NCHRP17-50_UserGuide DRAFT1.pdf

SEGURIDAD EN LAS
CARRETERASGUÍA DE
USUARIO MANUAL
Programa Cooperativo
Nacional de
Investigación de
Carreteras 17-50
Iniciativa de los
Estados Líderes para

la Implementación
de la Autopista
SeguridadManual

CarreteraSeguridadManual
UsuarioGuía
Nacional Cooperativa Carretera Investigación Programa 17-50
Dirigir estados Iniciativa para Implementar el Carretera Seguridad Manual
Agosto 2014

III | P A G E
Página de documentación del informe técnico
1. Informe No. 2. Número de acceso del gobierno 3. Nº de catálogo del destinatario
FHWA/AASHTO
4. Título y Subtítulo 5. Fecha del informe
Guía del usuario del manual de
seguridad vial
agosto 2014
6. Código de la organización ejecutante
7. Autor(es) 8. Informe de la organización ejecutante No.
Kolody, K., Pérez-Bravo, D., Zhao, J., Neuman, TR
9. Nombre y dirección de la organización ejecutante 10. Número de unidad de trabajo (TRAIS)
COLINA CH2M
8735 West Higgins Rd Suite 400
Chicago, IL 60631
11. Contrato o Donación No.
12. Nombre y dirección de la organización patrocinadora 13. Tipo de Informe y Período Cubierto
Junta de Investigación del
Transporte Las Academias
Nacionales
500 Quinta Calle NW
Washington, DC 20001
Final:
marzo de 2011 – diciembre de 2014
14. Código de la agencia patrocinadora
15. Notas complementarias
Este trabajo fue patrocinado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO), en
cooperación con la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Se llevó a cabo como parte del Programa Nacional de
Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP), administrado por la Junta de Investigación de Transporte (TRB) de las Academias
Nacionales. Visite www.highwaysafetymanual.org para descargar las hojas de cálculo de muestra y el archivo PDF en color de esta
guía.
16. Resumen
La Guía del usuario del Manual de seguridad en las carreteras es un documento fácil de usar que ayuda a los analistas de seguridad a
comenzar a utilizar el Manual de seguridad en las carreteras (HSM). La Guía del usuario del Manual de seguridad vial es un
documento complementario del HSM y se utiliza como documento de referencia. No es un sustituto del HSM ni una guía de diseño
para proyectos de seguridad. Está diseñado y escrito principalmente para analistas con conocimiento básico del HSM y conocimiento
básico a moderado de los procedimientos de análisis de seguridad vial, pero también contiene ideas que son útiles para todos.
practicantes
17. Palabras clave 18. Declaración de distribución
— Sin restricciones.
19. Clasificación de seguridad
(de este informe)
20. Clasificación de seguridad
(de esta página)
21. Número de páginas 22. Precio
Desclasificado. Desclasificado. N / A
Formulario DOT F 1700.7 (8-72) Reproducción de página completa autorizado

National Cooperative Highway Research Program 17-50
IV | P A G E
Querido lector,
Gracias por tomarse el tiempo para aprender y comprender el Manual de seguridad en las carreteras
(HSM) de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Autopistas y Transporte Estatales (AASTHO) y
cómo puede ayudarlo en su trabajo diario como profesional del transporte. El HSM proporciona
herramientas para realizar análisis cuantitativos de seguridad, lo que permite que la seguridad se
evalúe cuantitativamente junto con otras medidas de desempeño del transporte, como las
operaciones de tráfico, los impactos ambientales y los costos de construcción mediante el uso de
herramientas analíticas para predecir el impacto de las decisiones de proyectos y programas de
transporte en la seguridad vial.
Las agencias dedicadas que trabajan en el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de
Carreteras (NCHRP) 17-50: Iniciativa estatal líder para implementar el Manual de seguridad vial
identificaron la necesidad de fomentar un uso más amplio del HSM. Determinaron que una guía de
usuario centrada en el uso simple y directo del manual presentaría a más profesionales los beneficios
del HSM y facilitaría a los profesionales el uso y la aplicación del HSM. La Guía del usuario del Manual de
seguridad vial es un documento complementario del AASTHO HSM y requiere un HSM o herramientas
HSM para completar los cálculos identificados en esta guía.
Si bien la Guía del usuario del Manual de seguridad en las carreteras detalla los cálculos para que
el usuario comprenda el proceso, hay herramientas disponibles para automatizar cálculos más
engorrosos o largos.
Actualmente, la primera edición de AASTHO HSM se centra en varios aspectos de la seguridad del
transporte: el proceso de gestión de la seguridad vial, los métodos predictivos y los factores de
modificación de accidentes. La mayoría de los profesionales de la seguridad ya están aplicando parte o
la totalidad del proceso de gestión de la seguridad vial, que incluye enfoques para la selección de redes,
el diagnóstico, la selección de contramedidas, la evaluación económica, la priorización de proyectos y la
evaluación. Muchos usuarios actuales del HSM están utilizando los métodos predictivos, que predicen la
cantidad de choques para instalaciones rurales de dos carriles, instalaciones rurales de varios carriles y
arterias urbanas y suburbanas. Se están agregando tipos de instalaciones adicionales, incluidas
autopistas, intercambios y rotondas. Más de 300 factores de modificación de choque (CMF) están
incluidos en el HSM, y se están desarrollando y compartiendo CMF adicionales en el sitio web de CMF
Clearinghouse, www.cmfclearinghouse.com .
Hay una variedad de guías y recursos disponibles para ayudar a todos los niveles de las agencias a
incorporar los principios de HSM en la práctica. Esta Guía del usuario del Manual de seguridad vial se
enfoca en ayudar al analista a comenzar y en el camino correcto para usar AASTHO HSM 1st Edition.
Hay información y recursos adicionales disponibles en el sitio web de AASTHO HSM,
www.highwaysafetymanual.org .
Atentamente
, NCHRP 17-
50

National Cooperative Highway Research Program 17-50
V | P A G E
Reconocimiento de Patrocinio
Este trabajo fue patrocinado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras
y Transporte (AASHTO), en cooperación con la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Se llevó a
cabo como parte del Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP),
administrado por la Junta de Investigación de Transporte (TRB) de las Academias Nacionales.
Autor Agradecimientos
Este informe se realizó bajo NCHRP 17-50: Iniciativa de estado líder para implementar el Manual de
seguridad vial por CH2M HILL, junto con los estados líderes de HSM. Estos estados son Alabama,
California, Florida, Illinois, Louisiana, Maine, Michigan, Missouri, New Hampshire, Ohio, Utah,
Virginia y Washington. El proyecto es administrado por Mark Bush, Oficial Principal de Programas
del NCHRP.
Descargo de responsabilidad
Este es un borrador sin corregir presentado por la agencia de investigación. Las opiniones y
conclusiones expresadas o implícitas en el documento son las de la agencia de investigación. No son
necesariamente los del TRB, las Academias Nacionales o el programa patrocinadores
La Guía del usuario del Manual de seguridad en las carreteras no es un estándar legal de cuidado en
cuanto a la información contenida en este documento. En cambio, la Guía del usuario del Manual de
seguridad en las carreteras es un documento complementario del Manual de seguridad en las
carreteras (HSM) de AASHTO y debe utilizarse como documento de referencia. Como recurso, la Guía
del usuario del Manual de seguridad en las carreteras no reemplaza ninguna publicación, guía, manual
y política de AASHTO, FHWA, TRB u otras agencias federales y estatales. El usuario debe verificar los
enfoques específicos de la agencia antes de aplicar el HSM y la Guía del usuario del Manual de
seguridad en las carreteras para estimar la frecuencia y la gravedad de los accidentes para la carretera
designada. instalaciones.

VI | P A G E
Contenido
SECCIÓN PÁGINA
Reconocimiento de patrocinio ...........................................................................................................v
Autor Agradecimientos .....................................................................................................................v
Descargo de responsabilidad................................................................................................................
1 Introducción ......................................................................................................................1-1
1.1 Prólogo ....................................................................................................................................1-1
1.2 Uso del manual de seguridad vial Usuario Guía .....................................................................1-1
2 Seguridad Vial Manual Resumen ........................................................................................2-1
2.1 HSM Parte A: Introducción, Factores Humanos, y Fundamentos ...........................................2-1
2.2 HSM Parte B: Seguridad Vial Gestión Proceso ........................................................................2-2
2.2.1 Capítulo 4 del SMH: Red Proyección ..................................................................2-3
2.2.2 Capítulo del SMH 5: Diagnóstico ........................................................................2-4
2.2.3 Capítulo 6 del SMH: Seleccionar Contramedidas ..............................................2-5
2.2.4 Capítulo 7 del SMH: Económico Evaluación .......................................................2-6
2.2.5 Capítulo 8 del SMH: priorizar Proyectos ............................................................2-6
2.2.6 HSM Capítulo 9: Seguridad Evaluación de la eficacia ........................................2-7
2.3 HSM Parte C: Profético Método ..............................................................................................2-8
2.3.1 Resumen de la Profético Método ......................................................................2-8
2.3.2 HSM Parte C Relación con HSM Partes A, B, y D ..............................................2-10
2.3.3 Predicho versus Esperado Chocar Frecuencia .................................................2-10
2.3.4 Seguridad Actuación Funciones .......................................................................2-11
2.3.5 Chocar Modificación Factores ..........................................................................2-13
2.3.6 Ponderación utilizando el método empírico Bayés Método ...........................2-13
2.3.7 Calibración versus Desarrollo de SPF locales ...................................................2-14
2.3.8 Distribución de la gravedad del choque y el tipo de colisión para Local Condiciones 2-14
2.3.9 Métodos para estimar la efectividad de seguridad de unPropuesto Proyecto 2-14
2.3.10 Limitaciones del HSM Profético Método .........................................................2-15
2.3.11 Pieza HSM C Resumen .....................................................................................2-15
2.3.12 HSM Capítulo 10: Método predictivo para dos carriles rurales, bidireccional Carreteras
2-17
2.3.13 Cálculo de la frecuencia de choques para zonas rurales de dos carriles, bidireccional
Carreteras ........................................................................................................2-19
2.3.14 Requisitos de datos para zonas rurales de dos carriles, bidireccional Carreteras 2-23
2.3.15 HSM Capítulo 11: Método predictivo para rural Autopistas de varios carriles 2-25
2.3.16 Cálculo de la frecuencia de choques para zonas rurales Carreteras de varios carriles
2-27
2.3.17 Requisitos de datos para zonas rurales Varios carriles Carreteras ..................2-32
2.3.18 HSM Capítulo 12: Método predictivo para urbano y Suburbano Arterias .......2-34
2.3.19 Cálculo de la frecuencia de choques para zonas urbanas y Suburbano Arterias 2-36
2.3.20 Requerimientos de Datos para Urbano y Suburbano Arterias ........................2-42
2.4 HSM Parte D: CMF Guía de aplicaciones ...............................................................................2-45
2.4.1 SMH Capítulo 13: Calzada Segmentos .............................................................2-46
2.4.2 Capítulo del SMH 14: Intersecciones ...............................................................2-47
2.4.3 Capítulo del SMH 15: Intercambios .................................................................2-47
2.4.4 HSM Capítulo 16: Instalaciones especiales y Situaciones Geométricas ...........2-48

VI | P A G E
2.4.5 SMH Capítulo 17: Camino Redes .....................................................................2-48
3 Integrando el HSM en el Proyecto Desarrollo Proceso .........................................................3-1
3.1 HSM en el Planificación Fase ...................................................................................................3-2
3.1.1 Resumen ............................................................................................................3-2
3.1.2 Problema de ejemplo 1: aplicación de planificación mediante HSM Parte segundo 3-2
3.2 HSM en el Desarrollo de Alternativas y Análisis Fase ...........................................................3-10
3.2.1 Resumen ..........................................................................................................3-10
3.2.2 Problema de ejemplo 2: caminos rurales de dos carriles y dos sentidos y Rural
Autopista multicarril ........................................................................................3-10
3.2.3 Parte 1: dos carriles rurales bidireccional Carreteras ......................................3-12
3.2.4 Parte 2 – Rural Varios carriles Carreteras ........................................................3-25
3.2.5 Problema de ejemplo 3: urbano y Suburbano Arterias ...................................3-35
3.3 HSM en Diseño ......................................................................................................................3-57
3.3.1 Resumen ..........................................................................................................3-57
3.3.2 Problema de ejemplo 4 Evaluación de la realineación de curvas versus Diseño
Excepción .........................................................................................................3-57
3.3.3 Problema de ejemplo 5: Intersección Sesgar Ángulo ......................................3-67
3.3.4 Problema de ejemplo 6: Desaceleración Rampa Alargamiento ......................3-69
3.4 HSM en operaciones y Mantenimiento ................................................................................3-70
3.4.1 Resumen ..........................................................................................................3-70
3.4.2 Problema de ejemplo 7: Adición de la izquierda protegida Doblar Fases .......3-70
3.4.3 Problema de ejemplo 8: Trabajo Análisis de zona ...........................................3-71
3.5 HSM Parte D: CMF Guía de aplicaciones ...............................................................................3-75
3.5.1 Resumen ..........................................................................................................3-75
3.5.2 Problema de ejemplo 9: franjas sonoras de la línea central y Marcas ............3-75
3.5.3 Problema de ejemplo 10: mejora de cuatro patas urbanas señalizado Intersección 3-78
ANEXOS
A Referencias
B Glosario
C Preguntas frecuentes

CONTENTS
VIII | P A G E
MESAS
1 Aplicación de HSM Parte B en diferentes etapas del proyecto Desarrollo Proceso ...........................2-2
2 Pieza HSM C Capítulos ........................................................................................................................2-8
3 Lista de SPF en HSM Parte C .............................................................................................................2-12
4 Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para zonas rurales de dos carriles,
bidireccional
Carreteras .........................................................................................................................................2-17
5 SPF de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos en HSM Capítulo 10 ....................................2-19
6 CMF para segmentos de carreteras rurales de dos carriles y Intersecciones ..................................2-20
7 Parámetros de sobredispersión para SPF en HSM Capítulo 10 ........................................................2-22
8 Tabla de distribución de gravedad de choque y tipo de colisión para diferentes Tipos de instalaciones 2-22
9 Requisitos de datos de intersección para zonas rurales de dos carriles, bidireccional Carreteras ..2-24
10 Requisitos de datos de segmentos de carreteras para zonas rurales de dos carriles, bidireccional Carreteras
2-24
11 Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para zonas rurales de dos carriles,
bidireccional
Carreteras .........................................................................................................................................2-26
12 Carreteras rurales de varios carriles SPF en HSM Capítulo 11 .........................................................2-28
13 CMF para segmentos de carreteras rurales de varios carriles y Intersecciones ..............................2-29
14 Capítulo 11 Sobredispersión de SPF Parámetros .............................................................................2-31
15 Colisión de carretera rural de varios carriles Tipo Distribuciones ....................................................2-31
16 Requisitos de datos de intersección para zonas rurales Varios carriles Carreteras .........................2-33
17 Requisitos de datos de segmentos de carreteras para zonas rurales Varios carriles Carreteras ....2-33
18 Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para zonas urbanas y urbanas. Suburbano
Arterias .............................................................................................................................................2-34
19 Tipos de instalaciones de arterias urbanas y suburbanas y AADT Rangos .......................................2-37
20 SPF de arterias urbanas y suburbanas en HSM Capítulo 12 .............................................................2-37
21 CMF para segmentos de carreteras arteriales urbanas y suburbanas y Intersecciones ..................2-39
22 Parámetros de sobredispersión de SPF en Capítulo 12 ....................................................................2-41
23 Severidad y colisión de accidentes arteriales urbanos y suburbanos Tipo Distribuciones ..............2-41
24 Requisitos de datos de intersecciones para zonas urbanas y Suburbano Arterias ..........................2-43
25 Requisitos de datos de segmentos de carreteras para zonas urbanas y Suburbano Arterias .........2-44
26 Etapas del Proyecto Desarrollo Proceso ...........................................................................................2-45
27 Segmentos de carretera: número de tabla de HSM para obtener información sobre Tratamiento Resumen
2-46
28 Intersecciones: número de tabla de HSM para obtener información sobre Resumen del tratamiento 2-47
29 Intercambios: número de tabla de HSM para obtener información sobre Tratamiento Resumen .2-48
30 Instalaciones especiales y situaciones geométricas: número de tabla HSM para información en
Tratamiento Resumen ......................................................................................................................2-48
31 Redes Viales – Número de Tabla HSM para Información sobre Resumen del tratamiento .............2-49
32 Problema de ejemplo 1: proceso de evaluación de la red: intersección y calzada Segmento
Clasificación ........................................................................................................................................3-3
33 Problema de ejemplo 1: factores contribuyentes y seleccionados Seguridad Contramedidas .........3-5
34 Problema de ejemplo 1: proyectos propuestos Beneficio-Costo Relación ........................................3-6
35 Problema de ejemplo 1: incremental Análisis BCR .............................................................................3-7
36 Problema de ejemplo 1: Clasificación de resultados de incremental Análisis BCR ............................3-8
37 Problema de ejemplo 2: intersecciones Datos de entrada ..............................................................3-12
38 Problema de ejemplo 2: entrada de segmento de carretera Datos .................................................3-13
39 Problema de ejemplo 2 – Intersección 3 Multianual Análisis Resultados ........................................3-15

CONTENTS
VIII | P A G E
40 Problema de ejemplo 2: Tramo de carretera 2 Multianual Análisis Resultados ..............................3-18
41 Problema de ejemplo 2: Promedio previsto del corredor Chocar Frecuencia .................................3-19

CONTENTS
IX | P A G E
42 Problema de ejemplo 2: Cálculos de frecuencia de colisión pronosticada y esperada Resumen
(2008 a 2012) ....................................................................................................................................3-21
43 Problema de ejemplo 2: alternativas de segmento de carretera Aporte Datos ..............................3-23
44 Problema de ejemplo 2: alternativas de intersección Aporte Datos ................................................3-24
45 Problema de ejemplo 2: análisis de alternativas Resultados Resumen ...........................................3-25
46 Problema de ejemplo 2: intersecciones Aporte Datos .....................................................................3-26
47 Problema de ejemplo 2: segmento de carretera 1 Aporte Datos ....................................................3-27
49 Problema de ejemplo 2: segmento de carretera 1 multianual Análisis Resultados .........................3-32
51 Problema de ejemplo 2: año 2030 AADT para zonas rurales de dos carriles y zonas ruralesInstalaciones
multicarril .........................................................................................................................................3-33
52 Problema de ejemplo 2: análisis alternativo de condiciones futurasResumen (2030) ...................3-34
53 Problema de ejemplo 3: intersecciones Aporte Datos .....................................................................3-36
54 Problema de ejemplo 3: datos desagregados de choques de intersecciones para elEstudiar Período 3-37
55 Problema de ejemplo 3: segmento de carretera arterial Aporte Datos ...........................................3-38
56 Problema de ejemplo 3: Datos desagregados de choques de segmentos de carreteras para el Estudiar
Período .............................................................................................................................................3-38
58 Problema de ejemplo 3: segmento de carretera 1 multianualAnálisis Resultados .........................3-49
60 Problema de ejemplo 3: datos desagregados de accidentes de intersecciones y segmentos de carreteras
para el
Período de estudio (2008 a 2012) ....................................................................................................3-51
61 Problema de ejemplo 3: Cálculos de frecuencia de colisión pronosticada y esperada Resumen
(2008 a 2012) ....................................................................................................................................3-52
62 Problema de ejemplo 3: Choque promedio previsto para peatones y bicicletas Frecuencia
(2008 a 2012) ....................................................................................................................................3-53
63 Problema de ejemplo 3: Corredor pronosticado y esperadoChocar Frecuencias ...........................3-53
64 Problema de ejemplo 3: alternativas de intersección Aporte Datos ................................................3-55
65 Problema de ejemplo 3: alternativas de segmentos de carretera Aporte Datos .............................3-55
66 Problema de ejemplo 3: análisis alternativo Resumen Resultados ..................................................3-56
67 Problema de ejemplo 4: segmentos de curva Aporte Datos ............................................................3-58
68 Problema de ejemplo 4: segmento de carretera 1 multianual Análisis Resultados .........................3-62
69 Problema de ejemplo 4: Tramo de carretera 2 Multianual Análisis Resultados ..............................3-62
70 Problema de ejemplo 4: frecuencia de colisión prevista, esperada y observada Cálculos
Resumen (2008 a 2012) ....................................................................................................................3-65
71 Problema de ejemplo 4: frecuencia de colisión prevista, esperada y observada Cálculos
Resumen de los tres escenarios (2008 a 2012) ................................................................................3-66
72 Problema de ejemplo 4: análisis Resultados Resumen ....................................................................3-66
73 Problema de ejemplo 9 – Aplicaciones CMF – línea central Marcas ................................................3-76
74 Problema de ejemplo 9: aplicaciones de CMF: franjas sonoras de la línea centralParte 2 .............3-76
75 Problema de ejemplo 10 – Intersección Tratamiento Resumen ......................................................3-78

CONTENTS
X | P A G E
CIFRAS
Figura 1: Estabilidad de Actuación Medidas .............................................................................................2-4
Figura 2: Escenarios para HSM predictivo Método Aplicación .................................................................2-9
Figura 3: Capítulos de la Parte C del HSM y Tipos de instalaciones ..........................................................2-9
Figura 4: Ilustración del choque observado, pronosticado y esperado Frecuencia Estimaciones ..........2-11
Figura 5: Ejemplo de SPF: Departamento de Transporte de Colorado (Fuente:Kononov, 2011) ..........2-12
Figura 6: Método predictivo Principal Conceptos ...................................................................................2-15
Figura 7: Zona rural de dos carriles, bidireccional Carretera ..................................................................2-17
Figura 8: Tipos de instalaciones de carreteras rurales de dos carriles y dos sentidosy Definiciones ....2-18
Figura 9: Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos: definición de segmentos de caminosy Intersecciones
.................................................................................................................................................................2-18
Figura 10: Carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos Base Condiciones ......................................2-20
Figura 11: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia esperada de choques en áreas rurales de dos carriles,
bidireccional Carreteras ........................................................................................................2-23
Figura 12: Rural Varios carriles Carreteras ..............................................................................................2-25
Figura 13: Tipos de instalaciones de caminos rurales de varios carriles y Definiciones .........................2-26
Figura 14: Autopistas Rurales de Múltiples Carriles – Definición de Tramos de Carreteray Intersecciones 2-27
Figura 15: Autopista rural de varios carriles Base Condiciones ..............................................................2-28
Figura 16: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia de colisión pronosticada y esperada en varios
carriles rurales Carreteras .....................................................................................................2-32
Figura 17: Tipos de instalaciones de arterias urbanas y suburbanasy Definiciones ..............................2-35
Figura 18. Arteriales Urbanos y Suburbanos – Definición de Tramos Vialesy Intersecciones ................2-36
Figura 19: Arteriales Urbanas y Suburbanas Base Condiciones ..............................................................2-38
Figura 20: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia esperada de colisiones en vehículos urbanos y
Suburbano Arterias .................................................................................................................................2-42
Figura 21: Disponible Actuación Medidas .................................................................................................3-3
Figura 22: Ruta Estatal Rural de Dos Carriles, bidireccional Carretera ...................................................3-11
Figura 23: Problema de ejemplo 1: Ejemplo de dos carriles rurales, bidireccional Carretera ................3-12
Figura 24: Problema de ejemplo 1: muestra rural Autopista multicarril ................................................3-26
Figura 25: Muestra Urbana y Suburbano Arterial ...................................................................................3-35
Figura 26: Problema de ejemplo 2 – Proyecto Alternativas ....................................................................3-54

XI | P A G E
Abreviaturas y Acrónimos
2U arterias no divididas de dos carriles
3SG intersecciones de tres tramos señalizados
3º intersección de tres tramos con control de parada
3T arteriales de tres carriles
4D segmentos de carretera de cuatro carriles divididos
4SG intersección señalizada de cuatro tramos
4º Intersección de cuatro tramos con control de parada
4U segmento de carretera de cuatro carriles sin dividir
5T arterias de cinco carriles
AASHTO Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y
Transporte
Libro rojo de
AASHTO
Un manual de análisis de beneficios para el usuario para mejoras en carreteras
y tránsito de autobuses
AADT tráfico medio anual diario
AADT mayor tráfico medio anual diario en la ruta principal
menor de edad tráfico diario medio anual de la ruta menor
BCR relación costo-beneficio
yo _ factor de calibración de intersección
Cr _ factor de calibración del segmento
CMF factor de modificación de choque
PUNTO Departamento de transporte
EB Bayesiano empírico (ian)
EEACF exceso de frecuencia promedio esperada de choques
Preguntas más
frecuentes
preguntas frecuentes
FHWA Administración Federal de Carreteras
FI fatal y herido
SIG Sistema de información geográfica
HFG Guía de factores humanos
VAO vehículo de alta Ocupación
HSIP Programa de Mejora de la Seguridad Vial
HSM manual de seguridad vial
IDENTIFICACIÓN número de identificación
IHSDM Modelo interactivo de diseño de seguridad vial

XII | P A G E
ABREVIACIONES Y ACRONIMOS
En t intersección
k parámetro de sobredispersión
KABCO Escala de gravedad de lesiones de cinco niveles. K = lesión mortal; A = lesión
incapacitante;
B = lesión evidente no incapacitante; C = posible lesión; O = solo daño a la
propiedad
mph millas por hora
MSE múltiplo del error estándar
NCHRP Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras
VAN valor presente neto
norte número
DOP solo daño a la propiedad
fotovoltaica valor presente
RHR clasificación de peligro en la carretera
RTM regresión-a-la-media
RTOR girar a la derecha en rojo
SE Error estándar
segmento segmento
FPS función de rendimiento de seguridad
RS Ruta Estatal
TRB Junta de Investigación de Transporte
TWLTL carril de doble sentido para girar a la izquierda
vpd vehiculos por dia
w factor de peso

1-1 | P A G E
Introducción
1.1 prólogo _
Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM ) de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de
Transporte Estatal y por Carretera (AASHTO ) , 1.ª edición (publicada en 2010) representa la culminación
de 10 años de investigación y desarrollo por parte de un grupo internacional de expertos en seguridad,
académicos y profesionales. El HSM es una herramienta poderosa que se puede utilizar para cuantificar
los efectos de los cambios en el entorno vial sobre la seguridad. El HSM es un documento potencialmente
transformador para los Departamentos de Transporte (DOT) y otras agencias responsables de la
planificación, diseño, construcción y operación de su carretera.sistemas
Según las prácticas actuales, las acciones de las agencias se basan en los resultados de herramientas
comprobadas basadas en la ciencia para medir o estimar los efectos de las operaciones de tráfico, en una
miríada de factores ambientales y en los muchos aspectos del capital y los costos del ciclo de vida. Sin
embargo, no existen herramientas o métodos probados y aceptados para comprender los efectos de
seguridad explícitos. Con la publicación del HSM, los DOT y otras agencias tienen acceso por primera vez a
medios científicos probados y examinados para caracterizar los efectos de seguridad explícitos (como la
frecuencia y la gravedad de los choques) de las decisiones o acciones de una agencia.
El HSM se puede utilizar para identificar sitios con el mayor potencial para la reducción de la frecuencia
o la gravedad de los accidentes; identificar los factores que contribuyen a los choques y las medidas de
mitigación; y estimar la frecuencia y severidad potencial de choques en las redes de carreteras, entre
otros usos. El HSM también se puede utilizar para medir, estimar y evaluar carreteras en términos de
frecuencia de choques y gravedad de choques para estudios de corredores, estudios de tráfico,
estudios de impacto ambiental, análisis de diseño, estudios de planificación de corredores y más.
El HSM contiene los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados, y cubre los fundamentos de
seguridad, el proceso de gestión de la seguridad vial, los métodos predictivos y los factores de
modificación de accidentes. Los métodos predictivos se enfocan en segmentos de caminos e
intersecciones para tres tipos de instalaciones: caminos rurales, de dos carriles, de dos sentidos;
carreteras rurales de varios carriles; y arterias urbanas y suburbanas. La investigación continúa para
avanzar en la ciencia de la seguridad y se agregarán métodos predictivos para tipos de instalaciones
adicionales a medida que estén disponibles. Hay flexibilidad en el uso del HSM, ya que hay áreas en las
que el analista tiene que emitir un juicio basado en varios factores, incluida la disponibilidad de datos,
la interpretación y otros. El sitio web de AASHTO HSM contiene información adicional, incluida la
errata del HSM.
1.2 Uso del usuario del Manual de seguridad vial Guía
La Guía del usuario del Manual de seguridad vial es un documento fácil de usar que ayuda a los
analistas de seguridad a utilizar el HSM. La Guía del usuario del Manual de seguridad vial es un
documento complementario del HSM y se utiliza como documento de referencia. No es un sustituto
del HSM ni una guía de diseño para proyectos de seguridad. Está diseñado y escrito principalmente
para analistas con conocimientos básicos del HSM y conocimientos básicos a moderados de los
procedimientos de análisis de seguridad vial, pero también contiene conocimientos que son útiles
para todos los profesionales.
La Guía del usuario del Manual de seguridad vial tiene tres secciones principales: la descripción general
del HSM, la integración del HSM en el proceso de desarrollo del proyecto y las preguntas frecuentes.
La descripción general incluye los antecedentes teóricos del HSM. La sección sobre la integración del

1-2 | P A G E
HSM en el desarrollo del proyecto

1-2 | P A G E
SECCIÓN 1 INTRODUCCIÓN
El proceso incluye ejemplos bien diseñados con procedimientos paso a paso para la aplicación de HSM.
También se anima a los lectores a consultar el HSM, así como los siguientes recursos:
Sitio web de AASHTO HSM:
http://www.highwaysafetymanual.org/Pages/default.aspx Sitio web de HSM de
la Oficina de Seguridad de la FHWA: http://safety.fhwa.dot.gov/hsm

2-1 | P A G E
manual de seguridad vial Descripción general
El HSM proporciona herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de los
choques como resultado de las decisiones tomadas en la planificación, el diseño, las operaciones y el
mantenimiento. La información provista en el manual ayudará a las agencias en sus esfuerzos por
integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. Los usuarios de HSM deben tener una
base de conocimientos de seguridad que incluya la familiaridad con los principios generales de
seguridad vial, los procedimientos estadísticos básicos y la interpretación de los resultados, junto con la
competencia adecuada para ejercer un buen juicio de ingeniería operativa y seguridad vial.
El HSM se puede utilizar para las siguientes acciones:
• Identifique los sitios con mayor potencial para la frecuencia o la gravedad de los accidentes reducción
• Identificar los factores que contribuyen a los choques y la mitigación potencial asociada medidas
• Realizar evaluaciones económicas de contramedidas de seguridad y proyecto priorización
• Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratos
• Calcular el efecto de varias alternativas de diseño en la frecuencia de accidentes y gravedad
• Estimar la frecuencia y la gravedad de los accidentes potenciales en la carretera redes
• Estimar el efecto potencial sobre la frecuencia y la gravedad de los choques de la planificación, el
diseño, las operaciones,y decisiones políticas
El HSM se puede utilizar para considerar la seguridad en las actividades de planificación, diseño,
construcción/implementación, operaciones y mantenimiento. El proceso de desarrollo del proyecto se
desarrolló como un medio para analizar las etapas de un proyecto, desde la planificación hasta las
operaciones posteriores a la construcción y las actividades de mantenimiento. El HSM está organizado
en cuatro partes: HSM Parte A: Introducción, factores humanos y fundamentos; HSM
Parte B - Proceso de Gestión de la Seguridad Vial; HSM Parte C - Métodos predictivos; y Parte D -
Factores de modificación de accidentes.
2.1 H SM Parte A: Introducción, factores humanos
y fundamentos
La Parte A del HSM tiene tres capítulos: el Capítulo 1 del HSM: Introducción
y descripción general, el Capítulo 2 del HSM: Factores humanos y el Capítulo
3 del HSM: Fundamentos.
El Capítulo 1 del HSM: Introducción y descripción general describe el propósito y el alcance del HSM,
describe los conceptos básicos de la seguridad vial y explica la relación del HSM con las actividades de
planificación, diseño, operaciones y mantenimiento. Este capítulo resume los diferentes elementos
incluidos en el manual, brinda una descripción general del propósito y alcance del HSM y explica la
relación del HSM con el desarrollo del proyecto. proceso.
El Capítulo 2 del HSM: Factores humanos, describe los elementos centrales de los factores humanos
que afectan la interacción de los conductores y las carreteras, y brinda una introducción a los factores
humanos para respaldar la aplicación de la información presentada en las Partes B, C y D del HSM.
Una buena comprensión de esta interacción permite a las agencias de carreteras planificar y construir
carreteras de una manera que minimice los errores humanos y los accidentes. El Informe NCHRP
600A: Directrices de factores humanos para sistemas viales proporciona información más detallada y
perspectivas sobre las características de los conductores, lo que permite a los analistas tener en
cuenta de manera más efectiva las capacidades y limitaciones de los usuarios de las carreteras para

2-1 | P A G E
tomar mejores decisiones operativas y de diseño de carreteras.

SECTION 2 – HIGHWAY SAFETY MANUAL OVERVIEW
2-2 | P A G E
El Capítulo 3 del HSM: Fundamentos describe una variedad de enfoques y metodologías de análisis, así
como la información básica necesaria para aplicar el método predictivo, los factores de modificación de
choque (CMF) y los métodos de evaluación proporcionados en las Partes B, C y D del HSM.
2.2 HSM Parte B: Gestión de la seguridad vial Proceso
La Parte B del HSM analiza el proceso de monitoreo y reducción de la frecuencia de choques en las
redes viales existentes. El proceso de gestión de la seguridad vial consta de seis pasos: evaluación
de la red
(HSM Capítulo 4), diagnóstico (HSM Capítulo 5), selección de contramedidas de seguridad (HSM
Capítulo 6), evaluación económica (HSM Capítulo 7), priorización de proyectos (HSM Capítulo 8) y
evaluación de la efectividad de la seguridad (HSM Capítulo 9).
HSM Parte B permite a los usuarios:
• Identifique y clasifique los sitios en función del potencial para reducir el bloqueo promedio frecuencia
• Identifique patrones de fallas con datos de fallas, datos históricos del sitio y campo condiciones
• Identificar los factores que contribuyen al choque en un sitio
• Seleccionar posibles contramedidas de seguridad apropiadas para reducir el promedio de choques
frecuencia
• Evaluar los beneficios y costos de la posible seguridad contramedidas
• Identificar proyectos individuales que sean rentables o económicamente justificado
• Identificar proyectos de mejora en sitios específicos y en múltiples sitios
• Evaluar la efectividad de una contramedida de seguridad para reducir la frecuencia de choques o gravedad
El proceso de gestión de la seguridad vial se puede aplicar en diferentes etapas del proceso de
desarrollo del proyecto, como se muestra en la Tabla 1.
TABLA 1
Aplicación de HSM Parte B en diferentes etapas del proceso de desarrollo de proyectos
Capítulo del
SMH
Planificación
del
sistema
Planificación
de
proyectos
Diseño
preliminar
Diseño
final
Construcción/
Implementación
Operación
Mantenimiento
Capítulo 4 – Cribado en red 
Capítulo 5 – Diagnóstico   
Capítulo 6: Seleccionar contramedidas    
Capítulo 7 – Evaluación Económica    
Capítulo 8 – Priorizar proyectos 
Capítulo 9: Evaluación de la eficacia de la
seguridad
 

2-3 | P A G E
Los conceptos clave discutidos en HSM Parte B incluyen:
• La medida de rendimiento se utiliza para evaluar el potencial de reducir la frecuencia de accidentes en un
sitio.
• Un diagrama de colisión es una representación bidimensional de una vista en planta para
simplificar la visualización de los patrones de colisión que han ocurrido en un sitio dentro de un
tiempo determinado. período.
• Una contramedida es una estrategia vial destinada a disminuir la frecuencia o la gravedad de los
choques, o ambas, en un sitio.
• La Matriz de Haddon se utiliza para identificar los factores que contribuyen a un choque antes,
durante y después de un choque desde la perspectiva de los seres humanos, los vehículos y las
personas. calzada.
• El sesgo de regresión a la media (RTM) o de selección se refiere al sesgo creado por la fluctuación
natural de las frecuencias de choques, lo que puede llevar a sacar conclusiones incorrectas sobre la
efectividad de las contramedidas o los sitios con potencial para mejora.
• El método del valor presente neto (VAN) se utiliza para expresar la diferencia entre los costos
descontados y los beneficios descontados de un proyecto de mejora individual en una sola
cantidad. Los costos y beneficios monetarios se convierten a un valor presente usando un
descuento tasa.
• Una relación costo-beneficio (BCR, por sus siglas en inglés) es la relación entre los
beneficios del valor presente de un proyecto y los costos de implementación del
mismo. proyecto.
Las siguientes secciones resumen el marco teórico junto con algunos conceptos y procedimientos
importantes para aplicar la Parte B del HSM en el proceso de gestión de la seguridad vial. Consulte
los capítulos correspondientes del HSM para obtener información más detallada sobre la gestión de
la seguridad vial.
2.2.1 H SM Capítulo 4: Cribado en red
El Capítulo 4 de HSM proporciona un proceso para revisar una red de transporte para identificar y
clasificar los sitios en función del potencial para reducir la frecuencia promedio de accidentes y/o la
gravedad de los accidentes. El proceso de evaluación de la red se compone de cinco pasos:
establecer el enfoque de la evaluación de la red, identificar la red y la población de referencia,
seleccionar las medidas de desempeño, seleccionar el método de evaluación y evaluar y evaluar los
resultados.
El propósito previsto de la evaluación de la red puede ser identificar sitios con potencial para reducir la
frecuencia o la gravedad promedio de los accidentes o enfocarse en reducir un tipo, gravedad,
frecuencia o factor contribuyente de accidentes en particular. Los elementos de red seleccionados se
pueden identificar y organizar en diferentes poblaciones de referencia en función de las características
del sitio de la vía (como intersecciones, segmentos de la vía). La Sección 4.2.2 de la Parte B del HSM
(HSM p. 4-3) enumera algunas características potenciales que se pueden usar para establecer
poblaciones de referencia para intersecciones y segmentos de caminos.
El tercer paso en el proceso de evaluación de la red es seleccionar una o más medidas de rendimiento
para evaluar el potencial para reducir la cantidad de accidentes o la gravedad de los accidentes en un
sitio. Las medidas de rendimiento se pueden seleccionar en función de la disponibilidad de datos, RTM u
otro sesgo estadístico, y cómo se establece el umbral de rendimiento (Figura 1). La Figura 1 presenta
diferentes medidas de rendimiento en orden relativo de complejidad, de menor a mayor complejidad.

2-4 | P A G E
Por ejemplo, la tasa de accidentes cerca de la parte superior de la lista. La tasa de accidentes se usa a
menudo porque los datos están fácilmente disponibles, pero los resultados no son estadísticamente
estables. El exceso de frecuencia de choque promedio esperada con ajustes Empirical Bayes (EB) es más
confiable pero requiere más datos que para el análisis basado en la tasa de choque.
Cada una de las métricas de desempeño se describe en la Sección 4.2.3 de la Parte B del HSM (HSM p. 4-
6) junto con las fortalezas y limitaciones de las diferentes medidas de desempeño. Consulte la Sección
4.4.2 de la Parte B del HSM para obtener más detalles sobre las necesidades de datos y los
procedimientos de cálculo para las medidas de rendimiento de las intersecciones.

2-5 | P A G E
Fuente: Manual de Seguridad Vial , 1er.
Edición Figura 1: Estabilidad de las medidas de desempeño
La medida de rendimiento seleccionada se puede aplicar a segmentos de carretera, intersecciones e
instalaciones utilizando diferentes métodos de detección. En general, los segmentos de la carretera se
pueden filtrar utilizando un método de ventana deslizante o de búsqueda de picos, mientras que las
intersecciones se pueden filtrar utilizando solo un método de clasificación simple. Las instalaciones que
son una combinación de intersecciones y segmentos de carreteras se pueden revisar con una
combinación de métodos de revisión. Solo se pueden seleccionar aquellos métodos de detección que
sean consistentes con las medidas de desempeño. Los usuarios pueden consultar la Tabla 4-3 de la
Parte B del HSM (pág. 4-19) para determinar el método de detección coherente para la medida de
rendimiento seleccionada.
Finalmente, la medida de desempeño y el método de detección se pueden aplicar a uno o más de
los segmentos, intersecciones o instalaciones de la vía. Se puede generar una lista de sitios
ordenados de acuerdo con la medida de rendimiento seleccionada para el siguiente paso para
identificar ubicaciones para una revisión adicional.
2.2.2 H SM Capítulo 5: Diagnóstico
El segundo paso del proceso de gestión de la seguridad vial, conocido como diagnóstico, es identificar
los factores que contribuyen a los accidentes; patrones de choque; tipos de accidentes; clima; factores
potenciales del camino o al costado del camino, del vehículo o humanos que pueden ser relevantes
para los sitios bajo investigación. El diagnóstico se completa mediante la revisión de los datos de
accidentes existentes, la evaluación de la documentación de respaldo sobre las condiciones del sitio y
la realización de una revisión de campo en el sitio.
Se recomienda usar datos de accidentes de 3 a 5 años para evaluar las ubicaciones de los accidentes, el
tipo de accidentes y la gravedad de los accidentes para identificar patrones. Los datos de accidentes se
pueden mostrar utilizando herramientas del sistema de información geográfica (GIS), gráficos lineales,
gráficos de barras, gráficos circulares o resúmenes tabulares para interpretar y comprender mejor los
datos. Herramientas tales como diagramas de colisión, diagramas de condición y mapeo de choques se
describen en la Sección 5.2.2 de la Parte B del HSM (HSM p. 5-4).
Además de la revisión de los datos de seguridad, se debe evaluar la documentación de respaldo de la

2-6 | P A G E
geometría del sitio, las operaciones de tráfico, las condiciones del sitio y los usos. La información
documentada y el testimonio personal de los profesionales de los servicios de emergencia y de
cumplimiento del transporte local pueden ser útiles para identificar los posibles factores que
contribuyen a los choques o para verificar la información obtenida de evaluaciones de datos
anteriores y

2-7 | P A G E
análisis. La Sección 5.3 de la Parte B del HSM (HSM p. 5-8) enumera ejemplos de la posible
documentación de respaldo que se utilizará durante una evaluación de seguridad del sitio, y el Apéndice
5B del HSM (HSM p. 5-24) proporciona una lista de preguntas y datos a considerar al revisar la
documentación anterior del sitio.
Una revisión del sitio es útil para comprender mejor el área y los posibles problemas. La información
recopilada en el sitio puede incluir información geométrica y de control de tráfico, así como la
observación del tráfico. Una evaluación de campo integral implica viajar a través del sitio desde todas
las direcciones y modos posibles, visitando el sitio durante diferentes momentos del día y bajo
diferentes condiciones climáticas/de iluminación. El Apéndice 5C del HSM brinda orientación sobre
cómo prepararse para evaluar las condiciones de campo. El Apéndice 5D de HSM proporciona ejemplos
de listas de verificación de revisión de campo para diferentes tipos de entornos viales.
Después de completar la evaluación de campo, la revisión de los datos de accidentes y la revisión de la
documentación de respaldo, la información se puede recopilar y utilizar para identificar tendencias o
patrones de accidentes. Si se identifican tendencias o patrones, se pueden seleccionar contramedidas
de seguridad para mitigar o abordar los factores que contribuyen a la ocurrencia de accidentes.
2.2.3 H SM Capítulo 6: Seleccionar contramedidas
Los factores que contribuyen a los patrones o tipos de accidentes observados deben identificarse antes
de seleccionar las contramedidas de seguridad adecuadas para abordarlos. Múltiples factores pueden
estar contribuyendo a cada patrón de choque identificado o tipos de choques. Para minimizar la
probabilidad de que se pase por alto un factor contribuyente importante, se debe identificar una amplia
gama de posibles factores contribuyentes. El juicio de ingeniería y la evaluación estadística se aplican
comúnmente para identificar aquellos factores que se espera que sean los que más contribuyen a cada
tipo o tipo de choque en particular después de considerar una amplia gama de factores contribuyentes.
La Matriz de Haddon (que divide los factores que contribuyen a los choques en categorías de personas,
vehículos y carreteras) se puede utilizar para identificar los factores que contribuyen a los tipos o patrones
de choques observados. Se identifican los posibles factores contribuyentes antes, durante y después de un
choque para determinar las posibles razones de un choque. La Sección 6.2.2 de la Parte B del HSM (HSM p.
6-3) enumera los factores contribuyentes más comunes asociados con una variedad de tipos de accidentes.
Los usuarios también pueden consultar el Informe NCHRP 500: Guía para la implementación del Plan
estratégico de seguridad vial de AASHTO para obtener más detalles sobre los factores que contribuyen a
tipos de accidentes específicos. Cada sitio y el historial de accidentes correspondiente son únicos, y la
identificación de los factores que contribuyen a los accidentes solo se puede completar mediante una
cuidadosa consideración de todos los hechos recopilados durante el proceso de diagnóstico.
Se pueden seleccionar contramedidas de seguridad apropiadas después de que se hayan identificado
los factores contribuyentes. La selección de contramedidas se utiliza para desarrollar posibles
tratamientos de ingeniería, educación, cumplimiento o respuesta de emergencia para abordar los
factores contribuyentes que se están considerando. En esta edición de la Guía del usuario del
Manual de seguridad en las carreteras, solo se tratan las contramedidas basadas en colisiones .
La cámara de compensación de FHWA CMF contiene una lista completa de CMF (FHWA, 2013).
Se requiere juicio de ingeniería y conocimiento local cuando se comparan los factores contribuyentes
con posibles contramedidas de seguridad. Al seleccionar las contramedidas, los usuarios también deben
considerar por qué podrían estar ocurriendo los factores contribuyentes, qué podría abordar los factores
y qué es física, financiera y políticamente factible en la jurisdicción. Para cada sitio específico, se podría
considerar una contramedida o una combinación de contramedidas para abordar el factor
contribuyente. Los usuarios pueden consultar HSM Parte D para las contramedidas con CMF
cuantitativas.

2-8 | P A G E
En algunos casos, los factores contribuyentes pueden no ser fácilmente identificables, incluso
cuando existe un patrón de choque claro. En tales casos, una revisión del entorno vial aguas
arriba o aguas abajo del sitio puede proporcionar algunas ideas sobre si hay alguna influencia en
la ubicación del proyecto.

2-9 | P A G E
2.2.4 HSM Capítulo 7: Económico Evaluación
Los principales objetivos de la evaluación económica de una contramedida de seguridad o una
combinación de contramedidas son determinar si un proyecto es económicamente justificable y
determinar qué proyecto o alternativa es la más rentable. Hay dos métodos para realizar evaluaciones
económicas, análisis de costo-beneficio y análisis de rentabilidad. Ambos métodos cuantifican los
beneficios de las contramedidas propuestas. Para el análisis de costo-beneficio, el cambio en la
frecuencia o gravedad de los accidentes se convierte en valores monetarios y se compara con el costo
de implementar la contramedida de seguridad. Los beneficios adicionales del proyecto, como el ahorro
en el tiempo de viaje o el consumo de combustible, son consideraciones comunes durante la
evaluación del proyecto, pero el HSM solo considera los cambios en la frecuencia o gravedad de los
accidentes. Los usuarios pueden consultar la publicación AASHTO, A Manual of User Benefit Analysis for
Highway and Bus-Transit Improvements (AASHTO Redbook) para considerar otros beneficios del
proyecto. Para el análisis de rentabilidad, el cambio en la frecuencia de choques se compara
directamente con el costo del proyecto y no se cuantifica como valor monetario. Este enfoque
proporciona un método para comprender el valor de la implementación de contramedidas cuando la
agencia no respalda los valores de los costos monetarios de crisis utilizados para convertir los
beneficios a valor en dólares.
El HSM sugiere que el cambio en la frecuencia promedio de accidentes causado por la aplicación de una
contramedida de seguridad debe estimarse utilizando el método predictivo de la Parte C del HSM. El
cambio esperado en la frecuencia promedio de accidentes fatales, con lesiones y daños a la propiedad
(PDO) se puede convertir a un valor monetario utilizando los costos de accidentes sociales. Los usuarios
pueden aplicar el costo de choque estatal/sociedad local aceptado por la gravedad del choque y el tipo
de colisión, si está disponible. También pueden consultar el informe de la FHWA, Estimaciones de
costos de accidentes por gravedad máxima de lesiones informadas por la policía dentro de geometrías
de accidentes seleccionadas para conocer otros valores relevantes. La Tabla 7-1 del HSM (HSM p. 7-5)
proporciona estimaciones de costos de accidentes sociales según la gravedad del accidente.
El valor monetario anual se puede convertir a un valor presente utilizando una tasa de descuento y la
vida útil de las contramedidas de seguridad.
Los costos del proyecto incluyen el valor presente de los costos de adquisición, construcción, operación
y mantenimiento del derecho de vía a lo largo de la vida útil del proyecto. Los usuarios pueden
consultar el Capítulo 6 del Libro rojo de AASHTO para obtener orientación adicional sobre las
categorías de costos y sus tratamientos adecuados en una evaluación económica.
El valor actual neto (VAN) o la relación costo-beneficio (BCR) se pueden usar para determinar si un
proyecto es económicamente justificable, y el índice de costo-efectividad se puede usar para
determinar qué proyecto o alternativa es más rentable. Los usuarios pueden consultar la Sección 7.6
de HSM (HSM p. 7-8) para obtener instrucciones paso a paso para cada uno de estos métodos. Una vez
completada la evaluación económica, las contramedidas de seguridad para un sitio determinado
pueden clasificarse en orden ascendente o descendente según los costos del proyecto, BCR, índice de
rentabilidad, etc.
2.2.5 HSM Capítulo 8: Priorizar Proyectos
La priorización de proyectos comienza con la revisión de proyectos potenciales para
construcción/implementación y los ordena según los resultados de los procesos de clasificación y
optimización. Los métodos de priorización de proyectos se aplican principalmente al desarrollo de
programas de mejora óptimos para un sistema vial completo o en múltiples sitios, pero también se
pueden aplicar para la evaluación alternativa de un solo sitio.
El Capítulo 8 proporciona tres métodos de priorización: clasificación por medidas de eficacia
económica, análisis de costo-beneficio incremental y métodos de optimización. Los dos primeros

2-10 | P A G E
proporcionan una lista de proyectos priorizados en función de un criterio específico (consulte el
Capítulo 8.2 del HSM para obtener detalles adicionales).
Los métodos de optimización se utilizan para priorizar proyectos, que ya están determinados como
económicamente justificados. La priorización se basa en determinar el proyecto o conjunto de proyectos
más rentables que

2-11 | P A G E
ajustarse a un presupuesto dado y otras restricciones. El HSM incluye tres métodos de optimización
específicos que se utilizarán para priorizar proyectos de seguridad, incluida la optimización de
programación lineal, la optimización de programación entera y la optimización de programación
dinámica. HSM Apéndice 8A (HSM p. 8-13) proporciona información más detallada sobre estos
métodos. Más recientemente, la optimización de programación entera se ha convertido en el método
más utilizado para la optimización de proyectos.
Todos los métodos de priorización de proyectos antes mencionados son directamente aplicables cuando
la reducción de accidentes es la única consideración. Sin embargo, los proyectos típicos de carreteras
involucran muchos otros factores que influyen en la selección y priorización de proyectos. El HSM
proporciona una referencia a una clase de algoritmos de toma de decisiones conocida como asignación
de recursos de objetivos múltiples, que se puede utilizar para cuantificar el efecto de múltiples factores,
es decir, seguridad en términos de reducción de accidentes, operaciones de tráfico en términos de
reducción de horas de retraso del vehículo, beneficios de calidad del aire en términos de reducción de
emisiones, etc.
Los usuarios pueden consultar la Tabla 8-1 de HSM (HSM p. 8-6) para seleccionar el método de
priorización de proyectos apropiado. Los programas de software de computadora están
disponibles para priorizar proyectos o alternativas de proyectos de manera eficiente y efectiva.
Los resultados de estos métodos de priorización pueden incorporarse al proceso de toma de decisiones.
2.2.6 HSM Capítulo 9: Eficacia de la seguridad Evaluación
La evaluación de la eficacia de la seguridad es el paso final del proceso de gestión de la seguridad vial. Es
la evaluación de cómo ha cambiado la frecuencia o la gravedad de los accidentes debido a un
tratamiento específico o una contramedida de seguridad, o un conjunto de tratamientos o proyectos, y
qué tan bien se han invertido los fondos para reducir los accidentes. Cuando uno tratamiento es
aplicado a varios similar sitios, el seguridad eficacia evaluación también podría ayudar a estimar un CMF
para el tratamiento. La evaluación de la eficacia de la seguridad podría realizarse con los siguientes
objetivos:
• Evaluar un solo proyecto en un sitio específico para documentar la eficacia de seguridad de ese específico
proyecto
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar la efectividad de seguridad de esos proyectos
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar un
CMF para una contramedida
• Evaluar la eficacia general de seguridad de tipos específicos de proyectos o
contramedidas en comparación con sus costos
Las evaluaciones de la efectividad de la seguridad pueden usar varios tipos diferentes de medidas de
desempeño, tales como:
una reducción porcentual de accidentes, un cambio en la proporción de accidentes por tipo de colisión
o nivel de gravedad, un CMF para un tratamiento o una comparación de los beneficios de reducción de
accidentes logrados en relación con el costo de un proyecto o tratamiento. Debe señalarse que la
evaluación es más compleja que simplemente comparar los datos de antes y después del accidente en
los sitios de tratamiento porque también se debe considerar qué cambios en la frecuencia de
accidentes habrían ocurrido en los sitios de evaluación entre los períodos antes y después del
tratamiento, incluso si el tratamiento no se hubiera implementado. Para considerar estos impactos, la
mayoría de las evaluaciones utilizan datos tanto para sitios con tratamiento como sin tratamiento y
para períodos anteriores y posteriores a la implementación de los tratamientos.
Se utilizan tres diseños de estudio básicos para la evaluación de la eficacia de la seguridad: estudios

2-12 | P A G E
observacionales de antes/después, estudios observacionales transversales y estudios experimentales
de antes/después. La selección del diseño de estudio apropiado para la evaluación de la efectividad
de la seguridad depende de la naturaleza del tratamiento, los tipos de sitios en los que se ha
implementado el tratamiento y los períodos para los cuales los datos están disponibles para esos
sitios. Consulte la Tabla 9-4 del HSM (HSM p. 9-6) para seleccionar el método de evaluación
observacional antes/después. Procedimientos detallados para implementar diferentes métodos de
evaluación de la seguridad

2-13 | P A G E
incluidas las necesidades y entradas de datos, las actividades de evaluación previa y los procedimientos
computacionales se proporcionan en la Sección 9.4 de la Parte B del HSM (HSM p. 9-7).
2.3 HSM Parte C: predictivo Método
2.3.1 Descripción general de la predictiva Método
La Parte C del HSM proporciona un método predictivo para calcular la frecuencia de choque
promedio pronosticada y/o esperada de una red, instalación o sitio individual e introduce el concepto
de funciones de rendimiento de seguridad (SPF). Estos métodos se centran en el uso de modelos
estadísticos para abordar la aleatoriedad inherente a los accidentes. Los capítulos de la Parte C del
HSM proporcionan el método predictivo para los segmentos de carreteras y las intersecciones para
los siguientes tipos de instalaciones, como se enumeran en la Tabla 2.
TABLA 2
Capítulos de la Parte C del HSM
Capítulo del
SMH
Segmento
s de
carretera
no
divididos
Segment
os de
carretera
divididos
Interseccione
s
Control de
parada en
tramo(s)
menor(es)
señalizado
Tres
pata
s
cuatr
o
pata
s
Tres
pata
s
cuatr
o
pata
s
10 – Método Predictivo para
Carreteras Rurales, de Dos Carriles,
de Dos Sentidos
   
11 – Método predictivo para carreteras
rurales de varios carriles     
12 – Método Predictivo para
Arteriales Urbanos y Suburbanos      
Las predicciones de la frecuencia promedio de choques como una función del volumen de tráfico y las
características de las carreteras se pueden usar para tomar decisiones relacionadas con el diseño, la
planificación, la operación y el mantenimiento de las redes de carreteras. El enfoque es aplicable
tanto para estudios específicos de seguridad como un elemento de un estudio de transporte o análisis
ambiental más tradicional.
El método predictivo se ha descrito en 18 pasos en un formato de diagrama de flujo y se analiza en
detalle en HSM Parte C, Sección C.6 (HSM p. C-12). Este método proporciona una guía detallada sobre
cómo dividir una instalación en sitios individuales; seleccionar el período de análisis; obtención de datos
geométricos y datos de accidentes observados; y aplicando los modelos predictivos y el método de
ajuste EB. Cuando una instalación consta de una serie de sitios contiguos, o si se desea una estimación
del choque para un período de varios años, se pueden repetir algunos pasos. Dependiendo de las
condiciones del camino o del borde del camino propuesto por una alternativa, el uso del método EB
puede no ser apropiado.
El método predictivo se puede utilizar para evaluar los choques en función de las condiciones existentes,
las alternativas a las condiciones existentes o las nuevas carreteras propuestas. La frecuencia promedio
prevista de choques se puede modelar con el diseño geométrico, las funciones de control de tráfico y los
volúmenes de tráfico de ese sitio. Cuando la frecuencia de accidentes observada está disponible, la
frecuencia de accidentes promedio esperada podría determinarse con el método EB. La Figura 2
enumera escenarios comunes en los que el método predictivo HSM o el método EB podrían usarse para

2-14 | P A G E
modelar la frecuencia de choque promedio pronosticada o esperada. Hay situaciones en las que no se
puede calcular la frecuencia promedio esperada de choques, como cuando los datos de choques no
están disponibles o se consideran poco confiables; cuando se contempla un proyecto de nueva
alineación o nueva ubicación; y cuando se está considerando un cambio sustancial en una ubicación o
instalación de tal manera que los datos de accidentes observados son irrelevantes.
Un ejemplo de esto es una carretera rural de dos carriles que se está reconstruyendo como una
carretera dividida de cuatro carriles. Una explicación detallada de la frecuencia de choques
observada , la frecuencia de choques promedio pronosticada y la frecuencia de choques esperada.

2-15 | P A G E
Scenarios for HSM Predictive Method Application
• Existing traffic under past or future traffic volume
• Alternative designs for an existing facility under past or future
traffic volumes
• Designs for a new facility under future (forecast) traffic volumes
• Estimated effectiveness of countermeasures after a periodof
implementation
• Estimated effectiveness of proposed countermeasures on an
existing facility (prior to implementation)
la frecuencia promedio de choques se proporciona en la Sección 2.3.3 de esta guía y en la sección de
Preguntas frecuentes (FAQ).
La Figura 3 describe las definiciones de tipo de instalación incluidas en cada capítulo de la Parte C del HSM.
Figura 2: Escenarios para la aplicación del método predictivo HSM
Capítulos de la Parte C del HSM y tipos de sitios de instalaciones
Parte Instalación del capítulo C Tipos
Capítulo 10 - Método
predictivo para
carreteras rurales de
dos carriles y dos
sentidos
predictivo para
carreteras rurales de
varios carriles
predictivo para
arterias urbanas y
suburbanas
• Todas las carreteras rurales de dos carriles y circulación en doble
sentido.Esto incluye carreteras de dos carriles con carriles
centrales de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL) y
secciones con carriles para adelantar o subir carriles
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada en
caminos secundariosy cuadrúpedo señalizado intersecciones.
• Todas las carreteras rurales de varios carriles sin control de acceso
completo con cuatro carriles de circulación, excepto las carreteras
de dos carriles con lado a ladocarriles de paso.
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada en
caminos secundariosy cuadrúpedo señalizado intersecciones.
• Todos los arteriales sin control de acceso completo con dos o
cuatro a travéscarriles en zonas urbanas y suburbanas áreas
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada
en caminos secundarioso señal de tráfico control.
Figura 3: Capítulos y tipos de instalaciones de la Parte C del HSM

2-16 | P A G E
2.3.2 HSM Parte C Relación con HSM Partes A, B y D
HSM Parte A: Introducción, factores humanos y fundamentos. Esta sección presenta información
básica para comprender los métodos provistos en el HSM para analizar y evaluar las frecuencias de
accidentes. También incluye información relacionada con SPF y CMF. Se recomienda una buena
comprensión de los fundamentos de los SPF y los CMF antes de utilizar la Parte C de HSM.
HSM Parte B: Proceso de gestión de la seguridad vial. El material presentado en esta sección se
utiliza para monitorear, mejorar y mantener una red vial existente. La aplicación de métodos de la
Parte B de HSM puede ayudar a identificar los sitios que exhiben más fallas de las esperadas;
diagnosticar patrones de accidentes en sitios específicos; seleccionar las contramedidas de seguridad
apropiadas para mitigar los choques; beneficios y costos de alternativas potenciales; establecer la
priorización de proyectos; y evaluación de proyectos
efectividad después de la implementación. El método predictivo de la Parte C del HSM proporciona
herramientas para estimar la frecuencia de accidentes promedio pronosticada y/o esperada para su
aplicación en el Capítulo 4 del HSM, Evaluación de la red, y el Capítulo 7 del HSM, Evaluación
económica.
HSM Parte D - Factores de modificación de accidentes. Los CMF en HSM Parte D presentan información
sobre los efectos de varios tratamientos de seguridad que se utilizan para cuantificar el cambio en la
frecuencia promedio de accidentes y la confiabilidad estadística de esas contramedidas. Aunque algunos
CMF de la Parte D de HSM están incluidos en la Parte C de HSM para su uso con SPF específicos, solo los
CMF incluidos en la Parte C de HSM están destinados a usarse con los modelos en la Parte C de HSM.
2.3.3 Choque previsto versus choque esperado Frecuencia
El método predictivo de HSM puede calcular tanto la frecuencia de choque prevista como la
frecuencia de choque esperada en diferentes escenarios. La frecuencia de accidentes promedio
pronosticada de un sitio individual es la frecuencia de accidentes calculada con los SPF y CMF según el
diseño geométrico, las características de control de tráfico y el volumen de tráfico del sitio. Este
método se utilizará para estimar la frecuencia de choques para
un año pasado o futuro, o cuando la frecuencia de accidentes observada no está disponible. La
frecuencia de choques observada se refiere a los datos históricos de choques observados/informados
en el sitio durante el período de análisis.
Cuando la frecuencia de accidentes observada está disponible, se puede calcular la frecuencia de accidentes
esperada .
La frecuencia de accidentes esperada utiliza el método EB para combinar la frecuencia de accidentes
observada con la frecuencia de accidentes promedio pronosticada para producir una medida
estadísticamente más confiable. Se aplica un factor ponderado a ambas estimaciones; esto refleja la
confiabilidad estadística de los SPF. La frecuencia de choque esperada es la frecuencia de choque
promedio a largo plazo que se esperaría del sitio específico y es estadísticamente más confiable en
comparación con la frecuencia de choque pronosticada.
La Figura 4 ilustra las frecuencias promedio de choques observadas , pronosticadas y esperadas para un sitio.

2-17 | P A G E
Figura 4: Ilustración de estimaciones de frecuencia de choques observadas, pronosticadas y esperadas
2.3.4 Rendimiento de seguridad Funciones
Los SPF son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de
segmentos o intersecciones de carreteras individuales. Los SPF se desarrollan a través de técnicas de
regresión estadística utilizando datos históricos de accidentes recopilados durante varios años en sitios
"base" con características similares. Los parámetros de regresión se determinan con la suposición de
que las frecuencias de accidentes siguen una distribución binomial negativa, que es una extensión de la
distribución de Poisson que normalmente se usa para los datos de conteo. La regresión binomial
negativa permite que la varianza difiera de la media mediante la incorporación de un parámetro
adicional denominado parámetro de dispersión. En los casos en que la varianza es mayor que la media,
se dice que los datos están sobredispersos. El parámetro de sobredispersión tiene valores positivos.
Este valor se utiliza para calcular un factor de ajuste ponderado que se aplica en el método EB descrito
en la Sección C.6.6 del HSM. (SMH pág. C-18)
La variable dependiente es la frecuencia promedio prevista de choques para un tipo de instalación en
condiciones base. Las variables independientes son la longitud del segmento y el tráfico diario
promedio anual (AADT) (para segmentos de carretera) o el AADT en las vías principales y secundarias
(para intersecciones). La Figura 5 muestra un SPF de muestra desarrollado para el Departamento de
Transporte de Colorado.

2-18 | P A G E
Figura 5: Ejemplo de SPF: Departamento de Transporte de Colorado (Fuente: Kononov, 2011)
Los modelos multivariados, o SPF de nivel II, incorporan una variedad de variables además del volumen
de tráfico solamente. Variables como los elementos de la geometría de la carretera, la densidad de
acceso y el clima se pueden usar para estimar la variable dependiente.
Los SPF se desarrollan para la frecuencia total de accidentes, incluidos todos los niveles de gravedad de
los accidentes y, en algunos casos, los tipos de colisión. Sin embargo, en algunos casos también se
desarrollan SPF para tipos de colisión específicos y/o niveles de gravedad de colisión (consulte la Tabla
3 para ver la lista de SPF incluidos en la Parte C del HSM). El usuario debe seleccionar los SPF
apropiados al calcular la frecuencia de fallas para un sitio específico.
TABLA 3
Lista de SPF en HSM Parte C
Capítulo Tipo de
facilidad
SPF para tipo de colisión SPF para el nivel de gravedad
de la colisión
Capítul
o 10
Segment
o de
carretera
• Toda colisión tipos • toda severidad niveles
Intersección • Toda colisión tipos • toda severidad niveles
Capítul
o 11
Segment
o de
carretera
• Toda colisión tipos • toda severidad niveles
• Lesiones fatales accidentes
Intersección • Toda colisión tipos • toda severidad niveles

2-19 | P A G E
Capítul
o 12
Segment
o de
carretera
• Vehículo individual accidentes • toda severidad niveles
• DOP accidentes

2-20 | P A G E
TABLA 3
Lista de SPF en HSM Parte C
Capítulo Tipo de
facilidad
SPF para tipo de colisión SPF para el nivel de gravedad
de la colisión
• Sin acceso para vehículos múltiples colisión • toda severidad niveles
• DOP accidentes
• Relacionado con la entrada de vehículos
múltiples colisión
• toda severidad niveles
• Colisión vehículo-peatón • toda severidad niveles
• Colisión vehículo-bicicleta • toda severidad niveles
Intersección • Varios vehículos colisión • toda severidad niveles
• DOP accidentes
• Vehículo individual accidentes • toda severidad niveles
• DOP accidentes
• Colisión vehículo-peatón • toda severidad niveles
• Colisión vehículo-bicicleta • toda severidad niveles
2.3.5 Modificación de bloqueo factores
Los modelos básicos de HSM Parte C se desarrollan utilizando un conjunto dado de características del
sitio y se utilizan para estimar la frecuencia de choque promedio prevista. Los CMF de la Parte C se
utilizan para ajustar los modelos básicos a las condiciones locales. Un CMF representa el cambio relativo
en la frecuencia de accidentes promedio estimada debido a las diferencias para cada condición
específica y proporciona una estimación de la efectividad de la implementación de una contramedida
particular. Por ejemplo, pavimentar arcenes de grava, agregar un carril para girar a la izquierda o
aumentar el radio de una curva horizontal.
La Parte D incluye todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D se incluyen en la Parte C para su
uso con SPF específicos, ya que son específicos de los SPF desarrollados en esos capítulos. Los CMF de la
Parte D restantes se pueden usar con los resultados del método predictivo para estimar el cambio en la
frecuencia de choques para una contramedida dada bajo las condiciones descritas en la Sección C.7 del
HSM (HSM p. C-19). Ver también la sección 2.3.9 de esta guía.
Todos los CMF incluidos en el HSM se seleccionaron a través de un proceso de revisión de un panel de
expertos y contienen una combinación de condiciones base; entorno y tipo de vía; Rango de AADT en el
que se aplica el CMF; tipo de choque y gravedad abordados por la CMF; valor CMF; Error estándar;
fuente CMF; y atributos de los estudios originales (si están disponibles). Los CMF de la Parte C tienen las
mismas condiciones base que sus SPF correspondientes en la Parte C.
2.3.6 Ponderación utilizando el bayesiano empírico Método
El método EB se puede usar para calcular la frecuencia promedio esperada de choques para períodos
pasados y futuros y se puede aplicar a nivel del sitio o del proyecto. La aplicación a nivel de proyecto
se realiza cuando los usuarios no tienen datos de accidentes observados específicos de la ubicación
para los segmentos de carretera o intersecciones individuales que forman parte del proyecto y cuando
los datos se agregan en todos los sitios.
El método EB combina la frecuencia de accidentes observada con la frecuencia de accidentes
promedio pronosticada. Este ajuste solo se aplica cuando los datos de accidentes observados

2-21 | P A G E
durante un mínimo de 2 años están disponibles para el sitio específico o para toda la instalación.

2-22 | P A G E
El método EB utiliza un factor ponderado (w) que es una función del parámetro de sobredispersión (k)
del SPF para combinar las dos estimaciones. A medida que aumenta el valor del parámetro de
sobredispersión, disminuye el factor de ajuste ponderado; por lo tanto, se pone más énfasis en los
choques observados/informados que en la frecuencia de choques pronosticada por SPF. Esta
estimación depende de las características de los datos (dispersión frente a pequeña sobredispersión)
utilizadas para desarrollar los modelos de predicción. Se pueden encontrar detalles adicionales en HSM
Parte C, Apéndice A.2 (HSM p. A-15)
2.3.7 Calibración versus Desarrollo de Local SPF
Los modelos predictivos en HSM Parte C se componen de tres elementos básicos: SPF, CMF y un factor
de calibración. Los HSM SPF se desarrollaron utilizando datos de un subconjunto de estados. La
diferencia en la calidad de los datos de accidentes, el inventario de carreteras, los conteos de tráfico, los
umbrales de informes de accidentes y las condiciones climáticas son algunos de los factores que varían
entre los estados que pueden afectar la predicción del número y la gravedad de los accidentes. Por lo
tanto, para que el método predictivo brinde resultados confiables para cada jurisdicción que los usa, es
importante que los SPF en HSM Parte C estén calibrados para tener en cuenta las condiciones locales.
Varios DOT han calibrado o están en proceso de calibrar los SPF predeterminados de HSM. Algunas
agencias están desarrollando SPF específicos de la jurisdicción utilizando sus propios datos para mejorar
aún más la confiabilidad del método predictivo de la Parte C del HSM. La sofisticación de los SPF
específicos del estado puede variar y requerir experiencia adicional en análisis estadístico. La calibración
y el desarrollo de SPF son preparados por la agencia y no por usuarios individuales.
Durante el período de desarrollo de la calibración, los usuarios de HSM aún pueden usar HSM Parte C
para evaluar las diferencias relativas entre alternativas dentro del mismo tipo de instalación y tipo de
control. Sin embargo, la salida de un HSM SPF no se puede utilizar para describir una predicción real, ya
que carece del factor de calibración necesario.
2.3.8 del choque y distribución del tipo de colisión para
condiciones locales
La aplicación de los SPF de HSM da como resultado la frecuencia total prevista de choques o por
gravedad específica. El HSM también proporciona distribuciones de frecuencia de choques por gravedad
y tipo de colisión. Estas tablas se pueden usar para separar las frecuencias de colisión en diferentes
niveles de gravedad y tipos de colisión. Estas distribuciones se pueden utilizar en casos en los que existe
preocupación con respecto a ciertos tipos de colisión o niveles de gravedad de colisión.
Los usuarios pueden consultar los SPF para niveles de lesiones específicos o los SPF para el total de
choques combinados con la gravedad del choque y la distribución del tipo para estimar los niveles de
lesiones específicos. Las tablas de distribución de la gravedad del choque y el tipo de colisión en el
HSM se desarrollaron utilizando datos de estado específicos. Las agencias pueden proporcionar tablas
específicas de jurisdicción para usar en lugar de las tablas predeterminadas de HSM. La aplicación de
tablas específicas de la agencia puede proporcionar predicciones más precisas.
2.3.9 M étodos para estimar la eficacia de la seguridad de un
proyecto propuesto
Los siguientes son los cuatro métodos HSM para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada
de choques para un proyecto, enumerados en orden de confiabilidad predictiva:
• Método 1: Aplicar el método predictivo de la Parte C de HSM para calcular la frecuencia de
choque promedio pronosticada de los vehículos existentes y propuestos. condiciones.

2-23 | P A G E
• Método 2: Aplicar el método predictivo de HSM para calcular la frecuencia de choque promedio
pronosticada de las condiciones existentes y la aplicación de CMF de la Parte D de HSM apropiados
para calcular el rendimiento de seguridad de la propuesta. condición.

2-24 | P A G E
• Método 3: Para casos en los que el método predictivo de la Parte C del HSM no está disponible,
pero sí un SPF para una instalación no incluida en el HSM. Aplique el SPF para calcular la
frecuencia de choque promedio pronosticada de las condiciones existentes y aplique un CMF de
la Parte D del HSM adecuado para estimar el rendimiento de seguridad de la condición propuesta.
También se puede utilizar un CMF de proyecto derivado localmente como parte de este método.
• Método 4: Aplicar la frecuencia de choques observada para calcular la frecuencia de choques
promedio esperada de las condiciones existentes, y aplicar el CMF de la Parte D del HSM apropiado
a la frecuencia de choques promedio esperada de las condiciones existentes para obtener la
frecuencia de choques promedio esperada de la propuesta.condición.
En los cuatro métodos, el delta entre las frecuencias de choques promedio esperadas existentes y
propuestas se utiliza como estimación de la efectividad del proyecto.
2.3.10 Limitaciones del HSM predictivo Método
El método predictivo HSM se ha desarrollado utilizando datos de carreteras de EE. UU. Los modelos
predictivos incorporan los efectos de varios elementos de diseño geométrico y funciones de control de
tráfico. Las variables no incluidas en los modelos predictivos no necesariamente se excluyeron porque
no tienen efecto en la frecuencia de choques; simplemente puede significar que el efecto no se conoce
completamente o no se ha cuantificado en este momento.
Además de las características geométricas, el método predictivo incorpora el efecto de factores no
geométricos en un sentido general. Un ejemplo de esta limitación es la variación en las poblaciones de
conductores. Los diferentes sitios experimentan variaciones significativas en los factores demográficos y
de comportamiento, incluida la distribución por edades, los años de experiencia al volante, el uso del
cinturón de seguridad y el consumo de alcohol. El proceso de calibración da cuenta de la influencia
estatal de dichos factores de choque en la ocurrencia de choques; sin embargo, estos factores no se
tienen en cuenta en las variaciones específicas del sitio, que pueden ser sustanciales. El caso es similar
para el efecto del clima, que podría incorporarse a través del proceso de calibración.
Otro factor que no se incluye en el método predictivo es el efecto de las variaciones del volumen de
tráfico a lo largo del día o las proporciones de diferentes tipos de vehículos. Esto se debe principalmente
a que estos efectos no se comprenden completamente.
Por último, el método predictivo trata los efectos del diseño geométrico individual y las características
de control de tráfico como independientes entre sí y no tiene en cuenta las posibles interacciones entre
ellos. Es probable que tales interacciones existan e, idealmente, deberían tenerse en cuenta en los
modelos predictivos. En la actualidad, tales interacciones no se entienden completamente y son
difíciles de cuantificar.
2.3.11 HSM Parte C Resumen
La Parte C del HSM proporciona la metodología
básica para calcular la frecuencia de accidentes
pronosticada y/o esperada para las
instalaciones viales seleccionadas bajo
condiciones geométricas y de tráfico dadas.
En el procedimiento se incorporaron
los siguientes conceptos (Figura 6):
• Funciones de desempeño de seguridad: los
SPF son ecuaciones de regresión que se
utilizan para calcular la frecuencia de
choques pronosticada para un sitio
Predictive Method Concepts
Predictive method incorporates
the following concepts:
• SPFs
• Base condition
• CMFs
• Local calibration factor
• EB method
• Crash severity and collision type
distributions
Figure 6: Predictive Method Main Concepts

2-25 | P A G E
específico (con condiciones base
especificadas) como una función del
tráfico diario promedio anual y (en el caso
de segmentos de carretera) el segmento
longitud.

2-26 | P A G E
• Condición base: un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tráfico,
bajo el cual se establecieron los SPF. desarrollado.
• Factores de modificación de colisión: Los CMF de la Parte C del HSM se utilizan para tener en
cuenta los efectos de seguridad de las diferencias entre las condiciones base y las condiciones
del sitio de las instalaciones viales bajo investigación.
• Factor de calibración local: se utiliza para tener en cuenta las diferencias entre jurisdicciones para
las que se desarrollaron los SPF. Las diferencias podrían estar asociadas a factores como la
población de conductores, el clima, el clima y/o los informes de accidentes. umbrales
• Método empírico de Bayes: El método EB se utiliza para combinar la frecuencia de choques
promedio pronosticada con la frecuencia de choques observada para obtener la frecuencia de
choques promedio esperada para las instalaciones viales seleccionadas.
• Distribuciones de la gravedad del choque y el tipo de colisión: estas distribuciones se aplican en el
método predictivo para determinar la frecuencia del choque bajo la gravedad del choque y tipos de
colisión específicos. Las tablas de distribución de la gravedad del choque y el tipo de colisión se
derivaron de proyectos de investigación relacionados con HSM. Algunas de estas distribuciones se
pueden reemplazar con derivadas localmente. valores.

2-27 | P A G E
2.3.12 H SM Capítulo 10: Método predictivo para caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
El Capítulo 10 de HSM proporciona
una metodología para estimar la
frecuencia de choque promedio
pronosticada y/o esperada, la
gravedad del choque y los tipos de
colisión para instalaciones rurales
de dos carriles y dos vías. Se
incluyen los choques que involucran
vehículos de todo tipo, bicicletas y
peatones, con excepción de los
choques entre bicicletas y
peatones. El método predictivo se
puede aplicar a sitios existentes,
diseñar alternativas a sitios
existentes o sitios nuevos.
Este capítulo es aplicable a todas las zonas rurales.
carreteras con operación de
tráfico de dos carriles y de dos
sentidos que no
Figura 7: Camino rural de dos carriles y dos sentidos
tienen control de acceso y están fuera de ciudades o pueblos con una población mayor a 5,000 personas
(HSM Sección 10.3, p. 10-2). Además, se puede usar en carreteras de dos vías y dos carriles con TWLTL
centrales; y con carreteras de dos carriles con carriles para rebasar, carriles para subir o segmentos
cortos de secciones transversales de cuatro carriles, de hasta 2 millas de largo , donde se proporcionan
carriles adicionales para mejorar las oportunidades de rebasar. Las secciones más largas se pueden
abordar con los procedimientos de carreteras rurales de carriles múltiples descritos en el Capítulo 11 de
HSM. La Figura 7 muestra un ejemplo típico de una carretera rural de dos carriles y dos sentidos.
calzada.
Este capítulo también aborda las intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada en
caminos secundarios y señalización de cuatro ramales en todas las secciones transversales de la
calzada. La Tabla 4 incluye los tipos de sitios en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos para los
cuales se han desarrollado SPF para predecir la frecuencia promedio de choques, la gravedad y el tipo
de colisión. La Figura 8 enumera los tipos de instalaciones y las definiciones proporcionadas en el
Capítulo 10 de HSM.
TABLA 4
Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para carreteras rurales de dos carriles y dos
sentidos
Tipo de facilidad Tipos de sitios con SPF en el Capítulo 10
Segmentos de
carretera
Segmentos de carreteras rurales no divididas de dos carriles y dos
sentidos (2U)
Intersecciones Tres tramos sin semáforos (control de parada en accesos a carreteras
secundarias) (3ST)
Cuatro tramos sin semáforos (control de parada en accesos a carreteras
secundarias) (4ST)
Señalizado de cuatro patas (4SG)

2-28 | P A G E
Definiciones de tipos de instalaciones de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
Instalación Definición de tipo
Una calzada que consta de dos carriles con una sección transversal continua
Tramo de
carretera no
dividido
Intersección de tres
ramales no
señalizada con
tope control
Intersección de
cuatro tramos no
señalizada con tope
control
señalizado
intersección de
cuatro patas
proporcionar dos sentidos de circulación en los que los carriles no
estén físicamente separados por la distancia o una barrera. Además,
los segmentos con TWLTL o carriles de adelantamiento se incluyen
como parte de esta definición.
Una intersección de una carretera rural de dos carriles y dos sentidos y una carretera
secundaria.
Se proporciona una señal de alto en el camino secundario que se
acerca a laintersección solamente.
Una intersección de una carretera rural de dos carriles y dos vías y
dos carreteras secundarias. Se proporciona una señal de alto en
ambos caminos secundarios que se aproximan a la intersección.
Una intersección de una carretera rural de dos carriles y dos
sentidos y otras dos carreteras rurales de dos carriles y dos
sentidos. El control semaforizado se proporciona en la intersección
mediante semáforos.
Figura 8: Definiciones y tipos de instalaciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
El Capítulo 10 del HSM también brinda orientación sobre cómo definir los segmentos de carretera y
las intersecciones (Sección 10.5 del HSM, p. 10-11).
Un segmento de carretera se define como una sección de vía continua que proporciona una operación
de tráfico en dos sentidos ininterrumpida por una intersección, y comprende características
geométricas y de control de tráfico homogéneas. Un segmento comienza y termina en el centro de las
intersecciones delimitantes o donde hay un cambio en las características homogéneas del camino.
Cuando un segmento de carretera comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento de
carretera se mide desde el centro de la intersección.
Una intersección se define como la unión de dos o más segmentos de carretera. Los modelos de
intersección estiman la frecuencia promedio de choques que ocurren en la intersección (Región A en
la Figura 9) y los choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la

2-29 | P A G E
intersección (Región B en la Figura 9).
Figura 9: Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos: definición de segmentos de caminos e intersecciones

2-30 | P A G E
2.3.13 Cálculo de la frecuencia de choques para caminos rurales de
dos carriles y dos sentidos
El Capítulo 10 del HSM proporciona la metodología para calcular la frecuencia de choques pronosticada
y/o esperada para segmentos de caminos e intersecciones en caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos. El cálculo es para un período de tiempo determinado durante el cual el diseño geométrico y
las características de control de tráfico no cambian y se conocen los volúmenes de tráfico. Todo el
proceso se podría dividir en los siguientes pasos:
1. Frecuencia de accidentes pronosticada por debajo de la base condiciones
2. Frecuencia de accidentes prevista en el sitio condiciones
3. Frecuencia de choque esperada con Empirical Bayes método
4. Frecuencia de colisión bajo diferentes tipos de colisión y gravedad de la colisión niveles
Paso 1: Frecuencia de accidentes prevista en condiciones base
La frecuencia de choques promedio pronosticada para los segmentos de la carretera y las intersecciones
en condiciones base podría determinarse reemplazando el AADT y la longitud del segmento (para los
segmentos de la carretera) o los AADT para las carreteras principales y secundarias (para las
intersecciones) en SPF con valores específicos del sitio. La Tabla 5 enumera los SPF para los diferentes
tipos de instalaciones incluidos en el Capítulo 10 del HSM y los rangos AADT aplicables para los SPF. Solo
la aplicación a sitios dentro de los rangos de AADT podría proporcionar resultados confiables.
TABLA 5
SPF de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos en HSM Capítulo 10
Tipo de
facilidad
Ecuación HSM Rango de AADT
Segmentos de carreteras rurales de dos carriles
y dos sentidos
Ecuación 10-6 0 a 17,800 vpd
Intersección controlada por parada de tres
tramos
Ecuación 10-8
AADT mayor : 0 a 19,500 vpd
ADT menor : 0 a 4300 vpd
Intersección controlada por parada de cuatro
tramos
Ecuación 10-9
ADT menor : 0 a 3500 vpd
Intersección señalizada de cuatro tramos Ecuación 10-10
AADT menor : 0 a 12.500 vpd
Notas:
AADT mayor = tráfico diario promedio anual en la ruta
principal AADT menor = tráfico diario promedio anual en la
ruta secundariaruta vpd = vehículos por día
Paso 2: Frecuencia de accidentes prevista en condiciones reales
Cada SPF enumerado en la Tabla 5 se usa para estimar la frecuencia de choque prevista de un
segmento de carretera o intersección en condiciones base, que luego se ajusta a las condiciones
específicas del sitio. Las condiciones base son un conjunto específico de diseño geométrico y
características de control de tráfico bajo las cuales se desarrollaron los SPF y no son necesariamente las
mismas para todas las instalaciones. Las condiciones básicas para los segmentos de carreteras y las
intersecciones en carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos se enumeran en la Figura 10.

2-31 | P A G E
Condiciones básicas de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Calzada Segmentos Intersecciones
• Ancho de carril: 12 pies
• Ancho de hombro: 6 pies
• Tipo de arcén: pavimentado
• Clasificación de peligro en la
carretera: 3
• Densidad de entrada: 5 entradas por
milla
• sin horizontales curvatura
• sin verticales curvatura
• Sin ruido de línea central tiras
• No pasar carriles
• Sin doble sentido de giro a la izquierda
carriles
• No Encendiendo
• Sin velocidad automatizada aplicación
• Nivel de grado: 0%
• Ángulo de inclinación de la intersección: 0 grados
• No hay carriles para girar a la
izquierda en las intersecciones
en acercamientos sin parar
control
• No hay carriles de giro a la
derecha en la intersección en
acercamientos sin parar control
• No Encendiendo
Figura 10: Condiciones básicas de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Los CMF se aplican para dar cuenta de las diferencias entre el sitio específico bajo investigación y la
condición base para el tipo de instalación. Los CMF se utilizan para ajustar la estimación SPF de la
frecuencia de choque promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las
características de control de tráfico. El CMF para la condición base SPF de cada diseño geométrico y
función de control de tráfico tiene un valor de 1,00. Los valores de CMF inferiores a 1,00 indican que los
tratamientos reducen la frecuencia de accidentes promedio prevista en comparación con la condición
base. De manera similar, los valores de CMF superiores a 1,00 indican que los tratamientos aumentan la
frecuencia de accidentes prevista. Los CMF presentados en el Capítulo 10 del HSM y los tipos de sitios
específicos a los que se aplican se enumeran en la Tabla 6.
TABLA 6
CMF para segmentos e intersecciones de carreteras rurales de dos carriles
Tipo de
facilidad
CMF CMF Descripción Ecuaciones y tablas HSM CMF
Segmento
s de
carretera CMF 1r Ancho de carril
Definición (HSM p. 10-23 a 10-25)
Tabla 10-8 (HSM pág. 10-24)
Ecuación 10.11 (HSM p. 10-24)
CMF 2r Ancho y tipo de hombro
Tabla 10-9 (HSM pág. 10-26)
HSM Ecuación 10-12 (HSM p. 10-27)
CMF 3r
Curvas horizontales: longitud,
radio y transiciones espirales
Definición (HSM p. 10-27)

2-32 | P A G E
CMF 4r Curvas horizontales: peralte HSM Ecuaciones 10-14, 10-15 y 10-16
(HSM pág. 10-28)
CMF
5r
Los grados Definición (HSM p. 10-28)

2-33 | P A G E
TABLA 6
CMF para segmentos e intersecciones de carreteras rurales de dos carriles
Tipo de
facilidad
HSM Tabla 10-11 (HSM p. 10-28)
CMF 6r Densidad de entrada
CMF 7r Tiras sonoras de la línea central Definición (HSM p. 10-29)
CMF 8r carriles de adelantamiento Definición (HSM p. 10-29)
CMF 9r Carriles de doble sentido para girar
a la izquierda
HSM Ecuaciones 10-18 y 10-19
(HSM pág. 10-30)
CMF 10r diseño de carretera
HSM Apéndice 13A (HSM p. 13-59 a 13-63)
CMF 11r Encendiendo
CMF
12r
Control de velocidad automatizado Definición (HSM p. 10-31)
Intersecciones
CMF 1i Ángulo de inclinación de la
intersección
CMF 2i Intersección carriles de giro a la
izquierda
derecha
CMF 4i Encendiendo
Los SPF se desarrollaron en investigaciones relacionadas con HSM a partir de los conjuntos de datos
disponibles más completos y consistentes. Sin embargo, las frecuencias de accidentes pronosticadas
pueden variar sustancialmente de una jurisdicción a otra por una variedad de razones. Los factores de
calibración brindan un método para incorporar datos locales para mejorar las frecuencias estimadas de
choques para ubicaciones individuales. El factor de calibración local da cuenta de las diferencias entre
la jurisdicción bajo investigación y las jurisdicciones que se utilizaron para desarrollar los SPF de HSM
predeterminados. El factor de calibración local se calcula utilizando datos de accidentes locales y otros
datos característicos de la carretera. El proceso para determinar los factores de calibración para los
modelos predictivos se describe en HSM Parte C, Apéndice A.1 (HSM p. A-1).
La frecuencia de accidentes pronosticada en condiciones reales se puede calcular usando la Ecuación 1:
=_______________ _ 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑥𝑥 × 𝐶𝐶𝑥𝑥 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑥𝑥 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑥𝑥 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑥𝑥 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶
𝑦𝑦𝑥𝑥 ) (E q . 1)
dónde:
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = frecuencia de accidentes promedio pronosticada para un año específico para el tipo de sitio x
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠𝑥𝑥 = predichopromedio chocarfrecuencia determinadoparabase condicionesdeel FPS
desarrolladoparatipo de sitio X

2-34 | P A G E
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑦𝑦𝑥𝑥 = CMF específicos para el tipo de sitio x y diseño geométrico especificado y características de control
de tráfico y
𝐶𝐶 𝑥𝑥 = factor de calibración para ajustar SPF para las condiciones locales para el tipo de sitio x
Paso 3: Frecuencia de choque esperada con el método empírico de Bayes
Este paso se puede omitir si no se dispone de datos de accidentes registrados para el sitio específico
bajo investigación o si los datos se consideran poco confiables. Cuando los datos históricos de
accidentes están disponibles, el método EB (ya sea específico del sitio o a nivel de proyecto) se puede
utilizar para combinar la frecuencia de accidentes promedio pronosticada por el Capítulo 10 del HSM
con la frecuencia de accidentes observada. La frecuencia promedio esperada de choques es una
estimación estadísticamente más confiable. La frecuencia de choque promedio esperada se puede
determinar usando
Ecuación 2:
=𝑤𝑤__________ _ _ × 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 + ( 1 − 𝑤𝑤) × 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑜𝑜𝑠𝑠𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝( E q . 2)
dónde:
𝑤𝑤 = el ponderado ajustamiento a ser metido en el profético modelo estimar.
Este valor se puede calcular usando la Ecuación 3:
𝑤𝑤 = 1
1 + 𝑘𝑘× ∑ 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠 𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑎𝑎𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
(Ec. 3)
dónde:
𝑘𝑘 = el sobredispersión parámetro de el asociado FPS usado a estimar ._________ La Tabla 7
enumera los valores de 𝑘𝑘 para los SPF de diferentes tipos de instalaciones.
TABLA 7
Parámetros de sobredispersión para SPF en HSM Capítulo 10
Tipo de
facilidad
Parámetro de
sobredispersión (k)
Segmentos de carreteras rurales de dos carriles y
dos sentidos
0,236 por longitud del tramo de calzada
Intersección controlada por parada de tres tramos 0.54
Intersección controlada por parada de cuatro tramos 0.24
Intersección señalizada de cuatro tramos 0.11
Paso 4: Frecuencia de colisión bajo diferentes tipos de colisión y niveles de gravedad de
colisión
El Capítulo 10 del HSM proporciona la tabla de distribución de la gravedad del choque y el tipo de
colisión para todos los tipos de instalaciones incluidos, como se indica en la Tabla 8. La frecuencia de
los choques bajo diferentes niveles de gravedad y tipos de colisiones podría determinarse con base en
la tabla de distribución después de determinar las frecuencias de choques pronosticadas o esperadas.
Estas proporciones se pueden actualizar en función de los datos locales de una jurisdicción en
particular como parte del proceso de calibración.
TABLA 8
Tabla de distribución de gravedad de colisión y tipo de colisión para diferentes tipos de instalaciones
Tipo de
facilidad
Distribución
de la
gravedad de
los
Distribución
del tipo de
colisión

2-35 | P A G E
accidentes
Segmentos de carreteras rurales de dos carriles y
dos sentidos
HSM Tabla 10-3 HSM Tabla 10-4
Intersección controlada por parada de tres tramos HSM Tabla 10-5 HSM Tabla 10-6
Intersección controlada por parada de cuatro
tramos
HSM Tabla 10-5 HSM Tabla 10-6
Intersección señalizada de cuatro tramos HSM Tabla 10-5 HSM Tabla 10-6

2-36 | P A G E
La Figura 11 muestra el diagrama de flujo del método predictivo del Capítulo 10 de HSM para
calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada y esperada para caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos.
Figura 11: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia esperada de choques en caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
2.3.14 Requisitos de datos para zonas rurales de dos carriles, dos sentidos
Carreteras
Para el período de estudio, es importante determinar la disponibilidad de volúmenes de AADT y, para
una carretera existente, la disponibilidad de datos de choques observados/informados para
determinar si el método EB es aplicable.
Una buena comprensión de las condiciones base de los SPF ayudará a determinar las necesidades de
datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria. Las condiciones básicas para caminos
rurales de dos carriles y dos sentidos se definen en la Sección 2.3.12 y en la Sección 10.6.1 del HSM
(HSM p. 10-14) para los segmentos de carretera y la Sección 10.6.2 del HSM (HSM p. 10-17) para las
intersecciones.
Los datos generales para intersecciones y segmentos se pueden recopilar de diferentes fuentes. Los
ejemplos de fuentes de datos incluyen mapas aéreos comerciales, planes de diseño y el sistema de
inventario de carreteras de los estados. Los datos necesarios para este ejemplo se resumen en las
siguientes secciones.
Datos de intersección

2-37 | P A G E
En general, el efecto de los volúmenes de tráfico vial mayores y menores (AADT) sobre la frecuencia de
accidentes se incorpora a través de un SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y los
controles de tráfico se incorporan a través de los CMF. Los datos necesarios para aplicar el método
predictivo para las intersecciones se enumeran en la Tabla 9.

2-38 | P A G E
TABLA 9
Requisitos de datos de intersección para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Interseccione
s
Unidades/Descrip
ción
Tipo de intersección
Tres tramos sin semáforos (3ST), cuatro tramos sin
semáforos (4ST) y cuatro tramos con semáforos (4SG)
Carretera principal de flujo de tráfico AADT mayor (vpd)
Carretera secundaria de flujo de tráfico AADT menor (vpd)
Ángulo de inclinación de la intersección grados
Número de aproximaciones
señalizadas o no controladas con un
carril de giro a la izquierda
de 0 a 4
carril de giro a la derecha
de 0 a 4
Iluminación de intersección Presente o no presente
Factor de calibración (C i ) Derivado del proceso de calibración
Datos de accidentes observados
Aplicable solo con el método EB; choques que ocurren en la
intersección o en un tramo de intersección, y están
relacionados con la presencia de una intersección durante el
período de estudio
Nota:
C i = factor de calibración de
intersección vpd = vehículos por
día
Datos del segmento de carretera
El efecto del volumen de tráfico en la frecuencia de choques se incorpora a través de un SPF, mientras
que los efectos del diseño geométrico y las características de control de tráfico se incorporan a través
de los CMF. No existe una longitud mínima de segmento de carretera cuando se aplica el método
predictivo. Sin embargo, al dividir la instalación en pequeñas secciones homogéneas, se recomienda
mantener la longitud mínima del segmento de calzada como
0,10 millas para minimizar los esfuerzos de cálculo y evitar modificar los resultados. La Tabla 10
incluye los requisitos de datos para las ubicaciones de los tramos de carretera.
TABLA 10
Requisitos de datos de segmentos de carreteras para carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos
Segmentos de carretera Unidades/Descrip
ción
Longitud del segmento millas
Volumen de tráfico TDAA (vpd)
Ancho de carril pies
Ancho de hombro pies
Tipo de hombro Pavimentado, grava, compuesto o césped
Longitud de la curva horizontal millas
Radio de curvatura pies
Curva de transición espiral Presente o no presente
Variación de peralte pies/pies
Calificación porcentaje (%)

2-39 | P A G E
Densidad de entrada Calzadas por milla
Tiras sonoras de la línea central Presente o no presente

2-40 | P A G E
TABLA 10
Requisitos de datos de segmentos de carreteras para carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos
ción
carriles de adelantamiento Presente (1 carril), presente (2 carriles) o no presente
Carril de doble sentido para girar a la izquierda presente/no presente
Clasificación de peligro en la carretera Escala: 1 a 7 (1 = el más seguro, 7 = el más peligroso)
Iluminación de segmento Presente o no presente
Aplicación de la velocidad automática Presente o no presente
Factor de calibración (Cr) Derivado del proceso de calibración
Aplicable solo con el método EB; choques que ocurren
entre intersecciones y no están relacionados con la
presencia de una intersección durante el período de estudio
Nota:
vpd = vehículos por día
Puede encontrar más información sobre la clasificación de peligrosidad en la carretera en HSM
Parte D, Apéndice 13A (p. 13-59).
2.3.15 HSM Capítulo 11: Método predictivo para multicarril rural carreteras
El Capítulo 11 de HSM proporciona un método para
estimar la frecuencia de choque promedio
pronosticada y/o esperada, la gravedad del choque
y los tipos de colisión para las instalaciones de
carreteras rurales de varios carriles. Se incluyen los
choques que involucran vehículos de todo tipo,
bicicletas y peatones, con excepción de los choques
entre bicicletas y peatones. El método predictivo se
puede aplicar a sitios existentes, diseñar
alternativas a sitios existentes, sitios nuevos o para
proyecciones alternativas de volumen de tráfico. Se
pueden hacer estimaciones de la frecuencia de
choques para un período de tiempo que ocurrió en
el pasado o que ocurrirá en el futuro.
Este capítulo es aplicable a todas las carreteras
rurales de varios carriles sin control de acceso
total que se encuentren fuera de las áreas
urbanas que tengan una población menor de
5,000 personas. Comprende todas las zonas
rurales
carreteras que no sean autopistas con cuatro
carriles de circulación directos, con la excepción
de las carreteras de dos carriles con carriles de
lado a lado.
carriles de adelantamiento laterales. Además, este
capítulo aborda
Figura 12: Autopistas rurales de varios carriles
intersecciones de tres y cuatro ramales con parada en vías secundarias e intersecciones señalizadas
de cuatro ramales en todas las secciones transversales de calzada. La Figura 12 muestra ejemplos

2-41 | P A G E
típicos de carreteras rurales de carriles múltiples no divididas y divididas.
La Tabla 11 incluye los diferentes tipos de sitios para los que se han desarrollado SPF para estimar la
frecuencia, la gravedad y el tipo de colisión promedio esperados. La Figura 13 enumera los tipos de
instalaciones y las definiciones proporcionadas en el Capítulo 11 de HSM.

2-42 | P A G E
TABLA 11
Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para carreteras rurales de dos carriles y dos
sentidos
Tipo de facilidad Tipos de sitios con SPF en HSM Capítulo 11
Segmentos de carretera Tramos no divididos rurales de cuatro carriles (4U)
Tramos divididos rurales de cuatro carriles (4D)
secundarias) (3ST)
secundarias) (4ST)
Señalizado de cuatro patas (4SG) a
Nota:
a Los modelos de intersecciones semaforizadas de cuatro tramos no tienen condiciones base; por lo tanto, estos
modelos solo se pueden usar para predicciones generalizadas de frecuencia de accidentes.
Definiciones de tipos de instalaciones de carreteras rurales de varios carriles
Un segmento de carretera que consta de cuatro carriles con una
sección transversal continua que proporciona dos sentidos de viaje
en los que los carriles no son
Indiviso segmento
de carretera de
cuatro carriles (4U)
Segmento de
carretera de
cuatro carriles
dividido (4D)
Intersecciones de
tres tramos con
control de parada
(3ST)
Intersección de
cuatro tramos con
control de parada
(4ST)
cuatro patas
intersección
señalizada (4SG)
separados físicamente por la distancia o una barrera. Varios carriles
calzadas donde los carriles opuestos están separados por un ras/no
transitablemedianas o medios similares se consideran instalaciones
indivisas. Sin embargo, los métodos predictivos del Capítulo 11 de
HSM no abordan las carreteras de varios carriles con separadores
Las carreteras divididas son instalaciones fuera de la autopista (como
instalaciones sinacceso de control total) que tienen carriles en dos
direcciones de viaje separados por una mediana elevada, deprimida o
nivelada que no está diseñada para ser atravesada por un vehículo;
esto puede incluir medianas elevadas o deprimidas con o sin barrera
de mediana física, o medianas niveladas con mediana física barreras
Una intersección de una carretera rural de varios carriles (como una
carretera de cuatro carriles). calzada dividida o no dividida) y una
carretera secundaria. Se proporciona una señal de PARE en el
camino secundario que se acerca a la intersección. solo.
carretera de cuatro carriles). calzada dividida o no dividida) y dos
caminos secundarios. Se proporciona una señal de ALTO en ambos
accesos de carreteras secundarias a la intersección.
carretera dividida o no dividida de cuatro carriles) y otras dos
carreteras rurales, que pueden ser carreteras rurales de dos o cuatro
carriles. El control semaforizado se proporciona en la intersección
mediante semáforos.
Figura 13: Tipos y definiciones de instalaciones de caminos rurales de varios carriles

2-43 | P A G E
NOTE: SPFs for 4SG on rural multilane highways have no specific base conditions and, therefore, can
only be applied for generalized predictions. No CMFs are provided for 4SG intersections, and predictions
of average crash frequencies cannot be made for intersections with specific geometric design and traffic
control features.
Para aplicar el método predictivo, la carretera dentro de los límites del área de estudio definida debe
dividirse en sitios, segmentos e intersecciones individuales homogéneos. Los límites de los
segmentos de carretera comienzan en el centro de una intersección y terminan en el centro de la
siguiente intersección o donde hay un cambio en la sección transversal del segmento (segmento
homogéneo). La longitud del segmento de la calzada se mide desde el centro de la intersección.
Una intersección se define como la unión de dos o más segmentos de carretera. Los modelos
predictivos de intersecciones estiman la frecuencia promedio prevista de colisiones dentro de los
límites de la intersección.
(Región A en la Figura 14) y choques relacionados con intersecciones que ocurren en los tramos de la
intersección (Región B en la Figura 14).
Figura 14: Autopistas Rurales de Múltiples Carriles – Definición de Tramos de Carretera e Intersecciones
2.3.16 Cálculo de la frecuencia de accidentes para múltiples carriles rurales
carreteras
El Capítulo 11 de HSM proporciona la metodología para calcular la frecuencia de choque prevista y/o
esperada para segmentos de carretera e intersecciones en carreteras rurales de varios carriles. el
calculo es para
un período de tiempo determinado durante el cual el diseño geométrico y las características de control
de tráfico no cambian y se conocen los volúmenes de tráfico. Todo el proceso se podría dividir en los
siguientes pasos:
La frecuencia de choques promedio pronosticada para los segmentos de la vía y las intersecciones bajo
la condición base se puede determinar reemplazando el AADT y la longitud del segmento (para los
segmentos de la vía) o los AADT para las vías principales y secundarias (para las intersecciones) en los
SPF con valores específicos del sitio. La Tabla 12 enumera los SPF para los diferentes tipos de
instalaciones incluidos en el Capítulo 11 del HSM y los rangos de AADT aplicables para los SPF. Es

2-44 | P A G E
probable que solo la aplicación a sitios dentro de los rangos de AADT brinde resultados confiables.

2-45 | P A G E
TABLA 12
Carreteras rurales de varios carriles SPF en HSM Capítulo 11
Tipo de
facilidad
Ecuación en HSM Rango de AADT
Tramos no divididos rurales de cuatro carriles
(4U)
HSM Ecuación 11-7 Hasta 33,200 vpd
Tramos divididos rurales de cuatro carriles (4D) HSM Ecuación 11-9 Hasta 89,300 vpd
Tres tramos sin semáforos (control de parada
en accesos a carreteras secundarias) (3ST)
HSM Ecuación 11-11
AADT mayor 0 a 78,300 vpd
AADT menor 0 a 23.000 vpd
Tres tramos sin semáforos (control de parada
en accesos a carreteras secundarias) (4ST)
HSM Ecuación 11-11
AADT menor 0 a 7400 vpd
HSM Ecuaciones 11-11
y 11-12
AADT menor 0 a 18.500 vpd
Notas:
ruta secundariaruta vpd = vehículos por día
Las agencias de carreteras pueden desear desarrollar sus propios SPF específicos de jurisdicción
derivados de las condiciones locales y la experiencia de choque. Estos SPF pueden sustituir a los
modelos presentados en el Capítulo 11 del HSM.
El HSM proporciona criterios para el desarrollo de SPF y se presenta en la Parte C del HSM,
Apéndice A.1.2 (HSM p. A-9).
Paso 2: Frecuencia de accidentes prevista en las condiciones del sitio
La frecuencia de accidentes calculada utilizando los SPF que se muestran en la sección anterior es la
frecuencia de accidentes pronosticada para los segmentos de carretera o intersecciones en
condiciones base. Las condiciones base son las condiciones predominantes bajo las cuales se
desarrollaron los SPF y no son necesariamente las mismas para todas las instalaciones. Las
condiciones base para los segmentos viales y las intersecciones en las carreteras rurales de varios
carriles se enumeran en la Figura 15.
Condiciones base de las carreteras rurales de varios carriles
Indiviso Carreteras divididas Intersecciones de carreteras
• Ancho de hombros: 6
pies
• Tipo de hombro:
Pavimentado
• Pendientes laterales:
1:7 (vertical:horizontal) o
halagar
• No Encendiendo
• control de velocidad
automatizado
• Ancho del hombro
derecho: 8 pies
• Ancho mediano: 30 pies
• No Encendiendo
• Sin control de
velocidad
automatizado
• sesgo de intersección
ángulo: 0 grados
• Sin intersección giro a la
izquierda carriles excepto en
aproximaciones con control
de parada
• Sin intersección giro a la
derecha carriles excepto en
aproximaciones con control de
parada
• No Encendiendo

2-46 | P A G E
Figura 15: Condiciones base de carreteras rurales de varios carriles

2-47 | P A G E
Los CMF se aplican para dar cuenta de las diferencias entre el sitio específico bajo investigación y la
condición base para el tipo de instalación. Los CMF se utilizan para ajustar la estimación SPF de la
frecuencia de choque promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las
características de control de tráfico. El CMF para la condición base SPF de cada diseño geométrico y
función de control de tráfico tiene un valor de 1,00. Los valores de CMF inferiores a 1,00 indican que los
tratamientos reducen la frecuencia de accidentes promedio prevista en comparación con la condición
base. De manera similar, los valores de CMF superiores a 1,00 indican que los tratamientos aumentan la
TABLA 13
CMF para segmentos e intersecciones de carreteras rurales de varios carriles
Tipo de
facilidad
Segmento
s de
carretera
no
divididos
CMF 1u
Ancho de carril en
segmentos no divididos
CMF 2u Ancho y tipo de hombro
HSM Tablas 11-12 y 11-13 (HSM p. 11-27)
CMF 3ru Pendientes laterales
CMF 4RU Encendiendo
CMF 5ru
Control de
velocidad
automatizado
Ver texto (HSM p. 11-29)
Segmentos de
carretera
divididos
CMF 1d
Ancho de carril en
segmentos no divididos
CMF 2d
Ancho de arcén derecho
en segmento de calzada
dividida
CMF 3.º Ancho mediano
CMF 4º Encendiendo
CMF 5º
Control de
velocidad
automatizado

2-48 | P A G E
TABLA 13
CMF para segmentos e intersecciones de carreteras rurales de varios carriles
Tipo de
facilidad
Intersecciones
controladas por
paradas de tres
y cuatro tramos CMF 1i
Ángulo de intersección
(3ST y 4ST)
3ST: HSM Ecuaciones 11-18 y 11-19
(HSM pág. 11-33)
4ST: HSM Ecuaciones 11-18 y 11-19
(HSM pág. 11-33)
CMF 2i Carril de giro a la izquierda en
la carretera principal
CMF 3i Intersección carriles de giro a
la derecha
CMF 4i Encendiendo
modelos predictivos se describe en HSM Parte C, Apéndice A.1 (HSM p. A-1).
La frecuencia de choque predictiva en condiciones reales se puede calcular usando la ecuación 4:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑥𝑥 × 𝐶𝐶𝑥𝑥 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑥𝑥 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑥𝑥 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑥𝑥 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶
𝑦𝑦𝑥𝑥 ) (E q . 4)
dónde:
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = frecuencia de accidentes promedio pronosticada para un año específico para el tipo de sitio x
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠𝑥𝑥 = predichopromedio chocarfrecuencia determinado parabase condicionesdeel FPS
desarrollado paratipo de sitio X
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝑦𝑦𝑥𝑥 =chocarmodificaciónfactoresespecíficoasitiotipoXyespecificadogeométricodiseñoy
caracteristicas de control de trafico y
Este paso se puede omitir si los datos de accidentes registrados para el sitio específico bajo
investigación no estaban disponibles o si los datos se consideran poco confiables. Cuando los datos
históricos de accidentes están disponibles, se utiliza el método EB (ya sea específico del sitio o a nivel de
proyecto) para combinar la frecuencia de accidentes promedio pronosticada por el Capítulo 11 del HSM
con la frecuencia de accidentes observada. La frecuencia promedio esperada de choques es una
estimación estadísticamente más confiable. La frecuencia de choque promedio esperada se puede
determinar usando la Ecuación 5:

2-49 | P A G E
=𝑤𝑤__________ _ _ × 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 + ( 1 − 𝑤𝑤) × 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑜𝑜𝑠𝑠𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝( E q . 5)

2-50 | P A G E
dónde:
Este valor se puede calcular usando la Ecuación 6:
𝑤𝑤 = 1
1 + 𝑘𝑘× ∑ 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠 𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠 𝑠 𝑝𝑝 𝑎𝑎𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
(Ec. 6)
dónde:
𝑘𝑘 = el _ _ sobredispersión _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ parámetro _ _ _ _ _ de _ el _ _ asociado _ _ _ _ _ _ _ S P F usted sed
para _ estimación _ _ _ _ _ _ ..........._____ _
La Tabla 14 enumera los valores de 𝑘𝑘 para los SPF de diferentes tipos de instalaciones.
TABLA 14
Capítulo 11 Parámetros de sobredispersión de SPF
Tipo de
facilidad
Parámetro de sobredispersión (k)
Tramos no divididos rurales de cuatro carriles (4U) 1/e (c + ln ( L ) )
Tramos divididos rurales de cuatro carriles (4D) 1/e (c + ln (L) )
Tres tramos sin semáforos (control de parada en accesos a carreteras
secundarias) (3ST)
Coeficientes enumerados en HSM
Tabla 11-7
secundarias) (4ST)
Tabla 11-7
Señalizado de cuatro piernas (4SG) 1
Tabla 11-8
Nota:
1 Los modelos de intersecciones con semáforos de cuatro tramos no tienen condiciones base y, por lo tanto, solo se
pueden usar para predicciones generalizadas de frecuencia de choques.
colisión
Las funciones de desempeño de seguridad del Capítulo 11 del HSM proporcionan coeficientes de
regresión para estimar no solo el total de choques, sino también los choques con fatalidades y lesiones
para segmentos e intersecciones. Estos coeficientes se pueden encontrar en la Tabla 11-3 de HSM (HSM
p. 11-15) y la Tabla 11-5 (HSM p. 11-19) para segmentos de carretera divididos y no divididos, y en las
Tablas 11-7 y 11-8 de HSM (HSM p. 11-22) para intersecciones. Los accidentes de PDO se calculan como
la diferencia entre los accidentes totales y fatales y con lesiones.
Además, se incluyen tablas de distribución de tipos de colisiones para todos los tipos de instalaciones,
como se indica en la Tabla 15. La frecuencia de colisiones para diferentes tipos de colisiones se puede
determinar en función de la tabla de distribución después de calcular las frecuencias de colisiones
previstas o esperadas. Estas proporciones se pueden actualizar en función de los datos locales de una
jurisdicción en particular como parte del proceso de calibración.
TABLA 15
Distribuciones de tipos de colisión de carreteras rurales de varios carriles
Tipo de
facilidad
Distribución del tipo de
colisión
Tramos no divididos rurales de cuatro carriles (4U) HSM Tabla 11-4
Tramos divididos rurales de cuatro carriles (4D) HSM Tabla 11-6
secundarias) (3ST)
HSM Tabla 11-9
Tres tramos sin semáforos (control de parada en accesos a carreteras HSM Tabla 11-9

2-51 | P A G E
secundarias) (4ST)
Señalizado de cuatro patas (4SG) HSM Tabla 11-9

2-52 | P A G E
La Figura 16 muestra el diagrama de flujo del método predictivo del Capítulo 11 de HSM para
calcular la frecuencia de accidentes pronosticada y esperada para carreteras rurales de varios
carriles.
Figura 16: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia de choque prevista y esperada en carreteras rurales de
varios carriles
2.3.17 Requisitos de datos para Multicarril rural carreteras
una carretera existente, la disponibilidad de datos de accidentes observados para determinar si el
método EB es aplicable.
Una buena comprensión de las condiciones base de los SPF ayudará a determinar las necesidades de
datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria. Las condiciones base para carreteras
rurales de varios carriles se definen en
Sección 2.3.16, así como en las Secciones 11.6.1 (HSM p. 11-14) y 11.6.2 (HSM p. 11-17) del HSM para
los segmentos de carretera y la Sección 11.6.3 del HSM (HSM p. 11-20) para las intersecciones.
Los datos generales para intersecciones y segmentos se pueden recopilar de diferentes fuentes. Los
ejemplos de fuentes de datos incluyen mapas aéreos comerciales, planes de diseño y sistemas de
inventario de carreteras de los estados. Los datos necesarios para este ejemplo se resumen en las
siguientes secciones.
En general, el efecto de los volúmenes de tráfico vial principales y secundarios (AADT) en la frecuencia
de accidentes se incorpora a través de los SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y los

2-53 | P A G E

2-54 | P A G E
TABLA 16
Requisitos de datos de intersección para carreteras rurales de varios carriles
Interseccione
s
Unidades/Descrip
ción
Tres tramos sin semáforos (3ST), cuatro tramos sin
semáforos (4ST) y cuatro tramos con semáforos (4SG)
Carretera principal de flujo de tráfico AADT mayor (vpd)
Carretera secundaria de flujo de tráfico AADT menor (vpd)
Ángulo de inclinación de la intersección grados
de 0 a 4
de 0 a 4
Factor de calibración (C i ) Derivado del proceso de calibración
intersección o en un tramo de intersección, y están
relacionados con la presencia de una intersección durante el
período de estudio
Notas:
C i = factor de calibración de
intersección vpd = vehículos por
día
El efecto del volumen de tráfico en la frecuencia de accidentes se incorpora a través de un SPF,
mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control de tráfico se incorporan
a través de los CMF. No existe una longitud mínima de segmento de carretera cuando se aplica el
método predictivo. Sin embargo, al dividir la instalación en pequeñas secciones homogéneas, se
recomienda mantener la longitud mínima del segmento de calzada como
0,10 millas para minimizar los esfuerzos de cálculo y evitar afectar los resultados. La Tabla 17
incluye los requisitos de datos para las ubicaciones de los tramos de carretera.
TABLA 17
Requisitos de datos de segmentos de carreteras para carreteras rurales de varios carriles
ción
Ancho de carril pies
Ancho de hombro pies
Tipo de hombro: hombro derecho para dividido Pavimentado, grava, compuesto o césped
Ancho mediano ( solo dividido ) pies
Taludes laterales ( solo sin dividir ) millas
Iluminación de segmento Presente o no presente
Aplicación de la velocidad automática presente o no presente

2-55 | P A G E
TABLA 17
Requisitos de datos de segmentos de carreteras para carreteras rurales de varios carriles
ción
Factor de calibración (Cr) Derivado del proceso de calibración
Aplicable solo con el método EB; choques que ocurren
entre intersecciones y no están relacionados con la
presencia de una intersección durante el período de estudio
Notas:
ADT = tráfico diario medio anual
C r = factor de calibración del tramo de
carretera vpd = vehículos por día
2.3.18 H SM Capítulo 12: Método predictivo para arterias urbanas
y suburbanas
El Capítulo 12 del HSM proporciona una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio
de choques pronosticada y/o esperada, la gravedad de los choques y los tipos de colisiones para
instalaciones arteriales urbanas y suburbanas. Se incluyen los choques que involucran todo tipo de
vehículos, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bicicletas y peatones. El método es
aplicable a sitios existentes, alternativas de diseño a sitios existentes, sitios nuevos y proyecciones
alternativas de volumen de tráfico.
Este capítulo es aplicable a todas las arterias que están dentro de los límites urbanos donde la
población es mayor a 5,000 personas (HSM Sección 12.3, p. 12-2). El término suburbano se refiere a las
porciones periféricas de un área urbana.
Este capítulo incluye arterias sin control total de acceso, distintas de las autopistas, con instalaciones no
divididas de dos o cuatro carriles, vías divididas de cuatro carriles y vías de tres y cinco carriles con
TWLTL centrales en áreas urbanas y suburbanas. El Capítulo 12 de HSM incluye intersecciones de tres y
cuatro tramos con control de parada de carretera secundaria o control de semáforos en todas las
secciones transversales de carretera a las que se aplica el capítulo.
La Tabla 18 contiene los tipos de sitios en arterias urbanas y suburbanas para los que se han
desarrollado SPF para predecir la frecuencia, la gravedad y el tipo de colisión promedio.
TABLA 18
Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para arterias urbanas y suburbanas
Tipo de facilidad Tipos de sitios con SPF en HSM Capítulo 12
Segmentos de carretera Arterias no divididas de dos carriles (2U)
Arteriales de tres carriles con un centro TWLTL (3T)
Arterias no divididas de cuatro carriles (4U)
Arterias divididas de cuatro carriles (4D)
Arteriales de cinco carriles que incluyen un centro TWLTL (5T)
secundarias) (3ST)
Intersecciones de tres tramos señalizados (3SG)
secundarias) (4ST)
La Figura 17 enumera los tipos de instalaciones y las definiciones proporcionadas en el Capítulo 12 de HSM.

2-56 | P A G E
Definiciones de tipos de instalaciones de arterias urbanas y suburbanas
dos carriles arterias
indivisas
Calzada de dos carriles con una sección transversal
continua que proporciona dos sentidos de circulación en la
que los carriles no están separados físicamente ni por la
distancia ni por una barrera.
tres carriles arteriales Calzada de tres carriles con un sección transversal
proporcionando dos direcciones de viaje, con un
TWLTL en el centro.
Arterias indivisas
de cuatro carriles
cuatro carriles
arterias divididas
Arteriales de
cinco carriles que
incluyen un
centro TWLTL
Intersección de tres
tramos no
semaforizada con
control de parada
Intersecciones de
tres tramos
señalizados
Cuatro tramos sin
semáforos (control de
parada en accesos a
carreteras
secundarias)
Intersección de
cuatro tramos
señalizada
Calzada de cuatro carriles con una sección transversal
continua que proporciona dos sentidos de circulación en la
que los carriles no están separados físicamente ni por la
distancia ni por una barrera.
Calzada de dos carriles con una sección transversal
continua que proporciona dos direcciones de viaje en la que
los carriles están físicamente separados por una distancia o
una barrera. Las calzadas con mediana elevada o
deprimida también se incluyen en esta categoría.
Carretera de cinco carriles con una sección transversal
continua que proporciona dos sentidos de viaje en el que el
carril central es un TWLTL.
Intersección de un arterial urbano/suburbano con una vía
secundaria. La señal de alto está presente en el acceso a la
carretera secundaria.
Intersección de un arterial urbano/suburbano con una vía
secundaria. Se proporciona semáforo en la intersección.
Intersección de un arterial urbano/suburbano con dos
vías secundarias. La señal de alto está presente en
ambos accesos de carreteras secundarias.
Intersección de un arterial urbano/suburbano con dos
vías secundarias. Se proporciona semáforo en la
intersección.
Figura 17: Tipos y definiciones de instalaciones de arterias urbanas y suburbanas
Comúnmente, una calzada consta de un grupo contiguo de sitios (intersecciones y segmentos de
calzada). En cada carretera, pueden existir múltiples tipos de sitios, incluidos segmentos divididos y
no divididos e intersecciones señalizadas y no señalizadas. Para aplicar el método predictivo, la
calzada se divide en intersecciones y segmentos homogéneos individuales. El Capítulo 12 del HSM
brinda orientación sobre cómo definir los segmentos de carretera y las intersecciones (Sección 12.5
del HSM, p. 12-9).

2-57 | P A G E
Un segmento de carretera se define como una sección de vía continua que proporciona una operación
de tráfico en dos sentidos ininterrumpida por una intersección y consta de características geométricas y
de control de tráfico homogéneas. Un segmento comienza y termina en el centro de las intersecciones
delimitantes, o donde hay un cambio en las características homogéneas del camino. Cuando un
segmento de carretera comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento de carretera
se mide desde el centro de la intersección.

2-58 | P A G E
Una intersección se define como la unión de dos o más segmentos de carretera. Los modelos
predictivos de intersecciones estiman las frecuencias promedio de choques previstas y/o esperadas
dentro de los límites de la intersección (Región A en la Figura 18) y los choques relacionados con la
intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en la Figura 18).
Figura 18. Arteriales Urbanos y Suburbanos – Definición de Tramos e Intersecciones Viales
2.3.19 Cálculo de la frecuencia de choques para zonas urbanas
yArteriales Suburbanas
El Capítulo 12 del HSM proporciona la metodología para calcular la frecuencia de choques pronosticada
y/o esperada para segmentos de carretera e intersecciones en arterias urbanas y suburbanas. El cálculo
es para un período de tiempo determinado durante el cual el diseño geométrico y las características de
control de tráfico no cambian y se conocen los volúmenes de tráfico. Todo el proceso se podría dividir
en los siguientes pasos:
La frecuencia de accidentes pronosticada para los segmentos de carretera y las intersecciones bajo la
condición base se puede determinar reemplazando el AADT y la longitud del segmento (para
segmentos de carretera) o los AADT para carreteras principales y secundarias (para intersecciones) en
SPF con valores específicos del sitio. La Tabla 19 enumera los diferentes tipos de instalaciones incluidos
en el Capítulo 12 del HSM y los rangos de AADT aplicables para los SPF. Solo la aplicación a sitios dentro
de los rangos de AADT proporcionaría resultados confiables.

2-59 | P A G E
TABLA 19
Tipos de instalaciones de arterias urbanas y suburbanas y rangos de AADT
Artíc
ulo
Tipo de
facilidad
Rango de AADT
Segmento
s de
carretera
Arterias no divididas de dos carriles (2U) Hasta 32.600 vpd
Arteriales de tres carriles con TWLTL (3T) Hasta 32.900 vpd
Arterias no divididas de cuatro carriles (4U) Hasta 40,100 vpd
Arterias divididas de cuatro carriles (4D) Hasta 66.000 vpd
Arteriales de cinco carriles con TWLTL (5T) Hasta 53.800 vpd
Intersecciones
Intersección de tres tramos con control de
parada en aproximación menor (3ST)
AADT menor 0 a 9,300 vpd
Intersección señalizada de tres tramos (3SG)
AADT menor 0 a 5900 vpd
Intersección de cuatro tramos con control de
parada en aproximación menor (4ST)
Intersección señalizada de cuatro tramos (4SG)
Intersecciones 4SG modelos peatonales
Vol . peatón 0 a 34.200 ped/día
Nota:
Vol . peatonal = peatones por día cruzando las cuatro patas combinadas
Los SPF se proporcionan para diferentes tipos de colisiones: colisiones de varios vehículos que no son
de acceso, un solo vehículo, múltiples vehículos relacionados con el acceso de vehículos y colisiones
entre vehículos y peatones. Se proporcionan factores de ajuste para colisiones vehículo-bicicleta y
vehículo-peatón en intersecciones controladas por parada. La Tabla 20 resume los diferentes SPF por
tipo de colisión para segmentos de carretera e intersecciones.
TABLA 20
SPF de arterias urbanas y suburbanas en el capítulo 12 del HSM
Tipo de
facilidad
Componentes SPF por tipo de colisión Ecuación HSM
Segmento
s de
Carreteras
Colisiones de varios vehículos fuera de la calzada
HSM Ecuaciones 12-10, 12-11 y 12-12
(HSM págs. 12-18 y 12-20)
Choques de un solo vehículo
(HSM págs. 12-20 a 12-21)
Colisiones relacionadas con la calzada de varios
vehículos
(HSM págs. 12-22 y 12-27)
Colisiones vehículo-peatón HSM Ecuación 12-19 (HSM p. 12-27)
Colisiones vehículo-bicicleta HSM Ecuación 12-20 (HSM p. 12-27)

2-60 | P A G E
TABLA 20
SPF de arterias urbanas y suburbanas en el capítulo 12 del HSM
Tipo de
facilidad
Componentes SPF por tipo de colisión Ecuación HSM
Intersecciones
Colisiones de varios vehículos
(HSM pág. 12-29)
Choques de un solo vehículo
HSM Ecuaciones 12-24, 12-25, 12-26,
y 12-27 (HSM p. 12-32 a 12-33 y
pag. 12-36)
Colisiones vehículo-peatón
(HSM págs. 12-36 y 12-38)
Colisiones vehículo-bicicleta HSM Ecuación 12-31 (HSM p. 12-38)
Paso 2: Frecuencia de accidentes prevista en condiciones reales
Cada SPF enumerado en la Tabla 20 se usa para estimar la frecuencia de choque prevista de un
segmento de carretera o intersección en condiciones base, que luego se ajusta a las condiciones
específicas del sitio. Las condiciones base son un conjunto específico de diseño geométrico y
características de control de tráfico bajo las cuales se desarrollaron los SPF, y no son necesariamente las
mismas para todas las instalaciones. Las condiciones básicas para los segmentos de carreteras y las
intersecciones en arterias urbanas y suburbanas se enumeran en la Figura 19.
Condiciones base de las arterias urbanas y suburbanas
Calzada Segmentos Intersecciones
• Ausencia de en la calle
estacionamiento
• Ausencia de fijo objetos
• Para instalaciones divididas:
anchura mediana de 15 pies
• Ausencia de Encendiendo
• Ausencia de Automatizado
Aplicación de la velocidad
• Ausencia de giro a la izquierda carriles
• Señal de giro a la izquierda permisiva ajuste de fase
• Ausencia de giro a la derecha carriles
• Permitiendo girar a la derecha en rojo (RTOR)
• Ausencia de intersección Encendiendo
• Ausencia de cámaras RLR
• Señalizado: vehículo-peatón colisiones
- Ausencia de paradas de
autobús dentro de 1.000
pies
- Ausencia de escuelas dentro de
1,000 pies de intersección
- Ausencia de establecimientos de
venta de alcohol dentro de los
1,000 pies de intersección
Figura 19: Condiciones base de las arterias urbanas y suburbanas
Los CMF se aplican para tener en cuenta las diferencias entre el sitio específico bajo investigación y las
condiciones base. Los CMF se utilizan para ajustar la estimación SPF de la frecuencia de choque
promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de
tráfico. El CMF para la condición base SPF de cada diseño geométrico y función de control de tráfico
tiene un valor de 1,00. Los valores de CMF inferiores a 1,00 indican que los tratamientos reducen la

2-61 | P A G E
frecuencia de accidentes promedio prevista en comparación con la condición base.

2-62 | P A G E
De manera similar, los valores de CMF superiores a 1,00 indican que los tratamientos aumentan la
MESA 21
CMF para segmentos e intersecciones de carreteras arteriales urbanas y suburbanas
Tipo de facilidad CMF CMF Descripción Ecuaciones y tablas CMF
Segmento
s de
carretera
CMF 1r Estacionamiento en la calle
CMF 2r Objetos fijos en la carretera
HSM Tablas 12-20 y 12-21
(HSM pág. 12-41)
CMF 3r Ancho mediano
CMF 4r Encendiendo
CMF 5r Control de velocidad
automatizado
Colisiones de
varios
vehículos y
choques de un
solo vehículo
en las
intersecciones
izquierda
CMF 2i
Cambio de fase de la
señal de giro a la
izquierda de la
intersección
derecha
CMF 4i Giro a la derecha en rojo
CMF 5i Encendiendo
CMF 5i cámaras de luz roja
(HSM pág. 12-45)
Colisiones de
vehículos y
peatones en
intersecciones
señalizadas
CMF 1p Paradas de autobus
CMF 2p Escuelas
CMF 3p Establecimientos de venta de
alcohol

2-63 | P A G E
modelos predictivos se describe en HSM Parte C, Apéndice A.1.
La frecuencia de accidentes pronosticada en condiciones reales se puede calcular usando la Ecuación 7:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = � 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑥𝑥 × � 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑥𝑥 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑥𝑥 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑥𝑥 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶
𝑦𝑦𝑥𝑥 � + 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑥𝑥 + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑥𝑥 � × 𝐶𝐶𝑥𝑥 (
Eq . 7)
Segmentos: 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠𝑥𝑥 = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑏𝑏𝑜𝑜𝑥𝑥 + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑠𝑠𝑜𝑜𝑥𝑥 +𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏𝑦𝑦𝑥𝑥 (Ec. 8)
Intersecciones: 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑥𝑥 = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑏𝑏𝑜𝑜 𝑥𝑥 + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑠𝑠𝑜𝑜𝑥𝑥 (Ec. 9)
dónde:
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = frecuencia de accidentes promedio pronosticada para un año específico en el tipo de sitio x
𝑁𝑁 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑥𝑥 = condiciones base predichas frecuencia promedio de accidentes para el tipo de sitio x
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑏𝑏𝑜𝑜𝑥𝑥 =basecondicionespredichopromediochocarfrecuenciavehículo múltiplefuera de la entrada
colisionespor tipo de sitio X
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑥𝑥 = condiciones base pronosticadas frecuencia promedio de choques choques de un solo vehículo para
el tipo de sitio x
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏𝑦𝑦𝑥𝑥 =basecondicionespredichopromediochocarfrecuenciavehículo múltiplecolisiones
relacionadas con la calzada para el tipo de sitio X
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑥𝑥 = frecuencia promedio prevista de colisiones entre vehículos y peatones por año para el tipo de sitio x
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑥𝑥 = frecuencia de choque promedio pronosticada de colisiones de vehículos y bicicletas por año para el
tipo de sitio x
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑦𝑦𝑥𝑥 = CMF específicos para el tipo de sitio x y diseño geométrico especificado y características de control
de tráfico y
Este paso se puede omitir si no se dispone de datos de accidentes registrados para el sitio específico
bajo investigación o si se considera que no son confiables. Cuando los datos históricos de accidentes
están disponibles, el método EB (ya sea específico del sitio o a nivel de proyecto) se utiliza para
combinar la frecuencia de accidentes promedio pronosticada por el Capítulo 12 del HSM con la
frecuencia de accidentes observada. La frecuencia esperada de choques es una estimación
estadísticamente más confiable. La frecuencia de choque promedio esperada se puede determinar
usando la Ecuación 10:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 =𝑤𝑤×𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝+(1−𝑤𝑤) ×𝑁𝑁𝑜𝑜𝑜𝑜𝑠𝑠𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝 (Ec. 10)
dónde:
El valor se
puede calcular
usando la

2-64 | P A G E
siguiente ecuación:
𝑤𝑤 = 1
1 + 𝑘𝑘× ∑ 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠 𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠 𝑠 𝑝𝑝 𝑎𝑎𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
(Ec. 11)

2-65 | P A G E
dónde:
𝑘𝑘 = el sobredispersión parámetro de el asociado FPS usado a estimar ._________ La Tabla 22
enumera los valores de sobredispersión para las arterias urbanas y suburbanas.
TABLA 22
Parámetros de sobredispersión de SPF en el Capítulo 12
Tipo de
facilidad
Parámetro de sobredispersión (k)
Segmentos de colisiones múltiples de vehículos fuera de
la calzada
Coeficientes enumerados en HSM Tabla 12-
3
Segmentos de choques de un solo vehículo Coeficientes enumerados en HSM Tabla 12-
5
Segmentos de colisiones relacionadas con entradas de
vehículos múltiples
Coeficientes enumerados en HSM Tabla 12-
7
Intersecciones colisiones de varios vehículos Coeficientes enumerados en HSM Tabla 12-
10
Choques de un solo vehículo en intersecciones Coeficientes enumerados en HSM Tabla 12-
12
Colisiones vehículo-peatón en intersecciones Coeficientes enumerados en HSM Tabla 12-
14
colisión
El Capítulo 12 del HSM proporciona las tablas de distribución del tipo de colisión en función del nivel de
gravedad del choque para los segmentos de la carretera y las intersecciones (Tabla 23). La frecuencia
de choques bajo diferentes niveles de gravedad y tipos de colisiones se puede determinar en función
de la tabla de distribución después de calcular las frecuencias de choques pronosticadas o esperadas.
Estas proporciones se pueden actualizar en función de los datos locales de una jurisdicción en
particular como parte del proceso de calibración.
TABLA 23
Severidad del choque arterial urbano y suburbano y distribuciones del tipo de colisión
Tipo de
facilidad
Tipo de
colisión
Distribución de la
gravedad del choque y el
tipo de colisión
Segmento
s de
Carreteras
Colisiones de varios vehículos fuera de la calzada HSM Tabla 12-4
Choques de un solo vehículo HSM Tabla 12-6
Colisiones relacionadas con la calzada de varios
vehículos
HSM Tabla 12-7
Colisiones vehículo-peatón HSM Tabla 12-8
Colisiones vehículo-bicicleta HSM Tabla 12-9
Intersecciones Colisiones de varios vehículos HSM Tabla 12-11
Choques de un solo vehículo HSM Tabla 12-13
Colisiones vehículo-peatón HSM Tabla 12-16a
Colisiones vehículo-bicicleta HSM Tabla 12-17
Nota:
a Factores de ajuste de choque de peatones para intersecciones controladas por parada
La Figura 20 ilustra el diagrama de flujo del método predictivo del Capítulo 12 de HSM para calcular la
frecuencia de accidentes pronosticada y esperada para carreteras arteriales urbanas y suburbanas.

2-66 | P A G E
Figura 20: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia esperada de accidentes en arterias urbanas y suburbanas
2.3.20 Requisitos de datos para zonas urbanas y suburbanas arteriales
una carretera existente, la disponibilidad de datos de accidentes observados para determinar si el
método EB es aplicable.
Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria, es
importante comprender las condiciones básicas de los SPF. Las condiciones básicas para las arterias
urbanas y suburbanas se definen en la Sección 2.3.19, así como en la Sección 12.6.1 del HSM (HSM p.
12-17) para los segmentos de carretera y en la Sección 12.6.2 del HSM (HSM p. 12-28) para las
intersecciones.
Los datos generales para las intersecciones y los segmentos de carretera se pueden recopilar de
diferentes fuentes. Los ejemplos de fuentes de datos incluyen mapas aéreos comerciales, planes de
diseño y sistemas de inventario de carreteras de los estados.
Los datos necesarios para este ejemplo se resumen en las siguientes secciones.
En general, el efecto de los volúmenes de tráfico vial mayores y menores (AADT) en la frecuencia de
accidentes se incorpora a través de los SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y los

2-67 | P A G E
TABLA 24
Requisitos de datos de intersección para arterias urbanas y suburbanas
Interseccione
s
Unidades/Descrip
ción
Incluye tres tramos sin semáforos (3ST), tres tramos con
semáforos (3SG), cuatro tramos sin semáforos (4ST) y cuatro
tramos con semáforos (4SG)
Carretera principal de flujo de tráfico TDAA (vpd)
Carretera secundaria de flujo de tráfico TDAA (vpd)
Factor de calibración Derivado del proceso de calibración
Datos solo para intersecciones no
señalizadas
Número de accesos a carreteras
principales con carriles para girar a la
izquierda
0, 1 o 2
Número de accesos a carreteras principales
con carriles de giro a la derecha
0, 1 o 2
Datos solo para intersecciones señalizadas
Número de aproximaciones con carriles de giro
a la izquierda
0, 1, 2, 3 o 4
Número de aproximaciones con carriles de giro
a la derecha
0, 1, 2, 3 o 4
Número de aproximaciones con fase de
señal de giro a la izquierda
0, 1, 2, 3 o 4
Tipo de fase de la señal de giro a la izquierda
para todos los tramos
No aplicable, permisivo, protegido, protegido/permisivo o
permisivo/protegido
Número de aproximaciones con giro a la
derecha en rojo prohibido
0, 1, 2, 3 o 4
Cámaras de semáforo en rojo en intersecciones Presente o no presente
Suma de todos los volúmenes de pasos de
peatones-intersección únicamente
semaforizada
Suma del volumen peatonal
Número máximo de carriles cruzados
por un peatón
Número de carriles
Número de paradas de autobús
dentro de los 1000 pies (300 metros)
de la intersección
Número
Escuelas dentro de los 1,000 pies (300
metros) de la intersección
Número
Número de establecimientos de venta de
alcohol en un radio de 1000 pies (300 metros)
Número
intersección o tramos de intersección, y están relacionados con
la presencia de una intersección durante el período de estudio

2-68 | P A G E
El efecto del volumen de tráfico (AADT) en la frecuencia de accidentes se incorpora a través de un SPF,
mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control de tráfico se incorporan
a través de los CMF. La Tabla 25 incluye los requisitos de datos para las ubicaciones de los tramos de
carretera.
TABLA 25
Requisitos de datos de segmentos de carreteras para arterias urbanas y suburbanas
ción
Tipo de calzada (2U, 3T, 4U, 4D, ST)
Incluir arterias no divididas de dos carriles (2U), arterias de
tres carriles (3T) que incluyen un TWLTL central, arterias no
divididas de cuatro carriles (4U), arterias divididas de cuatro
carriles (4D) y arterias de cinco carriles (5T) que incluyen un
TWLTL central
Tipo de estacionamiento en la calle Ninguno, paralelo o ángulo
Proporción de la longitud de la acera con
estacionamiento en la calle
por ciento
Ancho mediano: solo para divididos No presente, o seleccione de escala de 10 pies a 100 pies
Encendiendo Presente o no presente
Aplicación de la velocidad automática Presente o no presente
Principales entradas comerciales Número
Calzadas comerciales menores Número
Entradas principales industriales/institucionales Número
Calzadas industriales/institucionales menores Número
Principales entradas residenciales Número
Calzadas residenciales menores Número
Otras calzadas Número
Categoría de velocidad Velocidad publicada de 30 mph o más
Densidad de objetos fijos en la carretera Objetos fijos por milla
Desplazamiento a objetos fijos en la carretera Longitud (pies)
Factor de calibración Derivado del proceso de calibración
Aplicable solo con el método EB; choques que ocurren entre
intersecciones y no están relacionados con la presencia de una
intersección durante el período de estudio
Nota:
mph = millas por hora

2-69 | P A G E
2.4 HSM Parte D: Aplicaciones CMF Guía
La Parte D del HSM proporciona información sobre la estimación de la eficacia de un tratamiento, una
característica geométrica y una característica operativa para reducir los accidentes o las lesiones en un
lugar específico. La efectividad se expresa en términos de CMF, tendencias o ningún efecto. Los CMF se
pueden usar para evaluar la frecuencia promedio esperada de choques con o sin un tratamiento
particular, o estimar la frecuencia promedio esperada de choques con un tratamiento versus un
tratamiento diferente. Los CMF se proporcionan para segmentos de carreteras (HSM Capítulo 13),
intersecciones (HSM Capítulo 14), intercambios (HSM Capítulo 15), instalaciones especiales y situaciones
geométricas (HSM Capítulo 16) y redes viales (HSM Capítulo 17).
La Parte D incluye todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C
para su uso con SPF específicos. Los CMF de la Parte D restantes se pueden usar con los resultados del
método predictivo para estimar el cambio en la frecuencia de choques descrito en la Sección C.7 del
HSM (HSM p. C-19).
La Parte D del HSM se puede aplicar a las diferentes etapas del proceso de desarrollo del
proyecto, como se indica en la Tabla 26.
TABLA 26
Etapas del Proceso de Desarrollo del Proyecto
Planificación
del
sistema
Planificación
de
proyectos
Diseño
preliminar
Diseño
final
Construcción/
Implementació
n
Operación
Mantenimiento
HSM Parte D      
Otros
capítulos
relevantes
en el SSH
HSM
Parte B
HSM Parte
CHSM
Cap. 5
HSM cap. 6
HSM cap. 7
HSM Parte
CHSM
Cap. 6
HSM cap. 7
HSM Parte
CHSM
Cap. 6
HSM cap. 7
HSM Parte
CHSM
Cap. 6
HSM cap. 7
HSM cap. 5
HSM cap. 6
HSM cap. 7
HSM cap. 5
HSM cap. 6
HSM cap. 7
HSM Parte D introduce los siguientes conceptos:
• Factor de modificación del choque : un índice de cuánto se espera que cambie la experiencia del
choque después de una modificación en el diseño o el control del tráfico. CMF es la relación entre el
número de accidentes por unidad de tiempo esperado después de que se implementa una
modificación o medida y el número de accidentes por unidad de tiempo estimado si el cambio no se
lleva a cabo. lugar.
• Precisión : el grado en que las mediciones repetidas se aproximan unas a otras otro.
• Error estándar : indica la precisión de un CMF estimado. Se utiliza como una medida de
confiabilidad de la estimación CMF. Cuanto menor sea el error estándar, más fiable (menos error) se
vuelve la estimación. Un CMF con un error estándar relativamente alto significa que se podría
obtener un rango alto de resultados con ese tratamiento. También se puede usar para calcular un
intervalo de confianza para el cambio estimado en la frecuencia promedio esperada de choques.
Consulte el Apéndice 3C del HSM (HSM p. 3-44) para obtener detalles adicionales sobre el CMF y el

2-70 | P A G E
estándar. error.

2-71 | P A G E
• Intervalo de confianza CMF : se puede utilizar para considerar el rango posible de los CMF. Para los
CMF con errores estándar altos, el extremo superior del intervalo de confianza podría ser superior a
1,0, incluso si el propio CMF es relativamente pequeño, lo que significa que el tratamiento podría
resultar potencialmente en un aumento de accidentes. Algunos CMF en la Parte D van
acompañados de un superíndice cuando se requiere un conocimiento especial del error estándar.
requerido.
• Tendencia : si el error estándar fue superior a 0,10, el valor CMF no fue lo suficientemente
exacto, preciso y estable para incluirse en la Parte D del HSM. En estos casos, la Parte D del HSM
indica unatendencia,
si hay suficiente información disponible. La Parte D del HSM incluye dicha información en el
apéndice al final de cada capítulo. El apéndice HSM también enumera los tratamientos con
accidente desconocidoefectos
• Exactitud : una medida de la proximidad de una estimación a su valor real o verdadero.valor.
Los CMF de la Parte D fueron evaluados por un panel de expertos para su inclusión en el HSM en
función de su error estándar. Se utilizaron valores de error estándar para determinar el nivel de
confiabilidad y estabilidad de los CMF que se presentarán en el HSM. Un error estándar de 0,10 o menos
indica un valor CMF que es lo suficientemente exacto, preciso y estable. Algunos CMF se expresan como
funciones y no tienen errores estándar específicos que podrían usarse.
Comprender el error estándar y la confiabilidad de los diferentes CMF ayudará a los analistas a tomar
conciencia de lo que se puede esperar de cada tratamiento de seguridad. Un CMF con un error
estándar alto no significa que no se deba utilizar; significa que si se utiliza el CMF, el usuario debe tener
en cuenta el rango de resultados que podría obtener.
2.4.1 H SM Capítulo 13: Segmentos de carretera
El Capítulo 13 del HSM proporciona la información utilizada para identificar los efectos en la frecuencia
promedio esperada de choques como resultado de los tratamientos aplicados a los segmentos de la
carretera. Un segmento de carretera se define como una parte continua de una carretera con
características geométricas, operativas y vehiculares similares.
Los más de 80 tratamientos de tramos de carretera se clasifican en función de las características del
tratamiento. Para cada categoría de tratamiento, la disponibilidad de tratamiento CMF se
proporciona en una tabla. Los números de la tabla HSM para la información resumida del
tratamiento se enumeran en la Tabla 27.
TABLA 27
Segmentos de carretera: número de tabla de HSM para obtener información sobre el resumen del tratamiento
Categoría de tratamiento
Número de tabla de
HSM para el resumen
del tratamiento
elemento de calzada HSM Tabla 13-1
elemento de carretera HSM Tabla 13-17
Elemento de alineación HSM Tabla 13-26
Señal de carretera HSM Tabla 13-29
Delineación de la calzada HSM Tabla 13-34
tira sonora HSM Tabla 13-43
Calmar el tráfico HSM Tabla 13-47
Estacionamiento en la calle HSM Tabla 13-49
Tratamiento vial para peatones y ciclistas HSM Tabla 13-54
iluminación de la carretera HSM Tabla 13-55

2-72 | P A G E
Gestión de accesos viales HSM Tabla 13-57
problema del tiempo HSM Tabla 13-59

2-73 | P A G E
Los CMF para diferentes tratamientos generalmente se proporcionan en formato de figuras,
ecuaciones o tablas. Luego, los usuarios pueden determinar los CMF y los errores estándar relevantes
en función del tratamiento y las características de la instalación. Al determinar los CMF para un
tratamiento específico en un tipo de instalación en particular, se debe prestar especial atención al
rango, la configuración y los tipos de accidentes del AADT para los que se desarrollaron los CMF.
Para tratamientos sin valores de CMF, el usuario puede consultar el Apéndice 13A del HSM para
obtener información sobre la tendencia de los bloqueos o el comportamiento del usuario (si está
disponible). El Apéndice 13A del HSM también enumera algunos tratamientos con efectos de choque
desconocidos en el momento en que se desarrolló el HSM.
2.4.2 H SM Capítulo 14: Intersecciones
El Capítulo 14 del HSM brinda información utilizada para identificar los efectos en la frecuencia
promedio esperada de choques como resultado de los tratamientos aplicados en las intersecciones.
Una intersección se define como el área general donde dos o más caminos se unen o se cruzan,
incluyendo el camino y las instalaciones al costado del camino para los movimientos de tránsito dentro
del área.
Hay más de 50 tratamientos de intersección incluidos en el HSM Parte D, y se clasifican según las
características del tratamiento. Los CMF se organizan en las siguientes tres categorías: CMF está
disponible; la información disponible era suficiente para presentar una tendencia pero no un CMF; y la
información cuantitativa no está disponible. Para cada categoría de tratamiento, la disponibilidad de
tratamiento CMF se proporciona en una tabla. Los números de la tabla HSM para la información
resumida del tratamiento se enumeran en la Tabla 28.
TABLA 28
Intersecciones: número de tabla de HSM para obtener información sobre el resumen del tratamiento
Número de tabla de
HSM para el resumen
del tratamiento
Tipo de intersección HSM Tabla 14-1
Gestión de Acceso HSM Tabla 14-8
Elementos de diseño de intersección HSM Tabla 14-9
Control de tráfico de intersección y elementos
operativos
HSM Tabla 14-19
Los CMF para diferentes tratamientos generalmente se proporcionan en formato de figuras, ecuaciones
o tablas. Luego, los usuarios podrían determinar los CMF y los errores estándar relevantes en función
del tratamiento y las características de la instalación. Se debe prestar especial atención al rango de
AADT, la configuración y los tipos de accidentes utilizados para desarrollar los CMF. Esto es
particularmente importante cuando se determina un CMF para un tratamiento específico en un tipo de
instalación en particular.
Los tratamientos sin valores de CMF indican que la información cuantitativa de la investigación no fue
suficiente para ser incluida en el HSM. El Apéndice 14A del HSM enumera algunos tratamientos con
efectos de choque desconocidos en el momento en que se estaba desarrollando el HSM.
2.4.3 HSM Capítulo 15: Intercambios
El Capítulo 15 del HSM proporciona la información utilizada para identificar los efectos sobre la
frecuencia promedio esperada de choques como resultado de los tratamientos aplicados en los
intercambios y las terminales de las rampas de intercambio. Un enlace se define como un sistema de
caminos interconectados junto con una o más separaciones a nivel que permite el movimiento del

2-74 | P A G E
tráfico entre dos o más caminos o autopistas en diferentes niveles, y una terminal de rampa de enlace
se define como una intersección a nivel donde una rampa de enlace de autopista se cruza con una calle
transversal que no es una autopista.

2-75 | P A G E
Los efectos de choque de los elementos de diseño de intercambio se incluyen en este capítulo. La lista
de tratamientos incluidos en los elementos de diseño de intercambio y la disponibilidad de CMF
relevantes para diferentes tipos de instalaciones se presentan en la Tabla 15-1 del HSM al comienzo de
la Sección 15.4 del HSM (consulte la Tabla 29).
TABLA 29
Intercambios: número de tabla de HSM para obtener información sobre el resumen del tratamiento
Número de tabla de
HSM para el resumen
del tratamiento
Elementos de diseño de intercambio HSM Tabla 15-1
Para los tratamientos sin valores de CMF, el usuario puede consultar el Apéndice 15A del HSM para
determinar si se pudo encontrar suficiente información sobre la tendencia potencial de los accidentes
o el comportamiento del usuario para el tratamiento. El Apéndice 15A del HSM enumera algunos
tratamientos con efectos de choque desconocidos en el momento en que se estaba desarrollando el
HSM.
2.4.4 HSM Capítulo 16: Instalaciones especiales y geometría Situaciones
El Capítulo 16 del HSM proporciona CMF para el diseño, el control del tráfico y los elementos
operativos en diversas instalaciones especiales y situaciones geométricas, incluidos los pasos a nivel
de carreteras y vías férreas, zonas de trabajo, TWLTL y carriles de paso y ascenso. Para cada
instalación especial o situación geométrica, la lista de tratamientos incluidos y la disponibilidad de
CMF relevantes para diferentes tipos de instalaciones se proporcionan en tablas.
La información de esta tabla se puede utilizar para verificar la disponibilidad del CMF para un
tratamiento específico en un tipo de instalación en particular. Los números de la tabla HSM para la
información resumida del tratamiento se enumeran en
Mesa 30
MESA 30
Especial Instalaciones y Geométrico Situaciones – HSM Mesa Número para
Información sobre el tratamiento Resumen
Número de tabla de
HSM para el resumen
del tratamiento
Control de tráfico de pasos a nivel de
autopista-ferrocarril y elementos operativos
HSM Tabla 16-1
Elementos de diseño de la zona de trabajo HSM Tabla 16-4
Elementos TWLTL HSM Tabla 16-5
Carriles de adelantamiento y ascenso HSM Tabla 16-6
determinar si se pudo encontrar suficiente información sobre las tendencias potenciales en los
accidentes o el comportamiento del usuario para el tratamiento. El Apéndice 16A del HSM enumera
algunos tratamientos con efectos de choque desconocidos en el momento en que se desarrolló el
HSM.
2.4.5 HSM Capítulo 17: Carretera Redes
La información presentada en el Capítulo 17 del HSM se usa para identificar los efectos en la
frecuencia promedio esperada de choques como resultado de los tratamientos aplicados a las
redes viales.

2-76 | P A G E
Casi 20 tratamientos para redes viales se incluyen en el Capítulo 17 del HSM. Los tratamientos
para redes viales se clasifican en categorías según las características del tratamiento. Para cada
categoría de tratamiento, se proporciona en una tabla un resumen de los tratamientos
relacionados con la categoría de tratamiento específica, incluida una lista de tratamientos y la
disponibilidad de CMF relevantes para diferentes tipos de instalaciones.
La información de esta tabla se puede utilizar para verificar la disponibilidad del CMF para un tratamiento
específico

2-77 | P A G E
en un tipo de instalación en particular. Los números de la tabla HSM para la información resumida
del tratamiento se enumeran en la Tabla 31.
MESA 31
Redes viales – Número de tabla HSM para información sobre el resumen del tratamiento
Número de tabla de
HSM para el resumen
del tratamiento
Enfoques/elementos de planificación y diseño de redes HSM Tabla 17-1
Control de tráfico de red y elementos operativos HSM Tabla 17-2
Consideraciones y tratamientos de la red de
cultura de uso vial
HSM Tabla 17-4
determinar si se pudo encontrar información suficiente sobre la tendencia potencial de los accidentes
o el comportamiento del usuario para el tratamiento. El Apéndice 17A del HSM enumera algunos
tratamientos con efectos de choque desconocidos en el momento en que se estaba desarrollando el
HSM.

3-1 | P A G E
Integrando el HSM en el Desarrollo del
Proyecto Proceso
Las decisiones de programas y proyectos generalmente se basan en la evaluación de costos, derecho de
paso, operaciones de tráfico y factores ambientales. El HSM proporciona métodos basados en la ciencia
y un enfoque confiable para cuantificar los impactos de seguridad en términos de frecuencia y gravedad
de los choques, lo que permite que las agencias lo incorporen a lo largo del proceso de desarrollo del
proyecto. Esta sección de la Guía del usuario del Manual de seguridad vial brinda ejemplos para
incorporar enfoques de HSM en cada una de las etapas del proceso de desarrollo del proyecto:
planificación, desarrollo y análisis de alternativas, diseño preliminar, diseño final y construcción, y
operaciones y Mantenimiento.
En la fase de Planificación , las agencias evalúan las condiciones, evalúan futuros proyectos
multimodales, identifican ubicaciones con potencial para la reducción de accidentes y desarrollan
políticas para abordar las necesidades del sistema de transporte a largo plazo, entre otras tareas. La
fase de planificación incluye el desarrollo del programa a largo plazo de la agencia. El programa puede
dar cuenta de proyectos para los próximos 5 años y que se prioricen en función de una serie de
factores, incluida la seguridad. La aplicación de la seguridad en las decisiones a nivel de planificación
puede incluir el desarrollo de políticas estatales que incorporen implicaciones de seguridad
cuantitativas para reducir el número y la gravedad de los accidentes a largo plazo. La incorporación del
desempeño de la seguridad en esta etapa mejora la probabilidad de una asignación de recursos
rentable. HSM Parte B proporciona información para la planificación de aplicaciones.
Los proyectos individuales derivados de los esfuerzos de planificación de la agencia pasan a la fase de
Desarrollo y Análisis de Alternativas . En esta fase, se desarrollan y evalúan múltiples alternativas. Las
decisiones del proyecto se basan en la evaluación de los costos, el derecho de paso, las operaciones de
tráfico, la evaluación ambiental y la seguridad. Los métodos predictivos de la Parte C de HSM permiten a
las agencias cuantificar el potencial de un proyecto para la reducción de accidentes, o aplicar el método
predictivo y comparar el rendimiento de seguridad de diferentes alternativas asociadas con un cambio
en el volumen de tráfico, el control del tráfico o la geometría.
Una vez que se ha seleccionado una alternativa preferida, la siguiente fase es el diseño preliminar y
final . Las herramientas provistas en el HSM pueden ayudar a los diseñadores a tomar decisiones
informadas a lo largo del diseño final y la construcción . Algunas aplicaciones incluyen la
incorporación de consideraciones de factor humano en el diseño, análisis, toma de decisiones y
documentación de los efectos de seguridad cuantitativos de una excepción de diseño propuesta.
El HSM también se puede utilizar en las operaciones y el mantenimiento de las operaciones diarias de
una agencia. El HSM se puede incorporar en los procesos utilizados para monitorear el rendimiento del
sistema, como considerar el impacto de los cambios o actualizaciones en la movilidad, las decisiones
relacionadas con el acceso, el establecimiento de políticas y prioridades de mantenimiento y otras
consideraciones operativas sobre la seguridad. actuación.
Esta guía proporcionará ejemplos de aplicaciones de HSM en las diferentes fases del proceso de
desarrollo del proyecto, con la intención de brindar a las agencias oportunidades para utilizar el
desempeño de la seguridad como una consideración en su proceso de toma de decisiones.

SECTION 3 – INTEGRATING THE HSM IN THE PROJECT DEVELOPMENT PROCESS
3-2 | P A G E
3.1 HSM en la Planificación Fase
3.1.1 Descripción general
El objetivo principal de la planificación del sistema es proporcionar a los responsables de la toma de
decisiones la información necesaria para tomar decisiones sobre las inversiones en su sistema de
transporte. En la fase de planificación, las agencias evalúan el sistema de transporte multimodal e
identifican prioridades, programas y políticas para abordar las necesidades de transporte a largo plazo.
El HSM se puede utilizar para estimar el rendimiento de seguridad de las redes de transporte
alternativas y comprender las implicaciones de seguridad para que la reducción del costo de los
accidentes y el salvamento de vidas puedan compararse con otras métricas de rendimiento.
HSM Parte B proporciona el proceso para la planificación de aplicaciones y presenta pasos para
monitorear y reducir la frecuencia y gravedad de los choques en las redes viales existentes. La Parte B
del HSM incluye métodos útiles para identificar sitios para mejoras (Capítulo 4 del HSM), diagnóstico
(Capítulo 5 del HSM), selección de contramedidas de seguridad (Capítulo 6 del HSM), evaluación
económica (Capítulo 7 del HSM), priorización de proyectos (Capítulo 8 del HSM) y evaluación de la
eficacia (Capítulo 9 del HSM).
La siguiente sección incluye una aplicación de HSM en la planificación utilizando los diferentes capítulos
incluidos en la Parte B.
3.1.2 Problema de ejemplo 1: aplicación de planificación que utiliza la pieza
HSM B
Introducción
El DOT de un condado está trabajando en la preparación de su programa de seguridad a largo
plazo y optó por utilizar el proceso de gestión de seguridad vial de HSM para maximizar los
recursos de seguridad limitados para salvar vidas y reducir las lesiones graves en rutas e
intersecciones dentro de su jurisdicción.
En este ejemplo se aplicará el proceso de gestión de la seguridad vial, desde la evaluación de la red
hasta la evaluación de la eficacia de la seguridad.
Paso 1: Detección de redes
Requerimientos de datos
• Datos de accidentes para la ruta del condado seleccionado sistema
• Información de la red de carreteras para la ruta del condado seleccionado sistema
Análisis
Dado que el DOT del condado identificará proyectos para el programa de seguridad del condado, se
deben examinar todos los sitios dentro del sistema de rutas del condado. Tanto las intersecciones como
los segmentos viales se incluirán como elementos para el proceso de evaluación de la red. Las
poblaciones de referencia incluyen carreteras rurales no divididas de dos carriles para segmentos de
carretera, así como intersecciones con control de parada en todos los sentidos e intersecciones
señalizadas de cuatro tramos.
La información sobre el kilometraje del segmento de carretera estaba disponible y la medida de
rendimiento seleccionada necesitaba tener en cuenta la regresión a la media. Se seleccionó el exceso
de frecuencia de choque promedio esperada con ajustes de EB como la medida de rendimiento para
las intersecciones y los segmentos de carretera (Figura 21). Los métodos de evaluación utilizados
para las intersecciones y los segmentos de carretera son el método de clasificación simple y el

3-3 | P A G E
método de ventana deslizante, respectivamente.

3-4 | P A G E
Figura 21: Medidas de desempeño disponibles (HSM Tabla 4-2 [HSM p. 4-9])
Resultados y discusión
Después del proceso de evaluación de la red, se calculó la frecuencia de choque promedio esperada en
exceso promedio (EEACF) con ajustes de EB para todas las intersecciones y segmentos de carretera, y se
clasificó en orden descendente. Las cinco intersecciones principales y los cinco segmentos viales
principales (enumerados en la Tabla 32) se seleccionarán como candidatos para el próximo paso.
TABLA 32
Problema de ejemplo 1: proceso de evaluación de la red: clasificación de segmentos de carreteras e intersecciones
Rang
o
ID de
intersección
EEACF con EB Rang
o
ID de segmento de
carretera
EEACF con EB
1 17 18.2 1 52 7.6
2 83 16.4 2 72 5.1
3 25 15.8 3 105 5.0
4 68 12.2 4 35 3.3
5 46 9.8 5 81 3.5
Notas:
EB = Bayes empírico
EEACF = exceso de frecuencia de accidentes
promedio esperado ID = número de identificación
Paso 2: Diagnóstico
• Datos de accidentes para los cinco segmentos de carretera seleccionados y cinco intersecciones
• Documentación de respaldo que incluye volúmenes de tráfico actuales para todos los modos de
viaje, inventario de condiciones de campo y fotos o videos relevantes registros

3-5 | P A G E
Análisis
Se desarrollaron estadísticas descriptivas de accidentes para los cinco segmentos de carretera
seleccionados y las cinco intersecciones. La información sobre el tipo de choque, la gravedad del
choque, la carretera y las condiciones ambientales se mostró con gráficos de barras, gráficos circulares
y resúmenes tabulares para obtener una mejor comprensión de los posibles problemas. Las ubicaciones
de los choques en las intersecciones y en los segmentos de las carreteras se resumieron mediante
diagramas de colisión y mapas de choques, respectivamente.
Se revisó la documentación de respaldo adicional; incluyendo señales de tráfico, dispositivos de
control de tráfico, número de carriles de circulación y límites de velocidad publicados. Los
ingenieros de tránsito del condado organizaron una visita de campo para comprender los
problemas identificados y verificar las oportunidades para reducir el potencial de accidentes.
Con base en los resultados del análisis, una gran proporción de los choques en segmentos de
carreteras fueron salidas de la carretera a alta velocidad. Los porcentajes de choques nocturnos,
durante condiciones climáticas adversas y relacionados con hielo/nieve también fueron
relativamente altos para los segmentos de carretera.
Para las intersecciones, los choques traseros y en ángulo están sobrerrepresentados. La mayoría de
los choques traseros ocurrieron en los principales accesos a las carreteras, y un alto porcentaje de los
vehículos culpables iban a exceso de velocidad. Los choques en ángulo estuvieron
sobrerrepresentados en algunas intersecciones no señalizadas, que fueron el resultado de vehículos
que giraron a la izquierda desde caminos secundarios o caminos de entrada a la carretera principal.
El inventario de condiciones de campo indicó que el límite de velocidad publicado era de 50 mph para la
mayoría de los segmentos de carretera. La visita de campo reveló que no se instalaron Chevrons para las
curvas en los segmentos de la carretera, y la mayoría de los segmentos de la carretera no tenían franjas
sonoras. El drenaje del pavimento estaba operando a menos de su capacidad total, lo que resultó en
inundaciones potenciales para algunos segmentos de carreteras e intersecciones.
El tiempo de despeje en algunas intersecciones con semáforos no parecía proporcionar suficiente
tiempo para que los vehículos despejaran las intersecciones, y había algunas obstrucciones (como
arbustos) al borde de la carretera que limitaban la distancia de visibilidad de frenado en la carretera
principal, las carreteras secundarias y las entradas de vehículos. En las intersecciones, los semáforos no
tenían placas traseras y solo había un semáforo para todos los carriles de circulación.
Paso 3: seleccione contramedidas
No se requieren datos adicionales para seleccionar las contramedidas de seguridad adecuadas.
Análisis
Se identificaron los factores que contribuyen a los choques en segmentos de carreteras e
intersecciones con base en la información derivada del análisis de datos de choques y el proceso de
visitas de campo. Los posibles factores contribuyentes para los tipos de choque predominantes se
identificaron desde la perspectiva del ser humano, el vehículo y la carretera antes, durante y después
de los choques.
Los factores contribuyentes y las contramedidas de seguridad seleccionadas para diferentes tipos de
instalaciones y tipos de accidentes se enumeran en la Tabla 33.

3-6 | P A G E
TABLA 33
Problema de ejemplo 1: factores contribuyentes y contramedidas de seguridad seleccionadas
Tipo de
facilidad
Tipo de
accidente
Factor contribuyente Contramedida de seguridad
ID de
ubicació
n
seleccio
nada
Intersección
Extremo
posterior
Alta velocidad de
aproximación
Instale control de velocidad automatizado 83
Pavimento resbaladizo Instale un tratamiento de superficie de alta
fricción
25
Mala visibilidad
de las señales.
Instale un cabezal de semáforo por carril
y agregue placas traseras
68, 25
Instale balizas intermitentes como
advertencia previa
25
Ángulo
Distancia de visión
limitada
Aumentar el triángulo de distancia visual 17, 25
Alta velocidad de
aproximación
Instale control de velocidad automatizado 46, 17
Mala visibilidad
de la señal.
Instale un cabezal de semáforo por carril
y agregue placas traseras
25
Segment
o de
carretera
salida de
la
calzada
Mala delimitación Instalar Chevrons en segmento curvo 105, 81
Exceso de velocidad Instale control de velocidad automatizado 35, 105
conducir la falta de
atención
Instale tiras sonoras de hombro 52, 72
Pavimento resbaladizo Instale un tratamiento de superficie de alta
fricción
81
Paso 4: Evaluación Económica
• Datos de accidentes para segmentos de carretera seleccionados y intersecciones
• AADT actual y futuro valores
• CMF para todas las contramedidas de seguridad bajo consideración
• Costos de construcción e implementación para cada contramedida
• Valor monetario de los accidentes por gravedad
• Vida útil de la contramedidas
Análisis
El proceso de evaluación económica descrito en este ejemplo solo considera los cambios en la
frecuencia de choques y no considera los beneficios del proyecto del tiempo de viaje, los impactos
ambientales o el alivio de la congestión. El método seleccionado para realizar la evaluación económica
de este ejemplo es la relación costo-beneficio (BCR).
Se aplicó el método predictivo presentado en la Parte C del HSM para determinar la frecuencia
esperada de choques para las condiciones existentes y las alternativas propuestas. El cambio esperado
en la frecuencia promedio de accidentes fatales, con lesiones y con PDO se convirtió luego a un valor
monetario utilizando el costo social de los accidentes enumerados en
HSM Tabla 7-1. El valor monetario anual se convirtió luego a valor presente usando una tasa de descuento.

3-7 | P A G E
Los costos de implementación de las contramedidas de seguridad seleccionadas, la adquisición del
derecho de paso, los costos de los materiales de construcción, la reubicación de los servicios públicos,
el mantenimiento y otros costos se sumaron para obtener los valores actuales de los costos del
proyecto. El BCR para cada proyecto se calculó con base en el valor presente de los beneficios y costos
del proyecto.

3-8 | P A G E
Los beneficios y costos de cada proyecto propuesto y el BCR correspondiente se enumeran en la Tabla 34.
TABLA 34
Problema de ejemplo 1: relación costo-beneficio de los proyectos propuestos
Proyec
to
Identificación de la
instalación
Beneficio Costo
Benefic
io-
Relació
n de
costos
Aumentar la distancia de visión
del triángulo
Intersección 17 $34,500 $9,000 3.8
Intersección 25 $32,000 $11,000 2.9
Instale un cabezal de semáforo
por carril y agregue placas
traseras
Intersección 68 $26,300 $7,800 3.4
Intersección 25 $28,650 $6,900 4.2
Instale balizas
intermitentes como
advertencia avanzada
Intersección 25 $30,750 $10,600 2.9
Instalar chevrones
Tramo de calzada 105 $200,500/milla $80,700/milla 2.5
Tramo de calzada 81-1 $180,650/milla $59,800/milla 3.0
Instale tiras sonoras de hombro
Instale un tratamiento de
superficie de alta fricción
Tramo de calzada 81-2 $250,200/milla $190,080/milla 1.3
Intersección 25 $85,650 $59,000 1.5
Instale control de
velocidad automatizado
Intersección 83 $57,000 $25,000 2.3
Intersección 46 $63,000 $27,500 2.5
Intersección 17 $72,000 $26,000 2.9
Tramo de calzada 35 $87,000 $23,000 3.5
Tramo de calzada 105 $92,000 $29,000 3.7
Paso 5: Priorizar proyectos
No se requieren datos adicionales para seleccionar las contramedidas de seguridad adecuadas.
Análisis
Se realizó un análisis de costo-beneficio incremental para la priorización de proyectos.
El BCR incremental es una extensión del método BCR. Los proyectos con un BCR superior a 1,0 se
organizan en orden creciente en función de su costo estimado. Entonces HSM Ecuación 8-3
(Página 8-11)
se aplica a pares de proyectos. Si el BCR incremental es mayor a 1.0, el proyecto de mayor costo es el
preferido. Por el contrario, si el BCR incremental es inferior a 1,0, o es cero o negativo, se prefiere el
proyecto de menor costo al proyecto de mayor costo. Los cálculos continúan comparando el proyecto
preferido del primer par con el siguiente costo más alto. Se pueden encontrar detalles adicionales sobre
este método en HSM Sección 8.2.1, Procedimientos de clasificación (HSM p. 8-3). La Tabla 35
proporciona la primera secuencia de comparaciones incrementales de costo-beneficio necesarias para
asignar prioridad a los proyectos. De esta tabla, el proyecto de mejora para el segmento vial 81 - Instalar
Chevrons recibe la prioridad más alta (texto verde en el mesa).

3-9 | P A G E
TABLA 35
Problema de ejemplo 1: análisis BCR incremental
Comparació
n
Proyec
to
Project
o ID beneficios
fotovoltai
cos
costos
fotovoltai
cos
BCR
BCR
increme
ntal
Proyecto
preferid
o
1
Instale un cabezal de
semáforo por carril y
agregue placas
traseras
Int 25 $28,650 $6,900 4.15
(2.61) Int 25
agregue placas
traseras
Int 68 $26,300 $7,800 3.37
2
agregue placas
traseras
Int 25 $28,650 $6,900 4.15
2.79 Int 17
Aumentar la distancia
de visión del triángulo
Int 17 $34,500 $9,000 3.83
3
Int 17 $34,500 $9,000 3.83
(2.34) Int 17
Instale balizas
intermitentes como
advertencia avanzada
Int 25 $30,750 $10,600 2.9
4
Int 17 $34,500 $9,000 3.83
(1.25) Int 17
Int 25 $32,000 $11,000 2.91
5
Int 17 $34,500 $9,000 3.83
2.88 Sección
105
Instale control de
velocidad
automatizado
Sección
105
$92,000 $29,000 3.68
6
Instale control de
velocidad
automatizado
Sección
105
$92,000 $29,000 3.68
0.83 segmento
35
Instale control de
velocidad
automatizado
segment
o 35
$87,000 $23,000 3.48
7
Instale control de
velocidad
automatizado
segment
o 35
$87,000 $23,000 3.48
(5.00) segmento
35
Instale control de
velocidad
automatizado
Int 17 $72,000 $26,000 2.88
8
Instale control de
velocidad
automatizado
segment
o 35
$87,000 $23,000 3.48
(5.33) segmento
35
Instale control de
velocidad
automatizado
Int 46 $63,000 $27,500 2.52
9
Instale control de
velocidad
automatizado
segment
o 35
$87,000 $23,000 3.48
(15.00) segmento

3-10 | P A G E
Instale control de
velocidad
automatizado
Int 83 $57,000 $25,000 2.28
35

3-11 | P A G E
TABLA 35
Problema de ejemplo 1: análisis BCR incremental
Comparació
n
Proyec
to
Project
o ID beneficios
fotovolta
icos
costos
fotovolta
icos
BCR
BCR
increme
ntal
Proyecto
preferid
o
10
Instale control de
velocidad
automatizado
segment
o 35
$87,000 $23,000 3.48
0.25 segmento
35
Instale tiras sonoras
de hombro
segment
o 72
$90,800 $38,500 2.36
11
Instale control de
velocidad
automatizado
segment
o 35
$87,000 $23,000 3.48
0.78 segmento
35
Instale tiras sonoras
de hombro
segment
o 52
$102,500 $42,980 2.38
12
Instale control de
velocidad
automatizado
segment
o 35
$87,000 $23,000 3.48
(0.04) segmento
35
Instale un
tratamiento de
superficie de alta
fricción
Int 25 $85,650 $59,000 1.45
13
Instale control de
velocidad
automatizado
segment
o 35
$87,000 $23,000 3.48
2.54 Sección
81
Instalar chevrones Sección
81
$180,650 $59,800 3.02
14
81
$180,650 $59,800 3.02
0,95 Sección
81
105
$200,500 $80,700 2.48
15
81
$180,650 $59,800 3.02
0,53 Sección
81
Instale un
tratamiento de
superficie de alta
fricción
Sección
81
$250,200 $190,080 1.32
Notas:
Int = intersección
PV = valor
presente
Seg = segmento de
carretera Texto verde =
máxima prioridad
El proceso se repite para asignar prioridades a los proyectos restantes. Se realizan series sucesivas de
cálculos de BCR incrementales, eliminando cada vez los proyectos previamente priorizados.
Los resultados del análisis del BCR incremental se resumen en la Tabla 36. Este método proporciona
una lista de clasificación de prioridades de proyectos basada en si el gasto representado por cada
incremento de costo adicional está económicamente justificado. El análisis BCR brinda información
adicional sobre la clasificación de prioridades, pero no necesariamente incorpora una restricción
presupuestaria formal.

3-12 | P A G E
TABLA 36
Problema de ejemplo 1: clasificación de los resultados del análisis BCR incremental
Rang
o
Projecto
ID
Proyecto
1 Tramo de calzada 81 Instalar chevrones
2 Tramo de calzada 105 Instalar chevrones
3 Tramo de calzada 35 Instale control de velocidad automatizado
4 Tramo de calzada 105 Instale control de velocidad automatizado

3-13 | P A G E
TABLA 36
Problema de ejemplo 1: clasificación de los resultados del análisis BCR incremental
Rang
o
Projecto
ID
Proyecto
5 Tramo de calzada 81 Instale un tratamiento de superficie de alta fricción
6 Tramo de calzada 52 Instale tiras sonoras de hombro
7 Tramo de calzada 72 Instale tiras sonoras de hombro
8 Intersección 17 Instale control de velocidad automatizado
11 Intersección 25 Instale un tratamiento de superficie de alta fricción
12 Intersección 17 Aumentar la distancia de visión del triángulo
13 Intersección 25 Instale un cabezal de semáforo por carril y agregue placas
traseras
14 Intersección 25 Aumentar la distancia de visión del triángulo
15 Intersección 25 Instale balizas intermitentes como advertencia avanzada
diecis
éis
Intersección 68 Instale un cabezal de semáforo por carril y agregue placas
traseras
Paso 6: Evaluación de la eficacia de la seguridad
• Mínimo de 10 sitios en los que se ha realizado el tratamiento implementado
• Mínimo de 3 años de datos de accidentes y volumen de tráfico para el período anterior implementación
• Mínimo de 3 años de datos de accidentes y volumen de tráfico para el período posteriorimplementación
• Función de rendimiento de seguridad para los tipos de instalaciones que se están evaluado
Análisis
Se llevó a cabo un método de evaluación de seguridad EB antes/después para la evaluación de la eficacia de la
seguridad.
El DOT del condado decidió actualizar todas sus intersecciones señalizadas a un semáforo por carril de
circulación. La efectividad de la seguridad se analiza utilizando el método de evaluación de seguridad EB
antes/después para evaluar el efecto general de las actualizaciones de la señal. Para simplificar las cosas,
el DOT del condado asumió una AADT constante a lo largo de todos los años para los períodos anterior y
posterior. El DOT del condado también asumió que todas las intersecciones coinciden con las
condiciones base; por lo tanto, los CMF aplicables y el factor de calibración son 1.0.
El método EB se usa para comparar las frecuencias de accidentes en un grupo de sitios antes y después
de implementar un tratamiento. El método EB aborda el problema de la regresión a la media (RTM).
El proceso comienza con la estimación de la frecuencia promedio de choques pronosticada antes y
después utilizando el SPF de los sitios. Luego, se calcula un factor de ajuste para tener en cuenta las
diferencias entre los períodos anterior y posterior en el número de años y el volumen de tráfico en cada
sitio. El factor de ajuste se obtiene dividiendo la frecuencia de colisiones pronosticada después por la
frecuencia de colisiones pronosticada antes. A continuación, se calcula la frecuencia de accidentes
promedio esperada durante todo el período posterior, en ausencia del tratamiento. La efectividad de
seguridad del tratamiento en cada sitio se estima dividiendo la frecuencia de accidentes observada en el
período posterior por la frecuencia promedio esperada de accidentes en el período posterior sin

3-14 | P A G E
tratamiento. La eficacia de la seguridad se convierte luego en un cambio porcentual de accidentes para
cada sitio. Por último, la eficacia de la seguridad general imparcial como un cambio porcentual en la
frecuencia de accidentes se obtiene utilizando la eficacia global de el tratamiento para todo sitios, en
general diferencia, y total esperado promedio chocar frecuencia

3-15 | P A G E
en el período posterior sin tratamiento. Un ejemplo similar que se puede usar como referencia se puede
encontrar en la Sección 9.10 del HSM.
Los resultados de esta evaluación indicaron que existe una efectividad de seguridad positiva general del
25,5 por ciento (reducción en la frecuencia total de choques) con un error estándar del 12,7 por ciento
después de la aplicación del tratamiento o un beneficio de seguridad general entre 12,8 y 38,2. La
significancia estadística de la efectividad de seguridad estimada es 2.3 (mayor que 2), lo que indica que
el tratamiento es significativo en el nivel de confianza del 95 por ciento.
Herramientas disponibles para la aplicación de la Parte B
El conjunto de herramientas de software SafetyAnalyst fue desarrollado como un esfuerzo cooperativo
de la FHWA y las agencias estatales y locales participantes. Proporciona herramientas analíticas para su
uso en el proceso de toma de decisiones para identificar y administrar un programa de todo el sistema
de mejoras específicas del sitio para mejorar la seguridad vial por medios rentables. Las agencias de
carreteras estatales y locales utilizan las herramientas de software SafetyAnalyst para la gestión de la
seguridad vial. AASHTO administra la distribución, el soporte técnico, el mantenimiento y la mejora de
SafetyAnalyst como un producto AASHTOware con licencia.
3.2 H SM en la Fase de Desarrollo y Análisis de
Alternativas
Después de que se desarrollen los programas plurianuales y se identifiquen las necesidades de todo el
sistema y de los corredores, el próximo paso es la implementación de los elementos del programa. Los
proyectos son seleccionados para su desarrollo. Se establecen el alcance del trabajo, el propósito y la
necesidad, y el proyecto avanza a la fase de Desarrollo y Análisis de Alternativas . En esta fase, se
desarrollan y evalúan múltiples alternativas para abordar el propósito y la necesidad del proyecto. Por lo
general, las decisiones del proyecto se basan en la evaluación de los costos, el derecho de paso, las
operaciones de tráfico, la evaluación ambiental y la evaluación de la seguridad. Las agencias ahora
pueden aplicar los métodos basados en la ciencia de HSM para respaldar la consideración explícita de la
seguridad cuantitativa. El HSM permite a las agencias cuantificar el potencial de un proyecto para la
reducción de choques, o aplicar el método predictivo y comparar el desempeño de seguridad de
diferentes alternativas asociadas con un cambio en el volumen o el control del tránsito.
La siguiente sección proporciona ejemplos de la aplicación de HSM a diferentes tipos de
instalaciones para las que se han desarrollado SPF.
3.2.2 Problema de ejemplo 2: Carreteras rurales, de dos carriles, de
dos sentidos y multicarriles rurales Carretera
Introducción
Una ruta estatal (SR) ha sido identificada por el DOT estatal como una de las ubicaciones del 5 por ciento
superior en el informe del Programa de mejora de la seguridad vial (HSIP) de 2012. Esta carretera rural
de dos carriles de 3.9 millas, clasificada como arteria principal, corre en dirección este-oeste (Figura 22).
El SR tiene carriles de 12 pies con arcenes de grava de 1 pie y el límite de velocidad publicado es de 55
mph. Los árboles y la vegetación están presentes a lo largo del borde de la carretera. Hay tres
intersecciones de tres ramales con control de parada ubicadas en los hitos (MP) 100.00, 100.78 y
102.95.

3-16 | P A G E
Figura 22: Ruta estatal Carretera rural de dos carriles y dos sentidos
Los resultados del análisis de choques indican una alta proporción de choques frontales, de choque
lateral y de objetos fijos a lo largo de la carretera, particularmente en la curva. También ha ocurrido una
alta proporción de choques en ángulo en las intersecciones. Además, las estadísticas descriptivas de
accidentes indican que podría haber un problema con los conductores que aceleran en la SR.
Hay 5 años de datos de accidentes observados (2008 a 2012) y volúmenes de tráfico disponibles para
el análisis. Las evaluaciones de las condiciones existentes y futuras y la conversión a una calzada
dividida de cuatro carriles se describen en las siguientes subsecciones.
Objetivos
Este ejemplo fue desarrollado para evaluar el desempeño de seguridad existente del corredor SR,
realizar un análisis de alternativas y determinar los impactos de seguridad de la conversión de un
camino rural de dos carriles a un camino dividido de cuatro carriles para condiciones futuras.
Asimismo, se realizaron diferentes mejoras para las intersecciones. probado
La primera parte del ejemplo muestra cómo calcular la frecuencia de choque promedio predictiva
para una intersección rural de dos carriles con control de parada y un segmento de carretera rural de
dos carriles; cómo combinar intersecciones y segmentos de carretera como parte de un estudio de
corredor; y el análisis de las dos alternativas diferentes. También se considera una tercera alternativa
que implica una conversión de dos carriles a cuatro carriles divididos. Sin embargo, el CMF para la
conversión de carreteras de dos a cuatro carriles solo es aplicable a
un tramo corto de carretera. Los segmentos de caminos más largos están fuera del alcance de la
metodología de caminos rurales de dos carriles y pueden abordarse con los procedimientos de
caminos rurales de varios carriles.
La segunda parte muestra cómo calcular la frecuencia promedio predictiva de choques para una
intersección rural con control de parada de varios carriles y una carretera rural dividida de varios
carriles en condiciones actuales y futuras (2030) y cómo combinar intersecciones y segmentos de
carretera como parte de un estudio de corredor.
Se compararán las diferentes alternativas rurales de dos carriles y multicarriles rurales en
condiciones futuras (2030). La última parte se centra en la discusión de los resultados del análisis.
El objetivo del ejemplo es mostrar cómo se pueden aplicar varias herramientas de análisis de HSM para
ayudar a los analistas de tráfico, ingenieros, planificadores y tomadores de decisiones a tomar
decisiones de inversión acertadas. En algunas situaciones, esta cantidad de análisis no sería necesaria
para tomar una decisión informada, pero los problemas presentados aquí siempre deben considerarse

3-17 | P A G E
para garantizar que la decisión final sea consistente con los objetivos de rendimiento de seguridad.

3-18 | P A G E
Después de revisar este ejemplo, el usuario debería ser capaz de:
• Comprender qué datos de entrada se requieren y las suposiciones que se hacen comúnmente con
respecto a los valores predeterminados para el HSM procedimientos
• Calcule la frecuencia de accidentes pronosticada y esperada de las intersecciones de caminos
rurales de dos carriles y de dos sentidos y los segmentos de caminos usando el HSM
• Calcule la frecuencia prevista de choques de intersecciones y segmentos rurales de varios
carriles utilizando el HSM
• Comprender cómo interpretar razonablemente los resultados de un análisis de HSM y cómo
estos resultados se pueden usar para respaldar un análisis en particular. decisión
• Comprender las limitaciones de los procedimientos HSM y cuándo es apropiado utilizar otros
modelos o métodos computacionales herramientas
3.2.3 Parte 1: doble sentido rural de dos carriles Carreteras
Requisitos de datos para la Parte 1
El corredor de muestra se dividió en tres secciones de segmentos de carreteras (dos tangentes y una
curva), como se muestra en la Figura 23. Los datos de colisión se asignaron a intersecciones y
segmentos de carreteras. Las características de las intersecciones y tramos viales se resumen en las
Tablas 37 y 38. La información de AADT proporcionada en la tabla resumen corresponde al año 2012.
Datos de
intersección
Figura 23: Problema de ejemplo 1: muestra de una carretera rural de dos carriles y dos sentidos
La Tabla 37 enumera los datos de entrada de la intersección para el ejemplo.
TABLA 37
Problema de ejemplo 2: datos de entrada de intersecciones
Características de la intersección
Datos de
entrada
Intersección 1 Intersección 2 Intersección 3
Tipo de intersección 3º 3º 3º
Flujo de tráfico vía principal (vpd) 9,000 9,000 9,000
Flujo de tráfico vía secundaria (vpd) 2,500 3,000 1200
Ángulo de inclinación de la intersección
(grados)
0 0 15

3-19 | P A G E
TABLA 37
Características de la intersección
Datos de
entrada
0 0 0
0 0 0
Iluminación de intersección No presente No presente No presente
Factor de calibración (C i ) 1.17 1.17 1.17
Datos de choques observados (choques/año) 4 5 2
Nota:
vpd = vehículos por día
La Tabla 38 resume los datos de entrada del segmento de carretera para el ejemplo.
TABLA 38
Problema de ejemplo 2: datos de entrada del segmento de carretera
Características
Datos de
entrada
Tramo 1
de la
calzada
Carretera
Tramo 2
Carretera
Tramo 3
Longitud del segmento (millas) 1.17 0.78 1,95
Volumen de tráfico (vpd) 9,000 9,000 9,000
Ancho de carril (pies) 12 12 12
Ancho de hombros (pies) 1 1 1
Tipo de hombro Pavimentado Pavimentado Pavimentad
o
Longitud de la curva horizontal (millas) 0 0.78 0
Radio de curvatura (pies) 0 2650 0
Curva de transición espiral No presente No presente No
presente
Variación de peralte (pies/pie) 0 0.02 0
Calificación (%) 2 2 2
Densidad de entrada 1.7 0 4.5
Tiras sonoras de la línea central No presente No presente No
presente
carriles de adelantamiento No presente No presente No
presente
TWLTL No presente No presente No
presente
Clasificación de peligro en la carretera 5 5 5
Iluminación de segmento No presente No presente No
presente
Aplicación de la velocidad automática No presente No presente No
presente

3-20 | P A G E
Factor de calibración (C r ) 1.30 1.30 1.30
Datos de choques observados
(choques/año)
11 40 11

3-21 | P A G E
Análisis
El método predictivo rural de dos carriles y dos sentidos para intersecciones y segmentos de carreteras
en las condiciones existentes (año 2012) se aplicó en las siguientes subsecciones. Con fines ilustrativos,
se incluyen cálculos detallados solo para la Intersección 3 y el Segmento de calzada 2.
Intersecciones
La primera parte del método predictivo se centra en definir los límites, el tipo de
instalación y el período de estudio, así como en obtener y preparar los conjuntos de
datos de entrada necesarios para aplicar los modelos predictivos. La información
detallada relacionada con la recopilación de datos se puede encontrar en la Sección 10.4
del HSM. El resumen de datos para este ejemplo se proporciona en la Tabla 37.
Seleccionar y aplicar SPF
Los SPF de intersección del Capítulo 10 del HSM se utilizan para calcular la frecuencia de
choques promedio total pronosticada por año para los choques que ocurren dentro de
los límites del intersección.
Para determinar la frecuencia promedio predictiva de choques de la intersección de
muestra, seleccione y aplique el SPF adecuado para el tipo de instalación y el control
de tráfico. características.
La frecuencia de accidentes pronosticada para una intersección de tres tramos con parada
controlada (Intersección 3) se puede calcular utilizando la Ecuación 10-8 de HSM (HSM p. 10-18):
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑒𝑒 − 9. 8 6 + 0 . 7 9 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 �𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐴𝑆𝑆𝑚 𝑚𝑎 𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑝𝑝 �+0 . 4 9 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚𝑝𝑝 )
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑒𝑒 − 9. 8 6 + 0 . 7 9 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 9, 00 0 ) + 0 . 4 9 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 1 , 2 0 0 ) = 2.24 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Aplicar los factores de modificación de accidentes de la Parte C del HSM
Las predicciones de SPF luego se multiplican por los CMF apropiados para ajustar la
frecuencia de choque estimada para las condiciones base a las características de tráfico
y geometría específicas del sitio.
Ángulo de inclinación de la intersección (CMF 1i )
CMF 1i se puede calcular usando la Ecuación 10-22 de HSM (HSM p. 10-31) para una intersección
3ST.
El ángulo de inclinación de la intersección es de 15 grados:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑒𝑒 ( 0 . 0 0 4 × 𝑠𝑠𝑘𝑘𝑝𝑝𝑏𝑏 )
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑒𝑒 ( 0 . 0 0 4 × 1 5 ) = 1.06
Carriles de intersección para girar a la izquierda (CMF 2i )
No hay carriles para girar a la izquierda en la intersección del ejemplo; La Tabla 10-13 del HSM (HSM p.
10-32) proporciona los CMF para la presencia de carriles para girar a la izquierda. El sitio seleccionado no
tiene carriles para dar vuelta a la izquierda; por lo tanto, se utiliza un CMF de 1,00.
Intersección de carriles para girar a la derecha (CMF 3i )
No hay carriles para girar a la derecha en la intersección del ejemplo; La tabla HSM 10-14 (HSM p. 10-
33) proporciona los CMF para la presencia de carriles para girar a la derecha. El sitio seleccionado no
tiene carriles para girar a la derecha; por lo tanto, se aplica un CMF de 1,00.
Iluminación de intersección (CMF 4i )
La ecuación 10-24 de HSM y la tabla 10-15 de HSM (HSM p. 10-33) se utilizan para estimar el CMF
para la iluminación. La iluminación no está presente en la intersección de la muestra; por lo tanto,
Data Collection
Predicted
Crashes under
Base Conditions
Crash
Modification
Factors

3-22 | P A G E
se aplica un CMF de 1,00.

3-23 | P A G E
El CMF combinado se calcula multiplicando todos los CMF de intersección:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 1.06 × 1.00 × 1.00 × 1.00
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 1.06
Aplicar factor de calibración
El siguiente paso es multiplicar los resultados obtenidos anteriormente por el factor de
calibración apropiado. Para este ejemplo, se ha asumido que el factor de calibración
para las intersecciones de tres tramos controladas por parada es 1,17. Los usuarios
pueden usar un factor de calibración local, si está disponible.
Obtener la frecuencia de fallas prevista para el sitio
La frecuencia de choques promedio pronosticada para la intersección 3 se
calcula usando la ecuación HSM 10-3 (HSM p. 10-4), combinando los resultados
de los pasos anteriores:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝑝𝑝 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶3 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 )
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 2,24 × 1.17 × ( 1.06 × 1.00 × 1.00 × 1.00)
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 = 2.78 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Análisis multianual
Dado que se dispone de 5 años de datos, todos los pasos anteriores deben repetirse cuatro veces más.
En este ejemplo, se supone una tasa de crecimiento del 2 por ciento. La Tabla 39 resume los cálculos
para la Intersección 3.
TABLA 39
Problema de ejemplo 2: resultados del análisis multianual de la intersección 3
Intersección 3
Año
2008 2009 2010 2011 2012
AADT mayor 8,315 8,481 8,651 8,824 9,000
menor de edad 1,109 1,131 1,153 1,176 1200
Choques/año 1 0 4 3 2
N spf 3ST 2.03 2.08 2.13 2.19 2.24
CMF 1i 3ST 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06
CMF 2i 3ST 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 3i 3ST 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF4i 3ST 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
peine CMF 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06
yo _ 1.17 1.17 1.17 1.17 1.17
N predicho int 2.52 2.58 2.65 2.71 2.78
Notas:
ruta secundariaruta CMF peine = combinado CMF
N spf = frecuencia de choque promedio prevista estimada para las
condiciones base N int predicho = frecuencia de choque promedio prevista
Calculated CMF
Local
Calibration
Factor
Predicted
Crashes forthe
Site

3-24 | P A G E
para la intersección

3-25 | P A G E
La frecuencia de choque pronosticada promedio para la Intersección 3 se obtiene mediante el
promedio aritmético de las frecuencias de choque pronosticadas anuales (N int pronosticado ). Para este
ejemplo, este valor es de 2,65 bloqueos por año.
Segmentos de carretera
Los datos del segmento vial necesarios para aplicar el método predictivo se resumen en
la Tabla 38. El segmento vial 2 es una curva con un radio de 2650 pies. No hay
transiciones espirales presentes. La información sobre diferentes recomendaciones
relacionadas con la recopilación de datos se presenta en la Sección 10.4 del HSM.
Para el sitio seleccionado, aplique el SPF adecuado para carreteras rurales de dos
carriles y dos sentidos. El SPF se puede calcular usando la Ecuación 10-6 de HSM (HSM
p. 10-15):
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 = 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 × 𝐿𝐿 × 365 × 1 0 − 6 × 𝑒𝑒 - 0 . 3 12
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 = 9,000 × 0.78 × 365 × 1 0 − 6 × 𝑒𝑒 - 0 . 3 12 = 1.88 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Multiplique el resultado obtenido anteriormente por los CMF apropiados para ajustar la
frecuencia estimada de accidentes para las condiciones base a las características de
tráfico y geometría específicas del sitio.
Ancho de carril (CMF 1r )
CMF 1r se puede calcular usando HSM Ecuación 10-11 (HSM p. 10-24):
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 = ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶
𝐶
𝑝𝑝𝑟𝑟 − 1 ) × 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟 + 1
El CMF ra se estima utilizando la tabla HSM 10-8 (HSM p. 10-24). Para un ancho de carril de 12 pies y un
AADT superior a 2,000, el CMF para el efecto del ancho del carril en choques relacionados (tales como
choques de un solo vehículo que se sale de la carretera y múltiples vehículos de frente, choques
laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección) es 1.00.
Para este ejemplo, se asume la distribución predeterminada de la gravedad de los accidentes (HSM
Tabla 10-4 [HSM p. 10-17]), lo que genera el porcentaje total de accidentes relacionados como:
𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑟𝑟 = % desviarse de la carretera + % de frente − de frente + % de golpe lateral
= 52,1 + 1,6 + 3,7
= 57,4%
El ancho de carril CMF es entonces:
𝐶
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 = ( 1 − 1 ) × 0.574 + 1 = 1.00
Ancho y tipo de hombro (CMF 2r )
CMF 2r se puede calcular utilizando la Ecuación HSM 10-12 que se muestra a continuación. Para este
ejemplo, un arcén pavimentado de 1 pie produce un CMF wra de 1,4 (ancho del arcén, HSM Tabla 10-9
[HSM p. 10-25]) y CMF tra de 1,0 (tipo de arcén, HSM Tabla 10-10 [HSM p. 10-26]). El porcentaje de
choques relacionados es el mismo que el calculado para el ancho de carril CMF:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 = ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶
𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑟_ × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟 − 1 ) × 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟 + 1
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 = ( 1.4 × 1.0 − 1 ) × 0.574 + 1 = 1.23
Data Collection
Predicted
Crashes under
Base Conditions
Crash
Modification
Factors

3-26 | P A G E
3𝑝𝑝
3𝑝𝑝
= = 1.14
Curva Horizontal (CMF 3r )
Para este ejemplo, la longitud de la curva es de 0,8 millas con un radio de curvatura de 2650 pies y
sin transiciones en espiral. Calcule el cálculo de CMF usando HSM Ecuación 10-13 (HSM p. 10-27):
1 . 5 5 × 𝐿𝐿𝑝𝑝 +
80 . 2
- 0 . 0 1 2 × 𝑆𝑆
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑅 𝑅
1 . 55 × 𝐿𝐿𝑝𝑝
1,55×0,78+
80,2
−0.012×0
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 2650
= 1.03
1,55 × 0,78
Peralte (CMF 4r )
En este ejemplo, se supone que la variación del peralte es de 0,02 pie/pie. Calcule el
peralte usando HSM Ecuación 10-16 (HSM p. 10-28):
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 𝑆𝑆𝑆𝑆 ≥ 0 . 0 2 = 1.06 + 3 × ( 𝑆𝑆𝑆𝑆 − 0.02 )
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 𝑆𝑆𝑆𝑆 ≥ 0 . 0 2 = 1.06 + 3 × ( 0.02 − 0.02 ) = 1.06
Grados (CMF 5r )
Una sección de grado de 2 por ciento cae dentro de la categoría de grado de nivel en HSM Tabla
10-11 (HSM p. 10-28), lo que resulta en un CMF de 1.00.
Densidad de calzada (CMF 6r )
La densidad de accesos de menos de cinco accesos por milla conduce a un CMF 6R de 1,00. De lo
contrario, el CMF se calcula usando HSM Ecuación 10-17 (HSM p. 10-29):
0.322+𝐴𝐴𝐴𝐴× [ 0.05−0.005×𝑙𝑙𝑙𝑙 ( 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆 )]
0.322+5× [ 0.05−0.005×𝑙𝑙𝑙𝑙 ( 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆 )]
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶6 𝑝𝑝 ≤ 5 = 1.00
Tiras sonoras de la línea central (CMF 7r )
El ejemplo de segmento no incluye franjas sonoras de la línea central; por lo tanto, se aplica un CMF
de 1,00. Ver HSM pág. 10-29 para detalles adicionales.
Carriles de adelantamiento (CMF 8r )
Los carriles de adelantamiento no están disponibles en el ejemplo; por lo tanto, un CMF de 1,00 es apropiado.
Ver HSM
pag. 10-29 para detalles adicionales.
Carril de doble sentido para girar a la izquierda (CMF 9r )
Los carriles de doble sentido para girar a la izquierda no están presentes; por lo tanto, se aplica un CMF de 1,00
para este ejemplo. Ver HSM
Diseño en carretera (CMF 10r )
A partir de la entrada de datos de este ejemplo, se aplica al segmento una clasificación de peligro en
la carretera de 5. Usando la Ecuación 10-20 de HSM (HSM p. 10-30), el CMF es:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶10
𝑝𝑝
𝑝𝑝
𝑝𝑝 − 0 . 686 9 + 0 . 066 8 ×
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
𝑝𝑝 − 0 . 4865
𝑝𝑝 − 0 . 686 9 + 0 . 066 8 × 5
𝑝𝑝 − 0 . 4865
Iluminación (CMF 11r )
La iluminación no está presente a lo largo del segmento de ejemplo; por lo tanto, se aplica un CMF de 1,00. Ver
HSM
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶6𝑝𝑝 =
=

3-27 | P A G E
Control de velocidad automatizado (CMF 12r )
El segmento de carretera de ejemplo no tiene control de velocidad automatizado disponible; por
lo tanto, se aplica un CMF de 1,00. Ver HSM pág. 10-30 para detalles adicionales.
Luego, el CMF combinado se calcula multiplicando todos los CMF de segmento:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶11 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶12 𝑝𝑝
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 1,00 × 1.23 × 1.03 × 1.06 × 1.00 × 1.00 × 1.00 × 1.00 × 1.00 ×
1,14 × 1,00 × 1,00
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 1.527
Aplicar calibración Factor
Multiplique la frecuencia de choque promedio pronosticada y los resultados de CMF
obtenidos en los pasos anteriores por el factor de calibración apropiado. Para este
ejemplo, se ha supuesto que el factor de calibración es 1,30.
La frecuencia de accidentes promedio pronosticada se calcula usando la
Ecuación 10-2 de HSM (HSM p. 10-3), combinando los resultados de los pasos
anteriores:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠 = 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑠𝑠 × 𝐶𝐶𝑝𝑝 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶12 𝑝𝑝 )
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠 = 1,88 × 1.30 × ( 1.00 × 1.23 × … × 1.00) = 3.72 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Dado que se dispone de 5 años de datos, todos los pasos anteriores deben repetirse cuatro veces más.
En este ejemplo, se supone una tasa de crecimiento del 2 por ciento. La Tabla 40 resume los cálculos
para el período de estudio.
TABLA 40
Problema de ejemplo 2: resultados del análisis multianual del segmento de carretera 2
Carretera
Tramo 2
Año
2008 2009 2010 2011 2012
AADT 8,315 8,481 8,651 8,824 9,000
Choques/año 29 45 48 38 40
N spf 1.73 1.77 1.80 1.84 1.88
CMF 1r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 2r 1.23 1.23 1.23 1.23 1.23
CMF 3r 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03
CMF 4r 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06
CMF 5r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 6r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 7r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 8r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 9r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 10r 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
CMF 11r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 12r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Calculated CMF
Local
Calibration
Factor
Predicted
Crashes forthe
Site

3-28 | P A G E
TABLA 40
Carretera
Tramo 2
Año
2008 2009 2010 2011 2012
peine CMF 1.527 1.527 1.527 1.527 1.527
yo _ 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30
N segmento predicho 3.44 3.51 3.58 3.65 3.72
Notas:
Peine CMF = CMF combinado
N spf = frecuencia de choque promedio pronosticada estimada para las
condiciones base N seg pronosticado = frecuencia de choque promedio
pronosticada para el segmento de carretera
La frecuencia de colisión pronosticada promedio para el segmento de carretera 2 se obtiene a
través del promedio aritmético de las frecuencias de colisión pronosticadas anuales (N seg pronosticado
). El promedio para este ejemplo es
3,58 accidentes por año.
Análisis de corredor (intersecciones y segmentos de carretera)
Los resultados del análisis de las intersecciones y los segmentos de carretera se pueden combinar en
un análisis de obra lineal. Este enfoque combina la frecuencia de choques pronosticada de las
múltiples ubicaciones para calcular la frecuencia de choques promedio pronosticada por el corredor.
Esto se hace sumando la frecuencia promedio prevista de choques de todos los segmentos e
intersecciones de la carretera, como se muestra en la Tabla 41.
TABLA 41
Problema de ejemplo 2: frecuencia de choque promedio pronosticada en el corredor
Tipo de
sitio
Frecuencia promedio prevista de
accidentes
(accidentes/año)
N predicho
(Total)
N predicho
(fatal y con
lesiones)
N previsto
(PDO)
Tramo 1 de la calzada 4.94 1.59 3.36
Carretera Tramo 2 3.58 1.15 2.43
Carretera Tramo 3 8.24 2.64 5.59
Intersecciones
Intersección 1 3.57 1.48 2.09
Combinado (suma de columna) 26.89 9.58 17.31
La Tabla 10-3 del HSM (HSM p. 10-17) proporciona proporciones predeterminadas para el nivel de
gravedad del choque en segmentos de carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos. Esto se usa
para separar las frecuencias de choques en choques fatales y con lesiones y PDO . Las proporciones
de muertes y lesiones y incumplimiento de PDO son 32.1 por ciento y 67.9 por ciento,
respectivamente. Los resultados de la aplicación de las proporciones de gravedad se incluyen en la
Tabla 41. Estas proporciones se pueden actualizar utilizando los datos de accidentes locales (consulte

3-29 | P A G E
el Apéndice A de la Parte C del HSM para obtener detalles).

3-30 | P A G E
𝐿𝐿
0.78
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠2
𝑝𝑝𝑙𝑙𝑝𝑝3
Método de ajuste empírico de Bayes
El siguiente paso en el proceso es actualizar las predicciones en función de los bloqueos
observados/informados. Cada año se producen un total de 62 accidentes en segmentos de carreteras y
11 accidentes en intersecciones. Usando los modelos predictivos, las frecuencias de choque promedio
predictivas totales para segmentos de carretera e intersecciones son 16.76 choques y 10.13 choques por
año, respectivamente.
Ajuste Bayesiano Empírico Método
La frecuencia de accidentes promedio pronosticada luego se ajusta usando el método EB
aplicando los siguientes pasos.
En este ejemplo, los choques se pueden asignar con precisión entre intersecciones y
segmentos de carretera; por lo tanto, el método EB del sitio es aplicable. Consulte las
Secciones A.2.4 del HSM
y A.2.5 (HSM p. A-19 y A-20) para obtener detalles adicionales sobre los diferentes métodos EB.
La cantidad esperada de choques para segmentos de carreteras o intersecciones se calcula utilizando
la Ecuación A-4 de HSM (HSM p. A-19):
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝑤𝑤 × 𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 + (1 − 𝑤𝑤) × 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝
Para completar este cálculo, se necesitan factores de ajuste de ponderación para el segmento de
carretera y la intersección de muestra. Calcule usando las predicciones de accidentes anteriores, con
HSM Equation A-5 (HSM p. A-19):
𝑤𝑤 = 1
1+𝑘𝑘×∑ 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑎𝑎𝑝𝑝𝑠𝑠
Para este cálculo, se necesita el parámetro de sobredispersión (k) de cada uno de los SPF aplicados. El
parámetro de sobredispersión asociado con el Tramo de Carretera 2 es 0.303. Cuanto más cerca de
cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. Por milla, el
parámetro de sobredispersión se encuentra usando la Ecuación 10-7 de HSM (HSM p. 10-16):
𝑘𝑘𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠2 =
0 _ 2 3 6
𝑘𝑘𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠2 =
0 _ 2 3 6
= 0.303
El parámetro de sobredispersión asociado con la intersección de tres tramos con parada controlada es 0,54:
𝑘𝑘𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 = 0.540
Utilizando estos parámetros de sobredispersión, se encuentra que los factores de ajuste de
ponderación son 0,156 para el segmento de carretera 2 y 0,123 para la intersección 3:
𝑤𝑤 = 1
1+0,303×(3,44+3,51+3,58+3,65+3,72)
𝑤𝑤𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠 2 = 0.156
𝑤𝑤 = 1
1+0,123×(2,52+2,58+2,65+2,71+2,78)
𝑤𝑤𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝3_ = 0.123
Expected
Crashes forthe
Site

3-31 | P A G E
𝑦𝑦𝑝𝑝𝑟𝑟𝑝𝑝
Para este ejemplo, hubo un promedio de 40 accidentes observados/informados por año en el
segmento de carretera 2 y un promedio de 2 accidentes observados/informados por año en la
intersección 3. La cantidad esperada de accidentes para los segmentos de carretera e
intersecciones se calcula de la siguiente manera:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠2 = 0.156 × 3.58 + ( 1 − 0.156 ) × 40
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠2 = 34.3 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝3 = 0.123 × 2.65 + ( 1 − 0.123 ) × 2
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝3 = 2.1 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Se realizan análisis similares para todos los segmentos de carreteras e intersecciones. Los resultados
del análisis se pueden encontrar en las hojas de cálculo de muestra proporcionadas con la Guía del
usuario del Manual de seguridad en las carreteras .
La frecuencia promedio total esperada de choques para el corredor es la suma de los choques
esperados a lo largo de los segmentos e intersecciones de la carretera. Calcule esta suma usando
HSM Ecuación 10-4 (HSM p. 10-10):
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 =∑_ __+ ∑
𝑟𝑟𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠 𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑙𝑙 𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑙 𝑙 𝑠𝑠__
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = ( 9.99 + 34.32 + 10.5 4 ) + ( 3,96 + 4.91 + 2.08 ) = 65.79 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟𝑠𝑠ℎ 𝑝𝑝𝑠𝑠
La Tabla 42 presenta un resumen de los cálculos del método predictivo. Las columnas 2 a 4 contienen la
frecuencia de choque promedio pronosticada para choques totales, fatales y con lesiones y PDO. La
quinta columna contiene el número observado/informado de accidentes por año. Las columnas 6 y 7
contienen el parámetro de sobredispersión y el ajuste ponderado que se utilizará para obtener la
frecuencia de choque promedio esperada (última columna).
La Tabla 10-3 del HSM (HSM p. 10-17) proporciona proporciones predeterminadas para el nivel de
gravedad del choque en segmentos de carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos. Esto también
se puede usar para separar las frecuencias promedio esperadas de choques en choques fatales y con
lesiones y PDO. Las proporciones por defecto de fatalidad y lesiones y PDO son
32,1 por ciento y 67,9 por ciento, respectivamente.
TABLA 42
Problema de ejemplo 2: resumen de los cálculos de la frecuencia de choque prevista y esperada (2008 a 2012)
Tipo
de
sitio
Frecuencia promedio
prevista de accidentes
(accidentes/año)
Choques
observad
os/reporta
dos (N
observados )
(choques/
año)
Parámetro
de
sobredisp
ersión (k)
Ajuste
ponderado
(w)
(Ecuación A-
5 de HSM
Parte C,
Apéndice A)
Frecuencia
promedio
esperada de
accidentes (N
esperado )
(Ecuación A-
4 de HSM
Parte C,
Apéndice A)
N predicho
(Total)
N predicho
(lesione
s
mortale
s y
lesiones
)
N previsto
(PDO)

3-32 | P A G E
Tramo 1
de la
calzada
4.94 1.59 3.36 11 0.202 0.167 9.99
Año 1 4.75 1.52 3.22 10 0.202
Año 2 4.84 1.55 3.29 12 0.202
año 3 4.94 1.59 3.35 14 0.202
año 4 5.04 1.62 3.42 8 0.202
Año 5 5.14 1,65 3.49 11 0.202

3-33 | P A G E
TABLA 42
Tipo
de
sitio
Frecuencia promedio
(accidentes/año)
Choques
observad
os/reporta
dos (N
observados )
(choques/
año)
Parámetro
de
sobredisp
ersión (k)
Ajuste
ponderado
(w)
(Ecuación A-
5 de HSM
Parte C,
Apéndice A)
Frecuencia
promedio
esperada de
accidentes (N
esperado )
(Ecuación A-
4 de HSM
Parte C,
Apéndice A)
N predicho
(Total)
N predicho
(lesione
s
mortale
s y
lesiones
)
N previsto
(PDO)
Carretera
Tramo 2
3.58 1.15 2.43 40 0.303 0.156 34.32
Año 1 3.44 1.10 2.34 29 0.303
Año 2 3.51 1.13 2.38 45 0.303
año 3 3.58 1.15 2.43 48 0.303
año 4 3.65 1.17 2.48 38 0.303
Año 5 3.72 1.20 2.53 40 0.303
Carretera
Tramo 3
8.24 2.64 5.59 11 0.121 0.167 10.54
Año 1 7.91 2.54 5.37 11 0.121
Año 2 8.07 2.59 5.48 15 0.121
año 3 8.23 2.64 5.59 12 0.121
año 4 8.40 2.70 5.70 10 0.121
Año 5 8.57 2.75 5.82 7 0.121
Intersecciones
Intersección 1 3.57 1.48 2.09 4 0.540 0.094 3.96
Año 1 3.40 1.41 1.99 2 0.540
Año 2 3.48 1.45 2.04 6 0.540
año 3 3.57 1.48 2.09 5 0.540
año 4 3.66 1.52 2.14 4 0.540
Año 5 3.76 1.56 2.20 3 0.540
Intersección 2 3.91 1.62 2.29 5 0.540 0.087 4.91
Año 1 3.71 1.54 2.17 8 0.540
Año 2 3.81 1.58 2.23 3 0.540
año 3 3.91 1.62 2.28 4 0.540
año 4 4.01 1.66 2.34 6 0.540
Año 5 4.11 1.71 2.40 4 0.540
Intersección 3 2.65 1.10 1.55 2 0.540 0.123 2.08
Año 1 2.52 1.04 1.47 1 0.540
Año 2 2.58 1.07 1.51 0 0.540
año 3 2.65 1.10 1.55 4 0.540
año 4 2.71 1.13 1.59 3 0.540
Año 5 2.78 1.16 1.63 2 0.540
Total 26.89 9.58 17.31 73 − − 65.79

3-34 | P A G E
Análisis de alternativas
La sección anterior demostró la aplicación del método predictivo para segmentos e intersecciones de
carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos en las condiciones existentes. El método predictivo
también se puede aplicar al análisis de alternativas. Este proceso es más detallado y específico sobre los
impactos de la implementación de las mejoras del proyecto.
La agencia desarrolla alternativas potenciales y compara el desempeño entre las alternativas. El método
predictivo de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se puede aplicar para comparar alternativas,
como se describe en los siguientes párrafos. Los cálculos y fórmulas son los mismos que se usaron en las
secciones anteriores, y los resultados se resumen en tablas.
Las tablas 43 y 44 contienen los datos de entrada para las condiciones actuales, junto con dos
alternativas para mejorar el desempeño de seguridad existente del corredor. Para simplificar, en las
tablas solo se enumeran los elementos geométricos que se están mejorando o actualizando.
La Alternativa 1, en comparación con el escenario de No Construir, consiste en:
• Ensanchamiento del hombro de 1 a 6 pies espalda
• Agregar un carril de giro a la izquierda no controlado a cada intersección
Para fines de demostración, se supone que el AADT sigue siendo el mismo y que la carretera no atrae
ningún tráfico adicional.
La Alternativa 2, además de las mejoras enumeradas en la Alternativa 1, consiste en:
• Mejorar la clasificación de peligrosidad al costado del camino al Nivel 3 eliminando la vegetación a lo largo
del camino
• Instalar iluminación a lo largo del segmento de la calzada y en intersecciones
• Implementar velocidad automática aplicación
De manera similar, se supone que el AADT sigue siendo el mismo y que la carretera no atrae ningún tráfico
adicional.
TABLA 43
Problema de ejemplo 2: datos de entrada de alternativas de segmento de carretera
Características del segmento de carretera
1
Datos de entrada por alternativa
sin
construir
Alternativa 1 Alternativa 2
Iluminación de segmento No
presente
No presente Presente
Aplicación de la velocidad automática No
presente
Características del segmento de carretera
2
sin
construir
Iluminación de segmento No
presente
Aplicación de la velocidad automática No
presente

3-35 | P A G E
TABLA 43
Problema de ejemplo 2: datos de entrada de alternativas de segmento de carretera
Características del segmento de calzada 3
sin construir Alternativa 1 Alternativa 2
Iluminación de segmento No presente No presente Presente
Aplicación de la velocidad automática No presente No presente Presente
TABLA 44
Problema de ejemplo 2: datos de entrada de alternativas de intersección
Intersección 1 Características
sin
construir
0 1 1
Iluminación de intersección No
presente
sin
construir
0 1 1
presente
sin
construir
0 1 1
presente
El efecto de los tratamientos múltiples (como la ampliación de los arcenes, la iluminación de los
segmentos de la vía y las intersecciones, la adición de carriles para girar a la izquierda) se refleja en la
disminución del número promedio previsto de accidentes.
Todos estos diferentes ajustes se tienen en cuenta a través de los CMF, que se utilizan para ajustar la
estimación SPF de la frecuencia de choque promedio pronosticada para el efecto de estas diferentes
características individuales de control de tráfico y diseño geométrico. El CMF para la condición base SPF
de cada diseño geométrico o función de control de tráfico tiene un valor de 1,00.
Los cálculos para el escenario No Build son los mismos que en la primera parte del ejemplo. La Tabla 45
resume los resultados para el escenario de No Construir y las Alternativas 1 y 2. Las frecuencias de
choque promedio totales pronosticadas, observadas y esperadas están en negrita. Como se muestra en
la tabla, la cantidad esperada de choques bajo las condiciones existentes es mayor (65.79 choques por

3-36 | P A G E
año) que para las Alternativas 1 y 2. Como se anticipó, la cantidad esperada de choques para la
Alternativa 2 es menor que la Alternativa 1. Sin embargo, se debe realizar una evaluación económica
para determinar qué alternativa es más rentable. Detallado

3-37 | P A G E
los cálculos se proporcionan en las hojas de cálculo de muestra provistas con la Guía del usuario del
Manual de seguridad en las carreteras .
TABLA 45
Problema de ejemplo 2: resumen de los resultados del análisis de alternativas
Alternativa Tipo de sitio N predicho N
observado
Parámetro de
sobredispersi
ón (k)
Ajuste
ponderado (w) N
esperado
sin
construir
Tramo 1 de la calzada 4.94 11 0.202 0.167 9.99
Carretera Tramo 2 3.58 40 0.303 0.156 34.32
Carretera Tramo 3 8.24 11 0.121 0.167 10.54
Intersección 1 3.57 4 0.540 0.094 3.96
Intersección 2 3.91 5 0.540 0.087 4.91
Intersección 3 2.65 2 0.540 0.123 2.08
Total 26.89 73 − − 65.79
Alternativa 1 Tramo 1 de la calzada 4.02 11 0.202 0.198 9.62
Carretera Tramo 2 2.91 40 0.303 0.185 33.14
Carretera Tramo 3 6.70 11 0.121 0.198 10.15
Intersección 1 2.00 4 0.540 0.156 3.69
Intersección 2 2.19 5 0.540 0.145 4.59
Intersección 3 1.48 2 0.540 0.200 1,90
Total 19.30 73 − − 63.08
Alternativa 2 Tramo 1 de la calzada 3.01 11 0.202 0.248 9.02
Carretera Tramo 2 2.18 40 0.303 0.232 31.21
Carretera Tramo 3 5.02 11 0.121 0.248 9.52
Intersección 1 1.80 4 0.540 0.170 3.63
Intersección 2 1.97 5 0.540 0.158 4.52
Intersección 3 1.34 2 0.540 0.217 1.86
Total 15.33 73 − − 59.76
La discusión de los resultados de esta sección se proporciona después del análisis alternativo de la carretera
rural de varios carriles.
3.2.4 Parte 2 – Multicarril rural carreteras
La agencia también decidió analizar el rendimiento de seguridad de convertir las carreteras rurales de
dos carriles y dos sentidos en una carretera dividida de cuatro carriles. El análisis se realizará para las
condiciones existentes y futuras (2030). Con el propósito de comprender la metodología, el ejemplo
primero muestra cómo calcular la frecuencia de choque promedio predictiva para una intersección
rural con control de parada de varios carriles y una carretera rural dividida de varios carriles en las
condiciones existentes, y cómo combinar intersecciones y segmentos de carretera como parte de un
estudio de corredor. A continuación, se comparará la frecuencia de choques promedio pronosticada
para condiciones futuras con la frecuencia de choques pronosticada en caminos rurales de dos
carriles para 2030. Finalmente,
se proporcionará una discusión de los resultados.

3-38 | P A G E
3-leg stop controlled intersection
x-x
Proposed newroadway
Rural Multi-lane segment
I-2
I-1
I-3
S-1
x-x
Requisitos de datos para la Parte 2
La Figura 24 muestra los diferentes tipos de instalaciones incluidos en este ejemplo. Dado que el
método predictivo rural multicarril no incluye un CMF para las curvas, no es necesario dividir el
corredor en varios segmentos. Los datos de accidentes están disponibles para los años 2008 a 2012. Las
características del segmento de carretera y las intersecciones se resumen en las Tablas 46 y 47.
Figura 24: Problema de ejemplo 1: muestra de carretera rural de varios carriles
La Tabla 46 resume los datos de entrada requeridos para aplicar el método predictivo para todas las
intersecciones.
TABLA 46
Características
Datos de
entrada
Flujo de tráfico vía principal (vpd) 9,000 9,000 9,000
Flujo de tráfico vía secundaria (vpd) 2,500 3,000 1200
Ángulo de inclinación de la intersección 0 0 15
Número de aproximaciones señalizadas o no
controladas con un carril de giro a la izquierda
1 0 0
Número de aproximaciones señalizadas o no
controladas con un carril de giro a la derecha
1 0 0
Iluminación de intersección No presente No presente No presente
Factor de calibración (C i ) 1.20 1.20 1.20
Accidentes fatales y lesionados
observados/reportados (choques/año)
2 2 1
Bloqueos de PDO observados/informados
(bloqueos/año)
2 3 1

3-39 | P A G E
La Tabla 47 resume los datos de entrada del segmento de carretera dividida rural de varios carriles.
TABLA 47
Problema de ejemplo 2: datos de entrada del segmento de carretera 1
Características
Datos de entrada
Tramo 1 de la
calzada
tipo de calzada Dividido
Longitud del segmento (millas) 3.90
Volumen de tráfico (vpd) 9,000
Ancho de carril (pies) 12
Ancho de hombros (pies) 8
Tipo de hombro Pavimentado
Ancho medio (pies) 30
laderas ---
Iluminación de segmento No presente
Aplicación de la velocidad automática No presente
Factor de calibración (C r ) 1.08
Accidentes fatales y lesionados
observados/reportados (choques/año)
19
Bloqueos de PDO observados/informados
(bloqueos/año)
43
Análisis
En las siguientes secciones se aplica el método predictivo de carreteras rurales multicarril para
intersecciones y tramos de calzada en condiciones existentes (año 2012). Con fines ilustrativos, se
incluyen cálculos detallados solo para la Intersección 1 y el Tramo 1.
Intersecciones
La primera parte del método predictivo se centra en definir los límites, el tipo de
instalación y el período de estudio, así como en obtener y preparar los conjuntos de
datos de entrada necesarios para aplicar los modelos predictivos. Puede encontrar
información detallada relacionada con la recopilación de datos en la Sección 11.4 del
HSM. El resumen de datos para este ejemplo se proporciona en la Tabla 46.
Los SPF de intersección en el Capítulo 11 de HSM estiman la frecuencia de choque
promedio total pronosticada para los choques relacionados con la intersección dentro
de los límites de la intersección y en los tramos de la intersección. Los SPF se
proporcionan para diferentes tipos de intersecciones y niveles de gravedad.
Para determinar la frecuencia de choque promedio predictiva de la intersección de muestra, seleccione
y aplicar el SPF apropiado para el tipo de instalación y las funciones de control de tráfico. El total y fatal-y-
Data Collection
Predicted
Crashes under
Base Conditions

3-40 | P A G E
0.98+0.016×𝑠𝑠𝑘𝑘𝑝𝑝𝑏𝑏
Las frecuencias de accidentes pronosticadas por lesiones para una intersección con control de parada
(intersección 1) se pueden calcular usando la ecuación 11-11 del HSM con los coeficientes de la tabla
11-7 (HSM p. 11-20 y 11-21):
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 𝑒𝑒 𝑟𝑟 + 𝑜𝑜× 𝑙𝑙𝑙 𝑙 �𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐴𝑆𝑆𝑚𝑚𝑎𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑝𝑝 �+𝑝𝑝× 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚𝑝𝑝 )
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = 𝑒𝑒 − 1 2 . 5 2 6 + 1 . 2 0 4 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 9, 00 0 ) + 0 . 2 3 6 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 2 , 5 00 )
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝
𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙
= 1.327
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐
𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 𝑒𝑒 − 1 2 . 66 4 + 1 . 1 0 7 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 9, 0 0 0 ) + 0 . 27 2 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 2 , 5 0 0 )
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
= 0.633
También hay disponible un conjunto separado de SPF para muertes y lesiones para las agencias
que no deseen considerar el nivel de gravedad C (posibles lesiones) en la escala KABCO (consulte
el Apéndice B de esta guía).
Calcule los CMF apropiados para ajustar la frecuencia de accidentes pronosticada
para las condiciones base a las características de tráfico y geometría específicas del
sitio. Para este ejemplo, todos los CMF de intersección son iguales a 1.00.
Ángulo de inclinación de la intersección (CMF 1i )
CMF 1i se puede calcular usando las Ecuaciones 11-18 (total) y 11-19 (mortales y heridos) de HSM para
una intersección 3ST (HSM p. 11-33). La intersección 1 no está sesgada; por lo tanto, el CMF es 1.00:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 =
0.01
6×𝑠𝑠𝑘𝑘𝑝𝑝𝑏��
+ 1 = 1,00
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 3 𝑆𝑆𝑆𝑆 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
=
0.017 × 𝑐𝑐𝑘𝑘𝑒𝑒𝑤𝑤
0.52 + 0.017 ×
𝑐𝑐𝑘𝑘𝑒𝑒𝑤𝑤
+ 1 = 1,00
Un carril para girar a la izquierda está presente en la intersección del ejemplo; por lo tanto, CMF de 0.56 para
accidentes totales, y
Se aplica 0.45 para choques fatales y con lesiones. La tabla HSM 11-22 (HSM p. 11-34) presenta CMF
para la presencia de carriles para girar a la izquierda para choques totales y fatales y con lesiones.
De manera similar, un carril de giro a la derecha está presente en la intersección de ejemplo; por lo
tanto, se aplica un CMF de 0,86 para el total de choques y de 0,77 para los choques con muerte y
lesiones. La Tabla 11-23 del HSM (HSM p. 11-35) presenta CMF para la presencia de carriles de giro
a la derecha para choques totales y fatales y con lesiones.
La iluminación no está disponible en este ejemplo; por lo tanto, un CMF de 1,00 es apropiado. La
ecuación 11-22 de HSM (HSM p. 11-35) se usa para estimar el CMF para la iluminación.
Luego, el CMF combinado se calcula multiplicando todos los CMF de intersección:
Crash
Modification
Factors
Calculated CMF

3-41 | P A G E
El siguiente paso es multiplicar los resultados obtenidos anteriormente por el factor
de calibración apropiado. Para este ejemplo, se ha supuesto que el factor de
calibración es 1,20.
La frecuencia promedio prevista de choques para la Intersección 1 se calcula utilizando la
Ecuación 11-4 de HSM (HSM p. 11-4), combinando los resultados de los pasos anteriores:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝑝𝑝 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶3 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 )
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟 𝑙𝑙 = 1.327 × 1.20 × ( 1.0 × 0.56 × 0.86 × 1.0)
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 𝑝𝑝𝑜
𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙
= 0.767
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 0.633 × 1.20 × ( 1.0 × 0,45 × 0.77 × 1.0)
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1
( 𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑁𝑁
= 0.263
= 0.767 − 0.263 = 0.503
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝_ 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 ( 𝑃𝑃
𝐴𝐴𝑃𝑃)
Dado que se dispone de 5 años de datos, todos los pasos anteriores deben repetirse cuatro veces
más. En este ejemplo, se supone una tasa de crecimiento del 2 por ciento. La Tabla 48 resume los
cálculos para el período de estudio. En la tabla solo se muestran los cálculos para el total de
accidentes. Los cálculos para choques fatales y con lesiones y otros cálculos detallados se
proporcionan en las hojas de cálculo de muestra de la Guía del usuario del Manual de seguridad en las
carreteras .
TABLA 48
Intersección 1
Año
2008 2009 2010 2011 2012
AADT mayor 8,315 8,481 8,651 8,824 9,000
menor de edad 2,310 2,356 2,403 2,451 2,500
N spf 3ST 1.184 1.218 1.253 1.290 1.327
CMF 1i 3ST 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 2i 3ST 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56
CMF 3i 3ST 0.86 0.86 0.86 0.86 0.86
CMF4i 3ST 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
peine CMF 0.48 0.48 0.48 0.48 0.48
Local
Calibration
Factor

3-42 | P A G E
yo _ 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20

3-43 | P A G E
Crash
Modification
Factors
TABLA 48
Intersección 1
Año
2008 2009 2010 2011 2012
N predicho int 0,68 0.70 0.72 0.75 0.77
La frecuencia de choque pronosticada promedio para la Intersección 1 se obtiene mediante el
promedio aritmético de las frecuencias de choque pronosticadas anuales (N int pronosticado ). Para este
ejemplo, este valor es 0,725 accidentes por año.
Los datos del segmento de carretera requeridos para aplicar el método predictivo se
resumen en la Tabla 47. Para este ejemplo, el corredor de análisis consta de solo un
segmento dividido en cuatro carriles. La información sobre diferentes
recomendaciones relacionadas con la recopilación de datos se presenta en la Sección
11.4 del HSM.
SPF separados están disponibles para no divididos (HSM Ecuación 11-7 y Tabla 11-3
[HSM pág. 11-15]) y divididas (HSM Ecuación 11-9 y Tabla 11-5 [HSM p. 11-18])
carreteras rurales de varios carriles para niveles de gravedad total y de muertes y
lesiones:
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 = 𝑒𝑒 𝑟𝑟 + 𝑜𝑜× 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 𝐿𝐿 )
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = 𝑒𝑒 − 9 . 02 5 + 1 . 0 4 9 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 9, 00 0 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 3 .9 )
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑙𝑙 = 6.60
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 𝑒𝑒 − 8 . 8 3 7 + 0 . 9 5 8 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 9, 0 0 0 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 3 .9 )
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
= 3.48
Al igual que con los SPF de intersección, hay disponible un conjunto separado de SPF para muertes y
lesiones para las agencias que no deseen considerar el Nivel de gravedad C (posibles lesiones) en la
escala KABCO (consulte el Apéndice B de esta guía).
Calcule los CMF aplicables para ajustar la frecuencia estimada de accidentes
para las condiciones base a las características de tráfico y geometría
específicas del sitio.
Para un ancho de carril de 12 pies, el efecto del ancho del carril en choques relacionados
(tales como choques de un solo vehículo que se sale de la carretera y múltiples vehículos de frente,
choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección) es 1.00, como se
muestra en la Tabla HSM 11-16 (HSM p. 11-30).
El CMF 2r se puede calcular utilizando la tabla HSM 11-17 (HSM p. 11-31). La condición base de SPF
Data Collection
Predicted
Crashes under
Base Conditions

3-44 | P A G E
para el hombro derecho es de 8 pies. NOTA: Los CMF provistos en la Tabla HSM 11-17 solo se aplican a
los arcenes pavimentados.
Para un ancho de arcén derecho de 8 pies, el CMF aplicable es 1,00.

3-45 | P A G E
Ancho medio (cmf 3rd )
La condición base asignada al ancho de la mediana CMF es de 30 pies, suponiendo que no haya barrera
de tráfico. Estas condiciones base coinciden con las características del segmento de carretera de
ejemplo, lo que da como resultado un CMF de 1,00. La tabla HSM 11-18 (HSM p. 11-31) contiene CMF
para diferentes anchos de mediana en segmentos de carretera divididos.
La iluminación no está presente a lo largo del segmento de carretera de ejemplo; por lo tanto, se
aplica un CMF de 1,00. Ver HSM pág. 11-31 para detalles adicionales.
El segmento de ejemplo no tiene control de velocidad automatizado disponible; por lo tanto, se aplica
un CMF de 1,00. Consulte la página 11-32 de HSM para obtener detalles adicionales.
Multiplique los resultados obtenidos en los dos pasos anteriores por el factor de
calibración apropiado. Para este ejemplo, se supone que el factor de calibración es
1,00.
Por último, la frecuencia de accidentes promedio pronosticada se calcula utilizando
la ecuación 11-3 de HSM (HSM p. 11-4), combinando los resultados de los pasos
anteriores:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 = 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 × 𝐶𝐶𝑝𝑝 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶5 𝑝𝑝 )
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 =6.60×1.08×(1.0×1.0×1.0×1.0×1.0)
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = 7.13
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 3,48 × 1.08 × ( 1.0 × 1.0 × 1.0 × 1.0 × 1.0)
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑁𝑁
= 3.76
= 7.13 − 3.76 = 3.37
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠(𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
más. En este ejemplo, se supone una tasa de crecimiento del 2 por ciento. La Tabla 49 resume los
cálculos multianuales del Segmento 1 de la Carretera.
La frecuencia de colisión pronosticada promedio para el segmento de carretera 1 se obtiene a
través del promedio aritmético de las frecuencias de colisión pronosticadas anuales (N seg pronosticado
). El promedio para este ejemplo es
6,84 accidentes por año.
Calculated CMF
Local
Calibration
Factor
Predicted
Crashes forthe
Site

3-46 | P A G E
TABLA 49
Problema de ejemplo 2: resultados del análisis multianual del segmento 1 de la carretera
Tramo 1
de la
calzada
Año
2008 2009 2010 2011 2012
AADT 8,315 8,481 8,651 8,824 9,000
Choques/año 50 72 74 56 58
N spf 6.07 6.20 6.33 6.47 6.60
CMF 1ru 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 2ru 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 3ru 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 4RU 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 5ru 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
peine CMF 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Cr _ 1.08 1.08 1.08 1.08 1.08
un análisis de obra lineal. Este enfoque combina la frecuencia de choques pronosticada de las
múltiples ubicaciones para llegar a la frecuencia de choques promedio pronosticada por el corredor.
La Tabla 50 resume la frecuencia de choques pronosticada de todos los segmentos de carreteras e
intersecciones, y proporciona los resultados del corredor.
TABLA 50
Tipo de
sitio
Frecuencia promedio prevista de accidentes
(accidentes/año)
N predicho
(Total)
N predicho
(Lesiones
fatales y)
N predicho
(DOP)
Segmentos de carretera divididos
Intersecciones
Combinado (suma de columna) 10.65 5.41 5.24
Las tablas HSM 11-4 (HSM p. 11-17), 11-6 (HSM p. 11-20) y 11-9 (HSM p. 11-24) proporcionan
proporciones predeterminadas de choques por tipo de colisión y nivel de gravedad de colisión para
carreteras rurales de varios carriles sin dividir, divididas e intersecciones. Estas proporciones se
pueden aplicar a las frecuencias de colisión previstas para los tipos de colisión seleccionados. Estas
proporciones se pueden actualizar utilizando los datos de accidentes locales (consulte la Parte C del

3-47 | P A G E
HSM, Apéndice A para obtener más detalles).

3-48 | P A G E
El siguiente paso en el proceso es actualizar las predicciones en función de los
bloqueos observados/informados.
Primero, se debe determinar si el método EB es aplicable a este ejemplo. La Sección
A.2.1 del HSM (HSM p. A-16) brinda orientación sobre cómo determinar la aplicabilidad
de
el método EB. Dado que esta actualización del proyecto implica el desarrollo de una nueva alineación
para una parte sustancial de la duración del proyecto, el método EB no es aplicable. La razón principal
es que los datos históricos de accidentes observados/informados pueden no ser un buen indicador de la
experiencia de accidentes que es probable que ocurra en el futuro después de la implementación de un
cambio importante. Si la conversión de dos carriles a cuatro carriles divididos se hizo en una sección
corta del corredor (menos de 2 millas) para permitir más oportunidades de adelantamiento, entonces la
cantidad esperada de choques podría haberse calculado usando la cantidad de choques
observados/informados del corredor rural de dos carriles y dos sentidos. instalación.
Los detalles sobre la aplicación del método predictivo se pueden encontrar en el Apéndice A del
HSM, Sección A.2 (HSM p. A-15).
La Parte 1 de este ejemplo demostró la aplicación del método predictivo para el segmento e
intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos en las condiciones existentes, y para el
análisis alternativo. La segunda parte del problema se centró en la aplicación del método predictivo
para el tramo de carretera rural multicarril e intersecciones en las condiciones existentes. El próximo
paso en el proceso es comparar las diferentes alternativas bajo consideración. Dado que la
construcción de la carretera dividida de cuatro carriles es un proyecto futuro, la frecuencia promedio
de choques pronosticada para el año 2030(apertura
año) se calculará para los siguientes escenarios: camino rural de dos carriles y dos sentidos No construir,
Alternativa 1, Alternativa 2 y corredor rural de carriles múltiples propuesto.
De acuerdo con la organización de planificación metropolitana local (MPO), el AADT proyectado para
2030 para el corredor SR es de 13,500 vehículos por hora. Esto se traduce en un factor de crecimiento
de alrededor del 2,28 por ciento anual. Las TDMA de carreteras secundarias se obtienen aplicando el
factor de crecimiento a las TDMA existentes. La Tabla 51 resume los volúmenes de tráfico para los
diferentes tipos de instalaciones.
TABLA 51
Problema de ejemplo 2: año 2030 AADT para instalaciones rurales de dos carriles y múltiples carriles
Instala
ción
Tramo 1
de la
calzada
Carretera
Tramo 2
Carretera
Tramo 3
Caminos rurales de dos carriles 13,500 13,500 13,500
Carretera rural de varios carriles 13,500
Carretera principal rural de dos
carriles
13,500 13,500 13,500
Carretera secundaria rural de dos
carriles
3,750 4500 1,800
Carretera principal rural de varios
carriles
13,500 13,500 13,500
Carretera secundaria rural de
varios carriles
3,750 4500 1,800
Expected
Crashes forthe
Site

3-49 | P A G E
Usando los mismos datos de entrada (cuadros rurales de dos carriles 37, 38, 43 y 44, y cuadros rurales de varios
carriles 46
y 47), las contramedidas de seguridad propuestas y las AADT de 2030, la frecuencia de choque
promedio predictiva se calcula para la alternativa 1 y la alternativa 2 de dos carriles rurales sin
construcción, y la carretera dividida de cuatro carriles (alternativa 3). La Tabla 52 incluye las
frecuencias de accidentes pronosticadas para accidentes totales, fatales y con lesiones y PDO.
TABLA 52
Problema de ejemplo 2: resumen del análisis alternativo de condiciones futuras (2030)
Alternativa Tipo de sitio N total predicho N predicho FI N prevista PDO
Rural de dos
carriles: sin
construir
Segmento 1 7.71 2.47 5.23
Segmento 2 5.58 1.79 3.79
Segmento 3 12.85 4.12 8.72
Intersección 2 6,90 2.87 4.04
Total 44.04 15.82 28.22
Doble Carril
Rural:
Alternativa 1
Segmento 1 6.27 2.01 4.26
Segmento 2 4.54 1.46 3.08
Segmento 3 10.45 3.35 7.10
Total 31.28 10.98 20.30
Rural de Dos
Carriles:
Alternativa 2
Segmento 1 4.70 1.51 3.19
Segmento 2 3.41 1.09 2.31
Segmento 3 7.84 2.52 5.32
Total 24,98 8.87 16.11
Multicarril
Rural:
Alternativa 3
Segmento 1 10.91 5.54 5.37
Total 18.14 8.84 9.29
De la Parte 1 del problema, se concluyó que las contramedidas propuestas para la Alternativa 2
rural de dos carriles produjeron la menor frecuencia de accidentes pronosticada y esperada. Sin
embargo, se recomendó realizar una evaluación económica para tomar una decisión rentable.

3-50 | P A G E
El DOT estatal también consideró modificar el corredor rural de dos carriles a una instalación dividida de
cuatro carriles. El análisis se realizó para condiciones futuras (año de diseño 2030); sin embargo, dado
que el método EB no era aplicable, la comparación con las otras alternativas se realizó utilizando la
frecuencia de choque promedio pronosticada. (NOTA: si la conversión de dos carriles a cuatro carriles
divididos se realizó en una sección corta del corredor [menos de 2 millas] para permitir más
oportunidades de adelantamiento, entonces se podría haber calculado la cantidad esperada de
choques).
Los resultados del análisis indican que la alternativa dividida en cuatro carriles reduce la frecuencia
total de choques en un 59 por ciento en comparación con el escenario No Build de 2030. Las
alternativas 1 y 2 reducirían la frecuencia total de choques en un 329 por ciento y un 43 por ciento,
respectivamente. También se proporcionan las frecuencias de accidentes pronosticadas para
accidentes fatales y lesionados y PDO. (NOTA: Las frecuencias de choques fatales y lesionados y PDO
para dos carriles rurales se calculan en base a proporciones, y para múltiples carriles rurales se calculan
usando SPF fatales y lesionados). La Alternativa 2 y la Alternativa 3 tienen las frecuencias de accidentes
fatales y lesionados previstas más bajas.
Con base en estos resultados, la conversión de cuatro carriles podría brindar la mayor reducción en la
frecuencia de choques a lo largo del corredor, pero se requiere una evaluación económica para
comprender mejor qué alternativa es la más rentable. Consulte el Capítulo 7 de HSM, Evaluación
económica, para conocer los métodos para comparar los beneficios de las posibles contramedidas de
colisión con los costos de colisión.
Herramientas disponibles para la aplicación HSM Parte C
El modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) y las herramientas de hoja de cálculo están
disponibles para ayudar en los cálculos del método predictivo de la Parte C de HSM . Las herramientas
de hoja de cálculo de la Parte C de HSM se pueden descargar del sitio web de HSM en la sección
Enlaces rápidos ( http://www.highwaysafetymanual.org ).
Además de analizar el desempeño de seguridad, IHSDM tiene un módulo de consistencia de
diseño que puede ser útil para los usuarios para la planificación o el diseño.
3.2.5 Problema de ejemplo 3: urbano y suburbano arteriales
Introducción
La instalación de ejemplo es una arteria urbana de 0.3
millas con desarrollo comercial. El corredor tiene dos
carriles de 12 pies en cada dirección y un TWLTL que brinda
acceso a los accesos a lo largo de la carretera. La mayoría
de las propiedades adyacentes al corredor tienen múltiples
puntos de acceso directo. El estacionamiento paralelo en la
calle está disponible a lo largo del corredor.
El límite de velocidad publicado es de 35 mph. El corredor
está delimitado por una intersección señalizada de cuatro
tramos en el norte y
una intersección de tres ramales con control de
parada en el sur (Figura 25).
Una alta proporción de golpes traseros, angulares y
laterales
Figura 25: Muestra de Arterial Urbano y Suburbano
Se han producido accidentes en la instalación en los últimos años. Además, se reportaron un par de
muertes y un accidente con heridos graves. La ciudad ha decidido evaluar alternativas para mitigar los

3-51 | P A G E
problemas de seguridad, mejorar las operaciones de tráfico y hacerlo más amigable para los peatones.
Cinco años de datos de accidentes están disponibles para este estudio (2008 a 2012). Los detalles del
análisis se proporcionan en las secciones a continuación.

3-52 | P A G E
Objetivos
Este ejemplo se enfoca en evaluar el potencial de reducción de choques de varias alternativas de diseño
para una arteria urbana. Se consideraron varias mejoras como parte del proyecto, incluida la provisión
de una mediana física a lo largo del corredor en una sección del corredor, la provisión de áreas
exclusivas para los autobuses, la ampliación de la acera y la separación de la mediana. Este ejemplo
demuestra el análisis de seguridad cuantitativo de la instalación existente y dos alternativas adicionales
a lo largo del corredor.
La primera parte del problema ilustra cómo calcular la frecuencia de choque promedio predictiva
para una intersección señalizada (Intersección 1) y un segmento de vía urbana. La segunda parte
de la
El problema ilustra cómo combinar todas las intersecciones y segmentos de carretera como parte de
un estudio de corredor y el análisis de las dos alternativas diferentes. El objetivo de cada uno de los
problemas es mostrar cómo se pueden aplicar varias herramientas de análisis de HSM para ayudar a
los analistas de tráfico, ingenieros, planificadores y tomadores de decisiones a tomar decisiones de
inversión acertadas. En algunas situaciones, esta cantidad de análisis no sería necesaria para tomar una
decisión informada, pero los problemas presentados aquí siempre deben considerarse para garantizar
que la decisión final sea consistente con los objetivos de rendimiento de seguridad.
• Comprender qué datos de entrada se requieren y las suposiciones que se hacen comúnmentecon
respecto a los valores predeterminados para HSM procedimientos
• Calcule la frecuencia de choques pronosticada y esperada de las intersecciones urbanas y
suburbanas y los segmentos de carretera usando HSM
La Tabla 53 resume los datos de entrada requeridos para aplicar el método predictivo para arterias
urbanas y suburbanas en las Intersecciones 1 y 2.
TABLA 53
Características
Datos de
entrada
Intersección 1 Intersección 2
Tipo de intersección 4SG 3º
Flujo de tráfico vía principal (vpd) 23,000 23,000
Flujo de tráfico vía secundaria (vpd) 14,000 1,500
Iluminación de intersección No presente No presente
de calibración (Ci ) 1.15 1.15
Datos solo para intersecciones no señalizadas
Número de accesos a carreteras principales con carriles
para girar a la izquierda
0 0
Número de accesos a carreteras secundarias con 0 0

3-53 | P A G E
carriles para girar a la derecha
Número de aproximaciones con carriles de giro a la
izquierda
0 −

3-54 | P A G E
TABLA 53
Características
Datos de
entrada
Intersección 1 Intersección 2
derecha
0 −
Número de aproximaciones con fase de señal de giro a
la izquierda
0 −
Tipo de fase de giro a la izquierda No aplica −
Número de aproximaciones con giro a la derecha en rojo
prohibido
No presente −
Cámaras de semáforo en rojo en intersecciones No presente −
Suma de todos los volúmenes de pasos de peatones 400 −
Número máximo de carriles cruzados por un peatón 5 −
Número de paradas de autobús dentro de los 1,000
pies (300 metros) de la intersección
1 −
Escuelas dentro de 1,000 pies (300 metros)
de la intersección (presente/no presente)
No presente −
Número de establecimientos de venta de
alcohol dentro de los 1,000 pies (300 metros)
de la intersección
1 −
Para este ejemplo, están disponibles los datos de accidentes en intersecciones desglosados por año y
tipo de colisión. La Tabla 54 muestra los detalles de los datos de accidentes para las Intersecciones 1 y 2.
TABLA 54
Problema de ejemplo 3: datos desagregados de choques en intersecciones para el período de estudio
Tipo de colisión
Intersección 1
2008 2009 2010 2011 2012 Sum
a
Promedi
o
No calzada para varios vehículos 3 6 4 7 4 24 4.8
Vehículo único 0 1 0 0 0 1 0.2
Total 3 7 4 7 4 25 5
Tipo de colisión
Intersección 2
2008 2009 2010 2011 2012 Sum
a
Promedi
o
No calzada para varios vehículos 2 6 5 3 4 20 4
Vehículo único 0 0 0 0 0 0 0
Total 2 6 5 3 4 20 4

3-55 | P A G E
TABLA 55
Problema de ejemplo 3: datos de entrada del segmento de carretera arterial
Características
Datos de entrada
Tramo 1 de la calzada
tipo de calzada 5T
Longitud del segmento (millas) 0.3
Volumen de tráfico (vpd) 23,000
Tipo de estacionamiento en la calle Paralelo (comercial/industrial)
Proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en
la calle (0,5 x L pk /L)
0.4
Ancho medio (pies) −
Iluminación de segmento Presente
Aplicación de la velocidad automática No presente
Principales entradas comerciales 2
Calzadas comerciales menores 8
Entradas principales industriales/institucionales −
Calzadas industriales/institucionales menores −
Principales entradas residenciales −
Calzadas residenciales menores 2
Otras calzadas −
Categoría de velocidad Más de 30 mph
Densidad de objetos fijos en la carretera 20
Desplazamiento a objetos fijos en la carretera (pies) 10
Factor de calibración (C r ) 1.1
Nota:
L pk /L = proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en la vía
De manera similar, en la Tabla 56 se muestran datos de choques en segmentos de carreteras
desglosados por año y tipo de choque para el período de estudio.
TABLA 56
Problema de ejemplo 3: Datos desagregados de accidentes en segmentos de carreteras para el período de estudio
Tipo de colisión
Segmento de
carretera
2008 2009 2010 2011 2012 Sum
a
Promedi
o
No calzada para varios vehículos 5 7 6 8 9 35 7
Relacionado con la entrada de
6 5 3 4 2 20 4
Total 11 14 10 13 12 60 12

3-56 | P A G E
Análisis
El análisis de seguridad de las arterias urbanas y suburbanas difiere de los dos métodos predictivos
anteriores, ya que se deben tener en cuenta las colisiones de peatones y bicicletas con respecto a las
intersecciones y los segmentos de la vía. Cada tipo de colisión será analizado en detalle.
La primera parte del análisis se centrará en comprender cómo aplicar el método predictivo a una
intersección señalizada (Intersección 1) y un segmento de carretera (Segmento de carretera 1) de
forma independiente utilizando datos de 2012. A continuación, estos pasos se repetirán para cada
año para el que haya datos disponibles. Estos resultados se combinarán para realizar un análisis de
corredor que consiste en un segmento y dos intersecciones.
Por último, se analizarán dos alternativas adicionales para mejoras viales como parte de una evaluación
de alternativas.
Intersecciones
La primera parte del método predictivo se centra en obtener los datos de entrada
necesarios para aplicar el modelo predictivo. Puede encontrar información detallada
sobre las diferentes recomendaciones relacionadas con la recopilación de datos en la
Sección 12.4 del HSM (HSM p. 12-6). El resumen de datos de intersección para este
ejemplo se proporciona en la Tabla 53.
Seleccionar y aplicar SPF para colisiones de múltiples y de un solo vehículo
Para la intersección señalizada de cuatro tramos, se determinan los valores SPF para
colisiones de múltiples vehículos, un solo vehículo, vehículo-peatón y vehículo-bicicleta.
La forma funcional general de los SPF de colisión múltiple y de un solo vehículo se
muestra en las siguientes ecuaciones. El SPF para colisiones de varios vehículos se aplica
para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada (choques totales, fatales y
con lesiones y PDO) usando HSM
Ecuación 12-21 y HSM Tabla 12-10 (HSM p. 12-29 y 12-30, respectivamente). El SPF para choques de un
solo vehículo se aplica para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada (choques totales,
fatales y con lesiones y PDO) utilizando HSM Ecuación 12-24 y HSM Tabla 12-12 (HSM p. 12-32 y 12-
33).
Colisiones de vehículos múltiples por nivel de gravedad para la intersección 1
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝 � 𝑐𝑐 + 𝑏𝑏 × 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐴𝐴𝐴𝑏𝑏 𝑟𝑟𝑚𝑚𝑜𝑜𝑝𝑝 _ _ + 𝑐𝑐 ×
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝�−10.99 + 1.07 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23,000 ) + 0.23 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 14,00 0 )
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 = 7.04
𝑁𝑁 ʹ
= 2.25
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 (
𝐹𝐹𝐹𝐹) 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑁𝑁 ʹ
= 4.55
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 ( 𝑃𝑃𝐴
𝐴𝑃𝑃) 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Data Collection
Predicted
Crashes under
Base Conditions

3-57 | P A G E
𝑁�
�
𝑁𝑁ʹ
ʹ
+
𝑁
𝑁
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆
Colisiones de un solo vehículo por nivel de gravedad para la intersección 1
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝� −10.21 + 0,68 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23,000 ) + 0.27 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 14,0 0 0 )
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 𝑝𝑝𝑜𝑜
𝑝𝑝𝑟𝑟 𝑙𝑙
= 0,45
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 = _ _ _ _ _ _ _
𝑁𝑁 ʹ
= 0.12
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 (
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝�−11.34 + 0.78 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23,000 ) + 0.25 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 14,0 0 0 )
𝑁𝑁 ʹ
= 0.33
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 ( 𝑃𝑃𝐴
𝐴𝑃𝑃) 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Los siguientes ajustes se aplican a la frecuencia de accidentes promedio pronosticada para
accidentes fatales y con lesiones y para accidentes de PDO para garantizar que la suma coincida
con el número total previsto de accidentes.
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 ( 𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
ʹ
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟 𝑙𝑙 × 𝑏𝑏𝑝 𝑝 𝑝𝑝𝑚𝑚𝑝 𝑝 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑏𝑏𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑚𝑚𝑝𝑝 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹)
= 7.04 ×
2,25
2,25 + 4,55
𝑏𝑏𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑚𝑚𝑝𝑝 (𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃)
= 2.33
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 ( 𝑃𝑃𝐴
𝐴𝑃𝑃)
= 7.04 − 2.33 = 4.71
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
= 0,45 ×
0,12
0,12 + 0,33
= 0.12
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 1 ( 𝑃𝑃𝐴
𝐴𝑃𝑃)
= 0,45 − 0.12 = 0.33
Seleccione y aplique SPF para colisiones de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas en
intersecciones señalizadas
Colisiones de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas
Las colisiones entre vehículos y peatones en intersecciones señalizadas y no
señalizadas se estiman utilizando un conjunto diferente de SPF. Para intersecciones
señalizadas, use la Ecuación 12-29 de HSM (HSM p. 12-36) con coeficientes de la Tabla
12-14 de HSM (HSM p. 12-37):
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑟𝑟𝑠𝑠𝑝𝑝 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝 � 𝑐𝑐 + 𝑏𝑏 × ( ) _ ____________ _ + 𝑐𝑐 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 � + 𝑑𝑑 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 𝑃𝑃𝑒𝑒𝑑𝑑𝑆𝑆𝑃𝑃𝑙𝑙 ) + 𝑒𝑒 × 𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑟𝑟𝑙 𝑙 𝑝𝑝𝑠𝑠𝑥𝑥
𝑚𝑚𝑎𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑝𝑝
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑟𝑟𝑠𝑠𝑝𝑝
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑟𝑟𝑠𝑠𝑝𝑝
=𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝 �−9.53+0.40×𝑙𝑙𝑙𝑙 ( 37,000 )+0.26×𝑙𝑙𝑙𝑙 � 14,000+0,45×𝑙𝑙𝑙𝑙 ( 400 )+0.04×5�
23,000
= 0.078
Colisiones de vehículos y bicicletas en intersecciones señalizadas
Predicted
Crashes under
Base Conditions

3-58 | P A G E
Las colisiones entre vehículos y bicicletas se contabilizan en la Ecuación 12-31 del HSM con factores de
ajuste de intersección tomados de la Tabla 12-17 del HSM (HSM p. 12-38).

3-59 | P A G E
Crash
Modification
Factors
Antes de calcular las colisiones entre vehículos y bicicletas, se debe calcular la frecuencia de colisiones
promedio prevista de colisiones de múltiples y de un solo vehículo:
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 𝑏𝑏𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 7.04 + 0,45 = 7.49
Aplique los factores de modificación de choques de la Parte C del HSM a colisiones de múltiples y de un solo
vehículo
Los CMF se aplican para ajustar las frecuencias de accidentes estimadas para las
condiciones base a fin de tener en cuenta el efecto de la geometría específica del
sitio y las características del tráfico.
El CMF para los carriles de giro a la izquierda se encuentra en la Tabla 12-24
del HSM (HSM p. 12-43). Dado que la Intersección 1 no tiene carriles para girar a la
izquierda, se recomienda un CMF de 1.00.
Fases de giro a la izquierda en intersecciones (CMF 2i )
La Tabla HSM 12-25 (HSM p. 12-44) proporciona el CMF para varios tipos de fases. El CMF aplicado es
el producto de cada pierna. Para la Intersección 1, no hay fases protegidas para girar a la izquierda;
por lo tanto, el CMF es igual a 1.00.
Este CMF no se aplica a las intersecciones con control de parada.
Los CMF para la instalación de carriles de giro a la derecha se encuentran en la Tabla 12-26 del HSM
(HSM p. 12-44). La intersección 1 no tiene carriles para girar a la derecha, lo que genera un CMF de
1,00.
Intersección Giro a la Derecha-Rojo (CMF 4i )
No hay prohibiciones para girar a la derecha en rojo en la Intersección 1; por lo tanto, se aplica
un CMF de 1,00. Este CMF se aplica usando la Ecuación 12-35 de HSM (HSM p. 12-44):
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 = 0.98 ( 𝑙 𝑙 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚� 𝑝𝑝𝑏 𝑏 )
Este CMF no se aplica a las intersecciones de control de parada controlada.
La iluminación de la intersección no está presente en la intersección; por lo tanto, el CMF es igual a 1.00.
Para modificar los choques debido a la iluminación de la intersección, se utilizan la Ecuación 12-36 del
HSM y la Tabla 12-27 del HSM (HSM p. 12-45).
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶5 𝑝𝑝 = 1 − 0.38 × 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝
Cámaras de luz roja en intersecciones (CMF 6i )
Las cámaras de luz roja no están presentes en esta intersección; por lo tanto, se recomienda un CMF
de 1,00. El CMF se puede estimar usando las Ecuaciones HSM 12-37 a 12-39 (HSM p. 12-45).
Luego, el CMF combinado se calcula multiplicando todos los CMF relacionados con la intersección:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶6 𝑝𝑝
Calculated CMF

3-60 | P A G E
Aplique los factores de modificación de colisión de la Parte C para colisiones de vehículos con
peatones y vehículos con bicicletas en intersecciones señalizadas
Colisiones entre vehículos y peatones en paradas de
autobús en intersecciones señalizadas (CMF 1p )
La intersección 1 tiene una parada de autobús a 1,000 pies. El CMF apropiado
de la tabla HSM 12-28 (HSM p. 12-46) es 2,78.
Escuelas (CMF 2p )
El CMF para la presencia de escuelas cerca de las intersecciones se presenta en la Tabla 12-29 del HSM
(HSM p. 12-46). No hay escuelas presentes en la Intersección 1; por lo tanto, se aplica un CMF de 1,00.
Establecimientos de Venta de Alcohol (CMF 3p )
Debido a las ventas de alcohol en la proximidad de la Intersección 1, se aplica un CMF de 1.12. La
Tabla HSM 12-30 (HSM p. 12-47) proporciona los valores CMF.
Luego, el CMF combinado se calcula multiplicando todos los CMF relacionados con los peatones:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏𝑜𝑜𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑝𝑝
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏𝑜𝑜𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝𝑝𝑝 = 2,78 × 1.00 × 1.12 = 3.11
La suma de las condiciones base SPF ( N spf int ) se multiplica por los CMF para obtener la frecuencia
de choque prevista ( N bi ). Este valor será posteriormente multiplicado por un factor de ajuste de la
bicicleta.
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶6 𝑝𝑝 )
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝 = 7,49 × ( 1,00 × 1,00 × ... × 1,00 ) = 7,49
El siguiente paso es multiplicar los resultados obtenidos anteriormente por el factor
de calibración apropiado. Para este ejemplo, el factor de calibración de intersección
es 1,15.
Por último, la frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando las Ecuaciones HSM
12-5, 12-6 y 12-7 (HSM p. 12-5 y 12-6), que combinan la frecuencia de choques promedio
pronosticada, los factores de modificación de choques y los factores de calibración:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 𝐶𝐶𝑝𝑝 × ( 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 + 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑝𝑝)
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜
𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙
= 7.04
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 ( 𝐹𝐹𝐹
𝐹)
𝑁𝑁
= 2.33
= 4.71
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 ( 𝑃𝑃
𝐴𝐴𝑃𝑃) 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Crash
Modification
Factors
Calculated CMF
Local
Calibration
Factor

3-61 | P A G E
𝑜𝑜𝑝𝑝
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜
= 0,45
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 ( 𝐹𝐹𝐹
𝐹)
𝑁𝑁
= 0.12
= 0.33
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜(𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = 7.04 + 0,45 = 7.49
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟𝑠𝑠ℎ 𝑝𝑝𝑠𝑠
𝑁𝑁 = 7.49 × ( 1.00 × 1.00 × … × 1.00 ) = 7.49 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟𝑠𝑠ℎ 𝑝𝑝𝑠𝑠
Colisiones de vehículos y peatones en intersecciones señalizadas
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑟𝑟𝑠𝑠𝑝𝑝 × � 𝐶𝐶 𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑝𝑝
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
= 0.078 × ( 2.78 × 1.00 × 1.12) = 0.242
La frecuencia de choque pronosticada N bi se multiplica por el factor de ajuste de choque de bicicleta (
f bikei ) de la tabla HSM 12-17 (HSM p. 12-38) usando la siguiente ecuación:
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝 × 𝑓𝑓 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝 𝑝𝑝
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑝𝑝
= 7.49 × 0.015 = 0.112
La frecuencia de colisión pronosticada en la intersección se calcula luego multiplicando el factor de
calibración por la suma de los choques pronosticados de múltiples, un solo vehículo, peatones y
bicicletas.frecuencias
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 = 𝐶𝐶𝑝𝑝 × � 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 × 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 × 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘 𝑝𝑝𝑝𝑝 � = 1.15 × ( 7.491 + 0.242 + 0.112 )
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑜
𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟 𝑙𝑙
= 9.02
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 𝐶𝐶𝑝𝑝 × �𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 × 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 × 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑝𝑝 � = 1.15 × ( 2.447 + 0.242 + 0.11 2 )
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝
( 𝐹𝐹𝐹𝐹)
= 3.22
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝( 𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃) = 𝐶𝐶𝑝𝑝 × ( 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝) = 1.15 × ( 5.044)
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 ( 𝑃𝑃
𝐴𝐴𝑃𝑃)
= 5.80
Como hay 5 años de datos disponibles, todos los pasos anteriores deben repetirse cuatro veces más.
En este ejemplo, se supone una tasa de crecimiento de AADT del 2 por ciento. La Tabla 57 resume
los cálculos para la intersección señalizada.

3-62 | P A G E
TABLA 57
Intersección 1
Año
2008 2009 2010 2011 2012
AADT mayor 21,248 21,673 22,107 22,549 23,000
menor de edad 12,934 13,193 13,456 13,725 14,000
N brmv 6.354 6.520 6.690 6.860 7.040
N brsv 0.416 0.420 0.430 0.440 0.450
base de datos N 0.075 0.076 0.076 0.077 0.078
N pedicura 0.234 0.236 0.238 0.240 0.242
N bikei 0.102 0.104 0.107 0.110 0.112
CMF 1i 4SG 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 2i 4SG 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 3i 4SG 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 4i 4SG 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 5i 4SG 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 6i 4SG 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
peine CMF 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 1p 2.78 2.78 2.78 2.78 2.78
CMF 2p 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 3p 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12
peine de pie CMF 3.11 3.11 3.11 3.11 3.11
yo _ 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15
N predicho int 8.171 8.376 8.586 8.801 9.022
La frecuencia de choque pronosticada promedio para la Intersección 1 se obtiene sumando el
promedio aritmético de 5 años de las frecuencias anuales pronosticadas de choques de múltiples y un
solo vehículo, vehículo-peatón y vehículo-bicicleta. Para este ejemplo, este valor es 8,59 bloqueos por
año.
El primer paso para aplicar el método predictivo es recopilar los datos necesarios para
aplicar las funciones de rendimiento de seguridad. Puede encontrar información
detallada sobre las diferentes recomendaciones relacionadas con la recopilación de
datos en la Sección 12.4 del HSM (HSM p. 12-6).
Seleccionar y aplicar SPF para colisiones de un solo vehículo y colisiones de múltiples vehículos
relacionadas con la calzada y no relacionadas con la calzada
Para arterias urbanas y suburbanas, los valores de SPF se calculan para múltiples vehículos
Colisiones fuera de la calzada, de un solo vehículo, de varios vehículos, de un vehículo
a un peatón y de un vehículo a una bicicleta.
Data Collection
Predicted
Crashes under
Base Conditions

3-63 | P A G E
𝑁�
�
𝑁𝑁ʹ
ʹ
+
𝑁
𝑁
La forma funcional general de los SPF de colisiones múltiples y de un solo vehículo del segmento
de la calzada, excluyendo el SPF relacionado con la calzada (HSM Ecuación 12-16 [HSM p. 12-22]),
se toma de las Ecuaciones HSM 12-10 (colisiones de múltiples vehículos [HSM p. 12-18]) y 12-13
(choques de un solo vehículo [HSM p. 12-20]), con coeficientes de regresión apropiados
seleccionados de las tablas HSM 12-3 y 12-5:
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 = 𝑒𝑒 𝑟𝑟 + 𝑜𝑜× 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 𝐿𝐿 )
Colisiones de varios vehículos no relacionadas con la calzada por gravedad
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠 1 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = 𝑒𝑒 − 9. 7 0 + 1 . 1 7 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23 , 0 00 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 0 . 3 )
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠1𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = 2.33
𝑁𝑁′ 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 𝑒𝑒 - 1 0 . 4 7 + 1 . 1 2 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23 , 0 0 0 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 0 . 3 )
𝑁𝑁 ʹ
= 0,65
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 (
𝑁𝑁′ 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠 𝑠1 ( 𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃) = 𝑒𝑒 − 9 . 9 7 + 1 . 1 7 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23 , 0 0 0 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 0 . 3 )
𝑁𝑁 ʹ
= 1.78
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1(𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
Colisiones de un solo vehículo por gravedad
𝑁𝑁′ 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = 𝑒𝑒 − 4 . 8 2 + 0 . 5 4 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23 , 0 0 0 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 0 . 3 )
1𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙_ = 0,55
𝑁𝑁′ 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 𝑒𝑒 − 4 . 43 + 0 . 3 5 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23 , 0 0 0 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 0 . 3 )
𝑁𝑁 ʹ
= 0.12
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 (
𝑁𝑁′ 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 ( 𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃) = 𝑒𝑒 − 5 . 8 3 + 0 . 61 × 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 23 , 0 0 0 ) + 𝑙𝑙𝑙 𝑙 ( 0 . 3 )
𝑁𝑁 ʹ
= 0.40
1(𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
Después de calcular el SPF inicial, se aplican factores de ajuste para garantizar que la suma de los
accidentes anuales con muertes y lesiones y PDO coincida con el total de accidentes anuales. Esto se
hace usando la siguiente forma funcional, HSM Ecuaciones 12-11 y 12-14 para choques fatales y con
lesiones, y tomando la diferencia para choques PDO usando HSM Ecuaciones 12-12 y 12-15 (HSM p.
12-20 y 12-21):
ʹ
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟 𝑙𝑙 × 𝑏𝑏𝑝 𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑔 𝑔 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑏𝑏𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑔𝑔 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) 𝑏𝑏𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑔𝑔 ( 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑃𝑃 )
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
= 2.33 ×
0,65
0,65 + 1,78
= 0,63
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏𝑜𝑜𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠1
(𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
= 2.33 − 0,63 = 1.71

3-64 | P A G E
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑁𝑁
= 0,55 ×
0,12
0,12 + 0,40
= 0,55 ×
0,40
= 0.13
= 0.42
0,12 + 0,40 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Colisiones relacionadas con la calzada de varios vehículos
El número de colisiones relacionadas con la entrada de vehículos se calcula usando la Ecuación 12-16 de HSM
(HSM p. 12-22).
Los choques por tipo de entrada y los valores de ajuste del volumen de tráfico provienen de la Tabla 12-7 del
HSM
(HSM págs. 12-24). Para el segmento de la carretera del proyecto, hay dos accesos comerciales
principales, ocho accesos comerciales menores y dos accesos residenciales menores:
𝑁𝑁 = ∑ 𝑙
𝑙 × 𝑁𝑁 × �
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴
𝑆𝑆
𝑝𝑝
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 𝑟𝑟𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏𝑟𝑟𝑦𝑦
𝑝𝑝𝑦𝑦𝑝𝑝𝑝𝑝𝑠𝑠
𝑚𝑚 𝑚𝑚
15,000
23,000 1.172 23,000 1.172 23,000 1.172
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏𝑦𝑦𝑠𝑠𝑠𝑠𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝 =2×0.165×
�
+ 8 × 0.053 × � � + 2 × 0.016×
= 1.30
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ
𝑒𝑒𝑐��
15,000 15,000 15,000
Los accidentes fatales y con lesiones y PDO relacionados con la calzada se calculan aplicando las
proporciones que se encuentran en la Tabla HSM 12-7 (HSM p. 12-24) y las Ecuaciones HSM 12-17 y 12-
18 (HSM p. 12-27). Para este ejemplo, para una vía arterial de cinco carriles con TWLTL, las
proporciones de accidentes fatales y lesionados y PDO son 0.269
y 0,731, respectivamente.
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑦𝑦 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑦𝑦 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝 × 𝑓𝑓𝑝𝑝𝑏 𝑏 𝑦𝑦
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑦𝑦 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
= 1.30 × 0.269 = 0.35
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏𝑦𝑦 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 (𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃) = 𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏𝑦𝑦 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝 × 𝑓𝑓
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏𝑦𝑦𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠(𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
= 1.30 × 0.731 = 0,95
Aplique los factores de modificación de colisión de la Parte C del HSM a las colisiones de un
solo vehículo y a las colisiones de varios vehículos relacionadas con la entrada de vehículos y
las no relacionadas con las entradas de vehículos
Los CMF se aplican a las frecuencias de accidentes estimadas para ajustar las
condiciones base, para tener en cuenta el efecto de la geometría específica del
sitio y las características del tráfico.
Estacionamiento en la calle (CMF 1r )
El CMF para el estacionamiento en vía se calcula usando la ecuación 12-32 del HSM con el factor
leído de la tabla 12-19 del HSM (HSM p. 12-40):
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 = 1 + 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑘𝑘 × �𝑓𝑓𝑝𝑝𝑘𝑘 − 1
Crash
Modification
Factors

3-65 | P A G E
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 1 + 0.40 × ( 1.709 − 1 ) = 1.28

3-66 | P A G E
Objetos fijos en la carretera (CMF 2r )
Para este CMF, se aplica la Ecuación 12-33 del HSM (HSM p. 12-40), utilizando el factor de
compensación de objetos fijos de la Tabla 12-20 del HSM y la proporción de colisiones de objetos fijos
de la Tabla 12-21 del HSM (HSM p. 12-41):
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 = 𝑓𝑓𝑜𝑜𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑝𝑝𝑝𝑝 × 𝐴𝐴𝑠𝑠𝑜𝑜 × 𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 + �1 − 𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 0.087 × 20 × 0.016 + ( 1 − 0.016 ) = 1.01
Ancho medio (CMF 3r )
Este CMF se aplica para representar el efecto del ancho de la mediana en la reducción de choques que
cruzan la mediana. Sin embargo, no se aplica a las medianas que sirven como TWLTL. Para este ejemplo,
un CMF de 1,00 es apropiado; para todas las demás condiciones, utilice la tabla HSM 12-22 (HSM p. 12-
42).
El efecto de agregar iluminación a lo largo del segmento de la calzada se calcula usando la Ecuación
12-34 del HSM, con proporciones de la Tabla 12-23 del HSM (HSM p. 12-42):
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 = 1 − � 𝑝 𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 × � 1 − 0.72 × 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝 − 0.83 × 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 1 − �0.274 × ( 1 − 0.72 × 0.432 − 0.83 × 0.568 ) = 0,94
La aplicación automática de la velocidad no está presente en el segmento de estudio; por lo
tanto, un CMF de 1,00 es apropiado. Se puede encontrar más información en HSM p. 12-43.
Luego, el CMF combinado se calcula multiplicando todos los CMF relacionados con el segmento.
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶5 𝑝𝑝
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 1.28 × 1.01 × 1.00 × 0,94 × 1.00 = 1.22
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 _ = 2.33
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑁𝑁
= 0,63
= 1.71
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1(𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
1 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 _ _ = 0,55
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑁𝑁
= 0.13
= 0.42
Calculated CMF

3-67 | P A G E
Colisiones relacionadas con la calzada de varios vehículos por gravedad
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = 1.30
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏 𝑦𝑦 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 (
𝐹𝐹𝐹𝐹)
𝑁𝑁
= 0.35
= 0,95
𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏𝑦𝑦𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠1(𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
+ 𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑠𝑠𝑜𝑜 + 𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑏𝑏𝑦𝑦 _ _
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠
= 2.33 + 0,55 + 1.30 = 4.18
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 ( 𝐹𝐹𝐹
𝐹)
𝑁𝑁
= 0,63 + 0.13 + 0.35 = 1.10
= 1.71 + 0.42 + 0,95 = 3.08
𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 (𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 = 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶5 𝑝𝑝 )
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙
= 4.18 × ( 1.22 ) = 5.10
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹
)
𝑁𝑁
= 1.10 × ( 1.22 ) = 1.34
= 3.08 × ( 1.22 ) = 3.75
𝑜𝑜𝑝𝑝 (𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃)
Colisiones entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas en segmentos de carreteras urbanas
El método predictivo para las arterias urbanas y suburbanas no incluye SPF para choques relacionados
con peatones y bicicletas. Las colisiones vehículo-peatón y vehículo-bicicleta para los segmentos
urbanos se calculan como una proporción de las colisiones predichas de múltiples vehículos no
relacionadas con la calzada, un solo vehículo y múltiples vehículos. relacionado con la calzada
accidentes ( 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝). Peatonal y bicicleta ajustamiento factores son proporcionada en el HSM.
Colisiones entre vehículos y peatones a lo largo de los segmentos
El SPF asociado con las colisiones entre vehículos y peatones a lo largo de los segmentos
se rige por la Ecuación 12-19 del HSM con el factor de ajuste de la Tabla 12-8 del HSM
(HSM p. 12-27):
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝 × 𝑓𝑓 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
= 5.10 × 0.023 = 0.12
Colisiones vehículo-bicicleta a lo largo de segmentos
El SPF asociado con las colisiones entre vehículos y bicicletas a lo largo de los segmentos se calcula
de manera similar, regido por la Ecuación 12-20 del HSM con el factor de ajuste de la Tabla 12-9 del
HSM:
𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝑁𝑁 𝑜𝑜𝑝𝑝 × 𝑓𝑓 𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝 𝑝𝑝
Predicted
Crashes under
Base Conditions

3-68 | P A G E
𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑝𝑝
= 5.10 × 0.012 = 0.06

3-69 | P A G E
NOTA: Estos factores se aplican a la metodología para predecir todos los niveles de gravedad
combinados. Todos los resultados obtenidos mediante la aplicación de estos factores de ajuste para
peatones y bicicletas se tratan como accidentes fatales y con lesiones. El factor de ajuste no se
aplica a los accidentes de PDO.
El paso final es multiplicar los resultados obtenidos anteriormente por el factor de calibración
apropiado. Para este ejemplo, se ha supuesto que el factor de calibración es 1,10.
La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula utilizando la Ecuación 12.2 de HSM
(HSM p. 12-4), que combina la frecuencia de choques promedio pronosticada para condiciones
base, CMF y factores de calibración:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠 = 𝐶𝐶𝑝𝑝 × � 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝 + 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 + 𝑁𝑁𝑜𝑜𝑝𝑝𝑘𝑘𝑝𝑝𝑝𝑝
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠 = 1.10 × ( 5.10 + 0.12 + 0.06 ) = 5.81
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠 ( 𝐹𝐹𝐹𝐹) = 1.10 × ( 1.34 + 0.12 + 0.06 ) = 1.68
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠 ( 𝑃𝑃𝐴𝐴𝑃𝑃 ) = 1.10 × ( 3.75 ) = 4.13
Como hay 5 años de datos disponibles, todos los pasos anteriores deben repetirse cuatro veces más.
En este ejemplo, se supone una tasa de crecimiento de AADT del 2 por ciento. La Tabla 58 resume
los cálculos para el segmento de carretera.
TABLA 58
Tramo 1
de la
calzada
Año
2008 2009 2010 2011 2012
AADT 21,248 21,673 22,107 22,549 23,000
Choques/año 11 14 10 13 12
N brmv 2.125 2.175 2.226 2.278 2.332
N brsv 0.526 0.531 0.537 0.543 0.548
N brumoso 1.182 1.210 1.238 1.267 1.297
n pe 0.108 0.110 0.112 0.115 0.117
bicicleta n 0.056 0.057 0.059 0.060 0.061
CMF 1ru 1.28 1.28 1.28 1.28 1.28
CMF 2ru 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01
CMF 3ru 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 4RU 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94
CMF 5ru 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
peine CMF 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22
Cr _ 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10

3-70 | P A G E
Expected
Crashes forthe
Site
La frecuencia de choque pronosticada promedio para el segmento de estudio se obtiene sumando la aritmética
Promedio de 5 años de frecuencias anuales predichas de choques de vehículos múltiples y de un
solo vehículo, relacionados con la calzada de vehículos múltiples, vehículos-peatones y vehículos-
bicicletas. Para este ejemplo, este valor es 5,57 bloqueos por año.
un análisis de obra lineal. Este enfoque combina la frecuencia de choques pronosticada de varias
ubicaciones para obtener la frecuencia de choques promedio pronosticada del corredor. La Tabla 59
resume la frecuencia de choques pronosticada de todos los segmentos de carreteras e intersecciones,
y proporciona los totales de los corredores.
TABLA 59
Tipo de
sitio
Frecuencia promedio prevista de accidentes
(accidentes/año)
N predicho
(Total)
N predicho
(Lesiones
fatales y)
N previsto
(PDO)
Total del proyecto 16.90 5.72 11.18
Las Tablas 12-4 (HSM p. 12-20) y 12-6 (HSM p. 12-22) de HSM proporcionan distribuciones
predeterminadas de choques por tipo de colisión y nivel de gravedad para choques de segmento de
carretera de múltiples vehículos que no son de entrada para vehículos y de un solo vehículo,
respectivamente. Las Tablas 12-11 (HSM p. 12-32) y 12-13 (HSM p. 12-36) del HSM proporcionan
distribuciones predeterminadas de choques por tipo de colisión y nivel de gravedad para choques en
intersecciones de vehículos múltiples y de un solo vehículo, respectivamente. Estas proporciones se
pueden aplicar a las frecuencias de colisión previstas para los tipos de colisión seleccionados. El HSM
proporciona información sobre cómo actualizar estos valores utilizando datos locales (consulte la
Parte C del HSM, Apéndice A para obtener más detalles).
Para este ejemplo, los datos de accidentes observados están disponibles por ubicación;
por lo tanto, las predicciones se pueden ajustar utilizando el método EB. Los detalles
sobre la aplicabilidad del método EB se pueden encontrar en HSM Sección A.2.1 (HSM p.
A-16).
Después de realizar los ajustes, las frecuencias de choque promedio esperadas para
los segmentos de la carretera y las intersecciones se pueden combinar para obtener una frecuencia
de choque promedio esperada del corredor. En este ejemplo, los datos de fallas están disponibles
por sitio; por lo tanto, el método EB del sitio es aplicable. Consulte las Secciones A.2.4 y A.2.5 del
HSM (HSM p. A-19 y A-20) para obtener detalles adicionales sobre los diferentes métodos de EB.
Los datos de choques observados disponibles para segmentos e intersecciones se han desglosado
en choques de múltiples vehículos y de un solo vehículo, como se muestra en la Tabla 60.

3-71 | P A G E
TABLA 60
Ejemplo Problema 3 – Desagregado Calzada Segmento y Intersección Chocar Datos para el Estudiar
Período (2008 a 2012)
Tipo de colisión
Intersección 1
2008 2009 2010 2011 2012 Sum
a
Promedi
o
Múltiples vehículos sin acceso 3 6 4 7 4 24 4.8
Vehículo único 0 1 0 0 0 1 0.2
Total 3 7 4 7 4 25 5
Tipo de colisión
Intersección 2
2008 2009 2010 2011 2012 Sum
a
Promedi
o
Múltiples vehículos sin acceso 2 6 5 3 4 20 4
Total 2 6 5 3 4 20 4
Tipo de colisión
Segmento de
carretera
2008 2009 2010 2011 2012 Sum
a
Promedi
o
Múltiples vehículos sin acceso 5 7 6 8 9 35 7
Relacionado con la entrada de
6 5 3 4 2 20 4
Total 11 14 10 13 12 60 12
Hubo 60 choques en segmentos de carreteras y 45 choques en intersecciones durante el período de estudio.
La cantidad esperada de choques para segmentos o intersecciones se calcula utilizando la
Ecuación A-4 de HSM (HSM p. A-19):
Los factores de ajuste de ponderación para cada tipo de colisión para los segmentos de carreteras
de muestra y las intersecciones son necesarios para completar estos cálculos. Se utiliza la Ecuación
A-5 de HSM (HSM p. A-19) para obtener los factores de ponderación:
𝑤𝑤 = 1
Los parámetros de sobredispersión también se estiman para cada conjunto SPF. El parámetro de
sobredispersión asociado con los SPF de segmento se encuentra en la Tabla 12-3 del HSM (no
relacionada con la entrada de vehículos de varios vehículos [HSM p. 12-19]), la Tabla 12-5 (relacionada
con la entrada de vehículos de un solo vehículo [HSM p. 12-21]) y la Tabla 12-7 (relacionada con la
entrada de vehículos de varios vehículos [HSM p. 12-24]). Los parámetros de sobredispersión de
intersección para colisiones de múltiples y de un solo vehículo se pueden encontrar en las Tablas HSM
12-10 (HSM p. 12-30) y 12-12 (HSM p. 12-33), respectivamente.
Los parámetros de sobredispersión de intersección para colisiones de vehículos y peatones
se pueden encontrar en la Tabla HSM 12-14 (HSM p. 12-37).
El siguiente es un ejemplo de cómo calcular el factor de ajuste de ponderación para colisiones fuera
de la vía de acceso de múltiples vehículos de segmento utilizando la ecuación de factores de

3-72 | P A G E
ponderación. La sobredispersión del segmento

3-73 | P A G E
El parámetro para este tipo de colisión es 0,81, y la suma de todos los accidentes previstos en el
segmento de carretera es 14,96:
1 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 _ _ =
1
1 + 0,81 × (2,86 + 2,92 + 2,99 + 3,06 + 3,13)
= 0,076
La frecuencia de accidentes promedio pronosticada por segmento para este tipo de colisión
es de 2,99 accidentes por año. El número esperado de accidentes se calcula de la siguiente
manera:
1𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙_
= 0.076 × 2.992 + ( 1 − 0.076 ) × 7 = 6.70
Las frecuencias promedio esperadas de choques se presentan en la Tabla 61. Las columnas 2 a 4
contienen la frecuencia promedio prevista de choques para el total de choques, muertes y lesiones y
PDO. La quinta columna contiene el número observado/informado de accidentes por año. Las columnas
6 y 7 contienen el parámetro de sobredispersión y el ajuste ponderado que se utilizará para obtener la
TABLA 61
Tipo de
colisión/
Sitio Tipo
Frecuencia promedio
(accidentes/año)
Choques
observad
os/reporta
dos (N
observados )
(choques/
año)
Parámetro
de
sobredisp
ersión (k)
Ajuste
ponderado
(w)
(Ecuación A-
5 de HSM
Parte C,
Apéndice A)
Frecuencia
promedio
esperada de
accidentes (N
esperado )
(Ecuación A-
4 de HSM
Parte C,
Apéndice A)
N predicho
(Total)
N
predicho
(lesion
es
mortale
s y
lesione
s)
N previsto
(PDO)
Múltiples vehículos sin acceso
Tramo 1
de la
calzada
2.99 0.80 2.19 7 0.810 0.076 6.69
Vehículo único
Tramo 1
de la
calzada
0.72 0.17 0,55 1 0.520 0.348 0.90
Relacionado con la entrada de vehículos múltiples
Tramo 1
de la
calzada
1.66 0,45 1.22 4 0.100 0.546 2.73
Intersecciones
Varios vehículos
Intersección 1 7.70 2.54 5.16 5 0.390 0.062 4.98
Intersección 2 2.38 0.87 1.51 4 0.800 0.095 3.85
Vehículo único
Intersección 1 0.50 0.13 0.37 0 0.360 0.528 0.36
Intersección 2 0.26 0.08 0.18 0 1.140 0.406 0.10
Total 16.21 5.03 11.18 21 − − 19.61

3-74 | P A G E
El total de choques esperados para el sitio es la suma del segmento de carretera y las intersecciones. La
Tabla 62 resume los valores pronosticados para accidentes de bicicletas y peatones. Las agencias con
fallas observadas/informadas para estos tipos también pueden calcular las fallas esperadas con un
parámetro de sobredispersión. En el

3-75 | P A G E
ausencia de choques de peatones y bicicletas observados/informados, las frecuencias de choques
pronosticadas totales y fatales y con lesiones (no aplicable a PDO) para segmentos de carreteras e
intersecciones se calculan sumando los choques de vehículos múltiples y de un solo vehículo a los
choques pronosticados de peatones y bicicletas.
TABLA 62
Ejemplo Problema 3 – Predicho Peatonal y Bicicleta Promedio
Frecuenciade accidentes (2008 a 2012)
Tipo de sitio
Frecuencia promedio prevista de
choques
n pe bicicleta n
Tramo 1 de la calzada 0.124 0.065
Intersecciones
Intersección 1 0.274 0.123
Intersección 2 0.064 0.042
Conjunto 0.461 0.230
Por último, la cantidad promedio total esperada de choques para el corredor es de 20.3 choques por
año, como se muestra en la Tabla 63. Los resultados del análisis se pueden encontrar en las hojas de
cálculo de muestra proporcionadas con la Guía del usuario del Manual de seguridad vial .
TABLA 63
Problema de ejemplo 3: frecuencias de choque previstas y esperadas del corredor
Nivel de
gravedad
del
accidente
N predicho n pe
bicicle
ta n
N total predicho N esperado
(vehículo)
N esperado Total
Total (3)+(4)+(6)
16.21 0.46 0.23 16.90 19.61 20.30
Lesiones fatales y (6) Total  (2)IF /
(2) Total
(3)+(4)+(6)
5.03 0.46 0.23 5.72 6.09 6.78
DOP
− −
(6) Total  (2)DOP /
(2) totales
(3)+(4)+(6)
11.18 0.00 0.00 11.18 13.52 13.52
La primera sección de este ejemplo demostró la aplicación del método predicho para segmentos e
intersecciones de carreteras arteriales urbanas y suburbanas. El método predictivo también se puede
aplicar al análisis alternativo. Este proceso es más detallado y específico sobre los impactos del
proyecto. La agencia desarrolla alternativas potenciales y compara el desempeño entre alternativas,
como se muestra en la Figura 26. El siguiente ejemplo muestra cómo aplicar el método predictivo de
arterias urbanas y suburbanas para comparar alternativas. Los cálculos y fórmulas son similares al
ejemplo anterior y los resultados se proporcionan en tablas de resumen.

3-76 | P A G E
Sin construir. La instalación es una arteria urbana con
desarrollo comercial. Un TWLTL prevé movimientos de
giro a la izquierda hacia y desde la mediana. La
configuración actual permite movimientos de giro a la
izquierda en cualquier lugar a lo largo del corredor. El
corredor tiene estacionamiento paralelo en la calle. El límite
de velocidad publicado es de 35 mph. Las propiedades
adyacentes a la instalación tienen múltiples puntos de
acceso directo al corredor. La acera para peatones está
restringida a 3 pies en algunos lugares a lo largo del
corredor.
Alternativa 1. No se prevén cambios en el uso del suelo en
la instalación. Se agrega una mediana física de 14 pies en
una sección del corredor. El resto del corredor permanece
como TWLTL. Las áreas para retirarse del autobús se
proporcionan en la parada de autobús existente. La
alternativa proporciona una acera de 12 pies con un
amortiguador de 2 pies.
Se agregan carriles únicos para girar a la izquierda y
fases a la carretera principal en la intersección
señalizada. La iluminación de la intersección se agrega
a ambas intersecciones.
Alternativa 2. No se prevén cambios en el uso del suelo a lo
largo del corredor. La adquisición del derecho de paso
condujo a la adición de una separación central y un carril
HOV exclusivo. Una acera peatonal de 12 pies tiene un tope
de 3 pies. El TWLTL se reemplaza con carriles exclusivos
para girar a la izquierda, que brindan acceso limitado a los
vehículos que giran a la izquierda en ubicaciones exclusivas
en todo el corredor. Los accesos comerciales menores en
áreas de estacionamiento grandes se consolidan a lo largo
del corredor, pasando de ocho a cuatro en total.
Se proporcionan carriles para girar a la izquierda y fases
protegidas para girar a la izquierda para los cuatro tramos
en la intersección señalizada. Se proporcionan carriles
exclusivos para girar a la derecha y a la izquierda en la
intersección sin semáforos de tres tramos.
Figura 26: Problema de ejemplo 2: alternativas del proyecto
Se supone que el AADT sigue siendo el mismo en cada alternativa y que la carretera no atrae tráfico
adicional. Las tablas 64 y 65 contienen los datos de entrada para los diferentes escenarios. En las
Tablas 64 y 65 solo se enumeran los elementos geométricos que se están actualizando. El ejemplo
anterior es la condición Sin construcción.

3-77 | P A G E
TABLA 64
Problema de ejemplo 3: datos de entrada de alternativas de intersección
Características
sin
construir
Intersección 1
Tipo de intersección 4SG 4SG 4SG
presente
Presente Presente
izquierda
0 2 4
Número de aproximaciones con fase de señal de giro a la
izquierda
0 2 4
Tipo de fase de señal de giro a la izquierda para el tramo
1
Protegido/
Permitido
Protegido
Tipo de fase de la señal de giro a la izquierda para el
tramo 2
Protegido/
Permitido
Protegido
tramo 3
Protegido/
Permitido
tramo 4 (si corresponde)
Protegido/
Permitido
Número máximo de carriles cruzados por un peatón 5 5 7
Intersección 2
Iluminación de intersección No presente Presente Presente
Datos solo para intersecciones no señalizadas -- -- --
para girar a la izquierda
0 0 2
para girar a la derecha
0 0 1
TABLA 65
Problema de ejemplo 3: Datos de entrada de alternativas de segmentos de carretera
Características del segmento
sin
construir
tipo de calzada 5T 5T 4D
Tipo de estacionamiento en la calle
Paralelo
(Comercial/
Industrial)
Ninguno Ninguno
Proporción de la longitud de la acera con estacionamiento
en la calle
0.4 0 0
Ancho mediano (pies) – solo para dividido No presente No presente 10
Calzadas comerciales menores 8 8 4
Desplazamiento a objetos fijos en la carretera (pies) 10 2 15
El efecto de las contramedidas de seguridad múltiples (como la iluminación y la adición de

3-78 | P A G E
carriles para girar a la izquierda) se refleja en la disminución de la frecuencia promedio prevista
de choques.

3-79 | P A G E
Todas estas mejoras de seguridad se tienen en cuenta mediante la aplicación de CMF, que se
utilizan para ajustar la estimación de la condición base de SPF de la frecuencia de choque promedio
prevista para el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tráfico. El
CMF para la condición base SPF de cada diseño geométrico o función de control de tráfico tiene un
valor de 1,00.
Los cálculos para el escenario No Build son los mismos que en la primera parte del ejemplo. La Tabla 66
resume los resultados para todas las alternativas. Se proporcionan las frecuencias de accidentes
promedio totales pronosticadas, observadas y esperadas.
TABLA 66
Problema de ejemplo 3: resultados del resumen del análisis alternativo
Alternativa Tipo de sitio N predicho N
observado
N
esperado
sin construir Tramo 1 de la calzada 5.6 12 10.5
Intersección 1 8.6 5 5.8
Total 16.9 21 20.4
Alternativa 1 Tramo 1 de la calzada 4.5 12 10
Intersección 2 2.5 4 4
Total 13.3 21 19.5
Alternativa 2 Tramo 1 de la calzada 1.5 12 9.2
Intersección 2 1 4 3.4
Total 7.1 21 17.9
El uso del HSM en la evaluación alternativa le permite a la agencia cuantificar el impacto de las mejoras
de seguridad, como la eliminación del estacionamiento en la calle, la consolidación de las entradas de
vehículos, la instalación de una mediana elevada y la adición de carriles para girar a la izquierda y la
eliminación gradual. Esto le da a la agencia una herramienta que proporciona información valiosa en el
proceso de toma de decisiones.
NOTA: El HSM no requiere que ninguna agencia implemente una alternativa particular basada
únicamente en la evaluación del desempeño de seguridad, y no pretende ser un sustituto del ejercicio
del buen juicio de ingeniería.
La frecuencia de colisión prevista de No Build es menor que la frecuencia de colisión observada. Esto
indica que se están produciendo más bloqueos en el sitio que en el sitio promedio con características
similares.
Los resultados de la Tabla 66 también indican que la implementación de las Alternativas 1 y 2
reduciría la cantidad prevista de choques en un 22 por ciento y un 58 por ciento, respectivamente.
Sin embargo, después del ajuste de EB utilizando los datos de choques observados, la cantidad
esperada de choques para las Alternativas 1 y 2 es un 4 por ciento y un 12 por ciento más baja,
respectivamente, que el escenario de No Construir.
En general, se prevé que los diferentes proyectos de mejora reduzcan el total de choques para ambas

3-80 | P A G E
alternativas. Sin embargo, se requiere una evaluación económica para comprender mejor qué
alternativa es la más rentable. Consulte el Capítulo 7 de HSM, Evaluación económica, para obtener
métodos para comparar los beneficios de las posibles contramedidas de seguridad con los costos de
accidentes.

3-81 | P A G E
3.3 H SM en diseño
Históricamente, el proceso de diseño de carreteras se basaba en la aplicación de criterios de diseño
establecidos. El cumplimiento de las normas de diseño se consideraba el medio para establecer un nivel
aceptable de seguridad. Con el lanzamiento del HSM, los diseñadores cuentan con herramientas para
realizar un diseño basado en el rendimiento de seguridad. Esto permite el desarrollo de soluciones
basadas no solo en estándares de diseño, sino también en la cuantificación del rendimiento de
seguridad de diferentes consideraciones de diseño. Por ejemplo, los diseñadores pueden establecer el
impacto de seguridad de cambiar un parámetro de diseño, evaluar el impacto de las excepciones de
diseño en el desempeño de seguridad, evaluar las interacciones del usuario de la carretera con la
carretera y evaluar soluciones de diseño basadas en las capacidades y limitaciones del usuario
utilizando la información de factores humanos incluida en el manual.
3.3.2 Problema de ejemplo 4 Evaluación de la realineación de
curvas frente a la excepción de diseño
Introducción
El ejemplo es una carretera rural de dos carriles que se está mejorando de un límite de velocidad publicado de
40 mph a
60 mph Se esperan varios cambios en la alineación de la calzada, particularmente alrededor de las
curvas. Sin embargo, la ubicación de una curva es adyacente a un humedal de alta calidad, y la
reconstrucción de dicha curva puede presentar un desafío desde el punto de vista de los permisos, la
capacidad de construcción y el costo. La otra opción es dejar intacta la geometría de la curva existente
y solicitar una excepción de diseño. Para mitigar los posibles efectos adversos de la excepción de
diseño, se consideran algunas mejoras, que incluyen la ampliación de los arcenes y la pavimentación
de arcenes. Para comprender mejor los beneficios de seguridad de la reconstrucción versus la
excepción de diseño, se realizó un análisis para ambas alternativas y se describe en las siguientes
secciones. Hay cinco años de datos de accidentes disponibles (2008 a 2012). En este ejemplo, la curva
existente se denominará Segmento vial 1, la curva propuesta se denominará Segmento vial 2 y la curva
existente con medidas de mitigación se denominará Segmento vial 3.
Objetivos
Este ejemplo se centra en determinar el rendimiento de seguridad de dos alternativas de diseño de
una ubicación de curva para ayudar a los ingenieros de diseño con el proceso de toma de decisiones.
El problema ilustra cómo calcular la frecuencia de choque promedio esperada y predictiva para dos
ubicaciones de curvas con diferentes radios.
• Comprender qué datos de entrada se requieren y las suposiciones que se hacen comúnmente con
respecto a los valores predeterminados para el HSM procedimientos
• Calcule la frecuencia de colisiones pronosticada y esperada de segmentos de curvas rurales de
dos carriles utilizando el HSM
• Comprender cómo interpretar razonablemente los resultados de un análisis de HSM y cómo estos
resultados se pueden utilizar para respaldar una determinada decisión

3-82 | P A G E
La Tabla 67 contiene los datos de entrada para este análisis.
TABLA 67
Problema de ejemplo 4: datos de entrada de segmentos de curva
Características
Datos de
entrada
Tramo 1
de la
calzada
Carretera
Tramo 2
Longitud del segmento (pies) 0.24 0.30
Volumen de tráfico (vpd) 13,500 13,500
Ancho de carril (pies) 12 12
Ancho de hombros (pies) 2 6
Tipo de hombro Grava Pavimentado
Longitud de la curva horizontal (pies) 0.24 0.30
Radio de curvatura (pies) 1,600 2,000
Curva de transición espiral No presente No presente
Variación de peralte 0.02 0
Calificación 2 2
Densidad de entrada 0 0
Tiras sonoras de la línea central No presente No presente
carriles de adelantamiento No presente No presente
TWLTL No presente No presente
Clasificación de peligro en la carretera (RHR) 4 3
Iluminación de segmento No presente No presente
Aplicación de la velocidad automática No presente No presente
Factor de calibración (C r ) 1.23 1.23
Datos de choques observados (choques/año) 12 12
Análisis
Los cálculos para los Tramos de carretera 1 y 2 que se muestran a continuación corresponden al
año 2012. En las siguientes secciones se brindan detalles sobre el análisis multianual.
Los datos del segmento necesarios para aplicar el método predictivo se resumen en la
Tabla 67. La longitud del segmento 1 de la calzada es de 0,24 millas con un radio de
curva de 1600 pies. La longitud del segmento de carretera 2 es de 0,3 millas con un
radio de curva de 2000 pies. Como parte de la nueva realineación, el tipo de banquina
del segmento 2 de la calzada se actualiza de grava a pavimentado y se ensancha de 2
pies a 6 pies. El peralte y la calificación de riesgo en la carretera (RHR) para
Data Collection

3-83 | P A G E
El segmento de carretera 2 también se actualiza. Todos los parámetros restantes son los mismos para
ambas ubicaciones. La información sobre diferentes recomendaciones relacionadas con la recopilación
de datos se presenta en la Sección 10.4 del HSM.
Para el sitio seleccionado, aplique el SPF adecuado para carreteras rurales de dos
carriles y dos sentidos. El SPF se puede calcular usando la Ecuación 10-6 de HSM
(HSM p. 10-15):
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 = 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 × 𝐿𝐿 × 365 × 1 0 − 6 × 𝑒𝑒 - 0 . 3 12
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 13,500 × 0.24 × 365 × 1 0 − 6 × 𝑒𝑒 - 0 . 3 1 2
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 0.87 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = 13,500 × 0.30 × 365 × 1 0 − 6 × 𝑒𝑒 - 0 . 3 1 2
𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = 1.08 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Multiplique el resultado obtenido anteriormente por los CMF apropiados para ajustar la
frecuencia estimada de accidentes para las condiciones base a las características de
tráfico y geometría específicas del sitio.
CMF 1r se puede calcular utilizando la ecuación HSM 10-11 (HSM p. 10-24) que se muestra a
continuación:
𝐶
El CMF ra se estima utilizando la tabla HSM 10-8 (HSM p. 10-24). Para un ancho de carril de 12 pies y un
AADT superior a 2,000, el CMF para el efecto del ancho del carril en choques relacionados (tales como
choques de un solo vehículo que se sale de la carretera y múltiples vehículos de frente, choques
laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección) es 1.00.
Para este ejemplo, dado que el ancho del carril es el mismo que el de las condiciones base, el CMF
aplicable para ambos segmentos de la vía es 1,00.
CMF 2r se puede calcular usando la Ecuación HSM 10-12 (HSM p. 10-27). Para este ejemplo, un
arcén de grava de 2 pies produce un CMF wra de 1,18 para el segmento de carretera 1 y 1,00 para el
segmento de carretera 2 (ancho de arcén HSM Tabla 10-9 [HSM p. 10-25]) y CMF tra de 1,0 (tipo de
arcén HSM Tabla 10-10
[HSM pág. 10-26]). El porcentaje de choques relacionados es el mismo que el calculado para
el ancho de carril CMF:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = ( 1.3 × 1.01 − 1 ) × ( 0.521 + 0.016 + 0.037) + 1
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 1.18
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = ( 1 × 1 − 1 ) × ( 0.574) + 1
Predicted
Crashes under
Base Conditions
Crash
Modification
Factors

3-84 | P A G E
3𝑝𝑝
1.55 × 0.24
1.55 × 0.30
Curva Horizontal (CMF 3r )
Para este ejemplo, la longitud del segmento de carretera 1 es de 0,24 millas con un radio de
curvatura de 1600 pies, y la longitud del segmento de carretera 2 es de 0,30 millas con un radio de
curvatura de 2000 pies. El CMF se calcula usando la Ecuación 10-13 de HSM (HSM p. 10-27):
1 . 5 5 × 𝐿𝐿𝑝𝑝 +
80 . 2
- 0 . 0 1 2 × 𝑆𝑆
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑅 𝑅
1 . 55 × 𝐿𝐿𝑝𝑝
1,55 × 0,24 +
80,2
− 0,012 × 0
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 =
1,600
1,55 × 0,30 +
80,2
− 0,012 × 0
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 =
2,000
Peralte (CMF 4r )
La variación de peralte para el segmento de carretera 1 es de 0,02 pies por pie y para el segmento de
carretera 2 es 0. Por lo tanto, el peralte se calcula usando la ecuación 10-16 de HSM (HSM p. 10-28):
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 𝑆𝑆𝑆𝑆 ≥ 0 . 0 2 = 1.06 + 3 × ( 𝑆𝑆𝑆𝑆 − 0.02 )
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 𝑆𝑆𝑆𝑆 ≥ 0 . 0 2 = 1.06 + 3 × ( 0.02 − 0.02 )
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶4 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 < 0 . 0 1 = 1.00
Grado (CMF 5r )
Una sección de pendiente del 2 por ciento cae dentro de la categoría de pendiente nivelada en la
Tabla HSM 10-11 (HSM p. 10-28), lo que da como resultado un CMF de 1,00 para ambos
segmentos de carretera.
Densidad de calzada (CMF 6r )
La densidad de accesos de menos de cinco accesos por milla conduce a un CMF 6R de 1,00. De lo
contrario, el CMF se calcula usando HSM Ecuación 10-17 (HSM p. 10-29):
0.322+𝐴𝐴𝐴𝐴× [ 0.05−0.005×𝑙𝑙𝑙𝑙 ( 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆 )]
0.322+5× [ 0.05−0.005×𝑙𝑙𝑙𝑙 ( 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑆𝑆 )]
Tiras sonoras de la línea central (CMF 7r )
Los segmentos de calzada no tienen franjas sonoras en la línea central; por lo tanto, se aplica un
CMF de 1,00. Ver HSM pág. 10-29 para detalles adicionales.
Carriles de adelantamiento (CMF 8r )
Los carriles de adelantamiento no están presentes en el ejemplo; por lo tanto, un CMF de 1.00 es
apropiado para ambos segmentos de carretera. Ver HSM pág. 10-29 para detalles adicionales.
Carril de doble sentido para girar a la izquierda (CMF 9r )
Los TWLTL no están presentes; por lo tanto, se aplica un CMF de 1,00 para este ejemplo. Ver HSM
pág. 10-29 para detalles adicionales.
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶6𝑝𝑝 =

3-85 | P A G E
Diseño en carretera (CMF 10r )
Los datos de este ejemplo indican una clasificación de riesgo en el borde de la carretera de 4 para el
segmento de carretera 1 y una clasificación de 3 para el segmento de carretera 2. El CMF se calcula
utilizando la ecuación HSM 10-20 (HSM p. 10-30):
𝑝𝑝
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶10
𝑝𝑝
𝑝𝑝 − 0 . 686 9 + 0 . 066 8 ×
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
𝑝𝑝 − 0 . 4865
𝑝𝑝 − 0 . 686 9 + 0 . 066 8 × 4
𝑝𝑝 − 0 . 4865
𝑝𝑝
𝑝𝑝 − 0 . 686 9 + 0 . 066 8 × 3
𝑝𝑝 − 0 . 4865
Encendiendo (CMF 11r )
La iluminación no está presente en esta ubicación; por lo tanto, se aplica un CMF de 1,00. Ver
HSM pág. 10-30 para adicional detalles.
El sitio no tiene control de velocidad automatizado disponible; por lo tanto, se aplica un CMF de
1,00. Ver HSM pág. 10-30 para adicional detalles.
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏 𝑜𝑜𝑝𝑝_ _ ___ = 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶3 𝑝𝑝 × ⋯ × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶12 𝑝𝑝
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 1,0 × 1,18 × 1,13 × 1,06 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,07 ×
1,0 × 1,0 = 1,517
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑏𝑏𝑜𝑜 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = 1,0 × 1,0 × 1,09 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,0 × 1,0 = 1,086
Multiplique la frecuencia de choque promedio pronosticada y los resultados de CMF
obtenidos en los pasos anteriores por el factor de calibración apropiado. Para este
ejemplo, se ha supuesto que el factor de calibración es 1,23.
La frecuencia de accidentes promedio pronosticada se calcula usando la
Ecuación 10-2 de HSM (HSM p. 10-3), combinando los resultados de los pasos
anteriores:
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠 = 𝑁𝑁𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑠𝑠 × 𝐶𝐶𝑝𝑝 × ( 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑝𝑝 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 𝑝𝑝 × … × 𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶12 𝑝𝑝 )
1 = 0,8 7 × 1,23 × ( 1,52 )
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 1.62 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
2 = 1.0 8 × 1,23 × ( 1,09 )
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = 1.45 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Calculated CMF
Local
Calibration
Factor
Predicted
Crashes forthe
Site
=
=
=

3-86 | P A G E
más. En este ejemplo, se supone una tasa de crecimiento del 1,5 por ciento. La Tabla 68 resume los
cálculos para el período de estudio.

3-87 | P A G E
TABLA 68
Tramo 1
de la
calzada
Año
2008 2009 2010 2011 2012
AADT 12,719 12,910 13,104 13,300 13,500
N spf 0.816 0.828 0.84 0.853 0.866
CMF 1r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 2r 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
CMF 3r 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13
CMF 4r 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06
CMF 5r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 6r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 7r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 8r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 9r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 10r 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07
CMF 11r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 12r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
peine CMF 1.52 1.52 1.52 1.52 1.52
Cr _ 1.23 1.23 1.23 1.23 1.23
TABLA 69
Carretera
Tramo 2
Año
2008 2009 2010 2011 2012
AADT 12,719 12,910 13,104 13,300 13,500
N spf 1.019 1.035 1.050 1.066 1.082
CMF 1r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 2r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 3r 1.09 1.09 1.09 1.09 1.09
CMF 4r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 5r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 6r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 7r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 8r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

3-88 | P A G E
TABLA 69
Carretera
Tramo 2
Año
2008 2009 2010 2011 2012
CMF 9r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 10r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 11r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CMF 12r 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
peine CMF 1.09 1.09 1.09 1.09 1.09
Cr _ 1.23 1.23 1.23 1.23 1.23
La frecuencia de colisión pronosticada promedio para los Tramos de Carretera 1 y 2 se obtiene a
través del promedio aritmético de las frecuencias de colisión pronosticadas anuales (N seg pronosticado ).
El promedio para los Tramos de Carretera 1 y 2 es de 1.57 y 1.40 choques por año,
respectivamente.
El siguiente paso en el proceso es actualizar las predicciones en función de los
bloqueos observados/informados. Doce choques de segmento de carretera
ocurrieron por año. Los modelos predictivos indican que las frecuencias de choque
promedio totales previstas para los Tramos de Carretera 1 y 2 son 1.57 y 1.40
choques por año, respectivamente.
La frecuencia de accidentes promedio pronosticada luego se ajusta usando el método EB aplicando los
siguientes pasos.
En este ejemplo, la mejora geométrica propuesta representa un cambio menor en la alineación; por lo
tanto, el método EB es aplicable. Consulte la Sección A.2.1 del HSM (HSM p. A-16) para obtener
detalles adicionales sobre la aplicabilidad del método EB.
El método EB del sitio es aplicable. Consulte la Sección A.2.5 de HSM (HSM p. A-20 a A-22) para obtener
detalles adicionales sobre los diferentes métodos de EB.
El número esperado de choques para los segmentos se calcula mediante la Ecuación A-4 de HSM (HSM p. A-19):
Para completar este cálculo, se necesitan factores de ajuste de ponderación para las muestras. Calcule
utilizando las predicciones de accidentes anteriores con HSM Equation A-5 (HSM p. A-19):
𝑤𝑤 = 1
Expected
Crashes forthe
Site

3-89 | P A G E
𝐿𝐿
Para este cálculo, se necesita el parámetro de sobredispersión de cada uno de los SPF aplicados. El
parámetro de sobredispersión para el segmento de carretera 1 es 0,983 y para el segmento de
carretera 2 es 0,787. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable
estadísticamente será el SPF. Por milla, el parámetro de sobredispersión se calcula usando la
Ecuación 10-7 de HSM (HSM p. 10-16):
𝑘𝑘 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 =
0.236
𝑘𝑘𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 =
0,236
0.24
𝑘𝑘 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 0.983
𝑘𝑘𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 =
0,236
0.30
𝑘𝑘 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = 0.787
Usando estos parámetros de sobredispersión, se encuentra que los factores de ajuste de
ponderación son 0.115 y 0.153 para los Tramos de Carretera 1 y 2, respectivamente:
𝑤𝑤𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠1 =
1
1 + 0,983 × (1,52 + 1,54 + 1,57 + 1,59 + 1,62)
𝑤𝑤 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 0.115
𝑤𝑤𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠2 =
1
1 + 0,787 × (1,36 + 1,38 + 1,40 + 1,42 + 1,45)
𝑤𝑤 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = 0.153
Doce accidentes observados/informados por año se informaron en la curva. El número esperado
de choques para los segmentos de carretera se calcula de la siguiente manera:
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 = 𝑤𝑤 × 𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 + (1 − 𝑤𝑤) × 𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑝𝑝
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = 0,115 × 1,57 + ( 1 − 0,115 ) × 12
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠1 = 10.8 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑁𝑁 𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = 0,153 × 1,40 + ( 1 − 0,153 ) × 12
𝑁𝑁𝑝𝑝𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 2 = 10.4 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
Los resultados del análisis se pueden encontrar en las hojas de cálculo de muestra proporcionadas
con la Guía del usuario del Manual de seguridad en las carreteras .
La Tabla 70 presenta un resumen de los cálculos del método predictivo. Las columnas 2 a 4 contienen la
frecuencia de choque promedio pronosticada para el total de choques, muertes y lesiones y PDO. La
quinta columna contiene el número observado/informado de accidentes por año. Las columnas 6 y 7
contienen el parámetro de sobredispersión y el ajuste ponderado que se utilizará para obtener la

3-90 | P A G E
TABLA 70
Problema de ejemplo 4: Resumen de cálculos de frecuencia de colisiones pronosticados, esperados y observados
(2008 a 2012)
Tipo de
sitio
Frecuencia promedio
(accidentes/año)
Choques
observad
os/reporta
dos (N
observados )
(choques/
año)
Parámetro
de
sobredisp
ersión (k)
Ajuste
ponderado
(w)
(Ecuación A-
5 del
Apéndice A
de la Parte C
del HSM)
Frecuencia
promedio
esperada de
accidentes (N
esperado )
(Ecuación A-
4 del
Apéndice A
de la Parte C
del HSM)
N predicho
(Total)
N predicho
(lesione
s
mortale
s y
lesiones
)
N predicho
(DOP)
Tramo 1
de la
calzada
1.568 0.503 1.065 12 0.983 0.115 10.8
2008 1.522 0.488 1.033 12 0.983
2009 1.545 0.496 1.049 12 0.983
2010 1.568 0.503 1.065 12 0.983
2011 1.591 0.511 1.080 12 0.983
2012 1.615 0.518 1.097 12 0.983
Carretera
Tramo 2
1.404 0.451 0.953 12 0.787 0.153 10.4
2008 1.362 0.437 0.925 12 0.787
2009 1.383 0.444 0.939 12 0.787
2010 1.403 0.450 0.953 12 0.787
2011 1.424 0.457 0.967 12 0.787
2012 1.446 0.464 0.982 12 0.787
Los detalles sobre los cálculos del método predictivo se pueden encontrar en las hojas de cálculo de la
Guía del usuario del Manual de seguridad en las carreteras . La comparación de las frecuencias de
accidentes pronosticadas y observadas muestra que el sitio está experimentando más accidentes que el
sitio promedio con características similares.
Aplicación de Medidas de Mitigación
El siguiente paso es calcular los efectos de seguridad de las medidas de mitigación en la carretera
existente. Los arcenes curvos de grava existentes tienen 2 pies de ancho. Las mejoras propuestas
incluyen pavimentar los arcenes y aumentar el ancho a 4 pies. Dado que los cambios solo involucran
el tipo y el ancho del arcén, todos los demás pasos que se muestran en la sección anterior son los
mismos.
CMF 2r se puede calcular usando la Ecuación HSM 10-2 (HSM p. 10-3). Para este ejemplo, un arcén
pavimentado de 4 pies produce un CMF wra de 1,15 (ancho de arcén HSM Tabla 10-9 [HSM p. 10-25]) y
CMF tra de 1,0 (tipo de arcén HSM Tabla 10-10 [HSM p. 10-26]). El porcentaje de choques relacionados
es el mismo que el calculado para el ancho de carril CMF:
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 1 = ( 1.15 × 1 − 1 ) × ( 0.574) + 1

3-91 | P A G E
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶2 𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑝𝑝 1 = 1.09
La Tabla 71 resume los resultados de los tres escenarios. El Tramo Vial 3 se refiere a la curva existente
con la adición de medidas de mitigación para solicitar la excepción de diseño.

3-92 | P A G E
TABLA 71
Ejemplo Problema 4 – Predicho, Esperado, y Observado Chocar Frecuencia Cálculos Resumen para el Tres
Escenarios (2008 a 2012)
Tipo
de
sitio
Frecuencia promedio
(accidentes/año)
Choques
observad
os/reporta
dos (N
observados )
(choques/
año)
Parámetro
de
sobredisp
ersión (k)
Ajuste
ponderado
(w)
(Ecuación A-
5 del
Apéndice A
de la Parte C
del HSM)
Frecuencia
promedio
esperada de
accidentes (N
esperado )
(Ecuación A-
4 del
Apéndice A
de la Parte C
del HSM)
N predicho
(Total)
N predicho
(lesione
s
mortale
s y
lesiones
)
N predicho
(DOP)
Tramo 1
de la
calzada
1.568 0.503 1.065 12 0.983 0.115 10.80
2008 1.522 0.488 1.033 12 0.983
2009 1.545 0.496 1.049 12 0.983
2010 1.568 0.503 1.065 12 0.983
2011 1.591 0.511 1.080 12 0.983
2012 1.615 0.518 1.097 12 0.983
Carretera
Tramo 2
1.404 0.451 0.953 12 0.787 0.153 10.37
2008 1.362 0.437 0.925 12 0.787
2009 1.383 0.444 0.939 12 0.787
2010 1.403 0.450 0.953 12 0.787
2011 1.424 0.457 0.967 12 0.787
2012 1.446 0.464 0.982 12 0.787
Carretera
Tramo 3
1.444 0.463 0.980 12 0.983 0.123 10.70
2008 1.401 0.450 0.951 12 0.983
2009 1.422 0.456 0.966 12 0.983
2010 1.443 0.463 0.980 12 0.983
2011 1.465 0.470 0.995 12 0.983
2012 1.487 0.477 1.010 12 0.983
Los resultados, resumidos en la Tabla 72, indican que la curva propuesta reducirá la frecuencia total
esperada de choques en aproximadamente un 4 por ciento (0,4 choques por año). La curva existente
con medidas de mitigación reduce la frecuencia total esperada de accidentes en solo un 1 por ciento
(0,1 accidentes por año).
TABLA 72
Problema de ejemplo 4: resumen de los resultados del análisis
Tipo de
sitio
Longit
ud
(millas
)
N observado
Frecuencias de
choques
(choques/año)
N predicho N
esperado

3-93 | P A G E
Tramo de calzada 1: curva existente 0.24 12 1.6 10.8
Tramo de Carretera 2 – Curva Propuesta 0.3 12 1.4 10.4
Tramo de Carretera 3 – Curva Existente con Medidas de
Mitigación
0.24 12 1.4 10.7

3-94 | P A G E
La aplicación del HSM en la etapa de diseño brinda a los ingenieros información valiosa en el proceso
de toma de decisiones. NOTA: El HSM no requiere que las agencias implementen alternativas
específicas basadas únicamente en la evaluación del desempeño de seguridad, sino que proporciona
los medios para tomar una decisión informada.
El análisis realizado para determinar los impactos en la reducción de choques de la mejora de la curva
existente para cumplir con la guía de diseño vial actual indica que se están produciendo más choques
en el sitio que en el sitio promedio con características similares. Las frecuencias de choques
pronosticadas para los Segmentos 1 y 2 de la Carretera en curva son 1.6 y 1.4 choques por año,
respectivamente. Sin embargo, la frecuencia anual de choques observada para el sitio es de 12
choques por año.
Después de la aplicación del ajuste EB, la frecuencia de choques esperada resultó en 10.8 y 10.4
choques por año para los Tramos de Carretera 1 y 2, respectivamente. Para solicitar una excepción de
diseño, se aplicaron medidas de mitigación a la curva existente del Segmento de Carretera 1. Los
resultados de la aplicación del método predictivo a la curva con medidas de mitigación muestran
frecuencias de choques pronosticadas y esperadas de 1.4 y 10.7 choques por año, respectivamente.
Para el análisis, la alineación de la curva propuesta reduciría la frecuencia esperada de choques en un 4 por
ciento, o
0,4 accidentes por año. Es posible que esta reducción no parezca significativa, por lo que es posible
que el analista deba analizar otros factores, como la gravedad del choque y los tipos de colisión
específicos que se están abordando con la alineación mejorada o las medidas de mitigación. Además,
este podría ser solo un elemento de todo el proyecto del corredor, y las diferencias significativas
pueden resultar obvias al revisar el corredor como un todo.
Los resultados pueden no ser siempre favorables. Un tratamiento (como barreras medianas de
concreto) puede aumentar la frecuencia total de choques pero reducir los choques severos. El buen
juicio de ingeniería es, en última instancia, el principal impulsor del proceso de toma de decisiones.
Los resultados de este análisis ofrecen a los ingenieros información adicional para tomar una decisión
informada. El siguiente paso es realizar una evaluación económica para determinar la inversión más
rentable. Consulte el Capítulo 7 de HSM, Evaluación económica, para conocer los métodos para
comparar los beneficios de las posibles contramedidas de colisión con los costos de colisión.
3.3.3 Problema de ejemplo 5: Intersección sesgada Ángulo
Introducción
Una intersección de cuatro tramos con control de parada en una carretera rural de varios carriles tiene un
tramo en la carretera secundaria con
un ángulo de inclinación de 40 grados. Debido a un aumento en la frecuencia de choques en este lugar,
la jurisdicción local ha considerado eliminar el ángulo de inclinación (perpendicular). Les gustaría
evaluar el cambio potencial en la frecuencia promedio esperada de choques.
Objetivos
Este ejemplo se enfoca en determinar el cambio en la frecuencia promedio esperada de accidentes
como resultado de la realineación de un enfoque de intersección. El problema muestra cómo aplicar
un CMF del HSM Parte D.
• Comprender qué datos de entrada se requieren para aplicar el HSM Parte D procedimientos

3-95 | P A G E
• Calcule el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada usando el HSM

3-96 | P A G E
( )
El ángulo de inclinación existente es de 40 grados. La frecuencia promedio esperada de fallas para este
sitio es de 12 fallas por año. El CMF aplicable se calcula utilizando la Ecuación 14-3 del HSM (HSM p. 14-
19). El CMF se aplica al total de choques en intersecciones:
• Frecuencia promedio esperada de choques: 12 choques por año
• Ángulo de inclinación existente: 40 grados
Análisis
El primer paso en el análisis es calcular el CMF para la condición existente. El ángulo de
inclinación es de 40 grados. El ángulo de inclinación CMF se calcula utilizando la siguiente
ecuación:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 =
0 . 05 3 × 𝑠𝑠𝑘𝑘𝑝𝑝𝑏𝑏
+ 1
1 . 4 3 + 0 . 0 5 3 × 𝑠𝑠𝑘𝑘𝑝𝑝𝑏𝑏
0.053 × 40 + 1 = 1,60
( 1,43 + 0,053 × 40 )
Luego calcule el CMF para la condición posterior. El ángulo de inclinación es de 0 grados:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶=
0.053 ×𝑐𝑐𝑘𝑘𝑒𝑒𝑤𝑤
( 1.43 + 0.053 × 𝑐𝑐𝑘𝑘𝑒𝑒𝑤
𝑤 )
+ 1 = 1,00
0.053 × 0
( 1,43 + 0,053 × 0
)
+ 1 = 1,00
Luego, el CMF del tratamiento se calcula dividiendo el CMF para la condición posterior por el CMF
para la condición existente:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟𝑝𝑝𝑏𝑏
𝑝𝑝𝑙 𝑙𝑝𝑝
=
1,00
= 0,63
1.60
Este resultado se utiliza para cuantificar la diferencia entre la condición existente y el cambio después
de la aplicación del tratamiento. El tratamiento CMF se aplica a la frecuencia de accidentes esperada sin
el tratamiento:
𝐸𝐸𝑒𝑒𝑝𝑝𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑒𝑒𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐 𝑐𝑐𝑓𝑓𝐸𝐸𝑒𝑒𝑐𝑐 𝐸𝐸𝑐𝑐𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑡 𝑡 𝑒𝑒𝑙𝑙 𝐸𝐸 = 0,63 × 12 = 7.5
Por último, se calcula el cambio entre la frecuencia media esperada de accidentes con y sin
tratamiento:
𝐶𝐶ℎ 𝑐𝑐𝑙 𝑙 𝑎𝑎𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑒𝑒𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐 = 12.0 − 7.5 = 4.5
𝑐𝑐𝑒𝑒𝑑𝑑𝑟𝑟𝑐𝑐𝑒𝑒𝑑𝑑
El ejemplo muestra cómo calcular el cambio en la frecuencia de accidentes promedio esperada
después de la implementación de un tratamiento. La reducción del ángulo de inclinación de 40
grados a 0 grados produjo una reducción de 4,5 choques por año. Este CMF no tenía un error
estándar disponible; por lo tanto, no se pudo calcular un intervalo de confianza para la reducción.

3-97 | P A G E
3.3.4 Problema de ejemplo 6: Rampa de desaceleración Alargamiento
Introducción
Como parte de un proyecto de rehabilitación, una jurisdicción local está considerando realizar mejoras
en un intercambio de diamantes urbanos separados por grados. Una de las mejoras es el alargamiento
de un carril de desaceleración de salida en dirección este existente. La longitud actual es de 450 pies,
que se planea alargar en 350 pies. A los ingenieros les gustaría evaluar el cambio en la frecuencia
promedio de accidentes implementando esta mejora.
Objetivos
El siguiente ejemplo se enfoca en determinar el cambio en la frecuencia promedio de choques
causado por el alargamiento de una rampa de desaceleración. El problema muestra cómo aplicar un
CMF de HSM Parte D. Después de revisar este ejemplo, el usuario debería poder:
• Comprender qué datos de entrada se requieren para aplicar la Parte D del HSM procedimientos
• Calcule el cambio en la frecuencia de choques y aplique el error estándar usando el HSM
La frecuencia promedio de choques de 5 años en la rampa existente es de 19 choques por año. El CMF
aplicable se puede encontrar en la Tabla 15-4 del HSM, Efecto potencial de extender los carriles de
desaceleración (HSM p. 15-6). El CMF se aplica a todos los tipos de colisión y gravedad. El nivel de
confianza deseado para este ejemplo es del 95 por ciento:
• El CMF es 0.93
• El error estándar CMF es 0.06
Análisis
El primer paso en el análisis es calcular la estimación del intervalo de confianza del percentil 95 de los
choques con el tratamiento implementado utilizando la Ecuación 3-8 de HSM (HSM p. 3-22):
𝐶𝐶𝑃𝑃𝑙𝑙 𝑓𝑓𝐶𝐶𝑑𝑑𝑒𝑒𝑙𝑙 𝑐𝑐𝑒𝑒 𝐼𝐼𝑙𝑙 𝐸𝐸𝑒𝑒𝑐𝑐𝐼 𝐼 𝑐𝑐𝑙𝑙 ( 𝐶𝐶𝐼𝐼%) = [ 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 ± ( 𝑆𝑆𝐸𝐸 × 𝐶𝐶𝑆𝑆𝐸𝐸 ) ]
dónde:
CMF = el factor de modificación de choque a
aplicar SE = el error estándar del CMF
MSE = el múltiplo del error estándar para el nivel de confianza deseado
Un nivel de confianza bajo deseado produce un intervalo de confianza de 65 a 70 por ciento; un
nivel de confianza deseado medio produce un intervalo de confianza del 95 por ciento; y un alto
nivel de confianza deseado produce un intervalo de confianza del 99,9 por ciento. La Sección 3.5.3
del HSM (HSM p. 3-19) proporciona detalles sobre los CMF y una explicación detallada de los
errores estándar.
Entonces, la estimación de choques con el tratamiento en el lugar se calcula de la siguiente manera:
𝐶𝐶𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ𝑒 𝑒𝑐𝑐 𝑤𝑤𝐶𝐶𝐸𝐸ℎ 𝐸𝐸𝑐𝑐𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑡 𝑡 𝑒𝑒𝑙 𝑙 𝐸𝐸 = [ 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 ± ( 𝑆𝑆𝐸𝐸 × 2 ) ] × 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐
𝐶𝐶𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ𝑒 𝑒𝑐𝑐 𝑤𝑤𝐶𝐶𝐸𝐸ℎ 𝐸𝐸𝑐𝑐𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑡 𝑡 𝑒𝑒𝑙 𝑙 𝐸𝐸 = [ 0.93 ± ( 0.06 × 2 ) ] × 19 = 15.39 𝑃𝑃𝑐𝑐 19.95 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐/ 𝑦𝑦𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐

3-98 | P A G E
Un valor de MSE de 2 produce una probabilidad del 95 por ciento de que el valor real esté entre 15,39 y
19,95 accidentes por año. El cambio en la frecuencia promedio de accidentes se calcula de la siguiente
manera:
𝐿𝐿𝑃𝑃𝑤𝑤 𝐸𝐸𝑐 𝑐𝐸𝐸𝐶𝐶𝑡𝑡 𝑐𝑐𝐸𝐸𝑒𝑒 = 19.95 − 19.00 = 0,95 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟𝑠𝑠ℎ 𝑝𝑝𝑠𝑠 𝐶𝐶𝑙𝑙 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐𝑒𝑒
𝐻𝐻𝐶𝐶𝑎𝑎ℎ 𝐸𝐸𝑐 𝑐𝐸𝐸𝐶𝐶𝑡𝑡 𝑐𝑐𝐸𝐸𝑒𝑒 = 19.00 − 15.39 = 3.61𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟𝑠𝑠ℎ 𝑝𝑝𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐𝑒𝑒
El rango de valores sugiere que alargar la rampa de desaceleración en 350 pies puede
potencialmente aumentar, disminuir o no causar cambios en la frecuencia promedio de choques
en la ubicación del estudio.
3.4 HSM en Operaciones y Mantenimiento
Las agencias son responsables de proporcionar un sistema de transporte razonablemente seguro y
eficiente para los usuarios en sus operaciones diarias. Las actividades típicas de operación incluyen
minimizar la congestión recurrente, administrar incidentes, eventos relacionados con el clima, zonas de
trabajo, manejar eventos especiales y administrar las operaciones de tráfico diarias de la red vial. Las
actividades típicas de mantenimiento incluyen mejorar los pavimentos, los elementos al borde de la
carretera y las instalaciones de los puentes. El HSM proporciona a los usuarios métodos basados en
datos y basados en la ciencia para complementar el monitoreo del sistema, identificar oportunidades de
mejora y evaluar los impactos de seguridad de las operaciones y el mantenimiento. actividades.
Los ejemplos de la aplicación de HSM para mejorar las operaciones incluyen cambios en el tiempo de
los semáforos, la adición de carriles para adelantar y la adición de carriles para girar a la izquierda y a
la derecha. También se pueden evaluar los tratamientos de seguridad sistémica. Las mejoras de
mantenimiento, como letreros, barandas y actualizaciones de iluminación y cierres de zonas de
trabajo, también se pueden cuantificar mediante la aplicación de las herramientas de HSM.
3.4.2 Problema de ejemplo 7: Adición de giro a la izquierda protegido Etapas
Introducción
Una intersección urbana señalizada de cuatro tramos con fases permisivas para girar a la izquierda en
los cuatro accesos está experimentando problemas de cola para girar a la izquierda en la carretera
principal. La ciudad está evaluando la adición de fases exclusivas de giro a la izquierda en la carretera
principal y le gustaría evaluar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques debido a esta
mejora.
Objetivos
El siguiente ejemplo se enfoca en determinar el cambio en la frecuencia promedio de accidentes
causado por la adición de fases de giro a la izquierda protegidas en la carretera principal. El problema
muestra cómo aplicar un CMF del HSM Parte D.
• Comprender qué datos de entrada se requieren para aplicar la Parte D del HSM procedimientos
• Calcule el cambio en la frecuencia de choques utilizando la pieza HSM D

3-99 | P A G E
La frecuencia promedio esperada de accidentes en las intersecciones señalizadas es de 28 accidentes
por año. La intersección tiene cuatro fases de giro a la izquierda permitidas, y la mejora considera
actualizar los accesos de movimiento principal a giro a la izquierda protegido.
Análisis
El primer paso en el análisis es calcular el CMF para la condición existente. La fase de giro a la izquierda
permisiva CMF es igual a 1,00 (HSM Tabla 14-24 [HSM p. 14-36]). El CMF para el cambio de fase de giro
a la izquierda se aplica a cada enfoque y se multiplica. El CMF existente para la intersección se calcula
de la siguiente manera:
𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑙𝑠 _______ _ = ℎ_ __ ________ 1 × ℎ_ __ ________ 2 × ℎ_ __ ________ 3 × ℎ_ __ ________ 4
𝑝𝑝𝑠𝑠𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑙𝑙𝑠 ______ _ = 1.00 × 1.00 × 1.00 × 1.00 = 1.00
El siguiente paso es calcular el CMF para la condición posterior. El CMF de fase de giro a la izquierda
protegida es 0,94 para cada aproximación protegida (HSM Tabla 14-24 [HSM p. 14-36]):
𝑠𝑠𝑓𝑓𝑝𝑝𝑓𝑓𝑝𝑝𝑝𝑝___ = 0,94 × 0,94 × 1.00 × 1.00 = 0.88
Luego, el CMF del tratamiento se calcula dividiendo el CMF futuro por el CMF existente:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟𝑝𝑝𝑏𝑏
𝑝𝑝𝑙 𝑙𝑝𝑝
=
0,88
= 0,88
1.00
Este resultado se utiliza para cuantificar la diferencia entre la condición actual y futura después de la
aplicación del tratamiento. El tratamiento CMF se aplica a la frecuencia de accidentes esperada sin el
tratamiento:
𝐸𝐸𝑒𝑒𝑝𝑝𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑒𝑒𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐 𝑐𝑐𝑓𝑓𝐸𝐸𝑒𝑒𝑐𝑐 𝐸𝐸𝑐𝑐𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑡 𝑡 𝑒𝑒𝑙𝑙 𝐸𝐸 = 0.88 × 28 = 24.7
Por último, el cambio entre la frecuencia promedio esperada de choques con y sin tratamiento
se calcula de la siguiente manera:
𝐶𝐶ℎ 𝑐𝑐𝑙 𝑙 𝑎𝑎𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑒𝑒𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐 = 28,0 − 24.7 = 3.3
𝑐𝑐𝑒𝑒𝑑𝑑𝑟𝑟𝑐𝑐𝐸𝐸𝐶𝐶𝑃𝑃𝑙𝑙
El ejemplo muestra cómo calcular el cambio en la frecuencia promedio esperada de accidentes después
de la implementación de un tratamiento. El cambio de fase de la señal de giro a la izquierda de
permisiva a protegida, solo en la carretera principal, llevó a una reducción de 3.3 accidentes por año. El
CMF no disponía de un error estándar; por lo tanto, no se pudo calcular un intervalo de confianza para
la reducción.
3.4.3 Problema de ejemplo 8: Zona de trabajo Análisis
Introducción
Predecir choques bajo las condiciones existentes y propuestas puede ser un desafío si el sitio es muy
diferente de las condiciones base y los cálculos pueden ser más complicados si el sitio está en
construcción.
Hay muchos factores que se pueden considerar para predecir choques en una zona de trabajo. Estos
pueden incluir la longitud de la zona de trabajo, la duración de la zona de trabajo, el tipo de trabajo
de construcción (reconstrucción, rehabilitación, etc.), las limitaciones de contratación (área disponible

3-100 | P A G
E
para las operaciones de trabajo del contratista), la temporada de construcción (invierno, primavera),
el derecho de paso disponible (ancho de arcén disponible), el tipo de barrera (tambores, barreras de
hormigón). El HSM simplifica los factores potenciales al enfocarse en la longitud y duración de la zona
de trabajo.

3-101 | P A G
E
100
El HSM proporciona dos factores de modificación de accidentes (CMF) en la zona de trabajo que
tienen en cuenta la longitud y la duración de la zona de trabajo. Si bien se necesita más información
para un diseño de trabajo completo, el siguiente ejemplo pretende ilustrar el uso de tales CMF e
ilustrar cómo los diseñadores de mantenimiento de tráfico (MOT) pueden obtener información
adicional para tomar decisiones informadas durante el proceso de diseño de la zona de trabajo.
Ejemplo
Un corredor de autopista rural de 5 millas está programado para someterse a rehabilitación. El
equipo de MOT está diseñando el diseño de la zona de trabajo y evaluando el cambio probable en la
frecuencia de accidentes entre tres escenarios de longitud y duración de la zona de trabajo. Los
escenarios bajo consideración incluyen la construcción de la superposición usando una
zona de trabajo de 5 millas en 60 días; el segundo escenario involucra dos zonas de trabajo de 2.5 millas
con una duración total de 90 días; y el tercer escenario involucra cinco secciones de zona de trabajo de
1 milla con una duración total de
120 días
Objetivos
Este ejemplo se enfoca en determinar el cambio en la frecuencia promedio de accidentes como
resultado del aumento de la longitud y duración de la zona de trabajo. El ejemplo muestra cómo
aplicar un CMF de HSM Parte D.
• Comprender qué datos de entrada se requieren para aplicar la Parte D del HSM procedimientos.
• Calcule el cambio en la frecuencia de accidentes utilizando estos CMF.
• Comprender cómo interpretar los resultados de los cálculos CMF para respaldar un decisión.
Los escenarios del análisis de sensibilidad incluyen zonas de trabajo de 5, 2,5 y 1 milla de longitud con
duraciones de 60, 90 y 120 días, respectivamente. La frecuencia de choque promedio esperada del
corredor en condiciones base es
4.0 accidentes por año.
Análisis
El primer paso en el análisis es calcular el CMF para el aumento en la longitud de la zona de
trabajo usando la Ecuación 16-2 de HSM (HSM p. 16-7).
ℎ_ _____ _ _ _ ___ = 1 +
% 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟___ 𝑝𝑝𝑙𝑙 ℎ___ _ __ ___ × 0 . 6 7
𝐶𝐶𝐶𝐶 5 _𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑙𝑙
𝑝𝑝
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶
= 1 +
880 × 0,67
= 6,90
100
= 1 +
390 × 0,67
= 3,61
2 . 5 𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑙𝑙𝑝𝑝
100
𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐶𝐶1 𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑙𝑙
𝑝𝑝
= 1 +
96 × 0,67
= 1,64
100

3-102 | P A G
E
100
El siguiente paso es calcular el CMF para el aumento en la duración de la zona de trabajo usando
la Ecuación 16-1 de HSM (HSM p. 16-6):
𝑝𝑝𝑓𝑓 𝑝𝑝𝑟𝑟𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑙𝑙 ____ = 1 +
% 𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑟𝑟___ 𝑝𝑝𝑙𝑙 𝑝𝑝𝑓𝑓𝑝𝑝𝑟𝑟𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑙𝑙 × 1 . 11
𝐶𝐶𝐶𝐶 60 _𝑝𝑝𝑟𝑟𝑦𝑦
𝑠𝑠
𝐶𝐶𝐶𝐶 90 _𝑝𝑝𝑟𝑟𝑦𝑦
𝑠𝑠
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶
= 1 +
275 × 1,11
= 4,05
100
= 1 +
463 × 1,11
= 6,13
100
= 1 +
650 × 1,11
= 8,22
120𝑝𝑝𝑟𝑟𝑦𝑦𝑠𝑠
100
Luego, calcule el efecto combinado de la longitud y la duración de la zona de trabajo bajo la
condición de zona de trabajo propuesta:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑝𝑝𝑜𝑜𝑝𝑝𝑟𝑟𝑙𝑙 = ℎ_ _____ _ _ _ ___ × 𝑝𝑝𝑓𝑓 𝑝𝑝𝑟𝑟𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑙𝑙____
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑆𝑆𝑝𝑝𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑟𝑟𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜 1 = 6,90 × 4.05 = 27.96
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝑆𝑆𝑝𝑝𝑝𝑝𝑙𝑙𝑟𝑟𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜2 =3.61×6.13 =22.17
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑆𝑆𝑝𝑝𝑝𝑝𝑙 𝑙 𝑟𝑟𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜 3 = 1.64 × 8.22 = 13.50
Este resultado se usa para cuantificar la cantidad esperada de choques en el escenario de zona de trabajo
propuesto:
𝐸𝐸𝑒𝑒𝑝𝑝𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑒𝑒𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐 𝑆𝑆𝑐𝑐𝑒𝑒𝑙 𝑙
𝑐𝑐𝑐𝑐𝐶𝐶𝑃𝑃 1
5 𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑙𝑙𝑝𝑝| 60
𝑝𝑝𝑟𝑟𝑦𝑦𝑠𝑠
= 27.96 × 4 = 111.8
= 22.17 × 4 = 88.7
2 . 5 𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑙𝑙𝑝𝑝| 90 𝑝𝑝
𝑟𝑟𝑦𝑦𝑠𝑠
1 𝑏𝑏 𝑝𝑝𝑙𝑙𝑝𝑝| 120 𝑝𝑝𝑟𝑟
𝑦𝑦𝑠𝑠
= 13.5 × 4 = 54.0
Por último, el cambio en la frecuencia esperada de choques bajo el esquema de zona de trabajo
propuesto se calcula de la siguiente manera:
𝐶𝐶ℎ 𝑐𝑐𝑙 𝑙 𝑎𝑎𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑝𝑝𝑒𝑒𝑐𝑐𝐸𝐸𝑒𝑒𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ℎ 𝑒𝑒𝑐𝑐 𝑆𝑆𝑐𝑐𝑒𝑒𝑙 𝑙 𝑐𝑐𝑐𝑐𝐶𝐶𝑃𝑃 1 = 111.8 − 4.0 = 107.8
𝐶𝐶𝑙𝑙 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐𝑒𝑒
El ejemplo de zona de trabajo muestra cómo calcular el cambio en la frecuencia promedio esperada
de choques para tres escenarios de zona de trabajo propuestos. Los resultados indican que es
probable que las diferentes condiciones de los escenarios aumenten significativamente la frecuencia
de accidentes. A partir de los resultados, el Escenario 1 con la zona de trabajo más larga y la duración

3-103 | P A G
E
más corta produce la longitud CMF más alta y la duración CMF más baja . Sin embargo, cuando se combinan, el CMF
total para el Escenario 1 (5 millas, 60 días) produce la frecuencia de choque promedio anual más alta
con respecto a la condición base entre otros escenarios. De manera similar, el Escenario 3 (1 milla,

3-104 | P A G
E
120 días) arroja la frecuencia de accidentes promedio anual más baja con respecto a la condición base
entre otros escenarios.
Como resultado, el efecto combinado de CMF relacionado con la longitud y la duración produce el
aumento más bajo en las caídas promedio anuales esperadas. Los errores estándar para estos CMF no
estaban disponibles; por lo tanto, no se pudo calcular un intervalo de confianza en la estimación.
Cifra 27: CMF Relacionado a Longitud y Duración de Trabajar Zona con Esperado Anual Promedio Chocar
Aumentar para zona de trabajo Escenarios
Aunque el Escenario 1 tiene 5 millas de longitud (el más alejado del CMF de línea de base para la
longitud) y 60 días de duración (el más cercano del CMF de línea de base para la duración), esta
opción produce el aumento promedio anual esperado más alto de choques (108 choques por año
desde la línea de base). Por el contrario, el Escenario 3 teniendo
1 milla de longitud (el más cercano al CMF de referencia para la longitud) y 120 días de duración (el
más alejado del CMF de referencia para la duración) produce el aumento promedio anual esperado
más bajo de choques (50 choques por año) entre otros escenarios. Con respecto a las condiciones de la
zona de trabajo de referencia (CMF de 1,0 para longitud y duración de 1,0), el Escenario 3 produce el
aumento promedio anual esperado más bajo de choques entre todos los demás escenarios.

3-105 | P A G
E
3.5 HSM Parte D: Aplicaciones CMF Guía
El HSM Parte D brinda información sobre la efectividad de varios tratamientos de seguridad que se
pueden usar para estimar qué tan efectivo será para reducir los accidentes en un lugar específico. Esta
efectividad se expresa en términos de valores CMF, tendencias o ningún efecto. Los CMF se pueden usar
para evaluar la frecuencia promedio esperada de choques con o sin un tratamiento particular, o se
pueden usar para estimar la frecuencia promedio esperada de choques con un tratamiento versus un
tratamiento diferente. Los CMF se proporcionan para segmentos viales (HSM Capítulo 13),
intersecciones (HSM Capítulo 14), intercambios (HSM Capítulo 15), instalaciones especiales y situaciones
geométricas (HSM Capítulo 16) y redes viales (HSM Capítulo 14). 17).
La Parte D incluye todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C
para su uso con SPF específicos. Los CMF de la Parte D restantes se pueden usar con los resultados del
método predictivo para estimar el cambio en la frecuencia de choques descrito en la Sección C.7 del
HSM (HSM p. C-19).
3.5.2 Problema de ejemplo 9: franjas sonoras de la línea central y marcas
Introducción
Un ingeniero de seguridad necesita seleccionar una contramedida adecuada para reducir los choques
en la salida de la carretera en un segmento de carretera rural de dos carriles. Los tratamientos
candidatos para el segmento de carretera incluyen franjas sonoras en la línea central y marcas en la
línea central. El ingeniero de seguridad quiere encontrar el cambio en la frecuencia promedio de
accidentes para ambas contramedidas. Con base en el método predictivo de la Parte C, el promedio de
lesiones y choques con PDO para el segmento sin tratamiento es de 24 y 76 choques por año,
respectivamente, de los cuales 15 y 49 son choques por salida de la calzada, respectivamente.
Los requisitos de datos para este ejemplo son los siguientes:
• Frecuencia promedio de accidentes sin tratamiento
Análisis
El primer paso para este ejemplo es determinar si los CMF para tratamientos relevantes se pueden
determinar utilizando la Parte D del HSM. Según las Tablas 13-34 y 13-43 del HSM (HSM p. 13-32 y 13-
37), están disponibles los CMF para las franjas sonoras de la línea central y las marcas de la línea central
en los segmentos de carreteras rurales de dos carriles. El intervalo de confianza, definido por el CMF
más o menos dos veces el error estándar (intervalo de confianza del 95 por ciento/MSE = 2), también se
utilizará aquí para considerar el posible rango de efectos de seguridad del tratamiento.
Los CMF y los errores estándar para las marcas de la línea central se enumeran en la Tabla HSM 13-38
(HSM p. 13-34). Los CMF para accidentes con lesiones y accidentes con PDO son 0,99 y 1,01, siendo los
errores estándar correspondientes 0,06 y 0,05, respectivamente. Sin embargo, no se proporcionaron
CMF para choques de salida de la carretera (choques de frente y choques laterales en dirección
opuesta) específicamente. Las tablas 73 y 74 enumeran las aplicaciones CMF para las marcas de línea
central.

3-106 | P A G
E
TABLA 73
Problema de ejemplo 9 – Aplicaciones CMF – Marcas de línea central
Frecuencia promedio esperada de
fallas
Lesio
nes
fatale
s y
DOP Total
Todos los tipos de accidentes 24 76 100
Choques fuera de la carretera 15 49 64
CMF: marcas de la línea central CMF SE
Marcas de la línea central: muerte y
lesiones
0.99 0.06
Marcas de línea central - PDO 1.01 0.05
Lesió
n
DOP
Choques esperados con tratamiento 23.76 76.76
Cambio en los bloqueos esperados -0.24 0.76
Intervalos de confianza Bajo Alto
fatal-y-lesión 0.87 1.11
DOP 0.91 1.11
Estimación del intervalo de confianza del percentil 95 de
accidentes
Variación del rango del intervalo de
confianza
Bajo Alto Δ bajo Δ alto Δ % Bajo Δ % Alto
fatal-y-lesión 20.88 26.64 -3.12 2.64 -13% 11%
DOP 69.16 84.36 -6.84 8.36 -9% 11%
Los CMF y los errores estándar relevantes para las franjas sonoras de la línea central en carreteras
rurales de dos carriles se enumeran en la Tabla HSM 13-46 (HSM p. 13-40). Cabe señalar que los valores
se proporcionan tanto para el total de choques como para los choques de salida de la calzada (choques
de frente y choques laterales en dirección opuesta) en diferentes niveles de gravedad.
TABLA 74
Problema de ejemplo 9: aplicaciones CMF: franjas sonoras de la línea central, parte 2
CMF: bandas sonoras de la línea
central
CMF SE
Tiras Rumble – Todas las Severidades 0.86 0.05
Tiras Rumble – Lesiones 0.85 0.08
Run-off-the-Road - Todas las
Severidades
0.79 0.1
Run-off-the-Road - Lesión 0.75 0.2
Todos los tipos de
accidentes
Run-Off-Road
todas
las
gravedad
es
Lesió
n
todas
las
gravedad
es
Lesión
Choques esperados con tratamiento 86 20.4 50,6 11.3
Cambio en los bloqueos esperados -14 -3.6 -13.4 -3.8
Intervalos de confianza Bajo Alto

3-107 | P A G
E
todas las gravedades 0.76 0.96
Lesión 0,69 1.01
Severidades
0.59 0.99

3-108 | P A G
E
TABLA 74
Problema de ejemplo 9: aplicaciones CMF: franjas sonoras de la línea central, parte 2
Run-off-the-Road - Lesión 0.35 1.15
Estimación del intervalo de confianza del percentil 95 de
accidentes
Variación del rango del intervalo de
confianza
Bajo Alto Δ bajo Δ alto Δ % Bajo Δ % Alto
todas las gravedades 76.0 96,0 -24 -4 -24% -4%
Lesión 16.6 24.2 -7.44 0.24 -31% 1%
Severidades
37.8 63.4 -26,2 -0.6 -41% -1%
Run-off-the-Road - Lesión 5.3 17.3 -9.8 2.3 -sesenta
y cinco%
15%
Con base en los CMF en la Tabla HSM 13-38, los accidentes fatales y con lesiones disminuirán 0.24
accidentes por año y los accidentes PDO aumentarán 0.76 accidentes por año después de colocar las
marcas de la línea central.
Con la aplicación de las franjas sonoras de la línea central y con base en la Tabla HSM 13-46, el total de
choques y choques fatales y lesionados disminuirá 14 y 3.6 por año, respectivamente; y para choques
de salidas de carreteras, el total de choques y choques fatales y lesionados disminuirá 13.4 y 3.8,
respectivamente.
La franja sonora de la línea central sería más efectiva para reducir todos los tipos de choques y los
choques por salida de la calzada si la reducción de la frecuencia de los choques fuera la única métrica
considerada.
Para las marcas de la línea central, los intervalos de confianza son 0.87 y 1.11 para choques fatales y con
lesiones.
y 0.91 y 1.11 para caídas de PDO. Estos resultados indican que las marcas de la línea central podrían
resultar en un aumento, una disminución o ningún cambio en los choques.
Para las franjas sonoras de la línea central, los intervalos de confianza para muertes y lesiones y todos
los choques son de 0,69 a 1,01 y de 0,76 a 0,96, respectivamente, cuando se consideran todos los tipos
de choques. Los intervalos de confianza para choques fatales y con lesiones y todos los choques son de
0,35 a 1,15 y de 0,59 a 0,99, respectivamente, si solo se consideran los choques por salida de la calzada.
Los resultados también indican que para todos los choques fatales y lesionados y los choques fatales y
lesionados por salida de la carretera, las franjas sonoras de la línea central podrían resultar en un
aumento, una disminución o ningún cambio en los choques.
Se calculó la estimación del intervalo de confianza del percentil 95 de los choques para mostrar el
rango de resultados esperados al aplicar los dos CMF diferentes. Después de colocar las marcas de la
línea central, los rangos alto y bajo para choques fatales y lesionados son 20.88 y 26.64 choques,
respectivamente. Estos representan una reducción del 13 por ciento y un aumento del 11 por ciento,
respectivamente, de la frecuencia promedio esperada de choques con fatalidades y lesiones.
De manera similar, después de la aplicación de franjas sonoras en la línea central, se espera que los
accidentes fatales y lesionados fluctúen entre 16.6 y 24.2 (rango bajo y alto). Estos representan una
reducción del 31 por ciento y un aumento del 1 por ciento de la frecuencia promedio esperada de
accidentes fatales y con lesiones.
Los resultados muestran que al usar un intervalo de confianza del percentil 95, es más probable

3-109 | P A G
E
que la aplicación de franjas sonoras en la línea central reduzca la cantidad de choques.
Comprender el error estándar y la confiabilidad de los diferentes CMF ayudará a los analistas a tomar
conciencia de lo que se puede esperar de cada tratamiento de seguridad. Un CMF con un error estándar
alto no significa que no se deba utilizar; significa que el analista debe tener en cuenta el rango de
resultados CMF que podría obtener.

3-110 | P A G
E
3.5.3 de ejemplo 10: Mejora de la intersección señalizada urbana
de cuatro patas
Introducción
Se identificó una intersección urbana señalizada de cuatro tramos como candidata para modificaciones
viales después de aplicar el proceso de gestión de seguridad vial en la red vial seleccionada. El ingeniero
de seguridad solicitó una lista de posibles tratamientos para la intersección que tienen valores
específicos de CMF y error estándar.
No se requerirán datos adicionales para este ejemplo.
Análisis
Tablas 14-1 (HSM p. 14-5), 14-8 (HSM p. 14-14), 14-9 (HSM p. 14-15) y 14-19 (HSM p. 14-30) en
El Capítulo 14 de la Parte D del HSM enumera los efectos de colisión de los tipos de intersecciones, la
gestión de acceso, los elementos de diseño de las intersecciones y los elementos operativos y de
control del tráfico de las intersecciones. Aquellas modificaciones viales que tienen CMF y valores de
error estándar podrían identificarse más a partir de estas tablas.
La Tabla 75 enumera los tratamientos para los cuales se proporcionaron los CMF en la Parte D del
HSM. El ingeniero de seguridad podría usar estos tratamientos como el primer paso para identificar
las modificaciones viales apropiadas para la intersección.
TABLA 75
Problema de ejemplo 10: resumen del tratamiento de la intersección
Categoría de
tratamiento
Tratamien
to
Convertir intersección señalizada en una rotonda moderna
Quitar señal injustificada en calles de sentido único
Gestión de Acceso No aplica
Elementos de
diseño de
intersección
Proporcionar un carril para girar a la izquierda en las aproximaciones a las
intersecciones de cuatro tramos
Proporcionar un carril para girar a la derecha en las aproximaciones a una
intersección
Aumentar el ancho de la mediana de la intersección
Proporcionar iluminación de intersección
Control de tráfico de
intersección y elementos
operativos
Prohibir giros a la izquierda y/o giros en U con letreros de NO GIRO A LA
IZQUIERDA y NO GIRO EN U
Modificar fase de giro a la izquierda
Modificar el cambio y el intervalo de liquidación
Instalar cámaras de luz roja

APPENDICES
A-1 | P A G E
Apéndice A: Referencias
Cámara de compensación de factores de modificación de choque (CMF):
http://www.cmfclearinghouse.org . Cursos de capacitación de la FHWA:
http://nhi.fhwa.dot.gov.
Sitio web del Manual de seguridad vial: www.highwaysafetymanual.org .
Compre el HSM: http://bookstore.transportation.org ; busque bajo el código HSM-1.
Sitio web del módulo interactivo de diseño de seguridad vial
(IHSDM):
http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm .
Compendio de resultados de investigación del NCHRP 329:
www.trb.org/Publications/Blurbs/Highway_Safety_Manual_
Guía_de_necesidades_de_datos_159984.aspx .
Sitio web de SafetyAnalyst: http://www.safetyanalyst.org .

APPENDICES
B-1 | P A G E
Apéndice B: Glosario
Este capítulo define los términos utilizados en la Guía del usuario del Manual de seguridad vial .
Método Bayesiano Empírico : Método en el que la evidencia sobre el verdadero estado del mundo se
expresa en términos de grados de creencia (probabilidades bayesianas). Este método incorpora
conocimientos de la historia o de otros sitios para obtener la mejor estimación. Luego, el método
considera la probabilidad de ciertos tipos de eventos como parte del proceso de análisis. Por
último, el método utiliza el teorema de Bayes para convertir declaraciones probabilísticas en
grados de creencia en lugar de la interpretación tradicional del intervalo de confianza.
Choque : La definición de HSM de un choque es un conjunto de eventos que resultan en lesiones o
daños a la propiedad debido a la colisión de un vehículo motorizado con otro vehículo
motorizado, ciclista, peatón o un objeto.
Estimación de colisiones : El término estimación de colisiones se relaciona con la metodología
utilizada para predecir la frecuencia de colisiones de una carretera existente para condiciones
existentes o condiciones alternativas durante un período pasado o futuro, o para predecir la
frecuencia de colisiones de una carretera nueva para condiciones dadas para un período futuro.
Evaluación de choque : El término evaluación de choque se relaciona con la determinación de la
efectividad de un tratamiento o programa de tratamiento en particular después de su
implementación.
Frecuencia de fallas : la definición de HSM de frecuencia de fallas es la cantidad de fallas que
ocurren en un sitio, instalación o red en particular en un año. La frecuencia de choques se
calcula como el número de choques dividido por el período en años, y la unidad es el número
de choques por año.
Gravedad del choque : consulte la definición de KABCO.
KABCO : Escala de gravedad de choques, que proporciona cinco niveles de gravedad de las lesiones.
Incluso si se utiliza la escala KABCO, el definición de un lesión puede variar entre jurisdicciones El
cinco KABCO chocar gravedad los niveles son: Lesión fatal (K): una lesión que resulta en la muerte;
Lesión incapacitante (A): cualquier lesión, que no sea una lesión mortal, que impida que la persona
lesionada camine, conduzca o continúe normalmente las actividades que la persona era capaz de
realizar antes de que ocurriera la lesión; Lesión evidente no incapacitante (B): cualquier lesión, que
no sea una lesión fatal o una lesión incapacitante, que sea evidente para los observadores en el
lugar del accidente en el que ocurrió la lesión; Lesión posible (C): cualquier lesión informada o
reclamada que no sea una lesión fatal, una lesión incapacitante o una lesión evidente no
incapacitante e incluye la reclamación de lesiones no evidentes; Sin lesiones/daños a la propiedad
solamente (O; también conocido como PDO).
Efectividad : El término efectividad se refiere a un cambio en la frecuencia o gravedad promedio
prevista de choques para un sitio o proyecto.
Frecuencia promedio esperada de accidentes : este término se utiliza para describir la frecuencia
promedio de accidentes, bajo un conjunto dado de diseño geométrico y volúmenes de tráfico
durante un período de tiempo determinado, de un sitio o red.
Frecuencia media observada de colisiones : esta es la frecuencia media histórica de colisiones en un sitio
determinado.
Frecuencia de choque promedio prevista : esta es la frecuencia de choque promedio en un sitio o red
obtenida con la aplicación de un SPF para el período de estudio en las condiciones dadas.

APPENDICES
B-1 | P A G E
Método predictivo : este término se refiere a la metodología HSM Parte C utilizada para estimar la
frecuencia promedio de fallas a largo plazo de un sitio o red bajo un diseño geométrico y
volúmenes de tráfico dados durante un número específico de años. El resultado del método
predictivo es la frecuencia de accidentes esperada.

APPENDICES
C-1 | P A G E
Apéndice C: Preguntas frecuentes
P1: ¿Qué pasa si mi sitio no es exactamente como un sitio en el HSM?
R: El sitio bajo investigación debe seguir estrictamente los tipos de instalaciones descritos en HSM
porque cualquier diferencia menor afectará significativamente la frecuencia de accidentes calculada.
P2: ¿Deberían establecerse longitudes de segmento mínimas para su uso en los análisis de
la Parte C de HSM? ¿Análisis de la Parte B del HSM?
R: No hay una longitud de segmento mínima necesaria para su uso en los análisis de la Parte C de HSM
para estimar la frecuencia de choque prevista (N p ). Los procedimientos han sido desarrollados para
que puedan ser aplicados a segmentos homogéneos tan largos o cortos como sea necesario. Si un
proyecto que se está analizando incluye numerosos segmentos de menos de 0,1 millas, se podría
considerar el uso del procedimiento Empirical Bayes (EB) a nivel de proyecto en lugar del
procedimiento EB específico del sitio para determinar la frecuencia esperada de choques (N e ), porque
las ubicaciones de los choques observados/informados pueden no ser lo suficientemente precisas para
la aplicación del procedimiento EB específico del sitio . Los procedimientos de EB específicos del sitio y a
nivel de proyecto se presentan en los Apéndices A.2.4 y A.2.5 de la Parte C del HSM, respectivamente.
No existen procedimientos prescritos explícitamente para los análisis de la Parte B del HSM. Las bases
de datos de las agencias de carreteras con características de las carreteras a menudo tienen muchos
segmentos cortos porque, cada vez que cambia cualquiera de los muchos elementos de datos en
dichos conjuntos de datos, comienza un nuevo segmento de la carretera. Los segmentos más largos se
pueden utilizar para la detección de redes.
P3: Cuando se estiman los valores del tráfico diario promedio anual (AADT), los resultados
varían drásticamente y la dispersión de datos es extrema. ¿Es una buena idea usar valores
estimados de AADT (particularmente en cruces menores y caminos rurales de bajo volumen)
en la Parte C del HSM?
R: En general, la aplicación de los métodos predictivos depende de la cantidad de choques y de las
estimaciones precisas de AADT. Todos los valores de AADT son, hasta cierto punto, estimaciones, a
menos que se ubique una estación de conteo permanente en el sitio en cuestión. Las agencias de
carreteras generalmente tienen estimaciones razonables de AADT para segmentos de carreteras en el
sistema de carreteras estatales. Los valores de AADT a veces no están disponibles para las carreteras
locales, incluidos los tramos de carreteras secundarias de las intersecciones con las carreteras estatales.
En estos casos, es necesario realizar estimaciones para proporcionar datos de exposición para las
herramientas de análisis de accidentes. En general, cuanto mejores sean las estimaciones realizadas,
mejores serán los resultados que se obtendrán.
P4: ¿Cuál es la diferencia entre la frecuencia promedio de choques observada,
pronosticada y esperada?
El método predictivo de HSM puede calcular tanto la frecuencia de choque prevista como la frecuencia
de choque esperada en diferentes escenarios. La frecuencia de accidentes promedio pronosticada de
un sitio individual es la frecuencia de accidentes calculada con el SPF y los CMF según el diseño
geométrico, las características de control de tráfico y el volumen de tráfico del sitio. Este método se
utilizará cuando se estime la frecuencia de choques para un año pasado o futuro o cuando la frecuencia
de choques observada no esté disponible. La frecuencia de choques observada se refiere a los datos
históricos de choques observados/informados en el sitio durante el período de análisis.
Cuando la frecuencia de accidentes observada está disponible, se puede calcular la frecuencia de accidentes

APPENDICES
C-2 | P A G E
esperada .
La frecuencia de accidentes esperada utiliza el método EB para combinar la frecuencia de accidentes
observada con la frecuencia de accidentes promedio pronosticada para producir una medida
estadísticamente más confiable. Se aplica un factor ponderado a ambas estimaciones; esto refleja la
confiabilidad estadística del SPF. La frecuencia de accidentes esperada es la frecuencia de accidentes
promedio a largo plazo que se esperaría del sitio específico y es estadísticamente más confiable en
comparación con la frecuencia de accidentes pronosticada.

APPENDICES
C-3 | P A G E
P5: ¿Cuál es la diferencia entre la función de rendimiento de seguridad (SPF) para la detección
de redes y la SPF para predicción?
R: Los SPF utilizados para la selección de redes son más generales y requieren menos datos que los
métodos predictivos, y permiten a las agencias identificar ubicaciones de alta prioridad para posibles
mejoras. Los SPF en la Parte C del HSM son más específicos. Un ejemplo de SPF de selección de red
puede ser una carretera rural de dos carriles, mientras que una SPF de la Parte C puede ser una
carretera rural de dos carriles en condiciones básicas (bandera de 6 pies y carriles de 12 pies).
P6: ¿Cuánto se gana en precisión al usar un SPF desarrollado por una agencia en lugar de
un SPF calibrado? ¿Bajo qué circunstancias los SPF calibrados son satisfactorios y bajo qué
circunstancias existe una clara ventaja para las agencias que desarrollan sus propios SPF?
R: Los SPF presentados en HSM Parte C, cuando se calibran según las condiciones locales, deben
proporcionar niveles aceptables de precisión para la aplicación de los procedimientos de HSM Parte C. El
HSM no requiere que cada agencia desarrolle sus propios SPF, porque un requisito para el desarrollo de
SPF podría convertirse en un impedimento para la implementación del HSM por parte de la agencia de
carreteras. Sin embargo, los SPF desarrollados por agencias deberían ser incluso más precisos que los
SPF calibrados del HSM. Siempre que los SPF locales se desarrollen con técnicas estadísticas aplicadas
correctamente, es razonable que los modelos estadísticos desarrollados con datos locales sean más
precisos que los modelos desarrollados con datos de otros lugares y calibrados para las condiciones
locales. En el Apéndice A.1.2 de la Parte C del HSM se proporciona orientación para el desarrollo de SPF
con datos de agencias de carreteras, y se está desarrollando una orientación más detallada. (Vea el
manual de seguridad en la carretera.org para obtener información adicional). Actualmente se está
preparando una guía ampliada sobre el desarrollo de SPF para un proyecto de la Administración Federal
de Carreteras (FHWA). En resumen, es aceptable el uso de SPF presentados en HSM Parte C y calibrados
para las condiciones locales; También es aceptable el uso de SPF desarrollados a partir de los propios
datos de una agencia utilizando técnicas estadísticas adecuadas.
No puede haber una respuesta cuantitativa general sobre cuánto mejor será un SPF desarrollado por
una agencia en comparación con un SPF calibrado. Esto variará según el caso.
P7: ¿Qué sucede si no tengo un factor de calibración local para los SPF de la Parte C de HSM?
¿Cuál es el efecto en el resultado?
R: El usuario puede dejar que el factor de calibración sea el valor predeterminado de 1,00 si no hay un
factor de calibración local disponible. Sin embargo, los SPF se desarrollaron en base a datos de choques
extraídos de varios estados, y el nivel general de frecuencias de choques puede variar sustancialmente
de una jurisdicción a otra por una variedad de razones que incluyen el clima, las poblaciones de
conductores, las poblaciones de animales, los umbrales de informes de choques y otras variables. El
factor de calibración local se desarrolló para tener en cuenta las diferencias en el desempeño de
seguridad entre diferentes jurisdicciones. Los resultados calculados por los modelos predictivos de la
Parte C de HSM se pueden utilizar como una comparación relativa si no se dispone de un factor de
calibración local. Consulte el Apéndice A de HSM para obtener detalles sobre el cálculo de los factores
de calibración. También se está desarrollando una guía de calibración de HSM.
(Vea el manual de seguridad en la carretera.org para más detalles.)
P8: ¿Cuál es la diferencia entre los factores de modificación de colisión (CMF, por sus siglas
en inglés) de las Partes C y D del Manual de seguridad vial y el Centro de información de
CMF?
R: El HSM proporciona CMF basados en investigación de la más alta calidad disponible, mientras que
CMF Clearinghouse es una lista completa de CMF disponibles. La Parte D incluye todos los CMF en el

APPENDICES
C-4 | P A G E
HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su uso con SPF específicos. Se
pueden usar otros CMF de la Parte D no incluidos en la Parte C junto con los métodos para estimar el
cambio en la frecuencia de choques proporcionados en la Sección C.7 del HSM (HSM p. C-19).

APPENDICES
C-5 | P A G E
P9: ¿Se aplica el CMF de iluminación (ecuaciones 12-34 y 12-36) incluso si las
intersecciones/segmentos de la calzada no cumplen con los estándares de iluminación
de la carretera?
R: El HSM actual considera la presencia de iluminación vial en el desempeño de la seguridad y no
tiene en cuenta los efectos de la intensidad de la luminancia. Por lo tanto, el CMF de iluminación es
aplicable incluso si las intersecciones/segmentos de la calzada no cumplen con los estándares de
iluminación de la carretera.
P10: ¿Cómo puedo justificar la necesidad del HSM a la gerencia?
R: La FHWA ha desarrollado una serie de recursos para ayudar a los estados con los esfuerzos de
implementación de HSM. Consulte la Guía de implementación de HSM para gerentes para obtener
información adicional: http://safety.fhwa.dot.gov/hsm/hsm_mgrsguide/ .
P11: ¿Cómo pueden los datos obtenidos de la implementación del HSM ser un beneficio para
otras áreas del departamento?
R: La FHWA ha desarrollado una serie de recursos para ayudar a los estados con los esfuerzos de
implementación de HSM. Consulte el sitio web de la Oficina de Seguridad de la FHWA para obtener
información adicional: http://safety.fhwa.dot.gov/hsm/ . La Guía de implementación de HSM para
gerentes y la Guía de integración de HSM pueden proporcionar información adicional.
P12: ¿Cuál es la mejor manera de determinar si un segmento de carretera o intersección
es rural o urbano?
R: La definición de urbano versus rural se establece en función de la población. Se considera rural
cualquier núcleo de población con menos de 5.000 personas. Por lo general, las agencias tienen
archivos de forma GIS que contienen esta información; por lo tanto, los segmentos o intersecciones
se pueden asignar a uno u otro en función de su ubicación.
P13: ¿Dónde puedo obtener información adicional sobre cómo calcular la clasificación
de riesgo en la carretera?
R: Consulte el Apéndice 13A de HSM (p. 13-59) para obtener información adicional sobre la clasificación de
peligros en la carretera.
P14: ¿Dónde puedo obtener asistencia adicional?
R: Se recomienda a los usuarios de HSM que visiten el sitio web oficial de HSM en
www.highwaysafetymanual.org y verifique la información en el Foro de discusión de usuarios.

Junta de Investigación de
Transporte
500 Fifth St. NW
Washington DC 20001

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