V1 C1-C9 TRAD GOOGLE&fjs 280p 29.12.22.pdf

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HSM
Highway Safety Manual
1914
American Asociation of State Highway and Transportation Officials’
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001 202-624-5800 phone/202-624-5806 fax wwwffans-
portation.org
0 2010 by the American Asociation of State Highway and Transportation
Officials. All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law. Pub
Code: HSM-I ISBN: 978-1-56051-477-0
PUBLICACIÓN ORIGINAL TRES TOMOS PROPIEDAD DE LA ING. ALEJANDRA DÉBORA FISSORE E ING.
FRANCISCO JUSTO SIERRA
RESUMEN Y TRADUCCIÓN PARCIAL AL HABLA DE LOS ARGENTINOS
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL PARA CONSULTA CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POS-
GRADO, BIBLIOTECAS TÉCNICAS TEMAS INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
https://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
RECURSOS
ACROBAT pdf escáner automático 1000 carillas de tres volúmenes originales
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FJS Ajuste al habla argentina
Ley N° 24.449 Art. 5 Definiciones
Cómo redactar mejor – Clavell Borrás
Guía para el traductor – Marina Orellana
Diccionario de la lengua de la Argentina – Academia Argentina de Letras
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OMISIONES
Traducción texto de tablas y figuras
ESTILO DE REDACCIÓN
Pretensión: lenguaje no literario y traducción no literal; sencillez y precisión, concisión, vigor expre
sivo, fluidez de estilo, buena puntuación (Clavel Borrás).
Ejemplos de omisiones/reemplazos: han, ha; puede, que son, que es, sin embargo, cabe destacar,
por lo tanto, dentro de (en), proporcionar (dar, proveer), no solo… sino también (y), de acuerdo con
(según), optimizar (optimar), carretera (camino), hombro (banquina), salida de calzada (despiste),
con el objeto/fin/efecto…(para), tanto como (y), período de tiempo (lapso), bordillo (cordón), guión
(guion), standars (estándares), CMFs (CMF), barandilla (baranda).

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Agradecimientos
La publicación de este Manual es la culminación de innumerables horas de trabajo por parte de los muchos miem-
bros y amigos de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta AASHTO y contratistas y personal del
programa NCHRP.
La idea original del Manual de Seguridad Vial (HSM) surgió de las deliberaciones y discusiones de cuatro individuos:
Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr. y Timothy R. Neuman. Rápidamente involucraron
a Michael S. Griffith y al personal de TRB para patrocinar y desarrollar el primer taller, y formar lo que ahora es el
Grupo de Trabajo para el Desarrollo del Manual de Seguridad Vial. De ese taller surgió una larga lista de profesio-
nales de la seguridad vial dispuestos a donar muchas horas para desarrollar el Manual de Seguridad Vial. Además
de los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos proyectos de investigación contribu-
yeron directa o indirectamente al HSM. Varios proyectos de investigación patrocinados por el Programa Nacional
Cooperativo de Investigación de Vial resultaron en los materiales usados. En gran medida, esta investigación fue
inédita en todo lugar fuera del HSM, y los proyectos y autores clave se destacan a continuación, junto con los
miembros del Grupo de Trabajo de TRB, aunque la lista de amigos dedicados es demasiado larga para incluirla.
Investigadores
Oficial Senior del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de caminos: Charles Niessner
• NCHRP 17-18(04): Desarrollo de un HSM—Borrador de tabla de contenido para HSM Bellomo-McGee, Inc.
(Warren Hughes, Investigador Principal)
• NCHRP 17-25: Factores de reducción de choques para ingeniería de tránsito y mejoramientos de ITS (pu-
blicado como Informe NCHRP 617). Universidad de Carolina del Norte—Chapel Hill (David Harkey, investigador
principal)
• NCHRP 17-26: Metodología para predecir el desempeño de seguridad del Instituto de Investigación del
Medio Oeste de las Arterias Urbanas y Suburbanas (Doug Harwood, Investigador Principal)
• NCHRP 17-27: Preparar las partes 1 y 11 de HSM iTRANS Consulting Ltd. (Geni Bahar, investigador prin-
cipal)
• NCHRP 17-29: Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las autopistas rurales de varios
carriles Fundación de Investigación de Texas A&M (Dominique Lord, Investigador Principal)
• NCHRP 17-34: Preparar las Partes IV y V del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associates, Inc. (John
Zegeer, Investigador Principal)
• NCHRP 17-36: Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associates, Inc.
(John Zegeer, Investigador Principal)
• NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology for Urban and Suburban Arterials Midwest Re-
search Institute (Doug Harwood, investigator principal)
• NCHRP 17-38: Aplicación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación de la Universidad
Estatal de Oregón (Karen Dixon, Investigadora Principal)

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Prefacio del Manual de Seguridad Vial
PROPÓSITO DEL HSM
En forma útil, el Manual de Seguridad Vial (HSM) provee conocimientos y herramientas para facilitar una mejor toma
de decisiones, basada en el desempeño de la seguridad vial. El HSM informa cuantitativamente el fundamento de
las decisiones apropiadas, reúne información y metodologías disponibles para medir, estimar y evaluar los caminos
en términos de frecuencia de choques (choques por año) y gravedad de los choques (nivel de lesiones). Presenta
herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación,
programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y mantenimiento.
NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y evaluación de choques. El HSM comienza a llenar este vacío, dando a
los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la frecuencia y la
gravedad de los choques futuros, e identificar y evaluar alternativas para reducir la frecuencia y la gravedad de los
choques.
Además de usar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite usar metodologías predictivas que
mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de choques, diseños o condiciones nuevas y alternativos en
períodos pasados o futuros. Estadísticamente, los métodos predictivos más rigurosos del HSM reducen la vulnera-
bilidad de los métodos históricos basados en variaciones aleatorias de los choques, y dan un medio para estimar
los choques en función de la geometría, características operativas y volúmenes de tránsito. Estas técnicas posibili-
tan: 1) mejorar la confiabilidad de las actividades comunes, como la detección de una red en busca de lugares en
dónde reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir evaluaciones de características geométricas y opera-
tivas nuevas o alternativas.
HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
En la reunión anual de TRB enero de 1999 sobre la predicción de los efectos del diseño y la operación de caminos
en la seguridad vial, los participantes de la sesión llegaron a la conclusión de que una de las razones de la falta de
énfasis cuantitativo de la seguridad en la toma de decisiones es la ausencia de un único documento autorizado para
estimar cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de 1999, se realizó un taller bajo el patrocinio de ocho comi-
tés TRB y financiado por FHWA para determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de producir un manual de
seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la formación de un Subcomité
Conjunto TRB en mayo de 2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo de Trabajo para el Desarrollo
de un Manual de Seguridad Vial (ANB25T). Bajo la dirección de este grupo de trabajo de voluntarios se produjeron
los materiales para esta edición. El grupo de trabajo formó varios subcomités para supervisar varios aspectos de
investigación y desarrollo de la tarea. Se emplearon grupos de revisión independientes para evaluar los resultados
de la investigación, antes de la preparación final de los materiales. La mayor parte de la investigación y desarrollo
fue financiada por el NCHRP, con una importante financiación suplementaria y apoyo a la investigación de FHWA.
En 2006 se decidió publicar el HSM como un documento AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea Conjunta (JTF)
con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad. Los miembros
de la JTF tenían la tarea de satisfacer las necesidades de los departamentos de transporte estatales, y de promover
el HSM en sus respectivos subcomités. En 2009, los subcomités y los comités principales, el Comité Permanente
de Caminos y el Comité Permanente de Seguridad del Transporte en los caminos votaron y aprobaron el HSM. La
Junta Directiva de AASHTO luego aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL USAR EL HSM
El HSM traduce las herramientas analíticas científicamente basadas en conocimientos, métodos y procesos en una
forma que puedan usar los profesionales del transporte. Será usado por personas con una variedad de antecedentes
profesionales y técnicos, que incluyen ingeniería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación.
Llegarán al HSM con diferentes niveles de comprensión de los fundamentos de la seguridad vial.
El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", informa las claves y contextos para comprender cómo aplicar e
integrar el análisis de seguridad relacionado con las actividades comunes en la planificación, el diseño y las opera-
ciones de caminos. El HSM incluye técnicas tradicionales de análisis de "seguridad" y aplica desarrollos recientes
en metodologías de estimación y evaluación de choques. La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es
importante comprender completamente el material presentado en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo
3, "Fundamentos", para comprender las razones del desarrollo y uso de estas técnicas.

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Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, aplica técnicas de calibración
para modificar herramientas de uso local, necesarias por las diferencias de los factores, tales como poblaciones de
conductores, condiciones de los caminos locales y sus costados, composición del tránsito, geometrías típicas y
medidas de control del tránsito. También hay variaciones en la forma en que cada estado o jurisdicción informa los
choques y administra sus datos.
El Capítulo 3, "Fundamentos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de choques.
La calibración no hace que los datos de choques sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la apli-
cación del HSM fuera de los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resulta-
dos de la investigación presentados en este documento pueden no ser aplicables en otros países, ya que
los sistemas viales, capacitación y comportamiento de los conductores, y las frecuencias y patrones de
gravedad de los choques pueden ser muy diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben
calibrarse correctamente.
El HSM no es una norma legal de atención en cuanto a la información contenida. Provee herramientas y técnicas
analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones tomadas en la planificación, diseño, operaciones
y mantenimiento. La "seguridad absoluta" no existe (Hauer), a pesar de los esfuerzos del gobierno para mante-
ner, mejorar y operar las instalaciones viales al más alto nivel que permita la financiación del gobierno. Hay riesgo
inherente en todo transporte por camino, debido a la variabilidad de los comportamientos de los usuarios, condicio-
nes ambientales y otros factores sobre los que el gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número
y gravedad de los choques en los límites de los recursos disponibles en la ciencia, tecnología y prioridades estable-
cidas por la legislación. Debido a que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no
imposible, que cualquier instalación vial pueda ser "de última generación".
La información en el HSM ayudará a las agencias en sus esfuerzos por integrar la seguridad en la toma de decisio-
nes; no pretende ser un sustituto del ejercicio del buen juicio de ingeniería. Su publicación, y uso o no uso del HSM
no creará ni impondrá ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el MUTCD -Manual sobre Dispositivos Uniformes de Con-
trol de Tránsito- el LIBRO VERDE de AASHTO, u otros lineamientos, manuales y políticas de la agencia.
Si surgen conflictos entre tales publicaciones y el HSM, a las primeras se les debe dar el peso al que de otro modo
tendrían derecho, según el buen criterio ingenieril. El HSM puede dar la justificación necesaria para excepciones de
publicaciones previamente establecidas.
FUTURAS EDICIONES DEL HSM
Esta primera edición del HSM difunde los conocimientos y prácticas más actuales y aceptadas. Los grupos de trabajo
TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y los métodos de análisis evolucionan y mejoran con nuevas
investigaciones y lecciones aprendidas en la práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional serán influidos por esta primera edición del HSM porque
introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de conocimientos
también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo las decisio-
nes relacionadas con la planificación, diseño, operaciones y el mantenimiento afectan la frecuencia y gravedad de
los choques. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender más sobre las relaciones
entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría correspondiente, y las característi-
cas operativas de esas instalaciones que puedan afectar la frecuencia y gravedad de los choques. Esto se verá
facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos para recopilar y mantener datos sobre choques, geome-
tría de la vía, volúmenes de tránsito, usos del suelo y muchos otros datos útiles para evaluar el entorno y contexto
en el que ocurren los choques. Estos u otros posibles mejoramientos en las técnicas de análisis y conocimiento se
reflejarán en futuras ediciones del HSM.

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Parte A-Introducción, Factores Humanos y Fundamentos
Capítulo 1: Introducción y Descripción General
1.1. PROPÓSITO Y PÚBLICO DESTINADO
El Manual de Seguridad Vial (HSM) provee herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales
en los choques como resultado de las decisiones tomadas en la planificación, diseño, operaciones y mantenimiento.
No existe tal cosa como la seguridad absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo uni-
versal es reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de los recursos, la ciencia y la
tecnología disponibles, al mismo tiempo que se cumplen las prioridades establecidas por la legislación. La
información en el HSM se da para ayudar a las agencias en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus
procesos de toma de decisiones. Específicamente, el HSM está escrito para profesionales a nivel estatal, de
condado, de organización de planificación metropolitana (MPO) o local. Los usuarios previstos del HSM
tienen una comprensión del campo de la seguridad del transporte a través de la experiencia, la educación o
ambas.
Esta base de conocimiento incluye
• familiaridad con los principios generales y la práctica de la seguridad en el transporte;
• familiaridad con los procedimientos estadísticos básicos y la interpretación de los resultados; y
• Competencia adecuada para ejercer un buen criterio de ingeniería operativa y seguridad vial.
Entre otros, los usuarios y profesionales incluyen planificadores de transporte, diseñadores de caminos, ingenieros
de tránsito y otros profesionales del transporte que toman decisiones discrecionales de planificación, diseño y ope-
ración de caminos. El HSM está destinado a ser un documento de recursos de uso en todo el país para ayudar a
los profesionales del transporte a analizar la seguridad vial de manera técnicamente sólida y coherente, mejorando
así las decisiones tomadas en función del desempeño de seguridad.
La documentación usada, desarrollada, compilada o recopilada para los análisis sobre el HSM está protegida por la
ley federal (23 USC 409).
El HSM no pretende ser ni establecer una norma legal de atención para usuarios o profesionales, en cuanto
a la información contenida. Ninguna norma de conducta o deber hacia el público o cualquier persona será
creada o impuesta por la publicación y uso o no uso del HSM.
El HSM no reemplaza publicaciones tales como el MUTCD -Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tránsito- de la FHWA, el LIBRO VERDE de AASHTO u otros, y guías, manuales y políticas de la agencia. Si surgen
conflictos entre estas publicaciones y el HSM, a las primeras se les debe dar el peso que de otro modo tendrían si
estuvieran según un buen juicio de ingeniería. El HSM dará la justificación necesaria para una excepción de las
publicaciones previamente establecidas.
1.2. AVANCE EN EL CONOCIMIENTO DE SEGURIDAD
Las nuevas técnicas y conocimientos en el HSM reflejan la evolución en el análisis de seguridad desde métodos
descriptivos hasta análisis cuantitativos y predictivos.
Análisis Descriptivos y Análisis Predictivos Cuantitativos
¿Qué son los análisis descriptivos?
Los análisis descriptivos tradicionales incluyen métodos como la frecuencia, la tasa de choques y el daño equivalente
a la propiedad solamente (EPDO), que resumen en diferentes formas uno o más de los siguientes: el historial de
ocurrencia de choques, tipo o gravedad en el lugar del choque.
¿Qué son los análisis predictivos cuantitativos?
Los análisis predictivos cuantitativos se usan para calcular el número esperado y la gravedad de los choques en
lugares con características geométricas y operativas similares para uno o más de los siguientes: condiciones exis-
tentes, condiciones futuras o alternativas de diseño de caminos.
¿Cuál es la diferencia?
Los análisis descriptivos se enfocan en resumir y cuantificar la información sobre choques que ocurrieron en un
lugar (es decir, resumir los datos históricos de choques en diferentes formas). Los análisis predictivos se centran en
estimar el número promedio esperado y la gravedad de los choques en lugares con características geométricas y
operativas similares. El número esperado y pronosticado de choques por gravedad se usa para comparar diferentes
alternativas de diseño.
La información a lo largo del HSM destaca las fortalezas y limitaciones de los métodos presentados. Si bien estos
análisis predictivos son cuantitativa y estadísticamente válidos , no predicen exactamente un resultado determinado
en un lugar en particular. Además, no pueden aplicarse sin el ejercicio de un buen juicio de ingeniería.

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1.3. APLICACIONES
El HSM se usa para
• Identificar los lugares con mayor potencial para reducir la frecuencia o gravedad de los choques;
• Considerar factores que contribuyen a los choques y posibles contramedidas asociadas;
• Valorar económicamente los mejoramientos, y priorizar proyectos;
• Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratamientos aplicados;
• Calcular el efecto de varias alternativas de diseño en la frecuencia y gravedad de los choques;
• Estimar la frecuencia y la gravedad de los choques potenciales en las redes de caminos; y
• Estimar los efectos potenciales sobre la frecuencia y gravedad de los choques en las decisiones de planifi-
cación, diseño, operaciones y políticas.
Estas aplicaciones se usan para considerar proyectos y actividades relacionadas con la seguridad y las destinadas
a mejorar otros aspectos de los caminos, como la capacidad, comodidades para peatones y el servicio de tránsito.
El HSM da la oportunidad de considerar la seguridad cuantitativamente junto con otras medidas típicas de desem-
peño del transporte.
1.4. ALCANCE Y ORGANIZACIÓN
El énfasis del HSM está en cuantificar los efectos de seguridad de las decisiones en la planificación, el diseño, las
operaciones y el mantenimiento mediante el uso de métodos analíticos. La primera edición no aborda temas como
la educación vial, el cumplimiento de la ley y la seguridad vehicular, aunque se reconoce que estas son considera-
ciones importantes en el amplio tema de mejorar la seguridad vial.
El HSM está organizado en las siguientes cuatro partes:
• Parte A—Introducción, factores humanos y fundamentos
• Parte B—Proceso de Gestión de la Seguridad Vial
• Parte C—Método predictivo
• Parte D—Factores de modificación de choque
Parte A—Introducción, factores humanos y fundamentos
La Parte A describe el propósito y el alcance del HSM y explica la relación del HSM con las actividades de planifi-
cación, diseño, operaciones y mantenimiento. La Parte A también presenta una descripción general de los principios
del factor humano para la seguridad vial y detalles completos de los procesos y herramientas descritos en el HSM.
El contenido del Capítulo 3, "Fundamentos", da la información básica necesaria antes de aplicar el método predic-
tivo, los factores de modificación de choques o los métodos de evaluación dados en el HSM. Este contenido es la
base del material de las Partes B, C y D. Los capítulos de la Parte A incluyen
Capítulo l, Introducción y Resumen
• Capítulo 2, Factores humanos
• Capítulo 3, Fundamentos
Parte B—Proceso de Gestión de la Seguridad Vial
La Parte B presenta los pasos que se usan para monitorear y reducir la frecuencia y la gravedad de los choques en
las redes viales existentes. Esta sección incluye métodos útiles para identificar lugares de mejora, diagnóstico, se-
lección de contramedidas, evaluación económica, priorización de proyectos y evaluación de efectividad.
Los capítulos de la Parte B incluyen:
• Capítulo 4, Cribado de red
• Capítulo 5, Diagnóstico
• Capítulo 6, Selección contramedidas
• Capítulo 7, Evaluación económica
• Capítulo 8, Priorización de proyectos
• Capítulo 9, Evaluación de la eficacia de la seguridad

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Parte C—Método predictivo
La Parte C del HSM da un método predictivo para estimar la frecuencia promedio esperada de fallas de una red,
instalación o lugar individual. La estimación se hace para las condiciones existentes, condiciones alternativas o
caminos nuevos propuestos. El método predictivo se aplica a un lapso dado , volumen de tránsito y características
constantes de diseño geométrico de la calzada. El método predictivo de la Parte C es más aplicable cuando se
desarrollan y evalúan múltiples soluciones para una ubicación específica. Por ejemplo, un proyecto vial que consi-
dera varias alternativas de sección transversal podría usar la Parte C para evaluar la frecuencia promedio esperada
de choques de cada alternativa. La Parte C también se usa como fuente de funciones de rendimiento de seguridad
(SPF).
Los capítulos de la Parte C proveen el método de predicción siguientes:
• Capítulo 10. Caminos rurales de dos carriles (segmentos e intersecciones)
• Capítulo 11. Caminos rurales multicarriles (segmentos e intersecciones)
• Capítulo 12. Arterias urbanas y suburbanas (segmentos e intersecciones)
Las ediciones futuras del HSM ampliarán el material incluido en la Parte C para incluir información aplicable a tipos
adicionales de instalaciones viales.
Parte D—Factores de modificación de choque
La Parte D resume los efectos de varios tratamientos tales como modificaciones geométricas y operativas en un
lugar. Algunos de los efectos se cuantifican como factores de modificación de choque (CMF), que como resultado
de modificaciones en un lugar cuantifican el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques.
Los CMF de la Parte D: Factores de modificación de choque se usan como recurso para los métodos y cálculos
presentados en el Capítulo 6, "Selección de contramedidas", el Capítulo 7, "Evaluación económica" y los capítulos
de la Parte C: Método predictivo. Algunos CMF de la Parte D se usan en la Parte C: método predictivo. no todos los
CMF presentados en la Parte D se aplican a los modelos predictivos de la Parte C. Los CMF en general se usan
para probar alternativas de diseño alternativas.
Los capítulos de la Parte D están organizados por tipo de lugar de la siguiente manera:
• Capítulo 13. Segmentos de camino
• Capítulo 14. Intersecciones
• Capítulo 15. Distribuidores
• Capítulo 16, Instalaciones especiales
• Capítulo 17, Redes viales
Cada capítulo incluye exhibiciones que resumen los tratamientos y los CMF disponibles. El apéndice de cada capí-
tulo contiene los tratamientos para los que no se dispone de CMF, pero se conocen las tendencias generales (p. ej.,
aumento o disminución de la ocurrencia de choques) y los tratamientos cuyos efectos de choque se desconocen. Al
igual que en la Parte C, se prevé que el material incluido en la Parte D se amplíe en futuras ediciones del HSM.
1.4.1. Relación entre partes del HSM
La Figura 1-1 ilustra la relación entre las cuatro partes del HSM y cómo los capítulos asociados en cada parte se
relacionan entre sí.
La Parte A es la base para la información restante en el HSM. Esta parte presenta conocimiento fundamental útil a
lo largo del manual. Las Partes B, C y D se usan en cualquier orden después de la Parte A, según el propósito del
proyecto o análisis. Los capítulos en cada parte también se usan en el orden más aplicable a un proyecto específico
en lugar de trabajar a través de cada capítulo en orden. La línea punteada que conecta la Parte C con los Capítulos
4 y 7 indica que las funciones de rendimiento de seguridad de la Parte C se calibran y aplicar en los Capítulos 4 y
7. La línea punteada que conecta la Parte D con los Capítulos 6 y 7 indica que los factores de modificación de
choque de la Parte D se usan para los cálculos en los Capítulos 6 y 7.
1.4.2. Actividades más allá del alcance del HSM
Los procedimientos del HSM respaldan el análisis de ingeniería y la toma de decisiones para reducir la frecuencia o
la gravedad de los choques, o ambas, en una red vial. En general, la reducción de choques también puede lograrse
considerando lo siguiente:
• Aplicación
• Educación para los usuarios del camino.
• Mejorar la respuesta a incidentes y los servicios médicos de emergencia (EMS)
• Mejorar el rendimiento de la seguridad del vehículo

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La aplicación de las leyes de tránsito, el cumplimiento de las leyes de conducción bajo la influencia, el uso adecuado
de los dispositivos de sujeción para pasajeros, la educación de los conductores y otros esfuerzos legislativos rela-
cionados con la seguridad, junto con los mejoramientos de estructura vial, contribuyen al desempeño de seguridad
de un camino. Aunque la educación, el cumplimiento y los servicios médicos de emergencia no se abordan en el
HSM, estos también son factores importantes para reducir los choques y la gravedad de los choques.
1.5. RELACIONANDO EL HSM CON EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
Las siguientes subsecciones definen un proceso generalizado de
desarrollo de proyectos para explicar la conexión entre las activida-
des de planificación, diseño, construcción, operaciones y manteni-
miento y el HSM. Esta sección da además ejemplos de aplicaciones
del HSM en el proceso generalizado de desarrollo de proyectos, ilus-
trando cómo integrar el HSM en varios tipos de proyectos y activida-
des.
Figura 1-1. Organización del Manual de Seguridad Vial
1.5.1. Definición del proceso de desarrollo del proyecto
La frase y el concepto del "proceso de desarrollo del proyecto" fue
enmarcado y está documentado por AASHTO en A Guide for Achie-
ving Flexibility in Highway Design and the FHWA Flexibility in
Highway Design (1,2). El proceso se desarrolló como un medio para
analizar las etapas típicas de un proyecto, desde la planificación
hasta las operaciones posteriores a la construcción y las actividades
de mantenimiento. Es aplicable a todos los proyectos, incluidos
aquellos influidos por otros procesos, políticas o legislación (p. ej.,
Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA), Soluciones Sensible al
Contexto).
Hay pequeñas diferencias en cómo AASHTO y FHWA documentaron el proceso; para el HSM, un proceso genera-
lizado de desarrollo de proyectos es el siguiente:
• Planificación del sistema
o Evaluar las necesidades del sistema e identificar proyectos/estudios que aborden estas necesidades.
o Programar proyectos en función de las necesidades del sistema y la financiación disponible.
• Planificación de proyectos
o Dentro de un proyecto específico, identifique los problemas del proyecto y las soluciones alternativas para
abordar esos problemas.
o Evaluar las alternativas en función de la seguridad, las operaciones de transporte, los efectos ambientales,
los efectos en el derecho de paso, el costo y cualquier otra medida de desempeño específica del proyecto.
o Determinar la alternativa preferida.
• Diseño Preliminar, Diseño Final y Construcción
o Desarrollar planes de diseño preliminares y finales para la alternativa preferida.
o Evaluar cómo las medidas de rendimiento específicas del proyecto se ven afectadas por los cambios de
diseño.
o Construir el diseño final.
• Operaciones y mantenimiento
o Supervise las operaciones existentes con el objetivo de mantener condiciones aceptables que equilibren la
seguridad, la movilidad y el acceso.
o Modificar la red vial existente según sea necesario para mantener y mejorar las operaciones.
o Evaluar la efectividad de los mejoramientos que se aplicaron.
Otros procesos, políticas o legislación que influyen en la forma y el alcance de un proyecto a menudo incluyen
actividades que fallan este proceso generalizado.
1.5.2. Conexión del HSM al proceso de desarrollo de proyectos
La Figura 1-2 ilustra cómo las actividades de planificación, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento se
relacionan con el HSM. La información específica sobre cómo aplicar capítulos individuales en el HSM se da en las
Partes B, C y D, "Introducción y guía de aplicaciones". El lado izquierdo de la figura representa el proceso general
de desarrollo del proyecto. El lado derecho describe cómo se usa el HSM en cada etapa del proceso de desarrollo
del proyecto. El texto que sigue a la Figura 1-2 explica con más detalle la relación entre el desarrollo del proyecto y
el HSM.

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Los capítulos 4 a 8 (Parte B) se usan para identificar lugares
más probables de experimentar reducciones de choques con
mejoramientos, lugares de diagnosis individuales, selección de
contramedidas correspondientes, y realizar una evaluación eco-
nómica para priorizar proyectos.
Los capítulos 5 a 7 (Parte B) se usan para diagnosticar la fre-
cuencia y gravedad de los choques, seleccionar las contramedi-
das y realizar una evaluación económica. Durante este proceso,
la Parte D se usa para comparar el efecto sobre la frecuencia de
choques de diferentes alternativas de diseño. y la Parte C para
predecir el rendimiento futuro de una instalación existente.
Los capítulos 6 y 7 (Parte B) se usan para la selección y eva-
luación económica de contramedidas. La Parte D se usa para
comparar e el efecto sobre la frecuencia de choques de diferen-
tes alternativas de diseño, y la Parte C se usa para prevenir com-
portamientos futuros.
Los Capítulos 5 a 7 (Parte B) junto con la Parte D se usan para
monitorear la frecuencia y la gravedad de los choques en una red
vial existente, identificar contramedidas para reducir la frecuen-
cia y la gravedad de los choques, seleccionar contramedidas y
realizar una evaluación económica.
El Capítulo 9 (Parte B) se usa para evaluar el efecto de las con-
tramedidas en la frecuencia y gravedad de los choques y contri-
buir a la aplicación de la política de seguridad para la planifica-
ción futura del sistema.
Figura 1-2. Relación del proceso de desarrollo de pro-
yectos con el HSM
La planificación del sistema es la primera etapa del pro-
ceso de desarrollo del proyecto y es la etapa en la que se identifican y evalúan las prioridades de estructura de red.
Esta etapa es una oportunidad para identificar las prioridades de seguridad del sistema e integrar la seguridad con
otros tipos de proyectos (p. ej., estudios de corredores, mejoras del paisaje urbano). El Capítulo 4, "Evaluación de
la red", se usa para identificar los lugares que tienen más probabilidades de beneficiarse de los mejoramientos de
seguridad. El Capítulo 5, "Diagnóstico", se usa para identificar los patrones de fallas que deben mejorarse en cada
lugar. Capítulo 6, "Seleccionar contramedidas, se usa para identificar los factores que contribuyen a los patrones de
choques observados y para seleccionar las contramedidas correspondientes. El Capítulo 7, "Evaluación económica"
y el Capítulo 8, "Priorizar proyectos", se usan para priorizar los gastos y garantizar las mayores reducciones de
choques a partir de los mejoramientos. en todo el sistema.
Durante la etapa de planificación, las alternativas del proyecto se desarrollan y analizan para mejorar una medida
de desempeño específica o un conjunto de medidas de desempeño, como capacidad, servicios multimodales, ser-
vicio de tránsito y seguridad en un lugar en particular. Cada alternativa se evalúa a través de múltiples medidas de
desempeño, que incluyen sopesar los costos del proyecto frente a los beneficios del proyecto. Estos proyectos
incluyen un amplio rediseño o diseño de nuevas instalaciones (p. ej., la introducción de un sistema de pareado, la
alteración del número base de carriles en un camino existente y otros cambios que cambiarían sustancialmente las
características operativas del lugar). El resultado de esta etapa es una alternativa de diseño preferida que se traslada
al diseño preliminar.
El Capítulo 5, "Diagnóstico", se usan para identificar patrones de choque que se deben mejorar durante la plani-
ficación del proyecto.
El Capítulo 6, "Selección de contramedidas", se usa para identificar los factores que contribuyen a los patrones
de choque observados y para evaluar las contramedidas.
El Capítulo 7, "Evaluación económica", se usa para realizar una evaluación económica de las contramedidas
como parte de los costos generales del proyecto.
Los capítulos en la Parte D son un recurso para comparar las implicaciones de seguridad de diferentes alternativas
de diseño.
Los capítulos de la Parte C se usan para predecir el rendimiento de seguridad futuro de las alternativas.
El diseño preliminar, el diseño final y la etapa de construcción del proceso de desarrollo del proyecto incluyen itera-
ciones de diseño y revisiones al 30 %, 60 %, 90 % y 100 % de los planes de diseño. A través de las revisiones de
diseño y las iteraciones, existe la posibilidad de modificaciones al diseño preferido. A medida que se realizan modi-
ficaciones al diseño preferido, los posibles efectos de choque de esos cambios se evalúan para confirmar que los
cambios son coherentes con el objetivo y la intención finales del proyecto. El Capítulo 6, "Selección de

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contramedidas", y el Capítulo 7, "Evaluación económica", se usan durante el diseño preliminar para seleccionar
contramedidas y realizar una evaluación económica de las alternativas de diseño. Los capítulos de las Partes C y D
son un recurso para estimar las frecuencias de choques para diferentes alternativas de diseño.
Las actividades relacionadas con las operaciones y el mantenimiento se enfocan en evaluar el desempeño de la red
vial existente, identificar oportunidades para mejoras a corto plazo en el sistema, aplicar mejoras en la red existente
y evaluar la efectividad de proyectos anteriores. Estas actividades pueden realizarse desde una perspectiva de
seguridad usando los Capítulos 5, "Diagnóstico", para identificar patrones de choque en una ubicación existente, y
el Capítulo 6, "Selección de contramedidas", y el Capítulo 7, "Evaluación económica", para seleccionar y evaluar
contramedidas. A lo largo de este proceso, la Parte D sirve como recurso para los CMF. El Capítulo 9, "Evaluación
de la eficacia de la seguridad", da métodos para realizar una evaluación de la eficacia de la seguridad de las con-
tramedidas. Esto puede contribuir a la aplicación o modificación de la política de seguridad y al desarrollo del diseño.
criterios que se usarán en la futura planificación del sistema de transporte.
1.6. ACTIVIDADES Y PROYECTOS RELACIONADOS CON EL HSM
En la Tabla 1-1 se resumen ejemplos de cómo integrar el HSM en tipos de proyectos típicos o actividades requeridas
por la legislación estatal o federal (p. ej., Programa de mejoramiento de la seguridad vial—HSIP, Plan estratégico
de seguridad vial SHSP).
17. RESUMEN
El HSM contiene procedimientos de análisis específicos que facilitan la integración de la seguridad en las decisiones
de planificación, diseño, operaciones y mantenimiento de caminos en función de la frecuencia de los choques. Las
siguientes partes y capítulos del HSM presentan información, procesos y procedimientos herramientas para ayudar
a mejorar la toma de decisiones y el conocimiento de la seguridad. El HSM consta de las siguientes cuatro partes:
• La Parte A da una introducción al HSM junto con conocimientos fundamentales;
• la Parte B analiza el proceso de mejoramiento y evaluación de la seguridad vial ;
• La Parte C contiene el método predictivo para caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles
y arterias urbanas y suburbanas;
• La Parte D resume los factores de modificación de choque para los elementos de planificación, geométricos
y operativos.
Las ediciones futuras del HSM seguirán reflejando la evolución en el conocimiento de la seguridad vial y las técnicas
de análisis que se están desarrollando.
1.8 REFERENCIAS
(1) AASHTO. Lograr la flexibilidad en el diseño de caminos. Asociación Estadounidense de Funcionarios de
Transporte y Caminos Estatales, Washington, DC, 2004.
(2) FHWA. Flexibilidad en el Diseño de Caminos. FHWA-PD-97-062. Administración Federal de Caminos, De-
partamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 1997.

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Tabla 1-1. Tipos y actividades generales de proyectos y el HSM
Capítulo 2—Factores Humanos
El propósito de este capítulo es presentar los elementos centrales de los factores humanos que afectan la interacción
de los conductores y los caminos. Comprender cómo interactúan los conductores con el camino permite a las agen-
cias viales planificar y construir caminos de manera que minimicen el error humano y los choques resultantes.
Desarrollo Proyecto Actividad o Tipo Proyecto Oportunidad Aplicar HSM
Planificación Sistema Rango Largo
Planos Transporte
Parte B, Capítulos 4-8-Identificar lugares más probables
de beneficiar por mejoramientos de seguridad. Esta infor-
mación podría usarse para identificar proyectos para fi-
nanciar la seguridad y oportunidades para incorporar la
seguridad en proyectos o estudios anteriormente financia-
dos.
Planificación de sistemas/planificación de
proyectos
Autopista Safety
Programa de Mejoramiento
(HSJP)
Parte B, Capítulos 4-8-Identificar las principales ubicacio-
nes de un estado con más probabilidades de beneficiarse
de mejoras de seguridad. Identificar patrones de choque,
factores contribuyentes, y las contramedidas con mayor
probabilidad de reducir los choques. Evalúe la validez eco-
nómica de proyectos individuales y priorice proyectos en
todo un sistema.
Planificación de sistemas/planificación de
proyectos
Estudio del corredor Parte B Capítulos 4-8-identificar los lugares con mayor
probabilidad de beneficiarse de una seguridad irnprove-
ment, diagnosticar patrones de choque, evaluar contrame-
didas e implicaciones económicas e identificar las priori-
dades del proyecto.
Partes C y D - Evaluar el rendimiento de seguridad de las
alternativas de diseño. Relacionado con el cambio en la
sección transversal, alineación e intersección del camino
configuración u operaciones.
Planificación del proyecto/diseño prelimi-
nar
Diseño sensible al contexto/
Proyectos de Soluciones (Incluye el
desarrollo y Evaluación de múltiples
Alternativas de diseño)
alternativas de diseño en función de sus características
geométricas y operativas. Los resultados de estos méto-
dos se usan para ayudar a alcanzar una alternativa prefe-
rida que Equilibra múltiples medidas de desempeño.
nar
Diseño de una nueva red
Conexión o instalación
Parte B Capítulos 5-7-Diagnosticar la frecuencia promedio
esperada de choques para ubicaciones similares, consi-
derar contramedidas y evaluar alternativas de diseño.
alternativas de diseño.
Relacionado con el cambio en la sección transversal, ali-
neación e intersección del camino configuración u opera-
ciones. Esta información se usa para seleccionar una al-
ternativa preferida que equilibra múltiples medidas de ren-
dimiento.
nar
Operaciones y Mantenimiento
Ampliación de Calzada Parte C-Evaluar el cambio en los choques que pueden atri-
buirse a diferentes. Diseñar alternativas para la ampliación
de una calzada existente.
Parte D, Capítulo 13-Evaluar el cambio en los choques a
partir de cambios. Sección transversal de la calzada .
Operaciones y Mantenimiento Sincronización o fase de la señal
Modificaciones
Parte D, Capítulo 14-Evaluar los efectos que señalan los
ajustes de temporización tiene en intersecciones indivi-
duales.
Operaciones y Mantenimiento Diseño de una nueva red
Conexión o instalación
Parte D, Capítulo 14-Evaluar los efectos que la modifica-
ción del carril. Las configuraciones pueden tener en la se-
guridad
Operaciones y Mantenimiento Desarrollo de un On-Street
Plan de Gestión de Aparcamientos
Parte D, Capítulo 13-Evaluar los efectos que la presencia
o ausencia de El estacionamiento en la calle tiene el nú-
mero esperado de choques para un camino segmento. LT
también se usa para evaluar los efectos de seguridad de
diferentes tipos de estacionamiento en la calle.
Planificación/Operaciones del sistema
y Mantenimiento
Estudio Tránsito Parte B - Identificar los lugares que tienen más probabili-
dades de beneficiarse de un mejoramiento de la seguri-
dad, e identificar formas de mejorar la seguridad como
parte de otras mitigaciones.
En los capítulos 13 y 14 de la Parte D se identifican los
efectos que las atenuaciones a los segmentos de camino
(Capítulo 13) y las intersecciones (Capítulo 14) pueden te-
ner sobre la seguridad.

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Este capítulo está destinado a apoyar la aplicación del conocimiento presentado en las Partes B, C y D; no contiene
una guía de diseño específica, ya que ese no es el propósito del Manual de seguridad vial (HSM). Para una discusión
más detallada de los factores humanos y los elementos viales, se remite al lector al Informe NCHRP 600: Guías
sobre factores humanos para sistemas viales (6).
2.1. INTRODUCCIÓN: FUNCIÓN DE LOS FACTORES HUMANOS EN LA SEGURIDAD VIAL
El estudio interdisciplinario de los factores humanos aplica el conocimiento de las ciencias humanas, como las psi-
cología, fisiología y kinesiología, al diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y seguro. El objetivo
de comprender los factores humanos es reducir la probabilidad y las consecuencias del error humano, especial-
mente las lesiones y muertes resultantes de estos errores, mediante el diseño de sistemas con respecto a las ca-
racterísticas y limitaciones humanas.
Los conductores cometen errores frecuentes debido a las limitaciones físicas, perceptivas y cognitivas. Es posible
que estos errores no resulten en choques porque los conductores compensan los errores de otros conductores o
porque las circunstancias son indulgentes (p. ej., hay espacio para maniobrar y evitar un choque). Los cuasi cho-
ques, o conflictos, son mucho más frecuentes que los choques. Un estudio encontró una proporción de conflictos
de choques de alrededor de 2000 a 1 en las intersecciones urbanas (28).
En el transporte, el error del conductor es un factor importante que contribuye a la mayoría de los choques (41). Por
ejemplo, los conductores pueden cometer errores de juicio con respecto a la velocidad de cierre, la aceptación de
claros, la negociación de curvas y las velocidades apropiadas para acercarse a las intersecciones. Las distracciones
en el vehículo y en el camino, la falta de atención del conductor y el cansancio del conductor pueden provocar
errores. Un conductor también se ve sobrecargado por el procesamiento de la información necesaria para realizar
múltiples tareas simultáneamente, lo que puede generar errores. Para reducir su carga de información, los conduc-
tores confían en un conocimiento a priori, basado en patrones de respuesta aprendidos; es más probable que co-
metan errores cuando no se cumplen sus expectativas. Además de los errores no intencionales, los conductores a
veces violan deliberadamente las leyes y los dispositivos de control de tránsito.
2.2. MODELO DE TAREA DE CONDUCCIÓN
Conducir comprende muchas subtareas, algunas de las cuales deben realizarse simultáneamente. Las tres sub-
tareas principales son:
• Control—Mantener el vehículo a la velocidad deseada y dirigiéndose en el carril;
• Orientación: interacción con otros vehículos (seguimiento, adelantamiento, incorporación, etc.) manteniendo
una distancia de seguimiento segura y siguiendo las marcas, las señales de control de tránsito y las señales; y,
• Navegación: seguir un camino desde el origen hasta el destino mediante
la lectura de señales de guía y el uso de puntos de referencia (23).Cada una de
estas subtareas principales implica observar diferentes fuentes de información y
varios niveles de toma de decisiones. La relación entre las subtareas se ilustra en
forma jerárquica, como se muestra en la Figura 2-1.
La relación jerárquica se basa en la complejidad y primacía de cada subtarea res-
pecto de la tarea general de conducción. La tarea de navegación es la más com-
pleja de las subtareas, mientras que la subtarea de control constituye la base para
realizar las demás tareas de conducción.
Adaptado de Alexander y Lunenfeld (1). Figura 2-1. Jerarquía de tareas de conducción
Una experiencia de conducción exitosa requiere una integración fluida de las tres tareas, cambiando la atención del
conductor de una a otra según las circunstancias. Esto se obtiene cuando la alta carga de trabajo en las subtareas
de control, guía y navegación no ocurre simultáneamente.
2.3. CARACTERÍSTICAS Y LIMITACIONES DEL CONDUCTOR
Esta sección describe las capacidades y limitaciones básicas del conductor para realizar las tareas de conducción
que pueden influir en la seguridad. Los temas incluyen la atención del conductor y la capacidad de procesamiento
de la información, la capacidad de visión, el tiempo de respuesta a la percepción y la elección de la velocidad.
2.3.1. Atención y Tratamiento de la Información
La atención del conductor y la capacidad para procesar la información son limitadas. Estas limitaciones pueden
crear dificultades porque la conducción requiere la división de la atención entre tareas de control, tareas de orienta-
ción y tareas de navegación. Si bien la atención se cambia rápidamente de una fuente de información a otra, los
conductores solo prestan atención a una fuente a la vez. Por ejemplo, los conductores solo pueden extraer una
pequeña proporción de la información disponible de la escena del camino. Se estimó que más de mil millones de
unidades de información, cada una equivalente a la respuesta a una sola pregunta de sí o no, se dirigen al sistema
sensorial en un segundo (25). En promedio, se espera que los humanos reconozcan conscientemente solo 16 uni-
dades de información en un segundo.

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Para tener en cuenta la capacidad limitada de procesamiento de información mientras conducen, los conductores
determinan inconscientemente las cargas de información aceptables que pueden administrar. Cuando se excede la
carga de información entrante aceptable de los conductores, tienden a descuidar otra información según el nivel de
importancia. Al igual que con la toma de decisiones de cualquier tipo, es posible que se produzcan errores durante
este proceso. Un conductor puede pasar por alto una parte de la información que resulta ser crítica, mientras que
se retuvo otra parte de la información menos importante.
Los escenarios que ilustran las circunstancias en las que los conductores pueden estar sobrecargados de informa-
ción se describen en la Tabla 2-1. Cada uno aumenta la probabilidad de error del conductor dadas las limitaciones
de procesamiento de información humana.
Tabla 2-1. Escenarios de ejemplo de sobrecarga del conductor
Como se muestra en la Tabla 2-1, las condiciones del tránsito y las situaciones operativas pueden sobrecargar al u
Las condiciones del tránsito y situaciones operativas sobrecargan al usuario de muchas maneras, Tabla 2-1. Entre
las consideraciones de diseño vial para reducir la carga de trabajo del conductor se incluyen:
• presentar la información de manera coherente para mantener una carga de trabajo adecuada;
• presentar la información secuencialmente, en lugar de hacerlo una vez, para cada una de las tareas de
control, orientación y navegación;
• Proveer pistas para ayudar a los conductores a priorizar la información más importante para ayudarles a
reducir su carga de trabajo, eliminando tareas extrañas.
Además de las limitaciones en el procesamiento de la información, la atención de los conductores no está totalmente
bajo su control consciente. Para los conductores con cierto grado de experiencia, la conducción es una tarea alta-
mente automatizada. Es decir, a menudo la conducción se realiza mientras el conductor está pensando en otros
asuntos. La mayoría de los conductores, especialmente en una ruta familiar, experimentaron el fenómeno de darse
cuenta de que no prestaron atención durante los últimos kilómetros de conducción. Cuanto menos exigente sea la
tarea de conducción, más probable es que la atención del conductor divague, ya sea por preocupaciones internas
o por participar en tareas de no conducción. Factores como el aumento de la congestión del tránsito y el aumento
de la presión social para ser productivo también contribuyen a la distracción y falta de atención de los conductores.
La falta de atención puede dar lugar a movimientos inadvertidos fuera del carril, o no detectar una señal de alto, un
semáforo o un vehículo o peatón en un camino conflictivo en una intersección.
Expectativa del conductor
Una forma de adaptarse a las limitaciones del procesamiento de la información humana es diseñar los entornos de
los caminos según las expectativas del conductor. Cuando los conductores pueden confiar en la experiencia pasada
para ayudar con las tareas de control, orientación o navegación, hay menos que procesar porque solo necesitan
procesar información nueva. Los conductores desarrollan expectativas tanto a largo como a corto plazo. Ejemplos
de expectativas a largo plazo que un conductor desconocido traerá a una nueva sección del camino:
• Las próximas salidas de la autopista estarán en el lado derecho del camino;
• Cuando una vía secundaria y una principal se cruzan, el control PARE estará en la vía que parece ser la vía
secundaria;
• Al acercarse a una intersección, los conductores deben estar en el carril izquierdo para girar a la izquierda
en la calle transversal; y
• Un carril directo continuo (en una autopista o arterial) no terminará en un cruce de distribuidor o intersección.
• Ejemplos de expectativas a corto plazo incluyen:
• Después de conducir unas pocas millas en un camino sinuoso, las próximas curvas seguirán siendo suaves;
• Después de viajar a una velocidad relativamente alta durante una distancia considerable, los conductores
esperan que el camino por delante esté diseñado para adaptarse a la misma velocidad; y
• Después de conducir a una velocidad constante en corredores arteriales bien sincronizados, coordinados y
señalizados, es posible que los conductores no anticipen una ubicación que opere a una duración de ciclo diferente.
Guion Ejemplo
Altas demandas de más de una fuente de información Incorporarse a un flujo de tránsito de autopista de alta
velocidad y alto volumen desde una rama de distribuidor
de alta velocidad
Necesidad de tomar una decisión compleja rápidamente Pare o avance en una señal amarilla cerca de la línea de
parada
Necesidad de tomar grandes cantidades de información
a la vez.
Un letrero superior con múltiples paneles, mientras
cuelga en un lugar desconocido

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2.3.2. Visión
Aproximadamente el 90 por ciento de la información que usan los conductores es visual (17). Si bien la agudeza
visual es el aspecto más familiar de la visión relacionado con la conducción, muchos otros aspectos son igualmente
importantes. En esta sección se describen los siguientes aspectos de la visión del conductor:
• Acuidad visual: la capacidad de ver detalles a distancia;
• Sensibilidad al contraste: la capacidad de detectar ligeras diferencias en la luminancia (brillo de la luz) entre
un objeto y su fondo;
• Visión periférica: la capacidad de detectar objetos fuera del área de visión más precisa en el ojo;
• Movimiento en profundidad—La capacidad de estimar la velocidad de otro vehículo por la tasa de cambio
del ángulo visual del vehículo creado en el ojo; y
• Búsqueda visual: la capacidad de buscar en la escena del camino que cambia rápidamente para recopilar
información del camino.
Agudeza visual
La agudeza visual determina qué tan bien los conductores pueden ver los detalles a distancia y es importante para
las tareas de guía y navegación que requieren leer señales e identificar posibles objetos adelante.
En condiciones ideales, a la luz del día, con texto de alto contraste (negro sobre blanco) y tiempo ilimitado, una
persona con una agudeza visual de 20/20, considerada "visión normal", puede leer letras que subtienden un ángulo
de 5 minutos de arco. Una persona con visión 20/40 necesita letras que subtiendan el doble de este ángulo, o 10
minutos de arco. Con respecto a las semáforos, esto significa que una persona con visión 20/20 apenas puede leer
letras de 1 pulgada de alto a una distancia de 57 pies del letrero, y letras de 2 pulgadas de alto a una distancia de
114 pies del letrero, y así sucesivamente. Una persona con visión 20/40 necesitaría letras del doble de esta altura
para leerlas a la misma distancia. Dado que las condiciones reales de conducción a menudo varían de las condicio-
nes ideales y la visión del conductor varía con la edad, a menudo se supone que la agudeza del conductor es inferior
a 57 pies por pulgada de altura de letra para las fuentes usadas en las señales de guía de caminos (24).
Sensibilidad al contraste
A menudo se reconoce que la sensibilidad al contraste tiene un mayor impacto en la ocurrencia de choques que la
agudeza visual. La sensibilidad al contraste es la capacidad de detectar pequeñas diferencias en la luminancia (brillo
de la luz) entre un objeto y el fondo. Cuanto menor sea la luminancia del objeto objetivo, más contraste se requiere
para ver el objeto. El objeto de destino podría ser un bordillo, escombros en el camino o un peatón.
Una buena agudeza visual no implica necesariamente una buena sensibilidad al contraste. Para las personas con
una agudeza visual estándar de 20/20, la distancia a la que se detectan los objetos no reflectantes por la noche
varía en un factor de 5 a 1 (31). Los conductores con visión normal pero poca sensibilidad al contraste pueden tener
que acercarse mucho a un objetivo de bajo contraste antes de detectarlo. Los estudios experimentales muestran
que incluso los sujetos alertados pueden acercarse hasta 30 pies antes de detectar a un peatón con ropa oscura
parado en el lado izquierdo del camino (24). En general, los peatones tienden a sobreestimar su propia visibilidad
para los conductores durante la noche. En promedio, los conductores ven a los peatones a la mitad de la distancia
a la que los peatones creen que pueden ser vistos (3). Esto resulta en que los peatones salgan para cruzar una calle
asumiendo que los conductores los vieron, sorprendiendo a los conductores y provocando un choque o un suceso
de casi choque.
Visión periférica
El campo visual de los ojos humanos es grande: aproximadamente 55 grados por encima de la horizontal, 70 grados
por debajo de la horizontal, 90 grados a la izquierda y 90 grados a la dere-
cha. solo una pequeña área del campo visual permite una visión precisa.
Esta área de visión precisa incluye un cono de aproximadamente dos a
cuatro grados desde el punto focal (consulte la Figura 2-2). El campo visual
de menor resolución fuera del área de visión precisa se denomina visión
periférica. Aunque se reduce la agudeza, se detectan objetivos de interés
en la visión periférica de baja resolución. Una vez detectado, los ojos se
desplazan para que el objetivo se vea usando el área del ojo con la visión
más precisa.
Figura 2-2. Área de visión precisa en el ojo
Los objetivos que los conductores deben detectar en su visión periférica incluyen vehículos en un camino que se
cruza, peatones, letreros y señales. En general, los objetivos que se detectan mejor con la visión periférica son los
más cerca del punto focal; que difieren mucho de sus fondos en términos de brillo, color y textura; grandes; y que
se mueven. Los estudios muestran que la mayoría de los objetivos se notan cuando se ubican a menos de 10 a 15
grados del punto focal y que incluso cuando los objetivos son visibles, las miradas en ángulos de más de 30 grados
son raras (8,39).

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La detección de objetivos en la visión periférica también depende de las exigencias del conductor. Cuanto más
exigente sea la tarea, más estrecho será el "cono visual de conciencia" o el "campo de visión útil", y es menos
probable que el conductor detecte objetivos periféricos.
La figura 2-3 resume la vista del conductor y el conocimiento de la información a medida que aumenta el campo de
visión desde el punto focal. Los objetivos se ven en alta resolución en los 2 a 4 grados centrales del campo de visión.
Mientras realiza la tarea de conducción, el conductor es consciente de la información que se ve en la periferia, en
los 20 a 30 grados centrales. El conductor ve físicamente la información en un área de 180 grados, pero no es
consciente de ello mientras conduce a menos que esté motivado
para dirigir su atención allí.
Visión precisa (2 - 4 grados) Los objetos se ven en alta resolución.
Campo de visión útil (20 - 30 grados) El conductor es consciente de
la información.
Vista horizontal completa (180 grados) El conductor ve los objetos,
pero no se da cuenta de la información presentada.
Figura 2-3. Visibilidad relativa del objeto de destino visto con
visión periférica
Movimiento en profundidad
Numerosas situaciones de manejo requieren que los conductores
calculen el movimiento de los vehículos en función de la tasa de
cambio del ángulo visual creado en el ojo por el vehículo. Estas
situaciones incluyen el seguimiento seguro de un vehículo en el
tránsito, la selección de un espacio seguro en una aproximación de
dos vías con control PARE y el adelantamiento de otro vehículo con
tránsito que se aproxima y sin carril de adelantamiento.
La señal principal que usan los conductores para determinar su velocidad de acercamiento a otro vehículo es la tasa
de cambio del tamaño de la imagen.
La Figura 2-4 ilustra el cambio relativo del tamaño de una imagen a diferentes distancias del observador.
Distancia de visualización (pies)
Adaptado de Olson y Farber (14)
Figura 2-4. Relación entre la distancia de visualiza-
ción y el tamaño de la imagen
Según la Figura 2-4, la relación entre la distancia de vi-
sualización y el tamaño de la imagen no es una relación
lineal. El hecho de que sea una relación no lineal es pro-
bablemente la fuente de la dificultad que tienen los con-
ductores para hacer estimaciones precisas de la veloci-
dad de cierre.
Los conductores usan el cambio observado en el ta-
maño de un vehículo distante, medido por la tasa de
cambio del ángulo visual ocupado por el vehículo, para estimar la velocidad de desplazamiento del vehículo.
Los conductores tienen dificultades para detectar cambios en la velocidad del vehículo a larga distancia debido a la
cantidad relativamente pequeña de cambio en el tamaño del vehículo que ocurre por segundo. Esto es particular-
mente importante en situaciones de adelantamiento en caminos de dos carriles donde los conductores deben ser
sensibles a la velocidad de los vehículos que se aproximan. Cuando el vehículo que se aproxima está a una distancia
a la que un conductor podría retirarse para adelantar al vehículo que va delante, el tamaño de ese vehículo que se
aproxima está cambiando gradualmente y es posible que el conductor no pueda distinguir si el vehículo que se
aproxima viaja a una velocidad superior o inferior a la de los vehículos promedio. En situaciones de adelantamiento
como esta, se demostró que los conductores aceptan intervalos de tiempo insuficientes al adelantar frente a vehícu-
los de alta velocidad, y que rechazan suficientes intervalos de tiempo cuando se adelantan frente a otros vehículos
de baja velocidad (5, 13).
Las limitaciones en la percepción del conductor de la velocidad de cierre también pueden conducir a un mayor
potencial de choques traseros cuando los conductores que viajan a velocidades de autopista se acercan a vehículos
detenidos o desaceleran y calculan mal la distancia de frenado disponible. Esta preocupación de seguridad se
agrava cuando los conductores no esperan esta situación. Un ejemplo es en una camino rural de dos carriles donde
un conductor que gira a la izquierda debe detenerse en el carril de paso para esperar una brecha aceptable en el

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tránsito opuesto. Es posible que un conductor que se aproxime no detecte el vehículo detenido. En esta circunstan-
cia, el uso de señales de giro o la visibilidad de las luces de freno es una señal crucial para determinar que el
vehículo está detenido y esperando para girar.
Búsqueda visual
La tarea de conducción requiere una búsqueda activa de la escena del camino que cambia rápidamente, lo que
requiere una recopilación y absorción rápidas de la información del camino. Mientras que la duración de la fijación
de un ojo en un sujeto en particular es tan corta como 1/10 de segundo para una tarea simple como verificar la posición
del carril, la fijación en un sujeto complejo toma hasta 2 segundos (35). Al comprender dónde fijan la vista los con-
ductores mientras realizan una tarea de conducción en particular, la información se coloca en la ubicación y el
formato más efectivos.
Los estudios que usan cámaras especializadas que registran los movimientos de los ojos del conductor revelaron
cómo los conductores distribuyen su atención entre las diversas subtareas de conducción y los breves períodos de
tiempo (fijaciones) que los conductores pueden asignar a cualquier objetivo mientras se mueven. Según el estudio,
los conductores en un camino abierto se fijaron aproximadamente el 90 por ciento del tiempo en una región de 4
grados vertical y horizontalmente desde un punto directamente delante del conductor (26). en esta región enfocada,
un poco más del 50 por ciento de todas las fijaciones de los ojos ocurrieron en el lado derecho del camino donde se
encuentran las semáforos. Esto indica que la búsqueda visual del conductor está bastante concentrada.
El patrón de búsqueda visual cambia cuando un conductor negocia una curva horizontal en lugar de conducir por
una tangente. En las secciones tangentes, los conductores pueden recopilar información sobre la ruta y la posición
lateral mirando hacia adelante. Durante la negociación de curvas, la demanda visual se duplica esencialmente a
medida que la ubicación del letrero de la calle y la información del borde del camino se desplazan (hacia la izquierda
o hacia la derecha) de la información sobre la posición del carril. Los estudios de movimiento ocular muestran que
los conductores cambian su comportamiento de búsqueda varios segundos antes del inicio de la curva. Estos ha-
llazgos sugieren que las señales de curva de aviso colocadas justo antes del comienzo de la zona de aproximación
pueden reducir los desafíos de la búsqueda visual (38).
Otros usuarios de la vía, como peatones y ciclistas, también tienen una tarea de búsqueda visual. Se observa que
los peatones realizan una búsqueda visual si en los tres segundos de entrar en el camino del vehículo, la cabeza se
gira hacia la dirección en la que vendría el vehículo. La búsqueda visual varía con respecto a los tres tipos de
amenazas: vehículos de costado y de frente. Los vehículos que vienen por detrás requieren el mayor movimiento
de cabeza y son menos buscados. Estas búsquedas son realizadas por solo alrededor del 30 por ciento de los
peatones. Las búsquedas de vehículos que vienen de lado y de adelante son más frecuentes y las realizan aproxi-
madamente el 50 y el 60 por ciento de los peatones, respectivamente. Curiosamente, entre el 8 y el 25 por ciento
de los peatones en las intersecciones semaforizadas del centro sin señales auditivas no buscan amenazas (42).
2.3.3. Percepción-Tiempo de reacción
El tiempo de percepción-reacción (PRT) incluye la detección de un objetivo, el procesamiento de la información, la
decisión sobre una respuesta y el inicio de una reacción. Aunque los valores más altos, como 1,5 o 2,5 segundos,
se usan comúnmente porque se adaptan al gran porcentaje de conductores en la mayoría de las situaciones, es
importante tener en cuenta que el PRT no es fijo. PRT depende del elemento humano discutido en secciones ante-
riores, incluido el procesamiento de información, el estado de alerta del conductor, las expectativas del conductor y
la visión.
Las siguientes secciones describen los componentes del tiempo de percepción-reacción: detección, decisión y res-
puesta.
Detección
El inicio de PRT comienza con la detección de un objeto u obstáculo que tiene potencial para causar un choque. En
esta etapa, el conductor no sabe si el objeto observado es realmente algo por lo que preocuparse y, de ser así, el
nivel de preocupación.
La detección toma una fracción de segundo para un objeto esperado o un objeto muy llamativo colocado donde está
mirando el conductor. por la noche, un objeto que se encuentra a varios grados de la línea de visión y tiene poco
contraste en comparación con el fondo no se ve durante muchos segundos. El objeto no se ve hasta que el contraste
del objeto exceda el umbral de sensibilidad de contraste del conductor que lo ve.
Las fallas en la detección son más probables para objetos que son:
• Más de unos pocos grados de la línea de visión del conductor;
• Mínimamente contrastado con el fondo; pequeño en tamaño;
• Visto en presencia de resplandor;
• No moverse;
• Inesperado y no ser buscado activamente por el conductor.

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Una vez detectado un objeto u obstáculo, se deben determinar los detalles del objeto u obstáculo para tener sufi-
ciente información para tomar una decisión. La identificación se retrasará cuando el objeto detectado no sea familiar
e inesperado. Por ejemplo, un tractor-remolque averiado de plataforma baja con reflectores inadecuados que blo-
quean un camino por la noche será inesperado y difícil de identificar.
Decisión
Una vez detectado un objeto u obstáculo y recopilada suficiente información para identificarlo, se decide qué acción
tomar. La decisión no implica ninguna acción, sino un proceso mental que toma lo que se sabe sobre la situación y
determina cómo responderá el conductor.
El tiempo de decisión depende en gran medida de las circunstancias que aumentan la complejidad de una decisión
o requieren que se tome de inmediato. Muchas decisiones se toman rápidamente cuando la respuesta es obvia. Por
ejemplo, cuando el conductor está a una distancia considerable de la intersección y el semáforo gira recto, se nece-
sita un tiempo mínimo para tomar la decisión. Si, por el contrario, el conductor está cerca de la intersección y el
semáforo se pone en amarillo, se presenta un dilema: ¿es posible detenerse cómodamente sin correr el riesgo de
ser chocado por detrás por un vehículo que lo sigue, o es mejor seguir adelante? ¿la intersección? El tiempo para
tomar esta decisión de parar o seguir será más largo dado que hay dos alternativas razonables y más información
para procesar.
La toma de decisiones también toma más tiempo cuando hay una cantidad inadecuada de información o una canti-
dad excesiva. Si el conductor necesita más información, debe buscarla. Si hay demasiada información, el conductor
debe revisarla para encontrar los elementos esenciales, lo que resulta en un esfuerzo y tiempo innecesarios. La
toma de decisiones también lleva más tiempo cuando los conductores tienen que determinar la naturaleza de la
información poco clara, como fragmentos de reflejo en un camino por la noche. Los fragmentos de reflexión pueden
provenir de varias fuentes, como escombros inofensivos o un vehículo detenido.
Respuesta
Recopilado y procesada la información y tomada una decisión, se necesita tiempo para responder físicamente. El
tiempo de respuesta es principalmente una función de la capacidad física para actuar sobre la decisión y varía con
la edad, el estilo de vida (deportivo, activo o sedentario) y el estado de alerta.
Percepción-Tiempos de reacción en diversas condiciones
Varios factores presentes en cada situación de manejo particular afectan la percepción del conductor y el tiempo de
reacción; no es un valor fijo. La orientación para una situación de detección directa proviene de un estudio de los
tiempos de percepción-reacción de la "distancia de vista de detención". El experimento se llevó a cabo a la luz del
día mientras un conductor subía una colina y miraba el camino en el mismo momento en que un objeto que blo-
queaba parcialmente el camino apareció sin previo aviso. La mayoría de los conductores (85 por ciento) reaccionó
en 1,3 segundos y el 95 por ciento de los conductores reaccionó en 1,6 segundos (30). En un estudio más reciente
que también examinó la respuesta de los conductores a los objetos inesperados que ingresan a el camino, se con-
cluyó que un tiempo de percepción-reacción de aproximadamente 2,0 segundos parece incluir casi todas las res-
puestas de los sujetos en todas las condiciones evaluadas (12).
el tiempo de percepción-reacción de 2,0 segundos no es apropiado para aplicar a un objeto de bajo contraste visto
de noche. Aunque un objeto está en la línea de visión del conductor por cientos de pies, es posible que la luz de las
luces bajas de los faros sea insuficiente y que el contraste entre el objeto y el fondo sea insuficiente para que el
conductor lo vea. No se considera que el tiempo de percepción-reacción comience hasta que el objeto haya alcan-
zado el nivel de visibilidad necesario para la detección, que varía de un conductor a otro y está influido por el estado
de expectativa del conductor. Un estudio de simulación de manejo encontró que los conductores que anticipaban
tener que responder a peatones en el borde del camino tardaron un promedio de 1,4 segundos en responder a un
peatón de alto contraste y 2,8 segundos para responder a un peatón de bajo contraste, lo que indica una reducción
sustancial. impacto del contraste en el tiempo de percepción-reacción (34). El resplandor alargó aún más estos
tiempos de percepción-reacción. En los experimentos, los sujetos están anormalmente alertas y se podría esperar
que los tiempos de reacción en el mundo real sean más largos.
El tiempo de percepción-reacción no es un valor fijo. Depende de la visión del conductor, la visibilidad de un dispo-
sitivo de control de tránsito u objetos por delante, la complejidad de la respuesta requerida y la urgencia de esa
respuesta.
2.3.4. Elección de velocidad
Un aspecto central de la seguridad del tránsito es la elección de la velocidad del conductor. Si bien los límites de
velocidad influyen en la elección de la velocidad del conductor, estas no son las únicas influencias ni las más impor-
tantes. Los conductores seleccionan la velocidad usando señales perceptivas y de "mensaje de camino". Compren-
der estas señales puede ayudar a establecer velocidades de autorregulación con una aplicación mínima o nula.
Esta sección incluye un resumen de cómo las señales perceptuales y de mensajes del camino influyen en la elección
de la velocidad.

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Claves perceptivas
La clave principal de un conductor para elegir la velocidad proviene de la visión periférica. En los experimentos en
los que se pide a los conductores que calculen su velocidad de desplazamiento con la visión periférica bloqueada
(solo se usa el campo de visión central), la capacidad para estimar la velocidad es deficiente. Esto se debe a que la
vista cambia muy lentamente en el centro de una escena de camino. Si, por otro lado, la parte central de la es-
cena del camino está bloqueada y se les pide a los conductores que calculen la velocidad en función de la vista
periférica, los conductores lo harán mucho mejor (36).
La transmisión (o "flujo óptico") de información en la visión periférica es una de las mayores influencias en las esti-
maciones de velocidad de los conductores. En consecuencia, si los estímulos periféricos están cerca, los conducto-
res sentirán que van más rápido que si se encuentran en una situación abierta. En un estudio, se pidió a los con-
ductores que condujeran a 60 mph con el velocímetro tapado. En una situación de camino abierta, la velocidad
promedio fue de 57 mph. Siguiendo las mismas instrucciones, pero a lo largo de una ruta arbolada, la velocidad
promedio fue de 53 mph (38). Los investigadores creen que los árboles cerca del camino estimulan periféricamente,
dando una sensación de mayor velocidad.
El nivel de ruido también es una pista importante para elegir la velocidad. Varios estudios examinaron cómo la
eliminación de las señales de ruido influía en la velocidad de viaje. Mientras que los oídos de los conductores esta-
ban cubiertos (con orejeras), se les pedía que viajaran a una velocidad particular. Todos los conductores subesti-
maron la velocidad a la que iban y condujeron de 4 a 6 mph más rápido que cuando estaban presentes las señales
de sonido habituales (11, 10). Con respecto a la reducción de la velocidad, fue contraproducente silenciar progresi-
vamente el andar de los automóviles y dar pavimentos más suaves.
Otro aspecto de la elección de la velocidad es la adaptación de la velocidad. Esta es la experiencia de salir de una
autopista después de un largo período de conducción y tener dificultades para cumplir con el límite de velocidad en
un camino principal. Un estudio requirió que los sujetos condujeran durante 20 millas en una autopista y luego
redujeran su velocidad a 40 mph en un camino principal. La velocidad promedio en la arteria era de 50 millas por
hora (37). Esta velocidad era más alta que la velocidad solicitada a pesar de que estos conductores eran perfecta-
mente conscientes del efecto de adaptación les dijo a los investigadores que sabían que este efecto estaba ocu-
rriendo y trataron de reducir su velocidad. Se demostró que el efecto de adaptación dura hasta cinco o seis minutos
después de salir de una autopista y ocurre incluso después de períodos muy cortos de alta velocidad (37). Diversas
técnicas de gestión de acceso, colocación de señales y dispositivos para calmar el tránsito pueden ayudar a reducir
los efectos de adaptación de la velocidad.
Señales de mensajes de camino
Los conductores interpretan el entorno del camino como un todo para fomentar velocidades rápidas o lentas según
los efectos de la geometría, el terreno u otros elementos del camino. Aunque es posible que los conductores no
tengan toda la información para evaluar correctamente una velocidad segura, responden a lo que pueden ver. Los
conductores tienden a manejar más rápido en un camino recto con varios carriles, arcenes anchos y una amplia
zona despejada, que los conductores en un camino angosto y sinuoso sin arcén o con un acantilado al costado. Por
ejemplo, las velocidades en las tangentes de los caminos rurales están relacionadas con la sección transversal y
otras variables, como el radio de la curva antes y después de la tangente, la distancia visual disponible y el terreno
general (33).
La dificultad de la conducción debido a la geometría del
camino l(p. ej., curvas pronunciadas, arcenes estre-
chos) influye fuertemente en la percepción del riesgo
por parte de la velocidad. La Figura 2-5 muestra la rela-
ción entre la percepción del riesgo, la velocidad, varios
elementos geométricos y los dispositivos de control. Es-
tas relaciones se obtuvieron de un estudio en el que los
conductores recorrieron una sección vial. Cada vez se
registró la velocidad del vehículo. La primera vez que
los sujetos de prueba viajaron por el camino, condujeron
el vehículo. En un segundo viaje, había pasajeros en el
vehículo que hacían estimaciones continuas del riesgo
de choque. (33) Como se muestra en la Figura 2-5,
donde los conductores percibían que el riesgo de cho-
que era mayor (p. curvas, distancia visual limitada), re-
dujeron su velocidad de viaje.
Las placas de advertencia de velocidad en las señales
de advertencia de las curvas parecen tener poco efecto

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sobre la velocidad de aproximación a las curvas, probablemente porque los conductores sienten que tienen sufi-
ciente información de la vía en sí y seleccionan la velocidad según la apariencia de la curva y su geometría. Un
estudio registró las velocidades de 40 conductores que no estaban familiarizados con la ruta y manejaban en curvas
con y sin placas de velocidad. Aunque se registraron los movimientos de los ojos del conductor y se encontró que
los conductores miraban la señal de advertencia, la presencia de una placa de velocidad no tuvo efecto en la velo-
cidad seleccionada por los conductores (22).
Por el contrario, un estudio de 36 secciones tangentes de arterias encontró cierta influencia del límite de velocidad,
pero ninguna influencia de las variables de diseño de caminos en la velocidad de los conductores. Las secciones
estudiadas tenían límites de velocidad que oscilaban entre 25 y 55 mph. El límite de velocidad representó el 53 por
ciento de la variación en la velocidad, pero no se encontró que factores tales como la alineación, la sección trans-
versal, la presencia en la mediana y las variables al costado del camino tuvieran un efecto estadísticamente signifi-
cativo en la velocidad de operación (21).
2.4. ORIENTACIÓN POSITIVA
El conocimiento de las limitaciones humanas en el procesamiento de la información y la confianza humana en las
expectativas para compensar esas limitaciones en el procesamiento de la información condujeron al enfoque de
"orientación positiva" para el diseño de caminos. Este enfoque se basa en una combinación de factores humanos y
principios de ingeniería de tránsito (18). ). El principio central es que el diseño vial que se corresponde con las
limitaciones y expectativas del conductor aumenta la probabilidad de que los conductores respondan a las situacio-
nes y a la información correcta y rápidamente.
Por el contrario, cuando los conductores no reciben información en el momento oportuno, cuando están sobrecar-
gados de información , o cuando no se cumplen sus expectativas, pueden ocurrir errores y respuestas lentas.
El diseño que se ajusta a las expectativas a largo plazo reduce la posibilidad de error del conductor. Por ejemplo,
los conductores esperan que no haya semáforos en las autopistas y que las salidas de las autopistas estén a la
derecha. Si el diseño se ajusta a esas expectativas , reduce el riesgo de un choque. Las expectativas a corto plazo
también pueden verse afectadas por las decisiones de diseño. Un ejemplo de expectativa a corto plazo es que las
curvas subsiguientes en un tramo de camino sean graduales, dado que todas las curvas anteriores fueron graduales.
Con respecto a los dispositivos de control de tránsito, el enfoque de orientación positiva enfatiza ayudar al conductor
a procesar la información con precisión y rapidez al considerar lo siguiente:
• Primacía: determine la ubicación de los letreros según la importancia de la información y evite presentar al
conductor información cuando y donde la información no sea esencial.
• Difusión: cuando toda la información requerida por el conductor no se coloca en un letrero o en varios letreros
en un solo lugar, extienda la señalización a lo largo de la locomotora para que la información se brinde en pequeños
fragmentos para reducir la carga de información.
• Codificación: cuando sea posible, organice piezas de información en unidades más grandes. La codificación
de colores y formas de las semáforos logra esta organización al representar información específica sobre el mensaje
según el color del fondo de la señal y la forma del panel de la señal (p. ej., las señales de advertencia son amarillas,
las señales reglamentarias son blancas).
• Redundancia: decir lo mismo en más de una forma. Por ejemplo, la señal de alto en América del Norte tiene
una forma y un mensaje únicos, los cuales transmiten el mensaje de detenerse. Un segundo ejemplo de redundancia
es dar la misma información mediante el uso de dos dispositivos (por ejemplo, "prohibido pasar" indicado con seña-
les y marcas en el pavimento).
2.5. EFECTOS DEL DISEÑO DE CAMINOS EN EL CONDUCTOR
Esta sección considera los principales elementos de diseño vial, las tareas relacionadas con el conductor y los
errores humanos asociados con los tipos de choques comunes. No pretende ser un resumen completo, pero tiene
la intención de dar ejemplos para ayudar a identificar oportunidades. No pretende ser un resumen completo, pero
tiene la intención de dar ejemplos para ayudar a identificar oportunidades donde la comprensión de la influencia de
los factores humanos puede aplicarse para mejorar el diseño.
2.5.1. Intersecciones y puntos de acceso
La tarea de conducción involucra elementos de control, guía y navegación.
En las intersecciones, cada uno de estos elementos presenta desafíos:
• Control: el camino a través de la intersección no está marcado y puede implicar girar;
• Orientación: existen numerosos conflictos potenciales con otros vehículos, peatones y ciclistas en caminos
en conflicto; y
• Navegación: los cambios de dirección se realizan en las intersecciones, y la señalización del nombre del
camino es difícil de ubicar y leer a tiempo para lograr cualquier cambio de carril requerido.
• En el proceso de negociación de cualquier intersección, los conductores deben:

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• Detectar la intersección;
• Identificar la señalización y los caminos apropiados;
• Busque vehículos, peatones y ciclistas en un camino conflictivo;
• Evaluar la adecuación de los espacios para los movimientos de giro;
• Tomar rápidamente una decisión de parar/continuar al acercarse a una intersección semaforizada cuando
se encuentre en la zona de decisión; y
• Completa con éxito maniobras de paso o giro.
Las intersecciones exigen mucho a los conductores en términos de búsqueda visual, estimación de brechas y re-
quisitos de toma de decisiones que aumentan el potencial de error. Las estadísticas de choques viales muestran
que, aunque las intersecciones constituyen una pequeña parte de la red de caminos, alrededor del 50 % de todos
los choques urbanos y el 25 % de los choques rurales están relacionados con las intersecciones (43). Un estudio
de los factores humanos que contribuyen a las causas de los choques encontró que el tipo de error más frecuente
era la "vigilancia inadecuada" y que el 74 por ciento de estos errores ocurrieron en las intersecciones. En aproxima-
damente la mitad de los casos, los conductores no miraron, y en aproximadamente la mitad de los casos, los con-
ductores "miraron, pero no vieron" (41,15).
Errores que conducen a choques traseros y laterales
• Suponiendo que el conductor principal, una vez que avanza, continuará a través de la señal de alto, pero el
conductor principal se detiene debido a un reconocimiento tardío de que hay un vehículo o peatón en un camino en
conflicto.
• Suponiendo que el conductor de cabeza pasará una luz verde o amarilla, pero el conductor de cabeza se
detiene debido a una mayor precaución. Los conductores que se suceden pueden tomar decisiones diferentes en
esta "zona de dilema". A medida que aumenta la velocidad, aumenta la longitud de la zona de dilema. Además, a
medida que aumenta la velocidad, la desaceleración requerida es mayor y la probabilidad de un choque trasero
también aumenta.
• Suponiendo que el conductor principal continuará a través de una luz verde o amarilla, pero el conductor
principal reduce la velocidad o se detiene debido a que un vehículo ingresa o sale de un punto de acceso justo antes
de la intersección; o un vehículo que sale de un punto de acceso y se inmiscuye repentinamente en el carril; o un
paso de peatones con luz roja.
• Cambiar de carril para evitar un vehículo que frena o se detiene, con búsqueda inadecuada.
Situaciones que distraen y que pueden hacer que no se detecten los vehículos que se están desacelerando
o deteniendo. Las situaciones de distracción podrían incluir:
• Preocupación por pensamientos personales,
• Atención dirigida a tareas no relacionadas con la conducción en el vehículo,
• Distracción del camino por un objeto en el borde del camino, o
• Anticipación de la semáforo aguas abajo.
Errores que conducen a choques de giro
• Los movimientos de giro son a menudo más exigentes con respecto a la búsqueda visual, el juicio de espa-
cios y el control de trayectoria que los movimientos de paso. Los movimientos de giro pueden provocar choques en
intersecciones o puntos de acceso debido a lo siguiente:
• limitaciones perceptiva, choque visual,
• Trama permisiva de giro-izquierda,
• Búsqueda visual inadecuada.
Descripción de errores comunes que inducen choques al girar en las intersecciones.
Limitaciones
Las limitaciones perceptivas en la estimación de las velocidades de los vehículos que se acercan podrían hacer que
los conductores que giran a la izquierda seleccionen un espacio inapropiado en el tránsito que se aproxima. Es
posible que los conductores que giran a la izquierda durante una luz verde permisiva no se den cuenta de que un
vehículo que se aproxima se está moviendo a alta velocidad.
Choque Visual
Un choque visual puede limitar la visibilidad de un vehículo que se aproxima al girar en una intersección. Alrededor
del 4() por ciento de los choques en las intersecciones involucran un choque de la vista (41). Los pilares del para-
brisas en el vehículo, los postes de servicios públicos, los carteles comerciales y los vehículos estacionados pueden
bloquear la vista del conductor de un peatón, ciclista o motocicleta en un camino conflictivo en un punto crítico
durante la breve mirada que un conductor puede hacer en esa dirección. Los choques visuales también ocurren

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cuando el desplazamiento de las bahías de giro-izquierda da como resultado que los vehículos en el carril opuesto
de giro-izquierda bloqueen la vista del conductor que gira a la izquierda de un vehículo de paso que se aproxima.
Trama permisiva de giro-izquierda
En volumen alto, los conductores de giro-izquierda en una luz verde permisiva pueden verse obligados a esperar a
que una luz amarilla haga su giro, momento en el que entran en conflicto con los conductores que se aproximan y
continúan a través de una luz roja.
Búsqueda visual inadecuada
Los conductores de giro-derecha pueden concentrar su búsqueda visual solo en los vehículos que vienen por la
izquierda y no detectar un ciclista o un peatón que cruce por la derecha (1). Esto es especialmente probable si los
conductores no se detienen antes de gira-derecha en rojo y, como resultado, tienen menos tiempo para buscar tanto
a la izquierda como a la derecha.
Errores que conducen a choques de ángulo
• Detección retrasada de una intersección (señal o semáforo) en la que se requiere una parada;
• Detección retrasada de cruce de tránsito por parte de conductor que deliberadamente viola la señal; o
• Inadecuada búsqueda de cruces de tránsito o espacios apropiados.
Es posible que los conductores no vean un semáforo o una señal de alto debido a la falta de atención, o a una
combinación de falta de atención y falta de elementos del mensaje en el camino que harían que los conductores
esperaran la necesidad de detenerse. Por ejemplo, la visibilidad del pavimento de la intersección o el tránsito que
cruza es deficiente, o los conductores pueden haber tenido el derecho de paso durante cierta distancia y la próxima
intersección no parece un camino principal que requiera una parada. En un área urbana donde las señales están
poco espaciadas, los conductores pueden prestar atención inadvertidamente a la señal más allá de la señal que
enfrentan. Los conductores que se aproximan a alta velocidad pueden quedar atrapados en la zona de dilema y
continuar pasando un semáforo en rojo.
Errores que conducen a choques con usuarios vulnerables del camino
Los choques de peatones y bicicletas a menudo son el resultado de una búsqueda inadecuada y la falta de visibili-
dad. La búsqueda inadecuada es por parte del conductor, peatón o ciclista. En choques que giran a la derecha, se
encontró que los peatones y los conductores son igualmente culpables de no buscar. En choques al girar a la iz-
quierda, los conductores tienen la culpa con más frecuencia, probablemente porque la tarea de girar a la izquierda
es visualmente más exigente que la tarea de girar a la derecha para el conductor (20).
Ejemplos de errores que pueden conducir a choques de peatones incluyen:
• Los peatones que cruzan en las semáforos confían en que la señal les da el derecho de paso y no buscan
adecuadamente el tránsito que gira (35).
• Los peatones se interponen en el camino de un vehículo que está demasiado cerca para que el conductor
tenga tiempo suficiente para detenerse.
Al tener en cuenta el tiempo de percepción-respuesta, un conductor necesita más de 100 para detenerse cuando
viaja a 30 mph. Los peatones están en riesgo debido al tiempo que requieren los conductores para responder y
debido a la energía involucrada en los choques, incluso a bajas velocidades. Cambios relativamente pequeños en
la velocidad pueden tener un gran impacto en la gravedad de un choque de peatones. Un peatón atropellado a 40
mph tiene un 85 por ciento de posibilidades de morir; a 30 mph el riesgo se reduce al 45 por ciento; a 20 mph el
riesgo se reduce al 5 por ciento (27).
La poca visibilidad, especialmente de noche, aumenta en gran medida el riesgo de un choque de peatones o ciclis-
tas. La ropa es muy oscura, dando poco contraste con el fondo. Aunque el alumbrado público ayuda a los conduc-
tores a ver a los peatones, el alumbrado público puede crear zonas desiguales de luz y oscuridad que dificultan la
visibilidad de los peatones a cualquier distancia.
2.5.2. Distribuidores
En los distribuidores, los conductores pueden viajar a altas velocidades y, al mismo tiempo, pueden enfrentarse a
altas exigencias en tareas de navegación, guía y control. El número de choques en los distribuidores como resultado
de un error del conductor está influido por los siguientes elementos de diseño:
• Rama de entrada/longitud de fusión,
• Distancia entre terminales de rama sucesivas,
• Decisión de distancia visual y señalización de guías, y
• Diseño de rama de salida.
Rama de entrada/Longitud de fusión

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Si los conductores que ingresan a una autopista no pueden acelerar a la velocidad del flujo de tránsito (p. ej., debido
a la longitud del carril de aceleración, la pendiente de la rama, un error del conductor o el volumen de camiones
pesados), los conductores que ingresan se incorporarán a la vía principal a una velocidad demasiado lenta. una
velocidad y puede correr el riesgo de aceptar un espacio inadecuado. Alternativamente, si la autopista está conges-
tionada o si los vehículos de la línea principal están siguiendo de cerca, es difícil para los conductores encontrar un
espacio apropiado en el que incorporarse.
Distancia entre terminales de rama sucesivas
Si la siguiente rama de salida está cerca de la rama de entrada, los conductores que ingresan (acelerando) entrarán
en conflicto con los conductores que salen (desacelerando) a lo largo de la sección entrecruzada y los choques
pueden aumentar (40, 16). Dada la búsqueda visual requerida tanto por los conductores que entran como por los
que salen, y la necesidad de apartar la mirada del tránsito inmediatamente adelante para verificar si hay espacios
en el carril adyacente, pueden ocurrir choques laterales y traseros en secciones entrecruzadas. Es posible que los
conductores no detecten a tiempo los vehículos que van más lentos o los vehículos que cambian de carril en la
dirección opuesta para evitar el contacto.
Decisión de distancia visual y señalización de guía
Se produce un mayor riesgo de error en las ubicaciones de salida porque los conductores intentan leer las señales,
cambiar de carril y desacelerar de manera cómoda y segura. Los conductores pueden tratar de completar las tres
tareas simultáneamente, aumentando así su disposición a aceptar espacios más pequeños al cambiar de carril o
desacelerar a un ritmo mayor que el normal.
Diseño de rama de salida
Si el radio de la rama de salida es pequeño y requiere que el vehículo que sale desacelere más de lo esperado, el
efecto de adaptación de velocidad discutido en la sección anterior puede conducir a reducciones de velocidad insu-
ficientes. Además, un radio de rama de salida estrecho o una fila de vehículos inusualmente larga que se extiende
desde la terminal de la rama puede sorprender potencialmente a los conductores, lo que puede provocar que se
salgan del camino y choques por detrás.
2.5.3. Línea principal dividida de acceso controlado
En comparación con las intersecciones y los distribuidores, la tarea de conducción en una línea principal de acceso
controlado dividida es relativamente poco exigente con respecto a las tareas de control, guía y navegación. Esto
supone que la línea principal tiene arcenes pavimentados, amplias zonas despejadas y está fuera del área de in-
fluencia de los distribuidores.
A continuación, se describen estos errores comunes y otros factores que conducen a choques en secciones de
caminos principales divididas y de acceso controlado.
Falta de atención y somnolencia del conductor
La baja demanda mental puede conducir a la falta de atención y somnolencia del conductor, lo que resulta en salidas
inadvertidas (desviaciones) del carril. La somnolencia está fuertemente asociada con la hora del día. Es particular-
mente difícil para los conductores resistirse a quedarse dormidos temprano en la mañana (2 a 6 am) y a media tarde.
La somnolencia surge de las prácticas comunes de reducción del sueño y turnos de trabajo. La somnolencia también
resulta del consumo de alcohol y otras drogas (32). Las franjas sonoras en los bordes de los arcenes son un ejemplo
de una contramedida que se usa para reducir potencialmente los choques fuera del camino. Dan ejemplos una fuerte
retroalimentación auditiva y táctil a los conductores cuyos autos se salen del camino debido a la falta de atención o
al deterioro.
Vehículos lentos o detenidos adelante
Los choques en la línea principal también pueden ocurrir cuando los conductores se encuentran con vehículos lentos
o detenidos que, excepto en el tránsito congestionado, se encuentran en un carril de paso de una autopista. Las
limitaciones de los conductores para percibir la velocidad de cierre dan como resultado un corto tiempo para res-
ponder una vez que el conductor se da cuenta de la rapidez del cierre. Alternativamente, los conductores pueden
estar prestando atención visual al vehículo directamente delante y pueden no notar los cambios de carril que ocurren
más allá. Si el conductor principal es el primero en encontrarse con el vehículo detenido, se da cuenta de la situación
justo a tiempo y se sale rápidamente del carril, un vehículo detenido queda descubierto en el último segundo, de-
jando al siguiente conductor con poco tiempo para responder.
Animales en el camino
Otro tipo común de choque en la línea principal es con animales, particularmente de noche. Dichos choques pueden
ocurrir porque un animal ingresa al camino inmediatamente frente al conductor, dejando poco o ningún tiempo para
que el conductor lo detecte o evite. La baja visibilidad de los animales también es un problema. Dada la similitud en
el color y la reflectancia entre los peatones y los animales, se espera que se apliquen las mismas limitaciones del
conductor a los animales que a los peatones con ropa oscura. Según los datos recopilados para los peatones, la

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mayoría de los conductores que viajan a velocidades mucho mayores de 30 mph y con luces bajas no podrían
detectar un animal a tiempo para detenerse (4).
2.5.4. Caminos no divididos
Los caminos no divididos varían mucho en diseño y, en la carga de trabajo del conductor y el riesgo percibido.
Algunas caminos no divididos pueden tener curvas de gran radio, en su mayoría pendientes niveladas, arcenes
pavimentados y amplias zonas despejadas. En tales caminos, y en niveles bajos de trama, la tarea de conducir es
muy poco exigente, lo que resulta en monotonía y, a su vez, posiblemente falta de atención y/o somnolencia del
conductor. Por otro lado, los caminos no divididos pueden tener un diseño muy desafiante, con curvas cerradas,
pendientes empinadas, poco o ningún arcén y ninguna zona despejada. En este caso, la tarea de conducción es
considerablemente más exigente.
Falta de atención y somnolencia del conductor
Las salidas involuntarias de carril pueden ocurrir cuando los conductores no prestan atención, están afectados por
el alcohol o las drogas, o tienen sueño. En un camino indiviso, estos problemas provocan que se salgan del camino
y choques frontales. Las franjas sonoras son efectivas para alertar a los conductores a punto de salirse del carril y
demostraron ser efectivas para reducir los choques que se salen de la vía y cruzan la línea central, respectivamente
(7,9).
Movimiento involuntario hacia el carril que se aproxima
La gran mayoría de los choques frontales ocurren debido a un movimiento involuntario hacia el carril que se apro-
xima. Contrariamente a algunas expectativas, solo alrededor del 4 por ciento de los choques frontales están relacio-
nados con adelantamientos (15). Las franjas sonoras de la línea central son muy efectivas para reducir este tipo de
choques, ya que alertan a los conductores distraídos y somnolientos. Aunque los choques por adelantamiento son
poco frecuentes, tienen un riesgo mucho mayor de lesiones y muerte que otros choques. Los conductores tienen
una capacidad muy limitada para percibir su velocidad de acercamiento al tránsito que se aproxima. Tienden a
seleccionar espacios en función de la distancia más que de la velocidad, lo que genera espacios inadecuados
cuando el vehículo que se aproxima viaja sustancialmente más rápido que el límite de velocidad. Los carriles de
adelantamiento y las secciones de adelantamiento de cuatro carriles alivian en gran medida la carga de trabajo del
conductor y el riesgo de error que implica el adelantamiento.
Elección de velocidad del conductor
En caminos con geometría exigente, la elección de la velocidad del conductor al entrar en las curvas es inapropiada,
lo que puede provocar choques fuera del camino. Los tratamientos que mejoran la delineación a menudo se aplican
bajo la suposición de que los choques por salida del camino ocurren porque un conductor no tenía información
adecuada sobre la dirección de la ruta del camino. los estudios no respaldaron esta suposición (29).
Vehículos lentos o detenidos adelante
Para la línea principal de acceso controlado, los choques traseros y laterales ocurren cuando los conductores se
encuentran con vehículos detenidos o que reducen la velocidad inesperadamente y se dan cuenta demasiado tarde
de su velocidad de cierre.
Poca visibilidad de los usuarios del camino o animales vulnerables
Pueden ocurrir choques con usuarios vulnerables del camino y animales debido al bajo contraste con el fondo y la
incapacidad de los conductores para detectar peatones, ciclistas o animales a tiempo para detenerse.
2.6. RESUMEN: FACTORES HUMANOS Y EL HSM
Este capítulo describió los factores clave del comportamiento humano y la capacidad que influyen en la forma en
que los conductores interactúan con el camino. Los elementos centrales de la tarea de conducción se describieron
y relacionaron con la capacidad humana para identificar áreas en las que los humanos no siempre pueden completar
con éxito las tareas. Existe la posibilidad de reducir los errores del conductor y los choques asociados teniendo en
cuenta las siguientes características y limitaciones del conductor descritas en el capítulo:
• Atención y procesamiento de información: los conductores solo pueden procesar una cantidad limitada
de información y, a menudo, confían en la experiencia anterior para administrar la cantidad de información nueva
que deben procesar mientras conducen. Los conductores pueden procesar mejor la información cuando se presenta
según las expectativas, de forma secuencial para mantener un nivel constante de demanda y de manera que ayude
a los conductores a priorizar la información más esencial.
• Visión—Aproximadamente el 90 por ciento de la información usada por un conductor se obtiene visualmente
(17). Es importante que la información se presente de una manera que tenga en cuenta la variabilidad de la capaci-
dad visual del conductor para que los usuarios puedan verla, comprenderla y responder adecuadamente.
• Percepción-tiempo de reacción: la cantidad de tiempo y distancia que necesita un conductor para respon-
der a un estímulo (p. ej., un peligro en el camino, un dispositivo de control de tránsito o una señal de guía) depende
de los elementos humanos, incluido el procesamiento de la información, el estado de alerta del conductor, las ex-
pectativas del conductor, y visión

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• Elección de velocidad: los ríos usan pistas perceptivas y de mensajes del camino para determinar una
velocidad que perciben como segura. La información captada a través de la visión periférica puede hacer que los
conductores aceleren o disminuyan la velocidad según la distancia entre el vehículo y los objetos al borde del ca-
mino.
Los conductores también pueden conducir más rápido de lo que creen después de adaptarse a las velocidades del
camino y luego ingresar a una instalación de nivel inferior (37).
El conocimiento de los principios de ingeniería y los efectos de los factores humanos se aplica a través del enfoque
de orientación positiva para el diseño de caminos. El enfoque de orientación positiva se basa en el principio central
de que el diseño vial que se corresponde con las limitaciones y expectativas del conductor aumenta la probabilidad
de que los conductores respondan a las situaciones y la información de manera correcta y rápida. Cuando los con-
ductores no reciben o no aceptan la información en el momento oportuno, cuando están sobrecargados de informa-
ción o cuando no se cumplen sus expectativas, pueden ocurrir respuestas lentas y errores.
La comprensión de los factores humanos y sus efectos se aplica a todos los proyectos, independientemente del
enfoque del proyecto. Las Partes B, C y D del HSM dan orientación específica sobre el proceso de GSV, estimando
los efectos de seguridad de las alternativas de diseño y prediciendo la seguridad en diferentes instalaciones. Con-
siderar el efecto de los factores humanos en estas actividades puede mejorar la toma de decisiones y las conside-
raciones de diseño al analizar y desarrollar caminos más seguros.
2.7. REFERENCIAS
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conductor y la conducción

37/280
Capítulo 3-Fundamentos
3.1. INTRODUCCIÓN
En el HSM, la frecuencia de choques es la base fundamental para el análisis de seguridad, la selección de lugares
para el tratamiento y la evaluación de los efectos de los tratamientos. El objetivo general del HSM es reducir los
choques y la gravedad de los choques mediante la comparación y evaluación de tratamientos alternativos y el diseño
de caminos. Un objetivo es usar los fondos de seguridad limitados de manera rentable.
Este capítulo presenta los siguientes conceptos:
• Una descripción general de los conceptos básicos relacionados con el análisis de choques, incluidas las
definiciones de los términos clave del análisis de choques, la diferencia entre los factores de seguridad subjetivos y
objetivos que contribuyen a los choques y las estrategias para reducir los choques;
• Datos para la estimación de choques y sus limitaciones;
• Una perspectiva histórica de la evolución de los métodos de estimación de choques y las limitaciones de
sus métodos;
• Una descripción general del método predictivo (Parte C) y los Factores de modificación de choque (CMF)
(Partes C y D );
• Aplicación del HSM; y
• Los tipos de métodos de evaluación para determinar la eficacia de los tipos de tratamiento (Parte B).
• Los usuarios se benefician al familiarizarse con el material del Capítulo 3 para aplicar el HSM y al compren-
der que el juicio de ingeniería es necesario para determinar si los procedimientos del HSM son apropiados y cuándo.
3.2. LOS CHOQUES COMO BASE DEL ANÁLISIS DE SEGURIDAD
La frecuencia de choques se usa como un indicador fundamental de "seguridad" en los métodos de evaluación y
estimación presentados en el HSM. Cuando se usa el término "seguridad" en el HSM, se refiere a la frecuencia o la
gravedad de los choques, o a ambos, y al tipo de choque durante un lapso específico , una ubicación y un conjunto
determinados de condiciones geométricas y operativas.
Esta sección describe los conceptos fundamentales relacionados con los choques y su uso en el HSM:
• La diferencia entre seguridad objetiva y seguridad subjetiva ;
• La definición de choque y otros términos relacionados con choques;
• El reconocimiento de que los choques son sucesos raros y aleatorios;
• El reconocimiento de que los factores contribuyentes influyen en los choques y pueden abordarse mediante
una serie de estrategias;
• La reducción de choques al cambiar la calzada/el entorno.
3.2.1. Seguridad Objetiva y Subjetiva
El HSM se enfoca en cómo estimar y evaluar la frecuencia y la gravedad de los choques para una red vial, instalación
o lugar en particular, en un período determinado y, el enfoque está en la seguridad "objetiva". La seguridad objetiva
se refiere al uso de una medida cuantitativa independiente del observador. La frecuencia y la gravedad de los cho-
ques se definen en la Sección 3.2.2.
Por el contrario, la seguridad "subjetiva" se refiere a la percepción de cuán segura se siente una persona en el
sistema de transporte. La evaluación de la seguridad subjetiva para el mismo lugar variará entre observadores.
El público que viaja, el profesional del transporte y los estadísticos pueden tener opiniones diversas pero válidas
sobre si un lugar es "seguro" o "inseguro". Las agencias viales obtienen información de cada uno de estos grupos
para determinar las políticas y los procedimientos que se usarán para afectar un cambio en la frecuencia o gravedad
de los choques, o ambos, en el sistema de caminos o caminos.
La figura 3-1 ilustra la diferencia entre seguridad objetiva y subjetiva. Desplazarse hacia la derecha en el eje hori-
zontal del gráfico muestra conceptualmente un aumento en la seguridad objetiva (reducción choques). Subir en el
eje vertical conceptualmente muestra un aumento en la seguridad subjetiva (es decir, una mayor percepción de
seguridad).
En esta figura, tres ejemplos ilustran la diferencia:
• El cambio entre los puntos A y A' representa un claro deterioro de la seguridad tanto objetiva como subjetiva.
Por ejemplo, quitar la iluminación de una intersección aumenta los choques y disminuir la percepción de seguridad
del conductor (de noche).
• El cambio entre los Puntos B a B' representa una reducción en la percepción de seguridad en una red de
transporte. Por ejemplo, como resultado de una campaña televisiva contra la conducción agresiva, los ciudadanos
pueden sentirse menos seguros en las caminos debido a una mayor conciencia de los conductores agresivos. Si la
campaña no es eficaz para reducir los choques causados por una conducción agresiva, la disminución de la segu-
ridad percibida se produce sin cambios en el número de choques.

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• El cambio del punto C a C' representa un mejoramiento física en la calzada (como la adición de carriles para
girar a la izquierda) que da como resultado una reducción de los choques y un aumento de la seguridad subjetiva.
Seguridad objetiva
Fuente: NCHRP 17-27
Figura 3-1. Cambios en la Seguridad Objetiva y Subjetiva
3.2.2. Definiciones fundamentales de términos en el HSM
Definición de un choque
En el HSM, un choque se define como un conjunto de sucesos que
resultan en lesiones o daños a la propiedad debido a la choque de al
menos un vehículo motorizado y puede involucrar la choque con otro
vehículo motorizado, un ciclista, un peatón o un objeto. Los términos
usados en el HSM no incluyen choques entre ciclistas y peatones, o
vehículos sobre rieles (7).
Definición de frecuencia de choque
En el HSM, la "frecuencia de fallas" se define como la cantidad de
fallas que ocurren en un lugar, instalación o red en particular en un período de un año. La frecuencia de choques se
calcula según la Ecuación 3-1 y se mide en número de choques por año.
Número de choques
Frecuencia de choques
Período en años
Definición de estimación de choques
"Estimación de choques" se refiere a cualquier metodología usada para pronosticar o predecir la frecuencia de
choques de:
• Una calzada existente para las condiciones existentes durante un período pasado o futuro;
• Una calzada existente para condiciones alternativas durante un período pasado o futuro;
• Una nueva calzada para condiciones dadas para un período futuro.
El método de estimación de choques en la Parte C del HSM se denomina "método predictivo" y se usa para estimar
la "frecuencia promedio esperada de choques", que se define a continuación.
Definición de método predictivo
El término "método predictivo" se refiere a la metodología de la Parte C del HSM que se usa para estimar la "fre-
cuencia promedio esperada de choques" de un lugar, instalación o camino bajo un diseño geométrico y volúmenes
de tránsito determinados durante un lapso específico .
Definición de frecuencia promedio esperada de choques
El término "frecuencia promedio esperada de choques" se usa en el HSM para describir la estimación de la frecuen-
cia promedio de choques a largo plazo de un lugar, instalación o red bajo un conjunto dado de diseño geométrico y
volúmenes de tránsito en un lapso dado ( en años).
Como los choques son sucesos aleatorios, las frecuencias de choques observadas en un lugar determinado fluctúan
naturalmente con el tiempo. la frecuencia de choques observada durante un período corto no es un indicador con-
fiable de qué frecuencia promedio de choques se espera bajo las mismas condiciones durante un lapso más largo .
Si se pudieran controlar todas las condiciones de un camino (p. ej., volumen de tránsito fijo, diseño geométrico sin
cambios, etc.), se podría medir la frecuencia promedio de choques a largo plazo. debido a que rara vez es posible
lograr estas condiciones constantes, la verdadera frecuencia promedio de choques a largo plazo es desconocida y
debe estimarse en su lugar.
Definición de gravedad del choque
Los choques varían en el nivel de lesiones o daños a la propiedad. La norma nacional estadounidense ANSI DI 6.1-
1996 define lesión como "daño corporal a una persona" (7). El nivel de lesiones o daños a la propiedad debido a un
choque se denomina en el HSM "gravedad del choque". Si bien un choque puede causar una serie de lesiones de
diversa gravedad, el término gravedad del choque se refiere a la lesión más grave causada por un choque.
La gravedad del choque a menudo se divide en categorías según la escala KABCO, que da cinco niveles de grave-
dad de las lesiones. Incluso si la escala KABCO es la definición de una lesión varía entre jurisdicciones. Los cinco
niveles de gravedad de choques de KABCO son:
• K—Lesión mortal: una lesión que resulta en la muerte;
• A—Lesión incapacitante: cualquier lesión, que no sea una lesión mortal, que impida que la persona lesio-
nada camine, conduzca o continúe normalmente las actividades que la persona era capaz de realizar antes de que
ocurriera la lesión;
• B—Lesión evidente no incapacitante: cualquier Lesión, que no sea una lesión mortal o una lesión incapaci-
tante, que sea evidente para los observadores en el lugar del choque en el que ocurrió la lesión;
Deteriora
Mor
Cras Fe Cras

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• C—Lesión posible: cualquier lesión informada o reclamada que no sea una lesión mortal, una lesión inca-
pacitante o una lesión evidente no incapacitante e incluye la reclamación de lesiones no evidentes;
• O—Sin lesiones/solo daños a la propiedad (PDO).
• Si bien existen otras escalas para clasificar la gravedad de los choques, la escala KABCO se usa en el HSM.
Definición de evaluación de choques
En el HSM, la "evaluación de choque" se refiere a determinar la eficacia de un tratamiento en particular o un pro-
grama de tratamiento después de su aplicación. Cuando el término efectividad se usa en HSM, se refiere a un
cambio en la frecuencia (o gravedad) promedio esperada de choques para un lugar o proyecto. La evaluación se
basa en la comparación de los resultados obtenidos a partir de la estimación de choques. Ejemplos incluyen:
• Evaluar una sola aplicación de un tratamiento para documentar su efectividad;
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar la efectividad de esos proyectos;
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar la efectividad de una
contramedida;
• Evaluación de la efectividad general de proyectos específicos o comparación de contramedidas con sus
costos.
La evaluación de choques se presenta en la Sección 3.7 y se describe en detalle en el Capítulo 9.
3.2.3. Los choques son sucesos raros y aleatorios
Los choques son sucesos raros y aleatorios. Por raro, se da a entender que los choques representan solo una
proporción muy pequeña del número total de sucesos que ocurren en el sistema de transporte. Aleatorio significa
que los choques ocurren en función de un conjunto de sucesos influidos por varios factores, en parte deterministas
(pueden controlarse) y en parte estocásticos (aleatorios e impredecibles). Un suceso se refiere al movimiento de
uno o más vehículos y/o peatones y ciclistas en la red de transporte.
Un choque es un posible resultado de una serie de sucesos en la red de transporte durante los cuales la probabilidad
de que ocurra un choque puede cambiar de bajo riesgo a alto riesgo. Los choques representan una proporción muy
pequeña del total de sucesos que ocurren en la red de transporte. Por ejemplo, para que ocurra un choque, dos
vehículos deben llegar al mismo punto en el espacio al mismo tiempo. la llegada al mismo tiempo no significa nece-
sariamente que se produzca un choque. Los conductores y los vehículos tienen diferentes propiedades (tiempos de
reacción, eficiencia de frenado, capacidades visuales, atención, elección de velocidad), que determinarán si ocurre
o no un choque.
El continuo de sucesos que pueden conducir a choques y la proporción conceptual de sucesos de choque a sucesos
que no son de choque se representan en la Figura 3-2. Para la gran mayoría de los sucesos (es decir, movimiento
de uno o más vehículos o peatones y ciclistas) en el sistema de transporte, los sucesos ocurren con bajo riesgo de
choque (es decir, la probabilidad de que ocurra un choque es muy baja para la mayoría de los sucesos en la red de
transporte).
En un número menor de sucesos, aumenta el riesgo potencial de que ocurra un choque, como un cambio inesperado
en el flujo de tránsito en una autopista, una persona cruzando un camino o la observación de un objeto inesperado
en el camino. En la mayoría de estas situaciones, la posibilidad de un choque se evita mediante la acción anticipada
del conductor, como reducir la velocidad, cambiar de carril o hacer sonar una bocina.
En incluso menos sucesos, el riesgo de que ocurra un choque aumenta aún más. Por ejemplo, si un conductor no
presta atención momentáneamente, aumenta la probabilidad de que ocurra un choque. el choque todavía podría
evitarse, por ejemplo, haciendo una parada de emergencia. Finalmente, en muy pocos sucesos, ocurre un choque.
Por ejemplo, en el ejemplo anterior, es posible que el conductor no haya aplicado los frenos a tiempo para evitar un
choque.
Las circunstancias que conducen a un choque en un suceso no necesariamente conducirán a un choque en un
suceso similar. Esto refleja la aleatoriedad inherente a los choques.
Proporción relativa de sucesos
Figura 3-2. Los choques son sucesos raros y aleatorios

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3.2.4 Factores que contribuyen a un
choque
Si bien es común referirse a la "causa" de
un choque , en realidad, la mayoría de los
choques no pueden relacionarse con un
suceso causal singular. En cambio, los
choques son el resultado de una conver-
gencia de una serie de sucesos influidos
por una serie de factores contribuyentes
(hora del día, atención del conductor, ve-
locidad, estado del vehículo, diseño del
camino, etc.). Estos factores contribu-
yentes influyen en la secuencia de suce-
sos antes, durante y después de un cho-
que.
• Los sucesos previos al choque
revelan los factores que contribuyeron al
riesgo de que ocurriera un choque y
cómo se pudo haber evitado. Por ejemplo, determine si los frenos de uno o ambos vehículos involucrados estaban
desgastados;
• Los sucesos durante el choque revelan los factores que contribuyeron a la gravedad del choque y cómo las
soluciones de ingeniería o los cambios tecnológicos podrían reducir la gravedad del choque. Por ejemplo, determinar
si un automóvil tiene bolsas de aire y si la bolsa de aire se desplegó correctamente;
• Los sucesos posteriores al choque revelan los factores que influyen en el resultado del choque y cómo se
redujeron los daños y las lesiones mediante mejoras en la respuesta de emergencia y el tratamiento médico. Por
ejemplo, determine el tiempo y la calidad de la respuesta de emergencia a un choque.
• Los choques tienen las siguientes tres categorías generales de factores contribuyentes:
• Humano, incluida la edad, el juicio, la habilidad del conductor, la atención, la fatiga, la experiencia y la so-
briedad;
• Vehículo, incluido el diseño, la fabricación y el mantenimiento;
• Calzada/Entorno: incluida la alineación geométrica, la
sección transversal, los dispositivos de control del tránsito, la fric-
ción de la superficie, la pendiente, la señalización, el clima y la
visibilidad.
Al comprender estos factores y cómo pueden influir en la secuen-
cia de sucesos, los choques y la gravedad de los choques se
reducen mediante la aplicación de medidas específicas para
abordar factores contribuyentes específicos. La contribución re-
lativa de estos factores a los choques puede ayudar a determinar
cómo asignar mejor los recursos para reducir los choques. La in-
vestigación de tratamientos sobre la proporción relativa de facto-
res contribuyentes se resume en la Figura 3-3 (10). La investiga-
ción se realizó en 1980 y, las proporciones relativas son más in-
formativas que los valores reales mostrados.
Fuente: Tratar 1979
Figura 3-3. Factores que contribuyen a los choques de vehículos
Un marco para relacionar la serie de sucesos en un choque con las categorías de factores que contribuyen al choque
es la Matriz de Haddon. La Tabla 3-1 (2) da un ejemplo de esta matriz. La Matriz de Haddon ayuda a crear orden al
determinar qué factores contribuyentes influyen en un choque y en qué período del choque influyen los factores. Los
factores enumerados no pretenden ser exhaustivos; son solo ejemplos.
13%

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Tabla 3-1. Ejemplo de matriz de Haddon para identificar factores contribuyentes
Período Factores humanos Factores del vehículo Factores ambientales de
la calzada
Antes del choque Factores
que contribuyen a un mayor
riesgo de choque
distracción, fatiga, falta de
atención, falta de juicio,
edad, uso del celular, hábi-
tos de manejo deficientes
llantas desgastadas, fre-
nos desgastados
pavimento mojado, agre-
gado pulido, pendiente pro-
nunciada, sistema de se-
ñales mal coordinado
Durante el choque Factores
que contribuyen a la grave-
dad del choque
vulnerabilidad a las lesio-
nes, edad, falta de uso del
cinturón de seguridad, velo-
cidad de conducción, so-
briedad
alturas de parachoques y
adsorción de energía, di-
seño de reposacabezas,
operaciones de bolsas de
aire
rozamiento del pavimento,
grado, ambiente al costado
del camino
Después del choque Facto-
res que contribuyen al resul-
tado del choque
género edad facilidad de remoción de
pasajeros lesionados
el tiempo y la calidad de la
respuesta de emergencia,
el tratamiento médico pos-
terior
La consideración de los factores que contribuyen a la choque y el período de la choque con el que se relacionan
respalda el proceso de identificación de estrategias adecuadas para reducir choques. Se obtiene una reducción en
los choques y la gravedad de los choques a través de cambios en:
• El comportamiento de los humanos;
• La condición del camino/ ambiente;
• El diseño y mantenimiento de la tecnología, incluidos los vehículos, los caminos y la tecnología ambiental;
• La provisión de tratamiento médico de emergencia, tecnología de tratamiento médico y rehabilitación pos-
terior a un choque;
• La exposición a los viajes, o nivel de demanda de transporte.
Las estrategias para influir en lo anterior y reducir los choques y la gravedad de los choques incluyen:
• El diseño, la planificación y el mantenimiento pueden reducir o eliminar los choques mediante el mejora-
miento y el mantenimiento del sistema de transporte, como la modificación de las fases de los semáforos. La grave-
dad del choque también puede reducirse mediante la selección de tratamientos apropiados, como el uso de barreras
medianas para evitar choques frontales.
• La educación puede reducir los choques al influir en el comportamiento de los seres humanos, incluidas las
campañas de concienciación pública, los programas de formación de conductores y la formación de ingenieros y
médicos.
• La política/legislación puede reducir los choques al influir en el comportamiento humano y el diseño de la
tecnología vial y vehicular. Por ejemplo, las leyes pueden prohibir el uso de teléfonos celulares mientras se conduce,
exigir estándares mínimos de diseño y exigir el uso de cascos o cinturones de seguridad.
• La aplicación de la ley puede reducir los choques al penalizar el comportamiento ilegal, como el exceso de
velocidad y la conducción en estado de ebriedad.
• Los avances tecnológicos pueden reducir los choques y la gravedad de los choques al minimizar los resul-
tados de un choque o evitar que ocurran choques por completo. Por ejemplo, los sistemas electrónicos de control
de estabilidad en vehículos mejoran la capacidad del conductor para mantener el control de un vehículo. La intro-
ducción de las herramientas "Jaws of Life" (para sacar a las personas lesionadas de un vehículo) redujo el tiempo
necesario para dar servicios médicos de emergencia.
• La gestión de la demanda/reducción de la exposición puede reducir los choques al reducir la cantidad de
"sucesos" en el sistema de transporte por los que puede surgir el riesgo de un choque. Por ejemplo, aumentar la
disponibilidad del transporte público reduce la cantidad de vehículos de pasajeros en el camino y, puede ocurrir una
reducción potencial en la frecuencia de choques debido a una menor exposición.
No existe una relación directa entre los factores contribuyentes individuales y las estrategias particulares para reducir
los choques. Por ejemplo, en un choque frontal en un camino rural de dos carriles en condiciones secas y bien
iluminadas, es posible que la calzada no se considere un factor contribuyente. el choque se pudo haber evitado si
la calzada fuera un camino dividido. si bien es posible que la calzada no figure como un factor contribuyente, cambiar
el diseño de la calzada es una estrategia potencial para evitar choques similares en el futuro.
Si bien todas las estrategias anteriores juegan un papel importante en la reducción de los choques y la gravedad de
los choques, la mayoría de estas estrategias están fuera del alcance del HSM. El HSM se enfoca en la reducción

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de los choques y la gravedad de los choques cuando se cree que la vía o el entorno son un factor contribuyente, ya
sea exclusivamente o mediante interacciones con el vehículo o el conductor, o ambos.
3.3. DATOS PARA ESTIMAR CHOQUES
Esta sección describe los datos que normalmente se recopilan y usan con fines de análisis de choques y las limita-
ciones de los datos de choques observados en la estimación de choques y la evaluación de los programas de
reducción de choques.
3.3.1. Datos necesarios para el análisis de choques
Los datos precisos y detallados de choques, los datos de inventario de caminos o intersecciones y los datos de
volumen de tránsito son esenciales para realizar análisis significativos y estadísticamente sólidos. Estos datos in-
cluyen:
• Datos de choque: los elementos de datos en un informe de choque describen las características generales
del choque. Si bien los detalles y el nivel de detalle de estos datos varían de un estado a otro, en general, los datos
de choques más básicos consisten en la ubicación del choque; fecha y hora; gravedad del choque; tipo de choque;
e información básica sobre la vía, los vehículos y las personas involucradas.
• Datos de las instalaciones: los datos del inventario del camino o la intersección dan información sobre las
características físicas del lugar del choque. Los datos de inventario de caminos más básicos suelen incluir la clasi-
ficación del camino, el número de carriles, la longitud, la presencia de medianas y el ancho de la banquina. Los
inventarios de intersecciones suelen incluir los nombres de los caminos, el tipo de área y el control del tránsito y las
configuraciones de los carriles.
• Datos de volumen de tránsito: en la mayoría de los casos, los datos de volumen de tránsito necesarios para
los métodos en el HSM son el tránsito diario promedio anual (TMDA). Algunas organizaciones pueden usar ADT
(tránsito diario promedio) ya posible que no se disponga de datos precisos para determinar el ADT. Si los datos de
TMDA no están disponibles, se usa ADT para estimar TMDA. Otros datos que se usan para el análisis de choques
incluyen el total de vehículos que entran en la intersección (TEV) y las millas recorridas por vehículo (VMT) en un
segmento de camino, una medida de la longitud del segmento y el volumen de tránsito. En algunos casos, pueden
ser necesarios datos de volumen adicionales, como recuentos de pasos de peatones o volúmenes de movimientos
de giro.
La Guía de necesidades de datos de HSM (9) da información de datos adicional. Además, en un esfuerzo por
estandarizar las bases de datos relacionadas con los análisis de choques, existen dos pautas publicadas por la
FHWA: el Modelo de Criterios Mínimos Uniformes de Choques (MMUCC) y el Modelo de Inventario Mínimo de
Elementos de Caminos (MMIRE). LJCC (http://www.mmucc.us) es un conjunto de pautas voluntarias para ayudar a
los estados a recopilar datos coherentes sobre choques. El objetivo de la MMUCC es que, con bases de datos
integradas estandarizadas, pueda haber un análisis y una transferencia de datos de choques coherentes. MMIRE
(http://www.mmire.org) orienta sobre qué elementos del inventario de caminos y del tránsito incluir en el análisis de
choques, y propone una codificación estandarizada para esos elementos. Al igual que con MMUCC, el objetivo de
MMIRE es dar transferibilidad al estandarizar la información de la base de datos.
3.3.2. Limitaciones de la precisión de los datos de choques observados
Esta sección analiza las limitaciones de registrar, informar y medir datos de choques con precisión y coherencia.
Estos problemas pueden introducir sesgos y afectar la confiabilidad de la estimación de fallas de maneras que no
se abordan fácilmente. Estas limitaciones no son específicas de una metodología de análisis de choques en parti-
cular y sus implicaciones requieren consideración independientemente de la metodología de análisis de choques
particular usada.
Las limitaciones de los datos de choques observados incluyen:
• Calidad y precisión de los datos
• Umbrales de notificación de choques y la indeterminación de la gravedad de la frecuencia
• Diferencias en los métodos de recopilación de datos y las definiciones usadas por las jurisdicciones
Calidad y precisión de los datos
Los datos de choques se recopilan en formularios estandarizados por personal policial capacitado y, en algunos
estados, mediante la integración de la información dada por los ciudadanos que informan sobre choques de PDO.
No se informan todos los choques y no todos los choques informados se registran con precisión. Los errores pueden
ocurrir en cualquier etapa de la recopilación y registro de datos de choques y pueden deberse a:
• Enfriamiento de datos: errores tipográficos;
• Entrada imprecisa: el uso de términos generales para describir una ubicación;
• Entrada incorrecta: entrada de nombres de caminos, superficie del camino, nivel de gravedad del choque,
tipos de vehículos, descripción del impacto, etc.;

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• Entrenamiento incorrecto—falta de entrenamiento en el uso de códigos de choque;
• Subjetividad: cuando la recopilación de datos se basa en la opinión subjetiva de un individuo, es probable
que haya incoherencias. Por ejemplo, la estimación de los umbrales de daño a la propiedad o la velocidad excesiva
para las condiciones pueden variar.
Umbrales de informes de choque
Los choques notificados y registrados se denominan datos de choques observados en el HSM. Una limitación en la
precisión de los datos de choques observados es que no se informan todos los choques. Si bien pueden existir
varias razones para esto, una razón común es el uso de umbrales mínimos de informes de fallas.
Las agencias de transporte y las jurisdicciones suelen usar los informes de choques de la policía como fuente de
registros de choques observados.
En la mayoría de los estados, los choques deben informarse a la policía cuando los daños superan el umbral mínimo
de valor en dólares. Este umbral varía entre los estados. Cuando los umbrales cambian, el cambio en la frecuencia
de choques observada no representa necesariamente un cambio en la frecuencia promedio de choques a largo
plazo, sino que crea una condición en la que no se comparan años anteriores.
Para compensar la inflación, el valor mínimo en dólares para la notificación de choques se incrementa periódica-
mente a través de la legislación. Por lo general, el aumento va seguido de una caída en el número de choques
informados. Esta disminución en los choques informados no representa un aumento en la seguridad. Es importante
estar al tanto de los umbrales de notificación de choques y asegurarse de que no se haya producido un cambio en
los umbrales de notificación durante el período de estudio en consideración.
Informe de Choques e indeterminación de frecuencia-gravedad
No todos los choques notables se informan realmente a la policía ni se incluyen en una base de datos de choques.
Los estudios indican que los choques de mayor gravedad se notifican de manera más confiable que los de menor
gravedad. Esta situación crea un problema llamado indeterminación de frecuencia-gravedad, que representa la difi-
cultad para determinar si un cambio en la cantidad de choques informados es causado por un cambio real en los
choques, un cambio en las proporciones de gravedad o una combinación de ambos. Es importante reconocer la
indeterminación entre la frecuencia y la gravedad al medir la eficacia y seleccionar las contramedidas. Actualmente
no existen herramientas cuantitativas para medir la indeterminación de frecuencia-gravedad.
Diferencias entre los criterios de notificación de choques de las jurisdicciones
Existen diferencias entre jurisdicciones con respecto a cómo se informan y clasifican los choques. Esto afecta es-
pecialmente el desarrollo de modelos estadísticos para diferentes tipos de instalaciones usando datos de choques
de diferentes jurisdicciones y la comparación o uso de modelos entre jurisdicciones. Las diferentes definiciones,
criterios y métodos para determinar y medir los datos de choques incluyen:
• Umbrales de informes de choque
• Definición de términos y criterios relacionados con choques, tránsito y datos geométricos
• Categorías de gravedad de choque
Los umbrales de informes de choques varían de una jurisdicción a otra. Las diferentes definiciones y términos rela-
cionados con los tres tipos de datos (es decir, volumen de tránsito, diseño geométrico y datos de choques) pueden
crear dificultades, ya que puede no estar claro si la diferencia se limita a la terminología o si las definiciones y criterios
para medir un determinado tipo de datos es diferente. Por ejemplo, la mayoría de las jurisdicciones usan el tránsito
diario medio anual (TMDA) como indicador del volumen de tránsito anual, otras usan el tránsito diario medio (ADT).
La variación en los términos de gravedad de los choques puede generar dificultades para comparar datos entre
estados y desarrollar modelos que sean aplicables a múltiples estados. Por ejemplo, algunas agencias definen una
lesión mortal como "cualquier lesión que resulte en la muerte en un período específico después del choque automo-
vilístico en el que ocurrió la lesión. Por lo general, el período especificado es de 30 días (7).
Por el contrario, los procedimientos World Health de la organización, adoptados para el informe de estadísticas
vitales en los Estados Unidos, usan un límite de 12 meses. De manera similar, las jurisdicciones pueden usar dife-
rentes escalas de lesiones o tener diferentes clasificaciones de gravedad o agrupaciones de clasificaciones. Estas
diferencias pueden generar incoherencias en la gravedad del choque informado y el proporción de lesiones graves
a muertes en todas las jurisdicciones.
En resumen, el recuento de choques informados en una base de datos es parcial, puede contener información
inexacta o incompleta, no es uniforme para todos los tipos de choques y la gravedad de los choques, varía con el
tiempo y difiere de una jurisdicción a otra.
3.3.3. Limitaciones debido a la aleatoriedad y el cambio
Esta sección analiza las limitaciones asociadas con las variaciones naturales en los datos de choques y los cambios
en las condiciones del lugar. Estas son limitaciones debidas a las características inherentes de los datos en sí, no
limitaciones debidas al método por el cual se recopilan o informan los datos. Si no se consideran y se toman en

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cuenta como sea posible, las limitaciones pueden introducir sesgos y afectar la confiabilidad de los datos de choques
de maneras que no se toman en cuenta fácilmente.
Estas limitaciones no son específicas de una metodología de análisis de choques en particular, y sus implicaciones
requieren consideración independientemente de la metodología de análisis de choques en particular que se utilice.
Las limitaciones debido a la aleatoriedad y los cambios incluyen:
• Variabilidad natural en la frecuencia de choques
• Regresión a la media y sesgo de regresión a la media
• Variaciones en las características de la calzada
• Conflicto entre la variabilidad de la frecuencia de choques y las condiciones cambiantes del lugar
Variabilidad natural en la frecuencia de choques
Debido a que los choques son sucesos aleatorios, las frecuencias de los choques fluctúan naturalmente con el
tiempo en cualquier lugar determinado. La aleatoriedad de la ocurrencia de choques indica que las frecuencias de
choques a corto plazo por sí solas no son un estimador confiable de la frecuencia de choques a largo plazo. Si se
usara un período de tres años de choques como muestra para estimar la frecuencia de choques, sería difícil saber
si este período de tres años representa una frecuencia de choques típicamente alta, promedio o baja en el lugar.
Esta variabilidad de un año a otro en la frecuencia de choques afecta negativamente la estimación de choques
basada en datos de choques recopilados durante períodos cortos. La frecuencia promedio de choques a corto plazo
varía significativamente de la frecuencia promedio de choques a largo plazo. Este efecto se magnifica en los lugares
de estudio con bajas frecuencias de choques donde los cambios debido a la variabilidad en las frecuencias de
choques representan una fluctuación aún mayor en relación con la frecuencia promedio esperada de choques.
La Figura 3-4 demuestra la aleatoriedad de la frecuencia de choques observada y la limitación de estimar la fre-
cuencia de choques con base en observaciones a corto plazo.
Figura 3-4. Variación en la frecuencia de choques
observada a corto plazo
Años
Regresión a la media y sesgo de regresión a la me-
dia
La fluctuación de choques a lo largo del tiempo dificulta
determinar si los cambios en la frecuencia de choques
observada se deben a cambios en las condiciones del lugar o se deben a fluctuaciones naturales. Cuando se ob-
serva un período con una frecuencia de choques comparativamente alta, es estadísticamente probable que el si-
guiente período sea seguido por una frecuencia de choques comparativamente baja (8). Esta tendencia se conoce
como regresión a la media (RTM) y también se aplica a la alta probabilidad de que un período de baja frecuencia de
choques sea seguido por un período de alta frecuencia de choques.
Si no se tienen en cuenta los efectos de RTM, se introduce el potencial de "sesgo de RTM", también conocido como
"sesgo de selección".
El sesgo de selección ocurre cuando los lugares se seleccionan para el tratamiento en función de las tendencias a
corto plazo en la frecuencia de choques observada. Por ejemplo, se selecciona un lugar para el tratamiento basado
en una alta frecuencia de choques observada durante un lapso muy corto (por ejemplo, dos años). la frecuencia de
choques a largo plazo del lugar en realidad es sustancialmente menor y, el tratamiento haber sido más rentable en
un lugar alternativo. El sesgo de RTM también resulta en la sobreestimación o subestimación de la efectividad de
un tratamiento (es decir, el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques). Sin tener en cuenta el sesgo
de RTM, no es posible saber si una reducción observada en los choques se debe al tratamiento o si hubiera ocurrido
sin la modificación.
El efecto de RTM y el sesgo de RTM en la evaluación de la efectividad del tratamiento se muestra en la Figura 3-5.
En este ejemplo, se selecciona un lugar para el tratamiento en función de su tendencia de frecuencia de choques a
corto plazo durante tres años (que tiene una tendencia ascendente). Debido a la regresión a la media, es probable
que la frecuencia de choques observada realmente disminuya (hacia la frecuencia de choques promedio esperada)
sin ningún tratamiento. Se aplica un tratamiento que tiene un efecto beneficioso (es decir, hay una reducción de
choques debido al tratamiento). si se ignora la reducción en la frecuencia de choques que habría ocurrido (debido a
RTM) sin el tratamiento, la efectividad del tratamiento se percibe como mayor que su efectividad real.
El efecto del sesgo de RTM se tiene en cuenta cuando la eficacia del tratamiento (es decir, la reducción de la
frecuencia o gravedad de los choques) y la selección del lugar se basan en una frecuencia de choques promedio a
largo plazo. Debido a la variabilidad a corto plazo de un año a otro en la frecuencia de choques observada y las
consecuencias de no tener en cuenta el sesgo de RTM, el HSM se enfoca en la estimación de la "frecuencia de
choque promedio esperada" como se define en la Sección 3.2.4.

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Figura 3-5. Regresión a la media (RTM) y sesgo de
RTM
Variaciones en las características y el entorno del
camino
Las características de un lugar, como el volumen del
tránsito, el clima, el control del tránsito, el uso del suelo
y el diseño geométrico, están sujetas a cambios con el
tiempo. Algunas condiciones, como el control del trán-
sito o los cambios de geometría en una intersección,
son sucesos discretos. Otras características, como el
volumen de tránsito y el clima, cambian continuamente.
La variación de las condiciones del lugar a lo largo del tiempo hace que sea difícil atribuir cambios en la frecuencia
promedio esperada de choques a condiciones específicas. También limita el número de años que se incluyen en un
estudio. Si se estudian períodos de tiempo más largos (para mejorar la estimación de la frecuencia de choques y
tener en cuenta la variabilidad natural y RTM), es probable que ocurrieron cambios en las condiciones en el lugar
durante el período de estudio. Una forma de abordar esta limitación es estimar la frecuencia promedio esperada de
choques para las condiciones específicas de cada año en un período de estudio. Este es el método predictivo apli-
cado en la Parte C del HSM.
La variación en las condiciones también juega un papel en la evaluación de la efectividad de un tratamiento. Los
cambios en las condiciones entre un período "antes" y un período "después" pueden dificultar la determinación de
la eficacia real de un tratamiento en particular. Esto significa que el efecto de un tratamiento está sobreestimado o
subestimado, o no poder determinarse. Más la información sobre esto se incluye en el Capítulo 9.
Conflicto entre la variabilidad de la frecuencia de choques y las condiciones cambiantes del lugar
Las implicaciones de la fluctuación de la frecuencia de choques y la variación de las condiciones del lugar a menudo
están en conflicto. Por un lado, la fluctuación de un año a otro en las frecuencias de choques tiende a adquirir más
años de datos para determinar la frecuencia promedio esperada de choques. Por otro lado, los cambios en las
condiciones del lugar pueden acortar el lapso durante el cual las frecuencias de choques son válidas para considerar
los promedios. Esta relación de tira y afloja requiere un juicio considerable cuando se realizan análisis a gran escala
y se usan procedimientos de estimación de choques basados en la frecuencia de choques observada. Esta limitación
se aborda mediante la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para las condiciones específicas
de cada año en un período de estudio, el método predictivo aplicado en la Parte C del HSM.
3.4. EVOLUCIÓN DE LOS MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DE CHOQUES
Esta sección da una breve descripción de la evolución de los métodos de estimación de choques y sus fortalezas y
limitaciones. El desarrollo de nuevos métodos de estimación de choques está asociado con la creciente sofisticación
de las técnicas estadísticas debido cambios en la forma de pensar sobre la seguridad vial. Se incluye información
adicional en el Capítulo 3, Apéndice A. Se analizan los siguientes métodos de estimación de choques:
• Estimación de choques usando la frecuencia de choques observada y las tasas de choques durante un
período a corto y largo plazo (por ejemplo, más de 10 años).
• Medidas indirectas de seguridad para identificar lugares altos de choque. Las medidas de seguridad indi-
rectas también se conocen como "medidas de seguridad sustitutas".
• Técnicas de análisis estadístico (específicamente el desarrollo de modelos de regresión estadística para la
estimación de la frecuencia de choques) y metodologías estadísticas para incorporar datos de choques observados
para mejorar la confiabilidad de los modelos de estimación de choques.
3.4.1. Métodos de frecuencia de choque observada y tasa de choque
La frecuencia de choques y las tasas de choques se usan a menudo para la estimación de choques y la evaluación
de la eficacia del tratamiento. En el HSM, los datos históricos de choques en cualquier instalación (es decir, el
número de choques registrados en un período determinado) se denominan "frecuencia de choques observada".
La "tasa de choques" es la cantidad de choques que ocurren en un lugar determinado durante un cierto lapso en
relación con una medida particular de exposición (por ejemplo, por millón de millas recorridas por vehículo para un
segmento de camino o por millón de vehículos que ingresan a una intersección) . Las tasas de choque pueden
interpretarse como la probabilidad (basada en sucesos pasados) de estar involucrado en un choque por instancia
de la medida de exposición. Por ejemplo, si la tasa de choques en un segmento del camino es de un choque por
millón de millas vehiculares por año, entonces un vehículo tiene una posibilidad entre un millón de tener un choque
por cada milla recorrida en ese segmento del camino. Las tasas de choques se calculan según la Ecuación 3-2.

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La frecuencia de choques observada y las tasas de choques a menudo se usan como una herramienta para identi-
ficar y priorizar lugares que necesitan modificaciones y para evaluar la efectividad de los tratamientos. "En general,
los lugares con la tasa de choques más alta o quizás con tasas superiores a un cierto umbral se analizan en detalle
para identificar posibles modificaciones para reducir los choques. Además, la frecuencia de choques y la tasa de
choques se usan a menudo junto con otras técnicas de análisis, como como revisar los registros de choques por
uno o más de los siguientes: año, tipo de choque, gravedad del choque o condiciones ambientales para identificar
otras tendencias o patrones aparentes a lo largo del tiempo. El Capítulo 3, Apéndice A.3, ejemplifica la estimación
de choques usando datos históricos.
Las ventajas en el uso de la frecuencia de choques observados y las tasas de choques incluyen:
• Comprensibilidad: la frecuencia y las tasas de choques observadas son intuitivas para la mayoría de los
miembros del público;
• Aceptación—es intuitivo para los miembros del público asumir que las tendencias observadas continuarán
ocurriendo;
• Alternativas limitadas: en ausencia de cualquier otra metodología disponible, la frecuencia de choques ob-
servada es el único método de estimación disponible.
Los métodos de estimación de choques basados únicamente en datos históricos de choques están sujetos a una
serie de limitaciones. Estos incluyen las limitaciones asociadas con la recopilación de datos descritas en las Seccio-
nes 3.3.2 y 3.3.3.
Además, el uso de la tasa de choques asume incorrectamente una relación lineal entre la frecuencia de choques y
la medida de exposición. La investigación confirmó que, si bien a menudo existen fuertes relaciones entre los cho-
ques y muchas medidas de exposición, estas relaciones no son lineales (1,5,11).
Un ejemplo (teórico) que ilustra cómo las tasas de choques pueden ser engañosas es considerar un camino rural
de dos carriles y dos sentidos con bajos volúmenes de tránsito con una frecuencia de choques observada muy baja.
El desarrollo adicional aumenta sustancialmente los volúmenes de tránsito y, en consecuencia, el número de cho-
ques. es probable que la tasa de choques disminuya debido al aumento de los volúmenes de tránsito. Por ejemplo,
los volúmenes de tránsito pueden triplicarse, pero la frecuencia de choques observada solo puede duplicarse, lo
que lleva a una reducción de un tercio en la tasa de choques. Si no se tiene en cuenta este cambio, se podría
suponer que el nuevo desarrollo hizo que el camino fuera más segura.
No tener en cuenta las limitaciones descritas anteriormente resulta en un uso ineficaz de la financiación de seguridad
limitada. Además, estimar las condiciones de choque basándose únicamente en los datos de choque observados
limita la estimación de choque a la frecuencia de choque promedio esperada de un lugar existente donde es probable
que las condiciones (y los volúmenes de tránsito) permanezcan constantes durante un período a largo plazo, lo que
rara vez ocurre. Esto impide la capacidad de estimar la frecuencia de choque promedio esperada para:
• El sistema existente bajo diferentes diseños geométricos o volúmenes de tránsito en el pasado (conside-
rando si no se había aplicado un flujo) o en el futuro (considerando diseños de tratamientos alternativos );
• Alternativas de diseño de vías no construidas.
A medida que aumenta la cantidad de años de datos de choques disponibles, disminuye el riesgo de problemas
asociados con el sesgo de regresión a la media. en situaciones en las que los choques son extremadamente raros
(p. ej., en los pasos a nivel de ferrocarril), la frecuencia de choques observada o las tasas de choques pueden
estimar de manera confiable la frecuencia promedio esperada de choques y, pueden usarse como un valor compa-
rativo para la clasificación (consulte el Capítulo 3, Apéndice A. 4 para una discusión más detallada sobre la estima-
ción de la frecuencia promedio de choques con base en datos históricos de caminos similares).
Incluso cuando hubo cambios limitados en un lugar (p. ej., el volumen de tránsito, el uso de la tierra, el clima, la
demografía de los conductores se mantuvieron constantes), persisten otras limitaciones relacionadas con los facto-
res contribuyentes cambiantes. Por ejemplo, el uso de motocicletas puede haber aumentado en toda la red durante
el período de estudio. Un aumento en los choques de motocicletas observados en el lugar está asociado con el
cambio general en los niveles de uso de motocicletas en toda la red en lugar de un aumento en los choques de
motocicletas en el lugar específico.
Las agencias pueden estar sujetas a requisitos de informes que requieren el suministro de información sobre la tasa
de choques. La evolución de los métodos de estimación de choques introduce nuevos conceptos con mayor fiabili-
dad que las tasas de choques y, el HSM no se centra en el uso de las tasas de choques. Las técnicas y metodologías
presentadas en la primera edición del HSM son relativamente nuevas en el campo del transporte y llevará tiempo

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convertirse en las "mejores" prácticas. es probable que las agencias continúen sujetas a requisitos para informar las
tasas de choques en el corto plazo.
3.4.2. Medidas de seguridad indirectas
También se aplicaron medidas indirectas de seguridad para medir y monitorear un lugar o varios lugares. También
conocidas como medidas de seguridad sustitutas, las medidas de seguridad indirectas dan una metodología susti-
tuta cuando las frecuencias de choques no son disponibles porque la vía o instalación aún no está en servicio o solo
estuvo en servicio por un corto tiempo, cuando la frecuencia de choques es baja o no se recopiló, o cuando una vía
o instalación tiene características únicas significativas. La importante atracción añadida de las mediciones indirectas
es que pueden evitar tener que esperar a que se materialicen suficientes choques antes de que se reconozca un
problema y se aplique una solución.
Las prácticas anteriores usaron principalmente dos tipos básicos de medidas sustitutas para usar en lugar de la
frecuencia de choques observada. Estos son:
• Sustitutos basados en sucesos próximos que preceden al suceso de choque. Por ejemplo, en el tiempo de
invasión de una intersección, el tiempo durante el cual un vehículo que gira infringe el derecho de paso de otro
vehículo puede usarse como una estimación sustituta.
• Sustitutos que presuponen la existencia de un vínculo causal con la frecuencia esperada de choques. Por
ejemplo, la proporción de ocupantes que usan cinturones de seguridad puede usarse como sustituto para estimar
la gravedad de los choques.
Los estudios de conflicto son otra medida indirecta de la seguridad. En estos estudios, se realiza la observación
directa de un lugar para examinar los " choques " como una medida indirecta de los posibles problemas de choques
en un lugar. Debido a que el HSM se centra en la información cuantitativa sobre choques, los estudios de conflicto
no se incluyen en el HSM.
La fuerza de las medidas de seguridad indirectas es que los datos para el análisis están más fácilmente disponibles.
No es necesario esperar a que se produzcan choques. Las limitaciones de las medidas indirectas de seguridad
incluyen la relación a menudo no probada entre los sucesos sustitutos y la estimación del choque. El Capítulo 3,
Apéndice D, da información más detallada sobre las medidas de seguridad indirectas.
3.4.3. Estimación de choques usando métodos estadísticos
Se desarrollaron modelos estadísticos usando análisis de regresión que abordan algunas de las limitaciones de
otros métodos identificados anteriormente. Estos modelos abordan el sesgo de RTM y también dan la capacidad de
estimar de manera confiable la frecuencia de choque promedio esperada para las condiciones del camino existente
y los cambios en las condiciones existentes, o un nuevo diseño del camino antes de su construcción y uso.
Al igual que con todos los métodos estadísticos usados para realizar estimaciones, la confiabilidad del modelo de-
pende en parte de qué tan bien se ajusta el modelo a los datos originales y en parte de qué tan bien se calibró el
modelo con los datos locales. Además de los modelos estadísticos basados en datos de choques de una variedad
de lugares similares, la confiabilidad de la estimación de choques mejora cuando los datos históricos de choques
para un lugar específico se incorporan a los resultados de la estimación del modelo.
Existe una serie de métodos estadísticos para combinar estimaciones de choques a partir de un modelo estadístico
con la estimación usando la frecuencia de choques observada en un lugar o instalación. Éstos incluyen:
• Método Empírico Bayesiano (Método EB)
• Método jerárquico bayesiano
• método bayesiano completo
Las jurisdicciones pueden tener los datos y la experiencia para desarrollar sus propios modelos y aplicar estos
métodos estadísticos.
En el HSM, el Método EB se usa como parte del método predictivo descrito en la Parte C. Una ventaja distintiva del
Método EB es que, una vez que se desarrolla un modelo calibrado para un tipo de lugar en particular, el método se
aplica fácilmente. Los métodos Hierarchical Bayes y Full Bayes no se usan en el HSM y no se tratan en este manual.
3.4.4. Desarrollo y Contenido de los Métodos HSM
Las secciones 3.3 a 3.4.3 discutieron las limitaciones relacionadas con el uso de datos de choques observados en
el análisis de choques y algunos de los diversos métodos para la estimación de choques que evolucionaron a medida
que el campo de la estimación de choques maduró. El HSM se desarrolló debido al reconocimiento entre los profe-
sionales del transporte de la necesidad de desarrollar métodos cuantitativos estandarizados para estimar y evaluar
choques que aborden las limitaciones descritas en la Sección 3.3.
El HSM da métodos cuantitativos para estimar de forma fiable la frecuencia y la gravedad de los choques en una
variedad de situaciones, y da herramientas de toma de decisiones relacionadas para usar en el proceso de GSV.
La Parte A del HSM da una descripción general de los factores humanos (en el Capítulo 2) y una introducción a los
conceptos fundamentales usados en el HSM (Capítulo 3). La Parte B del HSM se centra en los métodos para esta-
blecer un proceso de GSV completo y continuo. El Capítulo 4 da numerosas medidas de rendimiento para identificar

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los lugares que pueden responder a los mejoramientos. Algunas de estas medidas de rendimiento usan conceptos
presentados en la descripción general del método predictivo de la Parte C que se presenta a continuación. Los
capítulos 5 a 8 presentan información sobre el diagnóstico de fallas en el lugar, la selección de contramedidas y la
priorización de lugares. El Capítulo 9 presenta métodos para evaluar la eficacia de los mejoramientos. Los funda-
mentos de los conceptos del Capítulo 9 se presentan en la Sección 3.7.
La Parte C del HSM, que se describe en la Sección 3.5, presenta el método predictivo para estimar la frecuencia
promedio esperada de choques para varias condiciones del camino. El material de esta parte del HSM será valioso
en los procesos de diseño preliminar y final.
Finalmente, la Parte D contiene una variedad de tratamientos de caminos con factores de modificación de choque
(CMF). Los fundamentos de los CMF se describen en la Sección 3.6, y se dan más detalles en la Parte D—Intro-
ducción y guía de aplicaciones.
3.5. MÉTODO PREDICTIVO EN LA PARTE C DEL HSM
3.5.1. Descripción general del método predictivo de la Parte C
Esta sección está destinada a dar al usuario una comprensión básica del método predictivo que se encuentra en la
Parte C del HSM. En la Introducción y guía de aplicación de la Parte C se describe el método completo. El método
detallado para tipos de instalaciones específicos se describe en los Capítulos 10, 11 y 12 y el Método EB se explica
completamente en el Apéndice de la Parte C.
El método predictivo presentado en la Parte C da una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio
esperada de choques (por total de choques, gravedad del choque o tipo de choque) de un lugar, instalación o red
vial para un lapso determinado , diseño geométrico y características de control de tránsito. y volúmenes de tránsito
(TMDA). El método predictivo también permite la estimación de choques en situaciones en las que no se dispone
de datos de choques observados o no se dispone de un modelo predictivo.
La frecuencia promedio esperada de choques, Nexpected, se estima usando una estimación de modelo predictivo
de la frecuencia de choques, Npredicted (referida como la frecuencia promedio prevista de choques) y, cuando esté
disponible, la frecuencia observada de choques, Nobserved. Los elementos básicos del método predictivo son:
• Estimación del modelo predictivo de la frecuencia promedio de choques para un tipo de lugar específico.
Esto se hace usando un modelo estadístico desarrollado a partir de datos de varios lugares similares. El modelo se
ajusta para tener en cuenta las condiciones específicas del lugar y las condiciones locales;
• El uso del Método EB para combinar la estimación del modelo estadístico con la frecuencia de choques
observada en el lugar específico. Se aplica un factor de ponderación a las dos estimaciones para reflejar la confia-
bilidad estadística del modelo. Cuando los datos de choques observados no están disponibles o no son aplicables,
el Método EB no se aplica.
Elementos básicos de los modelos predictivos de la Parte C
Los modelos predictivos en la Parte C del HSM varían según la instalación y el tipo de lugar, pero todos tienen los
mismos elementos básicos:
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF): los modelos "básicos" estadísticos se usan para estimar la
frecuencia promedio de choques para un tipo de instalación con condiciones base específicas.
• Los factores de modificación de choque son la proporción de la efectividad de una condición
en comparación con otra condición. Los CMF se multiplican por la frecuencia de choques predicha por el SPF para
tener en cuenta la diferencia entre las condiciones del lugar y las condiciones base especificadas ;
• Factor de calibración (C): multiplicado por la frecuencia de choques pronosticada por el SPF para tener en
cuenta las diferencias entre la jurisdicción y el lapso para el que se desarrollaron los modelos predictivos y la juris-
dicción y el lapso al que los usuarios de HSM los aplican.
Si bien la forma funcional de los SPF varía en el HSM, el modelo predictivo para estimar la frecuencia de choque
promedio esperada Npredicha se calcula usando la Ecuación 3-3.

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HSM da un método predictivo detallado para los siguientes tres tipos de instalaciones:
• Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos ;
• Capítulo 11— Caminos Rurales de Carriles Múltiples;
• Capítulo 12—Arteriales urbanos y suburbanos.
Ventajas del Método Predictivo
Las ventajas del método predictivo son que:
• El sesgo de regresión a la media se aborda ya que el método se concentra en la frecuencia de choques
promedio esperada a largo plazo en lugar de la frecuencia de choques observada a corto plazo.
• La dependencia de la disponibilidad de datos de choques limitados para cualquier lugar se reduce mediante
la incorporación de relaciones predictivas basadas en datos de muchos lugares similares.
• El método explica la relación fundamentalmente no lineal entre la frecuencia de choques y el volumen de
tránsito.
• Los SPF en el HSM se basan en la distribución binomial negativa, más adecuada para modelar la alta
variabilidad natural de los datos de choques que las técnicas de modelado tradicionales basaban en la distribución
normal.
Se recomienda a los usuarios primerizos del HSM que deseen aplicar el método predictivo que lean la Sección 3.5
(esta sección), lean la Parte C—Introducción y guía de aplicaciones, y luego seleccionen un tipo de instalación
apropiado de los Capítulos 10, 11 o 12 para la red vial, instalación o lugar bajo consideración.
3.5.2. Funciones de rendimiento de seguridad
Las funciones de desempeño de seguridad (SPF) son ecuaciones de regresión que estiman la frecuencia promedio
de choques para un tipo de lugar específico (con condiciones base específicas) como una función del tránsito diario
promedio anual (TMDA) y, en el caso de segmentos de camino, la longitud del segmento ( L).
Las condiciones base se especifican para cada SPF e incluyen condiciones como ancho de carril, presencia o au-
sencia de iluminación, presencia de carriles de giro, etc. En la Ecuación 3-4 se muestra un ejemplo de un SPF (para
segmentos de camino en caminos rurales de dos carriles).
Si bien los SPF estiman la frecuencia de choque promedio para todos los choques, el método predictivo da proce-
dimientos para separar la frecuencia de choque estimada en componentes por niveles de gravedad de choque y
tipos de choque (como choques por salirse del camino o chocar por detrás).
En la mayoría de los casos, esto se logra con distribuciones predeterminadas de nivel de gravedad de choque o tipo
de choque, o ambos. Como estas distribuciones variarán entre jurisdicciones, las estimaciones se beneficiarán de
las actualizaciones basadas en la gravedad del choque local y los datos del tipo de choque. Este proceso se explica
en el Apéndice de la Parte C. Si existe suficiente experiencia en una agencia, algunas agencias optaron por usar
enfoques estadísticos avanzados que permiten la predicción de cambios por niveles de gravedad (6).
Los SPF en el HSM se desarrollaron para tres tipos de instalaciones (caminos rurales de dos carriles y dos sentidos,
caminos rurales multicarriles y arterias urbanas y suburbanas) y para tipos de lugares específicos de cada tipo de
instalación (p. ej., intersecciones semaforizadas, intersecciones no semaforizadas , segmentos de calzada divididos
y segmentos de calzada no divididos). Los diferentes tipos de instalaciones y tipos de lugares para los que se inclu-
yen SPF en el HSM se resumen en la Tabla 3-2.
Tabla 3-2. Tipos de instalaciones y tipos de lugar incluidos en la Parte C

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Para aplicar un SPF, es necesaria la siguiente información sobre el lugar en cuestión:
• Información geométrica y geográfica básica del lugar para determinar el tipo de instalación y determinar si un
SPF está disponible para esa instalación y tipo de lugar.
• El diseño geométrico detallado y el control del tránsito incluyen las condiciones del lugar para determinar si las
condiciones del lugar varían de las condiciones de referencia del SPF y de qué manera (la información específica
requerida para cada SPF se incluye en la Parte C.
• Información de TMDA para la estimación de períodos pasados o estimaciones de pronóstico de TMDA para la
estimación de períodos futuros.
Los SPF se desarrollan a través de técnicas estadísticas de regresión múltiple usando datos de choques observados
recopilados durante varios años en lugares con características similares y que cubren una amplia gama de TMDA.
Los parámetros de regresión de los SPF se determinan asumiendo que las frecuencias de choques siguen una
distribución binomial negativa. La distribución binomial negativa es una extensión de la distribución de Poisson y se
adapta mejor que la distribución de Poisson al modelado de datos de choques. La distribución de Poisson es apro-
piada cuando la media y la varianza de los datos son iguales. Para los datos de choques, la varianza normalmente
supera la media. Se dice que los datos para los cuales la varianza excede la media están sobredispersos, y la
distribución binomial negativa es muy adecuada para modelar datos sobredispersos.
El grado de sobredispersión en un modelo binomial negativo está representado por un parámetro estadístico, co-
nocido como parámetro de sobredispersión, que se estima junto con los coeficientes de la ecuación de regresión.
Cuanto mayor sea el valor del parámetro de sobredispersión, más variarán los datos de choque en comparación
con una distribución de Poisson con la misma media. El parámetro de sobredispersión se usa para determinar el
valor de un factor de peso para usar en el Método EB descrito en la Sección 3.5.5.
Los SPF en el HSM deben calibrarse según las condiciones locales como se describe en la Sección 3.5.4 a conti-
nuación y en detalle en el Apéndice de la Parte C. La derivación de SPF a través del análisis de regresión se describe
en el Apéndice B del Capítulo 3.
3.5.3. Factores de modificación de choque
Los factores de modificación de choques (CMF) representan el cambio relativo en la frecuencia de choques debido
a un cambio en una condición específica (cuando todas las demás condiciones y características del lugar permane-
cen constantes). Los CMF son la relación entre la frecuencia de choques de un lugar en dos condiciones diferentes.
Un CMF es como una estimación del efecto de un diseño geométrico en particular o una característica de control
de tránsito o la efectividad de un tratamiento o condición en particular.
Los CMF se presentan para aplicar un tratamiento particular, también conocido como contramedida, intervención,
acción o diseño alternativo. Los ejemplos incluyen iluminar un segmento de camino sin iluminación, pavimentar
arcenes de grava, señalizar una intersección con control PARE o elegir un tiempo de ciclo de señal de 70 segundos
en lugar de 80 segundos. También se desarrollaron CMF para condiciones que no están asociadas con el camino,
pero que representan condiciones geográficas o demográficas que rodean el lugar o con los usuarios del lugar (p.
ej., la cantidad de expendios de bebidas alcohólicas en las proximidades del lugar).
La ecuación 3-5 muestra el cálculo de un CMF para el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques
desde la condición del lugar 'a' a la condición del lugar 'b' (3).
.

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Los valores de CMF en el HSM se determinan para un conjunto específico de condiciones base. Estas condiciones
base cumplen el papel de la condición del lugar 'a' en la Ecuación 3-5. Esto permite comparar las alternativas de
tratamiento con una condición de referencia específica. En las condiciones base (es decir, sin cambios en las con-
diciones), el valor de un CMF es 1,00. Los valores de CMF inferiores a 1,00 indican que el tratamiento alternativo
reduce la frecuencia de choques promedio estimada en comparación con la condición base. Los valores de CMF
superiores a 1,00 indican que el tratamiento alternativo aumenta la frecuencia de choques promedio estimada en
comparación con la condición base. La relación entre un CMF y el cambio porcentual esperado en la frecuencia de
choques se muestra en la Ecuación 3-6.
Porcentaje de reducción en choque: 100 x (1,00: CMF)
Por ejemplo:
Los SPS y CMF en la Parte C del método predictivo parra un tipo dado de facilidad usa la misma condición básica
de modo que con compatibles.
Ejemplos de factores de modificación de choque
Ejemplo 1
Usando un SPF para segmentos de caminos rurales de dos carriles, la frecuencia promedio esperada de choques
para las condiciones existentes es de 10 choques con heridos/año (suponiendo que los datos observados no están
disponibles). La condición base es la ausencia de control de velocidad automatizado. Si se instalara un control de
velocidad automatizado, el CMF para choques con heridos es 0,83. si no hay ningún cambio en las condiciones del
lugar aparte de la aplicación de control de velocidad automatizado, la estimación de la frecuencia promedio esperada
de choques con lesiones es de 0,83 x 10 = 8,3 choques por oído.
Ejemplo 2
El promedio esperado de choques para una intersección semaforizada existente se estima a través de la aplicación
del Método EB (usando un SPF y la frecuencia de choques observada) en 20 choques/año. Se planea reemplazar
la intersección semaforizada con una rotonda moderna. El CMF para la conversión de la condición base de una
intersección semaforizada existente a una rotonda moderna es 0.52. Como no hay SPF disponible para rotondas,
el CMF del proyecto se aplica a la estimación de las condiciones existentes. después de la instalación de una ro-
tonda, la frecuencia promedio esperada de choques se estima en 0,52 x 20 = 10,4 choques/año.
Aplicación de CMF
Las aplicaciones para CMF incluyen:
• Multiplicar un CMF por una frecuencia de choques para las condiciones base determinadas con un SPF
para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada para un lugar individual, que puede consistir en con-
diciones existentes, condiciones alternativas o nuevas condiciones del lugar. Los CMF se usan para contabilizar la
diferencia entre las condiciones base y las condiciones reales del lugar ;
• Multiplicar un CMF por la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar existente que se está
considerando para tratamiento, cuando no está disponible un SPF específico del lugar aplicable al lugar tratado.
Esto estima la frecuencia de choque promedio esperada del lugar tratado. Por ejemplo, se usa un CMF para un
cambio en el tipo o las condiciones del lugar, como el cambio de una intersección no semaforizada a una rotonda,
si no hay un SPF disponible para el tipo o las condiciones del lugar propuesto;
• Multiplicar un CMF por la frecuencia de choques observada de un lugar existente que se está considerando
para el tratamiento para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques debido a la aplicación
de un tratamiento, cuando un SPF específico del lugar aplicable al lugar tratado no está disponible.
• La aplicación de un CMF dará una estimación del cambio en los choques debido a un tratamiento. Habrá
variaciones en los resultados en cualquier lugar en particular .
Aplicación de varios CMF
El método predictivo asume que los CMF pueden multiplicarse para estimar los efectos combinados de los respec-
tivos elementos o tratamientos. Este enfoque supone que los elementos o tratamientos individuales considerados
en el análisis son independientes entre sí. Existe investigación limitada con respecto a la independencia de los
tratamientos individuales entre sí.
Los CMF son multiplicativos incluso cuando un tratamiento se aplica en varios grados, de modo que un tratamiento
se aplica varias veces. Por ejemplo, una pendiente del 4 por ciento se reduce a 3 por ciento, 2 por ciento, etc., o un
arcén de 6 pies se ensancha en 1 pie, 2-R, etc. Cuando los incrementos consecutivos tienen el mismo grado de
efecto, se aplica la Ecuación 3-7 para determinar el efecto acumulativo del tratamiento.

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CMF (para n incrementos) = [CMF (para I incremento)] ('D
Esta relación también es válida para valores no enteros de n.
Aplicación de factores de modificación de choque multiplicativos
Ejemplo 1
El tratamiento 'x' consiste en dar un carril para girar a la izquierda en ambos accesos de caminos principales a una
intersección semaforizada urbana de cuatro ramales, y el tratamiento 'y' permite maniobras para girar a la derecha
en rojo. Estos tratamientos se van a aplicar, y se supone que sus efectos son independientes entre sí. Se espera
que una intersección semaforizada urbana de cuatro tramos tenga
7,9 choques/año. Para el tratamiento tx, CMF = 0,81; para el tratamiento t CMF = 1,07.
¿Qué frecuencia de choques se espera si se aplican los tratamientos x e y?
Respuesta al Ejemplo 1
Usando la Ecuación 3-7, choques esperados = 7,9 x 0,81 x 1,07 = 6,8 choques/año.
Ejemplo 2
El CMF para choques de un solo vehículo que se sale del camino para un aumento del 1 por ciento en la pendiente
es 1,04, independientemente de si el aumento es del 1 al 2 por ciento o del 5 al 6 por ciento. ¿Cuál es el efecto de
aumentar la calificación de 2 por ciento a 4 por ciento?
Respuesta al Ejemplo 2
Usando la Ecuación 3-8, los choques de un solo vehículo que se salen del camino aumentarán en un factor de 1
104 4 - 2 ) 8 por ciento de aumento.
Multiplicación de CMF en la Parte C
En el método predictivo de la Parte C, una estimación de SPF se multiplica por una serie de CMF para ajustar la
estimación de la frecuencia de choques desde la condición base a las condiciones específicas presentes en un
lugar. Los CMF son multiplicativos porque se supone que los efectos de las características que representan son
independientes. existe poca investigación sobre la independencia de estos efectos, pero esta es una suposición
razonable basada en el conocimiento actual. El uso de datos de frecuencia de choques observados en el Método
EB puede ayudar a compensar el sesgo causado por la falta de independencia de los CMF. A medida que se com-
plete una nueva investigación, es posible que las ediciones futuras de HSM puedan abordar la independencia (o la
falta de independencia) de estos efectos de manera más completa.
Multiplicación de CMF en la Parte D
Los CMF también se usan para estimar los efectos anticipados de futuros tratamientos o contramedidas propuestos
(p. ej., en algunos de los métodos discutidos en la Sección C.8). La comprensión limitada de las interrelaciones entre
los diversos tratamientos presentados en la Parte D requiere consideración, especialmente cuando se proponen
más de tres CMF. Si los CMF se multiplican juntos, es posible sobreestimar el efecto combinado de múltiples trata-
mientos cuando se espera que más de uno de los tratamientos pueda afectar el mismo tipo de choque. La aplicación
de carriles más anchos y arcenes más anchos a lo largo de un corredor es un ejemplo de un tratamiento combinado
donde la independencia de los tratamientos individuales no está clara, porque se espera que ambos tratamientos
reduzcan los mismos tipos de choques. Cuando se multiplican los CMF, el profesional acepta la suposición de que
los efectos representados por los CMF son independientes entre sí. Los usuarios deben ejercer su criterio de inge-
niería para evaluar la interrelación o la independencia, o ambas, de los elementos o tratamientos individuales que
se están considerando para su aplicación.
Compatibilidad de varios CMF
El juicio de ingeniería también es necesario en el uso de CMF combinados donde múltiples tratamientos cambian la
naturaleza o el carácter general del lugar; en este caso, ciertos CMF usados en el análisis de las condiciones del
lugar existente y el tratamiento propuesto pueden no ser compatibles. Un ejemplo de esta preocupación es la insta-
lación de una rotonda en una intersección urbana de dos vías controlada o semaforizada. El procedimiento para estimar
la frecuencia de choques después de la instalación de una rotonda (consulte el Capítulo 12) es estimar la frecuencia
de choques promedio para las condiciones del lugar existente (como un SPF para rotondas actualmente no dispo-
nible), y luego aplicar un CMF para una intersección convencional para conversión de rotonda. La instalación de
una rotonda cambia la naturaleza del lugar, de modo que otras CMF aplicables a las intersecciones urbanas de
doble sentido controladas por paradas o semaforizadas ya no sean relevantes.
CMF y error estándar
El error estándar de un valor estimado sirve como medida de la confiabilidad de esa estimación. Cuanto menor sea
el error estándar, más fiable (menos error) se vuelve la estimación. Todos los valores de CMF son estimaciones del
cambio en la frecuencia promedio esperada de choques debido a un cambio en una condición específica. Algunos
CMF en el HSM incluyen un error estándar, lo que indica la variabilidad de la estimación del CMF en relación con
los valores de datos de muestra.
1 08

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El error estándar también se usa para calcular un intervalo de confianza para el cambio estimado en la frecuencia
promedio esperada de choques. Los intervalos de confianza se calculan usando la Ecuación 3-8 y los valores de la
Tabla 3-3.
Intervalos de confianza CMF usando el error estándar
Situación
Las rotondas se identificaron como un tratamiento potencial para reducir la frecuencia promedio estimada de cho-
ques para todos los choques en una intersección de dos vías con control PARE. La investigación demostró que el
CMF para este tratamiento es 0,22 con un error estándar de 0,07.
Intervalos de confianza
El CMF estima que la instalación de una rotonda reducirá la frecuencia promedio esperada de choques en 100 x (1
— 0.22) = 78 por ciento.
Con un nivel de confianza bajo (probabilidad del 65 al 70 por ciento), la reducción estimada en el lugar será del 78
por ciento ± 1 x 100 x 0,07 por ciento, o entre el 71 y el 85 por ciento.
Usando un alto nivel de confianza (es decir, 99,9 por ciento de probabilidad), la reducción estimada en el lugar será
del 78 por ciento ± 3 x 100 x 0,07 por ciento, o entre el 57 y el 99 por ciento.
Como se ve en estas estimaciones de intervalos de confianza, cuanto mayor sea el nivel de confianza deseado,
mayor será el rango de valores estimados.
CMF en el HSM
Los valores de CMF en el HSM se presentan en forma de texto (normalmente cuando hay una gama limitada de
alternativas para un tratamiento en particular), en fórmula (normalmente cuando las alternativas de tratamiento son
variables continuas) o en forma de tabla (donde los valores de CMF varían según el centro). tipo o están en catego-
rías discretas). Cuando los CMF se presentan como un valor discreto, se muestran redondeados a dos decimales.
Cuando un CMF se determina usando una ecuación o gráfico, también debe redondearse a dos lugares decimales.
Se da un error estándar para algunos CMF.
Todos los CMF en el HSM fueron seleccionados por un proceso de inclusión o de los resultados de una revisión del
panel de expertos. La Parte D contiene todos los CMF en el HSM, y el capítulo de la Parte D—Introducción y Guía
de Aplicaciones da una descripción general del proceso de inclusión de CMF y el proceso de revisión del panel de
expertos. Todos los CMF en la Parte D se presentan con alguna combinación de la siguiente información:
• Condiciones base, o cuando el CMFr = 1.00;
• Entorno y tipo de vía para el que se aplica el CMF;
• Rango de TMDA en el que se aplica el CMF;
• Tipo de choque y gravedad abordados por la CMF;
• Valor cuantitativo del CMF.
• Error estándar del CMF.
• La fuente y los estudios en los que se basa el valor CMF ;

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• Los atributos de los estudios originales, si se conocen.
Esta información presentada para cada CMF en la Parte D es importante para la aplicación adecuada de los CMF.
Los CMF de la Parte C son un subconjunto de los CMF de la Parte D. Los CMF de la Parte C tienen las mismas
condiciones base (es decir, CMF es 1.00 para las condiciones base) como sus SPF correspondientes en la Parte C.
3.5.4. Calibración
Las frecuencias de choques, incluso para segmentos de camino o intersecciones nominalmente similares, pueden
variar ampliamente de una jurisdicción a otra. La calibración es el proceso de ajustar los SPF para reflejar las dife-
rentes frecuencias de choques entre diferentes jurisdicciones. La calibración se realiza para un solo estado o,
cuando corresponda, para una región geográfica específica en un estado.
Las regiones geográficas pueden diferir notablemente en factores como el clima, la población animal, la población
de conductores, el umbral de notificación de choques y las prácticas de notificación de choques. Estas variaciones
pueden dar lugar a que algunas jurisdicciones experimenten diferentes choques informados en un tipo de instalación
en particular que en otras jurisdicciones. Además, algunas jurisdicciones pueden tener variaciones sustanciales en
las condiciones entre áreas en la jurisdicción (p. ej., condiciones de conducción en invierno con nieve en una parte
del estado y condiciones de conducción en invierno con lluvia en otra). Los métodos para calcular los factores de
calibración para los segmentos de camino C y las intersecciones Ci se incluyen en el Apéndice de la Parte C para
permitir que las agencias viales ajusten el SPF para que coincida con las condiciones locales.
Los factores de calibración tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más
choques que los caminos usadas en el desarrollo de los SPF. Los factores de calibración para los caminos que, en
promedio, experimentan menos choques que los caminos usadas en el desarrollo del SPF, tendrán valores inferiores
a 1,0. Los procedimientos de calibración se presentan en el Apéndice de la Parte C.
Los factores de calibración dan un método para incorporar datos locales para mejorar las frecuencias estimadas de
choques para agencias o ubicaciones individuales. Varios otros valores predeterminados usados en la metodología,
como las distribuciones de tipo de choque, también se reemplazan con valores derivados localmente. La derivación
de valores para estos parámetros también se aborda en el procedimiento de calibración, Parte C, Apéndice A. I.
3.5.5. Ponderación mediante el método empírico de Bayes
La estimación de la frecuencia de choque promedio esperada usando solo la frecuencia de choque observada o
solo la estimación usando un modelo estadístico (como los SPF en la Parte C) puede dar como resultado una
estimación razonable de la frecuencia de choque. Como se discutió en la Sección 3.4.3, la confiabilidad estadística
(la probabilidad de que la estimación sea correcta) mejora al combinar la frecuencia de choques observada y la
estimación de la frecuencia promedio de choques de un modelo predictivo. Si bien existen varios métodos estadís-
ticos que pueden compensar el posible sesgo resultante de la regresión a la media, el método predictivo de la Parte
C usa el método Bayesiano empírico, denominado en este documento Método EB.
El Método EB usa un factor de ponderación, una función del parámetro de sobredispersión SPF, para combinar las
dos estimaciones en un promedio ponderado.
El ajuste ponderado depende solo de la varianza del SPF y no depende de la validez de los datos de choque
observados.
El Método EB solo es aplicable cuando las frecuencias de choques pronosticadas y observadas están disponibles
para las condiciones específicas de la red vial para las que se realiza la estimación. Se usa para estimar la frecuencia
promedio esperada de choques para períodos pasados y futuros. El Método EB es aplicable a nivel específico del
lugar (donde los choques se asignan a una ubicación en particular) o al nivel específico del proyecto (donde los
datos observados pueden conocerse para una instalación en particular, pero no se asignan al nivel específico del
lugar) . Cuando solo se dispone de datos de choques previstos o solo observados, el método EB no es aplicable (
el método predictivo da métodos de estimación alternativos en estos casos).

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A medida que aumenta el valor del parámetro de sobredispersión, disminuye el valor del factor de ajuste ponderado.
se pone más énfasis en la frecuencia de choques observada que en la prevista. Cuando los datos usados para
desarrollar un modelo están muy dispersos, es probable que la confiabilidad de la frecuencia de choques pronosti-
cada resultante sea menor. En este caso, es razonable asignar menos peso a la frecuencia de choques pronosticada
y más peso a la frecuencia de choques observada. Por otro lado, cuando los datos usados para desarrollar un
modelo tienen poca sobredispersión, la confiabilidad del es probable que el SPF resultante sea mayor. En este caso,
es razonable dar más peso a la frecuencia de choques pronosticada y menos peso a la frecuencia de choques
observada. En el Apéndice de la Parte C se presenta una discusión más detallada de los Métodos EB.
3.5.6. Limitaciones del método predictivo de la Parte C
Las limitaciones del método predictivo de la Parte C son similares a todas las metodologías que incluyen modelos
de regresión: las estimaciones obtenidas son tan buenas como la calidad del modelo. Los modelos de regresión no
siempre representan necesariamente las relaciones de causa y efecto entre la frecuencia de choques y las variables
del modelo. Por esta razón, las variables en los SPF usados en el HSM se limitaron al TMDA y la longitud del
segmento de la vía, porque la justificación para que estas variables tengan una relación de causa y efecto con la
frecuencia de choques es sólida. Los SPF se desarrollan con datos de choques observados que, como se describió
anteriormente, tienen su propio conjunto de limitaciones. Los SPF varían en su capacidad para predecir la frecuencia
de los choques; los SPF usados en el HSM se consideran entre los mejores disponibles. Los SPF son, por su
naturaleza, solo representativos directamente de los lugares que se usan para desarrollarlos. No obstante, los mo-
delos desarrollados en una jurisdicción a menudo se aplican en otras jurisdicciones. El proceso de calibración pro-
visto en el método predictivo de la Parte C da un método que las agencias pueden usar para adaptar los SPF a su
propia jurisdicción y al lapso durante el cual se aplicarán. Las agencias con experiencia suficiente pueden desarrollar
SPF con datos para su propia jurisdicción para su aplicación en el método predictivo de la Parte C. El desarrollo de
SPF con datos locales no es una necesidad para usar el HSM. La orientación sobre el desarrollo de SPF usando
los datos propios de una agencia se presenta en la Parte C—Introducción y orientación de aplicaciones.
Los CMF se usan para ajustar las frecuencias de choques previstas para las condiciones base a las condiciones
reales del lugar. Si bien se usan múltiples CMF en el método predictivo, la interdependencia del efecto de los dife-
rentes tipos de tratamiento entre sí no se comprende por completo y se necesita un criterio de ingeniería para evaluar
cuándo es apropiado usar múltiples CMF (consulte la Sección 3.5.3).

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3.6. APLICACIÓN DEL HSM
El HSM da métodos para la estimación de choques para tomar decisiones relacionadas con el diseño, la planifica-
ción, la operación y el mantenimiento de las redes viales.
Estos métodos se centran en el uso de métodos estadísticos para abordar la aleatoriedad inherente a los choques.
El uso del HSM requiere una comprensión de los siguientes principios generales:
• La frecuencia de choques observada es una variable inherentemente aleatoria y no es posible predecir el
valor para un período específico. Las estimaciones de HSM se refieren a la frecuencia promedio esperada de cho-
ques que se observaría si un lugar pudiera mantenerse en condiciones constantes durante un período a largo plazo,
lo que rara vez es posible.
• La calibración de los SPF a las condiciones del estado local es un paso importante en el método predictivo.
Los factores de calibración locales y recientes pueden dar una mejor calibración.
• Se requiere criterio de ingeniería en el uso de todos los procedimientos y métodos de HSM, particularmente
la selección y aplicación de SPF y CMF a una condición de lugar determinada.
• Existen errores y limitaciones en todos los datos de choques que afectan tanto a los datos de choques
observados para un lugar específico como a los modelos desarrollados.
• El desarrollo de SPF y CMF requiere la comprensión del modelado de regresión estadística y las técnicas
de análisis de fallas. El HSM no da suficientes detalles ni metodologías para que los usuarios desarrollen sus propios
SPF o CMF.
3.7. EVALUACIÓN DE LA EFICACIA
3.7.1. Descripción general de la evaluación de la eficacia
La evaluación de la eficacia es el proceso de desarrollar estimaciones cuantitativas del efecto que tiene un trata-
miento, proyecto o grupo de proyectos en la frecuencia promedio esperada de choques. La estimación de efectividad
para un proyecto o tratamiento es una valiosa pieza de información para la futura toma de decisiones y el desarrollo
de políticas. Por ejemplo, si se instaló un nuevo tipo de tratamiento en varias ubicaciones piloto, la evaluación de la
eficacia del tratamiento se usa para determinar si el tratamiento justifica la aplicación en ubicaciones adicionales.
La evaluación de la eficacia puede incluir:
• Evaluar un solo proyecto en un lugar específico para documentar la efectividad de ese proyecto específico;
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar la efectividad de esos proyectos;
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar un CMF para una contra-
medida;
• Evaluar la efectividad general de tipos específicos de proyectos o contramedidas en comparación con sus
costos.
Las evaluaciones de efectividad pueden usar varios tipos diferentes de medidas de desempeño, como una reducción
porcentual en la frecuencia de choques, un cambio en las proporciones de choques por tipo de choque o nivel de
gravedad, un CMF para un tratamiento o una comparación de los beneficios logrados con el costo. de un proyecto
o tratamiento.
Como se describe en la Sección 3.3, varios factores pueden limitar el cambio en la frecuencia promedio esperada
de choques en un lugar o en una sección transversal de lugares que pueden atribuirse a un tratamiento aplicado. El
sesgo de regresión a la media, como se describe en la Sección 3.3.3, puede afectar la efectividad percibida (es
decir, sobreestimar o subestimar la efectividad) de un tratamiento en particular si el estudio no tiene en cuenta
adecuadamente la variabilidad de los datos de choques observados. Esta variabilidad también requiere adquirir un
tamaño de muestra estadísticamente válido para validar la efectividad calculada del tratamiento estudiado.
Las técnicas de evaluación de la eficacia se presentan en el Capítulo 9. El capítulo presenta métodos estadísticos
que dan estimaciones mejoradas de los beneficios de reducción de choques en comparación con estudios simples
de antes y después. Los estudios simples de antes y después comparan el recuento de choques en un lugar antes
de una modificación con el recuento de choques en un lugar después de la modificación para estimar los beneficios
de un mejoramiento. Este método se basa en la suposición ( incorrecta) de que las condiciones del lugar se mantu-
vieron constantes (p. ej., el clima, el uso de la tierra circundante, la demografía de los conductores) y no tiene en
cuenta el sesgo de regresión a la media. La discusión de las fortalezas y debilidades de estos métodos se presenta
en el Capítulo 9.
3.7.2. Tipos de Estudio de Evaluación de Eficacia
Hay tres diseños de estudio básicos que se usan para las evaluaciones de eficacia:
• Estudios observacionales antes/después
• Estudios transversales observacionales
• Estudios experimentales antes/después

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En los estudios observacionales, se hacen inferencias a partir de observaciones de datos para tratamientos que se
aplicaron en el curso normal de los esfuerzos para mejorar el sistema vial. Los tratamientos no se aplican específi-
camente para la evaluación. Por el contrario, los estudios experimentales consideran tratamientos que se aplicaron
específicamente para evaluar la eficacia. En estudios experimentales, los lugares candidatos potenciales para el
mejoramiento se asignan al azar a un grupo de tratamiento, en el que se aplica el tratamiento de interés, o a un
grupo de comparación, en el que no se aplica el tratamiento de interés. Las diferencias subsiguientes en la frecuen-
cia de choques entre los grupos de tratamiento y de comparación pueden atribuirse directamente al tratamiento. Los
estudios de observación son mucho más comunes en la seguridad vial que los estudios experimentales, porque las
agencias viales operan con presupuestos limitados y, por lo general, priorizan sus proyectos en función de la renta-
bilidad de los beneficios. En este sentido, la selección aleatoria no optima la selección de inversiones y, las agencias
normalmente no usarán este método a menos que estén aplicando una contramedida en todo el sistema, como las
supresiones sonoras. Por esta razón, el enfoque del HSM está en los estudios observacionales. Los dos tipos de
estudios observacionales se explican con más detalle a continuación.
Estudios observacionales antes/después
El alcance de un estudio observacional antes/después es la evaluación de un tratamiento cuando los caminos o las
instalaciones no cambian excepto por la aplicación del tratamiento. Por ejemplo, la repavimentación de un segmento
de camino no incluye cambios en la geometría del camino u otras condiciones. De manera similar, la introducción
de una ley de cinturones de seguridad no modifica la demografía de los conductores, los patrones de viaje, el ren-
dimiento del vehículo o la red de caminos. Para realizar un estudio antes/después, los datos se recopilan de un
grupo de caminos o instalaciones comparables en características del lugar donde se aplicó un tratamiento. Los datos
se recopilan para períodos de tiempo específicos antes y después de que se aplicó el tratamiento. Los datos de
choques a menudo se recopilan para el período "antes" después de que se haya aplicado el tratamiento. otros datos,
como los volúmenes de tránsito, deben recopilarse durante los períodos "antes" y "después" si es necesario.
La estimación del choque se basa en el período "antes". La frecuencia de choque promedio esperada estimada
basada en los choques del período "antes" se ajusta luego para los cambios en las diversas condiciones del período
"después" para predecir cuál habría sido la frecuencia de choque promedio esperada si no se hubiera instalado el
tratamiento.
Estudios transversales observacionales
El alcance de un estudio transversal observacional es la evaluación de un tratamiento donde hay pocas vías o
instalaciones donde se aplicó un tratamiento, y hay muchas vías o instalaciones similares excepto que no tienen el
tratamiento de interés. Por ejemplo, es poco probable que una agencia tenga muchos segmentos de caminos rurales
de dos carriles donde se reconstruyó la curvatura horizontal para aumentar el radio de la curva horizontal. es pro-
bable que una agencia tenga muchos tramos de caminos rurales de dos carriles con curvatura horizontal en un
rango determinado, como un rango de 1500 a 2000 pies, y otro grupo de segmentos con curvatura en otro rango,
como de 3000 a 5000 pies. Estos dos grupos de tramos de caminos rurales de dos carriles podrían usarse en un
estudio transversal. Los datos se recopilan durante un lapso específico para ambos grupos. La estimación de cho-
ques basada en las frecuencias de choques de un grupo se compara con la estimación de choques del otro grupo.
es muy difícil ajustar las diferencias en las diversas condiciones relevantes entre los dos grupos.
3.8. CONCLUSIONES
El Capítulo 3 resume los conceptos clave, las definiciones y los métodos presentados en el HSM. El HSM se enfoca
en los choques como un indicador de seguridad y, en particular, se enfoca en los métodos para estimar la frecuencia
y la gravedad de los choques de un tipo de lugar dado para condiciones dadas durante un período específico de
tiempo.
Los choques son sucesos raros y aleatorios que resultan en lesiones o daños a la propiedad. Estos sucesos están
influidos por una serie de factores contribuyentes interdependientes que afectan los sucesos antes, durante y des-
pués de un choque.
Los métodos de estimación de choques dependen de una recopilación precisa y coherente de los datos de choques
observados. Las limitaciones y el potencial de inexactitud inherentes a la recopilación de datos se aplican a todos
los métodos de estimación de choques y deben tenerse en cuenta.
Como los choques son sucesos raros y aleatorios, la frecuencia de choques observada fluctuará de un año a otro
debido tanto a la variación aleatoria natural como a los cambios en las condiciones del lugar que afectan la cantidad
de choques. La suposición de que la frecuencia de choques observada durante un período corto representa una
estimación confiable de la frecuencia promedio de choques a largo plazo no tiene en cuenta las relaciones no linea-
les entre los choques y la exposición. La suposición tampoco tiene en cuenta el sesgo de regresión a la media (RTM)
(también conocido como sesgo de selección), lo que da como resultado un gasto ineficaz de fondos de seguridad
limitados y una sobreestimación (o subestimación) de la eficacia de un tratamiento en particular. escribe.

58/280
Para tener en cuenta para el sesgo de RTM y las limitaciones de otros métodos de estimación de choques (discutidos
en la Sección 3.4), el HSM da un método predictivo para la estimación de la frecuencia promedio esperada de
choques de un lugar, para determinadas condiciones geométricas y geográficas. , en un período específico para un
TMDA en particular.
La frecuencia de choque promedio esperada es la frecuencia de choque que se espera que ocurra si la frecuencia
de choque promedio a largo plazo de un lugar pudiera determinarse para un tipo particular de segmento de camino
o intersección sin cambios en las condiciones del lugar . El método predictivo (presentado en la Parte C) usa modelos
estadísticos, conocidos como SPF, y modificación de fallas.
Factores de modificación de choques, CMF, para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Estos
modelos deben calibrarse según las condiciones locales para tener en cuenta las diferentes frecuencias de choques
entre diferentes estados y jurisdicciones. Cuando corresponde, la estimación estadística se combina con la frecuen-
cia de choques observada de un lugar específico mediante el método EB, para mejorar la confiabilidad de la esti-
mación. El método predictivo también permite la estimación usando solo SPF, o solo datos observados en los casos
en que no se dispone de un modelo o datos observados.
En las evaluaciones de eficacia se usan estudios observacionales antes/después y transversales. La evaluación de
la eficacia de un tratamiento implica comparar la frecuencia promedio esperada de choques de una vía o lugar con
el tratamiento aplicado con la frecuencia promedio esperada de choques del elemento o lugar de la vía si no se
hubiera instalado el tratamiento.
3.9. REFERENCIAS
(1) Consejo, F. M. y J. R. Stewart. Efectos de seguridad de la conversión de caminos rurales de dos carriles a cuatro carriles
basados en modelos transversales. En Transportation Research Record 1665. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Wa-
shington, DC, 1999, págs. 35-43.
(2) Haddon, W. Un marco lógico para categorizar los fenómenos y actividades de seguridad vial. El trauma diario, vol. 12,
Lippincott Williams & Wilkins, Philadelphia, PA, 1972, págs. 193-207.
(3) Hauer, E. Funciones de modificación de choques en la seguridad vial. vol. Actas de la 28ª Conferencia Anual de la
Sociedad Canadiense de Ingeniería Civil, Londres, Ontario, Canadá, 2000.
(4) Hauer, E. Estudios observacionales de antes y después en seguridad vial. Elsevier Publishing Co. Amsterdam, Paises
Bajos.
(5) Kononov, J. y B. Allery. Nivel de Servicio de Seguridad: Anteproyecto Conceptual y Marco Analítico. En
Registro de investigación de transporte 1840. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2003, págs. 57—66.
(6) Milton, JC, VN Shankar, FL Mannering. La gravedad de los choques en los caminos y el modelo de lógica mixta: un
análisis empírico exploratorio. Crash Analysis & Prevention, Volume 40, Número. Elsevier Publishing Co. Amsterdam, Países
Bajos, 2008, págs. 260—266.
(7) Consejo Nacional de Seguridad, ANSI. Estándar Nacional Estadounidense: Manual de Clasificación de Choques de
Vehículos Motorizados. ANSI DI 6.1-1996. Consejo Nacional de Seguridad, Itasca, IL, 1996.
(8) Ogden, KW Safer Roads, una guía para la ingeniería de seguridad vial. Ashgate Publishing Company, Surrey, Reino
Unidos, 2002.
(9) TRB. Guía de necesidades de datos del Manual de seguridad vial. Resultados de la investigación 329. TRB, Consejo
Nacional de Investigación, Washington, DC, junio de 2008.
(10) Treat, J. R., NS Tumbas, ST McDonald, D. Dhinar, RD Hume, RE Mayer, RL Stansifer y NJ Castellan. Estudio de tres
niveles de las causas de los choques de tránsito: Informe final—Resumen ejecutivo. Informe No. DOT-HS-034-3-535-79-TAC(S).
Instituto de Investigación en Seguridad Pública, Bloomington, IN, 1979.
(11) Zegeer, C. V., RC Deen y JG Mayes. Efecto del ancho del carril y del arcén en la reducción de choques en caminos
rurales de dos carriles. En Transportation Research Record 806. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC,
1981, págs. 33-43.

59/280
APÉNDICE 3A: MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DE LA FRECUENCIA PROMEDIO DE CHOQUES CON Y SIN DA-
TOS HISTÓRICOS DE CHOQUES
El Apéndice 3A resume los métodos adicionales para estimar la frecuencia de choques con y sin datos de choques.
Se aplican a los hallazgos de la investigación en
NCHRP 17-27 presentados como referencia. Las
variables y terminología presentadas no siempre
son coherentes con el material del Capítulo 3.
Los métodos adicionales se presentan a través de
ejemplos basados en la situación hipotética resu-
mida en la Figura 3A-1, que resume los choques
esperados e informados de una intersección du-
rante un período de cuatro años. La frecuencia de
choques promedio esperada se muestra en las co-
lumnas sombreadas. El recuento de choques infor-
mado para cada año se muestra en las columnas
sin sombrear.
Año
Figura 3A-1. Choques esperados e informados durante cuatro años
3A.1. NOTACIÓN ESTADÍSTICA Y PROCESO DE POISON Se define la siguiente notación:
Recuento de choques informados:
' recuento de choques ';
En estadística, la suposición común es que se extraen varias observaciones de una distribución en la que el valor
esperado permanece constante. Usando los diversos valores observados, se calcula el error estándar de la estima-
ción.
En seguridad vial, no se supone que la frecuencia promedio esperada de choques de un período sea y no sea la
misma que la de otro lapso . para un lapso específico , solo se dispone de una observación para estimar g. Para el
ejemplo de la Figura 3A-l, el cambio del año 1 al año 2 se basa solo en un recuento de choques para estimar y otro
recuento de choques para estimar
El uso de un conteo de fallas por estimación parece hacer imposible la determinación de un error estándar. este
problema se resuelve con la suposición razonable de que la forma en que se generan los choques sigue el proceso
de Poisson. El proceso de Poisson es el ejemplo más importante de un tipo de proceso aleatorio conocido como
proceso de "renovación". Para tales procesos la propiedad de renovación sólo debe ser satisfecha en los tiempos
de llegada; así, los tiempos entre llegadas son independientes e idénticamente distribuidos, como es el caso de la
ocurrencia de choques.
16
4
2 3

60/280
La masa de probabilidad de Poisson o función de distribución se muestra en la Ecuación 3A-l.
3A.2. CONFIABILIDAD Y ERROR ESTÁNDAR
Como todas las estimaciones están sujetas a incertidumbre, se requiere la confiabilidad de una estimación para
conocer la relación entre los valores esperados y los informados. Esta es la razón por la que , por regla general, las
estimaciones suelen ir acompañadas de una descripción de su error estándar, varianza o algún tipo de fiabilidad
estadística.
El "error estándar" es una medida común de confiabilidad. La Tabla 3A-1 describe el uso del error estándar en
términos de niveles de confianza, es decir, rangos de cercanía al valor verdadero, expresado en equivalentes nu-
méricos y verbales.
Tabla 3A-1. Valores para determinar los intervalos de confianza usando el error estándar
Nivel deseado de confianza
Intervalo de confianza (probabilidad de
que el valor real esté en el intervalo de con-
fianza)
Múltiplos de error estándar
(MSE) para usar en la ecua-
ción 3-8
Bajo
Medio
95%
99,9%
2
3

61/280
Si cualquiera de estos rangos estuviera completamente a un lado del valor cero, donde cero significa que no hay
cambios, entonces se podría estimar un aumento o una disminución con cierto nivel de confianza. debido a que los
rangos son amplios y abarcan cero, el aumento esperado de 2 choques da muy poca información sobre cómo
cambia de un año 1a otro. Esta es una forma informal de saber si una diferencia observada entre los recuentos de
choques informados refleja un cambio real en frecuencia de choques promedio esperada.
El enfoque formal requiere una hip( )tesis estadística que postula que los dos valores esperados no eran diferentes
(8). Los datos observados se investigan y, si se concluye que la hipótesis de 'ninguna diferencia' se rechaza en un
nivel habitual de significancia 'a' (a = 0.05, 0.01, . . .), entonces es razonable concluir que son los dos valores
esperados. Es importante comprender los resultados de las pruebas estadísticas de significación.
Un error común que debe evitarse ocurre cuando no se rechaza la hipótesis de 'ninguna diferencia' y se supone
probable que los dos valores esperados sean iguales, o al menos similares. Esta conclusión rara vez es apropiada.

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Cuando la hipótesis de que no hay diferencia "no se rechaza", significa que los recuentos de fallas son demasiado
pequeños para decir algo significativo sobre el cambio en los valores esperados. El daño potencial para la GSV de
malinterpretar las pruebas estadísticas de importancia se analiza extensamente en otras publicaciones (9).
3A.3. ESTIMACIÓN DE LA FRECUENCIA PROMEDIO DE CHOQUES BASADA EN DATOS HISTÓRICOS DE
UN CAMINO O INSTALACIÓN
Es una práctica común estimar la frecuencia esperada de choques de un camino o instalación usando unos pocos,
tres, años recientes de conteos de choques. Esta práctica se basa en dos supuestos:
• La confiabilidad de la estimación mejora con más conteos de fallas;
• Los recuentos de choques de los años más recientes representan las condiciones actuales mejor que los
recuentos de choques más antiguos.
Estas suposiciones no tienen en cuenta el cambio en las condiciones que ocurren en esta vía o instalación de un
período a otro o de un año a otro. Siempre hay diferencias de un período a otro en el tránsito, el clima, los informes
de choques, los cambios en los horarios de tránsito, los sucesos especiales, los mejoramientos en los caminos, los
cambios en el uso del suelo, etc. los últimos n períodos de recuentos de choques, la estimación es del promedio de
estos n períodos; no es la estimación del último período o de algún período reciente. Si las diferencias de un período
a otro son insignificantes, entonces el promedio de n períodos será similar en cada uno de los n períodos. si las
diferencias de un período a otro no son insignificantes, entonces el promedio de n períodos no es una buena esti-
mación de ningún período específico.
Estimación de la frecuencia promedio de choques Suponiendo una frecuencia de choques similar en todos
los períodos
Estos resultados muestran que el uso del promedio de recuentos de choques de los cuatro años reduce el error
estándar de la estimación. la calidad de la estimación, en este caso, no mejoró porque la frecuencia esperada es de
10,3 choques en el año 4, y la estimación de 9 choques está más cerca que la estimación de 8,0 choques. En este
caso específico, el uso de más conteos de choques no dio como resultado una mejor estimación de la frecuencia
esperada de choques en el cuarto año porque los conteos de choques durante el último año no son similares a la
frecuencia de choques en los tres años anteriores.
Estimación de la frecuencia promedio de choques sin asumir una frecuencia de choques similar en todos
los períodos
Esta estimación de la frecuencia promedio de choques de una vía o instalación específica en un período determinado
se realiza usando recuentos de choques de otros períodos sin suponer que la frecuencia promedio esperada de
choques de una vía o instalación específica es similar en todos los períodos. La ecuación 3A-5 presenta la relación
que estima una unidad específica para el último período de una secuencia.

63/280
Para esta estimación, es necesario sumar todos los conteos de choques informados durante este año para todas
las intersecciones similares a la intersección bajo evaluación en toda la red. Usando el ejemplo dado en la Figura
3A-1 para ilustrar esta estimación, se calculó la proporción de conteos de choques por año en relación con el conteo
total anual de choques para todas las intersecciones similares. Los resultados se muestran en la Tabla 3A-2, por
ejemplo, el 27 por ciento de los choques anuales ocurren en el primer año, el 22 por ciento en el segundo año, etc.
Cada proporción anual se modifica en relación con el último año, por ejemplo, dl = g/ g4 = 0,27/0,31 = 0,87, como
se muestra en la Tabla 3A-2.
Este método elimina la necesidad de restringir los datos a conteos recientes y da como resultado una mayor confia-
bilidad al usar todos los conteos de fallas relevantes. Este método también da como resultado una estimación más
defendible porque el uso de d permite el cambio durante el período desde el que se usan los recuentos de choques.
Estimación de la frecuencia promedio de choques usando el historial de registro de choques más largo
La estimación que se muestra a continuación usa volúmenes de tránsito históricos (tránsito diario promedio anual o
TMDA) y conteos de choques históricos. Se espera que la confiabilidad de la estimación aumente con el número de
años usados.
Este ejemplo se muestra en la Tabla 3A-3 donde se presentan nueve años (Fila l) de recuentos de choques (Fila 4)
y volúmenes de TMDA (Fila 3) para un segmento de camino de una milla. Se necesita la estimación de la frecuencia
anual esperada de choques para este segmento de camino en 1997, el año más reciente de ingreso de datos.

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Este ejemplo muestra que cuando la estimación de y se basa en un solo recuento de choques Xp, no es necesario
realizar suposiciones; la estimación es inexacta (el error estándar es 2,45). Cuando se usan recuentos de choques
de otros años para aumentar la fiabilidad de la estimación (el error estándar disminuye con los años adicionales de
datos a un valor de 0,99 al sumar los nueve años), siempre es necesario hacer alguna suposición. Se supone que
los años adicionales a partir de los cuales se usan los recuentos de choques tienen la misma estimación que el año
Y (último año).
3A.4. ESTIMACIÓN DE LA FRECUENCIA PROMEDIO DE CHOQUES BASADA EN DATOS HISTÓRICOS DE
CAMINOS O INSTALACIONES SIMILARES
Esta sección muestra cómo se estima la frecuencia de choques de una vía, instalación o unidad específica usando
información de un grupo de vías o instalaciones similares. Este enfoque es especialmente necesario cuando los
choques son muy raros, como en los pasos a nivel de ferrocarril y camino donde los choques ocurren en promedio
una vez cada 50 años y cuando el recuento de choques de un camino o instalación no puede conducir a estimaciones
útiles. Las dos ideas clave son que:
1. Los caminos o instalaciones similares en algunos atributos, pero no en todos, tendrán un número esperado dife-
rente de choques, y esto se describe mediante una función estadística llamada 'función de densidad de probabilidad'.
E {g} y V{g} son la media y la varianza del grupo (representada por la función), y É{g} y 6i 2 {g} son las estimaciones
de la frecuencia de choque promedio esperada y la varianza.
2. La vía o instalación específica para la cual la estimación forma parte del grupo (la población de vías o instalaciones
similares) de manera formal. La mejor estimación de su estimación p, el número esperado de choques, es É{g) y el
error estándar de esta estimación es P{g}, ambos derivados de las estimaciones de la función del grupo.
En la práctica, como las agrupaciones de vías o instalaciones similares son solo muestras de la población de tales
vías o instalaciones, las estimaciones de la media y las varianzas de la función de densidad de probabilidad se
basarán en la muestra de vías o instalaciones similares. Las estimaciones usan las Ecuaciones 3A-8 y 3A-9.

65/280
La Tabla 3A4 da un ejemplo que ilustra la aplicación de datos históricos de instalaciones similares. Este ejemplo
estima la frecuencia promedio esperada de choques de un paso a nivel de ferrocarril-camino en Chicago para 2004.
El cruce en Chicago tiene una vía férrea, 2 trenes por día y 500 vehículos por día. El cruce está equipado con
crossbucks.
Como el historial de choques de este cruce no es suficiente (tamaño de muestra pequeño) para la estimación de la
frecuencia promedio esperada de choques, la estimación usa datos históricos de choques nacionales para los cruces
de ferrocarril y camino. La Tabla 3A-4 establece los datos de choques para los cruces a nivel de caminos y trenes
urbanos en los Estados Unidos para cruces que tienen atributos similares al cruce en Chicago (4).
Tabla 3A-4. Datos Nacionales de Choques para Cruces a Nivel de Ferrocarril-Camino (con ,000 vehículos/día,
1-2 trenes/día, vía única, área urbana) (2004)

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Usando la Ecuación 3A-10 y los datos mostrados para cruces similares en la Tabla 3A-4, una estimación razonable
de la frecuencia de choques del cruce en Chicago para 2004 es 0.0184 choques/año, es decir, lo mismo que la
media de la muestra (i) . El error estándar se estima en 0,0219—0,0184 = ± 0,059 choques/año.
Fue posible calcular esta estimación porque los cruces a nivel de vías férreas son numerosos y las estadísticas
oficiales sobre los cruces están disponibles.
Para caminos o instalaciones tales como segmentos de caminos, intersecciones y distribuidores, no es posible ob-
tener datos de un número suficiente de caminos o instalaciones con atributos similares. En estas circunstancias, se
usan SPF y otros modelos de regresión multivariable (Parte III) para estimar la media de la distribución de probabi-
lidad y su error estándar. La Sección 3A.5 describe el uso de SPF para mejorar la estimación de la frecuencia
promedio esperada de choques de una instalación.
3A.5. ESTIMACIÓN DE LA FRECUENCIA PROMEDIO DE CHOQUES BASADA EN DATOS HISTÓRICOS DEL
CAMINO O INSTALACIONES Y CAMINOS E INSTALACIONES SIMILARES
La estimación de la frecuencia promedio esperada de choques de una determinada vía o instalación se mejora, es
decir, se aumenta la confiabilidad de la estimación, al combinar el conteo de choques pasados de la vía o instalación
(Sección 3A.3) con el registro de choques de similares. caminos o instalaciones (Sección 3A.4).
La "mejor" estimación combinada con la varianza mínima o error estándar viene dada por la Ecuación 3A-11.

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TMDA es un atributo principal cuando se considera la frecuencia de choques, pero hay muchos otros atributos que,
aunque no se muestran explícitamente en el SPF, influyen en la estimación para una instalación o vía determinada.
En el ejemplo anterior, muchos atributos de los grupos tu•o de intersecciones, además del TMDA, contribuyen a los
valores de E{p} calculados en la Ecuación 3A-13 para los TMDA de aproximación mayor y menor. Inevitablemente,
la diferencia entre cualquier valor es una aproximación del cambio esperado si, por ejemplo, se señaliza una inter-
sección controlada por parada porque no separa los muchos atributos que no sean el dispositivo de control de
tránsito.
APÉNDICE 3B: DERIVACIÓN DE SPF
Las variables y terminología presentadas no siempre son coherentes con el material del Capítulo 3.
3B.1. RENDIMIENTO DE SEGURIDAD COMO FUNCIÓN DE REGRESIÓN
Los SPF se desarrollan a través de modelos de regresión estadística usando datos históricos de choques recopila-
dos durante varios años en lugares con características de camino similares. La validez de este proceso se ilustra
conceptualmente a través del siguiente ejemplo usando datos de Colorado para segmentos de caminos rurales de
dos carriles (excluyendo intersecciones). Se recopilaron la longitud del segmento, el tipo de terreno (montañoso o
ondulado), la frecuencia de choques y los volúmenes de tránsito para cada año desde 1986 hasta 1998. Los choques
por año-Inile para cada lugar se trazaron contra el volumen de tránsito, con base en el promedio de TMDA durante
los trece años. período. Luego, los puntos de datos se separaron por tipo de terreno para tener en cuenta los dife-
rentes factores ambientales de cada tipo. El diagrama de frecuencia de choques para caminos rurales de dos carriles
con terreno ondulado se muestra en la Figura 3B-I.
20000 TDA medio
Nota: El término choques se usa en este gráfico para mantener la coherencia con la fuente original. El HSM no usa el término choques y
AASHTO prefiere el uso del término choques.
Figura 3B-1. Choques por milla-año según TMDA para caminos rurales de dos carriles de Colorado en te-
rreno ondulado (1986—1998)
14
10000 15000

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La variabilidad en los puntos de la gráfica refleja la aleatoriedad en la frecuencia de choques, la incertidumbre de
las estimaciones de TMDA y las características que afectarían la frecuencia promedio esperada de choques pero
que no se tuvieron en cuenta por completo en este análisis, como el grado, la alineación, el porcentaje de choques
y el número. de calzadas. A pesar de la variabilidad de los puntos, aún es posible desarrollar una relación entre la
frecuencia promedio esperada de choques y el TMDA promediando el número de choques. La Figura 3B-2 muestra
los resultados de agrupar los choques en contenedores TMDA de 500 vehículos/día, es decir, promediar el número
de choques para todos los puntos en un incremento de 500 vehículos/día.
TMDA
Notas: (I) Los cuadrados en blanco son la proporción del número de choques para todos los tramos de camino en un contenedor dividido por la
suma de las longitudes de los tramos de camino correspondientes. Las barras alrededor de los cuadrados en blanco son ±2 errores estándar de
esta relación.
(2) El término choques se usa en este gráfico para mantener la coherencia con la fuente original. El HSM no usa el término choques. y AASHTO
prefiere el uso del término choques,
Figura 3B-2. Choques agrupados por milla-año por TMDA para dos carriles rurales de Colorado
Caminos en terreno ondulado (1986—1998)
La Figura 3B-2 ilustra que, en este caso, existe una relación entre los choques y el TMDA cuando se usan intervalos
promedio. Estas asociaciones pueden ser capturadas por funciones continuas que se ajustan a los datos originales.
La ventaja de ajustar una función continua es suavizar la aleatoriedad cuando los datos son escasos, como en el
caso de TMDA superiores a 15 000 vehículos/día en este ejemplo. Con base en el análisis de regresión, el SPF de
"mejor ajuste" para caminos rurales de dos carriles con terreno ondulado de este ejemplo se muestra en la Ecuación
3B-1.
Tenga en cuenta que este no es el SPF para locomotoras centrales de dos carriles y dos vías presentado en el
Capítulo 10 del HSM. Como no se dan las condiciones base del modelo SPF que se muestra a continuación, no se
recomienda su uso para la aplicación con el método predictivo de la Parte C.
TDMA = el tránsito diario medio anualc.
El parámetro de sobredispersión para caminos rurales de dos carriles con terreno ondulado en Colorado de este
ejemplo resultó ser 4.81 por milla.
El SPF para caminos rurales de dos carriles en terreno ondulado que se muestra en la Ecuación 3B-l se representa
en la Figura 3B-3 junto con un SPF similar derivado para terreno montañoso.
15
0 10000 15000 20000

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Figura 38-3. Funciones de rendimiento de seguridad para caminos rurales de dos carriles por tipo de terreno
38.2. USO DE UNA FUNCIÓN DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD PARA PREDECIR Y ESTIMAR LA FRECUEN-
CIA PROMEDIO DE CHOQUES
Usando los SPF mostrados en la Figura 3B-3, se espera que un camino rural promedio de dos carriles en Colorado
con AAI)T = 10,000 vehículos/día tenga 3.3 choques/milla-año si se encuentra en terreno ondulado y 5.4 choques/mi-
lla-año si en terreno montañoso.
Cuando se ajusta una ecuación a los datos, también es posible estimar la varianza del número esperado de choques
en torno al número promedio de choques. Esta relación se muestra en la Ecuación 3B-2.
(3B-2)
APÉNDICE 3C: CMF Y ERROR ESTÁNDAR
Cuanto más precisa sea una estimación CMF, menor será su error estándar. El nivel de confiabilidad de los CMF se
ilustra mediante funciones de densidad de probabilidad. Una función de densidad de probabilidad es cualquier fun-
ción f(x) que describe la densidad de probabilidad en términos de la variable de entrada x de la manera que se
describe a continuación:
• f(x) es mayor o igual a cero para todos los valores de x
• El área total bajo la gráfica es I :
15
5000 10000 15000

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Una función de densidad de probabilidad se ve como una versión "suavizada" del histograma que se obtendría si se
pudieran muestrear empíricamente suficientes valores de una variable aleatoria continua.
Diferentes estudios tienen diferentes funciones de densidad de probabilidad, dependiendo de factores tales como el
tamaño de la muestra usada en el estudio y la calidad del diseño del estudio. La Figura 3C-1 muestra tres funciones
alternativas de densidad de probabilidad de una estimación CMF. Estas funciones tienen diferentes formas con
diferentes estimaciones de CMF en el punto máximo,
es decir, en la moda (el valor más frecuente) de la función. El valor medio de las tres funciones de densidad de
probabilidad es 0,8. El valor del error estándar indica tres piezas clave de información:
1. La función de densidad de probabilidad compacta con error estándar o — 0.1 representa los resultados de
un estudio de investigación de evaluación usando un conjunto de datos bastante grande y un buen método.
2. La función de densidad de probabilidad con error estándar o = 0.3 representa los resultados de un estudio
intermedio entre un estudio bueno y uno débil.
3. La función de densidad de probabilidad amplia con error estándar o = 0.5 representa los resultados de un
estudio débil en datos y/o método.
1 2
Estimación AMF
Nota: El término AMF (factor de modificación de choques) se usa en este gráfico para mantener la coherencia con la investigación original. El
HSM no usa el término AME y AASHTO prefiere el uso del término CMF (factor de modificación de choque).
Figura 3C-1. Tres funciones alternativas de densidad de probabilidad de estimaciones CMF
Como ejemplo del uso de CMF y errores estándar, considere un tratamiento económico y fácil de instalar que podría
aplicarse o no. El costo de esta instalación puede justificarse si la reducción esperada de choques es de al menos
un 5 por ciento (es decir, si e < 0,95). Usando las estimaciones de crvfF en la Figura 3C-1 para este caso particular
, si la estimación de CMF es 0.80 (valor verdadero y medio de e, como se muestra en la Figura 3C-1), la reducción
en los choques esperados es claramente mayor al 5 por ciento (6 — 0,8 < 0,95).
la pregunta clave es: '¿Cuál es la probabilidad de que instalar el tratamiento frío sea una decisión equivocada?' Si
la estimación de CMF proviene del estudio bueno, intermedio o débil, definirá la confianza en la decisión de aplicar.
La probabilidad de tomar una decisión equivocada al aceptar una estimación CMF del buen estudio (o = 0,1 en la
Figura 3C-l) es del 6 por ciento, como se muestra en el área sombreada de la Figura 3C-2 (el área debajo del gráfico
a la derecha). del punto de estimación de 0,95). Si la estimación de CMF provino del estudio intermedio (o = 0,3 en
la Figura 3C-l), la probabilidad de tomar una decisión incorrecta es de alrededor del 27 por ciento. Si la estimación
CMF provino del estudio débil (o =
0.5 en la Figura 3C-l), la probabilidad de tomar una decisión incorrecta es más del 31 por ciento.
5

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346
estimación de AMF,
Nota: El término AMF (factor de modificación de choques) se usa en este gráfico para mantener la coherencia con la investigación original. El
HSM no usa el término AMF, y AASHTO prefiere el uso del término CMF (factor de modificación de choque).
Figura 3C-2. la parte derecha de la figura Cl; Aplicar si CMF < 0.95
Del mismo modo, ¿cuál es la probabilidad de tomar una decisión equivocada sobre la instalación de un tratamiento
costoso y no es fácil de aplicar, y que solo se justifica si la reducción esperada de choques es de al menos un 30
por ciento (es decir, si 6 < O. 70 ). Usando las estimaciones de CMF en la Figura 30-1 para este caso particular ,
aplicar esta intervención sería una decisión incorrecta porque 0 — 0.80 (Figura 30-1) es mayor que el 0 = 0.70 que
se requiere para justificar el costo de instalación.
La probabilidad de tomar una decisión equivocada al aceptar una estimación CMF del buen estudio (G — 0.1 en la
figura 30-1) es del 12 por ciento, como se muestra en el área sombreada de la figura 30-3 (el área debajo del gráfico
a la izquierda). del punto de estimación 0,70). Si la estimación de CMF provino del estudio intermedio (o = 0,3 en la
figura 30-1), la probabilidad de tomar una decisión incorrecta es de alrededor del 38 por ciento. Si la estimación de
CNfF provino del estudio débil (o —0,5 en la Figura 3C-1), la probabilidad de tomar una decisión incorrecta es de
alrededor del 48 por ciento.
0.5 1
Estimación AMF
Nota: El término AMF (factor de modificación de choques) se usa en este gráfico para mantener la coherencia con
la investigación original. El HSM no usa el término AMF, y AASHTO prefiere el uso del término CMF (factor de
modificación de choque).
Figura 3C-3. la parte izquierda de la figura Cl; Aplicar si CNff' < 0.70
5
0.75 1.5 2
5

75/280
APÉNDICE 3D: MEDICIÓN DE SEGURIDAD INDIRECTA
Las medidas indirectas de seguridad, también conocidas como medidas sustitutas de seguridad, se introdujeron en
la Sección 3.4 y se describen con más detalle aquí. Dan la oportunidad de evaluar la seguridad cuando no se dispone
de recuentos de choques porque la vía o instalación aún no está en servicio o estuvo en servicio durante poco
tiempo, o cuando los recuentos de choques son pocos o no se recopilaron, o cuando una vía o la instalación tiene
características únicas significativas. La importante acción adicional de las medidas indirectas de seguridad es que
pueden evitar tener que esperar a que se materialicen suficientes choques antes de que se reconozca un problema
y se aplique el remedio . Además , el conocimiento del patrón de sucesos que precede a los choques podría dar
una indicación de las medidas preventivas apropiadas. . Las relaciones entre las posibles medidas sustitutas y los
choques esperados se estudiaron y se analizan a continuación.
EL TRIÁNGULO DE HEINRICH Y DOS TIPOS BÁSICOS DE SUSTITUCIONES
Las prácticas anteriores usaron principalmente dos tipos básicos de medidas sustitutas. Estos son:
• Sustitutos basados en sucesos próximos y preceden al suceso de choque
• Sustitutos que presuponen la existencia de un vínculo causal con la frecuencia promedio esperada de cho-
ques. Estos sustitutos asumen el conocimiento del grado en que se espera que cambie la seguridad cuando la
medida sustituta cambia en una cantidad determinada.
La diferencia entre estos dos tipos de sustitutos se explica mejor con referencia a la Figura 3D-I que muestra el
Triángulo de Heinrich. El Triángulo de Heinrich estableció la agenda para la Seguridad Industrial y Ocupacional
desde que se publicó por primera vez en 1931 (12). El Triángulo de Heinrich original se basa en la relación de
precedencia de que 'No Injury Crashes' precede a 'Minor Injuries'.
0,3% de todos los choques producen lesiones mayores
El 8,8% de todos los choques producen lesiones leves
El 90,9% de todos los choques no producen heridos
Lesiones leves
Fuente: HW Heinri&l, Industrial Accident PreventiM,
1950, págs. 24
Nota: El término choque se usa en este gráfico para man-
tener la coherencia con la fuente original. El HSM no usa
el término choque y AASHTO prefiere el uso del término
choque.
Figura 3D-I. Triángulo de Heinrich
Hay dos ideas básicas:
• Los sucesos de menor gravedad son más numerosos que los sucesos más graves, y los sucesos más
cercanos a la base del triángulo preceden a los sucesos más cercanos a la parte superior.
• Los sucesos cerca de la base del triángulo ocurren con más frecuencia que los sucesos cerca de la parte
superior del triángulo, y su tasa de ocurrencia se estima de manera más confiable.
LOS SUCESOS MÁS CERCANOS A LA BASE DEL TRIÁNGULO PRECEDEN A LOS SUCESOS MÁS CERCA-
NOS A LA PARTE SUPERIOR
El tiempo más corto hasta la choque (TTC) ilustra la idea de que los sucesos más cercanos a la base del triángulo
preceden a los sucesos más cercanos a la parte superior. El TTC más corto fue propuesto como sustituto de segu-
ridad por Hayward en 1972 (21) y aplicado por van der Horst (22). El enfoque consiste en recopilar el número de
sucesos en los que el TTC 1 s; sucesos que nunca fueron menores y mayores que la cantidad de sucesos en los
que TTC 0.5 s que nunca fueron menores y mayores que la cantidad de choques (equivalente a TTC = O). para
todos los sucesos TTC > 0, el suceso no resultó en un choque. La importancia de esta idea para la prevención es
probable que la prevención de sucesos menos graves (con valores más altos de TTC) reduzca los sucesos más
graves (con valores más bajos de TTC).
LOS SUCESOS CERCA DE LA BASE OCURREN CON MÁS FRECUENCIA Y SE ESTIMAN CON MÁS CON-
FIANZA
La segunda idea básica del Triángulo de Heinrich es que debido a que los sucesos cerca de la base ocurren con
más frecuencia que los sucesos cerca de su parte superior, su tasa de ocurrencia se estima de manera más confia-
ble. uno puede aprender sobre cambios o diferencias en la tasa de ocurrencia de sucesos raros al observar los
cambios o diferencias en la tasa de ocurrencia de sucesos menos graves y más frecuentes.

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.
La elección de sucesos sustitutos determinará el tamaño de la varianza VPi. Una buena elección estará asociada
con una pequeña V{ Pi }.
Los sucesos en las intersecciones que se usaron como sustitutos de seguridad en el pasado (6) incluyen lo siguiente:
• Tiempo de Invasión (ET)—Tiempo durante el cual el vehículo que gira infringe el derecho de paso del vehículo
de paso.
• Gap Time (GT)—Lapso entre la finalización de la invasión al girar el vehículo y la hora de llegada del vehículo
que cruza si continúan con la misma velocidad y trayectoria.
• Tasa de desaceleración (DR): tasa a la que el vehículo necesita desacelerar para evitar un choque.
• Proporción de la distancia de detención (PSD): relación entre la distancia disponible para maniobrar y la dis-
tancia restante hasta la ubicación proyectada del choque.
• Tiempo posterior a la invasión (PET): lapso entre el final de la invasión del vehículo que gira y el momento en
que el vehículo llega realmente al punto potencial de choque.
• Tiempo posterior a la invasión inicial (L4PT): lapso entre el comienzo de la invasión por parte del vehículo de
marcha más el tiempo esperado para que el vehículo de paso alcance el punto del choque y el tiempo de
finalización de la invasión por parte del vehículo que gira.

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• Tiempo hasta la choque (7TC)—Tiempo esperado para que dos vehículos choquen si permanecen a su velo-
cidad actual y en el mismo camino.
• La confiabilidad de estos sucesos en la predicción de choques esperados no fue completamente probada.
Otros tipos de medidas sustitutas son aquellas que se interpretan de manera más amplia para significar cualquier
cosa "que se pueda usar para estimar la frecuencia promedio de choques y las lesiones y muertes resultantes" (1).
Tales medidas sustitutas incluyen la carga de trabajo del conductor, la variación de la velocidad media, la proporción
de ocupantes con cinturón y el número de conductores ebrios.
A partir de la investigación realizada desde que se desarrolló el 'Triángulo de Heinrich' (Figura 3D-I), ahora se sabe
que en muchas circunstancias, como choques de peatones con personas mayores, casi todos los choques provocan
lesiones. En estas circunstancias, la capa "Choques sin lesiones" es mucho más estrecha que la que se muestra en
la Figura 3D-I.
Para muchas circunstancias, la prevención de sucesos de menor gravedad puede no traducirse en una reducción
de sucesos de mayor gravedad. Un ejemplo es la instalación de una barrera intermedia donde la barrera aumenta
el número de choques con heridos debido a los golpes de la barrera, pero reduce las muertes al eliminar en gran
medida los choques transversales a la mediana. En el caso de las barreras de medianas, la lógica del Triángulo de
Heinrich (Figura 3D-I) no se aplica porque los sucesos que conducen a mortalidades (cruces de mediana) no son
los mismos sucesos que conducen a lesiones y daños a la propiedad (barreras golpes).
En 2006, se estaba investigando un nuevo enfoque para el uso de sustitutos (23). Este enfoque observa y registra
la magnitud de sustitutos como el tiempo hasta la choque (TTC) o el tiempo posterior a la invasión (PET). Los valores
observados del suceso sustituto se muestran como un histograma para el cual faltan valores cercanos a 0. Se
produce un choque cuando TTC o PET son 0. El estudio usa la teoría del valor extremo para estimar los valores
faltantes, el número de sucesos de choque implicados por los datos observados.
APÉNDICE 3E: VELOCIDAD Y SEGURIDAD
Conducir es una tarea a su propio ritmo: el conductor controla la velocidad de viaje y lo hace según las condiciones
percibidas y reales. El conductor se adapta a las condiciones del camino y al uso y entorno de la tierra adyacente,
y una de estas adaptaciones es la velocidad de operación. La relación entre la velocidad y la seguridad depende del
comportamiento humano y de la adaptación del conductor al diseño de la vía, el control del tránsito y otras condicio-
nes de la vía.
Estudios recientes demostraron que ciertas condiciones de la calzada, como una calzada recién repavimentada,
provocan cambios en las velocidades de operación (13).
La relación entre la velocidad y la seguridad puede examinarse durante las fases de 'presuceso' y 'suceso' de un
choque. La fase 'previa al suceso' considera la probabilidad de que ocurra un choque, específicamente cómo esta
probabilidad depende de la velocidad. La fase de 'suceso' considera la gravedad de un choque, específicamente la
relación entre la velocidad y la gravedad. Identificar los errores que contribuyen a la causa de los choques ayuda a
identificar mejor las posibles contramedidas.
Las siguientes secciones describen la fase previa al suceso y la relación entre la velocidad y la probabilidad de un
choque (Sección 3B.1), la fase del suceso y la relación entre la gravedad de un choque y el cambio de velocidad en
el impacto (Sección 3E.2 ), y la relación entre la velocidad de operación promedio y la frecuencia de choques (Sec-
ción 3E.3). En la siguiente discusión, términos tales como velocidad de marcha y velocidad de viaje se usan indis-
tintamente.
3E.1. FASE PREVIA AL SUCESO O ANTES DEL CHOQUE: PROBABILIDAD DE CHOQUE Y VELOCIDAD DE
MARCHA
Se sabe que con velocidades de marcha más altas, se requiere una distancia de frenado más larga. se supone que
la probabilidad de un choque aumenta con velocidades de marcha más altas. mientras que las opiniones sobre la
probabilidad de un choque y la velocidad son fuertemente empíricas, los hallazgos son menos claros (21).
Por ejemplo, la Figura 3E-1 muestra que los vehículos que viajan a velocidades cercanas a las 50 mph tienen menos
choques que los vehículos que viajan a velocidades más bajas. Esto es lo contrario de la supuesta relación entre la
velocidad y la probabilidad de choque en términos de tasa de participación en choques.

78/280
La Figura 3E-1 también se explica por la representación
estadística de los datos, es decir, el tipo de datos en-
samblados conduce a una curva en forma de U (7).
La Figura 3E-1 también muestra que para velocidades
superiores a 60 mph, la probabilidad de participación au-
menta con la velocidad. A velocidades de viaje superio-
res a 60 mph, también es probable que haya una com-
binación de frecuencia y gravedad de choques. Es más
probable que se informen y registren los choques de
mayor gravedad. La Figura 3E-2 muestra que el número
de choques por gravedad aumenta con la velocidad de
viaje (22). No se sabe qué contribuye a esta tendencia:
el aumento de los choques informados con el aumento
de la velocidad de marcha y el aumento de la ocurrencia
de choques a velocidades más altas, los resultados más
graves de los choques que ocurren a velocidades más
altas o una combinación de ambas causas. La Sección 3.3 da una discusión sobre la indeterminación de la gravedad
de la frecuencia. La velocidad y la gravedad del choque se analizan con más detalle en la Sección 3E.2,
Nota: El término choque se usa en este gráfico para mantener la coherencia con la fuente original.
El HSM no usa el término choque y AASHTO prefiere el uso del término choque.
(Reproducido de la Figura 3 de Salomón) (22)
Figura 3E-2. Personas lesionadas y daños a la propiedad por choque involucrado por velocidad de viaje (22)
Los datos también se presentan mostrando la desviación de la velocidad de operación media en el eje horizontal
(Figura 3E-3) en lugar de la velocidad de operación (Figura 3E-1). La curva que se muestra en la Figura 3E-3 sugiere
que "cuanto mayor sea la variación en la velocidad de cualquier vehículo con respecto a la velocidad promedio de
todo el tránsito, mayor será su probabilidad de verse involucrado en un choque" (22). los intentos de otros investi-
gadores de replicar la relación entre la variación de la velocidad de operación media y la probabilidad de participación
de otros investigadores no tuvieron éxito (5, 24, 25).

79/280
VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD PROMEDIO, mph
(De la Figura 7 de Salomón) (22)
Figura 3E-3. Tasa de participación en choques por
variación de la velocidad promedio (22)
Otra consideración en la discusión de la velocidad y la
probabilidad de participación es la posibilidad de que
algunos conductores opten habitualmente por viajar a
menos o más de la velocidad promedio. Las razones
para elegir la velocidad pueden estar relacionadas con
otras características del conductor y incluyen las razo-
nes que hacen que algunos conductores sean caute-
losos y otros agresivos. Estos factores, y el funciona-
miento resultante, pueden afectar la probabili-
dad de involucrarse en un choque. Aunque los datos
observados no respaldan claramente la teoría de que
la probabilidad de involucrarse en un choque aumenta
con el aumento de la velocidad, todavía es razonable
creer que las velocidades más altas y las distancias
de frenado más largas aumentan la probabilidad de
involucrarse en un choque y la gravedad (Sección 3E.2).
3E.2. FASE DEL SUCESO: GRAVEDAD DEL CHOQUE Y CAMBIO DE VELOCIDAD EN EL IMPACTO
La relación entre el cambio de velocidad en el momento del impacto y la gravedad del choque es más clara que la
relación entre la velocidad de marcha y la probabilidad de que se produzca un choque. Un mayor cambio de veloci-
dad en el impacto conduce a un resultado más grave. Los daños a los vehículos ya los ocupantes dependen de la
presión, la desaceleración, el cambio de velocidad y la cantidad de energía cinética disipada por la deformación.
Todos estos elementos son funciones crecientes de la velocidad. Aunque la velocidad del vehículo y la distribución
de la velocidad se usan comúnmente, en el contexto de la gravedad del choque es más apropiado usar la "velocidad"
vectorial en lugar de la "velocidad" escalar.
La relación entre la gravedad del choque y el cambio de velocidad en el momento del impacto está fuertemente
respaldada por los datos observados. Por ejemplo, la Figura 3E-4 muestra los resultados de un estudio de diez años
sobre el impacto de los choques en los ocupantes de los asientos delanteros sujetos. La gravedad de la lesión se
muestra en el eje vertical representado por MAIS, la puntuación máxima de la "Escala abreviada de lesiones" (MAIS).
(Una forma alternativa de definir una lesión es la Escala abreviada de lesiones (AIS, por sus siglas en inglés), una
escala de números enteros desarrollada por la Asociation for the Advancement of Automotive Medicine para calificar
la gravedad de las lesiones individuales. La escala AIS se usa comúnmente en investigaciones detalladas de cho-
ques. Las lesiones se clasifican en una escala de 1 a 6, siendo 1 una lesión menor, 5 una lesión grave y 6 una lesión
sin supervivencia. La escala representa la "amenaza para la vida"
asociada con una lesión y no pretende representar una medida
integral de la gravedad (9 )). El eje horizontal de la Figura 3E-4
es "el cambio en la velocidad del compartimiento de los ocupan-
tes de un vehículo durante la fase de choque de un choque auto-
movilístico" (2).
La Figura 3E-4 muestra que la proporción de ocupantes que su-
fren una lesión moderada (puntuación AIS de 2 o superior) au-
menta con el aumento del cambio en la velocidad en el momento
del impacto. Se desconoce la velocidad del vehículo antes del
choque. Por ejemplo, en un choque en el que el cambio de velo-
cidad en el momento del impacto es de 19 a 21 mph, alrededor
del 40 por ciento de las mujeres que ocupan los asientos delan-
teros sufrirá una lesión por la cual MAIS 2 2. Cuando el cambio
de velocidad en el momento del impacto es de 30 a 33 mph, al-
rededor del 75 por ciento de las mujeres que ocupan los asientos
delanteros sujetas sufren tales lesiones (16).
Compartimento en Impacto (km/h)
Figura 3E-4. Probabilidad de lesiones a los ocupantes de los asientos delanteros sujetos por el cambio en
la velocidad del compartimiento de ocupantes de un vehículo en el momento del impacto (adaptado de Ma-
ckay) (16)
100.000
+30

80/280
La figura 3E-5 ilustra otro ejemplo de la relación entre el cambio de velocidad en el momento del impacto y la
gravedad del choque. La Figura 3E-5 ilustra los datos recopilados para dos estudios. La línea discontinua etiquetada
como Conductor (Joksch) se basa en un estudio de siete años sobre la proporción de conductores de automóviles
de pasajeros que mueren en choques (14). La línea sólida etiquetada como Ocupante (NHTSA) se basa en ecua-
ciones desarrolladas para calcular la probabilidad de riesgo de gravedad de las lesiones en función del cambio de
velocidad para todos los MAIS = 6 (el nivel de lesiones mortales) (20).
Los datos observados muestran que la gravedad del choque aumenta con el aumento del cambio en la velocidad
en el momento del impacto.
Figura 3E-5. Probabilidad de lesiones mortales
(MAIS = 6) a conductores u ocupantes por cambio
en la velocidad del vehículo en el impacto (14,20)
3E.3. FRECUENCIA DE CHOQUES Y VELOCIDAD
PROMEDIO DE FUNCIONAMIENTO
La relación general entre la seguridad y la velocidad es
difícil de establecer sobre la base de los datos observa-
dos, como se discutió en las secciones anteriores. El
efecto de los cambios en la velocidad promedio o la va-
rianza de la distribución de la velocidad sobre la proba-
bilidad de choque está bien establecido. Esta sección
analiza la relación entre la frecuencia de choques y los
cambios en la velocidad de operación promedio de un
camino.

81/280
Tabla 3E-1 Estimaciones de (exponente en la Ecuación 3E-l)
La Figura 3E-6 ilustra los datos de choques mortales de un estudio de 97 estudios publicados que contienen 460
resultados de cambios en la velocidad de operación promedio (3). Para la mayoría de los caminos donde aumentó
la velocidad de operación promedio, también aumentó el número de choques mortales y viceversa. Como vese en
la Figura 3E-6, hay un ruido considerable (variación) en los datos. Este ruido (variación de datos) refleja tres proble-
mas: la aleatoriedad de los recuentos de choques, la variedad de circunstancias en las que se obtuvieron los datos
y la variedad de causas de los cambios en la velocidad de operación promedio.
Cambio en la velocidad de operación promedio (mph)
Figura 3E-6. Cambio en la veloci-
dad de operación promedio frente
al cambio relativo en choques
mortales (3)
La Tabla 3E-2 resume los Factores
de Modificación de Choques (CMF)
para lesiones y choques mortales
debido a cambios en la velocidad de
operación promedio de un camino
(10). Por ejemplo, si un camino tiene
una velocidad de operación prome-
dio de 60 mph (Fo = 60 mph), y se
aplica un tratamiento que se espera
aumente la velocidad de operación
promedio en 2 mph (h ro = 2 mph),
entonces se espera que los choques
con lesiones aumenten. aumentan
por un factor de 1,10 y los choques
mortales por un factor de 1,18. un pequeño cambio en la velocidad de operación promedio tiene un gran impacto en
la frecuencia y gravedad de los choques.
La pregunta de si estos resultados se aplicarían independientemente de la causa del cambio en la velocidad prome-
dio no puede responderse bien en este momento. Si el cambio en la frecuencia de choques refleja principalmente
el cambio asociado en la gravedad, entonces se aplica la Tabla 3E-2.
-10

82/280
Tabla 3E-2. Factores de modificación de choque para cambios en la velocidad de operación promedio (10)
REFERENCIAS PARA LOS APÉNDICES DEL CAPÍTULO 3
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84/280
Parte B—Gestión de la Seguridad Vial
Bl PROPÓSITO DE LA PARTE B
La Parte B presenta procedimientos e información útil para monitorear y reducir la frecuencia de choques en las
redes viales existentes. En conjunto, los capítulos de la Parte B son el proceso de GSV.
Los seis pasos del proceso de GSV son:
• Capítulo 4, Evaluación de la red: revisión de una red de transporte para identificar y clasificar los lugares en
función del potencial para reducir la frecuencia promedio de choques.
• Capítulo 5, Diagnóstico: evaluación de datos de choques, datos históricos del lugar y condiciones de campo
para identificar patrones de choques.
• Capítulo 6, Selección de contramedidas: identificación de factores que contribuyen a choques en un lugar y
selección de posibles contramedidas para reducir la frecuencia promedio de choques.
• Capítulo 7, Evaluación económica—Evaluación de los beneficios y costos de las posibles contramedidas e iden-
tificación de proyectos individuales que sean rentables o económicamente justificados.
• Capítulo 8, Priorizar proyectos: evaluación de mejoras económicamente justificadas en lugares específicos y en
múltiples lugares, para identificar un conjunto de proyectos de mejoramiento para cumplir objetivos como costo,
movilidad o impacto ambiental.
• Capítulo 9, Evaluación de la eficacia de la seguridad: evaluación de la eficacia de una contramedida en un lugar
o en varios lugares para reducir la frecuencia o la gravedad de los choques.
• Los capítulos de la Parte B pueden usarse secuencialmente como un proceso, o pueden seleccionarse y apli-
carse individualmente para responder al problema o proyecto específico bajo investigación.
• Los beneficios de aplicar un proceso de GSV incluyen los siguientes:
• Contramedidas de Seguridad rentables.
• Un proceso cuantitativo y sistemático que aborda una amplia gama de condiciones y compensaciones de segu-
ridad vial;
• La oportunidad de aprovechar la financiación y coordinar los mejoramientos con otros programas de mejora-
miento de estructura vial planificada;
• Métodos completos que consideran el volumen de tránsito, los datos de choque, las operaciones de tránsito, la
geometría de la vía y las expectativas del usuario; y
• La oportunidad de usar un proceso proactivo para aumentar la eficacia de las contramedidas destinadas a re-
ducir la frecuencia de choques.
No existe tal cosa como la seguridad absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo universal es
reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y
las prioridades establecidas por la legislación. El material de la Parte B es un recurso de información y metodologías
que se usan en los esfuerzos para reducir los choques en las redes viales existentes. La aplicación de estos métodos
no garantiza que los choques disminuyan en todos los lugares; los métodos son un conjunto de herramientas dis-
ponibles para usar junto con un buen juicio de ingeniería.
8.2. PARTE B Y EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
La Figura Bl ilustra cómo los diversos capítulos de la Parte B se alinean con los elementos tradicionales del proceso
de desarrollo de proyectos presentados en el Capítulo 1. Los capítulos de la Parte B del HSM son aplicables a todo
el proceso; en varios casos, los capítulos individuales se usan en múltiples etapas del proceso de desarrollo del
proyecto. Por ejemplo,
• Planificación del sistema: los capítulos 4, 7 y 8 presentan métodos para identificar ubicaciones en una red
con potencial para un cambio en la frecuencia de choques. Luego, los proyectos se programan en función
de los beneficios económicos de la reducción de choques. Estas mejoras se integran en planes de transporte
a largo plazo y programas de mejoramiento de capital de caminos.
• Planificación de proyectos: dado que las jurisdicciones están considerando mejoras alternativas y especifi-
cando soluciones de proyectos, los métodos de diagnóstico (Capítulo 5), selección de contramedidas (Ca-
pítulo 6) y evaluación económica (Capítulo 7) presentados en la Parte B dan medidas de desempeño para
apoyar la integración del análisis de choques en un análisis de alternativas de proyecto.
• Diseño preliminar, diseño final y construcción: los procedimientos de selección de contramedidas (Capítulo
6) y Evaluación económica (Capítulo 7) también pueden respaldar el proceso de diseño. Estos capítulos
dan información que podría usarse para comparar varios aspectos de un diseño para identificar la alternativa
con la frecuencia y el costo de choque esperados más bajos.

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• Los procedimientos de eva-
luación de la eficacia de la se-
guridad de las operaciones y
el mantenimiento (Capítulo 9)
pueden integrarse en los pro-
cedimientos de operaciones y
mantenimiento de una comu-
nidad para evaluar continua-
mente la eficacia de las inver-
siones. Además, el diagnós-
tico (capítulo 5), la selección
de contramedidas (capítulo 6)
y la evaluación económica
(capítulo 7) pueden evaluarse
como parte de la gestión ge-
neral continua del sistema de
seguridad vial.
PARTE a—PROCESO DE
GESTIÓN DE LA SEGURI-
DAD VIAL 8-3
Los capítulos 5 a 7 (Parte B)
se usan para diagnosticar la
frecuencia y la gravedad de
los choques, seleccionar las
contramedidas y realizar una
evaluación económica. Du-
rante este proceso, la Parte D
se usa para comparar el
efecto sobre la frecuencia de
choques de diferentes alter-
nativas de diseño, y la Parte C
se usa para predecir el
desempeño futuro de una ins-
talación existente.
Los Capítulos 5 a 7 (Parte B)
junto con la Parte D se usan
para monitorear la frecuencia
y la gravedad de los choques
en una red vial existente, identificar contramedidas para reducir la frecuencia y la gravedad de los choques, selec-
cionar contramedidas y realizar una evaluación económica.
El Capítulo 9 (Parte B) se usa para evaluar el efecto de las contramedidas en la frecuencia y gravedad de los
choques y puede contribuir a la aplicación de la política de seguridad para la planificación futura del sistema.
Figura B-1. El proceso de desarrollo del proyecto
8.3. APLICACIÓN DE LA PARTE B
El Capítulo 4 presenta una variedad de medidas de desempeño de choques y métodos de detección para evaluar
los datos históricos de choques en un sistema vial e identificar lugares que pueden responder a una contramedida.
Como se describe en el Capítulo 4, existen fortalezas y debilidades en cada una de las medidas de desempeño y
métodos de detección que pueden influir en qué lugares se identifican. en la práctica es útil usar múltiples medidas
de desempeño o múltiples métodos de detección, o ambos, para identificar posibles lugares para una evaluación
adicional.
Los capítulos 5 y 6 presentan información para ayudar a revisar el historial de choques y las condiciones del lugar
para identificar un patrón de choques en un lugar en particular e identificar posibles contramedidas. Si bien el HSM
las presenta como actividades distintas, en la práctica pueden ser iterativas. Por ejemplo, evaluar e identificar los
posibles factores que contribuyen al choque (Capítulo 6) puede indicar la necesidad de una investigación adicional
del lugar para confirmar una evaluación original (Capítulo 5).

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La actividad final del Capítulo 6 es seleccionar una contramedida. La Parte D del HSM presenta contramedidas y,
cuando están disponibles, sus correspondientes Factores de modificación de choque (CMF). Los CMF presentados
en la Parte D satisficieron los criterios de selección desarrollados para el HSM, como se describe en la Parte I)—
Introducción y guía de aplicaciones. Hay tres tipos de información relacionada con los efectos de los tratamientos:
• un valor cuantitativo que representa el cambio en los choques esperados (es decir, un CMF );
• una explicación de una tendencia (es decir, un cambio en la frecuencia o gravedad de los choques) debido al
tratamiento, pero no información cuantitativa; y,
• una explicación de que la información no está disponible actualmente.
Los Capítulos 7 y 8 presentan la información necesaria para evaluar económicamente y priorizar posibles contra-
medidas en cualquier lugar o en múltiples lugares. En el Capítulo 7, la reducción esperada en la frecuencia promedio
de choques se calcula y se convierte en un valor monetario o relación costo-efectividad. El Capítulo 8 presenta
métodos de priorización para seleccionar conjuntos de proyectos financieramente óptimos. Debido a la complejidad
de los métodos, la mayoría de los proyectos requieren la aplicación de software para optimar una serie de trata-
mientos potenciales.
El Capítulo 9 presenta información sobre cómo evaluar la eficacia de los tratamientos. Este capítulo dará procedi-
mientos para:
• Evaluar un solo proyecto para documentar el cambio en la frecuencia de choques resultante de ese proyecto;
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar el cambio en la frecuencia de choques como resultado
de esos proyectos;
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar una contramedida CMF;
• Evaluar el cambio general en la frecuencia de choques resultante de tipos específicos de proyectos o contra-
medidas en comparación con sus costos.
Conocer la eficacia del programa o proyecto dará información adecuada para evaluar el éxito de un programa o
proyecto y, posteriormente, respaldar las decisiones de política y programación relacionadas con el mejoramiento
de la seguridad vial.
B.4. RELACIÓN CON LAS PARTES A. C Y D DEL MANUAL DE SEGURIDAD EN LOS CAMINOS
La Parte A da conocimientos introductorios y fundamentales para la aplicación del HSM. Se presenta una descripción
general de los Factores Humanos (Capítulo 2) para respaldar las evaluaciones de ingeniería en las Partes B y C. El
Capítulo 3 presenta los fundamentos para los métodos y procedimientos en el HSM. Los conceptos del Capítulo 3
que se aplican en la Parte B incluyen: choques promedio esperados, estimación de seguridad, regresión a la media
y sesgo de regresión a la media, y métodos empíricos de Bayes.
La Parte C del HSM introduce técnicas para estimar la frecuencia de choques de las instalaciones que se modifican
a través de un análisis de alternativas o un proceso de diseño. Específicamente, los capítulos 10 a 12 presentan un
método predictivo para caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles y arterias urbanas y suburba-
nas, respectivamente. El método predictivo de la Parte C es una herramienta proactiva para estimar el cambio
esperado en la frecuencia de choques en una instalación debido a diferentes conceptos de diseño. El material de la
Parte C se aplica a los métodos de la Parte B como parte de los procedimientos para estimar la reducción de choques
esperada con la aplicación de posibles contramedidas.
Finalmente, la Parte D consta de factores de modificación de choques que se aplican en los Capítulos 4, 6, 7 y 8.
Los factores de modificación de choques se usan para estimar la reducción potencial de choques como resultado
de la aplicación de un contramedida(s). La estimación de reducción de choques puede convertirse en un valor mo-
netario y compararse con el costo del mejoramiento y el costo asociado con las medidas de rendimiento operativas
o geométricas (p. ej., demora, derecho de paso).
B.5. RESUMEN
El proceso de GSV informa sobre la planificación del sistema; planificación y diseño; operaciones y mantenimiento a corto plazo
de un sistema de transporte. Las actividades en el proceso de gestión de la seguridad de madway dan:
• Conocimiento de los lugares que podrían beneficiarse de los tratamientos para reducir la frecuencia o la gravedad de los
choques (Capítulo 4, Evaluación de la red );
• Comprender los patrones de choque y las contramedidas que tienen más probabilidades de reducir la frecuencia de choques
(Capítulo 5, Diagnóstico; Capítulo 6, Seleccionar contramedidas) en un lugar;
• Estimación del beneficio económico asociado con un tratamiento en particular (Capítulo 7, Evaluación económica );

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• Desarrollar una lista optimada de proyectos para mejorar (Capítulo 8, Priorizar proyectos); y
• Evaluar la efectividad de una contramedida para reducir la frecuencia de choques (Capítulo 9, Evaluación de la efectividad
de la seguridad).
• Las actividades en el proceso de GSV se realizan de forma independiente o se integran en un proceso cíclico para monitorear
una red de transporte.
También se usa como herramienta de
diagnóstico (Capítulo 5)
Considera la variación en los datos.
No afectado por RTM Bias
No tiene en cuenta el volumen de tránsito
Es posible que se identifiquen algunos
lugares para estudios adicionales debido
a la frecuencia inusualmente baja de ti-
pos de choques no objetivo
Procedimiento
Organice los lugares en poblaciones de referencia y evalúe para identificar aquellos que tienen
una alta proporción de un tipo de choque específico o gravedad de choque.
Las intersecciones de muestra deben ser examinadas para detectar una alta proporción de cho-
ques en ángulo. Antes de comenzar con el método, las 20 intersecciones se organizan en dos
subcategorías (es decir, poblaciones de referencia): (1) intersecciones TWSC y (2) interseccio-
nes semaforizadas.

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Capítulo 4—Proyección de red
4.1. INTRODUCCIÓN
La evaluación de la red consiste en revisar una red de transporte para identificar y clasificar los lugares de mayor a
menor probabilidad de reducir la frecuencia de choques por la aplicación de una contramedida. Los lugares identifi-
cados como los de mayores probabilidades de reducir la frecuencia se estudian con más detalle para identificar
patrones de choques, factores contribuyentes y contramedidas apropiadas. La evaluación de la red se usa también
para formular y aplicar políticas, tal como priorizar el reemplazo de barandas no estándares en toda la jurisdicción
en lugar de una gran cantidad de choques a los costados de los caminos.
Según la Figura 4-1, la evaluación de la red es la primera actividad en un ciclo GSV, descrito en la Parte B.
Cualquier paso es apto para realizar en forma aislada.
El ciclo general se muestra como contexto. El capítulo explica los pasos del filtro de redes, sus las medidas de
rendimiento, y los métodos de aplicación.
Figura 4-1. Ciclo de Gestión de la Seguridad Vial
4.2. SELECCIÓN DE RED
Hay cinco pasos principales en la selección de redes, Figura 4-2:
1. Establecer enfoque: identifique el propósito o el resultado previsto del análisis de selección de red. Esta
decisión influirá en las necesidades de datos, la selección de medidas de rendimiento y los métodos de selección
que se aplican.
2. Identificar la red y establecer poblaciones de referencia—Especifique el tipo de lugares o instalaciones
que se están examinando (es decir, segmentos, intersecciones, cruces ferroviarios a nivel) e identifique grupos de
lugares o instalaciones similares.
3. Seleccionar medidas de rendimiento: hay una variedad de medidas de rendimiento disponibles para eva-
luar el potencial para reducir la frecuencia de choques en un lugar. En este paso, la medida de desempeño se
selecciona en función del enfoque de detección y los datos y las herramientas analíticas disponibles.
4. Seleccionar método de detección: hay tres métodos principales de detección que se describen en este
capítulo (es decir, clasificación, ventana deslizante y búsqueda de picos). Las ventajas y desventajas de cada uno
se describen para ayudar a identificar el método más apropiado para una situación dada.
5. Seleccionar y evaluar los resultados.
El paso final es analizar la selección y evaluar los resultados.
Las secciones siguientes explican con más detalles los cinco pasos principales.

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4.2.1. PASO I—Establecer el enfoque de la selección de redes
El primer paso en la selección de redes es establecer el enfoque del análisis, Figura 4-2. La evaluación de la red se
realiza y enfoca preferentemente según la Figura 4-2.
1. Identifique y clasifique los lugares donde los mejoramientos tienen potencial para reducir la cantidad de choques.
1. Establecer el enfoque
2. Evalúe una red para identificar lugares
con un tipo de choque o gravedad en par-
ticular para formular y aplicar una política
(p. ej., identificar lugares con una gran
cantidad de choques al costado del ca-
mino para priorizar el reemplazo de baran-
das no estándares en todo el estado. .
. Identifique lugares con potencial o grave-
dad de choque.
2. Apuntar a tipos o gravedad de choques
específicos para la formulación de políti-
cas para todo el sistema.
Figura 4-2. Evaluación de la red.
Si se aplica una evaluación de la red para
identificar lugares donde las modificacio-
nes pudieran reducir la cantidad de choques, las medidas de desempeño se aplican a todos los lugares. Con base
en los resultados del análisis, los lugares con mejoramiento potencial se identifican para un análisis adicional, similar
a un análisis típico de "punto negro" realizado por una jurisdicción para identificar las "ubicaciones de altos cho-
ques".
Es posible evaluar una red de transporte para identificar lugares con potencial para beneficiarse de un programa
específico (p. ej., mayor cumplimiento) o contramedida (p. ej., un programa de aplicación de barandas). Un análisis
como este podría identificar ubicaciones con una alta proporción o frecuencia promedio de un tipo o gravedad de
choque específico. En este caso, se estudia un subconjunto de lugares.
Determinación del enfoque de filtrado de la red
Pregunta
Un DOT estatal recibió una subvención de fondos para instalar franjas sonoras en caminos rurales de dos carriles.
¿Cómo podría el personal del DOT del estado revisar su red para identificar los mejores lugares para instalar las
bandas sonoras?
Responder
El personal del DOT estatal querría identificar aquellos lugares que posiblemente se mejoran mediante la instalación
de franjas sonoras. Suponiendo que los choques fuera del camino respondan a las franjas sonoras, el personal
seleccionaría un método que clasifique los lugares con más choques fuera de lo esperado, en lugares con caracte-
rísticas similares. El análisis del Departamento de Transporte se concentraría solo en un subconjunto de la base de
datos total de choques: los choques fuera del camino.
Si el DOT hubiera seleccionado y clasificado todas sus caminos rurales de dos carriles, no revelaría cuáles de los
lugares se beneficiarían específicamente por instalar franjas sonoras.
Hay muchas actividades específicas que podrían definir el enfoque de un proceso de selección de redes. Los si-
guientes son ejemplos hipotéticos de lo que podría ser el enfoque de la detección de redes:
• Una agencia desea identificar proyectos para un Programa de mejoramiento de capital (CIP) u otras fuentes
de financiación establecidas. En este caso, se examinarían todos los lugares .
• Una agencia identificó un tipo de choque específico que le preocupa y desea aplicar un programa en todo
el sistema para reducir ese tipo de choque. En este caso, se examinarían todos los lugares para identificar los con
más choques específicos de lo esperado.
• Una agencia identificó lugares en una subárea o a lo largo de un corredor candidatos para un análisis de
seguridad adicional. Solo los lugares en el corredor serían proyectados.
• Una agencia recibió financiamiento para aplicar un programa o contramedidas en todo el sistema para me-
jorar la seguridad (p. ej., cumplimiento automatizado). La revisión de la red se realizaría en todas las intersecciones
semaforizadas, un subconjunto de todo el sistema de transporte.

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4.2.2. PASO 2—Identificar la red y establecer poblaciones de referencia
El enfoque de la selección de redes establecido en el Paso 1 forma la base para el segundo paso en la selección
de redes, que incluye identificar los elementos que se examinarán y la organización de estos elementos en pobla-
ciones de referencia (Figura 4-3). Ejemplos de elementos de la red vial que se filtran incluyen intersecciones, seg-
mentos viales, instalaciones, ramas, intersecciones de terminales de rama y cruces ferroviarios a nivel.
Figura 4-3. Selección de redes: paso 2, identificar la red y establecer poblaciones de referencia
Una población de referencia es una agrupación de lugares con características similares (por ejemplo, intersecciones
semaforizadas de cuatro patas, caminos rurales de dos carriles). En última instancia, la priorización de lugares
individuales se realiza en una población de referencia. En algunos casos, las medidas de desempeño permiten
comparaciones entre poblaciones de referencia. Las características usadas para establecer las poblaciones de re-
ferencia para las intersecciones y los segmentos viales se identifican en las siguientes secciones.
Poblaciones de referencia de intersección
Las características potenciales usadas para establecer poblaciones de referencia para las intersecciones incluyen:
• Tránsito (p. ej., control PARE de dos o cuatro ramas con semáforos, control de rendimiento, rotonda );
• Número de accesos (p. ej., intersecciones de tres o cuatro tramos );
• Sección transversal (p. ej., número de carriles de adelantamiento y de giro );
• Clasificación funcional (p. ej., arterial, colectora, local );
• Tipo de área (p. ej., urbana, suburbana, rural );
• Rangos de volumen de tránsito (p. ej., volumen de entrada total (TEV), volúmenes de horas pico, tránsito
medio diario anual, (TMDA));
• Terreno (p. ej., llano, ondulado, montañoso).
Las características que definen una población de referencia varían según la cantidad de detalles conocidos sobre
cada intersección; el propósito de la detección de la red, el tamaño de la red, y la medida de rendimiento seleccio-
nada. También se aplican agrupaciones similares si se están examinando intersecciones de terminales de rama o
cruces ferroviarios a nivel, o ambos.
Establecimiento de poblaciones de referencia para la detección de intersecciones
La siguiente tabla muestra un ejemplo de datos para varias intersecciones en una red ordenada por clasificación
funcional y control de tránsito. Estas poblaciones de referencia pueden ser apropiadas para una agencia que recibió
fondos para aplicar cámaras en los semáforos en rojo u otras contramedidas en todo el sistema para mejorar la
seguridad en las intersecciones semaforizadas. Como tal, la última agrupación de lugares no sería estudiada ya que
no están semaforizados.

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Ejemplo de poblaciones de referencia de intersecciones definidas por clasificación funcional y control de
tránsito
Poblaciones de referencia del segmento
Un segmento de camino es una parte de una instalación que tiene una sección transversal de camino uniforme y
está definida por dos puntos finales. Estos puntos finales pueden ser dos intersecciones, ramas de entrada o salida,
un cambio en la sección transversal del camino, marcadores de millas o postes de millas, o un cambio en cualquiera
de las características del camino que se enumeran a continuación.
Las características potenciales que se usan para definir poblaciones de referencia de segmentos:
• Número de carriles por sentido;
• Densidad de acceso (p. ej., entrada de vehículos e intersecciones );
• Rangos de volúmenes de tránsito (p. ej., TEV, volúmenes de horas pico, TMDA );tipo o ancho de mediana;
• Velocidad de operación o velocidad indicada;
• Uso de suelo adyacente (p. ej., urbano, suburbano, rural );
• Terreno (p. ej., llano, ondulado, montañoso); y
• Clasificación funcional (p. ej., arterial, colectora, local).
Otros ejemplos más detallados de poblaciones de referencia de segmentos de caminos son: sección transversal de
cuatro carriles con mediana de hormigón elevada; sección transversal de cinco carriles con un carril de doble sentido
para girar a la izquierda; o camino rural de dos carriles en terreno montañoso. Si se están proyectando ramas,
también se aplican agrupaciones similares a estas.
Ejemplo de establecimiento de poblaciones de referencia para seleccionar segmentos
En una red, la tabla incluye datos de varios segmentos de camino, ordenados por tipo de mediana y sección trans-
versal. Estas poblaciones de referencia son apropiadas para una agencia que desee aplicar un programa en todo el
sistema para emplear técnicas de gestión de acceso que potencialmente reduzcan los choques por giro-izquierda.
Ejemplos de poblaciones de referencia para segmentos

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4.2.3. PASO 3 —Seleccione las medidas de rendimiento de detección de red
El tercer paso en la evaluación de la red es seleccionar una o varias medidas de rendimiento que se usarán para
evaluar el potencial para reducir la cantidad/gravedad de choques en un lugar, Figura 4-4, que como en el análisis
de las operaciones de tránsito en las intersecciones se mide en función de la demora del vehículo , longitud de la
fila o una relación volumen-capacidad. La seguridad en las intersecciones se mide cuantitativamente en términos
de la frecuencia promedio de choques, la frecuencia promedio esperada de choques, una tasa crítica de choques,
o varias otras medidas de rendimiento. En la selección de redes, el uso de múltiples medidas de rendimiento para
evaluar cada lugar puede mejorar el nivel de confianza en los resultados.
Figura 4-4. Evaluación de la red: paso 3, seleccionar medidas de rendimiento
Criterios clave para seleccionar medidas de desempeño
Las consideraciones clave al seleccionar de medidas de rendimiento son: disponibilidad de datos, sesgo de regre-
sión a la media y cómo se establece el umbral de rendimiento. Esta sección describe cada uno de estos conceptos.
En la Sección 4.4 se describen detalladamente las medidas de rendimiento con ecuaciones de apoyo y cálculos de
ejemplo.
Disponibilidad de datos y entradas
Los datos típicos requeridos para el análisis de selección incluyen la información de la instalación para establecer
poblaciones de referencia, datos de choques, datos de volumen de tránsito y, en algunos casos, funciones de
desempeño de seguridad. La cantidad de datos y entradas disponibles limita el número de medidas de rendimiento
que se usan. Si los datos de volumen de tránsito no están disponibles o su costo es prohibitivo, hay menos medidas
de rendimiento disponibles para clasificar los lugares. Si tranvía se recopilan o se ponen a disposición, pero no se
calibran las funciones de rendimiento de seguridad y los parámetros de sobredispersión, se podría priorizar la red
usando un conjunto diferente de medidas de rendimiento. La Tabla 4-1 resume los datos y las entradas necesarias
para cada medida de desempeño.

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Sesgo de regresión a la media
Con el tiempo, en cualquier lugar, las frecuencias de los choques fluctúan naturalmente hacia arriba y hacia abajo.
La frecuencia promedio de choques a corto plazo varía significativamente de la frecuencia promedio de choques a
largo plazo. La aleatoriedad de la ocurrencia de choques indica que las frecuencias de choques a corto plazo
por sí solas no son un estimador confiable de la frecuencia de choques a largo plazo. Si se usara un período
de tres años de choques como muestra para estimar la frecuencia de choques, sería difícil saber si este período de
tres años representa una frecuencia de choques alta, media o baja en el lugar en comparación con años anteriores.
Cuando se observa un período con una frecuencia de choques comparativamente alta, es estadísticamente probable
que se observe una frecuencia de choques más baja en el período siguiente (7). Esta tendencia se conoce como
regresión a la media (RTM), y también se aplica a la probabilidad estadística de que un período de frecuencia de
choques comparativamente bajo sea seguido por un período de frecuencia de choques más alta.
Si no se tienen en cuenta los efectos de RTM, se introduce el potencial de "sesgo de RTM", también conocido como
"sesgo de selección". El sesgo de RTM ocurre cuando los lugares se seleccionan para el tratamiento en función de
la frecuencia de choques observada a corto plazo. Por ejemplo, se selecciona un lugar para el tratamiento basado
en una alta frecuencia de choques observada durante un lapso muy corto (por ejemplo, dos años). la frecuencia de
choques a largo plazo del lugar en realidad es sustancialmente menor y, el tratamiento haber sido más rentable en
un lugar alternativo.

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Umbral de rendimiento
Un valor de umbral de rendimiento da un punto de referencia para la comparación de puntuaciones de medidas de
rendimiento en una población de referencia. Los lugares se agrupan en función de si la puntuación de la medida de
rendimiento estimada para cada lugar es mayor o menor que el valor del umbral. Aquellos lugares con una puntua-
ción de medida de rendimiento menor que el valor de umbral se estudian con más detalle para determinar si es
posible reducir la frecuencia o la gravedad de los choques.
El método para determinar un valor de rendimiento de umbral depende de la medida de rendimiento seleccionada.
El valor umbral de rendimiento es un valor asumido subjetivamente o calculado como parte de la metodología de
medición del rendimiento. Por ejemplo, los valores de umbral se estiman en función de: el promedio de la frecuencia
de choques observada para la población de referencia, una función de rendimiento de seguridad adecuada o méto-
dos Bayesianos empíricos. La Tabla 4-2 resume si cada una de las medidas de rendimiento tiene en cuenta o no el
sesgo de regresión a la media o estima un umbral de rendimiento, o ambos.
Tabla 4-2. Estabilidad de las medidas de desempeño
Las medidas de desempeño se presentan en orden relativo de menor a mayor . Clínicamente, los métodos que
requieren más datos y abordan el sesgo de RTM producen valores de umbral de rendimiento más confiables.
Definición de medidas de desempeño
En combinación con las tablas 4-1 y 4-2, las definiciones siguientes orientan sobre la selección de medidas de
desempeño. Los procedimientos para aplicar cada medida se presentan detalladamente en la Sección 4.4.
Frecuencia promedio de choques
El lugar con la mayor cantidad de choques totales o la mayor cantidad de choques de una gravedad o tipo de choque
en particular, en un lapso determinado, recibe la clasificación más alta. El lugar con el segundo número más alto de
choques en total o de una gravedad o tipo de choque en particular, en el mismo lapso , ocupa el segundo lugar, y
así sucesivamente. Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la frecuencia promedio de choques
incluyen lo siguiente:

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Fortalezas Limitaciones
Simple No tiene en cuenta el sesgo de RTM
No estima un umbral para indicar que los lugares experimentan más choques de los previstos para
lugares con características similares
No identificará lugares de choque de bajo volumen donde se podrían aplicar fácilmente contrame-
didas de mitigación simples y rentables.
Tasa de choques
La medida de rendimiento de la tasa de choques normaliza la frecuencia de los choques con la exposición, medida
por el volumen de tránsito . Al calcular una tasa de choques, los volúmenes de tránsito se informan por millones de
vehículos que ingresan (MEV) por intersección para el período de estudio.
Los volúmenes de tránsito del segmento de camino se miden como vehículos-millas recorridas (VMT) durante el
período de estudio. La exposición en los segmentos del camino a menudo se mide por millón de VMT.
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de Tasa de Choques incluyen:
Simple
Podría modificarse para tener en cuenta
la gravedad si se usa un recuento de
choques basado en EPDO o RSI
No tiene en cuenta el sesgo de RTM
No identifica un umbral para indicar que los lugares experimentan más
choques de los previstos para lugares con características similares
Sin comparaciones entre lugares con volúmenes de tránsito significativa-
mente diferentes.
Priorizará por error los lugares de bajo volumen y baja choque
Frecuencia promedio de choques únicamente por daños equivalentes a la propiedad (EPDO)
La medida de rendimiento de la frecuencia promedio de choques únicamente por daños a la propiedad equivalente
(EPDO) asigna factores de ponderación a los choques por gravedad (mortales, lesiones, daños a la propiedad so-
lamente) para desarrollar una puntuación combinada de frecuencia y gravedad por lugar. Los factores de pondera-
ción a menudo se calculan en relación con los costos de choques únicamente por daños a la propiedad (PDO). Los
costos de choques por gravedad se resumen dando un valor EPDO. Si bien algunas agencias desarrollaron métodos
de ponderación basados en medidas distintas de los costos, los costos de choque se usan de manera coherente en
el HSM para demostrar el uso de la medida de desempeño.
Los costos de choque incluyen costos directos e indirectos. Los costos directos podrían incluir: servicio de ambu-
lancia, policía y bomberos, daños a la propiedad o seguro. Los costos indirectos incluyen el valor que la sociedad le
daría al dolor y el sufrimiento o la pérdida de vidas asociadas con el choque.
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la frecuencia promedio de choques de EPDO incluyen
lo siguiente:
Simple
considera choque grave-
dad
No identifica un umbral para indicar que los lugares experimentan más choques de
los previstos para lugares con características similares
Puede enfatizar demasiado las ubicaciones con una baja frecuencia de choques gra-
ves dependiendo de los factores de ponderación usados
Índice de gravedad relativa
Los costos monetarios de choques se asignan a cada tipo de choque y el costo total de todos los choques se calcula
para cada lugar. A continuación, se compara un costo de falla promedio por lugar con un costo de falla promedio
general para la población de referencia del lugar.
El costo promedio general del choque es un promedio de los costos totales en todos los lugares en la población de
referencia. La medida de rendimiento del índice de gravedad relativa (RSI) resultante muestra si un lugar está ex-
perimentando costos de choques más altos que el promedio de otros lugares con características similares.
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño RSI incluyen lo siguiente:

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Simple
Considera el tipo de cho-
que y la gravedad del
choque
Puede enfatizar demasiado las ubicaciones con una pequeña cantidad de cho-
ques graves según los factores de ponderación usados
Priorizará por error los lugares de bajo volumen y choque
Tasa crítica
La tasa de choques observada en cada lugar se compara con una tasa de choques crítica calculada única para cada
lugar. La tasa de choques críticos es un valor umbral que permite una comparación relativa entre lugares con ca-
racterísticas similares. Los lugares que exceden su tasa crítica respectiva se marcan para una revisión adicional. La
tasa crítica de choques depende de la tasa promedio de choques en lugares similares, el volumen de framc y una
constante estadística que representa un nivel deseado de importancia.
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la tasa crítica incluyen lo siguiente:
Reduce el efecto exagerado de lugares con volúmenes bajos
Considera la variación en los datos de choques
Establece un umbral para la comparación.
No tiene en cuenta RTM hias
Exceso de frecuencia de choque promedio pronosticada usando el método de momentos
La frecuencia promedio de choques observada en un lugar se ajusta en función de la variación en los datos de
choques y la frecuencia promedio de choques para la población de referencia del lugar (4). La frecuencia de choques
promedio observada ajustada para el lugar se compara con la frecuencia de choques promedio para la población
de referencia. Esta comparación produce el potencial de mejoramiento que esvir como medida para clasificar los
lugares.
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la frecuencia de choque promedio pronosticada en
exceso usando el método de momentos incluyen lo siguiente:
Establece un umbral de rendimiento previsto
para un lugar
Considera la variación en los datos de cho-
ques
Permite que los lugares de todo tipo se clasifi-
quen en una lista
Los conceptos de métodos son similares a los
métodos Empirical Bayes
No tiene en cuenta el volumen 6-affic
Es posible que se identifiquen algunos lugares para
estudios adicionales debido a la frecuencia inusual-
mente baja de tipos de choques no objetivo
Los resultados de clasificación están influidos por
las poblaciones de referencia; los lugares cerca de
los límites de las poblaciones de referencia se
enfatizan demasiado
Nivel de Servicio de seguridad (LOS)
Los lugares se clasifican según una evaluación cualitativa en la que el recuento de choques observado se compara
con una frecuencia de choques promedio pronosticada para la población de referencia en consideración (1,4,5).
Cada lugar se coloca en una de las cuatro clasificaciones de LOS, según el grado en que la frecuencia de choques
promedio observada es diferente de la frecuencia de choques promedio pronosticada. La frecuencia de choques
promedio pronosticada para lugares con características similares se pronostica a partir de un SPF calibrado para
las condiciones locales.
Las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de PÉRDIDA ( ) incluyen lo siguiente:
Considera la variación en los datos de fallas
cuentas por volumen
Establece un umbral para medir el potencial para re-
ducir la frecuencia de choques
Los efectos del sesgo m-'M aún pueden estar presentes en
los resultados
Exceso de frecuencia de choque promedio pronosticada usando funciones de rendimiento de seguridad
(SPF)
La frecuencia promedio de fallas observada del lugar se compara con una frecuencia promedio de fallas pronosti-
cada a partir de un SPF. La diferencia entre las frecuencias de choques observadas y pronosticadas es el exceso
de frecuencia de choques pronosticada usando SPF. Cuando el exceso de frecuencia de fallas promedio

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pronosticada es mayor que cero, un lugar experimenta más fallas de las previstas. Cuando el valor de frecuencia de
choque promedio pronosticado en exceso es menor que cero, un lugar experimenta menos choques de los previstos.
Los puntos fuertes y las limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia media de choques prevista en
exceso mediante el uso de SPF incluyen lo siguiente:
Cuentas por volumen de tránsito
Estima un umbral para la comparación
Los efectos del sesgo de RTM aún pueden estar presen-
tes en los resultados
Probabilidad de TIPOS de choques específicos que excedan la proporción del umbral
Los lugares se priorizan en función de la probabilidad de que la verdadera proporción, pp de un tipo o gravedad de
choque en particular
(p. ej., proporción prevista a largo plazo) es mayor que la proporción umbral, (6). Se selecciona una proporción
de umbral (p* i ) para cada población, en función de la proporción del tipo de choque objetivo o la gravedad en la
población de referencia. Este método también se aplica como una herramienta de diagnóstico para identificar patro-
nes de choques en una intersección o en un segmento de camino (Capítulo 5).
A continuación, se resumen las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la Probabilidad de Tipos
de Choques Específicos que Exceden la Proporción Umbral:
También se usa como herramienta de diag-
nóstico (Capítulo 5)
No afectado por el sesgo de RTM
posible que se identifiquen algunos lugares para estudios
adicionales debido a la frecuencia inusualmente baja de ti-
pos de aplastamiento no objetivo
Proporciones Excesivas de Choque Específico
Esta medida de rendimiento es muy similar a la medida de rendimiento Probabilidad de choques específicos que
superan la proporción del umbral, excepto que los lugares se priorizan en función de la proporción en exceso. La
proporción de exceso es la diferencia entre la proporción observada de un tipo o gravedad de choque específica y
la proporción umbral de la población de referencia. Se selecciona una proporción de umbral para cada población,
en función de la proporción del tipo o la gravedad del choque objetivo en la población de referencia. El mayor valor
de exceso representa el mayor potencial de reducción en la frecuencia promedio de choques. Este método también
se aplica como una herramienta de diagnóstico para identificar patrones de choques en una intersección o en un
segmento de camino (Capítulo 5).
Las Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de Proporciones Excesivas de TIPOS de Choques Espe-
cíficos incluyen lo siguiente:
También se usa como herramienta de diagnós-
tico.
No afectado por RTM Bias
posible que se identifiquen algunos lugares para estudios adicio-
nales debido a la frecuencia inusualmente baja de tipos de cho-
ques no objetivo.
Frecuencia de choque promedio esperada con ajuste bayesiano empírico (EB)
La frecuencia promedio de choques observada y la frecuencia promedio de choques pronosticada de un SPF se
ponderan juntas usando el método EB para calcular una frecuencia promedio esperada de choques que tenga en
cuenta el sesgo de RTM. La Parte C, Introducción y guía de aplicaciones da una presentación detallada del método
EB. Los lugares se clasifican de mayor a menor en función de la frecuencia de choque promedio esperada.
A continuación, se resumen los puntos fuertes y las limitaciones de la medida de rendimiento de frecuencia de
choque promedio esperada con ajuste bayesiano empírico (EB ) :
Cuentas para sesgo RTM Requiere SPF calibrados a las condiciones locales
Frecuencia promedio de choque únicamente por daños a la propiedad equivalente (EPDO) con ajuste de EB
Los choques por gravedad se pronostican mediante el procedimiento EB. La Parte C, Introducción y guía de aplica-
ciones da una presentación detallada del método EB. Los choques esperados por gravedad se convierten en cho-
ques EPDO mediante el procedimiento EPDO. Los valores EPDO resultantes se clasifican. La frecuencia promedio
de choques de EPDO con ajustes de EB tiene en cuenta el sesgo de RTM y el volumen de tránsito.
A continuación, se resumen las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento EPDO de frecuencia promedio
de choque con ajuste de EB:

98/280
Cuentas para sesgo RTM
Considera la gravedad del
choque
Puede sobre enfatizar ubicaciones con una pequeña cantidad de choques graves
dependiendo de los factores de ponderación usados
Exceso de frecuencia de choque promedio esperada con ajuste empírico bayesiano (EB)
La frecuencia promedio de choques observada y la frecuencia de choques predicha de un SPF se ponderan juntas
usando el método EB para calcular una frecuencia de choques promedio esperada. La frecuencia de choques pro-
medio esperada resultante se compara con la frecuencia de choques promedio pronosticada de un SPF. La diferen-
cia entre la frecuencia de choque promedio ajustada por EB y la frecuencia de choque promedio pronosticada de un
SPF es el exceso de frecuencia de choque promedio esperada.
Cuando el valor de la frecuencia de fallas esperada en exceso es mayor que cero, un lugar experimenta más fallas
de las esperadas. Cuando el valor de la frecuencia de fallas esperada en exceso es menor que cero, un lugar
experimenta menos fallas de las esperadas.
medida de rendimiento del ajuste de la frecuencia de choque media esperada excesiva con el ajuste bayesiano
empírico (EB) :
Cuentas para sesgo RTM
Identifica un umbral para indicar que los lugares experi-
mentan más choques de los esperados para lugares con
características similares
Requiere SPF calibrados a las con-
diciones locales
4.2.4. PASO 4: seleccione el método de detección
El cuarto paso del filtro de redes es seleccionar un método, Figura 4-5, tal que la medida de desempeño seleccio-
nada se aplicaría a todos los lugares bajo consideración. En el HSM, hay tres tipos de tres categorías de métodos
de detección:
• Los segmentos (p. ej., segmento
de camino o rama) se examinan usando
métodos de búsqueda de ventanas desli-
zantes o picos.
• Los nodos (p. ej., intersecciones o
intersecciones terminales de rama) se exa-
minan usando un método de clasificación
simple.
• Las instalaciones (combinación de
nodos y segmentos) se examinan usando
una combinación de métodos de selección
de segmentos y nodos.
• Corredizo Ventana
• Clasificación sencilla
• Cima buscando
Figura 4-5. Selección de red: paso 4, se-
leccione el método de selección
Métodos de selección de segmentos
La detección de segmentos de caminos y
ramas requiere identificar la ubicación en el segmento de camino o rama más probable que se beneficie de una
medida de protección destinada a reducir la frecuencia o la gravedad de los choques. La ubicación (es decir, el
subsegmento) en un segmento que muestra el mayor potencial de mejoramiento se usa para especificar la frecuen-
cia crítica de choques de todo el segmento y, posteriormente, seleccionar segmentos para una mayor investigación.
Tener una comprensión de qué parte del segmento del camino controla la frecuencia crítica de choques del seg-
mento hará que sea más fácil y eficiente identificar / contramedidas efectivas. Los métodos de ventana deslizante y
de búsqueda de picos pueden usarse para identificar la ubicación en el segmento probable que se beneficie de una
contramedida. El método de clasificación simple también se aplica a los segmentos, pero a diferencia de los métodos
de ventana deslizante y de búsqueda de picos, las medidas de rendimiento se calculan para la longitud total (típica-
mente 0,1 mi) del segmento.

99/280
Método de ventana deslizante
En el método de la ventana deslizante, una ventana de una longitud específica se mueve conceptualmente a lo largo
del segmento del camino de principio a fin en incrementos de un tamaño específico. La medida de rendimiento
elegida para filtrar el segmento se aplica a cada posición de la ventana, y los resultados del análisis se registran
para cada ventana. Una ventana pertenece a un segmento dado si al menos una parte de la ventana está en los
límites del segmento. De todas las ventanas que pertenecen a un segmento determinado, la ventana ülat muestra
el mayor potencial de reducción en la frecuencia de choques de todo el segmento identificado y se usa para repre-
sentar el potencial de reducción en la frecuencia de choques de todo el segmento. Después de clasificar todos los
segmentos según el valor de subsegmento más alto respectivo, aquellos segmentos con el mayor potencial de
reducción en la frecuencia o gravedad de los choques se estudian en detalle para identificar posibles contramedidas.
Las ventanas unirán dos o más segmentos de camino contiguos en el método de ventana deslizante. Cada ventana
se mueve hacia adelante de forma incremental hasta que llega al final de un conjunto contiguo de caminos. seg-
mentos _ Las discontinuidades en segmentos de caminos contiguos pueden ocurrir como resultado de discontinui-
dades en el tipo de ruta, hitos o rutas, características del lugar, etc. Cuando la ventana se acerca al final de un
conjunto de segmentos de caminos contiguos , la longitud de la ventana sigue siendo la misma, mientras que se
ajusta para que la última ventana se coloque al final del segmento de la calzada.
En algunos casos, las longitudes de los segmentos de la vía pueden ser menores que la longitud típica de la ventana,
y los segmentos de la vía pueden no ser parte de un conjunto contiguo de segmentos de la vía. En estos casos, la
longitud de la ventana (típicamente (ventanas de 10 millas) es igual a la longitud del segmento de la calzada.
Pregunta
El segmento A en la población de referencia arterial dividida de cuatro carriles urbanos se evaluará mediante la
medida de desempeño "Frecuencia de choque promedio pronosticada en exceso usando SPF". El segmento A tiene
0.60 mil de largo.
Si se usa el método de ventana deslizante para estudiar este segmento con una ventana de incremento de 0,30 mi
y 0,10 mil, ¿cuántas veces se aplicará la medida de rendimiento en el segmento A?
La siguiente tabla muestra los resultados para cada ventana. ¿Qué subsegmento definiría el potencial de reducción
en la frecuencia o gravedad de los choques de todo el segmento?
Ejemplo de aplicación del método de ventana deslizante
Respuesta
Según la tabla, hay cuatro subsegmentos de 0,30 (es decir, posiciones de ventana) en el segmento A.
El subsegmento 4 de OBO mi a 0,60 mi tiene el potencial de reducir la frecuencia promedio de choques en 1,90
choques. Este subsegmento se usaría para definir la frecuencia total de choques del segmento porque este es el
mayor potencial de reducción en la frecuencia o gravedad de los choques de las cuatro ventanas. el segmento A se
clasificaría y compararía con otros segmentos.
Método de búsqueda de picos
En el método de búsqueda de picos, cada segmento individual del camino se subdivide en ventanas de longitud
similar, con un crecimiento potencial incremental hasta que la longitud de la ventana sea igual a la longitud de todo
el segmento del camino. Las ventanas no abarcan múltiples segmentos de camino. Para cada ventana, se calcula
la medida de rendimiento elegida. Con base en la precisión estadística de la medida de rendimiento, la ventana con
el valor máximo de la medida de rendimiento en un segmento de camino se usa para clasificar el potencial de
reducción de choques de ese lugar (es decir, todo el segmento de camino) en relación con los otros lugares que se
están evaluando. científico .
El primer paso en el método de búsqueda de picos es dividir un segmento de camino dado (o rama) en ventanas de
0,1 mi. Las ventanas no se superponen, con la posible excepción de que la última ventana se superponga a la
anterior. Si el segmento tiene menos de 0,1 mil de longitud, entonces la longitud del segmento es igual a la longitud
de la ventana. A continuación, se calcula la medida de rendimiento para cada ventana y los resultados se someten
a pruebas de precisión. Si el cálculo de la medida de rendimiento para al menos un subsegmento satisface el nivel
de precisión deseado, el segmento se clasifica en función de la medida de rendimiento máxima de todas las venta-
nas que cumplen el nivel de precisión deseado. Si ninguna de las medidas de rendimiento para las 0. I-mi ventanas
Subsegmento Posición de la ventana Exceso de frecuencia de choque promedio pronos-
ticada
A1
A2
A3
A4
0.00 a 0.30 millas
O. a 0.40 mi
0,20 a 0,50 millas
0,30 a 0,60 millas
1.20
0.80
1.10
1.90

100/280
iniciales tiene la precisión deseada, la longitud de cada ventana se avanza gradualmente; creciendo las ventanas a
una longitud de 0.2 mi. Los cálculos se realizan de nuevo para evaluar la precisión de las medidas de rendimiento.
La metodología continúa de esta manera hasta que se encuentra una medida de rendimiento máximo con la preci-
sión deseada o la longitud de la ventana es igual a la longitud del lugar.
La medida de rendimiento de precisión se evalúa calculando el coeficiente de variación (CV) de la medida de ren-
dimiento.
Un CV grande indica un bajo nivel de precisión en la estimación y un CV pequeño indica un alto nivel de precisión
en la estimación. El CV calculado se compara con un CV límite especificado. Si el CV calculado es menor o igual
que el valor límite de CV, la medida de rendimiento alcanza el nivel de precisión deseado, y la medida de rendimiento
para una ventana determinada puede potencialmente considerarse para su uso en la clasificación del segmento. Si
el CV calculado es mayor que el valor límite de CV, la ventana se elimina automáticamente de una consideración
posterior en la clasificación potencial del segmento en función del valor de la medida de rendimiento.
No hay un valor de CV específico que sea apropiado para todas las aplicaciones de filtrado de redes. al ajustar el
valor de CV, el usuario varía la cantidad de lugares identificados por la selección de la red como candidatos para
una mayor investigación. Un valor inicial o predeterminado apropiado para el CV es 0,5.
Método de búsqueda de picos
Pregunta
El segmento B, en una población de referencia arterial dividida de cuatro carriles urbanos, se evaluará usando el
Exceso esperado
Medida de rendimiento de frecuencia promedio de choques. El segmento B tiene 0.47 mi de largo. Se supone que
el valor límite de CV es 0,25. Si se usa el método de búsqueda de picos para estudiar este segmento, ¿cómo se
aplica la metodología y cómo se clasifica potencialmente el segmento en relación con otros lugares considerados
en la selección?
Respuesta
Iteración #1
La siguiente tabla muestra los resultados de la primera iteración. En la primera iteración, el lugar se divide en ven-
tanas de O. 1 mi. Para cada ventana, la medida de rendimiento se calcula junto con el CV.
La varianza se da como:
Aplicación de ejemplo de frecuencia choque promedio esperado con ajuste bayesiano empírico (iteración)
n.º 1)
Debido a que ninguno de los CV calculados es menor que el valor límite de CV, ninguna de las ventanas cumple
con el criterio de detección, por lo que se requiere una segunda iteración de cálculos.
Iteración #2
A continuación se muestran los resultados de la segunda iteración. En la segunda iteración, el lugar se analiza
usando ventanas de 0,2 millas. Para cada ventana, la medida de rendimiento se calcula junto con el CV.
Ejemplo de aplicación de la frecuencia de choque promedio esperada con ajuste bayesiano empírico (itera-
ción n.º 2)

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En esta segunda iteración, los CV para los subsegmentos Bl y B4 son menores o iguales al valor límite de CV de
0,25.
El segmento B se clasificaría en función del valor máximo de las medidas de desempeño calculadas para los sub-
segmentos Bl y 34. En este caso, el segmento B se clasificaría y compararía con otros segmentos según el 7.15
Exceso de frecuencia de choque esperado calculado para el subsegmento B4.
Si durante la Iteración 2, ninguno de los CV calculados fuera inferior al valor límite de CV, habría sido necesaria una
tercera iteración con longitudes de ventana de 0,3 mil, y así sucesivamente, hasta que la longitud final de la ventana
considerada fuera igual a la longitud del segmento de 0.47 millas
Método de clasificación simple
Se aplica un método de clasificación simple a nodos y segmentos. En este método, las medidas de rendimiento se
calculan para todos los lugares considerados y los resultados se ordenan de mayor a menor . La sencillez de este
método es la mayor fortaleza, pero los resultados no son tan confiables como los otros métodos de detección de
segmentos .
Detección basada en nodos
La detección basada en nodos se centra en intersecciones, intersecciones de terminales de rama y cruces ferrovia-
rios a nivel. Se aplica un método de clasificación simple mediante el cual se calculan las medidas de rendimiento
para cada lugar y los resultados se ordenan de mayor a menor. El resultado es una lista que muestra cada lugar y
el valor de la medida de rendimiento seleccionada. Todas las medidas de rendimiento se usan con una clasificación
simple para la detección basada en nodos.
Se aplica una variación de la búsqueda máxima meü10d a las intersecciones. En esta variación, la prueba de pre-
cisión se aplica para determinar qué medida de desempeño clasificar. Solo los choques relacionados con intersec-
ción se incluyen en los análisis de selección basados en nodos.
Evaluación de instalaciones
Una instalación es un tramo de camino compuesto por segmentos de camino conectados e intersecciones. Al ins-
peccionar las instalaciones, se recomienda que los segmentos de caminos conectados tengan una longitud aproxi-
mada de 5 a 10 millas. Esta longitud da resultados más estables.
La Tabla 4-3 resume las medidas de desempeño coherentes con los métodos de detección.
Tabla 4-3. Coherencia de la medida de rendimiento con los métodos de detección
Medida de rendimiento
Segmentos Nodos Comodi-
dades
Simple
Clasifica-
ción
Corredizo
Ventana
Cima
buscando
Simple
Clasifica-
ción
Clasifica-
ción sim-
ple
Frecuencia promedio de choques Sí Sí No Sí Sí
Tasa de choques Sí Sí No Sí Sí
Frecuencia promedio de choques únicamente por da-
ños equivalentes a la propiedad (EPDO)
Sí Sí Sí Sí
Índice de gravedad relativa Sí No Sí No
Tasa de choques críticos Sí Sí Sí Sí
Exceso de frecuencia de choque promedio pronosti-
cada
Usando Med10d de Momentos
Sí Sí No Sí No
Nivel de Servicio de Seguridad Sí Sí No Sí
Exceso de frecuencia de choque promedio pronosti-
cada usando SPF
Sí Sí No Sí No
Probabilidad de tipos de choques específicos que su-
peran la proporción del umbral
Sí Sí No Sí No
Proporciones excesivas de tipos de choques específi-
cos
Sí Sí No Sí No
Frecuencia de choque promedio esperada con ajustes
EB
Sí Sí Sí Sí No
Solo daño a la propiedad equivalente (EPDO)
Frecuencia promedio de choques con ajuste
Sí Sí Sí No
Exceso de frecuencia de choque promedio esperada
con ajustes de EB
Sí Sí Sí Sí No
_______________________________________________________________________________________

102/280
4.2.5. PASO 5—Examine y evalúe los resultados
La medida de rendimiento y el mé-
todo de selección se aplican a uno o
más de los segmentos, nodos o ins-
talaciones según los métodos des-
critos en los Pasos 3 y 4. Concep-
tualmente, para cada segmento o
nodo en consideración, se calcula y
registra la medida de rendimiento
seleccionada. (ver Figura 4-6). Los
resultados se registran en una tabla
o en mapas según sea apropiado o
factible.
Figura 4-6. Métodos opcionales
para la detección de redes
Los resultados del análisis de selec-
ción serán una lista de lugares orde-
nados según la medida de desem-
peño seleccionada. Se considera
que los lugares más altos en la lista tienen más probabilidades de beneficiarse de las contramedidas destinadas a
reducir la frecuencia de choques. Un estudio más detallado de estos lugares indicará qué tipo de mejoras es proba-
ble que sean más efectivas (consulte los Capítulos 5, 6 y 7).
En general, resulta útil aplicar varias medidas de rendimiento al mismo conjunto de datos. Al hacerlo, algunos lugares
estarán repetidamente en el extremo superior o inferior de la lista resul-
tante. Los lugares que aparecen repetidamente en el extremo superior de
la lista podrían convertirse en el centro de investigaciones de lugares más
detalladas, mientras que los que aparecen en el extremo inferior de la lista
podrían descartarse por necesitar más investigación. Las diferencias en
las clasificaciones producidas por las diversas medidas de rendimiento se
harán más evidentes en los lugares que se clasifican en el medio de la
lista.
4.3. RESUMEN
Este capítulo explica los cinco pasos del proceso de selección de red, ilus-
trados en la Figura 4-7, que se aplican con uno de los tres métodos de
selección para realizar la selección de red. Los resultados del análisis se
usan para determinar los lugares que se estudian con más detalle. El ob-
jetivo de estudiar estos lugares con más detalle es identificar patrones de
choques y las contramedidas apropiadas para reducir el número de cho-
ques; estas actividades se analizan en los capítulos 5, 6 y 7.
Figura 4-7. Selección de red
Al seleccionar una medida de desempeño y un método de evaluación, hay tres consideraciones clave. El primero
está relacionado con los datos disponibles o pueden recopilarse para el estudio. Se reconoce que ésta es a menudo
la mayor limitación ; en el capítulo se describen métodos que no requieren una cantidad significativa de datos.
Las consideraciones segunda y tercera se relacionan con el desempeño de los resultados de la metodología. Las
metodologías de estudio más precisas dan la capacidad de: 1) tener en cuenta el sesgo de regresión a la media, y
2) estimar un nivel de umbral de rendimiento en términos de frecuencia de choques o gravedad de los choques. Se
confía en estos métodos con un mayor nivel de confianza que en aquellos métodos que no lo hacen.
La Sección 4.4 da una descripción general detallada del procedimiento para calcular cada una de las medi-
das de desempeño. También ejemplos de aplicaciones paso-a-paso para cada método aplicado a las inter-
secciones. Estos mismos escalones se usan en intersecciones de terminales de rama y cruces ferroviarios
a nivel. La Sección 4.4 también da ejemplos de aplicaciones paso-a-paso que demuestran el uso de los
métodos de búsqueda de picos y ventana deslizante para segmentos de caminos. Los mismos pasos se
aplican a las ramas.

103/280
4.4. MÉTODOS DE MEDIDA DE RENDIMIENTO Y APLICACIONES DE MUESTRA (4-21)
4.4.1. Intersección Medida de rendimiento Datos de muestra
Las siguientes secciones dan muestras de datos usados para demostrar la aplicación de cada
medida de rendimiento.
Ejemplo de situación
Una agencia vial está realizando un esfuerzo para mejorar la seguridad en su red de caminos.
Están revisando veinte intersecciones para identificar lugares con potencial para reducir la fre-
cuencia de choques.
Los hechos
• Todas las intersecciones tienen cuatro accesos y están en áreas rurales;
• Trece son intersecciones con semáforos y 7 son intersecciones sin semáforos (control PARE
en dos sentidos);
• Los volúmenes TMDA de calles principales y secundarias se indican en la Tabla 4-4;
• En la Tabla 4-5 se muestra un resumen de los datos de choques durante los mismos tres
años que los volúmenes de tránsito de la Tabla 4-5; y
• En la Tabla 4-6 se muestran datos detallados de choques durante tres años en interseccio-
nes.
Suposiciones
• La agencia vial calibró localmente las funciones de rendimiento de seguridad (SPF) y los
parámetros de sobredispersión asociados para las intersecciones del estudio. La frecuencia
de choques promedio pronosticada de un SPF se lista en la Tabla 4-6 para las intersecciones
de muestra.
• La agencia vial apoya usar los costos de choques de la FHWA por gravedad y tipo.
Características de la intersección y datos de choques
Las tablas 4-4 y 4-5 resumen las características de la intersección y los datos de choques.

104/280
Tabla 4-4. Resumen de datos de choques y volúmenes de tránsito de Intersección
Tabla 4-5. Resumen detallado de datos de choques de intersección (3 años)

105/280
Tabla 4-6. Frecuencia de choque promedio prevista estimada de un SPF
4.4.2. Métodos de medidas de rendimiento de intersección (4.24)
Las siguientes secciones tratan sobre procedimientos paso-a-paso para aplicar las medidas de
desempeño descritas en la Sección 4.2.3; orientadora para seleccionar medidas de rendimiento
adecuadas.
4.4.2.1. Frecuencia promedio de choques
La aplicación de la medida de rendimiento de la frecuencia de choques produce una clasificación
simple de los lugares según el total de choques, o su tipo o gravedad, o ambos. Este método se
usa para seleccionar un grupo inicial de lugares con alta frecuencia de choques para un análisis
más detallado.
Necesidades de datos
• Datos de choques por ubicación
Fortalezas y Limitaciones
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la frecuencia de choques incluyen:

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Simple No tiene en cuenta el sesgo RTM
No estima un umbral para indicar los lugares que experimentan más choques de lo previsto para lugares con características similares
No identificará lugares de choques de bajo volumen donde fácilmente se aplican contramedidas de mitigación simples y rentables
_____________________________________________________________________________________________________________
Procedimiento
Paso 1-Choques Totales en Cada Lugar Frecuencia Promedio de Choques
Cuente el número de choques ocurridos en cada intersección.
Las intersecciones se clasifican en orden descendente por el número de uno o más de los si-
guientes choques: totales, mortales y con lesiones, o choques PDO (solo daños a la propiedad).
La clasificación de las 20 intersecciones se muestra en la tabla.
La columna A muestra la clasificación por choques totales, la columna B por mortales, y la co-
lumna C por choques con solo daños a la propiedad.
La clasificación basada en la gravedad del choque puede resultar en que una intersección ob-
tenga una clasificación diferente según la prioridad de la clasificación. El rango de la Intersección
1 demuestra este variación.
Columna A Columna B Columna C
Intersección Choques Totales Intersección Choques Mortales y Heridos Intersección Choques PDO
____________________________________________________________________________

107/280
4.4.2.2. Tasa de choques (4-26)
La medida de rendimiento de la tasa de choques normaliza el número de choques en relación
con la exposición (volumen de tránsito) dividiendo el número total de choques por el volumen de
tránsito. El volumen de tránsito incluye el número total de vehículos que ingresan a la intersec-
ción, medido como millones de vehículos que ingresan (MEV).
• Choques por ubicación
• Volumen de Tránsito
Puntos fuertes y limitaciones
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de Tasa de Choques incluyen:
Simple
Podría modificarse para tener en cuenta
la gravedad si se usa un recuento de
choques basado en EPDO o RSI
No identifica un umbral para indicar que los lugares
experimentan más choques de los previstos para luga-
res con características similares
No se hacen comparaciones entre lugares con volú-
menes de tránsito significativamente diferentes
Priorizará por error los lugares de bajo volumen y baja
choque
Procedimiento
A continuación se describen las suposiciones y el procedimiento para clasificar los lugares según
el método de tasa de choques. Los cálculos para la Intersección 7 se usan en los problemas de
muestra restantes para resaltar cómo aplicar cada método.
Calcule el millón de vehículos que ingresan durante los 3 años. Use la Ecuación 4-2 para calcular
la exposición en términos de millones de vehículos que ingresan (MEV) en una intersección.
MEV = TEV x (n) x (365) / 1, 000, 000
Dónde:
MEV = Millones de vehículos que ingresan
TEV = Total de vehículos que ingresan por día
n = Número de años de datos de choques
Total de vehículos entrantes
Esta tabla resume el volumen de entrada total (TEV) para todas las intersecciones de muestra.
El TEV es la suma de TMDA de las calles principal y secundaria en la Tabla 4-4.
TEV se convierte a MEV como se muestra en la siguiente ecuación para la Intersección 7:
MEV = ( 22.000 x (3) x (365) / 1,000,000 = 24,1

108/280
Total de vehículos entrantes
Calcule la tasa de choques para cada intersección dividiendo el número total de choques por
MEV para el período de estudio de 3 años como se muestra en la Ecuación 4-3.
A continuación se muestra el cálculo de la tasa de choques para la Intersección 7. El número
total de choques para cada intersección se resume en la Tabla 4-5.
Tasa de choques = 34/24.1 = 1.4 [ choques /MEV]
Clasifique las intersecciones en función de sus tasas de choques.

109/280
Esta tabla resume los resultados de aplicar el método de tasa de choques.
Rankin de las intersecciones basados en sus tasas de choques.
Frecuencia promedio de choque solo por daños a la propiedad (EPDO)
La medida de rendimiento de frecuencia promedio de choque solo por daños a la propiedad
(EPDO) asigna factores de ponderación a los choques por gravedad para desarrollar una única
puntuación combinada de frecuencia y gravedad por ubicación. Los factores de ponderación se
calculan en relación con los choques de solo daños a la propiedad (PDO). Para examinar el
trabajo, los lugares se clasifican desde la puntuación más alta hasta la más baja. Los lugares
con calificaciones más altas se evalúan con más detalle para identificar problemas y posibles
contramedidas.
Este método está fuertemente influido por los factores de ponderación para choques mortales y
lesiones. Un gran factor de ponderación para los choques mortales tiene el potencial de clasificar
los lugares con un choque mortal y un pequeño número de choques con lesiones o PDO, o
ambos, por encima de los choques sin muertos, y un número relativamente alto de lesiones o
choques de PDO, o ambos. En estas aplicaciones, los choques mortales y con lesiones se com-
binan en una categoría de choques mortales / lesiones (FI) para evitar enfatizar demasiado los
choques mortales. Los choques mortales son sucesos trágicos.
A menudo, el hecho de que sean choques mortales resulta de factores (o combinación de facto-
res) fuera del control del ingeniero y planificador.
• Datos de choques por gravedad y ubicación
• Gravedad ponderación factores
• Costos de choque por choque gravedad

110/280
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la frecuencia promedio de choques
de EPDO incluyen:
Simple
Considera gravedad
de choque
No identifica un umbral para indicar que los lugares experimentan más
choques de los previstos para lugares con características similares
Puede enfatizar demasiado las ubicaciones con una baja frecuencia
de choques graves dependiendo de los factores de ponderación usa-
dos
Procedimiento para aplicar la medida de desempeño de la frecuencia promedio de cho-
ques de la EPDO
Los costos de choque social se usan para calcular los pesos de EPDO. Las jurisdicciones esta-
tales y locales a menudo aceptaron los costos de choques sociales por tipo o gravedad, o ambos.
Cuando estén disponibles, se prefieren los datos de costos de crisis desarrollados localmente.
Si la información local no está disponible, los datos nacionales de costos de choques están dis-
ponibles en la FHWA. Para mejorar la aceptación de los resultados del estudio que usan valores
monetarios, es importante que los valores se revisen y respalden por parte de la jurisdicción en
la que se realiza el estudio.
El informe de la FHWA Estimaciones de costos de choques según la gravedad máxima de las
lesiones reportadas por la policía en un seleccionado preparado en octubre de 2005, documentó
los costos sociales integrales promedio por gravedad, como se enumeran en la Tabla 4-7 (re-
dondeados a la centena de dólares más cercana) (2). A partir de diciembre de 2008, esta fue la
información más reciente de costos de choques de la FHWA, aunque estos costos representan
valores de 2001.
El Apéndice 4A incluye un resumen de los costos de choques y describe un proceso para actua-
lizar los valores monetarios a los valores del año actual.
Tabla 4-7. Supuestos de costos de crisis social
Gravedad Costo integral del choque ( dólares de 2001 )
fatal (k)
Choques con lesiones (A/B/C)
DOP (0)
$4,008,900
$82,600
$7,400
Fuente: Estimaciones de costos de choques según la gravedad máxima de lesiones reportadas por la policía en geometrías de choques selec-
cionadas, FHWA-HRT-05-051 , octubre de 2005
Los valores en la Tabla 4-7 se publicaron en el estudio de la FHWA, la cual dio un costo combi-
nado de choque por lesiones incapacitantes (A), evidentes (B) y posibles (C) para desarrollar un
costo promedio por lesiones (A/B/C). Los choques con lesiones se subdividen en lesiones inca-
pacitantes, evidentes y posibles choques con lesiones, según la cantidad de detalles en los datos
de choques y los costos de choques disponibles para el análisis.
Calcule los pesos EPDO para choques mortales, con lesiones y PDO. Los pesos de muertes y
lesiones se calculan usando la Ecuación 4-4. El costo de un choque fatal o con lesiones se divide
por el costo de un choque PDO, respectivamente.

111/280
Los factores de ponderación desarrollados a partir de los datos de costos de choques locales
generalmente generan los resultados más precisos. Si la información local no está disponible,
los datos de costos de choques a nivel nacional están disponibles en la Administración Federal
de Caminos (FHWA). El Apéndice 4A proporciona más información sobre los datos nacionales
disponibles.
Los factores de ponderación se calculan de la siguiente manera:
fy(peso) = (44) ccpD0
Dónde:
Aweight) — Factor de ponderación basado en la severidad del choque, y cc — Costo del choque
para la severidad del choque, y ccpm — Costo del choque para la severidad del choque PDO
Como se muestra, un ejemplo de cálculo para la lesión (A/B/C) peso EPDO (füWæight)) es:
$ 82,600 finj(peso) $ 7,400
Los factores de ponderación para todas las gravedades de choque se muestran en la siguiente
tabla.

112/280
Pesos EPDO de muestra
Gravedad Costo Peso
fatal (k)
Lesión (A/B/C)
DOP (0)
$82,600
$7,400
542
Illinois
1
Para cada intersección, multiplique los pesos de EPDO por el número correspondiente de cho-
ques mortales, lesionados y PDO como se muestra en la Ecuación 4-5. La frecuencia de choques
PDO, con lesiones y mortales se basa en la cantidad de choques, no en la cantidad de lesiones
por choque.
Puntuación EPDO total fk(peso) ) + finj(peso) ) + fPDO(peso) ) (4-
5)
donde :
Peso del choque fatal
( peso )
observado ' (F) Número de choques mortales por intersección, i
inj ( peso )
Peso del choque de lesiones
— Número de choques con heridos por intersección, i
PDO (peso) = Peso de choque de PDO
Número de choques PDO por intersección, i
Las intersecciones se clasifican en orden descendente según la puntuación EPDO.
Como se muestra, el cálculo del puntaje EPDO para la intersección 7 es
Puntaje EPDO total7 = (542 xl) + (I lx 17) + (1 x 16) = 745
El número de choques mortales, con lesiones y PDO para cada intersección se mostró en el
cuadro de ejemplo en la Sección 4.42.1. La siguiente tabla resume la puntuación EPDO.
El cálculo se repite para cada intersección.
La clasificación de las 20 intersecciones se basa en el método EPDO. Los resultados de los
cálculos para la Intersección 7 están resaltados.
Clasificación EPDO de muestra
Puntaje EPDO de intersección
2 1347
1 1 769
7 745
604 19 602
15 598
9 257
12 182

113/280
3 153
16 131
18 99
10 87
1 82
4 63
14 60
5 55
20 38
6 29
8 29
13 26
4.4.2.4. Índice de gravedad relativa (RSI) (4-31)
Los costos de choques sociales específicos de la jurisdicción se desarrollan y asignan a los cho-
ques por tipo de choque y ubicación. Estos costos de choque social constituyen un índice de
gravedad relativa. Los costos de choques del índice de gravedad relativa (RSI) se asignan a cada
choque en cada lugar según el tipo de choque. Se calcula un costo de choque RSI promedio
para cada lugar y para cada población. Los lugares se clasifican en función de su costo RSI
promedio y también se comparan con el costo RSI promedio para su población respectiva.
• Se bloquea por tipo y ubicación
• Costos de caída de RSI
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño RSI incluyen lo siguiente:
Simple
Considera el tipo de choque
y la gravedad del choque
Puede enfatizar demasiado las ubicaciones con una
cantidad de choques graves según los factores de
ponderación usados
Priorizará por error los lugares de bajo volumen y baja cho-
que
Procedimiento
Los costos de RSI enumerados en la Tabla 4-8 se usan para calcular el costo promedio de RSI
para cada intersección y el costo promedio de RSI para cada población. Los valores que se
muestran representan valores en dólares de 2001 y se redondean a la centena de dólares más
cercana. El Apéndice 4A proporciona un método para actualizar los costos de choques a los
valores del año actual.

114/280
Tabla 4-8. Estimaciones de costos de choques por tipo de choque
Tipo de choque Costo del choque ( dólares 2001 )
Intersección trasera, semaforizada
Intersección trasera no semaforizada
Barrido lateral/Adelantar
Ángulo, Intersección Semaforizada
Ángulo, intersección no semaforizada
Peatón/Bicicleta en una Intersección
Intersección frontal semaforizada
Intersección frontal no semaforizada
Objeto fijo
Otro / Indefinido
$26,700
$13,200
$34,000
$47,300
$ 61,100
$ 158,900
$24,100
$47,500
$ 94,700
$55,100
Fuente: Estimaciones de costos de choques por gravedad máxima de lesiones reportadas por la policía dentro
Geometrías de choque seleccionadas, FHWA-HRT-05-051, octubre de 2005
Para cada intersección, multiplique la frecuencia de choque promedio observada para cada tipo
de choque por su costo de choque RSI respectivo.
El costo de choque RSI por tipo de choque se calcula para cada ubicación en consideración. El
siguiente ejemplo contiene el resumen detallado de los choques por tipo en cada intersección.
Esta tabla resume la cantidad de choques por tipo de choque en la Intersección 7 durante los
últimos tres años y los costos RSI correspondientes para cada tipo de choque.
Costos del Índice de Severidad Relativa de la Intersección 7
Número de
Intersección 7 Choques observadosCostos de choque Costos RSI
Parte trasera , no señalizado Intersección 19 $ 13,200 $250,800
Choques de deslizamiento lateral, intersec-
ción no semaforizada
7 $34,000 $238,000
de ángulo, no señalizados Intersección 5 $ 61,100 $305,500
Choques de objetos fijos, intersección no
semaforizada
3 $ 94,700 $284 100
Costo total de RSI para la intersección 7
Nota: Los tipos de choques que no se informaron que ocurrieron en la Intersección 7 se omitieron
de la tabla; el valor RSI para estos tipos de choques es cero.

115/280
Sume los costos de choques RSI para todos los tipos de choques y divídalos por el número total
de choques en la intersección para llegar a
un valor RSI promedio para cada intersección.

116/280
(4-6)
Dónde:
RSII — Costo promedio de RSI para la intersección, i
RSI : costo de RSI para cada tipo de choque, j
Número de choques observados en el lugar i
observé, yo
El cálculo de RSI para la Intersección 7 es el siguiente:
$1,078, 400
RS17 = $31, 700
34
Calcule el costo promedio de RSI para la población (el grupo de control) sumando los costos
totales de RSI para cada lugar y dividiéndolos por el número total de choques en la población.
4.4.2.4. Índice de gravedad relativa (RSI) (4-31)
Los costos de accidentes sociales específicos de la jurisdicción se desarrollan y asignan a los
accidentes por tipo de accidente y ubicación. Estos costos de choque social constituyen un índice
de gravedad relativa. Los costos de choque de gravedad relativa lndex (RSI) se asignan a cada
choque en cada lugar según el tipo de choque. Un costo promedio de accidente de RSI se calcula
en cada lugar y en cada población. Los lugares se clasifican en función de su costo promedio de
RSI y también se comparan con el costo promedio de RSI con respecto a su población respectiva.
Para cada intersección, multiplique la frecuencia de choque promedio observada lejos de
cada tipo de choque por su respectivo RSI
Costo del choque.
El costo del choque RSI por tipo de choque se calcula en cada ubicación bajo considera-
ción. El ejemplo de barbecho contiene el resumen detallado de los choques por tipo en
cada intersección.
observed,i

125/280
4.4.2.6. Exceso de frecuencia de choque promedio pronosticada usando el método de mo-
mentos
En el método de momentos, la frecuencia de fallas observada de un lugar se ajusta para dar
cuenta parcialmente de la regresión a la media. La frecuencia media de choques observada
ajustada se compara con la frecuencia media de choques de la población de referencia para
determinar el potencial de mejoramiento (PI). El potencial de mejoramiento de todas las pobla-
ciones de referencia (p. ej., intersecciones de cuatro patas semaforizadas, intersecciones de tres
patas no semaforizadas, urbanas y rurales, etc.) se combinan en una lista de clasificación como
una herramienta básica de selección de red de múltiples instalaciones.
• Se bloquea por ubicación
• Múltiple referencia poblaciones
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño incluyen lo siguiente:
Establece un umbral de rendimiento previsto para un lugar Los efectos del sesgo de RTM aún
pueden estar presentes en los resultados
Considera la variación en los datos de choques No tiene en cuenta el volumen de tránsito
Permite que los lugares de todo tipo se clasifiquen en una lista. Algunos lugares pueden
identificarse para un estudio más detallado debido a la frecuencia inusualmente baja de tipos de
choques no objetivo.
Los conceptos de los métodos son similares a los métodos Bayesianos empíricos Los resultados
de la clasificación están influenciados por las poblaciones de referencia; los lugares cercanos a
los límites de las poblaciones de referencia pueden estar sobre enfatizados
Procedimiento
A continuación se describe el procedimiento para clasificar las intersecciones usando el método
de los momentos. Los cálculos para la Intersección 7 se usan en los problemas de muestra para
resaltar cómo aplicar cada método.
Organiza datos históricos de choques del período de estudio en función de factores como el tipo
de instalación, la ubicación u otras características definitorias.
Las intersecciones de la Tabla 4-4 se organizaron en dos poblaciones de referencia, como se
muestra en la primera tabla para intersecciones controladas de parada en dos sentidos y en la
segunda tabla para intersecciones semaforizadas.

126/280
Población de referencia de TWSC
Población de Referencia Semaforizada

129/280
4.4.2.7. Nivel de Servicio de Seguridad (LOS)
Los lugares se clasifican comparando su frecuencia promedio de choques observada con la fre-
cuencia promedio de choques pronosticada para toda la población bajo consideración (1,4,5). El
grado de desviación de la frecuencia de choques promedio pronosticada se divide en cuatro
clases de PÉRDIDA. A cada lugar se le asigna una PÉRDIDA basada en la diferencia entre la
frecuencia promedio de choques observada y la frecuencia promedio de choques pronosticada
para el grupo de estudio. Los lugares con LOS pobre se marcan para estudio adicional.
• Datos de choques por ubicación (período recomendado de 3 a 5 años)
• Función de rendimiento de seguridad calibrada (SPF) y parámetro de sobredispersión
• Volumen tránsito

130/280
Fortalezas y limitaciones
Considera la variación en los datos de cho-
ques cuentas por volumen establece un um-
bral para medir la frecuencia de choques
Los efectos del sesgo de RTM aún pue-
den estar presentes en los resultados
Procedimiento
Las siguientes secciones describen los supuestos y el procedimiento para clasificar las intersec-
ciones usando la medida de desempeño LOS.
Supuestos de problemas de muestra
Los cálculos para la Intersección 7 se usan en todo el problema de muestra para demostrar cómo
aplicar cada método.
Los problemas de muestra proporcionados en esta sección tienen como objetivo demostrar el
cálculo de las medidas de desempeño, no el método predictivo. se desarrolló la frecuencia de
choque promedio pronosticada simplificada para la población de intersecciones de TWSC
usando el método predictivo descrito en la Parte C y se dan ejemplos en la Tabla 4-6 para usar
en problemas de muestra.
Las estimaciones simplificadas asumen un factor de calibración de 1,0, lo que significa que se
asume que no hay diferencias entre las condiciones locales y las condiciones base de las juris-
dicciones usadas para desarrollar el modelo SPF base. También se supone que todos los CMF
son 1.0, lo que significa que no hay diseño geométrico individual ni características de control de
tránsito que varíen de las condiciones asumidas en el modelo base. Estas suposiciones son para
simplificar este ejemplo y rara vez son válidas para la aplicación del método predictivo a las
condiciones reales del campo.

133/280
4.4.2.8. Exceso de frecuencia de choque promedio pronosticada usando SPF
Las ubicaciones se clasifican en orden descendente en función del exceso de frecuencia de
choques o el exceso de frecuencia de choques prevista de un tipo de choque en particular o la
gravedad de un choque.
• Datos de choques por ubicación
Cuentas por volumen de tránsito
Estima un umbral para la comparación
Los efectos del sesgo de RTM aún pueden es-
tar presentes en los resultados
Procedimiento
Las siguientes secciones describen los supuestos y el procedimiento para clasificar las intersec-
ciones usando la frecuencia de choque prevista en exceso usando la medida de rendimiento de
los SPF.

134/280
Los problemas de ejemplo proporcionados en esta sección tienen por objeto demostrar el cálculo
de las medidas de rendimiento, no el método predictivo. la frecuencia promedio de choques pro-
nosticada simplificada para la población de intersecciones de MSC se desarrolló usando el mé-
todo predictivo descrito en la Parte C y se proporciona en la Tabla 4-6 para su uso en problemas
de muestra.
Las estimaciones simplificadas asumen un factor de calibración de 1,0, lo que significa que se
asume que no hay diferencias entre las condiciones locales y las condiciones base de las juris-
dicciones usadas para desarrollar el SPF. También se supone que todos los CMF son 1.0, lo que
significa que no hay diseño geométrico individual ni características de control de tránsito que
varíen de las condiciones asumidas en el SPF. Estas suposiciones son para aplicación teórica y
rara vez son válidas para la aplicación del método predictivo de la Parte C a las condiciones de
campo reales.

137/280
4.4.2.9. Probabilidad de tipos de choques específicos que superan la proporción del um-
bral
Los lugares se priorizan en función de la probabilidad de que la proporción real, pp, de un tipo o
gravedad de choque en particular (p. ej., proporción prevista a largo plazo) sea mayor que la
proporción umbral, p* (6). Se identifica una proporción de umbral (p*i) para cada tipo de choque.
• Datos de choques por tipo y ubicación
Las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de Probabilidad de tipos de choque
específicos que exceden la proporción del umbral incluyen lo siguiente:

141/280
4.4.2.10 Proporción en exceso de tipos de choques específicos
Los lugares se evalúan para cuantificar hasta qué punto un tipo de choque específico está so-
brerrepresentado en comparación con otros tipos de choques en una ubicación. Los lugares se
clasifican en función de la proporción de exceso: diferencia entre la proporción real pp y la pro-
porción umbral, p* . El exceso se calcula para el lugar, si la probabilidad de que la proporción
observada a largo plazo de un lugar sea más alta que la proporción umbral p*, excede una cierta
probabilidad límite (por ejemplo, 90 por ciento).
• Datos de choques por tipo y ubicación
Los puntos fuertes y las limitaciones de la medida de rendimiento en exceso incluyen:
También se usa como
herramienta de diagnós-
tico.
Considera la variación en
los datos.
No afectado por RTM
Bias
No tiene en cuenta el volumen de tránsito.
Es posible que se identifiquen algunos lugares para estudios
adicionales debido a la frecuencia inusualmente baja de tipos
de choques no objetivo.
Procedimiento
El cálculo de la proporción en exceso sigue el mismo procedimiento descrito en los Pasos 1 a 5
del método de Probabilidad de choques específicos que superan las proporciones umbral.
El procedimiento descrito en esta sección se basa en el método anterior y aplica los resultados
de los cálculos de muestra según la tabla de ejemplo del Paso 6.

142/280
Para la situación de la muestra 7, la probabilidad límite se selecciona para que sea del 60 por
ciento. La selección de una probabilidad límite puede variar dependiendo de las probabilidades
de que cada tipo de choque específico exceda una proporción de umbral. Por ejemplo, si muchos
lugares tienen una probabilidad alta, la probabilidad límite puede ser correspondientemente más
alta para limitar el número de lugares a un tamaño de estudio razonable. En este ejemplo, una
probabilidad límite del 60 por ciento da como resultado cuatro lugares que se evaluarán en fun-
ción de la medida de rendimiento de proporciones en exceso.
Frecuencia de choque promedio esperada con ajuste bayesiano empírico (EB)
El método Empirical Bayes (EB) se aplica en la estimación de la frecuencia promedio esperada
de choques. El método EB, como se aplica en este capítulo, se aplica de una manera un poco
más sofisticada que en el Apéndice de la Parte C del HSM. La versión del método EB aplicada
aquí usa factores de corrección anuales para mantener la coherencia con las aplicaciones de
detección de red en las herramientas de software SafetyAnaIyst.

143/280
• Datos de choques por gravedad y ubicación
• Volumen de tránsito
• Características básicas del lugar (es decir, sección transversal del camino, control de inter-
secciones, etc.)
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) calibradas y parámetros de sobredispersión
Las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la frecuencia de choque promedio
esperada con ajuste de EB incluyen lo siguiente:
Procedimiento
El siguiente problema de muestra describe las suposiciones y el procedimiento para clasificar las
intersecciones en función de la frecuencia promedio esperada de choques con ajustes Empirical
Bayes. Los cálculos para la Intersección 7 se usan en los problemas de muestra para resaltar
cómo aplicar cada método.
Los problemas de muestra provistos en esta sección están destinados a demostrar el cálculo de
las medidas de rendimiento, no el método predictivo. se desarrolló la frecuencia promedio de
choques pronosticada simplificada para la población de intersecciones de TWSC usando el mé-
todo predictivo descrito en la Parte C y se dan ejemplos en la Tabla 4-6 para usar en problemas
de muestra.
Las estimaciones simplificadas suponen un factor de calibración de 1,0. lo que significa que se
supone que no hay diferencias entre las condiciones locales y las condiciones base de las juris-
dicciones usadas para desarrollar el SPF. También se supone que todos los CMF son 1.0, lo que
significa que no hay diseño geométrico individual ni características de control de tránsito que
varíen de las condiciones asumidas en el modelo base. Estas suposiciones son para aplicación
teórica y rara vez son válidas para la aplicación del método predictivo de la Parte C a las condi-
ciones de campo reales.
Usando el método predictivo en la Parte C, calcule la frecuencia de choque promedio pronosti-
cada, N para cada año, n, donde n = 1,2,... , Y. Consulte la Parte C—Introducción y guía de
aplicaciones para obtener una descripción detallada del método para calcular la frecuencia de
choques promedio prevista. El ejemplo proporcionado aquí se simplifica para enfatizar el cálculo
de la medida de rendimiento, no el método predictivo.
En los siguientes pasos, esta predicción se ajustará usando un factor de corrección anual y una
ponderación bayesiana empírica. Estos ajustes tendrán en cuenta las fluctuaciones anuales en
la ocurrencia de choques debido a la variabilidad en las condiciones de la vía y otros factores
similares; también incorporarán los datos históricos de choques específicos del lugar.

149/280
4.4.2.12. Frecuencia promedio de choques únicamente para daños a la propiedad equiva-
lente (EPDO) con ajuste EB
El método Solo para daños equivalentes a la propiedad (EPDO) asigna factores de ponderación
a las choques por gravedad para desarrollar una única puntuación combinada de frecuencia y
gravedad por ubicación. Los factores de ponderación se calculan en relación con los choques de
daños a la propiedad únicamente (PDO). Para filtrar la red, los lugares se clasifican de mayor a
menor puntaje. Los lugares con las puntuaciones más altas se evalúan con más detalle para
identificar problemas y posibles contramedidas.
La frecuencia de choques PDO, con lesiones y mortales se basa en la cantidad de choques, no
en la cantidad de lesiones por choque.
• Se bloquea por severidad y ubicación
Gravedad ponderación factores
• Volumen de tránsito en accesos a calles principales y secundarias
• Características básicas del lugar (es decir, sección transversal del camino, control de in-
tersecciones, etc.)
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) calibradas y parámetros de sobredispersión
Cuentas para
sesgo RTM
Considera la gra-
vedad del choque
Puede enfatizar demasiado las ubicaciones con una pequeña canti-
dad de choques graves dependiendo de los factores de yæighting
usados

150/280
Suposiciones
Los costos de crisis social enumerados en la Tabla 4-12 se usan para calcular los pesos de
EPDO.

158/280
4.4.2.13. Exceso de frecuencia de choque promedio esperada con ajustes de EB
El Método Bayesiano Empírico se aplica para estimar la frecuencia esperada de choques. La
Parte C, "Introducción y guía de aplicaciones", explica cómo aplicar el Método EB. Las intersec-
ciones se clasifican en función de la diferencia entre las estimaciones previstas y las estimacio-
nes ajustadas por EB para cada intersección, el exceso de frecuencia promedio esperada de
choques por año.

162/280
4.4.3. Datos de muestra de medidas de rendimiento de segmentos de caminos
La situación
Una agencia vial está realizando un esfuerzo para mejorar la seguridad en su red de caminos.
Hay diez segmentos viales en los que la agencia vial quiere identificar lugares que se estudiarán
con más detalle porque muestran un potencial para reducir la frecuencia promedio de choques.
Después de revisar la guía en la Sección 4.2, la agencia opta por aplicar el método de ventana
deslizante usando la medida de desempeño RSI para analizar cada segmento del camino. Si lo
desea, la agencia podría aplicar otras medidas de desempeño o el método de búsqueda máxima
para comparar resultados y confirmar la clasificación.
Los hechos
• Los tramos de camino están compuestos por:
I .2 millas de camino rural sin dividir de dos carriles
2.1 mi son arterias urbanas]suburbanas no divididas con cuatro carriles
0.6 millas de calzada de dos carriles urbana/suburbana dividida
• Las características del segmento y un resumen de tres años de los datos de choques se
encuentran en la Tabla 4-15. En la Tabla 4-16 se muestran tres años de datos detallados de
choques en segmentos de caminos.
Suposiciones
• La agencia vial aceptó los costos de choques de la FHWA por gravedad y tipo, como se
muestra en la Tabla 4-17.

163/280
Características de los segmentos de caminos y datos de choques
Las tablas 4-15 y 4-16 resumen las características de los tramos de camino y los datos de cho-
ques.
Procedimiento de ventana deslizante
El enfoque de ventana deslizante es un método de análisis que se aplica al evaluar segmentos
de caminos. Consiste en deslizar conceptualmente una ventana de una longitud específica a lo

164/280
largo del segmento del camino en incrementos de un tamaño específico. El método elegido para
filtrar el segmento se aplica a cada posición de la ventana y los resultados del análisis se registran
para cada ventana. La ventana que muestra el mayor potencial de mejoramiento se usa para
representar el desempeño total del segmento. Después de clasificar todos los segmentos según
el valor de ventana más alto respectivo, se estudian en detalle aquellos segmentos con el mayor
potencial de reducción en la frecuencia o la gravedad de los choques para identificar posibles
contramedidas.
Los siguientes supuestos se usan para aplicar la técnica de análisis de ventana deslizante en los
problemas de muestra del segmento de camino:
• El segmento 1 se extiende desde el punto kilométrico 1.2 al 2.0
• La longitud de la ventana en el análisis de la ventana deslizante es de 0,3 mi.
• La ventana se desliza en incrementos de 0,1 mi.
El nombre de los subsegmentos de la ventana y los límites de cada subsegmento se resumen
en la Tabla 4-18.
Las ventanas que se muestran en la Tabla 4-18 son las ventanas usadas para evaluar el Seg-
mento I a lo largo de los problemas de muestra del segmento de camino. cada vez que se hace
referencia al subsegmento la de la ventana, es la parte del segmento 1 que se extiende desde el
punto kilométrico I .2 hasta el 1.5 y así sucesivamente.
La Tabla 4-19 resume los datos de choque para cada subsegmento de ventana en el Segmento
1. Estos datos se usarán a lo largo de los problemas de muestra del segmento de camino para
ilustrar cómo aplicar cada método de detección.
Tabla 4-19. Datos de choques del segmento 1 por subsegmentos de ventana deslizante
Cuando se aplica el enfoque de ventana deslizante a un método, cada segmento se clasifica
según el valor más alto encontrado en ese segmento.

168/280
4.4. REFERENCIAS
1. Allery, B., J. Kononov. Nivel de Servicio de Seguridad. En Transportation Research Re-
cord 1840. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2003, págs. 57—
66.
2. Consejo, E, E. Zaloshnja, T. Miller y B. Persaud. Estimaciones de costos de choques por
gravedad máxima de lesiones informadas por la policía en geometrías de choques selec-
cionadas. FHWA-fRT-05-051. Administración Federal de Caminos, Departamento de
Transporte de EE. UU., Washington, DC, octubre de 2005.
3. Hauer, E. Estudios observacionales antes de otro en seguridad vial. Pergamon Pres Inc.,
Oxford, Reino Unido, 1997.
4. Kononov, J. Uso de metodologías de diagnóstico directo y reconocimiento de patrones
para identificar ubicaciones con potencial para la reducción de choques. Junta de Investi-
gación de Transporte Anual Reunión de CD-ROM. TRB, Consejo Nacional de Investiga-
ción, Washington, DC, 2002.
5. Kononov, J. y B. Allery. Consejo de Investigación del Transporte Nivel de Servicio de Se-
guridad: Modelo Conceptual y Marco Analítico. En Transportation Research Record 1840.
TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2003, págs. 57-66.
6. Instituto de Investigación del Medio Oeste. Informe técnico para el Módulo I: Detección de
redes. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Wa-
shington, DC, 2002. Disponible en http://www.safetyanalyst.org/whitepapers.
7. Ogden, KW Caminos más seguras: una guía para la ingeniería de seguridad vial. Ashgate,
Farnham, Surrey, Reino Unido, 1996.
APÉNDICE 4A: ESTIMACIONES DE COSTOS DE CHOQUES
A menudo, las jurisdicciones estatales y locales aceptaron los costos de choques por gravedad y tipo de choque. Si
están disponibles, estos datos de costos de choque desarrollados localmente se usan con procedimientos en el
HSM. Si la información local no está disponible, se cuenta con los costos nacionales de la FHWA y el Departamento
de Transporte de los EUA. El HSM desarrolla los costos de los choques a partir del informe de la FHWA. Las tablas
4A-l y 4A-2 resumen la información relevante para usar en el HSM, redondeada a los 100 dólares.
El informe de la FHWA presenta los costos de choques de capital humano y los costos integrales de choques por
tipo de choque y gravedad. Las estimaciones de costos de caída del capital humano incluyen las pérdidas moneta-
rias asociadas con la atención médica, los servicios de emergencia, los daños a la propiedad y la pérdida de pro-
ductividad. Los costos integrales de choques incluyen los costos de capital humano además de los costos no mo-
netarios relacionados con la reducción de la calidad de vida para capturar un nivel más preciso de la carga de
lesiones. Los costos integrales también se usan generalmente en análisis realizados por otras agencias federales y
estatales fuera del transporte.
Tabla 4A-1. Estimaciones de costos de choques por gravedad del choque

169/280
Tabla 4A-2. Estimaciones de Costos de Choques por Tipo de Choque
Los datos de costos de choque presentados en las Tablas 4A-1 y 4A-2 se aplican en el HSM para calcular las
medidas de desempeño usadas en la evaluación de la red (Capítulo 4) y para convertir los beneficios de seguridad
a un valor monetario (Capítulo 7). Estos valores se actualizan a los valores del año actual usando el método pre-
sentado en la siguiente sección.
Ajustes Anuales
Por lo general, los estudios de costos de choques nacionales no se actualizan anualmente; se necesitan los valores
actuales en dólares de los costos de choque para aplicar de manera efectiva los métodos de matriz en el HSM. Se
usa un proceso de dos pasos basado en datos de la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. (BLS) para ajustar
los costos de choque a los valores actuales en dólares. Como se señaló en el informe de la FHWA, se
espera que este procedimiento proporcione estimaciones de costos adecuadas hasta la próxima actualización na-
cional de los datos y métodos de costos unitarios de choques (3).
En general, el ajuste anual de los costos de choque usa índices económicos federales para dar cuenta de los cam-
bios económicos entre el año anterior documentado y el año de interés. El ajuste de los costos del choque de 2001
(Tablas 4A-1 y 4A-2) a los valores del año actual implica multiplicar el valor en dólares del costo del choque conocido
del año anterior por una proporción de ajuste. La relación de ajuste se desarrolla a partir de un índice de precios al
consumidor (IPC), publicado mensualmente, y un índice de costos de empleo (ECI), publicado trimestralmente, por
el BLS. El IPC recomendado se encuentra en la categoría de gastos "todos los artículos" en las tablas de índices
anuales promedio del informe detallado del índice de precios al consumidor de BLS publicado en línea (1). El valor
ECI recomendado para el uso incluye la compensación total para los trabajadores de la industria privada y no se
ajusta por temporada. Los valores de uso de ECI se encuentran en los listados históricos de dólares actuales de
ECI publicados y actualizados regularmente en línea (2).
Las estimaciones de costos de choque pueden desarrollarse y ajustarse en función de los costos de capital humano
únicamente o de los costos sociales integrales. Cuando se usan únicamente los costos de capital humano, se aplica
una relación basada en el Índice de Precios al Consumidor (IPC). Cuando se usan costos de choque integrales, se
aplica una proporción basada en el índice de precios al consumidor (IPC) a la porción de capital humano y una
proporción basada en el índice de costos de empleo (ECI) se aplica a la diferencia entre los costos sociales integra-
les y los costos humanos. Costos de Capital. Al sumar los resultados, se obtiene el costo de choque ajustado. A
continuación, se incluye un breve ejemplo del proceso recomendado para ajustar los costos integrales anuales de
choque al año de interés.

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5.1. INTRODUCCIÓN
El diagnóstico es el segundo paso en la gestión de la seguridad vial (Parte B), Figura 5-1. El Capítulo 4 describió la
selección de la red a partir de la cual se identifican varios lugares con más probabilidades de beneficiarse de los
mejoramientos de seguridad. Las actividades incluidas proveen una comprensión de los patrones de choque, estu-
dios anteriores y las características físicas antes de seleccionar posibles contramedidas. El resultado previsto de un
diagnóstico es identificar las causas de las choques y los posibles problemas de seguridad o patrones de choques
evaluados más a fondo, Capítulo 6.
Figura 5-1. Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial
El procedimiento de diagnóstico representa el mejor conocimiento disponible y es adecuado para proyectos de di-
versas complejidades. El procedimiento descrito implica los siguientes pasos, aunque es posible que algunos pasos
no se apliquen a todos los proyectos:
• Paso I—Revisión de datos de seguridad
o Revise los tipos de choques, la gravedad y las condiciones ambientales para desarrollar estadísticas
descriptivas resumidas para la identificación de patrones anu
o Revise las ubicaciones de los choques.
• Paso 2: evaluar la documentación de respaldo
o Revise estudios y planes anteriores que cubran la vecindad del lugar para identificar problemas conoci-
dos, oportunidades y limitaciones.
• Paso 3—Evaluar las condiciones del campo
o Visite el lugar para revisar y observar las instalaciones y los servicios de transporte multimodal en el
área, particularmente cómo los usuarios de diferentes modos transitan por el lugar.
5.2. PASO I—REVISIÓN DE LOS DATOS DE SEGURIDAD
Un diagnóstico del lugar comienza con una revisión de los datos de seguridad que identifican patrones en el tipo de
choque, la gravedad del choque o las condiciones ambientales del camino (p. ej., uno o más de los siguientes:
pavimento, clima o condiciones de iluminación). La revisión puede identificar patrones relacionados con la hora del
día, la dirección de la marcha antes de los choques, las condiciones climáticas o el comportamiento del conductor.

173/280
Se sugiere recopilar y revisar de tres a cinco años de datos de seguridad para mejorar la confiabilidad del diagnós-
tico. La revisión de datos de seguridad considera:
• Estadísticas descriptivas de las condiciones de choque (p. ej., conteo de choques por tipo, gravedad o ca-
mino o condiciones ambientales); y
• Ubicaciones de choques (es decir, diagramas de choque, diagramas de condición y mapeo de choques
usando herramientas de Sistemas de Información Geográfica (GIS)).
5.2.1. Estadísticas descriptivas de choques
Las bases de datos de choques generalmente resumen los datos de choques en tres categorías: información sobre
el choque, el vehículo en el choque y las personas involucradas en el choque. En este paso, los datos de fallas se
revisan y resumen para identificar posibles patrones. Las estadísticas descriptivas de choques incluyen resúmenes
de:
• Identificadores: fecha, día de la semana, hora del día;
• Tipo: definido por un oficial de policía en la escena o, si se usa el autoinforme, según las víctimas involucradas.
Los tipos de choques típicos son
• Trasero
• Refilón lateral
• Ángulo
• Giro
• Frontal
• Despiste
• Objeto fijo
• Animal
• Descontrol
• Zona trabajo
• Gravedad: típicamente resumido según la escala KABCO, Capítulo 3;
• Secuencia de eventos:
• Dirección de viaje;
• Ubicación de las Partes Involucradas—hacia el norte, hacia el sur, hacia el este, hacia el oeste; enfoque
específico en una intersección específica o hito de camino específico;
• Circunstancias contribuyentes:
• Partes involucradas: solo vehículo, peatón y vehículo, bicicleta y vehículo;
• Condición del camino en el momento del choque: seca, mojada, con nieve, con hielo;
• Condición de iluminación en el momento del aplastamiento: amanecer, luz del día, anochecer, oscuridad sin
luces, oscurecimiento con luces;
• Condiciones meteorológicas en el momento del choque: despejado, nublado, niebla, lluvia, nieve, hielo; y
• Deficiencias de las Partes Involucradas—alcohol, drogas, fatiga.
Estos datos se recopilan a partir de informes policiales. En el Apéndice 5A se muestra un ejemplo de un informe
policial de Oregón.
Los gráficos de barras y circulares o los resúmenes tabulares son útiles para mostrar estadísticas descriptivas de
fallas. El propósito de los resúmenes gráficos es visualizar los patrones. La Figura 5-2 y la Tabla 5-1 dan ejemplos
de resúmenes gráficos y tabulares de datos de choques.
Gravedad del choque (basado en la escala KABCO)
Figura 5-2. Resumen gráfico de ejemplo

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Tabla 5-1. Resumen tabular de ejemplo
(Adaptado de Ogden (5))
Tipos de choques específicos que superan la proporción del umbral
(Specific Crash Types Exceeding Threshold Proportion)
Si los patrones de choque no son obvios a partir de una revisión de las estadísticas descriptivas, a veces se usan
procedimientos matemáticos como una herramienta de diagnóstico para identificar si un tipo de choque en particular
está sobrerrepresentado en el lugar. La probabilidad de tipos de choques específicos que Exceden la Proporción
Umbral, descrita en el Capítulo 4, es un ejemplo de un procedimiento matemático usado de esta manera.
La probabilidad de tipos específicos de choques que excedan la medida umbral de proporción de comportamiento se
aplica para identificar si un tipo de choque ocurrió en proporciones más altas en un lugar que la proporción observada
del tipo de choque pequeño en otros lugares. Los tipos de choques que superan una frecuencia de choques deter-
minada pueden estudiarse con más detalle para identificar posibles contramedidas. Se sugiere que los lugares con
características similares se analicen juntos porque los patrones de choques diferirán naturalmente según la geome-
tría, los dispositivos de control de tránsito, los usos de la tierra adyacentes y los volúmenes de tránsito en un lugar
determinado. El Capítulo 4 detalla esquema de las medidas y muestras de ejemplos de problemas que demuestran
su uso.
5.2.2. Resumen de choques por ubicación
La ubicación del choque se resume usando tres herramientas: diagramas de choque, diagramas de condición y
mapeo de choques. Cada una es una herramienta visual que puede mostrar un patrón relacionado con la ubicación
del choque que puede no ser identificable en otro formato.
Diagrama de choque
Un diagrama de choque es una representación en planta bidimensional de los choques que ocurrieron en un lugar
en un período Gme determinado. Un diagrama de choque simplifica la visualización de patrones de choque. Los
grupos de choques o patrones particulares de choques por tipo de choque (p. ej., choques traseros en una aproxi-
mación a una intersección en particular) pueden hacerse evidentes en el diagrama de choques que, de lo contrario,
se pasarían por alto.
Las tendencias visuales identificadas en un diagrama de choque pueden no reflejar una evaluación cuantitativa o
estadísticamente confiable de las tendencias del lugar; dan ejemplos una indicación de si existen o no patrones. Si
se están considerando múltiples lugares, puede ser más eficiente desarrollar los diagramas de choque con software,
si está disponible.
La figura 5-3 es un ejemplo de un diagrama de choque. Los choques se representan en un diagrama de choque
mediante flechas que indican el tipo de choque y la dirección del viaje. Junto a cada símbolo también se proporciona
información adicional asociada con cada choque. La información adicional puede ser cualquiera de las estadísticas
de choques anteriores, pero a menudo incluye alguna combinación (o toda) de gravedad, fecha, hora del día, estado
del pavimento y estado de la luz. Una leyenda indica el significado de los símbolos, la ubicación del lugar y, ocasio-
nalmente, otra información resumida del lugar.
El diagrama de choque puede dibujarse a mano o desarrollarse mediante software. No es necesario dibujarlo a
escala. Es beneficioso usar un conjunto estándar de símbolos para diferentes tipos de choques para simplificar la
revisión y evaluación. En la Figura 54 se muestran ejemplos de símbolos de flecha para diferentes tipos de choques.
Estos se encuentran en muchos libros de texto de seguridad y en los procedimientos de las agencias estatales de
transporte.

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Figura 5-3. Diagrama de Choque de Intersección Figura 5-4. Símbolos Diagrama de Choques
Diagrama de Condición
Plano con tantas características del lugar como posible. Entre las características principales se incluyen:
Camino
• Configuración de carriles y control de tránsito.
• Instalaciones para peatones, bicicletas y tránsito en las cercanías del lugar.
• Presencia de medianas.
• Paisajismo.
• Tipo de banquina, cordón, canaletas;
• Ubicación de servicios públicos (bocas de incendio, postes de luz, postes telefónicos).
Usos de la tierra
• Tipo de usos de la tierra adyacentes (escuela, venta minorista,
comercial, residencial) y;
• Puntos de acceso a la calzada que sirven a estos usos del suelo.
Condiciones del pavimento
Ubicaciones de baches, estanques o surcos.
El propósito del diagrama de condición es desarrollar una visión ge-
neral del lugar que pueda relacionarse con los hallazgos del dia-
grama de choque. Conceptualmente, los dos diagramas podrían su-
perponerse para relacionar aún más los choques con las condiciones
del camino. La Figura 5-5 es un ejemplo de un diagrama de condi-
ciones; el contenido cambiará para cada lugar según las caracterís-
ticas que contribuyen a que se produzca un choque. El diagrama de
condiciones se desarrolla a mano durante la investigación de campo
y se transcribe a un diagrama electrónico si es necesario. El dia-
grama no tiene que estar dibujado a escala.
Figura 5-5. Diagrama de condición
dapted from ITEManualof Transpor&tion Engineering Studies (4)

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Mapeo de choques
Las jurisdicciones con bases de datos electrónicas de su red vial y datos de choques geocodificados integran los
dos en una base de datos de Sistemas de Información Geográfica (SIG) (3), que permite mostrar y analizar los datos
en función de las características espaciales. La evaluación de ubicaciones y tendencias de choques con GIS se
denomina mapeo de choques. Lo siguiente describe algunas de las técnicas de análisis de choques y las ventajas
de usar GIS para analizar la ubicación de un choque (no es una lista exhaustiva):
• Los informes policiales escaneados y los registros de video/fotos de cada ubicación del choque se relacionan
con la base de datos GIS para que los datos originales y la información de antecedentes estén fácilmente dis-
ponibles para el analista.
• Los análisis de datos pueden integrar datos de choques (p. ej., ubicación, hora del día, día de la semana, edad
de los participantes, sobriedad) con otra información de la base de datos, como la presencia de escuelas, seña-
les de límite de velocidad, cruces ferroviarios, etc.
• Se consulta la base de datos de fallas para informar grupos de fallas; es decir, choques en una distancia espe-
cífica entre sí, o en una distancia específica de un uso de suelo particular. Esto puede conducir a evaluaciones
de choques regionales y análisis de la relación de los choques con los usos del suelo.
• La frecuencia o densidad de choques se evalúa a lo largo de un corredor para proporcionar indicaciones de
patrones en un área.
• Las verificaciones de control de calidad de entrada de datos se realizan fácilmente y, si es necesario, las co-
rrecciones se realizan directamente en la base de datos.
La precisión de los datos de ubicación de choques es la clave para obtener todos los beneficios del análisis de
choques GIS. El sistema de localización de choques que usa la policía es más valioso cuando es coherente con el
sistema de localización usado para la base de datos GIS o se convierte fácilmente al mismo. Cuando eso ocurre,
las herramientas del sistema de posicionamiento global (GPS) se usan para identificar las ubicaciones de los cho-
ques. los procedimientos de la base de datos relacionados con la ubicación del choque pueden influir en los resul-
tados del análisis. Por ejemplo, si todos los choques en los 200 pies de una intersección se ingresan en la base de
datos en la línea central de la intersección, el mapa de choques puede tergiversar las ubicaciones reales de los
choques y posiblemente conducir a una mala interpretación de los problemas del lugar. Estos problemas se mitigan
mediante la planificación avanzada del conjunto de datos y la familiaridad con el proceso de codificación de fallas.
5.3. PASO 2: EVALUAR LA DOCUMENTACIÓN DE APOYO
La evaluación de la documentación de respaldo es el segundo paso en el diagnóstico general de un lugar. El objetivo
de esta evaluación es obtener y revisar información documentada o testimonio personal de profesionales del trans-
porte local que brinde una perspectiva adicional a la revisión de datos de choques descrita en la Sección 5.2. "La
documentación de respaldo puede identificar nuevas preocupaciones de seguridad o verificar las preocupaciones
identificadas a partir de la revisión de datos de choques".
Revisar la documentación del lugar anterior proporciona un contexto histórico sobre el lugar de estudio. Los patrones
observados en los datos de choques pueden explicarse mediante la comprensión de los cambios geométricos y
operativos documentados en estudios realizados en las cercanías de un lugar de estudio. Por ejemplo, una revisión
de los datos de choques puede revelar que la frecuencia de choques girando a la izquierda en una intersección
semaforizada aumentó significativamente hace tres años y se mantuvo en ese nivel. La documentación del área del
proyecto asociada puede mostrar que se había completado un proyecto de ampliación del camino del corredor en
ese momento, lo que puede haber llevado a una mayor frecuencia de choques observada debido al aumento de la
velocidad de viaje o al aumento en la cantidad de carriles que se oponen a un giro a la izquierda permitido, o ambos.
La identificación de las características del lugar a través de la documentación de apoyo también ayuda a definir el
tipo de entorno de la vía (p. ej., entorno comercial suburbano de alta velocidad o entorno residencial urbano de baja
velocidad). Esto proporciona el contexto en el que se hace una evaluación sobre si ciertas características contribu-
yeron potencialmente al patrón de choque observado. Por ejemplo, en un entorno rural de alta velocidad, una curva
horizontal corta con un radio pequeño puede aumentar el riesgo de un choque, mientras que en un entorno residen-
cial de baja velocidad, la misma longitud y radio de la curva horizontal pueden ser apropiados para ayudar a reducir
la velocidad. velocidades
Los siguientes tipos de información son útiles como documentación de respaldo para una evaluación de
seguridad del lugar (6):
• Volúmenes de tránsito actuales para todos los modos de viaje;
• Planos de construcción conforme a obra;
• Criterios y guías de diseño pertinentes;
• Inventario de las condiciones del campo (semáforos, dispositivos de control de tránsito, número de carri-
les, límites de velocidad señalizados, etc.);

177/280
• Registros de fotos o videos relevantes;
• Registros de mantenimiento;
• Operaciones recientes de tranvías o estudios de transporte realizados en las cercanías del lugar;
• Mapeo de uso de suelo y características de control de acceso al tránsito;
• Patrones históricos de clima adverso;
• Planes de uso de suelo conocidos para el área;
• Registros de comentarios públicos sobre temas de transporte;
• Planes de mejoramiento de caminos en las inmediaciones del lugar; y,
• Información anecdótica sobre viajes a través del lugar.
En el Apéndice 5B se proporciona una lista completa de preguntas y datos a considerar al revisar la documenta-
ción del lugar anterior.
5.4. PASO 3: EVALUAR LAS CONDICIONES DEL CAMPO
El diagnóstico se apoya en una investigación de campo. Las observaciones de campo sirven para validar las in-
quietudes de seguridad identificadas mediante una revisión de los datos del choque o la documentación de res-
paldo. Durante una investigación de campo, se recopila información de primera mano sobre el lugar para ayudar a
comprender los viajes motorizados y no motorizados hacia y a través del lugar. La preparación cuidadosa, incluida
la selección y coordinación de los participantes, ayuda a obtener el máximo valor del tiempo de campo. El Apén-
dice 5C orienta sobre cómo prepararse para evaluar las condiciones de campo.
Una evaluación de campo integral implica atravesar el lugar desde todas las direcciones y modos posibles. Si hay
carriles para bicicletas, una evaluación del lugar podría incluir viajar por el lugar en bicicleta. Si los giros-U son le-
gales, la evaluación podría incluir hacer giros-U a través de las intersecciones semaforizadas. El objetivo es notar,
caracterizar y registrar la experiencia "típica" de una persona que viaja hacia y a través del lugar. Visitar el lugar
durante diferentes momentos del día y bajo diferentes condiciones de iluminación o clima informará adicional so-
bre las características del lugar.
La lista no exhaustiva, ejemplifica varias consideraciones útiles durante una revisión del lugar (1)
Características de la calzada y sus costados:
• Señalización y trazado de líneas Velocidades publicadas
• Iluminación cenital Estado del pavimento
• Condición del paisaje
• Distancias de visibilidad
• Anchos de hombros
• Muebles de camino
• Diseño geométrico (p. ej., alineación horizontal, alineación vertical, sección transversal)
Condiciones del tránsito:
• Tipos de usuarios de las instalaciones
• Condición de viaje (p. ej., flujo libre, congestionado)
• Almacenamiento de cola adecuado
• Velocidades vehiculares excesivas
• Control de tránsito
• Tiempo de despeje adecuado del semáforo
Comportamiento del viajero:
• Conductores: conducción agresiva, exceso de velocidad, ignorar el control del tránsito, hacer maniobras a
través de espacios insuficientes en el tránsito, con o sin cinturón;
• Ciclistas: andar en la acera en lugar del carril para bicicletas, andar excesivamente cerca de la acera o
carril de circulación en el carril para bicicletas; ignorar el control de tránsito, no usar cascos; y,
• Peatones: ignorar el control de tránsito para cruzar intersecciones o caminos, espacio insuficiente para
cruce de peatones y tiempo de señalización, diseño de caminos que alientan a los peatones a usar las
instalaciones de manera inadecuada.
Coherencia de la calzada: la sección transversal de la calzada es coherente con la funcionalidad deseada para
todos los modos, y las señales visuales son coherentes con el comportamiento deseado;
Usos de la tierra—El tipo de uso de la tierra adyacente es coherente con las condiciones de viaje del camino, el
grado de acceso a la calzada hacia y desde los usos de la tierra adyacentes y los tipos de usuarios asociados con
el uso de la tierra (p. ej., niños en edad escolar, ancianos, viajeros);

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Condiciones climáticas: aunque lo más probable es que no sea posible ver el lugar en todas las condiciones cli-
máticas, la consideración de las condiciones climáticas adversas y cómo podrían afectar las condiciones del ca-
mino puede resultar valiosa; y,
Evidencia de problemas, como los siguientes:
• Vidrios rotos: Marcas de neumáticos
• Signos dañados
• Baranda dañada
• Mobiliario vial dañado
• Tratamientos paisajísticos dañados
Las listas de indicaciones son útiles en esta etapa para ayudar a mantener una evaluación integral. Estas herra-
mientas sirven como recordatorio de varias consideraciones y evaluaciones que se hacen en el campo. Las listas
de avisos se adquieren de una variedad de fuentes, incluidas las guías de auditoría de seguridad vial y los libros
de texto de seguridad. Alternativamente, las jurisdicciones pueden desarrollar las suyas propias. En el Apéndice
SD se dan ejemplos de listas de avisos para diferentes tipos de entornos viales.
Una evaluación de las condiciones de campo es diferente de una auditoría de seguridad vial (RSA). Un RSA es un
examen formal que podría realizarse en una instalación existente o futura y lo completa un equipo de auditoría in-
dependiente e interdisciplinario de expertos. Los RSA incluyen una evaluación de las condiciones de campo, como
se describe en esta sección, pero también incluyen un análisis detallado de los factores humanos y otras conside-
raciones adicionales. Los lugares seleccionados para un RSA se seleccionan de manera diferente a los seleccio-
nados a través del proceso de evaluación de la red descrito en el Capítulo 4. A menudo, un RSA se realizará como
un medio proactivo para reducir los choques, y el lugar puede exhibir o no un patrón de choque conocido o seguri-
dad. preocupación para justificar el estudio. En el lugar web de la FHWA (http://safety.fhwa.dot.gov/rsa/) se propor-
ciona información adicional y pautas relacionadas con las RSA.
5.5. IDENTIFICAR PREOCUPACIONES
Completada la evaluación de campo, la revisión de los datos de choques y la evaluación de la documentación de
respaldo, se recopila la información para identificar cualquier patrón específico de choques que podría abordarse
mediante una contramedida. La comparación de las observaciones de la evaluación de campo, la revisión de los
datos del choque y la evaluación de la documentación de respaldo puede conducir a observaciones que de otro
modo no se habrían identificado. Por ejemplo, si la revisión de los datos de choques mostró una frecuencia de
choques promedio más alta en una aproximación particular a una intersección, y la investigación de campo mostró
limitaciones potenciales de distancia visual en esta ubicación, estas dos piezas de información pueden estar rela-
cionadas y pueden justificar una mayor consideración. Alternativamente, la evaluación del documento de antece-
dentes del lugar puede revelar que el tiempo de los semáforos de la intersección se modificó recientemente en
respuesta a problemas de capacidad. En el último caso, las condiciones pueden monitorearse en el lugar para
confirmar que el cambio en el tiempo de la señal está logrando el efecto deseado.
En algunos casos, es posible que la revisión de datos, la revisión de documentación y la investigación de campo no
identifiquen ningún patrón o problema potencial en un lugar. Si el lugar fue seleccionado para la evaluación a través
del proceso de selección de la red, es posible que haya varios factores menores que contribuyan a los choques. La
mayoría de las contramedidas son efectivas para abordar un solo factor contribuyente y, es posible que se requieran
múltiples contramedidas para lograr una reducción en la frecuencia promedio de choques.
5.6. CONCLUSIONES
Este capítulo describió los pasos para diagnosticar las condiciones de choque en un lugar. El resultado esperado
de un diagnóstico es la comprensión de las condiciones del lugar y la identificación de cualquier patrón o problema
de choque, y el reconocimiento de las condiciones del lugar puede relacionarse con los patrones.
En este capítulo se describen tres pasos para el diagnóstico de lugares:
Paso I: revisión de los datos del choque. La revisión considera las estadísticas descriptivas de las condiciones y
ubicaciones de los choques que pueden ayudar a identificar las tendencias de los datos. Los diagramas de choque,
los diagramas de condición y el mapeo de choques son herramientas ilustrativas que pueden ayudar a resumir los
datos de choques de tal manera que los patrones se vuelvan evidentes.
Paso 2—Evaluar la documentación de respaldo. La evaluación proporciona información sobre las condiciones
del lugar, que incluyen: mejoramientos de la estructura vial, operaciones de tránsito, geometría, control de tránsito,
modos de viaje en uso y comentarios públicos relevantes. El Apéndice 5B proporciona una lista de preguntas a
considerar al evaluar la documentación de respaldo.
Paso 3—Evaluación de las condiciones del campo. Se recopila información de primera mano del lugar y se
compara con los hallazgos de los Pasos 1 y 2. La información recopilada incluye las características del camino y
sus bordes, condiciones del tránsito en vivo, comportamiento del viajero, usos del suelo, coherencia del camino, las

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condiciones climáticas y cualquier característica inusual. no identificado previamente. La eficacia de una investiga-
ción de campo aumenta cuando se lleva a cabo desde una perspectiva multimodal y multidisciplinaria. Los apéndices
SC y SD guían adicional para preparar y realizar una evaluación de las condiciones de campo.
En este punto de la gestión de seguridad vial, se seleccionaron lugares de una red más grande y se completó un
diagnóstico integral. Se conocen las características del lugar y se identificaron patrones de choques específicos. El
Capítulo 6 guía sobre cómo identificar los factores que contribuyen a los problemas de seguridad o los patrones de
choque y las contramedidas para abordarlos.
5.7. PROBLEMAS DE MUESTRA
La situación
Usando los métodos de evaluación de la red descritos en el Capítulo 4, la agencia vial evaluó la red de transporte e
identificó cinco intersecciones y cinco segmentos viales con el mayor potencial para mejorar la seguridad. Las ubi-
caciones se muestran en la Tabla 5-2.
Tabla 5-2. Lugares seleccionados para revisión adicional
Las intersecciones 2 y 9 y los segmentos I y 5 se estudiarán en detalle en este ejemplo. En una aplicación real, las
cinco intersecciones y segmentos se estudiarían en detalle.
La cuestión
¿Cuáles son las estadísticas de resumen de choques, los diagramas de choque y los diagramas de condición para
las intersecciones 2 y 9 y los segmentos 1 y 5?
Los hechos
Intersecciones
• En la Tabla 5-3 se muestran tres años de datos de choques en intersecciones.
• Todas las intersecciones de estudio tienen cuatro accesos y están ubicadas en entornos urbanos.
• El camino secundaria tiene control PARE.
Segmentos de camino
• En la Tabla 5-2 se muestran tres años de datos de choques en segmentos de caminos.
• La sección transversal y la longitud del camino se muestran en la Tabla 5-2.
Suposiciones
• La agencia vial generó características resumidas de choques, diagramas de choque y diagramas de condición.
• La agencia vial tiene personal calificado disponible para realizar una evaluación de campo de cada lugar.
Tabla 5-3. Resumen de datos de choques en intersecciones

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Tabla 5-4. Resumen de datos de choques de segmentos de caminos
Solución
Se presentan los diagnósticos de las Intersecciones 2 y 9, seguidos de los diagnósticos de los Tramos I y 5.
La siguiente información se presenta para cada lugar:
• Un conjunto de gráficos circulares que resumen los datos de bloqueo.
• Diagrama de colisión.
• Diagrama de condiciones; y
• Una evaluación escrita y un resumen del diagnóstico del lugar.
Los resultados se usan en los ejemplos del Capítulo 6 para seleccionar contramedidas para las intersecciones 2 y
9 y los segmentos I y 5.
5.7.1. Evaluación de Intersección 2
La Figura 5-6 contiene estadísticas resumidas
de choques para la Intersección 2. La Figura 5-
7 ilustra el diagrama de choque para la Inter-
sección 2. La Figura 5-8 es el diagrama de con-
dición para la Intersección 2. Las tres figuras se
generaron y analizaron para diagnosticar la In-
tersección 2.
Los hallazgos se usan en los ejemplos del
Capítulo 6 para seleccionar contramedidas
para las Intersecciones 2 y 9 y los Segmentos
I y 5.
Figura 5-7 Diagrama de Choques
Intersección 2
Crash Severity Crash Type

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Figura 5-8. Diagrama de condición para la intersección 2
Las estadísticas de resumen de choques y el diagrama de
choque para la Intersección 2 indican que las choques en án-
gulo (incluidas las choques en ángulo recto) comprenden una
gran proporción de choques. La dirección y el movimiento del
vehículo en el momento de las choques indican que los án-
gulos de choque son el resultado de vehículos que entran y
salen del camino secundaria, así como de vehículos que via-
jan a través de la intersección en el camino secundaria que
cruza el camino principal. En los últimos tres años, también
hubo cinco choques frontales, dos de las cuales resultaron en
una víctima mortal.
Una evaluación de campo de la Intersección 2 confirmó la re-
visión de los datos del choque. También reveló que debido a
la condición de flujo libre en la calle principal, hay muy pocos
espacios disponibles para los vehículos que viajan hacia o
desde la calle secundaria. Se midieron las distancias de visi-
bilidad en las cuatro aproximaciones y se consideraron ade-
cuadas. Durante la evaluación de campo fuera de las horas
pico, las velocidades de los vehículos en la calle principal eran más de 10 millas por hora más rápidas que el límite
de velocidad indicado e inapropiadas para el carácter deseado de la calzada.
5.7.2. Intersección 9 - Evaluación
La Figura 5-9 contiene un resumen de las característi-
cas del choque para la Intersección 9.
.
Figura 5-9. Estadísticas resumidas de choques
para la intersección 9
Figura 5-10. Diagrama de Choque
Intersección 9.
La Figura 5-10 ilustra el diagrama de choque para la Intersección 9. La Figura 5-11 es el diagrama de condición
para la Intersección 9. Estas cifras se generaron y analizaron para diagnosticar el problema de seguridad en la
Intersección 9.

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Figura 5-11. Diagrama de condición de la intersec-
ción 9
Las estadísticas de resumen de choques y el diagrama
de choque indican que la mayoría de los choques en la
Intersección 9 son traseros y en ángulo. En los últimos
tres años, las choques traseros ocurrieron principal-
mente en los accesos en sentido este y oeste, y las cho-
ques en ángulo ocurrieron en el medio de la intersección.
Todos los choques fueron lesiones o choques PDO.
Una revisión de los informes de choques de la policía in-
dica que muchas de los choques traseros en los accesos
en sentido este y oeste se debieron en parte a la parada
abrupta de los vehículos que viajaban en sentido este y
oeste. Los informes de choques de la policía indican que
muchas de las choques en ángulo se debieron a vehícu-
los que intentaron detenerse en el último segundo y con-
tinuaron hacia la intersección, o vehículos que aceleraron
en el último segundo en un intento de cruzar la intersec-
ción durante una luz amarilla.
Las observaciones de los funcionarios locales de transporte informaron que los automovilistas en los accesos hacia
el este y el oeste no pueden ver las lentes de las señales con la suficiente anticipación a la intersección como para
detenerse a tiempo en un semáforo en rojo. Los funcionarios locales confirmaron que se cumplían los criterios
nacionales de distancia visual. No se encontró que las curvas horizontales o verticales limiten la distancia visual; el
resplandor del sol matutino y vespertino parece dificultar la determinación del color de la señal hasta que los auto-
movilistas están esencialmente en la intersección. La velocidad promedio en el camino indica que las 8 pulgadas
existentes. Es posible que los lentes no sean lo suficientemente grandes para que los conductores vean a una
distancia adecuada para responder al color de la señal. Otros posibles factores son que la longitud del intervalo
amarillo y el intervalo de autorización se alargan teniendo en cuenta la visibilidad limitada de las lentes de las seña-
les. Se sugiere que los factores de este tipo se evalúen más y se comparen con los criterios establecidos.
5.7.3. Evaluación del segmento 1
La Figura 5-12 contiene las características del resumen de choques para el Segmento 1. Las Figuras 5-13 y 5-14
ilustran el diagrama de choque y el diagrama de condición para el Segmento 1, respectivamente. Estas tres cifras
se generaron y analizaron para diagnosticar el problema de seguridad en el Segmento 1 .
Figura 5-12. Estadísticas de resumen de choques para el
segmento 1
_
Figura 5-13 Diagrama de Choque
Segmento 1

183/280
Figura 5-14. Diagrama de condición segmento 1
El Segmento 1 es una camino rural sin dividir de dos ca-
rriles; los puntos finales del segmento están definidos por
intersecciones. Las estadísticas descriptivas de choques
indican que tres cuartas partes de los choques en este
segmento en los últimos tres años involucraron vehículos
que se salieron del camino (es decir, vuelcos u objetos
fijos). Las estadísticas y los informes de choques no
muestran una fuerte correlación entre los choques que se
salen del camino y las condiciones de iluminación.
Una revisión detallada de las características documenta-
das del lugar y una evaluación de campo indican que el
camino se construyó según los criterios de la agencia vial
y está incluida en el ciclo de mantenimiento del camino.
Los estudios de velocidad anteriores y las observaciones
realizadas por los ingenieros de la agencia de caminos
indican que las velocidades de los vehículos en los cami-
nos rurales de dos carriles están en 5 a 8 mph del límite de velocidad indicado. Se determinó que la distancia visual
y la delimitación eran apropiadas.
57.4. Evaluación del segmento 5
La Figura 5-15 contiene las características del resumen de choques para el Segmento 5. La Figura 5-16 ilustra el
diagrama de choque para el Segmento 5. La Figura 5-17 es el diagrama de condición para el Segmento 5. Las tres
figuras se generaron y analizaron para diagnosticar el Segmento 5.
Figura 5-15. Estadísticas de resumen de choques
Segmento 5
Figura 5-16. Diagrama de Choque
Segmento 1

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Figura 5-17. Diagrama de condición
para el segmento 5
El segmento 5 es una arteria urbana indi-
visa de cuatro carriles. Originalmente se
construyó como una camino indivisa de
dos carriles.
A medida que creció una ciudad cercana,
se desarrollaron suburbios a su alrededor,
creando la necesidad del camino actual de
cuatro carriles. Durante los últimos tres
años, los volúmenes de tránsito aumenta-
ron dramáticamente, y el historial de cho-
ques durante los mismos tres años incluye
un alto porcentaje (76 por ciento) de cho-
ques cruzados (es decir, choques laterales
de frente y en sentido opuesto)
5.8. REFERENCIAS
(1) Austroads. Guía de Seguridad Vial—Parte 6: Auditoría de Seguridad Vial. 2ª ed. Austroads, Sídney, Aus-
tralia, 2002.
(2) FHWA. Fundamentos de Seguridad Vial. Oficina de Seguridad de la Administración Federal de Caminos por
BMI-SG (borrador), EE.
S. Departamento de Transporte, Washington, DC, 2004.
(3) Harkey, D. Sistema de análisis y referencia de choques basado en GIS. Informe resumido del sistema de
información de seguridad vial n.º FHWA-RD-99-081, Administración Federal de Caminos, Departamento de Trans-
porte de EE. UU., McLean, VA, febrero de 1999.
(4) ITE. Manual de Estudios de Ingeniería del Transporte. Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington,
DC, 1994.
(5) Ogden, KW Caminos más seguras: una guía para la ingeniería de seguridad vial. Ashgate Publishing Limi-
ted, Surrey, Reino Unido, 1996.
(6) Comité Técnico de Seguridad Vial de PIARC (Cl 3). Manual de Seguridad Vial. Asociación Mundial del ca-
mino, París, Francia, 2003.

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APÉNDICE 5A: EJEMPLO DE INFORME DE CHOQUE POLICIAL

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APÉNDICE 5B: CONSIDERACIONES SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR
A continuación se listan cuestiones y datos a tener en cuenta al revisar la documentación del lugar anterior (3). Esta
lista pretende servir como ejemplo y no es exhaustiva.
OPERACIONES DE TRÁNSITO
¿Los estudios anteriores indican velocidades excesivas en oa través del lugar?
Si el lugar es una intersección semaforizada, ¿hay colas en los accesos a la intersección?
Si el lugar es una intersección semaforizada, ¿qué garantía de señal satisface la intersección? ¿La intersección
satisface actualmente las garantías de la señal?
¿Existe la capacidad adecuada en o a través del lugar?
¿Cuál es la proporción de vehículos pesados que transitan por el lugar?
¿El acceso principal a terrenos adyacentes influye negativamente en las operaciones del tranvía?
CONDICIONES GEOMÉTRICAS
¿La geometría de la calzada en las cercanías del lugar es coherente con la clasificación funcional adoptada?
¿Cuáles son las distancias de visibilidad de parada disponibles y las distancias de visibilidad de esquina en cada
entrada o intersección?
¿Hubo cambios geométricos recientes que influyeran en las condiciones del choque?
¿Cómo se compara el diseño del lugar con los criterios de diseño jurisdiccional y otras pautas relacionadas? (El
incumplimiento o cumplimiento no se relaciona directamente con condiciones seguras o inseguras, aunque puede
informar el proceso de diagnóstico).
CONDICIONES FÍSICAS
¿Las siguientes condiciones físicas indican posibles problemas de seguridad?
condiciones del pavimento; drenaje; Encendiendo; paisajismo; firma o rayado; y, entrada de acceso.
¿Existen preocupaciones o restricciones topográficas específicas que podrían estar influyendo en las condiciones?
CONDICIONES PLANIFICADAS
¿Están previstas mejoras en el lugar o en las inmediaciones que puedan influir en las condiciones de seguridad?
¿Cómo afectarán las condiciones planificadas la función y el carácter del lugar? ¿Cuál es el objetivo de los cambios
planificados (es decir, aumentar la capacidad, etc.)? ¿Cómo podrían estos cambios influir en la seguridad?
¿Existen declaraciones de planificación o políticas relacionadas con el lugar, tales como:
clasificación funcional; gestión de acceso a la calzada; políticas para peatones, bicicletas, tránsito o carga; y
conexiones futuras para tranvías motorizados, peatones o ciclistas.
ACTIVIDAD DE TRÁNSITO, PEATONAL Y BICICLETA
¿Qué medios de transporte usan las personas para viajar por el lugar?
¿Existe la posibilidad de introducir otros modos de viaje en el lugar (es decir, nuevas paradas de autobús, aceras,
carriles para bicicletas o senderos de usos múltiples)?
¿Hay paradas de autobús en las inmediaciones del lugar?
¿Hay una red continua de bicicletas o peatones en el área?
¿Qué pistas visuales existen para alertar a los automovilistas sobre peatones y ciclistas (p. ej., carriles para bicicletas
rayados, extensiones de acera en las intersecciones para peatones)?
¿Hay alguna información histórica relacionada con preocupaciones multimodales como:
tratamientos de arcenes y bordes de calzadas; ubicaciones de paradas de tránsito; carriles de tránsito exclusivos o
compartidos; carriles para bicicletas; aceras; y estacionamiento adjunto.
ACTIVIDAD DE VEHÍCULOS PESADOS
¿Hay preocupaciones relacionadas con los vehículos pesados? Tales preocupaciones podrían incluir:
distancia visual o operaciones de señales; acceso y movilidad de vehículos de emergencia; maniobras de camiones
de carga en las cercanías del lugar; y, presencia de mantenimiento de caminos o vehículos agrícolas.
CARACTERÍSTICAS DEL USO DEL SUELO
¿Los usos de la tierra adyacentes conducen a un alto nivel de movimientos de giro en la calzada para entrar y salir
de la vía?
¿Atraen los usos de la tierra a grupos de usuarios vulnerables (p. ej., niños pequeños que van a la escuela, a la
biblioteca o a la guardería; personas mayores que caminan hacia y desde un centro de retiro o residencia para
jubilados; un patio de juegos o un campo de pelota donde los niños pueden no estar concentrados en la calzada)?

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¿Es probable que los usos de terrenos adyacentes atraigan un Wpe particular de modo de transporte, como camio-
nes grandes o bicicletas?
¿Los usos de la tierra adyacente dan lugar a una mezcla de usuarios familiarizados con el área y otros que pueden
no estar familiarizados con el área, como los turistas?
COMENTARIOS PÚBLICOS
¿Cuál es la percepción pública de las condiciones del lugar?
¿Se recibieron comentarios sobre preocupaciones específicas de seguridad?
APÉNDICE 5C: PREPARACIÓN PARA REALIZAR UNA EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES DE CAMPO
SELECCIONA PARTICIPANTES
La investigación de campo es más exitosa cuando se lleva a cabo desde una perspectiva multimodal y multidiscipli-
naria (1). Es ideal incluir expertos en transporte de peatones, bicicletas, tránsito y vehículos motorizados, así como
representantes de las fuerzas del orden público y de los servicios de emergencia. Una perspectiva multimodal y
multidisciplinaria puede producir ideas y observaciones sobre el lugar que mejoren las observaciones de ingeniería
y el desarrollo de contramedidas. Las investigaciones de campo se realizan en una escala más pequeña donde
participan dos o tres personas de una agencia vial. En estos casos, los investigadores se esfuerzan por tener en
cuenta las perspectivas multimodales y multidisciplinarias al evaluar y realizar la investigación de campo.
COORDINACIÓN AVANZADA
Se sugiere realizar las siguientes actividades antes de la investigación de campo en un esfuerzo por aumentar la
efectividad de la investigación:
Los miembros del equipo revisan los resúmenes de los análisis de choques y las características del lugar.
Los miembros del equipo revisan un cronograma y una descripción de los roles y resultados esperados de la inves-
tigación.
Se desarrolla un cronograma que identifica el número de revisiones de campo y la hora del día para cada revisión.
Si es posible, dos salidas de campo son útiles: una durante el día y otra por la noche.
En el campo, las siguientes herramientas son útiles:
• Cámara fija o de video, o ambas
• Cronógrafo
• Chaleco de seguridad y casco Dispositivo de medición
• Tablero de conteo de tránsito Pintura en aerosol
• Portapapeles y blocs de notas
• Protección contra el clima
• Lista de verificación para la investigación del lugar
• Planos de diseño conforme a obra
• Notas resumidas de la evaluación de las características del lugar
• Notas resumidas del análisis de datos del choque
APÉNDICE 5D—LISTA DE VERIFICACIÓN DE LA REVISIÓN DE CAMPO
SEGMENTO DE CAMINO
Un segmento de camino puede incluir una parte de caminos de dos carriles no divididas, de varios carriles no divi-
didas o de varios carriles divididas en un área rural, urbana o suburbana. El acceso puede ser controlado (usando
intercambios separados por grados) o no controlado (a través de entradas para vehículos u otras ubicaciones de
acceso). La consideración de la alineación horizontal y vertical y los elementos de la sección transversal pueden
ayudar a determinar los posibles factores que contribuyen al choque. La presencia y ubicación de carriles auxiliares,
entradas de vehículos, rampas de intercambio, señales, delineación de marcas en el pavimento, iluminación de la
calzada y hardware en la calzada también es información valiosa.
La siguiente lista de avisos contiene varios avisos (que no pretenden ser exhaustivos) que podrían usarse
al realizar investigaciones de campo en segmentos de caminos (2):
¿Existen líneas de visión claras entre la vía principal y las calles laterales o entradas de vehículos, o existen obs-
trucciones que pueden dificultar la visibilidad de los flujos de tránsito en conflicto?
¿La distancia visual de frenado disponible cumple con los criterios locales o nacionales de distancia visual de frenado
para la velocidad del tranvía que usa el segmento de la vía? (Consulte la Política sobre diseño geométrico de cami-
nos y calles de AASHTO u otros documentos de orientación). (El incumplimiento o cumplimiento no se relaciona
directamente con condiciones seguras o inseguras, aunque puede informar el proceso de diagnóstico).
¿Son apropiados los alineamientos horizontal y vertical dadas las velocidades de operación en el segmento del
camino?
¿Son adecuadas las oportunidades de adelantamiento en el segmento del camino?

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¿Son adecuados todos los carriles de circulación y los arcenes en función de la composición del tránsito que usa el
segmento de la calzada?
¿La pendiente transversal de la calzada drena adecuadamente la lluvia y la escorrentía de nieve?
¿Están los carriles auxiliares correctamente ubicados y diseñados?
¿Las rampas de entrada y salida del intercambio están ubicadas y diseñadas apropiadamente?
¿Están correctamente instaladas las barreras en la mediana y en los costados de los caminos?
¿La mediana y el costado del camino (derecho de paso) están libres de objetos fijos y taludes de terraplén empina-
dos?
¿Son apropiados los anchos de los puentes?
¿Las características de drenaje en la zona despejada son transitables?
¿Se separan los soportes de letreros y luminarias en la zona despejada?
¿El alumbrado público está correctamente instalado y en funcionamiento?
¿Están las señales de tránsito ubicadas apropiada y claramente visibles para el conductor?
¿Es apropiada y efectiva la delineación de marcas en el pavimento?
¿La superficie del pavimento está libre de defectos y tiene una adecuada resistencia al deslizamiento?
¿Son satisfactorias las disposiciones de estacionamiento?
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Entre los ejemplos de características geométricas y otras características de intersecciones semaforizadas que pue-
den resultar valiosas para determinar un posible factor que contribuya a un choque en una intersección semaforizada
se incluyen:
El número de tramos de aproximación y su configuración, diseño de alineación horizontal y vertical, elementos de la
sección transversal, tipo de mediana (si la hay). ), fases de los semáforos, lugares de estacionamiento, puntos de
acceso a la entrada de vehículos y cualquier prohibición de giro.
La lista de avisos de seguridad en intersecciones semaforizadas contiene varios ejemplos de preguntas que
vale la pena considerar al realizar investigaciones de campo.
¿La distancia visual adecuada está disponible para todos los usuarios en cada enfoque de intersección?
¿Es adecuada la alineación horizontal y vertical en cada tramo de aproximación?
¿Son apropiadas las marcas en el pavimento y las señales de control de intersecciones?
¿Todos los carriles de acceso están diseñados adecuadamente en función de la composición del tránsito que usa
la intersección?
¿Es adecuado el diseño de la mediana, los bordillos y la canalización?
¿Los radios de giro y los ahusamientos están diseñados adecuadamente en función de la composición del tránsito
que usa la intersección?
¿Están las señales de tránsito ubicadas apropiadamente y claramente visibles para el conductor en cada tramo de
aproximación?
¿El pavimento está libre de defectos y tiene una adecuada resistencia al deslizamiento?
¿La fase de los semáforos es adecuada para girar el tránsito en cada acceso?
¿Están los accesos y otros puntos de acceso ubicados adecuadamente en cada tramo de aproximación a la inter-
sección?
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
Las intersecciones sin semáforos pueden tener control de alto o ceder el paso o pueden no contener ningún control.
Las intersecciones sin semáforos pueden contener tres o más tramos de aproximación y diferentes configuraciones
de carriles en cada tramo.
Los datos valiosos para determinar un posible factor que contribuya a un choque en una intersección sin
semáforos incluyen: el número de tramos de aproximación y su configuración, el tipo de control de tránsito (nin-
guno, ceder el paso o detenerse), el diseño de la alineación horizontal y vertical, los elementos de la sección trans-
versal , tipo de mediana (si corresponde), lugares de estacionamiento, puntos de acceso a la entrada y cualquier
prohibición de giro.
La lista de avisos incluye preguntas a tener en cuenta al realizar investigaciones de campo en intersecciones
sin semáforos (2):
¿La distancia visual adecuada está disponible para todos los usuarios en cada enfoque de intersección?
¿Es adecuada la alineación horizontal y vertical en cada tramo de aproximación?

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¿Son apropiadas las marcas en el pavimento y las señales de control de intersecciones?
¿Todos los carriles de acceso están diseñados adecuadamente en función de la composición del tránsito que usa
la intersección?
¿Es adecuada la disposición de los bordillos y la canalización?
¿Están diseñados adecuadamente el radio de giro y los ahusamientos en función de la composición del tránsito que
usa la intersección?
¿Están las señales de tránsito ubicadas apropiada y claramente visibles para el conductor en cada tramo de apro-
ximación?
¿El pavimento está libre de defectos y tiene una adecuada resistencia al deslizamiento?
¿Están los accesos y otros puntos de acceso ubicados adecuadamente en cada tramo de aproximación a la inter-
sección?
PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL
Los datos valiosos antes de determinar un posible factor que contribuya a un choque en un paso a nivel de
camino y ferrocarril incluyen:
Distancia visual en cada aproximación y en el cruce mismo;
Ubicación y condición del marcado del pavimento existente; y,
Dispositivos de control de tránsito (es decir, señales de advertencia de avance, señales).
APÉNDICES REFERENCIAS
1. Austroads. Guía para la seguridad vial—Parte 6: Auditoría de seguridad vial. 2ª ed. Austroads, Sídney, Australia,
2002.
2. Kuhn, BT, MT Pietrucha y PM Garvey. Desarrollo de un Proceso de Auditoría de Seguridad para Pensilvania,
Informe No. PTI 9702, Instituto de Transporte de Pensilvania, University Park, PA, agosto de 1996.
3. Comité Técnico de Seguridad Vial de PIARC (C13). Manual de Seguridad Vial. Asociación Mundial del camino,
París, Francia, 2003.

191
Capítulo 6—Seleccione contramedidas
6.1. INTRODUCCIÓN
Este capítulo describe el tercer paso en el proceso de gestión de la seguridad vial: seleccionar contramedidas para
reducir la frecuencia o la gravedad de los choques en lugares específicos. El proceso completo de gestión de la
seguridad vial se muestra en la Figura 6-1. En el contexto de este capítulo, una "contramedida" es una estrategia
vial destinada a disminuir la frecuencia o la gravedad de los choques, o ambas, en un lugar. Antes de seleccionar
las contramedidas, se analizan los datos del choque y la documentación de respaldo del lugar y se realiza una
revisión de campo, como se describe en el Capítulo 5, para diagnosticar las características de cada lugar e identificar
los patrones de choque. En este capítulo, los lugares se evalúan más a fondo para identificar los factores que pueden
estar contribuyendo a los patrones o preocupaciones de choques observados, y se seleccionan las contramedidas
para abordar los factores contribuyentes respectivos. Las contramedidas seleccionadas se evalúan posteriormente
desde una perspectiva económica como se describe en el Capítulo 7.
Figura 6—1. Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial
Las contramedidas basadas en vehículos o conductores no se tratan explícitamente en esta edición del HSM. Ejem-
plos de contramedidas basadas en vehículos incluyen sistemas de retención de ocupantes y tecnologías en vehícu-
los. Los ejemplos de contramedidas basadas en el conductor incluyen programas educativos, cumplimiento especí-
fico y licencias de conducir graduadas. Los siguientes documentos brindan información sobre las contramedidas
basadas en el conductor y el vehículo:
• Informe 500 del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP): Guía para la Aplicación
del Plan Estratégico de Seguridad Vial de ASI-ITO (7); y
• El informe de la Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en los caminos (NHTSA) Contramedidas
que funcionan: una guía de contramedidas de seguridad en los caminos para las oficinas estatales de seguridad
en los caminos (3).
6.2. IDENTIFICACIÓN DE FACTORES CONTRIBUYENTES
Para cada patrón de choque identificado puede haber múltiples factores contribuyentes. Las siguientes secciones
brindan información para ayudar con el desarrollo de una lista completa de posibles factores que contribuyen al
choque. La intención es ayudar en la identificación de una amplia gama de posibles factores contribuyentes para
minimizar la probabilidad de que se pase por alto un factor contribuyente importante.

192
Considerada una amplia gama de factores contribuyentes, se aplica el juicio de ingeniería para identificar aquellos
factores que se espera que sean los que más contribuyen a cada tipo de choque o problema en particular. La
información obtenida como parte del proceso de diagnóstico (Capítulo 5) será la base principal para tales decisiones.
6.2.1. Perspectivas por considerar al evaluar los factores contribuyentes
Un marco útil para identificar los factores que contribuyen a los choques es la Matriz de Haddon (2). En la Matriz de
Haddon, los factores que contribuyen al choque se dividen en tres categorías: humanos, vehículos y caminos. Las
posibles condiciones de choque antes, durante y después de una chorelacionadas con cada categoría de factores
que contribuyen a la choque para identificar las posibles razones de la choque. En la Tabla 6-1 se muestra un
ejemplo de un Haddon Matrix preparado para un choque trasero. En el Capítulo 3 se dan ejemplos detalles adicio-
nales sobre la Matriz de Haddon.
Tabla 6-1. Ejemplo de matriz de Haddon para choque trasero
Período Factores humanos Factores del vehículo Factores de la calzada
antes del choque
(Causas de la situación de
peligro)
distracción fatiga falta de
atención mal juicio edad
uso del teléfono celular
deterioro de las habilida-
des cognitivas hábitos de
conducción deficientes
llantas medio gastadas
frenos
pavimento mojado agre-
gado pulido bajada em-
pinada mala coordina-
ción de la señal distan-
cia visual de parada limi-
tada falta de sigus de
advertencia
durante el choque
(Causas de la gravedad
del choque)
vulnerabilidad a las lesio-
nes edad falta de uso del
cinturón de seguridad
alturas de parachoques y
diseño de reposacabe-
zas de absorción de
energía operaciones de
bolsas de aire
grado de fricción del pa-
vimento
Después de un choque
(Factores del resultado del
choque)
género edad facilidad de remoción de
pasajeros lesionados
el tiempo y la calidad de
la respuesta de emer-
gencia tratamiento mé-
dico posterior
La perspectiva de ingeniería considera elementos como datos de choques, documentación de respaldo y condicio-
nes de campo en el contexto de la identificación de posibles soluciones de ingeniería para reducir la frecuencia o la
gravedad de los choques. La evaluación de los factores contribuyentes desde una perspectiva de ingeniería puede
incluir la comparación de las condiciones del campo con varias pautas de diseño jurisdiccionales nacionales y locales
relacionadas con señalización, trazado de líneas, diseño geométrico, dispositivos de control de tránsito, clasificacio-
nes de caminos, zonas de trabajo, etc.
Al revisar estas pautas, si se identifica una anomalía de diseño, puede proporcionar una pista sobre los factores que
contribuyen al choque. es importante enfatizar que la coherencia con las pautas de diseño no se correlaciona direc-
tamente con un sistema vial seguro; los vehículos son conducidos por humanos seres dinámicos con variada capa-
cidad para realizar la tarea de conducción
Al considerar los factores humanos en el contexto de los factores contribuyentes, el objetivo es comprender las
contribuciones humanas a la causa del choque para proponer soluciones que puedan romper la cadena de eventos
que condujeron al choque. La consideración de los factores humanos involucra el desarrollo de conocimientos y
principios fundamentales sobre cómo las personas interactúan con un sistema vial para que el diseño del sistema
vial coincida con las fortalezas y debilidades humanas. El estudio de los factores humanos es un campo técnico
aparte. En el Capítulo 2 se describen los factores humanos en general. Varios principios fundamentales esenciales
para comprender los aspectos del factor humano del proceso de gestión de la seguridad vial incluyen:
• Atención y procesamiento de información: los conductores solo pueden procesar información limitada y, a me-
nudo, confían en la experiencia pasada para administrar la cantidad de información nueva que deben procesar
mientras conducen. Los conductores pueden procesar mejor la información cuando se presenta según las ex-
pectativas; secuencialmente para mantener un nivel constante de demanda y de una manera que ayude a los
conductores a priorizar la información más esencial.
• Visión—Aproximadamente el 90 por ciento de la información que usa un conductor se obtiene visualmente (4).
Dado que las habilidades visuales del conductor varían considerablemente, es importante que la información se
presente de una manera que los usuarios puedan ver, comprender y responder adecuadamente. Los ejemplos

193
de acciones que ayudan a tener en cuenta las capacidades de visión del conductor incluyen: diseñar y ubicar
señales y marcas de manera adecuada, garantizar que los dispositivos de control de tránsito sean visibles y
redundantes (p. ej., señales de alto con reverso rojo y palabras que indiquen el mensaje deseado), proporcionar
advertencia de peligros en el camino y eliminación de obstrucciones para lograr una distancia visual adecuada.
• Percepción-tiempo de reacción: el tiempo y la distancia que necesita un conductor para responder a un estímulo
(p. ej., un peligro en el camino, un dispositivo de control de tránsito o una señal de guía) depende de los ele-
mentos humanos, incluido el procesamiento de la información, el estado de alerta del conductor, las expectativas
del conductor y la visión. .
• Elección de velocidad—Cada conductor usa pistas perceptivas y de mensajes del camino para determinar la
velocidad de viaje. La información captada a través de la visión periférica puede hacer que los conductores
aceleren o disminuyan la velocidad según la distancia entre el vehículo y los objetos al borde del camino. Otros
elementos de la calzada que afectan la elección de la velocidad incluyen la geometría y el terreno de la calzada.
6.2.2. Factores contribuyentes por considerar
En las siguientes secciones se dan ejemplos de factores contribuyentes asociados con una variedad de tipos de
choques. Los ejemplos sirven como una lista de verificación para no olvidar algún un factor contribuyente clave.
Muchos de los tipos específicos de choques viales o factores contribuyentes se analizan en detalle en el Informe
NCHRP 500: Guía para aplicar el Plan estratégico de seguridad vial de AASHTO, una serie de documentos concisos
para ayudar a las agencias estatales y locales a reducir las lesiones y muertes en áreas específicas.
Los posibles factores que contribuyen al choque enumerados en las siguientes secciones no son y nunca podrán
ser una lista completa. Cada lugar y el historial de choques son únicos y la identificación de los factores que contri-
buyen a los choques se completa mediante una cuidadosa consideración de todos los hechos recopilados durante
un proceso de diagnóstico similar al descrito en el Capítulo 5.
Choques en Segmentos de Camino
Tipos comunes de choques y múltiples factores potenciales contribuyentes a choques en segmentos.
Tener en cuenta que algunos de los posibles factores contribuyentes que se muestran para varios choques pueden
superponerse, y que hay factores contribuyentes adicionales que podrían identificarse a través del diagnóstico. Por
ejemplo, los choques con objetos fijos pueden ser el resultado de múltiples factores contribuyentes, como velocida-
des excesivas en curvas horizontales pronunciadas con señalización inadecuada.
Posibles factores contribuyentes a los siguientes tipos de choques a lo largo de los segmentos del camino.
VUELCO DEL VEHÍCULO
Diseño al borde del camino (p. ej., pendientes laterales no transitables, caída del borde del pavimento desde
Ancho de hombros inadecuado
Exceso de velocidad
Diseño de pavimento
OBJETO FIJO
Obstrucción en o cerca del camino
Iluminación inadecuada
Marcas de pavimento inadecuadas
Letreros, delineadores, barandas inadecuados
Pavimento resbaladizo
Diseño al borde del camino (p. ej., distancia libre inadecuada)
Geometría de calzada inadecuada
Exceso de velocidad
NOCHE
Mala visibilidad o iluminación nocturna
Mala visibilidad de la señal
Canalización o delimitación inadecuada
Exceso de velocidad
Distancia visual inadecuada
PAVIMENTO MOJADO
Diseño de pavimento (p. ej., drenaje, permeabilidad)
Mantenimiento inadecuado
Exceso de velocidad

194
GOLPE LATERAL EN SENTIDO OPUESTO DE FRENTE
Geometría de calzada inadecuada
Hombros inadecuados
Exceso de velocidad
Firma inadecuada
DESPISTE
Ancho de carril inadecuado
Anchura mediana inadecuada
Hombros inadecuados de la calzada
Mala delimitación
Mala visibilidad
Exceso de velocidad
PUENTES
Alineación
Calzada estrecha
Visibilidad
Altura libre
Superficie áspera
Sistema de barrera inadecuado
Choques en Intersecciones Semaforizadas
A continuación se enumeran los tipos comunes de choques que ocurren en las intersecciones semaforizadas y los
posibles factores contribuyentes para cada tipo. Los tipos de choques considerados incluyen: choques en ángulo
recto, trasero o lateral, giro a la izquierda o derecha, nocturnos y en pavimento mojado. Los posibles factores con-
tribuyentes que se muestran pueden superponerse con varios tipos de choques. Esta no pretende ser una lista
completa de todos los tipos de choques y factores contribuyentes.
Posibles factores contribuyentes a los tipos de choques en las intersecciones con semáforos.
Ángulo recto
Mala visibilidad de las señales.
Tiempo de señal inadecuado
Exceso de velocidad
Conductores que pasan la luz roja
Golpe trasero o lateral
Velocidades de aproximación inapropiadas
Mala visibilidad de las señales.
Cambios de carril inesperados al acercarse
Calles estrechas
Paradas inesperadas al acercarse
Exceso de velocidad
Movimiento de giro a la izquierda o a la derecha
Calcular mal la velocidad del tránsito que se aproxima
Conflictos de peatones o ciclistas
Tiempo de señal inadecuado
Conflicto con vehículos que giran a la derecha en rojo
Noche
Exceso de velocidad

195
Pavimento húmedo
Exceso de velocidad
Choques en Intersecciones No Semaforizadas
Tipos comunes de choques en intersecciones sin semáforos y posibles factores contribuyentes
Los tipos de choques incluyen: ángulo, choque trasera, choque en las entradas de vehículos, choques frontales o
laterales, giros a la izquierda o a la derecha, de noche y choques con pavimento mojado. Esta no pretende ser una
lista completa de todos los tipos de choques y factores contribuyentes.
Posibles factores contribuyentes a los tipos de choques en intersecciones sin semáforos incluyen:
Ángulo
Distancia visual restringida
Alto volumen de tránsito
Alta velocidad de aproximación
Tránsito cruzado inesperado
Conductores con señal de "stop"
Extremo posterior
Cruce peatonal
falta de atención del conductor
Gran número de vehículos que giran
Cambio de carril inesperado
Calles angostas
Espacios inadecuados en el tránsito
Velocidad excesiva
Choques en las calzadas
Vehículos que giran a la izquierda
Camino de entrada mal ubicado
Vehículos que giran a la derecha
Gran volumen de tramc
Gran volumen de tramc calzada
Exceso de velocidad
Golpe frontal o lateral
Calles estrechas
Giro a la izquierda o a la derecha
Espacios inadecuados en el tránsito
Noche
Exceso de velocidad
pavimento mojado
Exceso de velocidad
Choques en los cruces a nivel de la autopista y el ferrocarril

196
Tipos comunes de choques que ocurren en los pasos a nivel de caminos y trenes y los posibles factores
contribuyentes asociados con cada tipo.
Mala visibilidad de los dispositivos de control de tránsito
Superficie de cruce áspera o húmeda
Ángulo de cruce agudo
Tiempo de preferencia inadecuado
Exceso de velocidad
Conductores que realizan maniobras impacientes
Choques que involucran ciclistas y peatones
Tipos comunes de choques y los posibles factores contribuyentes a los choques que involucran a peatones.
Posibles factores que contribuyen a los choques que involucran a peatones incluyen
Distancia de visión limitada
Barrera inadecuada entre las instalaciones para peatones y vehículos
Señales/señales inadecuadas
Fase de señal inadecuada
El conductor tiene una advertencia inadecuada de los cruces a mitad de cuadra
Falta de oportunidad de cruce
Exceso de velocidad
Peatones en la calzada
Larga distancia al cruce de peatones más cercano
Acera demasiado cerca de la vía de circulación
zona de cruce escolar
Posibles factores que contribuyen a los choques que involucran a ciclistas incluyen:
Distancia de visión limitada
Signos inadecuados
Exceso de velocidad
Bicicletas en calzada
Carril bici demasiado cerca de la calzada
Carriles estrechos para ciclistas
6.3. SELECCIONE CONTRAMEDIDAS POTENCIALES
Hay tres pasos principales para seleccionar una(s) contramedida(s) para un lugar:
1. Identificar los factores que contribuyen a la causa de los choques en el lugar en cuestión;
2. Identificar contramedidas que puedan abordar los factores contribuyentes; y
3. Realice un análisis de costo-beneficio, si es posible, para seleccionar el(los) tratamiento(s) preferido(s).
El material de la Sección 6.2 y el Capítulo 3 dan una descripción general de un marco para identificar posibles
factores contribuyentes en un lugar. Las contramedidas (también conocidas como tratamientos) para abordar los
factores contribuyentes se desarrollan mediante la revisión de la información de campo, los datos del choque, la
documentación de respaldo y los posibles factores contribuyentes para desarrollar teorías sobre los posibles trata-
mientos de ingeniería, educación o cumplimiento que pueden abordar el factor contribuyente bajo consideración.
La comparación de los factores que contribuyen a las contramedidas potenciales requiere juicio de ingeniería y
conocimiento local. Se tienen en cuenta cuestiones como por qué podrían estar ocurriendo los factores contribuyen-
tes; qué podría abordar el (los) factor(es); y lo físico, financiero y políticamente factible en la jurisdicción. Por ejemplo,
si en una intersección semaforizada se espera que la distancia visual limitada sea el factor que contribuye a los
choques traseros, entonces se identifican las posibles razones de las condiciones de distancia visual limitada. Los
ejemplos de las posibles causas de la distancia visual limitada incluyen: curvatura horizontal o vertical restringida,
paisajismo colgando bajo en la calle o condiciones de iluminación.
Se podría considerar una variedad de contramedidas para resolver cada una de estas posibles razones de la dis-
tancia visual limitada. La calzada podría volver a nivelarse o realinearse para eliminar la restricción de distancia
visual o podría modificarse el paisaje. Estas diversas acciones se identifican como los tratamientos potenciales.
La Parte D del HSM es un recurso para tratamientos con factores de modificación de choque cuantitativos (CMF).
Los CMF representan el cambio estimado en la frecuencia de choques con la aplicación del tratamiento bajo

197
consideración. Un valor de CMF de menos de 1,0 indica que la frecuencia de choques promedio pronosticada será
menor con la aplicación de la contramedida. Por ejemplo, cambiar el control de tránsito de una intersección urbana
de una intersección de dos vías con control PARE a una rotonda moderna tiene un CMF de 0,61 para todos los tipos
de choque y gravedades de choque. Esto indica que la frecuencia promedio esperada de choques disminuirá en un
39 por ciento después de convertir el control de intersección. La aplicación de un CMF proporcionará una estimación
del cambio en los choques debido a un tratamiento. Habrá variaciones en los resultados en cualquier ubicación en
particular. Algunas contramedidas pueden tener diferentes efectos en diferentes tipos o gravedades de choques.
Para un semáforo en un entorno rural en un control PARE bidireccional previamente no señalizado de 1,58 para
choques traseros y un CMF de 0,40 para choques de giro a la izquierda. Los CMF sugieren que puede ocurrir un
aumento en los choques traseros mientras que puede ocurrir una reducción en los choques al girar a la izquierda.
Si no se dispone de un CMF, la Parte D del HSM también brinda información sobre las tendencias en la frecuencia
de choques relacionados con la aplicación de dichos tratamientos. Aunque no es cuantitativo y, no es suficiente para
un análisis de costo-beneficio o de costo-efectividad (Capítulo 7), la información sobre una tendencia en el cambio
de los choques, como mínimo, proporciona una guía sobre la frecuencia de choques resultante. Finalmente, los
factores de modificación de choque para los tratamientos se derivan localmente usando los procedimientos descritos
en el Capítulo 9 del HSM.
En algunos casos, un factor contribuyente específico o un tratamiento asociado, o ambos, pueden no ser fácilmente
identificables, incluso cuando existe un patrón de choque o una preocupación prominente en el lugar. En estos
casos, también se evalúan las condiciones aguas arriba o aguas abajo del lugar para determinar si hay alguna
influencia en el lugar bajo consideración. Además, el lugar se evalúa en busca de condiciones que no sean cohe-
rentes con el entorno de manejo típico en la comunidad. Los mejoramientos sistemáticas, como la señalización de
guía, los semáforos con brazos de mástil en lugar de cables de extensión o los cambios en las fases de los semá-
foros pueden influir en el entorno general de conducción. Los problemas de factores humanos también pueden influir
en los patrones de conducción. Finalmente, el lugar puede ser monitoreado en caso de que las condiciones cambien
y las posibles soluciones se hagan evidentes.
6.4. RESUMEN DE LA SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS
El Capítulo 6 proporciona ejemplos de tipos de choques y posibles factores contribuyentes, así como un marco para
seleccionar contramedidas.
Este capítulo describió el proceso para seleccionar las contramedidas con base en las conclusiones de un diagnós-
tico de cada lugar (Capítulo S). El diagnóstico del lugar está destinado a identificar cualquier patrón o tendencia en
los datos y proporcionar un conocimiento completo de los lugares, lo que puede resultar valioso para seleccionar
contramedidas.
En la Sección 6.2 se dan ejemplos varias listas de factores contribuyentes. Conectar el factor contribuyente con
posibles contramedidas requiere juicio de ingeniería y conocimiento local. Se considera por qué podrían estar ocu-
rriendo los factores contribuyentes; qué podría abordar el (los) factor(es); y lo que es física, financiera y políticamente
factible en la jurisdicción. Para cada lugar específico, se identifica una contramedida o una combinación de contra-
medidas que se espera aborden el patrón de choque o el tipo de choque. La información de la Parte D proporciona
estimaciones del cambio en la frecuencia promedio esperada de choques para varias contramedidas. Si no hay un
CMF disponible, la Parte D del HSM también proporciona información en algunos casos sobre las tendencias en la
frecuencia de choques o el comportamiento del usuario relacionado con la aplicación de algunos tratamientos.
Cuando se selecciona una contramedida o una combinación de contramedidas para una ubicación específica, se
realiza una evaluación económica de todos los lugares bajo consideración para ayudar a priorizar los mejoramientos
de la red. Los capítulos 7 y 8 guían sobre cómo realizar evaluaciones económicas y priorizar los mejoramientos del
sistema.
6.5 PROBLEMAS DE EJEMPLO
La situación
Luego de realizar la evaluación de la red (Capítulo 4) y los procedimientos de diagnóstico (Capítulo 5), una agencia
vial completó una investigación detallada en la Intersección 2 y el Segmento I. Se adquirió una sólida comprensión
de las características, la historia y el diseño del lugar para que los posibles factores contribuyentes puede ser iden-
tificado. En el cuadro 6-2 se muestra un resumen de los hallazgos básicos del diagnóstico.

198
Tabla 6-2. Resumen de evaluación
La pregunta
¿Qué factores contribuyen probablemente a los tipos de choques objetivo-identificados para cada lugar? ¿Cuáles
son las contramedidas apropiadas que tienen potencial para reducir los tipos de choques objetivo?
Los hechos
Intersecciones
Tres años de datos de choques en intersecciones como se muestra en el Capítulo 5, Tabla 5-2.
Todas las intersecciones de estudio tienen cuatro accesos y están ubicadas en entornos urbanos.
Segmentos de camino
Tres años de datos de choques en segmentos de caminos, como se muestra en el Capítulo 5, Tabla 5-2.
La sección transversal y la longitud del camino, como se muestra en el Capítulo 5, Tabla 5-2.
Solución
Se presenta la selección de contramedidas para la Intersección 2, seguida de la selección de contramedidas para
el Segmento 1. Las contramedidas seleccionadas se evaluarán económicamente usando los métodos de evaluación
económica descritos en el Capítulo 7.
Intersección 2
La Sección 6.2.2 identifica los posibles factores que contribuyen a los choques en las intersecciones sin semáforos
por tipo de choque. Como se muestra, los posibles factores que contribuyen a los choques en ángulo incluyen la
distancia visual restringida, el alto volumen de tránsito, la alta velocidad de aproximación, el tránsito de cruce ines-
perado, los conductores que ignoran el control de tránsito en las paradas controladas. aproximaciones y superficie
de pavimento mojada. Los posibles factores que contribuyen a las choques frontales incluyen marcas de pavimento
inadecuadas y carriles angostos.
Una revisión de las características documentadas del lugar indica que en los últimos años, los volúmenes de tránsito
en los caminos secundarias y principales aumentaron. Un análisis de las operaciones de tranvía existentes durante
la hora pico de la tarde/noche (pm) de los días laborables indica un retraso promedio de 115 segundos para los
vehículos en la calle secundaria y de 92 segundos para los vehículos que giran a la izquierda desde la calle principal
a la calle secundaria. Además de la larga demora experimentada en la calle secundaria, el análisis de operaciones
calculó colas de hasta 11 vehículos en la calle secundaria.
Una evaluación de campo de la Intersección 2 confirmó los resultados del análisis de operaciones. También reveló
que debido a la condición de flujo de tránsito en la calle principal, hay muy pocos espacios disponibles para los
vehículos que viajan hacia o desde la calle secundaria. Se midieron las distancias de visibilidad en las cuatro apro-
ximaciones y cumplieron con las pautas locales y nacionales. Durante la evaluación de campo fuera de las horas
pico, se observó que la velocidad del vehículo en la calle principal era sustancialmente más alta que el límite de
velocidad señalado e inapropiado para el carácter deseado del camino.
Los principales factores que contribuyen a las choques en ángulo se identificaron como el aumento de los volúmenes
de tránsito durante los períodos pico, lo que proporciona pocos espacios adecuados para los vehículos que viajan
hacia y desde la calle secundaria. Como resultado, los automovilistas están cada vez más dispuestos a aceptar
espacios más pequeños, lo que genera conflictos y contribuye a las choques. Los vehículos viajan a altas velocida-
des en la calle principal durante los períodos de menor actividad cuando los volúmenes de tránsito son más bajos;
las velocidades más altas dan como resultado una mayor diferencia de velocidad entre los vehículos que giran hacia
la calle principal desde la calle secundaria. El mayor diferencial de velocidad crea conflictos y contribuye a las cho-
ques.
El Capítulo 14 de la Parte D incluye información sobre los efectos de reducción de choques de varias contramedidas.
Al revisar las muchas contramedidas provistas en el Capítulo 14 y considerando otras opciones conocidas para
modificar las intersecciones, se identificaron las siguientes contramedidas que tienen potencial para reducir los cho-
ques de ángulo en la Intersección 2:

199
• Convierta la intersección con control PARE en una rotonda moderna
• Convierta una intersección con control PARE bidireccional en un control PARE en todos los sentidos
• Proporcionar un carril exclusivo para girar a la izquierda en uno o más accesos
Se identificó que las siguientes contramedidas tienen potencial para reducir los choques frontales en Intersección 2:
• Aumentar el ancho de la mediana de la intersección
• Convierta la intersección con control PARE en una rotonda moderna
• Aumentar el ancho del carril para los carriles de circulación directa
Las posibles contramedidas se evaluaron con base en la información de respaldo conocida sobre los lugares y los
CMF proporcionados en la Parte D. De las tres posibles contramedidas identificadas como las más probables para
reducir los choques de objetivos, la única que se determinó que podía cumplir con el pronóstico la demanda de
tránsito era la opción de la rotonda moderna. Además, los CMF discutidos en la Parte D respaldan que se espera
que la opción de rotonda reduzca la frecuencia promedio de choques. La construcción de carriles exclusivos para
dar vuelta a la izquierda en los accesos principales probablemente reduciría la cantidad de conflictos entre el tránsito
directo y el tránsito de giro, pero no se esperaba que mitigara la necesidad de espacios adecuados en el tránsito de
las calles principales. la agencia vial seleccionó una rotonda como la contramedida más apropiada para aplicar en
la Intersección 2. Se sugiere un análisis más detallado, como se describe en los Capítulos 7, 8 y 9, para determinar
la prioridad de aplicar esta contramedida en este lugar.
Segmento 1
El Segmento 1 es una camino rural indiviso de dos carriles; los puntos finales del segmento están definidos por
intersecciones. Las estadísticas de resumen de choques en el Capítulo 5 indican que aproximadamente tres cuartas
partes de los choques en el segmento del camino en los últimos tres años involucraron vehículos que se salieron
del camino, lo que resultó en un choque con un objeto fijo o un choque con vuelco. Las estadísticas y los informes
de choques no muestran una fuerte correlación entre los choques que se salen del camino y las condiciones de
iluminación.
La Sección 6.2.2 resume los posibles factores que contribuyen a los choques por vuelcos y salidas del camino. Los
posibles factores contribuyentes incluyen pavimento de baja fricción, diseño geométrico inadecuado de la calzada,
mantenimiento inadecuado, arcenes inadecuados de la calzada, diseño inadecuado del borde de la calzada, deli-
neación y visibilidad deficientes.
Una revisión detallada de las características documentadas del lugar y una evaluación de campo indicaron que el
camino está construido según los estándares de la agencia y está incluida en su ciclo de mantenimiento. Los estu-
dios de velocidad anteriores y las observaciones realizadas por los ingenieros de la agencia de caminos indican que
las velocidades de los vehículos en los caminos rurales de dos carriles a menudo superan el límite de velocidad
indicado entre 5 y 15 mph. Dada la ubicación del segmento, el personal de la agencia local espera que la mayoría
de los viajes que usan este segmento tengan una duración total de menos de 10 millas. También se evaluó que la
distancia visual y la delineación estaban en lo razonable.
Se identificaron posibles contramedidas que la agencia podría aplicar para incluir: aumentar el ancho del carril o del
arcén, o ambos, retirar o reubicar cualquier objeto fijo en la zona despejada; aplanamiento de la pendiente lateral;
agregar delineación o reemplazar las franjas de carriles existentes con material retrorreflectante; y agregando tiras
sonoras de hombro.
Las posibles contramedidas se evaluaron con base en la información de respaldo conocida sobre el lugar y los CMF
proporcionados en la Parte D. Dado que el segmento del camino está ubicado entre dos intersecciones y que la
mayoría de los usuarios de la instalación realizan viajes de una longitud total de menos de 10 millas, no se espera
que los conductores se sientan somnolientos o que no presten atención. no se espera que sea efectivo agregar
franjas sonoras o delimitaciones para alertar a los conductores sobre los límites de la calzada.
La agencia cree que aumentar la tolerancia del arcén y la zona despejada será la contramedida más eficaz para
reducir los choques con objetos fijos o volcaduras. Específicamente, sugieren aplanar la pendiente lateral para me-
jorar la capacidad de los conductores errantes para corregir sin causar un choque de vuelco. La agencia también
considerará proteger o retirar objetos en una distancia específica desde el borde de la calzada. La agencia conside-
rará la viabilidad económica de estas mejoras en este segmento y priorizará entre otros proyectos en su jurisdicción
usando los métodos de los Capítulos 7 y 8.

200
6.6. REFERENCIAS
(1) Antonucci, N. D, KK Hardy, KL Slack, R. Pfefer y R. Neuman. Informe NCHRP 500: Guía para la aplicación
del Plan Estratégico de Seguridad Vial Æ4SHTO, Volumen 12: Guía para Reducir Choques en Intersecciones Se-
maforizadas. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2004.
(2) Haddon, W. Un marco lógico para categorizar los fenómenos y actividades de seguridad vial. El Diario de
Trauma, vol. 12. Lippincott Williams & Wilkins, Philadelphia, Pennsylvania, 1972, págs. 193-207.
(3) Hedlund, J. y otros Contramedidas que funcionan: una guía de contramedidas de seguridad vial para las
oficinas estatales de seguridad vial, tercera edición. Informe No. DOT-HS-810-891. Administración Nacional de Se-
guridad del Tránsito en Caminos, Washington, DC, 2008.
(4) Hills, BB Visions, visibilidad y percepción en la conducción. Percepción, vol. 9. 1980, págs. 183-216.
(5) Knipling, RR, P. Waller, RC Peck, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe NCHRP 500: Guía
para la Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de ASHTO, Volumen 13.' Una guía para abordar choques
que involucran camiones pesados. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2003.
(6) Lacy, K., R. Srinivasan, C. V Zegeer, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe NCHRP
500: Guía para la Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de ÅÅSHTO, Volumen 8: Å Guía para Abordar
Choques que Involucran Postes de Servicios Públicos. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo
Nacional de Investigación, Washington, DC, 2004.
(7) NCHRP. Informe 500 de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales: Guía para la Aplicación del
Plan Estratégico de Seguridad Vial ÅÅSH70. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de
Investigación, Washington, DC, 1998.
(8) Neuman, TR, R. Pfefer. K. L Slack, KK Hardy, K. Lacy y C. Zegeer. Informe NCHRP 500: Guía para la
aplicación del Plan estratégico de seguridad vial de AASHTO, Volumen 3: Guía para abordar choques con árboles
en lugares peligrosos. NCHRP, Consejo Nacional de Investigación de Investigación en Transporte de Boaru, Wa-
shington, DC, 2003.
(9) Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, H. McGee, L. Prothe, K. Eccles y FM Council.
NCHRP Report 500: Guía para la Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, Volumen 4: Una
Guía para Abordar Choques Frontales. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Inves-
tigación, Washington, DC, 2003.
(10) Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, DW Harwood, 1. B. Potts, DJ Torbic y ER
Rabani. NCHRP Report 500: Guía para la Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, Volumen
5: Una Guía para Abordar Choques en Intersecciones No Semaforizadas. NCHRP, Junta de Investigación del Trans-
porte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2003.
(11) Neuman, T, R., y otros Informe de investigación de caminos cooperativas nacionales 500.' Guía para la
Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, Volumen 6: Una Guía para Abordar las Choques
Fuera de Camino. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington,
DC, 2003.
(12) Potts, 1., J. Stutts, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy.
Informe 500: Guía para la Aplicación del Plan de Seguridad Vial Sfrutegic de la AASH'IO, Volumen 9: Una Guía para
Reducir las Choques con Conductores Mayores. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional
de Investigación, Washington, DC, 2004.
(13) Stuffs, J., R. Knipling, R. Pfefer, T. Neuman, K. Slack y K. Hardy. Informe NCHRP 500: Guía para la aplica-
ción del Plan estratégico de seguridad en los caminos de AASHIO, Volumen 14: Una guía para reducir los choques
que involucran a conductores somnolientos y distraídos. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo
Nacional de Investigación, Washington, DC, 2005.
(14) Torbic, DJ, DW R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe NCHRP 500:
Guía para la Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, Volumen 7: Una Guía para Reducir
Choques en Curvas Horizontales. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investiga-
ción, Washington, DC, 2004.
(15) Zegeer, CV, J. Stuffs, H. Huang, MJ Cynecki, R. Van Houten, B. Alberson, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack
y KK Hardy. Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales 500: Guía para la Aplicación del Plan
Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, Volumen 10: Una Guía para Reducir las Choques que Involucran a los
Peatones. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC,
2004.

201/280
Capítulo 7—Evaluación económica
7.1. INTRODUCCIÓN
Después de examinar la red de caminos (Capítulo 4):
a) mediante evaluaciones económicas se comparan los beneficios de una posible contramedida de choque
con los costos del proyecto,
b) se diagnostican los lugares seleccionados (Capítulo 5) y
c) se seleccionan posibles contramedidas para reducir la frecuencia/gravedad de los choques (Capítulo 6).
La Figura 7-1 muestra este paso en el contexto de la gestión de la seguridad vial.
Figura 7-1. Descripción general de la gestión de seguridad vial
En una evaluación económica, los costos del proyecto se abordan en términos monetarios. Dos tipos de evaluación
económica, el análisis de costo-beneficio y el análisis de efectividad de costo, abordan los beneficios del proyecto
de diferentes maneras. Ambos tipos comienzan cuantificando los beneficios de un proyecto propuesto, expresados
como el cambio estimado en la frecuencia/gravedad de los choques, como resultado de la aplicación de una con-
tramedida. En el análisis de costo-beneficio, el cambio esperado en la frecuencia/ gravedad promedio de los choques
se convierte en valores monetarios, sumados y comparados con el costo de aplicar la contramedida. En el análisis
de rentabilidad, el cambio en la frecuencia de choques se compara directamente con el costo de aplicar la contra-
medida. Este capítulo también presenta métodos para estimar los beneficios si se desconoce el cambio esperado
en los choques. La figura 7-2 es un esquema de la evaluación económica.
Figura 7-2. Proceso de Evaluación
Económica
Como resultado del proceso de evaluación económica,
las contramedidas para un lugar determinado se organi-
zan en orden ascendente o descendente según:
• Costos del proyecto
• Valor monetario de los beneficios del proyecto
• Número total de choques reducido
• Reducción del número de choques mortales y con
lesiones incapacitantes
• Reducción del número de choques mortales y con
heridos
• Valor actual neto (VAN)
• Relación beneficio-costo (BCR)
• Índice de rentabilidad
Clasificar las alternativas para un lugar dado por estas características puede ayudar a las agencias viales a selec-
cionar la alternativa más apropiada para la aplicación.

202/280
7.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DEL PROYECTO
Además de los beneficios del proyecto asociados con un cambio en la frecuencia de choques, los beneficios del
proyecto -el tiempo de viaje, impactos ambientales y alivio de la congestión- también se consideran en la evaluación.
Los beneficios del proyecto discutidos en el Capítulo 7 se relacionan solo con los cambios en la frecuencia de
choques. En la publicación de AASHTO A Manual of User Benefit Analysis for Highways hay guías para considerar
otros beneficios del proyecto, como el ahorro de tiempo de viaje y la reducción del consumo de combustible. (1).
El método predictivo HSM presentado en la Parte C propone un método confiable para estimar cambios en la fre-
cuencia promedio esperada de choques debido a una contramedida. Después de aplicar el método predictivo de la
Parte C para determinar la frecuencia promedio esperada de choques para las condiciones existentes y las alterna-
tivas propuestas, el cambio esperado en la frecuencia promedio de choques mortales y con lesiones se convierte
en un valor monetario usando el costo social de los choques. De manera similar, el cambio esperado en choques
con daño a la propiedad solamente (PDO) (cambio en choques totales menos el cambio en choques mortales y con
lesiones) se convierte a un valor monetario usando el costo social de una choque PDO. En este capítulo se describen
métodos adicionales para estimar un cambio en la frecuencia de choques, aunque es importante reconocer que no
se espera que los resultados de esos métodos sean tan precisos como el método predictivo de la Parte C.
7.3. NECESIDADES DE DATOS
Los datos necesarios para calcular el cambio en la frecuencia de choques y los costos de aplicación de contrame-
didas se resumen a continuación. El Apéndice A incluye una explicación detallada de las necesidades de datos.
Actividad Datos necesarios para calcular beneficios del proyecto
Calcular Beneficio Monetario:
Estimar el cambio en los choques por gravedad Historial de choques por gravedad
Volúmenes actuales y futuros de tránsito medio diario anual (TMDA)
Año de aplicación de la contramedida esperada
SPF para las condiciones actuales y futuras del lugar (si es necesario)
CMF para todas las contramedidas bajo consideración
Convierta el cambio en la frecuencia de choques en valor mone-
tario anual
Valor monetario de los choques por gravedad
Cambio en las estimaciones de frecuencia de choques
Convertir el valor monetario anual a un valor presente Vida útil de la contramedida
Tasa de descuento (tasa mínima de rendimiento)
Calcular costos:
Calcular los costos de construcción y otros costos de aplicación
Convertir costos a valor presente
Sujeto a las normas de la jurisdicción
Vida útil de la(s) contramedida(s)
Calendario de fases del proyecto
7.4. EVALUAR LOS BENEFICIOS ESPERADOS DEL PROYECTO
Esta sección describe los métodos para estimar los beneficios de un proyecto propuesto en función del cambio
estimado en la frecuencia promedio de choques. El método usado dependerá del tipo de instalación y las contrame-
didas, y la cantidad de investigación que se haya realizado sobre dichas instalaciones y contramedidas. El método
sugerido por el HSM para determinar los beneficios del proyecto es aplicar el método predictivo presentado en la
Parte C.
La Sección 7.4.1 revisa los métodos aplicables para estimar un cambio en la frecuencia promedio de choques para
un proyecto propuesto. La discusión en la Sección 7.4. I es coherente con la guía provista en la Parte C, Introducción
y guía de aplicaciones. La Sección 7.4.2 describe cómo estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de
choques cuando no se aplica ninguno de los métodos descritos en la Sección 7.4.1. La Sección 7.4.3 describe cómo
convertir el cambio esperado en la frecuencia promedio de choques en un valor monetario.
7.4.1. Estimación del cambio en choques para un proyecto propuesto
La Parte C—Método predictivo proporciona procedimientos para estimar la frecuencia promedio esperada de cho-
ques cuando se especifican características de diseño geométrico y control de tránsito. Esta sección proporciona
cuatro métodos en orden de confiabilidad para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques
de un proyecto propuesto o una alternativa de diseño del proyecto. Estos son:
Método I—Aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de
las condiciones existentes y propuestas.

203/280
Método 2 Aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia de choque promedio esperada de la
condición existente y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte D para estimar el desempeño de seguridad
de la condición propuesta.
Método 3: si el método predictivo de la Parte C no está disponible, pero está disponible una función de rendimiento
de seguridad (SPF) aplicable a la condición del camino existente (es decir, una SPF desarrollada para un tipo de
instalación que no está incluida en la Parte C), use ese SPF para estimar la frecuencia promedio esperada de
choques de la condición existente, y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte D para estimar la frecuencia
promedio esperada de choques de la condición propuesta. Un CMF de proyecto derivado localmente también se
usa en el Método 3.
Método 4: utilice la frecuencia de choques observada para estimar la frecuencia de choques promedio esperada de
la condición existente y aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D a la frecuencia de choques promedio
esperada estimada de la condición existente para obtener la frecuencia de choques promedio esperada estimada
para la condición propuesta. condición. Este método se aplica a los tipos de instalaciones con condiciones existentes
que no se abordan en el método predictivo de la Parte C.
Cuando se usa un CMF de la Parte D en uno de los cuatro métodos, el error estándar asociado del CMF se aplica
para desarrollar un intervalo de confianza alrededor de la estimación de la frecuencia de choque promedio esperada.
El rango ayudará a ver qué tipo de variación podría esperarse al aplicar una contramedida.
7.4.2. Estimación de cambio en choques cuando no se dispone de una metodología de predicción de se-
guridad o CMF
La sección 7.4.1 explica que la estimación del cambio esperado en los choques para una contramedida se obtiene
con el método predictivo de la Parte C, los CMF de la Parte D o con CMF desarrollados localmente. Cuando no hay
un predictivo de la Parte C aplicable, un SPF aplicable y un CMF aplicable, los procedimientos del HSM no pueden
proporcionar una estimación de la efectividad esperada del proyecto.
Para evaluar las contramedidas cuando no se dispone de un CMF válido, se elige una estimación del CMF aplicable
usando el criterio de la ingeniería. Los resultados de dicho análisis se consideran inciertos y un análisis de sensibi-
lidad basado en un rango de estimaciones de CMF podría respaldar la toma de decisiones.
7.4.3. Conversión de beneficios a un valor monetario
Convertir el cambio estimado en la frecuencia de choques a un valor monetario es relativamente simple, siempre
que estén disponibles los costos de choques sociales establecidos por gravedad. Primero, el cambio estimado en
la frecuencia de choques se convierte en un valor monetario anual. Este valor monetario anual puede o no ser
uniforme durante la vida útil del proyecto. para obtener una unidad coherente para la comparación entre lugares, el
valor anual se convierte a un valor presente.
7.4.3.1. Calcular valor monetario anual
Los siguientes datos son necesarios para calcular el valor monetario anual:
• Valor monetario aceptado de choques por gravedad
• Cambio en las estimaciones de choques para:
o Choques totales
o Choques mortales/con lesiones
o Choques de PDO
Los beneficios anuales de un mejoramiento de la seguridad se calculan multiplicando la reducción prevista de cho-
ques de una gravedad dada por el costo social aplicable.
La FHWA completó una investigación que establece una base para cuantificar, en términos monetarios, los costos
de choques de capital humano para la sociedad de las muertes y lesiones por choques de camino. Estas estimacio-
nes incluyen las pérdidas monetarias asociadas con la atención médica, los servicios de emergencia, los daños a la
propiedad, la pérdida de productividad y similares, para la sociedad en su conjunto. No deben confundirse con los
daños que se otorgan a un demandante en particular en una demanda por lesiones personales o muerte por negli-
gencia. Los daños por responsabilidad extracontractual se basan únicamente en la pérdida particularizada del de-
mandante individual y no se les permite incluir ningún costo o carga social. Algunas agencias desarrollaron sus
propios valores para los costos sociales de los choques, que pueden usarse si se desea.
Las jurisdicciones estatales y locales a menudo aceptaron los costos sociales de choques por gravedad y tipo de
choque. Cuando están disponibles, estos datos de costos de crisis social desarrollados localmente se usan con
procedimientos en el HSM. Esta edición del HSM aplica los costos de choques del informe de la FHWA, Cálculos
de costos de choques por gravedad máxima reportada por la policía en geometrías de choques seleccionadas (2).
Los costos sociales citados en este informe de 2005 se presentan en dólares de 2001. El Capítulo 4 El apéndice
incluye un resumen de un procedimiento para actualizar los valores monetarios anuales a los valores del año actual.

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La Tabla 7-1 resume la información relevante para usar en el HSM (redondeada a la centena de dólares más cer-
cana).
Tabla 7-1. Estimaciones de costos de choques sociales por gravedad del choque
Costos integrales de choque social
Tipo de choque Costos integrales de crisis sociales
______________________________________________
Fuente: Estimaciones de costos de choques por gravedad máxima de lesiones informadas por la policía en geometrías de choques selecciona-
das, FHWA-HRT-05-051, octubre de 2005
Debido a que los SPF y los CMF no siempre diferencian entre choques mortales y lesionados al estimar las frecuen-
cias promedio de choques, muchas jurisdicciones establecieron un costo social representativo de un choque com-
binado fatal/lesionado. El valor determinado por FHWA se muestra en la Tabla 1 como $158,200.
Se estima que una contramedida reducirá la frecuencia promedio esperada de choques mortales/con lesiones en
cinco choques por año y la cantidad de choques PDO en 1 1 por año durante el año de servicio del proyecto. ¿Cuál
es el beneficio monetario anual asociado con la reducción del choque?
Choques mortales/con lesiones: 5 x $1 58 200 = $791 000/año
Choques PDO fallas: 11 x $7,400 = $81,400/año
Beneficio monetario anual total: $791 000 + $81 400 = $872 400/año
7.4.3.2. Convertir valor monetario anual a valor presente
Hay dos métodos que se usan para convertir los beneficios monetarios anuales a valor presente. El primero se usa
cuando los beneficios anuales son uniformes a lo largo de la vida útil del proyecto. El segundo se usa cuando los
beneficios anuales varían a lo largo de la vida útil del proyecto.
Se necesitan los siguientes datos para convertir el valor monetario anual a valor presente:
• Beneficio monetario anual asociado con el cambio en la frecuencia de choques (tal como se calcula en la Sec-
ción 7.4.3.1)
• Vida útil de la(s) contramedida(s); y
• Tasa de descuento (tasa mínima de retorno).
7.4.3.3. Método uno: convertir los beneficios anuales uniformes a un valor presente
Cuando los beneficios anuales son uniformes durante la vida útil del proyecto, las Ecuaciones 7-1 y 7-2 pueden
usarse para calcular el valor presente de los beneficios del proyecto.

205/280
Del ejemplo anterior, el beneficio monetario anual total de una contramedida es de $872,400.
¿Cuál es el valor presente del proyecto?
Aplicando la Ecuación 7-2:
7.4.3.4. Método dos: convertir beneficios anuales no uniformes a valor presente
Algunas contramedidas producen cambios mayores en la frecuencia promedio esperada de choques en los primeros
años después de la aplicación que en los años subsiguientes. Para tener en cuenta esta ocurrencia durante la vida
útil de la contramedida, se calculan valores monetarios anuales no uniformes como se muestra en el Paso I a con-
tinuación para cada año de servicio. El siguiente proceso se usa para convertir los beneficios del proyecto de todos
los valores monetarios anuales no uniformes a un solo valor presente:
Los problemas de muestra al final de este capítulo ilustran cómo convertir valores anuales no uniformes en un solo
valor presente.
7.5. ESTIMACIÓN DE COSTOS DEL PROYECTO
La estimación de los costos asociados con la aplicación de una contramedida sigue el mismo procedimiento que las
estimaciones de costos para otros proyectos de construcción o aplicación de programas. Al igual que en otros pro-
yectos de mejoramiento de caminos, los costos esperados del proyecto son únicos para cada lugar y para cada
contramedida propuesta. El costo de aplicar una contramedida o un conjunto de contramedidas podría incluir una
variedad de factores; por ejemplo, adquisición de zona-de-camino, costos de materiales de construcción, nivelación
y movimiento de tierras, reubicación de servicios públicos, impactos ambientales, mantenimiento y otros costos,
incluido cualquier diseño de planificación e ingeniería. trabajos realizados antes de la construcción.
El Libro Rojo de AASHTO establece: "Los costos del proyecto deben incluir el valor presente de cualquier obligación
de incurrir en costos (o comprometerse a incurrir en costos en el futuro) que representen una carga para los fondos
de la autoridad [de caminos]". (l) según esta definición, el valor presente de los costos de construcción, operación y
mantenimiento durante la vida útil del proyecto se incluyen en la evaluación de los costos esperados del proyecto.
El Capítulo 6 del Libro rojo de AASHT orienta sobre las categorías de costos y su tratamiento adecuado en una
evaluación económica o de costo-beneficio.

206/280
Las categorías discutidas en el Libro Rojo incluyen:
• Construcción y otros costos de desarrollo
• Ajuste de las estimaciones de costos operativos y de desarrollo por inflación
• El costo del derecho de paso
• Medición del valor actual y futuro del suelo no urbanizable
• Medición del valor actual y futuro de la tierra desarrollada
• Valoración del derecho de vía ya poseído
• Costos de mantenimiento y operación
• Creación de estimaciones de costos operativos
Los costos del proyecto se expresan como valores actuales para su uso en la evaluación económica. Los costos de
construcción o aplicación del proyecto generalmente ya son valores presentes, pero cualquier costo anual o futuro
debe convertirse a valores presentes usando las mismas relaciones presentadas para los beneficios del proyecto
en la Sección 7.4.3.
7.6. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ECONÓMICA PARA LUGARES INDIVIDUALES
Hay dos objetivos principales para la evaluación económica de una contramedida o combinación de contramedidas:
1. Determinar si un proyecto está económicamente justificado (es decir, los beneficios son mayores que los cos-
tos), y
2. Determinar qué proyecto o alternativa es más rentable.
En la Sección 7.6.1 se presentan dos métodos usados para un análisis costo-beneficio para satisfacer el primer
objetivo. En la Sección 7.6.2 se describe un método separado para satisfacer el segundo objetivo. Se propone un
uso paso-a-paso para cada uno de estos métodos, junto con un resumen de las fortalezas y limitaciones.
En situaciones en las que se usa una evaluación económica para comparar múltiples contramedidas o proyectos
alternativos en un solo lugar, se aplican los métodos presentados en el Capítulo 8 para la evaluación de múltiples
lugares.
7.6.1. Procedimientos para el Análisis Beneficio-Costo
En esta sección se presentan el valor presente neto y la relación costo-beneficio. Estos métodos se usan para
evaluar la efectividad económica y la factibilidad de proyectos viales individuales. Se presentan como un medio para
evaluar los proyectos de aplicación de contramedidas destinados a reducir la frecuencia/gravedad promedio espe-
rada de los choques. Los métodos usan los beneficios calculados en la Sección 7.4 y los costos calculados en la
Sección 7.5. El software FHWA SafetyAnaIyst constituye una herramienta de evaluación económica que aplica
cada uno de los métodos descritos a continuación (3).
7.6.1.1. Valor actual neto (VAN)
El método del valor actual neto (NPV) también se conoce como el método del valor actual neto (NPW). Este método
se usa para expresar la diferencia entre los costos y los beneficios descontados de un proyecto de mejoramiento
individual en una sola cantidad. El término "descuento" indica que los costos y beneficios monetarios se convierten
a un valor presente usando una tasa de descuento.
Aplicaciones
El método NPV se usa para las dos funciones básicas que se enumeran a continuación:
• Determine qué contramedida o conjunto de contramedidas proporciona los medios más rentables para reducir
los choques. Las contramedidas se ordenan de mayor a menor NPM
• Evaluar si un proyecto individual está económicamente justificado. Un proyecto con un VAN mayor que cero
indica un proyecto con beneficios suficientes para justificar la aplicación de la contramedida.
Método
1. Estime la cantidad de choques reducidos debido al proyecto de mejoramiento de la seguridad (consulte la Sec-
ción 7.4 y la Parte C, Introducción y guía de aplicaciones).
2. Convierta el cambio en la frecuencia promedio estimada de choques en un valor monetario anual representativo
de los beneficios (consulte la Sección 7.5).
3. Convierta el valor monetario anual de los beneficios a un valor actual (consulte la Sección 7.5).
4. Calcule el valor presente de los costos asociados con la aplicación del proyecto (consulte la Sección 7.5).
5. Calcule el NPV usando la Ecuación 7-3:

207/280
.
Las fortalezas y limitaciones del Análisis VPN incluyen lo siguiente:
Fortalezas Debilidades
Este método evalúa la justificación económica de un
proyecto.
Los VPN están ordenados de mayor a menor valor.
Clasifica los proyectos con las mismas clasificacio-
nes producidas por el método de relación incremen-
tal de beneficio a costo discutido en el Capítulo 8.
La magnitud no puede interpretarse tan fácil-
mente como una relación costo-beneficio.
7.6.1.2. Relación beneficio-costo (BCR)
Una relación costo-beneficio es la relación entre los beneficios del valor presente de un proyecto y los costos de
aplicación del proyecto (BCR = Beneficios/Costos). Si la relación es superior a 1,0, el proyecto se considera econó-
micamente justificado.
Las contramedidas se clasifican de mayor a menor BCR. Se necesita un análisis incremental de costo-beneficio
(Capítulo 8) para usar el BCR como una herramienta para comparar alternativas de proyectos.
Aplicaciones
Este método se usa para determinar las contramedidas más valiosas para un lugar específico y se usa para evaluar
la justificación económica de proyectos individuales. El método de la relación costo-beneficio no es válido para
priorizar múltiples proyectos o múltiples alternativas para un solo proyecto; los métodos discutidos en el Capítulo 8
son procesos válidos para priorizar múltiples proyectos o múltiples alternativas.
Método
1. Calcule el valor actual del cambio estimado en la frecuencia promedio de choques (vea la Sección 7.4).
2. Calcule el valor actual de los costos asociados con el proyecto de mejoramiento de la seguridad (consulte
la Sección 7.5).
3. Calcule la relación costo-beneficio dividiendo los beneficios estimados del proyecto por los costos estimados
.

208/280
Las fortalezas y limitaciones del análisis BCR incluyen:
Fortalezas Debilidades
La magnitud de la relación costo-beneficio hace que la con-
veniencia relativa de un proyecto propuesto sea inmediata-
mente evidente para quienes toman las decisiones.
Las agencias viales pueden usar este método en las eva-
luaciones de la Administración Federal de Caminos
(FHWA) para justificar los mejoramientos financiadas a tra-
vés del Programa de mejoramiento de la seguridad en los
caminos (HSIP). Los proyectos identificados como econó-
micamente justificados (BCR > 1.0) son elegibles para fi-
nanciamiento federal; hay casos en los que se justifica la
aplicación de un proyecto con un BCR < I .0 en función de
la posibilidad de choques sin el proyecto.
La relación costo-beneficio no se usa directamente
en la toma de decisiones entre alternativas de pro-
yectos o para comparar proyectos en múltiples luga-
res. Se necesitaría realizar un análisis de costo-be-
neficio incremental para este propósito (ver el Capí-
tulo S),
Este método considera los proyectos individualmente
y no brinda orientación para identificar la combina-
ción de proyectos más rentable con un presupuesto
específico.
7.6.2. Procedimientos para el análisis de rentabilidad
En el análisis de costo-efectividad, el cambio previsto en la frecuencia promedio de accidentes no se cuantifica como
valores monetarios, sino que se compara directamente con los costos del proyecto.
La rentabilidad de un proyecto de implementación de contramedidas se expresa como el costo anual por accidente
reducido.
Tanto el coste del proyecto como la frecuencia media estimada de accidentes reducida deben aplicarse al mismo
período de tiempo, ya sea anualmente o durante toda la vida del proyecto. Este método requiere una estimación del
cambio en bloqueos y estimación de costos asociados con la implementación de la contramedida. Sin embargo, el
cambio en la frecuencia de bloqueo estimada no se convierte en un valor monetario.
Aplicaciones
Este método se utiliza para obtener una comprensión cuantificable del valor de implementar una contramedida indi-
vidual o múltiples contramedidas en un lugar individual cuando una agencia no respalda los valores de costo de
crisis monetaria se usa para convertir el cambio de un proyecto en la reducción de la frecuencia de choque promedio
estimada en un valor monetario.
Método
1. Estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques debido al proyecto de mejoramiento de la
seguridad (Sección 7.4 y la Parte C, Introducción y Guía para las aplicaciones, Sección C. 7).
2. Calcule los costes asociados a la ejecución del proyecto (Sección 7.5).
3. Calcular la rentabilidad del proyecto de mejoramiento de la seguridad en el emplazamiento dividiendo el valor
actual de los costos por el cambio estimado en la frecuencia promedio de choque durante la vida útil de la contra-
medida:

209/280
Las fortalezas y limitaciones del Análisis VPN incluyen lo siguiente:
Fortalezas
Este método da como resultado un cálculo simple y rá-
pido que da un sentido general del valor de un proyecto
individual.
Produce un valor numérico comparable con otros pro-
yectos de mejoramiento de la seguridad evaluados con
el mismo método.
No hay necesidad de convertir el cambio en el bloqueo
promedio esperado frecuencia por gravedad o tipo a un
valor monetario.
Debilidades
No diferencia entre el valor de reducir un accidente fatal,
un accidente con lesiones y un accidente de PDO.
No indica si un proyecto de mejoramiento está justificado
económicamente porque los beneficios no se expresan
en términos monetarios.
7.7. CONSIDERACIONES NO MONETARIAS
En la mayoría de los casos, los principales beneficios de los proyectos de aplicación de contramedidas se estiman
en términos del cambio en la frecuencia promedio de choques y las lesiones evitadas o los valores monetarios, o
ambos. muchos factores que no están directamente relacionados con los cambios en la frecuencia de choques
entran en las decisiones sobre los proyectos de aplicación de contramedidas y muchos no pueden cuantificarse en
términos monetarios. Las consideraciones no monetarias incluyen:
• Demanda pública;
• Percepción pública y aceptación de proyectos de mejoramiento de la seguridad;
• Cumplir con las políticas establecidas y respaldadas por la comunidad para mejorar la movilidad o accesibilidad
a lo largo de un corredor;
• Calidad del aire, ruido y otras consideraciones ambientales;
• Necesidades de los usuarios de la vía; y
• Brindar una solución sensible al contexto que sea coherente con la visión y el entorno de una comunidad.
Por ejemplo, una rotonda da beneficios cuantificables y no cuantificables para una comunidad. Los beneficios cuan-
tificables incluyen la reducción del retraso promedio que experimentan los automovilistas, la reducción del consumo
de combustible del vehículo y la reducción de los choques con ángulos graves y lesiones frontales en las intersec-
ciones. Cada uno podría convertirse en un valor monetario para calcular los costos y beneficios.
Los ejemplos de beneficios potenciales asociados con la aplicación de una rotonda que no se cuantifican o dar un
valor monetario podrían incluir:
• Mejor estética en comparación con otros dispositivos de control de tránsito en intersecciones;
• Establecer un cambio de carácter físico que denote la entrada a una comunidad, o un cambio en la clasificación
funcional de la vía;
• Facilitar la reurbanización económica de un área;
• Sirviendo como una herramienta de gestión de acceso donde las islas divisorias renuevan la turbulencia de las
entradas de acceso total reemplazándolas con entradas de acceso correctas a los usos de la tierra; y
• Acomodar giros-U más fácilmente en rotondas.
Para los proyectos destinados principalmente a reducir la frecuencia o la gravedad de los choques, un análisis de
costo-beneficio en términos monetarios puede servir como la herramienta principal para la toma de decisiones, con
una consideración secundaria de los factores cualitativos. El proceso de toma de decisiones en proyectos de mayor
escala que no se enfocan únicamente en el cambio en la frecuencia de choques puede ser principalmente cualitativo
o puede ser cuantitativo al aplicar factores de ponderación a criterios de decisión específicos tales como seguridad,
operaciones Taffc, calidad del aire, ruido, etc. Capítulo 8 analiza la aplicación de herramientas de asignación de
recursos con objetivos múltiples como un método para tomar decisiones tan cuantitativas como sea posible.
7.8. CONCLUSIONES
La información presentada en este capítulo se usa para evaluar objetivamente los proyectos de aplicación de con-
tramedidas cuantificando el valor monetario de cada proyecto. El proceso comienza con la cuantificación de los
beneficios de un proyecto propuesto en términos del cambio en la frecuencia promedio esperada de choques.
La Sección 7.4.1 brinda orientación sobre cómo usar la metodología de predicción de seguridad de la Parte C, los
CMF de la Parte D o los CMF desarrollados localmente para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada
de choques para un proyecto propuesto. La Sección 7.4.2 brinda orientación sobre cómo estimar el cambio en la
frecuencia promedio esperada de choques cuando no existe una metodología de la Parte C aplicable, un SPF apli-
cable y un CMF aplicable.

210/280
En el capítulo se describen dos tipos de métodos para estimar el cambio en la frecuencia promedio de choques en
términos de un valor monetario. En el análisis de costo-beneficio, la reducción esperada en la frecuencia de choques
por nivel de gravedad se convierte en valores monetarios y se compara con el costo de aplicar la contramedida. En
el análisis de rentabilidad, el cambio esperado en la frecuencia promedio de choques se compara directamente con
el costo de aplicar la contramedida.
Dependiendo del objetivo de la evaluación, los métodos de evaluación económica descritos en este capítulo pueden
ser usados por las agencias viales para:
1. Identificar proyectos económicamente justificables donde los beneficios sean mayores que los costos, y
2. Clasifique las alternativas de contramedidas para un lugar determinado.
La estimación del costo asociado con la aplicación de una contramedida sigue el mismo procedimiento que la reali-
zación de estimaciones de costos para otros proyectos de construcción o aplicación de programas. El Capítulo 6 del
Libro rojo de AASHTO brinda orientación sobre las categorías de costos y su tratamiento adecuado en una evalua-
ción económica o de costo-beneficio (l).
La decisión final de qué proyectos de aplicación de contramedidas se construyen implica numerosas consideracio-
nes más allá de las presentadas en el Capítulo 7. Estas consideraciones evalúan la influencia general de los pro-
yectos, así como el entorno político, social y físico actual que rodea su aplicación.
El Capítulo 8 presenta métodos destinados a identificar la combinación más rentable de proyectos de mejoramiento
en múltiples lugares, pero también se aplican para comparar mejoras alternativas para un lugar individual.
7.9. PROBLEMA DE MUESTRA
El problema de muestra que se presenta aquí ilustra el proceso para calcular los beneficios y costos de los proyectos
y la posterior clasificación de las alternativas del proyecto mediante tres de los criterios de clasificación clave ilus-
trados en la Sección 7.6: análisis de rentabilidad, análisis de costo-beneficio y análisis de valor presente neto.
7.9.1. Evaluación Económica
Antecedentes/Información
La agencia vial identificó contramedidas para su aplicación en la Intersección 2. La Tabla 7-2 brinda un resumen de
las condiciones del choque, los factores contribuyentes y las contramedidas seleccionadas.
Tabla 7-2. Resumen de condiciones de choque, factores contribuyentes y contramedidas seleccionadas
Datos Intersección 2

211/280
La cuestión
¿Cuáles son los beneficios y costos asociados con las contramedidas seleccionadas para la Intersección 2?
Intersecciones
• CMF para instalar una rotonda de un solo carril electrónico en lugar de una intersección de dos vías con control
PARE (consulte el Capítulo 14):
Choques totales = 0,56, y
Choques mortales y con heridos = 0,18.
Suposiciones
La agencia vial tiene la siguiente información:
• SPF calibrado y parámetros de dispersión para la intersección que se está evaluando,
• Costos sociales del choque asociados con la gravedad del choque,
• Estimaciones de costos para aplicar la contramedida,
• Tasa de descuento (tasa mínima de rendimiento),
• Estimación de la vida útil de la contramedida, y
• La agencia vial calculó la frecuencia promedio esperada de choques ajustada por EB para cada año de datos
históricos de choques.
Los problemas de muestra proporcionados en esta sección tienen por objeto demostrar la aplicación del proceso de
evaluación económica, no los métodos predictivos. se desarrollaron estimaciones de choques simplificadas para las
condiciones existentes en la Intersección 2 usando métodos predictivos descritos en la Parte C y se dan ejemplos
en la Tabla 7-3.
Las estimaciones simplificadas asumen un factor de calibración de 1,0, lo que significa que se asume que no hay
diferencias entre las condiciones locales y las condiciones base de las jurisdicciones usadas para desarrollar el
modelo SPF base. Se dan ejemplos los CMF asociados con las contramedidas aplicadas. Se supone que todos los
demás CMF son 1.0, lo que significa que no hay diseño geométrico individual ni características de control de tránsito
que varíen de las condiciones asumidas en el modelo base. Estas suposiciones son para aplicación teórica y rara
vez son válidas para la aplicación de métodos predictivos a condiciones de campo reales.
Tabla 7-3. Frecuencia Promedio Esperada de Choques en la Intersección 2 SIN Instalar la Rotonda
La agencia vial encuentra aceptables los costos sociales de choque que se muestran en la tabla 7-4. La agencia
decidió estimar de manera conservadora los beneficios económicos de las contramedidas. están usando el costo
promedio de choques con lesiones (es decir, el valor promedio de un choque fatal (K), incapacitante (A), evidente
(B) y con posibles lesiones (C) como el valor del costo del choque representativo del choque fatal previsto y choques
de lesiones.
Tabla 7-4. Costos del colapso social por gravedad
Los supuestos relacionados con la vida útil de la rotonda, el crecimiento anual del tránsito en el lugar durante la vida
útil, la tasa de descuento y el costo de aplicación de la rotonda incluyen lo siguiente:

212/280
Intersección 2
Contramedida
Vida de servicio
Crecimiento del tránsito anual
Tasa de descuento (1)
Método de estimación de costos
Rotonda
10 años
2%
4,0%
$ 695,000
Los siguientes pasos son necesarios para resolver el problema.
• Paso I: calcule la frecuencia promedio esperada de choques en la intersección 2 sin la rotonda.
• Paso 2: calcule la frecuencia promedio esperada de choques en la intersección 2 con la rotonda.
• Paso 3: calcule el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques para choques totales, mortales y con
lesiones, y PDO.
• Paso 4—Convierta el cambio en choques a un valor monetario por cada año de vida útil.
• Paso 5: Convierta los valores monetarios anuales a un único valor actual representativo de los beneficios mo-
netarios totales que se esperan de la instalación de la contramedida en la Intersección 2.
En la Tabla 7-12 se muestra un resumen de las entradas, ecuaciones y resultados de la evaluación económica
realizada para la Intersección 2. Los métodos para realizar la evaluación se describen en detalle en las siguientes
secciones.
Tabla 7-5. Evaluación Económica de la Intersección 2

213/280
Paso 1---Calcule la frecuencia promedio esperada de choques en la intersección 2 SIN la rotonda.
El método de predicción de la Parte C se puede utilizar para desarrollar las estimaciones. La Tabla 7-3 resume el
EB ajustado esperado
Frecuencia de bloqueos por gravedad para cada año de la vida útil esperada del proyecto.
Paso 2-Calcule la frecuencia promedio esperada de choques en la intersección 2 CON la rotonda.
Calcule el total ajustado por EB (total) y los accidentes mortales y heridos (FI) para cada año de la vida útil (y)
suponiendo que
La rotonda está instalada.
Multiplique el CMF para convertir una intersección controlada por parada en una rotonda que se encuentra en el
Capítulo 14 (reexpresado a continuación en
Tabla 7-6) por la frecuencia de choque promedio esperada calculada anteriormente en la Sección 7 .6.1.2 usando
las Ecuaciones 7-6 y 7-7.
Tabla 7-6. Frecuencia Promedio Esperada de Choques FI en la Intersección 2 CON la Rotonda
10 5.60.18 1.0
Total 9.9
La Tabla 7-7 resume la frecuencia total de choques promedio ajustada por EB para cada año de vida útil suponiendo
que la rotonda está instalada.
Tabla 7-7. Frecuencia promedio total esperada de choques en la intersección 2 CON la rotonda
10 11.00.56 6.2
Total 60.0
5.5 0.18

214/280
Paso 3: calcule cambio esperado en frecuencia de choquestotales, mortales y con lesiones, y PDO.
La diferencia entre la frecuencia promedio esperada de choques con y sin la contramedida es el cambio esperado
en la frecuencia promedio de choques. Las ecuaciones 7-8, 7-9 y 7-10 se usan para estimar este cambio para
choques totales, mortales y con lesiones, y PDO.

216/280
El valor actual total de los beneficios de instalar una rotonda en la intersección 2 es la suma del valor actual para
cada año de la vida útil. La suma se muestra arriba en la Tabla 7-10.
Resultados
El beneficio monetario estimado del valor actual de instalar una rotonda en la intersección 2 es de $33,437,850.
La agencia de carreteras estima que el costo de instalar la rotonda en la intersección 2 es de $ 2,000,000.
Si este análisis tuviera por objeto determinar si el proyecto es rentable, la magnitud de la
Benefit proporciona apoyo para el proyecto. Si el beneficio monetario del cambio en los accidentes en este lugar
se comparara con otros lugares, el BCR podría calcularse y usarse para comparar este proyecto con otros proyec-
tos a fin de identificar el proyecto económicamente más eficiente.
7.10. REFERENCIAS
(1) AASHTO. Manual de análisis de beneficios para el usuario en caminos, 2.ª edición. Asociación Estadouni-
dense de Funcionarios Estatales de Autopistas y Transporte, Washington, DC, 2003.
(2) Consejo, FM, E. Zaloshnja, T. Miller y B. Persaud. Estimaciones de costos de choques por gravedad máxima
de lesiones reportadas por la policía en geometrías de aplastamiento seleccionadas. Publicación No. FHWA-HRT-
05-051. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, octubre de
2005.
(3) Harwood, DW y otros Safety Analyst: Herramientas de software para la gestión de la seguridad en lugares
específicos de autopistas Tarea M
Especificación funcional para el Módulo 3. Evaluación económica y clasificación de prioridades Número de contacto
de GSA GS23F-0379K Número de tarea DTFH61-01-F-00096. Instituto de Investigación del Medio Oeste para
FHWA. Noviembre de 2003. Más información disponible en http://www.safetyanalyst.org.
APÉNDICE 7A: NECESIDADES DE DATOS Y DEFINICIONES
7A.1. NECESIDADES DE DATOS PARA CALCULAR CAMBIO EN CHOQUES
Calcular los beneficios de una contramedida o conjunto de contramedidas es un proceso de dos pasos. El primer
paso es calcular el cambio en la frecuencia de choques y el segundo es calcular el valor monetario del cambio en
los choques. Los datos necesarios para ambos pasos se describen a continuación.
1. Calcular el Cambio en los Choques.
Los datos necesarios para estimar el cambio en los choques por gravedad se definen a continuación.
• Historial de choques en el lugar por gravedad;
• Volúmenes actuales de tránsito diario promedio anual (TMDA, por sus siglas en inglés) para el lugar;
• Año de aplicación esperado para la(s) contramedida(s); y
• Futuro TMDA para el lugar que corresponde al año en que se aplica la contramedida.
• Función de rendimiento de seguridad (SPF) para las condiciones actuales del lugar (p. ej., intersección semafo-
rizada urbana, de cuatro patas) y para el total de choques (total) y para choques mortales y con lesiones (FI).
Los SPF pueden desarrollarse localmente o calibrarse según las condiciones locales.
• Si es necesario un SPF para las condiciones del lugar con la contramedida aplicada (p. ej., intersección urbana,
de cuatro patas, con rotonda controlada) y para el total de choques (total) y para choques mortales y con heridos
(FI). Los SPF pueden desarrollarse localmente o calibrarse según las condiciones locales.
• Factores de modificación de choque (CMF) para las contramedidas en consideración. Los CMF son un decimal
que, cuando se multiplican por la frecuencia de choque promedio esperada sin la contramedida, produce la
frecuencia de choque promedio esperada con la contramedida.
2. Convierta el cambio en choques en un valor monetario.
Los datos necesarios para convertir el cambio en choques a un valor monetario son los siguientes:
• Valor monetario aceptado de choques por tipo de choque o gravedad del choque, o ambos.
• Las jurisdicciones estatales y locales a menudo aceptan el valor en dólares de los choques por tipo de choque
o gravedad del choque, o ambos, que se usan para convertir el cambio estimado en la reducción del choque a
un valor monetario. Los costos sociales más recientes por gravedad documentados en el informe de octubre de
2005 de la Administración Federal de Caminos (FHWA, por sus siglas en inglés) Estimaciones de costos de
choque por gravedad máxima de lesiones reportadas por la policía en geometrías de choque seleccionadas se
enumeran a continuación (los valores que se muestran a continuación están redondeados a la centena de dó-
lares más cercana) ( 2).
• Mortal (K) - choque.
• Choques que incluyen fatalidades o lesiones, o ambas, (K/A/B/C) — $158,200/ fatalidad o lesiones, o ambas,
choque.

217/280
• Lesión (AJB/C) = $82, 600/ choque por lesión.
• Lesión incapacitante (A) — $216,000/choque con lesión incapacitante.
• Lesión evidente (B) = $79,000/choque con lesión evidente.
• Posible lesión (C) — $44,900/posible choque con lesión y
• PDO (0) = $7,400/fallo de PDO
• Los costos integrales promedio de choque más recientes por tipo (es decir, choque de un solo vehículo con
vuelco, choque de varios vehículos por detrás y otros) también se documentan en el informe de la FHWA de
octubre de 2005.
Los valores monetarios usados para representar el cambio en choques son los aceptados y avalados por la jurisdic-
ción en la que se aplicará el proyecto de mejoramiento de la seguridad.
7A.2. VIDA ÚTIL DEL MEJORAMIENTO ESPECÍFICO DE LA CONTRAMEDIDA
Todos los proyectos de mejoramiento tienen una vida útil. En términos de una contramedida, la vida útil corresponde
a la cantidad de años en los que se espera que la contramedida tenga un efecto notable y cuantificable en la ocu-
rrencia del choque en el lugar. Algunas contramedidas, como las marcas en el pavimento, se deterioran con el paso
del tiempo y deben renovarse. Para otras contramedidas, otras modificaciones en el diseño de la vía y los cambios
en los usos de la tierra circundante que ocurren a medida que pasa el tiempo pueden influir en la ocurrencia del
choque en el lugar, reduciendo la efectividad de la contramedida. La vida útil de una contramedida refleja un lapso
razonable en el que se espera que las características de la vía y los patrones del tránsito permanezcan relativamente
estables.
7A3. TASA DE DESCUENTO
La tasa de descuento es una tasa de interés que se elige para reflejar el valor del dinero en el tiempo. La tasa de
descuento representa la tasa de rendimiento mínima que consideraría una agencia para proporcionar una inversión
atractiva. la tasa de rendimiento mínima atractiva se juzga en comparación con otras oportunidades para invertir
fondos públicos de manera inteligente para obtener mejoras que beneficien al público. Dos factores básicos a con-
siderar al seleccionar una tasa de descuento:
1. La tasa de descuento corresponde al tratamiento de la inflación (es decir, dólares reales versus dólares
nominales) en el análisis que se está realizando. Si los beneficios y costos se estiman en dólares reales (no inflados),
entonces se usa una tasa de descuento real. Si los beneficios y costos se estiman en dólares nominales (inflados),
entonces se usa una tasa de descuento nominal.
2. La tasa de descuento refleja el costo privado del capital en lugar de la tasa de endeudamiento del sector
público. Reflejar el costo privado del capital representa implícitamente el elemento de riesgo en la inversión. El riesgo
en la inversión corresponde al potencial de que los beneficios y costos asociados con el proyecto no se realicen en
la vida útil dada del proyecto.
Las tasas de descuento se usan para el cálculo de beneficios y costos para todos los proyectos de mejora. es
razonable que las jurisdicciones estén familiarizadas con las tasas de descuento comúnmente usadas y aceptadas
para los mejoramientos viales. Se encuentran más orientación en la publicación de AASHTO titulada A Manual of
User BenefitAnalysis for Highways , Libro Rojo.
7A.4. NECESIDADES DE DATOS PARA CALCULAR LOS COSTOS DEL PROYECTO
Las agencias viales y las jurisdicciones locales tienen suficiente experiencia y procedimientos establecidos para
estimar los costos de los mejoramientos viales. Los costos derivados localmente basados en el lugar específico y
las características de las contramedidas son los costos estadísticamente más confiables para usar en la evaluación
económica de un proyecto. Se prevé que los costos de aplicación de las contramedidas incluirán consideraciones
tales como la adquisición del derecho de paso, los impactos ambientales y los costos operativos.
7A.5. REFERENCIAS APÉNDICE
1. AASHTO. Manual de análisis de beneficios para el usuario en caminos, 2.ª edición. Asociación Estadounidense
de Funcionarios Estatales de Autopistas y Transporte, Washington, DC, 2003.
2. Consejo, FM, E. Zaloshnja, T. Miller y B. Persaud. Estimaciones de costos de choques por gravedad máxima
de lesiones reportadas por la policía en geometrías seleccionadas. Publicación No. FHWA-HRT-05-051. Admi-
nistración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, octubre de 2005.

218/280
Capítulo 8 – Priorizar Proyectos
8.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 8 presenta métodos para priorizar proyectos de aplicación de contramedidas. Antes de la priorización,
se identificaron una o más contramedidas candidatas para su posible aplicación en cada uno de varios lugares, y se
realizó una evaluación económica para cada contramedida. Se determina que cada contramedida se justifica eco-
nómicamente mediante los procedimientos presentados en el Capítulo 7 y se incluye en el proceso de priorización
de proyectos descrito en este capítulo. La Figura 8-1 proporciona una descripción general del proceso completo de
Gestión de la seguridad vial presentado en la Parte B del manual.
Figura 8-1. Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial
En el HSM, el término "priorización" se refiere a una revisión de posibles proyectos o alternativas de proyectos para
la construcción y el desarrollo de una lista ordenada de proyectos recomendados con base en los resultados de los
procesos de clasificación y optimación. "Clasificación" se refiere a una lista ordenada de proyectos o alternativas de
proyectos en función de factores específicos o beneficios y costos del proyecto. "Optimación" se usa para describir
el proceso mediante el cual se selecciona un conjunto de proyectos o alternativas de proyectos maximizando los
beneficios según el presupuesto y otras restricciones.
Este capítulo incluye descripciones generales de clasificación simple y técnicas de optimación para priorizar proyec-
tos. Los métodos de priorización de proyectos presentados en este capítulo se aplican principalmente para desarro-
llar programas de mejoramiento óptimos en varios lugares o para un sistema vial completo, pero también se aplican
para comparar alternativas de mejoramiento para un solo lugar. Esta aplicación se discutió en el Capítulo 7. La
Figura 8-2 proporciona una descripción general del proceso de priorización de proyectos.

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Figura 8-2. Proceso de priorización de proyectos
8.2. MÉTODOS DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS
Los cinco métodos de priorización presentados en este capítulo son:
• Ranking por medidas de eficacia económica
• Ranking de análisis de costo-beneficio incremental
• Métodos de optimación
La clasificación por medidas de eficacia económica o por el método de análisis de costo-beneficio incremental pro-
porciona una lista priorizada de proyectos basada en un criterio elegido. Los métodos de optimación, como la pro-
gramación lineal, la programación entera y la programación dinámica, brindan una priorización de proyectos cohe-
rente con el análisis incremental de costo-beneficio, pero consideran el impacto de las restricciones presupuestarias
al crear un conjunto de proyectos optimados. La asignación de recursos con objetivos múltiples puede considerar el
efecto de elementos no monetarios, incluidos factores de decisión distintos de los centrados en la reducción de
choques, y puede optimar en función de varios factores.
El análisis de costo-beneficio incremental está estrechamente relacionado con el método de la relación costo-bene-
ficio (BCR) presentado en el Capítulo 7.
La programación lineal, la programación entera y la programación dinámica están estrechamente relacionadas con
el método del valor actual neto (VAN) presentado en el Capítulo 7. No existe un método generalizado de lugares
múltiples equivalente al método de costo-efectividad presentado en el Capítulo 7.
En las siguientes secciones se presenta una descripción general conceptual de cada método de priorización. Debido
a su complejidad, se necesitan programas informáticos para usar de manera eficiente y eficaz muchos de estos
métodos. Por esta razón, este capítulo no incluye un procedimiento paso-a-paso para estos métodos. Se dan ejem-
plos referencias a documentación adicional sobre estos métodos.
8.2.1. Procedimientos de clasificación
Clasificación por medidas de eficacia económica
El método más simple para establecer las prioridades de los proyectos consiste en clasificar los proyectos o las
alternativas de los proyectos según las siguientes medidas (Capítulo 7):
• costos del proyecto,
• Valor monetario de los beneficios del proyecto,
• Número total de choques reducido,
• Reducción del número de choques con lesiones mortales e incQacitantes,
• Reducción del número de choques mortales y heridos,
• índice de rentabilidad, y
• Valor actual neto (VAN).
Como resultado de un procedimiento de clasificación, la lista de proyectos se clasifica de mayor a menor en cual-
quiera de las medidas anteriores. Se toman muchas decisiones simples de mejora, especialmente aquellas que

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involucran solo unos pocos lugares y un número limitado de alternativas de proyecto para cada lugar, revisando las
clasificaciones de ala basadas en dos o más de estos criterios.
debido a que estos métodos no tienen en cuenta las prioridades en competencia, las restricciones presupuestarias
u otros impactos del proyecto, son demasiado simples para situaciones con múltiples prioridades en competencia.
Los métodos de optimación son más complicados, pero proporcionarán información sobre las prioridades que com-
piten entre sí y generarán un conjunto de proyectos que brinde la mayor cantidad de beneficios de reducción de
fallas en las limitaciones financieras. Si se clasifican los lugares por la relación costo-beneficio, se realiza un análisis
de costo-beneficio incremental, como se describe a continuación.
Análisis Incremental de Costo-Beneficio
El análisis de costo-beneficio incremental es una extensión del método de la relación costo-beneficio (BCR) presen-
tado en el Capítulo 7. Los siguientes pasos describen el método en su forma más simple:
1. Realice una evaluación BCR para cada proyecto de mejoramiento individual como se describe en el Capítulo 7.
2. Organice los proyectos con un BCR superior a 1,0 en orden creciente en función de su costo estimado. El
proyecto con el costo más bajo se enumera primero.
3. Comenzando en la parte superior de la lista, calcule la diferencia entre los beneficios del primer y segundo
proyecto. Del mismo modo, calcule la diferencia entre los costos del primer y segundo proyecto. Las diferencias
entre los beneficios de los dos proyectos y los costos de los dos se usan para calcular el BCR para la inversión
incremental.
4. Si el BCR para la inversión incremental es superior a 1,0, el proyecto con el costo más alto se compara con el
siguiente proyecto de la lista. Si el BCR para la inversión incremental es inferior a 1,0, el proyecto con el costo
más bajo se compara con el siguiente proyecto de la lista.
5. Repita este proceso. El proyecto seleccionado en el último binomio se considera la mejor inversión económica.
Para producir un ranking de proyectos, se repite toda la evaluación sin los proyectos previamente determinados
como la mejor inversión económica hasta que se determina el ranking de cada proyecto.
Puede haber casos en los que dos proyectos tengan las mismas estimaciones de costos que resulten en una dife-
rencia incremental de cero para los costos. Una diferencia incremental de cero para los costos conduce a un cero
en el denominador del BCR. Si se presenta tal instancia, se selecciona el proyecto con el mayor beneficio. Se agrega
complejidad adicional, en su caso, para elegir una y solo una alternativa de proyecto para un lugar determinado. El
análisis de costo-beneficio incremental no impone explícitamente una restricción presupuestaria.
Es posible realizar este proceso manualmente para una aplicación sencilla; el uso de una hoja de cálculo o software
de propósito especial para automatizar los cálculos es la aplicación más eficiente y efectiva de este método. Un
ejemplo de software de análisis de costo-beneficio incremental usado para el análisis de seguridad vial es el Pro-
grama de análisis de seguridad vial (RSAP), que se usa ampliamente para establecer la justificación económica de
las barreras y otros mejoramientos viales (3).
8.2.2. Métodos de optimación
A nivel de la red de caminos, una jurisdicción puede tener una lista de proyectos de mejoramiento que ya están
determinados como económicamente justificables, pero sigue siendo necesario determinar el conjunto de proyectos
de mejoramiento más rentable que se ajuste a un presupuesto determinado. Los métodos de optimación se usan
para identificar un conjunto de proyectos que maximizará los beneficios en un presupuesto fijo y otras restricciones.
los métodos de optimación se usan para establecer las prioridades del proyecto para todo el sistema de caminos o
cualquier subconjunto del sistema de caminos.
Se supone que todos los proyectos o alternativas de proyectos a priorizar usando estos métodos de optimación se
evaluaron primero y se encontró económicamente justificados (es decir, los beneficios del proyecto son mayores
que los costos del proyecto). El método elegido para la aplicación dependerá de:
• La necesidad de considerar restricciones presupuestarias u otras, o ambas, en la priorización, y
• El tipo de software accesible, que puede ser tan simple como una hoja de cálculo o tan complejo como un
software especializado diseñado para el método.
• Métodos básicos de optimación
• Hay tres métodos de optimación específicos que se usan potencialmente para priorizar proyectos de seguridad.
Estos son:
• Optimación de programación lineal (LP)
• Optimación de programación entera (IP)
• Optimación de programación dinámica (DP)

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Cada uno de estos métodos de optimación usa una técnica matemática para identificar una combinación óptima de
proyectos o alternativas de proyectos en las restricciones especificadas por el usuario (como un presupuesto dispo-
nible para mejorar la seguridad). El Apéndice A proporciona una descripción más detallada de estos tres métodos
de optimación.
En los últimos años, la programación entera es el más usado de estos tres métodos de optimación para aplicaciones
de seguridad vial. Los problemas de optimación formulados como programas enteros se resuelven con Microsoft
Excel o con otros paquetes de software disponibles comercialmente. Una herramienta de optimación de propósito
general basada en la programación de enteros está disponible en las herramientas de software FHWA Safety Analyst
para identificar un conjunto óptimo de proyectos de mejoramiento de la seguridad para maximizar los beneficios en
una restricción presupuestaria (www.safetyanalyst.org). Una herramienta de optimación de propósito especial cono-
cida como el Programa de Asignación de Recursos de Seguridad para la Renovación de la Superficie (RSRAP, por
sus siglas en inglés) está disponible para identificar un conjunto óptimo de mejoras de seguridad para su aplicación
junto con los proyectos de renovación de la superficie del pavimento (2).
Asignación de recursos con objetivos múltiples
Los métodos de optimación y clasificación discutidos anteriormente son todos directamente aplicables a la prioriza-
ción de proyectos donde la reducción de fallas es el único objetivo que se considera. en muchas decisiones relacio-
nadas con proyectos de mejoramiento de caminos, la reducción de choques es solo uno de los muchos factores que
influyen en la selección y priorización de proyectos. Muchas decisiones de inversión en caminos influenciadas por
múltiples factores se basan en juicios de los tomadores de decisiones una vez que todos los factores se enumeraron
y, en la medida de lo posible, cuantificados.
Se usa una clase de algoritmos de toma de decisiones conocida como asignación de recursos con objetivos múltiples
para abordar tales decisiones cuantitativamente. La asignación de recursos con objetivos múltiples puede optimar
múltiples funciones de objetivos, incluidos objetivos que pueden expresarse en diferentes unidades. Por ejemplo,
estos algoritmos pueden considerar objetivos de seguridad en términos de choques reducidos; objetivos operativos
de tránsito en términos de vehículos-horas de retraso reducidos; beneficios de calidad del aire en términos de con-
centraciones de contaminantes reducidas; y beneficios de ruido en términos de niveles de ruido reducidos. la asig-
nación de recursos con objetivos múltiples proporciona un método para considerar factores no monetarios, como
los discutidos en el Capítulo 7, en la toma de decisiones.
Todos los med10ds de asignación de recursos de objetivos múltiples requieren que el usuario asigne pesos a cada
objetivo bajo consideración. Estos pesos se consideran durante la optimación para equilibrar los múltiples objetivos
bajo consideración. Al igual que con los métodos básicos de optimación, en el método de asignación de recursos
de objetivos múltiples se alcanza un conjunto de proyectos óptimo mediante el uso de un algoritmo para minimizar
o maximizar los objetivos ponderados sujetos a restricciones, como un límite presupuestario.
Ejemplos de métodos de asignación de recursos con objetivos múltiples para aplicaciones de ingeniería vial incluyen
la asignación interactiva de recursos con objetivos múltiples (IMRA) y el análisis de costo-beneficio con criterios
múltiples (MCCBA) (1, 4).
8.2.3. Resumen de métodos de priorización
La Tabla 8-1 proporciona un resumen de los medicamentos de priorización descritos en la Sección 8.2.
Tabla 8-1. Resumen de los métodos de priorización de proyectos
Método Necesidades de entrada Resultados Consideraciones
Clasificación por temas
relacionados con la se-
guridad
Medidas
Varios; los insumos están
fácilmente disponibles o se
obtienen usando los méto-
dos presentados en el Capí-
tulo 7, o ambos.
Una lista clasificada o lis-
tas de proyectos basadas
en varios factores de costo
o beneficio, o ambos.
La priorización se mejora me-
diante el uso de una serie de
criterios de clasificación.
No es efectivo para priorizar
muchas alternativas de proyec-
tos o proyectos en muchos lu-
gares.
La lista no está necesaria-
mente optimada para un presu-
puesto determinado.
Análisis Incremental de
Costo-Beneficio
Valor presente de los bene-
ficios y costos monetarios
para proyectos económica-
mente justificados.
Una lista clasificada de
proyectos basada en los
beneficios que brindan y
en su costo.
Cálculos de relación costo-be-
neficio múltiple.

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Hoja de cálculo y/o un soft-
ware
La hoja de cálculo o som*zre es
útil para automatizar y rastrear
los cálculos.
La lista no está necesaria-
mente optimada para un presu-
puesto determinado.
Programación Lineal
(LP)
mente justificados.
Hoja de cálculo o un pro-
grama de software, o am-
bos.
Una lista optimada de pro-
yectos que dan ejemplos:
. Beneficios máximos para
un presupuesto dado, o
2. Costo mínimo para un
beneficio predeterminado.
Generalmente más aplicable a
proyectos viales sin límites de-
finidos.
Micmsofi Excel se usa para re-
solver
Problemas de LP para un con-
junto limitado de valores.
Hay otros paquetes de soft-
ware de computadora disponi-
bles para resolver problemas
de PL que tienen muchas varia-
bles.
No hay paquetes de LP gene-
ralmente disponibles personali-
zados específicamente para
aplicaciones de seguridad vial.
programación entera
CIP)
mente justificados.
Hoja de cálculo o programa
de software, o ambos.
1. Beneficios máxi-
mos para un presupuesto
dado, o
2. Costo mínimo para
un beneficio predetermi-
nado.
Generalmente más aplicable a
proyectos con límites fijos.
Microsoft Excel se usa para re-
solver problemas de IP para un
conjunto limitado de valores.
Hay otros paquetes de soft-
ware disponibles para resolver
eficientemente los problemas
de propiedad intelectual.
SafetyAnaIyst y RSRAP dan
ejemplos paquetes IP desarro-
llados específicamente para
aplicaciones de seguridad vial.
Programación Diná-
mica
mente justificados.
Software programa para re-
solver el problema de DP.
yo Beneficios máximos
para un presupuesto dado,
2. Costo mínimo para un
beneficio predeterminado .
Se necesita un software de
computadora para resolver efi-
cientemente los problemas de
DP.
Asignación de recursos
con objetivos múltiples
mente justificados.
Programa de software para
resolver el problema multio-
bjetivo.
Un conjunto de proyectos
que optima varios objeti-
vos del proyecto, incluida
la seguridad y otros crite-
rios de decisión, simultá-
neamente según las pon-
deraciones especificadas
por el usuario para cada
objetivo del proyecto.
El software de computadora es
necesario para resolver de ma-
nera eficiente los problemas de
objetivos múltiples.
El usuario debe especificar los
pesos para cada objetivo del
proyecto, incluidas las medidas
de reducción de choques y
otros criterios de decisión.
Los métodos presentados en este capítulo varían en complejidad. Según el propósito del estudio y el acceso a
software especializado para el análisis, un método puede ser más apropiado que otro. Se espera que cada método
proporcione información valiosa en el proceso de gestión de la seguridad vial.

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8.3. ENTENDIENDO LOS RESULTADOS DE LA PRIORIZACIÓN
Los resultados producidos por estos métodos de priorización pueden incorporarse al proceso de toma de decisiones
como una pieza de información clave, pero no necesariamente definitiva. Los resultados de estos métodos de prio-
rización están influenciados por una variedad de factores que incluyen:
• Cómo se asignan y calculan los beneficios y costos;
• La medida en que se cuantifica la evaluación de costos y beneficios;
• La vida útil de los proyectos que se están considerando;
• La tasa de descuento (es decir, la tasa mínima de rendimiento); y
• Los intervalos de confianza asociados con el cambio previsto en los choques.
También hay que considerar factores no monetarios, como se analiza en el Capítulo 7. Estos factores pueden influir
en la asignación final de fondos a través de la influencia en los juicios de los tomadores de decisiones clave o a
través de una asignación de recursos formal con objetivos múltiples. Al igual que con muchos análisis de ingeniería,
si el proceso de priorización no revela una decisión clara, puede ser útil realizar análisis de sensibilidad para deter-
minar los beneficios incrementales de las diferentes opciones.
8.4. PROBLEMAS DE MUESTRA
Los problemas de muestra presentados aquí ilustran la clasificación de las alternativas del proyecto en múltiples
lugares. Los métodos de optimación de asignación de recursos de programación lineal, programación entera, pro-
gramación dinámica y multiobjetivo descritos en el Capítulo 8 requieren el uso de software y, no se presentan ejem-
plos aquí. Estos métodos son útiles para generar una lista priorizada de proyectos de mejoramiento de contramedi-
das en múltiples lugares que optimarán la cantidad de choques reducidos en un presupuesto determinado.
8.4.1. La situación
La agencia de caminos identificó contramedidas de seguridad, beneficios y costos para las intersecciones y seg-
mentos que se muestran en la Tabla 8-2.
Tabla 8-2. Intersecciones y segmentos de camino seleccionados para revisión adicional
La Tabla 8-3 resume las contramedidas, los beneficios y los costos para cada uno de los lugares seleccionados para
una revisión adicional. El valor actual de la reducción de choques se calculó para la Intersección 2 en el Capítulo 7.
Otros costos de choques representan valores teóricos desarrollados para ilustrar la aplicación de muestra del pro-
ceso de clasificación.

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Tabla 8-3. Resumen de contramedidas, reducción de choques y estimaciones de costos para intersecciones
y segmentos de camino seleccionados
La pregunta
¿Qué proyectos de mejoramiento de la seguridad se seleccionarían según la clasificación de los proyectos según
las medidas de rentabilidad, valor actual neto (NPV) y relación costo-beneficio (BCR)?
Los hechos
La Tabla 8-4 resume las reducciones de choques, beneficios y costos monetarios de proyectos de mejora-
miento de la seguridad en consideración.
Solución
La evaluación y priorización de los proyectos de intersección y segmento de camino se presentan en este conjunto
de ejemplos. Una aplicación adicional de los métodos podría ser clasificar múltiples contramedidas en una sola
intersección o segmento; esta aplicación no se demuestra en los problemas de muestra por ser equivalente.
Clasificación simple: rentabilidad
Paso I—Estimación de la reducción de choques
Divida el costo del proyecto por la reducción de choque total estimada como se muestra en la Ecuación 8-1.
Costo-efectividad — Costo del proyectoTotal de choques reducidos (8-1)
La Tabla 8-5 resume los resultados de este método.
Tabla 8-5. Evaluación de Costo-Efectividad
Paso 2: Clasifique los proyectos por rentabilidad
El proyecto de mejoramiento con el valor rentable más bajo es el más rentable para reducir los choques. La Tabla
8-6 muestra los proyectos de aplicación de contramedidas enumerados en función de una clasificación simple de
rentabilidad.

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Tabla 8-6. Clasificación de rentabilidad
Proyecto Rentabilidad
Segmento 5
Intersección 12
Segmento I
Segmento 2
Intersección 2
Segmento 6
Segmento 7
Intersección 1 1
Intersección 7
$7,600
$11,100
$14,000
$14,100
$14,800
$25,000
$25,800
$32,900
$33,300
Clasificación simple: valor actual neto (NPV)
El método del valor actual neto (NPV) también se conoce como el método del valor actual neto (NPW). Este método
se usa para expresar la diferencia entre los costos descontados y los beneficios descontados de un proyecto de
mejoramiento individual en una sola cantidad.
Paso 1—Calcular el NPV
Reste el costo del proyecto de los beneficios como se muestra en la Ecuación 8-2.
NPV — Valor Monetario Presente de los Beneficios — Costo del proyecto
Paso 2-clasifique los lugares según el NPVVAN
Clasifique los lugares con base en el NPV según Tabla 8-8.
Tabla 8-8. Resultados de Valor Presente Neto
Como se muestra en la Tabla 8-8, la Intersección 2 tiene el valor presente neto más alto de los proyectos de inter-
sección y segmento de camino que se están considerando.
Todos los proyectos de mejoramiento tienen valores presentes netos mayores que cero, lo que indica proyectos
económicamente factibles porque el beneficio monetario es mayor que el costo. Es posible tener proyectos con
valores actuales netos inferiores a cero, lo que indica que los beneficios monetarios calculados no superan el costo
del proyecto. La agencia vial puede considerar los beneficios adicionales (tanto monetarios como no monetarios)
que pueden generar los proyectos antes de aplicarlos.
Análisis Incremental de Costo-Beneficio
El análisis de costo-beneficio incremental es una extensión del método de la relación costo-beneficio (BCR) presen-
tado en el Capítulo 7.
Paso I—Calcular el BCR
El Capítulo 7, Sección 7.6.1.2 ilustra el proceso para calcular el BCR para cada proyecto.
Paso 2—Organizar proyectos por costo de proyecto
El análisis incremental se aplica a pares de proyectos ordenados por costo de proyecto, como se muestra en la
Tabla 8-9.

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Tabla 8-9. Clasificación costo de mejoramiento
Paso 3: calcular BCR incremental
La ecuación 8-3 se aplica a una serie de pares de proyectos ordenados por costo. Si el BCR incremental es superior
a 1,0, se prefiere el proyecto de mayor costo al proyecto de menor costo. Si el BCR incremental es un valor positivo
inferior a 1,0, o es cero o negativo, se prefiere el proyecto de menor costo al proyecto de mayor costo. Luego, los
cálculos continúan comparando el proyecto preferido de la primera comparación con el proyecto con el siguiente
costo más alto. A la alternativa preferida de la comparación final se le asigna la máxima prioridad. El proyecto con
la segunda prioridad más alta se determina luego aplicando el mismo procedimiento de cálculo, pero omitiendo el
proyecto de prioridad más alta,
La Tabla 8-10 ilustra la secuencia de comparaciones incrementales de costo-beneficio necesarias para asignar
prioridad a los proyectos.
Tabla 8-10. Análisis BCR incremental

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Como lo muestran las comparaciones en la Tabla 8-10, el proyecto de mejoramiento para la Intersección 2 recibe la
más alta prioridad. Para asignar prioridades a los proyectos restantes, se realiza otra serie de cálculos incrementa-
les, omitiendo cada vez los proyectos previamente priorizados. Con base en múltiples iteraciones de este método,
los proyectos se clasificaron como se muestra en la Tabla 8-11.
Tabla 8-11. Clasificación de resultados del análisis BCR incremental
Comentarios
La clasificación de los proyectos por análisis incremental de costo-beneficio difiere de las clasificaciones de proyec-
tos obtenidas con cálculos de costo-efectividad y valor presente neto. El análisis de costo-beneficio incremental da
una mayor comprensión de si el gasto representado por cada incremento de costo adicional está económicamente
justificado. El análisis de costo-beneficio incremental informa sobre la clasificación de prioridades de los proyectos
alternativos, pero no se presta a incorporar una restricción presupuestaria formal.
8.5. REFERENCIAS
(1) Chowdhury, MA, NJ Garber y D. Li. Metodología Multiobjetivo para la Asignación de Recursos de Seguridad
Vial. Revista de sistemas de estructura vial, vol. 6, No. 4. Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, Reston,
VA, 2000.
(2) Harwood DW, ER Kohlman Rabbani, KR Reharl HW McGee y G. L Gittins. Informe 486 del Programa Na-
cional de Investigación de Caminos Cooperativas: Decisiones de Diseño de Operaciones de Tránsito y Seguridad
del Impacto de todo el Sistema para Proyectos 3R. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington,
DC, 2003.
(3) Mak, KK y DL Sicking. Informe 492 del Programa Nacional de Investigación de Caminos Cooperativas: Pro-
grama de Análisis de Seguridad Vial. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte Washington, DC, 2003.
(4) Roop, S y SK Mathur. Desarrollo de un Marco Multimodal para el Transporte de Carga
Inversión: Consideración de las compensaciones ferroviarias y de caminos. Informe Final del Proyecto NCHRP 20-
29. Universidad de Texas , College Station, Texas, 1995.
APÉNDICE 8A: MÉTODOS BÁSICOS DE OPTIMACIÓN ANALIZADOS EN EL CAPÍTULO 8
8A.1. PROGRAMACION LINEAL (LP)
La programación lineal es un método comúnmente usado para asignar recursos limitados a actividades que compi-
ten de manera óptima. Con respecto a la evaluación de proyectos de mejora, el recurso limitado son los fondos, las
actividades en competencia son diferentes proyectos de mejoramiento y una solución óptima es aquella en la que
se maximizan los beneficios.
Un programa lineal generalmente consta de una función lineal que se optimará (conocida como función objetivo),
un conjunto de variables de decisión que ofrecen posibles alternativas y restricciones que definen el rango de
soluciones aceptables. El usuario especifica la función objetivo y las restricciones y se aplica un algoritmo matemá-
tico eficiente para determinar los valores de las variables de decisión que optiman la función objetivo sin violar
ninguna de las restricciones. En una aplicación para la seguridad vial, la función objetivo representa la relación entre
los beneficios y las reducciones de choques resultantes de la aplicación.
Las restricciones ponen límites a las soluciones a considerar. Por ejemplo, se especifican restricciones para que no
se consideren alternativas de proyecto incompatibles en el mismo lugar. Otra restricción para la mayoría de las
aplicaciones de seguridad vial es que a menudo no es factible tener valores negativos para las variables de decisión
(p. ej., la cantidad de millas de un tipo particular de mejoramiento de la seguridad que se aplicará puede ser cero o
positivo, pero no puede ser negativo). La restricción clave en la mayoría de las aplicaciones de seguridad vial es
que el costo total de las alternativas seleccionadas no debe exceder el presupuesto disponible. una solución óptima
para una aplicación típica de seguridad vial serían los valores de las variables de decisión que representan los
mejoramientos que brindan los máximos beneficios en el presupuesto disponible.

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Una función objetivo de programación lineal optimada contiene valores continuos (es decir, no discretos) de las
variables de decisión, por lo que es más aplicable a problemas de asignación de recursos para segmentos de cami-
nos sin límites de proyecto predefinidos. Se podría usar un programa lineal para determinar una solución óptima
que indique, por ejemplo, cuántas millas de ampliación de carriles o de banquinas y pavimentación proporcionarían
los máximos beneficios en una restricción presupuestaria.
Si bien existen métodos para encontrar manualmente una solución optimada, normalmente se emplean programas
de software de computadora. Microsoft Excel puede resolver problemas de PL para un conjunto limitado de varia-
bles, lo cual es suficiente para aplicaciones simples. También están disponibles otros paquetes comerciales con una
amplia gama de capacidades para resolver programas lineales.
La programación lineal se aplicó a la asignación de recursos de seguridad vial. Kar y Datta usaron la programación
lineal para determinar la asignación óptima de fondos a las ciudades y municipios de Michigan en función de su
experiencia en choques y las reducciones anticipadas de choques de los programas de seguridad (4). no existen
herramientas de software ampliamente disponibles que apliquen la programación lineal específicamente a las deci-
siones relacionadas con la seguridad vial. Además, no existen aplicaciones conocidas de programación lineal en
uso para priorizar proyectos individuales de mejoramiento de la seguridad porque la programación entera, como se
describe a continuación, es más adecuada para este propósito.
8A.2. PROGRAMACION ENTERA (P)
La programación entera es una variación de la programación lineal. La principal diferencia es que las variables de
decisión están restringidas a valores enteros. Las variables de decisión a menudo representan cantidades que solo
son significativas como valores enteros, como personas, vehículos o maquinaria . La programación entera es el
término usado para representar una instancia de programación lineal cuando al menos una variable de decisión está
restringida a un valor entero.
Las dos aplicaciones principales de la programación entera son:
• Problemas en los que solo es práctico tener variables de decisión que sean números enteros;
• Problemas que implican una serie de decisiones de "sí o no" interrelacionadas, como emprender un proyecto
específico o realizar una inversión en particular. En estas situaciones solo hay dos respuestas posibles, "sí" o
"no", que se representan numéricamente como 1 y 0, respectivamente, y se conocen como variables binarias.
La programación entera con variables de decisión binarias es particularmente aplicable a la asignación de recursos
de seguridad vial porque normalmente se requiere una serie de decisiones de "sí" o "no" (es decir, cada alternativa
de proyecto considerada se aplicará o no). Mientras que la programación lineal puede ser más apropiada para
proyectos de caminos con una longitud indeterminada, la programación de enteros puede ser más apropiada par
alternativas de intersección o proyectos de caminos con límites fijos. Se podría usar un programa de números ente-
ros para determinar la solución óptima que indique, por ejemplo, si y dónde proyectos discretos, como carriles para
girar a la izquierda, iluminación de intersecciones y una longitud fija de barrera mediana, proporcionarían los máxi-
mos beneficios en una restricción presupuestaria. Debido a la naturaleza binaria de la toma de decisiones del pro-
yecto, la programación entera se aplicó más ampliamente que la programación lineal para aplicaciones de seguridad
vial.
Como en el caso de la programación lineal, un programa entero también incluiría un límite de presupuesto y una
restricción para asegurar que no se seleccionen alternativas de proyecto incompatibles para un lugar determinado.
El objetivo de un programa integral para la asignación de recursos de seguridad vial sería maximizar los beneficios
de los proyectos en las restricciones aplicables, incluida la limitación presupuestaria. La programación entera tam-
bién podría aplicarse para determinar el costo mínimo de los proyectos que logran un nivel específico de beneficios,
pero no se conocen aplicaciones de este enfoque.
Los programas enteros se resuelven con Microsoft Excel o con otros paquetes de software disponibles comercial-
mente. Una herramienta de optimación de propósito general basada en programación entera está disponible en las
herramientas de software FHWA Safety Analyst para identificar un conjunto óptimo de proyectos de mejoramiento
de la seguridad para maximizar los beneficios en una restricción presupuestaria (www.safetyanalyst.org). Una he-
rramienta de optimación de propósito especial conocida como el Programa de Asignación de Recursos de Seguridad
para el Repavimentado (RSRAP) está disponible para identificar un conjunto óptimo de mejoras de seguridad para
aplicar junto con proyectos de repavimentación de pavimentos (3).

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8A.3. PROGRAMACIÓN DINÁMICA (DP)
La programación dinámica es otra técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelacio-
nadas para producir una condición óptima. Los problemas de programación dinámica tienen un principio y un final
definidos. Si bien existen múltiples caminos y opciones entre el principio y el final, solo un conjunto óptimo de deci-
siones moverá el problema hacia la solución deseada.
La teoría básica de la programación dinámica es resolver el problema resolviendo una pequeña porción del problema
original y encontrando la solución óptima para esa pequeña porción. Una vez que se encuentra una solución óptima
para la primera porción pequeña, el problema se amplía y la solución óptima para el problema actual se encuentra
a partir de la solución anterior. Pieza por pieza, el problema se amplía y se resuelve hasta que se resuelve todo el
problema original. el principio matemático usado para determinar la solución óptima para un programa dinámico es
que los subconjuntos de la ruta óptima que atraviesa el laberinto deben ser óptimos.
La mayoría de los problemas de programación dinámica son lo suficientemente complejos como para que normal-
mente se utilice software de computadora. La programación dinámica se usó para la asignación de recursos en
Alabama en el pasado y sigue en uso para la asignación de recursos de seguridad vial en Kentucky (1,2).
8A.4. APÉNDICE REFERENCIAS
(1) Agent, K R., L. O'Connell, ER Green, D. Kreis, JG Pigrnan, N. Tollner y E. Thompson. Desarrollo de Proce-
dimientos para Identificar Lugares de Altos Choques y Priorizar Mejoras de Seguridad. Informe No. KTC03-
15/SPR250-02-lF. Universidad de Kentucky, Centro de Transporte de Kentucky, Lexington, KY, 2003.
(2) Brown DB, R. Buffin y W. Deason. Asignación de Fondos de Seguridad Vial. En Transportation Research
Record 1270. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1990.
(3) Harwood, DW, ER Kohlman Rabbani, KR Richard, HW McGee y GL Gittings. Informe 486 del Programa
Cooperativo Nacional de Investigación de Caminos: Decisiones de diseño de operaciones de seguridad y truficas
en todo el sistema para proyectos 3R. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2003.
(4) Kar, K. y TK Datta. Desarrollo de un modelo de asignación de recursos de seguridad en Michigan. En Trans-
portation Research Record 1865. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2004.

230/280
Capítulo 9—Evaluación de la eficacia de la seguridad
9.1. RESUMEN DEL CAPÍTULO
Evaluar el cambio en los choques a partir de los tratamientos de seguridad aplicados es un paso importante en la
evaluación de la seguridad vial, Figura 9-1. La evaluación de la seguridad conduce a una evaluación de cómo cambió
la frecuencia o la gravedad de los choques debido a un tratamiento específico o a un conjunto de tratamientos o
proyectos. En situaciones en las que se aplica un tratamiento en varios lugares similares, la evaluación de seguridad
también se usa para estimar un factor de modificación de choque (OAF) para el tratamiento. Finalmente, las eva-
luaciones de la efectividad de la seguridad tienen un papel importante en la evaluación de qué tan bien se invirtieron
los fondos en los mejoramientos de la seguridad. Cada uno de estos aspectos de la evaluación de la eficacia de la
seguridad puede influir en las futuras actividades de toma de decisiones relacionadas con la asignación de fondos
y las revisiones de las políticas de la agencia vial.
Figura 9-1. Proceso de descripción general de la gestión de la seguridad vial
El propósito de este capítulo es documentar y analizar los diversos métodos para evaluar la eficacia de un trata-
miento, un conjunto de tratamientos, un proyecto individual o un grupo de proyectos similares después de que se
hayan aplicado mejoras para reducir la frecuencia o la gravedad de los choques. Este capítulo se introduce en los
métodos de evaluación en uso, destaca qué métodos son adecuados para evaluar la eficacia de la seguridad en
situaciones específicas y muestra procedimientos paso-a-paso para realizar evaluaciones de la eficacia de la segu-
ridad.
9.2. EVALUACIÓN DE LA EFICACIA DE LA SEGURIDAD: DEFINICIÓN Y PROPÓSITO
La evaluación de la eficacia de la seguridad es el proceso de desarrollar estimaciones cuantitativas de cómo un
tratamiento, proyecto o grupo de proyectos afectó la frecuencia o la gravedad de los choques. La estimación de la
eficacia de un proyecto o tratamiento es una información valiosa para la toma de decisiones y el desarrollo de
políticas de seguridad en el futuro.
La evaluación de la efectividad de la seguridad puede incluir:
• Evaluar un solo proyecto en un lugar específico para documentar la efectividad de seguridad de ese proyecto
específico,
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar la eficacia de seguridad de esos proyectos,
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar un CMF para una contrame-
dida, y
• Evaluar la efectividad general de seguridad de tipos específicos de proyectos o contramedidas en comparación
con sus costos.

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Si se instaló una contramedida en particular a nivel de todo el sistema, como la instalación de una barrera de me-
diana de cable o franjas sonoras de arcén para todo el sistema de autopistas de una jurisdicción, una evaluación de
la eficacia de la seguridad de dicho programa no se llevaría a cabo de manera diferente a una evaluación de cual-
quier otro grupo de proyectos similares.
Las evaluaciones de la eficacia de la seguridad pueden usar varios tipos diferentes de medidas de rendimiento,
como una reducción porcentual de los choques, un cambio en las proporciones de los choques por tipo de choque
o nivel de gravedad, un CMF para un tratamiento o una comparación de los beneficios de seguridad logrados con
el costo de un proyecto o tratamiento.
La siguiente sección presenta una descripción general de los diseños de estudio de evaluación disponibles y sus
métodos de evaluación correspondientes. Los procedimientos detallados para aplicar esos métodos se presentan
en la Sección 9.4 y el Apéndice 9A. Las secciones 9.5 a 9.8, respectivamente, describen cómo se aplican los diseños
y métodos del estudio de evaluación para cada uno de los tipos de evaluación identificados anteriormente.
9.3. DISEÑO Y MÉTODOS DEL ESTUDIO
Para evaluar la eficacia de un tratamiento para reducir la frecuencia o la gravedad de los choques, el tratamiento
debe haberse aplicado en al menos uno y, preferiblemente, en muchos lugares. La selección del diseño de estudio
apropiado para una evaluación de la efectividad de la seguridad depende de la naturaleza del tratamiento, el tipo de
lugares en los que se aplicó el tratamiento y los períodos de tiempo para los cuales los datos están disponibles para
esos lugares (o estarán disponibles). en el futuro). La evaluación es más compleja que simplemente comparar los
datos de choques antes y después en los lugares de tratamiento porque también se consideran los cambios en la
frecuencia de choques que habrían ocurrido en los lugares de evaluación entre los períodos de tiempo antes y
después del tratamiento, incluso si el tratamiento no se hubiera realizado. Muchos factores que afectan la frecuencia
de los choques cambian con el tiempo, incluidos los cambios en los volúmenes de tránsito, clima y comportamiento
del conductor. Las tendencias generales en la frecuencia de choques también pueden afectar a los lugares mejora-
dos y no mejorados. Por esta razón, la mayoría de las evaluaciones usan datos para lugares de tratamiento y sin
sin tratamiento. La información se obtiene directamente mediante la recopilación de datos en dichos lugares o me-
diante el uso de funciones de rendimiento de seguridad para lugares con geometrías y patrones de tránsito compa-
rables.
La Tabla 9-1 presenta un diseño de diseño de estudio de evaluación genérico que se usará a lo largo de la siguiente
discusión para explicar los diversos diseños de estudio que se usan en la evaluación de la eficacia de la seguridad.
Como indica el anexo, los diseños de los estudios suelen usar datos (choques y volumen de tránsito) para los lugares
de tratamiento y no tratamiento, y para lapsos antes y después de la aplicación. Aunque no se realizan cambios
intencionales en los lugares sin tratamiento, es útil tener datos para dichos lugares durante lapsos antes y después
del mejoramiento de los lugares de tratamiento para que se puedan tener en cuenta las tendencias temporales
generales en los datos de choques.
Tabla 9-1. Diseño de estudio de evaluación genérico
TIPO DE lugar Antes del tratamiento Después del trata-
miento
Lugares de tratamiento
Lugares sin tratamiento
Hay tres diseños de estudio básicos que se usan para las evaluaciones de eficacia de la seguridad:
Tanto los estudios de observación como los experimentales se usan en las evaluaciones de eficacia de la seguridad.
En los estudios observacionales, las inferencias se hacen a partir de observaciones de datos para tratamientos
aplicados por las agencias viales en el curso normal de los esfuerzos para mejorar el sistema vial, no tratamientos
aplicados específicamente para ser evaluados. Por el contrario, los estudios experimentales consideran tratamientos
que aplicados específicamente para evaluar su efectividad. En estudios experimentales, los lugares candidatos po-
tenciales para el mejoramiento se asignan aleatoriamente a un grupo de tratamiento, en el que se aplica el trata-
miento de interés, o a un grupo de comparación, en el que no se aplica el tratamiento de interés. Las diferencias
subsiguientes en la frecuencia de choques entre los grupos de tratamiento y de comparación se atribuyen directa-
mente al tratamiento. Los estudios de observación son mucho más comunes en seguridad vial que los estudios
experimentales, porque las agencias viales generalmente son reacias a usar la selección aleatoria en la asignación
de tratamientos. Por esta razón, el enfoque de este capítulo está en los estudios observacionales.

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9.3.1. Estudios observacionales de evaluación antes/después
Los estudios de observación antes/después son el enfoque más común usado para la evaluación de la eficacia de
la seguridad. Una situación de ejemplo que amerita un estudio de observación antes/después es cuando una agen-
cia construye carriles para dar vuelta a la izquierda en lugares específicos en una camino de dos carriles donde se
identificaron preocupaciones sobre la frecuencia de choques. La Tabla 9-2 muestra el diseño del diseño del estudio
de evaluación para un estudio observacional antes/después para identificar la eficacia de los carriles para girar a la
izquierda en la reducción de la frecuencia o la gravedad de los choques.
Todos los estudios observacionales de antes/después usan datos de volumen de choques y tránsito para períodos
de tiempo antes y después del mejoramiento de los lugares tratados. Los lugares de tratamiento no necesitan haber
sido seleccionados de una manera particular; por lo general, son lugares de proyectos aplicados por agencias viales
en el curso de sus esfuerzos normales para mejorar el desempeño operativo y de seguridad del sistema de caminos.
si los lugares se seleccionaron para mejorar debido a frecuencias inusualmente altas de choques, entonces el uso
de estos lugares como lugares de tratamiento puede introducir un sesgo de selección que podría resultar en un alto
sesgo de regresión a la media, ya que el tratamiento no se asignó aleatoriamente a lugares El Capítulo 3 del HSM
proporciona más información sobre los problemas asociados con el sesgo de regresión a la media.
Como se muestra en la Tabla 9-2, los lugares sin tratamiento (es decir, lugares de comparación), lugares que no se
mejoraron entre los períodos de tiempo antes y después del mejoramiento de los lugares de tratamiento, pueden
estar representados por SPF o por datos de volumen de tránsito y choques. . El diseño del estudio de evaluación
que usa estos enfoques alternativos para la consideración de lugares sin tratamiento no se analiza a continuación.
Tabla 9-2. Diseño de estudio observacional antes/después de la evaluación
Tipo de lugar Antes del tratamiento Después del trata-
miento
Lugares de tratamiento √ √
Lugares sin tratamiento (SPF o grupo de compara-
ción)
√ √
Si se realiza una evaluación observacional antes/después sin ninguna consideración de los lugares sin tratamiento
(es decir, sin SPF y sin grupo de comparación), esto se denomina evaluación antes/después simple o ingenua. Tales
evaluaciones no compensan el sesgo de regresión a la media (Capítulo 3) ni compensan las tendencias temporales
generales en los datos de choques.
9.3.2. Estudios observacionales de evaluación antes/después que usan SPF: el método empírico de Bayes
Los estudios observacionales de evaluación antes/después que incluyen lugares sin tratamiento se realizan de una
de dos maneras. El método Empirical Bayes es el más usado. Este enfoque de los estudios de evaluación usa SPF
para estimar cuál habría sido la frecuencia promedio de choques en los lugares tratados durante el lapso posterior
a la aplicación del tratamiento, si no se hubiera aplicado el tratamiento.
En los casos en que la agencia de caminos seleccionó los lugares tratados para mejorarlos debido a frecuencias de
choques inusualmente altas, esto constituye un sesgo de selección que podría resultar en un alto sesgo de regresión
a la media en la evaluación. El uso del enfoque EB, que puede compensar el sesgo de regresión a la media, es
particularmente importante en tales casos.
El Capítulo 3 presenta los principios básicos del método EB que se usa para estimar la frecuencia promedio espe-
rada de choques de un lugar. El método EB combina la frecuencia de choques observada de un lugar y la frecuencia
de choques promedio prevista basada en SPF para estimar la frecuencia de choques promedio esperada para ese
lugar en el período posterior si no se hubiera aplicado el tratamiento. La comparación de la frecuencia observada
después del choque con el promedio esperado después de la frecuencia del choque estimada con el método EB es
la base de la evaluación de la eficacia de la seguridad.
Una ventaja clave del método EB para evaluar la eficacia de la seguridad es que se pueden utilizar los SPF exis-
tentes. No es necesario recopilar datos de choques y volumen de tránsito para lugares sin tratamiento y desarro-
llar un nuevo SPF cada vez que se realiza una nueva evaluación. Si no se dispone de un SPF adecuado, se
puede desarrollar reuniendo datos de choques y volumen de tránsito para un conjunto de lugares comparables sin
tratamiento.
El método EB ha sido explicado para su aplicación a la evaluación de la eficacia de la seguridad vial por Hauer
(5,6) y se ha utilizado ampliamente en evaluaciones de la eficacia de la seguridad (2,8, IO). El método EB aplicado
aquí es similar al usado en las herramientas de software FHWA SafetyAnaIyst (3).

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9.3.3. Estudio observacional de evaluación antes/después usando el método de grupo de comparación
Los estudios observacionales de antes/después pueden incorporar lugares sin tratamiento en la evaluación como
un grupo de comparación. En un método de evaluación de grupo de comparación antes/después, el propósito del
grupo de comparación es estimar el cambio en la frecuencia de choques que habría ocurrido en los lugares de
tratamiento si no se hubiera realizado el tratamiento. El grupo de comparación permite la consideración de tenden-
cias generales en la frecuencia o severidad de los choques cuyas causas pueden ser desconocidas, pero que se
supone que influyen igualmente en la frecuencia y severidad de los choques en los lugares de tratamiento y com-
paración. la selección de un grupo de comparación apropiado es un paso clave en la evaluación.
Los grupos de comparación usados en las evaluaciones antes/después consistieron tradicionalmente en lugares no
tratados comparables en volumen de tránsito, geometría y otras características del lugar a los lugares tratados, pero
sin evaluar el mejoramiento específico. Hauer (5) argumenta que el requisito de hacer coincidir los lugares de com-
paración con respecto a las características del lugar, como los volúmenes de tránsito y la geometría, es secundario
a hacer coincidir el tratamiento y los lugares de comparación en función de sus frecuencias de choques a lo largo
del tiempo (múltiples años). El emparejamiento sobre la base de la frecuencia de choques a lo largo del tiempo
generalmente usa datos de choques para el período anterior a la aplicación del tratamiento. Una vez que se identificó
un conjunto de lugares de comparación comparables con los lugares de tratamiento, se necesitan datos de volumen
de tránsito y choques para los mismos períodos de tiempo que se están considerando para los lugares tratados.
La obtención de un grupo de comparación válido es esencial cuando se aplica un estudio observacional de evalua-
ción antes/después usando el método de grupo de comparación. es importante que la concordancia entre los datos
del grupo de tratamiento y del grupo de comparación en la serie temporal anual de frecuencias de choques durante
el período anterior a la aplicación,
Se confirmará el tratamiento. Durante el período anterior, la tasa de cambio de los choques de un año a otro debe
ser coherente entre un grupo de comparación particular y el grupo de tratamiento asociado. Una prueba estadística
que usa la serie temporal anual de frecuencias de choques en los lugares del grupo de tratamiento y de comparación
para el período anterior generalmente se usa para evaluar esta coherencia. Hauer (5) proporciona un me&10d para
evaluar si un grupo de comparación candidato es adecuado para un grupo de tratamiento específico.
Si bien el método del grupo de comparación no usa SPF(s) de la misma manera que el método EB, los SPF(s) son
deseables para calcular los factores de ajuste para los efectos no lineales de los cambios en los volúmenes de
tránsito entre los períodos anterior y posterior.
Griffin (1) y Hauer (5) explicaron el método de evaluación del grupo de comparación antes/después para su aplica-
ción a la evaluación de la eficacia de la seguridad vial. Harwood y otros formularon una variación del método de
grupo de comparación antes/después para manejar los ajustes para compensar los volúmenes de tránsito variables
y las duraciones de los períodos de estudio entre los períodos de estudio antes y después y entre los lugares de
tratamiento y comparación. (2). Los procedimientos detallados para realizar un estudio observacional antes/después
con el método de grupo de comparación se presentan en la Sección 9.4.2 y el Apéndice 9A.
9.3.4. Estudios observacionales de evaluación antes/después para evaluar los cambios en las proporciones
Tipo de choque
Se usa un estudio de evaluación observacional antes/después para evaluar si un tratamiento resultó en un cambio
en la frecuencia de un tipo de choque de objetivo específico como una proporción del total de choques antes y
después de la aplicación del tratamiento. Los tipos de choque de destino abordados en este tipo de evaluación
incluyen niveles de gravedad de choque o tipos de choque específicos. Los procedimientos usados para evaluar los
cambios en proporción son los que se usan en las herramientas de software FHWA SafetyAnaIyst (3). La evaluación
de la significación estadística de los cambios en las proporciones para los tipos de choque de objetivos se basa en
la prueba de rango con signo de Wilcoxon (7). En la Sección 9.4.3 y el Apéndice 9A se presentan procedimientos
detallados para realizar un estudio de evaluación observacional antes/después para evaluar los cambios en el
nivel de gravedad del choque o las proporciones del tipo de choque.
9.3.5. Estudios transversales observacionales
Hay muchas situaciones en las que una evaluación antes/después, aunque deseable, simplemente no es factible,
incluidos los siguientes ejemplos:
• Cuando las fechas de instalación del tratamiento no estén disponibles;
• Cuando no se disponga de datos sobre el volumen de choques y tránsito para el período anterior a la aplicación
del tratamiento; o
• Cuando la evaluación debe tener en cuenta explícitamente los efectos de la geometría de la calzada u otras
características relacionadas mediante la creación de una función CMF en lugar de un valor único para un CMF.

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En tales casos, se aplica un estudio transversal observacional. Por ejemplo, si una agencia quiere comparar el
desempeño de seguridad de las intersecciones con carriles canalizados para girar a la derecha con intersecciones
sin carriles canalizados para girar a la derecha y no hay lugares disponibles que hayan sido convertidos de una
configuración a otra, entonces un estudio observacional transversal puede realizarse comparando lugares con estas
dos configuraciones. Los estudios transversales usan técnicas de modelado estadístico que consideran la experien-
cia de choque de lugares con y sin un tratamiento particular de interés (como la iluminación de la calzada o una
banda sonora de arcén) o con varios niveles de una variable continua que representa un tratamiento de interés
(como como ancho de carril). Este tipo de estudio se conoce comúnmente como "con y sin estudio". La diferencia
en el número de choques se atribuye a la presencia de la característica discreta oa los diferentes niveles de la
variable continua.
Como se muestra en la Tabla 9-3, los datos para un estudio transversal generalmente se obtienen para el mismo
lapso tanto para el lugar de tratamiento como para el de comparación. Dado que el tratamiento obviamente se lleva
a cabo durante todo el período de estudio, se podría pensar que un estudio transversal es comparable a un estudio
antes/después en el que los datos solo están disponibles para el lapso posterior a la aplicación del tratamiento.
Tabla 9-3. Diseño de estudio de evaluación transversal observacional
Tipo lugar Antes del tratamiento Después del trata-
miento
Lugares de tratamiento √
Lugares sin tratamiento √
Hay dos inconvenientes sustanciales en un estudio transversal. Primero, no existe un buen método para compensar
el efecto potencial del sesgo de regresión a la media introducido por los procedimientos de selección del lugar. En
segundo lugar, es difícil evaluar la causa y el efecto y, puede no estar claro si las diferencias observadas entre los
lugares de tratamiento y no tratamiento se deben al tratamiento oa otros factores no explicados (4). Además, la
evaluación de la eficacia de la seguridad requiere un enfoque de análisis estadístico más complicado. El enfoque
recomendado para realizar estudios transversales observacionales antes/después se presenta en la Sección 9.4.4.
9.3.6. Guía de selección de métodos de estudio de evaluación observacional antes/después
La Tabla 9-4 presenta una guía de selección de los métodos de estudio de evaluación observacional antes/después.
Si, al comienzo de una evaluación de seguridad, el usuario tiene información tanto sobre la medida de seguridad
que se evaluará como sobre los tipos de datos disponibles, entonces la tabla indica qué tipo(s) de estudios obser-
vacionales antes/después de la evaluación son factibles. Por otro lado, en función de la disponibilidad de datos, la
información provista en la Tabla 9-4 también puede guiar al usuario en la evaluación de las necesidades de datos
adicionales según la medida de seguridad deseada (es decir, la frecuencia de choques o el tipo de choque objetivo
como proporción del total de choques).
Tabla 94. Guía de selección de métodos de evaluación observacional antes/después

235/283
9.3.7. Estudios experimentales de evaluación antes/después
Los estudios experimentales son aquellos en los que los lugares comparables con respecto a los volúmenes de
tránsito y las características geométricas se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de no tratamiento. Luego,
el tratamiento se aplica a los lugares en el grupo de tratamiento, y se obtienen datos de volumen de tránsito y
choques para los períodos de tiempo antes y después del tratamiento. Opcionalmente, los datos también se recopi-
lan en los lugares sin tratamiento durante los mismos períodos de tiempo. Por ejemplo, si una agencia desea evaluar
la efectividad de seguridad de un tratamiento de señalización nuevo e innovador, entonces se realiza un estudio
experimental. La tabla 9-5 ilustra el diseño del estudio para un estudio experimental antes/después.
Tabla 9-5. Diseño de estudio de evaluación experimental antes/después
La ventaja del estudio experimental sobre el observacional es que la asignación aleatoria de lugares individuales a
los grupos de tratamiento o sin tratamiento minimiza el sesgo de selección y, el sesgo de regresión a la media. La
desventaja de los estudios experimentales es que los lugares se seleccionan aleatoriamente para su mejora. Las
evaluaciones experimentales antes/después se realizan con regularidad en otros campos, como la medicina, pero
rara vez se realizan para mejoras en la seguridad de los caminos debido a la reticencia a usar procedimientos de
asignación aleatoria para elegir las ubicaciones de los mejoramientos. El diseño del diseño del estudio para un
estudio experimental antes/después es idéntico al de un diseño observacional de evaluación antes/después y se
usan los mismos métodos de evaluación de seguridad descritos anteriormente y presentados con más detalle en la
Sección 9.4.
9.4. PROCEDIMIENTOS PARA APLICAR MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD
Esta sección presenta los procedimientos paso-a-paso para aplicar los métodos de EB y de grupo de comparación
para las evaluaciones observacionales de efectividad de seguridad antes/después. También se discute el enfoque
transversal de la evaluación observacional antes/después y la aplicabilidad de los métodos observacionales a las
evaluaciones experimentales. La Tabla 9-6 proporciona una descripción tabular de las necesidades de datos para
cada uno de los métodos de evaluación de la seguridad que se analizan en este capítulo.
Tabla 9-6. Descripción general de las necesidades de datos y las entradas para las evaluaciones de eficacia
de la seguridad

236/283
9.4.1. Aplicación del método de evaluación de seguridad antes/después de EB
El método de evaluación de seguridad antes/después de Empirical Bayes (EB) se usa para comparar las frecuencias
de choques en un grupo de lugares antes y después de aplicar un tratamiento. El método EB aborda explícitamente
el problema de la regresión a la media al incorporar información de fallas de otros lugares similares en la evaluación.
Esto se hace usando un SPF y ponderando la frecuencia de choques observada con la frecuencia de choques
promedio pronosticada por SPF para obtener una frecuencia de choques promedio esperada (consulte el Capítulo
3).
La Figura 9-2 proporciona una descripción general paso-a-paso del método de evaluación de la eficacia de la segu-
ridad antes/después de EB.
.
Figura 9-2. Descripción general de la evaluación de seguridad antes/después de EB

237/283
Necesidades de datos y entradas
Los datos necesarios como entrada para arl EB antes/después de la evaluación incluyen:
• Al menos 10 a 20 lugares en los que se aplicó el tratamiento de interés
• 3 a 5 años de datos de choques y volumen de tránsito para el período anterior a la aplicación del tratamiento
• 3 a 5 años de choques y volumen de tránsito durante el período posterior a la aplicación del tratamiento
• SPF para tipos de lugares de tratamiento
Un estudio de evaluación se realiza con menos lugares o períodos de tiempo más cortos, o ambos, pero los resul-
tados estadísticamente significativos son menos probables.
Actividades de preevaluación
Las actividades clave de preevaluación son:
• Identificar los lugares de tratamiento a evaluar.
• Seleccione los períodos de tiempo antes y después de la aplicación del tratamiento para cada lugar que se
incluirán en la evaluación.
• Seleccione la medida de eficacia para la evaluación. Las evaluaciones suelen usar la frecuencia total de choques
como medida de eficacia, pero se considera cualquier nivel de gravedad de choque y/o tipo de choque especí-
fico.
• Reúna los datos de volumen de tránsito y choques requeridos para cada lugar y lapso de interés.
• Identificar (o desarrollar) un SPF para cada tipo de lugar que se está desarrollando. Los SPF se obtienen de
SafetyAm1yst o se desarrollan en función de los datos disponibles, como se describe en la Parte C del HSM.
Por lo general, se usan SPF separados para tipos específicos de segmentos o intersecciones de caminos.
El período de estudio anterior para un lugar debe terminar antes de que comience la aplicación del tratamiento en
ese lugar. El período de estudio posterior para un lugar normalmente comienza después de que se completa la
aplicación del tratamiento; Por lo general, se permite un período de amortiguamiento de varios meses para que el
tránsito se ajuste a la presencia del tratamiento. Los períodos de evaluación incluso múltiplos de 12 meses de
duración se usan para que no haya sesgo estacional en los datos de evaluación. Los analistas eligen períodos de
evaluación que consisten en años calendario completos porque esto a menudo facilita la recopilación de los datos
requeridos. Cuando los períodos de evaluación consisten en años calendario completos, normalmente se excluye
del período de evaluación todo el año durante el cual se instaló el tratamiento.
Procedimiento Computacional
el Apéndice 9A se presenta un procedimiento computacional que usa el método EB para determinar la efectividad
de seguridad del tratamiento que se está evaluando, expresado como un cambio porcentual en los choques, 9 y
para evaluar su precisión y significado estadístico .
9.4.2. Aplicación del método de evaluación de seguridad del grupo de comparación antes/después
El método de evaluación de seguridad del grupo de comparación antes/después es similar al método EB antes/des-
pués, excepto que se usa un grupo de comparación, en lugar de un SPF, para estimar cómo habría cambiado la
seguridad en los lugares de tratamiento si no se hubiera aplicado el tratamiento. La Figura 9-3 proporciona una
descripción general paso-a-paso del método de evaluación de la eficacia de la seguridad del grupo de comparación
antes/después.
Los datos necesarios como entrada para una evaluación del grupo de comparación antes/después incluyen:
• Al menos de 10 a 20 lugares en los que se haya aplicado el tratamiento de interés.
• Al menos 10 a 20 lugares comparables en los que no se haya aplicado el tratamiento y que no hayan tenido
otros cambios importantes durante el período de estudio de evaluación.
• Un mínimo de 650 choques agregados en los lugares comparables en los que no se aplicó el tratamiento.
• Se recomiendan de 3 a 5 años de datos de choques para el período anterior a la aplicación del tratamiento,
tanto para los lugares de tratamiento como para los de no tratamiento.
• Se recomiendan de 3 a 5 años de datos de choques para el período posterior a la aplicación del tratamiento,
tanto para lugares con tratamiento como sin tratamiento.
• SPF para lugares de tratamiento y no tratamiento.

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• Seleccione la medida de eficacia para la evaluación. Las evaluaciones suelen usar la frecuencia total de choques
como medida de eficacia, pero se considera cualquier nivel de gravedad o tipo de choque específico, o ambos.
• Seleccione un conjunto de lugares de comparación que sean comparables a los lugares de tratamiento
• Reúna los datos de volumen de tránsito y choques requeridos para cada lugar y lapso de interés, incluidos los
lugares de tratamiento y de comparación.
• Obtener SPF(s) aplicables a los lugares de tratamiento y comparación. Dichos SPF pueden desarrollarse sobre
la base de los datos disponibles como se describe en la Parte C del HSM o de SafetyAnalyst. En una evaluación
de grupo de comparación, los SPF se usan únicamente para derivar factores de ajuste para tener en cuenta los
efectos no lineales de los cambios en el volumen de tránsito diario promedio. Este ajuste por cambios en el
volumen de tránsito es necesario tanto para los lugares de tratamiento como para los de comparación y, los SPF
son necesarios para todos los tipos de lugares incluidos en los lugares de tratamiento y de comparación. Si no
hay SPF disponibles y se supone que los efectos del volumen de tránsito son lineales, los resultados de la
evaluación serán menos precisos.
Figura 9-3. Descripción general de la evaluación de seguridad del grupo de comparación antes/después

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El período de estudio antes para un lugar debe terminar antes de que comience la aplicación del tratamiento en ese
lugar. El período de estudio posterior para un lugar normalmente comienza después de que se completa la aplicación
del tratamiento; Por lo general, se permite un período de amortiguamiento de varios meses para que el tránsito se
ajuste a la presencia del tratamiento. Se usan períodos de evaluación incluso múltiplos de 12 meses para que no
haya sesgo estacional en los datos de evaluación. Los analistas a menudo eligen períodos de evaluación que con-
sisten en años calendario completos porque esto a menudo facilita la recopilación de los datos requeridos. Cuando
los períodos de evaluación consisten en años calendario completos, normalmente se excluye del período de eva-
luación todo el año durante el cual se instaló el tratamiento.
Los procedimientos del grupo de comparación se basan en la suposición de que el mismo conjunto de lugares del
grupo de comparación se usa para todos los lugares de tratamiento. Harwood y otros presentan una variación del
procedimiento aplicable si se usan diferentes lugares de grupos de comparación para cada tratamiento. (2). En
general, esta variación solo sería necesaria para casos especiales, como estudios multiestatales en los que se usó
un grupo de comparación estatal para cada lugar de tratamiento.
Una debilidad del método del grupo de comparación es que no puede considerar los lugares de tratamiento en los
que la frecuencia de choques observada en el período anterior o posterior a la aplicación del tratamiento es cero.
Esto puede dar lugar a una subestimación de la eficacia del tratamiento, ya que los lugares sin caídas en el trata-
miento posterior pueden representar ubicaciones en las que el tratamiento fue más eficaz.
Procedimiento Computacional
En el Apéndice 9A se presenta un procedimiento computacional que usa el método de estudio de evaluación de
grupos de comparación para determinar la efectividad del tratamiento que se evalúa expresado como un cambio
porcentual en los choques, 9 y para evaluar su precisión y significado estadístico.
9.4.3. Aplicación del método de evaluación de seguridad para cambios antes/después en proporciones de
tipos de choque objetivo
El método de evaluación de la seguridad para antes/después de los cambios en las proporciones se usa para cuan-
tificar y evaluar la importancia estadística de un cambio en la frecuencia de un tipo de choque de objetivo específico
expresado como una proporción del total de choques antes y después de la aplicación de una contramedida o
tratamiento específico. . Este método usa datos solo para lugares de tratamiento y no requiere datos para lugares
que no sean de tratamiento o de comparación. Los tipos de choque objetivo (p. ej., que se sale del camino de frente,
por detrás) abordados por el método incluyen todos los niveles de gravedad de choque o solo niveles específicos
de severidad de los choques (choques con lesiones mortales y graves, choques con lesiones mortales y daños a la
propiedad solamente). La Figura 9-4 proporciona una descripción general paso-a-paso del método para realizar una
evaluación de la eficacia de la seguridad antes/después de los cambios en las proporciones de los tipos de choque
de objetivos.
Los datos necesarios como entrada para una evaluación antes/después de los cambios en las proporciones de los
tipos de choque de objetivos incluyen:
• Al menos de 10 a 20 lugares en los que se haya aplicado el tratamiento de interés.
• Se recomiendan de 3 a 5 años de datos de choque antes del período para los lugares de tratamiento.
• Se recomiendan de 3 a 5 años de datos de choques posteriores al período para los lugares de tratamiento,

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Figura 9-4. Descripción general Evaluación de seguridad para cambios antes/después en proporciones
• Seleccione el tipo de choque de objetivos para la evaluación.
• Reúna los datos de volumen de choques y tránsito requeridos para cada lugar y lapso de interés para los lugares
de tratamiento.
El período de estudio anterior para un lugar debe terminar antes de que comience la aplicación del tratamiento en
ese lugar. El período posterior al estudio para un lugar normalmente comienza después de que se completa la
aplicación del tratamiento; Por lo general, se permite un período de amortiguación de varios meses para que el
tránsito se ajuste a la presencia de tratamiento de suciedad. Se usan períodos de evaluación incluso múltiplos de
12 meses para que no haya sesgo estacional en los datos de evaluación. Los analistas a menudo eligen períodos
de evaluación que consisten en años calendario completos porque esto a menudo facilita la recopilación de los datos
requeridos. Cuando los períodos de evaluación consisten en años calendario completos, normalmente se excluye
del período de evaluación todo el año durante el cual se instaló el tratamiento.
Método computacional
En el Apéndice 9A se presenta un procedimiento computacional que usa el método de estudio de evaluación para
evaluar los cambios en las proporciones de los tipos de choque de objetivos para determinar la eficacia de seguridad
del tratamiento que se está evaluando (iAvgP (COd'ff') y para evaluar su significancia estadística.
9.4.4. Aplicación del método de evaluación de seguridad transversal
Definición
En ausencia de datos anteriores en los lugares de tratamiento, el método de evaluación transversal de la seguridad
se usa para estimar la efectividad de la seguridad de un tratamiento a través de la comparación con datos de cho-
ques en lugares comparables sin tratamiento. Una evaluación de seguridad transversal generalmente requiere un
modelo estadístico complejo y, se aborda aquí solo en términos generales.
• Se recomiendan de 10 a 20 lugares de tratamiento para evaluar la seguridad del tratamiento.
• Se recomiendan de 10 a 20 lugares sin tratamiento para el grupo sin tratamiento.

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• Se recomiendan de 3 a 5 años de datos de choques para los lugares de tratamiento y no tratamiento.
• Actividades de preevaluación
• Las actividades clave de preevaluación son:
• Identificar los lugares con y sin el tratamiento a evaluar.
• Seleccione los períodos de tiempo que se incluirán en la evaluación cuando existieran las condiciones de interés
en los lugares de tratamiento y no tratamiento.
• Seleccione la medida de seguridad de la eficacia para la evaluación. Las evaluaciones usan la frecuencia total
de choques como medida de eficacia, pero se considera cualquier nivel de gravedad o tipo de choque específico,
o ambos.
• Reúna los datos de volumen de tránsito y choques requeridos para cada lugar y lapso de interés.
Método
No existe una metodología paso-a-paso para el método de evaluación de la seguridad de la sección transversal
porque este método requiere el desarrollo de modelos en lugar de una secuencia de cálculos que se presentan en
ecuaciones. Al aplicar el método de evaluación transversal de la seguridad, todos los datos de choques, volumen
de tránsito y características del lugar (incluidos los datos para los lugares de tratamiento y no tratamiento) se anali-
zan en un solo modelo que incluye una variable indicadora de la presencia o ausencia del tratamiento en un lugar o
una variable continua que representa la dimensión del tratamiento (p. ej., ancho de carril o ancho de arcén). Un
modelo lineal generalizado (GLM) con una distribución binomial negativa y una función de enlace logarítmico es un
enfoque estándar para modelar las frecuencias de choques anuales. Por lo general, se incluye una estructura de
correlación de medidas repetidas para dar cuenta de la relación entre choques en un lugar determinado a lo largo
de los años (correlación temporal). Se usa una estructura de simetría compuesta, autorregresiva u otra covarianza
para tener en cuenta la correlación en el lugar. Las ecuaciones generales de estimación (GEE) se usan para deter-
minar las estimaciones finales de los parámetros de regresión, incluida una estimación de la eficacia del tratamiento
y su precisión. Lord y Persaud (8) presentan un ejemplo de aplicación de este enfoque de modelado estadístico.
Este enfoque puede aplicarse usando cualquiera de varios paquetes de software disponibles comercialmente.
El siguiente ejemplo ilustra una aplicación genérica de un análisis transversal de evaluación de la seguridad.
Descripción general de un análisis transversal para evaluar la eficacia de seguridad de un tratamiento
• Se instaló un tratamiento en 11 lugares. Los datos de choques, la geometría y los datos de volumen de tránsito
están disponibles durante un período de 4 años en cada lugar. Hay datos similares disponibles para 9 lugares
sin el tratamiento pero con geometrías y volúmenes de tránsito comparables. Los datos disponibles se resumen
de la siguiente manera:
• 9 lugares sin tratamiento (denotados de la A a la I); 4 años de datos en cada sitio
• 11 lugares de tratamiento (denotados de la J a la D; 4 años de datos en cada sitio
Se usó un modelo lineal generalizado binomial negativo (GLM) para estimar el efecto del tratamiento sobre la base
de todo el conjunto de datos, teniendo en cuenta el TMDA y otros parámetros geométricos (p. ej., ancho de arcén,
ancho de carril, número de carriles, índice de peligrosidad al borde del camino), así como la relación entre choques
en un lugar determinado durante un período de 4 años (con correlación entre lugares) usando ecuaciones de esti-
mación generalizadas (GEE).
El gráfico ilustra la frecuencia promedio de choques observada y pronosticada para los lugares de tratamiento y no
tratamiento. La eficacia de seguridad del tratamiento se evalúa mediante la significación estadística del efecto del
tratamiento sobre la frecuencia de choques. Este efecto se ilustra por la diferencia en la tasa de cambio en las dos
curvas. En este ejemplo, la instalación del tratamiento redujo significativamente la frecuencia de choques.
Tenga en cuenta que los datos que se muestran a continuación son datos ficticios de choques y tránsito.
Frecuencias de choques observadas y pronosticadas en los lugares de tratamiento y no tratamiento

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TDMA (veh/día)
9.5. EVALUACIÓN DE UN ÚNICO PROYECTO EN UN lugar ESPECÍFICO PARA DETERMINAR SU EFICACIA
EN SEGURIDAD
Se realiza una evaluación observacional antes/después de un solo proyecto en un lugar específico para determinar
su eficacia en la reducción de la frecuencia o la gravedad de los choques. Los resultados de la evaluación dan
ejemplos una estimación del efecto del proyecto sobre la seguridad en ese lugar en particular. Cualquiera de los
diseños de estudio y métodos de evaluación presentados en las Secciones 9.3 y 9.4, con la excepción de los estu-
dios transversales que requieren más de un lugar de tratamiento, se aplica a dicha evaluación. Los resultados de
dichas evaluaciones, incluso para un solo lugar, pueden ser de interés para las agencias viales en el seguimiento
de sus programas de mejora. los resultados de la evaluación de un solo lugar no serán muy precisos y, con un solo
lugar disponible, la precisión y la importancia estadística de los resultados de la evaluación no se evalúan.
9.6. EVALUACIÓN DE UN GRUPO DE PROYECTOS SIMILARES PARA DETERMINAR SU EFICACIA EN SE-
GURIDAD
Se realizan evaluaciones observacionales antes/después de grupos de proyectos similares para determinar su efi-
cacia en la reducción de la frecuencia o la gravedad de los choques. Los resultados de la evaluación dan ejemplos
una estimación de la eficacia general en materia de seguridad del grupo de proyectos en su conjunto. Cualquiera
de los diseños de estudio y métodos de evaluación presentados en las Secciones 9.3 y 9.4, con la excepción de los
estudios transversales, se aplica a dicha evaluación. Los estudios transversales están destinados a hacer inferen-
cias sobre la efectividad de una contramedida o tratamiento cuando se aplica a otros lugares, no para evaluar la
efectividad de la seguridad de los proyectos en lugares particulares. los estudios transversales no son apropiados
cuando el objetivo de la evaluación es evaluar la efectividad de los proyectos mismos.
Una evaluación de la eficacia de la seguridad para un grupo de proyectos puede ser de interés para las agencias
viales en el seguimiento de sus programas de mejora. Cuando se evalúa más de un proyecto, se determina la
precisión de la estimación de la eficacia y la significación estadística de los resultados de la evaluación. Las pautas
en la Sección 9.4 indican que por lo menos 10 a 20 lugares generalmente necesitan ser evaluados para obtener
resultados estadísticamente significativos. Si bien este número mínimo de lugares se presenta como una guía ge-
neral, el número real de lugares necesarios para obtener resultados estadísticamente significativos puede variar
ampliamente en función de la magnitud de la efectividad de la seguridad para los proyectos que se evalúan y la
variabilidad de un lugar a otro. del efecto Los métodos más confiables para evaluar un grupo de proyectos son
aquellos que compensan el sesgo de regresión a la media, como el método EB.

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9.7. CUANTIFICACIÓN DE CMFS COMO RESULTADO DE UNA EVALUACIÓN DE LA EFICACIA DE LA SEGU-
RIDAD
Una aplicación común de la evaluación de la efectividad de la seguridad es cuantificar el valor de un CMF para una
contramedida mediante la evaluación de múltiples lugares donde se evaluó esa contramedida. La relación entre un
CMF y la eficacia de la seguridad se da como CMF = (100 — Eficacia de la seguridad/ 100). Cualquiera de los
diseños de estudio y métodos de evaluación presentados en las Secciones 9.3 y 9.4 se aplica para cuantificar un
valor CMF, aunque los métodos que compensan el sesgo de regresión a la media, como el método EB, son los más
confiables. Los métodos de evaluación que se usan para cuantificar un CMF son los mismos que los descritos en la
Sección 9.6 para evaluar un grupo de proyectos, excepto que también se usan los estudios transversales, aunque
son menos confiables que los métodos que compensan la regresión a la misma. sesgo medio. Como se señaló
anteriormente, por lo menos 10 a 20 lugares generalmente necesitan ser evaluados para obtener resultados esta-
dísticamente significativos. Si bien este número mínimo de lugares se presenta como una guía general, el número
real de lugares necesarios para obtener resultados estadísticamente significativos puede variar ampliamente en
función de la magnitud de la efectividad de la seguridad para los proyectos que se evalúan y la variabilidad de un
lugar a otro. del efecto
9.8. COMPARACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS DE SEGURIDAD DE PROYECTOS APLICADOS
Cuando el objetivo de una evaluación es comparar los beneficios y costos de reducción de choques de los proyectos
aplicados, el primer paso es determinar un CMF para el proyecto, como se describe anteriormente en la Sección
9.7. Los procedimientos de análisis económico-presentados en el Capítulo 7 se aplican luego para cuantificar los
beneficios de seguridad de los proyectos en términos monetarios, usando el CMF, y para comparar los beneficios y
costos de seguridad de los proyectos aplicados. La Figura 9-5 proporciona una descripción gráfica de esta compa-
ración.
Figura 9-5. Descripción general de los beneficios y costos de seguridad Comparación de proyectos aplica-
dos
9.9. CONCLUSIONES
La evaluación de la efectividad de la seguridad es el proceso de desarrollar estimaciones cuantitativas de la reduc-
ción en el número de choques o la gravedad de los choques debido a un tratamiento, proyecto o grupo de proyec-
tos. La evaluación de los tratamientos de seguridad aplicados es un paso importante en el proceso de evaluación
de la seguridad vial y proporciona información importante para la toma de decisiones y el desarrollo de políticas en
el futuro.
La evaluación de la efectividad de la seguridad puede incluir:
• Evaluar un solo proyecto en un lugar específico para documentar la efectividad de seguridad de ese proyecto
específico,
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar la eficacia de seguridad de esos proyectos,
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar un CMF para una contrame-
dida, y
• Evaluar la efectividad general de seguridad de tipos específicos de proyectos o contramedidas en comparación
con sus costos.
• Hay tres diseños de estudio básicos que se usan para las evaluaciones de eficacia de la seguridad :

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Tanto los estudios de observación como los experimentales se usan en las evaluaciones de eficacia de la seguridad,
aunque los estudios de observación son más comunes entre las agencias viales.
Este capítulo documenta y analiza los diversos métodos para evaluar la eficacia de un tratamiento, un conjunto de
tratamientos, un proyecto individual o un grupo de proyectos similares después de que se hayan aplicado mejoras
de seguridad. Este capítulo proporciona una introducción a los métodos de evaluación que se usan, destaca qué
métodos son adecuados para evaluar la eficacia de la seguridad en situaciones específicas y proporciona procedi-
mientos paso-a-paso para realizar evaluaciones de la eficacia de la seguridad.
9.10. PROBLEMA DE MUESTRA PARA ILUSTRAR EL MÉTODO DE EVALUACIÓN DE LA EFICACIA DE LA
SEGURIDAD EB ANTES/DESPUÉS
Esta sección presenta ejemplos de problemas correspondientes a los tres métodos observacionales de evaluación
de la efectividad de la seguridad antes/después presentados en el Capítulo 9, incluido el método EB, el método de
grupo de comparación y el método de cambio de proporciones. Los datos usados en estos problemas de muestra
son hipotéticos. El Apéndice 9A proporciona un resumen detallado de los pasos para cada uno de estos métodos.
Se instalaron carriles de adelantamiento para aumentar las oportunidades de adelantamiento en 13 lugares de ca-
minos rurales de dos carriles. Se evaluará el efecto general de la instalación de estos carriles de adelantamiento en
el total de choques en los 13 lugares de tratamiento.
Los datos de la frecuencia total de choques están disponibles para estos lugares, incluidos cinco años de datos
antes y dos años de datos después de la instalación de los carriles de adelantamiento. Otros datos disponibles
incluyen la longitud del lugar (L) y los volúmenes de tránsito antes y después del período. Para simplificar los cálculos
de este problema de muestra, se supone que TMDA es constante en todos los años para los períodos anterior y
posterior. Se supone que las características de la calzada coinciden con las condiciones base y, todos los CMF
aplicables y el factor de calibración (Capítulo 10), son iguales a 1,0.
Los números de columna se muestran en la primera fila de todas las tablas en este problema de muestra; la des-
cripción de los cálculos se refiere a estos números de columna para mayor claridad de la explicación. Por ejemplo,
el texto puede indicar que la Columna 10 es la suma de las Columnas 5 a la 9 o que la Columna 13 es la suma de
las Columnas 1, 1 y 12. Cuando las columnas se repiten de una tabla a otra, se mantiene el número de columna
original. En su caso, los totales de las columnas se indican en la última fila de cada tabla.
9.10.1. Datos básicos de entrada
Datos básicos de entrada para la evaluación de la eficacia de la seguridad, incluidos los observados anualmente
antes y después del período
Los datos de accidentes para los 13 segmentos rurales de carreteras de dos carriles se presentan a continuación:

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9.10.2. Estimación EB de la frecuencia promedio esperada de choques en el período anterior
La Ecuación 10-6 de la Sección 10.6.1 del Capítulo 10 proporciona el SPF aplicable para predecir el total de choques
en caminos rurales de dos carriles:
Paso 1—Usando el SPF anterior y las Columnas 2 y 3, calcule la frecuencia de choques promedio pronosti-
cada para cada lugar durante cada año del período anterior.
Usando el SPF anterior y las Columnas 2 y 3, calcule la frecuencia de choques promedio pronosticada para cada
lugar durante cada año del período anterior. Los resultados aparecen en las Columnas 14 a 18. Para su uso en
cálculos posteriores, sume estas frecuencias de choques promedio pronosticadas durante los cinco años anteriores.
Los resultados aparecen en la Columna 19. Tenga en cuenta que debido a que en este ejemplo se supone que el
TMDA es constante a lo largo de los años en un lugar determinado en el período anterior, las frecuencias de choques
promedio pronosticadas no cambian de un año a otro, por ser son simplemente una función de la longitud del seg-
mento y TMDA en un lugar dado. Este no será el caso en general, cuando se disponga de datos anuales de TDMA.

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Paso 2-Calcular el ajuste ponderado, w, en cada sitio del período anterior.
Usando la Ecuación 9A.1-2, el parámetro de sobredispersión calculado (mostrado en la columna 20) y la columna
19 (Paso 1 ),
Calcule el ajuste ponderado, W, para cada sitio para el período anterior. Los resultados de los dedos de los pies
aparecen en la columna 21. Usando
La ecuación 9A.1-1, Columnas 21, 19 (Paso 1) y 10 (Datos básicos de entrada), calcula la frecuencia de choque
promedio esperada para cada sitio, sumada durante todo el período anterior. Los resultados aparecen en la columna
22.
9.10.3. Estimación EB de la frecuencia promedio esperada de choques en el período posterior en ausencia
del tratamiento
Paso 3-calcule la frecuencia promedio prevista de choques para cada lugar durante cada año del período
posterior.
Usando el SPF anterior y las Columnas 2 y 4, calcule la frecuencia de choques promedio pronosticada para cada
lugar durante cada año del período posterior. Los resultados aparecen en las Columnas 23 y 24. Para su uso en
cálculos posteriores, sume estas frecuencias de choques promedio pronosticadas durante los dos años siguientes.
Los resultados aparecen en la Columna 25.

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Paso 4—Calcule el factor de ajuste, r, para tener en cuenta las diferencias entre los períodos anterior y
posterior en duración y volumen de tránsito en cada lugar.
Utilizando la Ecuación 9A.1-3 y las Columnas 25 y 19, calcule el factor de ajuste üle, r, para tener en cuenta las
diferencias ffe entre los períodos anterior y posterior en duración y volumen de tránsito en cada lugar. Los resultados
aparecen en la Columna 26 en la tabla presentada en el Paso 3.
Paso 5: Calcule la frecuencia promedio esperada de choques para cada lugar durante todo el período pos-
terior en ausencia del tratamiento.
Usando la Ecuación 9A.1-4 y las Columnas 22 y 26, calcule la frecuencia promedio esperada de choques para cada
lugar durante todo el período posterior en ausencia del tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 27 de
la tabla presentada en el Paso 3.
9.10.4. Estimación de la Eficacia del Tratamiento
Paso 6: Calcule una estimación de la efectividad de la seguridad del tratamiento en cada lugar en forma de
razón de probabilidades.
Usando la Ecuación 9A.1-5 y las Columnas 13 y 27, calcule una estimación de la efectividad de seguridad del
tratamiento en cada lugar en forma de razón de probabilidades. Los resultados aparecen en la Columna 28.
Paso 7: Calcule la eficacia de la seguridad como un cambio porcentual de choques en cada lugar.
Usando la Ecuación 9A.1-6 y la Columna 28, calcule la efectividad de la seguridad como un cambio porcentual de
choques en cada lugar. Los resultados aparecen en la Columna 29 de la tabla presentada en el Paso 6. Un resultado
positivo indica una reducción en los choques; por el contrario, un resultado negativo indica un aumento de los cho-
ques.
Paso 8: Calcule la eficacia general del tratamiento para todos los lugares combinados, en forma de razón de
probabilidades.
Usando la Ecuación 9A.1-7 y los totales de las Columnas 13 y 27 (Paso 6), calcule la efectividad general del trata-
miento para todos los lugares combinados, en forma de razón de probabilidad:
Paso 9—Calcule cada Término de la Ecuación 9A.1-9.
Utilizando las Columnas 26 (Paso 3), 22 (Paso 2) y 21 (Paso 2), calcule cada término de la Ecuación 9A.l a través
de Ecuación 9A.1-9. Los resultados aparecen en la Columna 30 en la tabla presentada en el Paso 6. Sume los
términos en la Columna 30. Luego, usando las Ecuaciones 9A-8 y 9A-9, el valor de OR' del Paso 8, y las sumas en
las Columnas 30 y 27 en el Paso 6, calcule la razón de probabilidades ajustada final:

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Dado que la razón de probabilidades es inferior a 1, indica una reducción en la frecuencia de choques debido al
tratamiento.
Paso 10: Calcule la eficacia de seguridad general imparcial como un cambio porcentual en la frecuencia de
choques en todos los lugares.
Usando la Ecuación 9A.1-10 y el resultado anterior, calcule la efectividad de seguridad imparcial general como un
cambio porcentual en la frecuencia de choques en todos los lugares:
Seguridad Eficacia = 100 x (1 - 0,695) - 30,5 %
9.10.5. Estime la Precisión de la Eficacia del Tratamiento
Paso 11: calcular la varianza de OR.
Paso 12-Calcule el error estándar de OR.
Usando la Ecuación 9A. l-12 y el resultado del Paso 11, calcule el error estándar de OR:
SE(OR) = ✓0,019; 0,138
Paso 13: calcular el error estándar de la eficacia de la seguridad.
Usando la Ecuación 9A.1-13 y el resultado del Paso 12, calcule el error estándar de la Efectividad de Seguridad:
SE (Eficacia de la seguridad) -100 x 0,138 = 13,8 %
Paso 14—Evalúe la importancia estadística de la eficacia de seguridad estimada.
Evalúe la importancia estadística de la eficacia de la seguridad estimada calculando la cantidad:
Dado que Abs[Eficacia de la seguridad/SE(Eficacia de la seguridad)] >2.0, concluye que el efecto del tratamiento es
significativo con un nivel de confianza (aproximado) del 95 por ciento. La estimación positiva de la eficacia de la
seguridad, 30,5 por ciento, indica una eficacia positiva, es decir, una reducción en la frecuencia total de choques.
En resumen, los resultados de la evaluación indican que la instalación de carriles de adelantamiento en los 13
lugares de caminos rurales de dos carriles redujo la frecuencia total de choques en un 30,5 % en promedio, y que
este resultado es estadísticamente significativo con un nivel de confianza del 95 %.
SEGURIDAD POR GRUPOS DE COMPARACIÓN
minos rurales de dos carriles. Se evaluarán los 13 lugares del tratamiento para determinar el efecto general de la
instalación de estos carriles de adelantamiento en el total de choques.
9.11.1. Datos básicos de entrada para lugares de tratamiento
Los datos de las frecuencias totales de choques están disponibles para los 13 lugares, incluidos cinco años de datos
antes y dos años de datos después de la instalación de los carriles de adelantamiento. Otros datos disponibles
incluyen la longitud del lugar (L) y los volúmenes de tránsito antes y después del período. Para simplificar los cálculos
de este problema de muestra, se supone que TMDA es constante en todos los años para los períodos anterior y
posterior. Los procedimientos detallados paso-a-paso en el Apéndice 9A muestran cómo manejar los cálculos para
lugares con TMDA que varían de un año a otro.
Los números de columna se muestran en la primera fila de todas las tablas en este problema de muestra; la des-
cripción de los cálculos se refiere a estos números de columna para mayor claridad de la explicación.

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Cuando las columnas se repiten de una tabla a otra, se mantiene el número de columna original. En su caso, los
totales de las columnas se indican en la última fila de cada tabla.
Organice los datos observados antes y después del período para los 13 segmentos de caminos rurales de dos
carriles, como se muestra a continuación, en función de los datos de entrada para los lugares de tratamiento que se
muestran en el problema de muestra de la Sección 9.10:
9.11.2. Datos básicos de entrada para lugares de grupos de comparación
Se seleccionó un grupo de comparación de 15 lugares de caminos rurales de dos carriles similares sin tratar. Se
conoce la longitud de cada lugar. Siete años de datos anteriores al período y tres años de datos posteriores al
período (frecuencias de fallas y TMDA antes y después del período) están disponibles para cada uno de los 15
lugares en el grupo de comparación. Se supone que TMDA es constante a lo largo de todos los años en los períodos
anterior y posterior para cada lugar de comparación. El mismo grupo de comparación se asigna a cada lugar de
tratamiento en este problema de muestra.
Organice los datos observados antes y después del período para los 15 segmentos de caminos rurales de dos
carriles como se muestra a continuación:

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9.11.3. Estimación de la eficacia media del tratamiento
La Ecuación 10-6 de la Sección 10.6.1 del Capítulo 10 proporciona el SPF aplicable para el total de choques en
caminos rurales de dos carriles:
.Paso 1a: Calcule la frecuencia promedio prevista de choques en cada lugar de tratamiento en el período
anterior de 5 años.
Usando el SPF anterior y las Columnas 2 y 3, calcule la frecuencia de choques promedio pronosticada en cada lugar
de tratamiento en el período anterior de 5 años. Los resultados aparecen en la Columna 13 de la siguiente tabla.
Para su uso en cálculos posteriores, sume estas frecuencias de choques promedio previstas en los 13 lugares de
tratamiento.
Paso 1b: Calcule la frecuencia de choques promedio pronosticada en cada lugar de tratamiento en el período
posterior de 2 años.
De manera similar, usando el SPF anterior y las Columnas 2 y 4, calcule la frecuencia promedio prevista de choques
en cada lugar de tratamiento en el período posterior de 2 años. Los resultados aparecen en la Columna 14. Sume
estas frecuencias de choques promedio pronosticadas en los 13 lugares de tratamiento.
Paso 2a: Calcule la frecuencia de choques promedio pronosticada para cada lugar de comparación en el
período anterior de 7 años. Usando el SPF anterior y las Columnas 8 y 9, calcule la frecuencia de choque promedio
pronosticada para cada lugar de comparación en el período anterior de 7 años. Los resultados aparecen en la
Columna 15 de la siguiente tabla. Sume estas frecuencias de choques promedio pronosticadas en los 15 lugares de
comparación.

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Paso 2b: Calcule la frecuencia de choque promedio pronosticada para cada lugar de comparación en el
período posterior de 3 años. De manera similar, usando el SPF anterior y las Columnas 8 y 10, calcule la frecuencia
de choque promedio pronosticada para cada lugar de comparación en el período posterior de 3 años. Los resultados
aparecen en la Columna 16. Sume estas frecuencias de choques promedio pronosticadas en los 15 lugares de
comparación.
Paso 3a: Calcule los 13 factores antes del ajuste para cada uno de los 15 lugares de comparación.
Utilizando la Ecuación 9A.2-1, Columnas 13 y 15, el número de años anteriores para los lugares de tratamiento (5
años) y el número de años anteriores para los lugares de comparación (7 años), calcule los 13 factores de ajuste
anteriores para cada uno. de los 15 lugares de comparación. Los resultados aparecen en las Columnas 17 a 29.

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Paso 3b: Calcule los 13 factores de ajuste posteriores para cada uno de los 15 lugares de comparación.
Usando la Ecuación 9A.2-2, Columnas 14 y 16, el número de años posteriores para los lugares de tratamiento (2
años) y el número de años posteriores para los lugares de comparación (3 años), calcule los 13 factores de ajuste
posterior para cada de los 15 lugares de comparación. Los resultados aparecen en las Columnas 30 a 42.
Paso 4a: Calcule las frecuencias promedio de choques esperadas en el período anterior para un lugar de
comparación individual.

253/283
Usando la Ecuación 9A.2-3, las Columnas 17 a 29 y la Columna II, calcule las frecuencias de choques ajustadas en
el período anterior para un lugar de comparación individual. Los resultados aparecen en las Columnas 43 a 55.
Paso 4b: Calcule las frecuencias promedio de choques esperadas en el período posterior para un lugar de
comparación individual. De manera similar, usando la ecuación 9A.2-4, las columnas 30 a 42 y la columna 12,
calcule las frecuencias de choques ajustadas en el período posterior para un lugar de comparación individual. Los
resultados aparecen en las columnas 56 a 68
Paso 5: Calcule las frecuencias totales esperadas de choque del grupo de comparación en el período ante-
rior para cada lugar de tratamiento.
Aplicando la Ecuación 9A.2-5, sume las frecuencias de choque en cada una de las Columnas 43 a 55 obtenidas en
el Paso 4a. Estas son las 13 frecuencias de choques ajustadas por el grupo de comparación total en el período
anterior para cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en la fila final de la tabla presentada con el Paso
4a.
Paso 6: Calcule las frecuencias de choques totales esperadas del grupo de comparación en el período pos-
terior para cada lugar de tratamiento.
De manera similar, aplicando la Ecuación 9A.2-6, sume las frecuencias de choque en cada una de las Columnas 56
a 68 obtenidas en el Paso 4b. Estas son las 13 frecuencias totales de choques ajustadas por grupo de comparación
en el período posterior para cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en la fila final de la tabla presentada
con el Paso 4b.
Paso 7: Reorganice los datos del lugar de tratamiento transponiendo los totales de las columnas (última fila)
de las tablas que se muestran en los pasos 4a y 4b.
Para facilitar el cálculo, reorganice los datos del lugar de tratamiento (M y N) como se muestra a continuación trans-
poniendo los totales de las columnas (última fila) de las tablas que se muestran en los Pasos 4a y 4b.
Utilizando la Ecuación 9A.2-7, Columnas 69 y 70, calcule las proporciones de comparación. Los resultados aparecen
en la Columna 71.

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Paso 8: Calcule la frecuencia promedio esperada de choques para cada lugar de tratamiento en el período
posterior a la aplicación del tratamiento.
Usando la Ecuación 9A.2-8, Columnas 5 y 71, calcule la frecuencia promedio esperada de choques para cada lugar
de tratamiento en el período posterior si no se hubiera aplicado el tratamiento. Los resultados aparecen en la Co-
lumna 72 en la tabla presentada en el Paso 7. Sume las frecuencias en la Columna 72.
Paso 9: Calcule la eficacia de la seguridad, expresada como razón de posibilidades, O, en un lugar de trata-
miento individual. Usando la Ecuación 9A.2-9, Columnas 6 y 72, calcule la efectividad de la seguridad, expresada
como razón de posibilidades, O, en un lugar de tratamiento individual. Los resultados aparecen en la Columna 73
de la tabla presentada en el Paso 7.
9.11.4. Estimación de la eficacia global del tratamiento y su precisión
Paso 10—Calcule el Log Odds Ratio (R) para cada lugar de tratamiento.
Usando la Ecuación 9A.2-11 y la Columna 73, calcule el logaritmo de la razón de probabilidades (R) para cada lugar
de tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 74.
No se calculan las cantidades porque no se observaron choques en el período posterior en estos lugares de trata-
miento.
Paso 11-Calcule el error estándar cuadrático del logaritmo de la razón de probabilidades en cada lugar de
tratamiento.
Usando la Ecuación 9A.2-13, Columnas 5, 6, 69 y 70, calcule el error estándar cuadrático del logaritmo de la razón
de probabilidades en cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 75 de la tabla presentada
con el Paso 10.
Usando la Ecuación 9A.2-12 y la Columna 75, calcule el peso w para cada lugar de tratamiento. Los resultados
aparecen en la Columna 76 de la tabla presentada en el Paso 10. Calcule el producto de las Columnas 75 y 76. Los

255/283
resultados aparecen en la Columna 77 de la tabla presentada en el Paso 10. Sume cada una de las Columnas 76 y
77.
Paso 12: calcule el índice de probabilidades logarítmico promedio ponderado, R, en todos los lugares de
tratamiento.
Usando la Ecuación 9A.2-14 y las sumas de las Columnas 76 y 77, calcule el logaritmo promedio ponderado de la
razón de probabilidades (R) en todos los lugares de tratamiento:
Paso 13: Calcule la eficacia general del tratamiento expresada como razón de probabilidades.
Usando la Ecuación 9A.2-15 y el resultado del Paso 12, calcule la efectividad general del tratamiento, expresada
como una razón de probabilidad, O, promediada en todos los lugares:
Paso 14: Calcule la eficacia general de la seguridad, expresada como un cambio porcentual en la frecuencia
de choques, CMF, promediado en todos los lugares.
Usando la Ecuación 9A.2-16 y los resultados del Paso 13, calcule la efectividad de la seguridad general, expresada
como un cambio porcentual en la frecuencia de choques, la Efectividad de la Seguridad, promediada en todos los
lugares:
Eficacia de la seguridad = 100 x (1 – 1.391) = - 39.1%
Nota—La estimación negativa de la efectividad de la seguridad indica una efectividad negativa, es decir, un aumento en el total de choques.
Paso 15: calcule la precisión de la eficacia del tratamiento.
Usando la Ecuación 9A. I-Ecuación 9A.2-17 y los resultados del Paso 13 y la suma de la Columna 76, calcule la
precisión de la efectividad del tratamiento:
Paso 16—Evaluar la importancia estadística de la eficacia de seguridad estimada.
Evalúe la importancia estadística de la eficacia de la seguridad estimada calculando la cantidad:
Dado que Abs[Eficacia de la seguridad/SE(Eficacia de la seguridad)] < I .7, concluya que el efecto del tratamiento
no es significativo al nivel de confianza (aproximado) del 90 por ciento.
En resumen, los resultados de la evaluación indican que se observó un aumento promedio en la frecuencia total de
choques del 39,1 por ciento después de la instalación de carriles de adelantamiento en los lugares de los caminos
rurales de dos carriles, pero este aumento no fue estadísticamente significativo en el nivel de confianza del 90 por
ciento. . Este problema de muestra proporcionó resultados diferentes a los de la evaluación EB en la Sección B. I
por dos razones principales. Primero, se usó un grupo de comparación en lugar de un SPF para estimar los cambios
futuros en la frecuencia de choques en los lugares de tratamiento. En segundo lugar, los cinco lugares de tratamiento
en los que no se observaron choques en el período posterior a la instalación de los carriles de adelantamiento no
se pudieron considerar en el método del grupo de comparación debido a la división por cero. Estos tres lugares
fueron considerados en el método EB. Esto ilustra una debilidad del método del grupo de comparación que no tiene
un mecanismo para considerar estos tres lugares donde el tratamiento parece haber sido más efectivo.
SEGURIDAD POR CAMBIO DE PROPORCIONES
minos rurales de dos carriles. Se llevará a cabo una evaluación para determinar el efecto general de la instalación
de estos carriles de adelantamiento en la proporción de choques mortales y lesionados en los 13 lugares de trata-
miento.

256/283
Los datos están disponibles para las frecuencias de choques mortales y lesionados y totales para cada uno de los
13 lugares de caminos rurales de dos carriles durante cinco años antes y dos años después de la instalación de los
carriles de adelantamiento. Estos datos se usan para estimar la frecuencia de choques mortales y con lesiones
como una proporción de la frecuencia total de choques para los períodos antes y después de la aplicación del
tratamiento.
Como antes, los números de columna se muestran en la primera fila de todas las tablas en este problema de mues-
tra; la descripción de los cálculos se refiere a estos números de columna para mayor claridad de la explicación.
Cuando las columnas se repiten de una tabla a otra, se mantiene el número de columna original. En su caso, los
totales de las columnas se indican en la última fila de cada tabla.
9.12.1. Datos básicos de entrada
Organice las frecuencias observadas de choques totales y mortales y con lesiones (FI) antes y después del período
para los 13 segmentos de caminos rurales de dos carriles de la siguiente manera en las Columnas 1 a 5:
9.12.2. Estimar el cambio promedio en proporción de la choque objetivo IYpe
Paso I: Calcule la proporción antes del tratamiento.
Utilizando la Ecuación 9A.3-1 y las Columnas 2 y 3, calcule la proporción antes del tratamiento. Los resultados
aparecen en Columna 6 arriba.
Paso 2: Calcule la proporción posterior al tratamiento.
De manera similar, usando la Ecuación 9A.3-2 y las Columnas 4 y 5, calcule la proporción de tratamiento posterior.
Los resultados aparecen en la Columna 7 anterior.
Paso 3—Calcule la diferencia entre las proporciones antes y después en cada lugar de tratamiento.
Usando la Ecuación 9A.3-3 y las Columnas 6 y 7, calcule la diferencia entre las proporciones antes y después en
cada lugar de tratamiento. Los resultados aparecen en la Columna 8 anterior. Sume las entradas en la Columna 8.
Paso 4: Calcule la diferencia promedio entre las proporciones antes y después de los n lugares de trata-
miento.
Usando la Ecuación 9A.3-4, el total de la Columna 8 y el número de lugares (13), calcule la diferencia promedio
entre las proporciones antes y después de todos los n lugares de tratamiento:
Este resultado indica que el tratamiento resultó en un cambio observado en la proporción de choques mortales y
lesionados de 0.10, es decir, un aumento del 10 por ciento en la proporción.
9.12.3. Evaluar la importancia estadística del cambio promedio en proporción del tipo de choque objetivo
Paso 5—Obtenga el valor absoluto de las diferencias en proporción en la columna 8.
Usando la Ecuación 9A.3-5, obtenga el valor absoluto de las diferencias en proporción en la Columna 8. Los resul-
tados aparecen en la Columna 9 en la tabla presentada en el Paso 6.

257/283
Paso 6: ordene los datos en orden ascendente de los valores absolutos en la columna 9.
Ordene los datos en orden ascendente de los valores absolutos en la Columna 9. Asigne el rango correspondiente
a cada lugar. Los resultados aparecen en la Columna 10. [Nota: sume los números en la Columna 10; este es el
rango total máximo posible basado en 13 lugares.] Organice los datos como se muestra a continuación:
Paso 7: Calcule el valor de la estadística T+.
Reemplace todos los rangos (que se muestran en la Columna 10) asociados con la diferencia negativa (que se
muestra en la Columna 8) con cero. Los resultados aparecen en la Columna 1 1 en la tabla presentada en el Paso
6. Sume los rangos en la Columna 11. Este es el valor de la estadística en la Ecuación 9A.3-6:
= 54
Paso 8: evaluar la significación estadística de T+ mediante una prueba de significancia bilateral al nivel de
0,10 (nivel de confianza del 90 por ciento).
Evalúe la significancia estadística de T+ mediante una prueba de significación bilateral al nivel de 0,10 (nivel de
confianza del 90 por ciento). Usando la Ecuación 9A.3„7 y la Tabla 9A.3-1, obtenga los límites críticos superior e
inferior como:
• Límite superior—t(0%,13) = 70; esto corresponde a una de 0.047, el valor más cercano a 0.10/2
• Límite inferior—91 — t(oq,13) = 91 — 69 = 22; aquí 69 corresponde a an de 0,055, para un total (1 de 0,047
+ 0,055 —
0,102, el valor más cercano al nivel de significancia de 0,10
Dado que el cálculo de 54 está entre 22 y 70, concluya que el tratamiento no afectó significativamente la proporción
de choques mortales y lesionados en relación con el total de choques.
En resumen, los resultados de la evaluación indican que un aumento en la proporción de choques mortales y lesio-
nados de 0.10 (es decir, 10 por ciento) después de la instalación de carriles de adelantamiento en los 13 lugares de
caminos rurales de dos carriles, pero este aumento no fue estadísticamente significativo en el nivel de confianza del
90 por ciento.
9.13 REFERENCIAS
(1) Griffn, L. 1. y Flores RJ. Una discusión de seis procedimientos para evaluar proyectos de seguridad vial.
Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, diciembre de 1997.
(2) Harwood, DW, KM Bauer. 1. B. Potts., DJ Torbic. KR Richard, ER Kohlman Rabbani, E. Hauer y L. Elene-
riadou. Eficacia de la seguridad de los carriles de giro a la izquierda y a la derecha en las intersecciones. Informe
No. FHWA-RD-02-089. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington,
DC, abril de 2002.
(3) Harwood, DW, y otros SafetyAnaIyst: herramientas de software para la gestión de la seguridad en lugares
específicos de caminos. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington,
DC. Más información disponible en http://www.safetyanalyst.org.
(4) Hauer, E. Causa y efecto en estudios transversales observacionales sobre seguridad vial. CD-ROM de la
Reunión Anual de la Junta de Investigación de Fransportación. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washing-
ton, DC, 2005.

258/283
(5) Hauer, E. Estudios observacionales de antes y después en seguridad vial: estimación del efecto de las
medidas de ingeniería vial y de tránsito en la seguridad vial. Pergamon Pres, Elsevier Science Ltd, Oxford, Reino
Unido, 1997.
(6) Hauer, E., DW Harwood, Consejo FM. y MS Griffth. Estimación de la seguridad por el método empírico de
Bayes: un tutorial. En Transportation Research Record 1784. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington,
DC, 2002.
(7) Hollander, M. y DA Wolfe. Métodos estadísticos no paramétricos. John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, Nueva
Jersey, 1973.
(8) Lord, D. y BN Persaud, 20()(). Modelos de Predicción de Choques con y sin Tendencia: Aplicación del Pro-
cedimiento de Ecuación de Estimación Generalizada. En Transportation Research Record 1717. TRB, Consejo Na-
cional de Investigación, Washington, DC, págs. 102—108.
(9) Lyon, C., BN Persaud, NX Lefler, DL Carter y KA Eccles. Evaluación de seguridad de la instalación de
carriles centrales de doble sentido para girar a la izquierda en caminos IWo-Lane. En registro de investigación de
licencias 2075, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2008, págs. 34—41.
(10) Persaud, BN, RA Retting, PE Garder y D. Lord. Efecto de seguridad de las conversiones de rotondas en los
Estados Unidos: estudios empíricos bayesianos de observación antes y después. En Transportation Research Re-
cord 1751. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2001.
APÉNDICE 9A: PROCEDIMIENTOS DE CÁLCULO PARA LOS MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE LA EFICACIA
DE LA SEGURIDAD
Este apéndice presenta procedimientos computacionales para tres métodos observacionales de evaluación de se-
guridad antes/después presentados en este capítulo, incluyendo el método EB, el método de grupo de comparación
y el método de cambio en proporciones.
9A.1. PROCEDIMIENTO COMPUTACIONAL PARA LA APLICACIÓN DEL MÉTODO DE EVALUACIÓN DE LA
EFICACIA DE LA SEGURIDAD EB ANTES/DESPUÉS
A continuación se presenta un procedimiento computacional que usa el método EB para determinar la eficacia de
seguridad del tratamiento que se está evaluando, expresado como un cambio porcentual en los choques, 0, y para
evaluar su precisión y significado estadístico.
Todos los cálculos se muestran en los Pasos 1 a 13 de esta sección para las frecuencias totales de choques para
el período anterior y posterior, respectivamente, en un lugar determinado. El procedimiento computacional también
se adapta para considerar las frecuencias de choques año por año para cada lugar [p. ej., consulte el procedimiento
computacional usado en el software FHWA SafetyAnalyst
Estimación EB de la frecuencia promedio esperada de choques en el período anterior
Paso I: usando el SPF aplicable, calcule la frecuencia de choques promedio pronosticada, Npronosticada'
para el tipo de lugar x durante cada año del período anterior. Para los segmentos de caminos, la frecuencia
de choques promedio pronosticada se expresará como choques por lugar por año; para las intersecciones,
la frecuencia promedio prevista de choques se expresa como choques por intersección por año.
Tenga en cuenta que para este nivel de evaluación, se supone que todos los CMF y C son iguales a 1,0.
:
Paso 2: calcule la frecuencia de choques promedio esperada, Nesperada para cada lugar i, sumada durante
todo el período anterior. Para los segmentos de caminos, la frecuencia promedio esperada de choques se
expresará como choques por lugar; para las intersecciones, la frecuencia promedio esperada de choques
se expresa como choques por intersección.

259/283
Nota: si no hay SPF disponible para un nivel de gravedad de choque o tipo de choque en particular que se está
evaluando, pero ese tipo de choque es un subconjunto de otro nivel de gravedad de choque o tipo de choque para
el cual hay un SPF disponible, el valor de PR se determina multiplicando la frecuencia promedio de choques pro-
nosticada por SPF por la proporción promedio representada por el nivel de gravedad del choque o el tipo de choque
de interés. Este enfoque es una aproximación que se usa cuando no se desarrolla fácilmente un SPF para el nivel
de gravedad del choque o el tipo de choque de interés. Si se encuentra disponible un SPF de otra jurisdicción,
considere calibrar ese SPF a las condiciones locales usando el procedimiento de calibración presentado en el Apén-
dice de la Parte C.
Estimación EB de la frecuencia promedio esperada de choques en el período posterior en ausencia del
tratamiento
Paso 3: usando el SPF aplicable, calcule la frecuencia de choque promedio pronosticada, PR. x, para cada
lugar i durante cada año y del período posterior.
Paso 4—Calcule un factor de ajuste, r., para tener en cuenta las diferencias entre los períodos anterior y
posterior en duración y volumen de tránsito en cada lugar i como:
predicho, A Después de años
Paso 5: Calcular la frecuencia promedio esperada de choques, Nexpected, para cada lugar i, durante todo el
período posterior en ausencia del tratamiento como:
Estimación de la eficacia del tratamiento
Paso 6—Calcular una estimación de la efectividad de seguridad del tratamiento en cada lugar i en forma de
razón de probabilidad, ORp como:

260/283
Para evaluar si la eficacia de seguridad estimada del tratamiento es estadísticamente significativa, es necesario
determinar su precisión. Esto se hace calculando primero la precisión de la razón de probabilidades, OR, en la
Ecuación 9A.1-8. Los siguientes pasos muestran cómo calcular la varianza de esta relación para derivar una esti-
mación de precisión y presentar los criterios que evalúan la significancia estadística de la estimación de la efectividad
del tratamiento.

261/283
9A.2 PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO PARA APLICAR EL MÉTODO DE EVALUACIÓN DE LA EFICACIA DE
LA SEGURIDAD POR GRUPOS DE COMPARACIÓN
A continuación se presenta un procedimiento computacional que usa el método de estudio de evaluación de grupos
de comparación para determinar la efectividad de la seguridad del tratamiento que se está evaluando expresado
como un cambio porcentual en los choques, 8 y para evaluar su precisión y significado estadístico.
Nota—La siguiente notación se usará al presentar el procedimiento computacional para el método de grupo de
comparación. Cada lugar de tratamiento individual tiene un grupo de comparación correspondiente de lugares, cada
uno con su propio TMDA y número de años antes y después. La notación es la siguiente:
• El subíndice i denota un lugar de tratamiento, i—l, .,n, donde n denota el número total de lugares de tratamiento
• El subíndice denota un lugar de comparación,j=l, .,m, donde m denota el número total de lugares de comparación
• Cada lugar de tratamiento i tiene un número de años anteriores, %py un número de años posteriores, YAT
• Cada lugar de comparación tiene un número de años anteriores, YBC, y un número de años posteriores, YAc
• Se supone para esta sección que Y es el mismo en todos los lugares de tratamiento; que YAT es el mismo en
todos los lugares de tratamiento; que Y es el mismo en todos los lugares de comparación; y que YAC es el
mismo en todos los lugares de comparación. Cuando este no sea el caso, es posible que los cálculos relacio-
nados con las duraciones de los períodos anterior y posterior deban variar de un lugar a otro.

262/283
Los siguientes símbolos se usan para las frecuencias de choques observadas, según la notación de Hauer (5):

265/283
9A.3 PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO PARA LA APLICACIÓN DEL MÉTODO DE EVALUACIÓN DE LA EFICA-
CIA DE LA SEGURIDAD POR CAMBIO DE PROPORCIONES
A continuación se presenta un procedimiento computacional que usa el método de estudio de evaluación para eva-
luar las espinillas en proporciones de los tipos de choque de objetivos para determinar la eficacia de seguridad del
tratamiento que se está evaluando y para evaluar su importancia estadística.
Este procedimiento paso-a-paso usa la misma notación que la usada en el método tradicional de evaluación de
seguridad de grupos de comparación. Todas las proporciones de tipos de choques específicos (subíndice "CT") son
relativas al total de choques (subíndice "total")

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Glosario
En este capítulo se definen los términos usados en el manual.
Velocidad del percentil 85—la velocidad a la cual o por debajo de la cual el 85 por ciento de los automovilistas conducen
por un camino determinada. La velocidad es indicativa de la velocidad que la mayoría de los automovilistas consideran
razonablemente segura en condiciones normales.
TMDA—tránsito diario promedio anual. (Ver tránsito , promedio diario anual.)
carril de aceleración—un carril auxiliar pavimentado, que incluye áreas ahusadas, que permite que los vehículos aceleren
cuando ingresan al carril de tránsito de la calzada.
espacio aceptable—la distancia al vehículo más cercano en tránsito que se aproxima o cruza que un conductor aceptará
para iniciar una maniobra de giro o cruce el 50 por ciento del tiempo que se presenta, típicamente medido en segundos.
gestión de acceso—el control sistemático de la ubicación, el espaciamiento, el diseño y la operación de accesos, aber-
turas de medianas, distribuidores y conexiones de calles a un camino, y aplicaciones de diseño de caminos que afectan
el acceso, como tratamientos de medianas y carriles auxiliares y la separación adecuada de los semáforos.
accesibles —instalaciones donde las personas con discapacidad tienen el mismo grado de comodidad, conexión y segu-
ridad que se da al público en general. Incluye, entre otros, el acceso a las aceras y calles, incluidos los cruces peatonales,
las ramas en las aceras, el mobiliario urbano, el estacionamiento y otros componentes de la zona-de-camino pública.
acomodación (visual)—la capacidad de cambiar el enfoque de los instrumentos en el vehículo a los objetos fuera del
vehículo.
control PARE en todos los sentidos—una intersección con señales de alto en todos los accesos.
aproximación/approach—un carril o conjunto de carriles en una intersección que admite todos los movimientos de giro-
izquierda, a través y a la derecha desde una dirección determinada.
carril auxiliar—un carril marcado para uso, pero no asignado para uso de tránsito de paso.
modelo base—un modelo de regresión para predecir la frecuencia de choque promedio esperada en cada procedimiento
de predicción de HSM dado un conjunto de características del lugar. El modelo base, como todos los modelos de regresión,
predice el valor de una variable dependiente en función de un conjunto de variables independientes. La frecuencia prome-
dio esperada de choques se ajusta por cambios para establecer las características del lugar con el uso de un CMF
Estadística bayesiana—método estadístico de análisis que basa la inferencia estadística en una serie de fundamentos
filosóficos que difieren en principio del pensamiento estadístico frecuentista o clásico. Primero , esto método incorpora
conocimiento de la historia u otros lugares. En otras palabras, el conocimiento previo se incorpora formalmente para ob-
tener la "mejor" estimación. En segundo lugar, el método considera la probabilidad de ciertos tipos de sucesos como parte
del proceso de análisis. En tercer lugar, usa el teorema de Bayes para traducir enunciados probabilísticos en grados de
creencia (p. ej., la creencia de que estamos más seguros de algo que de otros) en lugar de la interpretación clásica del
intervalo de confianza.
estudio antes-después—la evaluación de los tratamientos de seguridad aplicados, logrado mediante la comparación de
la frecuencia o la gravedad de los choques antes y después de la aplicación. Hay varios tipos diferentes de estudios de
antes y después. Estos estudios a menudo desarrollan CMF para un tratamiento o grupo de tratamientos en particular .
También conocido como estudios BA.
instalación para bicicletas—un camino o camino designado específicamente para el viaje en bicicleta, ya sea exclusiva-
mente o con otros vehículos o peatones.
soporte separable—una característica de diseño que permite que un dispositivo, como un letrero, una luminaria o un
soporte de semáforo , ceda o se separe al impactar.
carril de autobús—un camino o carril de calle diseñado para el uso de autobuses durante períodos específicos.
calibración un factor para ajustar las estimaciones de frecuencia de choques producidas a partir de un procedimiento de
predicción de seguridad para aproximarse a las condiciones locales. El factor se calcula comparando los datos de choques
existentes a nivel estatal, regional o local con las estimaciones obtenidas de los modelos predictivos.
canalización —la separación de conflictos los movimientos del tranvía en rutas de viaje definidas. A menudo forma parte
de las estrategias de gestión de acceso.
zona despejada—el área total del borde del camino, comenzando en el borde de la calzada, disponible para el uso de
vehículos errantes.
carril de ascenso—un carril de adelantamiento agregado en un mejoramiento para permitir que el tránsito pase vehículos
pesados cuyas velocidades se reducen.
Velocidad de cierre—movimiento de objetos en función de su distancia según lo observado desde el conductor.
codificación—organización de la información en unidades más grandes, como el color y la forma (p. ej., las señales de
advertencia son amarillas, las señales reglamentarias son blancas).
choque—ver choque.
diagrama de choque—una representación esquemática de los choques que ocurrieron en un lugar en un lapso determi-
nado .

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grupo de comparación—un grupo de lugares, usados en estudios de antes y después, que no están tratados pero son
de naturaleza similar a los lugares tratados. El grupo de comparación se usa para controlar los cambios en la frecuencia
de choques no influidos por el tratamiento.
relación de comparación—la relación entre el número esperado de "después" y el número esperado de "antes" de cho-
ques de destino en el grupo de comparación.
diagrama de condición—un dibujo de vista en planta de las características relevantes del lugar.
proporción de conflicto a choque—número de conflictos dividido por el número de choques observados durante un
período determinado.
Visibilidad—se relaciona con la capacidad de un objeto o condición dados para atraer la atención del usuario de la vía.
Diseño sensible al contexto (CSD)—un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todas las partes intere-
sadas para desarrollar una instalación de transporte que se adapte a su entorno físico y preserve los recursos paisajísticos,
estéticos, históricos y ambientales, al mismo tiempo que mantiene la seguridad y la movilidad.
variable continua—una variable que se mide ya sea en la escala de intervalo o de razón. En teoría, una variable continua
toma un número infinito de valores en un intervalo. Los ejemplos de variables continuas incluyen mediciones en distancia,
tiempo y masa. Un caso especial de una variable continua es un conjunto de datos que consta de recuentos (p. ej.,
choques), que consisten en valores enteros no negativos.
Sensibilidad al contraste—la capacidad de distinguir entre características de bajo contraste. Capacidad para detectar
ligeras diferencias en la luminancia (nivel de luz) entre un objeto y su fondo (p. ej., líneas de carril desgastadas, bordillos
de concreto).
grupo de control—un conjunto de lugares seleccionados al azar para no recibir mejoras de seguridad.
tarea de control—una subtarea importante del modelo de tarea de conducción que consiste en mantener el vehículo a la
velocidad deseada y encaminarse en el carril. Los conductores ejercen el control a través del volante, el acelerador o el
freno.
espacio libre en las esquinas—distancia mínima requerida entre intersecciones y accesos a lo largo de arterias y calles
colectoras.
rentabilidad—un tipo de criterio económico para evaluar una aplicación potencial de una contramedida o diseño para
reducir los choques. Este término se expresa en términos de los dólares gastados por reducción de la frecuencia o grave-
dad de los choques.
índice de rentabilidad—relación entre el valor actual del costo y la reducción total estimada de choques.
contar datos—datos enteros no negativos.
contramedida—una estrategia basada en el camino destinada a reducir la frecuencia o la gravedad de los choques, o
ambas, en un lugar.
contramedida, comprobada—contramedidas que se consideran probadas para determinadas características del lugar
porque se realizaron evaluaciones científicamente rigurosas para validar la eficacia de la contramedida propuesta para las
características del lugar determinado.
contramedida, probada y experimental—contramedidas para las cuales no se realizó una evaluación científicamente
rigurosa o porque no se realizó una evaluación para evaluar la efectividad de tales contramedidas.
Choque—un conjunto de sucesos que no están bajo el control humano que resultan en lesiones o daños a la propiedad
debido a la choque de al menos un vehículo motorizado y que puede involucrar la choque con otro vehículo motorizado,
un ciclista, un peatón o un objeto.
amortiguador de impacto (atenuador de impacto)—dispositivo que evita que un vehículo errante impacte contra objetos
fijos al desacelerar gradualmente el vehículo hasta una parada segura o al redireccionar el vehículo lejos del obstáculo de
una manera que reduce la probabilidad de lesiones.
estimación de choques—cualquier metodología usada para pronosticar o predecir la frecuencia de choques de un ca-
mino existente para las condiciones existentes durante un período pasado o futuro; una calzada existente para condiciones
alternativas durante un período pasado o futuro; una nueva calzada para condiciones dadas para un período futuro.
evaluación de choque que determina la efectividad de un tratamiento particular o un programa de tratamiento después
de su aplicación. La evaluación se basa en la comparación de los resultados obtenidos a partir de la estimación de cho-
ques.
frecuencia de choques—número de choques que ocurren en un lugar, instalación o red en particular en un período de
un año y se mide en número de choques por año.
mapeo de choques—la visualización de ubicaciones y tendencias de choques con software de computadora como el
Sistema de Información Geográfica (GIS).
factor de modificación de choque (CMF) un índice de cuánto se espera que cambie la experiencia de choque después
de una modificación en el diseño o el control del tránsito . CMF es la relación entre el número de choques por unidad de
tiempo esperado después de que se aplica una modificación o medida y el número de choques por unidad de tiempo
estimado si el cambio no se realiza.
algoritmo de predicción de aplastamiento—procedimiento usado para predecir la frecuencia promedio de choques, que
consta de tres elementos. Tiene dos componentes analíticos—modelos de referencia y factores de modificación de cho-
ques, y un tercer componente—historiales de choques.

273/283
tasa de choques—el número de choques por unidad de exposición. Para una intersección, esto suele ser el número de
choques dividido por el total que ingresa al TMDA; para los segmentos de caminos, este suele ser el número de choques
por millón de vehículos-millas recorridas en el segmento.
método de tasa de choques—un método que normaliza la frecuencia de choques contra la exposición (es decir, el
volumen de tránsito para el período de estudio para las intersecciones, y el volumen de tránsito para el período de estudio
y la longitud del segmento para los segmentos de camino). También conocido como método de tasa de choques.
reducción de choques (CRF)—el porcentaje de reducción de choques que se espera después de aplicar una modifica-
ción en el diseño o el control del tránsito. El CRF es equivalente a (l — CMF).
choque de lesiones o daños a la propiedad debido a un choque, comúnmente dividido en categorías basadas en la escala
KABCO.
método de tasa crítica (CRM)—un método en el que la tasa de choques observada en cada lugar se compara con una
tasa de choques críticos calculada, única para cada lugar.
estudios transversales—estudios que comparan la frecuencia o la gravedad de los choques de un grupo de entidades
que tienen alguna característica común (p. ej., intersecciones con control PARE) con la frecuencia o la gravedad de los
choques de un grupo diferente de entidades que no tienen esa característica (p. intersecciones controladas), para evaluar
la diferencia en la experiencia de choque entre las dos características (por ejemplo, señal de alto versus señal de ceder
el paso).
ciclo—una secuencia completa de indicaciones de señales (fases).
duración del ciclo—el tiempo total para que un semáforo complete un ciclo.
Adaptación a la oscuridad (visual)—la capacidad de ajustar la sensibilidad a la luz al entrar y salir de áreas iluminadas
u oscuras.
carril de desaceleración—un carril auxiliar pavimentado, que incluye áreas ahusadas, que permite que los vehículos que
salen del carril de tránsito de la calzada desaceleren.
distancia visual de decisión (DSD)—la distancia requerida para que un conductor detecte una fuente de información
inesperada o difícil de percibir , reconozca el objeto, seleccione una velocidad y ruta apropiadas, e inicie y complete la
maniobra de manera eficiente y sin un resultado de choque.
Delay-tiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatón en comparación con las condiciones
de flujo libre.
delineación—métodos para definir el área operativa del camino para los conductores.
variable dependiente—en una función dada como Y = f(Xp, X), se acostumbra a referirse a XP, como variables indepen-
dientes o explicativas, y a Y como la variable dependiente o de respuesta. En cada procedimiento de predicción de la
frecuencia de choques, la variable dependiente estimada en el modelo base es la frecuencia anual de choques para un
segmento o intersección vial.
análisis descriptivo—métodos como la frecuencia, la tasa de choques y el daño equivalente a la propiedad solamente
(EPDO), que resumen en diferentes formas el historial de ocurrencia, tipo o gravedad de los choques, o ambos, en un
lugar. Estos métodos no incluyen ningún análisis o inferencia estadística.
coherencia del diseño—(l) el grado en que los sistemas de caminos están diseñados y construidos para evitar maniobras
de conducción críticas que pueden aumentar el riesgo de choque; (2) la capacidad de la geometría del camino para adap-
tarse a las expectativas del conductor; (3) la coordinación de elementos geométricos sucesivos de manera de producir un
desempeño armonioso del conductor sin sucesos sorprendentes.
Velocidad directriz/de diseño—una velocidad seleccionada usada para determinar las diversas características de diseño
geométrico de la calzada. La velocidad de diseño asumida debe ser lógica con respecto a la topografía, la velocidad de
operación anticipada, el uso del terreno adyacente y la clasificación funcional del camino. La velocidad de diseño no es
necesariamente igual a la velocidad indicada o la velocidad de operación de la instalación.
Diagnóstico—la identificación de los factores que contribuyen a un choque.
Distribuidor en forma de diamante—un distribuidor que resulta en dos o más intersecciones de superficie poco espa-
ciadas, de modo que se realiza una conexión para cada entrada y salida de la autopista, con una conexión por cuadrante.
tasa de descuento—una tasa de interés que se elige para reflejar el valor del dinero en el tiempo.
parámetro de dispersión—consulte el parámetro de sobredispersión.
distribución (relacionada con el análisis de datos y el modelado)—el conjunto de frecuencias o probabilidades asig-
nadas a varios resultados de un suceso o rastro en particular. Las densidades (derivadas de datos continuos) y las distri-
buciones (derivadas de datos discretos) a menudo se usan indistintamente.
expectativa del conductor—la probabilidad de que un conductor responda a situaciones comunes de maneras predeci-
bles que el conductor encontró exitosas en el pasado. La expectativa afecta la forma en que los conductores perciben y
manejan la información y afecta la velocidad y la naturaleza de sus respuestas.
trabajo del conductor —medida sustituta de la cantidad de tareas simultáneas que realiza un conductor mientras navega
por un camino.
densidad de entrada—el número de entradas por milla en ambos lados del camino combinados.
modelo de tarea de conducción—la integración simultánea y fluida de una serie de subtareas requeridas para una
experiencia de conducción exitosa.

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programación dinámica—una técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelacionadas para
producir una condición óptima.
proyecto económicamente válido—un proyecto en el cual los beneficios son mayores que el costo.
Metodología Empirical Bayes (EB)—método usado para combinar los datos de frecuencia de choques observados para
un lugar determinado con los datos de frecuencia de choques previstos de muchos lugares similares para estimar su
frecuencia de choques esperada.
rama de entrada—una rama que permite que el tránsito ingrese a una autopista.
Método de solo daño equivalente a la propiedad (EPDO)—asigna factores de ponderación a los choques por gravedad
(mortales, lesiones, solo daños a la propiedad) para desarrollar una puntuación combinada de frecuencia y gravedad por
lugar. Los factores de ponderación se calculan en relación con los costos de choques únicamente por daños a la propiedad
(PDO). Los costos del choque incluyen costos directos como el servicio de ambulancia, policía y bomberos, daños a la
propiedad, seguros y otros costos directamente relacionados con los choques. Los costos del choque también incluyen
costos indirectos, es decir, el valor que la sociedad le daría al dolor y sufrimiento o a la pérdida de vidas asociadas con el
choque.
rama de salida—una rama que permite que el tránsito salga de una autopista.
frecuencia de choque promedio esperada—la estimación de la frecuencia de choque promedio esperada a largo plazo
de un lugar, instalación o red bajo un conjunto dado de condiciones geométricas y volúmenes de tránsito (TMDA) en un
período de años determinado. En la metodología Empiracal Bayes (EB), esta frecuencia se calcula a partir de la frecuencia
de choques observada en el lugar y la frecuencia de choques pronosticada en el lugar con base en estimaciones de
frecuencia de choques en otros lugares similares.
frecuencia esperada de choques por venganza, cambio en—la diferencia entre la frecuencia promedio esperada de
choques en ausencia de tratamiento y con el tratamiento en su lugar.
Choques esperados—una estimación del número promedio a largo plazo de choques por año para un tipo particular de
camino o intersección.
Método del exceso de choques esperado—método en el que los lugares se clasifican según la diferencia entre la fre-
cuencia de choques observada ajustada y la frecuencia de choques esperada para la población de referencia (p. ej.,
segmento rural de dos carriles, camino sin dividir multicarriles o intersección urbana con control PARE)
experimentales—estudios en los que los lugares se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de control y las diferen-
cias en la experiencia del choque se atribuyen a un grupo de tratamiento o control.
variable explicativa (predictor)—una variable que se usa para explicar (predecir) el cambio en el valor de otra variable.
Una variable explicativa a menudo se define como una variable independiente; la variable a la que afecta se denomina
variable dependiente.
instalación—un tramo de camino que puede constar de secciones, segmentos e intersecciones conectadas.
primer suceso dañino—el primer suceso que produce lesiones o daños que caracteriza el choque.
autopista—camino dividida multicarriles con un mínimo de dos carriles para uso exclusivo del tranvía en cada dirección y
control total del acceso sin interrupción del tránsito .
método de frecuencia—un método que produce una clasificación de lugares según el total de choques o choques por
tipo o gravedad, o ambos.
Estadística frecuentista—filosofía estadística que da como resultado pruebas de hipótesis que dan una estimación de la
probabilidad de observar los datos de muestra condicionados a una hipótesis nula verdadera. Esta filosofía afirma que las
probabilidades se obtienen a través de observaciones repetidas de sucesos a largo plazo.
brecha—el tiempo, en segundos, que tarda la defensa delantera del segundo de dos vehículos sucesivos en llegar al
punto de partida de la defensa delantera del primer vehículo. También conocido como avance.
aceptación de espacios—el proceso mediante el cual un vehículo ingresa o cruza una corriente vehicular al aceptar un
espacio disponible para maniobrar.
Condición geométrica—las características espaciales de una instalación, incluido el grado, la curvatura horizontal, el
número y el ancho de los carriles y el uso de los carriles.
Estadísticas de bondad de ajuste (GOF)—la bondad de ajuste de un modelo estadístico describe qué tan bien se ajusta
a un conjunto de observaciones. Las medidas de bondad de ajuste típicamente resumen la discrepancia entre los valores
observados y los valores esperados bajo el modelo en cuestión. Existen numerosas medidas de GOF, incluido el coefi-
ciente de determinación R I,
la prueba F y la prueba de chi-cuadrado para datos de frecuencia, entre otras. A diferencia de
las pruebas de razón F y razón de verosimilitud, las medidas GOF no son pruebas estadísticas.
área gore—el área ubicada inmediatamente entre el borde del pavimento de la rama y el borde del pavimento de la
calzada en un área de unión o divergencia.
tarea de orientación—una subtarea importante del modelo de tareas de conducción que consiste en interactuar con otros
vehículos (seguir, rebasar, incorporarse, etc.) manteniendo una distancia de seguimiento segura y siguiendo marcas, se-
ñales de control de tránsito y señales.
Matriz de Haddon—un marco usado para identificar los posibles factores que contribuyen a los choques en los que los
factores que contribuyen (es decir, el conductor, el vehículo y el camino/entorno) se comparan con las posibles condiciones
de choque antes, durante y después de un choque para identificar las posibles razones de los sucesos.

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avance—ver brecha.
Heinrich Triangle —concepto basado en la relación de precedencia de que "%10 choques con lesiones" precede a "cho-
ques con lesiones menores". Este concepto está respaldado por dos ideas básicas—(l) los sucesos de menor gravedad
son más numerosos que los sucesos más graves, y más cerca de la base del triángulo preceden a los sucesos más
cercanos a la parte superior; y (2) los sucesos cerca de la base del triángulo ocurren con más frecuencia que los sucesos
cerca de la parte superior del triángulo, y su tasa de ocurrencia se estima de manera más confiable.
vehículo de alta ocupación (HOV)—un vehículo con un número mínimo definido de ocupantes (puede consistir en
vehículos con más de un ocupante).
alta proporción de choques —la selección de lugares en función de la probabilidad de que su proporción esperada de
choques a largo plazo sea mayor que la proporción umbral de choques .
Programa de mejoramiento de la seguridad vial (HSIP)—SAFETEA-LU restableció el Programa de mejoramiento de la
seguridad vial (HSIP) como un programa central junto con un Plan estratégico de seguridad vial (SHSP). El propósito del
HSIP es reducir la cantidad de choques mortales y graves/que cambian la vida a través de medidas de ingeniería a nivel
estatal.
enfoque holístico—un enfoque multidisciplinario para la reducción de los choques y la gravedad de las lesiones.
Segmento de camino homogéneo—una parte de un camino con volúmenes de tránsito diario promedio similares
(veh/día), diseño geométrico y características de control de tránsito.
factores humanos—la aplicación del conocimiento de las ciencias humanas, como la psicología humana, la fisiología y
la kinesiología, en el diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y seguro.
relación costo-beneficio incremental—la relación costo-beneficio incremental es una extensión del método de la razón
costo-beneficio. Los proyectos con una relación costo-beneficio mayor a uno se organizan en orden creciente. base en
su costo estimado. variables independientes—una variable que se usa para explicar (predecir) el cambio en el valor
de otra variable.
Indiana Lane Merge System (ILMS)—sistema de control de tránsito dinámico avanzado diseñado para animar a los
conductores a cambiar de carril mucho antes de que el carril de la zona de trabajo se caiga y se reduzca la entrada.
medidas indirectas de seguridad — ver medidas sustitutas.
área de influencia (autopista)—un área que incurre en efectos operativos de vehículos que se unen (divergen) en los
carriles 1 y 2 de la autopista y el carril de aceleración (desaceleración) para I, 500 desde el punto de unión (divergencia)
aguas abajo.
área de influencia (intersección)—área funcional en cada acceso a una intersección que consta de tres elementos—(1)
distancia de percepción-reacción, (2) distancia de maniobra y (3) distancia de almacenamiento en cola.
programación entera—una técnica de optimación matemática que implica un enfoque de programación lineal en el que
algunas o todas las variables de decisión están restringidas a valores enteros.
distribuidor— intersecciones que consisten en estructuras que permiten el flujo transversal del tránsito en diferentes
niveles sin interrupción, lo que reduce las demoras, particularmente cuando los volúmenes son altos.
terminal de rama de distribuidor—un cruce con una calle de superficie para dar servicio a los vehículos que entran o
salen de una autopista.
intersección—área general donde se unen dos o más caminos o caminos, incluyendo el camino y las instalaciones al
borde del camino para los movimientos de peatones y bicicletas en el área.
área funcional de intersección—área que se extiende aguas arriba y aguas abajo del área de intersección física, inclui-
dos los carriles auxiliares y su canalización asociada.
aplastamiento relacionado con la intersección—un choque que ocurre en la intersección misma o un choque que
ocurre en una aproximación a la intersección en los 250 pies (como se define en el HSM) de la intersección y está rela-
cionado con la presencia de la intersección.
distancia visual de la intersección—la distancia necesaria en una intersección para que los conductores perciban la
presencia de vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para detenerse o ajustar su velocidad para evitar
colisionar en la intersección.
KABCO—una escala de lesiones desarrollada por el Consejo Nacional de Seguridad para medir la gravedad de las lesio-
nes observadas para cualquier persona involucrada según lo determinado por la policía en la escena del choque. El acró-
nimo se deriva de (Lesión mortal (K), Lesión incapacitante (A), Lesión no incapacitante (B), Lesión posible (C) y Sin lesión
(0).) La escala también se aplica a choques; por ejemplo, un choque K sería un choque en el que la lesión más grave fue
una mortalidad, y así sucesivamente.
separación lateral—distancia lateral desde el borde de la vía de circulación hasta un objeto o característica al borde del
camino.
nivel de servicio Método de seguridad ( LOS )—la clasificación de los lugares según la frecuencia de choques observada
y esperada para toda la población, donde el grado de desviación se clasifica en cuatro clases de nivel de servicio.
mediana—la parte de un camino dividida que separa las vías de tránsito del tránsito en direcciones opuestas.
isla de refugio central una isla en el centro de un camino que separa físicamente el flujo direccional del tránsito y que da
a los peatones un lugar de refugio y reduce la distancia de cruce de un cruce de peatones.

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metaanálisis —una técnica estadística que combina las estimaciones independientes de la eficacia de reducción de cho-
ques de estudios separados en una sola estimación al sopesar cada estimación individual según su varianza.
método de momentos—método en el que la frecuencia de choques observada de un lugar se ajusta en función de la
variación en los datos de choques y el recuento promedio de choques para la población de referencia del lugar.
calle secundaria—la calle de menor volumen controlada por señales de alto en una intersección controlada por alto de
dos o cuatro vías; también conocida como calle lateral. La calle de menor volumen en una intersección semaforizada.
Modelo de inventario mínimo de elementos viales ( MMIRE )—conjunto de pautas que describen la información vial
que debe incluirse en una base de datos vial que se usará para el análisis de seguridad.
Modelo de Criterios Mínimos Uniformes de Choque (MMUCC)—conjunto de pautas que describen los elementos mí-
nimos en los datos de choque, camino, vehículo y persona que idealmente deberían estar en una base de datos de choque
integrada.
Suceso más dañino—suceso que resulta en la lesión más grave o el mayor daño a la propiedad en un suceso de choque.
Choque de vehículo de motor—cualquier incidente en el que se sufran lesiones corporales o daños a la propiedad como
resultado del movimiento de un vehículo de motor o de su carga mientras el vehículo de motor está en movimiento. Tam-
bién conocido como choque automovilístico.
—un camino con al menos dos carriles para el uso exclusivo del tránsito en cada dirección, sin control, control parcial o
control total de acceso, pero que tiene interrupciones periódicas del flujo en las intersecciones semaforizadas
Modelado estadístico multivariante—procedimiento estadístico usado para el análisis transversal que intenta explicar
las variables que afectan la frecuencia o la gravedad de los choques, con base en la premisa de que las diferencias en las
características de las características dan como resultado diferentes resultados de los choques. Actividades de tareas de
navegación involucradas en la planificación y ejecución de un viaje desde el origen hasta el destino. Beneficio neto un tipo
de criterio económico para evaluar los beneficios de un proyecto. Para un proyecto en un programa de seguridad, se
evalúa determinando la diferencia entre la frecuencia potencial de choques o las reducciones de gravedad (beneficios) de
los costos para desarrollar y construir el proyecto. Los costos de mantenimiento y operaciones también pueden estar
asociados con un cálculo de beneficio neto.
actual neto (NPV) o valor actual neto ( NPW )—este método se usa para expresar la diferencia entre los costos y los
beneficios descontados de un proyecto de mejoramiento individual en una sola cantidad. El término "descontado" indica
que los costos y beneficios monetarios se convierten a un valor presente usando una tasa de descuento.
evaluación de la red—la evaluación de la red es un proceso para revisar una red de transporte para identificar y clasificar
los lugares de mayor probabilidad a menor probabilidad de beneficiarse de un mejoramiento en la seguridad.
no monetarios —artículos que no tienen un valor monetario equivalente o que serían particularmente difíciles de cuanti-
ficar (es decir, demanda pública, efectos en la habitabilidad, potencial de redesarrollo, etc.).
estudios observacionales, a menudo usados para evaluar el desempeño de la seguridad. Hay dos formas de estudios
observacionales—estudios antes-después y estudios transversales.
Desplazamiento—distancia lateral desde el borde de la vía de circulación hasta un objeto o característica al borde del
camino. También conocido como separación lateral.
velocidad de operación—el percentil 85 de la distribución de velocidades observadas que operan durante condiciones
de flujo libre.
parámetro de sobredispersión—un parámetro estimado de un modelo estadístico que, cuando los resultados del mode-
lado se usan para estimar las frecuencias de choques, indica qué tan ampliamente se distribuyen los conteos de choques
alrededor de la media estimada. Este término se usa indistintamente con parámetro de dispersión.
Valor p—el nivel de significación usado para rechazar o aceptar la hipótesis nula ( ya sea que un resultado sea estadísti-
camente válido o no ).
carril de adelantamiento—un carril agregado para mejorar las oportunidades de adelantamiento en una o ambas direc-
ciones de viaje en un camino de dos carriles.
Algoritmo de búsqueda de picos—un método para identificar los segmentos que tienen más probabilidades de benefi-
ciarse de un mejoramiento de la seguridad en una sección homogénea.
peatón—una persona que viaja a pie o en silla de ruedas.
cruce de peatones — instalación de cruce de caminos para peatones que representa un cruce de peatones legal en un
lugar en particular.
refugio para peatones—una abertura a nivel en una isla mediana que permite a los peatones esperar un espacio acep-
table en el tránsito.
Control de tránsito de peatones —dispositivos de control de tránsito instalados especialmente para el control de movi-
miento de peatones en las intersecciones; puede incluir pulsadores iluminados, detectores de peatones, señales de cuenta
regresiva, señalización, dispositivos de canalización de peatones e intervalos de señales para peatones.
tiempo de percepción-reacción (PRT)—tiempo requerido para detectar un objetivo, procesar la información, decidir so-
bre una respuesta e iniciar una respuesta (no incluye el elemento de respuesta real a la información). También conocido
como tiempo de percepción- respuesta.
tiempo de percepción-respuesta—ver tiempo de percepción-reacción.

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Umbral de rendimiento—un valor numérico que se usa para establecer un umbral del número esperado de choques (es
decir, rendimiento de seguridad) para los lugares bajo consideración.
visión periférica—la capacidad de las personas para ver objetos más allá del cono de visión más clara.
permitida más protegida —protección compuesta de giro-izquierda que muestra la fase permitida antes de la fase pro-
tegida.
Perspectiva, ingeniería—la perspectiva de la ingeniería considera los datos del choque, las características del lugar y las
condiciones del campo en el contexto de la identificación de posibles soluciones de ingeniería que abordarían el posible
problema de seguridad . Puede incluir la consideración de factores humanos.
perspectiva, factores humanos—la perspectiva de los factores humanos considera las contribuciones del ser humano a
los factores contribuyentes del choque para proponer soluciones que puedan romper la cadena de sucesos que conducen
al choque.
Fase—la parte del ciclo del semáforo asignada a cualquier combinación de movimientos de tránsito que reciben el derecho
de paso simultáneamente durante uno o más intervalos.
guía positiva—cuando la información se da al conductor de manera clara y con suficiente visibilidad para permitirle de-
tectar un objeto en un entorno de camino que está visualmente abarrotado, reconocer el objeto y sus posibles efectos en
el conductor y el vehículo, seleccionar una velocidad y trayectoria apropiadas, e iniciar y completar con éxito la maniobra
requerida.
Potencial de mejoramiento de la seguridad (PSI)—calcula cuánto podría reducirse la frecuencia de choques a largo
plazo en un lugar en particular.
frecuencia de choques promedio pronosticada—la estimación de la frecuencia de choques promedio a largo plazo
*que se pronostica que ocurrirá en un lugar usando un modelo predictivo que se encuentra en la Parte C del HSM. Los
modelos predictivos en el HSM implican el uso de modelos de regresión, conocidos como funciones de rendimiento de
seguridad, en combinación con factores de modificación de choques y factores de calibración para ajustar el modelo a las
condiciones locales y específicas del lugar.
método predictivo—la metodología de la Parte C del manual que se usa para estimar la 'frecuencia promedio esperada
de choques' de un lugar, instalación o camino bajo determinadas condiciones geométricas, volúmenes de tránsito y lapso
.
primacía—colocación de información en letreros según su importancia para el conductor. En situaciones en las que la
información compite por la atención de los conductores, se elimina la información innecesaria y de baja prioridad. Pueden
ocurrir errores cuando los conductores trituran información importante debido a una gran carga de trabajo (procesan infor-
mación menos importante y pierden información más importante).
programación dinámica—técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelacionadas para
producir una condición óptima. Los problemas de programación dinámica tienen un principio y un final definidos. Si bien
existen múltiples caminos y alternativas entre el principio y el final, solo un conjunto óptimo de decisiones moverá el
problema desde el principio hasta el final deseado.
programación, número entero—una instancia de programación lineal cuando al menos una variable de decisión está
restringida a un valor entero.
Programación, lineal—un método usado para asignar recursos limitados (fondos) a actividades en competencia (proyec-
tos de mejoramiento de la seguridad) de manera óptima.
proceso de desarrollo del proyecto—etapas típicas de un proyecto desde la planificación hasta las operaciones poste-
riores a la construcción y las actividades de mantenimiento.
planificación del proyecto—parte del proceso de desarrollo del proyecto en el que se desarrollan y analizan las alterna-
tivas del proyecto para mejorar una medida de desempeño específica o un conjunto de medidas de desempeño, como
capacidad, servicios multimodales, servicio de tránsito y seguridad.
análisis predictivo cuantitativo—metodología usada para calcular una cantidad esperada de choques con base en las
características geométricas y operativas en el lugar para uno o más de los siguientes—condiciones existentes, condiciones
futuras o alternativas de diseño vial.
cola—fila de vehículos, bicicletas o personas que esperan ser atendidas por el sistema en la que el caudal desde el frente
de la cola determina la velocidad promedio en la cola.
Ensayo controlado aleatorizado—experimento diseñado deliberadamente para responder a una pregunta de investiga-
ción. Los caminos o instalaciones se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de control.
métodos de clasificación, individual—la evaluación de lugares individuales para determinar la contramedida o combi-
nación de contramedidas más rentable para el lugar.
métodos de clasificación, sistemáticos—la evaluación de múltiples proyectos de mejoramiento de la seguridad para
determinar la combinación de proyectos que darán el mayor beneficio de reducción de la frecuencia o la gravedad de los
choques en una red de caminos dadas las restricciones presupuestarias.
tasa—consulte la tasa de choques.
Tasa, crítica—compara la tasa de choques observada en cada lugar con una tasa de choques crítica calculada única para
cada lugar.

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tiempo de reacción (RT)—el tiempo desde el inicio de un estímulo hasta el comienzo de la respuesta de un conductor (o
peatón) al estímulo mediante un simple movimiento de una extremidad u otra parte del cuerpo.
redundancia—dar información en más de una forma, como indicar una zona de no pasar con letreros y marcas en el
pavimento.
análisis de regresión—un nombre colectivo para los métodos estadísticos usados para determinar la interdependencia
de las variables para predecir los resultados promedio esperados. Estos métodos consisten en valores de una variable
dependiente y una o más variables independientes (variables explicativas).
regresión a la media (RTM)—la tendencia a que la ocurrencia de choques en un lugar en particular fluctúe hacia arriba
o hacia abajo, a largo plazo, y converja a un promedio a largo plazo. Esta tendencia introduce un sesgo de regresión a la
media en la estimación y el análisis de choques, lo que hace que los tratamientos en lugares con una frecuencia de
choques extremadamente alta parezcan ser más efectivos de lo que realmente son.
índice de gravedad relativa (RSI)—una medida de los costos sociales específicos de la jurisdicción .
método del índice de gravedad relativa (RSI)—un costo promedio de choques calculado en función de los tipos de
choques en cada lugar y luego comparado con un costo promedio de choques para lugares con características similares
para identificar aquellos lugares que tienen un promedio superior al promedio costo de choque . Los costos de choque
incluyen costos directos de choque que representen únicamente los costos económicos de los choques ; o dar cuenta de
los costos directos e indirectos.
borde del camino—el área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El área entre calzadas de
un camino dividida también puede considerarse borde de la calzada.
barrera al costado del camino—un dispositivo longitudinal que se usa para proteger a los conductores de objetos natu-
rales o hechos por el hombre ubicados a ambos lados de una vía transitada. También se usa para proteger a transeúntes,
peatones y ciclistas del tránsito vehicular en condiciones especiales.
Clasificación de peligro del borde del camino—considera la zona despejada junto con la pendiente del borde del ca-
mino, la aspereza de la superficie del borde del camino, la capacidad de recuperación del borde del camino y otros ele-
mentos más allá de la zona despejada, como barreras o árboles. A medida que el RHR aumenta de 1 a 7, aumenta el
riesgo de choque por frecuencia y/o gravedad.
cultura de uso de la vía—las elecciones de cada usuario individual de la vía y las actitudes de la sociedad en su conjunto
hacia la seguridad del transporte.
calzada—la parte de un camino, incluidos los arcenes, para uso vehicular.
elementos de la sección transversal de la calzada carriles de circulación de la calzada, medianas, arcenes y taludes
laterales .
Entorno vial—un sistema en el que el conductor, el vehículo y el camino interactúan entre sí.
camino, de velocidad intermedia o alta—instalación con velocidades de tránsito o límites de velocidad publicados su-
periores a 45 mph.
calzada, baja velocidad—instalación con velocidades de tránsito o límites de velocidad publicados de 30 mph o menos.
GSV —un proceso cuantitativo y sistemático para estudiar los choques viales y las características del sistema vial y de
quienes usan el sistema, que incluye la identificación de mejoras potenciales, la aplicación y la evaluación de los mejora-
mientos.
segmento de camino una porción de un camino que tiene una sección transversal de camino coherente y está definida
por dos puntos finales.
rotonda—una intersección sin semáforos con una calzada circulatoria alrededor de una isleta central con todos los vehícu-
los que entran cediendo el paso al tránsito circulante .
bandas sonoras—dispositivos diseñados para dar una fuerte retroalimentación auditiva y táctil a los vehículos errantes
que abandonan el camino de circulación.
velocidad de marcha—la distancia que recorre un vehículo dividida por el tiempo de marcha, en millas por hora.
áreas rurales—lugares fuera de los límites del límite de crecimiento urbano donde la población es menor a 5,000 habitan-
tes.
Ley de equidad en el transporte seguro, responsable, flexible y eficiente—una legislatura federal Legacy for Users
promulgada en 2005. Esta legislatura elevó el Programa de mejoramiento de la seguridad en los caminos (HSIP) a un
programa central de la FHWA y creó el requisito para que cada estado desarrolle un Plan estatal de seguridad en los
caminos ( SHSP).
seguridad—el número de choques, por gravedad, que se espera que ocurran en la entidad por unidad de tiempo. Una
entidad es una intersección semaforizada, un segmento de camino, un conductor, una flota de camiones, etc.
proceso de gestión de la seguridad—proceso para monitorear, mejorar y mantener la seguridad en las redes viales
existentes.
seguridad (SPF)—una ecuación usada para estimar o predecir la frecuencia promedio esperada de choques por año en
un lugar como una función del volumen de tránsito y, en algunos casos, las características de la vía o intersección (p. ej.,
número de carriles, control de tránsito o tipo de mediana). ).
segmento—parte de una instalación en la que se realiza un análisis de choques. Un segmento está definido por dos
puntos finales.

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atención selectiva—la capacidad, de forma continua momento a momento mientras se conduce, para identificar y asignar
atención a la información más relevante, especialmente en una escena visualmente compleja y en presencia de una serie
de distractores.
vida útil—número de años en los que se espera que la contramedida tenga un efecto notable y cuantificable en la ocu-
rrencia del choque en el lugar.
índice de gravedad—un índice de gravedad (SI) es un número de cero a diez que se usa para categorizar choques por
la probabilidad de que resulten en daños a la propiedad, lesiones personales o una mortalidad, o cualquier combinación
de estos posibles resultados. Luego, el número resultante se traduce en un costo de choque y se estima la efectividad
relativa de los tratamientos alternativos.
arcén una parte de la calzada contigua a la vía de circulación para el alojamiento de peatones, bicicletas, vehículos dete-
nidos, uso de emergencia, y soporte lateral de la subbase, la base y las capas superficiales.
distancia de visibilidad—la longitud del camino por delante visible para el conductor.
triángulo visual—en una vista en planta , el área definida por el punto de intersección de dos caminos y por la línea de
visión del conductor desde el punto de aproximación a lo largo de un tramo de la intersección hasta la ubicación más
alejada sin obstrucciones en otro tramo de la intersección.
lugar—ubicación del proyecto que consiste en, pero no limitado a, intersecciones, ramas, distribuidores, cruces ferrovia-
rios a nivel, segmentos de caminos, etc. Lugares con potencial de mejora—intersecciones y corredores con potencial de
mejoras de seguridad e identificados como que tienen la posibilidad de responder a la instalación de contramedidas de
choque.
ángulo de sesgo, intersección—la desviación de un ángulo de intersección de 90 grados. Lleva un signo positivo o
negativo que indica si el camino secundario se cruza con el camino principal en un ángulo agudo u obtuso, respectiva-
mente.
efecto slalom—ilusión dinámica de dirección y forma usada para influir en el comportamiento del tránsito .
enfoque de ventana deslizante—método de análisis que se aplica al evaluar segmentos de caminos. Consiste en deslizar
conceptualmente una ventana de una longitud específica (p. ej., 0,3 1_nile) a lo largo del segmento de camino en incre-
mentos de un tamaño específico (p. ej., 0,1 milla). El método elegido para filtrar el segmento se aplica a cada posición de
la ventana, y los resultados del análisis se registran para cada ventana. La ventana que muestra el mayor potencial de
mejoramiento de la seguridad se usa para representar el rendimiento total del segmento.
pendiente—la pendiente relativa del terreno expresada como una relación o porcentaje. Las pendientes pueden clasifi-
carse como positivas (pendientes traseras) o negativas ( pendientes delanteras ) y como pendientes paralelas o transver-
sales en relación con la dirección del tránsito.
adaptación de la velocidad—fenómeno que experimentan los conductores que abandonan una autopista después de un
largo período de conducción y tienen dificultades para ajustarse al límite de velocidad en un camino o autopista diferente.
elección de velocidad—velocidad elegida por un conductor que se considera que limita el riesgo y el resultado de un
choque.
difusión—cuando toda la información requerida por el conductor no se coloca en un letrero o en varios letreros en un solo
lugar, extienda la señalización a lo largo del camino para que la información se brinde en pequeñas cantidades para reducir
la carga de información en el conductor.
distancia visual de detención (SD)—la distancia visual requerida para permitir que los conductores vean un objeto es-
tacionario lo suficientemente pronto como para detenerse ante él en un conjunto definido de las peores condiciones, sin
realizar ninguna maniobra de evitación o cambio en la ruta de viaje; el cálculo de SD depende de la velocidad, la pendiente,
la superficie del camino y las condiciones de los neumáticos, y las suposiciones sobre la percepción y el tiempo de reacción
del conductor.
Plan Estratégico de Seguridad en los caminos (SHSP)—un plan integral para reducir sustancialmente las muertes y
lesiones relacionadas con vehículos en los caminos de la nación (AASHTO). Todos los departamentos de transporte están
obligados por ley a desarrollar, aplicar y evaluar un Plan Estratégico de Seguridad Vial para su estado, en coordinación
con grupos asociados según lo estipulado en las reglamentaciones federales.
entorno suburbano—un área con una mezcla de densidades para vivienda y empleo, donde el desarrollo no residencial
de alta densidad está destinado a servir a la comunidad local .
peralte—el peralte de un camino en una curva para contrarrestar la aceleración lateral.
medida sustituta—una medida de seguridad indirecta que da la oportunidad de evaluar el desempeño de seguridad
cuando las frecuencias de choques no están disponibles porque el camino o la instalación aún no está en servicio o solo
estuvo en servicio por un corto tiempo, o cuando las frecuencias de choques son bajas o tienen no se recopiló, o cuando
un camino o instalación tiene características únicas significativas
planificación del sistema—la primera etapa del proceso de desarrollo del proyecto, en la que se identifican y evalúan las
prioridades de la red.
priorización sistemática—el proceso usado para producir una combinación óptima de proyectos que maximizará los
beneficios de la reducción de la frecuencia y la gravedad de los choques al tiempo que minimiza los costos o se ajusta a
un presupuesto mixto o un conjunto de políticas.
revisiones sistemáticas—proceso de asimilación de conocimientos a partir de información documentada.

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área cónica—un área caracterizada por una reducción o aumento en el ancho del pavimento, típicamente ubicada entre
la línea principal y la rama o áreas con reducciones de carril.
volumen de entrada total—suma de los volúmenes totales de calles principales y secundarias que se acercan a una
intersección.
total de millones de vehículos que ingresan (TMEV)—medición del volumen total de tránsito de la intersección calcu-
lado a partir del total de vehículos que ingresan (TEV) para cada aproximación a la intersección.
tránsito, promedio diario anual—el volumen de tránsito total contado (o estimado) en un año dividido por 365 días/año.
tránsito —un dispositivo que se usa para evitar que un vehículo golpee un obstáculo más grave o una característica
ubicada en el borde del camino o en la mediana o para evitar choques cruzados en la mediana. Como se define en el
presente documento, hay cuatro clases de barreras de tránsito, a saber, barreras al borde del camino, barreras medianas,
barandillas de puentes y cojines de choque.
apaciguamiento del tránsito—medidas destinadas a prevenir o restringir los movimientos del tránsito , reducir la veloci-
dad o atraer la atención de los conductores, usadas en caminos de menor velocidad.
tránsito —un suceso que involucra a dos o más usuarios de la vía, en el cual la acción de un usuario hace que el otro
usuario realice una maniobra evasiva para evitar un choque.
planificación de la seguridad en el transporte (TSP) el proceso integral, proactivo, multimodal y de todo el sistema que
integra mejor la seguridad en la toma de decisiones sobre el transporte de superficie.
calzada—carriles, excluyendo los arcenes.
entorno urbano—un área tipificada por altas densidades de desarrollo o concentraciones de población, atrayendo a per-
sonas de varias áreas en una región.
usar llenar campo visual (UFOV)—un subconjunto del campo de visión total donde los estímulos se detectan y se reco-
nocen y comprenden lo suficiente como para permitir una respuesta oportuna del conductor. Como tal, este término re-
presenta un aspecto del procesamiento de información visual en lugar de una medida de sensibilidad visual.
agudeza visual—la capacidad de ver detalles a distancia.
demanda visual—entrada agregada del tránsito , el camino y otras fuentes que el conductor debe procesar para operar
un vehículo motorizado. Si bien los conductores pueden compensar el aumento de la demanda visual hasta cierto punto,
los expertos en factores humanos están de acuerdo en que el aumento de la demanda visual hacia la sobrecarga aumen-
tará el riesgo de choque.
volumen—el número de personas o vehículos que pasan por un punto de un carril, calzada u otra vía de tránsito durante
algún intervalo de tiempo, una hora, expresado en vehículos, bicicletas o personas por hora.
volumen, tránsito diario promedio anual—el número promedio de vehículos que pasan por un punto en un camino en
un día desde ambas direcciones, para todos los días del año, durante un año calendario específico, expresado en vehícu-
los por día.

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