada/Longitud de fusión
Si los conductores que ingresan a una autopista no ace-
leran a la velocidad del flujo de tránsito (p. ej., por la lon-
gitud del carril de aceleración, la pendiente de la rampa,
un error del conductor o el volumen de camiones pesa-
dos), los conductores que ingresan se fusionarán con la
línea principal a una velocidad demasiado lenta y corre
el riesgo de aceptar un espacio inadecuado. Alternativa-
mente, la autopista está congestionada o si los vehículos
de la línea principal están siguiendo de cerca, es difícil
para los conductores encontrar un espacio apropiado
donde incorporarse.
Distancia entre terminales de rampas sucesivas
Si la siguiente rama de salida está cerca de la rama de
entrada, los conductores que ingresan (acelerando) en-
trarán en conflicto con los conductores que salen (des-
acelerando) a lo largo de la sección entrecruzada y los
choques aumentan.(40,16) Dada la búsqueda visual re-
querida tanto por los conductores que entran como por
los que salen, y la necesidad de apartar la mirada del
tránsito que se encuentra inmediatamente adelante para
verificar si hay espacios en el carril adyacente, los
Un peatón atropellado a 65 km/h tiene un 85% de
posibilidades de morir; a 50 km/h el riesgo de mo-
rir se reduce al 45%; a 30 km/h, el riesgo de morir
se reduce al 5%.
La cantidad de choques alrededor de un distribui-
dor está influida por: la longitud de la rama de en-
trada/combinación, el espacio de la rampa, la dis-
tancia visual y el radio de la rama de salida.

25/52
choques laterales y traseros ocurren en las secciones
entrecruzadas. Es posible que los conductores no detec-
ten a tiempo los vehículos que van más lentos o los
vehículos que cambian de carril en el sentido contrario
para evitar el contacto.
Distancia visual de decisión y señales de guía
Se produce un mayor riesgo de error en las ubicaciones
de salida porque los conductores intentan leer las seña-
les, cambiar de carril y desacelerar de forma cómoda y
segura. Los conductores tratan de completar las tres ta-
reas simultáneamente, aumentando así su disposición a
aceptar espacios más pequeños al cambiar de carril o
desacelerar a velocidades mayores que las normales.
Diseño de rama de salida
Si el radio de la rama de salida es pequeño y requiere
que el vehículo que sale desacelere más de lo esperado,
el efecto de adaptación de velocidad discutido en la sec-
ción anterior conduce a reducciones de velocidad insufi-
cientes. Además, un radio de rama de salida estrecho o
una cola de vehículos inusualmente larga que se ex-
tiende desde la terminal de la rama sorprende potencial-
mente a los conductores y provocar choques por la parte
trasera y salirse del camino.
2.5.3. Línea principal dividida con acceso controlado
En comparación con las intersecciones y los distribuido-
res, la tarea de conducción en una línea principal divi-
dida con acceso controlado es relativamente poco exi-
gente con respecto a las tareas de control, guía y nave-
gación. Esto supone que la línea principal tiene banqui-
nas pavimentadas, amplias zonas despejadas y está
fuera del área de influencia de los distribuidores.
A continuación se describen cada uno de estos errores
comunes y otros factores que conducen a choques en
secciones de caminos principales divididas y de acceso
controlado.
Falta de atención y somnolencia del conductor
La baja demanda mental lleva a la falta de atención y
somnolencia del conductor, lo que resulta en salidas
inadvertidas (desviaciones) del carril. La somnolencia
está fuertemente asociada con la hora del día. Es parti-
cularmente difícil para los conductores resistirse a que-
darse dormidos en las primeras horas de la mañana (de
2 a 6 a. m.) y a media tarde. La somnolencia surge de
las prácticas comunes de reducción del sueño y turnos
de trabajo. La somnolencia resulta del consumo de al-
cohol y otras drogas.(Las franjas sonoras en los bordes
de los banquinas son un ejemplo de contramedida que
se usa para reducir potencialmente los choques fuera
del camino. Proveen una fuerte retroalimentación audi-
tiva y táctil a los conductores cuyos autos se despistan
por la falta de atención o al deterioro.
Vehículos lentos o detenidos adelante
Los choques en la línea principal ocurren cuando los
conductores se encuentran con vehículos lentos o dete-
nidos que, excepto en el tránsito congestionado, se en-
cuentran en un carril de paso libre. Limitaciones de los
conductores en la percepción de la velocidad de cierre
en poco tiempo para responder una vez que el conductor
se da cuenta de la rapidez del cierre. Alternativamente,
los conductores atienden visualmente al vehículo que
está directamente delante de ellos y no notan los cam-
bios de carril que ocurren más allá. Si el conductor prin-
cipal es el primero en encontrar el vehículo detenido, se
da cuenta de la situación justo a tiempo y se sale rápi-
damente del carril, el vehículo detenido se descubre en
el último segundo, dejando al siguiente conductor con
poco tiempo para responder.
Animales en el camino
Otro tipo común de choque en la línea principal es con
animales, especialmente de noche. Dichos choques
ocurren porque un animal ingresa a el camino inmedia-
tamente frente al conductor, dejando poco o ningún
tiempo para que el conductor lo detecte o lo evite. La
baja visibilidad de los animales es un problema. Dada la
similitud en el color y la reflectancia entre los peatones y
los animales, se espera que se apliquen las mismas li-
mitaciones del conductor a los animales que a los pea-
tones con ropa oscura. Según los datos recopilados para
los peatones, la mayoría de los conductores que viajan
a velocidades mucho mayores que mph y con luces ba-
jas no podrían detectar un animal a tiempo para dete-
nerse.(4)
2.5.4. Caminos indivisos
Los caminos indiviso varían mucho en diseño y por tanto
en la carga de trabajo del conductor y el riesgo percibido.
Algunas caminos indivisos tienen curvas de gran radio,
en su mayoría pendientes niveladas, banquinas pavi-
mentadas y amplias zonas despejadas. En dichas cami-
nos, y con bajos niveles de tránsito, la tarea de conduc-
ción es muy poco exigente, lo que genera monotonía y,
a su vez, posiblemente falta de atención y/o somnolen-
cia del conductor. Por otro lado, los caminos indivisos
tienen un diseño muy desafiante, con curvas cerradas,
pendientes empinadas, poco o ningún banquina y nin-
guna zona despejada. En este caso, la tarea de conduc-
ción es considerablemente más exigente.
Falta de atención y somnolencia del conductor
Las salidas involuntarias de carril ocurren cuando los
conductores no prestan atención, están incapacitados
por el alcohol o las drogas, o tienen sueño. En un camino
indiviso, estos problemas conducen a choques frontales
y fuera del camino. Las franjas sonoras son efectivas
para alertar a los conductores que están a punto de sa-
lirse del carril y se demostró efectivas para reducir los
choques que se despistan y cruzan la línea central.(7,9)
Los errores que provocan choques en una línea
principal de acceso controlado incluyen: falta de
atención y somnolencia del conductor, animales en
el camino, vehículos lentos o detenidos adelante.

26/52
La gran mayoría de los choques frontales ocurren por
movimiento hacia el carril que se aproxima. Contraria-
mente a algunas expectativas, solo alrededor del 4% de
los choques frontales están relacionados con adelanta-
mientos.(15) Las franjas sonoras de la línea central son
muy efectivas para reducir tales choques, ya que alertan
a los conductores distraídos y somnolientos. Aunque los
choques por adelantamiento son poco frecuentes, tienen
un riesgo mucho mayor de lesiones y muerte que otros
choques. Los conductores tienen una capacidad muy li-
mitada para percibir su velocidad de acercamiento al
tránsito que se aproxima. Tienden a seleccionar espa-
cios en función de la distancia más que de la velocidad,
lo que genera espacios inadecuados cuando el vehículo
que se aproxima viaja sustancialmente más rápido que
el límite de velocidad. Los carriles de adelantamiento y
las secciones de adelantamiento de cuatro carriles ali-
vian en gran medida la carga de trabajo del conductor y
el riesgo de error que implica el adelantamiento.
Elección de la velocidad del conductor
En caminos con geometría exigente, si la elección de la
velocidad del conductor al entrar en las curvas es inapro-
piada, se provocan choques por despistas. A menudo,
los tratamientos que mejoran la delineación se aplican
bajo la suposición de que los choques por salida del ca-
mino ocurren porque el conductor no tenía información
adecuada sobre la dirección de la trayectoria del camino.
Sin embargo, los estudios no respaldaron esta suposi-
ción.(29).
Vehículos lentos o detenidos adelante
Para la línea principal de acceso controlado, los choques
traseros y laterales ocurren cuando los conductores se
encuentran con vehículos detenidos o lentos inespera-
dos y se dan cuenta demasiado tarde de su velocidad de
cierre.
Mala visibilidad de los usuarios de la vía o los ani-
males vulnerables
Los choques entre usuarios de la vía y animales vulne-
rables ocurren por el bajo contraste con el fondo y la in-
capacidad de los conductores para detectar peatones,
ciclistas o animales a tiempo para detenerse.
2.6. RESUMEN: FACTORES HUMANOS Y EL MSV
• Este capítulo describió los factores clave del com-
portamiento humano y la capacidad que influyen en
la forma en que los conductores interactúan con el
camino. Los elementos centrales de la tarea de con-
ducción se describieron y relacionaron con la capa-
cidad humana para identificar áreas en las que los
humanos no siempre completan con éxito las tareas.
Hay potencial para reducir d error de río y choques
asociados teniendo en cuenta las siguientes carac-
terísticas y limitaciones del conductor descritas en el
capítulo: Atención y procesamiento de información:
los conductores solo procesan una cantidad limitada
de información y, a menudo, confían en la experien-
cia pasada para administrar la cantidad de informa-
ción nueva que necesitan. proceso mientras con-
duce. Los conductores procesan mejor la informa-
ción cuando se presenta: según las expectativas;
secuencialmente para mantener un nivel constante
de demanda; y, de manera que ayude a los conduc-
tores a priorizar la información más esencial.
• Visión: Aproximadamente el 90% de la información
usada por un conductor se obtiene visualmente.(17)
Es importante que la información se presente de una
manera que considere la variabilidad de la capaci-
dad visual del conductor de modo que los usuarios
puedan verla, comprenderla y responder a ella. ade-
cuadamente.
• Percepción-tiempo de reacción: la cantidad de
tiempo y distancia que necesita un conductor para
responder a un estímulo (por ejemplo, un peligro en
el camino, un dispositivo de control de tránsito o una
señal de guía) depende de los elementos humanos,
incluido el procesamiento de la información, el es-
tado de alerta del conductor, las expectativas del
conductor, y visión
Elección de velocidad: los conductores usan señales
perceptivas y de mensajes del camino para determinar
una velocidad que perciben como segura. La informa-
ción captada a través de la visión periférica hace que los
conductores aceleren o disminuyan la velocidad según
la distancia entre el vehículo y los objetos al borde del
camino.(Los conductores conducen más rápido de lo
que creen después de adaptarse a las velocidades de la
autopista y, posteriormente, ingresar a un nivel más
bajo.
Los errores que provocan choques en una calzada
indivisa incluyen: falta de atención y somnolencia
del conductor, movimiento involuntario hacia el
carril que se aproxima, elección de la velocidad del
conductor, vehículos lentos o detenidos adelante, y
poca visibilidad de los usuarios vulnerables de la
vía o movimiento involuntario hacia el carril que se
aproxima
La integración de las consideraciones de factores humanos con otras partes del MSV mejora la planificación
del transporte y las decisiones de ingeniería.

27/52
Se aplica una combinación de conocimientos de ingenie-
ría y factores humanos a través del enfoque de orienta-
ción positiva para el diseño vial. El enfoque de orienta-
ción positiva se basa en el principio central de que el di-
seño vial que se corresponde con las limitaciones y ex-
pectativas del conductor aumenta la probabilidad de que
los conductores respondan a las situaciones y la infor-
mación correcta y rápidamente. Cuando los conductores
no reciben o no aceptan la información en el momento
oportuno, cuando están sobrecargados de información o
cuando no se cumplen sus expectativas, ocurren res-
puestas lentas y errores.
El conocimiento de los factores humanos se aplica a to-
dos los proyectos, independientemente del enfoque del
proyecto. Las Partes B, C y D del MSV dan orientación
específica sobre el proceso de gestión de la seguridad
vial, estimando los efectos de seguridad de las alternati-
vas de diseño y prediciendo la seguridad en diferentes
instalaciones. La aplicación de consideraciones de fac-
tores humanos a estas actividades mejoramiento la
toma de decisiones y las consideraciones de diseño al
analizar y desarrollar caminos más seguros.
2.7. REFERENCIAS
1. Alexander, G.J. y H. Lunenfeld. Expectativa del conductor en el diseño vial y operaciones de tránsito. Publicación
No. FHWA-TO-86-1, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, Washington, DC.
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10. Evans, L. Estimación de la velocidad del automóvil mediante simulación de película. Ergonomía, vol. 13. págs.
22
11. Evans, L. Estimación de la velocidad de un automóvil en movimiento. Ergonomía, vol. 13. págs. 219-2
12. Fambro, D. B., K. Fitzpatrick y R. J. Koppa. Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales:
Determinación de Distancias de Visibilidad de Detención. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo
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y Jueces Publishing Company, Inc., Tucson, AZ.
15. Fitzpatrick, K., P. J. Carlson, M. D. Wooldridge y M. A. Brewer. Factores de diseño que afectan la velocidad del
conductor en las arterias suburbanas. Informe FHWA No.
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17. Hills, B. B. Visiones, visibilidad y percepción en la conducción. Percepción, Vol.9. pp. 183-216
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del diseño de alineamiento horizontal para caminos rurales de dos carriles. RD-94-0 Administración Federal de
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Proyecto FHWA No. DTFH61-85-C-00143. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte
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34. 23. Lunenfeld, H. y G. J. Alexander. Guía del usuario para orientación positiva (3.ª edición). FHWA SA-90-017,
Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EUA, Washington, DC.
35. 24. Mace, D. J., P. M. Garvey y R. F. Heckard. Visibilidad relativa del aumento del tamaño de la leyenda frente
a materiales más brillantes para señales de tránsito. FHWA-RD-94-0 Administración Federal de Caminos, De-
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41. Treat, J. R., N. S. Tumbas, S. T. McDonald, D. Shinar, R. D. Hume, R. E.
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43. Zwahlen, H. T. Señales de velocidad de advertencia y señales de curva y su efecto en el escaneo del ojo del
conductor y el rendimiento de conducción. En Registro de Investigación de Transporte. TRB, Consejo Nacional de
Investigación, Washington, DC. págs. 110-120.

29/52
CAPÍTULO 3: FUNDAMENTOS
3.1. Introducción del capítulo.
3.2. Los choques como base del análisis de seguridad
3.3. Datos para la estimación de choques
3.4. Evolución de los métodos de estimación de choques.
3.5. Método predictivo en la Parte C del MSV.
3.6. Aplicación del MSV.
3.7. Evaluación del rendimiento.
3.8. Conclusiones.
3.9. Referencias
EXHIBITS/ANEXOS
Anexo 3-1: Cambios en la seguridad objetiva y subjetiva
Anexo 3-2: Los choques son sucesos raros y aleatorios
Anexo 3-3: Factores contribuyentes a los choques de vehículos
Anexo 3-4: Ejemplo de matriz de Haddon para identificar factores contribuyentes0
Anexo 3-5: Variación en la frecuencia de choque observada a corto plazo
Anexo 3-6 Regresión a la media (RTM) y sesgo RTM
Anexo 3-9: Tipos de instalaciones y tipos de lugares incluidos en la Parte C
Anexo 3-10: Valores para determinar intervalos de confianza usando el error estándar

30/52
CAPÍTULO 3: FUNDAMENTOS [49]
3.1. INTRODUCCIÓN DEL CAPÍTULO
• El propósito de este capítulo es introducir los con-
ceptos fundamentales para comprender las técnicas
de gestión de la seguridad vial y los métodos de es-
timación de choques que se presentan en los capí-
tulos siguientes del Manual de Seguridad Vial
(MSV).
• En el MSV, la frecuencia de choques es la base fun-
damental para el análisis de seguridad, la selección
de lugares para el tratamiento y la evaluación de los
efectos de los tratamientos. El objetivo general del
MSV es reducir los choques y la gravedad de los
choques mediante la comparación y evaluación de
tratamientos alternativos y el diseño vial. Un objetivo
es usar los fondos de seguridad limitados de manera
rentable.
• Este capítulo presenta los siguientes conceptos:
• Una descripción general de los conceptos básicos
relacionados con el análisis de choques, incluidas
las definiciones de los términos clave del análisis de
choques, la diferencia entre la seguridad subjetiva y
objetiva, los factores contribuyentes a las choques y
las estrategias para reducir las choques;
• Datos para la estimación de choques y sus limitacio-
nes;
• Una perspectiva histórica de la evolución de los mé-
todos de estimación de choques y las limitaciones
de sus métodos;
• Una descripción general del método predictivo
(Parte C) y los CMF (Partes C y D);
• Aplicación del MSV; y
Los tipos de métodos de evaluación para determinar el
rendimiento de los tipos de tratamiento (Parte B).
Este capítulo presenta los fundamentos para aplicar el
MSV.
Los usuarios se benefician al familiarizarse con el mate-
rial del Capítulo 3 para aplicar el MSV y al comprender
que se necesita un criterio de ingeniería para determinar
si los procedimientos del MSV son apropiados y cuándo.
3.2. LOS CHOQUES COMO BASE DEL ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD
La frecuencia de los choques se usa como un indicador
fundamental de la "seguridad" en los métodos de eva-
luación y estimación presentados en el MSV. Cuando se
usa el término "seguridad" en el MSV, se refiere a la fre-
cuencia y/o la gravedad del choque y el tipo de choque
durante un lapso específico, una ubicación y un conjunto
determinados de condiciones geométricas y operativas.
Esta sección describe en general los conceptos funda-
mentales relacionados con los choques y su uso en el
MSV:
• La diferencia entre seguridad objetiva y seguridad
subjetiva;
• La definición de choque y otros términos relaciona-
dos con choques;
• Los choques son sucesos raros y aleatorios;
• Los factores contribuyentes influyen en los choques
y se tratan mediante una serie de estrategias. La fre-
cuencia de choques es una medida de rendimiento
cuantitativa fundamental en el MSV.
El MSV se enfoca en reducir los choques al cambiar el
camino/el entorno.
3.2.1. Seguridad objetiva y subjetiva El MSV se en-
foca en cómo estimar y evaluar la frecuencia y gravedad
de los choques para una red vial, instalación o lugar en
particular, en un lapso determinado y, por lo tanto, el en-
foque está en la seguridad "objetiva". La seguridad ob-
jetiva se refiere al uso de un medida independiente del
observador. La frecuencia y gravedad de los choques se
definen en la Sección 3.2.2.
Por el contrario, la seguridad “subjetiva” se refiere a la
percepción de cuán segura se siente una persona en el
sistema de transporte. La evaluación de la seguridad
subjetiva para el mismo lugar variará entre observado-
res.
El público viajero, el profesional del transporte y los es-
tadísticos tienen opiniones diversas pero válidas sobre
si un lugar es “seguro” o “inseguro”. Las agencias viales
obtienen información de cada uno de estos grupos para
determinar las políticas y los procedimientos que se usa-
rán para afectar un cambio en la frecuencia y/o gravedad
de los choques en el sistema de caminos o caminos.
El Anexo 3-1 ilustra la diferencia entre seguridad objetiva
y subjetiva. Desplazarse hacia la derecha en el eje hori-
zontal del gráfico muestra conceptualmente un aumento
en la seguridad objetiva (reducción de choques). Subir
en el eje vertical conceptualmente muestra un aumento
en la seguridad subjetiva (una mayor percepción de se-
guridad). En esta exposición, tres ejemplos ilustran la di-
ferencia:
El cambio entre los Puntos A y A' representa un claro
deterioro tanto en la seguridad objetiva como subjetiva.
Por ejemplo, quitar la iluminación de una intersección
La Sección 3.2.1 presenta conceptos de seguridad operacional objetivos y subjetivos. El MSV se centra en la
seguridad objetiva.

31/52
aumenta los choques y disminuir la percepción de segu-
ridad del conductor (por la noche).
El cambio entre los Puntos B a B' representa una reduc-
ción en la percepción de seguridad en una red de trans-
porte. Por ejemplo, como resultado de una campaña te-
levisiva contra la conducción agresiva, los ciudadanos
se sienten menos seguros en las vías por una mayor
conciencia de la agresión. conductores pasivos. Si la
campaña no es eficaz para reducir los choques
causados por una conducción agresiva, la disminución
de la seguridad percibida se produce sin cambios en el
número de choques.
El cambio del Punto C al C' representa una mejora-
miento física de la calzada (como la adición de carriles
para giro-izquierda) que da como resultado una reduc-
ción de los choques y un aumento de la seguridad sub-
jetiva.
Anexo 3-1: Cambios en la seguridad objetiva y subjetiva
3.2.2. Definiciones fundamentales de términos en el MSV
Definición de choque
En el MSV, un choque se define como un conjunto de suce-
sos que resultan en lesiones o daños a la propiedad, por la
choque de al menos un vehículo motorizado y involucra la
choque con otro vehículo motorizado, un ciclista, un peatón
o un objeto. Los términos usados en el MSV no incluyen cho-
ques entre ciclistas y peatones, o vehículos sobre rieles.(7)
Los términos “choque” y “choque” se usan indistintamente en
todo el MSV.
Definición de frecuencia de choques
En el MSV, la "frecuencia de choques" se define como
el número de choques que ocurren en un lugar, instala-
ción o red en particular en un lapso de un año. La fre-
cuencia de choques se calcula según la Ecuación 3-1 y
se mide en número de choques por año.
Frecuencia de choques
Definición de estimación de choques
Número de lapsos de choques en años (3-1) La sección
3.2.2 provee definiciones fundamentales para el uso de
“Estimación de choques” se refiere a cualquier metodo-
logía usada para pronosticar o predecir la frecuencia de
choques de:
• Un camino existente para las condiciones existentes
durante un lapso pasado o futuro;
• Un camino existente para condiciones alternativas
durante un lapso pasado o futuro;
Una nueva calzada para condiciones dadas para un
lapso futuro.
El método de estimación de choques en la Parte C del
MSV se denomina "método predictivo" y se usa para es-
timar la "frecuencia promedio esperada de choques",
que se define a continuación.
Definición de método predictivo
El término "método predictivo" se refiere a la metodolo-
gía en la Parte C del MSV que se usa para estimar la
"frecuencia promedio esperada de choques" de un lugar,
instalación o camino bajo un diseño geométrico dado,
volúmenes de tránsito y para un determinado lapso.
Definición de frecuencia promedio esperada de cho-
ques
El término “frecuencia promedio esperada de choques”
se usa en el MSV para describir la estimación de la fre-
cuencia promedio de choques a largo plazo de un lugar,
instalación o red bajo un conjunto dado de diseño geo-
métrico y volúmenes de tránsito en un lapso determi-
nado (en años).
Como los choques son sucesos aleatorios, las frecuen-
cias de choques observadas en un lugar determinado
fluctúan naturalmente con el tiempo. la frecuencia de
choques observada durante un lapso corto no es un in-
dicador confiable de qué frecuencia promedio de cho-
ques se espera bajo las mismas condiciones durante un
lapso más largo.
Si se pudieran controlar todas las condiciones en un ca-
mino (por ejemplo, volumen de tránsito fijo, diseño geo-
métrico sin cambios, etc.), se podría medir la frecuencia
promedio de choques a largo plazo. Sin embargo, por
que rara vez es posible lograr estas condiciones cons-
tantes, se desconoce la verdadera frecuencia promedio
de choques a largo plazo y, en su lugar, se debe estimar.
Definición de gravedad del choque
Los choques varían en el nivel de lesiones o daños a la
propiedad. La Norma Nacional Estadounidense ANSI
D16.1-1 define lesión como “daño corporal a una per-
sona”(7). El nivel de lesiones o daños a la propiedad por
un choque se denomina en el MSV como "gravedad del
choque". ¿Qué? Si un choque causa una serie de lesio-
nes de diversa gravedad, el término gravedad del cho-
que se refiere a la lesión más grave causada por un cho-
que.
A menudo la gravedad del choque se divide en catego-
rías según la escala KABCO, que provee cinco niveles
de gravedad de las lesiones. Incluso si se usa la escala
KABCO, la definición de lesión varía entre jurisdicciones.

32/52
Los cinco niveles de gravedad de choques de KABCO
son:
• K - Lesión mortal : lesión que resulta en la muerte;
• A - Lesión incapacitante: cualquier lesión, que no
sea mortal , que impida a la persona lesionada ca-
minar, conducir o continuar normalmente las activi-
dades que la persona era capaz de realizar antes de
que ocurriera la lesión;
• B – Lesión evidente no incapacitante: cualquier le-
sión, distinta de una lesión mortal o una lesión inca-
pacitante, evidente para los observadores en el lu-
gar del choque en el que ocurrió la lesión;
• C - Lesión posible: cualquier lesión informada o re-
clamada que no sea una lesión mortal , una lesión
incapacitante o una lesión evidente no incapacitante
e incluye la reclamación de lesiones no evidentes;
O: sin lesiones/solo daños a la propiedad (PDO).
Si bien existen otras escalas para clasificar la gravedad
de los choques, la escala KABCO se usa en el MSV.
Definición de evaluación de choque
En el MSV, “evaluación de choque” se refiere a determi-
nar el rendimiento de un tratamiento en particular o un
programa de tratamiento después de su aplicación.
Cuando se usa el término efectividad en el MSV, se re-
fiere a un cambio en la frecuencia (o gravedad) promedio
esperada de choques para un lugar o proyecto. La eva-
luación se basa en la comparación de los resultados ob-
tenidos a partir de la estimación de choques. Ejemplos
incluyen:
• Evaluar una sola aplicación de un tratamiento para
documentar su rendimiento;
• Evaluar un grupo de proyectos similares para docu-
mentar la efectividad de esos proyectos;
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el pro-
pósito específico de cuantificar la efectividad de una
contramedida;
Evaluar la efectividad general de proyectos específicos
o contramedidas en comparación con sus costos.
La evaluación de choques se presenta en la Sección 3.7
y se describe en detalle en el Capítulo 9.
3.2.3.Los choques son sucesos raros y aleatorios
Los choques son sucesos raros y aleatorios. Por raro, se
da a entender que los choques representan solo una
proporción muy pequeña del número total que ocurren
en el sistema de transporte. Aleatorio significa que los
choques ocurren en función de un conjunto de sucesos
influidos por varios factores, en parte deterministas (se
controlan) y en parte estocásticos (aleatorios e imprede-
cibles). Un evento se refiere al movimiento de uno o más
vehículos y/o peatones y ciclistas en la red de transporte.
Un choque es un posible resultado de una serie de su-
cesos en la red de transporte durante los cuales la pro-
babilidad de que ocurra un choque cambia de bajo
riesgo a alto riesgo. Los choques representan una pro-
porción muy pequeña del total de sucesos que ocurren
en la red de transporte. Por ejemplo, para que ocurra un
choque, dos vehículos deben llegar al mismo punto en
el espacio al mismo tiempo. Sin embargo, la llegada al
mismo tiempo no significa necesariamente que se pro-
duzca un choque. Los conductores y los vehículos tienen
diferentes propiedades (tiempos de reacción, eficiencia
de frenado, capacidades visuales, atención, elección de
velocidad), que determinarán si ocurre o no un choque.
El continuo de sucesos que conducen a choques y la
proporción conceptual de sucesos de choque a sucesos
que no son de choque se representan en el Anexo 3-2.
Para la gran mayoría de los sucesos (el movimiento de
uno o más vehículos o peatones y ciclistas) en el sistema
de transporte, los sucesos ocurren con un bajo riesgo de
choque (la probabilidad de que ocurra una choque es
muy baja para la mayoría de los sucesos en el sistema).
red de transporte).
Los choques son raros: representan solo una proporción
muy pequeña del número total de sucesos que ocurren
en el sistema de transporte.
Los choques son aleatorios: ocurren como una función
de un conjunto de sucesos influidos por varios factores.
En un número menor de sucesos, aumenta el riesgo po-
tencial de que ocurra un choque, como un cambio ines-
perado en el flujo de tránsito en una autopista, una per-
sona cruzando un camino o la observación de un objeto
inesperado en el camino. En la mayoría de estas situa-
ciones, la posibilidad de un choque se evita mediante la
acción anticipada del conductor, como reducir la veloci-
dad, cambiar de carril o tocar la bocina.
En incluso menos sucesos, el riesgo de que ocurra un
choque aumenta aún más. Por ejemplo, si un conductor
no presta atención momentáneamente, aumenta la pro-
babilidad de que ocurra un choque. Sin embargo, el cho-
que todavía podría evitarse, por ejemplo, haciendo una
PARE de emergencia. Finalmente, en muy pocos suce-
sos, ocurre un choque. Por ejemplo, en el ejemplo ante-
rior, es posible que el conductor no haya aplicado los
frenos a tiempo para evitar una choque.
Las circunstancias que conducen a un choque en un
evento no necesariamente conducirán a un choque en
un evento similar. Esto refleja la aleatoriedad inherente
a choques

33/52
Anexo 3-2: Los choques son sucesos raros y aleatorios
3.2.4. Factores contribuyentes al choque
Si bien es común referirse a la "causa" de un choque, en
realidad, la mayoría de los choques no se relacionan con
un evento causal singular. En cambio, los choques son el
resultado de una convergencia de una serie de sucesos
que están influidos por una serie de factores contribuyen-
tes (hora del día, atención del conductor, velocidad, es-
tado del vehículo, diseño del camino, etc.). Estos factores
contribuyentes influyen en la secuencia de sucesos (des-
critos anteriormente) antes, durante y después de un cho-
que.
Sucesos previos al choque: revele los factores que con-
tribuyeron al riesgo de que ocurra un choque y cómo se
pudo haber evitado. Por ejemplo, si los frenos de uno o
ambos vehículos involucrados estaban desgastados;
• Sucesos durante el choque: revele los factores que
contribuyeron a la gravedad del choque y cómo las
soluciones de ingeniería o los cambios tecnológicos
podrían reducir la gravedad del choque. Por ejem-
plo, si un automóvil tiene bolsas de aire y si la bolsa
de aire se desplegó correctamente;
• Sucesos posteriores al choque: revele los factores
que influyen en el resultado del choque y cómo se
reducen los daños y las lesiones mediante mejora-
mientos de la respuesta de emergencia y el trata-
miento médico. Por ejemplo, el tiempo y la calidad
de la respuesta de emergencia a un choque.
• Los choques tienen las siguientes tres categorías
generales de factores contribuyentes:
• Humano: incluida la edad, el juicio, la habilidad del
conductor, la atención, la fatiga, la experiencia y la
sobriedad;
• Vehículo: incluido el diseño, la fabricación y el man-
tenimiento;
Calzada/Entorno: incluido el alineamiento geométrica, la
sección transversal, los dispositivos de control de trán-
sito, la fricción de la superficie, la pendiente, la señaliza-
ción, el clima y la visibilidad.
Al comprender estos factores y cómo influyen en la se-
cuencia de sucesos, los choques y la gravedad de los
choques se reducen mediante la aplicación de medidas
específicas para abordar factores contribuyentes espe-
cíficos. La contribución relativa de estos factores a los
choques ayuda a determinar cómo asignar mejor los re-
cursos para reducir los choques. La investigación de
Treat sobre la proporción relativa de factores contribu-
yentes se resume en el Anexo 3-3(10). La investigación
se realizó en 1 y, por lo tanto, las proporciones relativas
son más informativas que los valores reales que se
muestran.
Anexo 3-3: Factores contribuyentes a los choques de vehículos
Un marco para relacionar la serie de sucesos en un cho-
que con las categorías de factores contribuyentes al
choque es la Matriz de Haddon. El Anexo 3-4(2) provee
un ejemplo de esta matriz. La Matriz de Haddon ayuda
a crear orden al determinar qué contribuye.
Los factores influyen en un choque y en qué lapso del
choque influyen los factores. Los factores enumerados
no pretenden ser exhaustivos; son solo ejemplos.
La Matriz de Haddon es un marco para identificar
los factores que contribuyen a los choques.

34/52
Anexo 3-4: Ejemplo de matriz de Haddon para identificar los factores contribuyentes
Período Factores Humanos Factores Vehículo Factores Camino/Entorno
Antes del choque Facto-
res contribuyentes a un
mayor riesgo de choque
distracción, fatiga,
falta de atención,
falta de juicio, edad,
uso del teléfono celu-
lar, hábitos de con-
ducción deficientes
neumáticos des-
gastados, frenos
desgastados
pavimento mojado, agregado pulido,
pendiente pronunciada, sistema de
señales mal coordinado
Durante el choque Facto-
res contribuyentes a la
gravedad del choque
vulnerabilidad a le-
siones, edad, falta de
uso del cinturón de
seguridad, velocidad
de conducción, so-
briedad
Alturas de paracho-
ques y adsorción
de energía, diseño
del reposacabezas,
operaciones del air-
bag
Fricción del pavimento, pendiente,
entorno del camino
Factores posteriores al
choque contribuyentes al
resultado del choque
edad, sexo Facilidad de tras-
lado de pasajeros
lesionados
el tiempo y la calidad de la respuesta
de emergencia, tratamiento médico
posterior
Consideración de los factores contribuyentes al choque
y a qué lapso del evento de choque se relacionan para
apoyar el proceso de identificación de estrategias apro-
piadas para la reducción de choques es.
Algunos ejemplos de cómo se obtiene una reducción en
los choques y la gravedad de los choques incluyen:
• El comportamiento de los humanos;
• La condición del camino/ambiente;
• El diseño y mantenimiento de la tecnología, inclui-
dos los vehículos, los caminos y la tecnología am-
biental;
• La provisión de tratamiento médico de emergencia,
tecnología de tratamiento médico y rehabilitación
posterior al choque;
• La exposición a los viajes, o nivel de demanda de
transporte.
• Las estrategias para influir en lo anterior y reducir
choques y su gravedad incluyen:
Diseño, planificación y mantenimiento: reducen o elimi-
nan los choques al mejorar y mantener el sistema de
transporte, como modificar la fase de los semáforos. La
gravedad del choque se reduce al seleccionar trata-
mientos apropiados (usar barreras de medianas para
evitar choques frontales).
Educación: reduce los choques al influir en el comporta-
miento de los seres humanos, incluidas campañas de
concientización pública, programas de capacitación de
conductores y capacitación de ingenieros y médicos.
Política/Legislación: reduce los choques al influir en el
comportamiento humano y el diseño o f tecnología de
caminos y vehículos. Por ejemplo, las leyes prohíben el
uso de teléfonos celulares mientras se conduce, exigir
estándares mínimos de diseño, exigir el uso de cascos
y cinturones de seguridad.
Cumplimiento: reduce los choques al penalizar el com-
portamiento ilegal, como el exceso de velocidad y la
conducción en estado de ebriedad.
Avances tecnológicos: reducen los choques y la grave-
dad de los choques al minimizar los resultados de un
choque o evitar que ocurran choques por completo. Por
ejemplo, los sistemas electrónicos de control de estabi-
lidad en los vehículos mejoran la capacidad del conduc-
tor para mantener el control de un vehículo. La introduc-
ción de las herramientas ”Jaws of Life” (para sacar a las
personas lesionadas de un reducido el tiempo necesario
para dar servicios médicos de emergencia.
Gestión de la demanda/reducción de la exposición: re-
duce los choques al reducir la cantidad de "sucesos" en
el sistema de transporte por los que surge el riesgo de
un choque. Por ejemplo, aumentar la disponibilidad del
transporte público reduce la cantidad de vehículos de
pasajeros en el camino y ocurre una reducción potencial
en la frecuencia de choques por menor exposición.
No existe una relación directa entre los factores contri-
buyentes individuales y las estrategias particulares para
reducir los choques. Por ejemplo, en un choque frontal
en un camino rural de dos carriles en condiciones secas
y bien iluminadas, el camino no se considera un factor
contribuyente. Sin embargo, el choque se pudo haber
evitado si la calzada fuera un camino divisa. si bien es
posible que el camino no figure como un factor contribu-
yente, cambiar el diseño del camino es una estrategia
potencial para evitar choques similares en el futuro.
Si bien todas las estrategias anteriores juegan un papel
importante en la reducción de los choques y la gravedad
de los choques, la mayoría de estas estrategias están
fuera del alcance del MSV. El MSV se enfoca en la re-
ducción de los choques y la gravedad de los choques
cuando se cree que la vía o el entorno son un factor con-
tribuyente, ya sea exclusivamente o mediante interac-
ciones con el vehículo y/o el conductor.
3.3. DATOS PARA ESTIMAR CHOQUES

35/52
Esta sección describe los datos que normalmente se re-
copilan y usan con fines de análisis de choques, y las
limitaciones de los datos de choques observados en la
estimación de choques y la evaluación de los programas
de reducción de choques.
3.3.1. Datos necesarios para analizar choques
Los datos precisos y detallados de choques, los datos
de inventario de caminos o intersecciones y los datos de
volumen de tránsito son esenciales para realizar análisis
significativos y estadísticamente sólidos. Estos datos in-
cluyen:
• Datos de choques: Los elementos de datos en un
informe de choques describen las características
generales del choque. Si bien los detalles y el nivel
de detalle de estos datos varían de un estado a
otro, en general, los datos de choque más básicos
consisten en la ubicación, fecha y hora del choque,
gravedad y tipo de choque, e información básica
sobre el camino, los vehículos y las personas invo-
lucradas.
• Datos de las instalaciones: Los datos del inventa-
rio de la vía o intersección informan sobre las ca-
racterísticas físicas del lugar del choque.
• Los datos de inventario de caminos más básicos ge-
neralmente incluyen la clasificación del camino, el
número de carriles, la longitud y la presencia de me-
dianas y ancho de banquina. Los inventarios de in-
tersecciones generalmente incluyen nombres de ca-
minos, tipo de área y control de tránsito y configura-
ciones de carriles.
• Las necesidades típicas de datos para el análisis
de choques son: datos de choques, datos de ins-
talaciones y datos de volumen de tránsito.
• Datos de volumen de tránsito: en la mayoría de
los casos, los datos de volumen de tránsito requeri-
dos para los métodos en el MSV son el tránsito dia-
rio promedio anual (TMDA). Algunas organizaciones
usan TMD (tránsito diario promedio) ya posible que
no se disponga de datos precisos para determinar el
TMD. Si los datos de TMDA no están , se usa TMD
para estimar TMDA. Otros datos usadas para el aná-
lisis de choques incluyen el total de vehículos que
entran en la intersección (TEV) y las millas recorri-
das por vehículo (VMT) en un segmento-de-camino,
una medida de la longitud del segmento y el volu-
men de tránsito. En algunos casos, son necesarios
datos de volumen adicionales, como recuentos de
pasos de peatones o volúmenes de movimientos de
giro. entrada imprecisa: el uso de términos genera-
les para describir una ubicación. Entrada incorrecta:
entrada de nombres de caminos, superficie del ca-
mino, nivel de gravedad del choque, tipos de vehícu-
los, descripción del efecto, etc.;
• Entrenamiento incorrecto -falta de entrenamiento en
el uso de códigos de choque;
• Subjetividad: cuando la recopilación de datos se
basa en la opinión subjetiva de un individuo, es
probable que haya incoherencias. Por ejemplo, esti-
mación de umbrales de daño a la propiedad o ex-
ceso de velocidad para las condiciones.
• La Guía de necesidades de datos de MSV(9) in-
forma de datos adicional.
Además, en un esfuerzo por estandarizar las bases de
datos relacionadas con los análisis de choques, hay dos
pautas publicadas por la FHWA: el modelo de criterios
uniformes mínimos de choques (MMUCC); y el Modelo
de Inventario Mínimo de Elementos Viales (MMIRE).
MMUCC (http://www.mmucc.us) es un conjunto de pau-
tas voluntarias para ayudar a los estados a recopilar da-
tos coherentes sobre choques. El objetivo de la MMUCC
es que, con bases de datos integradas estandarizadas,
pueda haber un análisis y una transferencia de datos de
choques coherentes. MMIRE (http://www.mmire.org)
orienta sobre qué inventario de caminos y elementos de
tránsito se incluyen en el análisis de choques y propone
una codificación estandarizada para esos elementos. Al
igual que con MMUCC, el objetivo de MMIRE es proveer
transferibilidad al estandarizar la información de la base
de datos.
3.3.2. Limitaciones de la precisión de los datos de
choques observados
Esta sección analiza las limitaciones de los registros, in-
formando y midiendo datos de choques con precisión y
coherencia. Estos problemas introducen sesgos y afec-
tan la confiabilidad de estimar choques de maneras no
tratadas fácilmente. Estas limitaciones no son específi-
cas de una metodología de análisis de choques en par-
ticular y sus implicaciones requieren consideración inde-
pendientemente de la metodología de análisis de cho-
ques particular usada.
Las limitaciones de los datos de choques observados in-
cluyen:
• Calidad y precisión de los datos
• Umbrales de notificación de choques y la indetermi-
nación de la gravedad de la frecuencia
• Diferencias en los métodos de recopilación de datos
y las definiciones usadas por las jurisdicciones
Las limitaciones de los datos de choques típicos se re-
sumen en la Sección 3.3.2.
Calidad y precisión de los datos
Los datos sobre choques generalmente se recopilan en
formularios estandarizados por personal policial capaci-
tado y, en algunos estados, mediante la integración de
la información provista por los propios ciudadanos que
informan sobre choques de PDO. No se informan todos
los choques y no todos los choques informados se regis-
tran con precisión. Los errores ocurren en cualquier
etapa de la recopilación y registro de datos de choques
y se deben a: Entrada de datos: errores tipográficos;
Umbrales de informes de choque
Los choques informados y registrados se denominan da-
tos de choque observados en el MSV. Una limitación en
la precisión de los datos de choques observados es que
no se informan todos los choques. Si bien existen varias

36/52
razones para esto, una razón común es el uso de um-
brales mínimos de notificación de choques.
Las agencias de transporte y las jurisdicciones suelen
usar los informes de choques de la policía como fuente
de registros de choques observados. En la mayoría de
los estados, los choques deben informarse a la policía
cuando los daños superan el umbral mínimo de valor en
dólares. Este umbral varía entre los estados. Cuando los
umbrales cambian, el cambio en la frecuencia de cho-
ques observada no representa necesariamente un cam-
bio en la frecuencia promedio de choques a largo plazo,
sino que crea una condición en la que no se comparan
entre años anteriores.
Para compensar la inflación, el valor mínimo en dólares
para la notificación de choques se incrementa periódica-
mente a través de la legislación. Por lo general, el au-
mento va seguido de una caída en el número de cho-
ques informados. Esta disminución en los choques infor-
mados no representa un aumento en la seguridad. Es
importante estar al tanto de los umbrales de notificación
de choques y asegurarse de que no se haya producido
un cambio en los umbrales de notificación durante el
lapso de estudio en consideración.
Informes de choques y la indeterminación de la fre-
cuencia y gravedad
No todos los choques notificables se notifican realmente
a la policía y, por lo tanto, no todos los choques se inclu-
yen en una base de datos de choques. Además, los es-
tudios indican que los choques de mayor gravedad se
notifican de manera más confiable que los de menor gra-
vedad. Esta situación crea un problema llamado indeter-
minación de frecuencia-gravedad, que representa la di-
ficultad de determinar si un cambio en el número de cho-
ques notificados es causado por un cambio real en los
choques, un cambio en las proporciones de gravedad o
una combinación de ambos. Es importante reconocer la
indeterminación frecuencia-gravedad al medir el rendi-
miento y seleccionar las contramedidas. Actualmente no
existen herramientas cuantitativas para medir la indeter-
minación de frecuencia-gravedad.
Diferencias entre los criterios de notificación de cho-
ques de las jurisdicciones
Existen diferencias entre las jurisdicciones con respecto
a cómo se informan y clasifican los choques. Esto afecta
especialmente el desarrollo de modelos estadísticos
para diferentes tipos de instalaciones usando datos de
choques de diferentes jurisdicciones y la comparación o
uso de modelos entre jurisdicciones. Las diferentes defi-
niciones, criterios y métodos para determinar y medir los
datos de choques incluyen:
• Umbrales de notificación de choques
• Definición de términos y criterios relacionados con
choques, tránsito y datos geométricos
• Categorías de gravedad de choques
Los umbrales de informes de choques se discutieron an-
teriormente. Las diferentes definiciones y términos rela-
cionados con los tres tipos de datos (volumen de
tránsito, diseño geométrico y datos de choques) crean
dificultades, ya que al no estar claro si la diferencia se
limita a la terminología o si las definiciones y criterios
para medir un tipo particular de datos es diferente. Por
ejemplo, la mayoría de las jurisdicciones usan el tránsito
diario medio anual (TMDA) como indicador del volumen
de tránsito anual, otras usan el tránsito diario medio
(TMD).
La variación en los términos de gravedad del choque ge-
nera dificultades para comparar datos entre estados y
desarrollar modelos que sean aplicables a múltiples es-
tados, por ejemplo, una lesión mortal es definido por al-
gunas agencias como “cualquier lesión que resulte en la
muerte en un lapso específico después del choque de
tránsito en el que ocurrió la lesión. Por lo general, el
lapso especificado es de días.”(7) Por el contrario, los
procedimientos de la Organización Mundial de la Salud,
adoptados para el informe de estadísticas vitales en los
Estados Unidos, usan un límite de 12 meses. De manera
similar, las jurisdicciones usan diferentes escalas de le-
siones o tener diferentes clasificaciones de gravedad o
agrupaciones de clasificaciones. Estas diferencias dan
lugar a incoherencias en la gravedad de los choques no-
tificados y la proporción de lesiones graves según las
muertes en todas las jurisdicciones.
Por lo tanto, el recuento de choques informados en una
base de datos es parcial, si contiene información
inexacta o incompleta, o no ser uniforme para todos los
tipos de choques, y las gravedades de choques, varían
con el tiempo y difieren de una jurisdicción a otra.
3.3.3. Limitaciones debidas a la aleatoriedad y el
cambio
Esta sección presenta la regresión a los conceptos y pro-
blemas medios asociados con los cambios en las condi-
ciones del lugar (volumen físico o de tránsito).
Limitaciones por la aleatoriedad y el cambio Esta sec-
ción analiza las limitaciones asociadas con las variacio-
nes naturales en los datos de choques y los cambios en
las condiciones del lugar. Estas son limitaciones debidas
a las características inherentes de los datos en sí, no li-
mitaciones debidas al método por el cual se recopilan o
informan los datos. Si no se consideran y se toman en
cuenta como sea posible, las limitaciones introducen
sesgos y afectar la confiabilidad de los datos de choques
en formas que no se toman en cuenta fácilmente. Estas
limitaciones no son específicas de una metodología de
análisis de choques en particular y sus implicaciones re-
quieren consideración independientemente de la meto-
dología de análisis de choques en particular que se use.
Las limitaciones debidas a la aleatoriedad y los cambios
incluyen:

37/52
• Variabilidad natural en la frecuencia de choques
• Regresión a la media y sesgo-de-regresión-a-la-me-
dia
• Variaciones en las características del camino
• Conflicto entre la variabilidad de la frecuencia de
choques y las condiciones cambiantes del lugar
Variabilidad natural en la frecuencia de choques
Dado que los choques son sucesos aleatorios, las fre-
cuencias de los choques fluctúan naturalmente con el
tiempo en cualquier lugar dado. La aleatoriedad de la
ocurrencia de choques indica que las frecuencias de
choques a corto plazo por sí solas no son un estimador
confiable de la frecuencia de choques a largo plazo. Si
se usara un lapso de choques de tres años como mues-
tra para estimar la frecuencia de choques, sería difícil
saber si este lapso de tres años representa una
frecuencia de choques típicamente alta, promedio o baja
en el lugar.
Esta variabilidad de un año a otro en la frecuencia de
choques afecta negativamente la estimación de choques
basada en datos de choques recopilados durante lapsos
cortos. La frecuencia promedio de choques a corto plazo
varía significativamente de la frecuencia promedio de
choques a largo plazo.
Este efecto se magnifica en los lugares de estudio con
bajas frecuencias de choques donde los cambios por la
variabilidad en las frecuencias de choques representan
una fluctuación aún mayor según la frecuencia promedio
esperada de choques.
El Anexo 3-5 demuestra la aleatoriedad de la frecuencia
de choques observada y la limitación de la estimación de
la frecuencia de choques con base en observaciones a
corto plazo.
.
Anexo 3-5: Variación en el sesgo-de-regresión-a-la-media
Regresión a la media de la frecuencia de choques
observada a corto plazo
La fluctuación de las choques a lo largo del tiempo difi-
culta determinar si los cambios en la frecuencia de cho-
ques observada se deben a cambios en las condiciones
del lugar o se deben a fluctuaciones naturales. Cuando
se observa un lapso con una frecuencia de choques
comparativamente alta, es estadísticamente probable
que el siguiente lapso sea seguido por una frecuencia
de choques comparativamente baja (8). Esta tendencia
se conoce como regresión a la media (RTM), y se aplica a la alta probabilidad de que un lapso de baja frecuencia
de choques sea seguido por un lapso de alta frecuencia de choques.
Si no se tienen en cuenta los efectos de RTM, se intro-
duce el potencial de "sesgo de RTM", conocido como
"sesgo de selección". El sesgo de selección ocurre
cuando los lugares se seleccionan para el tratamiento en
función de las tendencias a corto plazo en la frecuencia
de choques observada. Por ejemplo, se selecciona un
lugar para el tratamiento en función de una alta frecuen-
cia de choques observados durante un lapso muy corto
(por ejemplo, dos años). Sin embargo, la frecuencia de
choques a largo plazo en los lugares es sustancialmente
menor y el tratamiento haber sido más rentable en un
lugar alternativo. El sesgo de RTM resulta en la sobres-
timación o subestimación de la efectividad de un trata-
miento (el cambio en la frecuencia promedio esperada
de choques). Sin considerar el sesgo de RTM, no es po-
sible saber si una reducción observada en los choques
se debe al tratamiento o si hubiera ocurrido sin la modi-
ficación.
El efecto de RTM y el sesgo de RTM en la evaluación
del rendimiento del tratamiento se muestra en el Anexo
3-6. En este ejemplo, se selecciona un lugar para el tra-
tamiento en función de su tendencia de frecuencia de
choques a corto plazo durante tres años (que tiene una
tendencia ascendente). Por la regresión a la media, es
probable que el choque observado la frecuencia en reali-
dad disminuirá (hacia la frecuencia de choque promedio
esperada) sin ningún tratamiento. Se aplica un trata-
miento que tiene un efecto beneficioso (hay una reduc-
ción de choques por el tratamiento). Sin embargo, si se
ignora la reducción en la frecuencia de choques que ha-
bría ocurrido (por RTM) sin el tratamiento, el rendimiento
del tratamiento se percibe como mayor que su rendi-
miento real.
El Capítulo 4 y la Parte C del MSV introducen méto-
dos de estimación de choques que abordan la regre-
sión a la media.
El efecto del sesgo RTM se tiene en cuenta cuando el
rendimiento del tratamiento (la reducción de la frecuen-
cia o la gravedad de los choques) y la selección del lugar
se basan en una frecuencia media de choques a largo
plazo. Por la variabilidad a corto plazo de un año a otro
en la frecuencia de choques observada y las consecuen-
cias de no considerar el sesgo de RTM, el MSV se en-
foca en la estimación de la "frecuencia de choque pro-
medio esperada" como se define en la sección 3.2.4.

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Anexo 3-6 Regresión a la media (RTM) y variaciones de sesgo de RTM
Variaciones en las características y el entorno de los
caminos
Las características de un lugar, como el volumen de
tránsito, el clima, el control del tránsito, el uso del suelo
y el diseño geométrico, están sujetos a cambian con el
tiempo. Algunas condiciones, como el control del trán-
sito o los cambios de geometría en una intersección, son
sucesos discretos. Otras características, como el volu-
men de tránsito y el clima, cambian continuamente.
La variación de las condiciones del lugar a lo largo del
tiempo dificulta atribuir los cambios en la frecuencia pro-
medio esperada de choques a condiciones específicas.
limita el número de años que se incluyen en un estudio.
Si se estudian lapsos más largos (para mejorar la esti-
mación de la frecuencia de choques y considerar la va-
riabilidad natural y RTM), es probable que ocurrieran
cambios en las condiciones en el lugar durante el lapso
de estudio. Una forma de abordar esta limitación es es-
timar la frecuencia promedio esperada de choques para
las condiciones específicas de cada año en un lapso de
estudio. Este es el método predictivo aplicado en la
Parte C del MSV.
La variación en las condiciones juega un papel en la eva-
luación de la efectividad de un tratamiento. Los cambios
en las condiciones entre un lapso "antes" y un lapso
"después" dificultan determinar el rendimiento real de un
tratamiento en particular.
Esto significa que el efecto de un tratamiento esté sobre
o subestimado, o indeterminado. Más información sobre
esto se incluye en el Capítulo 9.
Conflicto entre la variabilidad de la frecuencia de
choques y las condiciones cambiantes del lugar
Las implicaciones de la fluctuación de la frecuencia de
choques y la variación de las condiciones del lugar a me-
nudo entran en conflicto. Por un lado, la fluctuación de
un año a otro en las frecuencias de choques tiende a
adquirir más años de datos para determinar la frecuen-
cia promedio esperada de choques. Por otro lado, los
cambios en las condiciones del lugar acortan el lapso
durante el cual las frecuencias de choques son válidas
para considerar los promedios. Esta relación de franja y
afloja requiere un juicio considerable cuando se realizan
análisis a gran escala y se usan procedimientos de esti-
mación de choques basados en la frecuencia de cho-
ques observada. Esta limitación se aborda estimando la
frecuencia promedio esperada de choques para las con-
diciones específicas de cada año en un lapso de estudio,
el método predictivo aplicado en la Parte C del MSV
3.4. EVOLUCIÓN DE LOS MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DE CHOQUES
Esta sección provee una breve descripción de la evolu-
ción de los métodos de estimación de choques y sus for-
talezas y limitaciones. El desarrollo de nuevos métodos
de estimación de choques no solo está asociado con la
creciente sofisticación de las técnicas estadísticas, sino
que se debe a cambios en la forma de pensar sobre la
seguridad vial.
Se incluye información adicional en el Apéndice A. Se
analizan los siguientes métodos de estimación de cho-
ques:
• Estimación de choques usando la frecuencia de cho-
ques observada y las tasas de choques durante un
lapso a corto plazo y un lapso a largo plazo (por
ejemplo, más de 10 años);
• Medidas indirectas de seguridad para identificar lu-
gares de alto efecto.
• Las medidas de seguridad indirectas se conocen
como medidas sustitutas;
Técnicas de análisis estadístico (específicamente el
desarrollo de modelos de regresión estadística para la
estimación de la frecuencia de choques) y metodologías
estadísticas para incorporar datos de choques
observados para mejorar la confiabilidad de los modelos
de estimación de choques.
3.4.1. Métodos de frecuencia de choques observada
y tasa de choques
La frecuencia de choques y las tasas de choques se
usan a menudo para la estimación de choques y la eva-
luación del rendimiento del tratamiento. En el MSV, los
datos históricos de choques en cualquier instalación (el
número de choques registrados en un lapso determi-
nado) se denominan "frecuencia de choques obser-
vada".
La "tasa de choques" es la cantidad de choques que
ocurren en un lugar determinado durante un cierto lapso
según una medida particular de exposición (p. ej., por
millón de millas recorridas por vehículo para un seg-
mento-de-camino o por millón de vehículos que ingresan
a una intersección). Las tasas de choques se interpretan
como la capacidad probable (basada en sucesos pasa-
dos) de estar involucrado en un choque por instancia de
la medida de exposición. Por ejemplo, si la tasa de cho-
ques en un segmento-de-camino es de un choque por
millón de millas vehiculares por año, entonces un
vehículo tiene una posibilidad entre un millón de tener un

39/52
choque por cada milla recorrida en ese segmento-de-ca-
mino. Las tasas de choques se calculan según la Ecua-
ción 3-2.
Frecuencia promedio de choques en un lapso
Exposición en el mismo lapso (3-2) La frecuencia de
choques observada y las tasas de choques a menudo se
usan como una herramienta para identificar y priorizar
lugares que necesitan modificaciones y para evaluar la
efectividad de los tratamientos. Por lo general, los luga-
res con la tasa de choques más alta o tal vez con tasas
superiores a un cierto umbral se analizan en detalle para
identificar posibles modificaciones para reducir los cho-
ques. Además, la frecuencia de choques y la tasa de
choques a menudo se usan junto con otras técnicas de
análisis, como revisar los registros de choques por año,
tipo de choque, gravedad del choque y/o condiciones
ambientales para identificar otras tendencias o patrones
aparentes a lo largo del tiempo. El Apéndice A.3 del Ca-
pítulo 3 provee ejemplos de estimación de choques
usando datos históricos de choques.
Las ventajas en el uso de la frecuencia de choques ob-
servados y las tasas de choques incluyen:
• Comprensibilidad: la frecuencia y las tasas de cho-
ques observadas son intuitivas para la mayoría de
los miembros del público;
• Aceptación: es intuitivo para los miembros del pú-
blico asumir que las tendencias observadas conti-
nuarán ocurriendo;
Alternativas limitadas: en ausencia de cualquier otra me-
todología disponible, la frecuencia de choques obser-
vada es el único método de estimación disponible.
Los métodos de estimación de choques basados única-
mente en datos históricos de choques están sujetos a
una serie de limitaciones. Estos incluyen las limitaciones
asociadas con la recopilación de datos descritas en la
sección 3.3.2 y 3.3.3.
Además, el uso de la tasa de choques asume incorrec-
tamente una relación lineal entre la frecuencia de cho-
ques y la medida de exposición. La investigación con-
firmó que, si bien a menudo existen fuertes relaciones
entre los choques y muchas medidas de exposición, es-
tas relaciones generalmente no son lineales.(1,5,11) Un
ejemplo (teórico) que ilustra cómo las tasas de choques
son engañosas es considere un camino rural de dos ca-
rriles y dos sentidos con bajos volúmenes de tránsito con
una frecuencia de choques observada muy baja. El
desarrollo adicional aumenta sustancialmente los volú-
menes de tránsito y, en consecuencia, el número de cho-
ques. Sin embargo, es probable que la tasa de choques
disminuya al aumentar el volumen de tránsito. Por ejem-
plo, los volúmenes de tránsito se triplican, pero la fre-
cuencia de choques observada solo se duplica, lo que
lleva a una reducción de un tercio en la tasa de choques.
Si no se tiene en cuenta este cambio, se podría suponer
que el nuevo desarrollo hizo que el camino fuera más
segura.
No considerar las limitaciones descritas anteriormente
resulta en un uso ineficaz de la financiación de seguridad
limitada. Además, estimar las condiciones de choque
basándose únicamente en los datos de choque observa-
dos limita la estimación de choque a la frecuencia de
choque promedio esperada de un lugar existente donde
es probable que las condiciones (y los volúmenes de
tránsito) permanezcan constantes durante un lapso a
largo plazo, lo que rara vez ocurre. Esto impide la capa-
cidad de estimar la frecuencia de choque promedio es-
perada para:
• El sistema existente bajo diferentes diseños geomé-
tricos o volúmenes de tránsito en el pasado (consi-
derando si no se había aplicado un tratamiento) o en
el futuro (considerando diseños de tratamientos al-
ternativos);
Alternativas de diseño de vías que no fueron construi-
das.
A medida que aumenta el número de años de datos de
choques , disminuye el riesgo de problemas asociados
con el sesgo-de-regresión-a-la-media. en situaciones en
las que los choques son extremadamente raros (p. ej.,
en pasos a nivel de ferrocarril), la frecuencia de choques
observada o las tasas de choques estiman de manera
confiable la frecuencia promedio de choques esperada
y, por lo tanto, se usan como un valor comparativo para
la clasificación (consulte el Capítulo 3, Apéndice A).4
para mayor discusión).
Incluso cuando hubo cambios limitados en un lugar (p.
ej., el volumen de tránsito, el uso de la tierra, el clima, la
demografía de los conductores se mantuvieron constan-
tes), persisten otras limitaciones relacionadas con los
factores contribuyentes cambiantes. Por ejemplo, el uso
de motocicletas aumentó en toda la red durante el lapso
de estudio. Un aumento en los choques de motocicletas
observados en el lugar esté asociado con el cambio ge-
neral en los niveles de uso de motocicletas en toda la
red en lugar de un aumento en los choques de motoci-
cletas en el lugar específico.
Las agencias están sujetas a requisitos de informes que
requieren el suministro de información sobre la tasa de
choques. La evolución de los métodos de estimación de
choques introduce nuevos conceptos con mayor fiabili-
dad que las tasas de choques y, por lo tanto, el MSV no
se centra en el uso de las tasas de choques. Las técni-
cas y metodologías presentadas en la 1.ª edición del
MSV son relativamente nuevas en el campo del trans-
porte y llevará tiempo convertirse en las "mejores" prác-
ticas. Por lo tanto es probable que las agencias sigan
estando sujetas a los requisitos de informar las tasas de
choques en el corto plazo.
3.4.2. Medidas de seguridad indirectas se aplicaron
medidas de seguridad indirectas para medir y
monitorear un lugar o varios lugares. conocidas como
medidas de seguridad sustitutas, las medidas de

40/52
seguridad indirectas dan una metodología sustituta
cuando las frecuencias de choques no están porque la
vía o la instalación aún no está en servicio o solo estuvo
en servicio por un corto tiempo; o cuando las frecuencias
de choques son bajas o no se recopilaron; o cuando un
camino o instalación tiene características únicas signifi-
cativas. La importante atracción adicional de las medi-
ciones indirectas de seguridad es que evitan tener que
esperar a que se materialicen suficientes choques antes
de que se reconozca un problema y se aplique un reme-
dio.
Las prácticas anteriores usaron principalmente dos tipos
básicos de medidas sustitutas para usar en lugar de la
frecuencia de choques observada. Estos son:
Sustitutos basados en sucesos próximos y general-
mente preceden al evento del choque. Por ejemplo, en
el tiempo de invasión de una intersección, el tiempo du-
rante el cual un vehículo que gira infringe el derecho de
paso de otro vehículo se usa como una estimación sus-
tituta.
Subrogantes que presumen la existencia de un nexo
causal con la frecuencia esperada de choques. Por
ejemplo, la proporción de ocupantes que usan cinturo-
nes de seguridad se usa como sustituto para estimar la
gravedad de los choques.
Los estudios de conflicto son otra medida indirecta de la
seguridad. En estos estudios, se lleva a cabo la obser-
vación directa de un lugar para examinar los “casi cho-
ques” como una medida indirecta de los posibles proble-
mas de choques en un lugar. Porque el MSV se centra
en la información cuantitativa sobre choques, los estu-
dios de conflictos no se incluyen en el MSV.
La fortaleza de las medidas indirectas de seguridad es
que los datos para el análisis están más fácilmente. No
es necesario esperar a que se produzcan choques. Las
limitaciones de las medidas indirectas de seguridad in-
cluyen la relación a menudo no probada entre los suce-
sos sustitutos y la estimación del choque. El Capítulo 3,
Apéndice D, informa más detalladamente sobre las me-
didas de seguridad indirectas.
3.4.3. Estimación de choques usando métodos esta-
dísticos
Se desarrollaron modelos estadísticos usando análisis
de regresión que abordan algunas de las limitaciones de
otros métodos identificados anteriormente. Estos mode-
los abordan el sesgo de RTM y dan la capacidad de es-
timar de manera confiable la frecuencia de choque pro-
medio esperada no solo para las condiciones del camino
existente, sino para los cambios en las condiciones exis-
tentes o un nuevo diseño del camino antes de su cons-
trucción y uso.
Al igual que con todos los métodos estadísticos usados
para realizar estimaciones, la confiabilidad del modelo
depende en parte de qué tan bien se ajusta el modelo a
los datos originales y en parte de qué tan bien se calibró
el modelo con los datos locales. Además de los modelos
estadísticos basados en datos de choques de una varie-
dad de lugares similares, la confiabilidad de la estima-
ción de choques mejoramiento cuando los datos históri-
cos de choques para un lugar específico se incorporan
a los resultados de la estimación del modelo.
Existe una serie de métodos estadísticos para combinar
estimaciones de choques de un modelo estadístico con
la estimación usando la frecuencia de choques obser-
vada en un lugar o instalación. Éstas incluyen:
• Método Bayesiano Empírico (Método EB)
• Método Bayesiano Jerárquico
• Método Full Bayes
Las jurisdicciones tienen los datos y la experiencia para
desarrollar sus propios modelos, y aplicar estos métodos
estadísticos. En el MSV, el Método EB se usa como
parte del método predictivo descrito en la Parte C. Una
ventaja distintiva del Método EB es que, una vez desa-
rrollado un modelo calibrado para un tipo de lugar en
particular, el método se aplica fácilmente.
Los métodos Hierarchical Bayes y Full Bayes no se usan
en el MSV y no se tratan en este manual.
3.4.4. Desarrollo y contenido de los métodos MSV
Las secciones 3.3 a 3.4.3 analizan las limitaciones rela-
cionadas con el uso de datos de choques observados en
el análisis de choques y algunos de los diversos méto-
dos para la estimación de choques que evolucionaron a
medida que el campo de la estimación de choques ma-
duró. El MSV se desarrolló por el reconocimiento entre
los profesionales del transporte de la necesidad de desa-
rrollar métodos cuantitativos estandarizados para la es-
timación y evaluación de choques que aborden las limi-
taciones descritas en la Sección 3.3.
El MSV provee métodos cuantitativos para estimar de
forma fiable la frecuencia y gravedad de los choques en
una variedad de situaciones, y provee herramientas de
toma de decisiones relacionadas para usar en el proceso
de gestión de la seguridad vial. La Parte A del MSV des-
cribe en general los factores humanos (en el Capítulo 2)
y una introducción a los conceptos fundamentales usa-
dos en el MSV (Capítulo 3). La Parte B del MSV se cen-
tra en los métodos para establecer un proceso integral y
continuo de gestión de la seguridad vial. El Capítulo 4
provee numerosas medidas de rendimiento para identi-
ficar los lugares que responden a los mejoramientos. Al-
gunas de estas medidas de rendimiento usan conceptos
presentados en la descripción general del método pre-
dictivo de la Parte C que se presenta a continuación. Los
capítulos 5 a 8 presentan información sobre el diagnós-
tico de choques en el lugar, la selección de contramedi-
das y la priorización de lugares. El Capítulo 9 presenta
métodos para evaluar el rendimiento de los mejoramien-
tos. Los fundamentos de los conceptos del Capítulo 9 se
presentan en la Sección 3.7.
La Parte C del MSV, resumida en la Sección 3.5, pre-
senta el método predictivo para estimar la frecuencia

41/52
promedio esperada de choques para varias condiciones
del camino. El material de esta parte del MSV será va-
lioso en los procesos de diseño preliminar y final.
Finalmente, la Parte D contiene una variedad de trata-
mientos viales con factores de modificación de choques
(CMF). Los fundamentos de los CMF se describen en la
Sección 3.6, y se dan más detalles en la Introducción de
la Parte D y la Guía de aplicaciones.
3.5. MÉTODO PREDICTIVO EN LA PARTE C DEL MSV
3.5.1. Descripción general del método predictivo de
la Parte C
Esta sección está destinada a proveer al usuario una
comprensión básica del método predictivo que se en-
cuentra en la Parte C del MSV. Se provee una descrip-
ción completa del método en la Introducción de la Parte
C y la Guía de aplicación. El método detallado para tipos
de instalaciones específicos se describe en los Capítu-
los 10, 11 y 12 y el Método EB se explica completamente
en el Apéndice de la Parte C.
El método predictivo presentado en la Parte C provee
una metodología estructurada para estimar la frecuencia
promedio esperada de choques (por total de choques,
gravedad del choque o tipo de choque) de un lugar, ins-
talación o red vial para un lapso determinado, diseño
geométrico y características de control de tránsito, y vo-
lúmenes de tránsito (TMDA). El método predictivo per-
mite la estimación de choques en situaciones en las que
no se dispone de datos de choques observados o no se
dispone de un modelo predictivo.
La frecuencia promedio esperada de choques, Nexpec-
ted, se estima usando una estimación de modelo predic-
tivo de la frecuencia de choques, Npredicted (referida
como la frecuencia promedio pronosticada de choques)
y, cuando esté disponible, la frecuencia observada de
choques, Nobserved. Los elementos básicos del método
predictivo son:
• Estimación del modelo predictivo de la frecuencia
promedio de choques para un tipo de lugar especí-
fico. Esto se hace usando un modelo estadístico
desarrollado a partir de datos de varios lugares simi-
lares. El modelo se ajusta para considerar las condi-
ciones específicas del lugar y las condiciones loca-
les;
El uso del Método EB para combinar la estimación del
modelo estadístico con la frecuencia de choques obser-
vada en el lugar específico. Se aplica un factor de pon-
deración a las dos estimaciones para reflejar la confiabi-
lidad estadística del modelo. Cuando los datos de cho-
ques observados no están o no son aplicables, el Mé-
todo EB no se aplica.
Elementos básicos de los modelos predictivos de la
Parte C
Los modelos predictivos de la Parte C del MSV varían
según el tipo de instalación y lugar, pero todos tienen los
mismos elementos básicos:
• Funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS): los
modelos estadísticos "básicos" se usan para estimar
la frecuencia promedio de choques para un tipo de
instalación con condiciones básicas específicas.
• Factores de Modificación de Choques (CMF): Los
CMF son la relación de la efectividad de una condi-
ción en comparación con otra condición. Los CMF
se multiplican por la frecuencia de choques predicha
por la FRS para considerar la diferencia entre las
condiciones del lugar y las condiciones base especi-
ficadas;
En esta sección se presentan las ventajas del mé-
todo predictivo MSV.
Factor de calibración (C): multiplicado por la frecuencia
de choques pronosticada por la FRS para considerar las
diferencias entre la jurisdicción y el lapso para el que se
desarrollaron los modelos predictivos y la jurisdicción y
el lapso al que los aplican los usuarios de MSV.
Si bien la forma funcional de las FRS varía en el MSV,
el modelo predictivo para estimar la frecuencia de cho-
que promedio esperada Npredicha generalmente se cal-
cula usando la Ecuación 3-3.
La primera edición del MSV provee un método predictivo
detallado para los siguientes tres tipos de instalaciones:
• Capítulo 10: Caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos;
• Capítulo 11: Caminos rurales multicarriles;
Capítulo 12: Arterias urbanas y suburbanas.
Una explicación detallada de los pasos para el método predictivo MSV se encuentra en la Guía de aplicacio-
nes e introducción de la Parte C.

43/52
Ventajas del Método predictivo
Las ventajas del método predictivo son que:
El sesgo-de-regresión-a-la-media se aborda ya que el
método se concentra en la frecuencia promedio espe-
rada de choques a largo plazo en lugar de la frecuencia
de choque observada a corto plazo.
La dependencia de la disponibilidad de datos de cho-
ques limitados para cualquier lugar se reduce mediante
la incorporación de relaciones predictivas basadas en
datos de muchos lugares similares.
El método explica la relación fundamentalmente no li-
neal entre la frecuencia de choque y el volumen de trán-
sito.
Las FRS en el MSV se basan en la distribución binomial
negativa, más adecuados para modelar la alta variabili-
dad natural de los datos de choque que las técnicas de
modelado tradicionales que se basan en la distribución
normal.
Se recomienda a los usuarios primerizos del MSV que
deseen aplicar el método predictivo que lean la Sección
3.5 (esta sección), lean la Guía de introducción y aplica-
ciones de la Parte C y seleccionen un tipo de instalación
apropiado de los Capítulos 10, 11 o 12 para la red vial,
instalación o lugar en consideración.
3.5.2. Safety Performance Functions
Las funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) son
ecuaciones de regresión que estiman la frecuencia pro-
medio de choque para un tipo de lugar específico (con
condiciones básicas especificadas) en función del trán-
sito diario promedio anual (TMDA) y la longitud del seg-
mento (L) en el caso de los segmentos-de-camino. Las
condiciones básicas se especifican para cada FRS y se
incluyen condiciones tales como ancho de carril, presen-
cia o no de iluminación, de carriles de giro, etc. Un ejem-
plo de una FRS (para segmentos-de-caminos rurales de
dos carriles se muestra en la Ecuación 3-4.
Mientras que las FRS estiman la frecuencia promedio de
choques para todos los choques, el método predictivo
provee procedimientos para separar la frecuencia esti-
mada de choques en componentes por niveles de gra-
vedad de choque y tipos de choque (como choques
fuera de camino o choques traseros). En la mayoría de
los casos, esto se logra con distribuciones predetermi-
nadas de nivel de gravedad de choque y/o tipo de cho-
que. Como estas distribuciones variarán entre jurisdic-
ciones, las estimaciones se beneficiarán de las actuali-
zaciones basadas en la gravedad del choque local y los
datos de tipo de choque. Este proceso se explica en el
apéndice de la Parte C. Si existe suficiente experiencia
en una agencia, algunas agencias optaron por usar
enfoques estadísticos avanzados que permiten predecir
los cambios por niveles de gravedad. (6)
Las FRS en el MSV se desarrollaron para tres tipos de
instalaciones (caminos rurales de dos carriles de doble
sentido, autopistas rurales de varios carriles y arterias
urbanas y suburbanas), y para tipos de lugares específi-
cos de cada tipo de instalación (por ejemplo, interseccio-
nes semaforizadas, intersecciones no semaforizadas,
segmentos-de-caminos divididos y segmentos-de-cami-
nos no divididos).
En el Anexo 3-9 se resumen los diferentes tipos de ins-
talaciones y tipos de emplazamientos para los que se
incluyen las FRS en el MSV.
Anexo 3-9: Tipos de instalaciones y tipos de lugares incluidos en la Parte C
Capítulo MSV Segmentos
Calzada
Indivisa
Segmentos
Calzada
Dividida
Intersecciones
Control PARE activo
Ramal Menor
Semaforizadas
3-Ramal 4-Ramal 3-Ramal 4-Ramal
10 – Caminos Rura-
les Dos Carriles
√ - √ √ - √
11 – Caminos Rura-
les Multicarriles
√ √ √ √ - √
12 – Caminos Arte-
riales Urbanos y
Suburbanos
√ √ √ √ √ √

44/52
Para aplicar una FRS, la siguiente información sobre el
lugar en consideración es necesaria:
Información geométrica y geográfica básica del lugar
para determinar el tipo de instalación y determinar si hay
una FRS disponible para esa instalación y tipo de lugar.
El diseño geométrico detallado y las condiciones de las
características del control de tránsito del lugar para de-
terminar si las condiciones del lugar varían de las condi-
ciones de referencia de la FRS y de qué manera (la in-
formación específica requerida para cada FRS se in-
cluye en la Parte C.
Información de TMDA para la estimación de lapsos pa-
sados, o estimaciones de pronóstico de TMDA para la
estimación de lapsos futuros.
Las FRS se desarrollan a través de técnicas estadísticas
de regresión múltiple usando datos de choques obser-
vados recopilados durante varios años en lugares con
características similares y que cubren una amplia gama
de TMDA.
Los parámetros de regresión de las FRS se determinan
asumiendo que las frecuencias de choques siguen una
distribución binomial negativa. La distribución binomial
negativa es una extensión de la distribución de Poisson
que se adapta mejor que la distribución de Poisson al
modelado de datos de choques. La distribución de Pois-
son es adecuada cuando la media y la varianza de los
datos son iguales. Para los datos de choques, la va-
rianza suele exceder la media. Se dice que los datos
para los cuales la varianza excede la media están sobre-
dispersos, y la distribución binomial negativa es muy
adecuada para modelar datos sobredispersos. El grado
de sobredispersión en un modelo binomial negativo está
representado por un parámetro estadístico, conocido
como parámetro de sobredispersión, que se estima junto
con los coeficientes de la ecuación de regresión. Cuanto
mayor sea el valor del parámetro de sobredispersión,
más variarán los datos de choque en comparación con
una distribución de Poisson con la misma media. El pa-
rámetro de sobredispersión se usa para determinar el
valor de un factor de peso para usar en el Método EB
descrito en la Sección 3.5.5.
Las FRS en el MSV deben calibrarse según las condi-
ciones locales como se describe en la Sección 3.5.4 a
continuación y en detalle en el Apéndice de la Parte C.
La derivación de FRS a través del análisis de regresión
se describe en el Apéndice B del Capítulo 3.
3.5.3. Factores de modificación de choques Los fac-
tores de modificación de choques (CMF) representan el
cambio relativo en la frecuencia de choques por un cam-
bio en una condición específica (cuando todas las de-
más condiciones y características del lugar permanecen
constantes). Los CMF son la relación de la frecuencia de
choques de un lugar en dos condiciones diferentes.
Un CMF es como una estimación del efecto de un diseño
geométrico particular o una característica de control de
tránsito o la efectividad de un tratamiento o condición
particular.
Los CMF generalmente se presentan para la aplicación
de un tratamiento particular, conocido como contrame-
dida, intervención, acción o diseño alternativo. Los ejem-
plos incluyen iluminar un segmento-de-camino sin ilumi-
nación, pavimentar banquinas de grava, señalizar una
intersección con control PARE o elegir un tiempo de ciclo
de señal de 70 segundos en lugar de 80 segundos. se
desarrollaron CMF para condiciones que no están aso-
ciadas con el camino, pero representan condiciones
geográficas o demográficas que rodean el lugar o con
los usuarios del lugar (p. ej., la cantidad de expendios de
bebidas alcohólicas en las proximidades del lugar).
La ecuación 3-5 muestra el cálculo de un CMF para el
cambio en la frecuencia de choque promedio esperada
de la condición del lugar 'a' a la condición del lugar 'b'.(3)
Los CMF definidos de esta manera para choques espe-
rados se aplican a la comparación de choques pronosti-
cados entre la condición del lugar 'a' y la condición del
lugar 'b'.
Ejemplos de Factores de Modificación de choques
Ejemplo 1
Usando una FRS para segmentos-de-caminos rurales
de dos carriles, el choque promedio esperado.
La frecuencia para las condiciones existentes es de 10
choques con lesiones/año (supongamos que los datos
observados no está disponible). La condición base es la
ausencia de velocidad automatizada aplicación. Si se
instalara la aplicación automatizada de la velocidad, la
CMF para lesiones se choquea es 0.83. si no hay ningún
cambio en las condiciones del lugar que no sea la apli-
cación automatizada de la velocidad, la estimación de la
frecuencia promedio de choques por lesiones es de 0.83
x 10 = 8.3 choques/año.
Ejemplo 2
Se estima el promedio esperado de choques para una
sección semaforizada existente mediante para aplicar el
método EB (usando una FRS y la frecuencia de choque
observada) para ser 20 choques/año. Se planea rempla-
zar la sección semaforizada con un Rotonda moderna.
Los CMF son la relación entre la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar bajo una condición
(como un tratamiento) y el promedio esperado frecuencia de choques del mismo lugar bajo una condición
diferente. La condición diferente es a menudo la condición base.

45/52
El CMF para la conversión de la condición base de una
sección semaforizada a una rotonda moderna es 0.52.
Como no hay FRS disponible para rotondas, el proyecto
CMF se aplica a la estimación de las condiciones exis-
tentes.
Por lo tanto, después de instalar una rotonda, el choque
promedio esperado frecuencia, se estima en 0,52 x 20 =
10,4 choques/.
Los valores de CMF en el MSV se determinan para un
conjunto específico de condiciones básicas. Estas con-
diciones base cumplen el papel de la condición del lugar
'a' en la Ecuación 3-5. Esto permite comparar las opcio-
nes de tratamiento con una condición de referencia es-
pecífica. En las condiciones base (sin cambios en las
condiciones), el valor de un CMF es 1,00. Los valores de
CMF inferiores a 1,00 indican que el tratamiento alterna-
tivo reduce la frecuencia de choque promedio estimada
en comparación con la condición base. Los valores de
CMF superiores a 1,00 indican que el tratamiento alter-
nativo aumenta la frecuencia de choques promedio esti-
mada en comparación con la condición base. La relación
entre un CMF y el cambio porcentual esperado en la fre-
cuencia de choques se muestra en la Ecuación 3-6.
Porcentaje de reducción de choques = 100 x (1,00 -
CMF) (3-6)
Por ejemplo,
Si un CMF = 0,90, el cambio porcentual esperado es 100
% × (1,00 - 0,90) = 10 %, lo que indica una reducción en
la frecuencia promedio esperada de choques.
Si un CMF = 1,20, el cambio porcentual esperado es 100
% × (1,00 - 1,20) = -20 %, lo que indica un aumento en
la frecuencia promedio esperada de choques.
Las FRS y CMF usados en el método predictivo de la
Parte C para un tipo de instalación determinado usan las
mismas condiciones base para que sean compatibles.
Aplicación de CMF
Las aplicaciones de CMF incluyen:
Multiplicar un CMF por una frecuencia de choques para
las condiciones base determinadas con una FRS para
estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada
para un lugar individual, que consiste en condiciones
existentes, condiciones alternativas o nuevas condicio-
nes del lugar. Los CMF se usan para dar cuenta de la
diferencia entre las condiciones base y las condiciones
reales del lugar;
Multiplicar un CMF por la frecuencia promedio esperada
de choques de un lugar existente que se está conside-
rando para el tratamiento, cuando una FRS específico
del lugar aplicable al lugar tratado no está disponible.
Esto estima la frecuencia de choque promedio esperada
del lugar tratado. Por ejemplo, un CMF para un cambio
en el tipo de lugar o en las condiciones, como el cambio
de un interés no señalizado Se usa la sección a una ro-
tonda si no hay FRS disponible para el tipo de lugar pro-
puesto o las condiciones;
Multiplicar un CMF por la frecuencia de choques obser-
vada de un lugar existente que se está considerando
para el tratamiento para estimar el cambio en la frecuen-
cia de choques promedio esperada por la aplicación de
un tratamiento, cuando no se dispone de una FRS espe-
cífico del lugar aplicable al lugar tratado. disponible.
La aplicación de un CMF proveerá una estimación del
cambio en los choques por un tratamiento. Habrá varia-
ciones en los resultados en cualquier ubicación en parti-
cular.
Aplicación de Múltiples CMF
El método predictivo asume que los CMF se multiplican
para estimar los efectos combinados de los respectivos
elementos o tratamientos. Este enfoque supone que los
elementos o tratamientos individuales considerados en
el análisis son independientes entre sí. Existe investiga-
ción limitada con respecto a la independencia de los tra-
tamientos individuales entre sí.
Los CMF son multiplicativos incluso cuando un trata-
miento se aplica en varios grados, de modo que un tra-
tamiento se aplica varias veces. Por ejemplo, una pen-
diente del 4 % se reduce al 3 %, 2 %, etc., o un banquina
de 1,8 m se ensancha 0,3 m, 0,6 m, etc. Cuando los in-
crementos consecutivos tienen el mismo grado de
efecto, se aplica la Ecuación 3-7 para determinar el
efecto acumulativo del tratamiento.
CMF (para n incrementos) = [CMF (para un incremento)]
(n) (3-7)
Esta relación es válida para valores no enteros de n.
Aplicación de Factores Multiplicativos de Modifica-
ción de Choques
Ejemplo 1
El tratamiento 'x' consiste en proveer un carril de giro-
izquierda en ambos accesos de caminos principales a
una sección semaforizada de cuatro tramos urbanos y el
tratamiento 'y' permite maniobras de giro-derecha en
rojo. Estos tratamientos se van a aplicar y se supone que
sus efectos son independientes entre sí. Se espera que
una intersección semaforizada urbana de cuatro tramos
tenga 7.9 choques/año. Para el tratamiento tx, CMFx =
0,81; para el tratamiento ty, CMFy = 1,07.
¿Qué frecuencia de choques se espera si se aplican los
tratamientos x e y? Respuesta al Ejemplo 1 Usando la
Ecuación 3-7, choques esperados = 7.9 x 0.81 x 1.07 =
6.8 choques/año.
Ejemplo 2 El CMF para choques de un solo vehículo
fuera del camino para un aumento del 1 % en la pen-
diente es 1,04 independientemente de si el aumento es
del 1 % al 2 % o del 5 % al 6 %. ¿Cuál es el efecto de
aumentar la calificación del 2% al 4%?
Respuesta al Ejemplo 2
Usando la Ecuación 3-8, los choques esperados de un
solo vehículo fuera del camino aumentarán por un factor
de 1.04(4-2) = 1.042 = 1.08 = 8% de aumento.
Multiplicación de CMF en la Parte C
En el método predictivo de la Parte C, una estimación de
FRS se multiplica por una serie de CMF para ajustar la
estimación de la frecuencia de choques desde la

46/52
condición base a las condiciones específicas presentes
en un lugar. Los CMF son multiplicativos porque se su-
pone que los efectos de las características que repre-
sentan son independientes. Sin embargo, existe poca in-
vestigación sobre la independencia de estos efectos,
pero esta es una suposición razonable basada en el co-
nocimiento actual. El uso de datos de frecuencia de cho-
ques observados en el Método EB ayuda a compensar
el sesgo causado por la falta de independencia de los
CMF. A medida que se complete una nueva investiga-
ción, las futuras ediciones del MSV podrán abordar la
independencia (o la falta de independencia) de estos
efectos de manera más completa.
La multiplicación de los CMF en la Parte D
Los CMF se usan para estimar los efectos anticipados
de futuros tratamientos o contramedidas propuestos (p.
ej., en algunos de los métodos discutidos en la Sección
C.8). La comprensión limitada de las interrelaciones en-
tre los diversos tratamientos presentados en la Parte D
requiere consideración, especialmente cuando se pro-
ponen más de tres CMF. Si los CMF se multiplican jun-
tos, es posible sobreestimar el efecto combinado de múl-
tiples tratamientos cuando se espera que más de uno de
los tratamientos pueda afectar el mismo tipo de choque.
La aplicación de carriles más anchos y banquinas más
anchos a lo largo de un corredor es un ejemplo de un
tratamiento combinado donde la independencia de los
tratamientos individuales no está clara, porque se es-
pera que ambos tratamientos reduzcan los mismos tipos
de choques. Cuando se multiplican los CMF, el profesio-
nal acepta la suposición de que los efectos representa-
dos por los CMF son independientes entre sí. Los usua-
rios deben ejercer su juicio de ingeniería para evaluar la
interrelación y/o la independencia de los elementos o tra-
tamientos individuales que se están considerando para
su aplicación.
Compatibilidad de Múltiples CMF
El juicio de ingeniería es necesario en el uso de CMF
combinados cuando sea necesario para evaluar entre
múltiples tratamientos cambiar la naturaleza general o el
carácter del lugar; en este caso, las relaciones de los
CMF y ciertos CMF usados en el análisis de las condi-
ciones del lugar existente. Y propuestas incompatibles
para evaluar los beneficios del tratamiento Un ejemplo
de esta preocupación es instalar una aplicación de múl-
tiples CMF.
La rotonda en una intersección urbana de dos vías con-
trolada por PARE o semaforizada.
El procedimiento para estimar la frecuencia de choques
después de instalar una rotonda (Capítulo 12) es estimar
la frecuencia de choques promedio para las condiciones
del lugar existente (como una FRS para rotondas actual-
mente no disponible) y luego aplicar un CMF para una
conversión de intersección convencional a rotonda. Ins-
talar una rotonda cambia la naturaleza del lugar, de
modo que otros CMF aplicables a las PAREs urbanas de
dos sentidos existentes controladas por PARE o inter-
secciones semaforizadas no serán más relevantes.
CMF y el Error Estándar
El error estándar de un valor estimado sirve como una
medida de la fiabilidad de esa estimación. Cuanto me-
nor sea el error estándar, más confiable (menos error)
se vuelve la estimación de . Todos los valores de CMF
son estimaciones del cambio en la frecuencia promedio
esperada de choques por un cambio en una condición
específica. Algunos CMF en el MSV incluyen un error
estándar, lo que indica la variabilidad de la estimación
de CMF según los valores de datos de muestra. El error
estándar se usa para calcular un intervalo de confianza
para el cambio estimado en la frecuencia de choque pro-
medio esperada. Los intervalos de confianza se calculan
usando la Ecuación 3-8 y los valores del Anexo 3-10.
Gráfico 3-10: Valores para determinar intervalos de confianza usando el error estándar
Nivel de confianza deseado Intervalo de confianza (probabili-
dad de que el valor verdadero
esté en el intervalo de confianza)
Múltiplos de error estándar (MSE)
para usar en la ecuación 3-8
Bajo 65-70% 1
Medio 95% 2
Alto 99.9% 3
El error estándar es la desviación estándar de la
media de la muestra. La desviación estándar es
una medida de la dispersión de los datos de la
muestra de la media de la muestra.

47/52
El Apéndice C del Capítulo 3 informa sobre cómo un
CMF y su error estándar afectan la probabilidad de
que el CMF logre los resultados estimados.
Los CMF en el MSV
Los valores de CMF en el MSV se presentan en forma
de texto (normalmente cuando hay una gama limitada de
opciones para un tratamiento en particular), en fórmula
(normalmente cuando las opciones de tratamiento son
variables continuas) o en forma tabular (donde los valo-
res de CMF varían según el tipo de instalación, o están
en categorías discretas). Cuando los CMF se presentan
como un valor discreto, se muestran redondeados a dos
decimales. Cuando un CMF se determina usando una
ecuación o gráfico, debe redondearse a dos decimales.
Se provee un error estándar para algunos CMF.
Todos los CMF en el MSV fueron seleccionados me-
diante un proceso de inclusión o de los resultados de
una revisión de un panel de expertos. La Parte D con-
tiene todos los CMF en el MSV, y el capítulo Introducción
y guía de aplicaciones de la Parte D describe en general
proceso de inclusión de CMF y el proceso de revisión del
panel de expertos. Todos los CMF en la Parte D se pre-
sentan con alguna combinación de la siguiente informa-
ción:
• Condiciones base, o cuando el CMF = 1.00;
• Entorno y tipo de camino para los que se aplica el
CMF;
• Rango de TMDA en el que se aplica el CMF;
• Tipo y gravedad del choque abordado por la CMF;
• Valor cuantitativo del CMF;
• Error estándar del CMF;
• La fuente y los estudios en los que se basa el valor
CMF;
Los atributos de los estudios originales, si se conocen.
Esta información presentada para cada CMF en la Parte
D es importante para la correcta aplicación de los CMF.
Los CMF de la Parte C son un subconjunto de los CMF
de la Parte D. Los CMF de la Parte C tienen las mismas
condiciones básicas (CMF es 1.00 para las condiciones
básicas) que sus FRS correspondientes a Parte C.
3.5.4. Calibración Las frecuencias de choque, incluso para segmentos o
intersecciones de caminos nominalmente similares, va-
rían ampliamente de una jurisdicción a otra. La calibra-
ción es el proceso de ajustar las FRS para reflejar las
diferentes frecuencias de choque entre diferentes juris-
dicciones. La calibración se realiza para un solo estado
o, cuando corresponda, para una región geográfica es-
pecífica en un estado.
Las regiones geográficas difieren notablemente en fac-
tores como el clima, la población animal, la población de
conductores, el umbral de notificación de choques y las
prácticas de notificación de choques. Estas variaciones
dan lugar a que algunas jurisdicciones experimenten
Intervalos de confianza del CMF, usando el error estándar
Situación
Las rotondas modernas se identifican como un tratamiento potencial para reducir la frecuencia promedio esti-
mada de todos los choques en una intersección de dos sentidos controlada por PARE.
La investigación demostró que su CMF es 0,22 con un error estándar de 0,07.
Intervalos de confianza
El CMF estima que instalar una rotonda reducirá la frecuencia promedio esperada de choques en 100 x (1 - 0,22)
= 78 %.
Con un nivel de confianza bajo (65-70 % de probabilidad), la reducción estimada en el lugar será del 78 % ± 1 x
100 x 0,07 %, o entre el 71 % y el 85 %.
Usando un alto nivel de confianza (99,9 % de probabilidad), la reducción estimada en el lugar será del 78 % ± 3
x 100 x 0,07 %, o entre el 57 % y el 99 %.
Cuanto mayor sea el nivel de confianza deseado, mayor será el rango de valores estimados.
La Parte D contiene todos los CMF en el MSV. El capítulo Introducción y guía de aplicaciones de la Parte D provee
una descripción general de cómo se desarrollaron los CMF.
El procedimiento de calibración para los modelos predictivos de la Parte C se presenta en el Apéndice de la
Parte C.

48/52
diferentes choques de tránsito reportados en un tipo de
instalación en particular que en otras jurisdicciones.
Además, algunas jurisdicciones tienen variaciones sus-
tanciales en las condiciones entre las áreas en la juris-
dicción (por ejemplo, condiciones de conducción en in-
vierno nevado en una parte del estado y solo condicio-
nes de conducción en invierno húmedo en otra). Los mé-
todos para calcular los factores de calibración para los
segmentos-de-camino Cr y las intersecciones C i se in-
cluyen en el Apéndice de la Parte C para permitir que las
agencias viales ajusten la FRS para que coincida con las
condiciones de la ubicación.
Los factores de calibración tendrán valores superiores a
1,0 para los caminos que, en promedio, experimentan
más choques que los caminos usadas en el desarrollo
de las FRS.
Los factores de calibración para los caminos que, en pro-
medio, experimentan menos choques que los caminos
usadas en el desarrollo de la FRS, tendrán valores infe-
riores a 1.0.
Los procedimientos de calibración se presentan en el
apéndice de la parte C.
Los factores de calibración proveen un método para in-
corporar datos locales para mejorar la frecuencia esti-
mada de choques para agencias o ubicaciones indivi-
duales. Varios otros valores predeterminados usados en
la metodología, como las distribuciones de tipo choque,
se remplazan con valores derivados localmente. La de-
rivación de valores para estos parámetros se aborda en
el procedimiento de calibración, parte C , apéndice A.1.
3.5.5. Ponderación mediante el método empírico de
Bayes
La estimación de la frecuencia promedio esperada de
choques usando solo la frecuencia de choque obser-
vada o solo la estimación usando un modelo estadístico
(como las FRS en la Parte C) resulta en una estimación
razonable de la frecuencia de choques. Sin embargo,
como se explica en la sección 3.4.3, la fiabilidad estadís-
tica (la probabilidad de que la estimación sea correcta)
se mejoramiento combinando la frecuencia de choque
observada y la estimación de la frecuencia media de
choque a partir de un modelo predictivo. Si bien existen
varios métodos estadísticos que compensan el sesgo
potencial resultante de la regresión a la media, el método
predictivo en la Parte C usa el método empírico de Ba-
yes, aquí denominado Método EB.
El método EB usa un factor de peso, una función del pa-
rámetro de sobredispersión FRS, para combinar las dos
estimaciones en un promedio ponderado.
Por lo tanto, el ajuste ponderado depende únicamente
de la varianza de la FRS y no depende de la validez de
los datos de choque observados.
El Método EB solo es aplicable cuando las frecuencias
de choque previstas y observadas están para las condi-
ciones específicas de la red de caminos para las cuales
se realiza la estimación. Se usa para estimar la frecuen-
cia de choque promedio esperada El procedimiento de
calibración para los modelos predictivos de la Parte C se
presenta en el Apéndice de la parte C.
El Método EB se presenta en detalle en el Parte C Apén-
dice.
Capítulo 3—Fundamentos para otros lapsos pasados y
futuros.
El Método EB es aplicable tanto a nivel específico del
lugar (donde los choques se asignan a una ubicación en
particular) como al nivel específico del proyecto (donde
los datos observados se conocen para una instalación
en particular, pero sin asignar al nivel específico del lu-
gar. Cuando solo se dispone de datos de choque pro-
nosticados o solo observados, el Método EB no es apli-
cable (sin embargo, el método predictivo
provee métodos de estimación alternativos en estos ca-
sos).
Para un lugar individual, el Método EB combina la fre-
cuencia de choque observada con la estimación del mo-
delo estadístico usando la Ecuación 3-9:
A medida que aumenta el valor del parámetro de sobre-
dispersión, el valor de la ponderada el factor de ajuste
disminuye. Se pone más énfasis en la frecuencia de cho-
ques observada que en la prevista. Cuando los datos
usados para desarrollar un modelo están muy dispersos,
es probable que la confiabilidad de la frecuencia de cho-
ques pronosticada resultante sea menor. En este caso,
es razonable asignar menos peso a la frecuencia de cho-
ques pronosticada y más peso a la frecuencia de cho-
ques observada. Por otro lado, cuando los datos usados
para desarrollar un modelo tienen poca sobredispersión,
es probable que la confiabilidad de la FRS resultante sea
mayor. En este caso, es razonable dar más peso a la
frecuencia de choques pronosticada y menos peso a la
frecuencia de choques observada. En el Apéndice de la
Parte C se presenta una discusión más detallada de los
Métodos EB
3.5.6. Limitaciones del método predictivo de la Parte
C
Las limitaciones del método predictivo de la Parte C son
similares a todas las metodologías que incluyen mode-
los de regresión: las estimaciones obtenidas son tan
buenas como la calidad del modelo. Los modelos de re-
gresión no siempre representan necesariamente las re-
laciones de causa y efecto entre la frecuencia de cho-
ques y las variables del modelo. Por esta razón, las va-
riables en las FRS usados en el MSV se limitaron al
TMDA y la longitud del segmento de la vía, porque la
justificación para que estas variables tengan una rela-
ción de causa y efecto con la frecuencia de choques es
sólida. Las FRS se desarrollan con datos de choques
observados que, como se describió anteriormente, tie-
nen su propio conjunto de limitaciones.
Las FRS varían en su capacidad para predecir la fre-
cuencia de los choques; las FRS usados en el MSV se
consideran entre los mejores. Las FRS son, por su natu-
raleza, solo representativos directamente de los lugares
usadas para desarrollarlos. No obstante, los modelos

49/52
desarrollados en una jurisdicción a menudo se aplican
en otras jurisdicciones. El proceso de calibración pro-
visto en el método predictivo de la Parte C provee un
método que las agencias usan para adaptar las FRS a
su propia jurisdicción y al lapso durante el cual se apli-
carán. Las agencias con suficiente experiencia desarro-
llan FRS con datos para su propia jurisdicción para la
aplicación en el método predictivo de la Parte C.
El desarrollo de FRS con datos locales no es una nece-
sidad para usar el MSV. La orientación sobre el desarro-
llo de FRS usando los datos propios de una agencia se
presenta en la Parte C Introducción y orientación de apli-
caciones.
Los CMF se usan para ajustar las frecuencias de cho-
ques previstas para las condiciones base a las condicio-
nes reales del lugar. Si bien se usan múltiples CMF en
el método predictivo, la interdependencia del efecto de
los diferentes tipos de tratamiento entre sí no se com-
prende completamente y se necesita el juicio de ingenie-
ría para evaluar cuándo es apropiado usar múltiples
CMF (consulte la Sección 3.5.3).)
3.6. APLICACIÓN DEL MSV
El MSV aporta métodos para la estimación de choques
para tomar decisiones relacionadas con el diseño, la pla-
nificación, la operación y el mantenimiento de las redes
viales.
Estos métodos se centran en el uso de métodos estadís-
ticos para abordar la aleatoriedad inherente a los cho-
ques. Los usuarios no necesitan tener un conocimiento
detallado de los métodos de análisis estadístico para
comprender y usar el MSV. Sin embargo, su uso re-
quiere la comprensión de los siguientes principios gene-
rales:
La frecuencia de choques observada es una variable in-
herentemente aleatoria y no es posible predecir el valor
para un lapso específico. Las estimaciones de MSV se
refieren a la frecuencia promedio esperada de choques
que se observaría si un lugar pudiera mantenerse en
condiciones constantes durante un lapso a largo plazo,
lo que rara vez es posible.
La calibración de las FRS a las condiciones del estado
local es un paso importante en el método predictivo. Los
factores de calibración locales y recientes proveen una
mejor calibración.
Se requiere juicio de ingeniería en el uso de todos los
procedimientos y métodos de MSV, en particular, la se-
lección y aplicación de FRS y CMF a una condición de
lugar dada.
Existen errores y limitaciones en todos los datos de cho-
ques que afectan tanto a los datos de choques observa-
dos para un lugar específico como a los modelos desa-
rrollados.
El desarrollo de FRS y CMF requiere la comprensión de
técnicas de análisis de choques y modelos de regresión
estadística. El MSV no provee suficientes detalles ni me-
todologías para que los usuarios desarrollen sus propios
FRS o CMF.
3.7. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO
3.7.1. Visión general de la evaluación del rendimiento
La evaluación de la efectividad es el proceso de desa-
rrollar estimaciones cuantitativas del efecto que un trata-
miento, proyecto o grupo de proyectos tiene en la fre-
cuencia promedio esperada de choques. La estimación
del rendimiento de un proyecto o tratamiento es una va-
liosa pieza de información para la futura toma de deci-
siones y el desarrollo de políticas. Por ejemplo, si se ins-
taló un nuevo tipo de tratamiento en varios lugares piloto,
la evaluación de la efectividad del tratamiento se usa
para determinar si el tratamiento justifica la aplicación en
lugares adicionales.
La evaluación del rendimiento incluye:
Evaluar un proyecto sencillo en un lugar específico para
documentar la efectividad de ese proyecto específico;
Evaluar un grupo de proyectos similares para documen-
tar la efectividad de esos proyectos;
Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito
específico de cuantificar un CMF para una contrame-
dida;
Evaluar la efectividad general de tipos específicos de
proyectos o contramedidas en comparación con sus
costos.
Las evaluaciones de efectividad usan varios tipos dife-
rentes de medidas de rendimiento, como una reducción
porcentual en la frecuencia de choques, un cambio en
las proporciones de choques por tipo de choque o nivel
de gravedad, una CMF para un tratamiento o una com-
paración de los beneficios logrados con el costo de un
proyecto o tratamiento.
Como se describe en la Sección 3.3, varios factores li-
mitan el cambio en la frecuencia promedio esperada de
choques en un lugar o en una sección transversal de lu-
gares que se atribuyen a un tratamiento aplicado. El
sesgo-de-regresión-a-la-media, como se describe en la
sección 3.3.3., afecta la efectividad percibida (sobreesti-
mar o subestimar la efectividad) de un tratamiento parti-
cular si el estudio no tiene en cuenta adecuadamente la
variabilidad de los datos de choques observados. Esta
variabilidad requiere adquirir un tamaño muestral esta-
dísticamente válido para validar la efectividad calculada
del tratamiento estudiado.
Las técnicas de evaluación del rendimiento se presentan
en el capítulo 9. El capítulo presenta métodos estadísti-
cos que proveen estimaciones mejoradas de los benefi-
cios de reducción de choques en comparación con los
estudios simples de antes y después. Estudios simples

50/52
de antes y después comparan el recuento de choques
en un lugar antes de una modificación con el recuento
de choques en un lugar después de la modificación para
estimar los beneficios de una mejora. Este método se
basa en la suposición (generalmente incorrecta) de que
las condiciones del lugar se mantuvieron constantes (por
ejemplo, el clima, el uso de la tierra circundante, la de-
mografía del conductor) y no tiene en cuenta el sesgo-
de-regresión-a-la-media. La discusión de las fortalezas
y debilidades de estos métodos se presenta en el Capí-
tulo 9. Los métodos para evaluar el rendimiento de la
seguridad se presentan en el Capítulo 9.
3.7.2. Tipos de estudios de evaluación del rendi-
miento
Hay tres diseños de estudio básicos usadas para las
evaluaciones de efectividad:
• Realizaciones de estudios observacionales an-
tes/después
• Incidencias observacionales
• Estudios experimentales antes/después
En los estudios observacionales, se hacen inferencias a
partir de observaciones de datos para tratamientos que
se aplicaron en el curso normal de los esfuerzos para
mejorar el sistema vial. Los tratamientos no se aplican
específicamente para la evaluación. Por el contrario, los
estudios experimentales consideran tratamientos que se
aplicaron específicamente para evaluar el rendimiento.
En estudios experimentales, los lugares candidatos po-
tenciales para el mejoramiento se asignan aleatoria-
mente a un grupo de tratamiento, en el que se aplica el
tratamiento de interés, o a un c grupo de comparación,
en el que no se aplica el tratamiento de interés. Las di-
ferencias posteriores en la frecuencia de choques entre
los grupos de tratamiento y de comparación se atribuyen
directamente al tratamiento. Los estudios de observa-
ción son mucho más comunes en la seguridad vial que
los estudios experimentales, porque las agencias viales
operan con presupuestos limitados y, por lo general,
priorizan sus proyectos en función de la rentabilidad de
los beneficios. En este sentido, la selección aleatoria no
optimiza la selección de inversiones y, por lo tanto, las
agencias normalmente no usarán este método, a menos
que estén aplicando una contramedida en todo el sis-
tema, como franjas sonoras. Por esta razón, el enfoque
del MSV está en los estudios observacionales. Los dos
tipos de estudios observacionales se explican con más
detalle a continuación.
Estudios observacionales de antes/después
El alcance de un estudio observacional de antes/des-
pués es la evaluación de un tratamiento cuando los ca-
minos o las instalaciones no cambian excepto por para
aplicar el tratamiento. Por ejemplo, la repavimentación
de un segmento-de-camino generalmente no incluye
cambios en la geometría del camino u otras condiciones.
Del mismo modo, la introducción de una ley sobre cintu-
rones de seguridad no modifica la demografía de los
conductores, los patrones de viaje, el rendimiento del
vehículo o la red de caminos. Para realizar un estudio
antes/después, los datos generalmente se recopilan de
un grupo de caminos o instalaciones comparables en ca-
racterísticas del lugar donde se implementó un trata-
miento. Los datos se recopilan por lapsos específicos
antes y después de que se implementó el tratamiento.
Los datos de choque a menudo se recopilan para el
lapso "antes" después de que se implementó el trata-
miento. Sin embargo, otros datos, como los volúmenes
de tránsito, deben recopilarse durante los lapsos "antes"
y "después" si es necesario.
La estimación del choque se basa en el lapso "antes".
La frecuencia de choques promedio esperada estimada
basada en los choques del lapso "antes" se ajusta luego
según los cambios en las diversas condiciones del lapso
"después" para predecir cuál habría sido la frecuencia
de choques promedio esperada si no se hubiera insta-
lado el tratamiento.
Estudios transversales observacionales
El alcance de un estudio transversal observacional es la
evaluación de un tratamiento donde hay pocos caminos
o instalaciones donde se implementó un tratamiento, y
hay muchos caminos o instalaciones similares excepto
que no tienen el tratamiento de interés. Por ejemplo, es
poco probable que una agencia tenga muchos segmen-
tos-de-caminos rurales de dos carriles donde se recons-
truyó la curvatura horizontal para aumentar el radio de la
curva horizontal. Sin embargo, es probable que una
agencia tenga muchos tramos de caminos rurales de
dos carriles con curvatura horizontal en un rango deter-
minado, como un rango de 450 a 600 m, y otro grupo de
segmentos con curvatura en otro rango, como a m. Es-
tos dos grupos de segmentos-de-caminos rurales de dos
carriles podrían usarse en un estudio transversal. Los
datos se recopilan durante un lapso específico para am-
bos grupos. La estimación de choques basada en las
frecuencias de choques de un grupo se compara con la
estimación de choques del otro grupo. Sin embargo, es
muy difícil ajustar las diferencias. en las diversas condi-
ciones relevantes entre los dos grupos.
3.8. CONCLUSIONES
El Capítulo 3 resume los conceptos clave, las definicio-
nes y los métodos presentados en el MSV. El MSV se
enfoca en los choques como un indicador de seguridad
y, en particular, se enfoca en los métodos para estimar
la frecuencia y gravedad de los choques de un tipo de
lugar dado para condiciones dadas durante un lapso es-
pecífico.
Los choques son sucesos raros y aleatorios que resultan
en lesiones o daños a la propiedad. Estos sucesos están
influidos por varios factores contribuyentes

51/52
interdependientes que afectan los sucesos antes, du-
rante y después de un choque.
Los métodos de estimación de choques dependen de la
recopilación precisa y coherente de datos de choques
observados. Las limitaciones y el potencial de inexacti-
tud inherentes a la recopilación de datos se aplican a to-
dos los métodos de estimación de choques y deben te-
nerse en cuenta.
Como los choques son sucesos raros y aleatorios, la fre-
cuencia de choques observada fluctuará de un año a
otro debido tanto a la variación aleatoria natural como a
los cambios en las condiciones del lugar que afectan la
cantidad de choques. La suposición de que la frecuencia
de choques observada durante un lapso corto repre-
senta una estimación confiable de la frecuencia prome-
dio de choques a largo plazo no tiene en cuenta las re-
laciones no lineales entre los choques y la exposición.
La suposición tampoco tiene en cuenta el sesgo-de-re-
gresión-a-la-media (RTM) (conocido como sesgo de se-
lección), lo que da como resultado un gasto ineficaz de
fondos de seguridad limitados y una sobreestimación (o
subestimación) de la efectividad de un tipo de trata-
miento en particular.
Para considerar los efectos del sesgo RTM y las limita-
ciones de otros métodos de estimación de choques (dis-
cutidos en la Sección 3.4), el MSV provee un método
predictivo para la estimación de la frecuencia promedio
esperada de choques de un lugar, para dado geométrico
y geographic condiciones, en un lapso específico para
un TMDA en particular.
La frecuencia de choque promedio esperada es la fre-
cuencia de choque que se espera que ocurra si la fre-
cuencia de choque promedio a largo plazo de un lugar
pudiera determinarse para un tipo particular de seg-
mento-de-camino o intersección sin cambios en las con-
diciones del lugar. El método predictivo (presentado en
la Parte C) usa modelos estadísticos, conocidos como
FRS, y factores de modificación de choques, CMF, para
estimar la frecuencia promedio prevista de choques.
Estos modelos deben calibrarse según las condiciones
locales para considerar las diferentes frecuencias de
choques entre diferentes estados y jurisdicciones.
Cuando corresponde, la estimación estadística se com-
bina con la frecuencia de choques observada de un lugar
específico mediante el método EB, para mejorar la con-
fiabilidad de la estimación. El método predictivo permite
la estimación usando solo FRS, o solo datos observados
en los casos en que no se dispone de un modelo o datos
observados.
Las evaluaciones de rendimiento se realizan usando es-
tudios observacionales antes/después y transversales.
La evaluación del rendimiento de un tratamiento implica
comparar la frecuencia promedio esperada de choques
de una vía o lugar con el tratamiento aplicado con la fre-
cuencia promedio esperada de choques del elemento o
lugar de la vía si no se hubiera instalado el tratamiento.
.

52/52
3.9. REFERENCIAS
Council, F. M. y J. R Stewart. Efectos de seguridad de la conversión de caminos rurales de dos carriles a cuatro
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