![49/333
• Intersección ángulo de inclina-
ción
00
• Intersección giro a la izquierda
carriles
Ninguno en aproximaciones sin con-
trol de parada
• Intersección vuelta a la derecha
carriles
Ninguno en aproximaciones sin con-
trol de parada
• Iluminación Ninguna
Control de parada de tres patas Intersecciones
El SPF para intersecciones controladas por paradas de tres ramales se muestra en la Ecuación 10-8 y se presenta
gráficamente en la Figura 10-4.
spf3ST exp[ -9.86 + 0.79 x In(TMDAmaj) + 0.49 x
Dónde:
spf3ST de la frecuencia de choque promedio prevista relacionada con la intersección para condiciones base para
control de parada de tres tramos intersecciones;
TMDA (vehículos por día) en la vía principal; y
MDTmm TMDA (vehículos por día) en la vía secundaria.
El parámetro de sobredispersión (k) para este SPF es 0,54. Este SPF es aplicable a un TMDA. rango de cero a 19,500
vehículos por día y TMDA _ rango de cero a 4,300 vehículos por día. La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente
fuera de estos rangos puede no aportar resultados confiables.
TDMA (veh/día)
Figura 10-4. Representación gráfica del SPF para intersecciones de tres tramos controlados por parada (3ST) (Ecuación
10-8)
Intersecciones de cuatro tramos con control de parada
El SPF para intersecciones controladas por paradas de cuatro ramales se muestra en la Ecuación 10-9 y se presenta
gráficamente en la Figura 10-5.
spf4ST exp[ -8.56 + 0.60 x Entrada(TMDA j) + 0.61 x Entrada(TMDAmb ,)]
10
10.000 15,000 20,000
5,000](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-49-320.jpg)
![53/333
Los CMF usados en el Capítulo 10 son coherentes con los CMF de la Parte D, aunque, en algunos casos, se expresaron
en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base. Los CMF presentados en el Capítulo 10 y los tipos
de lugares específicos a los que se aplican se resumen en la Tabla 10-7.
Tabla 10-7. Resumen de los factores de modificación de choque (CMF) del capítulo 10 y las funciones de rendimiento
de seguridad (SPF) correspondientes
Instalaciones Escribe C FM CMF Descripción Ecuaciones y tablas CMF
Segmentos de caminos ru-
rales de dos carriles y dos
sentidos
cmf, Ancho de carril
Tabla 10-8, Figura 10-7, Ecua-
ción 1 0-1
CMF Hombro Ancho y Tipo Tabla 10-9, Figura 10-8, Tabla
10-1 0, Ecuación ] 0-12
CMF Curvas horizontales: longitud, radio y
Presencia o ausencia de transiciones
en espiral
Tabla 10-7
CMF Curvas Horizontales: Peralte Ecuación 10-14, 10-15, 10-16,
CMF Los grados Tabla 10-1 1
CMF Entrada de coches Densidad Tabla 10-1 1
CMF línea central Tiras sonoras Ver texto
CMF Carriles de adelantamiento Ver texto
CMF
Carriles de doble sentido con giro a la
izquierda
Equivalente1011 10-1 8, 10-19
cmf, Diseño en camino Ecuación 10-20
Encendiendo Ecuación 10-21, Tabla 10-12
cmf, Control de velocidad automatizado Ver texto
Intersecciones de parada
de tres y cuatro tramos e
intersecciones señalizadas
de cuatro tramos
Intersección Ángulo de inclinación Ecuación 10-22, 10-23
CMF
Intersección Giro a la izquierda carri-
les
Tabla 10-13
CMF Intersección Giro a la derecha carriles Tabla 10-14
CMF Encendiendo Ecuación 10-24, Tabla 10-1 5
10.7.1. Factores de modificación de choque para segmentos de camino
A continuación se presentan los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los seg-
mentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Estos CMF se aplican en el Paso 10 del método predictivo y
se usan en la Ecuación 10-2 para ajustar el SPF para los segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
presentados en la Ecuación 10-6, para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base y el condiciones
locales del lugar.](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-53-320.jpg)
![59
Grado de nivel Moderado Terreno
(3%< grado S 6%)
Empinado Terreno
yo .00 1.10 1.16
CMF — Calzada Densidad
La condición base para la densidad de accesos es de cinco accesos por milla. Al igual que con los otros CMF, el modelo
para la condición base se estableció para caminos con esta densidad de acceso. El CMF para la densidad de la calzada
se determina usando la Ecuación 10-17, derivada del trabajo de Muskaug (9).
0.322 + DD x [0.05 - 0.005 x In (TMDA)]
0,322 + 5 x [0,05 - 0,005 x pulg. (Æ4DT)] (10-17)
10-29
Dónde:
factor de modificación de choques CMF para el efecto de la densidad de la calzada sobre el total de choques;
TMDA volumen de tránsito diario promedio anual de la vía que se evalúa (vehículos por día); y
densidad de accesos teniendo en cuenta los accesos a ambos lados del camino (accesos/milla).
Si la densidad de accesos es inferior a 5 accesos por milla, CMF es 1,00. La ecuación 10-17 se puede aplicar al total
de choques viales de todos los niveles de gravedad.
Las entradas para vehículos que sirven a todos los tipos de uso de la tierra se consideran para determinar la densidad
de las entradas para vehículos. Se consideran todas las vías de acceso que utiliza el tranvía al menos una vez al día
para entrar o salir del camino. No se consideran las entradas de vehículos que reciben un uso ocasional (menos de una
vez al día), como las entradas al campo.
CMF: franjas sonoras de la línea central
Las franjas sonoras de la línea central se instalan en caminos no divididas a lo largo de la línea central de la calzada
que divide las direcciones opuestas del flujo de tránsito. Las franjas sonoras de la línea central se incorporan en la
superficie de la calzada para alertar a los conductores que cruzan o comienzan a cruzar involuntariamente la línea
central de la calzada. La condición base para las franjas sonoras de la línea central es la ausencia de franjas sonoras.
El valor de CMF para el efecto de las franjas sonoras de la línea central para el total de choques en caminos rurales de
dos carriles y dos sentidos se deriva como 0.94 del valor de CMF presentado en el Capítulo 13 y los porcentajes de tipo
de choque que se encuentran en el Capítulo 10. Los detalles de esta derivación son no provisto.
El CMF para las franjas sonoras de la línea central se aplica solo a caminos no divididas de dos carriles sin más sepa-
ración que una marca de la línea central entre los carriles en direcciones opuestas de viaje. De lo contrario, el valor de
este CMF es I .00.
CMF: carriles de adelantamiento
La condición básica para adelantar carriles es la ausencia de un carril (es decir, la sección transversal normal de dos
carriles). El CMF para un carril de adelantamiento o ascenso convencional agregado en una dirección de viaje en una
camino rural de dos carriles y dos sentidos es 0.75 para el total de choques en ambos sentidos de viaje a lo largo del
carril de adelantamiento desde el extremo corriente arriba del carril ahusamiento de adición al extremo aguas abajo del
ahusamiento de caída de carril. Este valor supone que el carril de adelantamiento está justificado operativamente y que
la longitud del carril de adelantamiento es adecuada para las condiciones operativas de la calzada. También puede
haber algún beneficio de seguridad en el camino aguas abajo de un carril de adelantamiento, pero este efecto no se
cuantificó.
El CMF para secciones cortas de cuatro carriles (es decir, carriles de adelantamiento uno al lado del otro provistos en
direcciones opuestas en la misma sección de la calzada) es 0.65 para el total de choques a lo largo de la sección corta
de cuatro carriles. Este CMF se aplica a cualquier parte de la calzada donde la sección transversal tiene cuatro carriles](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-59-320.jpg)
![61
Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. En el Capítulo 1 3, Apéndice 13A, se presentan
ejemplos fotográficos y definiciones cuantitativas para cada calificación de riesgo al costado del camino (1—7) en fun-
ción de las características del diseño del costado del camino, como la pendiente lateral y el ancho de la zona despejada.
CMFnr —Iluminación
La condición básica para la iluminación es la ausencia de iluminación en los segmentos de la calzada. El CMF para los
segmentos viales iluminados se determina, con base en el trabajo de Elvik y Vaa (2), como:
CMF„r = 1.0 [0.0-0.72 x pi -0.83 xpr) xpnr ] (10-21)
Dónde:
CMFnr factor de modificación de choques para el efecto de la iluminación en el total de choques;
Pin, proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran una muerte
o lesión;
proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran daños a la pro-
piedad solamente; y
pnr
Proporción del total de choques en segmentos de caminos sin iluminación que ocurren de noche
Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La Tabla 10-12 presenta valores predeterminados
para las proporciones de choques nocturnos. inr ' p p„r ' yp . Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar las estima-
ciones en la Tabla 10-12 con valores derivados localmente. Si la instalación de iluminación aumenta la densidad de
objetos fijos en el camino, el valor de CM%o se ajusta en consecuencia.
Tabla 10-12. Proporciones de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación
Proporción del total de choques nocturnos por nivel de gravedad Proporción de choques que ocurren du-
rante la noche
Tipo de calzada fatales y p PDOpp „,
0.382 0.618 0.370
Nota: Basado en datos de HSIS para Washington (2002—2006)
CMF 12r—Aplicación de velocidad automatizada
Los sistemas de control de velocidad automatizados usan identificación fotográfica o de video junto con radar o láser
para detectar a los conductores que exceden el límite de velocidad. Estos sistemas registran automáticamente la infor-
mación de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica para la aplicación auto-
mática de la velocidad es que esté ausente.
El valor de CMF /2r para el efecto de la aplicación automática de la velocidad para el total de choques en caminos
rurales de dos carriles y dos sentidos se obtiene como 0.93 del valor de CMF presentado en el Capítulo 17 y los por-
centajes de tipo de choque que se encuentran en
Capítulo 10. No se aportan detalles de esta derivación.
10.7.2. Factores de modificación de choque para intersecciones
Los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito de las intersecciones se repre-
sentan en los modelos predictivos mediante CMF. A continuación se presentan los CMF para el ángulo de inclinación
de la intersección, los carriles para girar a la izquierda, los carriles para girar a la derecha y la iluminación. Cada uno de
los CMF se aplica al total de bloqueos.
CMFn: ángulo de inclinación de la intersección
La condición base para el ángulo de inclinación de la intersección es cero grados de inclinación (es decir, un ángulo de
intersección de 90 grados).](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-61-320.jpg)
![67
Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino se calcula
a continuación:
Ancho de carril (CM"r)
CMFlr se puede calcular a partir de la Ecuación 10-11 de la siguiente manera:
CMFI = (CMF - IO) xp + 1.0
Para un ancho de carril de 10 pies y TMDA de 10,000, CMF = 1.30 (vea la Tabla 10-8).
La proporción de choques relacionados, p , es 0.574 (ver discusión debajo de la Ecuación 10-11),
CMFlr = (1.3 1.0) io -1.17
Ancho de hombro y 7jpe (CMG)
CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 10-12, usando los valores de la Tabla 10-9, la Tabla 10-10 y la Tabla 104
de la siguiente manera:
CMF2 x CMF - IO) xp + 1.0
Para arcenes de 4 pies y TMDA de 10,000, CMF - 1.15 (vea la Tabla 10-9).
Para arcenes de grava de 4 pies, CMF = 1,01 (consulte la Tabla 10-10).
La proporción de choques relacionados, p , es 0.574 (vea la discusión debajo de la Ecuación 10-12).
CMF -0,15 x 1,01 - 1,0) 0,574+ 1,0= 1,09
10--PREDICTIVO 10-37
Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral (CMFJ)
Dado que el segmento de camino en el problema de muestra I es una tangente, CMF — 1.00 (es decir, la condición
base para CMF3 es sin curva).
Curvas Horizontales: Peralte (CMF)
Dado que el segmento de camino del problema de muestra 1 es tangente y, por lo tanto, no tiene peralte, CMF = 1,00.
Grado (CMF5 r)
De la Tabla 10-11, para una calificación del dos por ciento, CMF = 1.00
Densidad de entrada (CMF)
La densidad de entrada, DDS es de 6 entradas por milla. CMF se puede calcular usando la Ecuación 10-17 de la
siguiente manera:
0.322 + DD x [0.05 - 0.005 x In (TMDA)]
0.322 + 5 x [0.05 - 0.005 x In (TMDA))
0,322 + 6 x [0,05 - 0,005 x pulgadas (10 000)]
0,322 + 5 x [0,05 - 0,005 x Inao,000)] = 1,01
Tiras sonoras de la línea central (CMF7r)
Dado que no hay franjas sonoras en la línea central en el problema de muestra 1, CMF = 1,00 (es decir, la condición
base para CMF es que no haya franjas sonoras en la línea central).
Carriles de adelantamiento (CMF)
Dado que no hay carriles para rebasar en el problema de muestra 1, CMF = 1,00 (es decir, la condición base para CMF
es la ausencia de un carril para rebasar).](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-67-320.jpg)
![68
DOS Sentidos Izquierda Iürn Lanes (CMFD)
Como no hay carriles de doble sentido para girar a la izquierda en el problema de ejemplo I, CMF — 1.00 (es
decir, la condición base para CMF es la ausencia de un carril de doble sentido para girar a la izquierda).
Diseño en camino (CMF,O
La clasificación de peligrosidad al costado del camino, R_HR, en el Problema de ejemplo I es 4. CMF se puede calcular
a partir de la Ecuación 10-20 de la siguiente manera:
(-0.6869+0.0668xRHR)
(—0,4865) ee(-0,6869 + 0,0668x4)
= 1,07
Iluminación (CMF] en)
Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 1, CMF„r 1.00 (es decir, la condición base para CMF// es la
ausencia de iluminación en la calzada).
Control de velocidad automatizado (CMF12r)
Dado que no hay control automático de la velocidad en el problema de muestra I, CMF12, - 1,00 (es decir, la condición
base para CMF es la ausencia de control automático de la velocidad).
El valor CMF combinado para el problema de muestra 1 se calcula a continuación.
CMF 1,17 x 1,09 x 1,01 x 1,07 - 1,38
Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
Se supone que se determinó un factor de calibración cp de 1,10 para las condiciones locales. Consulte la Parte C,
Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos.
Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista
La frecuencia de choque promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-2 en función de los resultados obte-
nidos en los Pasos 9
a 1 1 de la siguiente manera:
N sirs predichos x C x (CMF x CMF 2r x . . x CMFnr)
4,008 x 1,10 x (1,38) — 6,084 choques/año
HOJAS DE TRABAJO
Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia de
choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples
segmentos, se aporta una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosti-
cada. los cinco hojas de trabajo incluir :
• Hoja de Trabajo SPIA (Corresponde a la Hoja de Trabajo IA) Información General y Datos de Entrada para
Tramos de Caminos Rurales de Dos Carriles y Dos Sentidos
• Hoja de trabajo SPIB (corresponde a la hoja de trabajo 1B)—Factores de modificación de choque para segmen-
tos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Hoja de trabajo SPIC (corresponde a la hoja de trabajo IC)—Choques en segmentos de caminos para segmen-
tos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• SPID de la hoja de trabajo (corresponde al ID de la hoja de trabajo)—Choques por nivel de gravedad y tipo de
choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-68-320.jpg)
![71
10.7.1 10.7.] 10-18 10-20 Yo OOI
1.00 1.00 1.00 1.07 1.00 1.00 Yo .38
Hoja de trabajo SPIC—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos El SPF para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 se calcula usando la Ecuación 10-6 y se
ingresa en la Columna 2 de la Hoja de trabajo SP I C. El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se puede
ingresar en la Columna 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra
I (ya que no se utiliza el método EB). La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas
para los niveles de severidad del choque de la Tabla 10-3. Estas proporciones se pueden usar para separar el SPF (de
la Columna 2) en componentes por nivel de severidad del choque, como se ilustra en la Columna 5. La columna 6
representa la combinación CMF (de la Columna 13 en la Hoja de Trabajo SPI B), y la Columna 7 representa el factor de
calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5,
el CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7.
Hoja de trabajo SPIC. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Choque
Nivel de
gravedad
sobredisper-
sión Paráme-
tro , k
Choque
Gravedad
Distribu-
ción
Gravedad
Distribución
CMF com-
binados
Factor de
calibra-
ción , C
Predicho
Choque
Frecuencia
,
de Ecua-
ción
10-6
de Ecuación
10-7
de la tabla
10-3
(13) de
Hoja de tra-
bajo SPIB
Total 4.008 0.16 1.000 4.008 Yo .38 1 10 6.084
Muerte y le-
siones (FI)
0.321 Yo .287 1.10
Propiedad
daño solo
(DOP)
0.679 2.721 1.38 1 .10
Hoja de trabajo SPID: choques por nivel de gravedad y choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos La hoja de trabajo SPID presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla
10-4) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera:
• Total choques (Columna 2)
• Choques fatales y con lesiones (Columna 4)
• Choques que solo dañan la propiedad (columna 6)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque se pre-
senta en las Columnas 3
(Total), 5 (Fatal y Lesiones, FI), y 7 (Daño a la Propiedad Solamente, PDO).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja
de trabajo SP 1 C) por gravedad de choque y tipo de choque.](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-71-320.jpg)
![72
Hoja de trabajo SP ID. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Choque Es-
cribe
Proporción de
choque
Escribe
Proporción de
choque Es-
cribe
p"dlct • m (F0
(cho-
ques/año)
proporción de
Tipo fPD03
(choques /
año)
de la Tabla
104
de
Hoja de tra-
bajo SPI C de la Tabla I
OA
(8 horas
desde
Hoja de tra-
bajo SPIC
de la Tabla
10-4
(8)PD 0
desde
Hoja de tra-
bajo SPI C
Total 1.000 6.084 Yo .OOO 1.954 Yo .OOO
VEHÍCULO INDIVIDUAL
Choque con 0.121
animal
0.736 0.038 0.074 o.] 84 0.760
Choque con 0.002 bici-
cleta
0.012 0.004 0,008 0.001 0.004
Choque con
peatonal
0.003 0,018 0.007 0.014 0.00) 0,004
volcado 0.025 0.152 0.037 0.072 0.015 0.062
Corrió fuera del camino
0.52]
3.170 0.545 Yo .065 0,505 2.086
Otro solo-
vehiculo
choque
0.021 O 128 0.007 0.014 0.029
Total solo-
vehiculo
choques
0.693 4.216 0.638 1.247 0.735 3.036
MULTIVEHÍCULO
Choque de
ángulo
0.085 0,517 0.100 0.195 0.072 0,297
De frente
choque
0.016 0.09? 0.034 0.066 0.003 0,012
Extremo
posterior
choque
0.142 0.864 0.164 0.320 O 122 0.504
Chocar de
refilón con-
tra choque
0.037 0225 0,038 0.074 0 038
(crasheslyear)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-72-320.jpg)
![77
Agencia o Em-
presa
Sección de cal-
zada
Fecha de realiza-
ción
Jurisdicción
Año de análisis
Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del
lugar
Longitud del segmento, L (mi)
TDMA (veh/ día) 8,000
Ancho de carril (fi) 12 1 1
Hombro ancho (fi) 6 2
Hombro escribe pavimentado tumba]
Longitud de la curva horizontal (mi) o.]
Radio de curvatura (fi) ,200
Curva de transición en espiral (presente/no
presente)
no presente no presente
Superelevación varianza (pies/pies) <0.01 0,02 (0,06-0,04)
Calificación (%)
Entrada de coches densidad (entradas /mi) 5
Franjas sonoras de la línea central (presen-
tes/no presentes)
no presente no presente
carriles de adelantamiento
(presente/no presente)
no presente no presente
Carril de doble sentido para girar a la iz-
quierda (presente/no presente)
no presente no presente
peligro en el camino (escala 1-7) 3 5
Iluminación de segmento
(presente/no presente)
no presente no presente
Control automático de velocidad (presente/ no
presente)
no presente no presente
Factor de calibración , C 1.0 1 . 1
Hoja de trabajo SP2B—Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 10.7 presenta las tablas
y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los
CMF se multiplican en la Columna 13 de la Hoja de trabajo SP2B, que indica el valor CMF combinado.](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-77-320.jpg)
![78
Hoja de trabajo SP2B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
CMF para
Ancho de carril
CMF para ancho
y tipo de hombro
CMF para curvas
i horizontales
CMF para
Superelevación
CMF ror Grados
CMF para
Entrada de co-
ches Densidad
CMF CMF cmf, CMF
de Ecuación 10-
11
de Ecuación 10-
12
de Ecuación 10-
13
de Ecuaciones
IO14, 10-15 o 10-
16
de la Tabla 10-1
1
de Ecuación 10-
17
1.04 1.24 1.43 1 06 yo .00 yo .00
Hoja de trabajo SP2B continuación
(7) (8) (9) (10) (11) (12)
CMF para
línea central
Bandas so-
noras
CMF para
Carriles de
adelanta-
miento
CMF para
bidireccional
Carril de
giro a la iz-
quierda
CMF para
Diseño en
camino
CMF para
iluminación
CMF para
Velocidad
automati-
zada
Aplicación
Conjunto
CMF
CMF CMF CMF cmf, CMFI CMF
de Sección
10.7.]
de Sección
10.7.]
de Ecuación
10-18
de Ecuación
10-20
de Ecuación
10-21
de Sección
yo .00 1.00 1.00 1.14 1.00 2.23
Hoja de trabajo SP2C—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos El SPF para el segmento de camino en el problema de muestra 2 se calcula usando la ecuación 10-6 y se
ingresa en la columna 2 de la hoja de trabajo SP2C . El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se puede
ingresar en la Columna 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra
2. La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de
choque de la tabla 10-3 (ya que no se utiliza el método EB). Estas proporciones se pueden usar para separar el SPF
(de la Columna 2) en componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la Columna 5. La Columna 6
representa el CMF combinado (de la Columna 13 en la Hoja de trabajo SP2B) y la Columna 7 representa el factor de
calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5,
el CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7.
Hoja de trabajo SP2C. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Choque
Nivel de
gravedad spfrs
sobredisper-
sión Pará-
metro , k
Choque
Gravedad
Distribu-
ción
N por
Gravedad
Distribu-
ción
Conjunto
CMF
Factor de
calibra-
ción , C
Predicho
Choque
promedio
Frecuen-
cia , _](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-78-320.jpg)
![82
Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para
el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
El SPF para una sola intersección controlada por parada de tres tramos se puede calcular a partir de la Ecuación 10-8
de la siguiente manera:
spf3ST= exp[ -9.86 + 0.79 x In(Æ4DT) + 0.49 x In(TMDAmin)]
= exp[ -9,86 + 0,79 + 0,49 x - 1,867 choques/año
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia estimada de
choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito.
Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a conti-
nuación:
Ángulo de inclinación de la intersección (CMFn)
CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 10-22 de la siguiente manera:
CMF — e (sesgo de 0,004)
El ángulo de inclinación de la intersección para el problema de muestra 3 es de 30 grados.
CMF = e (0,004 30) - — 1,13
Intersección de carriles para girar a la izquierda (CMF2i)
Como no hay carriles para girar a la izquierda en el problema de muestra 3, CMF - 1,00 (es decir, la condición base para
CMF2 es la ausencia de carriles para girar a la izquierda en los accesos a las intersecciones).
Carriles de giro a la derecha de intersección (CMF _)
Dado que no hay carriles para girar a la derecha, CMF — 1,00 (es decir, la condición base para CMF3 es la ausencia
de carriles para girar a la derecha en los accesos a las intersecciones).
La iluminación (CMF4i) se calculará a partir de la Ecuación 10-24 usando la Tabla 10-15.
CMF. - 1 -0.38
De la tabla 10-15, para una intersección de tres tramos con control de parada, la proporción del total de choques que
ocurren de noche (ver suposición), pm, es 0.26.
CMF = 1 -0,38 0,26 =0,90
El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 se calcula a continuación.
CMF 1,13 0,90- 1,02
Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
Se supone que se determinó un factor de calibración, C, de 1,50 para las condiciones locales. Consulte la Parte C,
Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos.
Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista
La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-3 en función de los resultados
obtenidos en los Pasos 9
a través de I I de la siguiente manera:
predicho en' x CMF x . . xCMF4i)
= 1,867 x 1,50 x (1,02) —2,857 choques/año
HOJAS DE TRABAJO
Las instrucciones paso a paso anteriores son el método predictivo para calcular la frecuencia promedio prevista de
choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples intersecciones, se aporta una
spfim](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-82-320.jpg)
![86
Choque
con anima-
les
0.019 0.054 0.008 0.009 0.026 0.043
Choque
con bici-
cleta
0.001 0.003 0.001 0.001 0.001 0.002
Choque
con peato-
nal
0.001 0.003 0.001 0.001 0.001 0.002
volcado 0.013 0.037 0.022 0 026 0.007 0.012
salió del ca-
mino
244 0.697 0.240 0.285 0.247 0.413
Otro solo-
vehiculo
choque
0.016 0.046 0.011 0.013 0.020 0.033
Total solo-
vehiculo
choques
0.294 0.840 0.283 0.336 0.302 0.505
MULTIVEHÍCULO
Choque de
ángulo
0237 0.677 0.275 0.326 0.210
Choque fron-
tal
0.052 0 ] 49 0.081 0.096 0.032 0.053
Extremo pos-
terior choque
0.278 0.794 0.260 0.308 0.292 0.488
Chocar de re-
filón contra
choque
0.097 0.277 0.051 0.060 0.219
Otro multiple-
vehiculo cho-
que
0.042 0.120 0.050
0.059
0.033
Total multiple-
vehiculo cho-
ques
0 706 2.017 0.717
0.850
0.698
Hoja de trabajo SP3E—Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
La hoja de trabajo SP3E presenta un resumen de los resultados.
Hoja de trabajo SP3E. Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
(1) (2) (3)
Nivel de gravedad del choque
Gravedad del choque Distribu-
ción
Frecuencia promedio prevista de
choques (choques/año)
(4) de Hoja de trabajo SP3C (S) de Hoja de trabajo SP3C](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-86-320.jpg)
![87
Total Yo .OOO 2.857
Mortal y lesionado (H) 0.415
Propiedad daño solo (DOP) 0 585
10.12.4. Problema de muestra 4
Una intersección señalizada de cuatro tramos ubicada en una camino rural de dos carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección señalizada para un año en particular?
los hechos
• 4 patas
• 1 carril de giro a la derecha en un acceso
• señalizado intersección
• ángulo de intersección de 90 grados
• sin iluminación presente
• TMDA de camino principal: 10 000 veh/día TMDA de camino secundaria = 2000 veh/día
• Giré a la izquierda en cada uno de los dos accesos
• suposiciones
• Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados de la Tabla 10-6.
• Se supone que el factor de calibración es I .30.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de choque
promedio pronosticada para la intersección en el Problema de muestra 4 es de 5.7 choques por año (redondeado a un
decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección en el problema de muestra 4, solo
se llevan a cabo los pasos 9 al 11. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza una intersección durante un
año y no se aplica el Método EB.
Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para
el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
El SPF para una intersección señalizada se puede calcular a partir de la Ecuación 10-10 de la siguiente manera:
spf4SG - exp[ -5.13 +0.60 x Entrada (TMDA) +0.20 x Entrada (TMDAmin)]
= exp[-5,13 + 0,60 x + 0,20 x - 6,796 choques / año
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia estimada de
choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito
.
Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a conti-
nuación:
Ángulo de inclinación de intersección (CMF1i)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-87-320.jpg)
![91
La hoja de trabajo SP4D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 10-6) por nivel
de gravedad de la choque de la siguiente manera:
• Total bloqueos (Colum_n 2)
• Choques fatales y con lesiones (Columna 4)
Choques que solo dañan la propiedad (columna 6)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio prevista de choques por tipo de choque se presenta
en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y con lesiones, FI) y 7 (Daño a la propiedad únicamente, PDO).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja
de trabajo SP4C) por gravedad de choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SP4D. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque en intersecciones de caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Choque Es-
cribe
Proporción
de choque
Escribe
pedicado yo
'
(choques /
año)
Proporción
de choque
Escribe
FFO
(choques /
año)
Proporción
de coli ] sión
Escribe
(DOP)
(choques ]
año)
de la Tabla
10-6
(8) de
Hoja de tra-
bajo SP4C
de la Tabla
10-6
(8)F1 desde
Hoja de tra-
bajo SP4C
de la Tabla
10-6
(8)PD0
desde
Hoja de tra-
bajo SP4C
Total 1.000 5.654 1 000 1 923 .OOO 3.732
VEHÍCULO INDIVIDUAL
Choque
con anima-
les
0,002 0.01 1 0,000 o.ooo 0.003
Choque
con bici-
cleta
0.00] 0.006 0.00] 0.002 0.00) 0 004
Choque
con peato-
nal
0.00] 0,006 0.001 0.002 0.00] 0.004
volcado 0.003 0.01? 0.003 0.006 0.003
salió del
camino
0.064 0.362 0032 0 062 0,08] 0.302
Otro solo-
vehiculo
choque
0,005 0,028 0.003 0.006 0.018 0.06'](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-91-320.jpg)
![92
Total solo-
vehiculo
choques
0,076 0,430 0,040 0.077 0.399
MULTIVEHÍCULO
Choque de án-
gulo
0.274 1.549 0.336 0.646 0.242 0.903
Choque frontal 0.054 0.305 0.080 O 1 54 0,040 O 149
Extremo poste-
rior choque
0.426 2.409 0.403 9.775
Chocar de refi-
lón contra cho-
que
0.118 0.667 0.051 0.571
otro multiple-
vehiculo cho-
que
0.052 0.294 0 090 0,020 0.075
Total multiple-
vehiculo cho-
ques
0.924 5.224 0960 1.846 0.893 3.333
Hoja de trabajo SP4E—Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
La hoja de trabajo SP4E presenta un resumen de los resultados.
Hoja de trabajo SP4E. Resultados resumidos para intersecciones de caminos de dos sentidos en carriles TH0 rurales
(1) (2) (3)
Gravedad del choque
LRvel
Gravedad del choque Distribu-
ción
Frecuencia promedio prevista de cho-
ques (choques/año)
(4) de Hoja de trabajo SP4C (8) hombre Hoja de trabajo SP4C
Total 1.000 5.654
Fatal y en] l .ny (FI) 0.340 Yo .923
Propiedad daño solo
(DOP)
0.660 3,732
10.12.5. Problema de muestra 5
El proyecto
Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento tangente rural de dos carriles, un segmento curvo de dos
carriles rural y una intersección de tres tramos con control de parada de camino secundaria. (Este proyecto es una
compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3).
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las
frecuencias promedio pronosticadas de choques de los problemas de muestra 1, 2 y 3 y las frecuencias de choques
observadas usando el método EB específico del lugar?
los hechos
• 2 segmentos de calzada (segmento tangente 2U, segmento curvo 2U)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-92-320.jpg)
![94
Seg-
mento ]
6.084 1.954 4.131 10 0.16 0.507
Seg-
mento 2
0.525 0 169 0.356 2 2.36 0.447 Yo .341
INTERSECCIONES
Intersec-
ción I
2.857 1.186 1.671 3 0.54 0.393 2.944
Conjunto
(La suma
de
columna)
9.466 3.309 6.158 15 12.300
Columna 7— Ajuste ponderado
El ajuste ponderado, w, que se colocará en la estimación del modelo predictivo se calcula usando la Ecuación A-5 de
Parte C, Apéndice A como sigue:
1
Segmento I
1
= 0,507
1 + 0,16 × (6,084)
Segmento 2
1
= 0,447
1 + 2,36 × (0,525)
Intersección 1
1
= 0,393
1 + 0,54 × (2,857)
Columna 8—Frecuencia promedio esperada de choques
La estimación de la frecuencia de choque promedio esperada, Nexpected ' se calcula usando la Ecuación A-4 de la
Parte C, Apéndice
como sigue:
esperado predicho
Segmento I](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-94-320.jpg)
![96
Las frecuencias de choques observadas para el proyecto en su conjunto se combinan con las frecuencias de choques
promedio pronosticadas para el proyecto en su conjunto mediante el método EB a nivel de proyecto (es decir, los datos
de choques observados para segmentos de camino e intersecciones individuales no están disponibles, pero los choques
observados se asignan a una instalación como un todo) presentado en la Sección A 12.5 de la Parte C, Apéndice A.
Resultados
La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 1 1.7 choques por año (redondeado a un decimal).
HOJAS DE TRABAJO
Para aplicar el Método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en una camino rural
de dos carriles y dos sentidos, se aportan dos hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio esperada
de choques. Las dos hojas de trabajo incluir :
• Hoja de trabajo SP6A (corresponde a la hoja de trabajo 4A)—Choques pronosticados y observados por grave-
dad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, dos sentidos y
caminos de varios carriles
• Hoja de trabajo SP6B (corresponde a la hoja de trabajo 4B): resultados resumidos del método EB a nivel de
proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de
las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice IOA.
Hojas de trabajo SP6A: Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método ProjectLe-
vel EB para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles
Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en los problemas de muestra 1
a 3 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP6A. La columna 5 presenta las frecuencias totales de
choque observadas combinadas para todos los lugares, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredispersión. La
frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el método EB a nivel de proyecto que considera tanto
la estimación del modelo pronosticado para cada segmento de camino e intersección como los choques observados en
el proyecto. La Columna 7 calcula y la Columna 8 N Las Ecuaciones A-10 a A-14 de la Parte C, Apéndice A se usan
para calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares combinados. Los resultados obtenidos de cada
ecuación se presentan en las Columnas 9 a la 14. Sección A.2.5 en la Parte C, Apéndice
A define todas las variables utilizadas en esta hoja de cálculo. Los cálculos detallados de las Columnas 9 a 13 se aportan
a continuación.
Hoja de trabajo SP6A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel
de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Tipo de
lugar
Frecuencia promedio prevista de choques (cho-
ques/año)
Observar cho-
ques,
N (choques/año)
sobredisper-
sión Paráme-
tro , k
1-0IA ') (DOP)
SEGMENTOS DE CAMINO
Segmento I 6.084 1.954 4.131 0.16
Segmento 2 0.525 0.169 0.356 2,36
INTERSECCIONES
Intersección ] 2.857 1.186 1.671 0.54](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-96-320.jpg)
![119/333
Paso 12—Si hay otro año para ser evaluado en el período de estudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso 8.
De lo contrario, continúe con el Paso 14.
Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del período de evaluación del lugar
seleccionado.
Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde).
Si el Método EB específico del lugar es aplicable se determina en el Paso 3. El Método EB específico del lugar combina
la estimación del modelo predictivo del Capítulo 1 1 de la frecuencia de choque promedio pronosticada, Npredjcled' con
la frecuencia de choque observada del lugar específico, N Esto aporta una estimación estadísticamente más confiable
de la frecuencia promedio esperada de choques del lugar seleccionado.
Para aplicar el parámetro de sobredispersión del método EB específico del lugar, se utiliza k para el SPF. Esto se suma
al material de la Parte C, Apéndice A.2.4. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabilidad esta-
dística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el
SPF. Este parámetro se usa en el Método EB específico del lugar para aportar una ponderación a los parámetros
Nprediced y N Overdispersion se aportan para cada SPF en la Sección 11.6.
Aplique el Método EB específico del lugar a un período de tiempo futuro, si corresponde.
La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida anteriormente se aplica al período de tiempo en el
pasado para el cual se obtuvieron los datos de choque observados. La Sección A.2.6 en el Apéndice A de la Parte C
aporta un método para convertir la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para un período de
tiempo pasado a un período de tiempo futuro.
Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15.
Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento de camino o intersección en la
instalación.
Paso 15—Aplicar el Método EB a nivel de proyecto (si el Método EB específico del lugar no es aplicable).
Este paso solo se aplica a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles pero
no se pueden asignar con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques puede identificar choques que
ocurren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento) . En la
Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto.
Paso 16: sume todos los lugares y años del estudio para estimar la frecuencia total de choques.
El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante un período de estudio de n años
se calcula mediante la Ecuación 11-5:
En t
todo todo
intersecciones de caminos
Segmentos
Dónde:
ton] número total esperado de choques en los límites de una vía rural de dos carriles y dos sentidos para el período de
interés. O bien, la suma de la frecuencia promedio esperada de choques para cada año para cada lugar en los límites
de camino definidos en el período de estudio;
frecuencia promedio esperada de choques para un segmento de camino usando el método predictivo para un año
específico, y frecuencia promedio esperada de choques para una intersección usando el método predictivo para un
año específico.
La ecuación 11-5 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período de
estudio. La ecuación 11-6 se usa para estimar la frecuencia promedio total esperada de choques en los límites de la red
o la instalación durante el período de estudio.](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-119-320.jpg)
![129
Los SPF para la frecuencia de choques tienen dos formas funcionales alternativas, que se muestran en las Ecuaciones
I] -11 y II-12, y se presentan gráficamente en las Figuras 11-5, 11-6 y 11-7 (solo para el total de choques):
spfinr= exp[ a + bx In(TMDAQ + cx In(TMDAmi,)]
o
= exp[ a + dx (11-12)
espiando
Dónde:
Estimación SPF de la frecuencia promedio esperada de choques relacionada con la intersección para las condiciones
base;
entablillar
TMDA TMDA (vehículos por día) para accesos a caminos principales;
MDT TMDA (vehículos por día) para accesos a caminos secundarios;
MDT TMDA (vehículos por día) para enfoques combinados de caminos se-
cundarias y principales; y
coeficientes de regresión.
La forma funcional que se muestra en la Ecuación 11-11 se usa para la mayoría de los tipos de lugares y niveles de
gravedad de choque; la forma funcional que se muestra en la Ecuación 11-12 se usa solo para una combinación espe-
cífica de tipo de lugar y tipo de instalación—intersecciones señalizadas de cuatro tramos para choques fatales y lesio-
nados (excluyendo posibles lesiones)—como se muestra en la Tabla II-8.
En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 11.4 se presenta orientación sobre la estimación de los
volúmenes de tránsito para los tramos de caminos principales y secundarias para su uso en los SPF. Los SPF de
intersección para caminos rurales de varios carriles son aplicables a los siguientes rangos de TMDA:
3ST : ADT Oa 78.300 vehículos por día y ADT 0 a 23.000 vehículos por día mm
4ST : ADT O a 78.300 vehículos por día y ADT _ 0 a 7.400 vehículos por día mm
4SG: TMDA 0 a 43.500 vehículos por día y
TMDA. 0 a 18.500 vehículos por día
La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos puede no aportar resultados confiables.
La Tabla 11-7 presenta los valores de los coeficientes a, b y c usados al aplicar la Ecuación 11-11 para intersecciones
con parada controlada junto con el parámetro de sobredispersión y las condiciones base.
La Tabla 11-8 presenta los valores de los coeficientes a, b, c y d usados al aplicar las Ecuaciones I II I y 11-12 para
intersecciones señalizadas de cuatro tramos junto con el parámetro de sobredispersión. Los coeficientes a, b y c se
aportan para el total de choques y se aplican al SPF que se muestra en la Ecuación 11-11. Se aportan los coeficientes
ayd para choques con heridos y se aplican al SPF que se muestra en la Ecuación 11-12. Los SPF para intersecciones
señalizadas de tres tramos en caminos rurales de varios carriles no están disponibles actualmente.
Si es factible, es preferible una calibración separada de los modelos en las Tablas 11-7 y 11-8 para la aplicación a
intersecciones en segmentos de caminos divididos y no divididos. Los procedimientos de calibración se presentan en el
Apéndice A de la Parte C.
Tabla 11-7. Coeficientes de SPF para intersecciones de tres y cuatro tramos con control de detención de camino menor
para choques totales y fatales y con lesiones (para usar en la Ecuación 11-11)
Tipo de intersección/ parámetro de sobredispersión
Nivel de gravedad c (fijo
4to total -10.008 0.848 0.448 0.494](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-129-320.jpg)
![132
choques que involucran solo posibles lesionados) en este anexo se usan en las hojas de trabajo descritas en el Apéndice
I IA.
Tabla 11-9. Distribución predeterminada de choques en intersecciones por tipo de choque y gravedad de la choque
Proporción de choques por nivel de gravedad
Tipo de cho-
que
Intersecciones de tres tramos con control de parada
de camino secundaria
Intersecciones de cuatro tramos con control de
parada de camino secundario
Total
Lesiones fatales
y
Lesiones fa-
tales y • DOP Total
Lesiones fata-
les y
Lesiones fa-
tales y ' DOP
De frente
Chocar de re-
filón contra
Extremo pos-
terior
Ángulo
Único
Otro
0.029
0.133
0.289
0.263
0.234
0.052
0.043
0.058
0.247
0.369
0.219
0.064
0.052
0.057
0.142
0.381
0.284
0.084
0.020
0.179
0.315
0.198
0.244
0.044
0.016
0.107
0.228
0.395
0.202
0.051
0.018
0.042
0.213
0 534
0.148
0.046
0.023
0.040
0.108
0.571
0 199
0.059
0.240
0.292
0.243
0.055
Tipo de cho-
que
Intersecciones señalizadas de
tres tramos
Intersecciones señalizadas de
cuatro tramos
Total
Fatal y Fatal y LesionesLesio-
nes' DOP Total
Lesiones fata-
les y
Lesiones fa-
tales y DOP
De frente
Chocar de re-
filón contra
Extremo pos-
terior
Ángulo
Único
Otro
0.054
0.106
0.492
0.256
0.062
0 030
0.083
0.047
0.472
0.315
0.041
0.04]
0.093
0.039
0.314
0.407
0.078
0.069
0.034
0.505
0.215
0.077
0.023
• Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posible lesión).
FPS aplicable CMF CMF Descripción Ecuaciones CMF y Anexos
Segmento de camino no dividido
SPF
CMF
Ancho de carril en
Segmentos no divididos
Ecuación 1 1-13, Tabla 1 1-I l y Fi-
gura 1 1-8
CMF2
Ancho de hombro y tipo de
hombro
Ecuación 1 1-14, Figura 1 1-9, Ta-
blas 1 1-12 y 1 1-13
CMF laderas Tabla n-14
CMF Encendiendo Ecuación 1-15, Tabla 1 1-15](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-132-320.jpg)
![133
El Apéndice 11B presenta SPF alternativos que se pueden aplicar para predecir las frecuencias de choque para tipos
de choque seleccionados para intersecciones con control de parada en caminos secundarias en caminos rurales de
varios carriles. Se puede considerar el uso de estos modelos alternativos cuando se necesitan predicciones de seguri-
dad para un tipo de choque específico en lugar de para todos los tipos de choque combinados. Se debe tener cuidado
al usar los SPF alternativos en el Apéndice 11B porque no abordan todos los posibles tipos de choque de interés y
porque no hay garantía de que las predicciones de seguridad para tipos de choque individuales se sumen a las predic-
ciones para todos los tipos de choque combinados aportados por el modelos en la tabla 11-7.
11.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE
En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección II .4, los factores de modificación de choque se
aplican a la función de rendimiento de seguridad seleccionada, que se seleccionó en el Paso 9. Los SPF aportados en
el Capítulo II se presentan en la Sección II .6. En el Capítulo 3, Sección 3.5.3, se presenta una descripción general de
los factores de modificación de choque (CMF). La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C aporta más infor-
mación sobre la relación de los CMF con el método predictivo. Esta sección aporta detalles de los CMF específicos
aplicables a las funciones de desempeño de seguridad presentadas en la Sección 1 1.6,
Control de velocidad auto-
matizado
Ver texto
Segmento de calzada dividida SPF
Ancho de carril en segmen-
tos divididos
Ecuación 1 1-16, Tabla 1]-16, Figura
1 1-10
Ancho del hombro derecho
en
Segmento de calzada divi-
dida
Tabla 1 1-17
CMF Ancho medio Tabla 1 1-18
CMF4 Encendiendo Ecuación 1-17, Tabla 1 1-19
CMF Control de velocidad auto-
matizado
Ver texto
Tres y cuatro patas
SPF de intersección controlada por
parada
cmf, Ángulo de intersección Tablas 1 1-20, I lm
Carril para girar a la iz-
quierda en Major Road
Tablas 1 1-20, 1 1-21
CMF Carril de giro a la derecha en
Major Road
Tablas 1 1 -20, 11-21
cmf, Encendiendo Tablas 1-20, 1 1-21](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-133-320.jpg)
![143
una señal de alto, por lo que la presencia de un carril de giro a la derecha en una aproximación controlada de alto no se
considera al aplicar la Tabla II-23. Los CMF para la presencia de carriles para girar a la derecha se presentan en la
Tabla 11-23 para el total de choques y choques con heridos. Se usa un valor de CMF de 1 .00 cuando no hay carriles
para dar vuelta a la derecha. Este CMF se aplica solo a los carriles de giro a la derecha que están identificados mediante
señalización o señalización. El CMF no se aplica a las curvas largas, las bengalas o los arcenes pavimentados que
pueden usarse de manera informal para el tránsito de giro a la derecha.
Tabla 11-23. Factores de modificación de choque (CMF) para la instalación de carriles de giro a la derecha en accesos
a intersecciones
a la derechaa
Tipo de intersección
Nivel de gravedad del
choque
Un enfoque Dos enfoques
Control de parada de ca-
mino secundaria de tres
tramos b
Total 0.86
Lesiones fatales y 0.77
Control de parada de ca-
mino secundaria de cua-
tro patas b
T01al 0.86 0.74
Fata] y lesiones 0.77 0.59
Las aproximaciones con control de parada no se consideran para determinar el número de aproximaciones con carriles
de giro a la derecha. b Señales de pare presentes en accesos a caminos secundarios únicamente.
CMF —Iluminación
La condición básica de SPF para la iluminación es la ausencia de iluminación en las intersecciones. El CMF para inter-
secciones iluminadas está adaptado del trabajo de Elvik y Vaa (1), como:
CMF = 1,0-0,38 (11-22)
Dónde:
CMF4, factor de modificación de choques por el efecto de la iluminación en el total de choques; y
Pm proporción del total de choques en intersecciones sin iluminación que ocurren de noche.
Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones (sin incluir las choques entre vehículos y peatones y entre
vehículos y bicicletas). La Tabla 11-24 presenta valores predeterminados para la proporción de choques nocturnos, p
Se recomienda a los usuarios de HSM que reemplacen las estimaciones de la Tabla 11-24 con valores derivados local-
mente.
Cuadro 11-24. Proporciones predeterminadas de choques nocturnas para intersecciones no iluminadas
Tipo de intersección Proporción de choques que ocurren
de noche, pág.
3º
4º
0.276
0.273
1 1.8. CALIBRACIÓN A LAS CONDICIONES LOCALES
En el Paso 10 del método predictivo presentado en la Sección 1 1.4, el modelo predictivo se calibra según el estado
local o las condiciones geográficas. Las frecuencias de choques, incluso para segmentos de camino o intersecciones
nominalmente similares, pueden variar ampliamente de una jurisdicción a otra. Las regiones geográficas difieren nota-
blemente en el clima, la población animal, las poblaciones de conductores, el umbral de notificación de choques y las
prácticas de notificación de choques. Estas variaciones pueden resultar en que algunas jurisdicciones experimenten un
número diferente de choques de tránsito en caminos rurales de varios carriles que otras. Los factores de calibración se](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-143-320.jpg)
![148
TDMA (veh/día) 1 03000
Ancho de carril (fi) 12 12
Ancho de arcén (pies): ancho de arcén derecho
para
8 6
Tipo de hombro—hombro derecho o pe para divi-
dido
pavimentado pavimentado
Ancho medio (pies): solo para divididos 30 20
Taludes laterales: solo para indivisos 1:7 o más plano
Iluminación (presente/no presente) no presente no presente
Aplicación de la velocidad automática (presente, no
presente)
no presente no presente
Factor de calibración, C 1.0 1 .1
Hoja de trabajo SPIB—Factores de modificación de choques para segmentos de caminos rurales divididos de varios
carriles
En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 1 1.7 presenta las tablas
y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los
CMF se multiplican en la Columna 6 de la Hoja de trabajo SPIB, que indica el valor CMF combinado.
Hoja de trabajo SPI B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales divididos de varios
carriles
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
CMF para CMF para derecho
carril Ancho de arcén
Ror CMF
Ancho medio
CMF para ilumi-
nación
CMF para Auto
Aplicación de la
velocidad
CMF combi-
nado
CMF, CMF CMF CMF4 CMF CMF
de la Ecuación ] ] -16 de la Tabla
11-17
de la tabla de la Ecuación 1
1-17
de la Sección
11.7.2
1.00 1.04 1.02 1.00 yo .00 .06
Hoja de trabajo SPIC—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos divididos de carriles múltiples
rurales El SPF para el segmento de camino en el Problema de muestra I se calcula usando los coeficientes que se
encuentran en la Tabla 11-5 (Columna 2), que se ingresan en la Ecuación 11-9 (Columna 3) . El parámetro de sobre-
dispersión asociado con el SPF puede calcularse usando la Ecuación 11-10 e ingresarse en la Columna 4; sin embargo,
el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 1 (ya que no se utiliza el método EB). La
columna 5 representa el CMF combinado (de la columna 6 en la hoja de trabajo SPIB) y la columna 6 representa el
factor de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la
columna 4, el CMF combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6.
Hoja de trabajo SPIC. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos divididas de varios carriles
rurales
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-148-320.jpg)
![149
Choque
Grave-
dad
Nivel
Coeficientes SPF
SPFM
Parámetro de
sobredisper-
sión, k
CMF combi-
nados
Factor de
calibra-
ción, C
Frecuencia de
choque promedio
pronosticada,
de la Tabla 11-5 de
Ecuación
11-9
de la ecua-
ción
11-10
(6) de
Hoja de tra-
bajo SPIB
Total —
9.025
Yo
.049
yo .549 2.835 0.142 1.06 1.10 3.306
Mortal y
lesio-
nado (H)
—
8.837
0.958 1.480
0.123
1.06 1.10
Fata] y
lesión
(MEN-
TIRA)
-8.505 0.874 1.740 0.952 0.117 Yo .06 1.10
Solo da-
ños a la
propie-
dad
(PDO)
1.580
a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posible lesión).
Hoja de trabajo SPID—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales divididos
de varios carriles
La hoja de trabajo SPID presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 1 1-6) por nivel
de gravedad de choque de la siguiente manera:
• totales (Columna 2)
Choques fatales y con lesiones (Columna 4)
• Choques fatales y con lesiones, sin incluir choques con "posibles lesiones" (es decir, en una escala de lesiones
KABCO, solo choques KAB) (Columna 6)
• Choques que solo dañan la propiedad (Columna 8)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque se pre-
senta en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y con lesiones, FI), 7 (Fatal y con lesiones, sin incluir "posibles lesiones") y 9
(Daño a la propiedad). únicamente, DOP).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 7, Hoja
de trabajo SPI C) por gravedad de choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SPID. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales divididos
de varios carriles
(1) (2) (3) (4) (S) (6) (8) (9)
Tipo de
choque
Propor-
ción de
choque
rs Cote-I)
(cho-
ques/año)
Propor-
ción de
choque
IFO
(cho-
ques/año)
Propor-
ción de
choque
p IFF)
(cho-
ques/año)
Propor-
ción de
choque
predktR
"DOJ](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-149-320.jpg)
![150
Escribe Escribe IPDO)
de la tabla
114
de
Hoja de
trabajo
SPIC de la tabla
114
(7b,
Trompo
Hoja de
trabajo
SPIC
de la tabla
11-6
( de
Hoja de
trabajo
SPIC
de la tabla
(7)PD0
desde
Hoja de
cálculo
Total 1.000 3.306 yo .000 1.726 1.000 Yo .OOO Yo .580
Choque
frontal
0 006 0.020 0.013 0.022 0.018 0.020 0.002 0.003
Choque
lateral
0.043 0.142 0027 0.047 0.022 0.024 0.053 0.084
Choque
trasera
o.n6 0.383 0.163 0.281 0.114 0.127 0.088
Choque
de án-
gulo
0.043 0.142 0.048 0.083 0.045 0.050 0.065
Choque
de un
solo
vehículo
0.768 2.539 0.727 1.255 0.778 0.864 0.792
Otra
choque
0.024 0.079 0.022 0.038 0.023 0 026 0.024 0.038
' usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posible lesión).
Hoja de trabajo SPIE—Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles
La hoja de trabajo SPIE presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la hoja
de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4).
Hoja de trabajo SPIE. Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles
(1) (2) (3) (4)
Nivel de gravedad del
choque
Choque promedio pre-
visto
Frecuencia (cho-
ques/año)
Longitud del segmento
de camino (mi)
Tasa de choques (cho-
ques]mi/año)
(7) de la hoja de trabajo
SPIC
Total 3.306 1.5 2.2
Muerte y lesiones (FI) 1.726 1.5
Muerte y lesiones a (FI A) 1.110 1.5 0.7](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-150-320.jpg)
![151
Solo daños a la propie-
dad (PDO)
] 580 1.5
1.1
usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posibles heridos).
11.12.2. Problema de muestra 2
El lugar/instalación
Un segmento de camino rural sin dividir de cuatro carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino para un año en particular?
Los hechos
0. I-mi longitud
8.000 veh/día
• I En ancho de carril
hombro de grava de 2 pies
Pendiente lateral de I :6
Iluminación vial presente
Aplicación automatizada presente
suposiciones
Las distribuciones del tipo de choque se adaptaron a la experiencia local. El porcentaje de choques totales que repre-
sentan un solo vehículo que se sale del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta
y choques laterales en la misma dirección es del 33 por ciento.
Se desconoce la proporción de choques que ocurren durante la noche, por lo que se usarán las proporciones predeter-
minadas para los choques nocturnos.
Se supone que el factor de calibración es I . 10
Resultados
Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia promedio
prevista de choques para el segmento de camino en el problema de muestra 2 es de 0,3 choques por año (redondeado
a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino en el Problema de muestra
2, solo los Pasos 9
a través de II se llevan a cabo. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante
un año y no se aplica el Método EB.
Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para
el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
El SPF para un segmento de camino no dividido se calcula a partir de la Ecuación 11-7 y la Tabla 1 1-3 de la siguiente
manera:
N = e@+b In(TMDA) + In(L)) spfru
4-9.653 * = 0.250 choques/año
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base a las
condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de tránsito.](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-151-320.jpg)
![152
Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento de camino se calcula a
continuación:
Ancho de carril (CMFIN)
CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 11-13 de la siguiente manera:
- IO) xp + 1.0
Para ancho de carril de 11 pies y TMDA = (vea la Tabla 11-11).
La proporción de choques relacionados, p , es 0,33 (a partir de la experiencia local, véanse los supuestos).
CM"n, 1,0) x 0,33 + Io- 1,01
Ancho y tipo de hombro (CMG)
CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 11-14 de la siguiente manera:
CMF2 -(CMF x CMF -1.0) xp +
Para arcenes de 2 pies y TMDA de 8000, CMF = 1,30 (consulte la tabla 11-12).
Para arcenes de grava de 2 pies, CMF = 1,01 (consulte la Tabla 11-13).
La proporción de choques relacionados, p , es 0,33 (a partir de la experiencia local, véanse los supuestos).
CMF = (1,30 x 1,01 1,0) 0,33+ Io - 1,10
Taludes laterales (CMF3N)
De la tabla 11-14, para una pendiente lateral de 1:6, CMF = 1,05.
Iluminación (CMFW
CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 11-15 de la siguiente manera:
-0.72 -0.83
No se conocen los valores locales para las proporciones de choques nocturnos. Las proporciones predeterminadas de
choques nocturnas utilizadas son Pi -0,639 yp -0,255 (consulte la Tabla 11-15).
- 1 - [(1 -0,72 x 0,361 -0,83 x 0,639) x 0,255] = 0,95
Control de velocidad automatizado (CMFsD)
Para un segmento de camino sin dividir con control de velocidad automatizado, CMF = 0,95 (consulte la Sección 11.7.l).
El valor CMF combinado para el problema de muestra 2 se calcula a continuación.
cmf = 1,04 x 1,02 x 1,05 0,95 0,95 = 1,05
Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
En el problema de muestra 2 se supone que se determinó un factor de calibración, C de 1,10 para las condiciones
locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. I para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos.
Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista
La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 11-2 con base en los resultados obte-
nidos en los Pasos 9 a 1 1 de la siguiente manera:
rs pronosticado -N spfru x C x (CMF x CMF x ... x CMF3n,)
= 0,250 x 1,10 x (1,05)
— 0,289 choques/año
HOJAS DE TRABAJO
Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia de
choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-152-320.jpg)
![157
• Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gra-
vedad C (posible lesión).
Hoja de trabajo SP2E—Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles
La hoja de trabajo SP2E presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la
hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4).
Hoja de trabajo SP2E. Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles
a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con setenta nivel C
(posible lesión).
11.12.3. Problema de muestra 3
El lugar/instalación
Una intersección de tres tramos con control de parada ubicada en una camino rural de cuatro carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección con control de parada para un año en
particular?
Los hechos
3 patas
Control de parada en camino secundaria
0 carriles para girar a la derecha en una camino principal
Giré a la izquierda en el carril del camino principal
ángulo de inclinación de 30 grados
TMDA de camino principal — 8,000 veh/día TMDA de camino secundaria ¯ 1,000 veh/día
Factor de calibración — 1,50
La iluminación de la intersección está presente
suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque son los valores predeterminados de la Tabla 11-9.
Se supone que el factor de calibración es I .50.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de choque
promedio pronosticada para la intersección en el Problema de muestra 3 es de 0.8 choques por año (redondeado a
un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
(1) (2) (3) (4)
Nivel de gravedad del cho-
que
Choque promedio previsto
Frecuencia (choques/año)
Longitud del segmento de
camino (mi)
Tasa de choques (cho-
ques/mijyear)
(7) de la hoja de trabajo
SP2C
Total 0.289 0.1 2.9
Fata] y Lesiones (FI) 0.177 0.1 1.8
Lesiones fatales y (FP) 0.099 0.1 1.0
Solo daños a la propiedad
(PDO)
0.112 0.1](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-157-320.jpg)
![158
Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección en el problema de muestra 3,
solo se llevan a cabo los pasos 9 al 11. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza una intersección
durante un año y no se aplica el Método EB.
Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada
para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
El SPF para una intersección de tres ramales con control de parada en camino secundario se calcula a partir de la
Ecuación I I-1 1 y la Tabla 1 1-7 de la siguiente manera:
N spfim- exp[ a + bx In(TMDAma) + cx In(TMDAmi)]
= exp[-12.526 + 1.204 x + 0.236 x - 0.928 choques/año
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base a
las condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de tránsito.
Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a
continuación:
Ángulo de inclinación de la intersección (CMF,)
CMF/i se puede calcular a partir de la Ecuación 11-18 de la siguiente manera:
0.016 x sesgo
CMF1i +1.0
(0.98 + O. 16 x sesgo)
El ángulo de inclinación de la intersección para el problema de muestra 3 es de 3() grados.
0.010<30
CMF1i +1,0=1,08
Intersección de carriles para girar a la izquierda (CMF2P
De la Tabla 11-22, para un carril de giro a la izquierda en una aproximación sin control de parada en una intersección
de tres tramos con control de parada, CMF2i = 0,56.
Carriles de giro a la derecha de intersección (CMFV)
Dado que no hay carriles para girar a la derecha, CMF _ = 1,00 (es decir, la condición base para CMF3i es la
ausencia de carriles para girar a la derecha en los accesos a las intersecciones).
Iluminación (CMF4)
CMF4, se puede calcular a partir de la Ecuación 11-22 de la siguiente manera:
CMF„-I.0 0.38 XP
De la Tabla 11-24, para iluminación de intersección en una intersección de tres tramos con control de parada, p =
0,276.
CMF4i-1,0-0,38x- 0,90
El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 se calcula a continuación.
CMF— = 1,08 x 0,56 x 0,90 = 0,54
Paso 11—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
Se supone que se determinó un factor de calibración, C, de 1,50 para las condiciones locales. Consulte la Parte C,
Apéndice A para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos.
Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista
La frecuencia promedio prevista de choques se calcula usando la Ecuación 11-4 con base en los resultados obteni-
dos en los Pasos 9 a II de la siguiente manera:
férula predicha x CMF4i)
0,928 x 1,50 x (0,54) = 0,752 choques/año](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-158-320.jpg)
![160
Hoja de trabajo SP3B: Factores de modificación de choque para intersecciones de caminos rurales de varios carriles
En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 11.7 presenta las
tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF,
todos los CMF se multiplican juntos en
Columna 6 de la Hoja de Trabajo SP3B que indica el valor CMF combinado.
Hoja de trabajo SP3B. Factores de modificación de choque para intersecciones de caminos rurales de varios carriles
0) (2) (3) (4) (5) (6)
Choque
Nivel de severi-
dad
CMF para
Intersección
Ángulo de incli-
nación
CMF para
Carriles de giro a
la izquierda
CMF para
Carriles de giro
a la derecha
CMF para ilumi-
nación CMF combinado
cmf, CMF CMF cmf, CMF
de ecuaciones
11-18 o 11-20 y
11-19 o 11-21
de la Tabla 11-
22
de la Tabla 11-
23
de
Ecuación 11-22
Total 1.08 0.56 1.00 0.90 0.54
Fata] y lesiones
(FI)
1 09 0 45 yo .00 0 90 0.44
Hoja de trabajo SP3C—Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de varios carriles
El SPF para la intersección en el Problema de muestra 3 se calcula usando los coeficientes que se muestran en la
Tabla 1 1-7 (Columna n 2), que se ingresan en la Ecuación 11-11 (Columna 3). El parámetro de sobredispersión
asociado con el SPF también se encuentra en la Tabla 11-7 y se ingresa en la Columna 4; sin embargo, el parámetro
de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 3 (ya que no se utiliza el método EB). La columna
5 representa el CMF combinado (de la columna 6 en la hoja de trabajo SP3B) y la columna 6 representa el factor de
calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna
3, el CMF combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6.
Hoja de trabajo SP3C. Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de varios carriles
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Choque
Gravedad
Coeficientes SPF
Parámetro
de sobredis-
persión, k
CMF
combina-
dos
Predicho
Frecuencia
promedio de
choques,
de las tablas 11-7 o 11-8 de
Ecuación
11-11 o
11-12
de Tablas
11-7 o 11-8
de (6) de
Hoja de
trabajo
SP3B
Calibración
Factor, C _
a b
Total -12.526 1.204 0.236 0.928 0.460 0.54 yo .50 0.752
Lesiones
fatales y
(Fl)
-12.664 1.107 0272 0.433 0.569 0.44 1.50 0.286
Muerte y
lesiones a
(FF)
-11.989 1.013 0.228 0.270 0.566 0.44 Yo .50](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-160-320.jpg)
![161
Solo da-
ños a la
propiedad
(PDO)
0 466
a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posible lesión).
Hoja de trabajo SP3D—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones de caminos rurales de
varios carriles
La hoja de trabajo SP3D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 1 1-9) por
nivel de gravedad de choque de la siguiente manera:
totales (Columna 2)
Choques fatales y con lesiones (Columna 4)
Choques fatales y con lesiones, sin incluir choques con "posibles lesiones" (es decir, en una escala de
lesiones KABCO, solo choques KAB) (Columna 6)
Choques que solo dañan la propiedad (Columna 8)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque en
las Columnas 3 (Total),
5 (Fatal y Lesiones, FI), 7 (Fatal y Lesiones, sin incluir "posibles lesiones") y 9 (Daño a la Propiedad Solamente, P
DO).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 7, Hoja
de trabajo SP3C) por gravedad de choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SP3D. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones de caminos rurales de
varios carriles
(1) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Tipo de
choque
Propor-
ción de
choque
Escribe
En t
Propor-
ción
(choques] del año de
la choque) Tipo
predk-ted
en '(FD
(cho-
ques/año)
Propor-
ción de
choque
Tipo (M,
FIB)
Propor-
ción de
choque
Tipo
(DOP)
(PDO'
(cho-
ques/año)
de la tabla
11-9
fmm
Hoja de trabajo
de la tabla
SP3C11-9
(7b, de
Hoja de
trabajo
SP3C
Tabla
fmm
11-9
(7) Trom
FP
Hoja de
trabajo
SP3C
de la tabla
11-9
(7)DOP
desde
Hoja de
trabajo
SP3C
Total 1.000 0.752 0.286 1 .ooo 0.178 yo .000 0.466
Choque
frontal
0.029 0.022 0.043 0.012 0.052 0.009 0.020 0.009
Choque la-
teral
0.133 o, 100 0.058 0.017 0.057
0 010
0.025
0.083
Choque
trasera
0.289 0.217 0.247 0.071 0.142 0.147
Choque de
ángulo
0.263 0.198 0.369 0 106 0.381 0.068 o.] 98 0 092
(crashes/](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-161-320.jpg)
![162
solo
vehículo 0.234 0.176 0.219 0.063 0.284 0.051 0.244
Otra cho-
que
0.052 0.039 0.064 0018 0.084 0.015 0.044 0.021
• Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posible lesión).
Hoja de trabajo SP3E: resultados resumidos para intersecciones de caminos rurales de varios carriles La hoja de
trabajo SP3E presenta un resumen de los resultados.
Hoja de trabajo SP3E. Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de varios carriles
(1) (2)
Nivel de gravedad del choque
Frecuencia promedio prevista de choques (cho-
ques/año)
(7) de la hoja de trabajo SP3C
Total 0352
Fata] y lesiones (FI) 0.286
Muerte y lesiones (FI A) 0.178
Solo daños a la propiedad (PDO) 0.466
a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posible lesión).
1 1-54
11.12.4. Problema de muestra 4
El proyecto
Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento de camino rural dividida de cuatro carriles, un segmento
de camino rural sin dividir de cuatro carriles y una intersección de tres tramos con control de parada de camino
secundaria. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de
muestra I, 2 y 3).
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto
las frecuencias de choques pronosticadas de los problemas de muestra 1, 2 y 3 como las frecuencias de choques
observadas usando el método EB específico del lugar?
Los hechos
• 2 segmentos de calzada (segmento 4D, segmento 4U)
• 1 intersección (3ª intersección)
• 9 choques observados (segmento 4D: 4 choques; segmento 4U: 2 choques; intersección 3ST : 3 choques)
Esquema de la solución
Para calcular la frecuencia de choques promedio esperada, las frecuencias de choques observadas específicas del
lugar se combinan con las frecuencias de choques promedio pronosticadas para el proyecto usando el Método EB
específico del lugar (es decir, los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino especí-
ficos) presentado en la Sección A. 2.4 de la Parte C, Apéndice A.
Resultados](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-162-320.jpg)
![163
La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 5.7 choques por año (redondeado a un deci-
mal).
HOJAS DE TRABAJO
Para aplicar el Método EB específico del lugar a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en una camino
rural de varios carriles, se aportan dos hojas de trabajo combinadas para determinar la frecuencia promedio espe-
rada de choques. Las dos hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo SP4A (corresponde a la hoja de trabajo 3A)—Choques pronosticados y observados por
gravedad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos
de dos sentidos y autopistas de varios carriles
• Hoja de trabajo SP4B (corresponde a la hoja de trabajo 3B): resultados resumidos del método EB específico
del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco
de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo II , Apéndice I IA.
Hojas de trabajo SP4A—Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB
específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles
Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en los problemas de muestra
1 a 3 se ingresan en
Columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP4A. La columna 5 presenta las frecuencias de choques observadas por tipo
de lugar y la columna 6 el parámetro de sobredispersión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula
aplicando el Método EB específico del lugar, que considera tanto la estimación del modelo pronosticado como las
frecuencias de choques observadas para cada segmento de camino e intersección. La Ecuación A-5 de la Parte C,
Apéndice A se usa para calcular el ajuste ponderado y se ingresa en la Columna 7. La frecuencia promedio esperada
de choques se calcula usando la Ecuación A-4 y se ingresa en la Columna 8.
Hoja de trabajo SP4A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB
específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles
Segmentos de camino
Segmento 3.306 1.726 1.580 4 0.142 0,68] 3.527
Segmento
2
0 289 o 177 0]12 2 1 873 0.649 0.890
Intersecciones
Intersec-
ción 1
0.752 0.286 0.466 3 0.460 0.743
Conjunto
(La suma
de
Columna)
4.347 2.189 2.158 9
5.747
Columna 7—Ajuste ponderado
El ajuste ponderado, w, que se colocará en la estimación del modelo predictivo se calcula usando la Ecuación A-5
de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente manera:](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-163-320.jpg)
![171
cmf, CMF CMF CMF CMF
de la Ecuación 11-16 i de la Tabla I I-
17
de la Tabla 11-18 de la Ecuación 11-
17
de la Sección I l ,
Hoja de trabajo 1B (b). Factores de modificación de choque para segmentos de caminos sin dividir de varios carriles
rurales
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
CMF para
Ancho de carril
CMF para
Ancho de hombro
CMF para
Paradas laterales CMF para ilumina-
ción
CMF para Auto
Aplicación de la
velocidad CMF combinado
cmf, CMF CMF cmf, CMF CMF
de la Ecuación I I-
13
de la Ecuación 11-
14
de la Tabla 11-14 de la Ecuación 11-
15
de la Sección II .7
. 1
Hoja de trabajo IC (a). Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos divididas de varios carriles
rurales
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Choque
Gravedad
Nivel
Coeficientes SPF derramado
Parámetro
de sobredis-
persión, k
CMF combi-
nados
Factor de
calibra-
ción, C
Predicho
Choque pro-
medio
Frecuencia,
de la Tabla 11-5 de
Ecuación
11-9
de la ecua-
ción
11-10
(6) de
Hoja de
cálculo
Total _9.025 1.049 1.549
Fata] y le-
sión
-8.837 0.958 1.687
Muerte y
lesiones
(FF)
—8.505
Yo
.740
Solo daños
a la propie-
dad (PDO)
a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de severidad C
(posible lesión).
Hoja de trabajo IC (b). Choques de tramos de caminos para tramos de caminos no divididas de varios carriles rurales
(1) (2) (3) (4) (5) (6)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-171-320.jpg)
![175
Muerte y lesiones
(FI)
Hoja de trabajo 2C. Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de varios carriles
a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posible lesión).
Hoja de trabajo 2D. Choques por nivel de gravedad y choque Wpe para intersecciones de caminos rurales de varios
carriles
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Tipo de
choque
Propor-
ción o
Choque
entero
(1000
(se blo-
quea] año)
Propor-
ción de
choque
Escribe
(cho-
ques/año)
Propor-
ción de
choque
Escribe
(cho-
ques/año)
Propor-
ción de
choque
{DOP)
(cho-
ques/año)
de
Tabla 11-9
(I)total de
Hoja de
cálculo
de
Tabla 11-
9
(I)FI de
Hoja de
cálculo
de
Tabla 11-
9
(7)FF
desde
Hoja de
cálculo
de
Tabla 11-9
de
Hoja de
cálculo
Total 1.000 1.000 1.000 Yo .OOO
Choque
frontal
Choque
lateral
Choque
trasera
Ángulo
choque
Choque
de un solo
vehículo](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-175-320.jpg)
![193/333
Las siguientes características de diseño geométrico y control de tránsito se usan para determinar si las condiciones
específicas del lugar varían de las condiciones base y, por lo tanto, si se aplica un CMF:
• Longitud del segmento de camino (millas)
• TMDA (vehículos por día)
• Número de a través carriles
• Presencia/tipo de mediana (undividida dividida por mediana elevada o deprimida, centro TWLTL)
• Presencia/tipo de estacionamiento en vía (paralelo frente a ángulo; un lado frente a ambos lados de la calle)
• Número de accesos para cada tipo de acceso (comercial mayor , comercial menor ; industrial mayor ] institucio-
nal ; industrial menor/institucional; residencial mayor; residencial menor; otro)
• Densidad de objetos fijos en el camino (objetos fijos/milla, solo se cuentan los obstáculos de 4 pulgadas o más
de diámetro que no tienen un diseño separable)
• Desplazamiento promedio a objetos fijos en el camino desde el borde de la calzada (pies)
• Presencia / ausencia de calzada Encendiendo
• Categoría de velocidad (basada en la velocidad real del tránsito o la velocidad publicada)
• Presencia de automatizado velocidad aplicación
• Para todas las intersecciones en el área de estudio, se identifican las siguientes características geométricas y
de control de tránsito :
• Número de tramos de intersección (3 o 4)
• Tipo de control de tráfco (parada o señal de camino secundaria)
• Número de aproximaciones con carril de giro a la izquierda en la intersección (todas las aproximaciones, 0, l, 2,
3 o 4 para intersecciones señalizadas; solo aproximaciones principales, O, 1 o 2, para intersecciones con control de
parada)
Número de accesos a caminos principales con señales de giro a la izquierda en fases (0, 1 o 2) (intersecciones con
semáforos solamente) y tipo de señales de giro a la izquierda en fases (permisivas, protegidas/permisivas, permiti-
das/protegidas o protegidas)
• Número de aproximaciones con carril de giro a la derecha en la intersección (todas las aproximaciones, 0, 1, 2,
3 o 4 para intersecciones señalizadas; solo aproximaciones principales, 0, 1 o 2, para intersecciones con control de
parada)
• Número de aproximaciones con operación de giro a la derecha en rojo prohibida (0, 1, 2, 3 o 4) (intersecciones
señalizadas solamente)
• Presencia / ausencia de intersección Encendiendo
• Número máximo de carriles de circulación a cruzar por un peatón en cualquier maniobra de cruce en la inter-
sección considerando la presencia de islas de refugio (solo para intersecciones señalizadas)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-193-320.jpg)
![203/333
Choque trasera
Choque frontal
Choque de ángulo
Deslizamiento late-
ral, misma dirección
Golpe lateral, direc-
ción opuesta
Otro múltiples cho-
ques de vehículos
0.730
0 068
0.085
0.015
0.073
0 029
0.778
0.004
0.079
0.031
0.055
0.053
0.845
0.034
0 069
0.001
0.017
0.034
0.842
0.020
0.020
0.078
0.020
0.020
0.077
0.181
0.093
0 082
0.056
0.506
0.004
0.130
0 249
0.031
0.080
0 020
0.040
0.050
0.010
0.048
0.662
0.007
0.036
0.223
0.00]
0.846
0.021
0.050
0.061
0.004
0.018
0.651
0.004
0.059
0.248
0.009
0.029
Fuente: datos de HSIS para Washington (2002—2006)
Choques de un solo vehículo
Los SPF para choques de un solo vehículo para segmentos de camino se aplican de la siguiente manera:
Nbrsv — exp(a + bx In(TMDA) + In(L)) (12-13)
La Tabla 12-5 presenta los valores de los coeficientes y factores usados en la Ecuación 12-13 para cada tipo de camino.
Primero se aplica la ecuación 12-13 para determinar Nbrsv usando los coeficientes para el total de choques en la tabla
12-5. Nb luego se divide en componentes por nivel de gravedad; N brsv (FI) para choques fatales y con lesiones y
Nbrn8PDO) para choques con daños materiales solamente . Los valores preliminares de N brsv (FT) y Nbm <PDO)'
designados como N'brsMFI) y N'bElCDO) en la Ecuación 12-14, se determinan con la Ecuación 12-13 usando los coe-
ficientes para muertes y lesiones y propiedad- choques de solo daño, respectivamente, en la Tabla 12-5. Luego se
hacen los siguientes ajustes para asegurar que N y N suman N
brsviF [) bÆldPDO)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-203-320.jpg)
![205
70.000
TDMA (veh/día)
Figura 12-4. Forma gráfica del SPF para choques de un solo vehículo (de la ecuación 12-13 y la tabla 12-5)
Tabla 12-6. Distribución de choques de un solo vehículo para segmentos de camino por tipo de choque
Choque Escribe
Proporción de choques por nivel de gravedad para tipos
de camino específicos
41)
DOP DOP DOP DOP DOP
Choque con amal 0.026 0.066 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.063 0.016 0.049
Choque con fijado objeto 0.723 0.759 0.688 0 963 0.612 0.809 0 500 0.813 0.398 0.768
Choque con otro objeto 0.010 0.013 0.001 0.001 0.020 0 029 0.028 0.016 0.005 0.061
Otro choque de un solo
vehículo
0.241 0.162 0.310 0.035 0.367 0.161 0.471 o.] 08 0.581 0.122
Fuente: datos de HSIS para Washington (2002—2006)
Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos
El modelo presentado anteriormente para choques de vehículos múltiples abordó solo las choques que no están rela-
cionadas con las entradas de vehículos. Las choques relacionadas con las entradas de vehículos también involucran
generalmente a varios vehículos, pero se abordan por separado porque la frecuencia de las choques relacionadas con
las entradas de vehículos en un segmento del camino depende de la cantidad y el tipo de entradas de vehículos. Solo
se consideran las entradas para vehículos no señalizadas; las entradas señalizadas se analizan como intersecciones
señalizadas.
El número total de choques relacionadas con la entrada de vehículos múltiples en un segmento del camino se determina
como:
(t)
3
30.000 50,000 60,](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-205-320.jpg)
![213
Intersección Escribe (a) (b) (C) (k)
Total Choques
3ST 3SG 4ST
4SG
-13.36
-12.13
—8.90
-]0.99
1.11
1.11
0.82
1.07
0.41
0.26
0.25
0,23
0,80
0.33
0.40
0.39
Lesiones fatales y Choques
3ST 3SG
4ST 4SG
-14,01
-11.58
-1].13
-13.14
1.16
1.02
093
1.18
0.30
0.17
0.28
0.22
0,69
0.30
0.48
0.33
Sólo daños a la propiedad Cho-
ques
3ST 3SG 4ST
4SG
-15.38
-13.24
—8.74
-11.02
1.20
1.14
0.77
1.02
0.51
0.30
0.23
0.24
0.77
0.36
0.40
0.44](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-213-320.jpg)
![224/333
12.7.1. Factores de modificación de choque para segmentos de camino
Los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los segmentos de caminos arteriales
urbanas y suburbanas se presentan a continuación. Estos CMF se determinan en el Paso 10 del método predictivo y se
usan en la Ecuación 12-3 para ajustar el SPF para los segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas para
tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base y las condiciones del lugar local.
CMF Ir —-0n-Estacionamiento en la calle
El CMF para el estacionamiento en vía, cuando esté presente, se basa en la investigación de Bonneson (1). La condición
base es la ausencia de estacionamiento en la calle en un segmento de la calzada. El CMF se determina como:
CMFlr =1+p pico x (f pico - 1,0) (12-32)
Dónde:
CMFlr factor de modificación de choques para el efecto del estacionamiento en vía sobre el total de choques; factor de
la tabla 12-19; proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en la vía — (0,5 L [L]); y suma de
la longitud de la acera con estacionamiento en la calle para ambos lados del camino combinados (millas); y
L : longitud del segmento de camino (millas).
Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos.
La suma de la longitud de la acera con estacionamiento en la calle (L) se puede determinar a partir de mediciones de
campo o revisión de registros de video para verificar las normas de estacionamiento. Las estimaciones se pueden hacer
deduciendo del doble de las asignaciones de longitud del segmento de camino para anchos de intersección, cruces
peatonales y anchos de acceso.
Tabla 12-19. Valores off usados para determinar el factor de modificación de choque para estacionamiento en la calle
Tipo de Estacionamiento y Uso de Suelo
Tipo de camino
Paralela Estacionamiento Estacionamiento en ángulo
Residencia VOtro
Comercial o
Industrial} lnstitucional
ResidenciaVotro
Comercial o
IndustriaVInstitucio-
nal
41)
1.465
1.465
1.100
1,100
1.100
2.074
2.074
1.709
1.709
1.709
3.428
3.428
2.574
2.574
2.574
4.853
3.999
3.999
3,999
CMF2r: fijo en el camino Objetos
La condición base es la ausencia de objetos fijos en el camino en un segmento de camino. El CMF para objetos fijos al
borde del camino, cuando los hay, se adaptó del trabajo de Zegeer y Cynecki (15) sobre la predicción de choques de
postes de servicios públicos. El CMF se determina con la siguiente ecuación:
CMG = fo x D (12-33)
Dónde:
CMF2r factor de modificación de choques para el efecto de los objetos fijos en el camino sobre el total de choques;
factor de desplazamiento de objeto fijo fiel de la tabla 12-20;
D densidad de objetos fijos (objetos fijos/mi) para ambos lados del camino combinados; y
choques con objetos fijos como proporción del total de choques de la tabla 12-21.](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-224-320.jpg)
![226/333
Ancho medio (pies) CMF
10 15
20 30
entonces 60
70
80
90
IOO
1.0]
1.00
0.99
0.98
0.97
0,96
0,95
0.94
0.93
0.93
0,92
CMF4r— Iluminación
La condición base para la iluminación es la ausencia de iluminación en el segmento de la calzada (CMF = 1,00). El CMF
para los segmentos viales iluminados se determina con base en el trabajo de Elvik y Vaa (3), como:
CMF4 - 1.0 -(píxeles (1.0-0.72 -0.83 x ppm.))(12-34)
Dónde:
CMF4 factor de modificación de choques para el efecto de la iluminación de los segmentos de caminos en el total de
choques; proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran una
muerte o lesión; proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran
daños a la propiedad únicamente; y proporción del total de choques en segmentos de caminos sin iluminación que
ocurren de noche.
CMF4 se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La tabla 12-23 presenta valores predeterminados para
las proporciones de choques nocturnos Pi„, ppnp y p. Se recomienda reemplazar las estimaciones en la Tabla 12-23
con valores derivados localmente. Si la instalación de iluminación aumenta la densidad de objetos fijos en el camino, el
valor de CMF2r se ajusta en consecuencia.
Tabla 12-23. Proporciones de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación
Segmento de camino Es-
cribe
Proporción del total de choques nocturnos por nivel
de gravedad
Proporción de choques que ocurren
de noche
Lesiones fatales y p. DOP p
0.424
0.429
0.517
0.364
0.432
0.576
0.571
0.483
0.636
0.568
0.316
0.304
0.365
0.410
0.2 74
12-43
CMF: control de velocidad automatizado
Los sistemas de control de velocidad automatizados usan identificación fotográfica o de video junto con radar o láser
para detectar a los conductores que exceden el límite de velocidad. Estos sistemas registran automáticamente la infor-
mación de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica para la aplicación](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-226-320.jpg)
![236/333
brsv (F1) — brsv (total)
= 0.734x
= 0,210 choques/año
brsv { FTJ
bm4PDO)
0,734 - 0,210
0,524 choques/año
Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos
El SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples para el segmento de camino se calcula a partir
de la Ecuación 12-16 de la siguiente manera:
brdwy (total) ¯
entrada de coches
El número de accesos en el segmento de camino, m, para el Problema de ejemplo I es 10 comerciales menores, dos
residenciales principales, 15 residenciales menores y tres industriales/institucionales menores.
El número de choques relacionadas con la calzada, N. y el coeficiente de regresión para TMDA, t, para una arteria de
tres carriles se aportan en la Tabla 12-7.
(1.0)(1.0)
=10xo.032x
(1.0)(1.0)
+15x0.010x
= 0,455 choques / año
Las choques relacionadas con la calzada se pueden separar en componentes por nivel de
gravedad usando las Ecuaciones 12-17 y 12-18 de la siguiente manera:
De la tabla 12-7, para una arteria de tres carriles, la proporción de choques relacionadas con la entrada de vehículos
que involucran muertes y lesiones, fd„n , = 0.243
x b'duMFI) tydW'dlotal)
0,455 × 0,243
0,111 choques/año
brÜwy (DOP) bidw:vtlom ])
0,455 -0,111
0,344 choques/año
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base al
diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito.
Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento de camino se calcula a
continuación:
Estacionamiento en la calle (CMFI)
CMF se calcula a partir de la Ecuación 12-32 de la siguiente manera:
CMF,r pico pico
La proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en la vía, p, se determina de la siguiente manera:
Lpk
11,
000
15,000
11,000
15,
000
+2xo.053x](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-236-320.jpg)
![244/333
Hoja de trabajo SPIE Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y suburba-
nas
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Choque Escribe
Proporción de
choque Escribe
Número previsto
-w
(choques/ año)
Proporción de
Tipo de cho-
que
(DOP)
N previsto
(DOP)
(fallas ]año)
N previsto
(choques / año)
de la Tabla 12-6
(9)Fl desde
Hoja de trabajo
SPIE
de la Tabla
124
(9)PD0 desde
Hoja de trabajo
SPIE
(9) de
Hoja de trabajo
SPIE
Total 1.000 0.338 yo .000 0.844
Choque con animales 0.001 0.000 0.001 0.001 0.001
Choque con fijado ob-
jeto
0.688 0.233 0.963 0.813 yo .046
Choque con otro objeto 0.001 0.000 0.001 0.001 0.001
Otro choque de un solo
vehículo
0.310 0.105 0.035 0.030 0.135
Hoja de trabajo SPIG: Choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples por tipo de entrada para segmentos
de caminos urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Entrada de coches Es-
cribe
Número de calza-
das ,
norte.
Bloqueos por
Calzada por
año, N_
Coeficiente
para Tramc
Ajuste, t N inicial
sobredisper-
sión Paráme-
tro , k
de la Tabla
12-7
de la tabla
12-7
Ecuación 12-16 de la Tabla
12-7
importante comercial 0.102 Yo .OOO 0.000
Menor comercial 10 0.032 yo .000 0.235
Importante industria/
institucional
0.110 Yo .OOO 0.000
Menor industrial/ institu-
cional
3 0.015 1.000 0.033](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-244-320.jpg)
![246/333
múltiples vehículos relacionados con la calzada de las hojas de trabajo SPIC, SPIE y SPIH se ingresan en columnas 2,
3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6 contiene el factor de ajuste de choque
con peatones (consulte la Tabla 12-8). La columna 7 representa el factor de calibración. La frecuencia promedio pro-
nosticada de choques entre vehículos y peatones (Columna 8) es el producto de las Columnas 5, 6 y 7. Dado que se
supone que todas las choques entre vehículos y peatones involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo
causen daños a la propiedad. .
Hoja de trabajo SPII. Choques entre vehículos y peatones en segmentos de caminos urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Cr»sh Nivel de gra-
vedad
N previsto N previsto
Predicho
N previsto Predicho
(9) de
Hoja de trabajo
SPIC
(9) de
Hoja de trabajo
SPIE
(7) de
Hoja de tra-
bajo SPIH (2)+(3)+(4)
Ubica-
ción:Cali-
bración
Tabla 124Factor, cr
Total 4.967 1.182 0.734 6.883 0.013 1.000.089
Muerte y lesiones
(FI)
Yo .00 0.089
Hoja de trabajo SPIJ: Choques entre vehículos y bicicletas para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La fre-
cuencia promedio pronosticada de choques de varios vehículos que no son de entrada, de un solo vehículo y de varios
vehículos relacionados con la entrada de vehículos de las Hojas de trabajo SPIC , SPIE y SPIH se ingresan en las
Columnas 2 , 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6 contiene el factor de
ajuste por choque de bicicleta
(ver Tabla 12-9). La columna 7 representa el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques
entre vehículos y bicicletas (Columna 8) es el producto de las Columnas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las
choques entre vehículos y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la
propiedad. .
Hoja de trabajo SPIJ. Choques de vehículos y bicicletas en segmentos de caminos urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Nivel de gravedad
del choque
Predicho
N previsto
Predicho
N previsto
moto-
rista
Calibra-
ción
Factor, C
N previsto
motorista
(9) de
Hoja de
trabajo
SPIC
(9) de
Hoja de tra-
bajo SPIE
(7) de
Hoja de
trabajo
SPIH
de m
T8b]e
12-9
Total 4.967 1.182 0.734 6.883 0.007 0.048
fatal y lesionado yo .00 0.048
Hoja de trabajo SPIK—Distribución de la gravedad de los choques para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
La hoja de trabajo SPIK aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad. Los valores de las
hojas de trabajo SP 1 C, SPI E, SPIH, SPI I y SPIJ se presentan y se suman para aportar la frecuencia de choque
promedio pronosticada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera:
Choques fatales y con lesiones (Columna 2)
Choques que solo dañan la propiedad (columna 3)
Total choques (Columna 4)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-246-320.jpg)
![248/333
MULTIVEHÍCULOCho-
ques traseras (de la
hoja de trabajo SPID)
1.011 3.175 4.186
Choques frontales (de
la hoja de trabajo SP] D)
0.041 0.075
Choques de ángulos
(de la hoja de trabajo
SP ID)
o 083 0.075
Deslizamiento lateral,
en la misma dirección
0.001 0.294 0295](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-248-320.jpg)
![249/333
(de la hoja de trabajo
SP ID)
Deslizamiento lateral,
dirección opuesta (de la
hoja de trabajo SPI D)
0.020 0.075 0.095
Choques relacionadas
con la calzada (de la
hoja de trabajo SP IH)
0 179 0.555 0.734
Otra choque de varios
vehículos (de la hoja de
trabajo SPID)
0.041 0.075
Total parcial 1.376 4 , 324 5 700
VEHÍCULO INDIVIDUAL
Choque con animal (de la hoja de trabajo
SPI F)
0.000 0.00) 0.001
Choque con objeto fijo (de la hoja de tra-
bajo SP IF)
0.233 0.813 1.046
Choque con otro objeto (de la hoja de tra-
bajo SPI F)
0.000 0.00] 0.001
Otra choque de un solo vehículo (de la
hoja de trabajo SPI F)
0.105 0.030
Choque con peatón (de la hoja de trabajo
SPI l)
0.089 0.000 0.089
Choque con bicicleta (de la hoja de tra-
bajo SP IJ)
0.048 0.000 0.048
Total parcial 0.475 0.845 Yo .320
Total Yo .85] 5.169 7.020
Hoja de trabajo SPIL—Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
La hoja de trabajo SPIL presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento de camino y el TMDA,
la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4) y en millones de millas de vehículos
(Columna 6).
Hoja de trabajo SPIL. Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4)
Nivel de gravedad del
choque
Promedio previsto
Frecuencia de cho-
ques, N
premued 'S
(choquesfaño)
Longitud del seg-
mento de camino, L
(mi)
Tasa de choques
(choques/ mi]año)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-249-320.jpg)
![255/333
En el paso 10 del método predictivo , se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 12.7 presenta las tablas
y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los
CMF se multiplican en la Columna 6 de la Hoja de trabajo SP2B, que indica el valor CMF combinado.
Hoja de trabajo SP2B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
CMF para
Estaciona-
miento en la ca-
lle
CMF para obje-
tos fijos en el ca-
mino
CMF para
Ancho medio
CMF para ilu-
minación
CMF para veloci-
dad automática
Aplicación CMF combi-
nado
cmf, CMF CMF CMF CMF CMF
de Ecuación
12-32
yo .00
de Ecuación 12-
33
de la Tabla
12-22
de Ecuación
12-34
de Sección
123.1
1.02 0.97 0.91 .00 0.90
Hoja de trabajo SP2C : Múltiples vehículos Choques fuera de la vía de acceso por nivel de severidad para segmentos
de vías urbanas y suburbanas
El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de acceso a lo largo del segmento del camino en el Problema
de muestra 2 se calculan usando la Ecuación 12-10 y se ingresan en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP2C. Los
coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin
embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se utiliza el método
EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones para los niveles de gravedad del choque calculados
a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores SPF iniciales (de la
columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y fatales y lesionados (FI) -solo (PDO) los choques suman el
total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la
Hoja de trabajo SP2B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque
promedio pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de entrada usando los valores de la Columna 6, el
CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la Columna 8.
Hoja de trabajo SP2C. Choques de varios vehículos fuera de la calzada por nivel de gravedad para segmentos de
caminos urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Gravedad
del choque
Coeficientes
sobredisper-
sión Paráme-
tro , k
Inicial
proporción de
Total Choques
Equili-
brado
CMF com-
binados
Factor de
calibra-
ción
Predicho
de la tabla
12-3
Tabla fmm
12-3
fmm
Ecuación
12-10
(6) de
Hoja de
cálculo
SP2B
Total -12.34 ] .36 1.32 2.804 Yo .OOO 2,804 0.90 yo .00 2.524
fatal y le-
sionado
-12.76 Yo
.28
1.31 0.825 0.780 0.90 1.00 0.702
0.278
-12.81 1.38 Yo .34 2.143 2.024 0.90 yo .00 1.822](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-255-320.jpg)
![256/333
Propiedad
daño solo
(DOP)
0.722
12-69
Hoja de trabajo SP2D— MultipIe-VehicIe Choques fuera de la vía de acceso por tipo de choque para segmentos de
caminos urbanas y suburbanas
La hoja de trabajo SP2D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-4) por nivel
de gravedad de choque de la siguiente manera:
• Choques fatales y con lesiones (columna 2)
• Choques que solo dañan la propiedad (columna 4)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para múltiples vehículos
Los choques que no son en la calzada por tipo de choque se presentan en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5
(Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para vehículos múlti-
ples. choques que no son de entrada (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP2C) en componentes por gravedad del
choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SP2D. Choques de varios vehículos fuera de la calzada por tipo de choque para segmentos de caminos
urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (6)
Choque Escribe
Proporción de
tipo de choque
CFO
N brmv pronosti-
cado (FO
(choques/año) i
Proporción de
Tipo de choque
PDO
N pronosticadoN
pronosticado
(EDO) brm • (totAD
(choques / año)(años de choques)
de la Tabla 12-4
(9)F/ de
Hoja de tra-
bajo SP2C de la Tabla 12-4
desde (9)total desde
Hoja de trabajo SP2C Hoja de tra-
bajo SP2C
Total
Yo .OOO 0.702
yo .000 1 822 2.524
Extremo posterior choque 0.832 0.584 0.662 1206 I .790
Choque frontal 0.020 0.014 0.007 0.013 0 027
Choque de ángulo 0.040 0.028 0.036 0,066 0,094
Deslizamiento lateral ,
igual dirección
0.050 0.035 0.223 0,406 0,44]
Golpe lateral , opuesto di-
rección
0.010 0.007 0.001 0.002 0.009
01 ella choque de varios
vehículos
0.048 0.034 0.071 o 129
Hoja de trabajo SP2E—Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y
suburbanas
El SPF para choques de un solo vehículo a lo largo del segmento de camino en el Problema de muestra 2 se calcula
usando la Ecuación 12-13 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP2E. Los coeficientes para el SPF y el
parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-256-320.jpg)
![257/333
sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 de
la hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de severidad del choque calculados a partir de los resultados
de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para asegurar
que los daños a la propiedad y fatales y con lesiones (FI) -solo (P DO) los choques suman el total de choques como se
ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SP2B), y
la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada
de múltiples vehículos choques que no son de entrada usando los valores de la Columna 6, el CMF combinado en la
Columna 7 y el factor de calibración en la Columna 8.
Hoja de trabajo SP2E. Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y
suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Choque
Gravedad
FPS
Coeficien-
tes
sobredisper-
sión Paráme-
tro , k N inicial
Proporción de
choques tota-
les
ajustado
_ CMF
combinados
Factor de
calibración
Predicho
de la tabla
12-5
de Ecuación
12-13
(6) de
Hoja de
trabajo
SP2B C
b de la Tabla 12-
5
Total -5.05 0.47 0.86 0.539 1.000 0.539 0.90 1.00 0.485
Mortal y
lesionado
(H)
-8.7] 0,66 0.28 0.094 0.094 0.90 yo .00 0.085
0.174
Propiedad
daño solo
(DOP)
—
5.04
0,45 1 06 0.446 0.445 0 90 yo .00 0.401
0.826
Hoja de trabajo SP2F— Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y subur-
banas La hoja de trabajo SP2F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-5)
por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera:
Choques fatales y con lesiones (Columna 2)
Choques que solo dañan la propiedad (columna 4)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo
vehículo por tipo de choque se presenta en 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y Columnas
6 (Total).](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-257-320.jpg)
![261/333
Choque Escribe
Muerte y Lesiones
(FL)
Propiedad Daño
Solo (DOP) Total
(3) de la hoja de tra-
bajo
SP2D y SP2F; (7) de
la hoja de trabajo
SP2H; y (8) de la
hoja de trabajo
SP21 y SP2J
(5) de la hoja de tra-
bajo SP2D y SP2F;
y
(7) de Hoja de
cálculo
SP2H
(6) de la hoja de tra-
bajo
SPID y SP2F; (7) de
la hoja de trabajo
SP2H; y (8) de la
hoja de trabajo SP21
y SP2J
MULTIVEHÍCULO
Choques traseras (de la hoja de trabajo SP2D) 0.584 Yo .206 Yo .790
Choques frontales (de la hoja de trabajo SP2D) 0.014 0.013 0.027
Choques de ángulos (de la hoja de trabajo
SP2D)
0.028 0.066 0.094
Deslizamiento lateral, misma dirección (de la
hoja de trabajo SP2D)
0.035 0.406 0.441
Deslizamiento lateral, dirección opuesta (de la
hoja de trabajo SP2D)
0.007 0.002 0.009
Choques relacionadas con la calzada (de la hoja
de trabajo SP2H)
0.042 0.107 0.149
Otra choque de varios vehículos (de la hoja de
trabajo SP2D)
0.034 0.129
Total parcial 0.744 1.929 2.673
VEHÍCULO INDIVIDUAL
Choque con anima] (de la hoja de trabajo SP2F) 0.000 0.025 0.025
Choque con objeto fijo (de la hoja de trabajo
SP2F)
0.043 0.326 0.369
Choque con otro objeto (de la hoja de trabajo
SP2F)
0.002 0.006 0.008
Otra choque de un solo vehículo (de la hoja de
trabajo SP2F)
0.040 0 043 0.083
Choque con peatón (de la hoja de trabajo SP21) 0.212 0.000 0212
Choque con bicicleta (de la hoja de trabajo
SP2J)
0041 0.000 0.041
Total parcial 0.338 0 400 0.938
Total 082 2.329 3.41
Hoja de trabajo SP2L—Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanas y suburbanas](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-261-320.jpg)
![262/333
La hoja de trabajo SP2L presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento de camino y el TMDA,
la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4) y en millones de millas de vehículos
(Columna 6).
Hoja de trabajo SP2L. Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
(1) (2)(3)(4)
Choque promedio previsto
Frecuencia, N Tasa de choques
(choques/año) (choques/mi/año)
(Total) de la longitud del segmento de camino,
Nivel de gravedad del choque Hoja de trabajo SP2K (mi)
Total 3.411 0.75
Muerte y lesiones (FI) 1.082 0.75 1.4
Propiedad daño solo (DOP) 2.329 0.75 3,]
12.13.3. Muestra Problema 3
El lugar/ instalación
Una intersección de tres ramales con control de parada ubicada en una arteria urbana.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia prevista de choques de la intersección no señalizada para un año en particular?
los hechos
• 1 carril para girar a la izquierda en un acceso a una camino principal
No hay carriles para girar a la derecha en ningún acceso
• TMDA de camino principal es 14,000 veh/día
• ADT de camino secundaria es de 4.000 veh/día
suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados de las Tablas 12-11 y 12-13 y las
Ecuaciones 12-30 y 12-31.
Se supone que el factor de calibración es 1,00.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de choque
promedio pronosticada para la intersección no señalizada en el problema de muestra 3 es de 1 a 6 choques por año
(redondeado a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino en el Problema de muestra
3, solo los Pasos 9](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-262-320.jpg)
![264/333
Para una intersección de tres tramos con control de parada, la proporción predeterminada de choques fatales y con
lesiones, fb — 0.31 (consulte la Sección 12.6.2, Choques de un solo vehículo)
0,349 × 0,31
bisv {FD
0,108 choques
/ año
bise(DOP)
bisv (lola])
biMFf)
0,349 - 0,108
0.241 choques / año
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base al
diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito.
Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a conti-
nuación:
Intersección Carriles de giro a la izquierda (CMF,P
De la tabla 12-24, para una intersección controlada por alto de tres tramos con un carril para girar a la izquierda en el
camino principal, CMF = 0.67.
Desfase de la señal de giro a la izquierda de la intersección (CM%) Para intersecciones sin semáforos, CMF = 1.00.
Intersección de carriles para girar a la derecha (CMF3)
Dado que no hay carriles para girar a la derecha, CMF es 1,00 (es decir, la condición base para CMF3i es la ausencia
de carriles para girar a la derecha en las aproximaciones a las intersecciones).
Luz roja de giro a la derecha (CMF4P
Para intersecciones no señalizadas, CMF = 1.00.
Iluminación (CMFsP
Como no hay iluminación en esta intersección, CMF . es I .00 (es decir, la condición base para CMF5 es la ausencia de
iluminación en las intersecciones).
Cámaras de luz roja (CMFV
Para intersecciones no señalizadas, CMF . es siempre I .00.
El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 es 0,67.
Choques vehículo-peatón y vehículo-bicicleta
La frecuencia de choque promedio pronosticada de una intersección (excluyendo las choques de vehículo-peatón y
vehículo-bicicleta) para las condiciones base de SPF, N debe calcularse para determinar las choques de vehículo-
peatón y vehículo-bicicleta. Nb, se determina a partir de la Ecuación 12-6 de la siguiente manera:
espiando . xCMF6i)
A partir de la Ecuación 12-7, N spfim se puede calcular de la siguiente manera:
carrera de velocidad
yo .892 + 0.349
2.241 choques / año
El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 es 0,67.
N _ - 2.241 (0.67)
I .501 choques/año](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-264-320.jpg)
![269/333
Total -13.36 1.11 41 0.80 Yo .892
Muerte y lesiones (FI) —
14.01
1.16 0.30 0,69 0.639
Propiedad daño solo
(DOP)
-15.38 1.20 0.51 0.77
Hoja de trabajo SP3C. Continuado
(1) (5) (6) (7) (8) (9)
Nivel de gravedad del
choque
Proporción de cho-
ques totales
Equilibrado
Nbimv
CMF combina-
dos
Factor de
calibración ,
C.
N previsto
101•1
(7) de
SP3B
Total 1 000 1.892 0,67 yo .00 yo .268
Muerte y lesiones (FI) 0.605 0,67 1.00 0.405
0.320
Propiedad daño solo
(DOP)
Yo .287 0,67 0.862
0.680
Hoja de trabajo SP3D: múltiples choques de vehículos por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y
suburbanas
La hoja de trabajo SP3D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-I l) por nivel
de gravedad de la choque de la siguiente manera:
• Choques fatales y con lesiones (Columna 2)
• Choques que solo dañan la propiedad (columna 4)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de varios
vehículos por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad,
PDO) y 6 (Total).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de
múltiples vehículos (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP3C) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SP3D. Choques de vehículos múltiples por Collision Upe para intersecciones arteriales urbanas y sub-
urbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Choque Escribe
Proporción de
choque Escribe
N previsto
(choques /
año)
Proporción de
Tipo de choque
PDO
Predicho
(choques ]
año)
N previsto
(10121)
(choques / año)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-269-320.jpg)
![272/333
Hoja de trabajo Choques por choque IYpe para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La
hoja de trabajo SP3F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-13) por nivel
de gravedad de choque de la siguiente manera:
• Choques fatales y con lesiones (Columna 2)
• Choques que solo dañan la propiedad (columna 4)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo
vehículo por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad,
PDO) y 6 (total).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un
solo vehículo (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP3E) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SP3F. Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y subur-
banas
(1) (2) (3) (4) (6)
Choque Escribe
Proporción de
Tipo de choque
(Fl)
N bisr pronosti-
cado (FO
(choques/año)
Proporción de
Tipo de choque
(PDO) predicho (fallos-
jaño)
Predicho
(10121)
(choques /
año)
Tabla 12-13
(9b, de
Hoja de trabajo
SP3E Tabla 12-13
(9)DOP desde
Hoja de trabajo
SP3E
(9)PD0
desde
Hoja de tra-
bajo SP3E
Total 1.000 0.072 1.000 o 162 0.234
Choque con vehículo es-
tacionado
0.00] 0.000 0.003 0.000 0.000
Choque con animales 0.003 0.000 0.018 0.003 0.003
Choque con fijado objeto 0.762 0.055 0.834 0.135 0.190
Choque con otro objeto 0.090 0.006 0.092 0.015 0.021
Otro Choque de un solo
vehículo
0.039 0.003 0.023 0.004 0.007
choque de un solo
vehículo
0.105 0.008 0.030 0.005 0.013
Hoja de trabajo SP3G—Choques de vehículos y peatones en intersecciones controladas por paradas arteriales urbanas
y suburbanas
La frecuencia promedio pronosticada de choques de choques pronosticados de múltiples vehículos y choques pronos-
ticados de un solo vehículo de las Hojas de trabajo SP3C y SP3E se ingresan en las Columnas 2 y 3 respectivamente.
Estos valores se suman en la Columna 4. La Columna 5 contiene el factor de ajuste de choque con peatones (consulte
la Tabla 12-16). La columna 6 presenta el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques entre
vehículos y peatones (Columna 7) es el producto de las Columnas 4, 5 y 6. Dado que se supone que todas las choques
entre vehículos y peatones involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad. .](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-272-320.jpg)
![286
Choque Escribe
Muerte y Lesiones (FI)
Propiedad Daño Solo
(DOP) Total
(3) de la hoja de trabajo
SP4D y SP4F; (7) de
SP4G o
SP41 y SP4J
(5) de la hoja de tra-
bajo
SP4D y SP4F
(6) de la hoja de trabajo
SP4D y SP4F; (7) de
SP4G o SP41 y SP4J
CHOQUES DE MÚLTIPLES VEHÍCULOS
Choques traseras (de la hoja de tra-
bajo SP4D)
0.380 0.875 Yo .255
Choques frontales (de la hoja de tra-
bajo SP4D)
0.041 0.054 0.095
Choques de ángulos (de la hoja de
trabajo SP4D)
0.293 0.442 0.735
Deslizamiento lateral (de Hoja de
trabajo SP4D)
0.084 0.058 o 142
Otra choque de varios vehículos (de
la hoja de trabajo SP4D)
0.046 0.382 0.428
Total parcial O 844 2.655
SOLO VEMCÍCULO
Choque con vehículo estacionado
(de la hoja de trabajo SP4F)
0.000 0.000 0.000
Choque con animal (de la hoja de
trabajo SP4F)
0.000 0.000 0.000
Choque con objeto fijo (de la hoja de
trabajo SP4F)
0.042 0 122
Choque con otro objeto (de la hoja
de trabajo SP4F)
0.004 0.010 0014
Otra choque de un solo vehículo (de
la hoja de trabajo SP4F)
0.002 0.003 0.005
Vehículo individual no choque (de la
hoja de trabajo SP4F)
0.008 0 005
Choque con peatón
(de la hoja de trabajo SP4G o SP41)
0.475 0.000 0.475
Choque con bicicleta (de la hoja de
trabajo SP4J)
0.043 0.000 0.043
Total parcial 0.574 o] 40
Total 1.418 1.951 3.369](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-286-320.jpg)
![289
frecuencias de choque observadas por lugar y tipo de choque, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredisper-
sión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el Método EB específico del lugar, que consi-
dera tanto la estimación del modelo pronosticado como las frecuencias de choques observadas para cada segmento de
camino e intersección. La Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A se usa para calcular el ajuste ponderado y se ingresa
en la Columna 7. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula usando la Ecuación A-4 y se ingresa en la
Columna 8. Se aporta el cálculo detallado de las Columnas 7 y 8 abajo.
Hoja de trabajo SP5A. Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB
específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Choque
Tipo /Lugar
Escribe
Frecuencia promedio prevista de
choques (choques/año)
Choques ob-
servados, N.
(choques/año)
sobredisper-
sión Paráme-
tro , k
Ponderado
Ajuste , w
Esperado
Frecuencia
promedio de
choques,
(yeahck)
(10tAI)
Ecuación A-5
de la Parte C,
Apéndice A
Ecuación AA
de la Parte C,
Apéndice A
SEGMENTOS DE CAMINO
Múltiples vehículos sin acceso
Segmento 1 4,967 1.196 3.771 7 0,66 0.234 6.524
Segmento 2 2.524 0.702 Yo .822 6 1.32 0 23]
Solo -
Vehículo
Segmento I 1.182 0.338 0.844 4 Yo .37 0.382 2 924
Segmento 2 0.485 0 085 0.401 3 0.86 0.706 Yo .224
Varios vehículos Relacionado con la
calzada
Segmento I 0.734 0.179 0.555 2 1.10
Segmento 2 0.149 0.042 0.107 Yo .39 0.828 0.295
INTERSECCIONES
Múltiples -vehículo
Intersección
I
yo, 268 0.405 0.862 2 0.80 0.496
Intersección
2
2.658 0.845 1.812 6 0.39 0.49] 4.359
Solo -Vehículo
Intersección
I
0.234 0.072 0.162 3 1.14 0.789](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-289-320.jpg)
![292
(1) (2) (3)
Tipo de lugar
SEGMENTOS DE CAMINO
Segmento I 0.089 0.048
Segmento 2 0.212 0.041
INTERSECCIONES
Intersección I 0.032 0.024
Intersección 2 0.475 0.043
Combinado (suma de columna) 0.808 0.156
Hojas de trabajo SP5C: resultados resumidos del método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas
La hoja de trabajo SP5C presenta un resumen de los resultados. La Columna 5 calcula la frecuencia promedio esperada
de choques por nivel de severidad para choques de vehículos solo aplicando la proporción de la frecuencia promedio
pronosticada de choques por nivel de severidad (Columna 2) a la frecuencia promedio esperada de choques calculada
usando el Método EB específico del lugar. La columna 6 calcula la frecuencia promedio total esperada de choques por
nivel de gravedad usando los valores de las columnas 3, 4 y 5.
Hoja de trabajo SP5C. Resultados resumidos del método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Nivel de gravedad del
choque exp«led
Total
(2) Hoja de
cálculo
SP5A
(2) Hoja de
cálculo
SP5B
(3) Hoja de
cálculo
SP5B
Hoja de trabajo SP5A
14.397 0.808 0.156 24.461 25.4
Muerte y lesiones (Fl)
(3) Hoja de
cálculo
SPSA
(2) Hoja de
trabajo
SP5B
Hoja de
trabajo
SP5B
3.920 0.808 0.156 6.660 7.6
Propiedad daño solo
(DOP)
(4) Hoja de
cálculo
SP5A iola ]
10.476 0.000 0.000 17.800 17.8
12.13.6. Muestra Problema 6
El proyecto
Un proyecto de interés consta de cuatro lugares ubicados en una arteria urbana: un segmento TWLTL de tres carriles;
un segmento dividido de cuatro carriles; una intersección de tres tramos con control de parada de caminos secundarias;
y una intersección señalizada de cuatro tramos. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e inter-
secciones de los problemas de muestra 1 a 4).
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las
frecuencias promedio pronosticadas de choques de los problemas de muestra 1 al 4 y las frecuencias de choques
observadas usando el método EB a nivel de proyecto?
los hechos
mal](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-292-320.jpg)
![294
Hoja de trabajo SP6A. Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB
a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (S) (6)
Choque TipofLugar Es-
cribe
Predicho Cho-
ques
Choques observa-
dos,
N (choques/año)
oben .-d
sobredisper-
sión Paráme-
tro , k
predilecto (total) redkted (PDO)
SEGMENTOS DE CAMINO
Múltiples vehículos sin acceso
Segmento I 4.967 1.196 3.771 0,66
Segmento 2 2.524 0.702 1 822 1.32
Solo -Vehículo
Segmento I 1 182 0338 0.844 1.37
Segmento 2 0.485 0.085 0.401 0.86
Múltiples vehículos Relacionado
con la calzada
Segmento I 0,734 0.]79 0.555 1.10
Segmento 2 0.]49 0.042 0.107 1.39
INTERSECCIONES
Varios vehículos
Intersección I yo .268 0.405 0.862 0.80
Intersección 2 2.658 0.845 1.812 0.39
Único - Vehículo
Intersección I 0.234 0.072 0.162 1.14
Intersección 2 0.196 0.056 0.140 0.36
Combinado (suma de
columna)
14.397 3.920 10.476 34
Hoja de trabajo SP6A continúa en la página siguiente
Hoja de trabajo SP6A. Continuado
(1) (7) (8) (9) (10) (12)
Choque
TipoJLugar
Escribe
predicar yo
ic
e)
Ecuación A-8 Ecuación A-9
Ecuación A-
IO Ecuación IA
Ecuación A-
12
Ecuación A-
13 Ecuación A-14
SEGMENTOS DE CAMINO
e](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-294-320.jpg)
![297
Hojas de trabajo SP6B: Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas La hoja de
trabajo SP6B aporta un resumen de los choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas determinados en
los problemas de muestra del 1 al 4.
Hoja de trabajo SP6B. Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas
(1) (2) (3)
Tipo de lugar
SEGMENTOS DE CAMINO
Segmento I 0.089 0.048
Segmento 2 0.212 004]
INTERSECCIONES
Intersección 1 0.032 0.024
Intersección 2 0.475 0.043
Peinado (Suma de la columna) 0.808 0.156
Hojas de trabajo SP6C: resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas
La hoja de trabajo SP6C presenta un resumen de los resultados. La Columna 5 calcula la frecuencia promedio esperada
de choques por nivel de severidad para choques de vehículos solo aplicando la proporción de la frecuencia promedio
pronosticada de choques por nivel de severidad (Columna 2) a la frecuencia promedio esperada de choques calculada
usando el Método EB a nivel de proyecto. La columna 6 calcula la frecuencia promedio total esperada de choques por
nivel de gravedad usando los valores de las columnas 3, 4 y 5.
Hoja de trabajo SP6C. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Nivel de gravedad
del choque
esperado / cgmb
Wehkte)
Total
(2) Hoja de tra-
bajo SP6A
(2) Hoja de tra-
bajo SP6B
(3) Hoja de tra-
bajo SP6B
(13) Hoja de trabajo
SP6A
14.397 0.808 0.156 25.080 26,0
Fata] y lesiones
(FI)
(3) Hoja de tra-
bajo SP6A
(2) Hoja de tra-
bajo SP6B
(3) Hoja de tra-
bajo SP6B
3.920 0.808 0.156 6.829 7.8
Propiedad daño
solo (DOP)
(4) Hoja de tra-
bajo SP6A
10.476 0.000 0.000 18.250 18.3
12.14. REFERENCIAS
Bonneson, JA, K. Zimmerman y K. Fitzpatrick. Síntesis de Diseño de Seguridad Vial. Informe No. FH WA/ TX-05/0-
4703- Pl. Departamento de Transporte de Texas, Austin, TX, noviembre de 2005.
Clark, JE, S. Maghsoodloo y DB Brown. Bien público en relación con Right-Tum-on-Red en Carolina del Sur y Ala-
bama. En Transportation Research Record 926. TRB, Consejo Nacional de Investigación, 1983.
Elvik, R. y T. Vaa. El Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier Science, Burlington, MA, 2004.](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-297-320.jpg)
![304
Fatal e Imury
(FI)
1 J. Choques de vehículos y bicicletas Tramos de caminos urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Choque
Nivel de gra-
vedad
N previsto N previsto N previsto
Predicho
Calibración
Factor, C
N previsto
(9) de
Hoja de tra-
bajo 1 C
(9) de
Hoja de tra-
bajo ] E
(7) de
Hoja de trabajo
IH
de la
tabla
12-9
Total
fatal y
Hoja de trabajo 1 K. Distribución de la gravedad de choques para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4)
Choque Escribe
Lesiones fatales y Propiedad Daño Solo
(DOP)
Total
(3) de la hoja de trabajo ID
y IF;
(7) de la hoja de trabajo IH;
y (8) de la hoja de trabajo
IJ e IJ
(5) de la hoja de trabajo ID
y IF; y (7) de la hoja de tra-
bajo IH
(6) de la hoja de tra-
bajo ID y IF;
(7) de la hoja de tra-
bajo IH; y (8) de la hoja de
trabajo 11 e IJ
MULTIVEHÍCULO
VEHÍCULO INDIVIDUAL
choque con animal
(de la hoja de trabajo IF)
Colhson con objeto fijo (de la hoja
de trabajo 1 F)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-304-320.jpg)
![307
Gravedad del choque [_ ni-
vel
Coeficientes SPF sobredispersión Parámetro , k N inicial
de la Tabla 12-10
de la Tabla 12-10 de Ecuación 12-22
a
Total
Fata] y lesiones (FI)
Propiedad daño solo (DOP)
Hoja de trabajo 2C. Continuado
(1) (5) (6) (7) (8) (9)
Nivel de gravedad del choque
Propor-
ción de
cho-
ques
totales
N
aju
sta
do
CM
F
com
bi-
na-
dos
Factor de
calibración
, C.
N
pre
vist
o
(7)
de
Hoj
a de
tra-
bajo
SP4
B
Total
Muerte y lesiones (FI)
(2) (3) (4) (5) (6)
Choque Es-
cribe
Proporción
de choque
Escribe
N previsto
(choques /
año)
Proporción
de choque
Escribe
Predicho
(caca)
(choques /
año)
N previsto
001.1)
(choques / año)
de la Tabla
12-11
(9)H de
Hoja de tra-
bajo 2C
de la Tabla
12-11
de
Hoja de tra-
bajo 2C
de Hoja de trabajo
2C
Total 1.000 1.000
Extremo poste-
rior choque](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-307-320.jpg)
![309
Hoja de tra-
bajo 2E.
Continuado
(1) (5)(6) (7) (8) (9)
Nivel de gravedad del choque
proporción de
Total Choques
N ajustado
CMF combina-
dos
Factor de
calibración
, C.
N pronosticado .
(7) de
Hoja de trabajo
SP4B
Total
Muerte y lesiones (FI)
Propiedad daño solo (DOP)
Hoja de trabajo 2F. Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
(1) (2) (3) (4) (6)
Choque Escribe
Proporción de
choque Escribe
N previsto
(choques / año)
Proporción o
Choque
Tipo (DOP)
Predicho
nosotros-v
WDO)
(cho-
ques/año)
Predicho
(total)
(choques /
año)
Tabla 12-13
(9)F/ fmm
Hoja de trabajo 2E Tabla 12-13
(9)pm de
Hoja de tra-
bajo 2E
de
Hoja de tra-
bajo 2E
Total 1.000 1.000
Choque con vehículo
estacionado
Choque con amal
Choque con fijado ob-
jeto
Choque Con otro objeto
Otro choque de un solo
vehículo
choque de un solo
vehículo
Fata] y lesiones
(51)
yo
(1) (2) (3) (4)](https://image.slidesharecdn.com/v2c10-c12tradgoogle-fjs339p-221123185615-1490cc7b/85/V2-C10-C12-TRAD-GOOGLE-fjs-339p-pdf-309-320.jpg)
V2 C10-C12 TRAD GOOGLE-fjs 339p.pdf
- 1. 1/333
- 2. 2/333 HIGHWAY SAFETY MANUAL 1st Edition HSM Highway Safety Manual AASHTO 1914 American Association of State Highway and Transportation Officials 444 North Capitol Street, NW, Suite 249 Washington, DC 20001 202-624-5800 phone/202-624-5806 fax wwrw.transportation.org 0 2010 by the American Association of State Highway and Transportation Officials. All rights reserved. Dupli- cation is a violation of applicable law. Pub Code: HSM-I ISBN: 978-1-56051477-0
- 3. 3/333
- 4. 4/333
- 5. 5/333
- 6. 6/333 Agradecimientos La publicación de este Manual es la culminación de horas de trabajo innumerables por parte de los muchos miembros y amigos de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta AASHTO y los contratistas y personal del programa NCHRP. La idea original del Manual de Seguridad Vial (HSM) surgió de las deliberaciones y discusiones de cuatro individuos: Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr. y Timothy R. Neuman. Rápidamente involucraron a Mi- chael S. Griffiths y al personal de TRB para patrocinar y desarrollar el primer taller y la formación de lo que ahora es el Grupo de Trabajo para el Desarrollo del Manual de Seguridad en los caminos. De ese taller surgió una larga lista de profesionales de la seguridad vial dispuestos a donar muchas horas para el desarrollo del Manual de Seguridad Vial. Además de los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos proyectos de investigación contribuyeron directa o indirectamente al HSM. Varios proyectos de investigación patrocinados por el Programa Na- cional Cooperativo de Investigación de Caminos dieron como resultado los materiales usados para desarrollar e im- plementar el HSM. En gran medida, esta investigación es inédita fuera del HSM, y por lo tanto los proyectos y autores clave se destacan a continuación. Los miembros del Grupo de Trabajo de TRB también se destacan a continuación, aunque la lista de Amigos dedicados es demasiado larga para incluirla.
- 7. 7/333 Investigadores Oficial Senior del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos: Charles Niessner 1. NCHRP 17-18(04): Desarrollo de un HSM—Borrador de tabla de contenido para HSM Bellomo-McGee, Inc. (Warren Hughes, Investigador Principal) 2. NCHRP 17-25: Factores de reducción de choques para ingeniería de tránsito y mejoramientos de ITS (publicado como Informe NCHRP 617) Universidad de Carolina del Norte—ChapeI Hill (David Harkey, investigador principal) 3. NCHRP 17-26: Metodología para predecir el desempeño de seguridad del Instituto de Investigación del Medio Oeste de las Arterias Urbanas y Suburbanas (Doug Harwood, Investigador Principal) NCHRP 17-27: Preparar las partes 1 y 11 de HSM iTRANS Consulting Ltd.- (Geni Bahar, investigador principal) 4. NCHRP 17-29: Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las autopistas rurales de varios carri- les Fundación de Investigación de Texas A&M (Dominique Lord, Investigador Principal) 5. NCHRP 17-34: Preparar las Partes IV y V del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associates, Inc. (John Zegeer, Investigador Principal) NCHRP 17-36: Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associate, Inc. (John Zegeer, Investigador Principal) 6. NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology for Urban and Suburban Arterials Midwest Research Institute (Metodología de choque predictivo de peatones para arterias urbanas y suburban’s) 7. NCHRP 17-38: Aplicación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación Universidad Estatal de Oregón (Karen Dixon, investigadora principal)
- 8. 8/333
- 9. 9/333
- 10. 10/333
- 11. 11/333
- 12. 12/333 Prefacio del Manual de Seguridad Vial PROPÓSITO DEL HSM El Manual de Seguridad Vial (HSM) transmite conocimientos y herramientas de seguridad vial en una forma útil para facilitar una mejor toma de decisiones, basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque del HSM es informar cuantitativamente para tomar decisiones efectivas; reúne información y metodologías disponibles para medir, estimar y evaluar los caminos en términos de frecuencia de choques (número de choques por año) y gravedad de los choques (nivel de lesiones por choques). El HSM presenta herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación, programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y man- tenimiento. El propósito es transmitir el conocimiento actual sobre información de seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales del transporte. NECESIDAD DEL HSM Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener infor- mación cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de choques. El HSM comienza a llenar este vacío, brindando a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la frecuencia y la gravedad de los choques futuros y para identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia y la gravedad de los choques. Además de usar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite el uso de metodologías predictivas que mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de choques a diseños o condiciones nuevos y alternativos en períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos en el HSM reducen la vulnerabi- lidad de los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de choques y aporta un medio para estimar los choques en función de la geometría, las características operativas y los volúmenes de tránsito. Estas técnicas brindan la oportunidad de: l) mejorar la confiabilidad de las actividades comunes, como la detección de lugares en una red en los que reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir evaluaciones de características geométricas y operativas nuevas o alternativas. HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM En la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte (TRB) enero de 1999 se realizó una conferencia especial sobre el tema de la predicción de los efectos del diseño y operación sobre la seguridad vial. Los participantes conclu- yeron que una de las razones de la falta de énfasis cuantitativo en la seguridad para la toma de decisiones es la ausencia de un único documento autorizado para estimar cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de 1999, financiado por la FHWA se realizó un taller bajo el patrocinio de ocho comités TRB con el propósito de determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de producir un manual de seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la formación de un Subcomité Conjunto TRB en mayo de 2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo de Trabajo para el Desarrollo de un Manual de Seguridad Vial (ANB25T). Bajo la dirección de este grupo de trabajo de voluntarios se produjeron los materiales para esta edición. El grupo de trabajo formó varios subcomités para supervisar varios aspectos de investigación y desarrollo de la tarea. También emplearon grupos independientes de revisión para evaluar los resultados de la investigación, antes de la preparación final de los materiales. El NCHRP financió la mayor parte de la investigación y desarrollo, con una importante financiación suple- mentaria y apoyo a la investigación de la FHWA. En el 2006 se decidió publicar el HSM como un documento de AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea Conjunta (JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad. Los miem- bros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM considerara las necesidades de los Departamentos de Trans- porte estatales y de promover el HSM en sus correspondientes subcomités. En 2009, los subcomités y los comités principales, el Comité Permanente de Caminos y el Comité Permanente de Seguridad del Tránsito en los caminos votaron y aprobaron el HSM. Luego, la Junta Directiva de AASHTO aprobó el HSM. CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL USAR EL HSM El HSM traduce herramientas analíticas basadas en conocimientos, métodos y procesos con base científica en una forma que pueden usar los profesionales del transporte. El HSM será utilizado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen ingenie- ría, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles de com- prensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", brinda información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con las actividades
- 13. 13/333 comunes en la planificación, diseño y operaciones de caminos. El HSM incluye técnicas tradicionales de análisis de "seguridad" y también aplica desarrollos recientes en metodologías de estimación y evaluación de choques. La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; por lo que es importante comprender completamente el material presentado en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para comprender las razones del desarrollo y uso de estas técnicas. Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de calibración para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en los factores, como las po- blaciones de conductores, las condiciones del camino local y de los costados del camino, la composición del tránsito , la geometría típica y las medidas de control del tránsito. También hay variaciones en la forma en que cada estado o jurisdicción informa los choques y administra los datos de choques. El Capítulo 3, "Fundamentos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de choques. La calibración no hace que los datos de choques sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la aplicación del HSM fuera de los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resultados de la investigación presentados en este documento pueden no ser aplicables en otros países, ya que los sistemas viales, la capacitación y el comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los choques pueden ser muy diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse correctamente. El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio, el HSM aporta herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones tomadas en la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad absoluta"; a pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más alto nivel que permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por camino. Ese riesgo es inherente debido a la variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros factores sobre los que el gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas por la legislación. Debido a que estas consideracio- nes cambian constantemente, es poco probable, si no imposible, que cualquier instalación de camino pueda ser "de última generación". La información en el HSM se aporta para ayudar a las agencias en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM no pretende ser un sustituto del ejercicio del buen juicio de ingeniería. La publicación y el uso o no uso del HSM no creará ni impondrá ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona. Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Trán- sito (MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Caminos Estatales (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de caminos y calles, o otras guías, manuales y políticas de AASHTO y agencias. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, a las publicaciones previamente esta- blecidas se les debe dar el peso que de otro modo tendrían según el buen juicio de la ingeniería. El HSM puede aportar la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones previamente establecidas. EDICIONES FUTURAS DEL HSM Esta primera edición del HSM aporta los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados con la gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y los métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en la práctica. La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de conocimientos también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la frecuencia y la gravedad de los choques. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender más sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría correspondiente y las características operativas de esas instalaciones que pueden afectar la frecuencia y gravedad de los choques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos usados para recopilar y mantener datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tránsito , usos del suelo y muchos otros datos útiles para evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otros posibles mejoramientos en las técnicas de análisis y el conocimiento se reflejarán en las próximas ediciones del HSM.
- 14. 14/333 Parte C : Introducción y guía de aplicaciones C.1. INTRODUCCIÓN AL MÉTODO PREDICTIVO DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL La Parte C del Manual de Seguridad Vial (HSM, por sus siglas en inglés) propone un método predictivo para estimar la frecuencia promedio esperada de choques (incluso por gravedad de choques y tipos de choques) de una red, instalación o lugar individual. La estimación se puede hacer para las condiciones existentes, alternativas a las condiciones existen- tes (por ejemplo, mejoramientos o tratamientos propuestos) o caminos nuevos propuestos. El método predictivo se aplica a un período de tiempo dado , volumen de tránsito y características de diseño geométrico constantes de la calzada . El método predictivo aporta una medida cuantitativa de la frecuencia de choques promedio esperada tanto en las con- diciones existentes como en las que aún no ocurrieron. Esto permite evaluar cuantitativamente las condiciones de la vía propuesta junto con otras consideraciones, como las necesidades de la comunidad, la capacidad, la demora, el costo, el derecho de paso y las consideraciones ambientales. El método predictivo se usa para evaluar y comparar la frecuencia promedio esperada de choques en situaciones como: • tránsito pasado o futuro volúmenes; • Diseños alternativos para una instalación existente bajo tránsito pasado o futuro volúmenes; • Diseños para una nueva instalación bajo tránsito futuro (pronóstico) volúmenes; • La efectividad estimada de las contramedidas después de un período de aplicación; y • La eficacia estimada de las contramedidas propuestas en una instalación existente (antes de la aplicación). La guía de introducción y aplicaciones de la Parte C presenta el método predictivo en términos generales para que el usuario nuevo comprenda los conceptos aplicados en cada uno de los capítulos de la Parte C. Cada capítulo de la Parte C aporta los pasos detallados del método y los modelos predictivos necesarios para estimar la frecuencia pro- medio esperada de choques para un tipo de instalación específico. Los siguientes tipos de instalaciones viales están incluidos en la Parte C: • Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • Capítulo Il Rural Multicarril caminos • Capítulo 12—Arteriales urbanas y suburbanas La Parte C— Introducción y guía de aplicaciones también aporta: • Relaciones entre la Parte C y las Partes A, B y D del HSM; • Proceso de Desarrollo del Proyecto ; método predictivo. • Un resumen del método predictivo; • Información detallada necesaria para comprender conceptos y elementos en cada uno de los pasos del mé- todo predictivo; • Métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques debido a un tratamiento; • Limitaciones del método predictivo; y • Orientación para la aplicación del método predictivo. C.2. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y D DEL HSM Toda la información necesaria para aplicar el método predictivo se presenta en la Parte C. Las relaciones del método predictivo en la Parte C con los contenidos de las Partes A, B y D se resumen a continuación. • La Parte A presenta conceptos fundamentales para comprender los métodos aportados en el HSM para analizar y evaluar las frecuencias de choques. La Parte A presenta los componentes clave del método predictivo, incluidas las funciones de desempeño de seguridad (SPF) y los factores de modificación de choque (CMF). Antes de usar la información de la Parte C, se recomienda comprender el material de la Parte A: Capítulo 3, Fundamentos. • La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial. El material es útil para monitorear, mejorar y mantener una red vial existente. La aplicación de los métodos y la información
- 15. 15/333 presentados en la Parte B puede ayudar a identificar los lugares con mayor probabilidad de beneficiarse de una mejora, diagnosticar patrones de fallas en lugares específicos, seleccionar contramedidas apropiadas que proba- blemente reduzcan las fallas y anticipar los beneficios y costos de posibles mejoramientos. Además, ayuda a las agencias a determinar si los mejoramientos potenciales están económicamente justificados, establecer prioridades para los mejoramientos potenciales y evaluar la eficacia de los mejoramientos. El método predictivo en la Parte C aporta herramientas para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para la aplicación en la Parte B: Capítulo 4, Revisión de la red y Capítulo 7, Evaluación económica. • La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Los CMF de la Parte D se usan para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques como resultado de la aplicación de contramedidas. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C.7. • C.3. PARTE C Y EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO • La Figura Cl ilustra la relación del método predictivo de la Parte C con el proceso de desarrollo del proyecto. Como se discutió en el Capítulo 1, el proceso de desarrollo del proyecto es el marco utilizado en el HSM para relacionar el análisis de fallas con las actividades en la planificación, el diseño, la construcción, las operaciones y el manteni- miento. C.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO HSM El método predictivo aporta un procedimiento de 18 pasos para estimar la "frecuencia de choque promedio esperada" (por el total de choques, la gravedad del choque o el tipo de choque) de una red vial, instalación o lugar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales segmentos de calzada homogéneos o intersecciones. Una ins- talación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino, cada uno denominado
- 16. 16/333 "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra circundante, la sección trans- versal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instalación pueden existir varios tipos de lugares diferentes, como segmentos de caminos divididos y no divididos o intersecciones señalizadas y no señalizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual. La suma acumulativa de todos los lugares se utiliza como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un período de tiempo dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control del tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito son conocidos o pronosticados. La estimación se basa en modelos de regresión desarrollados a partir de datos de choques observados en varios lugares similares. La frecuencia de choques promedio pronosticada de un lugar individual N pronosticado se estima en función del diseño geométrico, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito de ese lugar. Para un lugar o instalación existente, la frecuencia de choques observada, N para ese lugar o instalación específico, se combina luego con N pronosticado para mejorar la confiabilidad estadística de la estimación. El resultado del método predictivo es la fre- cuencia de choques promedio esperada, N expa:ted . Esta es una estimación de la frecuencia promedio de choques a largo plazo que se esperaría, dado el tiempo suficiente para hacer una observación controlada, lo que rara vez es posible. Una vez determinadas las frecuencias de choques promedio esperadas para todos los lugares individuales que componen una instalación o red, la suma de las frecuencias de choques para todos los lugares se usa como la estima- ción de la frecuencia de choques promedio esperada para una instalación o red completa. . Según la Sección 3.3.3 del Capítulo 3, la frecuencia de choques observada (número de choques por año) fluctuará aleatoriamente durante cualquier período y, por lo tanto, el uso de promedios basados en períodos a corto plazo (por ejemplo, de 1 a 3 años) puede dar estimaciones engañosas y crean problemas asociados con el sesgo de regresión a la media. El método predictivo aborda estas preocupaciones al aportar una estimación de la frecuencia promedio de choques a largo plazo, lo que permite tomar decisiones acertadas sobre los programas de mejora. En el HSM, los modelos predictivos se usan para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada, N predicha para un tipo de lugar en particular usando un modelo de regresión desarrollado a partir de datos para varios lugares similares. Estos modelos de regresión, llamados funciones de rendimiento de seguridad (SPF), se desarrollaron para tipos de lugares específicos y "condiciones base" el diseño geométrico específico y las características de control de tránsito de un lugar "base". Los SPF suelen ser una función de solo unas pocas variables, principalmente los volúmenes promedio de tránsito diario anual (TMDA). Se requiere un ajuste a la predicción realizada por un SPF para tener en cuenta la diferencia entre las condiciones base, las condiciones específicas del lugar y las condiciones locales/estatales. Los factores de modificación de choque (CMF) se usan para tener en cuenta las condiciones específicas del lugar que varían de las condiciones base. Por ejemplo, el SPF para segmentos de camino en el Capítulo 10 tiene una condición base de ancho de carril de 12 pies, pero el lugar específico puede ser un segmento de camino con un ancho de carril de 10 pies. En la Sección C.6.4 se aporta una discusión general de los CMF. Los CMF incluidos en los capítulos de la Parte C tienen las mismas condiciones base que los SPF de la Parte C y, por lo tanto, el CMF 1.00 cuando las condiciones específicas del lugar son las mismas que las condiciones base del SPF. Se utiliza un factor de calibración (C) para tener en cuenta las diferencias entre la(s) jurisdicción(es) para las que se desarrollaron los modelos y la jurisdicción para la que se aplica el método predictivo. El uso de factores de calibración se describe en la Sección C.6.5 y el procedimiento para determinar los factores de calibración para una jurisdicción específica se describe en la Parte C, Apéndice A. 1. Los modelos predictivos usados en la Parte C para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada, N pro- nosticada , son de la forma general que se muestra en la Ecuación C-1. preñado -N spfx x (CMF x CMF x...x CMF) x C Dónde: frecuencia de choques promedio pronosticada para un año específico para el tipo de lugar x; spfx predijo la frecuencia promedio de choques determinada para las condiciones base del SPF desarrollado para el tipo de lugar x; CMF específicos de SPF para el tipo de lugar x; y
- 17. 17/333 c factor de calibración para ajustar SPF para las condiciones locales para el tipo de lugar x. Bayesiano Empírico (EB, por sus siglas en inglés) se aplica en el método predictivo para combinar la frecuencia de choques promedio pronosticada determinada usando una práctica de modelo predictivo y con la frecuencia de choques observada (cuando corresponda). Se aplica una ponderación a las dos estimaciones que refleja la confiabilidad estadística del SPF. El Método EB se aplica solo cuando los datos de choques observados están disponibles. En la Parte C, Apéndice A.2, se presenta una discusión del Método EB. El Método EB se puede aplicar en el nivel específico del lugar cuando los choques se pueden asignar a lugares individuales (es decir, se conoce la ubicación geográfica detallada de los choques observados). Alternativamente, el Método EB se puede aplicar a nivel de proyecto específico (es decir, a toda una instalación o red) cuando los choques no se pueden asignar a lugares individuales pero se sabe que ocurren en los límites geográficos generales (es decir, las ubicaciones geográficas detalladas de los choques son no disponible). Como parte del Método EB, la frecuencia de choques promedio esperada también se puede estimar para un período de tiempo futuro cuando TMDA puede haber cambiado o se pueden haber aplicado tratamientos o contra- medidas específicas. Las ventajas del método predictivo son que: • El sesgo de regresión a la media se aborda ya que el método se concentra en la frecuencia de choques promedio esperada a largo plazo en lugar de la frecuencia de choques observada a corto plazo . • La dependencia de la disponibilidad de datos de choques para cualquier lugar se reduce mediante la incorpo- ración de relaciones predictivas basadas en datos de muchos lugares similares. • Los modelos SPF en el HSM se basan en la distribución binomial negativa , más adecuados para modelar la alta variabilidad natural de los datos de choques que las técnicas tradicionales de modelado, que se basan en la distri- bución normal . • El método predictivo da un método de estimación de choques para lugares o instalaciones que no se constru- yeron o que no funcionaron el tiempo suficiente para una estimación basada en los datos de choques observados. Las siguientes secciones dan los 18 pasos generales del método predictivo e información detallada sobre cada uno de los conceptos o elementos presentados en el método predictivo. La información en el capítulo Introducción y guía de aplicaciones de la Parte C da un breve resumen de cada paso. En los capítulos de la Parte C se informa detalladamente sobre cada paso y los modelos predictivos asociados para cada uno de los siguientes tipos de instalaciones: • Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • Capítulo II—Caminos Rurales de Carriles Múltiples • Capítulo 12—Arteriales urbanas y suburbanas C.5. EL MÉTODO PREDICTIVO HSM Si bien la forma general del método predictivo es coherente en todos los capítulos, los modelos predictivos varían según el capítulo y, por lo tanto, la metodología detallada para cada paso puede variar. La descripción general genérica del método predictivo que se presenta aquí tiene por objeto aportar al usuario que lo usa por primera vez o con poca frecuencia una revisión de alto nivel de los pasos del método y los conceptos asociados con el método predictivo. La información detallada para cada paso y los modelos predictivos asociados para cada tipo de instalación se aportan en los Capítulos 10, 11 y 12. La Tabla C- 1 identifica los tipos de instalaciones y lugares específicos para los cuales se desarrollaron funciones de rendimiento de seguridad para el HSM. Intersecciones Indiviso Dividido Capítulo HSM / Instalaciones Es- cribe Calzada Segmen- tos Calzada Segmen- tos Control de parada en tramo(s) menor(es) señalizado 3 patas 4 patas 3 patas IO—Caminos rura- les de dos sentidos de dos carriles
- 18. 18/333 I I —Caminos rura- les de varios carri- les 12—Urbano Artenales suburba- nos El método predictivo de los capítulos 10, 11 y 12 consta de 18 pasos. Los elementos de los modelos predictivos que se discutieron en la Sección C.4 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y II del método predictivo. Los 18 pasos del método predictivo HSM se detallan a continuación y se muestran gráficamente en la Figura C-2. Se brindan detalles breves para cada paso, y el material que describe los conceptos y elementos del método predictivo se aporta en las siguientes secciones de la Parte C : Introducción y guía de aplicaciones o en la Parte C, Apéndice A. En algunas situa- ciones, ciertos pasos serán necesarios. no requiere ninguna acción. Por ejemplo, un nuevo lugar o instalación no tendrá datos de choques observados y, por lo tanto, no se realizan los pasos relacionados con el Método EB. Cuando una instalación consta de una serie de lugares contiguos o se desea una estimación del choque durante un período de varios años, se repiten algunos pasos. El método predictivo se puede repetir según sea necesario para estimar los choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento propuesta en el mismo período para permitir la comparación. Figura C-2. El método predictivo HSM Paso I: defina los límites de los tipos de caminos e instalaciones en la red, instalación o lugar del estudio para los cuales se estimarán la frecuencia, la gravedad y los tipos de choque promedio espera- dos. El método predictivo se puede realizar para una red vial, una instalación o un lugar individual. Los tipos de instalaciones inclui- dos en el HSM se describen en la Sección C.6. YO . un lugar es una intersección o un segmento de camino homogéneo. Hay varios tipos diferentes de lugares, como intersecciones señalizadas y no señalizadas o segmentos de camino divididos y no divididos. Los tipos de lugares incluidos en el HSM se indican en la Tabla C- I. El método predictivo se puede aplicar a una camino existente, una alternativa de diseño para una camino existente o una modificación del diseño. nativo para la nueva camino (que puede no estar construida o aún no experimentar suficiente tránsito para tener datos de choques observados). Los límites de la calzada de interés dependerán de la naturaleza del estudio. El estudio puede limitarse a un solo lugar específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método pre- dictivo se puede aplicar a un corredor largo para evaluar la red (de- terminar qué lugares requieren actualización para reducir los blo- queos), que se analiza en el Capítulo 4. Paso 2—Defina el período de interés. El método predictivo se puede realizar para un período pasado o para un período futuro. Todos los periodos se miden en años. Los años de interés estarán determinados por la disponibilidad de TMDA observados o pronosticados, datos de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del método predictivo para un período pasado o futuro depende del propósito del estudio. El periodo de estudio puede ser: • Un período pasado (basado en TMDA observados) para: Step Step1 Step Step Step Step step step Step Step step step Step Step Step Step step step
- 19. 19/333 • Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están disponibles, el período de estudio es el período de tiempo durante el cual los datos de choques observados están disponibles y para el cual (durante ese período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito . • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de diseño geométrico o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo). • Un período futuro (basado en las TMDA pronosticadas) para: • Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito pronosticados están disponibles. • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone implementar características de control de tránsito o diseño geométrico alternativo en el futuro. • Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente, pero que se propone construir durante algún período futuro. Paso 3—Para el período de estudio, determinar la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos de choques observados para determinar si el Método EB es aplicable. Determinación de los volúmenes de tránsito Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10) requieren volúmenes de TMDA (vehículos por día). Para un período anterior, el TMDA puede determinarse mediante un registro automatizado o estimarse mediante una en- cuesta por muestreo . Para un período futuro, el TMDA puede ser una estimación de pronóstico basada en modelos apropiados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito, o en base a la suposición de que el los volúmenes de tránsito se mantendrán relativamente constantes. Para cada segmento de la vía, el TMDA es el volumen de tránsito promedio diario de 24 horas en ambos sentidos en ese segmento de la vía en cada año del período a evaluar (seleccionado en el Paso 8). Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son los TMDA de la calle mayor, TMDA y la TMDA de la calle menor, TMDA. El método para determinar AA DT y TMDA _ varía * no entre capítulos porque los modelos predictivos de los capítulos 10, 11 y 12 se desarrollaron de forma independiente. En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén disponibles para todos los años del período de evaluación. En ese caso, se determina una estimación de TMDA para cada año del período de evaluación mediante interpolación o extrapolación, según corresponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacerlo, se pueden aplicar las si- guientes reglas por defecto: • TMDA están disponibles para un solo año, se supone que ese mismo valor se aplica a todos los años del período anterior. • Si se dispone de datos de dos o más años de TMDA , los TMDA para los años intermedios se calculan por interpo- lación. • Se supone que las TDMA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales a la TDMA de ese primer año. • Se supone que las TDMA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son iguales a las del último año. Si se va a usar el método EB (discutido a continuación), se necesitan datos de TMDA para cada año del período para el que se dispone de datos de frecuencia de choques observados. Si no se va a usar el Método EB, se usan los datos de TMDA para el período de tiempo apropiado (pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2. Determinación de la disponibilidad de los datos de choques observados Cuando se está considerando un lugar existente o condiciones alternativas a un lugar existente, se usa el Método EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos de choques observados y confiables para la red vial, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se pueden obtener directamente del sistema de informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de choques observa- dos para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable se presentan en la Sección A.2.1 del Apéndice A de la Parte C.
- 20. 20/333 El Método EB se aplica a nivel de lugar específico (los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (los choques observados se asignan a una instalación en su conjunto). El Método EB específico del lugar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los datos de choques obser- vados están disponibles, pero no se pueden asignar a segmentos de camino e intersecciones individuales, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15). Si los datos de frecuencia de choques observados no están disponibles, entonces no se realizarán los pasos 6, 13 y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al uso de un modelo predictivo (es decir, la frecuencia promedio prevista de choques). Paso 4: determine las características del diseño geométrico, las características del control del tránsito y las caracterís- ticas del lugar para todos los lugares en la red de estudio. Para Para determinar los datos relevantes requeridos y evitar la recopilación innecesaria de datos, es necesario com- prender las condiciones base de los SPF en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base para los SPF para cada uno de los tipos de instalaciones en el HSM son detallada en los capítulos 10, 11 y 12. Paso 5—Dividir la red vial o la instalación bajo consideración en segmentos e intersecciones viales individuales, que se conocen como lugares. Usando la información del Paso I y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en intersec- ciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. La Sección C.6.2 aporta las definiciones generales de los segmentos de camino y las intersecciones utilizadas en el método predictivo. Al dividir las instalaciones viales en pe- queños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a no menos de 0,10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados. Paso 6: asigne los bloqueos observados a los lugares individuales (si corresponde). El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el lugar específico El método EB no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibilidad de los datos obser- vados y si los datos podrían asignarse a ubicaciones específicas. Los criterios específicos para asignar choques a segmentos de caminos o intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice A de la Parte C. Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de intersección, y que están relacionados con la presencia de una intersección, se asignan a la intersección y se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no están relacionados con la presen- cia de una intersección se asignan al segmento de camino en el que ocurren, esto incluye los choques que ocurren en los límites de la intersección pero que no están relacionados con la presencia de la intersección. Dichos choques se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de camino. Paso 7—Seleccione el primer lugar individual o el siguiente en la red de estudio. Si no hay más lugares para evaluar, vaya al Paso 15. En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se divide en varios lugares homogéneos individuales (intersecciones y segmentos viales). En cada lugar, todas las características de diseño geométrico, las características de control de tránsito, los TMDA y los datos de choques observados se determinan en los Pasos 1 a 4. Para estudios con una gran cantidad de lugares, puede ser práctico asignar un número a cada lugar. El resultado del método predictivo HSM es la frecuencia promedio esperada de fallas de toda la red de estudio, es decir, la suma de todos los lugares individuales para cada año en el estudio. Tenga en cuenta que este valor será el número total de bloqueos que se espera que ocurran en todos los lugares durante el período de interés. Si se desea una frecuencia de choques, el total se puede dividir por el número de años en el período de interés. La estimación para cada lugar (segmentos de camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14, que se describen a continuación, se repiten para cada lugar. Paso 8—Para el lugar seleccionado, seleccione el primer año o el siguiente en el período de interés. Si no hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 15. Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del período de estudio.
- 21. 21/333 Es posible que los años individuales del período de evaluación deban analizarse un año a la vez para cualquier seg- mento de camino o intersección en particular porque los SPF y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y arcén) dependen del TMDA, que puede cambiar de un año a otro. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) adecuada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. Los pasos del 9 al 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del período de evaluación como parte de la evaluación de cualquier segmento de camino o intersección en particular . Cada modelo predictivo en el HSM consta de una función de desempeño de seguridad (SPF), que se ajusta a las condiciones específicas del lugar (en el Paso 10) usando factores de modificación de choque (CMF) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 1 1) usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 e II se aplican para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado del lugar seleccionado. El valor resultante es la frecuencia de choques promedio pronosticada para el año seleccionado. El SPF (que es un modelo de regresión estadística basado en datos de choques observados para un conjunto de lugares similares) estima la frecuencia promedio prevista de choques para un lugar con las condiciones base (es decir, un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base para cada SPF se especifican en cada uno de los capítulos de la Parte C. En la Sección C.6,3 se aporta una explicación detallada y una descripción general de los SPF de la Parte C. Los tipos de instalaciones para los cuales se desarrollaron los SPF para el HSM se muestran en la Tabla CL. La fre- cuencia de choque promedio pronosticada para las condiciones base se calcula usando el volumen de tránsito determi- nado en el Paso 3 (TMDA para segmentos de camino o TMDA y TMDA mm para intersecciones) para la zona seleccio- nada. año. La frecuencia de choque promedio pronosticada puede separarse en componentes por nivel de gravedad de choque y tipo de choque. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y los tipos de choque se aportan en los capítulos de la Parte C. Estas distribuciones predeterminadas pueden beneficiarse de la actualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice A. 1.1 de la Parte C. Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia de choque promedio pronosticada al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Cada SPF es aplicable a un conjunto de características básicas de diseño geométrico y control de tránsito, que se identifican para cada tipo de lugar en los capítulos de la Parte C. Para tener en cuenta las diferencias entre el diseño geométrico base y el diseño geométrico específico del lugar, se usan CMF para ajustar la estimación SPF. En la Sección C.6.4 se aporta una descripción general de los CMF y una guía para su uso, incluidas las limitaciones del conocimiento actual sobre los efectos de la aplicación simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones, o la independencia, o ambas, de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para su aplicación en el mismo proyecto. Todos los CMF usados en la Parte C tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el capítulo de la Parte C en el que se presenta el CMF (es decir, cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base SPF, el valor CMF para esa condición es 1,00). Solo los CMF presentados en la Parte C pueden usarse como parte del método predictivo de la Parte C. La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C.7. Para las arterias urbanas y suburbanas (Capítulo 12), la frecuencia promedio de choques para peatones y ciclistas se calcula al final de este paso. Paso 11—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Cada uno de los SPF usados en el método predictivo se desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específicos. La calibración de los SPF a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias. Se aplica un factor de calibración (C . para segmentos de camino o C_ para intersecciones) a cada SPF en el método predictivo. En la Sección C.6.5 se
- 22. 22/333 aporta una descripción general del uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A, se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de calibración. 1. I . Paso 12—Si hay otro año para ser evaluado en el período de estudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 13. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del período de evaluación del lugar seleccionado. Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde). Si el Método EB específico del lugar es aplicable se determina en el Paso 3 usando los criterios de la Parte C, Apéndice A.2. YO . Si no es aplicable, continúe con el Paso 14. Si se aplica el Método EB específico del lugar, se usan los criterios del Método EB del Paso 6 (detallados en la Parte C, Apéndice A.2.4.) para asignar los choques observados a cada lugar individual. El método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo de la frecuencia de choques promedio pronosticada, Npredicted ' con la frecuencia de choques observada del lugar específico, Nobser„d . Esto aporta una estimación más fiable desde el punto de vista estadístico de la frecuencia media esperada de choques del lugar selec- cionado. Para aplicar el Método EB específico del lugar, además del material de la Parte C, Apéndice A.2.4 , también se usa el parámetro de sobredispersión, k, para el SPF. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el método EB específico del lugar para dar una ponderación a Npredicted y Nobserved . Los parámetros de sobredispersión se aportan para cada SPF en los capítulos de la Parte C. Aplique el método EB específico del lugar a un período de tiempo futuro si corresponde. La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida en esta sección se aplica al período de tiempo en el pasado para el cual se recopilaron los datos de choque observados. La Sección A.2.6 en el Apéndice A de la Parte C aporta un método para convertir la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para un período de tiempo pasado a un período de tiempo futuro. Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15. Este paso crea un circuito para los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento o intersección del camino en el área de estudio. Paso 15—Aplicar el Método EB a nivel de proyecto (si el Método EB específico del lugar no es aplicable). Este paso es aplicable a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles, pero no se pueden asignar con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques puede identificar choques que ocurren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento) . El Método EB se analiza en la Sección C 16.6. En la Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto. Paso 16: sume todos los lugares y años en el estudio para estimar el total de fallas o la frecuencia promedio de fallas para la red El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante los años del período de estudio se calcula usando la Ecuación C-2: calzada segmentos Dónde: número total total esperado de choques en los límites de la calzada del estudio para todos los años en el período de interés. O bien, la suma de la frecuencia promedio esperada de choques para cada año para cada lugar en los límites de camino definidos en el período de estudio; frecuencia de choques promedio esperada para un segmento de camino
- 23. 23/333 usando el método predictivo durante un año; y la frecuencia promedio esperada de choques para una intersección usando el método predictivo durante un año, La ecuación C-2 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período de estudio. La Ecuación C-3 se usa para estimar la frecuencia promedio total esperada de choques en los límites de la red o la instalación durante el período de estudio. promedio total ¯ norte Dónde: total venga total estimada que ocurrirá en los límites definidos de la calzada durante el período de estudio; y n número de años en el período de estudio. Independientemente de si se usa el total o el promedio total, un enfoque coherente en los métodos producirá compara- ciones confiables. Paso 17—Determinar si existe un diseño, tratamiento o TMDA pronosticado alternativo para ser evaluado. Los pasos 3 a 16 del método predictivo se repiten según corresponda, no solo para los mismos límites de la calzada, sino también para diseños geométricos alternativos, tratamientos o períodos de interés o TMDA pronosticados. Paso 18—Evaluar y comparar resultados. El método predictivo se usa para estimar estadísticamente fiable la frecuencia media esperada de choques en los límites definidos de la red o instalación durante un período de tiempo determinado para un diseño geométrico determinado y características de control del tránsito y un TMDA conocido o estimado. Los resultados del método predictivo se usan para una serie de propósitos diferentes. Los métodos para estimar la eficacia de un proyecto se presentan en la Sección C 7. La Parte B del HSM incluye una serie de métodos para evaluar la eficacia y seleccionar de redes, muchos de los cuales usan el método predictivo. Los usos de ejemplo incluyen: • Examinar una red para clasificar los lugares e identificar aquellos lugares que probablemente respondan a un mejoramiento de la seguridad; • Evaluar la efectividad de las contramedidas después de un período de aplicación; y • Estimar la eficacia de las contramedidas propuestas en una instalación existente. C.6. CONCEPTOS DEL MÉTODO PREDICTIVO Los 18 pasos del método predictivo se resumen en la Sección C-5. La Sección C .6 aporta una explicación adicional de algunos de los pasos del método predictivo. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor de calibración para aplicar en el Paso 1 1 se aportan en la Parte C, Apéndice A. l. Los detalles sobre el Método EB, que se requiere en los Pasos 6, 13 y 15, se aportan en la Parte C, Apéndice A.2. C.6.1. Límites de caminos y tipos de instalaciones En el Paso I del método predictivo, se definen la extensión o los límites de la red vial en consideración y se determina el tipo o tipos de instalaciones en esos límites. La Parte C aporta tres tipos de instalaciones: dos carriles rurales, caminos de dos vías, caminos rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas. En el Paso 5 del método predictivo, el camino en los límites de camino definidos se divide en lugares individuales, segmentos de camino homogéneos o inter- secciones. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino, de- nominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la población circundante y los usos del suelo, y queda a discreción del usuario. En el HSM, la definición de áreas "urbanas" y "rurales" se basa en las pautas de la Administración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas "urbanas" como lugares en los límites urbanos donde la población es mayor a 5,000 personas. Las áreas "rurales" se definen como lugares fuera de las áreas urbanas donde la población es inferior a 5.000 habitantes. El HSM usa el término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue entre zonas urbanas y suburbanas de un área desarrollada, Para cada tipo de instalación, se aportan SPF y CMF para tipos de lugares individuales específicos (es decir, intersec- ciones y segmentos de caminos). El método predictivo se usa para determinar la frecuencia promedio esperada de
- 24. 24/333 choques para cada lugar individual en el estudio para todos los años en el período de interés, y la estimación general de choques es la suma acumulada de todos los lugares para todos los años. Los tipos de instalaciones y los tipos de lugares de instalaciones en la Parte C del HSM se definen a continuación. La Tabla Cl resume los tipos de lugares para cada uno de los tipos de instalaciones que se incluyen en cada uno de los capítulos de la Parte C: • El Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos—incluye todas los caminos rurales con opera- ción de tránsito de dos carriles y dos sentidos. El Capítulo 10 también aborda los caminos de dos carriles y dos sentidos con carriles centrales de doble sentido para girar a la izquierda y los caminos de dos carriles con carriles adicionales para pasar o subir o con segmentos cortos de secciones transversales de cuatro carriles (hasta dos millas de longitud).) donde los carriles adicionales en cada dirección se aportan específicamente para mejorar las oportunidades de adelan- tamiento. Los tramos cortos de camino con secciones transversales de cuatro carriles funcionan esencialmente como caminos de dos carriles con carriles de adelantamiento uno al lado del otro y, por lo tanto, están en el alcance de la metodología de caminos de dos carriles y dos sentidos. Los caminos rurales con secciones más largas de secciones transversales de cuatro carriles pueden abordarse con los procedimientos para caminos rurales de carriles múltiples del Capítulo 1 1. El Capítulo 10 incluye intersecciones de tres y cuatro tramos con control de parada en caminos secundarios e intersecciones señalizadas de cuatro tramos en todos los tramos. las secciones transversales de la calzada a las que se aplica el capítulo. • Capítulo II Caminos Rurales de Varios Carriles—incluye caminos rurales de varios carriles sin control total de acceso. Esto incluye todas los caminos secundarias rurales con cuatro carriles de circulación directos, excepto los ca- minos de dos carriles con carriles de paso de lado a lado, como se describe anteriormente. El Capítulo 1 1 incluye intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada en caminos secundarios e intersecciones señalizadas de cuatro ramales en todas las secciones transversales de caminos a las que se aplica el capítulo. • El Capítulo 12—Caminos Arteriales Urbanas y Suburbanas incluye arterias sin control total de acceso, que no sean autopistas, con dos o cuatro carriles directos en áreas urbanas y suburbanas. El Capítulo 12 incluye intersecciones de tres y cuatro tramos con control de parada de caminos secundarios o control de semáforos y rotondas en todas las secciones transversales de caminos a las que se aplica el capítulo. C.6.2. Definición de Tramos de Camino e Intersecciones Los modelos predictivos para segmentos de calzada estiman la frecuencia de choques que ocurrirían en la calzada si no hubiera una intersección . Los modelos predictivos para una intersección estiman la frecuencia de choques adicio- nales que ocurren debido a la presencia de la intersección. Un segmento de camino es una sección de vía continua que aporta una operación de tránsito en dos sentidos, que no está interrumpida por una intersección, y consta de características geométricas y de control de tránsito homogéneas. Un segmento de calzada comienza en el centro de una intersección y termina en el centro de la siguiente intersección, o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El modelo de segmento de camino estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento de camino que ocurren en la Región B en la Figura C-3. Cuando un segmento de camino comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento de camino se mide desde el centro de la intersección. Las intersecciones se definen como la unión de dos o más segmentos de camino. Los modelos de intersección estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A de la Figura C-3) y choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en la Figura C- 3). Cuando el Método EB es aplicable a un nivel específico del lugar (consulte la Sección C.6.6), los choques observados se asignan a lugares individuales. Algunos choques observados que ocurren en intersecciones pueden tener caracte- rísticas de choques en segmentos de caminos y algunos choques en segmentos de caminos pueden atribuirse a inter- secciones. Estos bloqueos se asignan individualmente al lugar apropiado. El método para asignar y clasificar choques como choques de segmentos de caminos individuales y choques de intersecciones para usar con el Método EB se describe en la Parte C, Apéndice A, 2.3.
- 25. 25/333 En la Figura C-3, todos los choques observados que ocurren en la Región A se asignan como choques en interseccio- nes, pero los choques que ocurren en la Región B pueden asignarse como choques en segmentos de caminos o cho- ques en intersecciones según las características del choque. C-14 Usando estas definiciones, los modelos predictivos de segmentos de caminos estiman la frecuencia de choques que ocurrirían en el camino si no hubiera una intersección. Los modelos predictivos de intersección estiman la frecuencia de choques adicionales que ocurren debido a la presencia de la intersección. Segmento Longitud (centro de intersección a centro de intersección) A Todos los choques que ocurren en esta región se clasifican como choques de intersección. B Los choques en esta región pueden estar relacionados con segmentos o intersecciones según las característi- cas del choque. Figura C-3. Definición de Tramos de Camino e Intersecciones Los SPF son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o intersec- ciones de caminos individuales. En el Paso 9 del método predictivo, se usan los SPF apropiados para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado para condiciones base específicas. Cada SPF en el método predictivo se desarrolló con datos de choques observados para un conjunto de lugares similares. En los SPF desarrollados para el HSM, la variable dependiente estimada es la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino o intersección en condiciones base y las variables independientes son los TMDA del segmento de camino o tramos de intersección (y, en algunos casos, algunos otros). variables como la longitud del tramo de calzada). En la Ecuación C-4 se muestra un ejemplo de un SPF (para segmentos de caminos rurales de dos vías y dos carriles del Capítulo 10). N = (TMDA) x (L) x (365) x | x 4-0.4865) spfrs Dónde: spfrs pronosticó la frecuencia promedio de choques estimada para las condiciones base usando un modelo de regre- sión estadística ; MDT (vehículos/día) en el segmento de la vía; y longitud del segmento de camino (millas). Los SPF se desarrollan a través de técnicas estadísticas de regresión múltiple usando datos históricos de choques recopilados durante varios años en lugares con características similares y que cubren una amplia gama de TMDA. Los parámetros de regresión de los SPF se determinan asumiendo que las frecuencias de choques siguen una distribución binomial negativa. La distribución binomial negativa es una extensión de la distribución de Poisson que normalmente se usa para frecuencias de choques. Sin embargo, la media y la varianza de la distribución de Poisson son iguales. A menudo, este no es el caso de las frecuencias de choques en las que la variación normalmente supera la media.
- 26. 26/333 La distribución binomial negativa incorpora un parámetro estadístico adicional, el parámetro de sobredispersión que se estima junto con los parámetros de la ecuación de regresión. El parámetro de sobredispersión tiene valores positivos. Cuanto mayor sea el parámetro de sobredispersión, más variarán los datos de choque en comparación con una distri- bución de Poisson con la misma media. El parámetro de sobredispersión se usa para determinar un factor de ajuste ponderado para usar en el Método EB descrito en la Sección C.6.6. Los factores de modificación de choque (CMF) se aplican a la estimación de SPF para tener en cuenta las diferencias geométricas o geográficas entre las condiciones base del modelo y las condiciones locales del lugar en consideración. Los CMF y su aplicación a los SPF se describen en la Sección C-6.4. Para aplicar un SPF, es necesaria la siguiente información relacionada con el lugar en cuestión: • Diseño geométrico básico e información geográfica del lugar para determinar el tipo de instalación y si hay un SPF disponible para ese tipo de lugar; • información de TMDA para la estimación de períodos pasados, o estimaciones de pronóstico de TMDA para la estimación de períodos futuros; y • Diseño geométrico detallado del lugar y condiciones base (detallado en cada uno de los capítulos de la Parte C) para determinar si las condiciones del lugar varían de las condiciones base y, por lo tanto, se aplica un CMF. Actualización de los valores predeterminados de la gravedad del choque y la distribución del tipo de choque para las condiciones locales Además de estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para todos los choques, los SPF se pueden usar para estimar la distribución de la frecuencia de choque por tipos de gravedad de choque y por tipos de choque (como choques de un solo vehículo o de entrada). Los modelos de distribución en el HSM son distribuciones predeterminadas. Cuando se disponga de datos locales suficientes y apropiados, los valores predeterminados (para los tipos de gravedad de choque y los tipos de choque y la proporción de choques nocturnas) se pueden reemplazar con valores derivados localmente cuando se indique explícitamente en los Capítulos 10, 11 y 12. La calibración de las distribuciones predeter- minadas a las condiciones locales se describe en detalle en la Parte C, Apéndice A. I . YO . Desarrollo de SPF locales Algunos usuarios de HSM pueden preferir desarrollar SPF con datos de su propia jurisdicción para usar con el método predictivo en lugar de calibrar los SPF presentados en el HSM. El Apéndice A de la Parte C orienta sobre el desarrollo de SPF específicos de la jurisdicción adecuados para usar con el método predictivo. No se requiere el desarrollo de SPF específicos de jurisdicción. C.6.3. Factores de modificación de choque (CMF) En el Paso 10 del método predictivo, se determinan los CMF y se aplican a los resultados del Paso 9. Los CMF se usan en la Parte C para ajustar la frecuencia de choque promedio prevista estimada por el SPF para un lugar con condiciones base a la frecuencia de choque promedio prevista para las condiciones específicas del lugar seleccionado. Los CMF son la relación de la frecuencia de choque promedio estimada de un lugar en dos condiciones diferentes. Por lo tanto, un CMF representa el cambio relativo en la frecuencia de choques promedio estimada debido a un cambio en una condición específica (cuando todas las demás condiciones y características del lugar permanecen constantes). La Ecuación C-5 muestra el cálculo de un CMF para el cambio en la frecuencia promedio estimada de choques de la condición del lugar 'a' a la condición del lugar frecuencia media estimada de choques con la condición "b" frecuencia media estimada de choques con la condición "a" Los CMF definidos de esta manera para los choques esperados también se pueden aplicar a la comparación de choques previstos entre la condición del lugar 'a' y la condición del lugar 'b'. Los CMF son una estimación de la efectividad de la aplicación de un tratamiento en particular, también conocido como contramedida, intervención, acción o diseño alternativo. Los ejemplos incluyen: iluminar un segmento de camino sin iluminación, pavimentar arcenes de grava, señalizar una intersección controlada por alto, aumentar el radio de una curva horizontal o elegir un tiempo de ciclo de señal de 70 segundos en lugar de 80 segundos. Los CMF también se desarro- llaron para condiciones que no están asociados con el camino, pero representan las condiciones geográficas que rodean
- 27. 27/333 el lugar o las condiciones demográficas de los usuarios del lugar. Por ejemplo, el número de expendios de bebidas alcohólicas en las proximidades de un lugar. Los valores de CMF en el HSM se determinan para un conjunto específico de condiciones base. Estas condiciones base cumplen el papel de la condición del lugar 'a' en la Ecuación C-5. Esto permite comparar las opciones de tratamiento con una condición de referencia específica. Por ejemplo, los valores de CMF para el efecto de los cambios de ancho de carril se determinan en comparación con una condición base de ancho de carril de 12 pies. En las condiciones base (es decir, sin cambios en las condiciones), el valor de un CMF es 1,00. Los valores de CMF inferiores a 1,00 indican que el tratamiento alternativo reduce la frecuencia media estimada de choques en comparación con la condición base. Los valores de CMF superiores a 1,00 indican que el tratamiento alternativo aumenta la frecuencia estimada de choques en comparación con la condición base. La relación entre un CMF y el cambio porcentual esperado en la frecuencia de choques se muestra en la Ecuación C-6. Porcentaje de Reducción de Choques — 100% x (1.00 — CMF) por ejemplo , • Si un CMF = 0,90, el cambio porcentual esperado es 100 % x (l - 0,90) = 10 %, lo que indica un cambio del 10 % en la frecuencia de choques promedio estimada. • Si un CMF — 1.20, entonces el cambio porcentual esperado es 100% x (l 1.20) ——20%, lo que indica un cambio de —20% en la frecuencia de choque promedio estimada. Aplicación de CMF para ajustar las frecuencias de choque para condiciones específicas del lugar En los modelos predictivos de la Parte C, una estimación de SPF se multiplica por una serie de CMF para ajustar la estimación de la frecuencia promedio de choques de las condiciones base a las condiciones específicas presentes en ese lugar (consulte, por ejemplo, la Ecuación CI). Los CMF son multiplicativos porque la suposición más razonable basada en el conocimiento actual es asumir la independencia de los efectos de las características que representan. Existe poca investigación sobre la independencia de estos efectos. El uso de datos de choques observados en el Método EB (consulte la Sección C.6.6 y el Apéndice A de la Parte C) puede ayudar a compensar cualquier sesgo que pueda ser causado por la falta de independencia de los CMF. A medida que se realicen nuevas investigaciones, es posible que las futuras ediciones del HSM puedan abordar la independencia (o la falta de ella) de los efectos CMF de manera más completa. Aplicación de CMF en la estimación del efecto sobre las frecuencias de choques de los tratamientos o contramedidas propuestos Los CMF también se usan para estimar los efectos anticipados de futuros tratamientos o contramedidas propuestos (p. ej., en algunos de los métodos discutidos en la Sección C. 7). Cuando se apliquen múltiples tratamientos o contramedidas al mismo tiempo y se presuma que tienen efectos independientes, los CMF para los tratamientos combinados son multiplicativos. Como se discutió anteriormente, existe investigación limitada con respecto a la inde- pendencia de los efectos de los tratamientos individuales entre sí. Sin embargo, en el caso de los tratamientos propues- tos que aún no se aplicaron, no hay datos de choque observados para la condición futura que brinden compensación por sobrestimar la efectividad pronosticada de múltiples tratamientos. Por lo tanto, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y la independencia de múltiples tratamientos en un lugar. La comprensión limitada de las interrelaciones entre varios tratamientos requiere consideración, especialmente cuando se multiplican varios CMF. Es posible sobrestimar el efecto combinado de múltiples tratamientos cuando se espera que más de uno de los tratamientos pueda afectar el mismo tipo de choque. La aplicación de carriles y arcenes más anchos a lo largo de un corredor es un ejemplo de un tratamiento combinado donde la independencia de los tratamientos individuales no está clara porque se espera que ambos tratamientos reduzcan los mismos tipos de choques. Al imple- mentar tratamientos potencialmente interdependientes, los usuarios deben ejercer su criterio de ingeniería para evaluar la interrelación y/o la independencia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando implemen- tar en el mismo proyecto. Estos supuestos pueden cumplirse o no al multiplicar los CMF en consideración junto con un SPF o con la frecuencia de choques observada de un lugar existente. El juicio de ingeniería también es necesario en el uso de CMF combinados donde los tratamientos múltiples cambian la naturaleza general o el carácter del lugar. En este caso, ciertos CMF usados en el análisis de las condiciones del lugar existente y el tratamiento propuesto puede no ser compatible. Un ejemplo de esta preocupación es la instalación de una rotonda en una intersección urbana de dos vías, con parada controlada o señalizada. Dado que actualmente no se dispone de un SPF para rotondas, el procedimiento para estimar la frecuencia de choques después de instalar una
- 28. 28/333 rotonda (consulte el Capítulo 1 2) es estimar primero la frecuencia de choques promedio para las condiciones del lugar existente y luego aplicar un CMF para la conversión de una intersección convencional. a una rotonda. Claramente, la instalación de una rotonda cambia la naturaleza del lugar, de modo que otras CMF que se pueden aplicar para abordar otras condiciones en la ubicación de doble sentido con parada controlada pueden dejar de ser relevantes. CMF y error estándar El error estándar se define como la desviación estándar estimada de la diferencia entre los valores estimados y los valores de los datos de la muestra. Es un método para evaluar el error de un valor estimado o modelo. Cuanto menor sea el error estándar, más fiable (menos error) será la estimación. Todos los valores de CMF son estimaciones del cambio en la frecuencia promedio esperada de choques debido a un cambio en una condición específica más o menos un error estándar. Algunos CMF en el HSM incluyen un valor de error estándar, lo que indica la variabilidad de la esti- mación de CMF en relación con la muestra. El error estándar también se usa para calcular un intervalo de confianza para el cambio estimado en la frecuencia promedio esperada de choques. Los intervalos de confianza se pueden calcular usando múltiplos del error estándar usando la Ecuación C-7 y los valores de la Tabla C-2. - CMF ± (SE x MSE) Dónde: intervalo de confianza, o rango de valores estimados en el cual es A- Yo probable que ocurra el fi- valor ; CMF choque factor de modifica- ción ; SE error estándar del CMF; y MSE múltiplo del error estándar. Tabla C-2. Construcción de intervalos de confianza usando el error estándar CMF Nivel deseado de confianza Intervalo de confianza (probabilidad de que el valor verda- dero esté en los intervalos estima- dos) Múltiplo de error estándar (MSE) para usar en la ecua- ción C-7 Bajo 65-70% Medio 2 Alto 99,9% 3 CMF en el HSM Parte C Los valores de CMF en el HSM se explican en el texto (por lo general, donde hay una gama limitada de opciones para un tratamiento en particular), en una fórmula (donde las opciones de tratamiento son variables continuas) o en tablas (donde los valores de CMF varían según el tipo de instalación). o están en categorías discretas). A continuación, se explican las diferencias entre los CMF de la Parte C y los CMF de la Parte D. La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C. 7. C.6.4. Calibración de las funciones de desempeño de seguridad a las condiciones locales Los modelos predictivos de los Capítulos 10, 11 y 12 tienen tres elementos básicos: funciones de desempeño de segu- ridad, factores de modificación de choque y un factor de calibración. Los SPF se desarrollaron como parte de la inves- tigación relacionada con HSM a partir de los conjuntos de datos disponibles más completos y coherentes. Sin embargo, el nivel general de frecuencia de choques puede variar sustancialmente de una jurisdicción a otra por una variedad de razones, incluidos los umbrales de notificación de choques y los procedimientos del sistema de notificación de choques.
- 29. 29/333 Estas variaciones pueden resultar en que algunas jurisdicciones experimenten sustancialmente más choques de tránsito informados en un tipo de instalación en particular que en otras jurisdicciones. Además, algunas jurisdicciones pueden tener variaciones sustanciales en las condiciones entre áreas en la jurisdicción (p. ej., condiciones de conducción en invierno con nieve en una parte del estado y condiciones de conducción en invierno con lluvia en otra parte del estado). Por lo tanto, para que el método predictivo dé resultados confiables para cada jurisdicción que los utiliza, es importante que los SPF en la Parte C estén calibrados para su aplicación en cada jurisdicción. Los métodos para calcular los factores de calibración para los segmentos de camino, Cr, y las intersecciones, C, se incluyen en la Parte C, Apéndice A para permitir que las agencias de caminos ajusten el SPF para que coincida con las condiciones locales. Los factores de calibración tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más choques que los caminos utilizadas en el desarrollo de los SPF. Los caminos que, en promedio, experimentan menos choques que los caminos utilizadas en el desarrollo del SPF, tendrán factores de calibración inferiores a I .01 C.6.5. Ponderación mediante el método empírico de Bayes El Paso 13 o el Paso 15 del método predictivo son pasos opcionales que se aplican solo cuando los datos de choques observados están disponibles para el lugar específico o para toda la instalación de interés. Cuando se dispone de datos de choques observados y un modelo predictivo, la confiabilidad de la estimación mejoramiento al combinar ambas esti- maciones. El método predictivo de la Parte C utiliza el método Empirical Bayes (L, denominado en el presente docu- mento como Método EB. El Método EB se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para períodos pasados y futuros y se usa a nivel específico del lugar o del proyecto (donde los datos observados pueden conocerse para una instalación en particular, pero no en el lugar). nivel específico). Para un lugar individual (es decir, el Método EB específico del lugar), el Método EB combina la frecuencia de choques observada con la estimación del modelo predictivo usando la Ecuación C-8. El método EB utiliza un factor ponderado, w, una función del parámetro de sobredispersión de SPF, k, para combinar las dos estimaciones. Por lo tanto, el ajuste ponderado depende únicamente de la varianza del modelo SPF. El factor de ajuste ponderado, w, se calcula con la Ecuación C-9. Esperado predicho + (1.00 -w) No observado donde : esperado estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para el período de estudio; predicho estimación del modelo predictivo de la frecuencia de choques promedio prevista para el período de estudio; observado frecuencia de choques observados en el lugar durante el período de estudio; ajuste ponderado que se colocará en la predicción SPF; y el parámetro de sobredispersión del SPF asociado. c-19
- 30. 30/333 A medida que aumenta el valor del parámetro de sobredispersión, el valor del factor de ajuste ponderado disminuye y, por lo tanto, se pone más énfasis en la frecuencia de choques observada que en la prevista por SPF. Cuando los datos usados para desarrollar un modelo están muy dispersos, es probable que la precisión del SPF resultante sea menor; en este caso, es razonable poner menos peso en la estimación de SPF y más peso en la frecuencia de choques observada. Por otro lado, cuando los datos usados para desarrollar un modelo tienen poca sobredispersión, es probable que la confiabilidad del SPF resultante sea mayor; en este caso, es razonable dar más peso a la estimación del SPF y menos peso a la frecuencia de choques observada. En el Apéndice A de la Parte C se incluye una discusión más detallada del Método EB. El método EB no se puede aplicar sin un SPF aplicable y datos de choques observados. Puede haber circunstancias en las que un SPF no esté disponible o no se pueda calibrar para las condiciones locales o circunstancias en las que los datos de choques no estén disponibles o no sean aplicables a las condiciones actuales. Si el Método EB no es aplicable, los Pasos 6, 13 y 15 no se llevan a cabo. C.7. MÉTODOS PARA ESTIMAR LA EFICACIA EN SEGURIDAD DE UN PROYECTO PROPUESTO El método predictivo de la Parte C aporta una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio esperada de choques donde se especifican características de control de tránsito y diseño geométrico. Existen cuatro métodos para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques de un proyecto propuesto o una alternativa de diseño de proyecto (es decir, la efectividad de los cambios propuestos en términos de reducción de choques). En orden de confiabilidad predictiva (de mayor a menor) estos son: • Método I—Aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de las condiciones existentes y propuestas. • Método 2 Aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia de choque promedio esperada de la condición existente y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte D (es decir, un CMF que representa un proyecto que cambia el carácter de un lugar) para estimar el desempeño de seguridad de la condición propuesta. • Método 3—1f el método predictivo de la Parte C no está disponible, pero está disponible una función de rendimiento de seguridad (SPF) aplicable a la condición del camino existente (es decir, una SPF desarrollada para un tipo de instalación que no está incluida en la Parte C del HSM), use ese SPF para estimar la frecuencia de choque promedio esperada de la condición existente. Aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D para estimar la frecuencia de choque promedio esperada de la condición propuesta. Un CMF de proyecto derivado localmente también se usa en el Método 3. • Método 4: utilice la frecuencia de choques observada para estimar la frecuencia de choques promedio esperada de la condición existente y aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D a la frecuencia de choques promedio esperada estimada de la condición existente para obtener la frecuencia de choques promedio esperada estimada para la condición propuesta . En los cuatro métodos anteriores, la diferencia en la frecuencia de choques promedio esperada estimada entre las condiciones/proyectos existentes y propuestos se utiliza como estimación de la eficacia del proyecto. C.8. LIMITACIONES DEL MÉTODO PREDICTIVO HSM El método predictivo se basa en investigaciones que usan los datos disponibles que describen las características geo- métricas y de tránsito de los sistemas viales en los Estados Unidos. Los modelos predictivos incorporan los efectos de muchos, pero no todos, los diseños geométricos y las características de control de tránsito de interés potencial. La ausencia de un factor de los modelos predictivos no significa necesariamente que el factor no tenga efecto sobre la frecuencia de choques; simplemente puede indicar que el efecto no se conoce completamente o no se cuantificó. Si bien el método predictivo aborda los efectos de las características físicas de una instalación, considera el efecto de los factores no geométricos solo en un sentido general. Primario ejemplos de esto limitación son: • Las poblaciones de conductores varían sustancialmente de un lugar a otro en la distribución por edad, años de experiencia de manejo, uso del cinturón de seguridad, consumo de alcohol y otros factores de comportamiento. El método predictivo tiene en cuenta la influencia estatal o comunitaria de estos factores en las frecuencias de choques a través de la calibración, pero no las variaciones específicas del lugar en estos factores, que pueden ser sustan- ciales. • Los efectos de las condiciones climáticas pueden abordarse indirectamente a través del proceso de calibración, pero los efectos del clima no se abordan explícitamente. • El método predictivo considera el tránsito promedio diario anual volúmenes, pero no los efectos de las variaciones de volumen de tránsito durante el día o las proporciones de camiones o motocicletas; los efectos de estos factores de tránsito no se comprenden completamente.
- 31. 31/333 Además, el método predictivo trata los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito como independientes entre sí e ignora las posibles interacciones entre ellos. Es probable que tales interacciones existan e, idealmente, deberían tenerse en cuenta en los modelos predictivos. En la actualidad, tales interacciones no se en- tienden completamente y son difíciles de cuantificar. C.9. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE C El HSM propone un método predictivo para estimar choques y tomar decisiones relacionadas con el diseño, planifica- ción, operación y mantenimiento de las redes viales. Estos métodos se centran en el uso de métodos estadísticos para abordar la aleatoriedad inherente a los choques. El uso del HSM requiere una comprensión de los siguientes principios generales: • La frecuencia de choques observada es una variable inherentemente aleatoria. No es posible predecir con precisión el valor para un período específico de un año: las estimaciones en el HSM se refieren a la frecuencia promedio esperada de choques que se observaría si el lugar pudiera mantenerse en condiciones constantes durante un pe- ríodo a largo plazo, raramente posible. • La calibración de un SPF a las condiciones del estado local es un paso importante en el método predictivo. • Se requiere juicio de ingeniería en el uso de todos los procedimientos y métodos de HSM, particularmente la selec- ción y aplicación de SPF y CMF a una condición de lugar determinada. • Existen errores y limitaciones en todos los datos de choques que afectan tanto a los datos de choques observados para un lugar específico como a los modelos desarrollados. El capítulo 3 aporta adicional explicación sobre esto sujeto _ • El desarrollo de SPF y CMF requiere la comprensión del modelado de regresión estadística y las técnicas de análisis de fallas. El Apéndice A de la Parte C orienta sobre el desarrollo de SPF específicos de la jurisdicción adecuados para usar con el método predictivo. Desarrollo de jurisdicción específica SPF es no requerido _ • En general, un nuevo segmento de vía es aplicable cuando hay un cambio en la condición de un segmento de vía que requiere la aplicación de un valor CMF nuevo o diferente, pero cuando un valor cambia con frecuencia en una longitud mínima de segmento, se requiere juicio de ingeniería para determinar un valor promedio apropiado a lo largo de la longitud mínima del segmento. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a más o igual a 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación y gestión de datos. • Cuando se aplica el método EB, se recomienda un mínimo de dos años de datos observados. El uso de datos observados solo es aplicable si se conocen el diseño geométrico y los TMDA durante el período para el cual los datos observados están disponibles. C.i0. RESUMEN El método predictivo consta de 18 pasos que brindan una guía detallada para dividir una instalación en lugares indivi- duales, seleccionar un período de interés apropiado, obtener datos geométricos apropiados, datos de volumen de trán- sito y datos de choques observados, y aplicar los modelos predictivos y el Método EB. Al seguir los pasos del método predictivo, se puede estimar la frecuencia promedio esperada de choques de una instalación para un diseño geométrico, volúmenes de tránsito y período de tiempo determinados . Esto permite realizar comparaciones entre alternativas en el diseño y escenarios de pronóstico de volumen de tránsito. El método predictivo HSM permite que se haga una estimación entre la frecuencia de choques y la efectividad del tratamiento para ser considerado junto con las necesidades de la comunidad, la capacidad, la demora, el costo, el derecho de paso y las consideraciones ambientales en la toma de decisiones para proyectos de mejoramiento de cami- nos. C-21 El método predictivo se puede aplicar a un período de tiempo pasado o futuro y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio total esperada o las frecuencias de choque por gravedad de choque y tipo de choque. La estimación puede ser para una instalación existente, para alternativas de diseño propuestas para un instalación existente, o para una instalación nueva (no construida). Los modelos predictivos se usan para determinar las frecuencias de choques promedio previstas en función de las condiciones del lugar y los volúmenes de tránsito . Los modelos predictivos en el HSM constan de tres elementos básicos: funciones de rendimiento de seguridad, factores de modificación de choque y un factor de calibración. Estos se aplican en los Pasos 9, 10 y II del método predictivo para determinar la frecuencia de
- 32. 32/333 choques promedio pronosticada de una intersección individual específica o segmento de camino homogéneo para un año específico. Cuando los datos de choques observados están disponibles, las frecuencias de choques observadas se combinan con las estimaciones del modelo predictivo usando el Método EB para obtener una estimación estadísticamente confiable. El Método EB se puede aplicar en el Paso 1 3 o 15 del método predictivo. El Método EB se puede aplicar a nivel específico del lugar (Paso 13) o a nivel específico del proyecto (Paso 15). También se puede aplicar a un período de tiempo futuro si las condiciones del lugar no cambiarán en el período futuro. El Método EB se describe en la Parte C, Apéndice A.2. Los siguientes capítulos de la Parte C brindan los pasos detallados del método predictivo para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para los siguientes tipos de instalaciones: • Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • Capítulo Il —Multicarril rural caminos • Capítulo 12—Arteriales urbanas y suburbanas 10.1 INTRODUCCIÓN Este capítulo presenta el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Se aporta una intro- ducción general al método predictivo del Manual de seguridad vial (HSM) en la Parte C : Introducción y guía de aplica- ciones. El método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos aporta una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques para una instalación rural de dos carriles y dos sentidos con características conocidas. Se incluyen todos los tipos de choques que involucran vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bicicletas y peatones. El método predictivo se puede aplicar a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes, lugares nuevos o para proyecciones alternativas de volumen de tránsito . Se puede hacer una estimación de la frecuencia de choques de un período de tiempo anterior (es decir, lo que ocurrió o habría ocurrido) o en el futuro (es decir, lo que se espera que ocurra). El desarrollo del método predictivo en el Capítulo 10 está documentado por Harwood et al. (5). • Este capítulo informa sobre el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos: • Una descripción concisa del método predictivo. Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas en el Capítulo 10 y los tipos de lugares para los que se desarrollaron modelos predictivos para el Capítulo 10. • Los pasos del método predictivo en forma gráfica y descriptiva. Detalles para dividir una instalación rural de dos carriles y dos vías en lugares individuales que constan de intersecciones y segmentos de camino. • Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. • Factores de modificación de choque (CMF) aplicables a los SPF del Capítulo 10. • Orientación para aplicar el método predictivo del Capítulo 10 y limitaciones del método predictivo específico del Capítulo 10. • Ejemplos de problemas que ilustran el método predictivo del Capítulo 10 para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. 10.2. VISIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO El método predictivo aporta un procedimiento de 18 pasos para estimar la "frecuencia de choque promedio esperada", Nexpected (por total de choques, gravedad de choque o tipo de choque), de una red vial, instalación o lugar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales intersecciones y segmentos de calzada homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino denominados "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra circundante, la sección trans- versal del camino y el grado de acceso. Para cada instalación tipo ,varios tipos de lugares diferentes, como segmentos de camino divididos y no divididos e intersecciones señalizadas y no señalizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
- 33. 33/333 El método se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual, con la suma acumu- lativa de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un período de tiempo dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control del tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito son conocidos o pronosticados. La estimación se basa en estimaciones realizadas usando modelos predictivos que se combinan con datos de choques observados mediante el Método Empirical Bayes (EB). Los modelos predictivos usados en el método predictivo del Capítulo 10 se describen en detalle en la Sección 10.3. Los modelos predictivos usados en el Capítulo 10 para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada, Npredicted ' son de la forma general que se muestra en la Ecuación 10-1. N predicho spfx x (CMF}rx CMF x . . x CMF) xC donde : predi- cho frecuencia de choques promedio pronosticada para un año específico para el tipo de lugar x; spfx frecuencia de choque promedio pronosticada determinada para las condiciones base del SPF desarrollado para el lugar tipo x; factores de modificación de choques específicos para el tipo de lugar x y diseño geométrico específico y características de control de tránsito y; y factor de calibración para ajustar SPF para las condiciones locales para el tipo de lugar x. 10.3. CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y DE DOBLE SENTIDO: DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTI- VOS EN EL CAPÍTULO 10 Esta sección define los tipos de instalaciones y lugares, y los modelos predictivos para cada uno de los tipos de lugares incluidos en el Capítulo 10. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pasos del método predictivo presentado en la Sección 10.4. 10.3.1. Definición de los tipos de instalaciones y lugares del Capítulo 10 El método predictivo del Capítulo 10 aborda todos los tipos de instalaciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos, incluidas los caminos rurales de dos carriles y dos sentidos con carriles centrales para girar a la izquierda en dos sentidos o carriles adicionales para adelantar, y los caminos rurales de dos carriles. , caminos de dos sentidos que contienen tramos cortos de caminos rurales de cuatro carriles que sirven exclusivamente para aumentar las oportuni- dades de adelantamiento (es decir, carriles de adelantamiento uno al lado del otro). Las instalaciones con cuatro o más carriles no están cubiertas en el Capítulo 10. Los términos "camino" y "camino" se usan indistintamente en este capítulo y se aplican a todas las instalaciones rurales de dos carriles y dos sentidos, independientemente de la designación oficial de camino estatal o local. La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la población circundante y los usos del suelo, y queda a discreción del usuario. En el HSM, la definición de áreas "urbanas" y "rurales" se basa en las pautas de la Administración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas "urbanas" como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas "rurales" son definido como lugares fuera de las áreas urbanas que tienen una población de menos de 5000 personas. El HSM usa el término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue entre las porciones urba- nas y suburbanas de un área desarrollada. La Tabla 10-1 identifica los tipos de lugares en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos para los cuales se desa- rrollaron SPF para predecir la frecuencia promedio de choques, la gravedad y el tipo de choque. Tabla 10-1. Tipo de lugar de camino rural de dos carriles y dos sentidos con SPF en el Capítulo 10 Lugar IYpe Tipos de lugares con SPF en el Capítulo 10
- 34. 34/333 Segmentos de ca- mino Segmentos de caminos rurales no divididas de dos carriles y dos sentidos (2U) Tres tramos sin semáforos (control de parada en aproximaciones a caminos secundarios) (3ST) Intersecciones no semaforizadas de cuatro tramos (control de parada en accesos a caminos secundarios) (4ST) señalizado cuatro patas (4SG) Estos tipos de lugares específicos se definen de la siguiente manera: Segmento de calzada no dividida (2U): una calzada que consta de dos carriles con una sección transversal continua que aporta dos sentidos de viaje en los que los carriles no están separados físicamente por la distancia o una barrera. Además, la definición incluye una sección con tres carriles donde el carril central es un carril de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL) o una sección con carriles adicionales en una o ambos sentidos de viaje para brindar mayores oportunidades de adelantamiento (p. ej., carriles de adelantamiento , carriles de escalada y tramos cortos de cuatro carriles). Intersección de tres tramos con control de parada (3ST): una intersección de una camino rural de dos carriles y dos sentidos y una camino secundaria. Se aporta una señal de alto en el camino secundario que se acerca a la inter- sección únicamente. Intersección de cuatro tramos con control de parada (4ST): una intersección de una camino rural de dos carriles y dos vías y dos caminos secundarias. Se aporta una señal de alto en ambos caminos secundarios que se aproximan a la intersección. Intersección señalizada de cuatro tramos (4SG): una intersección de una camino rural de dos carriles y dos sentidos y otras dos caminos rurales de dos carriles y dos sentidos . El control semaforizado se aporta en la intersección mediante luces de tránsito . 10.3.2. Modelos predictivos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Los modelos predictivos se pueden usar para estimar la frecuencia de choque promedio total pronosticada (es decir, todas las gravedades de choque y tipos de choque) o se pueden usar para predecir la frecuencia de choque promedio de tipos de gravedad de choque específicos o tipos de choque específicos. El modelo predictivo para un segmento o intersección de camino individual combina un SPF con CMF y un factor de calibración. Para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos, el modelo predictivo se muestra en la Ecuación 10- 2: NxC _ x(CMF x CMF x ... x CMFnr) (10-2) rs spfrr pronosticado Dónde: frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino individual para un año específico; predicho rs spfrs frecuencia de choque promedio pronosticada para condiciones base para un seg- mento de camino individual; factor de calibración para segmentos de camino de un tipo específico desarrollado para una jurisdicción o área geo- gráfica en particular; y CMF. CMF: factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Este modelo estima la frecuencia de choques promedio pronosticada de choques no relacionados con intersecciones (es decir, choques que ocurrirían independientemente de la presencia de una intersección). 10.3.3. Modelos predictivos para intersecciones rurales de dos carriles y dos sentidos Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de una intersección (es decir, choques en la intersección) y choques que ocurren en los tramos
- 35. 35/333 de la intersección y se atribuyen a la presencia de una intersección (es decir, choques en la intersección). choques relacionados). Para todos los tipos de intersección del Capítulo 10, el modelo predictivo se muestra en la Ecuación 10-3: predicho soy N spfi / tf xCx (CMF x CWfF . x . x CMF4i) Dónde: int pronosticado frecuencia promedio de choques pronosticada para una intersección individual para el año seleccio- nado; spfüu pronosticó la frecuencia promedio de choques para una intersección con condiciones base; CMF CMF4,factores de modificación de choque para intersecciones; y c factor de calibración para intersecciones de un tipo específico desarrollado para su uso en una jurisdicción o área geográfica en particular. Los SPF para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se presentan en la Sección 10.6. Los CMF asociados para cada uno de los SPF se presentan en la Sección 10.7 y se resumen en la Tabla 10-7. Solo los CMF específicos asocia- dos con cada SPF son aplicables a ese SPF (ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las condiciones base del SPF). Los factores de calibración, C y C, se determinan en la Parte C, Apéndice A. 1.1. Debido al cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques con el tiempo, el valor de los factores de calibración puede cambiar para el año seleccionado del período de estudio. 10.4. MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y DOBLE SENTIDO El método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se muestra en la Figura 10-1. La aplicación del método predictivo produce una estimación de la frecuencia de choque promedio esperada (y/o la gravedad del choque y los tipos de choque) para una instalación rural de dos carriles y dos vías. Los componentes de los modelos predictivos del Capítulo 10 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método predictivo. La información que se necesita para aplicar cada paso se aporta en las siguientes secciones y en la Parte C, Apéndice A. Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas situaciones, ciertos pasos no serán necesarios porque los datos no están disponibles o el paso no es aplicable a la situación actual. En otras situaciones, los pasos pueden repetirse, como si se desea una estimación para varios lugares o para un período de varios años. Además, el método predictivo se puede repetir según sea necesario para realizar la estimación de choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento propuesta en el mismo período para permitir la comparación. A continuación se explican los detalles de cada paso del método aplicado a caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Paso I: defina los límites de los tipos de caminos e instalaciones en la red, instalación o lugar del estudio para los cuales se estimarán la frecuencia, la gravedad y los tipos de choque promedio esperados.
- 36. 36/333 El método predictivo se puede realizar para una red de caminos, una instalación o un lugar individual. un lugar es una intersección o un segmento de camino homogéneo. Hay varios tipos diferentes de lugares, como intersecciones seña- lizadas y no señalizadas. Las definicio- nes de un camino rural de dos carriles y dos sentidos, una intersección y un seg- mento de camino, junto con los tipos de lugares para los cuales se incluyen los SPF en el Capítulo 10, se aportan en la Sección 10.3. El método predictivo se puede aplicar a una camino existente, una alternativa de diseño para una camino existente o una alternativa de diseño para una camino nueva (que puede estar sin construir o aún no experimentar suficiente tránsito para tener datos de choques observa- dos). Los límites de la calzada de interés de- penderán de la naturaleza del estudio. El estudio puede limitarse a un solo lugar específico o a un grupo de lugares con- tiguos. Alternativamente, el método pre- dictivo se puede aplicar a un código largo para evaluar la red (determinar qué lugares requieren actualización para re- ducir las fallas) , lo cual se analiza en el Capítulo 4. Figura 10-1. El método predictivo HSM Paso 2—Defina el período de interés. El método predictivo puede aplicarse a un período pasado o futuro medido en años. Los años de interés estarán deter- minados por la disponibilidad de volú- menes de tránsito diario promedio anual (TMDA) observados o pronosticados , datos de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del método predictivo para un período pasado o fu- turo depende del propósito del estudio. El periodo de estudio puede ser: •Un período pasado (basado en TMDA observados) para: •Una red vial, instalación o lugar exis- tente. Si los datos de choques observados están disponibles, el período de estudio es el período de tiempo durante el cual los datos de choques observados están disponibles y para el cual (durante ese período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito . Step 1 step 2 step 3 Step 4 step 5 Step 6 Step 7 Step 8 Step 9 step 10 Step 11 step 12 Step 13 Step 14 Step IS Step 16 Step 17 Step 18
- 37. 37/333 • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de diseño geométrico o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo). • Un período futuro (basado en las TMDA pronosticadas) para: • Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito pronosticados están disponibles. • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone implementar características de control de tránsito o diseño geométrico alternativo en el futuro. • Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente, pero que se propone construir durante algún período futuro. Paso 3—Para el período de estudio, determinar la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos de choques observados para determinar si el Método EB es aplicable. Determinación de los volúmenes de tránsito Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10), incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como una variable. Para un período anterior, el TMDA puede determinarse mediante un registro automatizado o estimarse a partir de una encuesta por muestreo. Para un período futuro, el TMDA puede ser una estimación de pronóstico basada en modelos apropiados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito , o basada en la suposición de que los volúmenes actuales de tránsito permanecerán relativamente constantes. tránsito promedio diario de 24 horas en ambos sentidos en ese segmento de camino en cada año del período de eva- luación seleccionado en el Paso 8. Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son el TMDA de la calle principal, TMDA _, y el TMDA bidireccional de la calle menor, TMDAnritf En el Capítulo 10, TMDA y TMDA min se determinan de la siguiente manera. Si los TMDA en los dos tramos principales del camino de una intersección difieren, se utiliza el mayor de los dos valores TMDA para la intersección. Para una intersección de tres tramos, el TMDA del camino secundario es el TMDA del tramo único del camino secundario. Para una intersección de cuatro tramos, si los TMDA de los dos tramos de camino menores difieren, se utiliza el mayor de los dos valores de TMDA para la intersección. Si los TMDA están disponibles para cada segmento de la vía a lo largo de una instalación, los TMDA de la vía principal para los tramos de intersección se pueden determinar sin datos adicio- nales. En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén disponibles durante todo el año del período de evaluación. En ese caso, se interpola o extrapola una estimación de TMDA para cada año del período de evaluación, según corres- ponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacer esto, se pueden aplicar las siguientes reglas predetermi- nadas en el método predictivo para estimar las TDMA para los años para los que no se dispone de datos. • TMDA están disponibles para un solo año , se supone que ese mismo valor se aplica a todos los años del período anterior. • Si se dispone de datos de TDMA de dos o más años, los TDMA de los años intermedios se calculan mediante interpolación. • Se supone que las TDMA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales a la TDMA de A para ese primer año. • Se supone que las TDMA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son iguales a las del último año. Si se utiliza el método EB (discutido a continuación), se necesitan datos de TMDA para cada año del período para el cual se dispone de datos de frecuencia de choques observados. Si no se usará el Método EB, se usan los datos TMDA para el período de tiempo apropiado (pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2. Determinación de la disponibilidad de los datos de choques observados Cuando se está considerando un lugar existente o condiciones alternativas a un lugar existente, se usa el Método EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos fiables de choques observados para la red de caminos, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se pueden obtener directamente del sistema de
- 38. 38/333 informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de choques observa- dos para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable se presentan en la Sección A.2. I en el Apéndice A de la Parte C. El Método EB se puede aplicar a nivel de lugar específico (es decir, los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (es decir, los choques observados se asignan a una instalación en su conjunto). El Método EB específico del lugar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los datos de choques observados están disponibles pero no se pueden asignar a segmentos de caminos e intersecciones indivi- duales , se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15). Si los datos de choques observados no están disponibles, entonces no se llevan a cabo los Pasos 6, 13 y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al uso de un modelo predictivo (es decir, la frecuencia promedio prevista de choques). Paso 4—Determinar las características del diseño geométrico, las características del control del tránsito y las caracte- rísticas del lugar para todos los lugares en la red de estudio. Para Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria, es necesario comprender las condiciones base de los SPF en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base se definen en la Sección 10.6. I para segmentos de calzada y en la Sección 10.6.2 para intersecciones. Las siguientes funciones de control de tránsito y diseño geométrico se usan para seleccionar un SPF y determinar si las condiciones específicas del lugar varían de las condiciones básicas y, por lo tanto, si se aplica un CMF: • Longitud del segmento (millas) • TMDA (vehículos por día) • Ancho de carril (pies) • Hombro ancho (pies) • Tipo de arcén (pavimentado/grava/compuesto/ turD • Presencia o ausencia de curva horizontal (curva/tangente). Si el segmento tiene una o más curvas: • Longitud de la curva horizontal (millas), (esto representa la longitud total de la curva horizontal e incluye las curvas de transición en espiral, incluso si la curva se extiende más allá de los límites del segmento de camino que se analiza); • Radio de la curva horizontal (pies); • Presencia o ausencia de una curva de transición en espiral (esto representa la presencia o ausencia de una curva de transición en espiral al comienzo y al final de la curva horizontal, incluso si el comienzo y/o el final de la curva horizontal están más allá de los límites del segmento que se está tratando). analizado); y • Peralte de la curva horizontal y el peralte máximo (enax) utilizado según la política de la jurisdicción, si está dispo- nible. • Pendiente (porcentaje), considerando cada pendiente como una pendiente recta desde el Punto de Intersección Vertical (PVI) hasta el PVI (es decir, ignorando la presencia de curvas verticales) • Densidad de accesos (accesos por milla) • Presencia o ausencia de franjas sonoras en la línea central • Presencia o ausencia de un carril de adelantamiento • Presencia o ausencia de una sección corta de cuatro carriles Presencia o ausencia de un carril de doble sentido para girar a la izquierda • Clasificación de peligro en el camino • Presencia o ausencia de iluminación del segmento de la calzada • Presencia o ausencia de control de velocidad automatizado
- 39. 39/333 Para todas las intersecciones en el área de estudio, se identifican las siguientes características de diseño geométrico y control de tránsito : Número de tramos de intersección (3 o 4) Tipo de control de tránsito (parada menor en el camino o control de semáforos) Ángulo de sesgo de intersección (grados de salida de 90 grados) Número de aproximaciones con carriles de intersección para girar a la izquierda (0, 1, 2, 3 o 4), sin incluir las aproxima- ciones con control de parada Número de aproximaciones con carriles de intersección para girar a la derecha (0, 1, 2, 3 o 4), sin incluir las aproxima- ciones con control de parada Presencia o ausencia de iluminación de intersección Paso 5—Dividir la red vial o la instalación bajo consideración en segmentos de camino homogéneos individuales e intersecciones que se denominan lugares. Usando la información del Paso I y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en intersec- ciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. Las definiciones y la metodología para dividir la calzada en intersecciones individuales y segmentos de calzada homogéneos para usar con los modelos predictivos del Capítulo 10 se aportan en la Sección 10.5. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos viales homogéneos, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación y gestión de datos. Paso 6: asigne los bloqueos observados a los lugares individuales (si corresponde). El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el Método EB específico del lugar no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibilidad de los datos observados y si los datos podrían asignarse a ubicaciones específicas. Los criterios específicos para asignar choques a segmentos de caminos o intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice A de la Parte C. Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de intersección, y que están relacionados con la presencia de una intersección, se asignan a la intersección y se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no están relacionados con la presen- cia de una intersección se asignan al segmento de camino en el que ocurren; dichos choques se usan en el método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de camino. Paso '—Seleccione el primer lugar individual o el siguiente en la red de estudio. Si no hay más lugares para evaluar, continúe con el Paso 15. En el Paso S, la red vial en los límites del estudio se divide en varios lugares homogéneos individuales (intersecciones y segmentos viales). El resultado del método predictivo HSM es la frecuencia promedio esperada de choques de toda la red de estudio, la suma de todos los lugares individuales, para cada año del estudio. Tenga en cuenta que este valor será el número total de bloqueos que se espera que ocurran en todos los lugares durante el período de interés. Si se desea una frecuencia de choques (choques por año), el total se puede dividir por el número de años en el período de interés. La estimación para cada lugar (segmentos de camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14, que se describen a continuación, se repiten para cada lugar. Paso 8—Para el lugar seleccionado, seleccione el primer año o el siguiente en el período de interés. Si no hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso IS. Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del período de estudio. Es posible que los años individuales del período de evaluación deban analizarse un año a la vez para cualquier seg- mento de camino o intersección en particular porque los SPF y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y banquina) de- penden del TMDA, que puede cambiar de un año a otro. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
- 40. 40/333 Los pasos 9 a 13 se repiten para cada año del período de evaluación como parte de la evaluación de cualquier segmento de camino o intersección en particular. Los modelos predictivos del Capítulo 10 siguen la forma general que se muestra en la Ecuación 10-1. Cada modelo predictivo consta de un SPF, que se ajusta a las condiciones específicas del lugar usando CMF (en el Paso 10) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 y I I se aplican para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado del lugar seleccionado. El valor resultante es la frecuencia de choques promedio pronosticada para el año seleccionado. Los SPF disponibles para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se presentan en la Sección 106. El SPF (que es un modelo de regresión estadística basado en datos de choques observados para un conjunto de lugares similares) determina la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con las condiciones base (es decir, un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base para cada SPF se especifican en la Sección 10.6. En la Sección C.6.3 de la Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C se aporta una explicación detallada y una descripción general de los SPF. Los SPF para tipos de lugares específicos (y condiciones base) desarrollados para el Capítulo 10 se resumen en la Tabla 10-2 en la Sección 10.6. Para el lugar seleccionado, determine el SPF apropiado para el tipo de lugar (segmento de camino o uno de los tres tipos de intersección). El SPF se calcula usando el volumen TMDA determinado en el Paso 3 (TMDA para segmentos de camino o TMDA y TMDA para intersecciones) para el año seleccionado. Cada SPF determinado en el Paso 9 se aporta con distribuciones predeterminadas de gravedad de choque y tipo de choque. Las distribuciones por defecto se presentan en las Tablas 10-3 y 10-4 para los segmentos de camino y en las Tablas 10-5 y 10-6 para las intersecciones. Estas distribuciones predeterminadas pueden beneficiarse de la actualiza- ción en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice AI 1. Paso 10— Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia estimada de choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base (Sección 10.6) y las condiciones específicas del lugar , Los CMF se usan para ajustar la estimación de SPF. En la Sección C.6.4 de la Parte C: Introducción y guía de aplica- ciones, se aporta una descripción general de los CMF y una guía para su uso . Esta descripción general incluye las limitaciones del conocimiento actual relacionado con los efectos de la aplicación simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere criterio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la independencia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para su aplicación en el mismo proyecto. Todos los CMF usados en el Capítulo 10 tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el Capítulo 1 0 (es decir, cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base SPF, el valor CMF para esa condi- ción es 1,00). Solo los CMF presentados en la Sección 10.7 pueden usarse como parte del método predictivo del Capí- tulo 10. La Tabla 10-7 indica qué CMF son aplicables a los SPF en la Sección 10.6. Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Cada uno de los SPF usados en el método predictivo se desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específicos. La calibración de los SPF a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias. Se aplica un factor de calibración (C para segmentos de camino o Ci para intersecciones) a cada SPF en el método predictivo. En la Parte C— Introducción y guía de aplicaciones, Sección C.6.5 , se aporta una descripción general del uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A, se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de calibración . 1.1. Los pasos 9, 10 y 1 I implementan juntos los modelos predictivos de las Ecuaciones 10-2 y 10-3 para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Paso 12—Si hay otro año para ser evaluado en el período de estudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 13. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del período de evaluación del lugar seleccionado. Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde).
- 41. 41/333 Si el Método EB específico del lugar es aplicable se determina en el Paso 3. El Método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo 10 de la frecuencia de choque promedio pronosticada, Npred_icled ' con la frecuencia de choque observada del lugar específico, Nobserved . Esto aporta una estimación más fiable desde el punto de vista estadístico de la frecuencia media esperada de choques del lugar seleccionado. Para aplicar el parámetro de sobredispersión del método EB específico del lugar, se utiliza k para el SPF. Esto se suma al material de la Parte C, Apéndice A.2.4. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabilidad esta- dística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el Método EB específico del lugar para aportar una ponderación a Npredicha y No observada . Los parámetros de sobredispersión se aportan para cada SPF en la Sección 10.6. Aplique el Método EB específico del lugar a un período de tiempo futuro, si corresponde. La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida anteriormente se aplica al período de tiempo en el pasado para el cual se obtuvieron los datos de choque observados. La Sección A.2.6 del Apéndice A de la Parte C aporta un método para convertir la estimación del período pasado de la frecuencia promedio esperada de choques en un período de tiempo futuro . Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento de camino o intersección en la instalación. Paso 15—Aplicar el Método EB a nivel de proyecto (si el Método EB específico del lugar no es aplicable). Este paso solo se aplica a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles, pero no se pueden asignar con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques puede identificar choques que ocurren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento).). En la Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto. Paso 16: sume todos los lugares y años del estudio para estimar la frecuencia total de choques. El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante un período de estudio de n años se calcula mediante la Ecuación 10-4: (10-4) todas todas las intersecciones de caminos Dónde: Lolal número total esperado de choques en los límites de una instalación rural de dos carriles y dos vías para el período de interés. O bien, la suma de la frecuencia promedio esperada de choques para cada año para cada lugar en los límites de camino definidos en el período de estudio; N frecuencia de choques promedio esperada para un segmento de camino usando el método predictivo para un año específico; y N frecuencia promedio esperada de choques para una intersección usando el método predictivo para un año específico. La ecuación 10-4 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período de estudio. La ecuación 10-5 se usa para estimar la frecuencia de choque promedio total esperada en los límites de la red o de la instalación durante el período de estudio. total promedio = (10-5) norte número de años en el período de estudio. donde : total fusión frecuencia promedio total esperada de choques que se estima que ocurrirá en los límites definidos de la red o instalación durante el período de estudio; y
- 42. 42/333 Paso 17—Determinar si existe un diseño, tratamiento o TMDA pronosticado alternativo para ser evaluado. Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten según corresponda, no solo para los mismos límites de la calzada, sino también para condiciones alternativas, tratamientos, períodos de interés o TMDA pronosticados. Paso 18—Evaluar y comparar resultados. El método predictivo se usa para aportar una estimación estadísticamente confiable de la frecuencia promedio esperada de choques en los límites definidos de la red o la instalación durante un período de tiempo determinado, para un diseño geométrico dado y características de control de tránsito, y un TMDA conocido o estimado. Además de estimar el total de choques. , la estimación se puede realizar para diferentes tipos de gravedad de choque y diferentes tipos de choque. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y el tipo de choque se aportan con cada SPF en la Sección 10.6. Estas distribuciones predeterminadas pueden beneficiarse de la actualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice A. 1. I. 10.5. SEGMENTOS DE CAMINO E INTERSECCIONES La sección 10.4 aporta una explicación del método predictivo. Las secciones 10.5 a 10.8 brindan los detalles específicos necesarios para aplicar los pasos del método predictivo en un entorno rural de dos carriles y caminos de dos vías. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor de calibración para aplicar en el Paso I I se aportan en la Parte C, Apéndice A. I . Los detalles sobre el Método EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15, se aportan en la Parte C, Apéndice A2. En el Paso 5 del método predictivo , el camino en los límites de camino definidos se divide en lugares individuales, segmentos de camino e intersecciones homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino, denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones conti- guas. Se desarrollaron modelos predictivos para estimar las frecuencias de choques por separado para segmentos de caminos e intersecciones. Las definiciones de segmentos de camino e intersecciones que se presentan a continuación son las mismas que se usan en el Modelo de diseño de seguridad vial interactiva (IHSDM) de la FHWA (3). Los segmentos de calzada comienzan en el centro de una intersección y terminan en el centro de la siguiente intersec- ción, o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El modelo de segmento de camino estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento de camino que ocurren en la Región B en la Figura 10-2. Cuando un segmento de camino comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento de camino se mide desde el centro de la intersección. El método predictivo del Capítulo 10 aborda las intersecciones controladas por paradas (de tres y cuatro tramos) y señalizadas (de cuatro tramos). Los modelos de intersección estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A de la Figura 10-2) y choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en la Figura 10-2). Segmento Longitud {centro de intersección 10 centro de intersección) A Todos los choques que ocurren en esta región se clasifican como choques de intersección. B Los choques en esta región pueden estar relacionados con segmentos o intersecciones, según las característi- cas del choque. Figura 10-2. Definición de Tramos e Intersecciones
- 43. 43/333 La segmentación produce un conjunto de segmentos de camino de longitud variable, cada uno de los cuales es homo- géneo con respecto a características tales como volúmenes de tránsito, características de diseño de camino y caracte- rísticas de control de tránsito. La Figura 10-2 muestra la longitud del segmento, L, para un solo segmento de camino homogéneo que ocurre entre dos intersecciones. Sin embargo, es probable que se produzcan varios segmentos de calzada homogéneos entre dos intersecciones. Un nuevo segmento homogéneo (único) comienza en el centro de cada intersección o en cualquiera de los siguientes: • Comienzo o final de una curva horizontal (las transiciones en espiral se consideran parte de la curva). • Punto de intersección vertical (PVI) para una curva vertical de cresta, una curva vertical hundida o un punto de ángulo en el que se encuentran diferentes pendientes de la calzada. Las transiciones en espiral se consideran parte de la curva horizontal a la que se unen y las curvas verticales se consideran parte de los grados a los que se unen (es decir, los grados van desde PVI a P VI sin consideración explícita de ninguna curva vertical que pueda estar presente). • Comienzo o final de un carril de adelantamiento o sección corta de cuatro carriles provisto para aumentar las opor- tunidades de adelantamiento. • Comienzo o final de un carril central de doble sentido para girar a la izquierda. • Además, un nuevo segmento de calzada comienza cuando hay un cambio en al menos una de las siguientes ca- racterísticas de la calzada: • Volumen medio anual de tránsito diario (vehículos por día) • Ancho de carril Para anchos de carril medidos con un nivel de precisión de 0,1 pies o similar, se recomiendan los siguientes anchos de carril redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos": Ancho de carril medido Ancho de carril redon- deado 9.2 fi o menos 9 pies o menos 9,3 n a 9,7 pies 9.5 9 8 fito 10.2 n IOft 10.3 hasta 10.7 10,5 pies 10.8 pies a 11.2 pies 11.3fit0 11.7ft 1 1,5 pies 1 1.8 pies o más 12 pies o más • Hombro ancho Para anchos de arcén con un nivel de precisión de 0,1 pies o similar, se recomiendan los siguientes anchos de arcén redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos " : Medido Hombro Ancho Hombro Redondeado Ancho 0,5 R o menos fuera 0,6 R a 1,5 pies 1,6 2,5 fi 2.6 pies 03.5 pies
- 44. 44/333 3,6 n a 4,5 pies 4.6 5.5 fi 5,6 6,5 pies 6.6 R a 7.5 fi 7.6 pies o más 8 pies o más • Hombro escribe • Densidad de accesos (accesos por milla) Para longitudes de segmento muy cortas (menos de 0.5 millas), el uso de la densidad de acceso para la longitud del segmento único puede resultar en un valor inflado ya que la densidad de acceso se determina en función de la longitud. Como resultado, la densidad de la calzada utilizada para determinar los segmentos homogéneos debe ser para la lon- gitud de la instalación (como se define en la Sección 10.2) en lugar de la longitud del segmento. • Clasificación de peligro en el camino Como se describe más adelante en la Sección 10.7.1, se usará la clasificación de peligrosidad del costado del camino (una escala de 1 a 7) para determinar un CMF de diseño del costado del camino. Dado que esta calificación es un valor subjetivo y puede diferir marginalmente en función de la opinión del evaluador, es razonable suponer que un segmento "homogéneo" puede tener una calificación de riesgo en el camino que varía tanto como 2 niveles de calificación. Se usa un promedio de las clasificaciones de peligrosidad al costado del camino para compilar un segmento "homogéneo" siempre que los valores mínimo y máximo no estén separados por un valor mayor a 2. Por ejemplo, si la clasificación de peligrosidad al costado del camino varía de 5 a 7 para un camino específico, se puede asumir un valor promedio de 6 y esto se consideraría una condición de diseño del costado del camino homogénea. Si, por otro lado, las clasificaciones de peligro al costado del camino oscilaron entre 2 y 5 (un rango superior a 2), estas no se considerarían condiciones del costado del camino "homogéneas" y los segmentos más pequeños podrían ser apro- piados. Presencia/ausencia de franja sonora en la línea central • Presencia / ausencia de iluminación • Presencia/ausencia de control de velocidad automatizado No existe una longitud mínima de segmento de camino para la aplicación de modelos predictivos para segmentos de camino. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos viales homogéneos, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0.10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados. Para aplicar el Método EB específico del lugar, los choques observados se asignan a los segmentos de camino e inter- secciones individuales. Los choques observados que ocurren entre intersecciones se clasifican como relacionados con intersecciones o relacionados con segmentos de caminos. La metodología para la asignación de choques a segmentos de caminos e intersecciones para usar en el Método EB específico del lugar se presenta en la Sección A.2.3 en el Apéndice A de la Parte C. 10.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD En el Paso 9 del método predictivo, las funciones de rendimiento de seguridad (SPF) apropiadas se usan para predecir la frecuencia promedio de choques para el año seleccionado para condiciones base específicas. Los SPF son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o intersecciones de caminos indi- viduales. Cada SPF en el método predictivo se desarrolló con datos de choques observados para un conjunto de lugares similares. Los SPF, como todos los modelos de regresión, estiman el valor de una variable dependiente en función de un conjunto de variables independientes. En los SPF desarrollados para el HSM, la variable dependiente estimada es la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino o intersección en condiciones base y las
- 45. 45/333 variables independientes son los TMDA del segmento de camino o tramos de intersección (y, para segmentos de ca- mino, la longitud del tramo de calzada). Los SPF usados en el Capítulo 10 fueron formulados originalmente por Vogt y Bared (13, 14, 15). Algunos aspectos de Harwood et al. (5) y el trabajo de Vogt y Bared (13, 14, 15) se actualizaron para que coincidan con los cambios recientes en el módulo de predicción de choques del software FHWA Interactive Highway Safety Design Model (3). Los coeficien- tes SPF , las distribuciones predeterminadas de la gravedad y el tipo de choque y las proporciones predeterminadas de los choques nocturnos se ajustaron de manera coherente por Srinivasan et al. (12). Las frecuencias de choque pronosticadas para las condiciones base se calculan a partir de los modelos predictivos en las Ecuaciones 10-2 y 10-3. En el Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en la Parte C : Introducción y guía de aplicaciones, Sección C.6.3, se presenta una discusión detallada de los SPF y su uso en el HSM . Cada SPF también tiene un parámetro de sobredispersión asociado, k. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabilidad estadística del SPE. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el Método EB que se analiza en la Parte C, Apéndice A. Los SPF del Capítulo 10 se resumen en la Tabla 10-2. Tabla 10-2. Funciones de desempeño de seguridad incluidas en el Capítulo 10 Capítulo 10 SPF para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Ecuaciones y figuras SPF Segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Ecuación 10-6, Figura 10-3 Intersecciones controladas de parada de tres tramos Ecuación 10-8, Figura 104 Intersecciones controladas de parada de cuatro tramos Igualar, en 10-9, Figura 10-5 cuatro patas señalizado intersecciones Ecuación 10-10, Figura 10-6 Algunas agencias de caminos pueden haber realizado estudios estadísticamente sólidos para desarrollar sus propios SPF específicos de jurisdicción derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos pueden ser sustituidos por los modelos presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de SPF para su uso en el método predictivo se abordan en el procedimiento de calibración presentado en el Apéndice A de la Parte C. 10.6.1. Funciones de desempeño de seguridad para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos En la Ecuación 10-2 se presentó el modelo predictivo para predecir la frecuencia promedio de choques para condiciones base en un segmento de camino rural de dos carriles y dos sentidos en particular. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) en la frecuencia de choques se incorpora a través de un SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control de tránsito se incorporan a través de los CMF. Las condiciones básicas para los segmentos de camino en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos son: Ancho de carril (LW) 12 pies Hombro ancho (SO) 6 pies Hombro escribe Pavi- men- tado peligro en el camino (RHR) 3 Entrada de coches densidad (DD) 5 calzadas por mi- lla • curvatura horizontal Ninguna • curvatura vertical Ninguna
- 46. 46/333 línea central tiras sonoras Ninguna carriles de adelantamiento Ninguna Carriles de doble sentido para girar a la izquierda Ninguna Encendiendo Ninguna automatizado velocidad aplicación Ninguna Nivel de grado 0% (ver nota abajo) La mayoría de los estados no permiten una calificación de cero por ciento y presenta problemas como el drenaje. El SPF utiliza el cero por ciento como una condición base numérica que siempre debe modificarse en función de la califi- cación real. El SPF para la frecuencia de choques promedio pronosticada para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se muestra en la Ecuación 10-6 y se presenta gráficamente en la Figura 10-3: N = TMDA x L x 365 x 104 x 4-0.312) (10-6) spfrs Dónde: spfrs pronosticó la frecuencia total de choques para las condiciones base del segmento de camino ; Volumen de tránsito diario promedio anual de MDT (vehículos por día); y L : longitud del segmento de camino (millas). En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 10.4 se presenta una guía sobre la estimación de los volúme- nes de tránsito para los segmentos de camino para su uso en los SPF. Los SPF para los tramos de camino en caminos rurales de dos carriles son aplicables a la TDMA desde cero hasta 17.800 vehículos por día. La aplicación a lu- gares con TMDA sustancialmente fuera de este rango puede no aportar resultados confiables. TDMA (veh/día) Figura 10-3. Forma gráfica de SPF para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (ecuación 10-6) 6 5,000 10,000 15,000
- 47. 47/333 El valor del parámetro de sobredispersión asociado con el SPF para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se determina como una función de la longitud del segmento de camino usando la Ecuación 10-7. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. El valor se determina como: 0.236k _ Dónde: parámetro de sobredispersión k ; y L = longitud del segmento de camino (millas). Las tablas 10-3 y 10-4 aportan las proporciones predeterminadas para la gravedad del choque y el tipo de choque por nivel de gravedad del choque, respectivamente. Estas tablas se pueden usar para separar las frecuencias de choque de la Ecuación 10-6 en componentes por nivel de gravedad de choque y tipo de choque. Las tablas 10-3 y 10-4 se aplican secuencialmente. Primero, la Tabla 10-3 se usa para estimar las frecuencias de choques por nivel de severidad de los choques, y luego la Tabla 10-4 se usa para estimar las frecuencias de choques por tipo de choque para un nivel de severidad de choques en particular. Las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad y los tipos de choque que se muestran en las Tablas 10-3 y 10-4 pueden actualizarse en función de los datos locales para una juris- dicción en particular como parte del proceso de calibración descrito en el Apéndice A de la Parte C. Tabla 10-3. Distribución predeterminada para el nivel de gravedad del choque en segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Nivel de gravedad del choque Porcentaje del total de choques en segmentos de caminos Fatal 1.3 incapacitante Lesión no incapacitante lesión 10.9 Posible lesión 14.5 Total fatal más lesiones Propiedad daño solamente 67,9 Total 100.0 Nota: Las distribuciones de la gravedad de los choques se estiman para segmentos de caminos rurales de dos carriles en el Anexo 10-4. a Basado en datos de HSIS para Washington (2002—2006) Tabla 10-4. Distribución predeterminada por tipo de choque para niveles de gravedad de choque específicos en seg- mentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Porcentaje o Total de Choques de Segmentos de Caminos por Nivel de Severidad de Choques' Choque Escribe Total de muertes y le- siones Propiedad Daño Sola- mente Total (Todos los niveles de gra- vedad combinados) SOLO VEHÍCULO Choque con amal 3.8 18.4 1 2. 1 Choque con bicicleta 0.4 0.1 0.2 Choque con peatonal 0.7 0.1 03
- 48. 48/333 volcado 3.7 1.5 2.5 salió del camino 54 5 50.5 52.1 Otro choque de un solo vehículo 0.7 2.9 2. 1 Choques totales de un solo vehículo 63.8 73.5 69.3 CHOQUES DE MÚLTIPLES VEHÍCULOS Choque de ángulo 10.0 7.2 8.5 Choque de frente 3.4 0.3 1.6 Extremo posterior choque 16.4 12.2 14.2 Deslizamiento lateral choque b 38 3.8 3.7 Otro choque de varios vehículos 2.6 3.0 2.7 Total múltiples choques de vehículos 36.2 26.5 30,7 Total Choques 100.0 100.0 100.0 a Basado en datos de HSIS para Washington (2002-2006) b Incluye aproximadamente el 70 por ciento de choques de barrido lateral en dirección opuesta y el 30 por ciento de choques de barrido lateral en la misma dirección 10.6.2. Funciones de rendimiento de seguridad para intersecciones El modelo predictivo para predecir la frecuencia promedio de choques en intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos en particular se presentó en la Ecuación 10-3. El efecto de los volúmenes de tránsito vial princi- pales y secundarios (TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través de los SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. En esta sección se presentan los SPF para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Los SPF se desarrollaron para tres tipos de intersecciones en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Los tres tipos de intersecciones son: • Intersecciones de tres ramales con control de parada en caminos secundarios (3ST) • Intersecciones de cuatro tramos con control de parada en caminos secundarios (4ST) • Intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG) Los SPF para intersecciones señalizadas de tres tramos en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos no están disponibles. Se pueden encontrar otros tipos de intersecciones en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos, pero no se abordan en estos procedimientos. Los SPF para cada uno de los tipos de intersección enumerados anteriormente estiman la frecuencia de choque pro- medio total prevista para los choques relacionados con la intersección en los límites de una intersección en particular y en los tramos de la intersección. La distinción entre choques en segmentos de caminos e intersecciones se analiza en la Sección 10.5 y un procedimiento detallado para distinguir entre choques relacionados con segmentos de caminos y choques relacionados con intersecciones se presenta en la Sección A.2.3 del Apéndice A de la Parte C. Estos SPF abordan las intersecciones que tienen solo dos carriles en los tramos del camino principal y secundaria, sin incluir los carriles de giro. Los SPF para cada uno de los tres tipos de intersección se presentan a continuación en las Ecuaciones 10-8, 10-9 y 10-10. En la Sección 10.4, Paso 3, se presenta orientación sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los tramos de caminos principales y secundarias para su uso en los SPF. Las condiciones base que se aplican a los SPF en las Ecuaciones 10-8, 10-9 y 10-10 son:
- 49. 49/333 • Intersección ángulo de inclina- ción 00 • Intersección giro a la izquierda carriles Ninguno en aproximaciones sin con- trol de parada • Intersección vuelta a la derecha carriles Ninguno en aproximaciones sin con- trol de parada • Iluminación Ninguna Control de parada de tres patas Intersecciones El SPF para intersecciones controladas por paradas de tres ramales se muestra en la Ecuación 10-8 y se presenta gráficamente en la Figura 10-4. spf3ST exp[ -9.86 + 0.79 x In(TMDAmaj) + 0.49 x Dónde: spf3ST de la frecuencia de choque promedio prevista relacionada con la intersección para condiciones base para control de parada de tres tramos intersecciones; TMDA (vehículos por día) en la vía principal; y MDTmm TMDA (vehículos por día) en la vía secundaria. El parámetro de sobredispersión (k) para este SPF es 0,54. Este SPF es aplicable a un TMDA. rango de cero a 19,500 vehículos por día y TMDA _ rango de cero a 4,300 vehículos por día. La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos puede no aportar resultados confiables. TDMA (veh/día) Figura 10-4. Representación gráfica del SPF para intersecciones de tres tramos controlados por parada (3ST) (Ecuación 10-8) Intersecciones de cuatro tramos con control de parada El SPF para intersecciones controladas por paradas de cuatro ramales se muestra en la Ecuación 10-9 y se presenta gráficamente en la Figura 10-5. spf4ST exp[ -8.56 + 0.60 x Entrada(TMDA j) + 0.61 x Entrada(TMDAmb ,)] 10 10.000 15,000 20,000 5,000
- 50. 50/333 donde : SM4ST estimación de la frecuencia promedio prevista de choques relacionada con la intersección para condiciones base para intersecciones controladas de parada de cuatro tramos; TMDA TMDA (vehículos por día) en la vía principal; y TMDA TMDA (vehículos por día) en la vía secundaria. El parámetro de sobredispersión (k) para este SPF es 0,24. Este SPF es aplicable a un rango de TMDA de cero a 14.700 vehículos por día y TMDA nun. oscilan entre cero y 3.500 vehículos por día. La aplicación a lugares con TMDA sustan- cialmente fuera de estos rangos puede no aportar resultados precisos. TDMA (veh/día) Figura 10-5. Representación gráfica del SPF para intersecciones de cuatro tramos con control de parada (4ST) (Ecua- ción 10-9) Intersecciones señalizadas de cuatro tramos El SPF para intersecciones señalizadas de cuatro ramales se muestra en la Ecuación 10-10 y se presenta gráficamente en la Figura 10-6. exp[ -5.13 + 0.60 x In(TMDA j) + 0.20 x In(TMDA . (10-10) spf4sg Dónde: spf4SG Estimación de SPF de la frecuencia promedio prevista de choques relacionadas con intersecciones para con- diciones base; ADT ADT (vehículos por día) en la vía principal; y MDT TMDA (vehículos por día) en la vía secundaria. El parámetro de sobredispersión (k) para este SPF es 0,11. Este SPF es aplicable a un rango de TDAA de cero a 25.200 vehículos por día y TDAA mm. oscilan entre cero y 12.500 vehículos por día. En los casos en que la aplicación se realiza en lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos, se desconoce la confiabilidad. 10 mF2,ooo 5,000 C,000 15,000
- 51. 51/333 0 5,00010,00015,00020,00025,000 ADTmapr (veh/día) Figura 10-6. Representación gráfica del SPF para intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG) (Ecuación 10-10) Las tablas 10-5 y 10-6 aportan las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de los choques y los tipos de choques, respectivamente. Estas tablas se pueden usar para separar las frecuencias de choque de las Ecua- ciones 10-8 a 10-10 en componentes por nivel de gravedad y tipo de choque. Las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad y los tipos de choque que se muestran en las Tablas 10-5 y 10-6 pueden actualizarse en función de los datos locales para una jurisdicción en particular como parte del proceso de calibración descrito en el Apéndice A de la Parte C. Tabla 10-5. Distribución predeterminada para el nivel de severidad del choque en intersecciones rurales de dos carriles y dos vías Nivel de gravedad del choque Porcentaje de choques totales tres patas Intersecciones controladas por paradas cuatro patas Intersecciones controladas por paradas cuatro patas señalizado Interseccio- nes Fatal 1.7 1.8 0.9 incapacitante Lesión 4.0 4.3 2. 1 no incapacitante lesión 16.6 16.2 10.5 Posible lesión 19.2 20.8 20.5 Total fatal más lesiones- Jurado 41.5 43.1 34,0 Propiedad daño sola- mente 58.5 56,9 66,0 Total 100.0 100.0 100 0
- 52. 52/333 Nota: Basado en datos de HSIS para California (2002—2006). Tabla 10-6. Distribución por Defecto para Tipo de Choque y Manera de Choque en Intersecciones Rurales de Dos Sentidos Porcentaje de choques totales por tipo de choque Control de parada de tres patas Control de parada de cuatro patas Señalización de cuatro patas Intersecciones Intersecciones Intersecciones Choque Escribe fatal y Lesión Propie- dad Daño So- lamente Total fatal y Lesión P erdad Daño So- lamente Total fatal y Lesión Propie- dad Daño So- lamente To- tal SOLO VEHÍCULO Choque con animales 08 2.6 1.9 06 1.4 1 .0 0.0 0.3 0.2 10.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección 10.4, se aplican factores de modificación de choque (CMF) para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y las características de control del tránsito. Los CMF se usan en el método predictivo en las Ecuaciones 10-2 y 10-3. En el Capítulo 3, Sección 3.5.3, se presenta una descripción general de los factores de modificación de choque (CMF). La Guía de introducción y aplica- ciones de la Parte C aporta más información sobre la relación de los CMF con el método predictivo. Esta sección aporta detalles de los CMF específicos aplicables a las funciones de desempeño de seguridad presentadas en la Sección 10.6. Los factores de modificación de choque (CMF) se usan para ajustar la estimación SPF de la frecuencia de choque promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito, como se muestra en el modelo predictivo general para el Capítulo 10 que se muestra en la Ecuación 10-1. El CMF para la condición base SPF de cada diseño geométrico o función de control de tránsito tiene un valor de 1,00. Cualquier carac- terística asociada con una frecuencia de choques más alta que la condición base tiene un CMF con un valor mayor que I .00. Cualquier característica asociada con una frecuencia de fallas más baja que la condición base tiene un CMF con un valor inferior a 1,00. Note: Based on HSISdata for California (2002—2006).
- 53. 53/333 Los CMF usados en el Capítulo 10 son coherentes con los CMF de la Parte D, aunque, en algunos casos, se expresaron en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base. Los CMF presentados en el Capítulo 10 y los tipos de lugares específicos a los que se aplican se resumen en la Tabla 10-7. Tabla 10-7. Resumen de los factores de modificación de choque (CMF) del capítulo 10 y las funciones de rendimiento de seguridad (SPF) correspondientes Instalaciones Escribe C FM CMF Descripción Ecuaciones y tablas CMF Segmentos de caminos ru- rales de dos carriles y dos sentidos cmf, Ancho de carril Tabla 10-8, Figura 10-7, Ecua- ción 1 0-1 CMF Hombro Ancho y Tipo Tabla 10-9, Figura 10-8, Tabla 10-1 0, Ecuación ] 0-12 CMF Curvas horizontales: longitud, radio y Presencia o ausencia de transiciones en espiral Tabla 10-7 CMF Curvas Horizontales: Peralte Ecuación 10-14, 10-15, 10-16, CMF Los grados Tabla 10-1 1 CMF Entrada de coches Densidad Tabla 10-1 1 CMF línea central Tiras sonoras Ver texto CMF Carriles de adelantamiento Ver texto CMF Carriles de doble sentido con giro a la izquierda Equivalente1011 10-1 8, 10-19 cmf, Diseño en camino Ecuación 10-20 Encendiendo Ecuación 10-21, Tabla 10-12 cmf, Control de velocidad automatizado Ver texto Intersecciones de parada de tres y cuatro tramos e intersecciones señalizadas de cuatro tramos Intersección Ángulo de inclinación Ecuación 10-22, 10-23 CMF Intersección Giro a la izquierda carri- les Tabla 10-13 CMF Intersección Giro a la derecha carriles Tabla 10-14 CMF Encendiendo Ecuación 10-24, Tabla 10-1 5 10.7.1. Factores de modificación de choque para segmentos de camino A continuación se presentan los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los seg- mentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Estos CMF se aplican en el Paso 10 del método predictivo y se usan en la Ecuación 10-2 para ajustar el SPF para los segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos presentados en la Ecuación 10-6, para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base y el condiciones locales del lugar.
- 54. 54/333 Ancho CMF El CMF para el ancho de carril en los segmentos de camino de dos carriles se presenta en la Tabla 10-8 y se ilustra con el gráfico de la Figura 10-7. Este CMF se desarrolló a partir del trabajo de Zegeer et al. (16) y Griffn y Mak (4). El valor base para el ancho de carril CMF es de 12 pies. En otras palabras, el segmento de camino SPF predecirá el rendimiento de seguridad de un segmento de camino con carriles de 12 pies. Para predecir el rendimiento de seguridad del segmento real en cuestión (p. ej., uno con anchos de carril distintos a los 12 pies), se usan CMF para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base y las reales. Por lo tanto, a los carriles de 12 pies se les asigna un CMF de 1,00. CMF1r se determina a partir de la Tabla 10-8 según el ancho de carril aplicable y el rango de volumen de tránsito. Las relaciones que se muestran en la Tabla 10-8 se ilustran en la Figura 10-7. A los carriles con anchos superiores a 12 pies se les asigna un CMF igual al de los carriles de 12 pies. Para anchos de carril con incrementos de 0.5 pies que no se muestran específicamente en la Tabla 10-8 o la Figura 10- 7, se puede interpolar un valor de CMF usando cualquiera de estas presentaciones, ya que existe una transición lineal entre los diversos efectos de TMDA. Tabla 10-8. CMF para ancho de carril en segmentos de calzada (CMF) Ancho de carril TMDA (vehículos por día) < 400 400 a 2000 > 2000 9 fi 0T menos 1.05 1,05+2,81 x 10-4 (TMDA - 400) Yo .50 10 norte 1.02 1,02 + 1,75 x (TMDA - 400) Yo .30 ascensor _ 1.01 1.01 +2.5 x 1 0-5 (TMDA - 400) Yo .05 12 pies o más 1.00 1.00 yo .00 Nota: Los tipos de choque relacionados con el ancho del carril a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se salen del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección. TDMA (veh/día) 0 400 800 1,200 1,600 2,000 2,400 1.70
- 55. 55 Figura 10-7. Factor de modificación de choque para ancho de carril en segmentos de calzada Si los anchos de carril para las dos direcciones de viaje en un segmento de camino difieren, el CMF se determina por separado para el ancho de carril en cada dirección de viaje y luego se promedian los CMF resultantes. Los CMF que se muestran en la Tabla 10-8 y la Figura 10-7 se aplican solo a los tipos de choques que tienen más probabilidades de verse afectados por el ancho del carril: un solo vehículo que se sale de la calzada y varios vehículos de frente, en dirección opuesta. dirección sidewipe, y choques sidewipe en la misma dirección. Estos son los únicos tipos de choques que se supone que se ven afectados por la variación en el ancho del carril, y se supone que otros tipos de choques permanecen sin cambios debido a la variación del ancho del carril. Los CMF expresados sobre esta base se ajustan, por lo tanto, a los choques totales en el método predictivo. Esto se logra usando la Ecuación 10-11 : CMF,r - (CMF - 1.0) xp +1.0 (10-11) Dónde: CMF/r factor de modificación de choques para el efecto del ancho del carril en el total de choques; Factor de modificación de choque CMF para el efecto del ancho del carril en choques relacionadas (es decir, choques de un solo vehículo que se sale de la calzada y de varios vehículos de frente, choque lateral en dirección opuesta y choque lateral en la misma dirección), como la modificación de choque factor para ancho de carril mostrado en la Tabla 10-8; y proporción del total de choques constituidos por choques relacionados. La proporción de choques relacionados, p , (es decir, choques de un solo vehículo que se sale del camino y de varios vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección) se estima en 0,574 (es decir, 57,4 por ciento) basado en la distribución por defecto de los tipos de choques presentados en la Tabla 10-4. Esta distribución de tipo de choque predeterminada y, por lo tanto, el valor de p , puede actualizarse a partir de datos locales como parte del proceso de calibración. CMF: ancho y tipo de hombro El CMF para hombros tiene un CMF para ancho de hombro y un CMF para tipo de hombro (CMF) . Los CMF para el ancho y el tipo de arcén se basan en los resultados de Zegeer et al. (1 6, 7), El valor base del ancho y tipo del arcén es un arcén pavimentado de 6 pies, al que se le asigna un valor CMF de I .00. El CMF para el ancho de la banquina en los segmentos de camino de dos carriles se determina a partir de la Tabla 10- 9 en función del ancho de la banquina aplicable y el rango de volumen del tránsito. Las relaciones que se muestran en la Tabla 10-9 se ilustran en la Figura 10-8. A las banquinas de más de 8 pies de ancho se les asigna un CMF igual al de las banquinas de 8 pies. Los CMF que se muestran en la Tabla 10-9 y la Figura 10-8 se aplican solo a choques de un solo vehículo que se salen del camino y de varios vehículos de frente, en dirección opuesta y en la misma dirección. Tabla 10-9. CMF para ancho de arcén en segmentos de calzada (CMF) Hombro Ancho TMDA (vehículos por día) < 400 400 a 2000 > 2000 1.10 1,10+2,5 x (TMDA - 400) 1.50 1.07 1,07 + 1,43 x 10 4 (TMDA-400) 1.30 1.02 1,02 + 8,125 x 10-5 (TMDA-400) 1.00 1.00 yo .00 8 o más 0.98 0,98 + 6,875 x 10-5 (TMDA - 400) 0.87 Nota: Los tipos de choque relacionados con el ancho de la banquina a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se salen del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
- 56. 56 1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 TDMA (veh/día) Figura 10-8. Factor de modificación de choque para el ancho de la banquina en los segmentos de camino La condición base para el tipo de arcén está pavimentada. La Tabla 10-10 presenta valores para CMF que ajusta los efectos de seguridad de grava, césped y arcenes compuestos en función del ancho del arcén. Hombro Escribe Hombro Ancho (R) 1 2 3 4 6 8 1.00 1.00 1.00 yo .00 yo .00 yo .00 1 .00 Grava yooo 1.00 1.01 1.01 1.01 1 .02 Yo .02 Compuesto 1.00 1.01 1.02 Yo .02 Yo .03 Yo .04 Yo .06 Césped 1.00 Yo .01 1.03 1.04 1.05 Yo .08 1 .1 1 o 1.000 1,200 1,400 1,600 *800 I 2,000 2,200 2,400
- 57. 57 Tabla 10-10. Factores de modificación de choque para tipos de banquinas y anchos de banquinas en segmentos de calzada (CMF) Nota: Los valores para arcenes compuestos en esta tabla representan un arcén para el cual el 50 por ciento del ancho del arcén está pavimentado y el 50 por ciento del ancho del arcén es césped. Si los tipos y/o anchos de arcén para las dos direcciones de un segmento de calzada difieren, el CMF se determina por separado para el tipo de arcén y el ancho en cada dirección de viaje y luego se promedian los CMF resultantes. Los CMF para el ancho y el tipo de arcén que se muestran en la Tabla 9, la Figura 8 y la Tabla 1 0 se aplican solo a los tipos de choque que tienen más probabilidades de verse afectados por el ancho y el tipo de arcén: un solo vehículo que se sale de la calzada y múltiples choques. Choques de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques late- rales en la misma dirección. Por lo tanto, los CMF expresados sobre esta base se ajustan al total de choques mediante la Ecuación 10-12. CMF2r-(CMF x CMF - 1.0) xp +1.0 (10-12) donde : CMF2r CMF CMF factor de modificación de choque para el efecto del ancho y tipo de arcén en el total de cho- ques; factor de modificación de choque para choques relacionadas (es decir, choques de un solo vehículo que se sale de la calzada y de varios vehículos de frente, choques laterales en di- rección opuesta y choques laterales en la misma dirección), según el ancho de la banquina (de la Tabla 10-9); factor de modificación de choque para choques relacionadas según el tipo de banquina (de la Tabla 10-10); y proporción del total de choques constituida por choques relacionados. La proporción de choques relacionados, p , (es decir, choques de un solo vehículo que se sale del camino y de varios vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección) se estima en 0,574 (es decir, 57,4 por ciento) basado en la distribución por defecto de los tipos de choques presentados en la Tabla 10-4. Esta distribución de tipo de choque predeterminada y, por lo tanto, el valor de pra , puede ser actualizado a partir de datos locales por una agencia de caminos como parte del proceso de calibración. CMF: curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral La condición base para la alineación horizontal es un segmento de calzada tangente. Se desarrolló un CMF para repre- sentar la manera en que la experiencia de choque en alineaciones curvas difiere de la de las tangentes. Este CMF se aplica al total de choques del segmento de camino. El CMF para las curvas horizontales se determinó a partir del modelo de regresión desarrollado por Zegeer et al. (1 8), El CMF para la curvatura horizontal tiene la forma de una ecuación y produce un factor similar a los otros CMF de este capítulo. El CMF para longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral en curvas horizontales se deter- mina usando la Ecuación 10-13. (10-13) (1.55 X Lc) Dónde: factor de modificación de choques para el efecto de la alineación horizontal en el total de choques; longitud de la curva horizontal (millas) que incluye transiciones en espiral, si las hay ; radio de curvatura (pies); y I si la curva de transición en espiral está presente; 0 si la curva de transición en espiral no está presente; 0,5 si una curva de transición en espiral está presente en uno pero no en ambos extremos de la curva horizontal.
- 58. 58 Algunos segmentos de camino que se analizan pueden incluir solo una parte de una curva horizontal. En este caso, L representa la longitud de toda la curva horizontal, incluidas las partes de la curva horizontal que pueden quedar fuera del segmento de interés del camino. Al aplicar la Ecuación 10-13, si el radio de curvatura (R) es inferior a 100 pies, R se establece en 100 pies. Si la longitud de la curva horizontal (Lc) es inferior a 100 pies, Lc se establece igual a 100 pies Los valores CMF se calculan por separado para cada curva horizontal en un conjunto de curvas horizontales (un con- junto de curvas consta de una serie de elementos de curva consecutivos). Para cada curva individual, el valor de L utilizado en la Ecuación 10-13 es la longitud total del conjunto de curvas compuestas y el valor de R es el radio de la curva individual, Si el valor de CMF es inferior a 1,00, el valor de CMF se establece igual a 1,00. CMF —Curvas horizontales: Peralte La condición base para el CMF para el peralte de una curva horizontal es la cantidad de peralte identificada en A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, también llamado AASHTO Green Book (l). El peralte en el Libro Verde de AASHTO se determina teniendo en cuenta el valor de la tasa de peralte máximo, emax , establecido por las políticas de la agencia de caminos. Las políticas relacionadas con las tasas máximas de peralte para curvas horizontales varían entre las agencias de caminos según el clima y otras consideraciones. El CMF para el peralte se basa en la variación del peralte de una curva horizontal (es decir, la diferencia entre el peralte real y el peralte identificado por la política AASHTO). Cuando el peralte real cumple o supera el de la política AASHTO, el valor del peralte CMF es 1,00. No hay efecto de la variación del peralte en la frecuencia de choques hasta que la variación del peralte supera 0,01. La forma funcional general de un CMF para la varianza de peralte se basa en el trabajo de Zegeer et al (1 8, 19). Las siguientes relaciones presentan el CMF para la varianza de peralte: CMF 1.00 para SV<O.OI (10- 14) 1,00+6 x (SV- 0,01) para 0,01 S 0.02 (10- 15) CMF4r 1,06 + 3 X (SV 0,02) para SK 20,02 (10- 16) donde : CMF4r factor de modificación de choques para el efecto de la variación del peralte en el total de choques; y varianza de peralte (ft/ft), que representa la tasa de peralte contenida en el AASHTO Libro Verde menos el peralte real de la curva. CMF„. se aplica al total de choques de segmentos de caminos para segmentos de caminos ubicados en curvas hori- zontales. CMF —Calificaciones La condición base para el grado es una calzada generalmente nivelada. Tabla IO- I I presenta el CMF para pendientes basado en un análisis de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos en Utah realizado por Miaou (8). Los CMF de la Tabla 10-1 1 se aplican a cada segmento de pendiente individual en el camino que se evalúa sin tener en cuenta la señal de la pendiente. El signo de la pendiente es irrelevante porque cada pendiente en una camino rural de dos carriles y dos vías es un mejoramiento para una dirección de viaje y una reducción para la otra. Los factores de pendiente se aplican a toda la pendiente desde un punto de intersección vertical (PVI) al siguiente (es decir, no se tienen en cuenta especialmente las curvas verticales). Los CMF de la Tabla 10-11 se aplican al total de choques en el segmento de camino. Tabla 10-11. Factores de modificación de choque (CMFsr) para el grado de los segmentos de camino Grado aproximado (%)
- 59. 59 Grado de nivel Moderado Terreno (3%< grado S 6%) Empinado Terreno yo .00 1.10 1.16 CMF — Calzada Densidad La condición base para la densidad de accesos es de cinco accesos por milla. Al igual que con los otros CMF, el modelo para la condición base se estableció para caminos con esta densidad de acceso. El CMF para la densidad de la calzada se determina usando la Ecuación 10-17, derivada del trabajo de Muskaug (9). 0.322 + DD x [0.05 - 0.005 x In (TMDA)] 0,322 + 5 x [0,05 - 0,005 x pulg. (Æ4DT)] (10-17) 10-29 Dónde: factor de modificación de choques CMF para el efecto de la densidad de la calzada sobre el total de choques; TMDA volumen de tránsito diario promedio anual de la vía que se evalúa (vehículos por día); y densidad de accesos teniendo en cuenta los accesos a ambos lados del camino (accesos/milla). Si la densidad de accesos es inferior a 5 accesos por milla, CMF es 1,00. La ecuación 10-17 se puede aplicar al total de choques viales de todos los niveles de gravedad. Las entradas para vehículos que sirven a todos los tipos de uso de la tierra se consideran para determinar la densidad de las entradas para vehículos. Se consideran todas las vías de acceso que utiliza el tranvía al menos una vez al día para entrar o salir del camino. No se consideran las entradas de vehículos que reciben un uso ocasional (menos de una vez al día), como las entradas al campo. CMF: franjas sonoras de la línea central Las franjas sonoras de la línea central se instalan en caminos no divididas a lo largo de la línea central de la calzada que divide las direcciones opuestas del flujo de tránsito. Las franjas sonoras de la línea central se incorporan en la superficie de la calzada para alertar a los conductores que cruzan o comienzan a cruzar involuntariamente la línea central de la calzada. La condición base para las franjas sonoras de la línea central es la ausencia de franjas sonoras. El valor de CMF para el efecto de las franjas sonoras de la línea central para el total de choques en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se deriva como 0.94 del valor de CMF presentado en el Capítulo 13 y los porcentajes de tipo de choque que se encuentran en el Capítulo 10. Los detalles de esta derivación son no provisto. El CMF para las franjas sonoras de la línea central se aplica solo a caminos no divididas de dos carriles sin más sepa- ración que una marca de la línea central entre los carriles en direcciones opuestas de viaje. De lo contrario, el valor de este CMF es I .00. CMF: carriles de adelantamiento La condición básica para adelantar carriles es la ausencia de un carril (es decir, la sección transversal normal de dos carriles). El CMF para un carril de adelantamiento o ascenso convencional agregado en una dirección de viaje en una camino rural de dos carriles y dos sentidos es 0.75 para el total de choques en ambos sentidos de viaje a lo largo del carril de adelantamiento desde el extremo corriente arriba del carril ahusamiento de adición al extremo aguas abajo del ahusamiento de caída de carril. Este valor supone que el carril de adelantamiento está justificado operativamente y que la longitud del carril de adelantamiento es adecuada para las condiciones operativas de la calzada. También puede haber algún beneficio de seguridad en el camino aguas abajo de un carril de adelantamiento, pero este efecto no se cuantificó. El CMF para secciones cortas de cuatro carriles (es decir, carriles de adelantamiento uno al lado del otro provistos en direcciones opuestas en la misma sección de la calzada) es 0.65 para el total de choques a lo largo de la sección corta de cuatro carriles. Este CMF se aplica a cualquier parte de la calzada donde la sección transversal tiene cuatro carriles
- 60. 60 y donde donde haya dos carriles adicionales en una distancia limitada para aumentar las oportunidades de adelanta- miento. Este CMF no se aplica a tramos de camino de cuatro carriles extendidos . El CMF para carriles de adelantamiento se basa principalmente en el trabajo de Harwood y St-John (6), teniendo también en cuenta los resultados de Rinde (11) y Nettelblad (10). El CMF para tramos cortos de cuatro carriles se basa en el trabajo de Harwood y St. John (6). CMF: carriles de doble sentido para girar a la izquierda La instalación de un carril central de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL) en una camino rural de dos carriles y dos sentidos para crear una sección transversal de tres carriles puede reducir los choques relacionados con las ma- niobras de giro en las entradas de vehículos. La condición básica para los carriles de doble sentido para girar a la izquierda es la ausencia de un TWLTL. El CMF para la instalación de un TWLTL es : CMF = 1,0 (0,7 (10-18) Dónde: CMF : factor de modificación de choques para el efecto de los carriles de doble sentido para girar a la izquierda en el total de choques; choques relacionados con la calzada como proporción del total de choques; y choques de giro a la izquierda suscep- tibles de corrección por un TWLTL como una proporción de choques relacionados con la entrada de vehículos. El valor de p se puede estimar usando la Ecuación 10-19 (6). (0,0047 x DD)+ 0,0024xDD Pdwy (10-19) 1,199 + (0,0047 x DD) + (0,0024 x DD Dónde: choques relacionados con la calzada como proporción del total de choques; y DD considerando accesos a ambos lados del camino (accesos/milla). El valor de PLT/D se estima en 0,5 (6). La ecuación 10-18 aporta la mejor estimación del CMF para la instalación de TWLTL que se puede realizar sin datos sobre los volúmenes de giro a la izquierda en la TWLTL. Siendo realistas, dichos volúmenes rara vez están disponibles para su uso en tales análisis, aunque la Sección A.l. del Apéndice A de la Parte C describe cómo calibrar adecuadamente este valor. Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. El CMF para la instalación de TWLTL no se aplica a menos que la densidad de acceso sea mayor o igual a cinco accesos por milla. Si la densidad de accesos es inferior a cinco accesos por milla, el CMF para la instalación de TWLTL es I .00. CMF —Diseño en camino Para los propósitos del método predictivo de HSM , el nivel de diseño del costado del camino está representado por la clasificación de peligrosidad del costado del camino (escala de 1 a 7) desarrollada por Zegeer et al. (dieciséis). El CMF para el diseño de caminos fue desarrollado en la investigación de Harwood et al. (5). El valor base de la clasificación de peligrosidad al costado del camino para los segmentos del camino es 3. El CMF es: (-0.6869+0.0668xRHR) (10-20) Dónde: CMF, factor de modificación de choque para el efecto del diseño en camino; y de peligrosidad en camino RHR .
- 61. 61 Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. En el Capítulo 1 3, Apéndice 13A, se presentan ejemplos fotográficos y definiciones cuantitativas para cada calificación de riesgo al costado del camino (1—7) en fun- ción de las características del diseño del costado del camino, como la pendiente lateral y el ancho de la zona despejada. CMFnr —Iluminación La condición básica para la iluminación es la ausencia de iluminación en los segmentos de la calzada. El CMF para los segmentos viales iluminados se determina, con base en el trabajo de Elvik y Vaa (2), como: CMF„r = 1.0 [0.0-0.72 x pi -0.83 xpr) xpnr ] (10-21) Dónde: CMFnr factor de modificación de choques para el efecto de la iluminación en el total de choques; Pin, proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran una muerte o lesión; proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran daños a la pro- piedad solamente; y pnr Proporción del total de choques en segmentos de caminos sin iluminación que ocurren de noche Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La Tabla 10-12 presenta valores predeterminados para las proporciones de choques nocturnos. inr ' p p„r ' yp . Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar las estima- ciones en la Tabla 10-12 con valores derivados localmente. Si la instalación de iluminación aumenta la densidad de objetos fijos en el camino, el valor de CM%o se ajusta en consecuencia. Tabla 10-12. Proporciones de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación Proporción del total de choques nocturnos por nivel de gravedad Proporción de choques que ocurren du- rante la noche Tipo de calzada fatales y p PDOpp „, 0.382 0.618 0.370 Nota: Basado en datos de HSIS para Washington (2002—2006) CMF 12r—Aplicación de velocidad automatizada Los sistemas de control de velocidad automatizados usan identificación fotográfica o de video junto con radar o láser para detectar a los conductores que exceden el límite de velocidad. Estos sistemas registran automáticamente la infor- mación de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica para la aplicación auto- mática de la velocidad es que esté ausente. El valor de CMF /2r para el efecto de la aplicación automática de la velocidad para el total de choques en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se obtiene como 0.93 del valor de CMF presentado en el Capítulo 17 y los por- centajes de tipo de choque que se encuentran en Capítulo 10. No se aportan detalles de esta derivación. 10.7.2. Factores de modificación de choque para intersecciones Los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito de las intersecciones se repre- sentan en los modelos predictivos mediante CMF. A continuación se presentan los CMF para el ángulo de inclinación de la intersección, los carriles para girar a la izquierda, los carriles para girar a la derecha y la iluminación. Cada uno de los CMF se aplica al total de bloqueos. CMFn: ángulo de inclinación de la intersección La condición base para el ángulo de inclinación de la intersección es cero grados de inclinación (es decir, un ángulo de intersección de 90 grados).
- 62. 62 El ángulo de inclinación de una intersección se definió como el valor absoluto de la desviación de un ángulo de inter- sección de 90 grados. El valor absoluto se utiliza en la definición del ángulo de inclinación porque se considera que los ángulos de inclinación positivos y negativos tienen un efecto perjudicial similar (4). Esto se ilustra en el Capítulo 14, Sección 14.6.2. Intersecciones de tres tramos con Stop-Control en MinorApproach El CMF para el ángulo de intersección en intersecciones de tres ramales con control de parada en la aproximación menor es: CMF„ (O_Oæ x (10-22) Dónde: CMF1i factor de modificación de choques para el efecto del sesgo de intersección en el total de choques; y ángulo de inclinación de la intersección sesgada (en grados); el valor absoluto de la diferencia entre 90 grados y el ángulo de intersección real. Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones. Intersecciones de cuatro tramos con control de parada en los accesos menores El CMF para el ángulo de intersección en una intersección de cuatro tramos con control de parada en las aproximaciones menores es: CMF = e (0,0054 (10-23) Dónde: CMFli factor de modificación de choques para el efecto de la desviación de la intersección en el total de choques; y ángulo de inclinación de la intersección sesgada (en grados); el valor absoluto de la diferencia entre 90 grados y el ángulo de intersección real. Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones. Si el ángulo de sesgo difiere para los dos tramos de camino secundaria en una intersección de cuatro tramos con control de parada, los valores de CMF se calculan por separado para cada tramo de camino secundaria y luego se promedian. Intersecciones señalizadas de cuatro tramos Dado que el semáforo separa la mayoría de los movimientos de las aproximaciones en conflicto, el riesgo de choques relacionado con el ángulo de inclinación entre las aproximaciones que se cruzan se limita en una intersección señali- zada. Por lo tanto, el CMF para el ángulo de inclinación en las intersecciones señalizadas de cuatro ramales es I .00 para todos los casos. CMF: carriles de giro a la izquierda de intersección La condición básica para los carriles para girar a la izquierda en las intersecciones es la ausencia de carriles para girar a la izquierda en los accesos a las intersecciones. Los CMF para la presencia de carriles de giro a la izquierda se presentan en la Tabla 10-13. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para girar a la izquierda en cualquier acceso a una intersección con semáforos, pero solo en accesos de caminos principales no controladas a una intersec- ción con control de parada. Los CMF para la instalación de carriles para girar a la izquierda en accesos múltiples a una intersección son iguales a los CMF correspondientes para la instalación de un carril para girar a la izquierda en un acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para girar a la izquierda. No hay indicios de ningún efecto de seguridad al aportar un carril para girar a la izquierda en una aproximación controlada por una señal de alto, por lo que la presencia de un carril para girar a la izquierda en una aproximación controlada por alto no se considera al aplicar la Tabla 10-13. Los CMF para la instalación de carriles para girar a la izquierda se basan en la investigación de Harwood et al. (5) y son coherentes con los CMF presentados en el Capítulo 14. Siempre se usa un CMF de 1.00 cuando no hay carriles para dar vuelta a la izquierda. Tabla 10-13. Factores de modificación de choque (CMF2i) para la instalación de carriles de giro a la izquierda en apro- ximaciones a intersecciones
- 63. 63 Número de accesos con carriles de giro a la izquierda Intersección Escribe Intersección Control de tránsito Una Acer- carse Dos enfoques Tres Enfoques cuatro Enfo- ques tres piernas Intersec- ción Control de parada de ca- mino menor 0.56 0.31 cuatro patas Intersec- ción Control de parada en ca- mino menor b 0.72 0.52 Tranvía señal 0.82 0,67 0,55 0,45 Las aproximaciones con control de parada no se consideran para determinar el número de aproximaciones con carriles de giro a la izquierda. b Las señales de alto están presentes únicamente en las aproximaciones a caminos secundarios. CMF: carriles de giro a la derecha de intersección La condición básica para los carriles de giro a la derecha de la intersección es la ausencia de carriles de giro a la derecha en los accesos a la intersección. El CMF para la presencia de carriles de giro a la derecha se basa en la investigación de Harwood et al. (5) y es coherente con el CMF en el Capítulo 14. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para girar a la derecha en cualquier aproxima- ción a una intersección señalizada, pero sólo en las aproximaciones no controladas de los caminos principales a las intersecciones controladas por las paradas. Los CMF para la instalación de carriles para girar a la derecha en accesos múltiples a una intersección son iguales a los CMF correspondientes para la instalación de un carril para girar a la derecha en un acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para girar a la derecha. No hay indicios de ningún efecto de seguridad por aportar un carril de giro a la derecha en una aproximación controlada por una señal de alto, por lo que la presencia de un carril de giro a la derecha en una aproximación controlada por alto no se considera al aplicar la Tabla 10-14. Los CMF de la tabla se aplican al total de choques en intersecciones. Siempre se utiliza un valor CMF de 1,00 cuando no hay carriles de giro a la derecha. Este CMF se aplica solo a los carriles de giro a la derecha que están identificados mediante señalización o señalización. El CMF no se aplica a las curvas largas, las bengalas o los arcenes pavimentados que pueden usarse de manera informal para el tránsito de giro a la derecha . Tabla 10-14. Factores de modificación de choque (CMF para carriles de giro a la derecha en las aproximaciones a una intersección en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos) Número de accesos con carriles de giro a la derecha Intersección Escribe Intersección Control de tránsito Un enfoque Dos enfoques Tres enfoques Cuatro enfoques tres patas Intersección Control de parada de ca- mino menor 0.86 0.74 cuatro patas Intersec- ción Control de parada en ca- mino menor b 0.86 O 74 Señal de tránsito 0,96 0,92 0,880,85 a Las aproximaciones con control de parada no se consideran para determinar el número de aproximaciones con carriles de giro a la derecha . La condición base para la iluminación es la ausencia de iluminación en las intersecciones. El CMF para intersecciones iluminadas está adaptado del trabajo de Elvik y Vaa (2), como: 1 -0.38 (10-24) Dónde:
- 64. 64 factor de modificación de choques para el efecto de la iluminación en el total de choques; y Pm proporción del total de choques en intersecciones sin iluminación que ocurren de noche. Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones. La Tabla 10-15 presenta valores predeterminados para la proporción de choques nocturnos p Se recomienda a los usuarios de HSM que reemplacen las estimaciones de la Tabla 10-15 con valores derivados localmente. Tabla 10-15. Proporciones de choques nocturnas para intersecciones no iluminadas Proporción de choques que ocurren de noche Intersección Escribe 3º 0.260 4º 0.244 4SG 0.286 Nota: Basado en datos de HSIS para California (2002—2006) 10.8. CALIBRACIÓN DEL SPFS A LAS CONDICIONES LOCALES En el Paso 10 del método predictivo presentado en la Sección 10.4, el modelo predictivo se calibra según el estado local o las condiciones geográficas. Las frecuencias de choques, incluso para segmentos de camino o intersecciones nomi- nalmente similares, pueden variar ampliamente de una jurisdicción a otra. Las regiones geográficas difieren notable- mente en el clima, la población animal, la población de conductores, el umbral de notificación de choques y las prácticas de notificación de choques. Estas variaciones mayo resultar en algunos jurisdicciones experimentando un número diferente de choques de tránsito informados en caminos rurales de dos carriles y dos sen- tidos que otros. Los factores de calibración se incluyen en la metodología para permitir que las agencias de caminos ajusten los SPF para que coincidan con las condiciones locales reales. Los factores de calibración para segmentos e intersecciones de caminos (definidos como C y C, respectivamente) ten- drán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más choques que los caminos utilizadas en el desarrollo de los SPF. Los factores de calibración para los caminos que experimentan menos choques en promedio que los caminos utilizadas en el desarrollo de los SPF tendrán valores inferiores a 1,0. Los procedimientos de calibración se presentan en el Apéndice A de la Parte C. Los factores de calibración brindan un método para incorporar datos locales para mejorar las frecuencias estimadas de choques para agencias o ubicaciones individuales. Varios otros valores predeterminados usados en el método predic- tivo, como la distribución del tipo de choque, también se pueden reemplazar con valores derivados localmente. La derivación de valores para estos parámetros se trata en el procedimiento de calibración en el Apéndice A de la Parte C. 10.9. LIMITACIONES DEL MÉTODO PREDICTIVO EN EL CAPÍTULO 10 Esta sección analiza las limitaciones de los modelos predictivos específicos y la aplicación del método predictivo en el Capítulo 10. Cuando los caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se cruzan con instalaciones de acceso controlado (es decir, autopistas), la instalación de intercambio desnivelada, incluida el camino de dos carriles en el área de intercambio, no puede abordarse con el método predictivo para zonas rurales de dos carriles. carril, caminos de doble sentido. Los SPF desarrollados para el Capítulo 10 no incluyen modelos de intersección de tres tramos señalizados. Tales inter- secciones se encuentran ocasionalmente en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. 10.10. APLICACIÓN DEL CAPÍTULO 10 MÉTODO PREDICTIVO El método predictivo presentado en el Capítulo 10 se aplica a caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. El método predictivo se aplica a una instalación rural de dos carriles y dos sentidos siguiendo los 18 pasos presentados en la Sección 10.4. El Apéndice IOA aporta una serie de hojas de trabajo para aplicar el método predictivo y los modelos
- 65. 65 predictivos detallados en este capítulo. Todos los cálculos en estas hojas de cálculo se realizan con valores expresados con tres decimales. Este nivel de precisión es necesario para la coherencia en los cálculos. En la última etapa de los cálculos, es apropiado redondear la estimación final de la frecuencia promedio esperada de choques a un lugar decimal. 10.11. RESUMEN El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para una serie de lugares conti- guos (todas las instalaciones rurales de dos carriles y dos sentidos) o un solo lugar individual. Una instalación rural de dos carriles y dos sentidos se define en la Sección 10.3 y consiste en un camino no dividido de dos carriles y dos sentidos que no tiene control de acceso y está fuera de ciudades o pueblos con una población mayor a 5,000 personas. Los caminos no divididas de dos carriles y dos sentidos que tienen carriles adicionales ocasionales para brindar opor- tunidades de adelantamiento adicionales también pueden abordarse con el método predictivo del Capítulo 10. El método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se aplica siguiendo los 18 pasos del método predictivo presentado en la Sección 10.4. Los modelos predictivos, desarrollados para instalaciones rurales de dos carriles y dos sentidos, se aplican en los Pasos 9, 10 y II del método. Estos modelos predictivos se desarrollaron para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de un lugar individual una intersección o un segmento de camino homogéneo. La instalación se divide en estos lugares individuales en el Paso 5 del método predictivo. Cada modelo predictivo del Capítulo 10 consta de una función de desempeño de seguridad (SPF), factores de modifi- cación de choque (CMF) y un factor de calibración. El SPF se selecciona en el Paso 9 y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con condiciones base. La estimación puede ser para choques totales u organizada por gravedad de choque o distribución de tipo de choque. Para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base y las condiciones específicas del lugar, se aplican CMF en el Paso 10, que ajustan la predicción para tener en cuenta la diseño geométrico y características de control de tránsito del lugar. Los factores de calibración tam- bién se usan para ajustar la predicción a las condiciones locales en la jurisdicción donde se encuentra el lugar. El proceso para determinar los factores de calibración para los modelos predictivos se describe en la Parte C, Apéndice A. 1 . La sección 10.12 presenta seis ejemplos de problemas que detallan la aplicación del método predictivo. El Apéndice IOA contiene hojas de trabajo que se pueden usar en los cálculos para los pasos del método predictivo. 10.12. PROBLEMAS DE MUESTRA En esta sección, se presentan seis problemas de muestra usando el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Los problemas de muestra 1 y 2 ilustran cómo calcular la frecuencia de choque promedio pro- nosticada para segmentos de caminos rurales de dos carriles. El problema de muestra 3 ilustra cómo calcular la fre- cuencia de choques promedio pronosticada para una intersección con control de parada. El problema de muestra 4 ilustra un cálculo similar para una intersección señalizada. El problema de muestra 5 ilustra cómo combinar los resulta- dos de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar están disponibles (es decir, usando el método EB específico del lugar). El problema de muestra 6 ilustra cómo combinar los resultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar no están disponibles pero los datos de choques observados a nivel de proyecto están disponibles (es decir, usando el método EB a nivel de proyecto). Tabla 10-16. Lista de problemas de muestra en el Capítulo 10 problema no Nº de página Descripción 10-35 Frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino tangente 2 10—42 Frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino con curvas 3 10_49 Frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección de tres tramos controlada por parada
- 66. 66 4 10-55 Frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección seña- lizada de cuatro tramos 5 Yo O-ÆO Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando los datos de choques observados específicos del lugar están disponibles 6 Yo O-42 Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando los datos de choques observados específicos del lugar no se pueden anular 10.12.1. Problema de muestra 1 El lugar/instalación Un segmento de camino rural tangente de dos carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino para un año en particular? Los hechos Segmento de calzada tangente de 1,5 millas de longitud 10.000 veh/día 2% de grado 6 calzadas por milla • Ancho de carril de 10 pies hombro de grava de 4 pies Clasificación de peligro en el camino suposiciones Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados presentados en la Tabla 10-4. Se supone que el factor de calibración es I .10. Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 es de 6.1 choques por año (redon- deado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques del segmento de camino en el Problema de muestra I, solo los Pasos 9 a través de 1 1 se llevan a cabo. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. El SPF para un solo segmento de camino se puede calcular a partir de la Ecuación 10-6 de la siguiente manera: N spr 'f= x L x 365 x 104 x 4—0.312) - 10.000 x 1,5 x 365 x 10-6 x -4,008 choques/año Paso 10— Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia estimada de choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito.
- 67. 67 Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino se calcula a continuación: Ancho de carril (CM"r) CMFlr se puede calcular a partir de la Ecuación 10-11 de la siguiente manera: CMFI = (CMF - IO) xp + 1.0 Para un ancho de carril de 10 pies y TMDA de 10,000, CMF = 1.30 (vea la Tabla 10-8). La proporción de choques relacionados, p , es 0.574 (ver discusión debajo de la Ecuación 10-11), CMFlr = (1.3 1.0) io -1.17 Ancho de hombro y 7jpe (CMG) CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 10-12, usando los valores de la Tabla 10-9, la Tabla 10-10 y la Tabla 104 de la siguiente manera: CMF2 x CMF - IO) xp + 1.0 Para arcenes de 4 pies y TMDA de 10,000, CMF - 1.15 (vea la Tabla 10-9). Para arcenes de grava de 4 pies, CMF = 1,01 (consulte la Tabla 10-10). La proporción de choques relacionados, p , es 0.574 (vea la discusión debajo de la Ecuación 10-12). CMF -0,15 x 1,01 - 1,0) 0,574+ 1,0= 1,09 10--PREDICTIVO 10-37 Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral (CMFJ) Dado que el segmento de camino en el problema de muestra I es una tangente, CMF — 1.00 (es decir, la condición base para CMF3 es sin curva). Curvas Horizontales: Peralte (CMF) Dado que el segmento de camino del problema de muestra 1 es tangente y, por lo tanto, no tiene peralte, CMF = 1,00. Grado (CMF5 r) De la Tabla 10-11, para una calificación del dos por ciento, CMF = 1.00 Densidad de entrada (CMF) La densidad de entrada, DDS es de 6 entradas por milla. CMF se puede calcular usando la Ecuación 10-17 de la siguiente manera: 0.322 + DD x [0.05 - 0.005 x In (TMDA)] 0.322 + 5 x [0.05 - 0.005 x In (TMDA)) 0,322 + 6 x [0,05 - 0,005 x pulgadas (10 000)] 0,322 + 5 x [0,05 - 0,005 x Inao,000)] = 1,01 Tiras sonoras de la línea central (CMF7r) Dado que no hay franjas sonoras en la línea central en el problema de muestra 1, CMF = 1,00 (es decir, la condición base para CMF es que no haya franjas sonoras en la línea central). Carriles de adelantamiento (CMF) Dado que no hay carriles para rebasar en el problema de muestra 1, CMF = 1,00 (es decir, la condición base para CMF es la ausencia de un carril para rebasar).
- 68. 68 DOS Sentidos Izquierda Iürn Lanes (CMFD) Como no hay carriles de doble sentido para girar a la izquierda en el problema de ejemplo I, CMF — 1.00 (es decir, la condición base para CMF es la ausencia de un carril de doble sentido para girar a la izquierda). Diseño en camino (CMF,O La clasificación de peligrosidad al costado del camino, R_HR, en el Problema de ejemplo I es 4. CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 10-20 de la siguiente manera: (-0.6869+0.0668xRHR) (—0,4865) ee(-0,6869 + 0,0668x4) = 1,07 Iluminación (CMF] en) Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 1, CMF„r 1.00 (es decir, la condición base para CMF// es la ausencia de iluminación en la calzada). Control de velocidad automatizado (CMF12r) Dado que no hay control automático de la velocidad en el problema de muestra I, CMF12, - 1,00 (es decir, la condición base para CMF es la ausencia de control automático de la velocidad). El valor CMF combinado para el problema de muestra 1 se calcula a continuación. CMF 1,17 x 1,09 x 1,01 x 1,07 - 1,38 Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Se supone que se determinó un factor de calibración cp de 1,10 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choque promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-2 en función de los resultados obte- nidos en los Pasos 9 a 1 1 de la siguiente manera: N sirs predichos x C x (CMF x CMF 2r x . . x CMFnr) 4,008 x 1,10 x (1,38) — 6,084 choques/año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se aporta una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosti- cada. los cinco hojas de trabajo incluir : • Hoja de Trabajo SPIA (Corresponde a la Hoja de Trabajo IA) Información General y Datos de Entrada para Tramos de Caminos Rurales de Dos Carriles y Dos Sentidos • Hoja de trabajo SPIB (corresponde a la hoja de trabajo 1B)—Factores de modificación de choque para segmen- tos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • Hoja de trabajo SPIC (corresponde a la hoja de trabajo IC)—Choques en segmentos de caminos para segmen- tos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • SPID de la hoja de trabajo (corresponde al ID de la hoja de trabajo)—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
- 69. 69 • Hoja de trabajo SPIE (corresponde a los resultados de la hoja de trabajo para segmentos de cami- nos rurales de dos carriles y dos sentidos) Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice IOA. Hoja de trabajo SPIA: información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de dos sentidos y carriles IWo La hoja de trabajo SPIA es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra yo Hoja de trabajo SPIA. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Sección de calzada Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Longitud del segmento, L (mi) TDMA (veh/ día) IO,OOO Ancho de carril (pies) 12 10 Hombro ancho (fi) 6 4 Hombro escribe pavimentado Grava Longitud de la curva ho- rizontal (ml) no presente Radio de curvatura (fi) no presente Curva de transición en espiral (presente/no presente) no presente no presente Superelevación va- rianza (pies/pies) <O.OI no presente Calificación (%) 2 Entrada de coches den- sidad (entradas /mi) 5 6 Stnps de ruido de línea central (presente/no presente) no presente no presente carriles de adelanta- miento no presente no presente
- 70. 70 (presente/no presente) Carril de doble sentido para girar a la izquierda (presente/no presente) no presente no presente peligro en el camino (escala 1-7) 3 4 Iluminación de seg- mento (presente/no presente) no presente no presente Control automático de velocidad (presente/no presente) no presente no presente Factor de calibración , C 1.0 1.1 Hoja de trabajo SPIB: Factores de modificación de choques para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos En el paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 10.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez determinado el valor de cada CMF todos los CMF se multiplican juntos en la Columna 13 de la Hoja de trabajo SPIB que indica el valor CMF combinado. Hoja de trabajo SPIB. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para Ancho de carril CMF para an- cho y tipo de hombro Ror CMF Curvas horizon- tales CMF para Superelevación CMF ror Gra- dos CMF para Entrada de co- ches Densidad cmf, CMF CMF CMF CMF de Ecuación 10- 11 de Ecuación 10-12 de Ecuación 10- 13 de Ecuaciones IO14, 10-15 o 10-16 de la Tabla 10-1 1 de Ecuación 10- 17 1.17 1.09 1.00 1.00 00 Hoja de trabajo SPIB continuación (7) (8) (9) (10) (12) CMF para línea central Bandas so- noras Ror CMF Carriles de adelanta- miento CMF para bidireccional Carril de giro a la iz- quierda CMF para Diseño en camino Ror CMF Encen- diendo Ror CMF Velocidad automati- zada Aplicación CMF combi- nado CMF CMF CMF cmf, CMF CMF CMF de Sección de Sección de Ecuación de Ecuación de Ecuación de Sección
- 71. 71 10.7.1 10.7.] 10-18 10-20 Yo OOI 1.00 1.00 1.00 1.07 1.00 1.00 Yo .38 Hoja de trabajo SPIC—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos El SPF para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 se calcula usando la Ecuación 10-6 y se ingresa en la Columna 2 de la Hoja de trabajo SP I C. El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se puede ingresar en la Columna 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra I (ya que no se utiliza el método EB). La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de severidad del choque de la Tabla 10-3. Estas proporciones se pueden usar para separar el SPF (de la Columna 2) en componentes por nivel de severidad del choque, como se ilustra en la Columna 5. La columna 6 representa la combinación CMF (de la Columna 13 en la Hoja de Trabajo SPI B), y la Columna 7 representa el factor de calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5, el CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7. Hoja de trabajo SPIC. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Choque Nivel de gravedad sobredisper- sión Paráme- tro , k Choque Gravedad Distribu- ción Gravedad Distribución CMF com- binados Factor de calibra- ción , C Predicho Choque Frecuencia , de Ecua- ción 10-6 de Ecuación 10-7 de la tabla 10-3 (13) de Hoja de tra- bajo SPIB Total 4.008 0.16 1.000 4.008 Yo .38 1 10 6.084 Muerte y le- siones (FI) 0.321 Yo .287 1.10 Propiedad daño solo (DOP) 0.679 2.721 1.38 1 .10 Hoja de trabajo SPID: choques por nivel de gravedad y choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SPID presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 10-4) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera: • Total choques (Columna 2) • Choques fatales y con lesiones (Columna 4) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 6) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque se pre- senta en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y Lesiones, FI), y 7 (Daño a la Propiedad Solamente, PDO). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja de trabajo SP 1 C) por gravedad de choque y tipo de choque.
- 72. 72 Hoja de trabajo SP ID. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Es- cribe Proporción de choque Escribe Proporción de choque Es- cribe p"dlct • m (F0 (cho- ques/año) proporción de Tipo fPD03 (choques / año) de la Tabla 104 de Hoja de tra- bajo SPI C de la Tabla I OA (8 horas desde Hoja de tra- bajo SPIC de la Tabla 10-4 (8)PD 0 desde Hoja de tra- bajo SPI C Total 1.000 6.084 Yo .OOO 1.954 Yo .OOO VEHÍCULO INDIVIDUAL Choque con 0.121 animal 0.736 0.038 0.074 o.] 84 0.760 Choque con 0.002 bici- cleta 0.012 0.004 0,008 0.001 0.004 Choque con peatonal 0.003 0,018 0.007 0.014 0.00) 0,004 volcado 0.025 0.152 0.037 0.072 0.015 0.062 Corrió fuera del camino 0.52] 3.170 0.545 Yo .065 0,505 2.086 Otro solo- vehiculo choque 0.021 O 128 0.007 0.014 0.029 Total solo- vehiculo choques 0.693 4.216 0.638 1.247 0.735 3.036 MULTIVEHÍCULO Choque de ángulo 0.085 0,517 0.100 0.195 0.072 0,297 De frente choque 0.016 0.09? 0.034 0.066 0.003 0,012 Extremo posterior choque 0.142 0.864 0.164 0.320 O 122 0.504 Chocar de refilón con- tra choque 0.037 0225 0,038 0.074 0 038 (crasheslyear)
- 73. 73 Otro multi- plevehiculo choque 0.027 0.164 0.026 0.05' 0.030 0.124 Total multi- plevehiculo choques 0.307 1.868 0362 0.707 0.265 Yo .095 Hoja de trabajo SPIE—Resumen de resultados o segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SPIE presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 5). Hoja de trabajo SPIE. Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) Nivel de gravedad del choque Gravedad del cho- que Distribución Promedio de fre- cuencia prevista de choques (cho- ques/año) Segmento de ca- mino Longitud (mi) Tasa de choques (cho- ques/mi/año) (4) de Hoja de tra- bajo SPI C (8) de la hoja de trabajo SP IC Total 1.000 6.084 1.5 4.1 Muerte y lesiones (FI) 0.321 1.954 15 1.3 Propiedad daño solo (DOP) 0.679 4.131 1.5 10.12.2. Muestra Problema 2 El lugar/ instalación Un segmento de camino curva rural de dos carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino para un año en particular? los hechos 0. I -mi longitud Tramo de calzada en curva 8.000 veh/ día o grado 1,2000 pies sin espiral transición 0 calzadas por milla carril I-ft ancho grava de 2 pies hombro peligro en el camino = 5 longitud de la curva horizontal 0,04 peralte Velocidad suposiciones
- 74. 74 Las distribuciones del tipo de choque se adaptaron a la experiencia local. El porcentaje de choques totales que repre- sentan un solo vehículo que se sale del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección es del 78 por ciento. 10-43 Se supone que el factor de calibración es I . 10 Velocidad de diseño = 60 mph Tasa máxima de peralte, e ¯ 6 por ciento Resultados Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de camino en el problema de muestra 2 es de 0,5 choques por año (redon- deado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino en el Problema de muestra 2, solo los Pasos 9 a través de 1 1 se llevan a cabo. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. El SPF para un solo segmento de camino se puede calcular a partir de la Ecuación 10-6 de la siguiente manera: N x L x 365 x 10¯6 xe (—0,312) spfrs — 8.000 X 0,1 X 365 X 10-6 X 0,214 choques/año Paso 10—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia de choque estimada para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control del tránsito . Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento de camino se calcula a continuación: Ancho de carril (CM") CMF/r se puede calcular a partir de la Ecuación 10-11 de la siguiente manera: CMFlr -(CMF - 1.0) xp + 1.0 Para un ancho de carril de 11 pies y TMDA de 8,000 veh/día, CMF = 1.05 (vea la Tabla 10-8) La proporción de choques relacionados, pm, es 0,78 (ver supuestos) - 1,0) 0,78 + 1,0 1,04 Ancho de hombro e IYpe (CMF2) El CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 10-12, usando los valores de la Tabla 10-9, la Tabla 10-10 y los datos locales (p = 0,78) de la siguiente manera: CWfF2r-(CMF x CMF - IO) xp + 1.0 Para arcenes de 2 pies y TMDA de 8000 veh/día, CMF - 1,30 (ver Tabla 10-9) Para arcenes de grava de 2 pies, CMF = 1,01 (consulte la Tabla 10-10) La proporción de choques relacionados, p , es 0,78 (ver supuestos) (1,30 x 1,01 - 1,0) x 0,78 + io - 1,24
- 75. 75 Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia ofSpiral Tranlugarns (CMF) Para una curva horizontal de 0,1 millas con un radio de 1200 pies y sin transición en espiral, CMF3. se puede calcular a partir de la Ecuación 10-13 de la siguiente manera: (1.55 X Lc) = 1,43 Curvas Horizontales: Peralte (CMF4r) CMF4r se puede calcular a partir de la Ecuación 10-16 de la siguiente manera: CMF4 = 1,06 + 3 x (SV-O.02) Para un segmento de camino con una velocidad de diseño supuesta de 60 mph y un peralte máximo asumido (e) del seis por ciento, el Libro Verde de AASHTO (1) prevé una tasa de peralte de 0,06. Como el peralte del problema de ejemplo 2 es 0,04, la varianza del peralte es 0,02 (0,06 — 0,04). CMF = 1,06 + 3 (0,02 -0,02)- 1,06 Grado (CMFsr) De la Tabla 10-11, para una calificación del uno por ciento, CMF 1.00. Densidad de calzada (CMF6r) Dado que la densidad de accesos, DD, en el problema de muestra 2 es inferior a 5 accesos por milla, CMF = 1,00 (es decir, la condición base para CMF es cinco accesos por milla. Si la densidad de accesos es inferior a cinco accesos por milla, CMF6 es 1,00) . Tiras sonoras de la línea central (CMF7r) Dado que no hay franjas sonoras en la línea central en el problema de muestra 2, CMF = 1,00 (es decir, la condición base para CMF es que no haya franjas sonoras en la línea central). Carriles de adelantamiento (CMF8r) Dado que no hay carriles para rebasar en el problema de ejemplo 2, CMF 1.00 (es decir, la condición base para CMF8 es la ausencia de un carril para rebasar). Carriles de doble sentido para girar a la izquierda (CMFD) Dado que no hay carriles de dos sentidos para girar a la izquierda en el problema de ejemplo 2, CMF I .00 (es decir, la condición base para CMF es la ausencia de un carril de dos sentidos para girar a la izquierda). Diseño en Camino (CMF/0r) La clasificación de peligrosidad al costado del camino, RHR, es 5. Por lo tanto, CMF,or puede calcularse a partir de la Ecuación 10-20 de la siguiente manera: (-0,6869+0,0668 x RHR) (-0.4865) (-0,6869+0,0668x5) = 1,14 802
- 76. 76 Iluminación (CMF„r) Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 2, CMF 1,00 (es decir, la condición base para CMF/ es la ausencia de iluminación en la calzada). Control de velocidad automatizado (CMF12r) Dado que no hay control automático de la velocidad en el problema de ejemplo 2, CMF — 1,00 (es decir, la condición base para CMF12r es la ausencia de control automático de la velocidad). El valor CMF combinado para el problema de muestra 2 se calcula a continuación. CMF - 1,04 1,24 1,43 x 1,06 x 1,14=2,23 crnnb Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. I para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-2 con base en los resultados obte- nidos en los Pasos 9 a 11 de la siguiente manera: predicho '-s -N spfrs xC x(CMF Ir x CMF x . x CMFnr) = 0,214 x 1,10 x (2,23) = 0,525 choques/año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se aporta una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosti- cada. los cinco hojas de trabajo incluir : Hoja de trabajo SP2A (corresponde a la hoja de trabajo IA): información general y datos de entrada para seg- mentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Hoja de trabajo SP2B (corresponde a la hoja de trabajo 1B)—Factores de modificación de choque para seg- mentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Hoja de trabajo SP2C (corresponde a la hoja de trabajo IC)—Choques en segmentos de caminos para segmen- tos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Hoja de trabajo SP2D (corresponde al ID de la hoja de trabajo)—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Hoja de trabajo SP2E (corresponde a la hoja de trabajo IE)—Resumen de resultados para segmentos de cami- nos rurales de dos carriles y dos sentidos Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice IOA. Hoja de trabajo SP2A—Información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SP2A es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 2. Hoja de trabajo SP2A. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Información General Ubicación Información Analista Calzada
- 77. 77 Agencia o Em- presa Sección de cal- zada Fecha de realiza- ción Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Longitud del segmento, L (mi) TDMA (veh/ día) 8,000 Ancho de carril (fi) 12 1 1 Hombro ancho (fi) 6 2 Hombro escribe pavimentado tumba] Longitud de la curva horizontal (mi) o.] Radio de curvatura (fi) ,200 Curva de transición en espiral (presente/no presente) no presente no presente Superelevación varianza (pies/pies) <0.01 0,02 (0,06-0,04) Calificación (%) Entrada de coches densidad (entradas /mi) 5 Franjas sonoras de la línea central (presen- tes/no presentes) no presente no presente carriles de adelantamiento (presente/no presente) no presente no presente Carril de doble sentido para girar a la iz- quierda (presente/no presente) no presente no presente peligro en el camino (escala 1-7) 3 5 Iluminación de segmento (presente/no presente) no presente no presente Control automático de velocidad (presente/ no presente) no presente no presente Factor de calibración , C 1.0 1 . 1 Hoja de trabajo SP2B—Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 10.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 13 de la Hoja de trabajo SP2B, que indica el valor CMF combinado.
- 78. 78 Hoja de trabajo SP2B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para Ancho de carril CMF para ancho y tipo de hombro CMF para curvas i horizontales CMF para Superelevación CMF ror Grados CMF para Entrada de co- ches Densidad CMF CMF cmf, CMF de Ecuación 10- 11 de Ecuación 10- 12 de Ecuación 10- 13 de Ecuaciones IO14, 10-15 o 10- 16 de la Tabla 10-1 1 de Ecuación 10- 17 1.04 1.24 1.43 1 06 yo .00 yo .00 Hoja de trabajo SP2B continuación (7) (8) (9) (10) (11) (12) CMF para línea central Bandas so- noras CMF para Carriles de adelanta- miento CMF para bidireccional Carril de giro a la iz- quierda CMF para Diseño en camino CMF para iluminación CMF para Velocidad automati- zada Aplicación Conjunto CMF CMF CMF CMF cmf, CMFI CMF de Sección 10.7.] de Sección 10.7.] de Ecuación 10-18 de Ecuación 10-20 de Ecuación 10-21 de Sección yo .00 1.00 1.00 1.14 1.00 2.23 Hoja de trabajo SP2C—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos El SPF para el segmento de camino en el problema de muestra 2 se calcula usando la ecuación 10-6 y se ingresa en la columna 2 de la hoja de trabajo SP2C . El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se puede ingresar en la Columna 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2. La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de choque de la tabla 10-3 (ya que no se utiliza el método EB). Estas proporciones se pueden usar para separar el SPF (de la Columna 2) en componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la Columna 5. La Columna 6 representa el CMF combinado (de la Columna 13 en la Hoja de trabajo SP2B) y la Columna 7 representa el factor de calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5, el CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7. Hoja de trabajo SP2C. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Choque Nivel de gravedad spfrs sobredisper- sión Pará- metro , k Choque Gravedad Distribu- ción N por Gravedad Distribu- ción Conjunto CMF Factor de calibra- ción , C Predicho Choque promedio Frecuen- cia , _
- 79. 79 previsto Ecua- ción 10- 6 de Ecuación 10-7 de la tabla 10-3 (13) de Hoja de cálculo SP2B Total 0.214 2.36 1.000 0.214 223 1.10 0.525 Muerte y lesiones (FI) 0.321 0.069 2.23 1.10 Propiedad daño solo (DOP) 0.679 0.145 2.23 1 10 0 356 Hoja de trabajo SP2D—Choques por nivel de gravedad y choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SP2D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 10-3) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera: • Total choques (Columna 2) • Choques fatales y con lesiones (Columna 4) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 6) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio prevista de choques por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y con lesiones, H) y 7 (Daño a la propiedad únicamente, PDO). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja de trabajo SP2C) por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP2D. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Es- cribe Proporción de choque Escribe rs {tote') (choques / año) Proporción de choque Escribe IFO (choques / año) Proporción del tipo de choque IPDO) (DOP) (choques / año) de la Tabla 10-4 (8) de Hoja de tra- bajo SP2C de la Tabla 10-4 (8)Fl desde Hoja de tra- bajo SP2C de la Tabla 10-4 (8)pm de Hoja de tra- bajo SP2C Total 1.000 0.525 1 . ooo 0.169 Yo .OOO 0.356 VEHÍCULO INDIVIDUAL
- 80. 80 Choque con anima- les 0 121 0 064 0.038 0.006 0.184 0.066 Choque con bici- cleta 0.002 0.001 0.004 0.001 0.001 0.000 Choque con peato- nal 0 002 0.007 0.001 0.00) 0.000 volcado 0.025 0.013 0.037 0.006 0.015 0.005 salió del ca- mino 0.521 0.274 0.545 0.092 0.505 Otro pe- que- ñovehiculo choque 0.021 0.011 0.007 0.001 0.029 Total solo- vehiculo choques 0.693 0.364 0.638 0.108 0.735 0.262 MULTIVEHÍCULO Choque de ángulo 0.085 0.045 0.100 0.017 0.072 0.026 Choque frontal 0.016 0.008 0.034 0.006 0.003 0.001 Extremo posterior choque 0 142 0.075 0.164 0.028 0.122 0.043 Chocar de refilón con- tra choque 0.037 0.019 0.038 0.006 0.038 Otro multi- plevehiculo choque 0027 0.014 0.026 0.004 0.030 Total multi- plevehiculo choques 0.307 0.161 0.362 0.061 0.265 10-49 Hoja de trabajo SP2E—Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SP2E presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 5). Hoja de trabajo SP2E. Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
- 81. 81 (1) (2) (3) (4) (5) Nivel de gravedad del choque Gravedad del cho- que Distribución Promedio previsto Frecuencia de cho- ques (choques/año) Segmento de ca- mino Longitud (mi) Tasa de choques (choques/mi/año) (4) de Hoja de tra- bajo SP2C (8) de Hoja de tra- bajo SP2C Total Yo .OOO 0 525 0. 3 5.3 Muerte y lesiones (FI) 0.321 0.169 0.1 1.7 Propiedad daño solo (DOP) 0.679 0.356 0.1 3.6 10.12.3. Muestra Problema 3 El lugar/ instalación Una intersección de tres ramales con control de parada ubicada en una camino rural de dos carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección con control de parada para un año en particular? los hechos • 3 patas • Menor -control de parada en camino • No hay carriles para girar a la derecha en el camino principal • No hay carriles para girar a la izquierda en el camino principal • ángulo de inclinación de 30 grados • TMDA de camino principal: 8000 veh/día TMDA de camino secundaria: 1000 veh/día • Intersección Encendiendo es presente suposiciones • Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados de la Tabla 10-6. • No se conoce la proporción de choques que ocurren durante la noche, por lo que se asume la proporción predeter- minada para los choques nocturnos. • Se supone que el factor de calibración es 1,50. Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, la frecuencia de choque promedio pronosti- cada para la intersección en Se determina que el Problema de muestra 3 es de 2.9 choques por año (redondeado a un decimal), Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección en el problema de muestra 3, solo se llevan a cabo los pasos 9 al 11. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza una intersección durante un año y no se aplica el Método EB.
- 82. 82 Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. El SPF para una sola intersección controlada por parada de tres tramos se puede calcular a partir de la Ecuación 10-8 de la siguiente manera: spf3ST= exp[ -9.86 + 0.79 x In(Æ4DT) + 0.49 x In(TMDAmin)] = exp[ -9,86 + 0,79 + 0,49 x - 1,867 choques/año Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia estimada de choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a conti- nuación: Ángulo de inclinación de la intersección (CMFn) CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 10-22 de la siguiente manera: CMF — e (sesgo de 0,004) El ángulo de inclinación de la intersección para el problema de muestra 3 es de 30 grados. CMF = e (0,004 30) - — 1,13 Intersección de carriles para girar a la izquierda (CMF2i) Como no hay carriles para girar a la izquierda en el problema de muestra 3, CMF - 1,00 (es decir, la condición base para CMF2 es la ausencia de carriles para girar a la izquierda en los accesos a las intersecciones). Carriles de giro a la derecha de intersección (CMF _) Dado que no hay carriles para girar a la derecha, CMF — 1,00 (es decir, la condición base para CMF3 es la ausencia de carriles para girar a la derecha en los accesos a las intersecciones). La iluminación (CMF4i) se calculará a partir de la Ecuación 10-24 usando la Tabla 10-15. CMF. - 1 -0.38 De la tabla 10-15, para una intersección de tres tramos con control de parada, la proporción del total de choques que ocurren de noche (ver suposición), pm, es 0.26. CMF = 1 -0,38 0,26 =0,90 El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 se calcula a continuación. CMF 1,13 0,90- 1,02 Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Se supone que se determinó un factor de calibración, C, de 1,50 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-3 en función de los resultados obtenidos en los Pasos 9 a través de I I de la siguiente manera: predicho en' x CMF x . . xCMF4i) = 1,867 x 1,50 x (1,02) —2,857 choques/año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores son el método predictivo para calcular la frecuencia promedio prevista de choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples intersecciones, se aporta una spfim
- 83. 83 serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choques. los cinco hojas de trabajo incluir : • Hoja de trabajo SP3A (corresponde a la hoja de trabajo 2A): información general y datos de entrada para inter- secciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • Hoja de trabajo SP3B (corresponde a la hoja de trabajo 2B)—Factores de modificación de choque para inter- secciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • Hoja de trabajo SP3C (corresponde a la hoja de trabajo 2C)—Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos • Hoja de trabajo SP3D (corresponde a la hoja de trabajo 2D)—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Hoja de trabajo SP3E (corresponde a la hoja de trabajo 2E) Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice IOA. Hoja de trabajo SP3A—Información general y datos de entrada para intersecciones de caminos de dos sentidos y carri- les IWo rurales La hoja de trabajo SP3A es un resumen de la información general sobre la intersección, el análisis, los datos de entrada (es decir, "Los hechos") y las suposiciones para el problema de muestra 3 . Hoja de trabajo SP3A. Información general y datos de entrada para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Intersección Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Intersección escribe (3ST, 4SG) 3º TDMA _ (veh/ día) 8,000 TMDA _ (veh f día) 1,000 Intersección ángulo de inclinación (grados) 30 Número de aproxima- ciones señalizadas o no controladas con un carril de giro a la izquierda (0, 1, 2, 3, 4)
- 84. 84 Número de aproxima- ciones señalizadas o no controladas Con un ca- rril de giro a la derecha (O, l, 2, 3, 4) Iluminación de intersec- ción (presente/no presente) no presente presente Factor de calibración , C 1.0 Yo .50 Hoja de trabajo SP3B—Factores de modificación de choque para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control del tránsito . La Sección 10.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 5 de la Hoja de trabajo SP3B, que indica el valor CMF combinado. Hoja de trabajo SP3B. Factores de modificación de choques para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) CMF para ángulo de inclinación de in- tersección CMF para carriles de giro a la iz- quierda CMF para Carriles de giro a la dere- cha CMF para ilumi- nación CMF combi- nado CMF2 CMF3 cmf, CMF de ecuaciones 10-22 o 10-23 de la Tabla 10-13 de la Tabla 10-14 de Ecuación 10-24 1.13 1.00 1.00 0.90 Yo .02 Hoja de trabajo SP3C: Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos El SPF para la intersección en el Problema de muestra 3 se calcula usando la Ecuación 10-8 y se ingresa en la Columna 2 de la Hoja de trabajo SP3C. El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se puede ingresar en la Columna 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 3 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de choque de la Tabla 10-5. Estas proporciones se pueden usar para separar el SPF (de la Columna 2) en componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la Columna S. La Columna 6 representa el CMF combinado (de la Columna 13 en la Hoja de trabajo SP3B) y la Columna 7 representa el factor de calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5, el CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7. Hoja de trabajo SP3C. Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Choque Nivel de gravedad sobredisper- sión Pará- metro , k Choque Gravedad por Grave- dad CMF combina- dos Factor de Predicho Frecuencia promedio
- 85. 85 Distribu- ción Distribu- ción calibra- ción , C de cho- ques, interior de ecua- ciones 10-8, 10-9 o 10-10 de Sección 10.6.2 de la tabla 10-5 de (5) de Hoja de trabajo SP3B Total 1.867 0.54 1.000 1.867 1.02 Yo .50 2.857 Muerte y lesiones (FI) 0.415 0.775 1.02 Yo .50 Propiedad daño solo (DOP) 0.585 1.092 1.02 1.50 Hoja de trabajo SP3D—Choques por nivel de gravedad y choque en intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SP3D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 10-6) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: • Total choques (Columna 2) • Choques fatales y con lesiones (Columna 4) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 6) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio prevista de choques por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y con lesiones, FI) y 7 (Daño a la propiedad solamente, PDO). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja de trabajo SP3C) por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP3D. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque en intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Es- cribe Proporción de choque maduro entero) (choques / año) Proporción de Tipo de cho- que (F (choques / año) Proporción de choque (caca) (choques / año) de la Tabla 10-6 (8) de Hoja de tra- bajo SP3C de la Tabla 10-6 (8)F/ fmm Hoja de tra- bajo SP3C de la tabla) 0-6 hacer fmm Hoja de tra- bajo SP3C Total 1.000 2.857 1.000 1.186 VEHÍCULO INDIVIDUAL
- 86. 86 Choque con anima- les 0.019 0.054 0.008 0.009 0.026 0.043 Choque con bici- cleta 0.001 0.003 0.001 0.001 0.001 0.002 Choque con peato- nal 0.001 0.003 0.001 0.001 0.001 0.002 volcado 0.013 0.037 0.022 0 026 0.007 0.012 salió del ca- mino 244 0.697 0.240 0.285 0.247 0.413 Otro solo- vehiculo choque 0.016 0.046 0.011 0.013 0.020 0.033 Total solo- vehiculo choques 0.294 0.840 0.283 0.336 0.302 0.505 MULTIVEHÍCULO Choque de ángulo 0237 0.677 0.275 0.326 0.210 Choque fron- tal 0.052 0 ] 49 0.081 0.096 0.032 0.053 Extremo pos- terior choque 0.278 0.794 0.260 0.308 0.292 0.488 Chocar de re- filón contra choque 0.097 0.277 0.051 0.060 0.219 Otro multiple- vehiculo cho- que 0.042 0.120 0.050 0.059 0.033 Total multiple- vehiculo cho- ques 0 706 2.017 0.717 0.850 0.698 Hoja de trabajo SP3E—Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SP3E presenta un resumen de los resultados. Hoja de trabajo SP3E. Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) Nivel de gravedad del choque Gravedad del choque Distribu- ción Frecuencia promedio prevista de choques (choques/año) (4) de Hoja de trabajo SP3C (S) de Hoja de trabajo SP3C
- 87. 87 Total Yo .OOO 2.857 Mortal y lesionado (H) 0.415 Propiedad daño solo (DOP) 0 585 10.12.4. Problema de muestra 4 Una intersección señalizada de cuatro tramos ubicada en una camino rural de dos carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección señalizada para un año en particular? los hechos • 4 patas • 1 carril de giro a la derecha en un acceso • señalizado intersección • ángulo de intersección de 90 grados • sin iluminación presente • TMDA de camino principal: 10 000 veh/día TMDA de camino secundaria = 2000 veh/día • Giré a la izquierda en cada uno de los dos accesos • suposiciones • Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados de la Tabla 10-6. • Se supone que el factor de calibración es I .30. Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección en el Problema de muestra 4 es de 5.7 choques por año (redondeado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección en el problema de muestra 4, solo se llevan a cabo los pasos 9 al 11. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza una intersección durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. El SPF para una intersección señalizada se puede calcular a partir de la Ecuación 10-10 de la siguiente manera: spf4SG - exp[ -5.13 +0.60 x Entrada (TMDA) +0.20 x Entrada (TMDAmin)] = exp[-5,13 + 0,60 x + 0,20 x - 6,796 choques / año Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia estimada de choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito . Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a conti- nuación: Ángulo de inclinación de intersección (CMF1i)
- 88. 88 El CMF para el ángulo de inclinación en las intersecciones señalizadas de cuatro ramales es 1.00 para todos los casos, Intersección de carriles para girar a la izquierda (CMF2i) De la Tabla 10-13 para una intersección señalizada con carriles de giro a la izquierda en dos accesos, CMF = 0,67. Intersección de carriles de giro a la derecha (CMF3 i) De la Tabla 10-14 para una intersección señalizada con un carril de giro a la derecha en una aproximación, - 0.96. Iluminación (CMF4i) Dado que no hay iluminación de intersección presente en el problema de muestra 4, CMF - 1,00 (es decir, la condición base para CMF es la ausencia de iluminación de intersección). El valor CMF combinado para el problema de muestra 4 se calcula a continuación. CMF = 0,67 0,96 = 0,64 peine Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Se supone que se determinó un factor de calibración, C_, de 1,30 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia promedio prevista de choques se calcula usando los resultados obtenidos en los Pasos 9 a 1 1 de la siguiente manera: predicho inf -N sprint Ii x CMF x . . x cmf) - 6.796 x 1.30 x (0.64) - 5.654 choques / año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores son el método predictivo para calcular la frecuencia promedio prevista de choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples intersecciones, se aporta una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choques. los cinco hojas de trabajo incluir : - Hoja de trabajo SP4A (corresponde a la hoja de trabajo 2A): información general y datos de entrada para zonas rurales de dos carriles, Intersecciones de caminos de dos sentidos - Hoja de trabajo SP4B (corresponde a la hoja de trabajo 2B)—Factores de modificación de choques para cami- nos rurales de dos carriles y dos sentidos Intersecciones - Hoja de trabajo SP4C (corresponde a choques en intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos) - Hoja de trabajo SP4D (corresponde a la hoja de trabajo 2D)—Choques por nivel de gravedad y choque en intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos - Hoja de trabajo SP4E (corresponde a la hoja de trabajo 2E) Resumen de resultados para intersecciones rurales de dos carriles, TV/camino de 0 vías Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice IOA.
- 89. 89 Hoja de trabajo SP4A—Información general y datos de entrada para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y de dos sentidos La hoja de trabajo SP4A es un resumen de la información general sobre la intersección, el análisis, los datos de entrada (es decir, "Los hechos") y las suposiciones para el problema de muestra 4 . Hoja de trabajo SP4A. Información general y datos de entrada para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Intersección Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de intersección (3ST , 4ST, 4SG) 4SG TMDA _ (veWday) O,OOO TDMA (veh/ día) 2,000 Intersección ángulo de inclinación (grados) Número de aproxima- ciones señalizadas o no controladas con un carril de giro a la izquierda (0, I, 2, 3, 4) 2 Número de aproxima- ciones señalizadas o no controladas con carril de giro a la derecha (0, I, 2, 3, 4) Iluminación de intersec- ción (presente/no presente) no presente no presente calibración : Ci 1.0 1.3 Hoja de trabajo SP4B—Factores de modificación de choques para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos En el Paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 10.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 5 de la Hoja de trabajo SP4B, que indica el valor CMF combi- nado. Hoja de trabajo SP4B. Factores de modificación de choques para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
- 90. 90 (1) (2) (3) (4) (5) CMF para án- gulo de inclina- ción de intersec- ción CMF para carri- les de giro a la izquierda CMF para Carriles de giro a la derecha CMF para ilumi- nación CMF combi- nado CMFI CMF CMF4 CMF de ecuaciones 10-22 0-23 de la Tabla 10- 13 de la Tabla 10- 14 de Ecuación 10- 24 (1)*(2)*(3)*(4) 1.00 0,67 0,96 yo .00 0,64 Hoja de trabajo SP4C— Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sen- tidos El SPF de la intersección en el Problema de muestra 4 se calcula usando la Ecuación 10-8 y se ingresa en la Columna 2 de la Hoja de trabajo SP4C. El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se puede ingresar en la Columna 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 4 (ya que no se utiliza el método EB). columna 4 de la La hoja de cálculo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de choque de la Tabla 10- 5. Estas proporciones se pueden usar para separar el SPF (de la Columna 2) en componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la Columna 5. La Columna 6 representa el CMF combinado (de la Columna 13 en la Hoja de trabajo SP4B), y la Columna 7 representa el factor de calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5, el CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7. Hoja de trabajo SP4C. Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Choque Nivel de gravedad *f3sr, 4SG sobredis- persión Pa- rámetro , k Choque Gravedad Distribución YfJST , por Gravedad Distribución CMF com- binados Factor de calibración , C. Predicho Promedio Choque Frecuencia , de ecuacio- nes 10-8, 10-9 o 10-10 de Sección 10.6.2 de la tabla de (5) de la hoja de tra- bajo SP4B Total 6.796 0.11 1.000 6.796 0,64 1.30 5.654 y mjury (FI) 0.340 2.311 0,64 Yo .30 Propiedad daño solo (DOP) 0.660 4.485 0,64 1.30 3.732 Hoja de trabajo SP4D—Choques por nivel de gravedad y choque en intersecciones rurales de caminos de dos carriles y dos sentidos
- 91. 91 La hoja de trabajo SP4D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 10-6) por nivel de gravedad de la choque de la siguiente manera: • Total bloqueos (Colum_n 2) • Choques fatales y con lesiones (Columna 4) Choques que solo dañan la propiedad (columna 6) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio prevista de choques por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y con lesiones, FI) y 7 (Daño a la propiedad únicamente, PDO). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja de trabajo SP4C) por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP4D. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque en intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Es- cribe Proporción de choque Escribe pedicado yo ' (choques / año) Proporción de choque Escribe FFO (choques / año) Proporción de coli ] sión Escribe (DOP) (choques ] año) de la Tabla 10-6 (8) de Hoja de tra- bajo SP4C de la Tabla 10-6 (8)F1 desde Hoja de tra- bajo SP4C de la Tabla 10-6 (8)PD0 desde Hoja de tra- bajo SP4C Total 1.000 5.654 1 000 1 923 .OOO 3.732 VEHÍCULO INDIVIDUAL Choque con anima- les 0,002 0.01 1 0,000 o.ooo 0.003 Choque con bici- cleta 0.00] 0.006 0.00] 0.002 0.00) 0 004 Choque con peato- nal 0.00] 0,006 0.001 0.002 0.00] 0.004 volcado 0.003 0.01? 0.003 0.006 0.003 salió del camino 0.064 0.362 0032 0 062 0,08] 0.302 Otro solo- vehiculo choque 0,005 0,028 0.003 0.006 0.018 0.06'
- 92. 92 Total solo- vehiculo choques 0,076 0,430 0,040 0.077 0.399 MULTIVEHÍCULO Choque de án- gulo 0.274 1.549 0.336 0.646 0.242 0.903 Choque frontal 0.054 0.305 0.080 O 1 54 0,040 O 149 Extremo poste- rior choque 0.426 2.409 0.403 9.775 Chocar de refi- lón contra cho- que 0.118 0.667 0.051 0.571 otro multiple- vehiculo cho- que 0.052 0.294 0 090 0,020 0.075 Total multiple- vehiculo cho- ques 0.924 5.224 0960 1.846 0.893 3.333 Hoja de trabajo SP4E—Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SP4E presenta un resumen de los resultados. Hoja de trabajo SP4E. Resultados resumidos para intersecciones de caminos de dos sentidos en carriles TH0 rurales (1) (2) (3) Gravedad del choque LRvel Gravedad del choque Distribu- ción Frecuencia promedio prevista de cho- ques (choques/año) (4) de Hoja de trabajo SP4C (8) hombre Hoja de trabajo SP4C Total 1.000 5.654 Fatal y en] l .ny (FI) 0.340 Yo .923 Propiedad daño solo (DOP) 0.660 3,732 10.12.5. Problema de muestra 5 El proyecto Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento tangente rural de dos carriles, un segmento curvo de dos carriles rural y una intersección de tres tramos con control de parada de camino secundaria. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3). La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las frecuencias promedio pronosticadas de choques de los problemas de muestra 1, 2 y 3 y las frecuencias de choques observadas usando el método EB específico del lugar? los hechos • 2 segmentos de calzada (segmento tangente 2U, segmento curvo 2U)
- 93. 93 • Intersección I (intersección 3ST) • 15 choques observados (segmento tangente 2U: 10 choques; segmento curvo 2U: 2 choques; intersección 3ST : 3 choques) Esquema de la solución Para calcular la frecuencia de choques promedio esperada, las frecuencias de choques observadas específicas del lugar se combinan con las frecuencias de choques promedio pronosticadas para el proyecto usando el Método EB específico del lugar (es decir, los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino específicos) presentado en la Sección A. 2.4 de la Parte C, Apéndice A. Resultados La frecuencia de choques promedio esperada para el proyecto es de 12,3 choques por año (redondeado a un decimal). HOJAS DE TRABAJO Para aplicar el Método EB específico del lugar a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en una camino rural de dos carriles y dos sentidos, se aportan dos hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio esperada de choques. ne dos hojas de trabajo incluyen: • Hoja de trabajo SP5A (corresponde a la hoja de trabajo 3A)—Choques pronosticados y observados por grave- dad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles • Hoja de trabajo SP5B (corresponde a la hoja de trabajo 3B): resultados resumidos del método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice IOA. Hojas de trabajo SP5A—Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB es- pecífico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en los problemas de muestra 1 a 3 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP5A. La columna 5 presenta las frecuencias de choques observadas por tipo de lugar, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredispersión. La frecuencia promedio es- perada de choques se calcula aplicando el Método EB específico del lugar, que considera tanto la estimación del modelo pronosticado como las frecuencias de choques observadas para cada segmento de camino e intersección. La Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A se usa para calcular el ajuste ponderado y se ingresa en la Columna 7. La frecuencia de choque promedio esperada se calcula usando la Ecuación A-4 y se ingresa en la Columna 8. Detalles se aporta el cálculo de las Columnas 7 y 8 debajo _ Hoja de trabajo SP5A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB espe- cífico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles SEGMENTOS DE CAMINO
- 94. 94 Seg- mento ] 6.084 1.954 4.131 10 0.16 0.507 Seg- mento 2 0.525 0 169 0.356 2 2.36 0.447 Yo .341 INTERSECCIONES Intersec- ción I 2.857 1.186 1.671 3 0.54 0.393 2.944 Conjunto (La suma de columna) 9.466 3.309 6.158 15 12.300 Columna 7— Ajuste ponderado El ajuste ponderado, w, que se colocará en la estimación del modelo predictivo se calcula usando la Ecuación A-5 de Parte C, Apéndice A como sigue: 1 Segmento I 1 = 0,507 1 + 0,16 × (6,084) Segmento 2 1 = 0,447 1 + 2,36 × (0,525) Intersección 1 1 = 0,393 1 + 0,54 × (2,857) Columna 8—Frecuencia promedio esperada de choques La estimación de la frecuencia de choque promedio esperada, Nexpected ' se calcula usando la Ecuación A-4 de la Parte C, Apéndice como sigue: esperado predicho Segmento I
- 95. 95 0,507 x 6,084 + (1 -0,507) x 10 = 8,015 Segmento 2 0.447 x 0.525 + (l —O. 447) x 2= 1.341 Intersección I esperado 0,393 x 2.857 + (1 -o. 393) 3 = 2,944 Hoja de trabajo SP5B—Resumen de resultados del método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles La hoja de trabajo SP5B presenta un solario de los resultados. La frecuencia promedio esperada de choques por nivel de severidad se calcula aplicando la proporción de la frecuencia promedio pronosticada de choques por nivel de seve- ridad a la frecuencia promedio total esperada de choques (Columna 3). Hoja de trabajo SP5B. Resultados del resumen del método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles (1) (2) (3) Nivel de gravedad del choque p redEt•d Total (2) de Hoja de trabajo SP5A de Hoja de trabajo SP5A 9.466 123 Muerte y lesiones (FI) (3) de Hoja de trabajo SP5A 3.309 4.3 Propiedad daño solo (DOP) (4) de Hoja de trabajo SP5 A 6.158 8.0 10.12.6. Muestra Problema 6 El proyecto Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento tangente rural de dos carriles; un segmento curvo rural de dos carriles; y una intersección de tres ramales con control de parada en caminos secundarios. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3). La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las frecuencias promedio pronosticadas de choques de los problemas de muestra 1, 2 y 3 y las frecuencias observadas de choques usando el método EB a nivel de proyecto? los hechos • 2 segmentos de calzada (segmento tangente 21J, segmento curvo 2U) • Intersección I (intersección 3 ST) • 15 choques observados (pero no hay información disponible para atribuir choques específicos a lugares espe- cíficos en el proyecto) Esquema de la solución
- 96. 96 Las frecuencias de choques observadas para el proyecto en su conjunto se combinan con las frecuencias de choques promedio pronosticadas para el proyecto en su conjunto mediante el método EB a nivel de proyecto (es decir, los datos de choques observados para segmentos de camino e intersecciones individuales no están disponibles, pero los choques observados se asignan a una instalación como un todo) presentado en la Sección A 12.5 de la Parte C, Apéndice A. Resultados La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 1 1.7 choques por año (redondeado a un decimal). HOJAS DE TRABAJO Para aplicar el Método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en una camino rural de dos carriles y dos sentidos, se aportan dos hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio esperada de choques. Las dos hojas de trabajo incluir : • Hoja de trabajo SP6A (corresponde a la hoja de trabajo 4A)—Choques pronosticados y observados por grave- dad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, dos sentidos y caminos de varios carriles • Hoja de trabajo SP6B (corresponde a la hoja de trabajo 4B): resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice IOA. Hojas de trabajo SP6A: Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método ProjectLe- vel EB para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en los problemas de muestra 1 a 3 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP6A. La columna 5 presenta las frecuencias totales de choque observadas combinadas para todos los lugares, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredispersión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el método EB a nivel de proyecto que considera tanto la estimación del modelo pronosticado para cada segmento de camino e intersección como los choques observados en el proyecto. La Columna 7 calcula y la Columna 8 N Las Ecuaciones A-10 a A-14 de la Parte C, Apéndice A se usan para calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares combinados. Los resultados obtenidos de cada ecuación se presentan en las Columnas 9 a la 14. Sección A.2.5 en la Parte C, Apéndice A define todas las variables utilizadas en esta hoja de cálculo. Los cálculos detallados de las Columnas 9 a 13 se aportan a continuación. Hoja de trabajo SP6A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles (1) (2) (3) (4) (5) (6) Tipo de lugar Frecuencia promedio prevista de choques (cho- ques/año) Observar cho- ques, N (choques/año) sobredisper- sión Paráme- tro , k 1-0IA ') (DOP) SEGMENTOS DE CAMINO Segmento I 6.084 1.954 4.131 0.16 Segmento 2 0.525 0.169 0.356 2,36 INTERSECCIONES Intersección ] 2.857 1.186 1.671 0.54
- 97. 97 Combinado (suma de columna) 9 466 3.309 6.158 Columna El peso asignado a la frecuencia de choques pronosticada bajo el supuesto de que las frecuencias de choques para diferentes elementos de la vía son estadísticamente independientes, wo, se calcula usando la Ecuación A-10 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: 1 previsto (total) 1 = 0,463 Columna 10—N La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía son estadística- mente independientes, No , se calcula usando la Ecuación A-11 de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente manera: predicho (tutal) observado (tatal) = 0.463 x 9.466 + (1 -0.463) x 15 = 12.438 Columna II—w El peso asignado a la frecuencia de choques pronosticada bajo el supuesto de que las frecuencias de choques para diferentes elementos de la vía están perfectamente correlacionados, w , , se calcula usando la Ecuación A-12 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: 1 predicho Wisconsin Worksheet SP6Acontinued 9.466 0
- 98. 98 previsto (total) 1 = 0,739 Columna 12—N La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía están perfecta- mente correlacionados, N I , se calcula usando la Ecuación A-13 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: predicho (toneladas) observado (lotal) = 0,739 x 9,466 +0 -0,739) x 15 = 10,910 Columna 13—N upec1eÜcomb La frecuencia promedio esperada de choques basada en los lugares combinados Nexpectewcomb ' se calcula usando la Ecuación A-14 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: esperado / peine 2 12.438+10.910 2 = 11.674 Hoja de trabajo SP6B—Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles La hoja de trabajo SP6B presenta un resumen de los resultados. La frecuencia promedio esperada de choques por nivel de severidad se calcula aplicando la proporción de la frecuencia promedio pronosticada de choques por nivel de seve- ridad a la frecuencia promedio total esperada de choques (Columna 3). Hoja de trabajo SP6B. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles (1) (2) (3) Nivel de gravedad del choque Total (2) de Hoja de trabajo SP6A (13) de Hoja de trabajo SP6A 9.466 11.7 Muerte y lesiones (FI) (3) de Hoja de trabajo SP6A (3) 3.309 4. 1 Propiedad daño solo (DOP) (4) de Hoja de trabajo SP6A 6.158 7.6 10.13. REFERENCIAS 9.466 I
- 99. 99/333 AASHTO. Una Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte Estatal y de Caminos, Washington, DC, 2004. Elvik, R. y T. Vaa. El Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier Science, Burlington, MA, 2004. FHWA. Modelo interactivo de diseño de seguridad vial. Administración Federal de Caminos, Departamento de Trans- porte de EE. UU., Washington, DC. Disponible en http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm. Griffn , LI y KK Mak . The Benefits to Be Achievedfrom Widening Rural, Two-Lane Farm-to-Market Roads in Texas Report No. IAC (86-87) - 1039, Instituto de Transporte de Texas, College Station, TX, abril de 1987. Harwood, DW, FM Council, E. Hauer, WE Hughes y A. Vogt, Prediction of the Expected Safety Performance ofRural Two-Lane Highways, Informe No. FHWA-RD-99-207 , Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU. , Washington, DC, diciembre de 2000. (6) Harwood, DW y AD St. John. Carriles de adelantamiento y otras mejoras operativas en caminos de dos carriles. Informe No. FHWA/RD-85/028, Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Washing- ton, DC, julio de 1984. (7) Hauer, E. IWo -Way Left-Turn Lanes: Review and Interpretation ofPublished Literature, inédito, 1999. Miaou , SP. Resumen de análisis de grado vertical, inédito, mayo de 1998. Muskaug , R. Accident Rates on National Roads, Instituto de Economía del Transporte, Oslo, Noruega, 1985. (10) Nettelblad , P. Traffic Safety Effects of Passing (Climbing) Lanes: An Accident Analysis Based on Data for 1972- 1977, Meddelande TU 1979-5, Administración Nacional de Caminos de Suecia, Borlänge , Suecia, 1979. (11) Rinde , EA Accident Rates vs. Shoulder Width, Report No. CA-DOT-TR-3147-1-77-01, California Department ofTransportation , Sacramento, CA, 1977. (12) Srinivasan, R., FM Council y DL Harkey. Factores de calibración para modelos predictivos de HSM Parte C. Me- morándum inédito preparado como parte del proyecto del Sistema de Información de Seguridad Vial de la Administración Federal de Caminos. Centro de Investigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, NC, octubre de 2008. (13) Vogt, A. Crash Modelsfor Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2-Lane by 2-Lane Signalized, Informe No. FHWA-RD-99-128, Administración Federal de Caminos , octubre de 1999. (14) (15) (dieci- séis) (17) (18) (19) Vogt, A. y JG Bared. Modelos de choquespara IWo -Lane Rural Roads: Segments and Intersections, Informe No. FHWA-RD-98-133, Administración Federal de Caminos, Washington, DC, octubre de 1998, Vogt, A. y JG Bared. Modelos de choquespara IWo - Tramos Rurales de Carril e Intersección. En Transportation Research Record 1635. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1998. Zegeer, CV, RC Deen y JG Mayes. Efecto del ancho de carril y arcén en la reducción de choques en caminos rurales de dos carriles. En Transportation Research Record 806. TRB, National Re- search Board Washington, DC, 1981. Zegeer, CV, D. W Reinfurt, J. Hummer, L Herf y W. Hunter. Efectos de seguridad del diseño de sección transversal para caminos de neo-carril. En Transportation Research Record 1195. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1988. Zegeer, CV, JR Stewart, FM Council, DW Reinfurt y E. Hamilton Efectos de seguridad de los mejo- ramientos geométricas en las curvas horizontales. Registro de Investigación de Transporte 1356. TRB, Junta Nacional de Investigación, Washington, DC, 1992. Zegeer, C., R. Stewart, D. Reinfurt, F. Council, T. Neuman, E. Hamilton, T. Miller y W Hunter. Costo -
- 100. 100 Mejoras geométricas efectivas para la mejoramiento de la seguridad de las curvas horizontales, Informe No. FHWA-R0- 90-021 , Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU. , Washington, DC, octubre de 1991. IOA.I. APÉNDICE IOA—HOJAS DE TRABAJO PARA EL MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y DE DOBLE SENTIDO Hoja de trabajo IA. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Sección de cal- zada Fecha de realiza- ción Jurisdicción Análisis Año Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Longitud del segmento, L (mi) TDMA (veh/ día) Ancho de carril (pies) 12 Hombro ancho (pies) 6 Hombro escribe pavimentado Longitud de la curva horizontal (mi) Radio de curvatura (ft) Curva de transición en espiral (presente/no pre- sente) no presente Superelevación varianza (pies/pies) (0.01 Calificación (%) Entrada de coches densidad (entradas / milla) 5 Franjas sonoras de la línea central (presentes/no presentes) no presente Carriles de adelantamiento (presente/no pre- sente) no presente Carril de doble sentido para girar a la izquierda (presente/no presente) no presente peligro en el camino (escala 1—7) 3 Iluminación de segmento (presente/no presente) no presente
- 101. 101 Control automático de velocidad (presente/no presente) no presente Factor de calibración , C 1.0 10-69 Hoja de trabajo 1 B. Factores de modificación de choques para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para Ancho de carril CMF para an- cho y tipo de hombro por Curvas horizon- tales CMF para Superlevación CMF para gra- dos CMF para Entrada de co- ches Densidad cmf, CMF CMF CMF cmf, CMF6 de Ecuación 1 0-1 de Ecuación 10-12 de Ecuación 10-13 de ecuaciones 10-14, 10-15, o 10-16 fmrn Tabla 1 0- 1 1 de Ecuación 10- 17 Hoja de trabajo 1B continuación (7) (8) (9) (10) (11) (12) llorar por línea central Bandas sono- ras CMF para Carriles de adelanta- miento Ror bidireccional Carril de giro a la izquierda CMF paraCMF para Diseño en caminoIluminación cryw para CMF combinado Velocidad automatizada Aplicación CMF CMF CMF CMF, CMF CMF de Sección 10.7.1 de Sección 10.71 de Ecuación 10-18 de Ecuación 10-20 de Ecuación Yo O-21 de Sección Hoja de trabajo IC. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sen- tidos (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Choque Nivel de gravedad sobredis- persión Pa- rámetro , k Choque Gravedad Distribu- ción Gravedad Distribu- ción Conjunto CMF Factor de cali- bración , C Predicho Choque de venganza Frecuen- cia, rojo _ de Ecuación 10-6 de Ecuación 10-7 de Tabla 10-3 (13) de Hoja de trabajo 1B
- 102. 102 Total 1.000 Muerte y lesiones (Fl) 0.321 Propiedad daño solo (DOP) 0.679 Identificación de la hoja de trabajo. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque Segmentos de camino (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Es- cribe Proporción de choque Escribe prdkQ•d rs (cho- ques/año) Proporción de Tipo de cho- que IFO IFO (choques / año) Proporción de choque (DOP) '-s (PDC' (cho- ques/año) de la Tabla 10-4 (8)total desde Hoja de tra- bajo IC de la Tabla 10-4 (8)F1 desde Hoja de tra- bajo IC de la Tabla 10-4 (8)DOP desde Hoja de tra- bajo IC Total 1 . ooo 1.000 Yo .OOO (1) (2) (3) (4) (5) Nivel de gravedad del choque Gravedad del cho- que Distribución Choque promedio previsto Frecuencia (cho- ques/año) Segmento de camino Longi- tud (mi) Tasa de cho- ques (cho- ques/mi/año) (4) de Hoja de tra- bajo IC (8) mmm Hoja de trabajo 1 C Total Muerte y lesiones (FI)
- 103. 103 VEHÍCULO INDIVIDUAL Choque con animales O, 12) 0.038 0.184 Choque con bicicleta 0 002 0 004 0.001 Choque con peatonal 0.003 0.007 0.001 superado 0.025 0.037 0.015 salió del ca- mino yo 0.521 0.545 0.505 Otro solo- vehiculo choque 0.021 0.007 0 029 Total solo- vehiculo choques 0.693 0.638 0.735 MULTIVEHÍCULO Choque de ángulo 0.085 0.100 0.072 Choque frontal 0.016 0.034 0.003 Extremo posterior choque 0.142 0.164 o 122 Chocar de refilón con- tra choque 0.037 0.038 0.038 Otro multi- plevehiculo choque 0.027 0.026 0.03 Total multi- plevehiculo choques 0.307 0.362 0.265 Hoja de trabajo 1 E. Resultados resumidos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Hoja de trabajo 2A. Información general y datos de entrada Intersecciones viales Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Intersección Propiedad daño solo (DOP)
- 104. 104 Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Sección de inserción tipo CST, 4ST, 4SG) TDMA _ (veh/ día) TDMA (veh/ día) Intersección ángulo de inclinación (grados) Número de aproximaciones señalizadas o no con- troladas con un carril de giro a la izquierda Número de aproximaciones señalizadas o no con- troladas con un carril de giro a la derecha (O, l, 2, 3, 4) Iluminación de intersección (presente/no presente) no presente Factor de calibración , C 1.0 Hoja de trabajo 2B. Factores de modificación de choques para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos (1) (2) (3) (4) (5) CMF para ángulo de inclinación de intersección CMF para Carriles de giro a la izquierda CMF para Carriles de giro a la derecha CMF para ilumina- ción CMF combinado cmf, CMF„ CMF CMF4 CMF a-• mb de ecuaciones 10-22 o 10-23 de la Tabla 10-13 de la Tabla 10-14 de Ecuación 10-24 (1)*(2)*(3)*(4) Hoja de trabajo 2C. Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Hoja de trabajo 2D. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque Intersecciones viales
- 105. 105 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Es- cribe proporción de Choque Escribe entero (101•0 (choques / año) Proporción de choque Escribe IFO (choques / año) Proporción de choque Escribe soy (DOP' (choques / año) de la Tabla 10-6 (8) de Hoja de tra- bajo 2C de la Tabla 10-6 de Hoja de tra- bajo 2C de la Tabla 0-6 HACER desde Hoja de tra- bajo 2C Total 1.000 1.000 VEHÍCULO INDIVIDUAL Choque con animales Choque con bicicleta Choque con peatonal superado salió del ca- mino Otro solo- vehiculo choque yo Total solo- vehiculo choques MULTIVEHÍCULO (1) (2) (3) Nivel de gravedad del choque Gravedad del choque Distri- bución Frecuencia promedio prevista de cho- ques (choques/año) (4) de Hoja de trabajo 2C (8) de Hoja de trabajo 2C Total Mortal y lesionado (H) Propiedad daño solo (DOP)
- 106. 106 Choque de án- gulo Choque frontal Extremo poste- rior choque Chocar de refi- lón contra cho- que Otro multiple- vehiculo choque Total multiple- vehiculo cho- ques Hoja de trabajo 2E. Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos Hoja de trabajo 3A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles SEGMENTOS DE CAMINO Segmento I (1) (2) (3) Crash setenta nivel ave< lcd Total (2) de Hoja de trabajo 3A (810mb de Hoja de trabajo 3A Mortal y lesionado (H) (3) de Hoja de trabajo 3A Propiedad daño solo (DOP) (4) de Hoja de trabajo 3A (3101
- 107. 107 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Segmento 5 Segmento 6 Segmento 7 Segmento 8 INTERSECCIONES Intersec- ción I Intersec- ción 2 Intersec- ción 3 Intersec- ción 4 Intersec- ción 5 Intersec- ción 6 Intersec- ción 7 Intersec- ción 8 Conjunto (Suma de la columna) Hoja de trabajo 3B. Resultados del resumen del método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles Hoja de trabajo 4A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Tipo de lugar Frecuencia media prevista de cho- ques (choques/año) Observado Choques , (choques / año) sobredis- persión Pa- rámetro , k (DOP' Ecuación A-8
- 108. 108 SEGMENTOS DE CAMINO Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Segmento 5 Segmento 6 Segmento 7 Segmento 8 INTERSECCIONES Intersección 1 Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Intersección 5 Intersección 6 Intersección 7 Intersección 8 Combinado (suma de co- lumna) Hoja de trabajo 4Å continúa en la página siguiente Hoja de trabajo 494 continuación Tipo de lugar (8) (9) (10) (11) (12) predlc'ed WI expulsado / peine Ecuación A-9 sqrt ((6)*(2)) Ecuación A- IO Ecuación A- II Ecuación A- 12 Ecuación A- 13 Ecuación A- 14 SEGMENTOS DE CAMINO Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Segmento 5 Segmento 6
- 109. 109 Segmento 7 Segmento 8 INTERSECCIONES Intersección I Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Intersección 5 Intersección 6 Intersección 7 Intersección 8 Combinado (suma de co- lumna) Hoja de trabajo 4B. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles (1) (2) (3) Nivel de gravedad del choque predicho Total (2) de Hoja de trabajo 4A (13) de Hoja de trabajo 4A Muerte y lesiones (FI) (3) de Hoja de trabajo 4A (3)10 Propiedad daño solo (DOP) (4) de Hoja de trabajo 4A Capítulo 11—Método predictivo para caminos rurales de varios carriles 1 1.1. INTRODUCCIÓN Este capítulo presenta el método predictivo para caminos rurales de varios carriles. Una introducción general al método predictivo del Manual de seguridad vial (HSM) se aporta en la Parte C—Introducción y guía de aplicaciones. El método predictivo para caminos rurales de varios carriles aporta una metodología estructurada para estimar la fre- cuencia promedio esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques para una instalación de camino rural de varios carriles con características conocidas. Se incluyen todos los tipos de choques que involucran vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bicicletas y peatones. El método predictivo se puede aplicar a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes, lugares nuevos o para pro- yecciones alternativas de volumen de tránsito. Se puede hacer una estimación de la frecuencia de choques en un período de tiempo que ocurrió en el pasado (es decir, lo que ocurrió o habría ocurrido) o en el futuro (es decir, lo que se espera que ocurra). El desarrollo de los modelos predictivos en el Capítulo II está documentado en Lord et al. (5). Los CMF usados en los modelos predictivos se revisaron y actualizaron por Harkey et al. (3) y en trabajos relacionados de Srinivasan et al. (6). Los coeficientes SPF, las distribuciones de tipo de choque y las proporciones predeterminadas de choques nocturnos se ajustaron de manera coherente por Srinivasan et al. (7). Este capítulo presenta la siguiente información sobre el método predictivo para caminos rurales de varios carriles:
- 110. 110 • Una descripción concisa del método predictivo. • Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas en el Capítulo II y los tipos de lugares para los que se desarrollaron modelos predictivos para el Capítulo 11. • Los pasos del método predictivo en forma gráfica y descriptiva. • Detalles para dividir una instalación rural de varios carriles en lugares individuales, que consisten en intersecciones y segmentos de camino. • Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) para caminos rurales de varios carriles. • Factores de modificación de choque (CMF) aplicables a los SPF del Capítulo 11. • Orientación para la aplicación del método predictivo del Capítulo 1 1 y limitaciones del método predictivo específico para • Capítulo 11. • Ejemplos de problemas que ilustran la aplicación del método predictivo del Capítulo 1 1 para caminos rurales de varios carriles. 1 1.2. VISIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO El método predictivo aporta un procedimiento de 18 pasos para estimar la "frecuencia de choque promedio esperada", Nexpecled (por choques totales, gravedad de la choque o tipo de choque), de una red vial, instalación o lugar. En el método pre- dictivo la calzada se divide en lugares individuales, segmentos de calzada e intersecciones homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino, denominados "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra circundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instalación, pueden existir varios tipos de lugares diferentes, como segmentos de caminos divididos y no divididos, e intersecciones señalizadas y no señalizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. El método se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual, con la suma acumu- lada de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un período de tiempo dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control de tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito son conocidos o pronosticados. La estimación se basa en estimaciones realizadas usando modelos predictivos que se combinan con datos de choques observados mediante el Método Empirical Bayes (EB). Los modelos predictivos usados en el Capítulo 11 para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada, Npronosticada', tienen la forma general que se muestra en la Ecuación 11-1. Npredicho -N spfr x (CMFJx x CWfF x . . x CMF)xC Dónde: frecuencia de choques promedio pronosticada para un año específico en el lugar tipo x; frecuencia de choque pro- medio pronosticada determinada para las condiciones base del SPF desarrollado para el lugar tipo x; Factores de modificación de choques CWfF específicos para el tipo de lugar x y diseño geométrico específico y carac- terísticas de control de tránsito y; y c factor de calibración para ajustar SPF para las condiciones locales para el tipo de lugar x. 11.3. CAMINOS RURALES DE CARRILES MÚLTIPLES: DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS EN EL CAPÍ- TULO 11 Esta sección aporta las definiciones de los tipos de instalaciones y lugares y los modelos predictivos para cada uno de los tipos de lugares incluidos en el Capítulo 11. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pasos del método predictivo presentado en Sección 1.4.
- 111. 111 11.3.1. Definición de los tipos de instalaciones y lugares del Capítulo 11 El Capítulo II se aplica a las instalaciones de caminos rurales de varios carriles. El término "multicarril" se refiere a instalaciones con cuatro carriles directos. Las instalaciones de caminos rurales de varios carriles pueden tener inter- cambios ocasionales separados por grados, pero estos no deben ser la forma principal de acceso y salida. El método predictivo no se aplica a ninguna sección de una camino de carriles múltiples en los límites de un intercambio que tiene terminales de rampa de flujo libre en el camino de carriles múltiples de interés. Las instalaciones de seis o más carriles no están comprendidas en el Capítulo II Los términos "camino" y "camino" se usan indistintamente en este capítulo y se aplican a todas las instalaciones rurales de varios carriles, independientemente de la designación oficial de camino estatal o local. La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la población circundante y los usos del suelo, y queda a discreción del usuario. En el HSM, la definición de áreas "urbanas" y "rurales" se basa en las pautas de la Administración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas "urbanas" como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas "rurales" se definen como lugares fuera de las áreas urbanas que tienen una población inferior a 5.000 personas. El HSM usa el término "suburbano" para referirse a porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue entre zonas urbanas y suburbanas de un área desarrollada. La Tabla 11-1 identifica los tipos de lugares específicos en caminos rurales de carriles múltiples para los cuales se desarrollaron modelos predictivos para estimar la frecuencia, la gravedad y el tipo de choque promedio esperados. Los modelos de intersecciones señalizadas de cuatro tramos no tienen condiciones base, por lo tanto, solo se pueden usar para predicciones generalizadas de frecuencias de choques. No hay modelos predictivos disponibles para segmentos de camino con más de cuatro carriles o para otros tipos de intersecciones, como intersecciones con control de parada en todos los sentidos, intersecciones con control de rendi- miento o intersecciones no controladas. Tabla 11-1. Tipo de lugar de camino rural de varios carriles con SPF en el Capítulo II Tipo de lugar Tipos de lugares con SPF en el Capítulo 11 Segmentos de ca- mino Tramos no divididos rurales de cuatro carriles (4U) Tramos divididos rurales de cuatro carriles (4D) Intersecciones Tres tramos sin semáforos (control de parada en aproximaciones a caminos secundarias) (3ST) Cuatro tramos sin señalización (control de parada en aproximaciones a caminos secundarias) (4ST) Señalizado de cuatro patas (4SGY Los modelos de intersecciones con semáforos de cuatro tramos no tienen condiciones base y, por lo tanto, solo se pueden usar para predicciones generalizadas de frecuencia de choques. Estos tipos de lugares específicos se definen de la siguiente manera: • Segmento de calzada de cuatro carriles sin dividir (4U): una calzada que consta de cuatro carriles con una sección transversal continua que aporta dos sentidos de viaje en los que los carriles no están separados físicamente ni por la distancia ni por una barrera. Si bien los caminos de varios carriles cuyos carriles opuestos están separados por una mediana nivelada (es decir, una mediana pintada) se consideran instalaciones no divididas, no instalaciones dividi- das, los modelos predictivos del Capítulo II no abordan los caminos rurales de varios carriles con separadores nivelados. • Segmento de camino de cuatro carriles divididos (4D): los caminos divididas son instalaciones que no son au- topistas (es decir, instalaciones sin control total de acceso) que tienen los carriles en las dos direcciones de viaje sepa- rados por una mediana elevada, deprimida o nivelada que no está diseñada para ser atravesado por un vehículo; esto
- 112. 112 puede incluir medianas elevadas o deprimidas con o sin una barrera de mediana física, o medianas niveladas con barreras de mediana físicas. • Intersección de tres tramos con control de parada (3ST): una intersección de una camino rural de varios carriles (es decir, una camino dividida o no dividida de cuatro carriles) y una camino secundaria. Se aporta una señal de alto en la aproximación del camino secundaria a la intersección únicamente. • con control de parada (4ST): una intersección de una camino rural de varios carriles (es decir, una camino dividida o no dividida de cuatro carriles) y dos caminos secundarias. Se aporta una señal de alto en ambos accesos de caminos secundarias a la intersección. • Intersección señalizada de cuatro tramos (4SG): una intersección de una camino rural de varios carriles (es decir, una camino dividida o no dividida de cuatro carriles) y otras dos caminos rurales que pueden ser caminos rurales de dos o cuatro carriles. El control semaforizado se aporta en la intersección mediante semáforos. 1 1.3.2. Modelos predictivos para segmentos de caminos rurales de varios carriles Los modelos predictivos se pueden usar para estimar el total de choques (es decir, todas las gravedades de los choques y tipos de choques) o se pueden usar para estimar la frecuencia promedio esperada de tipos de gravedad de choques específicos o tipos de choques específicos. El modelo predictivo para un segmento o intersección de camino individual combina un SPF con CMF y un factor de calibración. Los modelos predictivos para segmentos de caminos estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de cho- ques no relacionados con intersecciones. En otras palabras, los modelos predictivos de segmentos de caminos estiman los choques que ocurrirían independientemente de la presencia de una intersección. Los modelos predictivos para segmentos de caminos no divididos, segmentos de caminos divididos e intersecciones se presentan en las Ecuaciones 11-2, 11-3 y 11-4 a continuación. Para segmentos de camino no divididos, el modelo predictivo es: predicho rs -N spr ru x C x (CMF Iru x CMF x . . . x CMF5m) Para segmentos de camino divididos, el modelo predictivo es: rs spfrd predicho . xCMF5M) Dónde: estimación del modelo predictivo del promedio esperado 11.3.3. Mo- delos predic- tivos para in- tersecciones de caminos rurales de varios carri- les Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques en los límites de una intersección, o choques que ocurren en los tramos de la intersección y son el resultado de la presencia de la intersección (es decir, choques relacionados con la intersección). Para todos los tipos de intersección del Capítulo II, el modelo predictivo es: N xC x(CMF xCMF x. xCMF4i) predicho frecuencia de choques para un segmento de camino individual para el año seleccio- nado; frecuencia de choque promedio esperada para un segmento de camino no divi- dido con condiciones base; C factor de calibración para segmentos de camino de un tipo específico desarrollado para una jurisdicción o área geográfica en particular; cmf, ...CMF, factores de modificación de choque para segmentos de camino no divididos; spffd frecuencia de choque promedio esperada para un segmento de camino dividido con condiciones base; y ...CMF factores de modificación de choque para segmentos de camino divididos.
- 113. 113 predicho en ' spyinf Dónde: lo predije frecuencia de choques promedio pronosticada para una intersección individual para el año seleccionado; espiando frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección con condiciones base; CMFr.. CMF4 factores de modificación de choque para intersecciones; sin embargo, estos CMF solo se aplican a intersecciones controladas por paradas de tres y cuatro tramos. No hay CMF disponibles para intersecciones señalizadas de cuatro tramos; y C. factor de calibración para intersecciones de un tipo específico desarrollado para su uso en una jurisdicción particular del área geográfica. Los SPF para caminos rurales de varios carriles se presentan en la Sección 11.6. Los CMF asociados para cada uno de los SPF se presentan en la Sección 11.7 y se resumen en la Tabla 11-10. Solo los CMF específicos asociados con cada SPF son aplicables a ese SPF (ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las condiciones base del SPF). Los factores de calibración, C y C, se determinan en la Parte C, Apéndice A. l. I. Debido al cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques con el tiempo, el valor de los factores de calibración puede cambiar para el año seleccionado del período de estudio. 11.4. MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS MULTICARRILES RURALES El método predictivo para caminos rurales de varios carriles se muestra en la Figura I II. La aplicación del método predictivo produce una estimación de la frecuencia de choque promedio esperada (y/o la gravedad del choque y los tipos de choque) para una instalación de camino rural de varios carriles. Los componentes de los modelos predictivos del Capítulo II se determinan y aplican en los Pasos 9, 10, yo 1 1-5 y 1 1 del método predictivo. La información adicional necesaria para aplicar cada paso se aporta en las siguientes secciones y en la Parte C, Apéndice A. Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas situaciones, ciertos pasos no serán necesarios porque los datos no están disponibles o el paso no es aplicable a la situación actual. En otras situaciones, los pasos pueden repetirse si se desea una estimación para varios lugares o para un período de varios años. Además, el método predictivo se puede repetir según sea necesario para realizar la estimación de choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento propuesta (dentro del mismo período para permitir la comparación). A continuación se explican los detalles de cada paso del método aplicado a caminos rurales de varios carriles.
- 114. 114 Figura 11-1. El método predictivo HSM 1 1-6 Paso I: defina los límites de los tipos de caminos e instalaciones en la red, instalación o lugar del estudio para los cuales se estimarán la frecuencia, la gravedad y los tipos de choque promedio esperados. El método predictivo se puede realizar para una red de caminos, una instalación o un lugar individual. un lugar es una intersección o un segmento de camino homogéneo. los lugares pueden consistir en varios tipos, como intersecciones señalizadas y no señalizadas. Las definiciones de una camino rural de varios carriles, una intersección y segmentos de camino, y los tipos de lugares específicos incluidos en el Capítulo 1 1 se aportan en la Sección II .3. El método predictivo se puede llevar a cabo para una vía existente, una alternativa de diseño para una vía existente o una vía nueva (que puede estar sin construir o aún no experimentar suficiente tránsito para tener datos de choques observados). Los límites de la calzada de interés dependerán de la naturaleza del estudio. El estudio puede limitarse a un solo lugar específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método predictivo se puede aplicar a un corredor muy largo para evaluar la red (determinar qué lugares requieren mejoras para reducir los choques), que se analiza en el Capítulo 4, Evaluación de la red. Step1 step 2 step3 Step4 Step5 Step6 Step7 step 8 step 9 step 10 Step 11 step 12 step 13 Step 14 step 15 step 16 Step 17 step 18
- 115. 115 Paso 2—Defina el período de interés. El método predictivo puede aplicarse a un período pasado o futuro medido en años. El año de interés estará determinado por la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual (TMDA) observados o pronosticados, datos de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del método predictivo para un período pasado o futuro de- pende del propósito del estudio. El período de estudio puede ser: • Un período pasado (basado en TMDA observados) para: • Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están disponibles, el período de estudio es el período de tiempo durante el cual los datos de choques observados están disponibles y para el cual (durante ese período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito. • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de diseño geo- métrico o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo). • Un período futuro (basado en las TMDA pronosticadas) para: • Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito pronosticados están disponibles. • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual el diseño geométrico alternativo o las características de control de tránsito se proponen para su aplicación en el futuro. • Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente, pero que se propone construir durante algún período futuro. Paso 3—Para el período de estudio, determinar la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos de choques observados para determinar si el Método EB es aplicable. Determinación de los volúmenes de tránsito Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10), incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como una variable. Para un período pasado, el TMDA puede determinarse mediante un registro automatizado o estimarse a partir de una encuesta por muestreo. Para un período futuro, el TMDA puede ser una estimación de pronóstico basada en modelos apropiados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito, o en base a la suposición de que los volúmenes de tránsito actuales se mantendrán relativamente constantes. Para cada segmento de la vía, el TMDA es el volumen de tránsito promedio diario de dos vías durante las 24 horas en ese segmento de la vía en cada año del período a evaluar seleccionado en el Paso 8. Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son el TMDA de la calle mayor, TMDA y el TMDA de doble sentido de la calle menor, TMDAmm 1 1-7 En el Capítulo I I,TMDA . y TMDA _ se determinan de la siguiente manera: si los TMDA en los dos tramos de la vía principal de una intersección difieren, el mayor de los dos valores de TMDA se usa para TMDA Para una intersección de tres tramos, el TMDA del tramo de la vía secundaria es utilizado para TMDA mm. . Para una intersección de cuatro ramales, se debe usar el mayor de los TMDA para los dos ramales de caminos secundarios para TMDA mm. Si una agencia de caminos carece de datos sobre los volúmenes de tránsito entrantes , pero tiene datos TMDA bidireccionales para los tramos de caminos principales y secundarias de la intersección, estos pueden usarse como sustituto de los datos de volumen entrante. Cuando sea necesario, el TMDA„al puede estimarse como la suma del TMDA. y TMDAmur En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén disponibles para todos los años del período de evaluación. En ese caso, se interpola o extrapola una estimación de TDMA para cada año del período de evaluación, según corres- ponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacer esto, se puede aplicar lo siguiente en el método predictivo para estimar los TMDA para años para los cuales no hay datos disponibles.
- 116. 116 • Si los datos de TMDA están disponibles para un solo año, se supone que ese mismo valor se aplica a todos los años del período anterior. • Si se dispone de datos de TDMA de dos o más años, los TDMA de los años intermedios se calculan mediante interpolación. • Se supone que las TDMA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales a la TDMA de ese primer año. • Se supone que las TDMA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son iguales a las del último año. Si se utiliza el método EB (discutido a continuación), se necesitan datos de TMDA para cada año del período para el cual se dispone de datos de frecuencia de choques observados. Si no se va a usar el Método EB, se usan TMDA para el período de tiempo apropiado (pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2. Determinación de la disponibilidad de datos de choques observados Cuando se está considerando un lugar existente o condiciones alternativas a un lugar existente, se usa el Método EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos fiables de choques observados para la red de caminos, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se pueden obtener directamente del sistema de informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de choques observa- dos para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable se presentan en la Sección A.2.l en el Apéndice A de la Parte C. El Método EB se puede aplicar a nivel de lugar específico (es decir, los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (es decir, los choques observados se asignan a una instalación en su conjunto). El Método EB específico del lugar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los datos de choques observados están disponibles pero no se pueden asignar a segmentos de camino e intersecciones indivi- duales, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 1 5), Si los datos de choques observados no están disponibles, entonces no se llevan a cabo los pasos 6, 13 y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al uso de un modelo predictivo (es decir, la frecuencia promedio prevista de choques). Paso 4: determine las características del diseño geométrico, las características del control del tránsito y las caracterís- ticas del lugar para todos los lugares en la red de estudio. Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria, es necesario com- prender las condiciones base de los SPF en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base se definen en la Sección II .6. I y 1 1.6.2 para segmentos de calzada y en la Sección 11.6.3 para intersecciones. Las siguientes características de diseño geométrico y control de tránsito se usan para seleccionar un SPF y determinar si las condiciones específicas del lugar varían de las condiciones básicas y, por lo tanto, si se aplica un CMF: • Longitud del segmento de camino (millas) • TMDA (vehículos por día) • Presencia de mediana y ancho de mediana (pies) (para segmentos de calzada divididos) • Pendiente lateral (para segmentos de camino no divididos)
- 117. 117/333 • Anchos de hombros (pies) • Ancho de carril (pies) • Presencia de iluminación • Presencia de control de velocidad automatizado Para cada intersección en el área de estudio, se identifican las siguientes características de diseño geométrico y control de tránsito: • Número de tramos de intersección (3 o 4) • Tipo de control de tránsito (parada de camino secundaria o señalizada) • Ángulo de sesgo de intersección (intersecciones controladas por parada) • Presencia de carriles para girar a la izquierda y girar a la derecha (intersecciones con control de parada) • Presencia o ausencia de iluminación (intersecciones controladas por alto) Paso 5—Dividir la red vial o la instalación bajo consideración en intersecciones y segmentos viales homogéneos indivi- duales, que se denominan lugares. Usando la información del Paso I y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en intersec- ciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. Las definiciones y la metodología para dividir el camino en intersecciones individuales y segmentos de camino homogéneos para usar con los modelos predictivos del Capítulo 1 1 se aportan en la Sección 1 1.5. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados. Paso 6: asigne los bloqueos observados a los lugares individuales (si corresponde). El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el Método EB específico del lugar no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibilidad de los datos observados y si los datos podrían asignarse a ubicaciones específicas. Los criterios específicos para asignar choques a segmentos de caminos o intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice A de la Parte C. Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de intersección, y que están relacionados con la presencia de una intersección, se asignan a la intersección y se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no están relacionados con la presen- cia de una intersección se asignan al segmento de camino en el que ocurren; dichos choques se usan en el método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de camino. Paso I—Seleccione el primer lugar individual o el siguiente en la red de estudio. Si no hay más lugares para evaluar, continúe con el Paso 15. En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se dividió en varios lugares homogéneos individuales (intersecciones y segmentos viales). El resultado del método predictivo HSM es la frecuencia promedio esperada de choques de toda la red de estudio, la suma de todos los lugares individuales, para cada año del estudio. Tenga en cuenta que este valor será el número total de bloqueos que se espera que ocurran en todos los lugares durante el período de interés. Si se desea una frecuencia de choques (choques por año), el total se puede dividir por el número de años en el período de interés. La estimación para cada lugar (segmentos de camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14, que se describen a continuación, se repiten para cada lugar. yo 1 1-9 Paso 8—Para el lugar seleccionado, seleccione el primer año o el siguiente en el período de interés. Si no hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 14. Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del período de estudio.
- 118. 118/333 Es posible que los años individuales del período de evaluación deban analizarse un año a la vez para cualquier seg- mento o intersección de camino en particular porque los SPF y algunos CMF (por ejemplo, anchos de carril y arcén) dependen del TMDA, que puede cambiar de un año a otro. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. Los pasos 9 a 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del período de evaluación como parte de la evaluación de cualquier segmento de camino o intersección en particular. Los modelos predictivos del Capítulo II siguen la forma general que se muestra en la Ecuación 11-1. Cada modelo predictivo consta de un SPF, que se ajusta a las condiciones específicas del lugar usando CMF (en el Paso 10) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso I l) usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 y 1 1 se aplican para calcular la estimación del modelo predictivo de la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado del lugar seleccionado. Los SPF disponibles para caminos rurales de varios carriles se pre- sentan en la Sección 11.6 El SPF (que es un modelo de regresión estadística basado en datos de choques observados para un conjunto de lugares similares) determina la frecuencia de choques promedio pronosticada para un lugar con las condiciones base (es decir, un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones básicas para cada SPF se especifican en la Sección 1, 6. En la Sección C.6.3 de la Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C se aporta una explicación detallada y una descripción general de los SPF de la Parte C. Los SPF (y las condiciones base) desarrollados para el Capítulo 11 se resumen en la Tabla 1 1-2 en la Sección 11.6. Para el lugar seleccionado, determine el SPF adecuado para el tipo de lugar (intersección o segmento de la vía) y las características geométricas y de control del tránsito (vía sin dividir, vía dividida, intersección con control de parada, intersección señalizada). El SPF para el lugar seleccionado se calcula usando el TMDA determinado en el Paso 3 (o TMDA y TMDA para intersecciones) para el año seleccionado. Cada SPF determinado en el Paso 9 se aporta con distribuciones predeterminadas de gravedad del choque y tipo de choque (presentadas en la Sección II .6). Estas distribuciones predeterminadas pueden beneficiarse de la actualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice AII. Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base a las condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de tránsito. Para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base (Sección II.6) y las condiciones específicas del lugar , se usan CMF para ajustar la estimación SPF. En la Sección C.6.4 de la Parte C—Introducción y guía de aplicaciones, incluidas las limitaciones del conocimiento actual relacionado con los efectos de la aplicación simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la independencia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para su aplicación en el mismo proyecto. Todos los CMF usados en el Capítulo II tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el Capítulo II (es decir, cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base SPF, el valor CMF para esa condición es 1,00). Solo los CMF presentados en la Sección 11.7 pueden usarse como parte del método predictivo del Capítulo 11. La Tabla 11-10 indica qué CMF son aplicables a los SPF en la Sección 11.6. Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Cada uno de los SPF usados en el método predictivo se desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específicos en los conjuntos de datos. La calibración de los SPF a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias en el con- junto de datos. Se aplica un factor de calibración (C para segmentos de camino o Ci para intersecciones) a cada SPF en el método predictivo. En la Introducción de la Parte C y la Guía de aplicaciones, Sección C.6.5, se aporta una descripción general del uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A. I , se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de calibración . YO . Los pasos 9, 10 y 11 juntos implementan los modelos predictivos en las Ecuaciones 11-2, 11-3 y 11-4 para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada.
- 119. 119/333 Paso 12—Si hay otro año para ser evaluado en el período de estudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 14. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del período de evaluación del lugar seleccionado. Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde). Si el Método EB específico del lugar es aplicable se determina en el Paso 3. El Método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo 1 1 de la frecuencia de choque promedio pronosticada, Npredjcled' con la frecuencia de choque observada del lugar específico, N Esto aporta una estimación estadísticamente más confiable de la frecuencia promedio esperada de choques del lugar seleccionado. Para aplicar el parámetro de sobredispersión del método EB específico del lugar, se utiliza k para el SPF. Esto se suma al material de la Parte C, Apéndice A.2.4. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabilidad esta- dística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el Método EB específico del lugar para aportar una ponderación a los parámetros Nprediced y N Overdispersion se aportan para cada SPF en la Sección 11.6. Aplique el Método EB específico del lugar a un período de tiempo futuro, si corresponde. La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida anteriormente se aplica al período de tiempo en el pasado para el cual se obtuvieron los datos de choque observados. La Sección A.2.6 en el Apéndice A de la Parte C aporta un método para convertir la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para un período de tiempo pasado a un período de tiempo futuro. Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento de camino o intersección en la instalación. Paso 15—Aplicar el Método EB a nivel de proyecto (si el Método EB específico del lugar no es aplicable). Este paso solo se aplica a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles pero no se pueden asignar con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques puede identificar choques que ocurren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento) . En la Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto. Paso 16: sume todos los lugares y años del estudio para estimar la frecuencia total de choques. El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante un período de estudio de n años se calcula mediante la Ecuación 11-5: En t todo todo intersecciones de caminos Segmentos Dónde: ton] número total esperado de choques en los límites de una vía rural de dos carriles y dos sentidos para el período de interés. O bien, la suma de la frecuencia promedio esperada de choques para cada año para cada lugar en los límites de camino definidos en el período de estudio; frecuencia promedio esperada de choques para un segmento de camino usando el método predictivo para un año específico, y frecuencia promedio esperada de choques para una intersección usando el método predictivo para un año específico. La ecuación 11-5 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período de estudio. La ecuación 11-6 se usa para estimar la frecuencia promedio total esperada de choques en los límites de la red o la instalación durante el período de estudio.
- 120. 120/333 promedio total = norte Dónde: Frecuencia de choques promedio esperada total promedio total estimada que ocurrirá en los límites definidos de la red o instalación durante el período de estudio; y n número de años en el período de estudio. Paso 17—Determinar si existe un diseño, tratamiento o TMDA pronosticado alternativo para ser evaluado. Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la calzada pero para condiciones, tratamientos, períodos de interés o TMDA pronosticados alternativos. Paso 18—Evaluar y comparar resultados. El método predictivo se usa para aportar una estimación estadísticamente confiable de la frecuencia promedio esperada de choques en los límites definidos de la red o la instalación durante un período de tiempo determinado, para un diseño geométrico dado y características de control de tránsito, y un TMDA conocido o estimado. Además de estimar el total de choques, la estimación se puede hacer para diferentes tipos de gravedad de choques y diferentes tipos de choques. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y el tipo de choque se aportan con cada SPF en la Sección 1 1.6. Estas distribuciones predeterminadas pueden beneficiarse de la actualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice A.I. 11.5. SEGMENTOS DE CAMINO E INTERSECCIONES La Sección 1 1.4 aporta una explicación del método predictivo. Las secciones 11.5 a 1.8 brindan los detalles específicos necesarios para aplicar los pasos del método predictivo en caminos rurales de varios carriles. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor de calibración para aplicar en el Paso 1 1 se aportan en la Parte C, Apéndice A. l. Los detalles sobre el Método EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15, se aportan en la Parte C, Apéndice A.2. En el Paso 5 del método predictivo, el camino en los límites de camino definidos se divide en lugares individuales, segmentos de camino e intersecciones homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino, denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones conti- guas. Se desarrollaron modelos predictivos para estimar las frecuencias de choques por separado para segmentos de caminos e intersecciones. Las definiciones de segmentos de camino e intersecciones que se presentan a continuación son las mismas que se usan en el Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la FHWA (2). Los segmentos de calzada comienzan en el centro de una intersección y terminan en el centro de la siguiente intersec- ción o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El modelo de seg- mento de vía estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento de vía que ocurren en la Región B en la Figura 1 1-2 Cuando un segmento de vía comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento de vía se mide desde el centro de la intersección . El Capítulo II aporta modelos predictivos para intersecciones controladas por alto (tres y cuatro tramos) y semaforizadas (cuatro tramos). Los modelos de intersección estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de la línea de acera de una intersección (Región A de la Figura 11-2) y choques relacionados con la intersec- ción que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en la Figura 11-2), Longitud del segmento (centro de intersección a centro de intersección)
- 121. 121/333 A Los choques alternativos que ocurren en esta región se clasifi- can como choques de intersección. B Los choques en esta región pueden estar relacionados con seg- mentos o intersecciones, según las características del choque. Figura 11-2. Definición de Tramos e Intersecciones El proceso de segmentación produce un conjunto de segmentos via- les de longitud variable, cada uno de los cuales es homogéneo con respecto a características tales como volúmenes de tránsito, carac- terísticas clave del diseño vial y características de control del trán- sito. La Figura 11-2 muestra la longitud del segmento, L, para un solo segmento de camino homogéneo que ocurre entre dos inter- secciones. Sin embargo, es probable que se produzcan varios seg- mentos de calzada homogéneos entre dos intersecciones. Un nuevo segmento homogéneo (único) comienza en el centro de una inter- sección o donde hay un cambio en al menos una de las siguientes características de la calzada: • Tránsito promedio diario anual (vehículos por día) • Presencia de mediana y ancho de mediana (pies) Se recomiendan los siguientes anchos medianos redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos": Ancho medio medido Ancho medio redondeado I pies a 14 fi 15 fi a 24 pies 25 n a 34 fi 35 a 44 pies 45 pies a 54 pies 75 fit084ft 85 a 94 pies 95 fi o más 20 norte 30 pies 40 fi 50 fi 60 70 a 80 90 pies IOO • Pendiente lateral (para segmentos de camino no divididos) • Tipo de hombro • Ancho de hombros (pies) Para anchos de arcén medidos con un nivel de precisión de 0,1 pies o similar, se recomiendan los siguientes anchos de arcén pavimentados redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos": • Ancho de carril (pies) Para anchos de carril medidos con un nivel de precisión de 0,1 pies o similar, se recomiendan los siguientes anchos de carril redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos": Ancho de carril medido Ancho de carril redondeado Ancho de hombro medido Ancho de hombro redon- deado 0.5 o menos 0,6 n a 1,5 fi 1.6 nt02.5fi 26 pies 03.5 pies 3.6 ajuste 04.5ft 4,6 n a 5,5 n 5,6 6,5 6.6 pies a 7.5 pies 7.6 pies o más 8 pies o más
- 122. 122/333 9.2 fi o menos 9,3 9,7 pies 9.8 a 10.2 10,3 10,7 10,8 11,2 pies 11.3 ftt0 11.7ft Il .8 paramos 9 pies o menos 9.5 pie 10 pie 10.5 pies 11 pies 11.5 fi 12 pies o más • Presencia de iluminación • Presencia de control de velocidad automatizado Además, cada intersección individual se trata como un lugar separado para el cual se estiman los choques relacionados con la intersección usando el método predictivo. No existe una longitud mínima de segmento de calzada, L, para la aplicación de modelos predictivos para segmentos de calzada. Sin embargo, como cuestión práctica, cuando se dividen las instalaciones viales en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados. Para aplicar el Método EB específico del lugar, los choques observados se asignan a los segmentos de camino e inter- secciones individuales. Los choques observados que ocurren entre intersecciones se clasifican como relacionados con intersecciones o relacionados con segmentos de caminos. La metodología para la asignación de choques a segmentos de caminos e intersecciones para usar en el Método EB específico del lugar se presenta en la Sección A.2.3 en el Apéndice A de la Parte C. 11.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD En el Paso 9 del método predictivo, las funciones de rendimiento de seguridad (SPF) apropiadas se usan para predecir la frecuencia promedio de choques para el año seleccionado para condiciones base específicas. Los SPF son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o intersecciones de caminos indi- viduales. Cada SPF en el método predictivo fue desarrollado con datos de choques observados para un conjunto de lugares similares. Los SPF, como todos los modelos de regresión, estiman el valor de un variable dependiente como función de un conjunto de variables independientes. En los SPF desarrollados para el HSM, la variable dependiente estimada es la frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección del segmento 0T del camino en condiciones base, y las variables independientes son los TMDA del segmento del camino o los tramos de la intersección (y, para los segmentos, la longitud del segmento). Las frecuencias de choque pronosticadas para las condiciones base se calculan a partir del método predictivo de las Ecuaciones II-2, 11-3 y 11-4. En el Capítulo 3, Fundamentos, Sección 3.5.2, y en la Parte C, Introducción y guía de aplicaciones, Sección C, 6.3, se presenta una discusión detallada de los SPF y su uso en el HSM. Cada SPF también tiene un parámetro de sobredispersión asociado, k. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el Método EB que se analiza en la Parte C, Apéndice A. Los SPF del Capítulo 1 se resumen en la Tabla 11-2. Tabla 11-2. Funciones de rendimiento de seguridad incluidas en el Capítulo 1 1 Capítulo 11 SPF para Caminos Rurales de Múltiples Carriles Ecuaciones y exposiciones SPF
- 123. 123/333 Segmentos de caminos rurales de cuatro carriles no dividi- das Segmentos de camino divididos Intersecciones controladas por alto de tres y cuatro tramos Intersecciones señalizadas de cuatro tramos Ecuaciones 11-7 y 1 1-8, Tabla 1 1-3, Figura 1 1-3 Ecuaciones t 1-9 y II - IO, Tablas 1 1-4 y 1 1-5 Ecuación I I- Il ,Tabla 11-7 Ecuaciones 1 1-1 1 y 1 1-12, Tablas 1 1-7 y 1 1-8 Algunas agencias de caminos pueden haber realizado estudios estadísticamente sólidos para desarrollar sus propios SPF específicos de jurisdicción derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos pueden ser sustituidos por los modelos presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de SPF para su uso en el método predictivo se abordan en el procedimiento de calibración presentado en el Apéndice A de la Parte C. 11.6.1. Funciones de rendimiento de seguridad para segmentos de camino no divididos En la Ecuación 11-2 se presentó el modelo predictivo para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada en un segmento particular de una camino rural de varios carriles sin dividir. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través del SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las caracte- rísticas de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. Las condiciones base del SPF para segmentos de camino no divididos en caminos rurales de varios carriles son: • Ancho de carril (LW) 12 pies • Ancho de hombros 6 pies • Tipo de arcén Pavimentado • Pendientes laterales 1 V•.7H o menos • Iluminación Ninguno • Control de velocidad automatizado Ninguno El SPF para segmentos de camino no divididos en una camino rural de varios carriles se muestra en la Ecuación II-7 y se presenta gráficamente en la Figura 11-3: Spfru Dónde: frecuencia promedio esperada total base de choques para un segmento de camino ; Spfru ADT promedio anual de tránsito diario (vehículos por día) en el segmento de la vía; L: longitud del segmento de camino (millas); y coeficientes de regresión. En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 11.4 se presenta una guía sobre la estimación de los volúme- nes de tránsito para los segmentos de camino para su uso en los SPF. Los SPF para segmentos de caminos no divididas en caminos rurales de carriles múltiples son aplicables al rango de TMDA de cero a 33,200 vehículos por día. La apli- cación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango puede no aportar resultados precisos. El valor del parámetro de sobredispersión asociado con N spy ru se determina en función de la longitud del segmento. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. El valor se determina como: 1k (c+1n(L)) Dónde: k — parámetro de sobredispersión asociado con el segmento de la vía;
- 124. 124/333 L = longitud del segmento de camino (millas); y un coeficiente de regresión utilizado para determinar el parámetro de sobredispersión. La Tabla 11-3 presenta los valores de los coeficientes usados para aplicar las Ecuaciones 11-7 y 11-8 para determinar el SPF para la frecuencia promedio esperada de choques por choques totales, choques fatales y con lesiones, y choques fatales, con lesiones y posibles lesiones. . Tabla 11-3. Coeficientes SPF para choques totales y fatales y con lesiones en segmentos de camino no divididos (para usar en las Ecuaciones 11-7 y 11-8) Nivel de gravedad del choque b C 4-1ane total 4 carriles fatales y heridos 4 carriles fatales y heridos -9.653 _9.410 _8.577 1.176 1.094 0.938 1.796 2.003 a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posibles lesiones) 15 35,000 MDT (veh/día) Figura 11-3. Forma gráfica del SPF para segmentos de camino no divididos (de la ecuación 11-7 y la tabla 11-3) Las proporciones predeterminadas de la Tabla 11-3 se usan para desglosar las frecuencias de choque de la Ecuación 11-7 en tipos de choque específicos. Para hacerlo, el usuario multiplica la frecuencia de choques para un nivel de gravedad específico de la Ecuación 1 1-7 por la proporción de tipo de choque adecuada para ese nivel de gravedad de la Tabla 1 1-4 para estimar la cantidad de choques para ese tipo de choque. La tabla 11-4 tiene por objeto separar las frecuencias pronosticadas para el total de choques (todos los niveles de gravedad combinados), choques con muerte y lesiones y choques con muerte y lesiones (excluidas las posibles lesiones) en componentes por tipo de choque. La Tabla 11-4 no se usa para separar las frecuencias de choques totales previstas en componentes por nivel de gravedad. Se aportan proporciones para bloqueos de PDO para aplicaciones en las que el usuario tiene acceso a modelos predic- tivos para ese nivel de gravedad. Las proporciones de tipo de choque predeterminadas que se muestran en la Tabla 11-4 pueden actualizarse con datos locales, Hay una variedad de factores que pueden afectar la distribución de choques entre tipos de choques y niveles de grave- dad. Para tener en cuenta las posibles diferencias en estos factores entre jurisdicciones, se recomienda que los valores de la Tabla 11-4 se actualicen con datos locales. Los valores para choques totales, fatales y con lesiones y fatales y con lesiones (excluidas las posibles lesiones) en este anexo se usan en las hojas de trabajo descritas en el Apéndice I IA s.ooo 10.000 15.000 20.000 25,000 30,000
- 125. 125/333 Tabla 11-4. Distribución predeterminada de choques por tipo de choque y nivel de gravedad de la choque para segmen- tos de camino no divididos Tipo de choque Proporción de choques por tipo de choque y nivel de grave- dad del choque Nivel de severidad Total Lesiones fatales y Lesiones fatales y ' DOP De frente Chocar de refilón contra Extremo posterior Ángulo Único Otro 0.009 0.098 0.246 0.356 0.238 0.053 0.029 0.048 0.305 0.352 0.238 0.028 0.043 0 044 0.217 0.348 0.304 0.044 0.001 0.120 0.220 0.358 0.237 0.064 a Usando la escala KABCO. estos incluyen solo choques de KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). El Apéndice 11B presenta SPF alternativos que se pueden aplicar para predecir las frecuencias de choque para tipos de choque seleccionados para segmentos de camino no divididos en caminos rurales de varios carriles. Se puede considerar el uso de estos modelos alternativos cuando se necesitan estimaciones para un tipo de choque específico en lugar de para todos los tipos de choque combinados. los SPF alternativos en el Apéndice 11B no abordan todos los posibles tipos de choque de interés y no hay seguridad de que las estimaciones para tipos de choque individuales se sumen a la estimación para todos los tipos de choque combinados aportados por los modelos en la Tabla 11- 3. 1 1.6.2. Funciones de rendimiento de seguridad para segmentos de camino divididos El modelo predictivo para estimar la frecuencia promedio de choques pronosticada en un segmento de camino de varios carriles rural dividido en particular se presentó en la Ecuación 11-3 en la Sección 1 1.3. El efecto del volumen de tránsito (A ADT) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través del SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. En esta sección se presenta el SPF para segmentos de caminos rurales de varios carriles divididos. Los segmentos de caminos de caminos de varios carriles rurales divididos se definen en la Sección 1 1.3. Algunas caminos divididas tienen dos calzadas, construidas en diferentes momentos, con alineaciones independientes y características de calzada claramente diferentes, separadas por una mediana ancha. En esta situación, puede ser apropiado aplicar la metodología de caminos divididas dos veces, por separado para las características de cada camino pero usando el volumen de tránsito combinado, y luego promediar las frecuencias de choques pronosticadas. Las condiciones base para el SPF para segmentos de camino divididos en caminos rurales de varios carriles son: • Ancho de carril (LW) 12 pies Ancho del hombro derecho 8 pies • Ancho medio 30 pies • Iluminación Ninguno • Control de velocidad automatizado Ninguno El SPF para la frecuencia promedio esperada de choques para segmentos de camino divididos en caminos rurales de varios carriles se muestra en la Ecuación 11-9 y se presenta gráficamente en la Figura 11-4:
- 126. 126/333 Dónde: número total básico longitud del segmento de camino (millas); y coe- ficientes de regresión. En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 11.4 se presenta una guía sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los segmentos de camino para su uso en los SPF. Los SPF para segmentos de caminos no divididas en caminos rurales de varios carriles son aplicables al rango de TMDA de cero a 89,300 vehículos por día. La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango puede no aportar resultados confiables. El valor del parámetro de sobredispersión se determina en función de la longitud del segmento como: 1 k (c+1n(L)) 11-10 ) Dónde: k parámetro de sobredispersión asociado con el segmento de la calzada; L = longitud del segmento de camino (mi); y un coeficiente de regresión utilizado para determinar el parámetro de sobredispersión. La Tabla 11-5 presenta los valores de los coeficientes usados al aplicar las Ecuaciones II-9 y 11-10. Tabla 11-5. Coeficientes SPF para choques totales y fatales y con lesiones en segmentos de camino divididos (para usar en las Ecuaciones 11-9 y 11-10) Nivel de severidad a b total de 4 carriles 4 carriles fatales y heridos 4 carriles fatales y heridos _9.025 —8.837 _8.505 .049 0 958 0.874 yo .549 1 1687 1 340 a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). TMDA {veh/día) spfrd de choques de segmento de camino por año; MDT Tránsito promedio diario anual (vehículos/día) en el seg- mento de la vía; 20 90,000
- 127. 127/333 Figura 11-4. Forma Gráfica de SPF para Tramos de Caminos Rurales de Múltiples Carriles Divididos (de la Ecuación II- 9 y la Tabla 11-5) Las proporciones predeterminadas de la Tabla 11-5 se usan para desglosar las frecuencias de choque de la Ecuación II-9 en tipos de choque específicos. Para hacerlo, el usuario multiplica la frecuencia de choques para un nivel de grave- dad específico de la Ecuación II-9 por la proporción de tipo de choque apropiada para ese nivel de gravedad de la Tabla 11-6 para estimar el número de choques para ese tipo de choque. La tabla 11-6 tiene por objeto separar las frecuencias pronosticadas para el total de choques (todos los niveles de gravedad combinados), choques con muerte y lesiones y choques con muerte y lesiones (excluidas las posibles lesiones) en componentes por tipo de choque. La Tabla 11-6 no se usa para separar las frecuencias de choques totales pronosticadas en componentes por nivel de gravedad. Se apor- tan proporciones para choques de solo daños a la propiedad (PDO) para aplicaciones en las que el usuario tiene acceso a modelos predictivos para ese nivel de gravedad. Las proporciones del tipo de choque por defecto que se muestran en la Tabla I-6 pueden actualizarse con datos locales. Tabla 11-6. Distribución predeterminada de choques por tipo de choque y nivel de gravedad de la choque para segmen- tos de camino divididos Tipo de choque Proporción de choques por tipo de choque y nivel de grave- dad del choque Nivel de severidad Total Lesiones fatales y Muerte y Lesiones e DOP De frente Chocar de refilón contra Extremo posterior Ángulo Único Otro 0.006 0.043 0.116 0.043 0.768 0.024 0.013 0.027 0.163 0.048 0.727 0.022 0.018 0.022 0.045 0.778 0.023 0.002 0.053 0.088 0.041 0.792 0.024 a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). 11.6.3. Funciones de rendimiento de seguridad para intersecciones El modelo predictivo para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada en una intersección rural de varios carriles en particular se presentó en la Ecuación 11-4. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través del SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. En esta sección se presentan los SPF para las intersecciones de caminos rurales de varios carriles. Las intersecciones con control de parada de tres y cuatro tramos y las intersecciones de caminos rurales de varios carriles señalizadas de cuatro tramos se definen en la Sección 1 1 .3. Se desarrollaron SPF para tres tipos de intersecciones en caminos rurales de varios carriles. Estos modelos se pueden usar para intersecciones ubicadas en caminos rurales de cuatro carriles tanto divididas como no divididas. Los tres tipos de intersecciones son: • Intersecciones de tres ramales con control de parada en caminos secundarios (3ST) • Intersecciones de cuatro tramos con control de parada en caminos secundarios (4ST) • Intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG) Los SPF para intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG) en caminos rurales de varios carriles no tienen con- diciones base específicas y, por lo tanto, solo se pueden aplicar para predicciones generalizadas. No se aportan CMF
- 128. 128/333 para las intersecciones de 4 SG y no se pueden hacer predicciones de la frecuencia promedio de choques para las intersecciones con diseño geométrico específico y características de control de tránsito. Los modelos para intersecciones señalizadas de tres tramos en caminos rurales de varios carriles no están disponibles. Los SPF para intersecciones controladas por alto de tres y cuatro tramos (3ST y 4ST) en caminos rurales de carriles múltiples son aplicables a las siguientes condiciones base: • Ángulo de inclinación de la intersección • Intersección carriles para girar a la izquierda Intersección carriles para girar a la derecha Ilumi- nación 00 0, excepto en aproximaciones con control de parada 0, excepto en aproximaciones con control de parada Ninguna
- 129. 129 Los SPF para la frecuencia de choques tienen dos formas funcionales alternativas, que se muestran en las Ecuaciones I] -11 y II-12, y se presentan gráficamente en las Figuras 11-5, 11-6 y 11-7 (solo para el total de choques): spfinr= exp[ a + bx In(TMDAQ + cx In(TMDAmi,)] o = exp[ a + dx (11-12) espiando Dónde: Estimación SPF de la frecuencia promedio esperada de choques relacionada con la intersección para las condiciones base; entablillar TMDA TMDA (vehículos por día) para accesos a caminos principales; MDT TMDA (vehículos por día) para accesos a caminos secundarios; MDT TMDA (vehículos por día) para enfoques combinados de caminos se- cundarias y principales; y coeficientes de regresión. La forma funcional que se muestra en la Ecuación 11-11 se usa para la mayoría de los tipos de lugares y niveles de gravedad de choque; la forma funcional que se muestra en la Ecuación 11-12 se usa solo para una combinación espe- cífica de tipo de lugar y tipo de instalación—intersecciones señalizadas de cuatro tramos para choques fatales y lesio- nados (excluyendo posibles lesiones)—como se muestra en la Tabla II-8. En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 11.4 se presenta orientación sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los tramos de caminos principales y secundarias para su uso en los SPF. Los SPF de intersección para caminos rurales de varios carriles son aplicables a los siguientes rangos de TMDA: 3ST : ADT Oa 78.300 vehículos por día y ADT 0 a 23.000 vehículos por día mm 4ST : ADT O a 78.300 vehículos por día y ADT _ 0 a 7.400 vehículos por día mm 4SG: TMDA 0 a 43.500 vehículos por día y TMDA. 0 a 18.500 vehículos por día La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos puede no aportar resultados confiables. La Tabla 11-7 presenta los valores de los coeficientes a, b y c usados al aplicar la Ecuación 11-11 para intersecciones con parada controlada junto con el parámetro de sobredispersión y las condiciones base. La Tabla 11-8 presenta los valores de los coeficientes a, b, c y d usados al aplicar las Ecuaciones I II I y 11-12 para intersecciones señalizadas de cuatro tramos junto con el parámetro de sobredispersión. Los coeficientes a, b y c se aportan para el total de choques y se aplican al SPF que se muestra en la Ecuación 11-11. Se aportan los coeficientes ayd para choques con heridos y se aplican al SPF que se muestra en la Ecuación 11-12. Los SPF para intersecciones señalizadas de tres tramos en caminos rurales de varios carriles no están disponibles actualmente. Si es factible, es preferible una calibración separada de los modelos en las Tablas 11-7 y 11-8 para la aplicación a intersecciones en segmentos de caminos divididos y no divididos. Los procedimientos de calibración se presentan en el Apéndice A de la Parte C. Tabla 11-7. Coeficientes de SPF para intersecciones de tres y cuatro tramos con control de detención de camino menor para choques totales y fatales y con lesiones (para usar en la Ecuación 11-11) Tipo de intersección/ parámetro de sobredispersión Nivel de gravedad c (fijo 4to total -10.008 0.848 0.448 0.494
- 130. 130 4ST Muerte y lesiones 4ST Muerte y lesiones b -1 1.554 -10.734 0.888 0.828 0.525 0.412 0.742 0.655 3º total -12.526 Yo .204 0.236 0.460 3ST Muerte y lesiones 3ST Fatal y mjury b -12.664 -11.989 1.107 1.013 0.272 0.228 0.569 0.566 a Este valor debe usarse directamente como parámetro de sobredispersión; no se requiere ningún cálculo adicio- nal. b Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Tabla 11-8. Coeficientes SPF para intersecciones señalizadas de cuatro tramos para choques totales y fatales y con lesiones (para usar en las Ecuaciones 11-11 y 11-12) Tipo de intersección/ni- vel de gravedad a b C d Parámetro de sobre- dispersión (k fijo)• Total 4SG -7.182 0.722 0.337 0.277 4SG Muerte y lesiones 4SG Jurado fatal y en- fermo b _6.393 -12.011 0.638 0.232 Yo .279 0.218 0.566 Este valor debe usarse directamente como parámetro de sobredispersión; no se requiere ningún cálculo adicional. b Usando la escala KABCO. estos incluyen solo choques de KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). 35 TMDAmq (veh,'día) Figura 11-5. Forma gráfica de SPF para intersecciones de control de detención de tres ramales: solo para choques totales (de la ecuación 11-11 y la tabla 11-7) 20,000 30.000 40,000 50.000 60.000 70,000 80,000
- 131. 131 MDT (veh/día) Figura 11-6. Forma gráfica de SPF para intersecciones controladas por detención de cuatro tramos: solo para choques totales (de la ecuación I II I y la tabla 1 1-7) TMDAma, (vehículo) Figura 11-7. Forma gráfica de SPF para intersecciones señalizadas de cuatro tramos: solo para choques totales (de la ecuación 11-11 y la tabla 11-7) Las proporciones predeterminadas de la Tabla 11-9 se usan para desglosar las frecuencias de choque de la Ecuación 11-11 en tipos de choque específicos. Para hacerlo, el usuario multiplica la frecuencia promedio pronosticada para un nivel de severidad de choque específico de la Ecuación I II l por la proporción de tipo de choque adecuada para ese nivel de severidad de choque de la Tabla 1 1-9 para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para ese tipo de choque. La tabla 11-9 separa las frecuencias pronosticadas para el total de choques (todos los niveles de gra- vedad combinados), choques fatales y con lesiones y choques fatales y con lesiones (con las posibles lesiones exclui- das) en componentes por tipo de choque. La Tabla 11-9 no se usa para separar las frecuencias totales previstas de choques en componentes por nivel de gravedad del choque. Los índices de bloqueos de PDO se aportan para aplica- ciones en las que el usuario tiene acceso a modelos predictivos para ese nivel de gravedad de bloqueo. Las proporcio- nes de tipo de choque predeterminadas que se muestran en la Tabla II-9 pueden actualizarse con datos locales. Hay una variedad de factores que pueden afectar la distribución de choques entre tipos de choques y niveles de grave- dad de choques. Para tener en cuenta las posibles diferencias en estos factores entre jurisdicciones, se recomienda que los valores de la Tabla 11-9 se actualicen con datos locales. Los valores para total, fatal y lesionado y fatal y lesionado (excluyendo 20.000 25poo 30,000 15,000
- 132. 132 choques que involucran solo posibles lesionados) en este anexo se usan en las hojas de trabajo descritas en el Apéndice I IA. Tabla 11-9. Distribución predeterminada de choques en intersecciones por tipo de choque y gravedad de la choque Proporción de choques por nivel de gravedad Tipo de cho- que Intersecciones de tres tramos con control de parada de camino secundaria Intersecciones de cuatro tramos con control de parada de camino secundario Total Lesiones fatales y Lesiones fa- tales y • DOP Total Lesiones fata- les y Lesiones fa- tales y ' DOP De frente Chocar de re- filón contra Extremo pos- terior Ángulo Único Otro 0.029 0.133 0.289 0.263 0.234 0.052 0.043 0.058 0.247 0.369 0.219 0.064 0.052 0.057 0.142 0.381 0.284 0.084 0.020 0.179 0.315 0.198 0.244 0.044 0.016 0.107 0.228 0.395 0.202 0.051 0.018 0.042 0.213 0 534 0.148 0.046 0.023 0.040 0.108 0.571 0 199 0.059 0.240 0.292 0.243 0.055 Tipo de cho- que Intersecciones señalizadas de tres tramos Intersecciones señalizadas de cuatro tramos Total Fatal y Fatal y LesionesLesio- nes' DOP Total Lesiones fata- les y Lesiones fa- tales y DOP De frente Chocar de re- filón contra Extremo pos- terior Ángulo Único Otro 0.054 0.106 0.492 0.256 0.062 0 030 0.083 0.047 0.472 0.315 0.041 0.04] 0.093 0.039 0.314 0.407 0.078 0.069 0.034 0.505 0.215 0.077 0.023 • Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). FPS aplicable CMF CMF Descripción Ecuaciones CMF y Anexos Segmento de camino no dividido SPF CMF Ancho de carril en Segmentos no divididos Ecuación 1 1-13, Tabla 1 1-I l y Fi- gura 1 1-8 CMF2 Ancho de hombro y tipo de hombro Ecuación 1 1-14, Figura 1 1-9, Ta- blas 1 1-12 y 1 1-13 CMF laderas Tabla n-14 CMF Encendiendo Ecuación 1-15, Tabla 1 1-15
- 133. 133 El Apéndice 11B presenta SPF alternativos que se pueden aplicar para predecir las frecuencias de choque para tipos de choque seleccionados para intersecciones con control de parada en caminos secundarias en caminos rurales de varios carriles. Se puede considerar el uso de estos modelos alternativos cuando se necesitan predicciones de seguri- dad para un tipo de choque específico en lugar de para todos los tipos de choque combinados. Se debe tener cuidado al usar los SPF alternativos en el Apéndice 11B porque no abordan todos los posibles tipos de choque de interés y porque no hay garantía de que las predicciones de seguridad para tipos de choque individuales se sumen a las predic- ciones para todos los tipos de choque combinados aportados por el modelos en la tabla 11-7. 11.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección II .4, los factores de modificación de choque se aplican a la función de rendimiento de seguridad seleccionada, que se seleccionó en el Paso 9. Los SPF aportados en el Capítulo II se presentan en la Sección II .6. En el Capítulo 3, Sección 3.5.3, se presenta una descripción general de los factores de modificación de choque (CMF). La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C aporta más infor- mación sobre la relación de los CMF con el método predictivo. Esta sección aporta detalles de los CMF específicos aplicables a las funciones de desempeño de seguridad presentadas en la Sección 1 1.6, Control de velocidad auto- matizado Ver texto Segmento de calzada dividida SPF Ancho de carril en segmen- tos divididos Ecuación 1 1-16, Tabla 1]-16, Figura 1 1-10 Ancho del hombro derecho en Segmento de calzada divi- dida Tabla 1 1-17 CMF Ancho medio Tabla 1 1-18 CMF4 Encendiendo Ecuación 1-17, Tabla 1 1-19 CMF Control de velocidad auto- matizado Ver texto Tres y cuatro patas SPF de intersección controlada por parada cmf, Ángulo de intersección Tablas 1 1-20, I lm Carril para girar a la iz- quierda en Major Road Tablas 1 1-20, 1 1-21 CMF Carril de giro a la derecha en Major Road Tablas 1 1 -20, 11-21 cmf, Encendiendo Tablas 1-20, 1 1-21
- 134. 134 Los factores de modificación de choques (CMF) se usan para ajustar la estimación SPF de la frecuencia promedio esperada de choques por el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito, como se muestra en el modelo predictivo general del Capítulo 1 1 que se muestra en la Ecuación 11-1. El CMF para la condición base SPF de cada diseño geométrico o función de control de tránsito tiene un valor de 1,00. Cualquier característica asociada con una frecuencia de choques promedio más alta que la condición base de SPF tiene un CMF con un valor superior a 1,00; cualquier característica asociada con una frecuencia de choques promedio más baja que la condición base de SPF tiene un CMF con un valor inferior a 1,00. Los CMF del Capítulo II se determinaron a partir de una revisión exhaustiva de la literatura realizada por un panel de expertos (5). Representan el juicio colectivo del panel de expertos sobre los efectos de cada diseño geométrico y ca- racterística de control de tránsito de interés. Otros se derivaron del modelado de datos ensamblados para desarrollar los modelos predictivos de caminos rurales de varios carriles. Los CMF usados en el Capítulo II son coherentes con los CMF en la Parte D—Factores de Modificación de Choques, aunque, en algunos casos, se expresaron en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base. Los CMF presentados en el Capítulo 1 1, y los SPF específicos a los que se aplican, se resumen en la Tabla 1 1-10. Tabla 11-10. Resumen de CMF en el Capítulo 1 1 y los SPF correspondientes 11.7.1. Factores de modificación de choque para segmentos de camino no divididos A continuación se presentan los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los seg- mentos de camino no divididos. Estos CMF son aplicables al SPF presentado en la Sección 1 1.6.1 para segmentos de caminos no divididas en caminos rurales de varios carriles. Cada uno de los CMF se aplica a todos los niveles de gravedad de choque que se muestran en la Tabla 11-3. CMF1ru: ancho de carril El CMF para el ancho de carril en segmentos no divididos se basa en el trabajo de Harkey et al. (3) y se determina de la siguiente manera: - 1.0) XP + 1.0 Dónde: factor de modificación de choques para el total de choques; factor de modificación de choque CMF para choques relacionadas (salida de la calzada, de frente y de costado), de la Tabla I II l ; y PRA del total de choques constituidos por choques relacionados (el valor predeterminado es 0,27). El CMF se determina a partir de la Tabla 11-11 según el ancho de carril aplicable y el rango de volumen de tránsito. Las relaciones que se muestran en la Tabla 11-11 se ilustran en la Figura 11-8. Este efecto representa el 75 por ciento del efecto del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles que se muestra en el Capítulo 10, Método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. El valor predeterminado de p para usar en la Ecuación 11-13 es 0.27, lo que indica que los choques que se salen del camino, de frente y de costado representan típicamente el 27 por ciento del total de choques. Este valor predeterminado puede actualizarse en función de los datos locales. La condición base de SPF para el ancho de carril es de 12 pies. Cuando los anchos de carril en una camino varían, el CMF se determina por separado para el ancho de carril en cada dirección de viaje y luego se promedian los CMF resultantes. Para anchos de carril con incrementos de 0.5 pies que no se muestran específicamente en la Tabla 1 1 - II o en la Figura 11-8, se puede interpolar un valor CMF usando cualquiera de estas presentaciones, ya que existe una transición lineal entre los diversos efectos TMDA. Tabla 11-11. CMF forC011ision Tipos relacionados con el ancho del carril Ancho de carril Tránsito Promedio Diario Anual (TPAA) (vehículos por día) < 400 400 a 2000 > 2000
- 135. 135 1,02 1,02+ 1,31 x - 400) 1,23 1.01 1.01 + 1 .88 x IO-S(TMDA - 400)I .04 TMDA Figura 11-8. CMF para ancho de carril en segmentos no divididos CMF2 —Ancho del hombro El CMF para el ancho del hombro en segmentos no divididos se basa en el trabajo de Harkey et al. (3) y se determina de la siguiente manera: CMF2n, (CMF x CMFTRA - E/S) xp + 1,0 (11-14) Dónde: factor de modificación de choques para el total de choques; factor de modificación de choque CMF para choques relacionadas con base en el ancho de la banquina de la Tabla 1 1 - 1 2; factor de modificación de choque CMF para choques relacionadas según el tipo de banquina de la Tabla II - 1 3; y proporción del total de choques constituido por choques relacionados (el valor predeterminado es 0,27). El CMF se determina a partir de la Tabla 11-12 con base en el ancho de arcén aplicable y el rango de volumen de tránsito. Las relaciones que se muestran en la Tabla 11-12 se ilustran en la Figura 11-9. El valor predeterminado de p para usar en la Ecuación 11-14 es 0.27, lo que indica que los choques que se salen del camino, de frente y de costado representan típicamente el 27 por ciento del total de choques. Este valor predeterminado puede actualizarse en función de los datos locales. La condición base de SPF para el ancho de los hombros es de 6 pies. Tabla 11-12. CMF para tipos de choque relacionados con el ancho del arcén (CMF u) 1.40 2,400 -
- 136. 136 Ancho de hombro Tránsito Promedio Diario Anual (TPMA) (vehícu- los por día) < 400 400 a 2000 > 2000 A menudo 4 pies 1.10 1.07 Yo .02 1.00 1,10+2,5 x E/S A (TMDA — 400) 1.07+ 1 43 IO A (TMDA - 400) 1,02+8,125 x 10-5(TMDA - 400) yo .00 Yo .50 1.30 1.15 yo .00 8 pies o más 0.98 0,98 6,875 x 10-S (TMDA - 400) 0.87 Figura 11-9. CMF para ancho de hombro en segmentos no divididos El CMF se determina a partir de la Tabla 11-13 según el tipo de arcén y el ancho del arcén aplicables. Tabla 11-13. CMF para tipos de choque relacionados con el tipo de arcén y el ancho del arcén (CMF TRÅ) Tipo de hom- bro Ancho del hom- bro (pies) 1 2 3 4 6 8 Pavimentado Grava Compuesto 1 00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.01 yo .00 1.01 1.02 yo .00 1.01 1.02 1.00 1.01 1.03 yo .00 Yo .02 1.04 yo .00 Yo .02 Yo .06 Césped 1.00 1.01 1.03 1.04 1.05 .08 1.1 1 Si las Wpes y/o anchos de arcén para las dos direcciones de un segmento de camino difieren, el CMF se determina por separado para el tipo de arcén y el ancho en cada dirección de viaje y luego se promedian los CMF resultantes. CMF 3ru—Laderas Harkey et al. desarrollaron un CMF para la pendiente lateral para segmentos de camino no divididos de caminos rurales de varios carriles. (3) del trabajo de Zegeer et al. (8). El CMF se presenta en la Tabla 11-14. Las condiciones base son para una pendiente lateral de •.7 o más plana. 1 60 o 200 400 600 800 1,000 1.200 1,400 1,600 1,800 2,000 2.200 2,400 TMDA(veh/day)
- 137. 137 Tabla 11-14. CMF para talud lateral en segmentos de calzada no divididos (CMF3n,) 1 :2 o más pronunciado l: 7 o más plano 1.18 1.151.12 Yo .09 05 yo .00 CMF4m—Iluminación La condición básica del SPF para la iluminación de los segmentos de la calzada es la ausencia de iluminación. El CMF para los segmentos de calzada iluminada se determina con base en el trabajo de Elvik y Vaa (1), como: -0,72 -0,83 Dónde: factor de modificación de choques para el efecto de la iluminación en el total de choques; P„rr proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos no iluminados que involucran una muerte o lesión; proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran daños a la propiedad únicamente; y proporción del total de choques en segmentos de caminos sin iluminación que ocurren de noche. Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La Tabla 11-15 presenta valores predeterminados para las proporciones de choques nocturnos Pi„r, ppm yp. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar las estima- ciones en la Tabla 11-15 con valores derivados localmente. Tabla 11-15. Proporciones de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación Tipo de calzada Proporción del total de choques nocturnos por ni- vel de gravedad Proporción de cho- ques que ocurren de noche Muerte y Lesiones p PDO p 0,361 0,639 0.255 CMFsru—Aplicación de velocidad automatizada Los sistemas de control de velocidad automatizados usan identificación fotográfica o de video junto con radar o láser para detectar a los conductores que exceden el límite de velocidad. Estos sistemas registran automáticamente la infor- mación de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica del SPF para la aplicación automática de la velocidad es que esté ausente. El Capítulo 17, Redes viales, presenta un CMF de 0,83 para la reduc- ción de todos los tipos de choques con heridos a partir de la aplicación de control de velocidad automatizado. Este CMF se aplica a segmentos de caminos con lugares de cámaras fijas donde la cámara siempre está presente o donde los conductores no tienen forma de saber si la cámara está presente o no. Los choques fatales y con lesiones constituyen el 31 por ciento del total de choques en segmentos de caminos rurales de dos carriles. No hay información disponible sobre el efecto de la aplicación automática de la velocidad en choques sin lesiones. Con la suposición conservadora de que el control automático de la velocidad no tiene efecto en los choques sin lesiones, el valor de CMF para el control automático de la velocidad sería de 0,95 en función de la proporción de choques con heridos. 11.7.2. Factores de modificación de choque para segmentos de camino divididos A continuación se presentan los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los seg- mentos de camino divididos para caminos rurales de varios carriles. Cada uno de los CMF se aplica a todos los niveles de gravedad de choque que se muestran en la Tabla 11-5. LED CMF: ancho de carril en segmentos de camino divididos El CMF para el ancho de carril en segmentos divididos se basa en el trabajo de Harkey et al. (3) y se determina de la siguiente manera:
- 138. 138 - 1.0) experiencia + 1.0 (11-16) Dónde: factor de modificación de choques para el total de choques; CMF para choques relacionadas (salirse del camino, de frente y de lado), de la Tabla 11-16; y PRA del total de choques constituidos por choques relacionados (el valor predeterminado es 0,50). El CMF se determina a partir de la Tabla 11-16 según el ancho de carril aplicable y el rango de volumen de tránsito. Las relaciones que se muestran en la Tabla 11-16 se ilustran en la Figura 11-10. Este efecto representa el 50 por ciento del efecto del ancho del carril en los caminos rurales de dos carriles que se muestran en el Capítulo 10. El valor predeter- minado de p para usar en la Ecuación 11-16 es 0.50, lo que indica que el desvío del camino, la dirección Los choques de on, y sidewipe típicamente representan el 50 por ciento del total de choques. Este valor predeterminado puede actualizarse en función de los datos locales. La condición base de SPF para el ancho de carril es de 12 pies. Cuando los anchos de carril en una camino varían, el CMF se determina por separado para el ancho de carril en cada dirección de viaje y luego se promedian los CMF resultantes. Tabla 11-16. CMF para tipos de choque relacionados con el ancho del carril (CMF) Ancho de carril Tránsito Medio Diario Anual (TPMA) (vehículos/día) < 400 400 a 2000 > 2000 1.03 1,03 + x IO A (TMDA - 400) Yo .25 1 01 1,01 +8,75 x 10-5 (TMDA - 400) 1.15 1.01 1,01 + 1,25 x 10-S (TMDA-400) Yo .03 12 fi 1.00 yo .00 1.00 TMDA (vehículo) Figura 11-10. CMF para ancho de carril en segmentos de camino divididos CMF: ancho del arcén derecho en segmentos de calzada divididos El CMF para el ancho del arcén derecho en segmentos de camino divididos fue desarrollado por Lord et al. (5) y se presenta en la Tabla 1 1-17. La condición base de SPF para la variable de ancho de arcén derecho es de 8 pies. Si los 1.30 400 1,200 1,600 2,000 2,400
- 139. 139 anchos de arcén para las dos direcciones de viaje difieren, el CMF se basa en el promedio de los anchos de arcén. Se desconocen los efectos de seguridad de anchos de banquina mayores de 8 pies, pero se recomienda usar un CMF de 1.00 en este caso, Los efectos de los arcenes derechos sin pavimentar en segmentos de calzada divididos y de los arcenes izquierdos (mediana) de cualquier ancho o material no son legales . No hay CMF disponibles para estos casos. Tabla 11-17. CMF para ancho de arcén derecho en segmentos de calzada divididos (CMF2M) Ancho promedio del hombro (pies) 2 4 6 8 o más 1.18 1.13 1.09 .04 yo .00 Nota: Este CMF se aplica solo a arcenes pavimentados. Ancho En la Tabla II-8 se presenta un CMF para anchos medianos en segmentos de camino divididos de caminos rurales de varios carriles, basado en el trabajo de Harkey et al. (3). El ancho de la mediana de una camino dividida se mide entre los bordes interiores de los carriles de circulación directa en la dirección de circulación opuesta; por lo tanto, el arcén interior y los carriles de giro están incluidos en el ancho de la mediana. La condición base para este CMF es un ancho medio de 30 pies. El CMF se aplica a choques totales, pero representa el efecto del ancho medio en la reducción de choques transversales; el CMF asume que los tipos de choque que no son de intersección que no sean choques trans- versales a la mediana no se ven afectados por el ancho de la mediana. (3) que las choques entre medianas representan el 12.2 por ciento de los choques en caminos divididas de varios carriles. Este CMF se aplica solo a medianas transitables sin barreras de tránsito. Se esperaría que el efecto de las barreras de tránsito en la seguridad sea una función de la barrera Vpe y el desplazamiento, en lugar del ancho medio; sin embargo, no se cuantificaron los efectos de estos factores sobre la seguridad. Hasta que se disponga de mejor información, se utiliza un valor CNfF de 1,00 para medianas con barreras de tránsito. Tabla 11-18. CMF para ancho medio en segmentos de camino divididos sin barrera mediana (CMFJ) Ancho medio (pies) CMF 10 20 30 40 50 60 70 80 90 IOO 1.04 1.02 1.00 099 0.97 0,96 0,96 0,95 0.94 0.94 Nota: Este CMF se aplica solo a medianas sin barreras de tránsito. La condición básica del SPF para la iluminación es la ausencia de iluminación en el segmento de la calzada. El CMF para los segmentos viales iluminados se determina con base en el trabajo de Elvik y Vaa (1), como: CWfF4M- - [(1 -0,72 -0,83 Dónde:
- 140. 140 CMF para el efecto de la iluminación en el total de choques; Pmr proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran una muerte o lesión; pnr proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran daños a la propiedad solamente; y proporción del total de choques en segmentos de caminos sin iluminación que ocurren de noche. Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La Tabla 11-19 presenta valores predeterminados para las proporciones de choques nocturnos sp inr'pyp . Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar las estimaciones en la Tabla 11-19 con valores derivados localmente. Tabla 11-19. Proporciones de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación Tipo de calzada Proporción del total de choques nocturnos por ni- vel de gravedad Proporción de cho- ques que ocurren de noche Fatalidad y Lesiones p, POO p 41) 0,323 0,677 0.426 CMF: control de velocidad automatizado Los sistemas de control de velocidad automatizados usan identificación fotográfica o de video junto con radar o láser para detectar a los conductores que exceden el límite de velocidad. Estos sistemas registran automáticamente la infor- mación de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica del SPF para la aplicación automática de la velocidad es que esté ausente. El Capítulo 1 7 presenta un CMF de 0.83 para la reducción de todos los tipos de choques fatales y con lesiones a partir de la aplicación de control de velocidad automatizado. Este CMF se aplica a segmentos de caminos con lugares de cámaras fijas donde la cámara siempre está presente o donde los conductores no tienen forma de saber si la cámara está presente o no. Los choques fatales y con lesiones constituyen el 37 por ciento del total de choques en segmentos rurales de caminos divididas de varios carriles. No hay información disponible sobre el efecto de la aplicación automática de la velocidad en choques sin lesiones. Con la suposición con- servadora de que el control automático de la velocidad no tiene efecto en los choques sin lesiones, el valor de CMF 5M para el control automático de la velocidad sería 0,94 en función de la proporción de choques con heridos. 11.7.3. Factores de modificación de choque para intersecciones Los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito de las intersecciones se repre- sentan en el procedimiento de predicción de seguridad mediante CMF. Las ecuaciones y exposiciones relacionadas con los CMF para intersecciones controladas por parada se resumen en las tablas 11-20 y 11-21 y se presentan a continua- ción. Excepto donde se muestran CMF separados por nivel de severidad del choque, cada uno de los CMF se aplica a todos los niveles de severidad del choque que se muestran en la Tabla II-7. Como se señaló anteriormente, los CMF no están disponibles para las intersecciones señalizadas. Tabla 11-20. CMF para intersecciones de tres tramos con control de parada en camino secundaria (3 ST) CMF Total Lesiones fatales y Ángulo de intersección Carril para girar a la izquierda en Major Road Carril para girar a la derecha en Major Road Encendiendo Ecuación 11-18 Tabla 11-22 Tabla 11-23 Ecuación 11-22 Ecuación 1 1-19 Tabla 11-22 Tabla 11-23 Ecuación 1 1-22 Cuadro 11-21. CMF para intersección de cuatro tramos con control de parada en camino menor (4ST) CMF Total Lesiones fatales y
- 141. 141 Ángulo de intersección Carril Len-Turn en Major Road Carril de giro a la derecha en Major Road Encendiendo Ecuación 11-20 Tabla 11-22 Tabla 11-23 Ecuación 1 1-22 Ecuación 11-21 Tabla 11-22 Tabla 11-23 Ecuación 11-22 CMF li: ángulo de inclinación de la intersección La condición base de SPF para el ángulo de sesgo de intersección es 0 grados de sesgo (es decir, un ángulo de intersección de 90 grados). Reducir el ángulo de inclinación de las intersecciones controladas por alto de tres o cuatro tramos en los caminos rurales de varios carriles reduce el total de choques en las intersecciones, como se muestra a continuación. El ángulo de inclinación es la desviación de un ángulo de intersección de 90 grados. Skew lleva un signo positivo o negativo que indica si el camino secundaria se cruza con el camino principal en un ángulo agudo u obtuso, respectivamente. Ilustración del ángulo de inclinación de la intersección Intersecciones de tres ramales con Stop-Control en el acceso menor El CMF para choques totales para el ángulo de inclinación de la intersección en intersecciones de tres tramos con control de parada en la aproximación menor es: 0.016 x sesgo + 1.0 (0,98 + 0,16 x sesgo) (11-18) y el CMF para choques fatales y con lesiones es: 0.017 x sesgo + 1.0 (0,52 + 0,17 x sesgo) (11-19) Dónde: factor de modificación de choques para el efecto de la desviación de la intersección en el total de choques; y sesgo — ángulo de sesgo de la intersección (en grados); el valor absoluto de la diferencia entre 90 grados y el ángulo de intersección real. Intersecciones de cuatro tramos con Stop-Control en los accesos menores
- 142. 142 El CMF para choques totales para el ángulo de intersección en una intersección de cuatro tramos con control de parada en las aproximaciones menores es: 0.053 x sesgo CMF1i + 1,0 (1,43 + 0,53 x sesgo) (11-20) El CMF para choques fatales y con lesiones es: 0.048 x sesgo CMF1i + 1,0 (0,72 + 0,48 x sesgo) (11-21) CMF2i: carriles de giro a la izquierda de 1 intersección La condición base del SPF para los carriles para girar a la izquierda en las intersecciones es la ausencia de carriles para girar a la izquierda en todos los accesos a las intersecciones. Los CMF para la presencia de carriles para girar a la izquierda se presentan en la Tabla 1 1-22 para el total de choques y choques con heridos. Estos CMF se aplican solo en aproximaciones de caminos principales no controladas a intersecciones con control de parada. Los CMF para la instalación de carriles para girar a la izquierda en accesos múltiples a una intersección son iguales a los CMF corres- pondientes para la instalación de un carril para girar a la izquierda en un acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para girar a la izquierda (es decir, los CMF son multiplicativos y se usa la Ecuación 3-7). No hay indicios de ningún efecto de aportar un carril para girar a la izquierda en una aproximación controlada por una señal de alto, por lo que la presencia de un carril para girar a la izquierda en una aproximación controlada por alto no se considera al aplicar la Tabla 11-22. Los CMF para la instalación de carriles para girar a la izquierda se basan en la investigación de Harwood et al. (4) y son coherentes con los CMF presentados en el Capítulo 14, Intersecciones. Se usa un CMF de I .00 cuando no hay carriles para dar vuelta a la izquierda. Tabla 11-22. Factores de modificación de choque (CM%) para la instalación de carriles de giro a la izquierda en aproxi- maciones a intersecciones Número de aproximaciones controladas sin parar con carriles para girar a la izquierda e Tipo de intersección Nivel de gravedad del cho- que Un enfoque Dos enfoques Control de parada en camino secundaria de tres tramos Total 0.56 fatales y con lesiones 0,45 Control de parada de camino secundaria de cuatro patas b Total 0.72 0.52 Lesiones fatales y 0,65 0.42 a Las aproximaciones con control de parada no se consideran al determinar el número de aproximaciones con carriles de giro a la izquierda . CMF. —Carriles de giro a la derecha en la intersección La condición base del SPF para los carriles para girar a la derecha en las intersecciones es la ausencia de carriles para girar a la derecha en los accesos a las intersecciones. Los CMF para la presencia de carriles para girar a la derecha se basan en la investigación de Harwood et al. (4) y son coherentes con los CMF del Capítulo 14. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para girar a la derecha en cualquier aproximación a una intersección señalizada, pero solo en las aproximaciones no controladas de caminos principales a intersecciones con control de parada. Los CMF para la instalación de carriles para girar a la derecha en accesos múltiples a una intersección son iguales a los CMF correspon- dientes para la instalación de un carril para girar a la derecha en un acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para girar a la derecha (es decir, los CMF son multiplicativos y se usa la Ecuación 3-7). No hay indicios de ningún efecto de seguridad por aportar un carril de giro a la derecha en una aproximación controlada por
- 143. 143 una señal de alto, por lo que la presencia de un carril de giro a la derecha en una aproximación controlada de alto no se considera al aplicar la Tabla II-23. Los CMF para la presencia de carriles para girar a la derecha se presentan en la Tabla 11-23 para el total de choques y choques con heridos. Se usa un valor de CMF de 1 .00 cuando no hay carriles para dar vuelta a la derecha. Este CMF se aplica solo a los carriles de giro a la derecha que están identificados mediante señalización o señalización. El CMF no se aplica a las curvas largas, las bengalas o los arcenes pavimentados que pueden usarse de manera informal para el tránsito de giro a la derecha. Tabla 11-23. Factores de modificación de choque (CMF) para la instalación de carriles de giro a la derecha en accesos a intersecciones a la derechaa Tipo de intersección Nivel de gravedad del choque Un enfoque Dos enfoques Control de parada de ca- mino secundaria de tres tramos b Total 0.86 Lesiones fatales y 0.77 Control de parada de ca- mino secundaria de cua- tro patas b T01al 0.86 0.74 Fata] y lesiones 0.77 0.59 Las aproximaciones con control de parada no se consideran para determinar el número de aproximaciones con carriles de giro a la derecha. b Señales de pare presentes en accesos a caminos secundarios únicamente. CMF —Iluminación La condición básica de SPF para la iluminación es la ausencia de iluminación en las intersecciones. El CMF para inter- secciones iluminadas está adaptado del trabajo de Elvik y Vaa (1), como: CMF = 1,0-0,38 (11-22) Dónde: CMF4, factor de modificación de choques por el efecto de la iluminación en el total de choques; y Pm proporción del total de choques en intersecciones sin iluminación que ocurren de noche. Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones (sin incluir las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas). La Tabla 11-24 presenta valores predeterminados para la proporción de choques nocturnos, p Se recomienda a los usuarios de HSM que reemplacen las estimaciones de la Tabla 11-24 con valores derivados local- mente. Cuadro 11-24. Proporciones predeterminadas de choques nocturnas para intersecciones no iluminadas Tipo de intersección Proporción de choques que ocurren de noche, pág. 3º 4º 0.276 0.273 1 1.8. CALIBRACIÓN A LAS CONDICIONES LOCALES En el Paso 10 del método predictivo presentado en la Sección 1 1.4, el modelo predictivo se calibra según el estado local o las condiciones geográficas. Las frecuencias de choques, incluso para segmentos de camino o intersecciones nominalmente similares, pueden variar ampliamente de una jurisdicción a otra. Las regiones geográficas difieren nota- blemente en el clima, la población animal, las poblaciones de conductores, el umbral de notificación de choques y las prácticas de notificación de choques. Estas variaciones pueden resultar en que algunas jurisdicciones experimenten un número diferente de choques de tránsito en caminos rurales de varios carriles que otras. Los factores de calibración se
- 144. 144 incluyen en la metodología para permitir que las agencias de caminos ajusten los SPF para que coincidan con las condiciones locales reales. Los factores de calibración para segmentos e intersecciones de caminos (definidos a continuación como C y C „ res- pectivamente) tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más choques que los caminos utilizadas en el desarrollo de los SPF. Los factores de calibración para los caminos que experimentan menos choques en promedio que los caminos utilizadas en el desarrollo de los SPF tendrán valores inferiores a 1,0. Los pro- cedimientos de calibración se presentan en el Apéndice A de la Parte C. Los factores de calibración brindan un método para incorporar datos locales para mejorar las frecuencias estimadas de choques para agencias o ubicaciones individuales. Varios otros valores predeterminados usados en la metodología, como la distribución del tipo de choque, también se pueden reemplazar con valores derivados localmente. La derivación de valores para estos parámetros se trata en el procedimiento de calibración en el Apéndice A de la Parte C. 11.9. LIMITACIONES DE LOS MÉTODOS DE PREDICCIÓN EN EL CAPÍTULO 1 1 Esta sección analiza las limitaciones de los modelos predictivos específicos y la aplicación del método predictivo en el Capítulo II. Cuando los caminos rurales de varios carriles se cruzan con instalaciones de acceso controlado (es decir, autopistas), la instalación de enlace desnivelada, incluida el camino rural de varios carriles en el área de enlace, no puede abordarse con el método predictivo para caminos rurales de varios carriles. Los SPF desarrollados para el Capítulo 1 1 no incluyen modelos de intersección de tres tramos señalizados. Tales intersecciones se pueden encontrar en caminos rurales de varios carriles. No se desarrollaron CMF para el SPF para intersecciones señalizadas de cuatro tramos en caminos rurales de varios carriles. 11.10. APLICACIÓN DEL CAPÍTULO 11, MÉTODO PREDICTIVO El método predictivo presentado en el Capítulo 11 se aplica a caminos rurales de varios carriles. El método predictivo se aplica a una camino rural de carriles múltiples siguiendo los 18 pasos presentados en la Sección I.4. En el Apéndice I IA se presentan hojas de trabajo para aplicar los cálculos en los pasos del método predictivo específicos del Capítulo I l . Todos los cálculos de las frecuencias de choques en estas hojas de trabajo se realizan con valores expresados con tres decimales. Este nivel de precisión solo es necesario para lograr la coherencia en los cálculos. En la última etapa de los cálculos, es apropiado redondear las estimaciones finales de la frecuencia promedio esperada de choques a un decimal. 11.11. RESUMEN El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para toda una instalación de camino rural de varios carriles, un solo lugar individual o una serie de lugares contiguos. Una vía rural de carriles múlti- ples se define en la Sección II .3 y consiste en una vía de cuatro carriles que no tiene control de acceso y está fuera de las ciudades o pueblos con una población mayor a 5,000 personas. El método predictivo para caminos rurales de carriles múltiples se aplica siguiendo los 18 pasos del método predictivo presentado en la Sección 1 1.4. Los modelos predictivos, desarrollados para instalaciones de caminos rurales de varios carriles, se aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método. Estos modelos predictivos se desarrollaron para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de una intersección individual o un segmento de camino homogéneo. La instalación se divide en estos lugares individuales en el Paso 5 del método predictivo. Cada modelo predictivo del Capítulo 11 consta de una función de desempeño de seguridad (SPF), factores de modifi- cación de choque (CMF) y un factor de calibración. El SPF se selecciona en el Paso 9 y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con condiciones base. Esta estimación puede ser para choques totales u organizada por gravedad de choque o distribución de tipo de choque. Para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base y las condiciones específicas del lugar, se aplican CMF en el Paso 10, que ajustan la predicción para tener en cuenta el diseño geométrico y las características de control del tránsito del lugar. Los factores de calibración también se usan para ajustar la predicción a las condiciones locales en la jurisdicción donde se encuentra el lugar. El proceso para determinar los factores de calibración para los modelos predictivos se describe en la Parte C, Apéndice A. I,
- 145. 145 Cuando se dispone de datos observados, se aplica el método EB para mejorar la fiabilidad de la estimación. El Método EB se puede aplicar en el nivel específico del lugar o en el nivel específico del proyecto. También se puede aplicar a un período de tiempo futuro si las condiciones del lugar no cambiarán en el período futuro. El Método EB se describe en la Parte C, Apéndice A.2. Sección I I. 12 presenta seis ejemplos de problemas que detallan la aplicación del método predictivo. El Apéndice I IA contiene hojas de trabajo que se pueden usar en los cálculos para los pasos del método predictivo, 11.12. PROBLEMAS DE MUESTRA En esta sección, se presentan seis ejemplos de problemas usando el método predictivo para caminos rurales de varios carriles. El problema de muestra 1 ilustra cómo calcular la frecuencia de choques promedio pronosticada para un seg- mento de camino rural de cuatro carriles dividido . El problema de muestra 2 ilustra cómo calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino rural de cuatro carriles sin dividir. El problema de muestra 3 ilustra cómo calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección de tres tramos con control de parada. El problema de muestra 4 ilustra cómo combinar los resultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar están disponibles (es decir, usando el método EB específico del lugar). El problema de muestra 5 ilustra cómo combinar los resultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar no están disponibles (es decir, usando el método EB a nivel de proyecto). El Problema de Muestra 6 aplica el Método de Estimación de Proyecto 1, presentado en la Sección C.7 de la Parte C—Introducción y Guía de Aplicaciones, para determinar la efectividad de un mejoramiento propuesta de una camino rural de dos carriles a una camino rural de cuatro carriles. Tabla 11-25. Lista de problemas de muestra en el Capítulo 1 1 problema N.° de página Descripción 2 11-43 Frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino no dividido 3 Frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección de tres tramos controlada por paradas Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando se observa un choque específico del lugar 4 11-54 las frecuencias están disponibles 5 11-56 Frecuencia de choque promedio esperada para una instalación cuando se observa un choque específico del lugar las frecuencias no están disponibles La frecuencia promedio esperada de choques y la reducción de choques para una zona rural propuesta de cuatro 6 instalación de camino de carril que reemplazará una camino rural de dos carriles existente 11.12.1. Problema de muestra 1 El lugar/instalación Un segmento de camino dividida rural de cuatro carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino para un año en particular? Los hechos I .5 millas de longitud 10.000 veh/día Predicted average crash frequency divided roadway segment
- 146. 146 • 12 pies de ancho de carril en pies pavimentado arcén derecho • Mediana transitable de 20 pies Sin iluminación en la calzada Sin aplicación automatizada suposiciones Las distribuciones de tipo de choque son los valores predeterminados presentados en la Tabla 11-6. Se supone que el factor de calibración es 1,10. Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia promedio de choques pronosticada para el segmento de camino en el Problema de muestra I es de 3.3 choques por año (redondeado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques del segmento de camino en el Problema de muestra 1, solo los Pasos 9 a través de 1 1 se llevan a cabo. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) adecuada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. El SPF para un segmento de camino dividido se calcula a partir de la Ecuación 11-9 y la Tabla 1 1-5 de la siguiente manera: N — + b /n(Æ4DT) + spß — = 2.835 choques/año Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base a las condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de tránsito. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento de camino se calcula a continuación: Ancho de carril (CM"9 Dado que el segmento de camino del problema de muestra 1 tiene carriles de 12 pies, CMF = I -00 (es decir, la condición base para CMF es un ancho de carril de 12 pies). Ancho y tipo de hombro (CMF29 De la Tabla 11-17, para arcenes pavimentados de 6 pies, CMF = 1.04. Ancho medio (CMF39 De la Tabla 11-18, para un ancho de mediana transitable de 20 pies, CMF - 1.02. Iluminación (CMF49 Dado que no hay iluminación en el problema de muestra I, CMF = 1,00 (es decir, la condición base para CMF4M es la ausencia de iluminación en la calzada). Control de velocidad automatizado (CMFsr) Dado que no existe control automático de la velocidad en el problema de muestra 1, CMF — 1.00 (es decir, la condición base para CMFsm es la ausencia de control automático de la velocidad). El valor CMF combinado para el problema de muestra I se calcula a continuación. cmf = 1,04 x 1,02 = 1,06
- 147. 147 Paso 11—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. En el problema de muestra I se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. I para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia promedio prevista de choques se calcula usando la Ecuación 11-3 con base en los resultados obtenidos en los Pasos 9 a II de la siguiente manera: spfnl rs pronosticado -2,835 x 1,10 x (1,06) = 3.305 choques/año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se aporta una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosti- cada. Las cinco hojas de trabajo incluyen: • Hoja de trabajo SPIA (corresponde a la hoja de trabajo IA)—Información general y datos de entrada para seg- mentos de caminos rurales de varios carriles • Hoja de trabajo SPIB (corresponde a la hoja de trabajo 1B (a))—Factores de modificación de choque para seg- mentos de caminos rurales de varios carriles divididos • Hoja de trabajo SPIC (corresponde a la hoja de trabajo IC (a))—Choques en segmentos de caminos para seg- mentos de caminos divididos de varios carriles rurales • Hoja de trabajo SPID (corresponde a la hoja de trabajo ID (a))—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales divididos de varios carriles • Hoja de trabajo SPIE (corresponde a la hoja de trabajo IE) Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 1 1, Apéndice 1 IA. Hoja de trabajo SPIA: información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de varios carriles La hoja de trabajo SPIA es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 1. Hoja de trabajo SPIA. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de varios carriles Analista Camino Agencia o Empresa Sección de calzada Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de calzada (dividida/no dividida) dividido Longitud del segmento, L (mi) 1.5
- 148. 148 TDMA (veh/día) 1 03000 Ancho de carril (fi) 12 12 Ancho de arcén (pies): ancho de arcén derecho para 8 6 Tipo de hombro—hombro derecho o pe para divi- dido pavimentado pavimentado Ancho medio (pies): solo para divididos 30 20 Taludes laterales: solo para indivisos 1:7 o más plano Iluminación (presente/no presente) no presente no presente Aplicación de la velocidad automática (presente, no presente) no presente no presente Factor de calibración, C 1.0 1 .1 Hoja de trabajo SPIB—Factores de modificación de choques para segmentos de caminos rurales divididos de varios carriles En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 1 1.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 6 de la Hoja de trabajo SPIB, que indica el valor CMF combinado. Hoja de trabajo SPI B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales divididos de varios carriles (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para CMF para derecho carril Ancho de arcén Ror CMF Ancho medio CMF para ilumi- nación CMF para Auto Aplicación de la velocidad CMF combi- nado CMF, CMF CMF CMF4 CMF CMF de la Ecuación ] ] -16 de la Tabla 11-17 de la tabla de la Ecuación 1 1-17 de la Sección 11.7.2 1.00 1.04 1.02 1.00 yo .00 .06 Hoja de trabajo SPIC—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos divididos de carriles múltiples rurales El SPF para el segmento de camino en el Problema de muestra I se calcula usando los coeficientes que se encuentran en la Tabla 11-5 (Columna 2), que se ingresan en la Ecuación 11-9 (Columna 3) . El parámetro de sobre- dispersión asociado con el SPF puede calcularse usando la Ecuación 11-10 e ingresarse en la Columna 4; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 1 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 representa el CMF combinado (de la columna 6 en la hoja de trabajo SPIB) y la columna 6 representa el factor de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 4, el CMF combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6. Hoja de trabajo SPIC. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos divididas de varios carriles rurales (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
- 149. 149 Choque Grave- dad Nivel Coeficientes SPF SPFM Parámetro de sobredisper- sión, k CMF combi- nados Factor de calibra- ción, C Frecuencia de choque promedio pronosticada, de la Tabla 11-5 de Ecuación 11-9 de la ecua- ción 11-10 (6) de Hoja de tra- bajo SPIB Total — 9.025 Yo .049 yo .549 2.835 0.142 1.06 1.10 3.306 Mortal y lesio- nado (H) — 8.837 0.958 1.480 0.123 1.06 1.10 Fata] y lesión (MEN- TIRA) -8.505 0.874 1.740 0.952 0.117 Yo .06 1.10 Solo da- ños a la propie- dad (PDO) 1.580 a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo SPID—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales divididos de varios carriles La hoja de trabajo SPID presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 1 1-6) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: • totales (Columna 2) Choques fatales y con lesiones (Columna 4) • Choques fatales y con lesiones, sin incluir choques con "posibles lesiones" (es decir, en una escala de lesiones KABCO, solo choques KAB) (Columna 6) • Choques que solo dañan la propiedad (Columna 8) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque se pre- senta en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y con lesiones, FI), 7 (Fatal y con lesiones, sin incluir "posibles lesiones") y 9 (Daño a la propiedad). únicamente, DOP). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 7, Hoja de trabajo SPI C) por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SPID. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales divididos de varios carriles (1) (2) (3) (4) (S) (6) (8) (9) Tipo de choque Propor- ción de choque rs Cote-I) (cho- ques/año) Propor- ción de choque IFO (cho- ques/año) Propor- ción de choque p IFF) (cho- ques/año) Propor- ción de choque predktR "DOJ
- 150. 150 Escribe Escribe IPDO) de la tabla 114 de Hoja de trabajo SPIC de la tabla 114 (7b, Trompo Hoja de trabajo SPIC de la tabla 11-6 ( de Hoja de trabajo SPIC de la tabla (7)PD0 desde Hoja de cálculo Total 1.000 3.306 yo .000 1.726 1.000 Yo .OOO Yo .580 Choque frontal 0 006 0.020 0.013 0.022 0.018 0.020 0.002 0.003 Choque lateral 0.043 0.142 0027 0.047 0.022 0.024 0.053 0.084 Choque trasera o.n6 0.383 0.163 0.281 0.114 0.127 0.088 Choque de án- gulo 0.043 0.142 0.048 0.083 0.045 0.050 0.065 Choque de un solo vehículo 0.768 2.539 0.727 1.255 0.778 0.864 0.792 Otra choque 0.024 0.079 0.022 0.038 0.023 0 026 0.024 0.038 ' usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo SPIE—Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles La hoja de trabajo SPIE presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4). Hoja de trabajo SPIE. Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del choque Choque promedio pre- visto Frecuencia (cho- ques/año) Longitud del segmento de camino (mi) Tasa de choques (cho- ques]mi/año) (7) de la hoja de trabajo SPIC Total 3.306 1.5 2.2 Muerte y lesiones (FI) 1.726 1.5 Muerte y lesiones a (FI A) 1.110 1.5 0.7
- 151. 151 Solo daños a la propie- dad (PDO) ] 580 1.5 1.1 usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posibles heridos). 11.12.2. Problema de muestra 2 El lugar/instalación Un segmento de camino rural sin dividir de cuatro carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino para un año en particular? Los hechos 0. I-mi longitud 8.000 veh/día • I En ancho de carril hombro de grava de 2 pies Pendiente lateral de I :6 Iluminación vial presente Aplicación automatizada presente suposiciones Las distribuciones del tipo de choque se adaptaron a la experiencia local. El porcentaje de choques totales que repre- sentan un solo vehículo que se sale del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección es del 33 por ciento. Se desconoce la proporción de choques que ocurren durante la noche, por lo que se usarán las proporciones predeter- minadas para los choques nocturnos. Se supone que el factor de calibración es I . 10 Resultados Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia promedio prevista de choques para el segmento de camino en el problema de muestra 2 es de 0,3 choques por año (redondeado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino en el Problema de muestra 2, solo los Pasos 9 a través de II se llevan a cabo. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. El SPF para un segmento de camino no dividido se calcula a partir de la Ecuación 11-7 y la Tabla 1 1-3 de la siguiente manera: N = e@+b In(TMDA) + In(L)) spfru 4-9.653 * = 0.250 choques/año Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base a las condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de tránsito.
- 152. 152 Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento de camino se calcula a continuación: Ancho de carril (CMFIN) CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 11-13 de la siguiente manera: - IO) xp + 1.0 Para ancho de carril de 11 pies y TMDA = (vea la Tabla 11-11). La proporción de choques relacionados, p , es 0,33 (a partir de la experiencia local, véanse los supuestos). CM"n, 1,0) x 0,33 + Io- 1,01 Ancho y tipo de hombro (CMG) CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 11-14 de la siguiente manera: CMF2 -(CMF x CMF -1.0) xp + Para arcenes de 2 pies y TMDA de 8000, CMF = 1,30 (consulte la tabla 11-12). Para arcenes de grava de 2 pies, CMF = 1,01 (consulte la Tabla 11-13). La proporción de choques relacionados, p , es 0,33 (a partir de la experiencia local, véanse los supuestos). CMF = (1,30 x 1,01 1,0) 0,33+ Io - 1,10 Taludes laterales (CMF3N) De la tabla 11-14, para una pendiente lateral de 1:6, CMF = 1,05. Iluminación (CMFW CMF se puede calcular a partir de la Ecuación 11-15 de la siguiente manera: -0.72 -0.83 No se conocen los valores locales para las proporciones de choques nocturnos. Las proporciones predeterminadas de choques nocturnas utilizadas son Pi -0,639 yp -0,255 (consulte la Tabla 11-15). - 1 - [(1 -0,72 x 0,361 -0,83 x 0,639) x 0,255] = 0,95 Control de velocidad automatizado (CMFsD) Para un segmento de camino sin dividir con control de velocidad automatizado, CMF = 0,95 (consulte la Sección 11.7.l). El valor CMF combinado para el problema de muestra 2 se calcula a continuación. cmf = 1,04 x 1,02 x 1,05 0,95 0,95 = 1,05 Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. En el problema de muestra 2 se supone que se determinó un factor de calibración, C de 1,10 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. I para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 11-2 con base en los resultados obte- nidos en los Pasos 9 a 1 1 de la siguiente manera: rs pronosticado -N spfru x C x (CMF x CMF x ... x CMF3n,) = 0,250 x 1,10 x (1,05) — 0,289 choques/año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples
- 153. 153 segmentos, se aporta una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosti- cada. Las cinco hojas de trabajo incluyen: Hoja de trabajo SP2A (corresponde a la hoja de trabajo IA): información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de varios carriles • Hoja de trabajo SP2B (corresponde a la hoja de trabajo 1B (b))—Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de varios carriles sin dividir • Hoja de trabajo SP2C (corresponde a la hoja de trabajo IC (b))—Choques de tramos de caminos para tramos de caminos sin dividir de varios carriles rurales • Hoja de trabajo SP2D (corresponde a la hoja de trabajo ID (b))—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales de varios carriles sin dividir • Hoja de trabajo SP2E (corresponde a la hoja de trabajo IE): resultados resumidos para segmentos de caminos rurales de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 1 1, Apéndice I IA. Hoja de trabajo SP2A: información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de carriles múltiples La hoja de trabajo SP2A es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 2.
- 154. 154 1146 Hoja de trabajo SP2A. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de varios carriles Información general Información sobre la ubicación Analista Camino Agencia o Empresa Sección de calzada Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de calzada (dividida/no dividida) indiviso Longitud del segmento, L (mi) 0.1 TMDA (veWday) 8,000 Ancho de carril (pies) 12 1 1 Ancho del hombro (pies): ancho del hombro derecho para 6 2 Tipo de hombro—tipo de hombro derecho para dividido pavimentado grava Ancho medio (pies): solo para divididos 30 N / A Taludes laterales: solo para indivisos yo :7 o mas plano Iluminación (presente y no presente) no presente presente Control automático de velocidad (presente/no presente) no presente presente Factor de calibración, C 1.0 1.1 Hoja de trabajo SP2B—Factores de modificación de choques para segmentos de caminos rurales de varios carriles sin dividir En el paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 11.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 6 de la Hoja de trabajo SP2B, que indica el valor CMF combinado. Hoja de trabajo SP2B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos sin dividir de varios carriles rurales (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para Ancho de carril CMF para Ancho de hombro CMF para laderas CMF para ilumina- ción CMF para Velocidad automa- tizada Aplicación CMF combinado CMF cmf, CMF3 CMF de la Ecuación 11- 13 de la Ecuación II - 14 de la Tabla 11-14 de la Ecuación II - 15 de la Sección II .7.1 1.01 1.10 Yo .05 0,95 0,95 Yo .05 Hoja de trabajo SP2C—Choques de tramos de caminos para tramos de caminos sin dividir de varios carriles rurales El SPF para el segmento de camino en el Problema de muestra 2 se calcula usando los coeficientes que se encuen- tran en la Tabla 1 1-3
- 155. 155 (Columna 2), que se ingresan en la Ecuación 11-7 (Columna 3). El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF puede calcularse usando la Ecuación 11-8 e ingresarse en la Columna 4; sin embargo, el parámetro de sobre- dispersión no es necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 repre- senta el CMF combinado (de la columna 6 en la hoja de trabajo SP2B), y la columna 6 representa el factor de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 4, el CMF combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6. Hoja de trabajo SP2C. Choques de tramos de caminos para tramos de caminos no divididas de varios carriles rurales (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Gravedad Nivel Coeficientes SPF Parámetro de sobredisper- sión, k CMF com- binados Factor de calibración, C, Predicho Promedio Choque Frecuencia, de la Tabla 11-3 de Ecuación 11-7 de la ecua- ción 11 —8 (6) de Hoja de tra- bajo SP2B a b C Total —9.653 1.176 Yo .675 0.250 1.873 1.05 1.10 0.289 Muerte y le- siones (FI) _9 410 1.094 1.796 0.153 1.660 1.05 1.10 Muerte y le- siones a (FF) __8.577 0.938 2.003 0086 1.349 1.05 3.10 0.099 Solo daños a la propie- dad (PDO) a usando la escala KABCO. estos incluyen solo choques de KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo SP2D—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales sin dividir de varios carriles La hoja de trabajo SP2D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 11-4) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: • totales (Columna 2) • Choques fatales y con lesiones (Columna 4) • Choques fatales y con lesiones, sin incluir choques con "posibles lesiones" (es decir, en una escala de lesiones KABCO, solo choques KAB) (Columna 6) • Choques que solo dañan la propiedad (Columna 8) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y Lesiones, FI), 7 (Fatal y Lesiones, sin incluir "posibles lesiones") y 9 (Daño a la Propiedad Sola- mente, PDO). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 7, Hoja de trabajo SP2C) por gravedad de choque y tipo de choque.
- 156. 156 Hoja de trabajo SP2D. Choques por nivel de severidad e IYpe de choque para segmentos de caminos sin dividir de varios carriles rurales (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Tipo de choque Propor- ción de choque Escribe ODLaD (cho- ques/año) Propor- ción de choque Escribe (cho- ques/año) Propor- ción de choque Escribe (cho- ques/año) Propor- ción de choque Tipo (PDQ prdicLed rs (POO' (cho- ques/año) de la tabla (7) de Hoja de cálculo SE- GUNDO de la tabla (7)F1 desde m Hoja de trabajo SPZC de la tabla (Apagado de Hoja de trabajo SP2C de la tabla 11-4 (7)PD0 desde Hoja de trabajo SPIC Total 1.000 0.289 1.000 0.177 yo .000 0.099 yo .000 De frente choque 0.009 0.003 0.029 0.005 0 043 0.004 0.001 0.000 Choque de barrido lateral 0.098 0.028 0.048 0.008 0.044 0.004 0.120 Choque trasera 0.246 0.071 0.305 0.054 0.217 0 021 0.220 0.025 Ángulo choque 0.356 0.103 0.352 0.062 0.348 0.034 0 358 0.040 Choque de un solo vehículo 0.238 0.069 0.238 0.042 0.304 0.030 0.237 0.027 Otra cho- que 0.053 0.015 0.028 0.005 0.044 0.004 0.064 0.007
- 157. 157 • Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gra- vedad C (posible lesión). Hoja de trabajo SP2E—Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles La hoja de trabajo SP2E presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4). Hoja de trabajo SP2E. Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con setenta nivel C (posible lesión). 11.12.3. Problema de muestra 3 El lugar/instalación Una intersección de tres tramos con control de parada ubicada en una camino rural de cuatro carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección con control de parada para un año en particular? Los hechos 3 patas Control de parada en camino secundaria 0 carriles para girar a la derecha en una camino principal Giré a la izquierda en el carril del camino principal ángulo de inclinación de 30 grados TMDA de camino principal — 8,000 veh/día TMDA de camino secundaria ¯ 1,000 veh/día Factor de calibración — 1,50 La iluminación de la intersección está presente suposiciones Las distribuciones de tipo de choque son los valores predeterminados de la Tabla 11-9. Se supone que el factor de calibración es I .50. Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección en el Problema de muestra 3 es de 0.8 choques por año (redondeado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del cho- que Choque promedio previsto Frecuencia (choques/año) Longitud del segmento de camino (mi) Tasa de choques (cho- ques/mijyear) (7) de la hoja de trabajo SP2C Total 0.289 0.1 2.9 Fata] y Lesiones (FI) 0.177 0.1 1.8 Lesiones fatales y (FP) 0.099 0.1 1.0 Solo daños a la propiedad (PDO) 0.112 0.1
- 158. 158 Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección en el problema de muestra 3, solo se llevan a cabo los pasos 9 al 11. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza una intersección durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. El SPF para una intersección de tres ramales con control de parada en camino secundario se calcula a partir de la Ecuación I I-1 1 y la Tabla 1 1-7 de la siguiente manera: N spfim- exp[ a + bx In(TMDAma) + cx In(TMDAmi)] = exp[-12.526 + 1.204 x + 0.236 x - 0.928 choques/año Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base a las condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de tránsito. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a continuación: Ángulo de inclinación de la intersección (CMF,) CMF/i se puede calcular a partir de la Ecuación 11-18 de la siguiente manera: 0.016 x sesgo CMF1i +1.0 (0.98 + O. 16 x sesgo) El ángulo de inclinación de la intersección para el problema de muestra 3 es de 3() grados. 0.010<30 CMF1i +1,0=1,08 Intersección de carriles para girar a la izquierda (CMF2P De la Tabla 11-22, para un carril de giro a la izquierda en una aproximación sin control de parada en una intersección de tres tramos con control de parada, CMF2i = 0,56. Carriles de giro a la derecha de intersección (CMFV) Dado que no hay carriles para girar a la derecha, CMF _ = 1,00 (es decir, la condición base para CMF3i es la ausencia de carriles para girar a la derecha en los accesos a las intersecciones). Iluminación (CMF4) CMF4, se puede calcular a partir de la Ecuación 11-22 de la siguiente manera: CMF„-I.0 0.38 XP De la Tabla 11-24, para iluminación de intersección en una intersección de tres tramos con control de parada, p = 0,276. CMF4i-1,0-0,38x- 0,90 El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 se calcula a continuación. CMF— = 1,08 x 0,56 x 0,90 = 0,54 Paso 11—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Se supone que se determinó un factor de calibración, C, de 1,50 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia promedio prevista de choques se calcula usando la Ecuación 11-4 con base en los resultados obteni- dos en los Pasos 9 a II de la siguiente manera: férula predicha x CMF4i) 0,928 x 1,50 x (0,54) = 0,752 choques/año
- 159. 159 HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores son el método predictivo para calcular la frecuencia promedio prevista de choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo, se aporta una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Las cinco hojas de trabajo incluyen: • Hoja de trabajo SP3A (corresponde a la hoja de trabajo 2A): información general y datos de entrada para intersecciones de caminos rurales de varios carriles • WorksheetSP3B (Corresponde a Factores para Camino Multicarril Rural Intersecciones • Hoja de trabajo SP3C (corresponde a la hoja de trabajo 2C)—Choques en intersecciones para interseccio- nes de caminos rurales de varios carriles • Hoja de trabajo SP3D (corresponde a la hoja de trabajo 2D): Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones de caminos rurales de varios carriles • Hoja de trabajo SP3E (corresponde a la hoja de trabajo 2E): resultados resumidos para intersecciones de caminos rurales de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 1 1, Apéndice 1 IA. Hoja de trabajo SP3A: generar información e ingresar datos para intersecciones de caminos rurales de varios carriles La hoja de trabajo SP3A es un resumen de información general sobre la intersección, el análisis, los datos de entrada (es decir, "Los hechos") y las suposiciones para el problema de muestra 3. Hoja de trabajo SP3A. Información general y datos de entrada para intersecciones de caminos rurales de varios carriles Información general Información sobre la ubicación Analista camino de salida Agencia o Empresa Intersección Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lu- gar Tipo de intersección (3ST , 4ST, 4SG) 3º TDMA _ (veh/día) 8,000 TMDA _ (veWday) 1,000 [ángulo de inclinación de la intersección (grados) 30 Número de aproximaciones señalizadas o no con- troladas con un carril de giro a la izquierda (0, l, 2, 3, 4) Número de aproximaciones señalizadas o no con- troladas con un carril de giro a la noche (0, l, 2, 3, 4) Iluminación de intersección (presente/no pre- sente) no presente presente Factor de calibración, C. 1.0 1.5
- 160. 160 Hoja de trabajo SP3B: Factores de modificación de choque para intersecciones de caminos rurales de varios carriles En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 11.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican juntos en Columna 6 de la Hoja de Trabajo SP3B que indica el valor CMF combinado. Hoja de trabajo SP3B. Factores de modificación de choque para intersecciones de caminos rurales de varios carriles 0) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Nivel de severi- dad CMF para Intersección Ángulo de incli- nación CMF para Carriles de giro a la izquierda CMF para Carriles de giro a la derecha CMF para ilumi- nación CMF combinado cmf, CMF CMF cmf, CMF de ecuaciones 11-18 o 11-20 y 11-19 o 11-21 de la Tabla 11- 22 de la Tabla 11- 23 de Ecuación 11-22 Total 1.08 0.56 1.00 0.90 0.54 Fata] y lesiones (FI) 1 09 0 45 yo .00 0 90 0.44 Hoja de trabajo SP3C—Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de varios carriles El SPF para la intersección en el Problema de muestra 3 se calcula usando los coeficientes que se muestran en la Tabla 1 1-7 (Columna n 2), que se ingresan en la Ecuación 11-11 (Columna 3). El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF también se encuentra en la Tabla 11-7 y se ingresa en la Columna 4; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 3 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 representa el CMF combinado (de la columna 6 en la hoja de trabajo SP3B) y la columna 6 representa el factor de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 3, el CMF combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6. Hoja de trabajo SP3C. Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de varios carriles (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Gravedad Coeficientes SPF Parámetro de sobredis- persión, k CMF combina- dos Predicho Frecuencia promedio de choques, de las tablas 11-7 o 11-8 de Ecuación 11-11 o 11-12 de Tablas 11-7 o 11-8 de (6) de Hoja de trabajo SP3B Calibración Factor, C _ a b Total -12.526 1.204 0.236 0.928 0.460 0.54 yo .50 0.752 Lesiones fatales y (Fl) -12.664 1.107 0272 0.433 0.569 0.44 1.50 0.286 Muerte y lesiones a (FF) -11.989 1.013 0.228 0.270 0.566 0.44 Yo .50
- 161. 161 Solo da- ños a la propiedad (PDO) 0 466 a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo SP3D—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones de caminos rurales de varios carriles La hoja de trabajo SP3D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 1 1-9) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: totales (Columna 2) Choques fatales y con lesiones (Columna 4) Choques fatales y con lesiones, sin incluir choques con "posibles lesiones" (es decir, en una escala de lesiones KABCO, solo choques KAB) (Columna 6) Choques que solo dañan la propiedad (Columna 8) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque en las Columnas 3 (Total), 5 (Fatal y Lesiones, FI), 7 (Fatal y Lesiones, sin incluir "posibles lesiones") y 9 (Daño a la Propiedad Solamente, P DO). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 7, Hoja de trabajo SP3C) por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP3D. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones de caminos rurales de varios carriles (1) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Tipo de choque Propor- ción de choque Escribe En t Propor- ción (choques] del año de la choque) Tipo predk-ted en '(FD (cho- ques/año) Propor- ción de choque Tipo (M, FIB) Propor- ción de choque Tipo (DOP) (PDO' (cho- ques/año) de la tabla 11-9 fmm Hoja de trabajo de la tabla SP3C11-9 (7b, de Hoja de trabajo SP3C Tabla fmm 11-9 (7) Trom FP Hoja de trabajo SP3C de la tabla 11-9 (7)DOP desde Hoja de trabajo SP3C Total 1.000 0.752 0.286 1 .ooo 0.178 yo .000 0.466 Choque frontal 0.029 0.022 0.043 0.012 0.052 0.009 0.020 0.009 Choque la- teral 0.133 o, 100 0.058 0.017 0.057 0 010 0.025 0.083 Choque trasera 0.289 0.217 0.247 0.071 0.142 0.147 Choque de ángulo 0.263 0.198 0.369 0 106 0.381 0.068 o.] 98 0 092 (crashes/
- 162. 162 solo vehículo 0.234 0.176 0.219 0.063 0.284 0.051 0.244 Otra cho- que 0.052 0.039 0.064 0018 0.084 0.015 0.044 0.021 • Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo SP3E: resultados resumidos para intersecciones de caminos rurales de varios carriles La hoja de trabajo SP3E presenta un resumen de los resultados. Hoja de trabajo SP3E. Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de varios carriles (1) (2) Nivel de gravedad del choque Frecuencia promedio prevista de choques (cho- ques/año) (7) de la hoja de trabajo SP3C Total 0352 Fata] y lesiones (FI) 0.286 Muerte y lesiones (FI A) 0.178 Solo daños a la propiedad (PDO) 0.466 a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). 1 1-54 11.12.4. Problema de muestra 4 El proyecto Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento de camino rural dividida de cuatro carriles, un segmento de camino rural sin dividir de cuatro carriles y una intersección de tres tramos con control de parada de camino secundaria. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de muestra I, 2 y 3). La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las frecuencias de choques pronosticadas de los problemas de muestra 1, 2 y 3 como las frecuencias de choques observadas usando el método EB específico del lugar? Los hechos • 2 segmentos de calzada (segmento 4D, segmento 4U) • 1 intersección (3ª intersección) • 9 choques observados (segmento 4D: 4 choques; segmento 4U: 2 choques; intersección 3ST : 3 choques) Esquema de la solución Para calcular la frecuencia de choques promedio esperada, las frecuencias de choques observadas específicas del lugar se combinan con las frecuencias de choques promedio pronosticadas para el proyecto usando el Método EB específico del lugar (es decir, los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino especí- ficos) presentado en la Sección A. 2.4 de la Parte C, Apéndice A. Resultados
- 163. 163 La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 5.7 choques por año (redondeado a un deci- mal). HOJAS DE TRABAJO Para aplicar el Método EB específico del lugar a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en una camino rural de varios carriles, se aportan dos hojas de trabajo combinadas para determinar la frecuencia promedio espe- rada de choques. Las dos hojas de trabajo incluyen: • Hoja de trabajo SP4A (corresponde a la hoja de trabajo 3A)—Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles • Hoja de trabajo SP4B (corresponde a la hoja de trabajo 3B): resultados resumidos del método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo II , Apéndice I IA. Hojas de trabajo SP4A—Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en los problemas de muestra 1 a 3 se ingresan en Columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP4A. La columna 5 presenta las frecuencias de choques observadas por tipo de lugar y la columna 6 el parámetro de sobredispersión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el Método EB específico del lugar, que considera tanto la estimación del modelo pronosticado como las frecuencias de choques observadas para cada segmento de camino e intersección. La Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A se usa para calcular el ajuste ponderado y se ingresa en la Columna 7. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula usando la Ecuación A-4 y se ingresa en la Columna 8. Hoja de trabajo SP4A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles Segmentos de camino Segmento 3.306 1.726 1.580 4 0.142 0,68] 3.527 Segmento 2 0 289 o 177 0]12 2 1 873 0.649 0.890 Intersecciones Intersec- ción 1 0.752 0.286 0.466 3 0.460 0.743 Conjunto (La suma de Columna) 4.347 2.189 2.158 9 5.747 Columna 7—Ajuste ponderado El ajuste ponderado, w, que se colocará en la estimación del modelo predictivo se calcula usando la Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente manera:
- 164. 164 1 Segmento I 1 0.681 Segmento 2 1 = 0,649 1+1.873 x (0.289) Intersección I 1 = 0,743 11-56 Columna 8—Frecuencia promedio esperada de fallas La estimación de la frecuencia promedio esperada de choques, N , se calcula usando la Ecuación A-4 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: esperado -w)xN Segmento I: Segmento 2: Intersección I: esperado -0,681 x 3,306 + (1 —0,681) x 4 = 3,527 = 0,649 x 0,289 + (1 -0,649) x 2 - 0,890 esperado esperado -0.743 x 0.752 + (1 - 0.743) x 3 = 1.330 Hoja de trabajo SP4B—Resumen de resultados del método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles La hoja de trabajo SP4B presenta un resumen de los resultados. La frecuencia promedio esperada de choques por nivel de severidad se calcula aplicando la proporción de la frecuencia promedio pronosticada de choques por nivel de severidad a la frecuencia promedio total esperada de choques (Columna 3). Hoja de trabajo SP4B. Resultados del resumen del método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles (1) (2) (3) Nivel de gravedad del choque eKPEQted Total (2) de la hoja de trabajo SP4A (8) de la hoja de trabajo SP4A 4.347 5.7 Muerte y lesiones (Fl) (3) de la hoja de trabajo 3A 2.189 2.9
- 165. 165 Solo daños a la propiedad (PDO) (4) de la hoja de trabajo SP4A iola) 2.158 2.8 11.12.5. Problema de muestra 5 El proyecto Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento de camino rural dividida de cuatro carriles, un segmento de camino rural sin dividir de cuatro carriles y una intersección de tres tramos con control de parada de camino secundaria. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3). La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las frecuencias de choques pronosticadas de los problemas de muestra 1, 2 y 3 como las frecuencias de choques observadas usando el método EB a nivel de proyecto? Los hechos 2 segmentos de calzada (segmento 4D, segmento 4U) Intersección I (intersección 3ST) 9 bloqueos observados (pero no hay información disponible para atribuir bloqueos específicos a lugares específicos en el proyecto) Esquema de la solución Las frecuencias de choques observadas para el proyecto en su conjunto se combinan con las frecuencias de cho- ques promedio pronosticadas para el proyecto en su conjunto mediante el método EB a nivel de proyecto (es decir, los datos de choques observados para segmentos de camino e intersecciones individuales no están disponibles, pero los choques observados se asignan a una instalación como un todo) presentado en la Sección A .25 de la Parte C, Apéndice A. Resultados La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 5.8 choques por año (redondeado a un deci- mal). HOJAS DE TRABAJO Para aplicar el Método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en una camino rural de varios carriles, se aportan dos hojas de trabajo combinadas para determinar la frecuencia promedio espe- rada de choques. Las dos hojas de trabajo incluyen: • Hoja de trabajo SP5A (corresponde a la hoja de trabajo 4A)—Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, dos sentidos y caminos de varios carriles • Hoja de trabajo SP5A (corresponde a la hoja de trabajo 4B): resultados resumidos a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 1 1, Apéndice I IA. Hojas de trabajo SP5A: Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método Pro- jectLevel EB para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en los problemas de muestra 1 a 3 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP5A. La columna 5 presenta las frecuencias de choques observadas por tipo de lugar y la columna 6 el parámetro de sobredispersión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el método EB a nivel de proyecto que considera tanto la estimación del modo previsto para cada segmento de camino e intersección como los choques observados en el proyecto. La columna 7 calcula N y la columna 8 N l. Las ecuaciones A-10 a A-14 de la Parte C, Apéndice A se usan para calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares combinados. Los resultados obtenidos de cada ecuación
- 166. 166 se presentan en las Columnas 9 a la 14. La Sección A.2.S en la Parte C, Apéndice A define todas las variables utilizadas en esta hoja de trabajo. 11-58 Hoja de trabajo SP5A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Tipo de lugar Frecuencia promedio prevista de cho- ques (choques/año) Choques ob- servados, (choques/año) Parámetro de sobre- dispersión, k Otal) ecuación A-8 (2) 2 Segmentos de camino Segmento I 3.306 1.726 1.580 0.142 Yo .552 Segmento 2 0.289 0.177 0.112 0.156 Intersecciones Intersección I 0.752 0.286 0.466 0.460 0.260 Conjunto (suma de co- lumna) 4.347 2.189 2.158 9 Yo .968 Nota: Npredicted= Número previsto de choques totales asumiendo que las frecuencias de los choques son estadís- ticamente independientes
- 167. 167 Hoja de trabajo SP5A. Continuado (1) (8) (9) (10) (11) Tipo de lugar Ecuación A-9 sqrt((6)*(2)) Ecuación AI O Ecuación A-Il Ecuación A- 12 Ecuación A- 13 Ecuación A- 14 Segmentos de camino Segmento I 0.685 Segmento 2 0736 Intersecciones Intersección I 0.588 Conjunto (Suma de la co- lumna) 2.009 0.688 5.799 0.684 5.808 Nota: Nmedic-ted= Número previsto de choques totales suponiendo que las frecuencias de los choques son esta- dísticamente independientes 5 55 4 4 ay predicho = Número previsto de choques totales suponiendo que las frecuencias de los choques están perfectamente corre- lacionadas ¯ WI pronosticado Columna El peso asignado a la frecuencia de choques pronosticada bajo el supuesto de que las frecuencias de choques para diferentes elementos de la vía son estadísticamente independientes, wo, se calcula usando la Ecuación A-10 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: 1 previsto previsto (total) 1 = 0,688 Columna 10—N La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía son estadís- ticamente independientes, No , se calcula usando la Ecuación A-Il de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: N =w xN predicho (Iota')observado (total) - 0,688 x 4,347 + (1 -0,688) x 9 - 5,799 Columna II—w El peso asignado a la frecuencia de choques pronosticada bajo el supuesto de que las frecuencias de choques para diferentes elementos de la vía están perfectamente correlacionados, WI , se calcula usando la Ecuación A-12 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: 4.347
- 168. 168 1 WI previsto previsto (total) 1 = 0,684 Columna 12—N La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía están per- fectamente correlacionados, N , se calcula usando la Ecuación A-13 de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente manera: previsto (total) total) = 0,684 x 4,347 + (1 -0,684) 9 Columna 13—N eywcted/peine La frecuencia promedio esperada de choques basada en lugares combinados, NexpecLeUcomb' se calcula usando la Ecuación A-14 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: ¯ esperado/peine 2 5.799+5.817 2 = 5.808 1 1-60 Hoja de trabajo SP5B—Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles La hoja de trabajo SP5B presenta un resumen de los resultados. La frecuencia promedio esperada de choques por nivel de severidad se calcula aplicando la proporción de la frecuencia promedio pronosticada de choques por nivel de severidad a la frecuencia promedio total esperada de choques (Columna 3), Hoja de trabajo SP5B. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carri- les, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles (1) (2) (3) Nivel de gravedad del choque Total (2) de la hoja de trabajo SP5A de la hoja de trabajo SP5A 4.347 5.8 Mortal y lesionado (H) (3) de la hoja de trabajo SP5A (3) 2.189 2.9 Solo daños a la propiedad (PDO) (4) de la hoja de trabajo SP5A 2.158 2.9 11.12.6. Problema de muestra 6 El proyecto Se propone ampliar una camino rural existente de dos carriles a una camino de cuatro carriles. Una parte del pro- yecto está planificada como una camino dividida de cuatro carriles, mientras que otra parte está planificada como 4.347 I = 5.817
- 169. 169 una camino no dividida de cuatro carriles. Hay una intersección de tres ramales con control de parada ubicada en los límites del proyecto. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del camino rural de cuatro carriles propuesta para un año en particular, y qué reducción de choques se espera en comparación con el camino rural de dos carriles existente? Los hechos • Instalación vial rural existente de dos carriles con dos segmentos de vía y una intersección equivalente a las instalaciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3 del Capítulo 10. • Instalación de camino rural de cuatro carriles propuesta con dos segmentos de calzada y una intersección equivalente a las instalaciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3 presentados en este capítulo. Esquema de la solución El problema de muestra 6 aplica el método de estimación del proyecto 1 presentado en la sección C. 7 de la guía de introducción y aplicaciones de la parte C (es decir, la frecuencia de choque promedio esperada para las condi- ciones existentes se compara con la frecuencia de choque promedio pronosticada de las condiciones propuestas). La frecuencia de choque promedio esperada para el camino rural de dos carriles existente se puede representar mediante los resultados de aplicar el Método EB específico del lugar en el Problema de muestra 5 del Capítulo 1 0. La frecuencia de choque promedio pronosticada para la instalación de cuatro carriles propuesta se puede determinar de los resultados de los problemas de muestra 1, 2 y 3 de este capítulo. En este caso, se considera que los proble- mas de muestra del 1 al 3 representan una instalación propuesta en lugar de una instalación existente; por lo tanto, no hay datos de frecuencia de choques observados y el Método EB no es aplicable. Resultados La frecuencia de choques promedio pronosticada para el proyecto de instalación de cuatro carriles propuesto es de 4.4 choques por año, y la reducción de choques pronosticada del proyecto es de 8.1 choques por año. La Tabla 11- 26 presenta un resumen de los resultados. Cuadro 11-26. Resumen de resultados para el problema de muestra 6 Choque promedio esperado Choque promedio previsto Reducción de choques previstos Frecuencia para la Frecuencia existente para la Aplicación propuesta del proyecto del lugar Condición (choques/ año) b (choques/año) Segmento I Segmento 2 Intersección I 8.2 1.4 2.9 3.3 0.3 0.8 1 . 1 Total 12.5 4.4 8. 1 De los problemas de muestra 5 en el capítulo 10 b De los problemas de muestra 1 a 3 en el capítulo 1 1 1 1.13. REFERENCIAS (1) Elvik, R. y T. Vaa. El Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier Science, Burlington, MA, 2004. (2) FHWA. Modelo interactivo de diseño de seguridad vial. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC. Disponible en http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm. (3) Harkey, DL, S. Raghavan, B. Jongdea, EM. Consejo, K. Eccles, N. Lefler, F. Gross, B Persaud, C. Lyon, E. Hauer y J. Bonneson. Informe del Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas 61 7: Factores de reduc- ción de choques para ingeniería de tránsito y mejoramiento de IIS. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte Washington, DC, 2008. Harwood, DW, ERK Rabbani, KR Richard HW McGee y GL Gittings. Informe 486 del Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas: Decisiones de Diseño de Operaciones de Tránsito y Seguridad del Impacto de todo el Sistema para Proyectos 3R. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte Washington, DC, 2003
- 170. 170 Lord, D., SR Geedipally, BNPersaud, SPWashington, I. van Schalkwyk, J,N. Iván, C. Lyon y T. Jonsson. Documento 126 del Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas: Metodología para estimar el rendimiento de seguridad de los caminos rurales de varios carriles. (Solo Web). NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2008. (6) Srinivasan, R., CV Zegeer, FM Council, DL Harkey y DJ Torbic. Actualizaciones al Manual de Seguridad Vial Parte D CMFs. Memorándum inédito preparado como parte del Proyecto del Sistema de Información de Seguridad Vial de la FHWA. Centro de Investigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, NC, julio de 2008. Srinivasan, R., FM Council y DL Harkey. Factores de calibración para modelos predictivos de HSM Parte C. Memorándum inédito preparado como parte del Proyecto del Sistema de Información de Seguridad Vial de la FHWA. Centro de Investigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, NC, octubre de 2008. Zegeer, CV, D. W Reinfurt, WW Hunter, J. Hummer, R. Stewart y L. Herf. Efectos de choques de la pendiente lateral y otras características del borde del camino en caminos de dos carriles. Registro de Investigación de Trans- porte 1 195, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1988. pp. 33-47. APÉNDICE IIA—HOJAS DE TRABAJO PARA APLICAR EL MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES MULTICARRILES Hoja de trabajo IA. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de varios carriles Información general Información sobre la ubicación Analista Camino Agencia o Empresa Sección de calzada Fecha de realización Junsdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de calzada (dividida/no dividida) Longitud del segmento, L (mi) TDMA (veh/día) Ancho de carril (pies) Ancho de arcén (pies): ancho de arcén de- recho para Tipo de hombro—tipo de hombro derecho para dividido Ancho medio (pies): solo para divididos Taludes laterales: solo para indivisos Iluminación (presente/no presente) Control automático de velocidad (presente/no presente) Factor de calibración, C 12 8 pavimentado 30 1: 7 o más plano no presente no presente 1.0 Hoja de trabajo 1B (a). Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de varios carriles divididos (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para Ancho de carril CMF para la dere- cha Ancho de hombro CMF para Ancho medio CMF para ilumina- ción CMF para Auto Aplicación de la velocidad CMF combinado
- 171. 171 cmf, CMF CMF CMF CMF de la Ecuación 11-16 i de la Tabla I I- 17 de la Tabla 11-18 de la Ecuación 11- 17 de la Sección I l , Hoja de trabajo 1B (b). Factores de modificación de choque para segmentos de caminos sin dividir de varios carriles rurales (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para Ancho de carril CMF para Ancho de hombro CMF para Paradas laterales CMF para ilumina- ción CMF para Auto Aplicación de la velocidad CMF combinado cmf, CMF CMF cmf, CMF CMF de la Ecuación I I- 13 de la Ecuación 11- 14 de la Tabla 11-14 de la Ecuación 11- 15 de la Sección II .7 . 1 Hoja de trabajo IC (a). Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos divididas de varios carriles rurales (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Choque Gravedad Nivel Coeficientes SPF derramado Parámetro de sobredis- persión, k CMF combi- nados Factor de calibra- ción, C Predicho Choque pro- medio Frecuencia, de la Tabla 11-5 de Ecuación 11-9 de la ecua- ción 11-10 (6) de Hoja de cálculo Total _9.025 1.049 1.549 Fata] y le- sión -8.837 0.958 1.687 Muerte y lesiones (FF) —8.505 Yo .740 Solo daños a la propie- dad (PDO) a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de severidad C (posible lesión). Hoja de trabajo IC (b). Choques de tramos de caminos para tramos de caminos no divididas de varios carriles rurales (1) (2) (3) (4) (5) (6)
- 172. 172 Choque Gravedad Nivel Coeficientes SPF Spfru Parámetro de sobredis- persión, k CMF com- binados Factor de calibra- ción, C Frecuencia de choque prome- dio pronosti- cada, descargado rs de la Tabla 11-3 de Ecuación 11-7 de la ecua- ción 11-8 (6) de Hoja de tra- bajo 1B (b) Total _9.653 1.176 1.675 Muerte y lesiones (FI) -9.410 1.094 1.796 Muerte y lesiones (FP) _8.577 0.938 2.003 solo da- ños (DOP) a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Identificación de la hoja de trabajo (a). Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales divididos de varios carriles (1) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Tipo de choque Propor- ción de choque Escribe predIeIM rs (cho- ques/año) Propor- ción de choque Escribe (cho- ques/año) Propor- ción o Choque Escribe FIB) (cho- ques/año) Propor- ción de choque (PDC' fPD0) de la tabla 11-6 (7) de Hoja de trabajo IC(a) de la tabla 11-6 (7b, de Hoja de trabajo IC(a) de la tabla 11-6 (7)Vie desde Hoja de cálculo de la tabla de Hoja de cálculo Total 1.000 .OOO 1.000 Yo .OOO Choque frontal 0.006 0.013 0.018 0.002 Choque lateral 0.043 0.027 0.022 0.053 Choque trasera 0.116 0.163 0.114 o 088 choque de angie 0.043 0.048 0.045 0.041 Choque de un solo vehículo 0.768 0.727 0.778 0.792
- 173. 173 Otra cho- que 0 024 0 022 0.023 0, 024 Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Identificación de la hoja de trabajo (b). Choques por nivel de gravedad y TIPO de choque para segmentos de cami- nos sin dividir de varios carriles rurales (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Tipo de choque Propor- ción de choque Escribe (cho- ques/año) Propor- ción de choque Escribe (cho- ques/año) Propor- ción de choque Escribe (cho- ques/año) Propor- ción de choque Escribe p (DOP) (cho- ques/año) de la tabla de Hoja de trabajo IC(b) de la tabla de Obras de remolacha IC(b) de la tabla r de Hoja de trabajo IC (b) de la tabla (7)PD0 desde Hoja de cálculo Total 1.000 1.000 1.000 Yo .OOO Choque frontal 0.009 0.029 0.043 0.001 Choque la- teral 0.098 0.048 0.044 0.120 Choque trasera 0.246 0.305 0.217 0.220 Choque de ángulo 0.356 0.352 0.348 0.358 Choque de un solo vehículo 0.238 0.238 0.304 0.237 Otra cho- que 0.053 0.028 0.044 0.064 a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo 1 E. Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de varios carriles (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del cho- que Choque promedio previsto Frecuencia (blo- queos/año) Longitud del segmento de camino (mi) Tasa de bloqueos (blo- queos/ mi}año) (1) de la hoja de trabajo 1 C (a) o (b) Total Muerte y lesiones (FI)
- 174. 174 Muerte y lesiones (FP) Solo daños a la propiedad (PDO) a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo 2A. Información general y datos de entrada para intersecciones de caminos rurales de varios carriles Información general Información local Analista Camino Agencia o Empresa Intersección Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de intersección (3ST , 4ST, 4SG) TMDA _ (veWday) TMDA _ (veWday) Ángulo de inclinación de la intersección (gra- dos) Número de aproximaciones señalizadas o no controladas Con un carril de giro a la izquierda (0, 13 2, 3, 4) Número de aproximaciones señalizadas o no controladas con un carril de giro a la derecha (0, l, 2, 3, 4) Iluminación de intersección (presente/no pre- sente) no presente Factor de calibración, C, 1.0 Hoja de trabajo 2B. Factores de modificación de choque para intersecciones de caminos rurales de varios carriles (1) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Nivel de severi- dad CMF para Intersección Ángulo de incli- nación CMF para ca- rriles de giro a la izquierda CMF para Carriles de giro a la derecha CMF para iluminación CMF combinado CMF CMF3 c, MF4 de ecuaciones 11-18 o 11-20 y 11-19 o 11-21 de la Tabla 11-22 de la Tabla 11-23 de la ecuación 11-22 Total
- 175. 175 Muerte y lesiones (FI) Hoja de trabajo 2C. Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de varios carriles a Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo 2D. Choques por nivel de gravedad y choque Wpe para intersecciones de caminos rurales de varios carriles (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Tipo de choque Propor- ción o Choque entero (1000 (se blo- quea] año) Propor- ción de choque Escribe (cho- ques/año) Propor- ción de choque Escribe (cho- ques/año) Propor- ción de choque {DOP) (cho- ques/año) de Tabla 11-9 (I)total de Hoja de cálculo de Tabla 11- 9 (I)FI de Hoja de cálculo de Tabla 11- 9 (7)FF desde Hoja de cálculo de Tabla 11-9 de Hoja de cálculo Total 1.000 1.000 1.000 Yo .OOO Choque frontal Choque lateral Choque trasera Ángulo choque Choque de un solo vehículo
- 176. 176 Otra cho- que • Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gra- vedad C (posible lesión).
- 177. 177/333 Hoja de trabajo 2E. Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de varios carriles (1) (2) Nivel de gravedad del choque Frecuencia promedio prevista de choques (choques/año) (7) de la hoja de trabajo 2C Total Fatal y por mandato judicial (FI) Muerte y lesiones (FI A) Solo daños a la propiedad (PDO) • Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C (posible lesión). Hoja de trabajo 3A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar (1) (2) (4) (5) (6) (7) (8) Tipo de lu- gar Frecuencia promedio prevista de choques (choques/año) Choques observados, (cho- ques/año) Parámetro de sobredisper- sión, k Ponderado Ajusta- miento, Frecuencia pro- medio esperada de choques, execlado predkle-d (DOP' Ecuación A- 5 de la Parte C, Apéndice A Ecuación A-4 de Parte C, Apén- dice A Intersección I Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Intersección 5 Intersección 6 Roadway Segments Intersections
- 178. 178/333 Intersección 7 Intersección 8 Conjunto (La suma de Columna) Hoja de trabajo 3B. Resultados del resumen del método EB específico del lugar (1) (2) (3) Nivel de gravedad del choque predicho Total (2) de la hoja de trabajo 3 A (8kml, fmm Hoja de trabajo 3A Muerte y lesiones (FI) (3) de la hoja de trabajo 3A (3) ioal Solo daños a la propiedad (PDO) (4) de la hoja de trabajo 3 A Hoja de trabajo 4A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto (1) (2) (3) (4) (5) (6) (1) Tipo de lu- gar Frecuencia promedio prevista de choques (cho- ques/año) Choques obser- vados, " servido (choques/año) Parámetro de so- bredispersión, k predicho (remol- que) prekIed (PDQ' Ecuación A-8 (6)* (2)2 Segmentos de camino Segmento Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Segmento 5
- 179. 179/333 Segmento 6 Segmento 7 Segmento 8 Intersecciones Entrada I Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Intersección S Intersección 6 Intersección 7 Intersec- ción 8 Conjunto (Suma de la columna) trabajo 4A continúa en la página siguiente. Hoja de trabajo 4A. Continuado (1) (8) (9) (10) (11) (12) Tipo de lugar w ex tewcomb Ecuación A-9 sqrt((6)*(2)) Ecuación A-IO Ecuación A-11 Ecuación A-12 Ecuación A-13 Ecuación A-14
- 180. 180/333 Hoja de trabajo 4B. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto APÉNDICE IIB: MODELOS PREDICTIVOS PARA TIPOS DE CHOQUE SELECCIONADOS El texto principal de este capítulo presenta modelos predictivos de choques por nivel de gravedad. También se presentan tablas con proporciones de choques por tipo de choque para permitir que las estimaciones de frecuencias de choques por tipo de choque se deriven de las predicciones de choques para niveles de gravedad específicos. Los modelos de predicción de seguridad también están disponibles para algunos tipos de choque, pero no para todos. Estos modelos de predicción de seguridad se presentan en este apéndice para su aplicación por parte de los usuarios de HSM, cuando corresponda. En general, los usuarios deben esperar que se pueda obtener una predicción de seguridad más precisa para un tipo de choque específico. obtener usando un modelo desarrollado específicamente para ese tipo de choque que usando un modelo para todos los tipos de choque combinados y multiplicando el resultado por la proporción de ese tipo de choque específico de interés. Sin embargo, los modelos de predicción solo están disponibles para tipos de choque seleccionados. Y los usua- rios de HSM deben usar dichos modelos con precaución porque los resultados de una serie de modelos de choque para tipos de choque individuales no necesariamente sumarán la frecuencia de choque pronosticada para todos los tipos de choque combinados. En otras palabras, cuando se usan juntas las frecuencias de choques pronosticadas para varios tipos de choques, es posible que se requiera algún ajuste de esas frecuencias de choques pronosticadas para asegurar que su suma sea coherente con los resultados de los modelos presentados en el texto principal de este capítulo. 11B.1 Segmentos de camino no divididos Roadway Segments
- 181. 181/333 La Tabla 1 IB-I resume los valores de los coeficientes usados en los modelos de predicción que aplican la Ecuación II- 4 para estimar las frecuencias de choque por tipo de choque para segmentos de camino no divididos. Se abordan ti- pos de choque específicos: choques de un solo vehículo y en dirección opuesta sin movimientos de giro (SvOdn) y choques en la misma dirección sin movimientos de giro (SDN). Se supone que estos modelos aplican para condiciones base representadas como el valor promedio de las variables en una jurisdicción. No hay CMF para usar con estos modelos; Se supone que las predicciones de choque aportadas por estos modelos se aplican a condiciones promedio para estas variables para las cuales se aportan CMF en la Sección II. 7 , Cuadro 11 B-1. SPF para tipos de choque seleccionados en segmentos de camino no divididos de cuatro carriles (ba- sado en la ecuación 11-4) Nivel de gravedad Tipo de choque b Parámetro de sobre- dispersión (k fijo)' Total—SvOdn -5.345 0.696 0.777 Muerte y lesiones: SvOdn y lesiones b —SvOdn -7.224 -7.244 0.821 0.790 0.946 0.962 Total: SDN -14.962 1.621 0.525 Muerte y lesiones—SDN y Lesiones b —SDN -12.361 -14.980 Yo .282 Yo .442 0.218 Nota: SvOdn: choques de un solo vehículo y dirección opuesta sin movimientos de giro (Nota: estos dos tipos de cho- ques se modelaron juntos) SDN: Misma dirección sin movimiento de giro (Nota: este es un subconjunto de todas las choques traseras) Este valor debe usarse directamente como parámetro de sobredispersión; no se requiere ningún cálculo adicional. b Excluidos los choques en los que solo se pueden producir lesiones. Segmentos de camino divididos No hay modelos disponibles por tipo de choque para segmentos de camino divididos en caminos rurales de varios carriles. Intersecciones controladas por paradas La Tabla 1 IB-2 resume los valores de los coeficientes usados en los modelos de predicción que aplican la Ecuación 11-4 para estimar las frecuencias de choque por tipo de choque para intersecciones con control de parada en caminos rurales de varios carriles. Se abordan cuatro tipos de choque específicos: • Choques de un solo vehículo • Choques en direcciones de intersección (choques de ángulo y de giro a la izquierda) • Choques en dirección opuesta (choques frontales) • Choques en la misma dirección (choques traseras) La Tabla 1 IB-2 presenta valores para los coeficientes a, b, c y d usados al aplicar las Ecuaciones I II I y 11-12 para predecir choques por tipo de choque para intersecciones de tres y cuatro tramos con control de parada de tramo menor. . Los tipos de intersección y los niveles de severidad para los cuales se muestran los valores de los coeficientes a, b y c se abordan con el SPF que se muestra en la Ecuación 1 1- 11. Los tipos de intersección y los niveles de severidad para los cuales se muestran los valores de los coeficientes ayd se abordan con el SPF que se muestra en la Ecuación II-12. Los modelos presentados en esta exhibición fueron desa- rrollados para intersecciones sin condiciones base específicas. Por lo tanto, al usar estos modelos para predecir las frecuencias de choques, no se deben usar CMF y se supone que las predicciones se aplican a condiciones típicas o promedio para los CMF presentados en la Sección II.7.
- 182. 182/333 Tabla 1 1 B-2. Modelos de tipo de choque para intersecciones con control de parada sin condiciones base específicas (basado en las ecuaciones 11-11 y 11-12) Tipo de intersección/Nivel de gravedad Tipo de choque b C d Parámetro de sobredisper- sión (fijo 4ST Total de vehículos indi- viduales _9.999 0.950 0.452 4ST Vehículo único fatal y con lesiones 4ST Muerte y Lesiones b Vehículo individual -10.259 _9.964 0.884 0.800 0.651 4ST Total Int. Dirección -7.095 0.458 0.462 Yo .520 4ST Muerte y Lesiones En t. Dirección 4ST Fatal e Injuły b En t. Dirección -7.807 -7.538 0.467 0.441 0.505 0,420 yo .479 Yo „506 4ST Total Opp. Dirección -8.539 0.436 0.570 Yo „068 4ST Muerte y Lesiones Opp. Dirección 4ST Muerte y Lesiones b Op. Dirección 10.274 -10 058 0.465 0.497 0.529 0547 Yo .453 yo .426 4ST Total Misma Dirección -l I .460 0.971 0.291 0.803 4ST Muerte y Lesiones Misma dirección 4ST Muerte y Lesiones b Misma dirección -11.602 -13.223 0.932 1.032 0.246 0.184 0.910 .283 3STTotal de un solo vehículo -10,986 1.035 0.641 3er vehículo único fatal y con lesiones 3ST Muerte y Lesiones b Vehículo único -10.835 -11 608 0.934 0.952 0.741 0.838 3STTotal Int. Dirección -10.187 0.671 0,529 1 .184 3ST Muerte y Lesiones En t. Dirección 3ST Muerte y Lesiones b En t. Directjon -11.171 -12.084 0.749 0,442 0.487 0.796 Yo .360 Yo „5375
- 183. 183/333 3ST Total opp. Dirección -13 808 1.043 0.425 3ST Muerte y Lesiones Opp. Dirección 3ST Muerte y Lesiones b Op. Dirección -14.387 -15.475 1.055 0.417 0 432 1.105 Yo .629 .943 3ST Total Misma Dirección -15.457 1.381 0.306 0.829 3ST Muerte y Lesiones Misma dirección 3ST Muerte y Lesiones b Misma dirección —14.838 -14.736 Yo .278 1.199 0.227 0.147 0.754 0.654 Nota: Int. Dirección = Dirección de intersección (ángulo y choques de giro a la izquierda) Opp. Dirección = Dirección opuesta (de frente) a Este valor debe usarse directamente como el parámetro de sobredispersión; no se requiere ningún cálculo adicional. b Excluidos los choques que involucran únicamente posibles lesiones. Intersecciones señalizadas No hay modelos disponibles por tipo de choque para intersecciones señalizadas en caminos rurales de varios carriles.
- 184. 184/333 Capítulo 12—Método predictivo para arterias urbanas y sub- urbanas 12.1. INTRODUCCIÓN Este capítulo presenta el método predictivo para instalaciones arteriales urbanas y suburbanas. Una introducción gene- ral a la El método predictivo del Manual de seguridad vial (HSM) se aporta en la Parte C : Introducción y guía de aplicaciones. El método predictivo para instalaciones arteriales urbanas o suburbanas aporta una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques para instala- ciones con características conocidas. Se incluyen todos los tipos de choques que involucran vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bicicletas y peatones. El método predictivo se puede aplicar a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes, lugares nuevos o para proyecciones alternativas de vo- lumen de tránsito. Se puede hacer una estimación de la frecuencia de choques en un período de tiempo que ocurrió en el pasado (es decir, lo que ocurrió o habría ocurrido) o en el futuro (es decir, lo que se espera que ocurra). El desarrollo de los SPF en el Capítulo 12 está documentado por Harwood et al. (8, 9), Los CMF usados en este capítulo se revisaron y actualizaron por Harkey et al. (6) y en trabajos relacionados de Srinivasan et al. (1 3), Srinivasan et al. ajustaron los coeficientes SPF, las distribuciones de tipo de choque predeterminadas y las proporciones predeterminadas de choques nocturnas de manera uniforme. (14). Este capítulo presenta la siguiente información sobre el método predictivo para instalaciones arteriales urbanas y sub- urbanas: Una descripción concisa del método predictivo. Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas en el Capítulo 12 y los tipos de lugares para los que se desarro- llaron modelos predictivos para el Capítulo 12. Los pasos del método predictivo en forma gráfica y descriptiva. Detalles para dividir una instalación arterial urbana o suburbana en lugares individuales, que consta de inter- secciones y segmentos de camino. Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) para arterias urbanas y suburbanas. Factores de modificación de choque (CMF) aplicables a los SPF del Capítulo 12. Orientación para aplicar el método predictivo del Capítulo 12 y limitaciones del método predictivo específico del Capítulo 12. Ejemplos de problemas que ilustran la aplicación del método predictivo del Capítulo 12 para arterias urbanas y suburbanas. 12.2. VISIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO El método predictivo aporta un procedimiento de 18 pasos para estimar la "frecuencia promedio esperada de choques" esperada (por el total de choques, la gravedad del choque o el tipo de choque) de una red de caminos, una instalación o un lugar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales, intersecciones y segmentos de calzada homogéneos. una instalación 12-1 consiste en un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino denominados "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra circundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instalación, pueden existir varios tipos de lugares diferentes, como segmentos de caminos divididos y no divididos e intersecciones señalizadas y no señalizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
- 185. 185/333 El método se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual, con la suma acumu- lada de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un período de tiempo dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control de tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito son conocidos o pronosticados. La estimación se basa en estimaciones realizadas usando modelos predictivos que se combinan con datos de choques observados mediante el Método Empirical Bayes (EB). Los modelos predictivos usados en el método predictivo del Capítulo 12 se describen en detalle en la Sección 123. Los modelos predictivos usados en el Capítulo 12 para predecir la frecuencia promedio de choques, Npredicte & son de la forma general que se muestra en la Ecuación 12-1. predicho (N spyx x (CMFlxxCMF X . x CMF)+ N pedr +N bika) xc Dónde: frecuencia de choque promedio pronosticada para un año específico en el lugar tipo x, frecuencia de choque promedio pronosticada determinada para las condiciones base del SPF desarrollado para el lugar tipo x; número medio previsto de choques entre vehículos y peatones por año para el tipo de lugar x; motociclista pronosticó el número promedio de choques entre vehículos y bicicletas por año para el tipo de lugar x; CMF específicos para el tipo de lugar x y diseño geométrico específico y características de control de tránsito y; y Factor de calibración C para ajustar el SPF a las condiciones locales para el tipo de lugar x. Los modelos predictivos del Capítulo 12 brindan estimaciones de la gravedad del choque y las distribuciones del tipo de choque para los segmentos e intersecciones de los caminos. Los SPF del Capítulo 12 abordan dos niveles generales de gravedad de los choques: choques con lesiones fatales y daños a la propiedad únicamente. Los choques fatales y con lesiones incluyen choques que involucran todos los niveles de gravedad de las lesiones, incluidas muertes, lesiones incapacitantes, lesiones no incapacitantes lesiones y posibles lesiones. Las proporciones relativas de choques para los dos niveles de gravedad se determinan a partir de SPF separados para cada nivel de gravedad. Las estimaciones predeterminadas de la gravedad del choque y las distribuciones del tipo de choque se aportan con los SPF para los segmentos del camino y las intersecciones en la Sección 12.6. 12.3. ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS: DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS EN EL CAPÍTULO 12 Esta sección aporta las definiciones de los tipos de instalaciones y lugares y los modelos predictivos para cada uno de los tipos de lugares incluidos en el Capítulo 12. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pasos del método predictivo presentado en la Sección 12.4. 12.3.1. Definición de los tipos de instalaciones del Capítulo 12 El método predictivo del Capítulo 12 aborda las siguientes instalaciones arteriales urbanas y suburbanas: instalaciones no divididas de dos y cuatro carriles, instalaciones divididas de cuatro carriles e instalaciones de tres y cinco carriles con carriles centrales de doble sentido para girar a la izquierda. Las arterias divididas son instalaciones fuera de la autopista (es decir, instalaciones sin control total de acceso) que tienen carriles en las dos direcciones de viaje separa- dos por una mediana elevada o deprimida. Estas instalaciones pueden tener intercambios ocasionales separados por grados, pero no son la forma principal de acceso. Los modelos predictivos no se aplican a ninguna sección de un arterial en los límites de un intercambio que tiene terminales de rampa de flujo libre en el arterial de interés. Las arterias con un separador al ras (es decir, una mediana pintada) entre los carriles en las dos direcciones de viaje se consideran insta- laciones no divididas, no divididas. Se aportan modelos de predicción separados para arterias con un separador de nivel que sirve como carril central de doble sentido para girar a la izquierda. El Capítulo 12 no aborda las instalaciones arteriales con seis o más carriles. Los términos "camino" y "camino" se usan indistintamente en este capítulo y se aplican a todas las arterias urbanas y suburbanas, independientemente de la designación oficial de camino estatal o local. La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la población circundante y los usos del suelo, y queda a discreción del usuario . En el HSM, la definición de áreas "urbanas" y "rurales" se basa en las pautas de la Administración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas "urbanas" como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas "rurales" se definen como
- 186. 186/333 lugares fuera de las áreas urbanas donde la población es inferior a 5.000 personas. El HSM usa el término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue entre zonas urbanas y suburbanas de un área desarrollada. El término "arterial" se refiere a las instalaciones que cumplen con la definición de la FHWA de "caminos que sirven a los principales movimientos de tránsito (alta velocidad, gran volumen) para viajar entre los puntos principales" (5). La Tabla 12-1 identifica los tipos de lugares específicos en caminos arteriales urbanas y suburbanas que tienen modelos predictivos. En el Capítulo 12, se usan SPF separados para cada lugar individual para predecir choques de varios vehículos fuera de la vía de acceso , choques de un solo vehículo, choques relacionadas con la vía de acceso, choques de vehículos con peatones y choques de vehículos con bicicletas tanto para segmentos de caminos como para inter- secciones. Estos se combinan para predecir la frecuencia promedio total de choques en un lugar individual. Tabla 12-1. SPF de tipo de lugar arterial urbano y suburbano incluidos en el Capítulo 12 Tipo de lugar Tipos de lugares con SPF en el Capítulo 12 Segmentos de camino Arterias no divididas de dos carriles (2LJ) Artenales de tres carriles que incluyen un carril central de doble sentido para girar a la iz- quierda (TWLTL) (3 T) Arterias no divididas de cuatro carriles (4LJ) Arterias divididas en cuatro carriles (es decir, incluida una mediana elevada o deprimida) (4D) Artenales de cinco carriles que incluyen un centro TWLTL (5T) Intersecciones Intersección de tres tramos sin semáforos (control SLOP en aproximaciones a caminos secundarios) (3 ST) Intersecciones de tres tramos señalizados (3SG) Intersección de cuatro tramos no señalizada (control de alto en aproximaciones a caminos secundarios) (4ST) Intersección de cuatro tramos señalizada (4SG) Estos tipos de lugares específicos se definen de la siguiente manera: • Arterial no dividida de dos carriles (2U): una camino que consta de dos carriles con una sección transversal continua que aporta dos direcciones de viaje en la que los carriles no están separados físicamente por la distancia o una barrera. • Arteriales de tres carriles (3T): una camino que consta de tres carriles con una sección transversal continua que aporta dos direcciones de viaje en las que el carril central es un carril de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL). • Arterias indivisas de cuatro carriles (4U): una camino que consta de cuatro carriles con una sección transversal continua que aporta dos direcciones de viaje en la que los carriles no están separados físicamente por la distancia o una barrera. • Arterias divididas de cuatro carriles (es decir, que incluyen una mediana elevada o deprimida) (4D): una calzada que consta de dos carriles con una sección transversal continua que aporta dos direcciones de viaje en la que los carriles están físicamente separados por una distancia o una barrera. • Arterias de cinco carriles que incluyen un TWLTL central (51): una camino que consta de cinco carriles con una sección transversal continua que aporta dos direcciones de viaje en las que el carril central es un carril de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL). • Intersección de tres tramos con control de parada (3ST): una intersección de una arteria urbana o suburbana y una vía secundaria. Se aporta una señal de alto en el camino secundario que se acerca a la intersección únicamente. • Intersección señalizada de tres tramos (3SG): una intersección de una arteria urbana o suburbana y una camino secundaria. El control semaforizado se aporta en la intersección mediante semáforos.
- 187. 187/333 • Intersección de cuatro tramos con control de alto (4ST): una intersección de una arteria urbana o suburbana y dos caminos secundarios. Se aporta una señal de pare en ambos caminos secundarios que se aproximan a la intersec- ción. • Intersección señalizada de cuatro tramos (4SG): una intersección de una arteria urbana o suburbana y dos caminos secundarios. El control semaforizado se aporta en la intersección mediante luces de tránsito .
- 188. 188/333 12.3.2. Modelos predictivos para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas Los modelos predictivos se pueden usar para estimar el promedio total de choques (es decir, todas las gravedades de los choques y tipos de choques) o se pueden usar para predecir la frecuencia promedio de tipos de gravedad de choques específicos o tipos de choques específicos. El modelo predictivo para un segmento de camino o intersección individual combina el SPF, CMF y un factor de calibración. El Capítulo 12 contiene modelos predictivos separados para segmentos de caminos y para intersecciones. Los modelos predictivos para segmentos de caminos estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de cho- ques no relacionados con intersecciones . Los choques no relacionados con intersecciones pueden incluir choques que ocurren en los límites de una intersección pero que no están relacionados con la intersección. Los modelos predictivos de segmentos de caminos estiman los choques que ocurrirían independientemente de la presencia de la intersección. Los modelos predictivos para segmentos de camino se presentan en las Ecuaciones 12-2 y 12-3 a continuación. rs pronosticado CX (Nbr ++ ( 12-2) N = N x (CMF x CMF x spfrsxCMFn) (12- 3) Dónde: c factor de calibración para segmentos de camino de un tipo específico desarrollado para su uso en un área geográfica particular. La ecuación 12-2 muestra que la frecuencia de choques en un segmento de camino se estima como la suma de tres componentes: N , N y N . . La siguiente ecuación muestra que la porción SPF de N designada como N se separa en tres componentes según el tipo de choque que se muestra en la Ecuación 12-4: (12-4) spfrs brmv Dónde: frecuencia de choque promedio pronosticada de choques múltiples de vehículos fuera de la calzada para condiciones base; frecuencia de choque promedio pronosticada de choques de un solo vehículo para condi- ciones base; y la frecuencia de choque promedio prevista de choques relacionadas con la calzada de varios vehículos. Por lo tanto, los SPF y los factores de ajuste se aplican para determinar cinco componentes: Nh N , N w, N r y N que, en conjunto, aportan una predicción de la frecuencia promedio total de choques para un segmento de camino. Las ecuaciones 12-2 a 12-4 se aplican para estimar las frecuencias de choques en segmentos de caminos para todos los niveles de gravedad de choques combinados (es decir, choques totales) o para choques con fatalidades y lesiones o solo con daños a la propiedad. 12.3.3. Modelos Predictivos para Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas predicho rs frecuencia de choque promedio pronosticada de un segmento de camino individual para el año seleccionado; frecuencia de choque promedio pronosticada de un segmento de camino individual (excluyendo choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas); spfrs frecuencia de choque promedio total pronosticada de un segmento de camino individual para con- diciones base (excluyendo choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas); frecuencia de choque promedio pronosticada de choques de vehículos y peatones para un seg- mento de camino individual; cami- nante frecuencia de choque promedio pronosticada de choques de vehículos y bicicletas para un seg- mento de camino individual; CMF} . CMF factores de modificación de choque para segmentos de camino; y
- 189. 189/333 Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia promedio total prevista de choques, incluidos los choques que ocurren en los límites de una intersección y son el resultado de la presencia de la intersección. El modelo predictivo para una intersección arterial urbana o suburbana viene dado por: predicho en' —di bikei N bi -N espiando x (CMFl,xCMF x . x CMF6i) (12-6) Dónde: frecuencia de choques promedio pronosticada de una intersección para el año seleccionado; frecuencia de choque promedio pronosticada de una intersección (excluyendo choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas); frecuencia de choque promedio total pronosticada de choques relacionados con intersecciones para condiciones base entablillar (excluyendo choques vehículo-peatón y vehículo-bicicleta); frecuencia de choque promedio pronosticada de choques de vehículos y peatones; frecuencia de choque promedio pronosticada de choques de vehículos y bicicletas; CMFI, CMF„factores de modificación de choque para intersecciones; y c_ — factor de calibración para intersecciones desarrolladas para uso en un área geográfica particular. Los CMF que se muestran en la Ecuación 12-6 no se aplican a las choques entre vehículos y peatones ni entre vehículos y bicicletas. En la Sección 12.7 se presenta un conjunto separado de CMF que se aplican a choques entre vehículos y peatones en intersecciones señalizadas. La ecuación 12-5 muestra que la frecuencia de choques en las intersecciones se estima como la suma de tres componentes: N N y N bikei . La siguiente ecuación muestra que la porción SPF de N . , designado como N spyjnr se separa en dos componentes por tipo de choque: férula himv Dónde: él" pronosticó el número promedio de choques de múltiples vehículos para condiciones base; y el número prome- dio pronosticó de choques de un solo vehículo para condiciones base. Por lo tanto, los SPF y los factores de ajuste se aplican para determinar cuatro componentes de la frecuencia de choque promedio total de la intersección: N Emv ' N N y Nbiker Los SPF para caminos arteriales urbanas y suburbanas se presentan en la Sección 12.6. Los CMF asociados para cada uno de los SPF se presentan en la Sección 12.7 y se resumen en la Tabla 12-18. Solo los CMF específicos asociados con cada SPF son aplicables a ese SPF (ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las condiciones base del SPF). Los factores de calibración, C y C, se determinan en la Parte C, Apéndice A. I . yo Debido al cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques con el tiempo, el valor de los factores de calibración puede cambiar para el año seleccionado del período de estudio. 12.4. PASOS DEL MÉTODO PREDICTIVO PARA ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS El método predictivo para arterias urbanas y suburbanas se muestra en la Figura 12- I. La aplicación del método pre- dictivo produce una estimación de la frecuencia de choque promedio esperada (y/o la gravedad del choque y los tipos de choque) para una instalación arterial urbana o suburbana. Los componentes de los modelos predictivos del Capítulo 1 2 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y I I del método predictivo. La información para aplicar cada paso se aporta en las siguientes secciones y en la Parte C, Apéndice A. En algunas situaciones, ciertos pasos no requerirán ninguna acción. Por ejemplo, una instalación nueva no tendrá datos de choques observados y, por lo tanto, los pasos relacionados con el Método EB no requieren ninguna acción. Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas situaciones, ciertos pasos no serán necesarios porque los datos no están disponibles o el paso no es aplicable a la situación en cuestión. En otras situaciones, los pasos pueden repetirse si se desea una estimación para varios lugares o para un período de varios años. Además, el método predictivo se puede repetir según sea necesario para realizar la estimación de choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento propuesta (dentro del mismo período para permitir la comparación). hi
- 190. 190/333 A continuación, se explican los detalles de cada paso del método aplicado a arterias urbanas y suburbanas. Figura 12-1. El método predictivo HSM Paso I: definir los límites de los tipos de caminos e instalaciones en la red, instalación o lugar de estudio para los cuales se estimarán la frecuencia, la gravedad y los tipos de choque promedio esperados. El método predictivo se puede realizar para una red de caminos, una instalación o un lugar individual. un lugar es una intersección o un segmento de camino homogéneo. los lugares pueden consistir en varios tipos, como intersecciones Step 1 Step 2 Step3 Step4 Step5 Step 6 step 7 Step 8 Stepg step 10 step 11 step 12 Step 13 Step 14 step 15 Step 16 step 17 Step 18
- 191. 191/333 señalizadas y no señalizadas . Las definiciones de arterias urbanas y suburbanas, intersecciones y segmentos de ca- minos y los tipos de lugares específicos incluidos en el Capítulo 12 se aportan en la Sección 12-3. El método predictivo se puede llevar a cabo para una camino existente, una alternativa de diseño para una camino existente o una camino nueva (que puede estar sin construir o que aún no experimente suficiente tránsito para tener datos de choques observados). Los límites de la calzada de interés dependerán de la naturaleza del estudio. El estudio puede limitarse a un solo lugar específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método predictivo se puede aplicar a un corredor muy largo para filtrar la red, que se analiza en el Capítulo 4. Paso 2—Defina el período de interés. • El método predictivo puede aplicarse a un período pasado o a un período futuro. Todos los periodos se miden en años. Los años de interés estarán determinados por la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual (TMDA) observados o pronosticados , datos de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del método predictivo para un período pasado o futuro depende del propósito del estudio. El periodo de estudio puede ser: • Un período pasado (basado en TMDA observados) para: • Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están disponibles, el período de estudio es el período de tiempo durante el cual los datos de choques observados están disponibles y para el cual (durante ese período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito . • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de diseño geo- métrico o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo). • Un período futuro (basado en las TMDA pronosticadas) para: • Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito pronosticados están disponibles. • Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone implementar características de control de tránsito o diseño geométrico alternativo en el futuro. • Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente pero que se propone construir durante algún período futuro. Paso 3—Para el período de estudio, determine la disponibilidad de los volúmenes de tránsito diario promedio anual, los volúmenes de cruce de peatones y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos de choques observados (para determinar si el Método EB es aplicable). Determinación de los volúmenes de tránsito Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10) incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como una variable. Para un período anterior, el TMDA puede determinarse mediante un registro automático o estimarse mediante una encuesta por muestreo. Para un período futuro , el TMDA puede ser una estimación de pronóstico basada en modelos apropiados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito o en la suposición de que los volúmenes de tránsito actuales se mantendrán relativamente constantes. tránsito promedio diario de dos vías durante las 24 horas en ese segmento de camino en cada año del período a evaluar seleccionado en el Paso 8. Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son: el TDAA bidireccional de la calle principal (TMDA j) y el TMDA bidireccional de la calle menor (TMDA) .
- 192. 192/333 TMDA _ y TMDA _ se determinan de la siguiente manera: si los TMDA en los dos tramos de camino principal de una intersección difieren, se utiliza el mayor de los dos valores TMDA para la intersección. Si los TMDA en los dos tramos de camino secundaria de una intersección de cuatro tramos difieren, se utiliza el mayor de los TMDA para los dos tramos de camino secundaria. Para una intersección de tres tramos, se utiliza el TMDA del único tramo de camino menor. Si los TMDA están disponibles para cada segmento de camino a lo largo de una instalación, los TMDA de camino principal para los tramos de intersección se pueden determinar sin datos adicionales. En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén disponibles para todos los años del período de evaluación. En ese caso, se interpola o extrapola una estimación de TMDA para cada año del período de evaluación, según corres- ponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacer esto, se puede aplicar lo siguiente en el método predictivo para estimar las TMDA para años para los cuales no hay datos disponibles. TMDA están disponibles para un solo año, se supone que ese mismo valor se aplica a todos los años del período anterior. Si se dispone de datos de TDMA de dos o más años, los TDMA de los años intermedios se calculan mediante interpolación. Se supone que las TDMA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales a la TDMA de ese primer año. Se supone que las TDMA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son iguales a las del último año. Si se utiliza el método EB (discutido a continuación), se necesitan datos de TMDA para cada año del período para el cual se dispone de datos de frecuencia de choques observados. Si no se usará el método EB, los datos de TMDA para el período de tiempo apropiado pasado, presente o futuro, determinados en el paso 2. Para las intersecciones señalizadas, los volúmenes de peatones que cruzan cada tramo de la intersección se determi- nan para cada año del período a evaluar. Los volúmenes de cruce de peatones para cada tramo de la intersección se suman para determinar el volumen total de cruce de peatones para la intersección. Cuando no se disponga de conteos de volumen de peatones, se pueden estimar usando la guía presentada en la Tabla 12-15. Cuando no se disponga de conteos de volumen de peatones para cada año, se pueden interpolar o extrapolar de la misma manera que se explicó anteriormente para los datos de TMDA. Determinación de la disponibilidad de los datos de choques observados Cuando se está considerando un lugar existente o condiciones alternativas para un lugar existente, se usa el Método EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos fiables de choques observados para la red de caminos, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se pueden obtener directamente del sistema de informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de choques observa- dos para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable se presentan en la Sección A. 2. I en el Apéndice A de la Parte C El Método EB se puede aplicar a nivel de lugar específico (es decir, los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (es decir, los choques observados se asignan a una instalación en su conjunto). El Método EB específico del lugar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los datos de choques observados están disponibles, pero no se pueden asignar a segmentos de camino e intersecciones indivi- duales, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15). Si los datos de frecuencia de choques observados no están disponibles, entonces no se llevan a cabo los pasos 6, 13 y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al uso de un modelo predictivo (es decir, la frecuencia promedio predictiva de choques). Paso 4: determine las características del diseño geométrico, las características del control del tránsito y las caracterís- ticas del lugar para todos los lugares en la red de estudio. Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación innecesaria de datos, es necesario com- prender las condiciones base y los CMF en el Paso 9 y el Paso 10. Las condiciones base se definen en la Sección 126.1 para segmentos de camino y en la Sección 12.6.2 para intersecciones.
- 193. 193/333 Las siguientes características de diseño geométrico y control de tránsito se usan para determinar si las condiciones específicas del lugar varían de las condiciones base y, por lo tanto, si se aplica un CMF: • Longitud del segmento de camino (millas) • TMDA (vehículos por día) • Número de a través carriles • Presencia/tipo de mediana (undividida dividida por mediana elevada o deprimida, centro TWLTL) • Presencia/tipo de estacionamiento en vía (paralelo frente a ángulo; un lado frente a ambos lados de la calle) • Número de accesos para cada tipo de acceso (comercial mayor , comercial menor ; industrial mayor ] institucio- nal ; industrial menor/institucional; residencial mayor; residencial menor; otro) • Densidad de objetos fijos en el camino (objetos fijos/milla, solo se cuentan los obstáculos de 4 pulgadas o más de diámetro que no tienen un diseño separable) • Desplazamiento promedio a objetos fijos en el camino desde el borde de la calzada (pies) • Presencia / ausencia de calzada Encendiendo • Categoría de velocidad (basada en la velocidad real del tránsito o la velocidad publicada) • Presencia de automatizado velocidad aplicación • Para todas las intersecciones en el área de estudio, se identifican las siguientes características geométricas y de control de tránsito : • Número de tramos de intersección (3 o 4) • Tipo de control de tráfco (parada o señal de camino secundaria) • Número de aproximaciones con carril de giro a la izquierda en la intersección (todas las aproximaciones, 0, l, 2, 3 o 4 para intersecciones señalizadas; solo aproximaciones principales, O, 1 o 2, para intersecciones con control de parada) Número de accesos a caminos principales con señales de giro a la izquierda en fases (0, 1 o 2) (intersecciones con semáforos solamente) y tipo de señales de giro a la izquierda en fases (permisivas, protegidas/permisivas, permiti- das/protegidas o protegidas) • Número de aproximaciones con carril de giro a la derecha en la intersección (todas las aproximaciones, 0, 1, 2, 3 o 4 para intersecciones señalizadas; solo aproximaciones principales, 0, 1 o 2, para intersecciones con control de parada) • Número de aproximaciones con operación de giro a la derecha en rojo prohibida (0, 1, 2, 3 o 4) (intersecciones señalizadas solamente) • Presencia / ausencia de intersección Encendiendo • Número máximo de carriles de circulación a cruzar por un peatón en cualquier maniobra de cruce en la inter- sección considerando la presencia de islas de refugio (solo para intersecciones señalizadas)
- 194. 194/333 • Proporciones de choques nocturnos en intersecciones sin iluminación (solo por total, fatales, lesiones y daños a la propiedad) • Para las intersecciones señalizadas, el uso del suelo y los datos demográficos usados en la estimación de las choques entre vehículos y peatones incluyen: • Número de paradas de autobús en los 1,000 pies de la intersección • Presencia de escuelas en los 1,000 pies de la intersección • Número de establecimientos de venta de alcohol en los 1,000 pies de la intersección • Presencia de cámara de luz roja • Número de aproximaciones en las que se permite girar a la derecha con luz roja Paso 5—Divida la red vial o la instalación en segmentos de camino homogéneos individuales e intersecciones que se denominan lugares. Usando la información del Paso 1 y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en intersec- ciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. Las definiciones y la metodología para dividir el camino en intersecciones individuales y segmentos de camino homogéneos para usar con los modelos predictivos del Capítulo 1 2 se aportan en la Sección 12.5. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos viales homogéneos, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación y gestión de datos. Paso 6: asigne los bloqueos observados a los lugares individuales (si corresponde). El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el Método EB específico del lugar no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibilidad de los datos observados y si los datos podrían asignarse a ubicaciones específicas. Los criterios específicos para asignar choques a segmentos de caminos o intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice A de la Parte C. Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de intersección, y que están relacionados con la presencia de una intersección, se asignan a la intersección y se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y que no están relacionados con la presencia de una intersección, se asignan al segmento de camino en el que ocurren. Dichos choques se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de camino. Paso 7—Seleccione el primer lugar individual o el siguiente en la red de estudio. Si no hay más lugares para evaluar, continúe con el Paso 15. En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se dividió en varios lugares homogéneos individuales (intersecciones y segmentos viales). El resultado del método predictivo HSM es la frecuencia promedio esperada de choques de toda la red de estudio, la suma de todos los lugares individuales, para cada año del estudio. Tenga en cuenta que este valor será el número total de bloqueos que se espera que ocurran en todos los lugares durante el período de interés. Si se desea una frecuencia de choques, el total se puede dividir por el número de años en el período de interés. La estimación para cada lugar (segmentos de camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14, que se describen a continuación, se repiten para cada lugar. Paso 8—Para el lugar seleccionado, seleccione el primer año o el siguiente en el período de interés. Si no hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 14 Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del período de estudio.
- 195. 195/333 Es posible que los años individuales del período de evaluación deban analizarse un año a la vez para cualquier seg- mento de camino o intersección en particular porque los SPF y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y arcén) dependen del TMDA, que puede cambiar de un año a otro. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. Los pasos 9 a 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del período de evaluación como parte de la evaluación de cualquier segmento de camino o intersección en particular. Los modelos predictivos del Capítulo 12 siguen la forma general que se muestra en la Ecuación 12-1. Cada modelo predictivo consta de un SPF, que se ajusta a las condiciones específicas del lugar usando CMF (en el Paso 10) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 y 11 se aplican para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado del lugar seleccionado. Los SPF disponibles para arterias urbanas y suburbanas se presentan en la Sección 12.6 El SPF (que es un modelo de regresión basado en datos de choques observados para un conjunto de lugares similares) determina la frecuencia promedio prevista de choques para un lugar con las mismas condiciones base (es decir, un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base para cada SPF se especifican en la Sección 12.6. En la Sección C.6.3 de la Parte C : Introducción y guía de aplicaciones, se aporta una explicación detallada y una descripción general de los SPF. Los SPF desarrollados para el Capítulo 12 se resumen en la Tabla 12-2 en la Sección 126, Para el lugar seleccionado, determine el SPF apropiado para el tipo de lugar (intersección o segmento de camino) y las características geométricas y de control de tránsito (camino sin dividir, camino dividido, intersección con control de parada, intersección señalizada). El SPF para el lugar seleccionado se calcula usando el TMDA determinado en el Paso 3 (TMDAmaj y TMDAmin para intersecciones) para el año seleccionado. Cada SPF determinado en el Paso 9 se aporta con distribuciones predeterminadas de gravedad y tipo de choque (pre- sentadas en la Sección 12.6). Estas distribuciones predeterminadas pueden beneficiarse de la actualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice A.I. 1. Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base (Sección 12.6) y las condiciones específicas del lugar, Los CMF se usan para ajustar la estimación de SPF. En la Sección C.6.4 de la Parte C—Introducción y guía de aplica- ciones, se aporta una descripción general de los CMF y una guía para su uso , incluidas las limitaciones del conocimiento actual relacionado con los efectos de la aplicación simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la independencia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para su aplicación en el mismo proyecto. Todos los CMF usados en el Capítulo 12 tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el Capítulo 12 (es decir, cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base SPF, el valor CMF para esa condición es .00). Solo los CMF presentados en la Sección 12.7 pueden usarse como parte del método predictivo del Capítulo 12. La Tabla 12-18 indica qué CMF son aplicables a los SPF en la Sección 12.6. Los CMF para los tramos de camino son los descritos en la Sección 12.7. yo Estos CMF se aplican como se muestra en la Ecuación 12-3. Los CMF para las intersecciones son los que se describen en la Sección 12.7.2, que se aplican tanto a las intersecciones con semáforos como a las de parada controlada, y en la Sección 12.7.3, que se aplican solo a las intersecciones con semáforos. Estos CMF se aplican como se muestra en las Ecuaciones 12-6 y 12-28. En el Capítulo 12, los choques base de múltiples y de un solo vehículo determinados en el Paso 9 y los valores de CMF calculados en el Paso 10 se usan para estimar los choques base de vehículos-peatones y vehículos-bicicletas para segmentos de caminos e intersecciones (presentes en Apartado 12.6.I y 12.6.2 respectivamente). Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Cada uno de los SPF usados en el método predictivo se desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específicos. La calibración a las condiciones locales tendrá en cuenta estas diferencias. Se aplica un factor de calibración (Cr para
- 196. 196/333 segmentos de camino o Ci para intersecciones) a cada SPF en el método predictivo. En la Parte C, Introducción y guía de aplicaciones, Sección C6.5, se aporta una descripción general del uso de los factores de calibración . En la Parte C, Apéndice AII, se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de calibración. Los pasos 9, 10 y 1 1 juntos implementan los modelos predictivos en las Ecuaciones 12-2 a 12-7 para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Paso 12—Si hay otro año para ser evaluado en el período de estudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 14. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del período de evaluación del lugar seleccionado. Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde). El Método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo 12 de la frecuencia de choque promedio pronosticada, Npronosticada con la frecuencia de choque observada del lugar específico. estimación confiable de la frecuencia de choque promedio esperada del lugar seleccionado. Para aplicar el parámetro de sobredispersión del Método EB específico del lugar , también se usa k para el SPF. Esto se suma al material de la Parte C, Apéndice A.2.4. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el método EB específico del lugar para aportar una ponderación a los parámetros de sobredispersión Npredecidos y No observados para cada SPF en la Sección 12.6. Aplique el método EB específico del lugar a un período de tiempo futuro (L, si corresponde). La frecuencia estimada de choques esperada obtenida anteriormente se aplica al período de tiempo en el pasado para el cual se obtuvieron los datos de choques observados. La Sección A.2.6 en el Apéndice A de la Parte C aporta un método para convertir la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para un período de tiempo pasado a un período de tiempo futuro. Al hacer esto, se tienen en cuenta los cambios significativos en las características geo- métricas o de la calzada causados por los tratamientos considerados para un período de tiempo futuro . Paso 14—1si hay otro lugar para ser evaluado, regrese a 7, de lo contrario, continúe con el Paso 15. Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento de camino o intersección en la instalación. Paso 15—Aplicar el Método EB a nivel de proyecto (si el Método EB específico del lugar no es aplicable). Este paso solo es aplicable a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles, pero no se pueden asignar con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques puede identificar choques que ocurren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento).). En la Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto. Paso 16: sume todos los lugares y años del estudio para estimar la frecuencia total de choques. El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante un período de estudio de n años se calcula mediante la Ecuación 12-8: total segmentos de las intersecciones Dónde: NIotai : número total previsto de choques en los límites de una arteria urbana o suburbana durante el período de interés. O bien, la suma de la frecuencia promedio esperada de choques para cada año para cada lugar en los límites de camino definidos en el período de estudio; N frecuencia promedio esperada de choques para un segmento de camino usando el método predictivo para un año específico; e inf frecuencia de choque promedio esperada para una intersección usando el método predictivo para un año específico.
- 197. 197/333 La ecuación 12-8 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período de estudio. La ecuación 12-9 se usa para estimar la frecuencia de choque promedio total esperada en los límites de la red o de la instalación durante el período de estudio. total promedio total ¯ (12-9) n Dónde: frecuencia de choque promedio esperada total venga total estimada que ocurrirá dentro de los límites definidos de la red o instalación durante el período de estudio; y n número de años en el período de estudio. Paso 17—Determinar si existe un diseño, tratamiento o TMDA pronosticado alternativo para ser evaluado. Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la calzada pero para condiciones, tratamientos, períodos de interés o TMDA pronosticados alternativos. Paso 18—Evaluar y comparar resultados. El método predictivo se utiliza para aportar una estimación estadísticamente confiable de la frecuencia promedio espe- rada de choques en los límites definidos de la red o la instalación durante un período de tiempo determinado, para un diseño geométrico determinado y características de control del tránsito, y un TMDA conocido o estimado. Además de estimar el total de choques, la estimación se puede hacer para diferentes tipos de gravedad de choques y diferentes tipos de choques. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y el tipo de choque se aportan con cada SPF en la Sección 12.6. Estas distribuciones predeterminadas pueden beneficiarse de la actualización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice AII. 12.5. SEGMENTOS DE CAMINO E INTERSECCIONES La sección 12.4 aporta una explicación del método predictivo. Las secciones 12.5 a 12.8 aportan los detalles específicos necesarios para aplicar los pasos del método predictivo. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor de calibración para aplicar en el Paso 1 1 se aportan en la Parte C, Apéndice A. 1. Los detalles sobre el Método EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15, se aportan en la Parte C. C, Apéndice A.2. En el Paso 5 del método predictivo, la calzada en los límites definidos se divide en lugares individuales, intersecciones y segmentos de calzada homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino, denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas. Se desa- rrollaron modelos predictivos para estimar las frecuencias de choques por separado para segmentos de caminos e intersecciones. Las definiciones de segmentos de camino e intersecciones que se presentan a continuación son las mismas que se usan en el Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la FHWA (4). Los segmentos de calzada comienzan en el centro de una intersección y terminan en el centro de la siguiente intersec- ción o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El modelo de seg- mento de camino estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento de camino que ocurren en la Región B en la Figura 12-2. Cuando un segmento de camino comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento de camino se mide desde el centro de la intersección. El Capítulo 12 aporta modelos predictivos para intersecciones controladas por parada (de tres y cuatro tramos) y seña- lizadas (de tres y cuatro tramos). Los modelos de intersección estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A de la Figura 12-2) y choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en la Figura 12-2). Segmento Longitud {centro de la sección interna al centro de la intersección)
- 198. 198/333 A Todos los choques que ocurren en esta región se clasifican como choques de intersección. B Los choques en esta región pueden estar relacionados con segmentos o intersecciones, según las característi- cas del choque. Figura 12-2. Definición de Tramos de Camino e Intersecciones El proceso de segmentación produce un conjunto de segmentos de caminos de longitud variable, cada uno de los cuales es homogéneo con respecto a características tales como volúmenes de tránsito y características clave de diseño de caminos y características de control de tránsito. La Figura 12-2 muestra la longitud del segmento, L, para un solo seg- mento de camino homogéneo que ocurre entre dos intersecciones. Sin embargo, varios segmentos de calzada homo- géneos pueden ocurrir entre dos intersecciones. Un nuevo segmento homogéneo (único) comienza en el centro de cada intersección y donde hay un cambio en al menos una de las siguientes características de la calzada: • Volumen de tránsito medio diario anual (TPMA) (vehículos/día) • Número de a través carriles Presencia / tipo de mediana Se recomiendan los siguientes anchos redondeados para medianas sin barreras antes de determinar segmentos "ho- mogéneos": Ancho medio medido Ancho medio redon- deado Yo ftt0 14ft 15ftt024ft 25 pies a 34 pies 35 fi a 4-4 pies 45 a 54 fi 55n a 64fi 65 pies a 74 pies 75 fi a 84 fi 85 ftt094fi 95 pies o más 10fi 20 pies 30 fi 40 fi 50 fi 60 fi 70 pies 80 pies 90 100ft Presencia/tipo de estacionamiento en vía Densidad de objetos fijos en el camino Presencia de iluminación Categoría de velocidad (basada en la velocidad real del tránsito o el límite de velocidad publicado) Además, cada intersección individual se trata como un lugar separado para el cual se estiman los choques rela- cionados con la intersección usando el método predictivo.
- 199. 199/333 No existe una longitud mínima de segmento de calzada, L, para la aplicación de modelos predictivos para segmentos de calzada. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados. Para aplicar el Método EB específico del lugar, los choques observados se asignan a los segmentos e intersecciones de caminos individuales. Los choques observados que ocurren entre intersecciones se clasifican como relacionados con intersecciones o relacionados con segmentos de caminos. La metodología para asignar choques a segmentos viales e intersecciones para usar en el Método EB específico del lugar se presenta en la Sección A.2.3 en el Apéndice A de la Parte C. Al aplicar el Método EB para arterias urbanas y suburbanas, siempre que la frecuencia de choque promedio prevista un segmento de camino específico durante el período de estudio de varios años es menor que l/k (el inverso del parámetro de sobredispersión para el SPF relevante), se debe considerar la combinación de segmentos de camino adyacentes y la aplicación del Método EB a nivel de proyecto. Esta pauta para la frecuencia mínima de choques para un segmento de camino se aplica solo al Capítulo 12, que utiliza parámetros de sobredispersión de valor fijo . No es necesario en el Capítulo 10 ni en el Capítulo II , que usan parámetros de sobredispersión dependientes de la longitud. 12.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD En el Paso 9 del método predictivo, se usan las funciones de rendimiento de seguridad (SPF) apropiadas para predecir las frecuencias de choques para condiciones base específicas. Los SPF son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o intersecciones de caminos individuales. Cada SPF en el método predictivo se desarrolló con datos de choques observados para un conjunto de lugares similares. Los SPF, como todos los modelos de regresión, estiman el valor de una variable dependiente en función de un conjunto de varia- bles independientes. En los SPF desarrollados para el HSM, la variable dependiente estimada es la frecuencia de cho- que promedio pronosticada para un segmento de camino o intersección en condiciones base, y las variables indepen- dientes son los TMDA del segmento de camino o tramos de intersección (y, para segmentos de camino, la longitud del tramo de calzada). Las frecuencias de choque pronosticadas para las condiciones base obtenidas con los SPF se usan en los modelos predictivos de las Ecuaciones 12-2 a 12-7. En el Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en la Parte C : Introducción y guía de aplicaciones, Sección C, 63, se presenta una discusión detallada de los SPF y su uso en el HSM . Cada SPF también tiene un parámetro de sobredispersión asociado, k. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el Método EB que se analiza en la Parte C, Apéndice A. Los SPF del Capítulo 12 se resumen en la Tabla 12-2. Tabla 12-2. Funciones de rendimiento de seguridad incluidas en el Capítulo 12 y Arteriales Suburbanas Componentes SPF por tipo de choque Ecuaciones SPF, tablas y figuras Segmentos de camino múltiple -vehículo no calzada choques Ecuación 12-10, 12-11 12-12, Figura 12-3, Tablas 12-3, 12-4 choques de un solo vehículo Ecuaciones 12-13, 12-14, 12-15, Figura 12-4, Tablas 12-5, 12-6 choques de varios vehículos relaciona- das con la calzada Ecuaciones 12-16, 12-17, 12-18, Figuras 12-5, 12-6, 12-7, 12-8, 12-9, Tabla 12-7 vehículo - peatón choques Ecuación 12-19, Tabla 12-8 vehículo- bicicleta choques Igualar, en 12-20, Tabla 12-9 Intersecciones múltiples choques de vehículos Ecuaciones 12-21, 12-22, 12-23, Figuras 12-10, 12- 1 12-12, 12-13, Tablas 12-10, 12-1 1 choques de un solo vehículo Ecuaciones 12-24, 12-25, 12-26, 12-27, Figuras 12- 14, 1 2-15, 12-16, 12-17, Tablas 12-12, 12-13
- 200. 200/333 Capítulo 12 SPF para Urban Algunas agencias de caminos pueden haber realizado estudios estadísticamente sólidos para desarrollar sus propios SPF específicos de jurisdicción derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos pueden ser susti- tuidos por los modelos presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de SPF para su uso en el método predictivo se abordan en el procedimiento de calibración presentado en el Apéndice A de la Parte C. 12.6.1. Funciones de rendimiento de seguridad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas El modelo predictivo para predecir la frecuencia promedio de choques en un segmento de caminos arteriales urbanas o suburbanas en particular se presentó en la Ecuación 12-2. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) en la frecuencia de choques se incorpora a través del SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. En esta sección se presenta el SPF para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas. Los segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas se definen en la Sección 12.3. Se aportan SPF y factores de ajuste para cinco tipos de segmentos viales en arterias urbanas y suburbanas: Arterias no divididas de dos carriles (2U) Arteriales de tres carriles, incluido un carril central de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL) (3 T) Arterias no divididas de cuatro carriles (4U) Arterias divididas en cuatro carriles (es decir, incluida una mediana elevada o deprimida) (4D Arteriales de cinco carriles que incluyen un centro TWLTL (ST) Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 12.4 se presenta una guía sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los segmentos de camino para su uso en los SPF. Los SPF para segmentos de camino en arterias urbanas y suburbanas se aplican a los siguientes rangos de TMDA: 2U: 0 a 32.600 vehículos por día 3 T: 0 a 32.900 vehículos por día 4U: 0 a 40, 100 vehículos por día • 4D: 0 a 66.000 vehículos por día • 5T: 0 a 53.800 vehículos por día • La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos puede no aportar resultados confia- bles. • Se pueden encontrar otros tipos de segmentos viales en arterias urbanas y suburbanas, pero no se abordan en el modelo predictivo del Capítulo 12. • El procedimiento aborda cinco tipos de choques. Las ecuaciones, tablas y figuras correspondientes se indican en la Tabla 12-2 anterior: • vehículos fuera de la calzada Choques de un solo vehículo Choques de varios vehículos relacionadas con la calzada Choques de vehículos con peatones Choques de vehículos con bicicletas • El modelo predictivo para estimar la frecuencia promedio de choques en los segmentos de camino se muestra en las Ecuaciones 12-2 a 12-4. El efecto del volumen de tránsito sobre la frecuencia de choques pronosticada se incorpora a través de los SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control de vehículo - peatón choques Ecuaciones 12-28, 12-29, 12-30, Tablas 12-14, 12- 15, 12-16 vehículo- bicicleta choques Ecuación 12-31, Tabla 12-17
- 201. 201/333 tránsito se incorporan a través de los CMF. Los SPF se aportan para choques de varios vehículos fuera de la vía de acceso y choques de un solo vehículo. Se aportan factores de ajuste para choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas relacionadas con la calzada de varios vehículos. Choques de varios vehículos fuera de la calzada El SPF para vehículos múltiples las choques que no son de acceso se aplican de la siguiente manera: blnrv exp(a + bx In(AAD7) + In(L)) (12-10) Dónde: Volumen de tránsito diario promedio anual de MDT (vehículos/día) en el segmento de camino; longitud del segmento de camino (mi); y coeficientes de regresión . La Tabla 12-3 presenta los valores de los coeficientes ayb usados al aplicar la Ecuación 12-10. El parámetro de sobre- dispersión, k, también se presenta en la Tabla 12-3. Tabla 12-3. Coeficientes SPF para choques de varios vehículos fuera de la calzada en segmentos de calzada Coeficientes usados en la ecuación 12-10 Tipo de camino Intersección (a) TMDA (b) sobredispersión Parámetro Total choques -15.22 -12.40 -11 63 -12.34 —9.70 1.68 1.41 33 1.36 1.17 0.84 0,66 1.01 1.32 0.81 Lesiones fatales y choques -16.22 -16.45 -12.08 -12 76 -10.47 1.66 1.69 1.25 .28 1.12 0,65 0.59 0.99 1.31 0,62 Solo daños a la propiedad choques -15.62 -11.95 -12.53 -12.81 _9.97 1.69 Yo .33 1.38 1.38 1.17 0.87 0.59 Yo .08 1 34 0.88
- 202. 202/333 TDMA (veh/día) Figura 12-3. Forma gráfica del SPF para choques de varios vehículos fuera de la calzada (de la ecuación 12-10 y la tabla 12-3) Primero se aplica la ecuación 12-10 para determinar usando los coeficientes para el total de choques en la tabla 12-3. Nótese bien. luego se divide en componentes por nivel de severidad N bnnKFl) para choques fatales y con lesiones y NbvnTIÅPDO) para choques que solo causan daños a la propiedad . Estos valores preliminares de Nbnn«FI) y NbrmKPDO)' designados como N'brm«FI) y N'bonMPDO) en la Ecuación 12-11 , se determinan con la Ecuación 12-10 usando los coeficientes para muertes y lesiones y propiedad- choques de solo daño, respectivamente, en la Tabla 12- 3. Luego se hacen los siguientes ajustes para asegurar que Nh y N rm&l) bnm .(DOP) suma a Nbnnv • brmv (FI) ¯ brmv (total) (12-12) Las proporciones de la tabla 12-4 se usan para separar NbonIL (FD y NbrmKPDO) en componentes por tipo de choque. Tabla 12-4. Distribución de Choques de Múltiples Vehículos Fuera de la Calzada para Segmentos de Camino por Tipo de Choque Proporción de choques por nivel de gravedad para tipos de camino específicos 41) Choque Escribe DOP DOP 0.511 DOP 0.832 DOP DOP 70,000 10,000
- 203. 203/333 Choque trasera Choque frontal Choque de ángulo Deslizamiento late- ral, misma dirección Golpe lateral, direc- ción opuesta Otro múltiples cho- ques de vehículos 0.730 0 068 0.085 0.015 0.073 0 029 0.778 0.004 0.079 0.031 0.055 0.053 0.845 0.034 0 069 0.001 0.017 0.034 0.842 0.020 0.020 0.078 0.020 0.020 0.077 0.181 0.093 0 082 0.056 0.506 0.004 0.130 0 249 0.031 0.080 0 020 0.040 0.050 0.010 0.048 0.662 0.007 0.036 0.223 0.00] 0.846 0.021 0.050 0.061 0.004 0.018 0.651 0.004 0.059 0.248 0.009 0.029 Fuente: datos de HSIS para Washington (2002—2006) Choques de un solo vehículo Los SPF para choques de un solo vehículo para segmentos de camino se aplican de la siguiente manera: Nbrsv — exp(a + bx In(TMDA) + In(L)) (12-13) La Tabla 12-5 presenta los valores de los coeficientes y factores usados en la Ecuación 12-13 para cada tipo de camino. Primero se aplica la ecuación 12-13 para determinar Nbrsv usando los coeficientes para el total de choques en la tabla 12-5. Nb luego se divide en componentes por nivel de gravedad; N brsv (FI) para choques fatales y con lesiones y Nbrn8PDO) para choques con daños materiales solamente . Los valores preliminares de N brsv (FT) y Nbm <PDO)' designados como N'brsMFI) y N'bElCDO) en la Ecuación 12-14, se determinan con la Ecuación 12-13 usando los coe- ficientes para muertes y lesiones y propiedad- choques de solo daño, respectivamente, en la Tabla 12-5. Luego se hacen los siguientes ajustes para asegurar que N y N suman N brsviF [) bÆldPDO)
- 204. 204 brv (FI) ¯ brv (total) (12-14) (12-15) bnMPDO) hrs '< j brntFD Las proporciones de la tabla 12-6 se usan para separar N brs&l) y Nhm4PDO) en componentes por tipo de choque. Tabla 12-5. Coeficientes SPF para choques de un solo vehículo en segmentos de camino Coeficientes usados en la ecuación 12-11 Tipo de camino Intersección (a) TMDA (b) sobredispersión Parámetro Total choques 21) 41) 41) -5.47 —5.74 -7.99 -5.05 —4.82 0.56 0.54 0.81 0.47 0.54 0.86 Lesiones fatales y choques -3.96 —6.37 -7.37 —8.71 -4.43 0.23 0.47 0,61 0,66 0.35 0.50 0.28 0.36 Choques de daños a la propie- dad únicamente 0.56 41) —8.500.84 -5,04 0,45
- 205. 205 70.000 TDMA (veh/día) Figura 12-4. Forma gráfica del SPF para choques de un solo vehículo (de la ecuación 12-13 y la tabla 12-5) Tabla 12-6. Distribución de choques de un solo vehículo para segmentos de camino por tipo de choque Choque Escribe Proporción de choques por nivel de gravedad para tipos de camino específicos 41) DOP DOP DOP DOP DOP Choque con amal 0.026 0.066 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.063 0.016 0.049 Choque con fijado objeto 0.723 0.759 0.688 0 963 0.612 0.809 0 500 0.813 0.398 0.768 Choque con otro objeto 0.010 0.013 0.001 0.001 0.020 0 029 0.028 0.016 0.005 0.061 Otro choque de un solo vehículo 0.241 0.162 0.310 0.035 0.367 0.161 0.471 o.] 08 0.581 0.122 Fuente: datos de HSIS para Washington (2002—2006) Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos El modelo presentado anteriormente para choques de vehículos múltiples abordó solo las choques que no están rela- cionadas con las entradas de vehículos. Las choques relacionadas con las entradas de vehículos también involucran generalmente a varios vehículos, pero se abordan por separado porque la frecuencia de las choques relacionadas con las entradas de vehículos en un segmento del camino depende de la cantidad y el tipo de entradas de vehículos. Solo se consideran las entradas para vehículos no señalizadas; las entradas señalizadas se analizan como intersecciones señalizadas. El número total de choques relacionadas con la entrada de vehículos múltiples en un segmento del camino se determina como: (t) 3 30.000 50,000 60,
- 206. 206 MDT 15,000 (12-16) Dónde: N Número de choques relacionadas con la calzada por calzada por año para la calzada tipo j de la Tabla 12-7; n número de accesos en el segmento de calzada del tipo de acceso j, incluidos todos los accesos a ambos lados del camino; y Coeficiente para el ajuste del volumen de tránsito de la Tabla 12-7. El número de accesos de un tipo específico, n, es la suma del número de accesos de ese tipo para ambos lados del camino combinados. El número de accesos se determina por separado para cada lado del camino y luego se suma. En el modelado se consideraron siete tipos de calzadas específicas. Estos son: Principales entradas comerciales Calzadas comerciales menores Accesos industriales/institucionales principales Accesos industriales/institucionales menores Accesos residenciales principales Accesos residenciales menores Otras calzadas Coeficientes para tipos de caminos especí- ficos Entrada de coches Tipo (j) 40 Número de choques relacionadas con la calzada por calzada por año (NJ) importante comercial comercial menor Principales industrias/institucionales Minor industrialVinstitucional Residencial importante menor residencial o 158 0.050 0.172 0.023 0.083 0.016 0.025 0.102 0.032 0.110 0.015 0.053 0.010 0.016 o 182 0.058 0.198 0.026 0.096 0.018 0.029 0.033 0.01 1 0.036 0.005 0.018 0.003 0.005 0.053 0.024 0.087 0.016 0.027 Coeficiente de regresión para TMDA (t) Todas las entradas 1.000 yo .000 1.106 sobredispersión Parámetro (k) Todas las entradas 0.81 1.10 0.81 Yo .39 0.10
- 207. 207 Los accesos principales sirven a lugares con 50 o más espacios de estacionamiento. Los accesos menores son aquellos que dan servicio a lugares con menos de 50 espacios de estacionamiento. No se pretende que se haga un conteo exacto del número de espacios de estacionamiento para cada lugar. Las entradas de vehículos se pueden clasificar fácilmente como principales o secundarias a partir de una revisión rápida de fotografías aéreas que muestren áreas de estacionamiento o mediante el juicio del usuario basado en el carácter del establecimiento al que sirve la entrada de vehículos. Los accesos comerciales brindan acceso a establecimientos que atienden a clientes minoristas. Los accesos residenciales dan servicio a viviendas unifamiliares y multifamiliares. Los accesos industriales/institucionales dan servi- cio a fábricas, almacenes, escuelas, hospitales, iglesias, oficinas, instalaciones públicas y otros lugares de trabajo. los lugares comerciales sin restricción de acceso a lo largo de todo el frente de una propiedad generalmente se cuentan como dos entradas de vehículos. Tabla 12-7. Coeficientes SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples Nota: Incluye solo accesos no señalizados; las entradas señalizadas se analizan como intersecciones señalizadas. Los accesos principales dan servicio a 50 o más espacios de estacionamiento; las entradas de vehículos menores dan servicio a menos de 50 plazas de aparcamiento. 0.4 Mayor I industrialVlnsti- tucional comercial 0.3 0.2 lateral comercial 0.1 Minor I polvo- rialnnsti- tucional menor zidential 0.0 35,000 TDMA (veh/día) Figura 12-5. Forma grá- fica del SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples en arterias no divididas de dos carriles (2U) (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7) 0.3 Proporción o choques fatales y con lesiones (TO Todas las entradas 0.323 0.243 0.342 0.284 0.269 Proporción de choques con daños a la propiedad únicamente Todas las entradas 0.677 0.757 0.658 0.716 5,000 10.000 15,000 20,000 25,000 30,000
- 208. 208 Mayor Industriannstitucional Comercial Mayor 0.2 Residencial Mayor 0.1 Mino Cornrwcial Mino IndustriaVlnstitu- cional Mino Residencial 0.0 TDMA (veh/día) Figura 12-6. Forma grá- fica del SPF para cho- ques relacionadas con entradas de vehículos múltiples en arterias no divididas de tres carriles (3T) (de la ecuación 12- 16 y la tabla 12-7) Mayor Indú ia- Vlnstitucional especial ercial TMDA (vehículo) Figura 12-7. Forma gráfica del SPF para choques rela- cionadas con entradas de vehículos múl- tiples en arte- rias no divididas de cuatro carriles (4U) (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7) 0.2 35,000 tial iablnstitutional tial 45,000
- 209. 209 majo IndustriaVlnstitucio- nal majo comercial 0.1 Residencial Majó Comercial Mino Mino Industrialhstitucio- nal y ther Miño Residencial 0.0 70.000 TDMA (veh/día) Figura 12-8. Forma gráfica del SPF para choques relacionadas con entra- das de vehículos múltiples en arterias divididas de cuatro carriles (4D) (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7) 0.9 entreabierta Industria V1 institucional comercial Residencial interior o comercial En o Industria lnstitucional interior o residencial O 5,00010,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,00055,000 TDMA (veh/día) Figura 12-9. Forma grá- fica del SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples en arterias de cinco carriles Incluyendo un carril central de doble sentido con giro a la izquierda (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7) Las choques relacionadas con la calzada se pueden separar en componentes por nivel de gravedad de la siguiente manera: (12- 17) bMuy { FI) b,dwMPDO) brtfiLMtoIa1) årdtMFTJ Dónde: = proporción de choques relacionadas con la calzada que involucran muertes o heridos Los valores de N y f se muestran en la tabla 12-7. Choques de vehículos y peatones 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000
- 210. 210 El número de choques entre vehículos y peatones por año para un segmento de camino se estima como: (12-19) Dónde: f = factor de ajuste de choque de peatones. El valor N utilizado en la Ecuación 12-19 es el determinado con la Ecuación 12-3. La Tabla 12-8 presenta los valores de off para usar en la Ecuación 12-19. Todas las choques entre vehículos y peatones se consideran choques fatales y con lesiones. Es probable que los valores de descuento dependan del clima y el entorno para caminar en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar los valores de la Tabla 12-8 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del proceso de calibración (consulte el Apéndice A de la Parte C). Tabla 12-8. Factor de ajuste de choque de peatones para segmentos de camino Factor de ajuste de choque con peatones (fpedr) Tipo de camino Velocidad publicada 30 mph o menos Velocidad publicada Más de 30 mph 0.036 0.005 0.041 0.013 0.022 0.009 41) 0.067 0.019 0.030 0.023 Nota: Estos factores se aplican a la metodología para predecir el total de choques (todos los niveles de gravedad com- binados). Todos los choques de peatones que resultan de este factor de ajuste se tratan como choques fatales y con lesiones y ninguno como choques de daños a la propiedad únicamente. Fuente: datos de HSIS para Washington (2002—2006) Choques Vehículo-Bicicleta El número de choques entre vehículos y bicicletas por año para un segmento de camino se estima como: (12-20) Dónde: factor de ajuste de choque de bicicleta de motorista . El valor de N utilizado en la Ecuación 12-20 se determina con la Ecuación 12-3. La tabla 12-9 presenta los valores de fbiker para usar en la ecuación 12-18. Todas las choques entre vehículos y bici- cletas se consideran choques fatales y con lesiones. Es probable que los valores de fbiker dependan del clima y del entorno para ciclistas en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar los valores de la Tabla 12-9 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del proceso de calibración (consulte el Apéndice A de la Parte C). Tabla 12-9. Factores de ajuste de choques de bicicletas para segmentos de caminos Factor de ajuste de choque de bicicleta (T, a) tipo de camino Velocidad publicada 30 mph o menos Velocidad publicada Más de 30 mph —r
- 211. 211 41) 0.018 0.027 0.011 0.013 0.050 0.004 0.007 0.002 0.005 0.012 Nota: Estos factores se aplican a la metodología para predecir el total de choques (todas las juergas de gravedad combinadas). Todas las choques de gran tamaño resultantes de este factor de ajuste se tratan como choques fatales y con lesiones y ninguno como choques con daños a la propiedad únicamente. Fuente: datos de HSIS para Washington (2002—2006) 12.6.2. Funciones de rendimiento de seguridad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas Los modelos predictivos para predecir la frecuencia de choques relacionados con una intersección se presentan en las Ecuaciones 12-5 a 12-7. La estructura de los modelos predictivos para intersecciones es similar a los modelos predicti- vos para segmentos de camino. El efecto del volumen de tránsito en la frecuencia de choques prevista para las intersecciones se incorpora a través de SPF, mientras que el efecto de las características geométricas y de control de tránsito se incorpora a través de CMF. Cada uno de los SPF para las intersecciones incorpora efectos separados para los TMDA en los tramos de caminos principales y secundarias, respectivamente. Se desarrollaron SPF y factores de ajuste para cuatro tipos de intersecciones en arterias urbanas y suburbanas. Estos son: • Intersecciones de tres tramos con control de parada en el acceso a la vía secundaria (3 ST) • Intersecciones señalizadas de tres tramos (3SG) • Intersecciones de cuatro tramos con control de parada en los accesos a caminos secundarias (4ST) • Intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG) Se pueden encontrar otros tipos de intersecciones en arterias urbanas y suburbanas, pero no se abordan en los SPF del Capítulo 1 2. Los SPF para cada uno de los cuatro tipos de intersecciones identificados anteriormente predicen la frecuencia total de choques por año para los choques que ocurren en los límites de la intersección. Los SPF y los factores de ajuste abordan los siguientes cuatro tipos de choques (las ecuaciones, tablas y figuras correspondientes se indican en la Tabla 12-2): • Choques de varios vehículos Choques de un solo vehículo Choques de vehículos con peatones Choques de vehículos con bicicletas 12-29 Intersecciones 3ST TMDAw: O a 45.700 vehículos por día y TMDA: O a 9.300 vehículos por día Intersecciones 4ST TMDA: O a 46.800 vehículos por día y TMDA: O a 5.900 vehículos por día
- 212. 212 orientación sobre la esti- mación de los volúmenes de tránsito para los tramos de caminos principales y secundarias para su uso en los SPF. Los TDAA usados en el SPF son los TDAA para el año seleccionado del período de evaluación. Los SPF para intersecciones son aplicables a los siguientes rangos de TMDA: Intersecciones 4SG Modelos para peatones: : 80.200 vehículos por día TMDA. : 49.100 vehículos por día mm PedVol : 34.200 peatones por día cruzando las cuatro patas combinadas La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango puede no aportar resultados confiables. Choques de varios vehículos Los SPF para choques relacionadas con intersecciones de múltiples vehículos se aplican de la siguiente manera: exp(a + bx In(TMDA J) + cx (12-21) bimv Dónde: volumen de tránsito diario promedio (vehículos/día) para camino principal (ambos sentidos de viaje combi- nados); volumen de tráfco diario promedio (vehículos/día) para caminos secundarios (ambos sentidos de viaje combinados); y coeficientes de regresión. La tabla 12-10 presenta los valores de los coeficientes a, byc usados al aplicar la ecuación 12-21. El parámetro de sobredispersión SPF, k, también se presenta en la Tabla 12-10. Primero se aplica la ecuación 12-21 para determinar Nbi v usando los coeficientes para el total de choques en la tabla 12-10. Luego, Nbbnv se divide en componentes por nivel de gravedad de choque N (bimvCFI) para choques fatales y con lesiones y N para choques solo con daños a la propiedad. Los valores preliminares de Nhim "(FI) y Nbimv (PDO)' designados como N'himg FI) y N'bim MPDO) en la Ecuación 12-22, se determinan con la Ecuación 12-21 usando los coeficientes para muertes y lesiones y propertydamage -only falla, respectivamente, en la Tabla 12-10 . Los ajustes son entonces hecho para asegurar que N y N suma a N bimv { PDO) bimm •• bimv (FI) — bimv (total) x (12-22) (12-23) binn (PDO) bimv (lolal) bimvfFT) Las proporciones de la tabla 12-11 se usan para separar Nbinn (FO y Nbimv (PDO) en componentes por tipo de choque. Tabla 12-10. Coeficientes SPF para choques de vehículos múltiples en intersecciones Coeficientes usados en la ecuación 12-21 Parámetro de sobredispersión Intersecciones 3SG TMDA 0 10 58,100 vehículos por día y TMDA • 0 10 16,400 vehícu- los por día Intersecciones 4SG TMDA0 a 67.700 vehículos por día y TMDA: 0 a 33.400 vehícu- los por día TMDA
- 213. 213 Intersección Escribe (a) (b) (C) (k) Total Choques 3ST 3SG 4ST 4SG -13.36 -12.13 —8.90 -]0.99 1.11 1.11 0.82 1.07 0.41 0.26 0.25 0,23 0,80 0.33 0.40 0.39 Lesiones fatales y Choques 3ST 3SG 4ST 4SG -14,01 -11.58 -1].13 -13.14 1.16 1.02 093 1.18 0.30 0.17 0.28 0.22 0,69 0.30 0.48 0.33 Sólo daños a la propiedad Cho- ques 3ST 3SG 4ST 4SG -15.38 -13.24 —8.74 -11.02 1.20 1.14 0.77 1.02 0.51 0.30 0.23 0.24 0.77 0.36 0.40 0.44
- 214. 214 9,300 ADTm . ruuu norte 7.000 6.000 5.000 4,000 , oh norte 1,000 entonces, 000 TDMA (veh/día) Figura 12-10. Forma Gráfica del SPF de In- tersección para Choques de Múltiples Vehículos en Intersecciones de Tres Ramas Con control de parada en camino menor (3ST) (de la ecuación 12-21 y la tabla 12-10) O 5,00010,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000 60,000 TMDA. (veh/día) Figura 12-11. Forma Gráfica del SPF de Intersección para Choques Múltiples de Vehículos en Intersecciones Señaliza- das de Tres Ramas (3SG) (de la Ecuación 12-21 y la Tabla 12-10) 14 11 3,000 s,ooo 10,000 15,000 20.000 25.000 30,000 35,000 40,000 45,000
- 215. 215 ADTmaj (veh/día) Figura 12-12. Forma Gráfica del SPF de Intersección para Choques de Múltiples Vehículos en Intersecciones de Cuatro Patas Con control de parada en camino menor (4ST) (de la ecuación 12-21 y la tabla 12-10) o 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 55,000 60,000 65,000 70,000 TDMA (veh/día) Figura 12-13. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de vehículos múltiples en intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG) (de la ecuación 12-21 y la tabla 12-10) Tabla 12-11. Distribución de Choques de Múltiples Vehículos para Intersecciones por Tipo de Choque Modo de choque tipos de intersecciones específicas 9 10,000 30
- 216. 216 3º 3SG 4º 4SG DOP DOP DOP DOP Extremo posterior cho- que 0.421 0.440 0.549 0.546 0.338 0.450 0.483 Choque frontal 0.045 0.023 0.038 0.020 0.041 0.030 0.049 0.030 Choque de ángulo 0.343 0.262 0.280 0.204 0.440 0.335 0.347 0.244 Chocar de refilón con- tra 0.126 0.040 0.076 0.032 0.044 0.099 0.032 Otro múltiples cho- ques de vehículos 0.065 0.235 0.057 0.198 0.060 0.217 0.055 0.211 Fuente: datos de HSIS para California (2002—2006) Choques de un solo vehículo Los SPF para choques de un solo vehículo se aplican de la siguiente manera: exp(a + bx In(TMDAmaj) + cx In(TMDAmin)) (12-24) La Tabla 12-12 presenta los valores de los coeficientes y factores usados en la Ecuación 12-24 para cada tipo de camino. Primero se aplica la Ecuación 12-24 para determinar N _ usando los coeficientes para el total de choques en la Tabla 12-12. Luego, Nh se divide en componentes por nivel de gravedad, para choques fatales y con lesiones, y NbjsHPD0) para choques que solo causan daños a la propiedad. Los valores preliminares y Nbist4PDOP designados como N 'bin(F1) y N ' PDO) en la Ecuación 12-25, se determinan con la Ecuación 12-24 usando los coeficientes para choques fatales y con lesiones y solo con daños a la propiedad, respectivamente, en Tabla 12-12. Luego se hacen los siguientes ajustes para asegurar que N y Nsum sean N bisv { Fl) bisv (F1) büv (total) X 02-25) (12-26) bism <PDO) bindIotal) his -el) Tabla 12-12. Coeficientes SPF para choques de un solo vehículo en intersecciones Intersección Es- cribe Coeficientes Intersección (a) Usado en la Ecuación 12-24 (b) TMDA (C) sobredis- persión Parámetro Total Choques 3º 3SG 4º 4SG —9.02 -5.33 -10.21 0.16 0.42 0.33 0,68 0.51 0.40 0.12 0.27 0.36 0,65 0.36
- 217. 217 Lesiones fatales y Choques 3º 3SG 4º 4SG _9.75 —9.25 0.27 0.43 0.51 0.29 0.24 Pmperty-Daño-Solo Choques 3ST -8.36 3SG —9.08 4ST —7.04 4SG -11 34 0.25 0,45 0.36 0.78 0,55 0.33 0.25 0.25 0.54 0.44 Nota: Donde no hay modelos disponibles. Se utiliza la ecuación 12-27. TDMA (veh/día) Figura 12-14. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones de tres tramos con control de parada en camino menor (3ST) (de la ecuación 12-24 y la tabla 12-12) 06 0 7 5,000 10,000 15,000 20,000 25.000 30.000 35,000 40,000 45,000 50,000
- 218. 218 O 5,00010,00015,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,00050,00055,00060,000 ADTmal (veh/día) Figura 12-15. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones señalizadas de tres tramos (3SG) (de la ecuación 12-24 y la tabla 12-12) 16,400 15.000 12,000
- 219. 219 TMDA. (veh/día) Figura 12-16. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones controladas de parada de cuatro tramos (4ST) (de la ecuación 12-24 y la tabla 12-12) TMDA. (veh/día) Figura 12-17. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG) (de la ecuación 12-24 y la tabla 12-12) Las proporciones de la tabla 12-13 se usan para separar N y NhisKPDO) en componentes por tipo de choque. Tabla 12-13. Distribución de choques de un solo vehículo para intersección por tipo de choque Proporción de choques por nivel de gravedad para tipos de camino específicos 05 5,000 10,ooo 15,000 25,000 10,000 20,000 30,000
- 220. 220 Tipo de choque 3º 3SG 4º 4SG DOP DOP DOP DOP Choque con vehículo estacio- nado choque con animal Choque con objeto fijo Choque con otro objeto Otra choque de un solo vehículo no choque 0.001 0.003 0.762 0.090 0.039 0.105 0.003 0.018 0.834 0.092 0.023 0.030 0.001 0.001 0.653 0.091 0045 0.209 0.001 0.003 0.895 0.069 0.018 0.014 0.001 0.001 0.679 0.089 0.051 0 179 0.001 0.026 0.847 0.070 0.007 0.049 0.001 0.002 0 744 0.072 0.040 0.141 0.001 0.002 0.870 0.070 0.023 0.034 Fuente: datos de HSIS para California (2002—2006) Dado que no hay modelos para choques fatales y con lesiones en intersecciones controladas por alto de tres y cuatro tramos en la tabla 12-12, la ecuación 12-25 se reemplaza con la siguiente ecuación en estos casos: bismdFf) bist4101al) bise(12-27) Dónde: fbisv = proporción de choques fatales y lesionados para lugares combinados. El valor predeterminado desactivado. en la Ecuación 12-27 es 0.31 para las intersecciones 3ST y 0.28 para las 4ST. Se recomienda que estos valores predeterminados se actualicen en función de los datos disponibles localmente. SPF para choques de vehículos y peatones Se aportan SPF separados para la estimación del número de choques entre vehículos y peatones en intersecciones señalizadas y no señalizadas. SPF para intersecciones señalizadas La cantidad de choques entre vehículos y peatones por año en una intersección señalizada se estima con un SPF y un conjunto de CMF que se aplican específicamente a las choques entre vehículos y peatones. El modelo para estimar las choques entre vehículos y peatones en las intersecciones señalizadas es: N' Pdbase x CM", x CMF x CMF (12-28) Dónde: número previsto de choques de vehículos y peatones por año para condiciones base en intersecciones señalizadas; y CMFlp ...CMF3p Factores de modificación de choques entre vehículos y peatones en intersecciones señaliza- das. El SPF para choques de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas es: ped.base = exp a +dx1n(PedV01) + ex (12-29) Dónde: TMDAIolal suma de los volúmenes de tránsito promedio diario (vehículos por día) para los caminos principales y se- cundarias MDT + TMDAm „); PedV01 suma de volúmenes diarios de peatones (peatones/día) que cruzan todos los tramos de intersección; n número máximo de carriles de tránsito atravesados por un peatón en cualquier maniobra de cruce en la intersección considerando la presencia de islas de refugio; y coeficientes de regresión .
- 221. 221 Determinación de valores para TMDA . y TMDA se aborda en la discusión del Paso 3. Solo las maniobras de cruce de peatones inmediatamente adyacentes a la intersección (por ejemplo, en un cruce de peatones marcado oa lo largo del camino extendido de cualquier acera presente) se consideran para determinar los volúmenes de peatones. La tabla 12- 14 presenta los valores de los coeficientes a, b, c, d y e usados al aplicar la ecuación 12-29. Los valores de los coeficientes en la Tabla 12-14 están destinados a estimar el total de choques entre vehículos y peatones. Todas las choques entre vehículos y peatones se consideran choques fatales y con lesiones. La aplicación de la Ecuación 12-29 requiere datos sobre el volumen total de peatones que cruzan los tramos de la intersección. Se obtendrán estimaciones confiables cuando el valor de PedVol en la Ecuación 12-29 se base en conteos reales de volumen de peatones. Cuando no se disponga de conteos de volumen de peatones, se pueden estimar usando la Tabla 12-15. Se recomienda reemplazar los valores en la Tabla 12-15 con valores derivados localmente. El valor de n lunesr en la Ecuación 12-29 representa el número máximo de carriles de tránsito que un peatón debe cruzar en cualquier maniobra de cruce en la intersección. Se consideran tanto los carriles de paso como los de giro atravesados por un peatón a lo largo del camino de cruce. Si el camino de cruce está interrumpido por una isla que aporta un refugio adecuado para el peatón, de modo que el cruce se puede realizar en dos (o más) etapas, entonces el número de carriles cruzados en cada etapa se considera por separado. Para ser considerada como un refugio adecuado, una isla debe estar elevada o deprimida; una isla al ras o pintada no se trata como un refugio a efectos de determinar el valor de nlanesx . Tabla 12-14. SPF para choques de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas Inter- sección Escribe Inter- sec- ción (a) Coefi- cien- tes ADT- total (b) utilizado en la Ecuación 12-29 PedV01 (d) norte so- bre- dis- per- sión Pará- me- tro (k) Total cho- ques 3SG 4SG __9.53 0.05 0.40 0.24 0.26 0.41 0,45 0.09 0.04 0.52 0.24 Tabla 12-15. Estimaciones de los volúmenes de cruce de peatones en función del nivel general de actividad de los peatones Estimación de PedVoI (peatones/día) para uso en la ecuación 12-29 Nivel General de Actividad Peatonal Intersecciones 3SG Intersecciones 4SG Alto Altura media Medio Medio-bajo 1,700 750 120 20 3,200 ,500 700 240 50 SPF para intersecciones con control de parada
- 222. 222 El número de choques entre vehículos y peatones por año para una intersección con control de parada se estima como: (12-30) Dónde: f — factor de ajuste de choque con peatones. El valor de N. utilizada en la Ecuación 12-30 es la determinada con la Ecuación 12-6. La tabla 12-16 presenta los valores de fredi para usar en la ecuación 12-30. Todas las choques entre vehículos y pea- tones se consideran choques fatales y con lesiones. Es probable que los valores de descuento dependan del clima y el entorno para caminar en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar los valores de la Tabla 12-16 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del proceso de calibración (con- sulte el Apéndice A de la Parte C), Tabla 12-16. Factores de ajuste de choque con peatones para intersecciones con control de parada Intersección Escribe Factor de ajuste de choque con peatones (T) 3º 4º 0.021 0.022 Nota: Estos factores se aplican a la metodología para predecir el total de choques (todos los niveles de gravedad com- binados). Todos los choques de peatones que resultan de este factor de ajuste se tratan como choques fatales y con lesiones y ninguno como choques con daños exclusivos. Fuente: datos de HSIS para California (2002—2006) Choques Vehículo-Bicicleta El número de choques de vehículos y bicicletas por año para una intersección se estima como: bicicleta (12-31) Dónde: factor de ajuste de choque de bicicleta. El valor de usado en la Ecuación 12-31 se determina con la Ecuación 12-6. La tabla 12-17 presenta los valores de f para usar en la ecuación 12-31. Todas las choques entre vehículos y bicicletas se consideran choques fatales y con lesiones. Es probable que los valores de f bike dependan del clima y del entorno para ciclistas en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar los valores de la Tabla 12-17 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del proceso de calibración (consulte el Apéndice A de la Parte C). Tabla 12-17. Factores de ajuste de choques de bicicletas para intersecciones Intersección Escribe Factor de ajuste de choque de bicicleta (T 3ST 3SG 4º 4SG 0.016 0.011 0.018 0.015 Nate: Estos factores se aplican a la metodología para predecir el total de choques (todos los niveles de gravedad com- binados). Todos los choques de bicicletas resultantes de este factor de ajuste se tratan como choques fatales y con lesiones y ninguno como choques de daños a la propiedad únicamente. Fuente : Datos HSIS para California (2002— 2006) 12-39 12.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE
- 223. 223 En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección 12.4, los factores de modificación de choque se aplican a la función de rendimiento de seguridad (SPF) seleccionada, que se seleccionó en el Paso 9. Los SPF provistos en el Capítulo 12 se presentan en la Sección 12.6 Una descripción general de los factores de modificación de choque (CMF) se presenta en el Capítulo 3, Sección 3.5.3. La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C aporta más información sobre la relación de los CMF con el método predictivo. Esta sección aporta detalles de los CMF específicos aplicables a los SPF presentados en la Sección 12.6. Los factores de modificación de choque (CMF) se usan para ajustar la estimación SPF de la frecuencia de choque promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito , como se muestra en el modelo predictivo general del Capítulo 12 que se muestra en la Ecuación 12-1. El CMF para la condi- ción base SPF de cada diseño geométrico o elemento de control de tránsito tiene un valor de 1,00. Cualquier caracte- rística asociada con una frecuencia de choques más alta que la condición base tiene un CMF con un valor superior a 0,00; cualquier característica asociada con una frecuencia de choques más baja que la condición base tiene un CMF con un valor inferior a 1,00. Los CMF usados en el Capítulo 12 son coherentes con los CMF de la Parte D, aunque, en algunos casos, se expresaron en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base de los SPF. Los CMF presentados en el Capítulo 1 2 y los SPF específicos a los que se aplican se resumen en la Tabla 12-18. Tabla 12-18. Resumen de CMF en el Capítulo 12 y los SPF correspondientes FPS aplicable CMF CMF Descripción Ecuaciones y tablas CMF Segmentos de camino cmf, CMF CMF CMF CMF Estacionamiento en la calle Objetos fijos en el camino Ancho medio Encendiendo Control de velocidad automati- zado Ecuación 12-32 y Tabla 12-19 Ecuación 12-33 y Tablas 12-20 y 12- 21 Tabla 12-22 Ecuación 12-34 y Tabla 12-23 Ver texto Carriles de giro a la izquierda de intersección CMF CMF Intersección Fases de la señal de giro a la izquierda Carriles de giro a la derecha de la intersección CMF Choques de vehículos múltiples y Choques de un solo vehículo en las intersecciones CMF Giro a la derecha en rojo Encendiendo Tabla 12-24 Tabla 12-25 Tabla 12-26 Ecuación 12-35 Ecuación 12-36 y Tabla 12-27 CMF Cámaras de luz roja Ecuaciones 12-37, 1 2-38, 12- 39 Choques de vehículos y pea- tones en intersecciones seña- lizadas CMFlp CMF CMF Paradas de autobus Escuelas Establecimientos de Venta de Alcohol Tabla 12-28 Tabla 12-29 Tabla 12-30
- 224. 224/333 12.7.1. Factores de modificación de choque para segmentos de camino Los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas se presentan a continuación. Estos CMF se determinan en el Paso 10 del método predictivo y se usan en la Ecuación 12-3 para ajustar el SPF para los segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base y las condiciones del lugar local. CMF Ir —-0n-Estacionamiento en la calle El CMF para el estacionamiento en vía, cuando esté presente, se basa en la investigación de Bonneson (1). La condición base es la ausencia de estacionamiento en la calle en un segmento de la calzada. El CMF se determina como: CMFlr =1+p pico x (f pico - 1,0) (12-32) Dónde: CMFlr factor de modificación de choques para el efecto del estacionamiento en vía sobre el total de choques; factor de la tabla 12-19; proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en la vía — (0,5 L [L]); y suma de la longitud de la acera con estacionamiento en la calle para ambos lados del camino combinados (millas); y L : longitud del segmento de camino (millas). Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La suma de la longitud de la acera con estacionamiento en la calle (L) se puede determinar a partir de mediciones de campo o revisión de registros de video para verificar las normas de estacionamiento. Las estimaciones se pueden hacer deduciendo del doble de las asignaciones de longitud del segmento de camino para anchos de intersección, cruces peatonales y anchos de acceso. Tabla 12-19. Valores off usados para determinar el factor de modificación de choque para estacionamiento en la calle Tipo de Estacionamiento y Uso de Suelo Tipo de camino Paralela Estacionamiento Estacionamiento en ángulo Residencia VOtro Comercial o Industrial} lnstitucional ResidenciaVotro Comercial o IndustriaVInstitucio- nal 41) 1.465 1.465 1.100 1,100 1.100 2.074 2.074 1.709 1.709 1.709 3.428 3.428 2.574 2.574 2.574 4.853 3.999 3.999 3,999 CMF2r: fijo en el camino Objetos La condición base es la ausencia de objetos fijos en el camino en un segmento de camino. El CMF para objetos fijos al borde del camino, cuando los hay, se adaptó del trabajo de Zegeer y Cynecki (15) sobre la predicción de choques de postes de servicios públicos. El CMF se determina con la siguiente ecuación: CMG = fo x D (12-33) Dónde: CMF2r factor de modificación de choques para el efecto de los objetos fijos en el camino sobre el total de choques; factor de desplazamiento de objeto fijo fiel de la tabla 12-20; D densidad de objetos fijos (objetos fijos/mi) para ambos lados del camino combinados; y choques con objetos fijos como proporción del total de choques de la tabla 12-21.
- 225. 225/333 Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. Si el valor calculado de CMF2 es inferior a 1,00, se establece en 1,00. Esto solo puede ocurrir para densidades de objetos fijos muy bajas. Al estimar la densidad de objetos fijos (DA), solo se consideran los objetos puntuales que tienen 4 pulgadas o más de diámetro y que no tienen un diseño separable. Los objetos puntuales que están en los 70 pies uno del otro longitudinal- mente a lo largo del camino se cuentan como un solo objeto. Los objetos continuos que no están detrás de los objetos puntuales se cuentan como un objeto puntual por cada 70 pies de longitud. un segmento de camino extendido. Si el desfase promedio para objetos fijos supera los 30 pies, use el valor de desfase para 30 pies. Solo se consideran los objetos fijos en el borde del camino en el lado derecho del camino en cada dirección de viaje; objetos fijos en el camino no se consideran las medianas de las arterias divididas. Tabla 12-20. Factor de compensación de objeto fijo Compensación a Fijo Obje- tos Factor de compensa- ción de objeto fijo (tenedor') 2 5 10 15 20 25 30 0.232 0.133 0.087 0.068 0.057 0.049 0.044 Tabla 12-21. Proporción de choques con objetos fijos Tipo de camino Proporción de choques con ob- jetos fijos 41) 0.059 0.034 0.037 0.036 0.016 CMF: ancho medio En la Tabla 12-22 se presenta un CMF para anchos medianos en segmentos de camino divididos de arterias urbanas y suburbanas basado en el trabajo de Harkey et al. (6). La condición base para este CMF es un ancho de mediana de 15 pies. El CMF se aplica a choques totales y representa el efecto del ancho de mediana en la reducción de choques cruzadas; el CMF asume que los tipos de choque sin intersección que no sean choques entre medianas no se ven afectados por el ancho de la mediana. El CMF en la Tabla 12-22 se adaptó del CMF en la Tabla 13-12 con base en la estimación de Harkey et al. (6) que las choques transversales representan el 12,0 por ciento de los choques en arterias divididas. Este CMF se aplica solo a las medianas transitables sin tránsito. bameros ; no se aplica a las medianas que funcionan como TWLTL (en el Capítulo 16 se aporta un CMF para TWLTL). Se esperaría que el efecto de las barreras de tránsito sobre la seguridad sea una función del tipo de barrera y el desplazamiento, en lugar del ancho medio; sin embargo, no se cuantificaron los efectos de estos factores sobre la seguridad. Hasta que se disponga de mejor información, se utiliza un valor CMF de 1,00 para medianas con barreras de tránsito. El valor de este CMF es 1,00 para instalaciones indivisas. Tabla 12-22. CMF para anchos medianos en segmentos de camino divididos sin una barrera mediana (CMF)
- 226. 226/333 Ancho medio (pies) CMF 10 15 20 30 entonces 60 70 80 90 IOO 1.0] 1.00 0.99 0.98 0.97 0,96 0,95 0.94 0.93 0.93 0,92 CMF4r— Iluminación La condición base para la iluminación es la ausencia de iluminación en el segmento de la calzada (CMF = 1,00). El CMF para los segmentos viales iluminados se determina con base en el trabajo de Elvik y Vaa (3), como: CMF4 - 1.0 -(píxeles (1.0-0.72 -0.83 x ppm.))(12-34) Dónde: CMF4 factor de modificación de choques para el efecto de la iluminación de los segmentos de caminos en el total de choques; proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran una muerte o lesión; proporción del total de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación que involucran daños a la propiedad únicamente; y proporción del total de choques en segmentos de caminos sin iluminación que ocurren de noche. CMF4 se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La tabla 12-23 presenta valores predeterminados para las proporciones de choques nocturnos Pi„, ppnp y p. Se recomienda reemplazar las estimaciones en la Tabla 12-23 con valores derivados localmente. Si la instalación de iluminación aumenta la densidad de objetos fijos en el camino, el valor de CMF2r se ajusta en consecuencia. Tabla 12-23. Proporciones de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación Segmento de camino Es- cribe Proporción del total de choques nocturnos por nivel de gravedad Proporción de choques que ocurren de noche Lesiones fatales y p. DOP p 0.424 0.429 0.517 0.364 0.432 0.576 0.571 0.483 0.636 0.568 0.316 0.304 0.365 0.410 0.2 74 12-43 CMF: control de velocidad automatizado Los sistemas de control de velocidad automatizados usan identificación fotográfica o de video junto con radar o láser para detectar a los conductores que exceden el límite de velocidad. Estos sistemas registran automáticamente la infor- mación de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica para la aplicación
- 227. 227/333 automática de la velocidad es que esté ausente. El Capítulo 1 7 presenta un CMF de 0.83 para la reducción de todos los tipos de choques fatales y con lesiones a partir de la aplicación de control de velocidad automatizado. Se supone que este CMF se aplica a los segmentos de camino entre intersecciones con lugares de cámaras fijas donde la cámara siempre está presente o donde los conductores no tienen forma de saber si la cámara está presente o no. No hay información disponible sobre el efecto de la aplicación automática de la velocidad en choques sin lesiones. Con la suposición conservadora de que el control automático de la velocidad no tiene efecto en los choques sin lesiones, el valor del CMF para el control automático de la velocidad sería 0,95. 12.7.2. Factores de modificación de choque para intersecciones Los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito de las intersecciones se repre- sentan en los modelos predictivos mediante CMF. CMFI[ hasta CMF 4i se aplican a choques de múltiples vehículos y choques de un solo vehículo en las intersecciones, pero no a las choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas. CMF a CMF3p se aplican a choques de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG), pero no a choques de vehículos múltiples y choques de un solo vehículo y no a otros tipos de intersecciones. CMFn: carriles de giro a la izquierda de intersección La condición básica para los carriles para girar a la izquierda en las intersecciones es la ausencia de carriles para girar a la izquierda en los accesos a las intersecciones. Los CMF para la presencia de carriles de giro a la izquierda se presentan en la Tabla 12-24. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para girar a la izquierda en cualquier aproximación a una intersección señalizada, pero solo en las aproximaciones no controladas de caminos principales a intersecciones con control de parada. Los CMF para la instalación de carriles para girar a la izquierda en accesos múltiples a una intersección son iguales a los CMF correspondientes para la instalación de un carril para girar a la izquierda en un acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para girar a la izquierda. No hay indicios de ningún cambio en la frecuencia de choques para aportar un carril para girar a la izquierda en una aproxima- ción controlada por una señal de alto, por lo que la presencia de un carril para girar a la izquierda en una aproximación controlada por alto no se considera al aplicar la Tabla 12-24. . Los CMF de la tabla se aplican al total de choques en intersecciones (sin incluir las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas). Los CMF para la ins- talación de carriles para girar a la izquierda se basan en la investigación de Harwood et al. (7). Siempre se usa un CMF de I .00 cuando no hay carriles para dar vuelta a la izquierda. Tabla 12-24. Factor de modificación de choque (CMF i) para la instalación de carriles de giro a la izquierda en aproxi- maciones a intersecciones Número de aproximaciones con carriles de giro a la izquierda E Intersección Es- cribe Intersección Control de tránsito Una aplicación TwoAppmaches Tres enfoques Cuatro en- foques tres piernas inter- sección Control de parada en caminos secundarias b Señal de tránsito 0,67 0.93 0,45 0.86 0.80 cuatro patas inter- sección Control de parada en caminos secundarias h Señal de tránsito 073 0.90 0,53 0.81 0,73 0,66 Las aproximaciones con parada controlada no se consideran para determinar el número de aproximaciones con carriles para girar a la izquierda. b Señales de pare presentes en accesos a caminos secundarios únicamente. CMF. — Fases de la señal de giro a la izquierda de la intersección El CMF para las señales de giro a la izquierda se basa en los resultados del trabajo de Hauer (10), modificado en un estudio de Lyon et al. (11). Los tipos de fase de señal de giro a la izquierda considerados incluyen permisivo, protegido protegido/permisivo y permisivo/protegido. La operación protegida/permisiva también se conoce como fase de señal de giro a la izquierda adelantada; la operación permisiva /protegida también se conoce como una fase retrasada de la señal de giro a la izquierda. Los valores CMF se presentan en la Tabla 12-25. La condición básica para este CMF es una fase
- 228. 228/333 permisiva de la señal de giro a la izquierda. Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones (sin incluir las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas) y se aplica solo a las intersecciones señalizadas. Siempre se usa un valor CMF de I .00 para intersecciones sin semáforos. Si varios accesos a una intersección con semáforos tienen fases para girar a la izquierda , los valores de CMF para cada acceso se multiplican entre sí. 12—44 Tabla 12-25. Factor de modificación de choque (CMF .) para el tipo de fase de la señal de giro a la izquierda Tipo de fase de la señal de giro a la izquierda CMF Permisivo yo .00 Protegido / permisivo o permisivo f protegido 0.99 Protegido 0.94 Nota.- Utilice CMF. = 1.00 para todas las intersecciones no señalizadas. Si varios accesos a una intersección con se- máforos tienen fases para girar a la izquierda , los valores de CMF2i para cada acceso se multiplican entre sí. Carriles de giro a la derecha La condición básica para los carriles de giro a la derecha de la intersección es la ausencia de carriles de giro a la derecha en los accesos a la intersección. Los CMF para la presencia de carriles de giro a la derecha basados en la investigación de Harwood et al. (7) se presen- tan en la Tabla 12-26. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para girar a la derecha en cualquier acceso a una intersección señalizada, pero solo en accesos de caminos principales no controladas a intersecciones con control de parada. Los CMF para la instalación de carriles para girar a la derecha en accesos múltiples a una intersección son iguales a los CMF correspondientes para la instalación de un carril para girar a la derecha en un acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para girar a la derecha. no hay indicación de ningún cambio en la frecuencia de choques para aportar un carril de giro a la derecha en una aproximación controlada por una señal de alto, por lo que la presencia de un carril de giro a la derecha en una aproximación controlada por alto no se considera al aplicar la Tabla 12-26. Los CMF de la tabla 12-26 se aplican al total de choques en intersecciones (sin incluir los choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas). Siempre se usa un valor de CMF de I .00 cuando no hay carriles para dar vuelta a la derecha. Este CMF se aplica solo a los carriles de giro a la derecha que están identificados mediante señalización o señalización. El CMF no se aplica a las curvas largas, las bengalas o los arcenes pavimentados que pueden usarse de manera informal para el tránsito de giro a la derecha. Tabla 12-26. Factor de modificación de choque (CMF) para la instalación de carriles de giro a la derecha en accesos a intersecciones Número de accesos con carriles de giro a la derecha Intersección Escribe Tipo de control de trán- sito Una Acercarse Dos enfoques Tres Enfoques cuatro Enfo- ques tres piernas intersec- ción Control de parada en ca- minos secundarias b Señal de tránsito 0.86 0,96 0.74 0,92 cuatro patas intersec- ción Control de parada en ca- minos secundarias h 0.86 0,96 0.74 0,92 0.88 0.85
- 229. 229/333 señal de tránsito Las aproximaciones con parada controlada no se consideran para determinar el número de aproximaciones con carriles para girar a la derecha. b Señales de pare presentes en accesos a caminos secundarias solamente. CMF4i: giro a la derecha en rojo El CMF para prohibir el giro a la derecha en rojo en una o más aproximaciones a una intersección señalizada se derivó de un estudio realizado por Clark (2) y de los CMF para la operación de giro a la derecha en rojo que se muestran en el Capítulo 14. la condición básica para CMF _ es permitir un giro a la derecha en rojo en todos los accesos a una inter- sección señalizada. El CMF se determina como: CMF = (12-35) Dónde: factor de modificación de choques para el efecto de prohibir los giros a la derecha en rojo en el total de choques; y n número de aproximaciones a intersecciones señalizadas para las cuales está prohibido girar a la derecha con luz roja. Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones (sin incluir las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas) y se aplica solo a las intersecciones señalizadas. Un valor CMF de 1.00 es utilizado para no señalizado intersecciones _ 12-45 La condición base para la iluminación es la ausencia de iluminación en las intersecciones. El CMF para intersecciones iluminadas está adaptado del trabajo de Elvik y Vaa (3), como: CMF5, 1 -0,38 (12-36) Dónde: CMF, factor de modificación de choques para el efecto de la iluminación de la intersección en el total de choques; y Pm proporción del total de choques en intersecciones sin iluminación que ocurren de noche. Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones (sin incluir las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas). La Tabla 12-27 presenta valores predeterminados para la proporción de choques nocturnos, p Se recomienda a los usuarios de HSM que reemplacen las estimaciones de la Tabla 12-27 con valores derivados local- mente. Tabla 12-27. Proporciones de choques nocturnas para intersecciones no iluminadas Proporción de choques que ocurren de noche Intersección Escribe 3º 0.238 4º 0.229 3SG y 4SG 0.235 CMF .—Cámaras de luz roja La condición base para las cámaras de luz roja es su ausencia. El CMF para la instalación de una cámara de luz roja para hacer cumplir las infracciones de la señal roja en una intersección señalizada se basa en una evaluación de Per- saud et al. (12). Como se muestra en el Capítulo 14, este estudio indica un CMF para la instalación de cámaras de luz roja de O. 74 para choques en ángulo recto y un CMF de 1.18 para choques traseras. En otras palabras, normalmente
- 230. 230/333 se espera que las cámaras de luz roja reduzcan las choques en ángulo recto y aumenten las choques traseras. No hay evidencia de que la instalación de cámaras de luz roja afecte otros tipos de choques. Por lo tanto, un CMF para el efecto de la instalación de cámaras de luz roja en el total de choques se puede calcular con las siguientes ecuaciones: CWfF = I -px (1 -0,74)-px (1 - 1,18) (12-37) pra Pramv (FI) X N bimv (F1) + Pramv (PDO) bimODO) (12-38) donde : Premv (FI) X N bimv (FI) PremKPDO) bünRPDO) bimv (DOP) (12-39) CMF factor de modificación de choque para la instalación de cámaras de luz roja en intersecciones señali- zadas; Pm proporción de choques choques en ángulo recto de múltiples vehículos; proporción de choques choques traseras de múltiples vehículos; proporción de choques fatales y con lesiones de múltiples vehículos representados por choques en ángulo recto; proporción de choques de múltiples vehículos con daños a la propiedad representados por choques en ángulo recto; ' enn '(Fr} proporción de choques de múltiples vehículos con muertes y lesiones representados por choques traseras; y proporción de choques de múltiples vehículos con daños a la propiedad solamente representados por choques tra- seras. Los valores de N bimvfFT } están disponibles en la Ecuación 12-22, el valor de NhinnÅPDO) está disponible en la Ecuación 12-23 y el valor de N . está disponible a partir de la ecuación 12-24. Los valores de prum (FI)' rom gPDO)' y pmnMPDO) se pueden determinar a partir de los datos para el tipo de intersección aplicable en la Tabla 12-11. Los valores de la Tabla 12-11 pueden actualizarse con datos para una jurisdicción en particular como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice A de la Parte C. Los datos de la Tabla 12-11, por definición, representan valores promedio para una amplia gama de señales intersecciones. Debido a probable que las jurisdicciones implementen cá- maras de semáforo en rojo en intersecciones con proporciones de choques en ángulo recto más altas que el promedio , es aceptable reemplazar los valores en la Tabla 12-11 con una estimación basada en datos para una intersección específica al determinar el valor de la cámara de luz roja CMF. 12.7.3. Factores de modificación de choque para choques de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas Los CMF para choques de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas se presentan a continuación CMF1p—Paradas de autobús Los CMF para el número de paradas de autobús en los 1000 pies del centro de la intersección se presentan en la Tabla 12-28. La condición base para las paradas de autobús es la ausencia de paradas de autobús cerca de la intersección. Estos CMF se aplican al total de choques entre vehículos y peatones y se basan en la investigación de Harwood et al. (8). Tabla 12-28. Factor de Modificación de Choque (CMF p) por la Presencia de Paradas de Autobuses cerca de la Inter- sección Número de paradas de autobús en los 1000 pies de la intersección CMF bimv(FI) bimKPDO) 1246
- 231. 231/333 yo o 2 3 o más .00 2.78 4.15 Al aplicar la Tabla 12-28, las paradas de autobús múltiples en la misma intersección (es decir, paradas de autobús en diferentes cuadrantes de intersección o ubicadas a cierta distancia a lo largo del mismo tramo de intersección) se cuen- tan por separado. Las paradas de autobús ubicadas en intersecciones adyacentes también se contarían siempre que cualquier parte de la parada de autobús esté ubicada en los 1,000 pies de la intersección que se está evaluando. CMF2p—Sch001s La condición básica para las escuelas es la ausencia de una escuela cerca de la intersección. El CMF para escuelas en los 1,000 pies del centro de la intersección se presenta en la Tabla 12-29. Se puede contar una escuela si cualquier parte de los terrenos de la escuela está en los 1,000 pies de la intersección. Cuando una o más escuelas están ubicadas cerca de la intersección, el valor del CMF es independiente del número de escuelas presentes. Este CMF se aplica a las choques totales entre vehículos y peatones y se basa en la investigación de Harwood et al. (8). Este CMF indica probable que una intersección con una escuela cercana experimente más choques entre vehículos y peatones que una intersección sin escuelas, incluso si los volúmenes de tránsito y peatones en las dos intersecciones son idénticos. Esta mayor frecuencia de choques indica que los niños en edad escolar corren un mayor riesgo que otros peatones. Tabla 12-29. Factor de modificación de choque (CMF2p) por la presencia de escuelas cerca de la intersección Presencia de escuelas en los 1,000 pies o la intersección CMF No hay escuela presente regalo de la escuela 1.00 Yo .35 CMF —Establecimientos de Venta de Alcohol La condición base para los establecimientos de venta de alcohol es la ausencia de establecimientos de venta de alcohol cerca de la intersección. El CMF para el número de establecimientos de venta de alcohol en los 1000 pies del centro de una intersección se presenta en la Tabla 12-30. Se puede contar cualquier establecimiento de venta de alcohol total o parcialmente en los 1,000 pies de la intersección. El CMF se aplica a las choques totales entre vehículos y peatones y se basa en la investigación de Harwood et al. (8). Este CMF indica probable que una intersección con establecimientos de venta de alcohol cercanos experimente más choques entre vehículos y peatones que una intersección sin establecimientos de venta de alcohol, incluso si los volú- menes de tránsito y peatones en las dos intersecciones son idénticos. Esto indica la probabilidad de un comportamiento de mayor riesgo por parte de los peatones o conductores cerca de los establecimientos de venta de alcohol. El CMF incluye cualquier establecimiento de venta de alcohol que puede incluir licorerías, bares, restaurantes, tiendas de con- veniencia o tiendas de abarrotes. Los establecimientos de venta de alcohol se cuentan si se encuentran en cualquier tramo de intersección o incluso en otra calle, siempre que se encuentren en los 1,000 pies de la intersección que se está evaluando. Tabla 12-30. Crash Modification Factor (CMFD por el Número de Establecimientos de Venta de Alcohol cerca de la Intersección) Número de Establecimientos de Venta de Alcohol en los 1,000 pies de la Intersección CMF 1.00 1.12
- 232. 232/333 9 o más 1.56 12.8. CALIBRACIÓN DEL SPFS A LAS CONDICIONES LOCALES En el Paso 10 del método predictivo presentado en la Sección 12.4, el modelo predictivo se calibra según el estado local o las condiciones geográficas. Las frecuencias de choques, incluso para segmentos de camino o intersecciones nomi- nalmente similares, pueden variar ampliamente de una jurisdicción a otra. Las regiones geográficas difieren notable- mente en el clima, la población animal, la población de conductores, el umbral de notificación de choques y las prácticas de notificación de choques. Estas variaciones pueden dar lugar a que algunas jurisdicciones experimenten un número diferente de choques de tránsito informados en caminos arteriales urbanas y suburbanas que en otras. Los factores de calibración se incluyen en la metodología para permitir que las agencias de caminos ajusten los SPF para que coincidan con las condiciones locales reales. Los factores de calibración para segmentos e intersecciones de caminos (definidos a continuación como C y C , res- pectivamente) tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más choques que los caminos utilizadas en el desarrollo de los SPF . Los factores de calibración para los caminos que experimentan menos choques en promedio que los caminos utilizadas en el desarrollo de los SPF tendrán valores inferiores a 1,0. Los pro- cedimientos de calibración se presentan en el Apéndice A de la Parte C. Los factores de calibración brindan un método para incorporar datos locales para mejorar las frecuencias estimadas de choques para agencias o ubicaciones individuales. Varios otros valores predeterminados usados en la metodología, como la distribución del tipo de choque, también se pueden reemplazar con valores derivados localmente. La derivación de valores para estos parámetros se trata en el procedimiento de calibración en el Apéndice A de la Parte C. 12.9. MÉTODO PREDICTIVO PROVISIONAL PARA ROTONDAS Todavía no se investigó lo suficiente como para formar la base para el desarrollo de un método predictivo para rotondas. Dado que muchas jurisdicciones están planificando proyectos para convertir las intersecciones existentes en rotondas modernas, aquí se presenta un método predictivo provisional. Este procedimiento provisional es aplicable a una ubica- ción en la que se haya construido o se esté planificando una rotonda moderna para reemplazar una intersección exis- tente con un control de parada de camino secundario o una intersección señalizada existente. el interino procedimiento es : yo Aplique el método predictivo del Capítulo 12 para estimar la frecuencia de choques, N. , para la intersección existente. 2. Multiplique N int por el CMF apropiado del Capítulo 12 para convertir una intersección existente en una rotonda moderna. Los CMF aplicables son: • 0,56 para la conversión de una intersección de dos vías con control de parada en una rotonda moderna. • 0,52 para la conversión de una intersección señalizada en una rotonda moderna. Estos CMF son aplicables a todas las gravedades y tipos de choque para rotondas de uno y dos carriles en todos los entornos. En la actualidad, no hay SPF disponibles para determinar la frecuencia promedio prevista de choques de una rotonda existente o recién construida donde actualmente no existe una intersección. 12.10. LIMITACIONES DEL MÉTODO PREDICTIVO EN EL CAPÍTULO 12 Las limitaciones del método predictivo que se aplican generalmente a todos los capítulos de la Parte C se analizan en la Sección C 14 de la Parte C : capítulo Introducción y guía de aplicaciones. Esta sección analiza las limitaciones de los modelos predictivos específicos y la aplicación del método predictivo en el Capítulo 12. Donde las arterias urbanas y suburbanas se cruzan con instalaciones de acceso controlado (es decir, autopistas), la instalación de intercambio separada por niveles, incluida la instalación arterial en el área de intercambio, no puede abordarse con el método predictivo para arterias urbanas y suburbanas. 12.11. APLICACIÓN DEL CAPÍTULO 12 MÉTODO PREDICTIVO
- 233. 233/333 El método predictivo presentado en el Capítulo 12 se aplica a las arterias urbanas y suburbanas. El método predictivo se aplica siguiendo los 18 pasos presentados en la Sección 12.4. El Apéndice 12A aporta una serie de hojas de trabajo para aplicar el método predictivo y los modelos predictivos detallados en este capítulo. Todos los cálculos en estas hojas de cálculo se realizan con valores expresados con tres decimales. Este nivel de precisión es necesario para la coheren- cia en los cálculos. En la última etapa del cálculo, se redondea la estimación final de la frecuencia promedio esperada de choques a un lugar decimal. 12.12. RESUMEN El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para una serie de lugares conti- guos (todas las instalaciones arteriales urbanas o suburbanas), o un solo lugar individual. Una instalación urbana o suburbana se define en la Sección 12.3. El método predictivo para caminos arteriales urbanas y suburbanas se aplica siguiendo los 18 pasos del método pre- dictivo presentado en la Sección 12.4. Los modelos predictivos, desarrollados para instalaciones arteriales urbanas y suburbanas, se aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método. Estos modelos se desarrollaron para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de una intersección individual o un segmento de camino homogéneo. La instalación se divide en estos lugares individuales en el Paso 5 del método predictivo. Cuando los datos observados estén disponibles, el Método EB puede aplicarse en el Paso 13 o 15 del método predictivo para mejorar la confiabilidad de la estimación. El Método EB se puede aplicar a nivel específico del lugar oa nivel específico del proyecto. También se puede aplicar a un período de tiempo futuro si las condiciones del lugar no cam- biarán en el período futuro. El Método EB se describe en la Parte C, Apéndice A.2. Cada modelo predictivo del Capítulo 12 consta de una función de rendimiento de seguridad (SPF), factores de modifi- cación de choque (CMF), un factor de calibración y factores de peatones y ciclistas. El SPF se selecciona en el Paso 9 y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con condiciones base. Esta estima- ción puede ser para el total choques u organizados por gravedad de choque o distribución de tipo de choque. Para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones base del SPF y las condiciones reales del lugar local, se aplican CMF en el Paso 1 0 que ajustan el número previsto de choques según las condiciones geométricas del lugar. Para tener en cuenta las diferencias en las frecuencias de choques estatales o regionales, el SPF se calibra para el estado específico o la región geográfica a la que se aplican. El proceso para determinar los factores de calibración para los modelos predictivos se describe en la Parte C, Apéndice AI La sección 12.13 presenta seis ejemplos de problemas que detallan la aplicación del método predictivo. Se desarrolló una serie de plantillas de hojas de trabajo para ayudar con la aplicación del método predictivo en el Capítulo 12. Estas hojas de trabajo se usan para resolver los problemas de muestra en la Sección 12.13, y el Apéndice 12A contiene versiones en blanco de las hojas de trabajo. 12.13. PROBLEMAS DE MUESTRA En esta sección, se presentan seis ejemplos de problemas usando los pasos del método predictivo para arterias urbanas y suburbanas. Los problemas de muestra 1 y 2 ilustran cómo calcular la frecuencia de choques promedio pronosticada para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas. El problema de muestra 3 ilustra cómo calcular la fre- cuencia de choques promedio pronosticada para una intersección con control de parada. El problema de muestra 4 ilustra un cálculo similar para una intersección señalizada. El problema de muestra 5 ilustra cómo combinar los resulta- dos de los problemas de muestra 1 a 4 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar están disponibles (es decir, usando el método EB específico del lugar). El problema de muestra 6 ilustra cómo combinar los resultados de los problemas de muestra I a 4 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar no están disponibles (es decir, usando el método EB a nivel de proyecto). Tabla 12-31. Lista de problemas de muestra en el Capítulo 12 problema no Nº de página Descripción
- 234. 234/333 2 3 4 5 6 1249 12-63 12-74 12-86 12-97 12-101 Promedio de frecuencia de choques previsto para un segmento de ca- mino arterial TWLTL de tres carriles Promedio de frecuencia de choques pronosticada para un segmento de camino arterial dividida de cuatro carriles Frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección con- trolada por parada de tres tramos Frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección se- ñalizada de cuatro tramos Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando los datos de choques observados específicos del lugar están disponibles Frecuencia promedio esperada de choques para una instalación cuando los datos de choques observados específicos del lugar no están disponi- bles 12.13.1. Problema de muestra 1 El lugar/instalación Un segmento de camino arterial urbana de tres carriles con un carril central de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL). La pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino para un año en particular? los hechos I .5 millas de longitud 1 1 000 veh/ día I .0 mi de estacionamiento comercial paralelo en la calle a cada lado de la calle 30 accesos (10 comerciales menores, 2 residenciales principales, 15 residenciales menores, 3 industriales/ins- titucionales menores) 10 en el camino fijado objetos por milla Desplazamiento de 6 pies a objetos fijos al borde del camino Encendiendo presente 35 mph publicado velocidad suposiciones Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados presentados en las Tablas 12-4 y 12-6 y las Ecuaciones 12-19 y 12-20. Se supone que el factor de calibración es 1,00. Resultados Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia promedio prevista de choques para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 es de 7,0 choques por año (redondeado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques del segmento del camino en el problema de muestra I, solo se deben seguir los pasos 9 a través de yo soy conducido. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB.
- 235. 235/333 Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. Para un segmento de camino arterial urbana de tres carriles con TWLTL, se determinan los valores de SPF para choques de vehículos múltiples sin entrada de vehículos, de un solo vehículo y de múltiples vehículos de entrada de vehículos relacionados (i vehículo-peatón y vehículo-bicicleta). Los cálculos para vehículo-peatón y vehículo-bicicleta -Las cho- ques de bicicletas se muestran en el Paso 10 ya que los valores CMF son necesarios para estos modelos. Choques de varios vehículos fuera de la vía de acceso El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de entrada para el segmento del camino se calculan a partir de la Ecuación 12-10 y la Tabla 12-3 de la siguiente manera: brmv exp(a + bx In(TMDA) + In(L)) exp(12 .40+ 1.41 x + In(1.5)) bnnKlolal) 3,805 choques/año bnn = exp(-16,45 + 1,69 x Ina 1000) + In(1,5)) — 0.728 choques/año bnnI (PDO) - exp(-11.95 + 1.33 x + Ina .5)) = 2.298 choques/año Estos valores iniciales para choques fatales y con lesiones (FI) y daños a la propiedad solamente (PDO) se ajustan luego usando las Ecuaciones 12-11 y 12-12 para asegurar que suman el valor para el total de choques de la siguiente manera: brmv (FI) ¯ = 3.085 0.728+2.298 = 0,742 choques/año brnn (PDO) bnm (tolal) hmnfFI) -3.085 0.742 = 2.343 choques/año Choques de un solo vehículo El SFP para choques de un solo vehículo para los segmentos de camino se calcula a partir de la Ecuación 12-13 y la Tabla 12-5 de la siguiente manera: exp(a + bx In(TMDA) + In(L)) exp(-5.74 + 0.54 x + Ina .5)) brs«tD1al) — 0,734 choques/año brsv (Ff) = exp(-6,37 + 0,47 x Ina 1000) + In(1,5)) = 0,204 choques/año exp(-6.29 + 0.56 x + .5)) — 0,510 choques/año Estos valores iniciales para choques fatales y con lesiones (FI) y solo con daños a la propiedad (PDO) se ajustan luego usando Ecuaciones 12-14 y 12-15 para asegurar que suman el valor del total de choques de la siguiente manera: brmv(total)
- 236. 236/333 brsv (F1) — brsv (total) = 0.734x = 0,210 choques/año brsv { FTJ bm4PDO) 0,734 - 0,210 0,524 choques/año Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos El SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples para el segmento de camino se calcula a partir de la Ecuación 12-16 de la siguiente manera: brdwy (total) ¯ entrada de coches El número de accesos en el segmento de camino, m, para el Problema de ejemplo I es 10 comerciales menores, dos residenciales principales, 15 residenciales menores y tres industriales/institucionales menores. El número de choques relacionadas con la calzada, N. y el coeficiente de regresión para TMDA, t, para una arteria de tres carriles se aportan en la Tabla 12-7. (1.0)(1.0) =10xo.032x (1.0)(1.0) +15x0.010x = 0,455 choques / año Las choques relacionadas con la calzada se pueden separar en componentes por nivel de gravedad usando las Ecuaciones 12-17 y 12-18 de la siguiente manera: De la tabla 12-7, para una arteria de tres carriles, la proporción de choques relacionadas con la entrada de vehículos que involucran muertes y lesiones, fd„n , = 0.243 x b'duMFI) tydW'dlotal) 0,455 × 0,243 0,111 choques/año brÜwy (DOP) bidw:vtlom ]) 0,455 -0,111 0,344 choques/año Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento de camino se calcula a continuación: Estacionamiento en la calle (CMFI) CMF se calcula a partir de la Ecuación 12-32 de la siguiente manera: CMF,r pico pico La proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en la vía, p, se determina de la siguiente manera: Lpk 11, 000 15,000 11,000 15, 000 +2xo.053x
- 237. 237/333 Ppk 0.5X Dado que se aporta 1 .0 milla de estacionamiento en la calle a cada lado de la calle, la suma de la longitud de la acera con estacionamiento en la calle para ambos lados de la calle combinados, L —2. 2 Ppk = 0,66 1.5 De la tabla 12-19, f -2.074. CMFlr1 +0,66 x (2,074 - 1,0) - 1.71 Objetos fijos en el camino (CMFD) CMF2r se calcula a partir de la Ecuación 12-33 de la siguiente manera: = fo x D +(1.O -pø) De la Tabla 12-20, para un objeto fijo al costado del camino con un desfase de 6 pies, el factor f de desfase del objeto fijo se interpola como 0, 124. De la tabla 12-21, para una arteria de tres carriles, la proporción de choques totales, p = 0,034. CMF2r 0,124 x 10 x 0,034 + (1,0-0,034) 1.01 Ancho medio (CMF3) El valor de CMF es 1.00 para instalaciones indivisas (ver Sección 12.7.1). Se supone que una calzada con TWLTL no está dividida. Iluminación (CMF4) CMF se calcula a partir de la Ecuación 12-34 de la siguiente manera: - 1,0 -(píxeles (1,0-0,72 -0,83 x pp„)) Para una arteria de tres carriles, pt = 0,429, p -0,571 yp -0,304 (véase el cuadro 12-23). CMF4r - 1,0 - (0,304 x (1,0 0,72 x 0,429-0,83 x 0,571)) = 0,93 Control de velocidad automatizado (CMFsr) Dado que no existe control automático de la velocidad en el problema de ejemplo I, CMF ¯ 1,00 (es decir, la condición base para CMF es la ausencia de control automático de la velocidad). El valor CMF combinado para el problema de muestra I se calcula a continuación. CMF 1,71 x 1,01 x 0,93 a»mb = 1,61 Choques vehículo-peatón y vehículo-bicicleta La frecuencia de choque promedio pronosticada de un segmento de camino individual (excluyendo las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas) para las condiciones base de SPF, NbN , se calcula primero para determinar las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas. N se determina a partir de la Ecuación 12-3 de la siguiente manera: N = N espía x (CMF xCMF X . . xCMFw) _ A partir de la Ecuación 12-4, N se puede calcular de la siguiente manera:
- 238. 238/333 bf-mi ' brsv 3,085 + 0,734 + 0,455 4.274 choques / año El valor CMF combinado para el problema de muestra I es I . 61 . N = 4,274 × (1,61) — 6.881 choques/año El SPF para choques entre vehículos y peatones para el segmento de camino se calcula a partir de la Ecuación 12-19 de la siguiente manera: NbrXfpedr De la Tabla 12-8, para una velocidad indicada superior a 30 mph en arterias de tres carriles, el factor de ajuste de choque de peatones, f -0.013. 6.881 0.013 0,089 choques/año El SPF para choques entre vehículos y bicicletas se calcula a partir de la Ecuación 12-20 de la siguiente manera: De la Tabla 12-9, para una velocidad indicada superior a 30 mph en arterias de tres carriles, el factor de ajuste de choque de bicicleta, = 0.007. caminante 6.881 x 0.007 = 0,048 choques/año Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,00 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. I para obtener más información sobre la calibración de los modelos predichos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 12-2 en base a los resultados obtenidos en los Pasos 9 a I I de la siguiente manera: r predicho Pedro motorista 1,00x (6,881 + 0,089 + 0,048) 7.018 choques/año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se aporta una serie de 1 2 hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Las 12 fichas incluir : • Hoja de trabajo SPIA (corresponde a la hoja de trabajo IA)—Información general y datos de entrada para seg- mentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPIB (corresponde a la hoja de trabajo 1B)—Factores de modificación de choque para segmen- tos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPIC (corresponde a la hoja de trabajo Choques fuera de la vía de acceso por nivel de gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPID (corresponde a la ID de la hoja de trabajo): Choques de varios vehículos fuera de la vía de acceso por tipo de choque para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas br
- 239. 239/333 • Hoja de trabajo SPIE (corresponde a la hoja de trabajo IE) Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPIF (corresponde a la hoja de trabajo IF)—Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPIG (corresponde a la hoja de trabajo IG): Choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples por tipo de entrada para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPIH (corresponde a la hoja de trabajo IH): Choques de varios vehículos relacionadas con la calzada por nivel de gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPII (corresponde a la hoja de trabajo II)—Choques de vehículos y peatones para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPIJ (corresponde a la hoja de trabajo IJ)—Choques de vehículos y bicicletas para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPIK (corresponde a la hoja de trabajo 1K) Distribución de la gravedad de choques para seg- mentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SPIL (corresponde a la hoja de trabajo IL)—Resumen de resultados para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Apéndice 12A.
- 240. 240/333 Hoja de trabajo SPIA—Información general y datos de entrada para segmentos de caminos urbanos y suburbanos La hoja de trabajo SPIA es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra I . Hoja de trabajo SPIA. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos urbanas y suburbanas Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Sección de calzada Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de camino (W, 3T, 4U, ST) Longitud del segmento, L (mi) 1.5 TMDA (vehículo) 1 1,000 Tipo de estacionamiento en la calle Proporción de la longitud de la acera CON estacionamiento en la vía ninguna comercial paralelo 0,66 Ancho medio (fi) 15 no presente Iluminación (presente / no presente) no presente presente Aplicación automática de la velocidad (presente , no presente) no presente no presente importante comercial dnveways (número) Menor comercial calzadas (número) 10 circulación industriales/institucionales (número) Caminos industriales/ institucionales menores (número) 3 Residencial importante calzadas (número) 2 Menor Residencial calzadas (número) 15 Otro calzadas (número) Categoría de velocidad velocidad intermedia o alta (>30 mph) Densidad de objetos fijos en el camino (objetos fijos/mi) no presente 10 Desplazamiento a objetos fijos en el camino (pies) no presente 6 Factor de calibración , C 1.0 1.0 Hoja de trabajo SPIB. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control del tránsito . La Sección 12.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 6 de la Hoja de trabajo SPIB, que indica el valor CMF combinado. Hoja de trabajo SPI B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
- 241. 241/333 (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para Estaciona- miento en la ca- lle CMF para obje- tos fijos en el camino CMF para ancho medio CMF para ilumi- nación CMF para Auto Aplicación de la velocidad Combinado C.MF CMF CMF cmf, CMF de Ecuación 12-32 1.71 de Ecuación 12- 33 1.01 de la Tabla 12-22 yo .00 de Ecuación 12-34 de Sección 1 2, 7. I 0.93 yo .00 1 .61 SPIC : Choques de varios vehículos fuera de la calzada por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de entrada a lo largo del segmento del camino en el Problema de ejemplo I se calculan usando la Ecuación 12-10 y se ingresan en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SPIC. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra I (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de severidad del choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y fatales y con lesiones (FI) -solo (PDO) los choques suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SPIB), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de entrada usando los valores de la Columna 6, el CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la Columna 8. Hoja de trabajo SPIC. Choques de varios vehículos fuera de la calzada por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del choque Coeficientes SPF sobredispersión Pará- metro , k N inicial de la Tabla 12-3 de la Tabla 12-3 de Ecuación 12-10 b Total -12,40 1,41 0,66 3.085 Muerte y lesiones (FI) -1645 1,69 0.59 0.728 Propiedad daño solo (DOP) -11,95 1,33 0.59 2.298 Hoja de trabajo SPIC. continuado (1) (5) (6) (7) (8) (9) Nivel de gravedad del choque Proporción del total Choques N ajustado CMF combi- nados Factor de calibración Predicho nbmv (4) Bajo (6) trompeta Hoja de tra- bajo SPIB
- 242. 242/333 Total 1.000 3.085 1.61 yo .00 4.967 Fatal y en palanca (FI) 0.743 Yo .61 yo .00 0.241 Propiedad daño solo (DOP) 0.759 2.342 1 61 Hoja de trabajo SPID: Choques de varios vehículos fuera de la calzada por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SPID presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-4) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: • Choques fatales y con lesiones (Columna 2) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 4) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para múltiples vehículos Los choques que no son en la calzada por tipo de choque se presentan en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para vehículos múlti- ples. choques que no son de entrada (de la Columna 9, Hoja de trabajo SPI C) en componentes por gravedad del choque y tipo de choque, Hoja de trabajo SPID. Choques de varios vehículos fuera de la calzada por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Escribe Proporción de choque Escribe N previsto (choques / año) Proporción de choque Es- cribe N tm previsto (PDO) (cho- ques/año) N previsto (IOW) (choques/año) de la Tabla 12-4 (9) A partir de Hoja de tra- bajo SPI C de la Tabla 12-4 de Hoja de tra- bajo SPIC (9) de Hoja de tra- bajo SPIC Total 1 . ooo 1.196 1 . ooo 3.771 4.967 Extremo posterior cho- que 0.845 1.011 0.842 4.186 Choque frontal 0.034 0.041 0 020 0.075 Choque de ángulo 0.069 0.083 0.020 0.075 Deslizamiento lateral , igual dirección 0001 0.001 0.078 0.294 0.295 Golpe lateral , opuesto dirección 0.017 0.020 0.020 0.075 0.095
- 243. 243/333 Otro choque de varios vehículos 0.034 0.041 0.020 0.075 Hoja de trabajo SPI E—Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas El SPF para choques de un solo vehículo a lo largo del segmento de camino en el Problema de ejemplo I se calcula usando la Ecuación 12-13 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SPIE. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 1 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de severidad del choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y fatales y con lesiones (FI) -solo (P DO) los choques suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SPI B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de entrada usando los valores de la Columna 6, el CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la Columna 8. Hoja de trabajo SPIE. Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y sub- urbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) FPS Coeficientes sobredisper- sión Parámetro , k N inicial proporción de Total Choques Equili- brado CMF combi- nados Factor de calibración Predicho de la tabla Grave- dad del choque Nivel 12-5 b de la Tabla 12- 5 de Ecuación 12-13 (6) de Hoja de tra- bajo SPIB C Total —5,74 0.54 Yo .37 0.734 1,000 0.734 1.61 yo .00 fatal y Lesión (H) —6.37 0.47 Yo .06 0.204 0.210 1.61 yo .00 0.338 0.286 Propie- dad daño solo (DOP) —6 29 0.56 Yo .93 0 510 o 524 Yo .61 yo .00 844 0.714 Hoja de trabajo SPI F— Choques de un solo vehículo por choque Wpe para segmentos de caminos urbanas y subur- banas La hoja de trabajo SPIF presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-5) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera: • Choques fatales y con lesiones (Columna 2) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 4) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo vehículo por tipo de choque se presenta en 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y Columnas 6 (Total). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo vehículo (de la Columna 9, Hoja de trabajo SPIE) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque.
- 244. 244/333 Hoja de trabajo SPIE Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y suburba- nas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Escribe Proporción de choque Escribe Número previsto -w (choques/ año) Proporción de Tipo de cho- que (DOP) N previsto (DOP) (fallas ]año) N previsto (choques / año) de la Tabla 12-6 (9)Fl desde Hoja de trabajo SPIE de la Tabla 124 (9)PD0 desde Hoja de trabajo SPIE (9) de Hoja de trabajo SPIE Total 1.000 0.338 yo .000 0.844 Choque con animales 0.001 0.000 0.001 0.001 0.001 Choque con fijado ob- jeto 0.688 0.233 0.963 0.813 yo .046 Choque con otro objeto 0.001 0.000 0.001 0.001 0.001 Otro choque de un solo vehículo 0.310 0.105 0.035 0.030 0.135 Hoja de trabajo SPIG: Choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples por tipo de entrada para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Entrada de coches Es- cribe Número de calza- das , norte. Bloqueos por Calzada por año, N_ Coeficiente para Tramc Ajuste, t N inicial sobredisper- sión Paráme- tro , k de la Tabla 12-7 de la tabla 12-7 Ecuación 12-16 de la Tabla 12-7 importante comercial 0.102 Yo .OOO 0.000 Menor comercial 10 0.032 yo .000 0.235 Importante industria/ institucional 0.110 Yo .OOO 0.000 Menor industrial/ institu- cional 3 0.015 1.000 0.033
- 245. 245/333 La hoja de trabajo SPIG determina y presenta el número de choques de varios vehículos relacionadas con la calzada. El número de accesos a lo largo de ambos lados del camino se ingresa en la Columna 2 por tipo de acceso (Columna l). El número asociado de choques por entrada de vehículos por año por tipo de entrada de vehículos como se encuentra en la Tabla 12-7 se ingresa en la Columna 3. La Columna 4 contiene el coeficiente de regresión para TMDA que también se encuentra en la Tabla 12-7. La frecuencia promedio inicial de choques de choques relacionados con entradas de vehículos múltiples se calcula a partir de la Ecuación 12-16 y se ingresa en la Columna 5. El parámetro de sobredisper- sión de la Tabla 12-7 se ingresa en la Columna 6; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra I (ya que no se utiliza el método EB). Hoja de trabajo SPIG. Choques de múltiples vehículos relacionadas con la calzada por tipo de calzada para segmentos de calzada urbana y suburbana Hoja de trabajo SPI H—Choques relacionadas con la entrada de vehículos de múltiples vehículos por nivel de severidad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La frecuencia de choque promedio inicial de choques relacionados con entradas de vehículos múltiples de la Columna 5 de la Hoja de trabajo SP IG se ingresa en la Columna 2. Este valor se multiplica por la proporción de choques por gravedad (Columna 3) que se encuentra en la Tabla 12-7 y el ajustado El valor se ingresa en la Columna 4. La Columna S representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SPIB), y la Columna 6 representa el factor de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques relacionados con la en- trada de vehículos de varios vehículos usando los valores de la columna 4, el CMF combinado en la columna S y el factor de calibración en la columna 6. Hoja de trabajo SPI H. Choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples por nivel de severidad para segmen- tos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Nivel de gravedad del choque N inicial Proporción de Choques tota- les (F N ajustado CMF combina- dos Factor de calibración , C N previsto (5) de Hoja de trabajo SPIG de la Tabla 12-7 (6) de Hoja de trabajo SPI B Total 0.456 1.000 0.456 Yo .61 1.00 0.734 Muerte y lesiones (FI) 0.243 0.111 1.61 .00 Propiedad daño solo (DOP) 0.757 0 345 1 .61 1.00 0.555 Hoja de trabajo SPI/—Choques entre vehículos y peatones para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La fre- cuencia promedio pronosticada de choques de múltiples vehículos que no son en la calzada , de un solo vehículo y de Residencial importante 2 0.053 Yo .OOO 0.078 Menor Residencial 15 0.010 yo .000 Otro 0.016 1 . ooo 0.000 Total 0.456 1 .10
- 246. 246/333 múltiples vehículos relacionados con la calzada de las hojas de trabajo SPIC, SPIE y SPIH se ingresan en columnas 2, 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6 contiene el factor de ajuste de choque con peatones (consulte la Tabla 12-8). La columna 7 representa el factor de calibración. La frecuencia promedio pro- nosticada de choques entre vehículos y peatones (Columna 8) es el producto de las Columnas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y peatones involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad. . Hoja de trabajo SPII. Choques entre vehículos y peatones en segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Cr»sh Nivel de gra- vedad N previsto N previsto Predicho N previsto Predicho (9) de Hoja de trabajo SPIC (9) de Hoja de trabajo SPIE (7) de Hoja de tra- bajo SPIH (2)+(3)+(4) Ubica- ción:Cali- bración Tabla 124Factor, cr Total 4.967 1.182 0.734 6.883 0.013 1.000.089 Muerte y lesiones (FI) Yo .00 0.089 Hoja de trabajo SPIJ: Choques entre vehículos y bicicletas para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La fre- cuencia promedio pronosticada de choques de varios vehículos que no son de entrada, de un solo vehículo y de varios vehículos relacionados con la entrada de vehículos de las Hojas de trabajo SPIC , SPIE y SPIH se ingresan en las Columnas 2 , 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6 contiene el factor de ajuste por choque de bicicleta (ver Tabla 12-9). La columna 7 representa el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y bicicletas (Columna 8) es el producto de las Columnas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad. . Hoja de trabajo SPIJ. Choques de vehículos y bicicletas en segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Nivel de gravedad del choque Predicho N previsto Predicho N previsto moto- rista Calibra- ción Factor, C N previsto motorista (9) de Hoja de trabajo SPIC (9) de Hoja de tra- bajo SPIE (7) de Hoja de trabajo SPIH de m T8b]e 12-9 Total 4.967 1.182 0.734 6.883 0.007 0.048 fatal y lesionado yo .00 0.048 Hoja de trabajo SPIK—Distribución de la gravedad de los choques para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SPIK aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad. Los valores de las hojas de trabajo SP 1 C, SPI E, SPIH, SPI I y SPIJ se presentan y se suman para aportar la frecuencia de choque promedio pronosticada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera: Choques fatales y con lesiones (Columna 2) Choques que solo dañan la propiedad (columna 3) Total choques (Columna 4)
- 247. 247/333 Hoja de trabajo SPI K. Distribución de la gravedad del choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) Choque Escribe Muerte y Lesiones (FI) Propiedad Daño Solo (DOP) Total (3) de la hoja de tra- bajo SPID y SPIF; (7) de la hoja de trabajo SMH; y (8) de la hoja de trabajo SPII y SPIJ (5) de la hoja de tra- bajo SPID y SPIF; y (7) de la hoja de trabajo SPIH (6) de la hoja de tra- bajo SPID y SPIF; (7) de la hoja de trabajo SPIH; y (8) de la hoja de trabajo SPU y SPIJ
- 248. 248/333 MULTIVEHÍCULOCho- ques traseras (de la hoja de trabajo SPID) 1.011 3.175 4.186 Choques frontales (de la hoja de trabajo SP] D) 0.041 0.075 Choques de ángulos (de la hoja de trabajo SP ID) o 083 0.075 Deslizamiento lateral, en la misma dirección 0.001 0.294 0295
- 249. 249/333 (de la hoja de trabajo SP ID) Deslizamiento lateral, dirección opuesta (de la hoja de trabajo SPI D) 0.020 0.075 0.095 Choques relacionadas con la calzada (de la hoja de trabajo SP IH) 0 179 0.555 0.734 Otra choque de varios vehículos (de la hoja de trabajo SPID) 0.041 0.075 Total parcial 1.376 4 , 324 5 700 VEHÍCULO INDIVIDUAL Choque con animal (de la hoja de trabajo SPI F) 0.000 0.00) 0.001 Choque con objeto fijo (de la hoja de tra- bajo SP IF) 0.233 0.813 1.046 Choque con otro objeto (de la hoja de tra- bajo SPI F) 0.000 0.00] 0.001 Otra choque de un solo vehículo (de la hoja de trabajo SPI F) 0.105 0.030 Choque con peatón (de la hoja de trabajo SPI l) 0.089 0.000 0.089 Choque con bicicleta (de la hoja de tra- bajo SP IJ) 0.048 0.000 0.048 Total parcial 0.475 0.845 Yo .320 Total Yo .85] 5.169 7.020 Hoja de trabajo SPIL—Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SPIL presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento de camino y el TMDA, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4) y en millones de millas de vehículos (Columna 6). Hoja de trabajo SPIL. Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del choque Promedio previsto Frecuencia de cho- ques, N premued 'S (choquesfaño) Longitud del seg- mento de camino, L (mi) Tasa de choques (choques/ mi]año)
- 250. 250/333 (Total) de Hoja de tra- bajo SPIK Total 7.020 1.5 4.7 Muerte y lesiones (FI) 1 851 1.5 1 .2 Propiedad daño solo (DOP) 5.169 1.5 3.4 12.13.2. Problema de muestra 2 La autopista Un segmento de camino arterial urbana dividida en cuatro carriles. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino para un año en particular? los hechos 0,75 millas de longitud 23.000 veh/ día Estacionamiento en la calle no permitido 8 accesos (1 comercial principal, 4 comerciales menores , 1 residencial principal, 1 residencial menor, 1 indus- trial/institucional menor) 20 objetos fijos en el camino por milla Desplazamiento de 12 pies a objetos fijos al borde del camino mediana de 40 pies Encendiendo presente 30 mph publicado velocidad suposiciones Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados presentados en las Tablas 12-4 y 12-6 y las Ecuaciones 12-19 y 12-20. Se supone que el factor de calibración es I .00. Resultados Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de camino en el Problema de muestra 2 es de 3.4 choques por año (redon- deado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino en el Problema de muestra 2, solo los Pasos 9 a través de I se conducen. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. Para un segmento de vía arterial urbana dividida en cuatro carriles, se determinan los valores de SPF para choques de varios vehículos que no son de acceso , de un solo vehículo, de varios vehículos relacionados con el acceso de vehícu- los, de vehículos a peatones y de vehículos a bicicletas. A continuación se presentan los cálculos para el total de
- 251. 251/333 choques de varios vehículos que no son de entrada para vehículos , de un solo vehículo y de múltiples vehículos rela- cionados con la entrada de vehículos. Los pasos detallados para calcular los SPF para choques fatales y con lesiones (FI) y solo con daños a la propiedad (PDO) se presentan en el Problema de ejemplo I. Los cálculos para choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas se muestran en el Paso 10, ya que los valores son necesarios para estos dos modelos. Choques de varios vehículos fuera de la calzada El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de entrada para el segmento del camino se calculan a partir de la Ecuación 12-10 y la Tabla 12-3 de la siguiente manera: bnnv exp(a + bx In(TMDA) + In(L)) bnnI (total) exp(-12.34 + 1.36 x + In(O.75)) 2.804 choques/año Choques de un solo vehículo El SFP para choques de un solo vehículo para los segmentos del camino se calcula a partir de la Ecuación 12-13 y la Tabla 12-5 de la siguiente manera: exp(a + bx In(AAD1) + In(L)) bn«mlal) exp(5.05 + 0.47 x + In(O.75)) 0,539 choques/año Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos El SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples para el segmento de camino se calcula a partir de la Ecuación 12-16 de la siguiente manera: (t) ADT n.xN.x 15,000 todo el camino de entrada El número de accesos en el segmento de camino, n., para el Problema de ejemplo I es uno comercial principal, cuatro comerciales menores, uno residencial principal, un residencial menor y un industrial/institucional menor. El número de choques relacionadas con la calzada, N, y el coeficiente de regresión para TMDA, t, para una arteria dividida de cuatro carriles, se aportan en la Tabla 12-7. (1.106) 23, 000 15,000 = 0,165 choques/año Los valores SPF de fatalidad y lesiones (FI) y daños a la propiedad solamente (PDO) para choques de varios vehículos fuera de la entrada , choques de un solo vehículo y choques de varios vehículos relacionadas con la entrada de vehículos se pueden determinar usando el mismo procedimiento presentado en Ejemplo problema yo Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento de camino se calcula a continuación: Estacionamiento en la calle (CMFI) Dado que el estacionamiento en vía no está permitido = 1,00 (es decir, la condición base para CNIF} es la ausencia de estacionamiento en vía). Objetos fijos en el camino (CMF2) CMF2r se calcula a partir de la Ecuación 12-33 de la siguiente manera: (1.106) (1.106)
- 252. 252/333 De la Tabla 12-20, para un objeto fijo al costado del camino con un desfase de 12 pies, el factor f de desfase del objeto fijo se interpola como 0.079. De la Tabla 12-21, para una arteria dividida de cuatro carriles, la proporción de choques totales, p 0.036. CMF2r 0,079 20 (1,0 0,036) 1.02 Ancho medio (CMF3) De la tabla 12-22, para una arteria dividida de cuatro carriles con una mediana de 40 pies, CMF = 0,97. Iluminación (CMF4) CMF4r se puede calcular a partir de la Ecuación 12-34 de la siguiente manera: CMF4r - x (1.0-0.72 xp_r-O.83 xppnr)) Para una arteria dividida en cuatro carriles, Pi = 0,364, p = 0,636 y pnr = 0,410 (véase el cuadro 12-23). CMF4r - Io - (0,410 x (1,0-0,72 x 0,364 -0,83 x 0,636)) 0.91 Control de velocidad automatizado (CMF) Dado que no hay control automático de la velocidad en el problema de muestra 2, CMF 1.00 (es decir, la condición base para CMF5r es la ausencia de control automático de la velocidad). El valor CMF combinado para el problema de muestra 2 se calcula a continuación. CMF 1,02 x 0,97 x 0,91 0.90 Choques vehículo-peatón y vehículo-bicicleta La frecuencia de choque promedio pronosticada de un segmento de camino individual (excluyendo las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas) para las condiciones base de SPF, N se calcula primero para deter- minar las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas. Nbr se determina a partir de la Ecuación 12-3 de la siguiente manera: N x (CMF x CMF x . . . x CM") A partir de la Ecuación 12-4, N spfrs se puede calcular de la siguiente manera: spfrs brmv brsv 2,804 + 0,539 +0,165 3.508 choques/año El valor CMF combinado para el problema de muestra 2 es 0,90. N - 3,508 × (0,90) 3.157 choques/año El SPF para choques de vehículos y peatones para el segmento de camino se calcula a partir de la Ecuación 12-19 de la siguiente manera: De la Tabla 12-8, para una velocidad indicada de 30 mph en arterias divididas de cuatro carriles, el factor de ajuste de choque con peatones f - 0.067. 3,157x0,067 0,212 choques/año gdr
- 253. 253/333 El SPF para choques entre vehículos y bicicletas se calcula a partir de la Ecuación 12-20 de la siguiente manera: motorista De la Tabla 12-9, para una velocidad indicada de 30 mph en arterias divididas de cuatro carriles, el factor de ajuste de choque de bicicleta biker 0.013. excursionista3.157 x 0.013 0,041 choques/año Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. Se supone que se determinó un factor de calibración, C de 1,00 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. I para obtener más información sobre la calibración de los modelos predichos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 12-2 con base en los resultados obte- nidos en los Pasos 9 a 1 1 de la siguiente manera: rs predicho C x (N br + N —r + N biker) 1,00 x (3,157 + 0,212 + 0,041) 3.410 HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se aporta una serie de 12 hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Las 12 fichas incluir : • Hoja de trabajo SP2A (corresponde a la información de la hoja de trabajo y datos de entrada para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP2B (corresponde a la hoja de trabajo 1B) Factores de modificación de choque para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP2C (corresponde a la hoja de trabajo IC) —Choques de varios vehículos fuera de la calzada por nivel de gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP2D (corresponde a la hoja de trabajo JD) : Choques de varios vehículos fuera de la calzada por tipo de choque para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP2E (corresponde a la hoja de trabajo IE) Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP2F (corresponde a la hoja de trabajo IF)—Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP2G (corresponde a la hoja de trabajo IG): Choques relacionadas con la entrada de vehículos múltiples por tipo Drive»my para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP2H (corresponde a la hoja de trabajo IH)—Choques de múltiples vehículos relacionadas con la calzada por nivel de gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP21 (corresponde a la hoja de trabajo II)—Choques de vehículos y peatones en segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
- 254. 254/333 • Hoja de trabajo SP2 J (corresponde a la hoja de trabajo IJ)—Choques de vehículos y bicicletas para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP2K (corresponde a la hoja de trabajo 1K)—Distribución de la gravedad de los choques para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas • WorksheetSP2L (Corresponde a Workshæt Resultados de Tramos de Caminos Arteriales Urbanas y Suburbanas Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Apéndice 12A. Hoja de trabajo SP2A—Información general y datos de entrada para segmentos de caminos urbanos y suburbanos La hoja de trabajo SP2A es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 2 Hoja de trabajo SP2A. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos urbanas y suburbanas Hoja de trabajo SP2B—Factores de modificación de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Sección de calzada Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones base Condiciones del lugar Tipo de camino (20, 3T, 4D, ST) Longitud del segmento, L (mi) MDT (veh/ día) Tipo de estacionamiento en vía (ninguno'paralelo /ángulo) ninguno ninguno Proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en la calle N / A Ancho medio (pies) 15 40 Iluminación (presente / no presente) no presente presente Control automático de velocidad (presente/no presente) no presente no presente importante comercial calzadas (número) Menor comercial calzadas (número) Principales accesos industriales /institucionales (número) Menor industriaVinstitucional calzadas (número) Residencial importante calzadas (número) Menor Residencial calzadas (número) 01 ella calzadas (número) Categoría de velocidad Bajo (30 mph) Densidad de objetos fijos en el camino (objetos fijos/mi) no presente 20 Desplazamiento a objetos fijos en el camino (pies) no presente 12 Factor de calibración , C 1.0 1.0
- 255. 255/333 En el paso 10 del método predictivo , se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 12.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 6 de la Hoja de trabajo SP2B, que indica el valor CMF combinado. Hoja de trabajo SP2B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para Estaciona- miento en la ca- lle CMF para obje- tos fijos en el ca- mino CMF para Ancho medio CMF para ilu- minación CMF para veloci- dad automática Aplicación CMF combi- nado cmf, CMF CMF CMF CMF CMF de Ecuación 12-32 yo .00 de Ecuación 12- 33 de la Tabla 12-22 de Ecuación 12-34 de Sección 123.1 1.02 0.97 0.91 .00 0.90 Hoja de trabajo SP2C : Múltiples vehículos Choques fuera de la vía de acceso por nivel de severidad para segmentos de vías urbanas y suburbanas El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de acceso a lo largo del segmento del camino en el Problema de muestra 2 se calculan usando la Ecuación 12-10 y se ingresan en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP2C. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones para los niveles de gravedad del choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores SPF iniciales (de la columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y fatales y lesionados (FI) -solo (PDO) los choques suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SP2B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de entrada usando los valores de la Columna 6, el CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la Columna 8. Hoja de trabajo SP2C. Choques de varios vehículos fuera de la calzada por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Gravedad del choque Coeficientes sobredisper- sión Paráme- tro , k Inicial proporción de Total Choques Equili- brado CMF com- binados Factor de calibra- ción Predicho de la tabla 12-3 Tabla fmm 12-3 fmm Ecuación 12-10 (6) de Hoja de cálculo SP2B Total -12.34 ] .36 1.32 2.804 Yo .OOO 2,804 0.90 yo .00 2.524 fatal y le- sionado -12.76 Yo .28 1.31 0.825 0.780 0.90 1.00 0.702 0.278 -12.81 1.38 Yo .34 2.143 2.024 0.90 yo .00 1.822
- 256. 256/333 Propiedad daño solo (DOP) 0.722 12-69 Hoja de trabajo SP2D— MultipIe-VehicIe Choques fuera de la vía de acceso por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP2D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-4) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: • Choques fatales y con lesiones (columna 2) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 4) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para múltiples vehículos Los choques que no son en la calzada por tipo de choque se presentan en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para vehículos múlti- ples. choques que no son de entrada (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP2C) en componentes por gravedad del choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP2D. Choques de varios vehículos fuera de la calzada por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (6) Choque Escribe Proporción de tipo de choque CFO N brmv pronosti- cado (FO (choques/año) i Proporción de Tipo de choque PDO N pronosticadoN pronosticado (EDO) brm • (totAD (choques / año)(años de choques) de la Tabla 12-4 (9)F/ de Hoja de tra- bajo SP2C de la Tabla 12-4 desde (9)total desde Hoja de trabajo SP2C Hoja de tra- bajo SP2C Total Yo .OOO 0.702 yo .000 1 822 2.524 Extremo posterior choque 0.832 0.584 0.662 1206 I .790 Choque frontal 0.020 0.014 0.007 0.013 0 027 Choque de ángulo 0.040 0.028 0.036 0,066 0,094 Deslizamiento lateral , igual dirección 0.050 0.035 0.223 0,406 0,44] Golpe lateral , opuesto di- rección 0.010 0.007 0.001 0.002 0.009 01 ella choque de varios vehículos 0.048 0.034 0.071 o 129 Hoja de trabajo SP2E—Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas El SPF para choques de un solo vehículo a lo largo del segmento de camino en el Problema de muestra 2 se calcula usando la Ecuación 12-13 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP2E. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de
- 257. 257/333 sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de severidad del choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y fatales y con lesiones (FI) -solo (P DO) los choques suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SP2B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de entrada usando los valores de la Columna 6, el CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la Columna 8. Hoja de trabajo SP2E. Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Choque Gravedad FPS Coeficien- tes sobredisper- sión Paráme- tro , k N inicial Proporción de choques tota- les ajustado _ CMF combinados Factor de calibración Predicho de la tabla 12-5 de Ecuación 12-13 (6) de Hoja de trabajo SP2B C b de la Tabla 12- 5 Total -5.05 0.47 0.86 0.539 1.000 0.539 0.90 1.00 0.485 Mortal y lesionado (H) -8.7] 0,66 0.28 0.094 0.094 0.90 yo .00 0.085 0.174 Propiedad daño solo (DOP) — 5.04 0,45 1 06 0.446 0.445 0 90 yo .00 0.401 0.826 Hoja de trabajo SP2F— Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y subur- banas La hoja de trabajo SP2F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-5) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera: Choques fatales y con lesiones (Columna 2) Choques que solo dañan la propiedad (columna 4) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo vehículo por tipo de choque se presenta en 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y Columnas 6 (Total).
- 258. 258/333 Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo vehículo (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP2E) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP2F. Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y subur- banas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Escribe Proporción de choque Es- cribe N previsto (choques / año) Proporción de Tipo de choque DOP) N previsto (choques / año) N previsto (choques / año) de la Tabla 12- 6 (9)Fl desde Hoja de trabajo SPIE de la Tabla 124 (9) DOp de Hoja de trabajo SP2E de Hoja de trabajo SP2E Total 1.000 0.085 1.000 0.401 0.485 Choque con animales 0.001 0.000 0 063 0.025 0.025 Choque con fijado ob- jeto 0.500 0.043 0,813 0,326 0.369 Choque con otro objeto 0.028 0 002 0.016 0.006 0.008 Otro choque de un solo vehículo 0471 0.040 0.108 0.043 0.083 Hoja de trabajo SP2G: Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos por tipo de calzada para segmentos de calzada urbana y suburbana La hoja de trabajo SP2G determina y presenta el número de choques relacionadas con la entrada de vehículos de varios vehículos. El número de accesos a lo largo de ambos lados del camino se ingresa en la Columna 2 por tipo de acceso (Columna I). El número asociado de choques por acceso por año por tipo de acceso, como se encuentra en la Tabla 12-7, se ingresa en la Columna 3. La Columna 4 contiene el El coeficiente de regresión para TMDA también se encuentra en la Tabla 12-7.La frecuencia de choque promedio inicial de choques relacionados con entradas de vehículos múltiples se calcula a partir de la Ecuación 12-16 y se ingresa en la Columna 5. El parámetro de sobredispersión de la Tabla 12- 7 se ingresa en la Columna 6; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se utiliza el método EB). Hoja de trabajo SP2G. Choques de múltiples vehículos relacionadas con la calzada por tipo de calzada para segmentos de calzada urbana y suburbana (1) (2) (3) (4) (5) (6) Entrada de coches Es- cribe Número de Calzadas , n. Bloqueos por Calzada por año, N. Coeficiente de Tránsito Ajuste, t Inicial Oyerdispersión Parámetro , k de la Tabla 12-7 de la tabla 12-7 Ecuación 12-16 de la Tabla 12-7 importante comercial 0.033 Yo .106 0.053 Menor comercial 4 0.011 1.106 0.071
- 259. 259/333 Gran industriaVinstitu- cional 0036 1.106 0.000 Menor industrial/ institu- cional 0.005 1.106 0.008 Residencial importante 0.018 1.106 0.029 Menor Residencial 0.003 1.106 0.005 Otro 0.005 1.106 0.000 Total o 166 1.39 Hoja de trabajo SP2H: Choques relacionadas con la entrada de vehículos de varios vehículos por nivel de gravedad para los segmentos de camino I- Jrban y suburbana La frecuencia de choque promedio inicial de choques relacionados con entradas de vehículos múltiples de la Columna 5 de la Hoja de trabajo SP2G se ingresa en la Columna 2. Este valor se multiplica por la proporción de choques por gravedad (Columna 3) que se encuentra en la Tabla 12-7, y el ajustado El valor se ingresa en la Columna 4. La Columna 5 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SP2B), y la Columna 6 representa el factor de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques relacionados con la en- trada de vehículos de varios vehículos usando los valores de la columna 4, el CMF combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6. Hoja de trabajo SP2H. Choques relacionadas con la entrada de vehículos múltiples por nivel de gravedad para segmen- tos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Nivel de gravedad del choque N inicial Proporción o To- tal de Choques (T Equili- brado Conjunto CMF Factor de calibración , C N previsto (S) de Hoja de trabajo SP2G de la Tabla 12-7 (2) totales (6) de Hoja de trabajo SP2B Total 0.166 1.000 0.166 0.90 yo .00 0.149 Muerte y lesiones (FI) 0.284 0.047 0.90 yo .00 0.042 Propiedad daño solo (DOP) 0.716 0.119 0.90 yo .00 Hoja de trabajo SP21: Choques entre vehículos y peatones para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La frecuencia promedio pronosticada de choques de múltiples vehículos que no son en la calzada , de un solo vehículo y de múltiples vehículos relacionados con la calzada de las hojas de trabajo SP2C, SP2E y SP2H se ingresan en las Columnas 2 , 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6 contiene el factor de ajuste de choque con peatones (consulte la Tabla 12-8). La columna 7 representa el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y peatones (Columna 8) es el producto de las Columnas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y peatones involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad. Hoja de trabajo SP2f. Vehículo - Peatón Choques
- 260. 260/333 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Nivel de gravedad del choque N previsto N previsto Predicho Predi- cho Factor de calibra- ción , C Predi- cho (9) de Hoja de trabajo SP2C (9) de Hoja de trabajo SP2E (1) de Hoja de cálculo SP2H de la ta- bla 12-8 Total 2.524 0.485 O 149 3.158 0.067 0.212 Muerte y lesiones (FI) yo .00 Hoja de trabajo SP2J: Choques entre vehículos y bicicletas para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La frecuencia de choques vengativa pronosticada de choques pronosticados relacionados con múltiples vehículos que no son en la vía de acceso , un solo vehículo y varios vehículos en la vía de acceso de las hojas de trabajo SP2C, SP2E y SP2H se ingresan en las Columnas 2 , 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6 contiene el factor de ajuste por choque de bicicleta (ver Tabla 12-9). La columna 7 representa el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y bicicletas (Columna 8) es el producto de las Colum- nas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad. . Hoja de trabajo SP2J. Choques de vehículos y bicicletas en segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Nivel de gravedad del choque Predicho N previsto Predicho N previsto panadero Factor de calibración , C Predicho motorista (9) de Hoja de tra- bajo SP2C (9) de Hoja de tra- bajo SP2E (7) de Hoja de cálculo SP2H de la tabla 12-9 Total 2.524 0.485 0.149 3.158 0.013 yo .00 0.041 fatal y lesionado yo .00 0.041 Hoja de trabajo SP2K—Distribución de la gravedad de los choques para segmentos de caminos urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP2K aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad. Los valores de las hojas de trabajo SP2C, SP2E, SP2H, SP21 y SP2J se presentan y se suman para aportar la frecuencia de choque promedio pronosticada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera: • Choques fatales y con lesiones (columna 2) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 3) • Total choques (Columna 4) Hoja de trabajo SP2K. Distribución de la gravedad de choques para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4)
- 261. 261/333 Choque Escribe Muerte y Lesiones (FL) Propiedad Daño Solo (DOP) Total (3) de la hoja de tra- bajo SP2D y SP2F; (7) de la hoja de trabajo SP2H; y (8) de la hoja de trabajo SP21 y SP2J (5) de la hoja de tra- bajo SP2D y SP2F; y (7) de Hoja de cálculo SP2H (6) de la hoja de tra- bajo SPID y SP2F; (7) de la hoja de trabajo SP2H; y (8) de la hoja de trabajo SP21 y SP2J MULTIVEHÍCULO Choques traseras (de la hoja de trabajo SP2D) 0.584 Yo .206 Yo .790 Choques frontales (de la hoja de trabajo SP2D) 0.014 0.013 0.027 Choques de ángulos (de la hoja de trabajo SP2D) 0.028 0.066 0.094 Deslizamiento lateral, misma dirección (de la hoja de trabajo SP2D) 0.035 0.406 0.441 Deslizamiento lateral, dirección opuesta (de la hoja de trabajo SP2D) 0.007 0.002 0.009 Choques relacionadas con la calzada (de la hoja de trabajo SP2H) 0.042 0.107 0.149 Otra choque de varios vehículos (de la hoja de trabajo SP2D) 0.034 0.129 Total parcial 0.744 1.929 2.673 VEHÍCULO INDIVIDUAL Choque con anima] (de la hoja de trabajo SP2F) 0.000 0.025 0.025 Choque con objeto fijo (de la hoja de trabajo SP2F) 0.043 0.326 0.369 Choque con otro objeto (de la hoja de trabajo SP2F) 0.002 0.006 0.008 Otra choque de un solo vehículo (de la hoja de trabajo SP2F) 0.040 0 043 0.083 Choque con peatón (de la hoja de trabajo SP21) 0.212 0.000 0212 Choque con bicicleta (de la hoja de trabajo SP2J) 0041 0.000 0.041 Total parcial 0.338 0 400 0.938 Total 082 2.329 3.41 Hoja de trabajo SP2L—Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
- 262. 262/333 La hoja de trabajo SP2L presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento de camino y el TMDA, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4) y en millones de millas de vehículos (Columna 6). Hoja de trabajo SP2L. Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2)(3)(4) Choque promedio previsto Frecuencia, N Tasa de choques (choques/año) (choques/mi/año) (Total) de la longitud del segmento de camino, Nivel de gravedad del choque Hoja de trabajo SP2K (mi) Total 3.411 0.75 Muerte y lesiones (FI) 1.082 0.75 1.4 Propiedad daño solo (DOP) 2.329 0.75 3,] 12.13.3. Muestra Problema 3 El lugar/ instalación Una intersección de tres ramales con control de parada ubicada en una arteria urbana. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia prevista de choques de la intersección no señalizada para un año en particular? los hechos • 1 carril para girar a la izquierda en un acceso a una camino principal No hay carriles para girar a la derecha en ningún acceso • TMDA de camino principal es 14,000 veh/día • ADT de camino secundaria es de 4.000 veh/día suposiciones Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados de las Tablas 12-11 y 12-13 y las Ecuaciones 12-30 y 12-31. Se supone que el factor de calibración es 1,00. Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección no señalizada en el problema de muestra 3 es de 1 a 6 choques por año (redondeado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino en el Problema de muestra 3, solo los Pasos 9
- 263. 263/333 a través de yo soy conducido. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB. Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar. Para una intersección de tres tramos con control de parada, se determinan los valores SPF para choques de varios vehículos, un solo vehículo, vehículo- peatón y vehículo-bicicleta. Los cálculos para las choques entre vehículos y pea- tones y entre vehículos y bicicletas se muestran en el Paso 10, ya que se necesitan los valores CMF para estos dos modelos. Choques de vehículos múltiples El SPF para choques de vehículos múltiples para una sola intersección controlada por parada de tres tramos se calcula a partir de la ecuación 12-21 y la tabla 12-10 como sigue: bimv - + bx In(TMDA) + exp(13.63 + 1.11 x Estos valores iniciales para cho- ques fatales y con lesiones (FI) y solo con daños a la propiedad (PDO) se ajustan luego usando las Ecuaciones 12-22 y 12-23 para asegurar que suman el valor para el total de choques de la siguiente manera: bimv (FI) ¯ bimv (total) =1.892x = 0,605 choques/año bimv (PDC) bimv { lotal) binMFI) 1,892 - 0,605 1.287 choques/año Choques de un solo vehículo El SPF para choques de un solo vehículo en una sola intersección de tres tramos con control de parada se calcula a partir de la Ecuación 12-24 y la Tabla 12-12 de la siguiente manera: exp(a + bx In(TMDA j) + cx In(Æ4DTmin)) bisv (tolal) - exp(-6.81 + 0.16 x + 0.51 x 0,349 choques/año exp(-8.36 + 0.25 x + 0.55 x bisv <DOP) 0,244 choques/año Dado que no hay modelos para choques fatales y con lesiones en intersecciones controladas por paradas de tres tra- mos, N his1dFI) se calcula usando la Ecuación 12-27 (en lugar de la Ecuación 12-25), y el valor inicial de N calculado anteriormente es biflÅPDO) luego se ajustó usando la Ecuación 12-26 para asegurar que los choques con lesiones mortales y daños a la propiedad sumen el valor del total de choques de la siguiente manera: X bis#l) bisv (total) bisv Binn (lol) I .892 choques / año Birmania <FIJ exp(-14.01 + 1.16 x 0.639 choques / año +0.30x hin- MPDO) exp(15.38 + 1.20 x I .358 choques/año +0.51x
- 264. 264/333 Para una intersección de tres tramos con control de parada, la proporción predeterminada de choques fatales y con lesiones, fb — 0.31 (consulte la Sección 12.6.2, Choques de un solo vehículo) 0,349 × 0,31 bisv {FD 0,108 choques / año bise(DOP) bisv (lola]) biMFf) 0,349 - 0,108 0.241 choques / año Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a conti- nuación: Intersección Carriles de giro a la izquierda (CMF,P De la tabla 12-24, para una intersección controlada por alto de tres tramos con un carril para girar a la izquierda en el camino principal, CMF = 0.67. Desfase de la señal de giro a la izquierda de la intersección (CM%) Para intersecciones sin semáforos, CMF = 1.00. Intersección de carriles para girar a la derecha (CMF3) Dado que no hay carriles para girar a la derecha, CMF es 1,00 (es decir, la condición base para CMF3i es la ausencia de carriles para girar a la derecha en las aproximaciones a las intersecciones). Luz roja de giro a la derecha (CMF4P Para intersecciones no señalizadas, CMF = 1.00. Iluminación (CMFsP Como no hay iluminación en esta intersección, CMF . es I .00 (es decir, la condición base para CMF5 es la ausencia de iluminación en las intersecciones). Cámaras de luz roja (CMFV Para intersecciones no señalizadas, CMF . es siempre I .00. El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 es 0,67. Choques vehículo-peatón y vehículo-bicicleta La frecuencia de choque promedio pronosticada de una intersección (excluyendo las choques de vehículo-peatón y vehículo-bicicleta) para las condiciones base de SPF, N debe calcularse para determinar las choques de vehículo- peatón y vehículo-bicicleta. Nb, se determina a partir de la Ecuación 12-6 de la siguiente manera: espiando . xCMF6i) A partir de la Ecuación 12-7, N spfim se puede calcular de la siguiente manera: carrera de velocidad yo .892 + 0.349 2.241 choques / año El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 es 0,67. N _ - 2.241 (0.67) I .501 choques/año
- 265. 265/333 El SPF para choques entre vehículos y peatones en una intersección de tres tramos con control de parada se calcula a partir de la Ecuación 12-30 de la siguiente manera: De la tabla 12-16, para una intersección de tres tramos con control de parada, el factor de ajuste de choque con peatones fpedi = 0,211. 1,501x0,021 0,032 choques/año El SPF para choques entre vehículos y bicicletas se calcula a partir de la Ecuación 12-31 de la siguiente manera: caminatai De la tabla 12-17, para una intersección controlada por parada de tres tramos, el factor de ajuste de choque de bicicleta fbikei = 0.016. bicicletai 1.501 x 0.016 0,024 choques/año Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. En el problema de muestra 3 se supone que se determinó un factor de calibración, C, de 1,00 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. I para obtener más información sobre la calibración de los modelos predichos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 12-5 con base en los resultados obte- nidos en los Pasos 9 a 1 1 de la siguiente manera: inf predicho qx (Nbi + + N O 1,00x (1,501 +0,032 +0,024) 1.557 choques/año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia pro- medio prevista de choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples interseccio- nes, se aporta una serie de 12 hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choques en las intersecciones. Las 12 fichas incluir : • Hoja de trabajo SP3A (corresponde a la hoja de trabajo 2A): información general y datos de entrada para inter- secciones arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP3B (corresponde a la hoja de trabajo 2B)—Factores de modificación de choque para inter- secciones arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP3C (corresponde a la hoja de trabajo 2C): Choques de varios vehículos por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP3D (corresponde a la hoja de trabajo 2D): Choques de varios vehículos por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP3E (corresponde a la hoja de trabajo 2E)— Choques de un solo vehículo por nivel de severi- dad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP3 F (corresponde a la hoja de trabajo 2F)—Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
- 266. 266/333 • Hoja de trabajo SP3G (corresponde a la hoja de trabajo 2G)—Choques de vehículos y peatones en interseccio- nes controladas por paradas arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP3H (corresponde a la hoja de trabajo 2H) Factores de modificación de choques para choques de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas de arterias urbanas y suburbanas • Hoja de Trabajo SP31 (Corresponde a la Hoja de Trabajo Choques para Arterial Urbano y Suburbano) señalizado Intersecciones • Hoja de trabajo SP3J (corresponde a la hoja de trabajo 2J): choques entre vehículos y bicicletas en interseccio- nes arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP3K (corresponde a la hoja de trabajo 2K) Distribución de la gravedad de choque para inter- secciones arteriales urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP3L (corresponde a la hoja de trabajo 2L)—Resumen de resultados para intersecciones arte- riales urbanas y suburbanas Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación, excepto las hojas de trabajo SP3H y SP31 que solo se usan para intersecciones señalizadas. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo co- rrespondientes se aportan en el Apéndice 12A.
- 267. 267/333 12-79 Hoja de trabajo SP3A: información general y datos de entrada para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP3A es un resumen de información general sobre la intersección, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 3. Hoja de trabajo SP3A. Información General y Datos de Entrada para Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Intersección Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de intersección (3ST , 3SG, 4ST, 4SG) 3º TDMA _ (veh/ día) 14,000 TMDA _ (vehjday) 4,000 Iluminación de intersección (presente/no presente) no presente no presente calibración , C. yo .00 yo .00 Datos solo para intersecciones no señalizadas Número de accesos a caminos principales con carriles para girar a la izquierda (0, I, 2) Número de accesos a caminos principales con carriles de giro a la derecha (0, Datos solo para intersecciones señalizadas: Número de aproximaciones con carriles para girar a la izquierda (O, 1, 2, 3, 4) Número de aproximaciones con carriles de giro a la derecha (0, 1, 2, 3, 4) Número de aproximaciones con fase de señal de giro a la iz- quierda Número de aproximaciones con giro a la derecha en rojo prohibido permisivo N / A N / A N / A Tipo de fase de señal de giro a la izquierda Cámaras de semáforo en rojo en intersecciones (presentes/no presentes) no presente Suma de todos los volúmenes de pasos de peatones (PedVol) máximo de carriles cruzados por un peatón (n) N / A
- 268. 268/333 Número de paradas de autobús en los 300 m (1000 pies) de la intersección N / A Escuelas a 300 m (J ,OOO pies) de la intersección (presente/no presente) no presente N / A Número de establecimientos de venta de alcohol en un radio de 300 m (1 000 pies) de la intersección Hoja de trabajo SP3B—Factores de modificación de choques para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas En el Paso 10 del método predictivo , los factores de modificación de choques se aplican para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 12.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 7 de la Hoja de trabajo SP3B, que indica el valor CMF combinado. Hoja de trabajo SP3B. Factores de modificación de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) CMF para Carriles de giro a la iz- quierda CMF para Fases de la señal de giro a la izquierda CMF para Vuelta a la derecha carriles CMF para Giro a la derecha - Rojo CMF para iluminación CMF para cámaras RedLight CMF combinado CMF CMF CMF CMF CMF de la Tabla 12-24 la Tabla 12- 25 de la tabla 12-26 de Ecua- ción 12-35 de Ecuación 12-36 de Ecua- ción 12-37 0,67 yo .00 1.00 1.00 yo .00 yo .00 0,67 Choques por nivel de severidad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas El SPF para choques de vehículos múltiples en la intersección en el problema de muestra 3 se calcula usando la ecua- ción 12-22 y se ingresa en la columna 4 de la hoja de trabajo SP3C. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 3 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones para los niveles de severidad del choque calculados a partir de los resultados en la Columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la Columna 4) para asegurar que las muertes y lesiones (FI) y los daños a la propiedad solo los choques (PDO) suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 7 en la Hoja de trabajo SP3B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques de varios vehículos usando los valores de la columna 6, el CMF combinado de la columna 7 y el factor de calibración de la columna 8. Hoja de trabajo SP3C. Choques de Múltiples Vehículos por Nivel de Severidad para Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del choque Coeficientes SPF sobredispersión Pará- metro , k Inicial Nbin ' de la Tabla 12-10 de la Tabla 12-10 de Ecuación 12-22
- 269. 269/333 Total -13.36 1.11 41 0.80 Yo .892 Muerte y lesiones (FI) — 14.01 1.16 0.30 0,69 0.639 Propiedad daño solo (DOP) -15.38 1.20 0.51 0.77 Hoja de trabajo SP3C. Continuado (1) (5) (6) (7) (8) (9) Nivel de gravedad del choque Proporción de cho- ques totales Equilibrado Nbimv CMF combina- dos Factor de calibración , C. N previsto 101•1 (7) de SP3B Total 1 000 1.892 0,67 yo .00 yo .268 Muerte y lesiones (FI) 0.605 0,67 1.00 0.405 0.320 Propiedad daño solo (DOP) Yo .287 0,67 0.862 0.680 Hoja de trabajo SP3D: múltiples choques de vehículos por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP3D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-I l) por nivel de gravedad de la choque de la siguiente manera: • Choques fatales y con lesiones (Columna 2) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 4) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de varios vehículos por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de múltiples vehículos (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP3C) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP3D. Choques de vehículos múltiples por Collision Upe para intersecciones arteriales urbanas y sub- urbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Escribe Proporción de choque Escribe N previsto (choques / año) Proporción de Tipo de choque PDO Predicho (choques ] año) N previsto (10121) (choques / año)
- 270. 270/333 de la Tabla 12- 11 (9)F1 desde Hoja de tra- bajo SP3C de la Tabla 12- 11 (9) DOp de Hoja de cálculo SP3C (9)PD0 desde Hoja de tra- bajo SP3C Total 1.000 0.405 Yo .OOO 0 862 yo .268 Extremo posterior cho- que 0.421 o.f71 0.440 0.379 0.550 Choque frontal 0.045 0.018 0.023 0.020 0.038 Choque de ángulo 0.343 0.139 0.262 0.226 0.365 Chocar de refilón contra 0.126 0.051 0.040 0.034 0.085 Otro choque de varios vehículos 0.065 0.026 0.235 0.203 0.229 Hoja de trabajo SP3E—Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (5) (6) (7) (8) (9) Nivel de gravedad del choque proporción de Total Choques Equilibrado nbin CMF combina- dos calibración , C, N previsto (7) de Hoja de tra- bajo SP3B Total 1.000 0.349 0,67 yo .00 0.234 Muerte y lesiones (FI) o 108 0,67 1 00 0.072 N / A (1) (2) (3) (4) Nivel de gra- vedad del Coefi- cientes SPF so- bre- dis- per- sión N ini- cial 0.242 0,67 yo .00 0.693
- 271. 271/333 El SPF para choques de un solo vehículo en la intersección del Problema de ejemplo 3 se calcula usando la Ecuación 12-25 para choques totales y de daños a la propiedad únicamente (PDO) y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP3E. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 3 (ya que no se utiliza el método EB). Dado que no hay modelos para choques fatales y con lesiones en intersecciones de tres tramos con control de parada, N bisu <Ff) se calcula usando la Ecuación 12-27 (en lugar de la Ecuación 12-25), y el valor se ingresa en la Columna 4 y 6 ya que no se requieren más ajustes. La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de severidad del choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y fatales y con lesiones (FI) -solo (PDO) los choques suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 7 en la Hoja de trabajo SP3B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de los choques de un solo vehículo usando los valores de la columna 6, el CMF combinado en la columna 7 y el factor de calibración en la columna 8. Hoja de trabajo SP3E. Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas Hoja de trabajo SP3E. Continuado cho- que Pa- rá- me- tro , k de la Ta- bla 12-12 de la Ta- bla 12- 12 de la Ecua- ción 12- 25; (FI) de la Ecua- ción 12-25 o 12- 27 C Total - 6.81 0.16 0.511.140 349 Muerte y lesio- nes (FI) N / A N / A N / A 0.108 Propie- dad daño solo (PDQ) - 8.36 0.25 0,551.290.244 Propiedad daño solo (PDQ)
- 272. 272/333 Hoja de trabajo Choques por choque IYpe para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP3F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-13) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera: • Choques fatales y con lesiones (Columna 2) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 4) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo vehículo por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (total). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo vehículo (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP3E) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP3F. Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y subur- banas (1) (2) (3) (4) (6) Choque Escribe Proporción de Tipo de choque (Fl) N bisr pronosti- cado (FO (choques/año) Proporción de Tipo de choque (PDO) predicho (fallos- jaño) Predicho (10121) (choques / año) Tabla 12-13 (9b, de Hoja de trabajo SP3E Tabla 12-13 (9)DOP desde Hoja de trabajo SP3E (9)PD0 desde Hoja de tra- bajo SP3E Total 1.000 0.072 1.000 o 162 0.234 Choque con vehículo es- tacionado 0.00] 0.000 0.003 0.000 0.000 Choque con animales 0.003 0.000 0.018 0.003 0.003 Choque con fijado objeto 0.762 0.055 0.834 0.135 0.190 Choque con otro objeto 0.090 0.006 0.092 0.015 0.021 Otro Choque de un solo vehículo 0.039 0.003 0.023 0.004 0.007 choque de un solo vehículo 0.105 0.008 0.030 0.005 0.013 Hoja de trabajo SP3G—Choques de vehículos y peatones en intersecciones controladas por paradas arteriales urbanas y suburbanas La frecuencia promedio pronosticada de choques de choques pronosticados de múltiples vehículos y choques pronos- ticados de un solo vehículo de las Hojas de trabajo SP3C y SP3E se ingresan en las Columnas 2 y 3 respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 4. La Columna 5 contiene el factor de ajuste de choque con peatones (consulte la Tabla 12-16). La columna 6 presenta el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y peatones (Columna 7) es el producto de las Columnas 4, 5 y 6. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y peatones involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad. .
- 273. 273/333 Hoja de trabajo SP3G. Choques entre vehículos y peatones en intersecciones controladas por paradas arteriales urba- nas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Nivel de gravedad del choque N previsto N previsto Ni pronosti- cado calibración , C, N previsto (9) de Hoja de tra- bajo SP3C (9) de Hoja de tra- bajo VER de la ta- bla 12-16 Total yo .268 0.234 1.502 0.021 1 00 0.032 Muerte y lesiones (Fl) 1.00 0.032 Hoja de trabajo SP3J— Choques de vehículos y bicicletas en intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La frecuencia promedio pronosticada de choques de choques pronosticados de múltiples vehículos y choques pronos- ticados de un solo vehículo de las hojas de trabajo SP3C y SP3E se ingresan en las Columnas 2 y 3 respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 4. La Columna 5 contiene el factor de ajuste de choques de bicicletas (consulte la Tabla 12). -17). La columna 6 presenta el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y bicicletas (Columna 7) es el producto de las Columnas 4, 5 y 6. Dado que se supone que todos los choques entre vehículos y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad . Hoja de trabajo SP3J. Choques Vehículo-Bicicleta en Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Nivel de gravedad del choque N previsto N previsto N previsto biiei Factor de cali- bración , C. N previsto (9) de Hoja de trabajo SP3C (9) de Hoja de trabajo SP3E de la tabla 12-17 Total yo .268 0.234 1.502 0.016 yo .000 0.024 Muerte y lesiones (FI) yo .000 0.024 Hoja de trabajo SP3K—Distribución de la gravedad del choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas trabajo SP3K aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad. Los valores de las hojas de trabajo SP3D, SP3F, SP3G y SP3J se presentan y se suman para aportar la frecuencia de choque promedio pronosti- cada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera: Choques fatales y con lesiones (Columna 2) Choques que solo dañan la propiedad (columna 3) Total choques (Columna 4) Hoja de trabajo SP3K. Distribución de la gravedad de los choques para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
- 274. 274/333 CHOQUES DE MÚLTIPLES VEHÍCULOS Choques traseras (de la hoja de trabajo SP3D) 0.171 0.379 0 550 Choques frontales (de la hoja de trabajo SP3D) 0.018 0.020 0.038 Choques de ángulos (de la hoja de trabajo SP3D) 0.139 0.226 0.365 Deslizamiento lateral (de Hoja de trabajo SP3D) 0.051 0.034 0.085 Otra choque de varios vehículos (de la hoja de trabajo SP3D) 0.026 0.203 0.229 Total parcial 0.405 0 862 Yo .267 CHOQUES DE UN SOLO VEHÍCULO Choque con vehículo estacionado (de la hoja de trabajo SP3F) 0.000 0.000 Choque con animal (de la hoja de trabajo SP3F) 0.000 0.135 0.003 Choque con objeto fijo (de la hoja de trabajo SP3F) 0.055 0.190 Choque con otro objeto (de la hoja de trabajo SP3F) 0.006 0.015 0.021 Otra choque de un solo vehículo (de la hoja de trabajo SP3F) 0.003 0.004 0.007 Vehículo individual no choque (de la hoja de tra- bajo SP3F) 0.008 0.005 Hoja de trabajo SP3L: resultados resumidos para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP3L presenta un resumen de los resultados. Hoja de trabajo SP3L. Resumen de resultados para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) Nivel de gravedad del choque Frecuencia de choque promedio pronosticada, N '* dkled (choques / año) (Total) de Hoja de trabajo SP3K Total Yo .557
- 275. 275/333 Muerte y lesiones (FI) 0.533 Propiedad daño solo (DOP) 1.024 12.13.4. Problema de muestra 4 La intersección Una intersección señalizada de cuatro tramos ubicada en una arteria urbana. La pregunta ¿Cuál es la frecuencia prevista de choques de la intersección señalizada para un año en particular? los hechos 1 carril para girar a la izquierda en cada uno de los dos accesos a caminos principales I carril para girar a la derecha en cada uno de los dos accesos a caminos principales Fases de señales de giro a la izquierda protegidas/permisivas en caminos principales TMDA de camino principal es 15,000 veh/día ADT de camino secundaria es de 9.000 veh/día Encendiendo es presente Prohibición de aproximaciones con giro a la derecha prohibido cuatro carriles camino principal dividida dos carriles indiviso camino secundario Peatonal volumen es de 1.500 peds / día El número de paradas de autobús en los 1,000 pies de la intersección es 2 Una escuela está presente en los 1,000 pies de la intersección El número de establecimientos de bebidas alcohólicas en los 1,000 pies de la intersección es 6 suposiciones Las distribuciones de tipo de choque utilizadas son los valores predeterminados de las tablas 12-11 y 12-13 y las ecua- ciones 12-28 y 12-31. Se supone que el factor de calibración es .00. Se supone que el número máximo de carriles cruzados por un peatón es cuatro (cruzando dos carriles directos, un carril para girar a la izquierda y un carril para girar a la derecha a través de un lado del camino principal dividida). Resultados Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de choque promedio pronosticada para la intersección no señalizada en el problema de muestra 4 es de 3.4 choques por año (redondeado a un decimal). Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino en el Problema de muestra 4, solo se llevan a cabo los Pasos 9 a I I. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB. 12-87 Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF) apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
- 276. 276/333 Para una intersección señalizada de cuatro tramos, se determinan los valores SPF para choques de múltiples vehículos, un solo vehículo, vehículo-peatón y vehículo- bicicleta . Los cálculos para el total de choques múltiples y de un solo vehículo se presentan a continuación. Los pasos detallados para calcular los SPF para choques fatales y con lesiones (FI) y solo con daños a la propiedad (P DO) se presentan en el Problema de ejemplo 3 (para choques fatales y con lesiones base en una intersección señalizada de cuatro tramos, Ecuación 12 -25 en lugar de la Ecuación 12-27). Los cálculos para las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas se muestran en el Paso 10, ya que se necesitan los valores CMF para estos dos modelos. Choques de vehículos múltiples El SPF para choques de vehículos múltiples para una sola intersección señalizada de cuatro tramos se calcula a partir de la Ecuación 12-21 y la Tabla 12-10 de la siguiente manera: himv exp(a + bx In(TMDAmØ) + cx In(TMDA iota)) exp(-10.99 + 1.07 x 4.027 choques/año Choques de un solo vehículo El SPF para choques de un solo vehículo para una sola intersección señalizada de cuatro tramos se calcula a partir de la Ecuación 12-24 y la Tabla 12-12 como sigue: bisv exp(a + bx In(TMDA x In(TMDA u)) - up(-10.21 + 0.68 x + 0.27 x bist4tolal) 0,297 choques/año Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito. Cada CMF utilizado en el cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada de la intersección se calcula a continuación. CMF1i a CMF2i se aplican a choques de múltiples vehículos y choques de un solo vehículo, mientras que CMF a CMF se aplican a choques de vehículos con peatones. Intersección de carriles para girar a la izquierda (CMFI) De la Tabla 12-24, para una intersección señalizada de cuatro ramales con un carril de giro a la izquierda en cada uno de los dos accesos, CMF = 0.81. Intersección Fases de señal de giro a la izquierda (CMF2) De la Tabla 12-25, para una intersección semaforizada de cuatro tramos con semáforo de giro a la izquierda prote- gido/permisivo para dos enfoques, CMF = 0.98 (0.99*0.99). Intersección de carriles para girar a la derecha (CMF3) De la Tabla 12-26, para una intersección señalizada de cuatro tramos con un carril de giro a la derecha en cada uno de los dos accesos, CMF 0.92. Giro a la derecha en rojo (CMF4) Dado que el giro a la derecha en rojo (RTOR) no está prohibido en ninguno de los tramos de intersección, CMF _ — I .00 (es decir, la condición básica para CMF4i es permitir un RTOR en todos los accesos a una intersección señalizada). Iluminación (CMF) CMFSi se calcula a partir de la Ecuación 12-36. CMF, = 1 -0.38 xp De la Tabla 12-27, la proporción de choques que ocurren en la noche, pm- 0.235. CMF, - 1 -0,38 x 0,235 = 0,91 x
- 277. 277/333 Cámaras de luz roja (CMFV Dado que no hay cámaras de semáforo en rojo en esta intersección, CMF6i ¯ 1,00 (es decir, la condición base para CMF61 es la ausencia de cámaras de semáforo en rojo). El valor combinado de CMF aplicado a choques de múltiples y de un solo vehículo en el problema de muestra 4 se calcula a continuación. CMF = 0,81 x 0,98 0,92 0,91 = 0,66 Parada de autobús (CMFP De la Tabla 12-28, para dos paradas de autobús en los 1000 pies del centro de la intersección, CMF — 278. Escuelas (CMF2P De la Tabla 12-29, para una escuela en los 1000 pies del centro de la intersección, CMF = 1,35. Establecimientos de Venta de Alcohol (CMF3P De la Tabla 12-30, para seis establecimientos de bebidas alcohólicas en los 1000 pies del centro de la intersección, CMF - 1.12. Choques vehículo-peatón y vehículo-bicicleta El SPF para choques de vehículos y peatones para una intersección señalizada de cuatro tramos se calcula a partir de la Ecuación 12-28 de la siguiente manera: CMF x CMF Npedbase se calcula a partir de la Ecuación 12-29 usando los coeficientes de la Tabla 12-14. pedbase = ev -Exp = 0,113 choques/año Los valores CMF de choque entre vehículos y peatones calculados anteriormente son CMF = 2,78, CMF = 1,35 y CMF = 1,12. 3p 0,113 x 2,78 x 1,35 x 1,12 0,475 choques/año La frecuencia de choque promedio pronosticada de una intersección (excluyendo las choques de vehículo-peatón y vehículo-bicicleta) para las condiciones base de SPF, NÅ., debe calcularse para determinar las choques de vehículo- bicicleta. Nhl se determina a partir de la Ecuación 12-6 de la siguiente manera: N. = N x (CMFI,x CMF x . . x CMF6i) spfin ' A partir de la ecuación 12-7, N s#ini se puede calcular de la siguiente manera: férula bimh ' 4.027 + 0.297 4.324 choques/año El valor CMF combinado para el problema de muestra 4 es 0,66. = 4,324 × (0,66) 2.854 choques / año x4
- 278. 278/333 12-89 El SPF para choques entre vehículos y bicicletas se calcula a partir de la Ecuación 12-31 de la siguiente manera: bicicleta De la Tabla 12-17, para una intersección señalizada de cuatro tramos, el factor de ajuste de choque de bicicleta fbikci - 0.015. biki 2.854 x 0.015 0,043 choques/año Paso II—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado. En el problema de muestra 4 se supone que se determinó un factor de calibración, C., de 1 .00 para las condiciones locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predichos. Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista La frecuencia promedio prevista de choques se calcula a partir de la Ecuación 12-5 con base en los resultados obtenidos en los Pasos 9 a I I de la siguiente manera: predicho soy - 1,00x (2,854 +0,475 +0,043) 3.372 choques / año HOJAS DE TRABAJO Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia pro- medio prevista de choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples interseccio- nes, se aporta una serie de 12 hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choques en las intersecciones. Las 1 2 hojas de trabajo incluir : - Hoja de trabajo SP4A (corresponde a la hoja de trabajo 2A)—Información general y datos de entrada para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP4B (corresponde a la hoja de trabajo 2B)—Factores de modificación de choque para inter- secciones arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP4C (corresponde a la hoja de trabajo 2C): Choques de varios vehículos por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP4D (corresponde a la hoja de trabajo 2D): Choques de varios vehículos por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP4E (corresponde a la hoja de trabajo 2E)—Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP4F (corresponde a la hoja de trabajo 2F)—Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
- 279. 279/333 - Hoja de trabajo SP4G (corresponde a la hoja de trabajo 2G)—Choques de vehículos y peatones en interseccio- nes controladas por paradas arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP4H (corresponde a la hoja de trabajo 2H)—Factores de modificación de choques para cho- ques de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP41 (corresponde a la hoja de trabajo 21)—Choques de vehículos y peatones en interseccio- nes señalizadas arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP4J (corresponde a la hoja de trabajo 2J) —Choques de vehículos y bicicletas en interseccio- nes arteriales urbanas y subuffan - SP4K (corresponde a la Hoja de trabajo 2K)—Severidad del choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas - Hoja de trabajo SP4L (corresponde a la hoja de trabajo 2L)—Resumen de resultados para intersecciones arte- riales urbanas y suburbanas Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación, a excepción de la hoja de trabajo SP4G, que solo se usa para intersecciones con control de parada. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Apéndice 1 2A. Hoja de trabajo SP4A— Información general y datos de entrada para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP4A es un resumen de información general sobre la intersección, análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 4. Hoja de trabajo SP4A. Información general y datos de entrada para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Intersección Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de intersección (3ST , 3SG, 4ST, 4SG) 4SG TMDA. (veh/ dia) 1 5,000 TDMA (veh/ día) 9,000 Iluminación de intersección (presente/no presente) no presente presente calibración , C. yo .00 yo .00 Datos solo para intersecciones no señalizadas: Número de accesos a caminos principales con carriles para girar a la izquierda (O, 1, 2) N/A/A
- 280. 280/333 Número de aplicaciones de caminos principales con carriles para girar a la derecha (O, 1,2) Datos solo para intersecciones señalizadas Número de aproximaciones con carriles de giro a la izquierda (O, I, 2, 3, 4) Número de aproximaciones con carriles de giro a la derecha (0, l, 2, 3, 4) Número de aproximaciones Con fase de señal de giro a la iz- quierda Número de aproximaciones con giro a la derecha en rojo prohi- bido 2 2 2 Tipo de fase de señal de giro a la izquierda permisivo protegidojpenmssive Cámaras de semáforo en rojo en intersecciones (presentes/no presentes) no presente no presente Suma de todos los volúmenes de pasos de peatones (PedVol) yo, 500 Número máximo de carriles cruzados por un peatón (no 4 Número de paradas de autobús en los 300 m (1.000 pies) de la intersección 2 Escuelas en los 300 m (1,000 pies) de la intersección (pre- sente/no presente) no presente presente Número de alcohol establecimientos de salo en los 300 m (1,000 pies) de la intersección 6 Hoja de trabajo SP4B—Factores de modificación de choques para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas En el paso 10 de los factores de modificación de choques predictivos se aplican para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito . La Sección 12.7 presenta las tablas y ecuacio- nes necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 7 de la Hoja de trabajo SP4B, que indica el valor CMF combinado.
- 281. 281 Factores de modificación de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) CMF para carri- les de giro a la iz- quierda CMF para Giro a la iz- quierda Señal de fase CMF para Vuelta a la de- recha carriles CMF para t - Turnon - Rojo CMF para Encendiendo CMF para Cámaras de luz roja Combinado C MF CMF. CMF CMF CMF CMFd CMF de la Tabla 12- 24 de la tabla 12-25 de la tabla 12-26 de Ecuación 12-35 de Ecuación 12-36 de Ecuación 12-37 0.81 0.98 0,92 1.00 0.91 yo .00 0,66 Hoja de trabajo SP4C—Choques de vehículos múltiples por nivel de severidad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas El SPF para choques de varios vehículos en la intersección del problema de muestra 4 se calcula usando la ecuación 12-22 y se ingresa en la columna 4 de la hoja de trabajo SP4C. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobre- dispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 4 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de severidad del choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y fatales y con lesiones (FI) Los choques de solo (PDO) suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 7 en la Hoja de trabajo SP4B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques de varios vehículos usando los valores de la columna 6, el CMF combinado en la columna 7 y el factor de calibración en la columna 8. Hoja de trabajo SP4C. Choques de Múltiples Vehículos por Nivel de Severidad para Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del cho- que Coeficientes SPF sobredispersión Parámetro , k N inicial de la Tabla 12-10 de la Tabla 12-10 de Ecuación 12-22 b c Total -10,99 1,07 0,23 0.39 4.021 Fatal e Imury (FI) -13.14 1.18 0.22 0.33 Yo .233 Propiedad daño solo (DOP) -11.02 1.02 0.24 0.44 2.647 Hoja de trabajo SP4C. Continuado (1) (5) (6) (7) (8) (9) Nivel de gravedad del cho- que proporción de Total Choques Equilibrado Nbime CMF combina- dos Factor de cali- bración , C. Predicho IN- bim (7) de Hoja de trabajo SP4B
- 282. 282 Total 1.000 4.027 0,66 1.00 2.658 Muerte y lesiones (FI) 1.281 0,66 1,00 0.845 0.318 Propiedad daño solo (DOP) (5) -(5)Fl 2.746 0,66 0.682 Hoja de trabajo SP4D: múltiples choques de vehículos por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP4D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-11) por nivel de gravedad de choque de la siguiente manera; • Choques fatales y con lesiones (Columna 2) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 4) Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de varios vehículos por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de múltiples vehículos (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP4C) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP4D. Choques de vehículos múltiples por IYpe de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Escribe Proporción de choque Escribe N previsto (choques / año) Proporción de choque Escribe N previsto (PDQ (choques/año) N previsto (choques / año) de la Tabla 12-11 (9)r, de Hoja de trabajo SP4C de la Tabla 12-11 (9)DOP desde Hoja de trabajo SP4C de Hoja de trabajo SP4C Total 1.000 0.845 Yo .OOO 2.658 Extremo posterior choque 0.450 0.380 0.483 0.875 Choque frontal 0.049 0.041 0.030 0.054 0.095 Choque de ángulo 0.347 0.293 0.244 0.442 0.735 Chocar de refilón contra 0.099 0.084 0.032 0.058 Otro choque de va- rios vehículos 0.055 0.046 0.211 0.382 0.428 Hoja de trabajo SP4E— Choques de un solo vehículo por nivel de severidad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas El SPF para choques de un solo vehículo en la intersección en el Problema de muestra 4 se calcula usando la Ecuación 12-25 para choques totales y de daños a la propiedad únicamente (PDO) y se ingresa en Columna 4 de la Hoja de trabajo SP4E Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan
- 283. 283 en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 4 (ya que no se utiliza el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones para los niveles de gravedad del choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para garantizar que los daños fatales y con lesiones (FI) y daños a la propie- dad solo (PDO) suma los choques al total de choques como se ilustra en la Columna 6, la Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 7 en la Hoja de trabajo SP4B) y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de los choques de un solo vehículo usando los valores de la columna 6, el CMF combinado en la columna 7 y el factor de calibración en la columna 8. Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del choque Coeficientes SPF sobredispersión Parámetro , k Número inicial de la Tabla 12-12 de la Tabla 12-12 de la Ecuación 12-25; CFI) de la Ecuación 12-25 o 12-27 a C Total - 10.21 0,68 0.27 0.36 0.297 Fatal y por mandato judi- cial (FL) -9.25 0.43 0.29 0.09 0.084 Propiedad daño solo (DOP) - 11.34 0.78 0.25 0.44 0.209 Hoja de trabajo SP4E. Continuado (1) (5) (6) (7) (8) (9) Nivel de gravedad del choque Proporción o choques totales N ajustado CMF combina- dos calibración , C, N previsto (7) de Hoja de trabajo SP4B (6)*(7)*(8) Total 1.000 0.297 0,66 Yo .OOO 0.196 Muerte y lesiones (FI) 0.287 0.085 0,66 yo, ooo 0.056 Propiedad daño solo (DOP) 0.713 0.212 0 66 yo .000 0.140 Hoja de trabajo SP4F—Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y sub- urbanas La hoja de trabajo SP4F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 12-13) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera: • Choques fatales y con lesiones (Columna 2) • Choques que solo dañan la propiedad (columna 4)
- 284. 284 Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo vehículo por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Fatal y con lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total). Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo vehículo (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP4E) en componentes por gravedad del choque y tipo de choque. Hoja de trabajo SP4F. Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y subur- banas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Escribe Proporción de choque Escribe N previsto bisy (FO (choques/año) Proporción de Tipo de choque (PDO N previsto (año estrellado) Nhis predicho -v (choques/año) Tabla 12-13 (9)F1 desde Hoja de trabajo SP4E Tabla 12-13 (9) DOp de Hoja de trabajo SP4E (9)PD0 desde Hoja de tra- bajo SP4E Total 1.000 0.056 Yo .OOO 0.140 0.196 Choque con vehículo esta- cionado 0.001 0.000 0.001 0.000 0.000 Choque con animales 0 002 0.000 0.002 0.000 0.000 Choque con fijado objeto 0.744 0.042 0 870 o 122 0.164 Choque Con otro objeto 0.072 0.004 0.070 0.010 0.014 Otro choque de un solo vehículo 0.040 0.002 0.023 0.003 0.005 choque de un solo vehículo 0 141 0.008 0.034 0.005 Hoja de trabajo SP4H—Factores de modificación de choques para choques entre vehículos y peatones en interseccio- nes con semáforos arteriales urbanos y suburbanos En el paso 10 del método predictivo , se aplican factores de modificación de choques para tener en cuenta los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control del tránsito . La Sección 12.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF para la choque entre vehículos y peatones. Una vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP4H, que indica el valor combinado de CMF para choques entre vehículos y peatones. Hoja de trabajo SP4H. Factores de modificación de choque para choques entre vehículos y peatones para interseccio- nes señalizadas arteriales I_Jöan y suburbanas Hoja de trabajo SP41—Choques de vehículos y peatones en intersecciones con semáforos arteriales urbanos y subur- banos El número pronosticado de choques de vehículos con peatones por año para las condiciones base en una inter- sección con semáforos, Npedbase , se calcula usando la Ecuación 12-30 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP41. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 4 (ya que
- 285. 285 no se utiliza el método EB). La columna 5 representa el CMF combinado para choques entre vehículos y peatones (de la columna 4 en la hoja de trabajo SP4H), y la columna 6 representa el factor de calibración. La Columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de las choques entre vehículos y peatones usando los valores de la Co- lumna 4, el CMF combinado en la Columna 5 y el factor de calibración en la Columna 6. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y peatones involucran algún nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad. Choques entre vehículos y peatones en intersecciones señalizadas arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Gravedad del choque Nivel Coeficientes SPF sobredisper- sión Paráme- tro , k ptå&se Conjunto CMF Factor de ca- libración , C _ Predicho de la Tabla 12-14 fmm Ecuación 12-30 (4) de Hoja de tra- bajo SP4H 8 b C Total __9.53 0.40 0.26 0,45 0.04 0.24 0.113 4.20 .00 0.475 Muerte y lesio- nes (FI) 1.00 0.475 Hoja de trabajo SP4J—Choques de vehículos y bicicletas en intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La frecuencia promedio pronosticada de choques de choques pronosticados de múltiples vehículos y choques pronos- ticados de un solo vehículo de las Hojas de trabajo SP4C y SP4E se ingresan en las Columnas 2 y 3 respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 4. La Columna 5 contiene el factor de ajuste por choque de bicicleta (ver Tabla 12-17). La columna 6 presenta el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y bicicletas (Columna 7) es el producto de las Columnas 4, 5 y 6. Dado que se supone que todos los choques entre vehículos y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad . Hoja de trabajo SP4J. Choques Vehículo-Bicicleta en Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Nivel de gravedad del choque N previsto N previsto N previsto & ikei Factor de cali- bración , C. N previsto (9) de Hoja de trabajo SP4C (9) de Hoja de trabajo SP4E de la tabla 12-17 (4)*(5)*(6) Total 2.658 0.196 2.854 0.015 .00 0.043 Muerte y lesiones (FJ) 1 00 0 043 Hoja de trabajo SP4K—Distribución de la gravedad de los choques para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP4K aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad. Los valores de las hojas de trabajo SP4D, SP4F, SP41 y SP4J se presentan y se suman para aportar la frecuencia de choque promedio pronosticada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera: Choques fatales y con lesiones (Columna 2) Choques que solo dañan la propiedad (columna 3) Choques totales (Columna 4) Hoja de trabajo SP4K. Distribución de la gravedad de los choques para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4)
- 286. 286 Choque Escribe Muerte y Lesiones (FI) Propiedad Daño Solo (DOP) Total (3) de la hoja de trabajo SP4D y SP4F; (7) de SP4G o SP41 y SP4J (5) de la hoja de tra- bajo SP4D y SP4F (6) de la hoja de trabajo SP4D y SP4F; (7) de SP4G o SP41 y SP4J CHOQUES DE MÚLTIPLES VEHÍCULOS Choques traseras (de la hoja de tra- bajo SP4D) 0.380 0.875 Yo .255 Choques frontales (de la hoja de tra- bajo SP4D) 0.041 0.054 0.095 Choques de ángulos (de la hoja de trabajo SP4D) 0.293 0.442 0.735 Deslizamiento lateral (de Hoja de trabajo SP4D) 0.084 0.058 o 142 Otra choque de varios vehículos (de la hoja de trabajo SP4D) 0.046 0.382 0.428 Total parcial O 844 2.655 SOLO VEMCÍCULO Choque con vehículo estacionado (de la hoja de trabajo SP4F) 0.000 0.000 0.000 Choque con animal (de la hoja de trabajo SP4F) 0.000 0.000 0.000 Choque con objeto fijo (de la hoja de trabajo SP4F) 0.042 0 122 Choque con otro objeto (de la hoja de trabajo SP4F) 0.004 0.010 0014 Otra choque de un solo vehículo (de la hoja de trabajo SP4F) 0.002 0.003 0.005 Vehículo individual no choque (de la hoja de trabajo SP4F) 0.008 0 005 Choque con peatón (de la hoja de trabajo SP4G o SP41) 0.475 0.000 0.475 Choque con bicicleta (de la hoja de trabajo SP4J) 0.043 0.000 0.043 Total parcial 0.574 o] 40 Total 1.418 1.951 3.369
- 287. 287 Hoja de trabajo SP4L: resultados resumidos para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP4L presenta un resumen de los resultados. Hoja de trabajo SP4L Resumen de resultados para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) Nivel de gravedad del choque Promedio previsto de frecuencia de choques N (choques/año) (Total) de Hoja de trabajo SP4K Total 3.369 Muerte y lesiones (FJ) 1.418 Propiedad daño solo (DOP) 1.951
- 288. 288 12.13.5. Problema de muestra 5 El proyecto Un proyecto de interés consta de cuatro lugares ubicados en una arteria urbana: un segmento TWLTL de tres carriles; un segmento dividido de cuatro carriles; una intersección de tres tramos con control de parada de caminos secundarias; y una intersección señalizada de cuatro tramos. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e inter- secciones de los problemas de muestra 1 a 4) La pregunta ¿Cuál es la frecuencia esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las frecuencias de choques pronosticadas de los problemas de muestra 1 a 4 y las frecuencias de choques observadas usando el método EB específico del lugar? los hechos • 2 segmentos de calzada (segmento 3T, segmento 4D) • 2 intersecciones (intersección 3ST , intersección 4SG) • 34 choques observados (segmento 3T: 7 con varios vehículos fuera de la entrada , 4 con un solo vehículo, 2 con varios vehículos relacionados con la entrada; 4D: 6 con varios vehículos sin entrada , 3 con un solo vehículo, 1 con varios vehículos relacionados con la entrada; 3ST : 2 múltiples vehículo, 3 vehículo único; 4SG 6 vehículo múltiple, 0 vehículo único) Esquema de la solución Para calcular la frecuencia promedio esperada de choques, las frecuencias de choques observadas específicas del lugar se combinan con las frecuencias de choques pronosticadas para el proyecto usando el Método EB específico del lugar (es decir, los choques observados se asignan a intersecciones específicas o segmentos de camino) presentado en la Sección A.2.4 de la Parte C, Apéndice A. Resultados La frecuencia de choques promedio esperada para el proyecto es de 25,4 choques por año (redondeado a un decimal). HOJAS DE TRABAJO Para aplicar el Método EB específico del lugar a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en una arteria urbana o suburbana , se aportan tres hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio esperada de choques. los tres hojas de trabajo incluir : • Hoja de trabajo SP5A (corresponde a la hoja de trabajo 3A): Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas. • Hoja de trabajo SP5B (corresponde a la hoja de trabajo 3B): Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas. • Hoja de trabajo SP5C (corresponde a la hoja de trabajo 3C): resultados resumidos del método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Apéndice 12A. Hojas de trabajo SP5A: Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas. Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por nivel de gravedad y tipo de choque determinadas en los proble- mas de muestra 1 a 4 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP5A. La columna 5 presenta las
- 289. 289 frecuencias de choque observadas por lugar y tipo de choque, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredisper- sión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el Método EB específico del lugar, que consi- dera tanto la estimación del modelo pronosticado como las frecuencias de choques observadas para cada segmento de camino e intersección. La Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A se usa para calcular el ajuste ponderado y se ingresa en la Columna 7. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula usando la Ecuación A-4 y se ingresa en la Columna 8. Se aporta el cálculo detallado de las Columnas 7 y 8 abajo. Hoja de trabajo SP5A. Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Choque Tipo /Lugar Escribe Frecuencia promedio prevista de choques (choques/año) Choques ob- servados, N. (choques/año) sobredisper- sión Paráme- tro , k Ponderado Ajuste , w Esperado Frecuencia promedio de choques, (yeahck) (10tAI) Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A Ecuación AA de la Parte C, Apéndice A SEGMENTOS DE CAMINO Múltiples vehículos sin acceso Segmento 1 4,967 1.196 3.771 7 0,66 0.234 6.524 Segmento 2 2.524 0.702 Yo .822 6 1.32 0 23] Solo - Vehículo Segmento I 1.182 0.338 0.844 4 Yo .37 0.382 2 924 Segmento 2 0.485 0 085 0.401 3 0.86 0.706 Yo .224 Varios vehículos Relacionado con la calzada Segmento I 0.734 0.179 0.555 2 1.10 Segmento 2 0.149 0.042 0.107 Yo .39 0.828 0.295 INTERSECCIONES Múltiples -vehículo Intersección I yo, 268 0.405 0.862 2 0.80 0.496 Intersección 2 2.658 0.845 1.812 6 0.39 0.49] 4.359 Solo -Vehículo Intersección I 0.234 0.072 0.162 3 1.14 0.789
- 290. 290 Intersección 2 0.196 0.056 0 140 0.36 0.934 0.183 Conjunto (Suma de la columna) 14.397 3.920 10.476 34 24.461 Columna 7— Ponderado Ajustamiento El ajuste ponderado, w, que se colocará en la estimación del modelo predictivo se calcula usando la Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente manera: 1 12-99 Choques de varios vehículos fuera de la vía de acceso Segmento I 1 = 0,234 Segmento 2 1 = 0,231 Choques de un solo vehículo Segmento I 1 = 0,382 Segmento 2 1 = 0,706 Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos Segmento 1 1 = 0,553 Segmento 2 1 = 0,828 Choques de vehículos múltiples
- 291. 291 Intersección 1 1 = 0,496 1+0,80 × (1,268) Intersección 2 1 = 0,491 Choques de un solo vehículo Intersección I 1 = 0,789 Intersección 2 = 0,934 Columna 8—Frecuencia promedio esperada de choques La estimación de la frecuencia de choque promedio esperada, Ni se calcula usando la Ecuación A-4 de la Parte C, Apéndice como sigue : Choques de varios vehículos fuera de la vía de acceso Segmento I No esperado = 0.234 x 4.967 + (1 - 0.234) x 7= 6.524 Segmento 2 N= 0.231 x 2.524 + (1 -0.231) 6=5.197 Choques de un solo vehículo Segmento I esperado = 0.382 x 1.182 + (1 —O. 382) x 4 = 2.924 Segmento 2 N- 0,706 x 0,485 + (1 -0,706) 3 - 1,224 Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos Segmento 1 no esperado = 0,553 x 0,734 + (1 -O. 553) x 2 - 1,300 Segmento 2 N = 0,828 x o. 149 + (1 -o. 828) 1 = 0,295 Choques de vehículos múltiples Intersección 1 N= 0.496 x 1.268 + (1 — o. 496) x 2 = 1.637 Intersección 2 Esperada -0,491 x 2,658 -O. 491) x 6 4.359 Choques de un solo vehículo Intersección 1 N0.789 x 0.234 + (1 -0.789) 3 = 0.818 Intersección 2 no esperada = 0,934 x 0,196 + (1 - 0,934) x 0-0,183 Hojas de trabajo SP5B: Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP5B aporta un resumen de los choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas determinados en los problemas de muestra del 1 al 4. Hoja de trabajo SP5B. Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas 1
- 292. 292 (1) (2) (3) Tipo de lugar SEGMENTOS DE CAMINO Segmento I 0.089 0.048 Segmento 2 0.212 0.041 INTERSECCIONES Intersección I 0.032 0.024 Intersección 2 0.475 0.043 Combinado (suma de columna) 0.808 0.156 Hojas de trabajo SP5C: resultados resumidos del método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP5C presenta un resumen de los resultados. La Columna 5 calcula la frecuencia promedio esperada de choques por nivel de severidad para choques de vehículos solo aplicando la proporción de la frecuencia promedio pronosticada de choques por nivel de severidad (Columna 2) a la frecuencia promedio esperada de choques calculada usando el Método EB específico del lugar. La columna 6 calcula la frecuencia promedio total esperada de choques por nivel de gravedad usando los valores de las columnas 3, 4 y 5. Hoja de trabajo SP5C. Resultados resumidos del método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Nivel de gravedad del choque exp«led Total (2) Hoja de cálculo SP5A (2) Hoja de cálculo SP5B (3) Hoja de cálculo SP5B Hoja de trabajo SP5A 14.397 0.808 0.156 24.461 25.4 Muerte y lesiones (Fl) (3) Hoja de cálculo SPSA (2) Hoja de trabajo SP5B Hoja de trabajo SP5B 3.920 0.808 0.156 6.660 7.6 Propiedad daño solo (DOP) (4) Hoja de cálculo SP5A iola ] 10.476 0.000 0.000 17.800 17.8 12.13.6. Muestra Problema 6 El proyecto Un proyecto de interés consta de cuatro lugares ubicados en una arteria urbana: un segmento TWLTL de tres carriles; un segmento dividido de cuatro carriles; una intersección de tres tramos con control de parada de caminos secundarias; y una intersección señalizada de cuatro tramos. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e inter- secciones de los problemas de muestra 1 a 4). La pregunta ¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las frecuencias promedio pronosticadas de choques de los problemas de muestra 1 al 4 y las frecuencias de choques observadas usando el método EB a nivel de proyecto? los hechos mal
- 293. 293 • 2 segmentos de calzada (segmento 3T, segmento 4D) • 2 intersección (intersección 3ST, intersección 4SG) • 34 choques observados (pero no hay información disponible para atribuir choques específicos a lugares espe- cíficos) Esquema de la solución Las frecuencias de choques observadas para el proyecto en su conjunto se combinan con las frecuencias de choques promedio pronosticadas para el proyecto en su conjunto mediante el método EB a nivel de proyecto (es decir, los datos de choques observados para segmentos de camino e intersecciones individuales no están disponibles, pero los choques observados se asignan a una instalación como un todo) presentado en la Sección A.2.5 de la Parte C, Apéndice A Resultados La frecuencia de choques promedio esperada para el proyecto es de 26,0 choques por año (redondeado a un decimal). HOJAS DE TRABAJO Para aplicar el Método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en un arterial urbano o suburbano , se aportan tres hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio esperada de choques. los tres hojas de trabajo incluir : • Hoja de trabajo SP6A (corresponde a la hoja de trabajo 4A): Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP6B (corresponde a la hoja de trabajo 4B)—Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas • Hoja de trabajo SP6C (corresponde a la hoja de trabajo 4C): resultados resumidos del método Project-EB para arterias urbanas y suburbanas Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Apéndice 12A. Hojas de trabajo SP6A: Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por nivel de gravedad y tipo de choque, excluyendo las choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas, determinadas en los problemas de muestra 1 a 4, se ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP6A. La columna 5 presenta las frecuencias totales de choque observadas combinadas para todos los lugares, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredispersión. La frecuencia de choque promedio esperada se calcula aplicando el método EB a nivel de proyecto que considera tanto la estimación del modelo pronosticado para cada segmento de camino e intersección como los choques observados en el proyecto, la Columna 7 calcula N y la Columna 8 calcula NH I , Ecuaciones A-IO a A - 14 de la Parte C, Apéndice A se usan para calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares combinados. Los resultados obtenidos de cada ecuación se pre- sentan en las Columnas 9 a 14. La Sección A2.5 en la Parte C, Apéndice A define todas las variables utilizadas en esta hoja de trabajo. Los cálculos detallados de las Columnas 9 a 1 3 se aportan a continuación.
- 294. 294 Hoja de trabajo SP6A. Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (S) (6) Choque TipofLugar Es- cribe Predicho Cho- ques Choques observa- dos, N (choques/año) oben .-d sobredisper- sión Paráme- tro , k predilecto (total) redkted (PDO) SEGMENTOS DE CAMINO Múltiples vehículos sin acceso Segmento I 4.967 1.196 3.771 0,66 Segmento 2 2.524 0.702 1 822 1.32 Solo -Vehículo Segmento I 1 182 0338 0.844 1.37 Segmento 2 0.485 0.085 0.401 0.86 Múltiples vehículos Relacionado con la calzada Segmento I 0,734 0.]79 0.555 1.10 Segmento 2 0.]49 0.042 0.107 1.39 INTERSECCIONES Varios vehículos Intersección I yo .268 0.405 0.862 0.80 Intersección 2 2.658 0.845 1.812 0.39 Único - Vehículo Intersección I 0.234 0.072 0.162 1.14 Intersección 2 0.196 0.056 0.140 0.36 Combinado (suma de columna) 14.397 3.920 10.476 34 Hoja de trabajo SP6A continúa en la página siguiente Hoja de trabajo SP6A. Continuado (1) (7) (8) (9) (10) (12) Choque TipoJLugar Escribe predicar yo ic e) Ecuación A-8 Ecuación A-9 Ecuación A- IO Ecuación IA Ecuación A- 12 Ecuación A- 13 Ecuación A-14 SEGMENTOS DE CAMINO e
- 295. 295 Múltiples vehículos sin acceso Segmento I 16.283 1.811 Segmento 2 8.409 1.825 Solo -Vehículo Segmento I 1.914 1 273 Segmento 2 0.202 0.646 Relacionado con múltiples entradas de vehículos Segmento I 0.593 0.899 Segmento 2 0.031 0 455 INTERSECCIONES Múltiple -Vehículo Intersección I 1.286 1.007 Intersección 2 2,755 1.018 Solo -Vehículo Intersección I 0.062 0.516 Intersección 2 0.014 0.266 Conjunto (Suma de la columna) 31.549 9.716 0.313 27.864 0.597 22.297 25.080 Nota: Nmediced Número previsto de choques totales asumiendo que las frecuencias de los choques son estadística- mente independientes 5 5544 = Número previsto de choques totales suponiendo que las frecuencias de los choques están perfectamente correlacio- nadas WI pronosticado Columna 9—-w0 El peso asignado a la frecuencia de choques pronosticada bajo el supuesto de que las frecuencias de choques para diferentes elementos de la vía son estadísticamente independientes, w se calcula usando la Ecuación A-IO de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: 1 isj
- 296. 296 previsto (total) 1 = 0,313 Columna 10—N La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía son estadística- mente independientes, No , se calcula usando la Ecuación A-11 de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente manera: predicaedlotal) + (I -wo) xN = 0,313 x 14,397 + (1 -0,313) x 34 27.864 Columna 11—WI El peso asignado a la frecuencia de choques pronosticada bajo el supuesto de que las frecuencias de choques para diferentes elementos de la vía están perfectamente correlacionados, WI , se calcula usando la Ecuación A-12 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: 1 previsto (total) 1 9.716 14.397 = 0,597 Columna 12—N La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía están perfecta- mente correlacionados, N J , se calcula usando la Ecuación A-13 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: predic1edaolaD - 0,597 x 14,397 + (1 -0,597) x 34 = 22.297 Columna 13—N esperado/peine La frecuencia promedio esperada de choques basada en lugares combinados, Nexpecle&comb ' se calcula usando la Ecuación A-14 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera: ¯ esperado/peine 2 27.864+22.297 2 = 25.080 14.397 0
- 297. 297 Hojas de trabajo SP6B: Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP6B aporta un resumen de los choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas determinados en los problemas de muestra del 1 al 4. Hoja de trabajo SP6B. Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) Tipo de lugar SEGMENTOS DE CAMINO Segmento I 0.089 0.048 Segmento 2 0.212 004] INTERSECCIONES Intersección 1 0.032 0.024 Intersección 2 0.475 0.043 Peinado (Suma de la columna) 0.808 0.156 Hojas de trabajo SP6C: resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP6C presenta un resumen de los resultados. La Columna 5 calcula la frecuencia promedio esperada de choques por nivel de severidad para choques de vehículos solo aplicando la proporción de la frecuencia promedio pronosticada de choques por nivel de severidad (Columna 2) a la frecuencia promedio esperada de choques calculada usando el Método EB a nivel de proyecto. La columna 6 calcula la frecuencia promedio total esperada de choques por nivel de gravedad usando los valores de las columnas 3, 4 y 5. Hoja de trabajo SP6C. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Nivel de gravedad del choque esperado / cgmb Wehkte) Total (2) Hoja de tra- bajo SP6A (2) Hoja de tra- bajo SP6B (3) Hoja de tra- bajo SP6B (13) Hoja de trabajo SP6A 14.397 0.808 0.156 25.080 26,0 Fata] y lesiones (FI) (3) Hoja de tra- bajo SP6A (2) Hoja de tra- bajo SP6B (3) Hoja de tra- bajo SP6B 3.920 0.808 0.156 6.829 7.8 Propiedad daño solo (DOP) (4) Hoja de tra- bajo SP6A 10.476 0.000 0.000 18.250 18.3 12.14. REFERENCIAS Bonneson, JA, K. Zimmerman y K. Fitzpatrick. Síntesis de Diseño de Seguridad Vial. Informe No. FH WA/ TX-05/0- 4703- Pl. Departamento de Transporte de Texas, Austin, TX, noviembre de 2005. Clark, JE, S. Maghsoodloo y DB Brown. Bien público en relación con Right-Tum-on-Red en Carolina del Sur y Ala- bama. En Transportation Research Record 926. TRB, Consejo Nacional de Investigación, 1983. Elvik, R. y T. Vaa. El Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier Science, Burlington, MA, 2004.
- 298. 298 FHWA. Modelo interactivo de diseño de seguridad vial. Administración Federal de Caminos, EE. Departamento de Transporte, Washington, DC. Disponible en http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm. FHWA. Glosario de Planificación. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC. 2008. Disponible en http://www.fhwa.dot.gov/planning/glossary/glossary_listing.cfm?sort=definitio n&TitleStart =A. Harkey, DL, S. Raghavan, B. Jongdea , EM. Consejo, K. Eccles, N. Lefler, F. Gross, BC Lyon, E. Hauer y J. Bonne- son. Informe 617 del Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas.' Factores de reducción de choques para Ingeniería de Tránsito y mejoramiento de ITS. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2008. (7) Harwood DW, KM Bauer, 1. B. Potts, D-J. Torbic, KRER Kohlman Rabbani , E. Hauer y L. Elefteriadou - Eficacia de la seguridad de los carriles de giro a la izquierda y a la derecha en las intersecciones , Informe No. FHWA-RD-02-089 . Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU . , Washington, DC, abril de 2002. Harwood DW, KM Bauer, KR Richard DK Gilmore, JL Graham, 1. B. Potts, DJ Torbic y E. Hauer. Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas Documento 129, Fases I y II: Metodología para Predecir el Desempeño de Seguridad de Arteriales Urbanos y Suburbanos. (Solo Web). NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, marzo de 2007. (9) Harwood DW, DJ Torbic, DK Gilmore, CD Bokenkroger , JM Dunn, CV Zegeer, R, Srinivasan, D. Carter y C. Rabom . Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas Documento 129, Fase 111: Metodología para predecir el rendimiento de seguridad de las arterias urbanas y suburbanas: Metodología de predicción de seguridad para peato- nes00. (Solo Web). NCHRP, Transportation Research Boaru Washington, DC, marzo de 2008, (10) Hauer, E. Protección de giro a la izquierda, seguridad, retrasos y pautas: una revisión de la literatura. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., octubre de 2004. Disponible en http://www.roadsafety- research.com. Lyon, C., A. Haq , B. Persaud y ST Kodama. Desarrollo de Funciones de Desempeño de Seguridad para Intersec- ciones Señalizadas en una Gran Área Urbana y Aplicación a la Evaluación del Tratamiento Prioritario de Giro a la Izquierda. Presentado en la 84.ª Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, enero de 2005. (12) Persaud B., FM Council, C. Lyon, K. Eccles y M. Griffith. Una evaluación de seguridad multijurisdiccional de las cámaras RedLight . 84a Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte , TRB, Washington, DC, 2005. pp. 1-14. (13) Srinivasan, R. , CV Zegeer, FM Council, DL Harkey y DJ Torbic. Actualizaciones al Manual de Seguridad Vial Parte D CMFs. Memorándum inédito preparado como parte del Proyecto del Sistema de Información de Seguridad Vial de la FHWA. Centro de Investigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, NC, julio de 2008. (14) Srinivasan, R. , FM Council y DL Harkey. Factores de calibración para modelos predictivos de HSM Parte C. Me- morándum inédito preparado como parte del Proyecto del Sistema de Información de Seguridad Vial de la FHWA. Centro de Investigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, NC, octubre de 2008, (15) Zegeer, CV y MJ Cynecki . Determinación de tratamientos viales rentables para choques de postes de servicios públicos. En Transportation Research Record 970. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1984. APÉNDICE 12A—HOJAS DE TRABAJO PARA EL MÉTODO PREDICTIVO PARA ARTERIAS URBANAS Y SUBUR- BANAS Hoja de trabajo IA. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos urbanas y suburbanas Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Camino»mi Sección
- 299. 299 Fecha de realización Junsdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Tipo de camino (21J, 3T, 41.1, 41), 5T) Longitud del segmento, L (mi) TMDA (vehfday) Tipo de estacionamiento en vía (noneJparaIleI /angle) ninguna Proporción de la longitud de la acera con estaciona- miento en la calle Ancho mediano (R) 15 Iluminación (presente / no presente) no presente Control automático de velocidad (presente/no presente) no presente mapa comercial calzadas (número) Menor comercial calzadas (número) Principales accesos industriales/institucionales (número) Calzadas industriales/ institucionales menores (número) Residencial importante calzadas (número) Menor Residencial calzadas (número) Otro calzadas (número) (1) (2) (3) (4) (5) (6) CMF para esta- ciona- miento en la calle CMF para obje- tos fi- jos en el ca- mino CMF para an- cho me- dio CMF para ilumi- na- ción CMF para Ve- loci- dad au- to- má- tica Apli- ca- ción CMF combi- nado CMU CMF CMF cmf, CMF
- 300. 300 Categoría de velocidad de Ecua- ción 12-32 de Ecua- ción 12-33 de la Ta- bla 12- 22 de Ecua- ción 12-34 de Sec- ción Densidad de objetos fijos en el camino (objetos fijos/mi) no presente A menudo a objetos fijos en el camino (pies) no presente Factor de calibración , C 1.0 Hoja de trabajo 1B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas Hoja de trabajo IC Choques de varios vehículos fuera de la calzada por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del choque Coeficientes SPF sobredispersión Parámetro , k N inicial de la Tabla 12-3 de la Tabla 12-3 de Ecuación 12-10 b Total Muerte y lesiones (FI) Propiedad daño solo (DOP) Hoja de trabajo IC. continuado (1) (5)(6)(7)(8)(9) Nivel de gravedad del choque Proporción de choques totales Equilibrado Nuevo Testa- mento Conjunto CMF Factor de ca- libración N previsto (6) de Hoja de trabajo SPIB C Total Muerte y lesiones (FI) Propiedad daño solo (DOP)
- 301. 301 Identificación de la hoja de trabajo. Choques de vehículos múltiples fuera de la calzada por Collision Upe para Urban y Suburban Segmentos de camino (1) (2) (3) (4) (5) (6) Gra- ve- dad del cho- que FPS Coef icien tes so- bre dis- per sió n Pa- rá- me- tro , k N ini- cial proporción de Equi- li- brad o Con- junto CMF Ca- li- bra- ción Fac tor Pre di- cho de la ta- bla 12-5 de Ecua ción (6) de Hoja de cálcul o Nivel a b de la Ta- bla 12- 5 12- 13 Total Cho- ques SPIB C Total fatal y Le- sión (H) Pro- por- ción de cho- que Es- crib e N pre- visto (cho que s / año) Pro- por- ción de tipo de cho- que IPDO ) N pre- visto CDO) (cho- ques/año ) N pre- visto (cho- ques / año) de la Ta- bla 124 (9)H de Hoja de tra- bajo IE de la Tabla 124 (9)PD0 desde Hoja de trabajo IE (9) 101.1 desde Hoja de cálcul o
- 302. 302 Hoja de trabajo 1 E. Choques de un solo vehículo por nivel de severidad para segmentos de caminos urbanas y subur- banas (1) (2)(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9) Hoja de trabajo SI. Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos urbanas y suburbanas Pro- pie- dad daño solo (DOP ) Choque Escribe Total 1 000 1 . ooo Choque con animales Choque con fijado objeto Choque con otro objeto Otro choque de un solo vehículo
- 303. 303 Hoja de trabajo IG. Choques de múltiples vehículos relacionadas con la calzada por tipo de calzada para segmentos de calzada urbana y suburbana Hoja de trabajo 1 H. Choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples por nivel de severidad para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Nivel de gravedad del choque N inicial proporción de Total Cho- ques N ajustado Conjunto CMF Factor de calibración , C N previsto (5) de Hoja de tra- bajo IG de la Tabla 12-7 (6) de Hoja de cálculo (4)*(5)*(6) Total Muerte y lesiones (FI) propiedad daño solo (PDC) Hoja de trabajo 11. Choques entre vehículos y peatones en segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Choque Nivel de gra- vedad Predicho N previsto N previsto Predicho Factor de ca- libración , C N previsto pera (9) de Hoja de tra- bajo IC (9) de Hoja de trabajo IE (7) de Hoja de trabajo IH de Mesa 12-8 Total
- 304. 304 Fatal e Imury (FI) 1 J. Choques de vehículos y bicicletas Tramos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Choque Nivel de gra- vedad N previsto N previsto N previsto Predicho Calibración Factor, C N previsto (9) de Hoja de tra- bajo 1 C (9) de Hoja de tra- bajo ] E (7) de Hoja de trabajo IH de la tabla 12-9 Total fatal y Hoja de trabajo 1 K. Distribución de la gravedad de choques para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) Choque Escribe Lesiones fatales y Propiedad Daño Solo (DOP) Total (3) de la hoja de trabajo ID y IF; (7) de la hoja de trabajo IH; y (8) de la hoja de trabajo IJ e IJ (5) de la hoja de trabajo ID y IF; y (7) de la hoja de tra- bajo IH (6) de la hoja de tra- bajo ID y IF; (7) de la hoja de tra- bajo IH; y (8) de la hoja de trabajo 11 e IJ MULTIVEHÍCULO VEHÍCULO INDIVIDUAL choque con animal (de la hoja de trabajo IF) Colhson con objeto fijo (de la hoja de trabajo 1 F)
- 305. 305 Choque con otro objeto (de la hoja de trabajo IF) Otra choque de un solo vehículo (de la hoja de trabajo IF) Choque con peatón (de la hoja de trabajo II) Choque con bicicleta (de la hoja de trabajo IJ) Total parcial Total Hoja de trabajo Resultados resumidos de IL para segmentos de caminos urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del choque Promedio previsto de frecuencia de choques Nprevisto (cho- ques/año) Longitud del seg- mento de camino, L (mi) Tasa de choques (choques/mi/año) (total) de Hoja de tra- bajo 1K Total Muerte y lesiones (FI) Propiedad daño solo (DOP) Hoja de trabajo 2A. Información General y Datos de Entrada para Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas Información General Ubicación Información Analista Calzada Agencia o Empresa Intersección Fecha de realización Jurisdicción Año de análisis Datos de entrada Condiciones Base Condiciones del lugar Intersección, en tipo (3ST, 3SG, 4ST, 4SG) TMDA. (veh/ dia) TDMA _ (veh/ día) Intersección iluminación (presente no presente) no presente Factor de calibración , C 1.00
- 306. 306 Datos solo para intersecciones no señalizadas : Número de accesos a vías principales con carriles para girar a la izquierda (O, 1, 2) Número de accesos a vías principales con carriles para girar a la derecha (O, I, 2) Datos solo para intersecciones señalizadas Número de aproximaciones con carriles de giro a la iz- quierda (0, l, 2, 3, 4) Número de aproximaciones con carriles de giro a la de- recha (0, I, 2, 3, 4) Número de aproximaciones con fase de señal de giro a la izquierda Número de aproximaciones con giro a la derecha en rojo prohibido Tipo de fase de señal de giro a la izquierda Cámaras de semáforo en rojo en intersecciones (pre- sentes/no presentes) Suma de todos los volúmenes de cruce de peatones (PedVol) Número máximo de carriles cruzados por un peatón Número de paradas de autobús en los 300 m (1,000 fi) de la intersección Escuelas en los 300 m (1000 pies) de la intersección (presente/no presente) Número de establecimientos de venta de alcohol en los 300 m (1000 pies) de la intersección permisivo no presente no presente 2B. Factores de modificación de choque Intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) CMF para ca- rriles de giro a la izquierda Ror CMF Giro a la iz- quierda Señal de fase CMF para Vuelta a la derecha carriles Ror CMF Giro a la derecha en rojo CMF para Encen- diendo Ror CMF Cámaras de luz roja CMF combinado cmf, cmf, cmf, CMF CMF5 CMF y CMF de la Tabla 12-24 de la Tabla 12- 25 de la tabla 12-26 fmm Ecuación 12-35 de Ecua- ción 12-36 de Ecua- ción Hoja de trabajo 2C. Choques de Múltiples Vehículos por Nivel de Severidad para Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas (1) (2) (3) (4)
- 307. 307 Gravedad del choque [_ ni- vel Coeficientes SPF sobredispersión Parámetro , k N inicial de la Tabla 12-10 de la Tabla 12-10 de Ecuación 12-22 a Total Fata] y lesiones (FI) Propiedad daño solo (DOP) Hoja de trabajo 2C. Continuado (1) (5) (6) (7) (8) (9) Nivel de gravedad del choque Propor- ción de cho- ques totales N aju sta do CM F com bi- na- dos Factor de calibración , C. N pre vist o (7) de Hoj a de tra- bajo SP4 B Total Muerte y lesiones (FI) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Es- cribe Proporción de choque Escribe N previsto (choques / año) Proporción de choque Escribe Predicho (caca) (choques / año) N previsto 001.1) (choques / año) de la Tabla 12-11 (9)H de Hoja de tra- bajo 2C de la Tabla 12-11 de Hoja de tra- bajo 2C de Hoja de trabajo 2C Total 1.000 1.000 Extremo poste- rior choque
- 308. 308 Propiedad daño solo (DOP) Choque frontal Choque de án- gulo Chocar de refi- lón contra Otro multiple- vehiculo cho- que Hoja de trabajo 2D. Choques de vehículos múltiples por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y subur- banas Hoja de trabajo 2E. Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urbanas y subur- banas (1) (2) (3) (4) Nivel de gravedad del cho- que Coeficientes SPF sobredispersión Parámetro , k Número inicial de la Tabla 12-12 de la Tabla 12-12 de la Ecuación 12-25; (FI) de la Ecuación 12-25 o 12-27 a b Total Muerte y Lesiones (F)) Propiedad daño solo (DOP) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Nivel de grave- dad del choque N previsto N previsto N previsto Factor de calibración , C. N previsto (9) de Hoja de tra- bajo 2C (9) de Hoja de trabajo 2E de Tabla 12-16 Total
- 309. 309 Hoja de tra- bajo 2E. Continuado (1) (5)(6) (7) (8) (9) Nivel de gravedad del choque proporción de Total Choques N ajustado CMF combina- dos Factor de calibración , C. N pronosticado . (7) de Hoja de trabajo SP4B Total Muerte y lesiones (FI) Propiedad daño solo (DOP) Hoja de trabajo 2F. Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (6) Choque Escribe Proporción de choque Escribe N previsto (choques / año) Proporción o Choque Tipo (DOP) Predicho nosotros-v WDO) (cho- ques/año) Predicho (total) (choques / año) Tabla 12-13 (9)F/ fmm Hoja de trabajo 2E Tabla 12-13 (9)pm de Hoja de tra- bajo 2E de Hoja de tra- bajo 2E Total 1.000 1.000 Choque con vehículo estacionado Choque con amal Choque con fijado ob- jeto Choque Con otro objeto Otro choque de un solo vehículo choque de un solo vehículo Fata] y lesiones (51) yo (1) (2) (3) (4)
- 310. 310 Hoja de trabajo 2G. Choques entre vehículos y peatones en intersecciones controladas por paradas arteriales urbanas y suburbanas 2H. Factores de modificación de choques Choques entre vehículos y peatones para intersecciones seña- lizadas arteriales urbanas y suburbanas Hoja de trabajo 21. Choques entre vehículos y peatones en intersecciones señalizadas arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (S) (6) (7) Choque Gravedad I_ævel Coeficientes SPF sobredisper- sión Paráme- tro , k CMF combi- nado calibración , C, Predicho pediátrico de la Tabla 12-14 [mm Ecuación 12-30 (4) de Hoja de trabajo ZH a b.d.c. mi Total Mortal y le- sionado (H) Hoja de trabajo 2J. Choques Vehículo-Bicicleta en Intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Nivel de gravedad del choque N previsto Ni pronosti- cado N previsto bicicleta -yo calibración , Ci N previsto (9) de Hoja de trabajo 2C Hoja de tra- bajo 2E de Tabla 12-17 Total Muerte y lesiones (FI) Hoja de trabajo 2K. Distribución de la gravedad de los choques para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) Choque Escribe Muerte y Lesiones (FI) Propiedad Daño Solo (DOP) Total (3) de la hoja de trabajo 2D y 2F; (7) de 2G o 21 y 2J (S) de la hoja de trabajo 20 y 2F (6) de Hoja de cálculo 20 y 2F; (7) de 2G o 21 y 2J CMF para paradas de au- tobús CMF para Escuelas CMF para alcohol Establecimientos de Venta CMF combinado CMF CMF CMF 3p de la Tabla 12-28 de la Tabla 12-29 de la Tabla 12-30
- 311. 311 Choque con vehículo estacionado (de la hoja de trabajo 2F) choque con animal (de la hoja de trabajo 2F) Choque con objeto fijo (de la hoja de trabajo 2F) Choque con otro objeto (de la hoja de trabajo 2F) Otra choque de un solo vehículo (de la hoja de trabajo 2F) Vehículo individual no choque (de la hoja de trabajo 2F) Choque con peatón (de la hoja de trabajo 2G o 21) Choque con bicicleta (de la hoja de trabajo 2J) Total parcial Total Hoja de trabajo 2L. Resumen de resultados para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas Frecuencia promedio prevista de choques Npredkted fnr (bloqueos/año) Nivel de gravedad del choque (Total) de Hoja de trabajo 2K Total Muerte y lesiones (FI) Propiedad daño solo (DOP) MULTIPLE-VEHICLE COLLISIONS SINGLE-VEHICLE COLLISIONS
- 312. 312/333 3A. Choques por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) (8) Choque Tipo / Tipo de lugar Frecuencia promedio prevista de choques (choques/año) Observado Choques , (choques / año) sobredisper- sión Paráme- tro , k Ponderado Ajuste , w Esperado Choque pro- medio Frecuencia, Próximo (vehículo) tPD0) Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A Ecuación A4 de la Parte C, Apéndice A SEGMENTOS DE CAMINO Múltiples vehículos sin acceso Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Solo -Vehículo Segmento I Segmento 2 Intersección I Intersección 2 [ intersección 3 Intersección 4 Conjunto (Suma de la columna)
- 313. 313/333 Segmento 3 Segmento 4 Múltiples vehículos Relacionado con la calzada Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 INTERSECCIONES Múltiple -Vehículo Intersección I Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Solo -Vehículo Hoja de trabajo 3B. Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) Tipo de lugar SEGMENTOS DE CAMINO Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 INTERSECCIONES Intersección I Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Combinado (suma de columna) Hoja de trabajo 3C. Resultados resumidos del método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Nivel de gravedad del choque especiado
- 314. 314/333 Total (2) Hoja de cálculo (2) Hoja de trabajo 3B (3) Hoja de trabajo 3B (13) Hoja de cálculo Muerte y lesiones (FI) (3) Hoja de tra- bajo 3A (2) Hoja de trabajo 3B (3) Hoja de cálculo 3B Propiedad daño solo (DOP) (4) Hoja de tra- bajo 3A 0 000 0.000 (5) EN 4A. Choques por choque y tipo de lugar y choques observados usando el método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Choque Tipo / Tipo de lugar Predicho Choques Choques observa- dos , N (cho- ques/año) sobredispersión Parámetro , k N pedkud gol•l) director de Finanzas Ecuación A-8 SEGMENTOS DE CAMINO Múltiples vehículos sin acceso Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Solo -Vehículo Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Relacionado con múltiples entradas de vehículos Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 INTERSECCIONES Múltiple -Vehículo Intersección 1 Intersección 2
- 315. 315/333 Intersección 3 Intersección 4 Solo -Vehículo Intersección 1 Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Conjunto (Suma de la columna) Hoja de trabajo 44. continuación (1) (8) (9) (10) (11) (12) Choque Tipo / Tipo de lugar Ecuación A- 9 Ecuación A-IO Ecuación A-11 Ecuación A-12 Ecuación A-13 Ecuación A-14 SEGMENTOS DE CAMINO Múltiples vehículos sin acceso Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Solo -Vehículo Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 Múltiple -Vehículo Calzada-ReEated Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 INTERSECCIONES
- 316. 316/333 Intersección Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Conjunto (Suma de la co- lumna) 4B. Choques de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) Tipo de lugar y como SEGMENTOS DE CAMINO Segmento I Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 INTERSECCIONES Intersección I Intersección 2 Intersección 3 Intersección 4 Combinado (suma de columna) Hoja de trabajo 4C. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas (1) (2) (3) (4) (5) (6) Nivel de gravedad del choque elBcted_icamb (vehkk) elBcled Total (2) Hoja de tra- bajo 4A (2) Hoja de tra- bajo 4B (3) Hoja de tra- bajo 4B (13) Hoja de trabajo 4A Muerte y lesiones (FI) (3) Hoja de tra- bajo 4A (2) Hoja de tra- bajo 4B (3) Hoja de tra- bajo 4B Multiple-Vehicle Single-Vehicle
- 317. 317/333 Propiedad daño solo (DOP) (4) Hoja de tra- bajo 4A 0.000 0.000
- 318. 318/333 Glosario En este capítulo se definen los términos usados en el manual. Velocidad del percentil 85: la velocidad a la cual o por debajo de la cual el 85 por ciento de los automovilistas conducen por una camino determinada. La velocidad es indicativa de la velocidad que la mayoría de los automovi- listas consideran razonablemente segura en condiciones normales. TMDA—tránsito diario promedio anual. (Ver tránsito , promedio diario anual.) carril de aceleración: un carril auxiliar pavimentado, que incluye áreas ahusadas, que permite que los vehículos aceleren cuando ingresan al carril de tránsito de la calzada. espacio aceptable: la distancia al vehículo más cercano en tránsito que se aproxima o cruza que un conductor aceptará para iniciar una maniobra de giro o cruce el 50 por ciento del tiempo que se presenta, típicamente medido en segundos. gestión de acceso: el control sistemático de la ubicación, el espaciamiento, el diseño y la operación de accesos, aberturas de medianas, Distribuidores y conexiones de calles a una camino, así como aplicaciones de diseño de caminos que afectan el acceso, como tratamientos de medianas y carriles auxiliares y la separación adecuada de los semáforos. accesibles : instalaciones donde las personas con discapacidad tienen el mismo grado de comodidad, conexión y seguridad que se brinda al público en general. Incluye, entre otros, el acceso a las aceras y calles, incluidos los cruces peatonales, las ramas en las aceras, el mobiliario urbano, el estacionamiento y otros componentes de los derechos de paso públicos. acomodación (visual) la capacidad de cambiar el enfoque de los instrumentos en el vehículo a los objetos fuera del vehículo. control de parada en todos los sentidos: una intersección con señales de alto en todos los accesos. appmach: un carril o conjunto de carriles en una intersección que admite todos los movimientos de giro-izquierda, a través y a la derecha desde una dirección determinada. carril auxiliar—un carril marcado para uso, pero no asignado para uso de tránsito de paso. modelo base: un modelo de regresión para predecir la frecuencia de choque promedio esperada en cada procedi- miento de predicción de HSM dado un conjunto de características del lugar. El modelo base, como todos los modelos de regresión, predice el valor de una variable dependiente en función de un conjunto de variables independientes. La frecuencia promedio esperada de choques se ajusta por cambios para establecer las características del lugar con el uso de un CMF Estadística bayesiana: método estadístico de análisis que basa la inferencia estadística en una serie de funda- mentos filosóficos que difieren en principio del pensamiento estadístico frecuentista o clásico. Primero , esto método incorpora conocimiento de la historia u otros lugares. En otras palabras, el conocimiento previo se incorpora formalmente para obtener la "mejor" estimación. En segundo lugar, el método considera la probabilidad de ciertos tipos de sucesos como parte del proceso de análisis. En tercer lugar, usa el teorema de Bayes para traducir enunciados probabilísticos en grados de creencia (p. ej., la creencia de que estamos más seguros de algo que de otros) en lugar de la inter- pretación clásica del intervalo de confianza. estudio antes-después: la evaluación de los tratamientos de seguridad aplicados, logrado mediante la compara- ción de la frecuencia o la gravedad de los choques antes y después de la aplicación. Hay varios tipos diferentes de estudios de antes y después. Estos estudios a menudo desarrollan CMF para un tratamiento o grupo de tratamientos en particular . También conocido como estudios BA. instalación para bicicletas: un camino o camino designado específicamente para el viaje en bicicleta, ya sea ex- clusivamente o con otros vehículos o peatones. soporte separable: una característica de diseño que permite que un dispositivo, como un letrero, una luminaria o un soporte de señal de tránsito , ceda o se separe al impactar. carril de autobús: una camino o carril de calle diseñado para el uso de autobuses durante períodos específicos.
- 319. 319/333 calibración un factor para ajustar las estimaciones de frecuencia de choques producidas a partir de un procedi- miento de predicción de seguridad para aproximarse a las condiciones locales. El factor se calcula comparando los datos de choques existentes a nivel estatal, regional o local con las estimaciones obtenidas de los modelos predic- tivos. canalización : la separación de conflictos los movimientos del tranvía en rutas de viaje definidas. A menudo forma parte de las estrategias de gestión de acceso. zona despejada: el área total del borde del camino, comenzando en el borde de la calzada, disponible para el uso de vehículos errantes. carril de ascenso: un carril de adelantamiento agregado en un mejoramiento para permitir que el tránsito pase vehículos pesados cuyas velocidades se reducen. Velocidad de cierre: movimiento de objetos en función de su distancia según lo observado desde el conductor. codificación: organización de la información en unidades más grandes, como el color y la forma (p. ej., las señales de advertencia son amarillas, las señales reglamentarias son blancas). choque—ver choque. diagrama de choque: una representación esquemática de los choques que ocurrieron en un lugar en un período de tiempo determinado . grupo de comparación—un grupo de lugares, usados en estudios de antes y después, que no están tratados pero son de naturaleza similar a los lugares tratados. El grupo de comparación se usa para controlar los cambios en la frecuencia de choques no influidos por el tratamiento. relación de comparación: la relación entre el número esperado de "después" y el número esperado de "antes" de choques de destino en el grupo de comparación. diagrama de condición: un dibujo de vista en planta de las características relevantes del lugar. proporción de conflicto a choque: número de conflictos dividido por el número de choques observados durante un período determinado. Visibilidad: se relaciona con la capacidad de un objeto o condición dados para atraer la atención del usuario de la vía. Diseño sensible al contexto (CSD): un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todas las partes interesadas para desarrollar una instalación de transporte que se adapte a su entorno físico y preserve los recursos paisajísticos, estéticos, históricos y ambientales, al mismo tiempo que mantiene la seguridad y la movilidad. variable continua—una variable que se mide ya sea en la escala de intervalo o de razón. En teoría, una variable continua puede tomar un número infinito de valores en un intervalo. Los ejemplos de variables continuas incluyen mediciones en distancia, tiempo y masa. Un caso especial de una variable continua es un conjunto de datos que consta de recuentos (p. ej., choques), que consisten en valores enteros no negativos. Sensibilidad al contraste: la capacidad de distinguir entre características de bajo contraste. Capacidad para de- tectar ligeras diferencias en la luminancia (nivel de luz) entre un objeto y su fondo (p. ej., líneas de carril desgastadas, bordillos de concreto). grupo de control: un conjunto de lugares seleccionados al azar para no recibir mejoramientos de seguridad. tarea de control—una subtarea importante del modelo de tarea de conducción que consiste en mantener el vehículo a la velocidad deseada y encaminarse en el carril. Los conductores ejercen el control a través del volante, el acele- rador o el freno. espacio libre en las esquinas—distancia mínima requerida entre intersecciones y accesos a lo largo de arterias y calles colectoras. rentabilidad: un tipo de criterio económico para evaluar una aplicación potencial de una contramedida o diseño para reducir los choques. Este término generalmente se expresa en términos de los dólares gastados por reducción de la frecuencia o gravedad de los choques. índice de rentabilidad: relación entre el valor actual del costo y la reducción total estimada de choques. contar datos— datos enteros no negativos. contramedida: una estrategia basada en el camino destinada a reducir la frecuencia o la gravedad de los choques, o ambas, en un lugar.
- 320. 320/333 contramedida, comprobada: contramedidas probadas para determinadas características del lugar porque se eva- luaron científicamente rigurosas para validar la eficacia de la contramedida propuesta, para las características del lugar determinado. contramedida, probada y experimental: contramedidas para las cuales no se realizó una evaluación científica- mente rigurosa o porque no se realizó una evaluación para evaluar la efectividad de tales contramedidas. Choque: un conjunto de sucesos que no están bajo el control humano que resultan en lesiones o daños a la pro- piedad debido a el choque de al menos un vehículo motorizado y que puede involucrar el choque con otro vehículo motorizado, un ciclista, un peatón o un objeto. amortiguador de impacto (atenuador de impacto): dispositivo que evita que un vehículo errante impacte contra objetos fijos al desacelerar gradualmente el vehículo hasta una parada segura o al redireccionar el vehículo lejos del obstáculo de una manera que reduce la probabilidad de lesiones. estimación de choques: cualquier metodología usada para pronosticar o predecir la frecuencia de choques de una camino existente para las condiciones existentes durante un período pasado o futuro; una calzada existente para condiciones alternativas durante un período pasado o futuro; una nueva calzada para condiciones dadas para un período futuro. evaluación de choque que determina la efectividad de un tratamiento particular o un programa de tratamiento des- pués de su aplicación. La evaluación se basa en la comparación de los resultados obtenidos a partir de la estimación de choques. frecuencia de choques: número de choques que ocurren en un lugar, instalación o red en particular en un período de un año y se mide en número de choques por año. mapeo de choques: la visualización de ubicaciones y tendencias de choques con software de computadora como el Sistema de Información Geográfica (GIS). factor de modificación de choque (CMF) un índice de cuánto se espera que cambie la experiencia de choque después de una modificación en el diseño o el control del tránsito . CMF es la relación entre el número de choques por unidad de tiempo esperado después de que se aplica una modificación o medida y el número de choques por unidad de tiempo estimado si el cambio no se realiza. algoritmo de predicción de aplastamiento: procedimiento usado para predecir la frecuencia promedio de choques, que consta de tres elementos. Tiene dos componentes analíticos: modelos de referencia y factores de modificación de choques, así como un tercer componente: historiales de choques. tasa de choques: el número de choques por unidad de exposición. Para una intersección, esto suele ser el número de choques dividido por el total que ingresa al TMDA; para los segmentos de caminos, este suele ser el número de choques por millón de vehículos-millas recorridas en el segmento. método de tasa de choques—un método que normaliza la frecuencia de choques contra la exposición (es decir, el volumen de tránsito para el período de estudio para las intersecciones, y el volumen de tránsito para el período de estudio y la longitud del segmento para los segmentos de camino). También conocido como método de tasa de choques. reducción de choques (CRF): el porcentaje de reducción de choques que se puede esperar después de aplicar una modificación en el diseño o el control del tránsito . El CRF es equivalente a (l — CMF). choque de lesiones o daños a la propiedad debido a un choque, comúnmente dividido en categorías basadas en la escala KABCO. método de tasa crítica (CRM): un método en el que la tasa de choques observada en cada lugar se compara con una tasa de choques críticos calculada única para cada lugar. estudios transversales: estudios que comparan la frecuencia o la gravedad de los choques de un grupo de enti- dades que tienen alguna característica común (p. ej., intersecciones con control de parada) con la frecuencia o la gravedad de los choques de un grupo diferente de entidades que no tienen esa característica (p. intersecciones controladas), para evaluar la diferencia en la experiencia de choque entre las dos características (por ejemplo, señal de alto versus señal de ceder el paso). ciclo—una secuencia completa de indicaciones de señales (fases). duración del ciclo—el tiempo total para que una señal de tránsito complete un ciclo. Adaptación a la oscuridad (visual): la capacidad de ajustar la sensibilidad a la luz al entrar y salir de áreas ilumi- nadas u oscuras.
- 321. 321/333 carril de desaceleración: un carril auxiliar pavimentado, que incluye áreas ahusadas, que permite que los vehículos que salen del carril de tránsito de la calzada desaceleren. distancia visual de decisión (DSD): la distancia requerida para que un conductor detecte una fuente de información inesperada o difícil de percibir , reconozca el objeto, seleccione una velocidad y ruta apropiadas, e inicie y complete la maniobra de manera eficiente y sin un resultado de choque. delay: tiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatón en comparación con las condi- ciones de flujo libre. delineación: métodos para definir el área operativa del camino para los conductores. variable dependiente—en una función dada como Y = flXp X), se acostumbra referirse a XP.. ., como variables independientes o explicativas, y a Y como la variable dependiente o de respuesta. En cada procedimiento de pre- dicción de la frecuencia de choques, la variable dependiente estimada en el modelo base es la frecuencia anual de choques para un segmento o intersección vial. análisis descriptivo: métodos como la frecuencia, la tasa de choques y el daño equivalente a la propiedad sola- mente (EPDO), que resumen en diferentes formas el historial de ocurrencia, tipo o gravedad de los choques, o ambos, en un lugar. Estos métodos no incluyen ningún análisis o inferencia estadística. Coherencia del diseño: (l) el grado en que los sistemas de caminos están diseñados y construidos para evitar maniobras de conducción críticas que pueden aumentar el riesgo de choque; (2) la capacidad de la geometría del camino para adaptarse a las expectativas del conductor; (3) la coordinación de elementos geométricos sucesivos de manera de producir un desempeño armonioso del conductor sin sucesos sorprendentes. velocidad directriz: una velocidad seleccionada usada para determinar las diversas características de diseño geo- métrico de la calzada. La velocidad directriz asumida debe ser lógica con respecto a la topografía, la velocidad de operación anticipada, el uso del terreno adyacente y la clasificación funcional del camino. La velocidad directriz no es necesariamente igual a la velocidad indicada o la velocidad operativa de la instalación. Diagnóstico: identificación de los factores contribuyentes a un choque. Distribuidor en forma de diamante: un distribuidor que da como resultado dos o más intersecciones de superficie poco espaciadas, de modo que se realiza una conexión para cada entrada y salida de la autopista, con una conexión por cuadrante. tasa de descuento—una tasa de interés que se elige para reflejar el valor del dinero en el tiempo. parámetro de dispersión: consulte el parámetro de sobredispersión. distribución (relacionada con el análisis de datos y el modelado): el conjunto de frecuencias o probabilidades asig- nadas a varios resultados de un suceso o rastro en particular. Las densidades (derivadas de datos continuos) y las distribuciones (derivadas de datos discretos) a menudo se usan indistintamente. expectativa del conductor—la probabilidad de que un conductor responda a situaciones comunes de maneras predecibles que el conductor encontró exitosas en el pasado. La expectativa afecta la forma en que los conductores perciben y manejan la información y afecta la velocidad y la naturaleza de sus respuestas. trabajo del conductor : medida sustituta de la cantidad de tareas simultáneas que realiza un conductor mientras navega por una camino. densidad de entrada: el número de entradas por milla en ambos lados del camino combinados. modelo de tarea de conducción: la integración simultánea y fluida de una serie de subtareas requeridas para una experiencia de conducción exitosa. programación dinámica—una técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelaciona- das para producir una condición óptima. proyecto económicamente válido—un proyecto en el cual los beneficios son mayores que el costo. Metodología Empirical Bayes (EB): método usado para combinar los datos de frecuencia de choques observados para un lugar determinado con los datos de frecuencia de choques previstos de muchos lugares similares para estimar su frecuencia de choques esperada. rampa de entrada: una rama que permite que el tránsito ingrese a una autopista. Método de solo daño equivalente a la propiedad (EPDO): asigna factores de ponderación a los choques por gravedad (mortales, lesiones, solo daños a la propiedad) para desarrollar una puntuación combinada de frecuencia y gravedad por lugar. Los factores de ponderación se calculan en relación con los costos de choques únicamente
- 322. 322/333 por daños a la propiedad (PDO). Los costos del choque incluyen costos directos como el servicio de ambulancia, policía y bomberos, daños a la propiedad, seguros y otros costos directamente relacionados con los choques. Los costos del choque también incluyen costos indirectos, es decir, el valor que la sociedad le daría al dolor y sufrimiento oa la pérdida de vidas asociadas con el choque. rama de salida: una rama que permite que el tránsito salga de una autopista. frecuencia de choque promedio esperada: la estimación de la frecuencia de choque promedio esperada a largo plazo de un lugar, instalación o red bajo un conjunto dado de condiciones geométricas y volúmenes de tránsito (TMDA) en un período de años determinado. En la metodología Empiracal Bayes (EB), esta frecuencia se calcula a partir de la frecuencia de choques observada en el lugar y la frecuencia de choques pronosticada en el lugar con base en estimaciones de frecuencia de choques en otros lugares similares. frecuencia esperada de choques por venganza, cambio en: la diferencia entre la frecuencia promedio esperada de choques en ausencia de tratamiento y con el tratamiento en su lugar. Choques esperados: una estimación del número promedio a largo plazo de choques por año para un tipo particular de camino o intersección. Método del exceso de choques esperado: método en el que los lugares se clasifican según la diferencia entre la frecuencia de choques observada ajustada y la frecuencia de choques esperada para la población de referencia (p. ej., segmento rural de dos carriles, camino sin dividir de varios carriles o intersección urbana con control de parada). . experimentales : estudios en los que los lugares se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de control y las diferencias en la experiencia del choque pueden luego atribuirse a un grupo de tratamiento o de control. variable explicativa (predictor)—una variable que se usa para explicar (predecir) el cambio en el valor de otra variable. Una variable explicativa a menudo se define como una variable independiente; la variable a la que afecta se denomina variable dependiente. instalación—un tramo de camino que puede constar de secciones, segmentos e intersecciones conectadas. primer suceso dañino: el primer suceso que produce lesiones o daños que caracteriza el choque. autopista—camino dividida de varios carriles con un mínimo de dos carriles para uso exclusivo del tranvía en cada dirección y control total del acceso sin interrupción del tránsito . método de frecuencia: un método que produce una clasificación de lugares según el total de choques o choques por tipo o gravedad, o ambos. Estadística frecuentista: filosofía estadística que da como resultado pruebas de hipótesis que dan una estimación de la probabilidad de observar los datos de muestra condicionados a una hipótesis nula verdadera. Esta filosofía afirma que las probabilidades se obtienen a través de observaciones repetidas de sucesos a largo plazo. brecha: el tiempo, en segundos, que tarda la defensa delantera del segundo de dos vehículos sucesivos en llegar al punto de partida de la defensa delantera del primer vehículo. También conocido como avance. aceptación de espacios: el proceso mediante el cual un vehículo ingresa o cruza una corriente vehicular al aceptar un espacio disponible para maniobrar. Condición geométrica: las características espaciales de una instalación, incluido el grado, la curvatura horizontal, el número y el ancho de los carriles y el uso de los carriles. Estadísticas de bondad de ajuste (GOF): la bondad de ajuste de un modelo estadístico describe qué tan bien se ajusta a un conjunto de observaciones. Las medidas de bondad de ajuste típicamente resumen la discrepancia entre los valores observados y los valores esperados bajo el modelo en cuestión. Existen numerosas medidas de GOF, incluido el coeficiente de determinación R I , la prueba F y la prueba de chi-cuadrado para datos de frecuencia, entre otras. A diferencia de las pruebas de razón F y razón de verosimilitud , las medidas GOF no son pruebas estadísticas. área gore: el área ubicada inmediatamente entre el borde del pavimento de la rama y el borde del pavimento de la calzada en un área de unión o divergencia. tarea de orientación: una subtarea importante del modelo de tareas de conducción que consiste en interactuar con otros vehículos (seguir, rebasar, incorporarse, etc.) manteniendo una distancia de seguimiento segura y siguiendo marcas, señales de control de tránsito y señales.
- 323. 323/333 Matriz de Haddon: un marco usado para identificar los posibles factores que contribuyen a los choques en los que los factores que contribuyen (es decir, el conductor, el vehículo y el camino/entorno) se comparan con las posibles condiciones de choque antes, durante y después de un choque para identificar las posibles razones de los sucesos. avance—ver brecha. Heinrich friangle : concepto basado en la relación de precedencia de que "%10 choques con lesiones" precede a "choques con lesiones menores". Este concepto está respaldado por dos ideas básicas: (l) los sucesos de menor gravedad son más numerosos que los sucesos más graves, y más cerca de la base del triángulo preceden a los sucesos más cercanos a la parte superior; y (2) los sucesos cerca de la base del triángulo ocurren con más frecuen- cia que los sucesos cerca de la parte superior del triángulo, y su tasa de ocurrencia se puede estimar de manera más confiable. vehículo de alta ocupación (HOV): un vehículo con un número mínimo definido de ocupantes (puede consistir en vehículos con más de un ocupante). alta proporción de choques : la selección de lugares en función de la probabilidad de que su proporción esperada de choques a largo plazo sea mayor que la proporción umbral de choques . Programa de mejoramiento de la seguridad vial (HSIP): SAFETEA-LU restableció el Programa de mejoramiento de la seguridad vial (HSIP) como un programa central junto con un Plan estratégico de seguridad vial (SHSP). El propósito del HSIP es reducir la cantidad de choques mortales y graves/que cambian la vida a través de medidas de ingeniería a nivel estatal. enfoque holístico: un enfoque multidisciplinario para la reducción de los choques y la gravedad de las lesiones. Segmento de camino homogéneo: una parte de una camino con volúmenes de tránsito diario promedio similares (veh/día), diseño geométrico y características de control de tránsito. Factores humanos: la aplicación del conocimiento de las ciencias humanas, como la psicología humana, la fisiolo- gía y la kinesiología, en el diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y seguro. relación costo-beneficio incremental: la relación costo-beneficio incremental es una extensión del método de la razón costo-beneficio. Los proyectos con una relación costo-beneficio mayor a uno se organizan en orden creciente con base en su costo estimado. variables independientes—una variable que se usa para explicar (predecir) el cam- bio en el valor de otra variable. Indiana Lane Merge System (ILMS): sistema de control de tránsito dinámico avanzado diseñado para animar a los conductores a cambiar de carril mucho antes de que el carril de la zona de trabajo se caiga y se reduzca la entrada. medidas indirectas de seguridad — ver medidas sustitutas. área de influencia (autopista): un área que incurre en impactos operativos de vehículos que se unen (divergen) en los carriles 1 y 2 de la autopista y el carril de aceleración (desaceleración) para I, 500 desde el punto de unión (divergencia) aguas abajo. área de influencia (intersección): área funcional en cada acceso a una intersección que consta de tres elementos: (1) distancia de percepción-reacción, (2) distancia de maniobra y (3) distancia de almacenamiento en cola. Programación entera: una técnica de optimación matemática que implica un enfoque de programación lineal en el que algunas o todas las variables de decisión están restringidas a valores enteros. Distribuidor: intersecciones que consisten en estructuras que permiten el flujo transversal del tránsito en diferentes niveles sin interrupción, lo que reduce las demoras, particularmente cuando los volúmenes son altos. terminal de rama de Distribuidor: un cruce con una calle de superficie para dar servicio a los vehículos que entran o salen de una autopista. intersección—área general donde se unen dos o más caminos o caminos, incluyendo el camino y las instalaciones al borde del camino para los movimientos de peatones y bicicletas en el área. área funcional de intersección: área que se extiende aguas arriba y aguas abajo del área de intersección física, incluidos los carriles auxiliares y su canalización asociada. aplastamiento relacionado con la intersección: un choque que ocurre en la intersección misma o un choque que ocurre en una aproximación a la intersección en los 250 pies (como se define en el HSM) de la intersección y está relacionado con la presencia de la intersección.
- 324. 324/333 distancia visual de la intersección: la distancia necesaria en una intersección para que los conductores perciban la presencia de vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para detenerse o ajustar su velocidad para evitar colisionar en la intersección. KABCO: una escala de lesiones desarrollada por el Consejo Nacional de Seguridad para medir la gravedad de las lesiones observadas para cualquier persona involucrada según lo determinado por la policía en la escena del cho- que. El acrónimo se deriva de (Lesión mortal (K), Lesión incapacitante (A), Lesión no incapacitante (B), Lesión posible (C) y Sin lesión (0).) La escala también se puede aplicar a choques; por ejemplo, un choque K sería un choque en el que la lesión más grave fue una mortalidad, y así sucesivamente. separación lateral—distancia lateral desde el borde de la vía de circulación hasta un objeto o característica al borde del camino. nivel de servicio Método de seguridad (LOSS): la clasificación de los lugares según la frecuencia de choques observada y esperada para toda la población, donde el grado de desviación se clasifica en cuatro clases de nivel de servicio. mediana—la parte de una camino dividida que separa las vías de tránsito del tránsito en direcciones opuestas. isla de refugio central una isla en el centro de un camino que separa físicamente el flujo direccional del tránsito y que brinda a los peatones un lugar de refugio y reduce la distancia de cruce de un cruce de peatones. metaanálisis : una técnica estadística que combina las estimaciones independientes de la eficacia de reducción de choques de estudios separados en una sola estimación al sopesar cada estimación individual según su varianza. método de momentos: método en el que la frecuencia de choques observada de un lugar se ajusta en función de la variación en los datos de choques y el recuento promedio de choques para la población de referencia del lugar. calle secundaria: la calle de menor volumen controlada por señales de alto en una intersección controlada por alto de dos o cuatro vías; también conocida como calle lateral. La calle de menor volumen en una intersección señali- zada. Modelo de inventario mínimo de elementos viales (MMIRE): conjunto de pautas que describen la información vial que debe incluirse en una base de datos vial que se usará para el análisis de seguridad. Modelo de Criterios Mínimos Uniformes de Choque (MMUCC): conjunto de pautas que describen los elementos mínimos en los datos de choque, camino, vehículo y persona que idealmente deberían estar en una base de datos de choque integrada. Suceso más dañino: suceso que resulta en la lesión más grave o el mayor daño a la propiedad en un suceso de choque. Choque de vehículo de motor: cualquier incidente en el que se sufran lesiones corporales o daños a la propiedad como resultado del movimiento de un vehículo de motor o de su carga mientras el vehículo de motor está en movi- miento. También conocido como choque automovilístico. —una camino con al menos dos carriles para el uso exclusivo del tránsito en cada dirección, sin control, control parcial o control total de acceso, pero que puede tener interrupciones periódicas del flujo en las intersecciones señalizadas . Modelado estadístico multivariante: procedimiento estadístico usado para el análisis transversal que intenta ex- plicar las variables que afectan la frecuencia o la gravedad de los choques, con base en la premisa de que las diferencias en las características de las características dan como resultado diferentes resultados de los choques. Actividades de tareas de navegación involucradas en la planificación y ejecución de un viaje desde el origen hasta el destino. beneficio neto un tipo de criterio económico para evaluar los beneficios de un proyecto. Para un proyecto en un programa de seguridad, se evalúa determinando la diferencia entre la frecuencia potencial de choques o las reduc- ciones de gravedad (beneficios) de los costos para desarrollar y construir el proyecto. Los costos de mantenimiento y operaciones también pueden estar asociados con un cálculo de beneficio neto. actual neto (NPV) o valor actual neto (NPW): este método se usa para expresar la diferencia entre los costos descontados y los beneficios descontados de un proyecto de mejoramiento individual en una sola cantidad. El tér- mino "descontado" indica que los costos y beneficios monetarios se convierten a un valor presente usando una tasa de descuento.
- 325. 325/333 evaluación de la red: la evaluación de la red es un proceso para revisar una red de transporte para identificar y clasificar los lugares de mayor probabilidad a menor probabilidad de beneficiarse de un mejoramiento en la seguri- dad. no monetarios : artículos que no tienen un valor monetario equivalente o que serían particularmente difíciles de cuantificar (es decir, demanda pública, impactos en la habitabilidad, potencial de redesarrollo, etc.). estudios observacionales, a menudo usados para evaluar el desempeño de la seguridad. Hay dos formas de estudios observacionales: estudios antes-después y estudios transversales. Desplazamiento: distancia lateral desde el borde de la vía de circulación hasta un objeto o característica al borde del camino. También conocido como separación lateral. velocidad de operación: el percentil 85 de la distribución de velocidades observadas que operan durante condicio- nes de flujo libre. parámetro de sobredispersión: un parámetro estimado de un modelo estadístico que, cuando los resultados del modelado se usan para estimar las frecuencias de choques, indica qué tan ampliamente se distribuyen los conteos de choques alrededor de la media estimada. Este término se usa indistintamente con parámetro de dispersión. Valor p: el nivel de significación usado para rechazar o aceptar la hipótesis nula (ya sea que un resultado sea estadísticamente válido o no). carril de adelantamiento: un carril agregado para mejorar las oportunidades de adelantamiento en una o ambos sentidos de viaje en una camino de dos carriles. Algoritmo de búsqueda de picos: un método para identificar los segmentos que tienen más probabilidades de beneficiarse de un mejoramiento de la seguridad en una sección homogénea. peatón—una persona que viaja a pie o en silla de ruedas. cruce de peatones — instalación de cruce de caminos para peatones que representa un cruce de peatones legal en un lugar en particular. refugio para peatones—una abertura a nivel en una isla mediana que permite a los peatones esperar un espacio aceptable en el tránsito. Control de tránsito de peatones : dispositivos de control de tránsito instalados especialmente para el control de movimiento de peatones en las intersecciones; puede incluir pulsadores iluminados, detectores de peatones, seña- les de cuenta regresiva, señalización, dispositivos de canalización de peatones e intervalos de señales para peato- nes. tiempo de percepción-reacción (PRT): tiempo requerido para detectar un objetivo, procesar la información, decidir sobre una respuesta e iniciar una respuesta (no incluye el elemento de respuesta real a la información). También conocido como tiempo de percepción- respuesta. tiempo de percepción-respuesta—ver tiempo de percepción-reacción. Umbral de rendimiento: un valor numérico que se usa para establecer un umbral del número esperado de choques (es decir, rendimiento de seguridad) para los lugares bajo consideración. visión periférica: la capacidad de las personas para ver objetos más allá del cono de visión más clara. permitida más protegida : protección compuesta de giro-izquierda que muestra la fase permitida antes de la fase protegida. Perspectiva, ingeniería: la perspectiva de la ingeniería considera los datos del choque, las características del lugar y las condiciones del campo en el contexto de la identificación de posibles soluciones de ingeniería que abordarían el posible problema de seguridad . Puede incluir la consideración de factores humanos. perspectiva, factores humanos—la perspectiva de los factores humanos considera las contribuciones del ser hu- mano a los factores contribuyentes del choque para proponer soluciones que puedan romper la cadena de sucesos que conducen al choque. Fase: la parte del ciclo del semáforo asignada a cualquier combinación de movimientos de tránsito que reciben el derecho de paso simultáneamente durante uno o más intervalos. guía positiva: cuando la información se da al conductor de manera clara y con suficiente visibilidad para permitirle detectar un objeto en un entorno de camino que puede estar visualmente abarrotado, reconocer el objeto y sus posibles impactos en el conductor y el vehículo, seleccionar una velocidad y trayectoria apropiadas, e iniciar y com- pletar con éxito la maniobra requerida.
- 326. 326/333 Potencial de mejoramiento de la seguridad (PSI): calcula cuánto podría reducirse la frecuencia de choques a largo plazo en un lugar en particular. frecuencia de choques promedio pronosticada: la estimación de la frecuencia de choques promedio a largo plazo *que se pronostica que ocurrirá en un lugar usando un modelo predictivo que se encuentra en la Parte C del HSM. Los modelos predictivos en el HSM implican el uso de modelos de regresión, conocidos como funciones de rendi- miento de seguridad, en combinación con factores de modificación de choques y factores de calibración para ajustar el modelo a las condiciones locales y específicas del lugar. método predictivo: la metodología de la Parte C del manual que se usa para estimar la 'frecuencia promedio es- perada de choques' de un lugar, instalación o camino bajo determinadas condiciones geométricas, volúmenes de tránsito y período de tiempo . primacía—colocación de información en letreros según su importancia para el conductor. En situaciones en las que la información compite por la atención de los conductores, se elimina la información innecesaria y de baja prioridad. Pueden ocurrir errores cuando los conductores trituran información importante debido a una gran carga de trabajo (procesan información menos importante y pierden información más importante). programación dinámica—técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelacionadas para producir una condición óptima. Los problemas de programación dinámica tienen un principio y un final definidos. Si bien existen múltiples caminos y opciones entre el principio y el final, solo un conjunto óptimo de decisiones moverá el problema desde el principio hasta el final deseado. programación, número entero: una instancia de programación lineal cuando al menos una variable de decisión está restringida a un valor entero. Programación, lineal: un método usado para asignar recursos limitados (fondos) a actividades en competencia (proyectos de mejoramiento de la seguridad) de manera óptima. proceso de desarrollo del proyecto: etapas típicas de un proyecto desde la planificación hasta las operaciones posteriores a la construcción y las actividades de mantenimiento. planificación del proyecto: parte del proceso de desarrollo del proyecto en el que se desarrollan y analizan las alternativas del proyecto para mejorar una medida de desempeño específica o un conjunto de medidas de desem- peño, como capacidad, servicios multimodales, servicio de tránsito y seguridad. análisis predictivo cuantitativo—metodología usada para calcular una cantidad esperada de choques con base en las características geométricas y operativas en el lugar para uno o más de los siguientes: condiciones existentes, condiciones futuras o alternativas de diseño vial. cola: fila de vehículos, bicicletas o personas que esperan ser atendidas por el sistema en la que el caudal desde el frente de la cola determina la velocidad promedio en la cola. Ensayo controlado aleatorizado: experimento diseñado deliberadamente para responder a una pregunta de in- vestigación. Los caminos o instalaciones se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de control. métodos de clasificación, individual: la evaluación de lugares individuales para determinar la contramedida o com- binación de contramedidas más rentable para el lugar. métodos de clasificación, sistemáticos: la evaluación de múltiples proyectos de mejoramiento de la seguridad para determinar la combinación de proyectos que darán el mayor beneficio de reducción de la frecuencia o la gra- vedad de los choques en una red de caminos dadas las restricciones presupuestarias. tasa: consulte la tasa de choques. Tasa, crítica: compara la tasa de choques observada en cada lugar con una tasa de choques crítica calculada única para cada lugar. tiempo de reacción (RT): el tiempo desde el inicio de un estímulo hasta el comienzo de la respuesta de un conductor (o peatón) al estímulo mediante un simple movimiento de una extremidad u otra parte del cuerpo. redundancia—dar información en más de una forma, como indicar una zona de no pasar con letreros y marcas en el pavimento. análisis de regresión—un nombre colectivo para los métodos estadísticos usados para determinar la interdepen- dencia de las variables para predecir los resultados promedio esperados. Estos métodos consisten en valores de una variable dependiente y una o más variables independientes (variables explicativas).
- 327. 327/333 regresión a la media (RTM): la tendencia a que la ocurrencia de choques en un lugar en particular fluctúe hacia arriba o hacia abajo, a largo plazo, y converja a un promedio a largo plazo. Esta tendencia introduce un sesgo de regresión a la media en la estimación y el análisis de choques, lo que hace que los tratamientos en lugares con una frecuencia de choques extremadamente alta parezcan ser más efectivos de lo que realmente son. índice de gravedad relativa (RSI)—una medida de los costos sociales específicos de la jurisdicción . método del índice de gravedad relativa (RSI): un costo promedio de choques calculado en función de los tipos de choques en cada lugar y luego comparado con un costo promedio de choques para lugares con características similares para identificar los lugares que tienen un promedio superior al promedio costo de choque . Los costos de choque pueden incluir costos directos de choque que representen únicamente los costos económicos de las choques ; o dar cuenta de los costos directos e indirectos. borde del camino: el área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El área entre calzadas de una camino dividida también puede considerarse borde de la calzada. barrera al costado del camino: un dispositivo longitudinal que se usa para proteger a los conductores de objetos naturales o hechos por el hombre ubicados a ambos lados de una vía transitada. También se usa para proteger a transeúntes, peatones y ciclistas del tránsito vehicular en condiciones especiales. Clasificación de peligro del borde del camino: considera la zona despejada junto con la pendiente del borde del camino, la aspereza de la superficie del borde del camino, la capacidad de recuperación del borde del camino y otros elementos más allá de la zona despejada, como barreras o árboles. A medida que el RHR aumenta de 1 a 7, aumenta el riesgo de choque por frecuencia y/o gravedad. cultura de uso de la vía: las elecciones de cada usuario individual de la vía y las actitudes de la sociedad en su conjunto hacia la seguridad del transporte. calzada: la parte de una camino, incluidos los arcenes, para uso vehicular. elementos de la sección transversal de la calzada carriles de circulación de la calzada, medianas, arcenes y taludes laterales Entorno vial: un sistema en el que el conductor, el vehículo y el camino interactúan entre sí. camino, de velocidad intermedia o alta: instalación con velocidades de tránsito o límites de velocidad publicados superiores a 45 mph. calzada, baja velocidad: instalación con velocidades de tránsito o límites de velocidad publicados de 30 mph o menos. gestión de la seguridad vial : un proceso cuantitativo y sistemático para estudiar los choques viales y las caracterís- ticas del sistema vial y de quienes usan el sistema, que incluye la identificación de mejoramientos potenciales, la aplicación y la evaluación de los mejoramientos. segmento de camino una porción de una camino que tiene una sección transversal de camino coherente y está definida por dos puntos finales. rotonda: una intersección sin semáforos con una calzada circulatoria alrededor de una isleta central con todos los vehículos que entran cediendo el paso al tránsito circulante . bandas sonoras: dispositivos diseñados para dar una fuerte retroalimentación auditiva y táctil a los vehículos erran- tes que abandonan el camino de circulación. velocidad de marcha: la distancia que recorre un vehículo dividida por el tiempo de marcha, en millas por hora. áreas rurales—lugares fuera de los límites del límite de crecimiento urbano donde la población es menor a 5,000 habitantes. Ley de equidad en el transporte seguro, responsable, flexible y eficiente: una legislatura federal Legacyfor Users promulgada en 2005. Esta legislatura elevó el Programa de mejoramiento de la seguridad en los caminos (HSIP) a un programa central de la FHWA y creó el requisito para que cada estado desarrolle un Plan estatal de seguridad en los caminos (SHSP). seguridad: el número de choques, por gravedad, que se espera que ocurran en la entidad por unidad de tiempo. Una entidad puede ser una intersección señalizada, un segmento de camino, un conductor, una flota de camiones, etc. proceso de gestión de la seguridad—proceso para monitorear, mejorar y mantener la seguridad en las redes viales existentes.
- 328. 328/333 seguridad (SPF): una ecuación usada para estimar o predecir la frecuencia promedio esperada de choques por año en un lugar como una función del volumen de tránsito y, en algunos casos, las características de la vía o intersección (p. ej., número de carriles, control de tránsito o tipo de mediana).). Segmento: parte de una instalación en la que se realiza un análisis de choques. Un segmento está definido por dos puntos finales. atención selectiva: la capacidad, de forma continua momento a momento mientras se conduce, para identificar y asignar atención a la información más relevante, especialmente en una escena visualmente compleja y en presencia de una serie de distractores. vida útil: número de años en los que se espera que la contramedida tenga un efecto notable y cuantificable en la ocurrencia del choque en el lugar. índice de gravedad—un índice de gravedad (SI) es un número de cero a diez que se usa para categorizar choques por la probabilidad de que resulten en daños a la propiedad, lesiones personales o una mortalidad, o cualquier combinación de estos posibles resultados. Luego, el número resultante se puede traducir en un costo de choque y se puede estimar la efectividad relativa de los tratamientos alternativos. arcén una parte de la calzada contigua a la vía de circulación para el alojamiento de peatones, bicicletas, vehículos detenidos, uso de emergencia, así como soporte lateral de la subbase, la base y las capas superficiales. distancia de visibilidad—la longitud del camino por delante visible para el conductor. Triángulo visual: en una vista en planta , el área definida por el punto de intersección de dos caminos y por la línea de visión del conductor desde el punto de aproximación a lo largo de un tramo de la intersección hasta la ubicación más alejada sin obstrucciones en otro tramo de la intersección. lugar—ubicación del proyecto que consiste en, pero no limitado a, intersecciones, ramas, Distribuidores, cruces ferroviarios a nivel, segmentos de caminos, etc. Lugares con potencial de mejora: intersecciones y corredores con potencial de mejoramientos de seguridad e identificados como que tienen la posibilidad de responder a la instalación de contramedidas de choque. ángulo de sesgo, intersección: la desviación de un ángulo de intersección de 90 grados. Lleva un signo positivo o negativo que indica si el camino secundario se cruza con el camino principal en un ángulo agudo u obtuso, res- pectivamente. efecto slalom: ilusión dinámica de dirección y forma usada para influir en el comportamiento del tránsito . enfoque de ventana deslizante: método de análisis aplicable al evaluar segmentos de caminos. Consiste en deslizar conceptualmente una ventana de una longitud específica (p. ej., 0,3 1_nile) a lo largo del segmento de camino en incrementos de un tamaño específico (p. ej., 0,1 milla). El método elegido para filtrar el segmento se aplica a cada posición de la ventana, y los resultados del análisis se registran para cada ventana. La ventana que muestra el mayor potencial de mejoramiento de la seguridad se usa para representar el rendimiento total del segmento. pendiente: la pendiente relativa del terreno expresada como una relación o porcentaje. Las pendientes pueden clasificarse como positivas (pendientes traseras) o negativas (pendientes delanteras) y como pendientes paralelas o transversales en relación con la dirección del tránsito. Adaptación de la velocidad: fenómeno que experimentan los conductores que abandonan una autopista después de un largo período de conducción y tienen dificultades para ajustarse al límite de velocidad en una camino o auto- pista diferente. elección de velocidad—velocidad elegida por un conductor que se considera que limita el riesgo y el resultado de un choque. difusión: cuando toda la información requerida por el conductor no se puede colocar en un letrero o en varios letreros en un solo lugar, extienda la señalización a lo largo del camino para que la información se dé en pequeñas cantidades para reducir la carga de información en el conductor. distancia visual de detención (SSD): la distancia visual requerida para permitir que los conductores vean un objeto estacionario lo suficientemente pronto como para detenerse ante él en un conjunto definido de las peores condicio- nes, sin realizar ninguna maniobra de evitación o cambio en la ruta de viaje; el cálculo de SSD depende de la velocidad, la pendiente, la superficie del camino y las condiciones de los neumáticos, y las suposiciones sobre la percepción y el tiempo de reacción del conductor. Plan Estratégico de Seguridad en los caminos (SHSP): un plan integral para reducir sustancialmente las muertes y lesiones relacionadas con vehículos en los caminos de la nación (AASHTO). Todos los departamentos de
- 329. 329/333 transporte están obligados por ley a desarrollar, aplicar y evaluar un Plan Estratégico de Seguridad Vial para su estado, en coordinación con grupos asociados según lo estipulado en las reglamentaciones federales. entorno suburbano—un área con una mezcla de densidades para vivienda y empleo, donde el desarrollo no resi- dencial de alta densidad está destinado a servir a la comunidad local . peralte—el peralte de un camino en una curva para contrarrestar la aceleración lateral. medida sustituta: una medida de seguridad indirecta que brinda la oportunidad de evaluar el desempeño de segu- ridad cuando las frecuencias de choques no están disponibles porque el camino o la instalación aún no está en servicio o solo estuvo en servicio por un corto tiempo, o cuando las frecuencias de choques son bajas o tienen no se recopiló, o cuando una camino o instalación tiene características únicas significativas planificación del sistema: la primera etapa del proceso de desarrollo del proyecto, en la que se identifican y evalúan las prioridades de la red. priorización sistemática: el proceso usado para producir una combinación óptima de proyectos que maximizará los beneficios de la reducción de la frecuencia y la gravedad de los choques al tiempo que minimiza los costos o se ajusta a un presupuesto mixto o un conjunto de políticas. revisiones sistemáticas—proceso de asimilación de conocimientos a partir de información documentada. área cónica: un área caracterizada por una reducción o aumento en el ancho del pavimento, típicamente ubicada entre la línea principal y la rama o áreas con reducciones de carril. volumen de entrada total: suma de los volúmenes totales de calles principales y secundarias que se acercan a una intersección. total, de millones de vehículos que ingresan (TMEV): medición del volumen total de tránsito de la intersección cal- culado a partir del total de vehículos que ingresan (TEV) para cada aproximación a la intersección. tránsito, promedio diario anual: el volumen de tránsito total contado (o estimado) en un año dividido por 365 días/año. tránsito : un dispositivo que se usa para evitar que un vehículo golpee un obstáculo más severo o una característica ubicada en el borde del camino o en la mediana o para evitar choques cruzados en la mediana. Como se define en el presente documento, hay cuatro clases de barreras de tránsito, a saber, barreras al borde del camino, barreras medianas, barandillas de puentes y cojines de choque. apaciguamiento del tránsito: medidas destinadas a prevenir o restringir los movimientos del tránsito , reducir la velocidad o atraer la atención de los conductores, generalmente usadas en caminos de menor velocidad. tránsito —un suceso que involucra a dos o más usuarios de la vía, en el cual la acción de un usuario hace que el otro usuario realice una maniobra evasiva para evitar una choque. Planificación de la seguridad en el transporte (TSP) el proceso integral, proactivo, multimodal y de todo el sistema que integra mejor la seguridad en la toma de decisiones sobre el transporte de superficie. calzada—carriles, excluyendo los arcenes. entorno urbano—un área tipificada por altas densidades de desarrollo o concentraciones de población, atrayendo a personas de varias áreas en una región. Usar llenar campo of view (UFOV): un subconjunto del campo de visión total donde los estímulos no solo se pueden detectar, sino que también se pueden reconocer y comprender lo suficiente como para permitir una res- puesta oportuna del conductor. Como tal, este término representa un aspecto del procesamiento de información visual en lugar de una medida de sensibilidad visual. Agudeza visual: la capacidad de ver detalles a distancia. Demanda visual: entrada agregada del tránsito , el camino y otras fuentes que el conductor debe procesar para operar un vehículo motorizado. Si bien los conductores pueden compensar el aumento de la demanda visual hasta cierto punto, los expertos en factores humanos generalmente están de acuerdo en que el aumento de la demanda visual hacia la sobrecarga aumentará el riesgo de choque. Volumen: el número de personas o vehículos que pasan por un punto de un carril, calzada u otra vía de tránsito durante algún intervalo de tiempo, una hora, expresado en vehículos, bicicletas o personas por hora. Volumen, tránsito diario promedio anual: el número promedio de vehículos que pasan por un punto en un camino en un día desde ambos sentidos, para todos los días del año, durante un año calendario específico, expresado en vehículos por dí