V3 C13-C17 TRAD GOOGLE-fjs 187p.pdf

2/188
Highway Safety Manual
1914
American Association of State Highway and Transportation Offcials
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001 202-624-5800 phone/202-624806 fax wwwffansportation.org
0 2010 by the American Association of State Highway and Transportation Officials. All
rights reserved. Duplication is a violation of applicable law. Pub Code: HSM-I ISBN: 978-
1-56051-477-0

7/188
Agradecimientos
La publicación de este Manual es la culminación de innumerables horas de trabajo por parte de los muchos miem-
bros y amigos de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta AASHTO y contratistas y personal del
programa NCHRP.
La idea original del Manual de Seguridad Vial (HSM) surgió de las deliberaciones y discusiones de cuatro indivi-
duos: Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr. y Timothy R. Neuman. Rápidamente involucraron
a Michael S. Griffth y al personal de TRB para patrocinar y desarrollar el primer taller y la formación de lo que ahora
es el Grupo de Trabajo para el Desarrollo del Manual de Seguridad en las Carreteras. De ese taller surgió una
larga lista de profesionales de la seguridad vial dispuestos a donar muchas horas para el desarrollo del Manual de
Seguridad Vial. Además de los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos proyectos
de investigación contribuyeron directa o indirectamente al HSM. Varios proyectos de investigación patrocinados
por el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras dieron como resultado los materiales utiliza-
dos para desarrollar e implementar el HSM. Esta investigación ha sido en gran parte inédita en ningún otro lugar
que no sea el HSM, y por lo tanto los proyectos y autores clave se destacan a continuación. Los miembros del
Grupo de Trabajo de TRB también se destacan a continuación, aunque la lista de Amigos dedicados es demasiado
larga para incluirla.
Investigadores
Office Senior del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras: Charles Niessner NCHRP 17-
18(04): Desarrollo de un HSM—Borrador de la tabla de contenido para el HSM Bellomo-McGee, Inc. (Warren
Hughes, Investigador Principal)
NCHRP 17-25: Factores de reducción de accidentes para ingeniería de tráfico y mejoras de ITS (Pulished as
NCHRP Report 617)
Universidad de Carolina del Norte—Chapel Hill (David Harkey, investigador principal)
NCHRP 17-26: Metodología para predecir el desempeño de seguridad del Instituto de Investigación del Medio
Oeste de las Arterias Urbanas y Suburbanas (Doug Harwood, Investigador Principal)
NCHRP 17-27: Preparar las partes 1 y 11 de HSM iTRANS Consulting Ltd. (Geni Bahar, investigador principal)
NCHRP 17-29: Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las autopistas rurales de varios carriles
Fundación de Investigación de Texas A&M (Dominique Lord, Investigador Principal)
NCHR_P 17-34: Preparar las Partes IV y V del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associates, Inc. (John Zegeer,
Investigador Principal)
NCHRP 17-36: Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associate, Inc. (John
Zegeer, Investigador Principal)
NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology for Urban and Suburban Arterials Midwest Research
Institute (Metodología de choque predictivo de peatones para arterias urbanas y suburbanas)
NCHRP 17-38: Implementación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación Universidad Estatal de
Oregón (Karen Dixon, Principal Investigator)

14/188
Prefacio del Highway Safety Manual
PROPÓSITO DEL HSM
El Manual de seguridad vial (HSM) es un recurso que brinda conocimientos y herramientas de seguridad en una
forma útil para facilitar una mejor toma de decisiones basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque del
HSM es proporcionar información cuantitativa para la toma de decisiones. El HSM reúne la información y las me-
todologías actualmente disponibles para medir, estimar y evaluar las carreteras en términos de frecuencia de cho-
ques (número de choques por año) y gravedad de los choques (nivel de lesiones por choques). El HSM presenta
herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación,
programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y mantenimiento. El propósito es transmitir el
conocimiento actual sobre información de seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales del trans-
porte.
LA NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de accidentes. El HSM comienza a llenar este vacío,
brindando a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la fre-
cuencia y la gravedad de los accidentes en el futuro y para identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia
y la gravedad de los accidentes.
Además de utilizar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite el uso de metodologías predictivas
que mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de accidentes a diseños o condiciones nuevos y alterna-
tivos en períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos en el HSM reducen
la vulnerabilidad de los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de cho-
ques y proporcionan un medio para estimar los choques en función de la geometría, las características operativas
y los volúmenes de tráfico . Estas técnicas brindan la oportunidad de: 1) mejorar la confiabilidad de las actividades
comunes, como la selección de sitios en una red para reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir
evaluaciones de características geométricas y operativas nuevas o alternativas.
LA HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
Se llevó a cabo una sesión de conferencia especial en la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte
(TRB) en enero de 1999 sobre el tema de la predicción de los impactos del diseño y la operación de carreteras en
la seguridad vial. Los participantes de la sesión llegaron a la conclusión de que una de las razones de la falta de
énfasis cuantitativo en la seguridad en la toma de decisiones es la ausencia de un único documento autorizado
para estimar cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de 1999, se llevó a cabo un taller bajo el patrocinio de
ocho comités TRB y financiado por FHWA con el propósito de determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de
producir un manual de seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la
formación de un Subcomité Conjunto TRB en mayo de 2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo
de Trabajo para el Desarrollo de un Manual de Seguridad Vial (ANB25T). Fue bajo la dirección de este grupo de
trabajo de voluntarios que se produjeron los materiales para esta edición. El grupo de trabajo formó varios subco-
mités para supervisar varios aspectos de investigación y desarrollo de la tarea. También emplearon independiente
revisión grupos para evaluar resultados de la investigación antes de proceder con la preparación final de los ma-
teriales. La mayor parte de la investigación y el desarrollo fue financiada por el NCHRP, con una importante finan-
ciación suplementaria y apoyo a la investigación proporcionada por la FHWA.
En 2006, se tomó la decisión de publicar el HSM como un documento AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea
Conjunta (JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad.
Los miembros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM satisfaga las necesidades de los Departamentos
de Transporte estatales y de promover el HSM en sus respectivos subcomités. En 2009, los subcomités y los
comités principales, el Comité Permanente de Carreteras y el Comité Permanente de Seguridad del Tráfico en las
Carreteras votaron y aprobaron el HSM. La Junta Directiva de AASHTO luego aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL UTILIZAR EL HSM
El HSM traduce las herramientas analíticas basadas en conocimientos , métodos y procesos con base científica
en una forma que pueden utilizar los profesionales del transporte.
El HSM será utilizado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen
ingeniería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles
de comprensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", brinda
información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con
las actividades comunes dentro de la planificación, el diseño y las operaciones de carreteras. El HSM incluye
técnicas tradicionales de análisis de "seguridad" y también aplica desarrollos recientes en metodologías de

15/188
estimación y evaluación de choques. La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender
completamente el material presentado en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para
comprender las razones del desarrollo y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de cali-
bración para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en factores, tales
como las poblaciones de conductores, las condiciones de las carreteras locales y de los costados de las carreteras,
la composición del tráfico, la geometría típica y las medidas de control del tráfico . También hay variaciones en la
forma en que cada estado o jurisdicción informa los accidentes y administra los datos de accidentes. El Capítulo
3, "Fundamentos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de accidentes. La cali-
bración no hace que los datos de accidentes sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la aplicación
del HSM fuera de los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resultados de la
investigación presentados en este documento pueden no ser aplicables en otros países, ya que los sistemas viales,
la capacitación y el comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los acci-
dentes pueden ser muy diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse adecua-
damente.
El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio,
el HSM proporciona herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones
tomadas en la planificación , el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad
absoluta", a pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más
alto nivel que permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por carretera. Ese riesgo es
inherente debido a la variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros
factores sobre los que el gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los
accidentes dentro de los límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas
por la legislación. Debido a que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible,
que cualquier instalación vial pueda ser "de última generación". La información en el HSM se proporciona para
ayudar a las agencias en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM
no pretende ser un sustituto del ejercicio del buen juicio en ingeniería . La publicación y el uso o no uso del HSM
no creará ni impondrá ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tráfico (MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Carreteras
Estatales (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de carreteras y calles, o otras guías, manua-
les y políticas de AASHTO y agencias. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, se debe dar a las
publicaciones previamente establecidas el peso que de otro modo tendrían de acuerdo con el buen juicio de la
ingeniería. El HSM puede proporcionar la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones previa-
mente establecidas.
FUTURAS EDICIONES DEL HSM
Esta primera edición del HSM proporciona los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados
con la gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y
los métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en
la práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM
porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de cono-
cimientos también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo
las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la frecuencia
y la gravedad de los accidentes. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender más
sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría correspon-
diente y las características operativas de esas instalaciones que pueden afectar la frecuencia y gravedad de los
choques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos utilizados para recopilar y man-
tener datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tráfico , usos del suelo y muchos otros datos útiles
para evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otras posibles mejoras en
las técnicas de análisis y el conocimiento se reflejarán en futuras ediciones del HSM.
Dl . PROPÓSITO DE LA PARTE D
La Parte D presenta información sobre los efectos de varios tratamientos de seguridad (es decir, contramedidas).
Esta información se usa para estimar qué tan efectiva será una contramedida o un conjunto de contramedidas
para reducir los choques en una ubicación específica. Los efectos de los tratamientos, las características geomé-
tricas y las características operativas de una ubicación se pueden cuantificar como un factor de modificación de
choques (CMF) o se pueden describir mediante tendencias (p. ej., parece causar una disminución en el total de

16/188
choques). El nivel de información (p. ej., un CMF, una tendencia conocida, un efecto desconocido) depende de la
calidad y la cantidad de investigación completada sobre el efecto del tratamiento en la frecuencia de accidentes.
La investigación que desarrolló el HSM estableció un proceso de selección y convocó una serie de paneles de
expertos para determinar qué resultados de la evaluación de seguridad se consideran lo suficientemente confiables
para incluirlos en el HSM (consulte la Sección D5 para obtener más información). La Parte D presenta la informa-
ción que pasó la prueba de selección o la aprobación del panel de expertos, o ambas; esta información está
organizada en los siguientes capítulos:
• Capítulo 13, Segmentos de carretera ;
• Capítulo 14, Intersecciones ;
• Capítulo 15, Intercambios ;
• Capítulo 16, Instalaciones Especiales y Situaciones Geométricas; y
• Capítulo 17, Redes Viales.
Los CMF presentados en la Parte D también se pueden usar en los métodos y cálculos que se muestran en el
Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Estos métodos se utilizan para
calcular la posible reducción de accidentes debido a un tratamiento, convertir la reducción de accidentes en un
valor monetario y comparar los beneficios monetarios de la reducción de accidentes con el costo monetario de
implementar las contramedidas, así como con el costo de otros impactos asociados (p. ej., demora, derecho de
paso). Algunos CMF también se pueden usar en el método predictivo presentado en la Parte C.
D.2. RELACIÓN CON EL PROCESO DE
DESARROLLO DEL PROYECTO
Los CMF de la Parte D se utilizan para es-
timar el cambio en los choques como resul-
tado de la implementación de contramedi-
das. La aplicación del material de la Parte
D para estimar el cambio en los choques a
menudo ocurre dentro de las actividades de
operaciones y mantenimiento. También
puede ocurrir en proyectos en los que se
evalúa la red vial existente y se identifican,
diseñan e implementan modificaciones con
la intención de mejorar el rendimiento de la
instalación desde una perspectiva de capa-
cidad, seguridad o multimodal.
La Figura D-1 ilustra la relación entre la
Parte D y el proceso de desarrollo del pro-
yecto. Como se discutió en el Capítulo 1, el
proceso de desarrollo del proyecto es el
marco que se utiliza en el HSM para rela-
cionar el análisis de seguridad con las acti-
vidades dentro de la planificación, el di-
seño, la construcción , las operaciones y el
mantenimiento.
Figura D-1. Parte D Relación con el proceso
de desarrollo del proyecto
D.3. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y C DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte A del HSM proporciona el conocimiento introductorio y fundamental necesario para aplicar el HSM. Intro-
duce conceptos tales como factores humanos, cómo contar accidentes, necesidades de datos, regresión a la me-
dia, contramedidas y factores de modificación de accidentes. El material de la Parte A proporciona un contexto
valioso sobre cómo aplicar las diferentes partes del HSM y cómo utilizar el HSM de manera efectiva en las activi-
dades típicas del proyecto o dentro de los procesos establecidos. Antes de utilizar la información de la Parte D, se
recomienda comprender el material relacionado con los CMF presentado en la Parte A, Capítulo 3, "Fundamentos",
así como comprender la información presentada en la Sección D.4.
La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial en relación con
la ingeniería y la planificación del transporte. El material es útil para monitorear, mejorar y mantener la seguridad

17/188
en una red vial existente. La aplicación de los métodos y la información presentados en la Parte B crea una con-
ciencia de los sitios con mayor probabilidad de experimentar reducciones de accidentes con la implementación de
mejoras, el tipo de mejora con mayor probabilidad de generar beneficios, una estimación del beneficio y el costo
de las mejoras, y una evaluación de la eficacia de una mejora. La información presentada en la Parte D debe
usarse junto con la información presentada en el Capítulo 6, "Contramedidas seleccionadas" y el Capítulo 7, "Eva-
luación económica".
La Parte C presenta técnicas para predecir choques en carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de
varios carriles y arterias urbanas y suburbanas. Este material es particularmente útil para estimar la frecuencia
promedio esperada de accidentes de nuevas instalaciones en proceso de diseño y de instalaciones existentes en
proceso de rediseño extensivo. Facilita un enfoque proactivo para considerar la seguridad antes de que ocurran
los choques. Algunas CMF de la Parte D están incluidas en la Parte C y se utilizan con funciones de rendimiento
de seguridad (SPF) específicas. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en
los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección C. 7.
D.4. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE D
Las notaciones y los términos citados y definidos en las subsecciones a continuación se utilizan para indicar el
nivel de conocimiento sobre los efectos en la frecuencia de choques de los diversos elementos geomeúicos y
operativos presentados a lo largo de la Parte D.
Las siguientes subsecciones explican información útil sobre:
• Cómo se clasifican y organizan los CMF en cada capítulo;
• La notación utilizada para transmitir la confiabilidad de cada CMF;
• Terminología utilizada en cada capítulo;
• aplicación de CMF; y
• Consideraciones cuando aplicando CMF.
Para usar de manera efectiva los factores de modificación de choque en la Parte D, es importante comprender las
notaciones y la terminología, así como la situación en la que se aplicará la contramedida asociada con el CMF.
Comprender estos elementos aumentará la probabilidad de éxito al implementar contramedidas.
D.4.1. Categorías de información
Al comienzo de cada sección de la Parte D, los tratamientos se resumen en tablas de acuerdo con la categoría de
información disponible (es decir, factores de modificación de accidentes o evidencia de tendencias). Estas tablas
sirven como referencia rápida de la información disponible relacionada con un tratamiento específico. La Tabla D-
1 resume cómo se clasifica la información.
Tabla D-1. Categorías de información en la Parte D
Símbolo utilizado en las tablas de
resumen de la Parte D
Disponible Información
CN4F están disponibles (es decir, suficiente hay información disponible
para determinar un CtvfF confiable ).
Los CMF y los errores estándar pasaron la prueba de detección para ser
incluidos en el HSM.
Existe alguna evidencia de los efectos sobre la frecuencia de choques, aunque no se dispone de información
cuantitativa suficiente para determinar un CMF confiable.
En algunos casos, la información cuantitativa es suficiente para identificar una tendencia conocida o una tendencia
aparente en la frecuencia de accidentes y/o el comportamiento del usuario, pero no es suficiente para aplicarla en
la estimación de cambios en la frecuencia de accidentes.
La documentación publicada sobre el tratamiento no fue lo suficientemente confiable para presentar un CMF en
esta edición del HSM.
La información cuantitativa sobre los efectos en la frecuencia de choques no está disponible para esta edición del
HSM.
La documentación publicada no incluía información cuantitativa sobre los efectos del tratamiento en la frecuencia
de accidentes.
En los apéndices de cada capítulo se presenta una lista de estos tratamientos.
Para aquellos tratamientos con CMF, los CMF y los errores estándar se proporcionan en tablas. Cuando está
disponible, cada tabla proporciona el tratamiento específico, el tipo de vía o el tipo de intersección, el entorno (es

18/188
decir, rural, urbano o suburbano), los volúmenes de tráfico y el tipo y la gravedad de los accidentes a los que se
puede aplicar el CMF.
El apéndice de cada capítulo presenta aquellos tratamientos con tendencias conocidas y efectos desconocidos.
Para aquellos tratamientos sin CMF, pero que presentan una tendencia en los bloqueos o el comportamiento del
usuario, es razonable aplicarlos en situaciones en las que haya indicios de que pueden ser efectivos para reducir
la frecuencia de los bloqueos. Un tratamiento sin un CMF indica que existe la oportunidad de aplicar y estudiar los
efectos de los tratamientos , lo que se suma a la comprensión actual del efecto del tratamiento en los accidentes.
Consulte el Capítulo 9, "Evaluación de la eficacia de la seguridad" para obtener más información sobre los métodos
para evaluar la eficacia de un tratamiento .
D.4.2. Error estándar y notación que acompaña a los CMF
En general, la desviación estándar indica la precisión de un conjunto de medidas repetidas, en otras palabras, la
precisión es el grado en que las medidas repetidas se acercan entre sí. Al calcular, por ejemplo, la media de un
conjunto de medidas, la media misma tiene una desviación estándar; la desviación estándar de la media se llama
error estándar. En la Parte D, el error estándar indica la precisión de un CMF estimado. La precisión es una medida
de la proximidad de una estimación a su valor real o verdadero. La diferencia entre el promedio de mediciones
repetidas y su valor real es una estimación de su sesgo. Rara vez se conoce el verdadero valor de un CMF, pero
se pueden tomar medidas para minimizar el sesgo asociado con su estimación (p. ej., usando un enfoque estadís-
tico adecuado, aplicando un ajuste EB para el sesgo de regresión a la media). Por lo general, las estimaciones de
exactitud y precisión son difíciles de separar matemáticamente porque la precisión está integrada hasta cierto
punto en la exactitud. El error estándar en la Parte D es importante porque los CMF más exactos y precisos con-
ducen a decisiones más rentables .
La Figura D-2 ilustra los conceptos de precisión y exactitud. Si las estimaciones (los signos +) forman un grupo
compacto, son precisas. Sin embargo, si el centro de ese grupo no es la diana, entonces las estimaciones son
precisas pero no exactas. Si las estimaciones están dispersas y no forman un grupo compacto, no son ni precisas
ni exactas.
Preciso pero no exact
• Ni preciso ni exacto
Figura D-2. Precisión y exactitud
Algunos CMF de la Parte D tienen un error están-
dar asociado. Los errores estándar en la Parte D
con valores inferiores a 0,1 se presentan con dos
decimales, los errores estándar superiores a 0,1
se han redondeado al 0,1 más cercano y se presentan con un decimal. Los CMF más fiables (es decir, válidos)
tienen un error estándar de 0,1 o menos, y se indican en negrita. La confiabilidad indica que es poco probable que
el CMF cambie sustancialmente con nuevas investigaciones. Los CMF menos fiables tienen errores estándar de
0,2 o 0,3 y se indican con letra cursiva. Todos los errores estándar cuantitativos presentados con CMF en la Parte
D son menores o iguales a 0,3.
Para enfatizar el significado y la conciencia de cada error estándar, algunos CMF en la Parte D están acompañados
de un superíndice. Estas superíndices tienen específicos significados :
• El asterisco indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a l. 10, pero que el intervalo de
confianza (definido por el CMF ± dos veces el error estándar) puede contener el valor I .0. Es importante tener en
cuenta esto, ya que un tratamiento con un CMF de este tipo podría resultar potencialmente en (a) una reducción
de los accidentes (beneficio de seguridad), (b) ningún cambio, o (c) un aumento de los accidentes (desventaja de
seguridad). Estos CMF deben utilizarse _ con precaución _
El quilate indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a 1,10, pero que el extremo inferior o superior
del intervalo de confianza (definido por el CMF dos veces el error estándar) puede estar exactamente en 1,0. Esto
es importante tener en cuenta ya que un tratamiento con tal CMF puede no producir cambios en la seguridad.
Estos CMF deben usarse con
precaución
• El símbolo de grado indica que el error estándar no ha sido cuantificado para el CMF; por lo tanto, se
desconoce el error potencial inherente al valor. Esto suele ocurrir cuando el factor se incluye como una ecuación.
• el signo más indica que el CMF es el resultado de combinar los CMF de varios estudios.
• El signo de interrogación indica CMF que tienen efectos opuestos en diferentes tipos de choques o grave-
dades de choques. Por ejemplo, un tratamiento puede aumentar los choques traseros pero disminuir los choques

19/188
angulares. O un tratamiento puede reducir los accidentes fatales pero aumentar los accidentes con daños a la
propiedad solamente (PDO, por sus siglas en inglés).
Comprender los significados de los superíndices y el error estándar de un CMF le permitirá familiarizarse con la
confiabilidad y estabilidad que se puede esperar de cada tratamiento . Un CMF con un error estándar relativamente
alto no significa que no deba usarse; significa que el CMF debe usarse con la conciencia de la gama de resultados
que se pueden obtener. La aplicación de estos tratamientos también es una oportunidad para estudiar la efectividad
del tratamiento después de la implementación y agregar a la información actual disponible sobre la efectividad del
tratamiento (consulte el Capítulo 9, "Evaluación de la efectividad de la seguridad" para obtener más información).
D.4.3. Terminología
A continuación, se describen algunas de las palabras clave utilizadas en la Parte D para describir los valores CMF
o la información proporcionada. Las palabras clave para entender son:
• Sin especificar: en algunos casos, las tablas CMF incluyen algunas características que son "sin especificar".
Esto indica que la investigación no estableció claramente el tipo de carretera o el tipo de intersección, el entorno o
los volúmenes de tráfico del estudio.
• Lesión: En la Parte D del HSM, los choques con lesiones incluyen choques fatales a menos que se indique
lo contrario.
• Todos los entornos: en algunos casos, la investigación presentó resultados agregados para múltiples en-
tornos (p. ej., intersecciones señalizadas urbanas y suburbanas); el mismo nivel de información se refleja en el
HSM.
• insuficiente o no disponible: indica que la documentación revisada para el HSM no contenía información
cuantitativa que haya pasado la prueba de selección para su inclusión en el HSM. No significa que dicha docu-
mentation no exista.
D.4.4. Aplicación de CMF para estimar la frecuencia de accidentes
Como se discutió anteriormente, los CMF se utilizan para estimar la frecuencia de accidentes o el cambio en los
accidentes debido a un tratamiento. Existen múltiples enfoques para calcular una cantidad estimada de accidentes
utilizando un CMF. Estas incluir :
1. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado utilizando una función de rendimiento de se-
guridad calibrada y EB para tener en cuenta el sesgo de regresión a la media;
2. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado usando una función de rendimiento de segu-
ridad calibrada; y
3. Aplicación del CMF a los datos históricos de recuento de accidentes.
De las tres formas de aplicar CMF, enumeradas anteriormente, el primer enfoque produce los resultados más
confiables. El segundo enfoque es el segundo más confiable y el tercer enfoque es el que se utiliza si no se dispone
de una función de desempeño de seguridad para calcular el número esperado de choques.
En el Capítulo 3, "Fundamentos", se analizan detalles adicionales sobre las funciones de desempeño de seguridad,
el número esperado de choques, la regresión a la media y la metodología EB. El proceso específico paso a paso
para calcular un cambio estimado en los choques utilizando el enfoque I o 2 mencionado anteriormente se presenta
en el Capítulo 7, "Evaluación económica".
Los CMF pueden presentarse en los capítulos de la Parte D como valores numéricos, ecuaciones, gráficos o una
combinación de estos. Los CMF pueden aplicarse bajo cualquiera de los siguientes escenarios:
yo Aplicación directa de un valor CMF numérico y un error estándar obtenido de una tabla: el CMF se multiplica
directamente con la frecuencia de accidentes base para estimar la frecuencia de accidentes y el error estándar
con el tratamiento establecido.
2. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido de un gráfico: El valor de CMF se obtiene de un gráfico
(que presenta un rango para un tratamiento dado) y luego se multiplica directamente con la frecuencia de choque
base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No hay error estándar proporcionada
para CMF gráficas .
3. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido a partir de una ecuación: El valor de CMF se calcula a partir
de una ecuación (que es una función de un rango de tratamiento) y posteriormente se multiplica por la frecuencia
de choque base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No se proporciona ningún
error estándar para los CMF calculados mediante ecuaciones.
4. Multiplicación de varios valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: se obtienen o calculan varios CMF a
partir de una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se multiplican. Este procedimiento se sigue cuando se
considera la implementación de más de un tratamiento al mismo tiempo en un lugar determinado. Consulte el
Capítulo 3 para obtener orientación sobre el supuesto de independencia al aplicar múltiples CMF.

20/188
5. División de dos valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: los CMF se obtienen o calculan a partir de
una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se dividen. Este procedimiento se sigue cuando uno de los CMF
(denominador) representa una condición inicial (distinta de la condición base de CMF y, por lo tanto, no igual a un
valor de CMF de 1,0) y la otra CMF (numerador) representa la condición de tratamiento .
6. Interpolación entre dos valores CMF numéricos de una tabla: Un valor CMF desconocido se calcula como
la interpolación de dos valores CMF conocidos.
Los ejemplos presentados a lo largo de los capítulos de la Parte D ilustran la aplicación de CMF en estos escena-
rios.
D.4.5. Consideraciones al aplicar CMF para estimar la frecuencia de accidentes
Se han proporcionado errores estándar para muchos CMF en la Parte D. Cuando los errores estándar estén dis-
ponibles, estos deben usarse para calcular el intervalo de confianza del cambio proyectado en la frecuencia de
choques. La Sección 3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de errores estándar.
Los CMF son multiplicativos cuando se puede aplicar un tratamiento en múltiples incrementos, o cuando se aplican
varios CMF simultáneamente. Al aplicar múltiples CMF, se debe usar el juicio de ingeniería para evaluar la inter-
relación y/o la independencia de los tratamientos individuales que se están considerando para la implementación.
La Sección 3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de CMF multiplicativos.
Los CMF se pueden dividir cuando la condición existente corresponde a un valor de CMF (que no sea el valor base
de 1,00) y la condición de tratamiento corresponde a otro valor de CMF. En este caso, se puede calcular una
relación de los CMF para tener en cuenta la variación entre la condición existente y la condición de tratamiento .
La Sección 3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de las relaciones CMF.
D.5. DESARROLLO DE CMFS EN LA PARTE D
Las siguientes secciones brindan una descripción general del Procedimiento de revisión de literatura, el Proceso
de inclusión y el Panel de expertos que se desarrollaron y aplicaron al crear la Parte D del HSM. Esta información
brinda antecedentes al conocimiento incluido en el HSM y también puede ser útil para otros en el campo de la
seguridad en el transporte al:
• Proporcionar un marco para revisar la literatura de seguridad para determinar la confiabilidad de los resul-
tados publicados;
Delinear las características de los estudios de seguridad que conducen a resultados más confiables;
• Promover una evaluación de mayor calidad de los tratamientos para avanzar en el conocimiento de los
efectos de seguridad; y
• Fomentar mejoras en los métodos aplicados para la primera edición ampliando y mejorando el conocimiento
para futuras ediciones del HSM.
D.5.1. Procedimiento de revisión de literatura
La información que se presenta en la Parte D se basa en una extensa revisión de la literatura sobre investigaciones
de seguridad en el transporte publicadas, en su mayoría con fecha de la década de 1960 hasta junio de 2008.
Se desarrolló un procedimiento de revisión de la literatura para documentar el conocimiento disponible usando un
enfoque consistente. El procedimiento incluye métodos para calcular los CMF en función de los datos publicados,
estimar el error estándar de los CMF publicados o calculados y ajustar los CMF y los errores estándar para tener
en cuenta la calidad y el método del estudio. Los pasos seguidos en el procedimiento de revisión de la literatura
son:
yo Determinar la estimación del efecto sobre la frecuencia de accidentes, el comportamiento del usuario o el CMF
de un tratamiento basado en un estudio publicado
2. Ajuste la estimación para tener en cuenta el posible sesgo de la regresión a la media o los cambios en el
volumen de tráfico, o ambos.
3. Determine el error estándar ideal de la CMF
4. Aplicar un factor de corrección del método al error estándar ideal, en función de las características del
estudio
5. Ajuste el error estándar corregido para tener en cuenta el sesgo de la regresión a la media y/o los cambios
en el volumen del tráfico
En un número limitado de casos, varios estudios proporcionaron resultados para el mismo tratamiento en condi-
ciones similares.
D.5.2. Proceso de Inclusión
Los CMF del proceso de revisión de literatura fueron evaluados durante el Proceso de Inclusión, con base en sus
errores estándar, para determinar si son o no suficientemente confiables y estables para ser presentados en el
HSM. Un error estándar de 0,10 o menos indica un valor de CMF que es suficientemente exacto, preciso y estable.

21/188
Para los tratamientos que tienen un CMF con un error estándar de 0,1 o menos, también se pueden incluir otros
CMF relacionados con errores estándar de 0,2 a 0,3 para tener en cuenta los efectos del mismo tratamiento en
otras instalaciones u otros tipos de accidentes o gravedades.
No todos los CMF potencialmente relevantes podrían evaluarse en el proceso de inclusión. Por ejemplo, los CMF
que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, normalmente no tienen un error estándar definido
explícitamente que se pueda considerar en el proceso de inclusión.
La base para el proceso de inclusión es proporcionar un apoyo sólido para seleccionar los tratamientos de seguri-
dad vial más rentables. Para cualquier proceso de toma de decisiones, generalmente se acepta que una estimación
más exacta y precisa es preferible a una menos exacta o precisa. Cuanto mayor sea la precisión de la información
utilizada para tomar una decisión , mayor será la probabilidad de que la decisión sea correcta. Es preferible un
mayor grado de precisión para mejorar la probabilidad de que la decisión sea correcta.
D.5.3. Revisión del panel de expertos
Además, se formaron y convocaron varios paneles de expertos como parte de los proyectos de investigación que
desarrollaron el método predictivo presentado en la Parte C. Estos paneles de expertos revisaron y evaluaron la
literatura de investigación relevante relacionada con los efectos en la frecuencia de choques del diseño geométrico
particular y las características de control del tráfico . . Posteriormente, los paneles de expertos recomendaron qué
resultados de investigación eran apropiados para usar como CMF en el método predictivo de la Parte C. Estos
CMF se presentan en las Partes C y D. Muchos, pero no todos, de los CMF recomendados por los paneles de
expertos cumplen con los criterios para la revisión de la literatura y los procesos de inclusión presentados en las
Secciones D 5.1 y D. 5.2. Por ejemplo, los CMF que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, a
menudo no tenían errores estándar definidos explícitamente y, por lo tanto, no se prestaban a una evaluación
formal en el proceso de revisión de la literatura.
D.6. CONCLUSIÓN
La Parte D presenta los efectos sobre la frecuencia de accidentes de varios tratamientos, características de diseño
geométrico y características operativas. La información de la Parte D se desarrolló mediante un proceso de revisión
de la literatura, un proceso de inclusión y una serie de paneles de expertos. Estos procesos llevaron a la identifi-
cación de CMF, tendencias o efectos desconocidos para cada tratamiento en la Parte D. El nivel de información
presentado en el HSM depende de la calidad y cantidad de la investigación previa.
La Parte D incluye todos los CMF evaluados con la revisión de la literatura y el proceso de inclusión, incluidas las
medidas de su confiabilidad y estabilidad. Estos CMF son aplicables a una amplia gama de tipos de instalaciones
de intersecciones y segmentos de caminos, no solo a los tipos de instalaciones abordados en los métodos predic-
tivos de la Parte C.
Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C y se usan con SPF específicos. Otros CMF de la Parte
D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de
accidentes descritos en la Sección C.
La información presentada en la Parte D se usa para estimar el efecto sobre la frecuencia de choques de varios
tratamientos. Se puede utilizar junto con las metodologías del Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capí-
tulo 7, "Evaluación económica". Al aplicar los CMF en la Parte D, comprender el error estándar y el rango potencial
correspondiente de resultados aumenta las oportunidades para tomar decisiones rentables. La implementación de
tratamientos con información cuantitativa limitada presentada en el HSM presenta la oportunidad de estudiar la
efectividad del tratamiento y agregar a la base actual de información.

22/188
Capítulo 13—Segmentos de carretera
13.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 13 presenta los CMF para el diseño, el control del tráfico y los tratamientos operativos en los segmentos
de la carretera.
los tratamientos para peatones y ciclistas, y los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques de
otros tratamientos , como iluminación, puntos de acceso y problemas climáticos. La información presentada en
este capítulo se usa para identificar los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques como resultado
de los tratamientos aplicados a los segmentos de la carretera.
La sección de la Parte D : Introducción y guía de aplicaciones proporciona más información sobre los procesos
utilizados para determinar los CMF presentados en este capítulo.
El capítulo 13 está organizado en las siguientes secciones:
• Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 13.2 );
• Definición de un Segmento de Carretera (Sección 13.3);
• Efectos de choque de los elementos de la calzada (Sección 13.4 );
• Efectos de Choque de Elementos al Borde de la Carretera (Sección 13.5);
• Efectos de choque de los elementos de alineación (Sección 13.6 );
• Efectos de choque de las señales de tráfico (Sección 13.7);
• Efectos de Choque de la Delineación de Carreteras (Sección 13.8 );
• Efectos de Choque de Rumble Strips (Sección 13.9 );
• Efectos de colisión de la pacificación del tráfico (Sección 13.10 );
• Efectos de Choque del Estacionamiento en la Calle (Sección 13.11 );
• Efectos de choque de tratamientos viales para peatones y ciclistas (Sección 13.12 );
• Efectos de choque de la iluminación de la carretera (Sección 13.13);
• Efectos de Choque de la Gestión de Acceso a Carreteras (Sección 13.14 );
• Efectos de choque de los problemas climáticos (Sección 13.15); y
• Conclusión ( Sección 13.16).
El Apéndice A presenta las tendencias drásticas de los tratamientos para los que actualmente no se conocen los
CMF y una lista de tratamientos para los que no se conocen ni los CMF ni las tendencias.
13-1
13.2. DEFINICIÓN. SOLICITUD. Y ORGANIZACIÓN DE CMF
CM el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un sitio causado por la imple-
mentación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención, acción o alternativa ),
modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se utilizan para estimar el cambio potencial en la
frecuencia de accidentes esperada o la gravedad de los accidentes más o menos un error estándar debido a la
implementación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuencia de choque prome-
dio esperada con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un tratamiento diferente.
Específicamente, los CMF presentados en este capítulo se pueden usar junto con las actividades del Capítulo 6,
"Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Algunos CMF de la Parte D están incluidos
en la Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero
se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección Cl.
El Capítulo 3, "Fundamentos", Sección 3.5.3, "Factores de modificación de fallas" brinda una discusión integral de
los CMF que incluye: una introducción a los CMF, cómo interpretar y aplicar los CMF y cómo aplicar el error
estándar asociado con los CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos están organizados en una de las siguientes categorías:
yo CMF es disponible ;
2. Hay suficiente información disponible para presentar una tendencia potencial en bloqueos o comporta-
miento del usuario, pero no para proporcionar un CMF•, y
3. No se dispone de información cuantitativa.
Los tratamientos con CMF (Categoría I anterior) generalmente se estiman para tres tipos de accidentes: fatal, con
lesiones y sin lesiones. En el HSM, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como lesio-
nes. Cuando se dispone de distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan por separado. La
gravedad sin daños también se conoce como gravedad de daños únicamente a la propiedad .
Los tratamientos para los que no se presentan CMF (Categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información cuan-
titativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. Sin embargo, en la Cate-
goría 2 hubo información suficiente para identificar una tendencia asociada con los freahnents . La ausencia de un

23/188
CMF indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad
para cumplir con los criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se
analizan en el Apéndice A.
13.3. DEFINICIÓN DE UN SEGMENTO DE CARRETERA
Una calzada se define como "la parte de una carretera, incluidos los arcenes, para uso vehicular; una carretera
dividida tiene dos o más calzadas (17)". Un segmento de calzada consiste en una parte continua de una calzada
con características geométricas, operativas y vehiculares similares. Los caminos donde se observen cambios sig-
nificativos en estas características de un lugar a otro deben analizarse como segmentos separados (30).
13.4. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE CARRETERA
134.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
Los elementos de la vía varían según el tipo de vía, la función de la vía, el entorno y el terreno. La Tabla 13-1
resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad de CMF corres-
pondiente.
Tabla 13-1. Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos de la calzada
13.4.2. Tratamientos de elementos de calzada con CMF
13.4.2.1. Modificar ancho de carril
Caminos rurales de dos carriles
La ampliación de Janes en carreteras rurales de dos carriles reduce un conjunto específico de tipos de choques
relacionados, a saber, choques de escorrentía de un solo vehículo y colisiones frontales de múltiples vehículos,
deslizamientos laterales en dirección opuesta y colisiones de deslizamiento lateral en la misma dirección.
El CMF para el ancho de Jane se determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-2, que se ilustran con
el
gráficos en la figura 13-1 (10,16,33). El efecto de choque del ancho del carril varía con el volumen de tráfico, como
se muestra en las exhibiciones.
En relación con una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los Janes de 9 pies de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados anteriormente (10,16).
Para carreteras con un AADT de 2,000 o más, el ancho de Jane tiene un mayor efecto en la frecuencia promedio
esperada de choques.
En relación con Janes de 12 pies de ancho, los Janes de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia de los tipos de
choque relacionados identificados anteriormente más que los Janes de 10 pies de ancho o 11 pies de ancho
(16,33).
Para anchos de Jane distintos de 9, 10, 11 y 12 pies, el efecto de bloqueo se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en Figura 13-1.

24/188
Si los anchos de carril para las dos direcciones de viaje en un segmento de carretera difieren, el CMF se determina
por separado para el
Ancho de Jane en cada dirección de viaje y luego promediado (16). La condición base de los CMF (es decir, la
condición en la que el CMF - 1.00) es de carriles de 12 pies de ancho.
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para expresar los CMF del ancho del carril
en términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la
Tabla 13-2 y la Figura 13-1 (10, 16,33).
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar las ecuaciones y gráficos anteriores para evaluar los efectos
totales del choque al modificar el ancho del carril en una carretera rural de dos carriles.
Eficacia de modificar el ancho del carril
Pregunta;
Como parte de las mejoras a una sección de 5 millas de un camino rural de dos carriles, la jurisdicción local ha
propuesto ampliar el camino de 10 pies a carriles de 11 pies. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia
promedio esperada de choques para choques laterales en dirección opuesta y para el total de choques?

25/188
Dado Información :
• Existente calzada rural de dos carriles
• ADT = 2.200 vehículos por día
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento de 5 millas (valores supuestos):
a) 9 dirección opuesta chocar de refilón contra choques / año
b) 30 accidentes totales / año
• Frecuencia promedio esperada de choques laterales en dirección opuesta con la implementación de carriles
de 1 1 pies de ancho
• Frecuencia total promedio esperada de choques con la implementación de carriles de 1 1 pie de ancho
• Reducción promedio esperada de la frecuencia de colisión lateral en dirección opuesta
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
Respuesta :
1) Identificar los CMF aplicables
a) Figura 13-1 para colisiones laterales en dirección opuesta
b) Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7 para todos los choques
Tenga en cuenta que para una conversión de choques laterales en dirección opuesta a todos los choques, se
puede aplicar la información de la Sección 13.4.3, que contiene la Ecuación 13-3 y la Figura 13-7.
2) Calcule el CMF para los carriles existentes de 10 pies de ancho
a) Para dirección opuesta chocar de refilón contra accidentes
CMFa = 1,30 (Figura 13-1)
b) Por choques totales
= (l .30 - 1 .00) x 0.30 + I .00 = 1 .09 (Ecuación 13-3 o Figura 13-7)
3) Calcule el CMF para los carriles propuestos de 1 1 pies de ancho
CMF ra = 1,05 (Figura 13-1)
CMFIota' = (l .05- 1 .00) x 0.30 + 1 .00 = 1 .01 (Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7)
4) Calcular el tratamiento (CMF treatment) correspondiente al cambio en el ancho del carril para colisiones laterales
en dirección opuesta y para todas las colisiones.
CMF = 1,05/1,30 = 0,81
real academia de bellas artes tratamiento
CMF = 1,01/1,09 0,93
total Iropa
5) Aplicar el tratamiento CMF (CMF treatment) al número esperado de choques en la intersección sin el tratamiento.
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra accidentes
= 0,81 (9 accidentes / año ) = 7,3 accidentes / año
= 0,93(30 accidentes / año ) = 27,9 accidentes / año
6) Calcule la diferencia entre el número esperado de accidentes sin tratamiento y el número esperado con trata-
miento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques:
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra accidentes
9,0 — 7,3 = reducción de 1,7 accidentes / año
7) Discusión: El cambio propuesto en el ancho del carril puede reducir potencialmente los choques laterales en
dirección opuesta en 1.7 choques/año y el total de choques en 2.1 choques por año. Tenga en cuenta que no se
ha determinado un error estándar para este CMF, por lo que no se puede calcular un intervalo de confianza.
Autopistas rurales de varios carriles
La ampliación de los carriles en las carreteras rurales de varios carriles reduce el mismo conjunto específico de
tipos de choques relacionados que en las carreteras rurales de dos carriles, a saber, los choques de un solo
vehículo que se salen de la carretera y los choques laterales de múltiples vehículos de frente, en dirección opuesta,

26/188
y los mismos choques. Colisiones de barrido lateral de dirección. El CMF para el ancho del carril se determina con
las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-3 para carreteras de varios carriles sin dividir y en la Tabla 134 para
carreteras de varios carriles divididos. Estas ecuaciones se ilustran mediante los gráficos que se muestran en la
figura 13-2 y la figura 13-3, respectivamente. El efecto de colisión del ancho del carril varía con el volumen de
tráfico, como se muestra en los anexos.
Para caminos con un AADT de 400 o menos, el ancho del carril tiene un pequeño efecto de colisión. En relación
con una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia de
los tipos de accidentes relacionados identificados anteriormente.
Para caminos con un AADT de 2,000 o más, el ancho del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia promedio
esperada de choques. En relación con los carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan
la frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados más arriba que los carriles de 10 pies de ancho o
de 11 pies de ancho.
Para anchos de carril distintos de 9, 10, 1 1 y 12 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en las Figuras 13-2 y 13-3. A los carriles de menos de 9 pies de ancho se les puede asignar un CMF
igual a los carriles de 9 pies. A los carriles de más de 12 pies de ancho se les puede asignar un efecto de choque
igual a los carriles de 12 pies.
El efecto del ancho de carril en carreteras rurales de varios carriles no divididas es igual a aproximadamente el
75% del efecto del ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en
una calzada varían, el CMF se determina por separado para el ancho del carril en cada dirección de viaje y luego
se promedian los CMF resultantes. La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00)
son carriles de 12 pies.
Tabla 13-3. CMF para ancho de carril en segmentos de carreteras rurales de varios carriles sin dividir (34)
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son colisiones de
un solo vehículo que se salen de la calzada y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta
y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF,
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el
CMF de la condición "existente".
.40

27/188
Figura 13-2. Posibles efectos de colisión del ancho de carril en caminos rurales de varios carriles no divi-
didos en relación con los carriles 12-n (34)
El efecto del ancho de carril en carreteras rurales divididas de varios carriles es igual a aproximadamente el 50%
del efecto del ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en una
calzada varían, el CMF debe determinarse por separado para el ancho del carril en cada dirección de viaje y luego
se promedian los CMF resultantes. La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF —
1,00) son carriles de 12 pies.
Tabla 13-4. CMF para ancho de carril en segmentos de carretera rural de varios carriles divididos (34)
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son colisiones de
un solo vehículo que se salen de la carretera y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta
y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
eterminar el CMF para cambiar (ancho de ano y/o AADT, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de
condición "existente".
Figura 13-3. Posibles efectos de colisión del an-
cho de carril en caminos rurales de varios carri-
les divididos en relación con carriles de 12 pies
(34)
La ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se puede
usar para expresar los CMF del ancho del carril en
términos del efecto del choque en el total de cho-
ques, en lugar de solo los Wpes de colisión identifi-
cados en los anexos presentados anteriormente.
Carreteras Frontales Rurales
Los caminos laterales rurales se diferencian de los
caminos rurales de dos carriles porque tienen ac-
ceso restringido a lo largo de al menos un lado del
camino, un porcentaje más alto de tranvías que giran y terminales periódicas de caminos laterales en rampa con
control de rendimiento (22). Los CMF para caminos secundarios rurales se proporcionan por separado de los CMF
para caminos rurales sin carril.
La ecuación 13-1 presenta el CMF para el ancho de carril en caminos secundarios rurales entre intercambios
sucesivos (22). La Figura 13-4 se basa en la Ecuación 13-1. La condición base de los CMF (es decir, la condición
en la que el CMF = 1,00) son carriles de 12 pies de ancho.
CMF 12,0)
Dónde:
LW= anchura media de carril (R)
1.8
1.7
1,6 1,5 gramos 1,4
1.3 u 1.2 1 .1
0.9
0.8
9.0 9.510.010.511.011.512.0
Ancho de carril (pies) NOTA: Se desconoce el
error estándar del CMF.

28/188
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT. dividir la condición "nueva" CMF por la condición
"existente" CMF. Figura 13-4. Posibles efectos de colisión del ancho de carril en caminos secundarios rurales (22)
El ancho de carril promedio representa el ancho total de la vía Eaveled dividido por el número de carriles directos
en la calle lateral. En relación con los carriles de 12 pies, los carriles anchos 9-R aumentan la cantidad de choques
más que los carriles de 1 0 pies o 1 1 -n.
En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un solo sentido y de dos sentidos. desarrollo
de este
CMF se limitó a anchos de carril de 9 a 12 pies y valores de AADT de 100 a 6200.
13.4.2.2. Agregar carriles estrechando carriles y arcenes existentes
Este tratamiento consiste en mantener el derecho de paso de la calzada existente e implementar carriles adicio-
nales mediante el estrechamiento de carriles y arcenes existentes. Este tratamiento solo es aplicable a calzadas
con múltiples carriles en una sola dirección.
autopistas
Los efectos de colisión de agregar un quinto carril a una autopista urbana de cuatro carriles en condición básica
dentro del derecho de vía existente, al estrechar los carriles y arcenes existentes, se muestran en la Tabla 13-5
(4). Los efectos del choque de agregar un sexto carril a una autopista urbana de cinco carriles en condiciones
básicas según la gravedad del choque también se muestran en la Tabla 13-5 (4).
Estos CMF se aplican a autopistas urbanas con barreras medianas con una condición básica (es decir, la condición
en la que el CMF es 1,00) de carriles de 12 pies. El tipo de barrera mediana no está definido.
Para este tratamiento, los carriles se reducen a carriles 11-R y los arcenes interiores se recortan para proporcionar
el ancho adicional para el carril extra. El nuevo carril se puede utilizar como carril de uso general o como carril para
vehículos de alta ocupación (HOV).
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o
menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría dar como resultado un aumento, una disminución
o ningún cambio en los accidentes. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
Por lo general, no se considera que la migración forzada sea un resultado estadísticamente significativo de este
tratamiento (20).
13.4.2.3. Eliminar los carriles directos o "dietas de carretera"
Una "dieta vial" generalmente se refiere a convertir una carretera no dividida de cuatro carriles en tres carriles: sin
carriles directos más un carril central de doble sentido para girar a la izquierda. El ancho restante de la calzada se
puede convertir en carriles para bicicletas, aceras o estacionamiento en la calle (4).
arterias urbanas
En la Tabla 13-6 (IS) se muestra el efecto sobre la frecuencia de choques de eliminar dos carriles directos en
carreteras urbanas sin dividir de cuatro carriles y agregar un carril central de doble sentido para girar a la izquierda.

29/188
La condición base para este CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) es una sección transversal de
carretera de cuatro carriles. Se desconoce el ancho del carril original.
Tabla 13-6. Posibles efectos de colisión de la conversión de cuatro a tres carriles, o "dieta vial" (15)
menos. Se desconoce el ancho del carril original.
13.4.2.4. Agregar o ensanchar arcén pavimentado
La ampliación de los arcenes pavimentados en las carreteras rurales de dos carriles reduce los mismos tipos de
accidentes relacionados que la ampliación de los carriles; choques de un solo vehículo que se salen de la carretera,
choques frontales de múltiples vehículos, choques laterales en dirección opuesta y colisiones laterales en la misma
dirección. El CMF para el ancho del hombro se determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-7, que
se ilustran en el gráfico de la Figura 13-5 (16,33,36). La condición base de los CMF (es decir, la condición en la
que el CMF = 1,00) es un arcén de 6 pies de ancho.
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho de la banquina a los que se aplica este CMF incluyen
choques de un solo vehículo que se salen de la carretera y múltiples vehículos de frente, choques laterales en
dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del arcén pavimentado y/o el AADT, divida el CMF de la condición
"nueva" por el CMF de la condición "existente".
o 200 400 600 800 1.000
1.200
1.4001.6001.8002.0002,2002,400
AADT
NOTA: Se desconoce el error es-
tándar de CMF,
Figura 13-5. Posibles efectos de
colisión del ancho de la banquina
pavimentada en caminos rurales
de dos carriles en relación con las
banquinas pavimentadas de 6
pies (16)
Para determinar el CMF para cam-
biar el ancho del arcén pavimen-
tado y/o el AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición "existente".
Para caminos con un AADT de 400 o menos, el ancho del arcén tiene un pequeño efecto de colisión. En relación
con los arcenes pavimentados de 6 pies, sin arcenes (0 pies) aumentan los tipos de accidentes relacionados en
160

30/188
una pequeña cantidad (16,33,36). En relación con los arcenes pavimentados de 6 pies, los arcenes de 8 pies de
ancho disminuyen los tipos de colisión relacionados en una pequeña cantidad (16,33,36).
Para anchos de arcén dentro del rango de 0 a 8 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en la Figura 13-5. A las banquinas de más de 8 pies de ancho se les puede asignar un CMF igual a
las banquinas de 8 pies de ancho (16).
Si los anchos de los arcenes para las dos direcciones de viaje en un segmento de carretera difieren, el CMF se
determina por separado para cada dirección de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 pueden usarse para expresar el efecto del choque del
ancho de la banquina pavimentada en caminos rurales de dos carriles como un efecto sobre el total de choques,
en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Figura 13- 5 (1 6),
La investigación de Harkey et al. (15) concluyó que el ancho de arcén CMF presentado en la Tabla 13-7 y la Figura
13-5 se puede aplicar a segmentos indivisos de carreteras rurales de varios carriles, así como a carreteras rurales
de dos carriles.
El CMF para cambiar el ancho de la banquina en carreteras divididas de varios carriles en
La Tabla 13-8 se aplica al arcén del lado derecho de una calzada dividida. La condición base de los CMF (es decir,
la condición en la que el CMF = 1,00) es un arcén de 8 pies de ancho.
NOTA: N/A = Se desconoce el error estándar de CMF.
caminos rurales
Las carreteras secundarias rurales generalmente consisten en un entorno que es un poco más complejo que una
carretera rural tradicional de dos carriles. La Ecuación 13-2 presenta un CMF para el ancho de la banquina en
caminos laterales rurales (22), la Figura 13-6 se basa en la Ecuación 13-2. La condición base de los CMF (es decir,
la condición en la que el CMF = I .00) es un ancho de arcén (SW) de 1,5 pies. CMF = 1.5)(13-2)
Dónde:
SW= ancho promedio de la banquina pavimentada (ancho de la banquina Uen + ancho de la banquina derecha]/2)
(pies).
13-13
1.2
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.0 1.02.0 3.0 4.05.06.0 7.08.09.0
Ancho del hombro (fl) NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el
CMF de la condición "existente".
Figura 13-6. Posibles efectos de colisión del ancho de arcén pavimentado en caminos laterales rurales
El ancho promedio del arcén pavimentado representa la suma del ancho del arcén izquierdo y el ancho del arcén
derecho en la vía lateral dividida por dos. En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un
solo sentido y de dos sentidos. El desarrollo de este CMF se limitó a anchos de arcén que oscilaban entre 0 y 9
pies y valores de AADT de 100 a 6200.

31/188
13.4.2.5. Modificar tipo de hombro
El efecto de colisión de modificar el tipo de arcén en caminos rurales de dos carriles se muestra en la Tabla 13-9.
El efecto de colisión varía según el ancho y el tipo de arcén, asumiendo que un arcén pavimentado es la
condición base (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) y que actualmente se encuentra colocado algún
tipo de arcén. Tenga en cuenta que este CMF no se puede aplicar para un solo tipo de arcén (horizontalmente en
la tabla), el CMF en la Tabla 13-9 es exclusivamente para la aplicación a una situación que consiste en la modifi-
cación de un tipo de arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla). para un ancho de hombro dado).
NOTA: Los arcenes compuestos están 50 por ciento pavimentados y 50 por ciento de césped.
Se desconoce el error estándar del efecto de choque.
Los tipos de choques relacionados a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se
salen de la carretera y choques de frente de múltiples vehículos, choques laterales en dirección opuesta y choques
laterales en la misma dirección,
Para determinar el CMF para cambiar el tipo de arcén, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición
"existente".
Este CMF no se puede aplicar para un solo tipo de arcén para identificar un cambio en el ancho del arcén (hori-
zontalmente en la tabla). Este CMF se aplica exclusivamente a una situación que consiste en modificar un tipo de
arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla para un ancho de arcén determinado).
Si los tipos de arcén para dos direcciones de viaje en un segmento de carretera difieren, el CMF se determina por
separado para el tipo de arcén en cada dirección de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para determinar el efecto de choque del
tipo de arcén en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Tabla 13-9.
13.4.2.6. Proporcione una mediana elevada
Carreteras urbanas de dos carriles
Los efectos de choque de una mediana elevada en caminos urbanos de dos carriles se muestran en la Tabla 13-
10 (8). Este efecto puede estar relacionado con la restricción de maniobras de giro en intersecciones menores y
puntos de acceso (8). No se especificó el tipo de mediana elevada.
La condición base del CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.
NOTA: Basado en estudios internacionales: Leong 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Muskaug 1985; Blakstad y
Giaever 1989. El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0.1
o menos.

32/188
Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas
Los efectos de colisión de proporcionar una mediana en carreteras arteriales urbanas de varios carriles se mues-
tran en la Tabla 13-11 (8). Proporcionar una mediana en caminos rurales de varios carriles reduce tanto los acci-
dentes con lesiones como los que no causan lesiones, como se muestra en la Tabla 13-11 (8). La condición base
del CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.
Condi
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Kihlberg y Tharp 1968; Garner y Deen 1973; Harwood 1986; Squires
y Parsonson 1989; Bowman y Vecellio 1994; Bretherton 1994; Bonneson y McCoy 1997 y estudios internacionales:
Leon 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Andersen 1977; Muskaug 1985; Scriven 1986; Blakstad y Giaever 1989;
Dijkstra 1990; Kohler y Schwamb 1993; Claessen y Jones 1994.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
(a) Incluye intersecciones menores.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los accidentes con lesiones y un aumento de los accidentes
sin lesiones. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
13.4.2.7. Cambiar el ancho de una mediana existente
El objetivo principal de la ampliación de las medianas es reducir la frecuencia de colisiones severas entre media-
nas.
Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas
La Tabla 13-12 a la Tabla 13-16 presenta CMF para cambiar el ancho de la mediana en caminos divididos con
medianas transitables. Estos CMF se basan en el trabajo de Harkey et al. (1 5), se proporcionan CMF separados
para carreteras con TWLTL, control de acceso total y con control de acceso parcial o nulo. Para las arterias urba-
nas, los CMF también dependen de si la arteria tiene cuatro carriles o más. La condición base de los CMF (es
decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la presencia de una mediana transitable de 10 pies de ancho. No
se identificó el tipo de mediana transitable (hierba, deprimida).

34/188
menos.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o
menos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
menos.
13.4.3. Factor de conversión para accidentes totales
Esta sección presenta una ecuación para la conversión de CMF para accidentes relacionados con tipos de acci-
dentes específicos en CMF para accidentes totales.

35/188
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 se pueden usar para expresar el ancho de carril CMF (Sección 13.4.2.1), agregar
o ensanchar el arcén pavimentado CMF (Sección 13.4.2.4) y modificar el tipo de arcén CMF (Sección 13.4.2.5) en
términos del efecto del accidente en el total de accidentes, en lugar de solo los tipos de accidentes relacionados
identificados en las secciones respectivas (10, 16, 33).
Figura 13-7. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales en el total de cho-
ques (16)
- 1.0) experiencia + 1.0 (13-3)
Dónde:
CMF : factor de modificación de choques para el total de choques;
CMF: factor de modificación de colisión para colisiones relacionadas, es decir, colisiones de un solo vehículo que
se salen de la calzada y múltiples colisiones de frente, colisiones laterales en dirección opuesta y colisiones late-
rales en la misma dirección; y
Choques relacionados con PM expresados como proporción del total de choques.
13.5. Efectos de colisión de elementos en la carretera
13.5.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
El borde del camino se define como el "área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El
área entre calzadas de una carretera dividida también puede considerarse borde del camino (23)". La Guía de
diseño de caminos de AASHTO es un recurso invaluable para el diseño de caminos, que incluye zonas claras,
geometría, características y barreras (3).
El conocimiento presentado aquí se puede aplicar a los elementos del borde de la carretera, así como a la mediana
de las carreteras divididas.
La Tabla 13-17 resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad
de CMF correspondiente.
2

36/188
NOTA:= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial
en los bloqueos o el comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A.
= Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
— Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.5.2. Tratamientos de elementos en carretera con CMF
13.5.2.1. Aplanar taludes laterales
En la tabla 13-18 (15) se muestra el efecto sobre el total de colisiones del aplanamiento de la pendiente lateral de
una carretera rural de dos carriles. El efecto sobre los choques de un solo vehículo del aplanamiento de las pen-
dientes laterales se muestra en la Tabla 13-19 (15). Las condiciones base de los CMF (es decir, la condición en la
que OVIF = I .00) es la pendiente lateral en la condición anterior.
13-20

37/188
NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar los CMF anteriores para evaluar los efectos del choque al modi-
ficar la pendiente lateral en una carretera rural de dos carriles.
Eficacia de modificar la pendiente lateral
Pregunta:
Se está analizando un segmento de alta frecuencia de choques de una carretera rural de dos carriles para una
serie de mejoras. Entre las mejoras se está considerando la reducción del talud IV:3H a un talud IV:7H. ¿Cuál será
la reducción probable en la frecuencia promedio esperada de choques para choques de un solo vehículo y choques
totales?
Dado Información :
• Existente calzada = rural de dos carriles
• Existente pendiente lateral = IV:3H
• Propuesto pendiente lateral = IV:7H
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento (valores supuestos):
a) 30 accidentes totales / año
b) 8 accidentes de un solo vehículo / año
• Frecuencia de choque total promedio esperada con la reducción de la pendiente lateral

38/188
• Frecuencia promedio esperada de choques de un solo vehículo con la reducción de la pendiente lateral
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
• Reducción esperada promedio de la frecuencia de choques de un solo vehículo
Responder:
1) Identifique los CMF correspondientes al cambio de talud de IV:3H a IV:7H
a) Por choques totales
= 0.85 (Tabla 13-1 8)
b) Para choques de vehículos individuales
CMFúnico vehículo 0,74 (Cuadro 13-19)
2) Aplicar el tratamiento CMF (CMFtreatrrpnt) al número esperado de choques en la carretera rural de dos carriles
sin el tratamiento.
= 0,85 x 30 accidentes / año = 25,5 accidentes / año
b) Para choques de un solo vehículo
3) Calcule la diferencia entre el número esperado de accidentes sin tratamiento y el número esperado con trata-
miento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques
b) Para choques de un solo vehículo
8,0 - 5,9 = reducción de 2,1 accidentes / año
4) Discusión: El cambio en la pendiente lateral de IV:3H a IV:7H puede potencialmente causar una reducción de
4.5 choques totales/año y 2.1 choques de un solo vehículo/año. Un error estándar es no disponibles para estos
CMF.
La Tabla 13-20 presenta los CMF para el efecto de las pendientes laterales en segmentos de carreteras sin dividir
de varios carriles. Estos CMF fueron desarrollados por Harkey et al. (10) del trabajo de Zegeer et al. (6). La condi-
ción base para este CMF (es decir, la condición en la que el CMF 1.00) es una pendiente lateral de IV:7H o más
plana.
13.5.2.2. Aumentar la distancia a las características del borde de la carretera
Carreteras y autopistas rurales de cinco carriles
En la Tabla 13-(8) se muestran los efectos del choque al aumentar la distancia a las características del borde de
la carretera de 3,3 pies a 16,7 pies, o de 16,7 pies a 30,0 pies. Los valores de CMF para otros incrementos pueden
interpolarse a partir de los valores presentados en la Tabla 13-21.
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es una distancia de 3,3 pies o 16,7
pies a las características del costado del camino, según la geometría original.

39/188
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Cirillo (1967), Zegeer et al. (1988).
Distancia medida desde la línea de borde o el borde del carril de circulación.
13.5.2.3. Cambiar la barrera de carretera a lo largo del terraplén a un tipo menos rígido
El tipo de barrera de carretera aplicada puede variar de muy rígido a menos rígido. En orden de rigidez, están
disponibles los siguientes tipos genéricos de barreras: (8)
Concreto ( la mayoría rígido )
• Acero
• Alambre o cable (menos rígido)
Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles, autopistas, autovías y arterias urbanas y
suburbanas. Cambiar el tipo de barrera al borde de la carretera a lo largo de un terraplén a un tipo menos rígido
reduce el número de lesiones por choques fuera de la carretera, como se muestra en la Tabla 13. -22 (8). El CMF
para choques fatales que se salen del camino se muestra en la Tabla 13-22 (8). Un tipo de barrera menos rígido
puede no ser adecuado en determinadas circunstancias.
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es el uso de una barrera rígida.
OTA: Basado en estudios estadounidenses: Glennon y Tamburri 1967; Tamburri, Hammer, Glennon, Lew 1968;
Williston 1969; Woods, Bohuslav y Keese 1976; Ricker, Banks, Brenner, Brown y Hall 1977; Perchonok, Ranney,
Baum, Morris y Eppick 1978; Pasillo 1982; Bryden y Fortuniewicz 1986; Schultz 1986; Ray, Troxel y Carney 1991;
Hunter, Stewart y Consejo 1993; Gattis Alguire y Narla 1996; Corto y Robertson 1998; y estudios internacionales:
Good y Joubert 1971; Pettersson 1977; Schanderson 1979; Boyle y Wright 1984; Domhan 1986; Corben, Deery
Newstead, Multan y Dyte 1997; Ljungblad 2000.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF5 tienen un error estándar de 0,1 o menos. El
texto en cursiva se usa para CMF5 menos confiable. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3. La distan-
cia a la barrera del borde de la carretera no está especificada.

40/188
13.5.2.4. Instalar barrera mediana
Una barrera mediana es "una barrera longitudinal utilizada para evitar que un vehículo errante cruce la mediana
de la carretera (8)". La Guía de diseño de carreteras de AASHTO proporciona requisitos de rendimiento, pautas
de ubicación y características estructurales y de seguridad de diferentes sistemas de barreras medianas (3).
La instalación de cualquier tipo de barrera mediana en carreteras rurales de varios carriles reduce los accidentes
fatales y con lesiones de todo tipo, como se muestra en la Tabla 13-2
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF es 1,00) es la ausencia de una barrera
mediana.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Billion 1956; Moskowitz y Schaefer 1960; Beaton, Field y Moskowitz
1962; mil millones y Parsons 1962; Billion, Taragin y Cross 1962; Sacos 1965; Johnson 1966; Williston 1969; Galati
1970; Tye 1975; Ricker, Banks, Brenner, Brown y Hall 1977; Hunter, Steward y Consejo 1993; Posito y Johnston
1999; Hancock y Ray 2000; Hunter et al 2001; y estudios internacionales: Moore y Jehu 1968; Bueno y Joubert
1971; Andersen 1977; Johnson 1980; Statensvagverk 1980; Martín et al 1998; Nilsson y Ljungblad 2000.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los accidentes fatales y con lesiones y un aumento de los
accidentes de todos los niveles de gravedad. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones. No se
especifica el ancho de la mediana donde se instaló la barrera y el uso de las garantías de la barrera.
13.5.2.5. Instale Crash Cushions en las características fijas del borde de la carretera
Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles, autopistas, autopistas y arterias urbanas y
suburbanas. Los efectos de colisión de instalar cojines de colisión en características fijas al borde de la carretera
se muestran en la Tabla 13-24 (8). Los efectos del choque para choques fatales y sin lesiones con objetos fijos
también se muestran en la Tabla 13-24 (12). La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el
CMF = 1,00) es la ausencia de amortiguadores de impacto.

41/188
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Viner y Tamanini 1973; Grifo 1984; Kurucz 1984; y estudios interna-
cionales: Schoon 1990; Proctor 1994. El texto de Botd se usa para los CMF más confiables. Estos CMF5 tienen
un error estándar de O. 1 o menos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen
errores estándar entre 0,2 y 0,3. La ubicación y el tipo de cojines de choque y objetos fijos no se especifican.
13.5.2.6. Reducir la calificación de peligro en la carretera
Como referencia, las descripciones cuantitativas de los siete niveles de calificación de riesgo en la carretera (RHR,
por sus siglas en inglés) se resumen en la Tabla 13-25. Las fotografías que ilustran el diseño del costado del
camino para cada nivel de RHR se presentan en el Apéndice A.
áculos rígidos expuestos (compensación de 0 a 65 pies)
NOTA: El ancho de la zona despejada, el desplazamiento de la barandilla y el desplazamiento del objeto se miden
desde el borde del pavimento. N/A = no se proporciona ninguna descripción del borde de la carretera.
Los CMF para el diseño al costado del camino se presentan en la Ecuación 13-4 y la Figura 13-8, utilizando RHR
igual a 3 como la condición base (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00).
(-0,6869 + 0,0668 x RHR)
Dónde:

42/188
R.HR = Clasificación de
riesgo en la carretera para
el segmento de la carretera.
Yo .40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0,60
RHR
NOTA: Se desconoce el
error estándar de CMF,
Para determinar el CMF
para cambiar el RHR, divida el CMF de la condición "nueva" por el CME RHR de la condición "existente" = Clasi-
ficación de peligro en la carretera.
Figura 13-8. Efectos potenciales de choque de la clasificación de peligrosidad en la carretera para el total de
choques en carreteras rurales de dos carriles (16)
3 5 6 7

43/188
13.6. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE ALINEACIÓN
NOTA: = Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
T = Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
bloqueos o el comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A
— = Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
13.6.2. Tratamientos de Alineación con CMFs
13.6.2.1. Modifique el radio y la longitud de la curva horizontal y proporcione transiciones en espiral
La probabilidad de un choque generalmente disminuye con radios de curva más largos, longitud de curva horizontal
más larga y la presencia de transiciones en espiral (16). El efecto de colisión para la curvatura horizontal, el radio
y la longitud de una curva horizontal y la presencia de una curva de transición en espiral se presenta como un
CMF, como se muestra en la Ecuación 13-5. Se desconoce el error estándar de este CMF. Esta ecuación se aplica
a todos los tipos de choques en segmentos de carreteras (16,35). La Figura 13-9 ilustra una representación gráfica
de la Ecuación 13-5. La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia
de curvatura.
(1,55 x L)
Dónde:
L Longitud de la curva horizontal, incluida la longitud de las transiciones en espiral, si existen (mi);
R Radio de curvatura (ft); y
I si la curva de transición en espiral está presente; 0 si la curva de transición en espiral no está presente.

44/188
Radio de curvatura (pies)
Figura 13-9. Posible efecto de colisión del radio, la longitud y la presencia de curvas de transición en espiral en
una curva horizontal
13.6.2.2. Mejorar el peralte de las curvas horizontales
Los efectos de choque de la varianza de peralte en una curva horizontal se muestran en la Tabla 13-27 (16,35).
La condición base de las CMF resumidas en la Tabla 13-27 (es decir, la condición en la que la CMF = I .00) es una
Valor de SV inferior a 0,01.
NOTA: Se desconoce el error estándar de CMF.
Basado en un radio de curva horizontal de 842.5 ft.
SV = Variación de peralte. Diferencia entre el valor de diseño recomendado para el peralte y el peralte existente
en una curva horizontal, donde el peralte existente es menor que el recomendado.
Para determinar el CMF para cambiar el peralte, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición
"existente".
13.6.2.3. Cambiar pendiente vertical
Los efectos de colisión de aumentar la pendiente vertical de una carretera rural de dos carriles con una velocidad
señalizada de 55 mph y un arcén pavimentado o estabilizado se muestran en la Tabla 13-28 (35). El efecto de
7
1500 2000 2500 3000
500 1000

45/188
colisión de aumentar la pendiente vertical para Los choques de todos los tipos y severidades en relación con una
carretera plana (es decir, 0% de pendiente) también se muestran en la Tabla 13-28 (16).
Estos CMF se pueden aplicar a cada sección de pendiente individual en la carretera, sin tener en cuenta la señal
de la pendiente (es decir, subida o bajada). Estos CMF se pueden aplicar a todo el grado desde un punto de
intersección vertical (PVI) al siguiente (16).
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es una calzada nivelada (0% de
pendiente).
menos.
SVROR = choques de un solo vehículo que se salen de la carretera.
Los CMF se basan en carreteras con un límite de velocidad de 55 mph, carriles de 12 pies y sin curvas horizontales.
La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en ningún efecto de choque. Consulte la
Parte D: Guía de introducción y aplicaciones. WA = Se desconoce el error estándar de CMF.
13.7. EFECTOS DE CHOQUE DE LAS SEÑALES DE CARRETERA
Las señales de tráfico se clasifican típicamente en tres categorías: señales reglamentarias, señales de advertencia
y señales de guía. Como se define en el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD)
(19), las señales reglamentarias notifican las leyes o reglamentos de tránsito, las señales de advertencia notifican
una situación que podría no ser evidente y las señales guía muestran designaciones de rutas, destinos, direccio-
nes, distancias, servicios, puntos de interés y otra información geográfica, recreativa o cultural.
El MU CCD proporciona estándares y orientación para la señalización dentro del derecho de paso de todo tipo de
carreteras abiertas al tránsito público. Muchas agencias complementan el MUTCD con sus propias pautas y es-
tándares.

46/188
NOTA: Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
bloqueos o el comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A.
Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
13.7.2. Tratamientos de señales viales con CMF
13.7.2.1. Instale señales combinadas de alineación horizontal/velocidad recomendada (WI-la, WI-2a)
Las señales combinadas de alineación horizontal/velocidad recomendada se instalan antes de un cambio en la
alineación horizontal para indicar que los conductores deben reducir la velocidad (9).
suburbanas En comparación con la falta de señalización, proporcionar una combinación de señales de velocidad
recomendada/alineación horizontal reduce la cantidad de accidentes con lesiones de todo tipo, como se muestra
en la Tabla 13-30 ( 8). El efecto del choque en todos los tipos de choques sin lesiones también se muestra en la
Tabla 13-30.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: McCamment 1959; Martillo 1969; y estudio internacional: Rutley
1972.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos. El
texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
13.7.2.2. Instale señales de advertencia de choque adelante cambiables en las autopistas
Las señales de advertencia de choque cambiables en las autopistas informan a los conductores de un choque en
la carretera. En la Tabla 13-31 (8) se muestra el efecto de choque de la instalación de señales de advertencia de

47/188
choque frontal cambiables en las autopistas urbanas. La condición base del CMF (es decir, la condición en la que
el CMF — 1.00) es la ausencia de señales de advertencia de colisión frontal.
NOTA: Basado en un estudio internacional: Duff 1971.
El texto en cursiva se usa para CMF5 menos confiable. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
13.7.2.3. Instale señales de advertencia intercambiables de "Cola por delante"
Las señales de advertencia intercambiables de "Cola por delante" brindan a los usuarios de la carretera información
en tiempo real sobre las colas en la carretera por delante.
autopistas
Los efectos de choque de la instalación de señales de advertencia cambiables de "Cola por delante" se muestran
en la Tabla 13-32 (8). El efecto del choque en los choques traseros sin lesiones también se muestra en la Tabla
13-32 (8). La condición básica de los CNIF (es decir, la condición en la que el CMF = I .00) es la ausencia de
señales de advertencia modificables de "Cola por delante".
Posibles efectos de colisión de la instalación de señales de advertencia intercambiables de "Cola por delante" (8)
NOTA: Basado en estudios internacionales: Erke y Gottlieb 1980; Cooper, Sawyer y Rutley 1992; Persaud, Mucsi
y Ugge 1995.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. I o menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
13.7.2.4. Instale señales de advertencia de velocidad variable
Las señales de advertencia de velocidad cambiables individuales brindan a los conductores información en tiempo
real sobre su velocidad.
suburbanas
El efecto de choque de la instalación de señales de advertencia de velocidad variable individuales se muestra en
la Tabla 13-33. La condición base del CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1.00) es la ausencia de
señales de advertencia de velocidad variable.

48/188
NOTA: Basado en un estudio internacional: Van Houten y Nau 1981.
13.8. EFECTOS DE CHOQUE DE LA DELINEACIÓN DE CARRETERAS
La delineación incluye todos los métodos para definir el área operativa de la calzada para los conductores y se ha
considerado durante mucho tiempo un elemento esencial para brindar orientación a los conductores. Los métodos
de delineación incluyen dispositivos tales como marcas en el pavimento (hechas de una variedad de materiales),
marcadores elevados en el pavimento (RPM), señales de cheurón, marcadores de objetos y delineadores monta-
dos en postes (PMD) (11). La delineación puede usarse sola para transmitir regulaciones, orientación o adverten-
cias (19). La delineación también se puede utilizar para complementar otros dispositivos de control de tráfico, como
señales y señales. El MUTCD proporciona pautas para la retrorreflectividad, el color, la ubicación, los tipos de
materiales y otros problemas de delineación (19).

49/188
NOTA: — Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
— Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
WA Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.8.2. Tratamientos de Delineación de Carreteras con CMFs
13.8.2.1. Instale delineadores montados en poste (PMD)
Los PMD se consideran dispositivos de guía en lugar de dispositivos de advertencia (9). Los PMD generalmente
se instalan además de las marcas existentes en la línea de borde y la línea central.
Los efectos de choque de la instalación de PMD en caminos rurales de dos carriles, incluidas las secciones de
caminos tangentes y con curvas, se muestran en la Tabla 13-35. La condición básica de los CNfF (es decir, la
condición en la que = 1,00) es la ausencia de PMD.
Posibles efectos de choque de la instalación de PMD (8)
Tratamiento
Entorno (carretera
Tranvía Volumen
TIPO DE ACCI-
DENTE
( Gravedad ) CMF
Están-
dar _
Error
Instalar PMD
Rural
Ovolano _ indiviso )
sin especificar
Todos los tipos
(Lesión)
1.04* 0.1
Todos los tipos
(sin lesiones)
0.07
Condición base: Ausencia de PMD.
Texto en negrita que se usa para el CMF5 más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento. disminución o ningún
cambio en los choques. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
13.8.2.2. Colocar marcas estándar en el borde Colocar marcas estándar en el borde (de 4 a 6 pulgadas de ancho)
El MUTCD contiene orientación sobre la instalación de marcas en el borde del pavimento (9).
En la Tabla 13-36 se muestran los efectos de colisión de la instalación de marcas de línea de borde estándar, de
4 a 6 pulgadas de ancho, en caminos rurales de dos carriles que actualmente tienen marcas de línea central. La
condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) es la ausencia de marcas de borde
estándar.

50/188
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Thomas 1958; Música 1960; Williston 1960; Basile 1962; Tamburri,
Hammer, Glennon y Lew 1968; Roth 1970; Bali, Potts, Fee, Taylor y Glennon 1978 y estudios internacionales:
Charnock y Chessell 1978, McBean 1982; Rosbach 1984; Willis, Scott y Barnes 1984; Corben, Deery, Newstead,
Mullan y Dyte 1997.
El texto en negrita se usa para el CMF5 más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de 0.1 o menos.
La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento, una disminución o ningún
cambio en los accidentes. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
13.8.2.3. Colocar marcas de borde anchas (8 pulgadas)
El MUTCD indica que se pueden instalar marcas de línea de borde sólidas anchas (8 pulgadas) para mayor énfasis
(9).
En la Tabla 13-37 (8) se muestran los efectos de colisión de colocar marcas de borde de 8 pulgadas de ancho en
caminos rurales de dos carriles que actualmente tienen marcas de borde estándar. La condición básica del
(es decir, la condición en la que ChvfF = 1,00) es el uso de marcas de borde estándar (de 4 a 6 pulgadas
de ancho).
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Hall 1987; Cottrell 1988; Lum y Hughes 1990.
o ningún cambio en los accidentes. Consulte la Guía de piezas y aplicaciones.
? El tratamiento da como resultado un aumento de los accidentes con lesiones y una disminución de los accidentes
13.8.2.4. Colocar marcas de línea central
El MUTCD proporciona pautas y garantías para la instalación de marcas de línea central (9).

51/188
Los efectos de choque de colocar marcas en la línea central en caminos rurales de dos carriles que actualmente
no tienen marcas en la línea central se muestran en la Tabla 13-38 (8). La condición básica de los CMF (es decir,
la condición en la que el CMF = I .00) es la ausencia de marcas en la línea central.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Tamburri, Hammer, Glennon y Lew 1968; Glennon 1986 y estudios
internacionales: Engel y Thomsen 1983.
sin lesiones. Consulte la Introducción de la Parte D y la Guía de aplicaciones. El estudio no informa si los segmen-
tos de la carretera cumplen con las pautas de MUTCD para aplicar marcas de línea central.
13.8.2.S. Colocar marcas de línea de borde y línea central
El MUTCD proporciona pautas y garantías para la aplicación de marcas de borde y línea central (9).
Carreteras rurales de dos carriles y carreteras rurales de varios carriles
Colocar marcas en los bordes y en la línea central donde no existen marcas reduce los accidentes con lesiones
de todo tipo, como se muestra en
NOTA: Basado en un estudio de los EE. UU.: Tamburri, Hammer, Glennon y Lew, 1968. El estudio no informa si
los segmentos de la calzada cumplen con las pautas de MUTCD para aplicar marcas de línea central y de borde.
13.8.2.6. Instale líneas de borde, líneas centrales y PMD
Las marcas de línea de borde, las marcas de línea central y los PMD a menudo se combinan en segmentos de
carretera.
Los efectos de choque de la instalación de líneas de borde, líneas centrales y PMD donde no existen marcas se
muestran en la Tabla 13-40. La condición base del CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la
ausencia de marcas.

52/188
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Tamburri, Hammer, Glennon y Lew 1968, Roth 1970.
13.8.2.7. Instale RPM permanentes quitanieves
La instalación de R_PM permanentes quitanieves requiere la consideración de los volúmenes del tráfico y la cur-
vatura horizontal (2).
Los efectos de choque de la instalación de RPM permanentes quitanieves en caminos de bajo volumen (AADT de
0 a 5,000), de volumen medio (AADT de 5,001 a 15,000) y de alto volumen (AADT de 15,001 a 20,000) se muestran
en la Tabla 13-411 (2). ).
El efecto variable del choque por volumen de tráfico probablemente se deba a los estándares de diseño más bajos
(p. ej., carriles más angostos, arcenes más angostos, etc.) asociados con caminos de bajo volumen (2). Propor-
cionar una delineación mejorada, como RPM, puede hacer que los conductores aumenten sus velocidades. Es
probable que el efecto variable del choque por el radio de la curva esté relacionado con el impacto negativo de los
aumentos de velocidad (2). La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la
ausencia de RPM.
Instalando Quitanieves , Permanente RPM (2)
NOTA: El texto en negrita está marcado para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O.
I o menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría dar como resultado un aumento, una dismi-
nución o ningún cambio en los accidentes. Ver Parte D : Introducción y aplicaciones Orientación _
autopistas
En la Tabla 13-42 (2) se muestran los efectos de las colisiones de la instalación de RPM permanentes quitanieves
en autopistas rurales de cuatro carriles para colisiones nocturnas por volumen de tráfico. El efecto variable del
choque por volumen de tránsito probablemente se deba a los estándares de diseño más bajos (p. ej., carriles más
angostos, arcenes más angostos, etc.) asociados con caminos de menor volumen (2). La condición base de los
CMF (es decir, la condición en la que el CMF 1.00) es la ausencia de RPM.

53/188
NOTA: El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
13.9. EFECTOS DE CHOQUE DE LAS TIRAS RUMBLE
Las bandas sonoras advierten a los conductores creando vibración y ruido cuando se les pasa por encima. El
objetivo de las franjas sonoras es reducir los choques causados por conductores somnolientos o distraídos. En
general, las franjas sonoras se utilizan en áreas no residenciales donde es poco probable que el ruido generado
moleste a los residentes adyacentes. La decisión de incorporar franjas sonoras también puede depender de la
presencia de ciclistas en el segmento de la calzada.
Las jurisdicciones no han identificado requisitos de mantenimiento adicionales con respecto a las bandas sonoras
(23). Los efectos vibratorios de las bandas sonoras se pueden sentir en condiciones de nieve y hielo y pueden
actuar como una guía para los conductores en condiciones climáticas adversas (13). El análisis de los datos de
choques aguas abajo para las franjas sonoras de los arcenes encontró que la migración y/o el desbordamiento de
los choques era poco probable (13).
La Tabla 13-43 resume los tratamientos comunes relacionados con las bandas sonoras y la disponibilidad de CMF
correspondiente.
NOTA:= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.

54/188
N/A = Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.9.2. Tratamientos Rumble Strip con CMF
13.9.2.1. Instale tiras sonoras de arcén continuas
Las franjas sonoras de los arcenes se instalan en un arcén pavimentado cerca del carril de circulación. Las bandas
sonoras de los hombros están hechas de una serie de indenteu o elementos elevados destinados a alertar a los
conductores distraídos, a través de vibraciones y sonidos, que sus vehículos se han salido de la calzada. En las
carreteras divididas, las franjas sonoras de los arcenes se instalan típicamente tanto en los arcenes interiores
como en los exteriores (es decir, arcenes medianos y derechos) (28).
El impacto de las franjas sonoras de arcén en motocicletas o ciclistas no ha sido cuantificado en términos de
experiencia de colisión (29).
Las franjas sonoras continuas de arcén se aplican con un espacio pequeño constante entre cada ranura (general-
mente menos de 1 pie). No hay espacios de pavimento liso de más de 1 pie.
En la Tabla 13-44 (6) se muestran los efectos de colisión de la instalación de franjas sonoras de arcén fresadas
continuas en carreteras rurales divididas de varios carriles con velocidades señalizadas de 55 a 70 mph. Los
efectos del choque sobre todos los tipos de lesiones graves y los choques de un solo vehículo que se salen de la
carretera también se muestran en la Tabla 13-44. La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que
el CIVfF — I .00) es la ausencia de franjas sonoras laterales.
Instalación de franjas sonoras de arcén continuas en autopistas de varios carriles (6)
menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3. SVROR
= Choques de un solo vehículo que se salen de la carretera
autopistas
Hay circunstancias específicas en las que la instalación de franjas sonoras continuas en los arcenes en los cuatro
arcenes reduce los choques SVROR. Las circunstancias específicas son choques SVROR con factores contribu-
yentes que incluyen alcohol, drogas, falta de atención, inexperiencia, fatiga, enfermedad, distracción y deslumbra-
miento. Los CMF se presentan en el cuadro 13-45 (25).
Los efectos del choque en todos los choques SVROR de todas las gravedades y la gravedad de las lesiones
también se muestran en la Tabla 13-45. No hay pruebas de que las franjas sonoras de los arcenes tengan un
efecto sobre los choques de varios vehículos dentro de los límites del área de tratamiento (13). La condición básica
de los CMF (es decir, la condición en la que se encuentra el CMF 1.00) es la ausencia de franjas sonoras laterales.

55/188
menos.
SVROR = Choques de un solo vehículo que se salen de la carretera.
Los accidentes SVROR específicos tienen ciertas causas, incluido el alcohol. drogas, falta de atención, inexpe-
riencia, fatiga, enfermedad, distracción y deslumbramiento.
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar los CMF anteriores para evaluar los efectos de colisión de la
implementación de franjas sonoras en una autopista urbana.
Eficacia de la implementación de bandas sonoras
Pregunta:
Se está considerando la instalación de franjas sonoras a lo largo de un segmento de autopista urbana para reducir
los choques SVROR. ¿Cuál será el cambio probable en la frecuencia promedio esperada de choques?
Dado Información :
* Existente carretera = urbano autopista
* Frecuencia media de accidentes sin tratamiento = 22 accidentes/año
Encuentra :
* Frecuencia promedio de accidentes con la instalación de franjas sonoras
* Cambio en promedio choque frecuencia
Respuesta :
1) Identificar el CMF aplicable
CMF = 0,82 (Cuadro 13-45)
2) Calcule la estimación del intervalo de confianza del percentil 95 de los choques con el tratamiento
— (0,82 ± 2 x 0,10) x (22 accidentes/año) = 13,6 o 22,4 accidentes/año
Se proporciona un error estándar para este CMF en la Tabla 13-45 como 0.10. La multiplicación del error estándar
por 2 arroja una probabilidad del 95 por ciento de que el valor real esté entre 13,6 y 22,4 choques/año. Ver Sección
3.5.3 para una descripción detallada explicación _
3) Calcule la diferencia entre el número de accidentes sin tratamiento y el número de accidentes con trata-
miento.
Cambio en la frecuencia promedio de accidentes:
Estimación baja = 22,4 — 22,0 = -0,4 accidentes/incremento anual
Estimación alta = 22,4 — 13,6 = reducción de 8,8 accidentes/año
4) Discusión: este ejemplo ilustra que es más probable que la instalación de franjas sonoras resulte en una
disminución en la frecuencia promedio esperada de choques. Sin embargo, también existe la probabilidad de que
los bloqueos permanezcan sin cambios o experimenten un ligero aumento.

56/188
13.9.2.2. Instalar tiras sonoras en la línea central
Las franjas sonoras de la línea central se instalan en carreteras no divididas, a lo largo de la línea central que
divide el tráfico opuesto.
Las tiras sonoras de la línea central apuntan a choques laterales de frente y en dirección opuesta. Un objetivo
secundario son los choques que se desvían y se salen de la carretera hacia la izquierda. Las franjas sonoras de
la línea central pueden reducir los pases riesgosos, pero este no es su objetivo principal y el efecto sobre los pases
riesgosos no se conoce.
Actualmente no existen pautas nacionales establecidas para la aplicación de franjas sonoras de línea central, sin
embargo, se espera que se incluyan pautas en NCHRP 17-32 Guía para la aplicación de franjas sonoras de línea
central y de arcén. NCHRP Synthesis 339 Synthesis of Highway Practice Concerning Ceterline Rumble Strips,
publicado en 2005,
contiene algunas pautas. El Apéndice A contiene información sobre la ubicación de las franjas sonoras de la línea
central en relación con las marcas de la línea central.
Caminos rurales de mo-lane
Los efectos de colisión de instalar franjas sonoras en la línea central de caminos rurales de dos carriles se muestran
en la Tabla 13-46 (8). Los efectos de choque para choques laterales de frente y en dirección opuesta también se
muestran en la Tabla 13-46
.
Los CMF son aplicables a una variedad de diseños de franjas sonoras de líneas centrales (p. ej., fresadas, enro-
lladas, formadas, elevadas) y ubicaciones (p. ej., continuas, intermitentes) (26). Los CMF también son aplicables
a curvas horizontales y tramos tangentes, y zonas de paso y de no paso (26). La condición básica de los CMF (es
decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de franjas sonoras en la línea central.
NOTA: Basado en la instalación de franjas sonoras en la línea central en siete estados: California, Colorado, De-
laware, Maryland, Minnesota, Oregón y Washington.
texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
13.10. EFECTOS DE CHOQUE DE LA CALMA DEL TRÁFICO
Algunos objetivos de la reducción del tráfico son reducir la velocidad del tráfico y/o el volumen del tráfico para
reducir los conflictos entre el tráfico local y el tráfico de paso, facilitar el cruce de los peatones y reducir el ruido del
tráfico. Las medidas y dispositivos calmantes de Tramc se aplican en diferentes combinaciones para adaptarse al
entorno vial específico y al objetivo específico.
Las medidas para calmar el tráfico han crecido en aplicación durante los últimos 15 años en América del Norte.
Varios factores han contribuido, incluido el deseo de proporcionar un espacio compartido entre vehículos, peatones
y bicicletas.
La Tabla 13-47 resume los tratamientos comunes relacionados con la pacificación del tráfico y la correspondiente
disponibilidad de CNIF.

57/188
Cuadro 13-47. Resumen de tratamientos relacionados con Tramc Calming
N/A: indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.10.2. Tratamientos para calmar el tráfico con CMF
13.10.2.1. Instalar lomos de velocidad
Los topes de velocidad se usan más comúnmente en caminos residenciales en entornos urbanos o suburbanos
para reducir la velocidad y, en algunos casos, para reducir los volúmenes de tráfico.
Arterias urbanas y suburbanas
Los efectos de colisión de instalar lomos de velocidad para caminos tratados y para caminos adyacentes no trata-
dos se muestran en la Tabla 13-48.
(8). La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = I .00) es la ausencia de lomos de
velocidad.
Tabla 13-48. Posibles efectos de choque de la instalación de lomos de velocidad (8)
Tipo de accidente
Tratamiento (Tipo de vía)Volumen de tráfico (Severidad)CMFStd. Error
Adyacente a carreteras con lomos de velocidad Urbano/ SuburbanoTodos los tipos0.06
sin especificar
(Residencial de dos carriles) (Lesión)
Instalar velocidad jorobas o, 600.2
Condición base en ausencia de lomos de velocidad.

58/188
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Ewing 1999 y estudios internacionales: Baguley 1982; Blakstad y
Giæver 1989; Giæver y Meland 1990;
Webster 1993; Webster y Mackie 1996; ETSC 1996; Al Masaeid 1997; Eriksson y Agustsson 1999; Agustson 2001.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento, una disminución o
ningún cambio en los accidentes. Ver Parte D Introducción y Aplicaciones Orientación _
13.11. EFECTOS DE CHOQUE DEL ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE
Hay dos tipos generales de instalaciones de estacionamiento: estacionamiento en la acera o en la calle, y estacio-
namiento fuera de la calle en lotes o estructuras de estacionamiento (22). La seguridad del estacionamiento está
influenciada por un conjunto complejo de patrones de comportamiento y actitud de los conductores y peatones
(32).
Ciertos tipos de choques pueden ser causados por operaciones de estacionamiento en la acera o en la calle, estos
incluyen:
* Choques laterales y colisiones traseras resultantes de cambios de carril debido a la presencia de un
vehículo estacionado o al contacto con un automóvil estacionado;
* Choques laterales y colisiones traseras resultantes de vehículos que se detienen antes de ingresar al puesto
de estacionamiento;
* Choques laterales y colisiones traseras resultantes de vehículos que salen de puestos de estacionamiento
y hacen cambios de carril; y
* Choques de peatones resultantes de pasajeros que se bajan de las puertas del lado de la calle de vehículos
estacionados, o debido a peatones ocultos por vehículos estacionados.
La Tabla 13-49 resume los tratamientos comunes relacionados con el estacionamiento en vía y la disponibilidad
— Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
NLA = Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.11.2. Tratamientos de estacionamiento con CMF
13.11.2.1. Prohibir el estacionamiento en la calle
Se pueden considerar muchos factores antes de eliminar o modificar el estacionamiento en vía. Estos factores
incluyen la demanda de estacionamiento, la geometría de la carretera, las operaciones de tráfico y la seguridad.
arterias urbanas
En la tabla 13-50 se muestran los efectos de choque de prohibir el estacionamiento en la calle en arterias urbanas
con volúmenes de tráfico de AADT de 30,000 a 40,000. La condición base de los CMF resumida en la Tabla 13-
50 (es decir, la condición en la que el CMF — 1.00) es la provisión de estacionamiento en vía.

59/188
NOTA: (10) Basado en estudios estadounidenses: Crossette y Allen 1969; Bonneson y McCoy 1997 y Estudios
internacionales: Madelin y Ford 1968; Bueno y Joubert 1973; Principal 1983; Westman 1986; Blakstad y Giaever
1989.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos. +
CME combinado, consulte la Parte D—Introducción y guía de aplicaciones.
La migración forzada es un resultado posible de prohibir el estacionamiento en vía (19). Los conductores pueden
usar diferentes calles para encontrar estacionamiento en la calle, o pueden tomar diferentes rutas para estacio-
narse fuera de la calle. También pueden ocurrir cambios en los modos de viaje como resultado de la reducción de
espacios de estacionamiento causada por la prohibición del estacionamiento en la calle. Los conductores pueden
elegir caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público. Sin embargo, los efectos del choque no son seguros
en este momento.
13.11.2.2. Convierta el estacionamiento gratuito en la calle regulado
El estacionamiento regulado en la calle incluye estacionamiento de tiempo limitado, estacionamiento reservado,
estacionamiento de área/lugar limitado y estacionamiento de pago.
arterias urbanas
En la Tabla 13-51 (8) se muestran los efectos de choque de convertir el estacionamiento gratuito en estaciona-
miento regulado en la calle en las arterias urbanas. El efecto del choque sobre los choques con heridos de todo
tipo también se muestra en la tabla 13-51. La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF
— 1,00) es la provisión de estacionamiento gratuito.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Cleveland, Huber y Rosenbaum 1987 y estudio internacional: Dijks-
tra 1990 El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o
menos.

60/188
13.11.2.3. Implementar restricciones de estacionamiento en la calle por tiempo limitado
El estacionamiento en la calle por tiempo limitado puede consistir en limitaciones de tiempo de estacionamiento
que van desde 15 minutos hasta varias horas.
arterias urbanas
En la Tabla 13-52 (8) se muestran los efectos de choque de la implementación de restricciones de estacionamiento
por tiempo limitado para regular el estacionamiento previamente sin restricciones en arterias y colectores urbanos.
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la provisión de estacionamiento
sin restricciones.
Tabla 13-52. Posibles efectos de choque de la implementación de estacionamiento en la calle por tiempo limitado
(8)
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: DeRose 1966; La Plante 1967.
13.11.2.4. Convierta el estacionamiento en ángulo en estacionamiento en paralelo
En los últimos años, algunas agencias han reemplazado las configuraciones de estacionamiento en acera en án-
gulo con estacionamiento en paralelo por razones operativas y de seguridad. Convertir el estacionamiento en
ángulo en estacionamiento en paralelo reduce la cantidad de espacios de estacionamiento, pero aumenta la línea
de visión para los conductores que salen de la posición de estacionamiento y reduce el tiempo de zigzag.
arterias urbanas
El efecto de colisión de convertir el estacionamiento en ángulo a estacionamiento en paralelo en arterias urbanas
se incorpora en un CMF para estacionamiento en vía que incluye los efectos de colisión no solo de estacionamiento
en ángulo versus estacionamiento en paralelo, sino también del tipo de desarrollo a lo largo de la arteria y la
proporción de longitud de la acera con estacionamiento en la calle (5). La condición base del CMF (es decir, la
condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de estacionamiento en vía. Se puede determinar un CMF para
cambiar de estacionamiento en ángulo a estacionamiento en paralelo dividiendo el CMF determinado para esta-
cionamiento en paralelo por el CMF determinado para estacionamiento en ángulo. Este CMF se aplica al total de
choques en segmentos de carreteras. Se desconoce el error estándar para este CMF.
El CMF se determina como:
CMF1r = 1,00+p pico (f pico- 1,00)
Dónde:
Factor de modificación de accidentes de CMFI para el efecto del estacionamiento en la calle en el total de acci-
dentes;
factor de la tabla 13-53; proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en la vía = (0.5 LpWL
'); suma de la longitud de la acera con estacionamiento en la calle para ambos lados de la calle combi-
nados; y
L' longitud total del segmento de la calzada con de-
ducciones por anchos de intersección, cruces peatonales y anchos de acceso.
13-45

61/188
Proporción de la longitud de la acera con estacionamiento en la calle
Figura 13-10. Posibles efectos de choque de la implementación de estacionamiento en la calle (5)
NOTA: 2U = Arterias indivisas de dos carriles. 3T = Arterial de tres carriles que incluye un centro TWLTL. 40 Arterial
no dividida de cuatro carriles. 4D = arterial dividida en cuatro carriles (es decir, incluida una mediana elevada o
deprimida). 5T = Arterial de cinco carriles que incluye un centro TWLTL.
La migración forzada es un resultado posible de convertir el estacionamiento en ángulo en estacionamiento en
paralelo, en parte debido a la reducción del número de espacios de estacionamiento. Los conductores pueden
usar diferentes calles para encontrar estacionamiento en la calle o tomar diferentes rutas para estacionarse fuera
de la calle. También pueden ocurrir cambios en los modos de viaje debido a que hay menos espacios de estacio-
namiento como resultado de convertir el estacionamiento en ángulo en estacionamiento en paralelo. Sin embargo,
el efecto de choque no es seguro en este momento.
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar la ecuación y el gráfico anteriores para evaluar los efectos del
choque al convertir el estacionamiento en ángulo en paralelo en una vía principal residencial de dos carriles.
13-46
3 Eficacia de convertir el estacionamiento en ángulo en estacionamiento en paralelo
Pregunta:
Un segmento de 3,000 pies de una arteria no dividida de dos carriles en un área residencial actualmente propor-
ciona estacionamiento en ángulo para los residentes cercanos en aproximadamente el 80 por ciento de su longitud
total. La jurisdicción local está investigando los impactos de convertir el esquema de estacionamiento en estacio-
namiento paralelo. ¿Cuál será la probable reducción en la frecuencia promedio esperada de choques para todo el
segmento de 3000 pies?
Dado Información :
• Calzada existente = Arterial no dividida de dos carriles (21J en la Tabla 13-53)
07 1.2

62/188
• Ajuste = Residencial área
• Longitud de la calzada = 3000 pies
• Porcentaje de calzada con estacionamiento = 80%
• Frecuencia promedio esperada de choques con estacionamiento en ángulo para todo el segmento de 3000
pies (valor supuesto) = 8 choques/año
Encuentra :
• Frecuencia promedio esperada de choques después de convertir de estacionamiento en ángulo a estacio-
namiento en paralelo
• Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques
Responder:
1) Identificar el factor de estacionamiento y uso del suelo para el estacionamiento en ángulo de condición existente
f = 3.428 (Tabla 13-53)
2) Identificar el factor de estacionamiento y uso del suelo para la condición propuesta de estacionamiento paralelo
f = 1.465 (Tabla 13-53)
paquete
3) Calcule el CMF para la condición existente
CMF = 2.94 ( Ecuación 13-6 o Figura 13-10)
4) Calcule el CMF para la condición propuesta
CMF= 1.37 ( Ecuación 13-6 o Figura 13-10)
5) Calcular el tratamiento CMF (CMF tratamiento) correspondiente al cambio de esquema de estacionamiento
CMF= 1,37/2,94 = 0,47
tratar
El tratamiento CMF se calcula como la relación entre la condición existente CMF y la condición propuesta CMF.
Siempre que la condición existente no sea igual a la condición base para un CMF dado, se requerirá una división
entre la condición existente CMF (donde esté disponible) y la condición propuesta CMF.
6) Aplique el tratamiento CMF (CMF al número esperado de choques a lo largo del segmento de carre-
tera sin el tratamiento.
7) Calcule la diferencia entre el número esperado de accidentes sin el tratamiento y el número esperado de
accidentes con el tratamiento.
= 8,0 — 3,8 = 4,2 accidentes / reducción anual
8) Discusión: cambiar el esquema de estacionamiento puede potencialmente resultar en una reducción de 4.2
choques/año. Un error estándar fue no disponible para este CMF.
13.12. EFECTOS DE CHOQUE DE TRATAMIENTOS DE CARRETERAS PARA PEATONES Y CICLISTAS
Los peatones y ciclistas se consideran usuarios vulnerables de la vía porque son más susceptibles a sufrir lesiones
que los ocupantes de un vehículo cuando se ven involucrados en un choque de tranvía. Los ocupantes del vehículo
suelen estar protegidos por el vehículo.
El diseño de instalaciones peatonales accesibles es obligatorio y se rige por la Ley de Rehabilitación de 1973 y la
Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) de 1990. Estas dos leyes hacen referencia a estándares es-
pecíficos de diseño y construcción para la usabilidad (6). El Apéndice A presenta una discusión de los recursos de
orientación de diseño, incluida la Guía PEDSAFE.
Para la mayoría de los tratamientos relacionados con la seguridad de los peatones y ciclistas en las intersecciones,
no se especifica el tipo de vía. Cuando se conocen las características específicas del sitio, se indican.
La Tabla 13-54 resume los tratamientos viales comunes para peatones y ciclistas, actualmente no hay CMF dis-
ponibles para estos tratamientos. El Apéndice A presenta información general y tendencias potenciales en choques
y comportamiento del usuario para los tipos de caminos aplicables.
13-48

63/188
NOTA: T indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial
N/A = Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13-49

64/188
13.13. EFECTOS DE CHOQUE DEL ALUMBRADO DE CARRETERAS
La iluminación artificial a menudo se proporciona en segmentos de carreteras en áreas urbanas y suburbanas. La
iluminación también se proporciona a menudo en lugares rurales donde los usuarios de la carretera pueden nece-
sitar tomar una decisión.
La Tabla 13-55 resume los tratamientos comunes relacionados con la iluminación de carreteras y la disponibilidad
13.13.2. Tratamientos de iluminación de carreteras con CMF
13.13.2.1. Proporcionar iluminación de carreteras
Caminos rurales de dos carriles, autopistas rurales de carril múltiple, autopistas, autovías y arterias urbanas y
suburbanas
En la Tabla 13-56 se muestran los efectos de colisión de proporcionar iluminación vial en segmentos viales que
anteriormente no tenían iluminación. La condición base de los CN'TF (es decir, la condición en la que el CMF =
1,00) es la ausencia de iluminación.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Harkey et al., 2008; y estudios internacionales: Elvik y Vaa 2004.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF5 tienen un error estándar de O. 1 o menos.
N/A Se desconoce el error estándar del CMF.
Los CMF para choques con lesiones nocturnas y choques nocturnos para todos los niveles de gravedad fueron
derivados por Harkey et al (15). utilizando los resultados de Elvik y Vaa (8) junto con información sobre la distribu-
ción de choques por gravedad de lesiones y hora del día de Minnesota y Michigan.
13.14. EFECTOS DE CHOQUE DE LA GESTIÓN DE ACCESO A CARRETERAS
La gestión de acceso es un conjunto de técnicas diseñadas para gestionar la frecuencia y la magnitud de los puntos
de conflicto en puntos de acceso residenciales y comerciales. El propósito de un programa de gestión de acceso

65/188
es equilibrar la movilidad requerida de una vía con las necesidades de accesibilidad de los usos de suelo adya-
centes (31).
La gestión del acceso, es decir, la ubicación, el espaciamiento y el diseño de entradas de vehículos e interseccio-
nes, se considera uno de los elementos más críticos en la planificación y el diseño de carreteras. La gestión de
acceso brinda o administra el acceso al desarrollo de la tierra y, al mismo tiempo, preserva la seguridad, la capa-
cidad y la velocidad del tráfico en el sistema vial circundante, abordando así la congestión, la pérdida de capacidad
y los accidentes en las carreteras del país (21).
Esta sección presenta los efectos de colisión de la densidad de acceso, o el número de puntos de acceso por
unidad de longitud, a lo largo de un segmento de carretera. Un extenso sitio web de TRB que contiene información
de administración de acceso está disponible en www.accessmanagement. gobierno
Se proporcionan métodos predictivos separados en la Parte C del HSM para intersecciones de caminos públicos.
Sin embargo, cuando se carezca de datos sobre las características de las intersecciones o el volumen de tráfico
lateral, algunas intersecciones menores de muy bajo volumen pueden tratarse como accesos para fines de análisis.
La Tabla 13-57 resume los tratamientos comunes relacionados con los puntos de acceso y la disponibilidad de
CMF correspondiente.
N/A Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.14.2. Tratamientos de Gestión de Acceso con CMFs
13.14.2.1. Modificar la densidad del punto de acceso
La densidad de puntos de acceso se refiere al número de puntos de acceso por milla.
Carreteras rurales de Dvo-lane
Los efectos de choque de la disminución de la densidad de puntos de acceso en caminos rurales de dos carriles
se presentan en la Ecuación 13-7 (16) y la Figura 13-11. La condición base (es decir, la condición en la que el
CMF = 1,00) para la densidad de puntos de acceso es cinco puntos de acceso por milla. El error estándar de la
CMF es desconocido _

66/188
Dónde:
MDT = volumen de tránsito diario promedio anual de la calzada que se está evaluando; y
= densidad de puntos de acceso medida en entradas por milla.
4
1.5
0.5
45000
Tráfico Promedio Diario Anual (veh/día)
Figura 13-11. Posibles efectos de colisión de la densidad de puntos de acceso en caminos rurales de dos carriles
Arteriales Urbanas y Suburbanas
Los efectos de choque de la disminución de la densidad de puntos de acceso en las arterias urbanas y suburbanas
se muestran en la Tabla 13-58 (8).
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = I .00) es la densidad inicial de entrada
antes de la implementación del tratamiento como se presenta en la Tabla 13-58.
Condición base: Densidad inicial de entrada por milla según los valores de esta tabla (48, 26—48 y 10—24 por
milla).
NOTA: Basado en estudios internacionales: Jensen 1968; Grimsgaard 1976; Hvoslef 1977; Amundsen 1979;
Grimsgaard 1979; Hovd 1979; Muskaug 1985. El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF
tienen un error estándar de 0,1 o menos.
3.5
25

68/188
13.15. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS PROBLEMAS DEL CLIMA
El clima no se puede controlar, pero hay medidas disponibles para mitigar las inclemencias del tiempo y el impacto
resultante en las carreteras.
La Tabla 13-59 resume los tratamientos comunes relacionados con los problemas climáticos y la disponibilidad de
CMF correspondiente.
NOTA: Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
= Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.15.2. Tratamientos relacionados con el clima con CMF
13.15.2.1. Implemente tiempos de respuesta más rápidos para el mantenimiento de invierno
La mayoría de las jurisdicciones que experimentan nevadas regulares han desarrollado tiempos de respuesta
aceptables para el control de nieve, aguanieve y hielo. Por ejemplo, una jurisdicción puede despejar o arar el
camino antes de que la profundidad de la nieve exceda las dos pulgadas. Los estándares para la remoción de
nieve varían según el tipo de camino o la función y el volumen de tráfico. Dependiendo de la intensidad de las
nevadas, el estándar de profundidad máxima de la nieve implica un cierto tiempo de respuesta máximo antes de
que se despeje la nieve. Si la nieve cae muy intensamente, la respuesta es más rápida que cuando la nieve cae
como copos de nieve dispersos.
A medida que comienza a nevar, las condiciones de la superficie de la carretera empeoran y, en general, se espera
que aumente la tasa de accidentes. Después de quitar la nieve o volver a aplicar los tratamientos de deshielo, la
acción del tráfico continúa derritiendo la nieve o el hielo que pueda quedar y, en general, se espera que la tasa de
choques regrese a la tasa anterior a la nieve.
Si las cuadrillas de mantenimiento operan con un tiempo de respuesta más rápido o si las cuadrillas de manteni-
miento se despliegan cuando se ha acumulado menos nieve (es decir, se elevan los estándares de mantenimiento),
el aumento esperado en la tasa de choques podría revertirse antes, lo que posiblemente resulte en menos choques
totales. .
Los efectos de diferentes estándares de mantenimiento invernal para diferentes tipos de caminos en los choques
durante el invierno son probablemente una función de la duración y la gravedad de la temporada. Cuanto más
larga sea la temporada de invierno, y cuanto más adverso sea el clima, más importante se vuelve el estándar de
mantenimiento de invierno para la seguridad.
yo La tasa de choques se usa en esta discusión como el número de choques que ocurren antes del mantenimiento
de la nieve. El número de choques depende de la cantidad de ü-affc en las carreteras entre el inicio de las nevadas
y el mantenimiento de la nieve.

69/188
Caminos rurales de carriles opuestos, carreteras rurales de carriles múltiples, autopistas, autopistas y arterias
urbanas y suburbanas El sistema de caminos de una jurisdicción generalmente se clasifica en una jerarquía con
respecto a los estándares mínimos para el mantenimiento invernal. La jerarquía se basa en el volumen de tráfico
y la función de la vía. Los estándares más estrictos generalmente se aplican a las autopistas o carreteras arteriales,
mientras que las carreteras residenciales locales pueden no estar despejadas en absoluto. En la tabla 13-60 (8)
se muestran los efectos de choque de elevar los estándares de un camino para el mantenimiento invernal en una
clase. Las condiciones base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) consisten en la jerarquía
de mantenimiento original asignada a una carretera antes de implementar el tratamiento.
NOTA: Basado en estudios internacionales; Ragnoy 1985; Bertilsson 1987; 5chandersson 1988; Eriksen y Vaa
1994; Vaa 1996. El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de
0,1 o menos.
13.16. CONCLUSIÓN
Los tratamientos discutidos en este capítulo se enfocan en los posibles efectos de colisión de los factores de los
componentes de la calzada, como la calzada y los objetos al borde de la calzada, la alineación de la calzada, la
pacificación del tráfico, el estacionamiento en la vía, los factores de peatones y ciclistas, la iluminación, la gestión
del acceso y el clima. La información presentada son los CMF conocidos hasta cierto grado de estabilidad esta-
dística y confiabilidad para su inclusión en esta edición del HSM. En el Apéndice A se incluye información cualitativa
adicional sobre los posibles tratamientos de las carreteras.
Los capítulos restantes de la Parte D presentan tratamientos relacionados con otros tipos de sitios, como intersec-
ciones e intercambios. El material de este capítulo se puede utilizar junto con las actividades del Capítulo 6, "Se-
lección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Algunos CMF de la Parte D están incluidos en
la Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se
pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección C. 7.
13.17. REFERENCIAS
(1) AASHTO. Guía de diseño de carreteras. Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Ca-
rreteras Estatales, Washington, DC, 2002.
(2) Bahar, G., C. Mollett, B. Persaud, C. Lyon, A. Smiley, T. Smahel y H. McGee. Informe de Investigación
Cooperativa Nacional de Carreteras 518: Evaluación de Seguridad de Marcadores de Pavimento Elevados Per-
manentes. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2004.
(3) Bahar, G. y ML Parkhill. Síntesis de prácticas para la implementación de franjas sonoras de la línea central:
borrador final. 2004.
(4) Bauer, KM, DW Harwood, WE, Hughes y K.R Richard. Efectos de seguridad del uso de carriles angostos y
carriles de uso lateral para aumentar la capacidad de las autopistas urbanas. 83a Junta de Investigación de Trans-
porte Anual Reunión , Washington, DC, 2004.
(5) Bonneson, JA, K. Zimmerman y K. Fitzpatrick. Síntesis de Diseño de Seguridad Vial. Informe No. FHWA/
TX-05/0-4703--1, Departamento de Transporte de Texas, noviembre de 2005.
(6) Carrasco, 0., J. McFadden y P. Chandhok, Evaluación de la eficacia de las franjas sonoras de arcén en
carreteras rurales divididas de varios carriles en Minnesota. 83a Junta de Investigación de Transporte Anual
Reunión , Washington, DC, 2004.
(7) Elvik, R. Meta-Análisis de Evaluaciones de Alumbrado Público como Contramedida de Accidentes. En
Transportation Research Record 1485. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1995. págs.
112—123.

70/188
(8) Elvik, R. y T. Vaa. Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier, Oxford, Reino Unido, 2004.
(9) FHWA. Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito en Calles y Carreteras. Administración
Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 2003.
(10) Grimn, L. 1. y KK Mak. Los beneficios que se lograrán con la ampliación rural, ßvo-Lane Farm-to-MaHæt
Carreteras en Texas, Informe No. IAC (86-87)—1039. Instituto de Transporte de Texas, College Station, TX, abril
de 1987.
(11) Griffin, LI y RN Reinhardt. Una revisión de los patrones de pavimento innovadores de ZWO que se han
desarrollado para reducir la velocidad del tráfico y los choques. Fundación AAA para la Seguridad Vial, Washington,
DC, 1996.
(12) Griffith, MS Comparación de la seguridad de las opciones de iluminación en autopistas urbanas. Vías pú-
blicas , vol. 58, No. 2, 1994. págs. 8-15.
(13) Griffith, MS , Evaluación de seguridad de tiras sonoras de arcén continuas enrolladas instaladas en auto-
pistas. 78a Junta de Investigación de Transporte Anual Reunión , Washington, DC, 1999.
(14) Hanley, KE, AR Gibby y TC Ferrara. Análisis de Factores de Reducción de Accidentes en Carreteras Esta-
tales de California. En registro de investigación de fransportación 1717. TRB, Consejo Nacional de Investigación
Washington, DC, 2000, págs. 37—45.
(15) Harkey, DL., S. Raghavan, B. Jongdea, FM Council, K. Eccles, N. Lefler, F. Gross, B. Persaud, C. Lyon, E.
Hauer y J. Bonneson. Informe de investigación sobre carreteras cooperativas nacionales 61 7: Factores de reduc-
ción de colisiones para ingeniería de fraffc y mejoras de ITS. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte,
Washington, DC, 2008.
(16) Harwood, D. W, FM Council, E. Hauer, WE Hughes y A. Vogt. Predicción del rendimiento de seguridad
esperado de las carreteras rurales mo-Lane. FHWA-RD-99-207, Administración Federal de Carreteras, Departa-
mento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2000.
(17) Hauer, E. Ancho de carril y seguridad. 2000.
(18) Hauer, E. La mediana y la seguridad. 2000.
(19) Hauer, E., FM Council y Y. Mohammedshah. Modelos de seguridad para segmentos viales urbanos de
cuatro carriles sin dividir. 2004.
(20) Huang, HF, JR Stewart y CV Zegeer. Evaluación de las medidas de reducción de carriles "Road Diet" en
accidentes y lesiones. En Transportation Research Record 1784. TRB, Consejo Nacional de Investigación Wa-
shington, DC, 2002. págs. 80-90.
(21) ITE. Manual de Ingeniería de Tránsito Quinta Edición. Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington,
DC, 1999.
(22) Lord, D. y JA Bonneson. Desarrollo de Factots de Modificación de Accidentes para Segmentos de Carrete-
ras Frontales Rurales en Texas. Presentado en la 86.ª reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte,
(23) Miaou, SP Midiendo la Bondad del Ajuste de los Modelos de Predicción de Accidentes. FHWA-RD-96-040,
Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 1996.
(24) Miaou, SP., Vertical Grade Analysis Summary, inédito, mayo de 1998.
(25) Perrillo, K. La Eficacia y el Uso de Tiras Sonoras de Hombros Continuos. Administración Federal de Carre-
teras, Departamento de Transporte de EE. UU., Albany, NY, 1998.
(26) Persaud, BN, RA Retting y C. Lyon, Reducción de colisiones después de la instalación de franjas sonoras
en la línea central en caminos rurales de carril lateral. Seguro Instituto para la Seguridad Vial, Arlington, VA , 2003.
(27) Preston, H. y T. Schoenecker. Impactos de seguridad del alumbrado público en intersecciones rurales.
Departamento de Minnesota ofTransportation , St. Paul, MN, 1999.
(28) Asesoramiento Técnico: Tiras Rumble de Hombro. Disponible en http://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directi-
ves/techadvs/t504035.hün vol. T 5040.35, (2001).
(29) Torbic, DJ, L. Elefteriadou y M. El-Gindy. Desarrollo de configuraciones de bandas sonoras más amigables
con las bicicletas. 80a Junta de Investigación de Transporte Anual Reunión , Washington, DC, 2001.
(30) TRB. Highway Capacity Manual 2000. Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investi-
gación, Washington, DC, 2000.
(31) TRB. NCHRP Síntesis del informe de práctica de carreteras 332: Gestión de acceso en cruces en la vecindad
de intercambios. Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2004.
pp. 1—82.
(32) Varios. Synthesis ofSafety Research Related to Control and Roadway Elements Volume I. FHWATS-82-
232, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 1982.

71/188
(33) Zegeer, CV, DW Reinfurt, J. Hummer, L. Herf y W. Hunter. Efectos de seguridad del diseño de la sección
transversal para carreteras de dos carriles. En Transportation Research Record 1195. TRB, Consejo Nacional de
Investigación, Washington, DC, 1988.
(34) Zegeer, CV, DW Reinfurt, WW Hunter, J. Hummer, R. Stewart y L. Herf. Efectos de accidentes de pendiente
lateral y otras características del borde de la carretera en carreteras de dos carriles. Registro de investigación de
licencia 1195. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1988, págs. 33—47.
(35) Zegeer, CV, JR Stewart, FM Council, DW Reinfurt y E. Hamilton, Efectos de seguridad de las mejoras
geométricas en las curvas horizontales. En Transportation Research Record 1356. TRB, Consejo Nacional de
Investigación, Washington, DC, 1992.
(36) Zegeer, CV, RC Deen y JG Mayes. Efecto del ancho de carril y arcén en la reducción de accidentes en
zonas rurales,
Carreteras de dos carriles. En registro de investigación de transportación 806, TRB, Consejo Nacional de Investi-

72/188
APÉNDICE 13A
13A.1. INTRODUCCIÓN
El apéndice presenta información general, tendencias en bloqueos y/o comportamiento del usuario como resultado
de los tratamientos y una lista de tratamientos relacionados para los cuales la información no está disponible
actualmente. Cuando los CMF estén disponibles, se puede encontrar una discusión más detallada dentro del
cuerpo del capítulo. La ausencia de un CMF indica que, en el momento en que se desarrolló esta edición del HSM,
la investigación completa no había desarrollado CMF estadísticamente confiables y/o estables que pasaran la
prueba de detección para su inclusión en el HSM. En este apéndice se resumen las tendencias de los bloqueos y
el comportamiento de los usuarios que son de mi propiedad o que parecen estar presentes.
Este apéndice está organizado en las siguientes secciones:
Elementos de la calzada ( Sección 13A.2);
Elementos al costado del camino ( Sección 13A.3 );
Alineación Elementos ( Sección 13A.4);
Señales de Carretera ( Sección 13A.5);
Delineación de Carreteras ( Sección 13A.6 );
( Sección 13A.7 );
Tranvía Calmante ( Sección 13A.8);
Tratamientos de caminos para peatones y ciclistas (Sección 13A.9);
Gestión de Acceso a Carreteras (Sección 13A.10);
Cuestiones meteorológicas ( Sección 13A.11); y
Tratamientos con efectos de choque desconocidos (Sección 13A.12).
13A.2. ELEMENTOS DE CARRETERA
13A.2.1. Información general
carriles
El ancho del carril y el número de carriles generalmente están determinados por el volumen de tráfico de la vía y
el tipo y función de la vía.
En el pasado, se pensaba que los carriles más anchos reducían los choques por dos razones. En primer lugar, los
carriles más anchos aumentan la distancia media entre los vehículos de los carriles adyacentes, proporcionando
una zona de amortiguamiento más amplia para los vehículos que se desvían del carril (20). En segundo lugar, los
carriles más anchos brindan más espacio para la corrección del conductor en circunstancias cercanas a un choque
(20). Por ejemplo, en una carretera con carriles angostos, un momento de falta de atención del conductor puede
hacer que un vehículo sobrepase el borde del pavimento y llegue a un arcén de grava. Un ancho de carril más
amplio brinda una mayor oportunidad de mantener el vehículo en la superficie pavimentada en el mismo momento
en que el conductor se distrae.
Los conductores, sin embargo, se adaptan a la carretera. Los carriles más anchos parecen inducir velocidades de
viaje algo más rápidas, como lo demuestra la relación entre el ancho del carril y la velocidad de flujo libre docu-
mentada en el Manual de capacidad de carreteras (50). Los carriles más anchos también pueden conducir a un
seguimiento más cercano,
Es difícil separar el efecto del ancho del carril del efecto de colisión de otros elementos de la sección transversal,
por ejemplo, el ancho del arcén, el tipo de arcén, etc. (20). Además, es probable que el ancho del carril desempeñe
un papel diferente en las carreteras de dos carriles que en las de varios carriles (20). Finalmente, aumentar el
número de carriles en un segmento de la vía aumenta la distancia de cruce para los peatones, lo que aumenta la
exposición de los peatones a los vehículos.
Espalda
Los arcenes están destinados a realizar varias funciones, entre ellas: proporcionar un área de recuperación para
vehículos fuera de control, proporcionar un área de parada de emergencia y mejorar la integridad estructural de la
superficie del pavimento (23).
Los propósitos principales de la pavimentación de los arcenes son: proteger la estructura física del camino del
daño del agua, proteger el arcén de la erosión de los vehículos extraviados y mejorar la capacidad de control de
los vehículos extraviados. Sin embargo, los arcenes completamente pavimentados generan algunas paradas vo-
luntarias. Más del 10 % de todos los accidentes fatales en autopistas están asociados con vehículos detenidos en
el arcén o maniobras asociadas con salir y regresar al carril exterior (23).
Algunas preocupaciones al aumentar el ancho de los hombros incluyen:
• Los arcenes más anchos pueden resultar en velocidades de operación más altas que, a su vez, pueden
afectar la gravedad del choque;

73/188
• Laderas o taludes traseros más empinados pueden ser el resultado de un ancho de vía más ancho y un
derecho de paso limitado; y,
• Los conductores pueden optar por utilizar el arcén más ancho como carril de circulación.
medianas
Las medianas están destinadas a realizar varias funciones. Algunas de las funciones principales son: separar el
tráfico opuesto, proporcionar un área de recuperación para vehículos fuera de control, proporcionar un área de
parada de emergencia y permitir espacio para carriles de cambio de velocidad y almacenamiento de vehículos que
giran a la izquierda y en U (2) . Las medianas pueden estar deprimidas, elevadas o al ras de la superficie de la
carretera.
Algunas consideraciones adicionales al proporcionar medianas o aumentar el ancho de la mediana incluyen:
• Las medianas con césped más anchas pueden resultar en velocidades de operación más altas que, a su
vez, pueden afectar la gravedad del choque;
• Es posible que se deba reducir el área de amortiguamiento entre el desarrollo privado a lo largo del camino
y la vía transitada; y,
• Los vehículos requieren un mayor tiempo de autorización para cruzar la mediana en las intersecciones
señalizadas.
Los estándares de diseño geométrico para las medianas en los segmentos de las carreteras generalmente se
basan en el entorno, la cantidad de tráfico, las restricciones del derecho de paso y, con el tiempo, la revisión de
los estándares de diseño hacia estándares de diseño de carreteras más generosos (3). Las decisiones de diseño
de medianas incluyen si se debe proporcionar una mediana, qué tan ancha debe ser la mediana, la forma de la
mediana y si se debe proporcionar una barrera de mediana (24). Estas decisiones de diseño interrelacionadas
hacen que sea difícil extraer el efecto sobre la frecuencia promedio esperada de choques del ancho de la mediana
y/o el tipo de mediana del efecto de otros elementos de la calzada y del borde de la calzada.
Además, es probable que el ancho y el tipo de la mediana jueguen un papel diferente en las áreas urbanas frente
a las rurales, y para las curvas horizontales frente a las secciones tangentes.
Los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques de los carriles de doble sentido para girar a la
izquierda (un tipo de "mediana") se analizan en el Capítulo 16.
13A.2.2. Tratamientos de elementos de calzada sin CMF: tendencias en colisiones o comportamiento del usuario
13A.2.2.1. Aumentar ancho medio
En carreteras divididas, el ancho de la mediana incluye el arcén izquierdo, si lo hay.
Autopistas y autovías
El aumento del ancho de la mediana parece disminuir las colisiones cruzadas (24). Sin embargo, no se encontraron
resultados concluyentes sobre los efectos de colisión para otros tipos de colisión para esta edición del HSM.
13A.3. ELEMENTOS DE CARRETERA
Geometría en carretera
La geometría del borde de la carretera se refiere al diseño físico del borde de la carretera, como bordillos, taludes
delanteros, taludes traseros y taludes transversales.
La AASHTO Roadside Design Guide define la "zona despejada" como el "área total del borde del camino, que
comienza en el borde de la calzada, disponible para el uso seguro de los vehículos errantes. Esta área puede
consistir en un arcén, una pendiente
recuperable, una pendiente no recu-
perable". pendiente y/o un área libre
de salida (3)". el claro zona es ilus-
trado en la Figura 13-AI. NOTA: *El
área despejada de salida es un espa-
cio adicional de zona despejada que
se necesita porque una parte de la
zona despejada requerida (área som-
breada) se encuentra en una pen-
diente no recuperable. El ancho del
Área despejada de desviación es igual
a la parte de la Distancia de la zona despejada ubicada en el talud no recuperable.
Figura 13A-1. Distancia de zona clara con ejemplo de un diseño de talud paralelo (3)

74/188
El diseño de un entorno al borde de la carretera para que esté libre de objetos fijos con pendientes aplanadas
estables tiene como objetivo aumentar la oportunidad de que los vehículos errantes recuperen la calzada de ma-
nera segura o se detengan al costado de la carretera. Este tipo de ambiente al costado del camino, llamado "lado
del camino tolerante", también está diseñado para reducir la posibilidad de consecuencias graves si un vehículo
se sale del camino. El concepto de un "lado de la carretera indulgente" se explica en la Guía de diseño de carreteras
de AASHTO (3).
La Guía de diseño de caminos de AASHTO contiene información sustancial que se puede usar para determinar la
distancia de la zona despejada para caminos en función de los volúmenes y velocidades del tráfico. La Guía de
diseño de caminos de AASHTO también presenta un proceso de decisión que se puede usar para determinar si
un tratamiento es adecuado para un objeto fijo dado o una característica de terreno no transitable (3).
Aunque existen beneficios de seguridad positivos para la zona despejada, no existe un ancho de zona despejada
único que defina la máxima seguridad porque la distancia recorrida por vehículos errantes puede exceder cualquier
ancho dado. En general, se acepta que una zona despejada más amplia crea un entorno más seguro para los
vehículos potencialmente errantes, hasta cierto límite rentable más allá del cual muy pocos vehículos invadirán
(42). En la mayoría de los casos, sin embargo, numerosas restricciones limitan la zona despejada disponible.
Características en la carretera
Las características del borde de la carretera incluyen letreros, señales, soportes de luminarias, postes de servicios
públicos, árboles, cabinas telefónicas de ayuda al conductor, dispositivos de advertencia de cruce de ferrocarril,
bocas de incendio, buzones y otras características similares del borde de la carretera.
La Guía de diseño de caminos de AASHTO contiene información sobre la ubicación de las características del
camino, los criterios para los soportes de ruptura, los diseños básicos, etc. (3). Cuando no es posible eliminar las
características peligrosas del costado del camino, los objetos pueden reubicarse más lejos del flujo del tráfico,
protegerse con barreras al costado del camino o reemplazarse con dispositivos de separación (42).
En la Sección 13.5.2.5 se analiza la provisión de barreras frente a las características al costado del camino que no
se pueden reubicar.
Barreras en la carretera
Las barreras de carretera también se conocen como barandillas o barandillas.
Una barrera al costado del camino es "una barrera longitudinal que se usa para proteger a los conductores de los
obstáculos naturales o artificiales ubicados a ambos lados de una vía de circulación. También se puede usar para
proteger a los transeúntes, peatones y ciclistas del tráfico vehicular en condiciones especiales (3)". Las garantías
para la instalación de barreras se pueden encontrar en la Guía de diseño de caminos de AASHTO. La Guía de
diseño de carreteras de AASHTO también establece los requisitos de rendimiento, las pautas de ubicación y un
método para identificar y mejorar las instalaciones existentes (3).
Los tratamientos finales o terminales de barrera "normalmente se usan al final de una barrera al borde de la carre-
tera donde el tráfico pasa por un lado de la barrera y en una sola dirección. Normalmente se usa un amortiguador
de impacto para proteger el final de una barrera mediana o un objeto fijo ubicado en un área de sangre". El amor-
tiguador de impacto también se puede usar para proteger un objeto fijo en cualquiera de los lados de una carretera
si un diseñador decide que un amortiguador de impacto es más rentable que una barrera de tráfico (3).
La Guía de diseño de borde de carretera de AASHTO contiene información sobre Wpes de barrera, garantías de
instalación de protección contra impactos y tratamiento final de barrera, requisitos estructurales y de rendimiento,
pautas de selección y recomendaciones de ubicación (3).
Clasificación de peligro en la carretera
La Guía de diseño de carreteras de AASHTO analiza los anchos de las zonas despejadas en relación con la
velocidad, el volumen del tráfico y la pendiente del terraplén. El sistema Roadside Hazard Rating (RHR) considera
la zona despejada junto con la pendiente del borde del camino, la rugosidad de la superficie del borde del camino,
la capacidad de recuperación del borde del camino y otros elementos más allá de la zona despejada, como barre-
ras o árboles (19). A medida que el RHR aumenta de 1 a 7, aumenta el riesgo de choque por frecuencia y/o
gravedad.
De la Figura 13A-2 a la Figura 13A-8 se muestran los siete niveles de RHR. En el procedimiento de predicción de
seguridad para caminos rurales de dos carriles (Capítulo 10), el RHR describe el diseño del costado del camino.

75/188
Zona despejada mayor o igual a 30 pies de pendiente lateral más plana que IV:4H. recuperable.
Figura 13A-2. Calzada típica con RHR de 1
entre 20 y 25 pies; talud sobre IV:4H, recuperable. de 2
Zona despejada de unos 10 pies; talud sobre IV:3H, marginalmente recuperable.
Figura 13A-4. Calzada típica con RHR de 3

76/188
entre 5 y 10 pies; pendiente lateral sobre IV: 3H o IV: 4H, marginalmente indulgente, mayor probabilidad de un
accidente en la carretera notificable. de 4
Zona despejada entre 5 y 10 pies; talud sobre IV:3H, virtualmente irrecuperable.
Figura 13A-6. Calzada IYpical con RHR de 5

77/188
sobre IV:2H, no recupe-
rable. de 6
Zona despejada menor o igual a 5 pies; pendiente lateral alrededor de IV:2H o más empinada, no recuperable con
alta probabilidad de lesiones graves por choque al costado del camino.
Figura 13A-8. Calzada Wpical con RHR de 7
13A.3.2. Tratamientos de elementos en carretera sin CMF: tendencias en colisiones o comportamiento del usuario
13A.3.2.1. Instalar barrera mediana
autopistas
La instalación de una barrera de mediana parece tener un efecto de choque positivo en medianas estrechas de
hasta 36 pies de ancho. El efecto de choque parece disminuir en medianas más anchas (24). Sin embargo, la
magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.3.2.2. Aumentar la distancia despejada de recuperación al borde de la carretera Carreteras rurales de dos
carriles
El aumento de la distancia despejada de recuperación al costado del camino parece reducir los tipos de choques
relacionados (es decir, choques que se salen del camino, de frente y de lado) (40,42). La magnitud del efecto del
choque no es segura en este momento, pero depende de la distancia de recuperación clara en el camino antes y
lessthanor 5ft;sideslope

78/188
después del tratamiento. La guía actual sobre el diseño del costado del camino y las zonas despejadas se propor-
ciona en la Guía de diseño del costado del camino de AASHTO (3).
13A.3.2.3. Instalar bordillo
La Política de AASHTO sobre diseño geométrico de carreteras y calles establece que "un bordillo, por definición,
incorpora algún elemento elevado o vertical (20)". Los bordillos se utilizan principalmente en carreteras urbanas
de baja velocidad, generalmente con una velocidad de diseño de 45 mph o menos (20).
Hay dos tipos de diseño de bordillo: vertical e inclinado. Los bordillos verticales están diseñados para disuadir a
los vehículos de salirse de la calzada. Los bordillos inclinados, también llamados "bordillos montables", están di-
señados para permitir que los vehículos crucen los bordillos fácilmente cuando sea necesario (1). Los materiales
que se pueden utilizar para construir bordillos incluyen hormigón de cemento, granito y hormigón bituminoso (as-
falto).
Aunque los bordillos de hormigón de cemento y de hormigón bituminoso (asfalto) se utilizan ampliamente, la apa-
riencia de estos tipos de bordillos ofrece poco contraste visible con los pavimentos normales, especialmente en
condiciones de niebla o de noche cuando las superficies están mojadas. La visibilidad de los bordillos se puede
mejorar colocando marcadores reflectantes en la parte superior del bordillo. La visibilidad también se puede mejo-
rar marcando los bordillos con materiales reflectantes como pinturas y termoplásticos de acuerdo con las pautas
de MUTCD (1).
Arteriales urbanas y arteriales suburbanas
La instalación de bordillos en lugar de arcenes angostos (de 2 a 3 pies) al ras en caminos urbanos de cuatro
carriles no divididos parece aumentar los choques fuera y dentro del camino de todas las severidades (25). La
instalación de bordillos en lugar de arcenes angostos al ras en carreteras suburbanas de varios carriles parece
aumentar los accidentes de todo tipo y gravedad (25). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura
en este momento.
13A.3.2.4. Aumentar la distancia a los postes de servicios públicos y disminuir la densidad de postes de servicios
públicos
Carreteras rurales de carril ovalado, carreteras rurales de varios carriles, autopistas, autovías y arterias urbanas y
suburbanas
A medida que aumenta la distancia entre el borde de la calzada y el poste de servicios públicos, o las compensa-
ciones de postes de servicios públicos, y se reduce la densidad de postes de servicios públicos, los choques de
postes de servicios públicos parecen reducirse (35). La reubicación de postes de servicios públicos de menos de
10 pies a más de 10 pies de la calzada parece proporcionar una mayor disminución de choques que la reubicación
de postes de servicios públicos que están a más de 10 pies del borde de la calzada (35). A medida que el despla-
zamiento del poste aumenta más allá de los 10 pies, los beneficios de seguridad parecen continuar (35). Sin em-
bargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
La colocación de líneas de servicios públicos que aumentan las compensaciones de postes y la reduc-
ción de la densidad de postes a través de postes de uso múltiple da como resultado menos características en el
camino para que un vehículo errante las golpee. Estos tratamientos también pueden reducir los choques de postes
de servicios públicos (53). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.3.2.5. Instalar una barrera en la carretera a lo largo del terraplén
Caminos rurales de un solo carril, carreteras rurales de varios carriles, autopistas, autopistas y arterias urbanas y
suburbanas. -choques de carretera de todas las gravedades (13). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque
no es segura en este momento.
Se espera que el efecto de colisión de la instalación de barreras al costado de la carretera esté relacionado con
las características y la geometría del costado de la carretera existentes.
La Guía de diseño de carreteras de AASHTO contiene información sobre los tipos de barreras, las garantías de
instalación del tratamiento final de la barrera y los amortiguadores de impacto, los requisitos estructurales y de
rendimiento, las pautas de selección y las recomendaciones de ubicación (3).
13A.4. ELEMENTOS DE ALINEACIÓN 13A.4.1. Información general
Alineación horizontal
Se cree que varios elementos de la alineación horizontal están asociados con la ocurrencia de choques en las
curvas horizontales. Estos elementos incluyen características internas (p. ej., radio o grado de curva, peralte, es-
piral, etc.) y características externas (p. ej., densidad de curvas aguas arriba, longitud de las secciones tangentes
precedentes, distancia visual, etc.) (22).
Alineamiento vertical
La alineación vertical también se conoce como grado, gradiente o pendiente. Se cree que la alineación vertical de
una carretera afecta la ocurrencia de choques de varias maneras. Estas incluyen : (21)

79/188
• Velocidad promedio: los vehículos tienden a disminuir la velocidad al subir y acelerar al bajar. Se sabe que
la velocidad afecta la gravedad de los choques. Dado que es más probable que los choques más graves se infor-
men a la policía y se ingresen en las bases de datos de choques que los choques menores, la cantidad de choques
informados probablemente dependa de la velocidad y el grado.
• Diferencial de velocidad: En general, se cree que la frecuencia de accidentes aumenta cuando aumenta la
diferencia de velocidad. Debido a que la pendiente del camino afecta la diferencia de velocidad, la alineación
vertical también puede afectar la frecuencia de choques a través de las diferencias de velocidad.
• Distancia de frenado: Esto también se ve afectado por la pendiente. La distancia de frenado puede aumen-
tar en una bajada y disminuir en una subida. Una distancia de frenado más larga consume más distancia visual
disponible antes de que el conductor alcance el objeto que provocó el frenado. En otras palabras, las distancias
de arriostramiento más largas asociadas con las rebajas requieren que el conductor perciba, decida y reaccione
en menos tiempo.
• Drenaje: La alineación vertical influye en la forma en que el agua drena de la calzada o puede acumularse
en la calzada. Una superficie de camino que está mojada o sujeta a encharcamiento puede tener un efecto en la
seguridad.
Para algunos de estos elementos (p. ej., drenaje), no es necesario el intervalo entre la mejora y la degra-
dación. Para otros (por ejemplo, la velocidad promedio), la distinción entre ascenso y descenso puede ser más
relevante, aunque para muchas carreteras, un ascenso en una dirección de viaje es una degradación en el otro.
La longitud de la pendiente también puede influir en la seguridad de la pendiente. Si bien es posible que la veloci-
dad no se vea afectada por una bajada corta, puede verse sustancialmente afectada por una bajada larga (21).
En resumen, el efecto de colisión de la pendiente solo se puede entender en el contexto del perfil de la carretera
y su influencia en el perfil de distribución de la velocidad (21).
13A.4.2. Tratamientos de alineación sin CMF: tendencias en fallas o comportamiento del usuario
13A4.2.1. Modificar la longitud de la tangente antes de la curva
Cuando una tangente larga es seguida por una curva pronunciada (es decir, un radio de menos de 1666 pies), el
número de choques en la curva horizontal parece aumentar (21). El efecto de choque parece estar relacionado
con la longitud de la tangente antes de la curva y el radio de la curva. Sin embargo, la magnitud del efecto del
choque no es segura en este momento.
13A.4.2.2. Modificar radio de curva horizontal Arteriales urbanas y suburbanas
Se ha demostrado que el aumento del grado de curvatura horizontal aumenta los accidentes de salida de la vía
con o sin lesiones en las arterias urbanas y suburbanas (25).
13A.5. SEÑALES DE CARRETERA
13A.5.1. Tratamientos de señales de tráfico sin CMF: tendencias en choques o comportamiento del usuario
13A.5.1.1. Instalar letreros para cumplir con MUTCD
El MUTCD define los estándares para instalar y mantener dispositivos de control de tráfico en todas las calles y
carreteras, pero no todas las señales cumplen con los estándares del MUTCD. Por ejemplo, los letreros pueden
haber sido instalados hace varios años.
Calle local urbana
Se ha demostrado que reemplazar las señales antiguas no estándar para cumplir con los estándares MUTCD
actuales reduce la cantidad de accidentes con lesiones (7). El efecto del choque en los choques sin lesiones puede
consistir en un aumento, una disminución o ningún cambio en los choques sin lesiones (7).
13A.6. DELINEACIÓN DE CARRETERAS
13A.6.1. Tratamientos de delineación de carreteras sin CMF: tendencias en choques o comportamiento del usuario
13A.6.1.1. Instale letreros Chevron en curvas horizontales
El radio de la curva y el ángulo de la curva son predictores importantes de la velocidad de viaje a través de las
curvas horizontales (6). Las respuestas de los conductores indican que el ángulo de desviación de una curva es
más importante que el radio para determinar la velocidad de aproximación (6).
Por estas razones, los marcadores de cheurón que delinean todo el ángulo de la curva generalmente se recomien-
dan en curvas pronunciadas (con ángulos de desviación superiores a 7 grados) y son preferibles a los R_PM en
curvas pronunciadas (6).
La instalación de señales de cheurón en curvas horizontales en arterias urbanas o suburbanas parece reducir los
accidentes de todo tipo. Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.6.1.2. Proporcionar marcadores de distancia

80/188
Los marcadores de distancia son cheurones u otros símbolos pintados en la superficie del pavimento del carril de
circulación para ayudar a los conductores a mantener una distancia de seguimiento adecuada de los vehículos
que circulan delante (13).
caminos
En las autopistas (con volúmenes de tráfico no especificados), este tratamiento parece reducir los accidentes con
heridos (13). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A, 6.1.3. Colocar marcas de patrón de Chevron convergentes
Se puede aplicar una marca de patrón de cheurón convergente a la superficie del pavimento del carril de circulación
para reducir las velocidades al crear la ilusión de que el vehículo está acelerando y que el camino se está estre-
chando. El cheurón tiene la forma de una "V" que apunta en la dirección de viaje.
En las arterias urbanas y suburbanas con volúmenes de tráfico no especificados, las marcas de patrón de cheurón
convergentes parecen reducir todos los tipos de choques de todas las gravedades (16). Sin embargo, la magnitud
del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.6.1.4. Coloque marcas de pavimento direccionales y de línea de borde en curvas horizontales
En las carreteras rurales de dos carriles con volúmenes de AADT inferiores a 5000, la línea de borde con marcas
direccionales en el pavimento parece reducir los accidentes con heridos del tipo SVROR (13). Sin embargo, la
13A.7. BANDAS SONORAS
13A.7.1. Tratamientos de bandas sonoras sin CMF: tendencias en bloqueos o comportamiento del usuario
13A.7.1.1. Instale franjas sonoras continuas de arcén y vías libres de arcén más anchas
En las autopistas, este tratamiento parece disminuir los choques de todo tipo y gravedad (17). Sin embargo, la
13A.7.1.2. Instalar bandas sonoras transversales
Las señales sonoras transversales (también llamadas franjas sonoras "en el carril" o "franjas sonoras en la vía de
circulación") se instalan a lo largo del carril de circulación perpendicular a la dirección de desplazamiento para
advertir a los conductores sobre un próximo cambio en la calzada. Las bandas sonoras transversales están dise-
ñadas para que cada vehículo las encuentre. Las franjas sonoras transversales se han utilizado como parte de los
programas de control de la velocidad o de pacificación del tráfico, en zonas de trabajo y antes de las plazas de
peaje, intersecciones, pasos a nivel de carreteras y vías férreas, puentes y túneles.
Actualmente no existen directrices nacionales para la aplicación de franjas sonoras transversales. Existe la preo-
cupación de que los conductores crucen a carriles opuestos de tráfico para evitar franjas sonoras transversales.
Como en el caso de otras franjas sonoras, existen preocupaciones sobre el ruido, los motociclistas, los ciclistas y
el mantenimiento.
La instalación de franjas sonoras transversales junto con marcadores de pavimento elevados en caminos rurales
de dos carriles en la aproximación a curvas horizontales parece reducir todos los tipos de choques combinados,
así como los choques nocturnos y húmedos de todos los niveles. Sin embargo, la magnitud del efecto del choque
no es segura en este momento (4).
13A.7.1.3. Instale las tiras sonoras de la línea central y las marcas de la línea central
Existe un debate sobre el efecto de colocar marcas en la línea central sobre las franjas sonoras de la línea central.
Según algunos, la retrorreflectividad de la marca de la línea central no se reduce si la línea se pinta encima de la
franja sonora; incluso puede ser mejorado. Otros concluyen que puede hacer que sea más difícil ver la marca de
la línea central, especialmente si se depositan desechos (p. ej., nieve, sal o arena) en la ranura de la banda sonora.
No se encontraron resultados concluyentes sobre los efectos de colisión de la ubicación de las marcas de la línea
central en relación con las franjas sonoras de la línea central para esta edición del HSM.
13A.8. CALMAR EL TRÁFICO
13A8.1. Información general
Los elementos calmantes de tráfico generalmente se aplican a carreteras de dos carriles con un límite de velocidad
de 30 a 35 mph. El ambiente es urbano, a menudo consiste en una mezcla de uso de suelo residencial y comercial.
Los tramos de carreteras tratados suelen tener alrededor de (0,6 millas) de largo con dos carriles y una alta den-
sidad de acceso. Común tráfico calmante elementos incluir :
Estrechamiento conduciendo carriles ;
Instalación de estranguladores o bombillas de bordillo (extensiones de bordillo);
Usar adoquines en tramos cortos de la vía;
Proporcionar cruces peatonales elevados o lomos de velocidad;

81/188
Instalación de franjas sonoras transversales, generalmente al comienzo del segmento de carretera tratado;
y
Proporcionar estacionamiento en la calle .
13A.8.2. Tratamientos para calmar el tráfico sin AMF: tendencias en choques o comportamiento del usuario
3A.8.2.1. Instalar franjas sonoras transversales en los accesos a las intersecciones Arteriales urbanas y suburba-
nas
En carreteras urbanas y suburbanas de dos carriles, este tratamiento parece reducir los accidentes de todos los
niveles (13). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.8.2.2. Aplicar varias medidas de pacificación del tráfico a un segmento de carretera Arterias urbanas
La aplicación de medidas de pacificación del tráfico en vías urbanas de dos carriles con volúmenes de tráffco AADT
de 6000 a 8000 parece disminuir el número de choques de todas las gravedades y de la gravedad de las lesiones
(13). Los choques sin lesiones también pueden experimentar una reducción con la implementación de la calma del
tráfico.
La migración forzada es un posible resultado de la calma del tráfico. Los conductores que se ven obligados a
reducir la velocidad debido a las medidas para calmar el tráfico pueden intentar "ponerse al día" acelerando una
vez que han pasado el área de tráfico calmado. Sin embargo, los efectos del choque no son seguros en este
momento.
13-68
13A.9. TRATAMIENTOS VIAL PARA PEATONES Y CICLISTAS
13A.9.1. Tratamientos para peatones y ciclistas sin AMF: tendencias en choques o comportamiento del usuario
13A.9.1.1. Proporcione una acera o arcén
Los choques de peatones "caminando a lo largo de la calzada" tienden a ocurrir de noche en calzadas sin aceras
o arcenes pavimentados. Se cree que los límites de velocidad más altos y los volúmenes de tráfico más altos
aumentan el riesgo de choques de peatones "caminando a lo largo de la calzada" en calzadas sin acera o banquina
ancha (39).
arterias urbanas
En comparación con las calzadas sin acera o arcén ancho, las vías urbanas con acera lateral o arcén ancho de al
menos 4 pies de ancho parecen reducir el riesgo de choques de peatones por "caminar a lo largo de la calzada"
(39). Es probable que proporcionar aceras, arcenes o pasarelas reduzca ciertos tipos de choques de peatones,
por ejemplo, cuando los peatones caminan por las carreteras y pueden ser atropellados por un vehículo motorizado
(30).
Se ha demostrado que las calles residenciales y las calles con mayor exposición peatonal se benefician más de la
provisión de instalaciones para peatones, como aceras o amplios arcenes cubiertos de hierba (33, 39).
En comparación con las carreteras con aceras en un lado, las carreteras con aceras en ambos lados parecen
reducir el riesgo de colisiones con peatones (48).
En comparación con los caminos sin aceras, los caminos con aceras en un lado parecen reducir el riesgo de
colisiones con peatones (48).
13A.9.1.2. Instalar cruces peatonales elevados
Los cruces peatonales elevados se aplican con mayor frecuencia en calles urbanas locales de dos carriles en
áreas residenciales o comerciales. Los cruces peatonales elevados se pueden aplicar en las intersecciones oa
mitad de cuadra. Los cruces peatonales elevados son uno de los muchos tratamientos para calmar el tráfico.
En las carreteras urbanas y suburbanas de dos carriles, los cruces peatonales elevados parecen reducir los acci-
dentes con heridos (13). Es razonable concluir que los cruces peatonales elevados tienen un efecto positivo gene-
ral sobre la ocurrencia de choques porque están diseñados para reducir la velocidad de operación del vehículo
(13). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
La combinación de un paso de peatones elevado con una luz intermitente en el techo parece aumentar el compor-
tamiento de ceder el paso del conductor (27).
13A.9.1.3. Instalar balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con arterias urbanas y suburbanas
elevadas
Las balizas amarillas activadas por peatones a veces se utilizan en Europa para alertar a los conductores sobre
peatones que están cruzando la calzada. Las señales peatonales elevadas con balizas amarillas intermitentes
parecen hacer que los conductores cedan el paso a los peatones con mayor frecuencia (28, 43, 44). el impacto
parece ser mínimo , posiblemente porque :

82/188
• Las balizas de advertencia amarillas no son exclusivas de los cruces de peatones, y los conductores no
necesariamente esperan a un peatón cuando ven una baliza amarilla intermitente en el techo.
• Los conductores aprenden que muchos peatones pueden cruzar la calle más rápido de lo que proporciona
el tiempo de la baliza. Los automovilistas pueden llegar a pensar que un peatón ya ha terminado de cruzar la calle
si un vehículo detenido o cediendo bloquea la vista del peatón.
13-69
13A.9.1.4. Instalar balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con letreros elevados y marcas anticipa-
das en el pavimento Arterias urbanas y suburbanas
Las balizas amarillas activadas por peatones con señales en el techo y marcas de avance en el pavimento a veces
se usan para alertar a los conductores sobre peatones que están cruzando la calzada. Las marcas en el pavimento
consisten en una gran "X" blanca en cada carril del tranvía. La "X" mide 20 pies de largo y cada línea mide de 12
a 20 pulgadas de ancho. La "X" se coloca aproximadamente a 100 pies por delante del cruce de peatones. El cruce
de peatones tiene al menos 8 pies de ancho con bordes de 6 a 8 pulgadas de ancho (9).
En comparación con los cruces de peatones no controlados anteriormente, este tipo de cruce de peatones puede
disminuir las muertes de peatones (9). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este
momento. En estos cruces se observaron los siguientes patrones de comportamiento indeseable (9):
Algunos peatones bajan de la acera sin señalar a los conductores que tienen la intención de cruzar la calle.
Estos peatones parecen suponer que los vehículos se detendrán muy rápidamente.
Algunos conductores inician maniobras de adelantamiento antes de llegar al paso de peatones. Este com-
portamiento sugiere que se necesita mejorar la educación y el cumplimiento.
13A.9.1.5. Instalar letreros electrónicos elevados con balizas intermitentes para cruces peatonales activadas por
peatones Arterias urbanas
Las señales electrónicas aéreas para peatones con balizas intermitentes de cruce de peatones activadas por pea-
tones se utilizan generalmente en los cruces de peatones marcados, generalmente en áreas urbanas.
Las señales electrónicas elevadas para peatones tienen ojos de diodos emisores de luz (LED) animados que
indican a los conductores la dirección desde la que cruza un peatón. La provisión de información sobre la dirección
del paso de peatones parece aumentar el comportamiento de ceder el paso del conductor (41,51). Este tratamiento
generalmente se implementa en los cruces peatonales marcados, generalmente en áreas urbanas.
Las balizas intermitentes para cruces peatonales activadas por peatones ubicadas en el cruce peatonal o antes
del cruce peatonal pueden aumentar el porcentaje de conductores que ceden el paso a los peatones en el cruce
peatonal. DOS opciones para esto tratamiento son:
• Un letrero luminoso con el símbolo peatonal estándar al lado de las balizas; y,
• Letreros colocados 166.7 ft antes del paso de peatones. Los letreros muestran el símbolo de peatón están-
dar y solicitan a los conductores que cedan el paso cuando las balizas parpadean.
Ambas opciones parecen aumentar el comportamiento de rendimiento del conductor. Ambas opciones juntas pa-
recen tener más efecto sobre el comportamiento que cualquiera de las opciones por separado. Solo la segunda
opción parece reducir efectivamente los conflictos entre vehículos y peatones (51).
La efectividad de variaciones específicas de este tratamiento es probablemente el resultado de:
• Actuación: al mostrar el símbolo de peatón y hacer que las balizas parpadeen solo cuando un peatón está
en el cruce de peatones, el tratamiento puede tener más impacto que las señales que parpadean continuamente.
• Información de dirección de cruce de peatones: al indicar la dirección desde la que cruza un peatón, el
tratamiento incita a los conductores a estar alerta y mirar en la dirección adecuada.
• Múltiples peatones: al indicar múltiples direcciones cuando los peatones cruzan desde dos direcciones si-
multáneamente, el tratamiento incita a los conductores a estar alerta y ser conscientes de la presencia de múltiples
peatones (51).
13A.9.1.6. Reducir el límite de velocidad publicado en las zonas escolares durante el horario escolar Carreteras
rurales de cinco carriles, carreteras rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas
La reducción de la velocidad indicada a través de las zonas escolares se logra mediante señalización, como "25
MPH CUANDO PARPADEA", junto con balizas amarillas intermitentes (9). No se encontraron resultados conclu-
yentes sobre los efectos de choque de este tratamiento para esta edición del HSM. El tratamiento parece dar como
resultado una pequeña reducción de las velocidades de operación del vehículo y puede no ser efectivo para reducir
las velocidades del vehículo al límite de velocidad reducido publicado (9). En ubicaciones nuales, este tratamiento
puede aumentar la variación de velocidad, lo cual es un resultado indeseable (9).

83/188
Los guardias de cruce Söhool y la aplicación de la policía utilizados junto con este tratamiento pueden aumentar
el cumplimiento de los límites de velocidad por parte del conductor (9).
13A.9.1.7. Proporcionar pasos elevados para peatones y pasos subterráneos arteriales urbanos
El uso del paso elevado depende de las distancias a pie y de la conveniencia del paso elevado para los usuarios
potenciales (9). La conveniencia de utilizar un paso elevado para peatones se puede determinar a partir de la
relación entre el tiempo que se tarda en cruzar la calle por un paso elevado dividido por el tiempo que se tarda en
cruzar a nivel de la calle. Parece que alrededor del 95 por ciento de los peatones usarán un paso elevado si esta
proporción es 1, lo que significa que se necesita la misma cantidad de tiempo para cruzar usando el paso elevado
que el tiempo para cruzar al nivel de la calle. Parece que si la ruta del paso elevado toma un 50 por ciento más,
muy pocos peatones la usarán. Relaciones de tiempo similares sugieren que el uso de pasos subterráneos por
parte de los peatones es menor que el uso de pasos elevados (9).
Los pasos elevados y subterráneos para peatones proporcionan separación de niveles, pero son estructuras cos-
tosas y es posible que los peatones no las utilicen si no se perciben como más seguras y convenientes que el
cruce a nivel de la calle.
Proporcionar pasos elevados para peatones parece reducir los choques de peatones, aunque los choques vehi-
culares pueden aumentar ligeramente cerca del paso elevado (9). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque
13A.9.1.8. Marque los cruces peatonales en ubicaciones no controladas, intersecciones o arterias urbanas y sub-
urbanas a mitad de cuadra
En ubicaciones no controladas en carreteras de dos carriles y carreteras de varios carriles con AADT inferior a
12,000, un cruce de peatones marcado solo, en comparación con un cruce de peatones sin marcar, parece no
tener un efecto estadísticamente significativo en la tasa de choques de peatones, medida como choques de pea-
tones por millón de cruces. (9). Marcar los cruces de peatones en lugares no controlados en carreteras de dos o
tres carriles con límites de velocidad de 35 a 40 mph y menos de 12,000 AADT parece no tener un efecto medible
en el comportamiento de los peatones o los automovilistas (34). El uso de cruces peatonales parece aumentar
después de que se instalan las marcas. Los peatones que caminan solos tienden a permanecer dentro de las
líneas marcadas del cruce de peatones, especialmente en las intersecciones, mientras que los grupos de peatones
parecen prestar menos atención a las marcas. No hay evidencia de que los peatones estén menos atentos o más
asertivos en el cruce de peatones después de instalar las marcas (34).
En lugares no controlados en caminos de varios carriles con AADT superior a 12,000, un cruce de peatones mar-
cado solo, sin otras mejoras en el cruce de peatones, parece dar como resultado un aumento estadísticamente
significativo en las tasas de choques de peatones en comparación con sitios no controlados con un cruce de
peatones sin marcar (54).
Marcar los cruces peatonales en las aproximaciones a intersecciones no controladas con un límite de velocidad
de 35 mph en carreteras recientemente repavimentadas parece reducir ligeramente las velocidades de aproxima-
ción de los vehículos (52). I) los ríos a velocidades más bajas generalmente tienen más probabilidades de dete-
nerse y ceder el paso a los peatones que los automovilistas de alta velocidad (7).
Al decidir si marcar o no marcar los cruces peatonales, estos resultados indican la necesidad de considerar la
gama completa de otros elementos relacionados con las necesidades de los peatones al cruzar la calzada (54).
13A.9.1.9. Use marcas alternativas para cruces peatonales en ubicaciones a mitad de cuadra Arterias urbanas y
suburbanas
Las marcas de paso de peatones pueden consistir en marcas de cebra, marcas de escalera o barras paralelas
simples. No parece haber una diferencia estadísticamente significativa en el riesgo de colisión de peatones entre
esas marcas de cruce de peatones alternativas.
13A.9.1.10. Utilice dispositivos de cruce de peatones alternativos en ubicaciones a mitad de cuadra
Arterias urbanas y suburbanas Zebra y Pelican
Los cruces Pelican señalizados permiten el flujo fluido del tráfico vehicular en áreas de mucha actividad peatonal.
Tanto los ingenieros de tráfico como el público parecen sentir que los cruces Pelican reducen el riesgo para los
peatones porque los conductores están controlados por señales.
Reemplazar los pasos de cebra por cruces de pelícanos no necesariamente reduce los accidentes ni aumenta la
comodidad para los peatones, y en ocasiones puede aumentar los accidentes debido a una mayor actividad pea-
tonal en un lugar, entre otros factores (12). En áreas con tráfico moderado, los pasos de cebra parecen estar
ganando popularidad ya que dan prioridad a los peatones sobre los vehículos, son menos costosos que la señali-
zación y son más atractivos visualmente.
La Figura 13A-9 y la Figura 13A-10 presentan ejemplos de cruces de cebra y pelícano.

84/188
Figura 13A-9. Paso de cebra
Figura 13A-10. Paso Peatonal
Frailecillo
Parece que, con algunas modificaciones en los cruces de Puffin, es más probable que los peatones miren el tráfico
que se aproxima en lugar de mirar al otro lado de la calle hacia donde se ubicaría el semáforo para peatones en
un semáforo de cruce Pelican (12). Los cruces de bombas pueden resultar en menos errores importantes de cruce
de peatones, como cruzar durante la fase verde para vehículos. Esto puede ser el resultado de la reducción de la
demora para los peatones en los cruces de frailecillos. Los errores menores de cruce de peatones, como comenzar
a cruzar al final de la fase de peatones, pueden aumentar (12). La Figura 13A-11 presenta un ejemplo de cruce de
frailecillos .

85/188
Figura 13A-11. Cruce de frailecillos
Tucán
Las respuestas de los peatones y ciclistas que usan los cruces Toucan han sido generalmente favorables a pesar
de los problemas con la confiabilidad del equipo. No se han informado problemas de seguridad o prácticos para
los peatones donde los ciclistas pueden compartir un cruce peatonal marcado (12) La Figura 13A-12 presenta un
ejemplo de un cruce de Tucán.
Figura 13A-12. Tucán cruzando
13A.9.1.11. Proporcionar una mediana elevada o una isla de refugio en los cruces peatonales marcados y no
marcados Arterias urbanas y suburbanas
En carreteras de varios carriles con cruces peatonales marcados o no marcados tanto en la mitad de la cuadra
como en las intersecciones, proporcionar una mediana elevada o una isla de refuerzo parece reducir los choques
de peatones.
En vías urbanas o suburbanas de varios carriles con cruces peatonales marcados, de 4 a 8 carriles de ancho con
un AADT de 15 000 o más, la tasa de accidentes de peatones es más baja con una mediana elevada que sin una
mediana elevada (54). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.

86/188
Para sitios similares en ubicaciones de cruces peatonales sin marcar, la tasa de choques de peatones es más baja
con una mediana elevada que sin una mediana elevada (54). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no
es segura en este momento.
13A.9.1.12. Proporcionar una mediana elevada o nivelada o un carril central de dos vías para girar a la izquierda
en los cruces peatonales marcados y no marcados Arterias urbanas y suburbanas
Una mediana nivelada (pintada pero no elevada) o un TWLTL central en vías urbanas o suburbanas de varios
carriles con 4 a 8 carriles y un AADT de 15,000 o más no parecen brindar un beneficio de choque a los peatones
en comparación con las vías de varios carriles con ninguna mediana en absoluto (54).
Las calles arteriales suburbanas con medianas de bordillos elevados parecen tener tasas más bajas de choques
de peatones en comparación con las medianas TWLTL (8). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es
segura en este momento.
Reemplazar una mediana pintada de 6 pies con una mediana elevada parece reducir los choques de peatones
(11). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.9.1.13. Instalar islas de refugio para peatones o cruces peatonales divididos Arteriales urbanas y suburbanas
Las islas elevadas de refugio para peatones (PRI, por sus siglas en inglés) pueden estar ubicadas en el centro de
caminos que tengan 52 pies de ancho. Las islas tienen aproximadamente 6 pies de ancho y 36 pies de largo. Las
señales de advertencia para peatones alertan a los conductores que se acercan a la isla. Los marcadores de la
isla final proporcionan más orientación y los carteles de la derecha se mantienen en ambos extremos de la isla. Se
advierte a los peatones que usan las islas con carteles de "Espere el espacio" y "Cruce aquí". Los peatones no
tienen el derecho de paso legal (5).
Los cruces de peatones divididos (SPXO) proporcionan señales de tráfico estáticas de isla de refugio, una señal
de "cruce de peatones" iluminada internamente y balizas ámbar intermitentes activadas por peatones. Los con-
ductores que se acerquen a un SPXO activado deben ceder el derecho de paso al peatón hasta que el peatón
llegue a la isla. Al igual que los refugios para peatones descritos anteriormente, los SPXO incluyen señales de
advertencia para peatones, señales de manténgase a la derecha y marcadores de isla final para guiar a los con-
ductores; sin embargo, la señalización para peatones dice: "Botón de precaución para activar el sistema de alerta
temprana (5)".
PRIS parece experimentar más choques entre vehículos en la isla, mientras que los SPXO parecen experimentar
más choques entre vehículos (5).
Proporcionar un PRI parece reducir los choques de peatones, pero puede aumentar el total de choques, ya que
los vehículos chocan con la isla (5). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.9.1.14. Ampliar mediana
El aumento del ancho de la mediana en las vías arteriales de 4 pies a 10 pies parece reducir las tasas de choques
de peatones (46). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.9.1.15. Proporcionar carriles exclusivos para bicicletas Arterias urbanas
Proporcionar carriles exclusivos para bicicletas en áreas urbanas parece reducir los choques de bicicletas y vehícu-
los y el total de choques en los segmentos de carreteras (10, 29, 32, 37, 45, 47). Sin embargo, la magnitud del
efecto del choque no es segura en este momento.
La instalación de marcas en el pavimento al costado de la carretera para delinear un carril exclusivo para bicicletas
parece reducir las maniobras erráticas de los conductores y ciclistas. En comparación con un WCL, el carril exclu-
sivo para bicicletas también puede conducir a mayores niveles de comodidad tanto para ciclistas como para auto-
movilistas (18).
Tres tipos de choques entre bicicletas y vehículos pueden no verse afectados por los carriles para bicicletas: (1)
cuando un ciclista no se detiene o no cede el paso en una intersección controlada, (2) cuando un conductor no se
detiene o no cede el paso en una intersección controlada, y (3) donde un conductor hace un giro a la izquierda
incorrecto (37).
13A.9.1.16. Proporcionar WCL
arterias urbanas
Una alternativa a proporcionar un carril exclusivo para bicicletas es diseñar un carril de acera más ancho para
acomodar bicicletas y vehículos. Un carril en la acera de 12 pies de ancho o más parece mejorar la interacción
entre las bicicletas y los vehículos en el carril compartido (38). Sin embargo, es probable que haya un ancho de
carril más allá del cual la seguridad pueda disminuir debido a que el conductor y el ciclista no entienden el espacio
compartido (38).
Los vehículos que adelantan a los ciclistas por la izquierda parecen invadir el carril de tráfico adyacente en los
segmentos de carretera con WCL con más frecuencia que en los segmentos de carretera con carriles para bicicle-
tas (18, 29).

87/188
13-75
En comparación con los WCL con el mismo volumen de tráfico de vehículos motorizados, los ciclistas parecen
andar más lejos de la acera en los carriles para bicicletas de 5,2 pies de ancho o más (29).
13A.9.1.17. Proporcionar carriles compartidos para autobuses y bicicletas
arterias urbanas
En comparación con las calles con carriles de uso general, las calles con carriles compartidos para autobuses y
bicicletas parecen reducir el total de choques, aunque el tráfico de bicicletas puede aumentar después de instalar
los carriles compartidos para autobuses y bicicletas (29). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es
La instalación de marcas únicas en el pavimento para resaltar el área de conflicto entre los ciclistas y los usuarios
del transporte público en las paradas de autobús parece animar a los ciclistas a reducir la velocidad cuando hay
un autobús presente en la parada de autobús (29). Las marcas en el pavimento pueden reducir el número de
conflictos serios entre los ciclistas y los usuarios del transporte público que suben o bajan del autobús (29).
13A.9.1.18. Volver a marcar la calzada para proporcionar un carril para bicicletas
arterias urbanas
Cuando exista estacionamiento en la calle, la modernización de la calzada para acomodar un carril para bicicletas
puede resultar en que el carril de tráfico al lado del carril para bicicletas sea un poco más angosto que el estándar.
Volver a trazar la calzada para estrechar el carril de tráfico a 10,5 pies (desde 12 pies) para acomodar una BL de
5 pies junto al estacionamiento paralelo en la calle no parece aumentar los conflictos entre los vehículos del carril
de la acera y las bicicletas (29). El carril de acera más angosto no parece alterar el posicionamiento lateral de la
bicicleta (29).
13A.9.1.19. Pavimentar arcenes de carreteras para uso de ciclistas
Un arcén pavimentado para ciclistas es similar a un carril exclusivo para bicicletas. El arcén proporciona separación
entre los ciclistas y los conductores (18).
Cuando un arcén de carretera pavimentado está disponible para los ciclistas y ofrece una alternativa a compartir
un carril con los conductores, la cantidad esperada de choques entre bicicletas y vehículos parece reducirse. Sin
embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
Los ciclistas que usan un arcén pavimentado pueden estar en riesgo si los conductores se salen del camino sin
darse cuenta. Las franjas sonoras de los hombros son un tratamiento que se puede usar para abordar este pro-
blema (14). Las franjas sonoras pueden diseñarse para adaptarse a ciclistas (49).
13A.9.1.20. Proporcionar instalaciones separadas para bicicletas
arterias urbanas
Se pueden proporcionar instalaciones separadas para bicicletas cuando la velocidad o el volumen de los vehículos
motorizados sean altos (29). Proporcionar instalaciones separadas para bicicletas todoterreno reduce la posible
interacción entre vehículos y bicicletas.
Si bien los ciclistas pueden sentirse más seguros en instalaciones para bicicletas separadas en comparación con
los carriles para bicicletas, los efectos de los choques parecen ser comparables a lo largo de los segmentos de las
carreteras (36). El cruce de instalaciones separadas para bicicletas en las intersecciones puede dar lugar a un
aumento de los accidentes entre vehículos y bicicletas (29). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es
13A.10. GESTIÓN DE ACCESOS VIAL
13A.10.1. Tratamientos de gestión de acceso a carreteras sin AMF: tendencias en accidentes o comportamiento
del usuario
13A.10.1.1. Reducir el número de cruces e intersecciones medianas Arterias urbanas y suburbanas
En las arterias urbanas y suburbanas, la reducción de la cantidad de intersecciones y aberturas medianas parece
reducir la cantidad de accidentes relacionados con intersecciones y entradas de vehículos (15). Sin embargo, la
13A.11. PROBLEMAS DEL CLIMA
Sistemas de Alerta de Clima Adverso y Baja Visibilidad
Algunas agencias de transporte emplean sistemas avanzados de información meteorológica en carreteras que
advierten a los conductores sobre condiciones climáticas adversas, incluidas condiciones de hielo o poca visibili-
dad. Estos sistemas pueden incluir sistemas en carretera como luces intermitentes, letreros de mensajes cambia-
bles, letreros estáticos (por ejemplo, "área de cinturón de nieve" o "área de niebla espesa"), o sistemas de infor-
mación en el vehículo, o una combinación de estos elementos. Estos sistemas de advertencia se usan más

88/188
comúnmente en autopistas y en caminos que atraviesan montañas u otros lugares que pueden experimentar un
clima inusualmente severo.
Control de nieve, aguanieve y hielo
En general, se acepta que la nieve, el aguanieve o el hielo en una carretera aumentan el número de choques
esperados. Al mejorar los estándares de mantenimiento de invierno, puede ser posible mitigar el aumento espe-
rado de accidentes. Se pueden aplicar varios tratamientos para controlar la nieve, el aguanieve y el hielo.
13A.11.2. Tratamientos de problemas meteorológicos sin AMF: tendencias en bloqueos o comportamiento del
usuario
13A.11.2.1. Instale señales de advertencia de niebla intercambiables en autopistas
La congestión del tráfico en una niebla densa puede generar problemas de seguridad, ya que la visibilidad reducida
hace que los conductores que siguen no puedan ver los vehículos que se mueven lentamente o que se han dete-
nido río abajo. En la niebla densa de las autopistas, los choques a menudo involucran a varios vehículos.
En las autopistas, la instalación de señales de advertencia de niebla cambiables parece reducir la cantidad de
choques que ocurren durante condiciones de niebla (26,31). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no
es segura en este momento.
13A.11.2.2. Instale vallas para la nieve durante toda la temporada de invierno
Carretera rural de dos carriles y Autopista rural de varios carriles
Se pueden instalar vallas para la nieve en carreteras que estén expuestas a acumulaciones de nieve. En las ca-
rreteras montañosas, la instalación de vallas para la nieve parece reducir todos los tipos de choques de todos los
niveles (13). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
13A.11.2.3. Elevar el estado de preparación para el mantenimiento de invierno
Investigaciones limitadas sugieren que aumentar el estado de preparación durante toda la temporada de invierno,
por ejemplo, poner a los equipos de mantenimiento en espera o hacer que los vehículos de inspección circulen por
el sistema de carreteras, puede reducir la cantidad de accidentes o, en algunos casos, no tener ningún impacto. .
La investigación sugiere que la medida puede ser más efectiva en las primeras horas de la mañana (13).
13A.11.2.4. Aplique anticongelante químico preventivo durante toda la temporada de invierno
La sal, también conocida como deshielo químico, se usa generalmente para evitar que la nieve se adhiera a la
superficie de la carretera. A medida que la sal se elimina de la carretera al derretirse la nieve, es posible que una
jurisdicción deba volver a aplicar sal durante la temporada de invierno, según la cantidad y la frecuencia de las
nevadas. En climas fríos de invierno, los tratamientos de deshielo no son factibles porque la sal es efectiva solo a
temperaturas superiores a aproximadamente 21F (-6 0 C) (13). El salado preventivo o anticongelante químico se
refiere a la dispersión de sal o productos químicos líquidos antes de que empiece a nevar para evitar que la nieve
se adhiera a la superficie de la carretera.
Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles, autopistas, autovías y arterias urbanas y
suburbanas El uso de salado preventivo o antihielo químico (es decir, la aplicación de productos químicos antes
del inicio de una tormenta de invierno), en contraste con el salado o el deshielo químico (es decir, la aplicación de
productos químicos después de que haya comenzado una tormenta de invierno) parece reducir los accidentes con
lesiones (7). Los efectos de choque de la aplicación preventiva de hielo y la terminación de la salazón o el deshielo
químico no muestran una tendencia definida.
13A.12. TRATAMIENTOS CON EFECTOS CRASH DESCONOCIDOS
13A.12.1. Tratamientos relacionados con los elementos de la calzada
• Aumentar el ancho del carril en las curvas horizontales
• Aumente el ancho de los hombros en las curvas horizontales
• Cambiar la forma de la mediana (p. ej., nivel elevado o deprimido) o el tipo de mediana (p. ej., pavimentada
o con césped)
13A.12.2. Tratamientos relacionados con los elementos del borde de la carretera
• Remover borde del camino caracteristicas , arboles
• Delinear borde del camino caracteristicas
• Instale barandas de protección de cables entre los carriles del tráfico opuesto
• Modiö / taludes
• Modi%' pendientes transversales

89/188
• Instalar bordillos y barreras
• Cambiar el diseño del bordillo (p. ej., bordillo vertical, bordillo inclinado, altura del bordillo o material)
• Reemplace los bordillos con otros tratamientos en la carretera
• Modi$z estructuras o características de drenaje, incluidas zanjas, entradas de agua y canales
• Modi%', tipo de ubicación y soporte de letreros, señales y luminarias
• Instalar separarse dispositivos
• Modifr ubicación y tipo de cabinas telefónicas de asistencia al conductor, buzones de correo y bocas de
incendio
• Tratamientos finales de barrera Modifr, que incluyen terminal de cable separable (BCT) y terminal de car-
gador excéntrico modificado (MELT).
13A.12.3. Tratamientos relacionados con elementos de alineación
• Aumentar visión distancia
• Modifr ancho de carril y arcén en curvas
señales de tráfico
señales de advertencia activas de seguimiento cercano
• Instale señales de advertencia de distancia visual limitada
• Instale señales de advertencia cambiables en curvas horizontales
• Instalar señales de advertencia de la curva de avance
• Ubicación de la señal Modi%' (p. ej., arriba o al borde de la carretera)
• Instalar señales reglamentarias, como límites de velocidad.
• Instale señales de advertencia, como detenerse más adelante
• Aumentar la visibilidad diurna y nocturna de las señales.
• Modi$' materiales de señalización (p. ej., material de láminas de grado y retrorreflectividad)
• modificar señal material de apoyo
13A.12.5. Tratamientos Relacionados con la Delineación de Carreteras
• Instale balizas intermitentes en curvas u otros lugares para complementar una señal o marcador de adver-
tencia o reglamentario
• Monte reflectores en barandas, bordillos y otras barreras
• Agregue tratamientos de delineación en puentes, túneles y entradas de vehículos
• pavimento transversal marcas
• Instalar aumentó botones
• Instalar temporario acera marcadores
13A.12.6. Tratamientos relacionados con Rumble Strips
• Instalar Carril medio tiras sonoras
• Instale franjas sonoras en segmentos con varios anchos de carril y arcén
• Instale tiras sonoras con diferentes dimensiones y patrones
13A.12.7. Tratamientos relacionados con las zonas de paso
• Diferente vista de paso distancias

90/188
• presencia de acceso puntos / calzadas
• Diferentes longitudes de las zonas de no rebasar
• Diferente frecuencia de paso zonas
Zonas de adelantamiento para diversas condiciones climáticas, transversales y operativas
Calmar el tráfico
gargantillas/salidas de bordillo
• Use marcas en el pavimento para estrechar los carriles
• Aplicar diferentes texturas a la superficie de la carretera.
13A.12.9. Tratamientos relacionados con el estacionamiento en la calle
• Eliminar el estacionamiento en la calle a un lado de la calzada
• Convierta el estacionamiento en paralelo en estacionamiento en ángulo
Estacionamiento en vía con diferentes configuraciones y uso de suelo adyacente
13A.12.10. Tratamientos viales para peatones y ciclistas
• modificar acera o pasarela ancho
• Proporcionar separación entre la pasarela y la calzada ("zona de amortiguamiento")
• Cambiar el tipo de caminar superficie
• Diseño de pendiente transversal, pendiente y rampa de bordillo de acera ModiW
• Cambie la ubicación de árboles, postes, postes, estantes de noticias y otras características al borde de la
carretera
• Iluminar aceras
• Considere la presencia de entradas de vehículos en relación con las instalaciones para peatones y bicicle-
tas.
• Proporcionar señalización para información de peatones y ciclistas.
• Tenga en cuenta a los peatones y ciclistas en la planificación y el diseño de senderos
• Instalar iluminado señales de paso de peatones
• Instale iluminación en el pavimento en los cruces peatonales marcados y no controlados
• Proporcione líneas de parada anticipadas o líneas de rendimiento
• Proveer iluminación de cruce a mitad de cuadra
• Modifr tipo medio
• Dispositivos de control de tráfico Modifr en islas/medianas de refugio (p. ej., señales, franjas y dispositivos
de advertencia)
• Ensanchar bicicleta carriles
• Instalar franjas sonoras adyacentes al carril para bicicletas
• Proveer bicicleta bulevares
13A.12.11. Tratamientos relacionados con la gestión de acceso
• modificar señalizado intersección espaciado
Problemas meteorológicos
señales de advertencia meteorológicas cambiantes (p. ej., vientos fuertes, nieve, lluvia helada y poca visibilidad)
• Instale señales de advertencia estáticas para el clima o la superficie de la carretera (p. ej., "la superficie de
la carretera del puente se congela antes que la carretera" y "vientos fuertes")

91/188
• Implementar conducción de pelotón asistida durante las inclemencias del tiempo
• Aplicar arena u otro material para mejorar la fricción de la superficie de la carretera
• Aplicar descongelación química como un tratamiento específico para la ubicación
13A.13. APÉNDICE
REFERENCIAS
(1) AASHTO. Una política sobre diseño geométrico de carreteras y calles, 4ª ed. Segunda Imprenta. Asociación
Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales, Washington, DC, 2001.
(2) AASHTO. Una política sobre el diseño geométrico de carreteras y calles 5ª ed. Asociación Estadounidense
de Funcionarios Estatales de Autopistas y Transporte, Washington, DC, 2004.
(3) AASHTO. Guía de diseño de carreteras. Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Ca-
rreteras Estatales, Washington, DC, 2002.
(4) Agente, KR y E T. Creasey. Delineación de Cunæs Horizontal. UKTRP-86-4. Gabinete de Transporte de
Kentucky, Frankfort, KY, 1986.
(5) Bacquie, R., C. Mollett, V. Musacchio, J. Wales y R. Moraes. Revisión de islas de refugio y cruces peato-
nales divididos: fase 2. Ciudad de Toronto , Toronto, Ontario, Canadá , 2001.
(6) Bahar, G., C. Monett, B. Persaua C. Lyon, A. Smiley, T. Smahel y H. McGee. Informe de Investigación
Cooperativa Nacional de Carreteras 518: Evaluación de Seguridad de Marcadores de Pavimento Elevados Per-
manentes. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte Washington, DC, 2004.
(7) Box, P. Angle Temas de estacionamiento revisados en 2001. ITE Journal, vol. 72, No. 3, 2002. págs. 36-
47.
(8) Bowman, BL y RL Vecellio. Efectos de los tipos de medianas urbanas y suburbanas en la seguridad
de vehículos y peatones. En Transportation Research Record 1445, TRB, Consejo Nacional de Investigación,
Washington, DC, 1994, págs. 169-179.
(9) Campbell, BJ, CV Zegeer, HH Huang y MJ Cynecki. Una revisión de la investigación sobre la seguridad de
los peatones en los Estados Unidos y en el extranjero. FHWA-RD-03-042, Administración Federal de Carreteras ,
McLean, VA, 2004.
(10) Ciudad de Eugenio. Carriles para bicicletas de 18th Avenue—Informe de un año, Memorándum para el
Concejo Municipal. Ciudad de Eugene, Eugene, Oregón , 1980.
(11) Claessen, JG y DR Jones. La eficacia de la seguridad vial de las medianas anchas elevadas. Actas de la
17.ª Conferencia de la Junta de Investigación de Carreteras de Australia, 1994. págs. 269—287.
(12) Davies, DG Investigación, Desarrollo e Implementación de Instalaciones de Seguridad para Peatones en el
Reino Unido. FHWA-RD-99-089, Administración Federal de Carreteras , McLean, VA, 1999.
(13) Elvik, R. y T.Vaa, Manual de medidas de seguridad vial. Elsevier, Oxford, Reino Unido Reino , 2004.
(14) Garder, P. Rumble Strips o no a lo largo de los arcenes anchos designados para el tráfico de bicicletas. En
Tansportation Research Record 1502, TRB, National Research Council, Washington, DC, 1995. pp. 1—7.
(15) Gattis, JL Comparación de demoras y choques en tres diseños de acceso a carreteras en una ciudad pe-
queña. Junta de Investigación de Transporte 2do Nacional Conferencia , Vail, CO, 1996. págs. 269—275.
(16) Griffin, LI y RN Reinhardt. Una revisión de los patrones de pavimento innovadores que se han desarrollado
para reducir la velocidad del tráfico y los choques. Fundación AAA para la Seguridad Vial, Washington ()n, DC,
1996.
(17) Hanley, KE, AR Gibby y TC Ferrara. Análisis de los factores de reducción de accidentes en las carreteras
estatales de California. En ßansportation Research Record 1717. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Wa-
shington, DC, 2000. págs.
(18) Harkey, DL y JR, Stewart. Evaluación de Instalaciones de Uso Compartido para Bicicletas y Vehículos a
Motor. En Transportation Research Record 1578. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1997.
págs. 111—118.
(19) Harwood, DW, FM Council, E. Hauer, WE Hughes y A. Vogt. Predicción del Desempeño de Seguridad
Esperado de Carreteras Rurales de Dos Carriles. FHWA-RD-99-207, Administración Federal de Carreteras, De-
partamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2000.
(20) Hauer, E. Ancho de carril y seguridad. 2000.
(21) Hauer, E. Calidad y seguridad vial. 2001.
(22) Hauer, E. Seguridad de curvas horizontales. 2000.
(23) Hauer, E. Ancho de la banquina, pavimentación de la banquina y seguridad. 2000.

92/188
(25) Hauer, E., FM Council y Y. Mohammedshah. Modelos de Seguridad para Tramos Urbanos de Carreteras
No Divididas de Cuatro Carriles. 2004.
(26) Hogema, JH, R. van der Horst y W. van Nifterick. Evaluación de un sistema automático de alerta de niebla.
Ingeniería y control de tráfico, vol. 37, núm. 11, 1996, págs. 629—632.
(27) Huang, HF y MJ Cynecki. Los efectos de las medidas de pacificación del tráfico en el comportamiento de
peatones y automovilistas. FHWA-RD-OO-104, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Trans-
porte de EE. UU., McLean, VA, 2001.
(28) Huang, HF, CV Zegeer, R. Nassi y B. Fairfax. Los efectos de las señales peatonales innovadoras en lugares
no señalizados: una historia de tres tratamientos. FHWA-RD-OO-098, Administración Federal de Carreteras, De-
partamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2000.
(29) Hunter, W. W y JR Stewart Una evaluación de los carriles para bicicletas adyacentes al estacionamiento de
vehículos motorizados. Centro de Investigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill,
NC, 1999.
(30) Hunter, WW, JS Stutts, WE Pein y CL Cox. Tipos de choques de peatones y bicicletas a principios de la
década de 1990.
FHWA-RD-95-163, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA,
1995.
(31) Janoff, MS, PS Davit y MJ Rosenbaum. Síntesis de la investigación sobre seguridad relacionada con el
control del tráfico y los elementos viales, volumen 11. FHWA-TS-82-232, Administración Federal de Carreteras,
Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 1982.
(32) Jensen, cruces SU y ciclistas. proc. Velo City '97—10ª Conferencia Internacional de Planificación de Bici-
cletas, Barcelona, España, 1997.
(33) Knoblauch, RL, BH'Ibstin , SA Smith y MT Pietrucha. Investigación de las áreas de choque de peatones
basadas en la exposición: cruces peatonales, aceras, calles locales y arterias principales . FHWA/RD/88/038, Ad-
ministración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU . , Washington, DC, 1988.
(34) Knoblauch, RL, M. Nitzburg y RF Seifert. Estudios de caso de cruce de peatones: Richmond, Virginia; Bú-
falo, Nueva York; Stillwatec Minnesota. FHWA-RD-OO-103, Administración Federal de Carreteras , McLean, VA,
2001.
(35) Lacy, K., R. Srinivasan, C. Zegeer, R. Pfefer , TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe de Investigación
de Carreteras Cooperativas Nacionales 500 Volumen 8: Una guía para abordar colisiones que involucren postes
de servicios públicos. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2004.
(36) Laursen , JG Experiencia nórdica con la seguridad del ciclismo . Dinamarca , Bicicleta Federación de Amé-
rica , 1993.
(37) Lott, DF y DY Lott. Efecto diferencial de los carriles para bicicletas en diez clases de choques entre bicicletas
y automóviles .
En Transportation Research Record 605. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1976. págs.
20—24.
(38) McHenry, SR y MJ Wallace. Evaluación de carriles con bordillo ancho como instalaciones para bicicletas
de carril compartido. Administración de Carreteras del Estado de Maryland , Baltimore, MD, 1985.
(39) McMahon, PJ, CV Zegeer, C. Duncan, RL Knoblauch, JR Stewart y AJ Khattak. Un análisis de los factores
que contribuyen a " WallängAIong Roc:zdway " Crashes: Research Study and Guidelinesfor Sidewalks and Walk-
ways. FHWÅ-RD-OI-101, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU. ,
McLean, VA, 2002.
(40) Miaou , SP Midiendo la Bondad de Ajuste de los Modelos de Predicción de Accidentes . FHWA-RD- 96-040
, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 1996.
(41) Nee, J. y ME Hallenbeck . Un análisis del comportamiento de los automovilistas y peatones en relación con
las mejoras en la seguridad de los peatones—Informe final. Comisión de Transporte del Estado de Washington ,
Seattle, WA, 2003.
(42) Neuman, TR, R. Pfefer , KL Slack, KK Hardy, FM Council, H. McGee, L. Prothe y KA Eccles. Informe de
Investigación Cooperativa Nacional de Carreteras 500 Volumen 6: Una guía para abordar las colisiones fuera de
la carretera. Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2003.
(43) Nitzburg , M. y RL Knoblauch. Una evaluación del tratamiento para cruces peatonales de alta visibilidad :
Cleanvater Florida. FHWA-RD-OO-105, Administración Federal de Carreteras , McLean, VA, 2001.
(44) Perrillo , K. La efectividad y el uso de bandas sonoras de hombro continuas. Administración Federal de
Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Albany, NY, 1998.
(45) ¿Ronkin , carril bici MP o calzada compartida? Noticias de bicicletas profesionales, vol. 13, N° 3, 1993,
págs. 4-5.

93/188
Franjas medianas elevadas Scriven, RW: una medida de seguridad vial altamente efectiva. Actas de la 13ª
Conferencia de la Junta de Investigación de Carreteras de Ausfralian , 1986. pp. 46—53.
(47) Smith, RL y T. Walsh. Impactos de seguridad de los carriles para bicicletas. En Transportation Research
Record 1168. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1988. págs. 49—59.
(48) Tobey, HN, EM Shunamen y RL Knoblauch. Características de realización de viajes de peatones y medidas
de exposición. DTFH61-81-00020 , Administración Federal de Carreteras, Departamento de EE. UU. ofTranspor-
tation , Washi_ngton , DC, 1983.
(49) Torbic, DJ, L. Elefteriadou y M. El -Gindy . Desarrollo de configuraciones de bandas sonoras más amigables
con las bicicletas. 80a Junta de Investigación de Transporte Anual Reunión , Washington, DC, 2001.
(50) TRB. Highway Capacity Manual 2000. Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investi-
(51) Van Houten, R., RA Retting, J. Van Houten, CM Farmer y JEL Malenfant. Uso de animación en señales
LED para peatones para mejorar la seguridad de los peatones. Revista ITE , vol. 69, núm. 2, 1999, págs. 30—38.
(52) Varios. Síntesis de la investigación sobre seguridad relacionada con el control del tráfico y los elementos
viales Volumen I. FHWATS-82-232, Administración Federal de Carreteras, Washington, DC, 1982 .
(53) Zegeer, CV y MJ Cynecki . Determinación de tratamientos de carretera rentables para choques de postes
de servicios públicos . En Transportation Research Record 970. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Wa-
shington, DC, 1984. pp. 52-64.
(54) Zegeer, CV, R. Stewart, H. Huang y P. Lagerwey. Efectos de seguridad de los cruces peatonales marcados
versus no marcados en ubicaciones no controladas: resumen ejecutivo y pautas recomendadas. FHWA-RD- 01-
075 , Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2002.

94/188
Capítulo 14—1 intersecciones
14.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 14 presenta los Factores de modificación de colisión (CMF) aplicables a los tipos de intersecciones,
las características de gestión de acceso cerca de las intersecciones, los elementos de diseño de las intersecciones
y los elementos operativos y de control del tráfico en las intersecciones. Los tratamientos relacionados con peato-
nes y ciclistas y los efectos correspondientes en la frecuencia de choques de peatones y ciclistas se integran en
las áreas temáticas mencionadas anteriormente. La información presentada en este capítulo se usa para identificar
los efectos en la frecuencia promedio esperada de choques como resultado de los tratamientos aplicados en las
intersecciones.
La sección de la Parte D—Introducción y guía de aplicaciones brinda más información sobre los procesos utilizados
para determinar los CMF presentados en este capítulo.
Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 14.2);
Definición de una Intersección (Sección 14.3);
Efectos de choque de los tipos de intersección (Sección 14.4);
Efectos de bloqueo de la gestión de acceso (Sección 14.5);
Efectos de Choque de los Elementos de Diseño de Intersección (Sección 14.6);
Efectos de Choque del Control de Tráfico de Intersección y Elementos Operacionales (Sección 14.7); y
Conclusión (Sección 14.8).
El Apéndice A presenta las tendencias de choque para los tratamientos para los que actualmente no se conocen
los CMF y una lista de los tratamientos para los que no se conocen ni los CMF ni las tendencias.
14.2. DEFINICIÓN, APLICACIÓN Y ORGANIZACIÓN DE LOS CMF
Los CMF cuantifican el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un sitio
causado por la implementación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención,
acción o alternativa), modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se utilizan para estimar el
cambio potencial en la frecuencia de accidentes esperada o la gravedad de los accidentes más o menos un error
estándar debido a la implementación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuen-
cia de choque promedio esperada con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un
tratamiento diferente.
Específicamente, los CMF presentados en este capítulo se pueden usar junto con las actividades del Capítulo 6—
Seleccionar
Contramedidas y Capítulo 7—Evaluación económica. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C
para su uso en el 14-1 método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden
usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección C. 7. La Sección
3.5.3 brinda una discusión integral de los CMF, incluida una introducción a los CMF, cómo interpretar y aplicar
CMF, y aplicar el error estándar asociado con CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos se organizan en una de las siguientes categorías:
yo CMF está disponible;
Los tratamientos con CMF (Categoría 1 anterior) generalmente se estiman para tres tipos de accidentes: fatal, con
lesiones y sin lesiones. En el HSM, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como lesio-
nes. Cuando se dispone de distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan por separado. La
severidad de no lesión también se conoce como severidad de daño a la propiedad solamente.
titativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. La ausencia de un CMF
indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad para
cumplir con los criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los cuales no se presentan CMF se analizan
en el Apéndice A.
14.3. DEFINICIÓN DE UNA INTERSECCIÓN
Una intersección se define como "el área general donde dos o más caminos se unen o se cruzan, incluidos los
caminos y las instalaciones laterales para los movimientos de tránsito dentro del área" (1). Este capítulo trata sobre
las intersecciones a nivel, incluidas las intersecciones con semáforos, con control de parada y rotondas.
Una intersección a nivel se define "tanto por sus áreas físicas como funcionales", como se ilustra en la Figura 14-
1 (1). El área funcional "se extiende tanto aguas arriba como aguas abajo del área de intersección física e incluye

95/188
los carriles auxiliares y su canalización asociada" (I). Como se ilustra en la Figura 14-2, el área funcional en cada
acceso a una intersección consta de tres elementos básicos (I):
Distancia de decisión;
distancia de maniobra; y distancia de almacenamiento en cola.
Área física de intersección
Área funcional de intersección
Figura 14-1. Intersección Áreas Físicas y Funcionales (1)
tu
Figura 14-2. Elementos del Área Funcional de una Intersección (l)
La definición de choque en una intersección tiende a variar entre agencias (5). Algunas agencias definen un choque
en una intersección como uno que ocurre dentro de los límites del cruce de peatones o el área física de la inter-
sección. Otras agencias consideran que todos los choques dentro de una distancia específica, como 250 pies,
desde el centro de una intersección son choques de intersección (5). Sin embargo, no todos los choques que
ocurren dentro de los 250 pies de una intersección pueden considerarse choques de intersección porque algunos
de ellos pueden haber ocurrido independientemente de la existencia de una intersección. Se deben tener en cuenta
estas diferencias en las definiciones al evaluar las condiciones y buscar soluciones.
Deceleration
Completed
Begin
Deceleration
Perception
Reaction
Begin

96/188
14.4. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS TIPOS DE INTERSECCIÓN
La siguiente sección brinda información sobre las CMF para diferentes tipos de intersecciones (por ejemplo, con
control de parada, señalización y rotonda). Los diferentes tipos de intersecciones se definen por sus características
geométricas básicas y el dispositivo de control de tráfico que gobierna en la intersección. Los tipos de control de
tráfico para intersecciones a nivel incluyen señales de control de tráfico, control de parada y control de rendimiento.
Los CMF se resumen en la tabla 14-1. Este anexo también contiene el número de sección donde se encuentra
cada CNIF.
Tabla 14-1. Tratamientos relacionados con los tipos de intersección
HSM
Sección
Trata-
miento
Urbano Suburbano Rural
Deténgase Señal Deténgase Señal De-
tén-
gase
Señal
Ca-
rre-
tera
se-
cun-
daria
All
Way
3
pa-
tas
4
pa-
tas
Ca-
rre-
tera
se-
cun-
daria
All
Way
3
pa-
tas
4
pa-
tas
Ca-
rre-
tera
se-
cun-
daria
All
Way
3
pa-
tas
4
pa-
tas
Convertir
intersec-
ción de
cuatro tra-
mos en dos
interseccio-
nes de tres
tramos
14.4.2.2 Convertir
intersec-
ción señali-
zada en
una ro-
tonda de
módem
N / A
N /
A
N /
A
N / A
N /
A
14.4.2.3 Convierta
una inter-
sección con
control de
parada en
una ro-
tonda mo-
derna
N /
A
N / A
N /
A
N / A
N /
A
N /
A
14.4.2.4 Convierta
el control
de parada
en caminos
secunda-
rios en con-
trol de pa-
rada en to-
dos los
sentidos

97/188
14.4.2.5 Quitar la
señal injus-
tificada en
calles de
sentido
único (es
decir, con-
vertir de se-
ñal a con-
trol de pa-
rada en ca-
lles de sen-
tido único)
14.4.2.6 Convierta
el control
de parada
en control
de señal
T
N /
A
N / A
N /
A
N / A
N /
A
N /
A
NOTA: — Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
WA = Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
14.4.2. Tratamientos de tipo de intersección con factores de modificación de colisión
14.4.2.1. Convertir intersección de cuatro tramos en dos intersecciones de tres tramos
En sitios específicos donde existe la oportunidad, las intersecciones de cuatro ramales con control de parada en
caminos secundarios se pueden convertir en un par de intersecciones de tres ramales (4). Estas intersecciones
"desplazadas" o "escalonadas" se pueden construir de una de dos maneras: escalonadas de derecha a izquierda
(RL) o escalonadas de izquierda a derecha (LR), como se muestra en la Figura 14-3.
Figura 14-3. DOS formas de convertir una intersección de cuatro tramos en intersecciones de tres tra-
mos
El efecto sobre la frecuencia de choques de convertir una intersección urbana de cuatro ramales con control de
parada en camino secundario en un par de intersecciones de tres ramales con control de parada en camino se-
cundario depende de la proporción de tráfico en camino secundario en la intersección antes de la conversión ( 9).
Sin embargo, no se encontraron resultados concluyentes acerca de la diferencia en el efecto de colisión entre la
puesta en escena derecha-longitud o izquierda-derecha de las dos intersecciones de tres tramos resultantes para
Intersecciones controladas por paradas de carreteras menores urbanas
La tabla 14-2 resume los CMF conocidos para convertir una intersección urbana de una intersección de cuatro
ramales con control de parada en caminos secundarios a un par de intersecciones de tres ramales con control de
parada en caminos secundarios. Los efectos del choque se organizan en función de la proporción del tráfico de
carreteras secundarias en comparación con el volumen total de entrada de la siguiente manera:

98/188
• Tránsito en carreteras secundarias > 30 % del tráfico entrante total
• Tránsito en carreteras secundarias = 15% a 30% del tráfico total de entrada
• Tránsito en carreteras secundarias < 15 % del tráfico entrante total
El estudio del cual se obtuvo esta información no indicó una distancia o un rango de distancias entre las dos
intersecciones de tres tramos ni indicó si el efecto sobre la frecuencia de choques cambió o no en función de la
distancia entre las dos intersecciones de tres tramos.
La condición base para las CMF resumidas en la Tabla 14-2 (es decir, la condición en la que la CMF = 1.00) es
una intersección urbana de cuatro tramos con control de parada en dos sentidos.
Tabla 14-2. Posibles efectos de colisión al convertir una intersección de cuatro tramos en dos interseccio-
nes de tres tramos (9)
Tratamiento
Ajuste
(Tipo de inter-
sección) Volumen franco
Tipo de accidente
(gravedad)
CMF
están-
dar
Error
Convertir intersección de
cuatro tramos en dos in-
tersecciones de tres tra-
mos
Urbano
(Cuatro pa-
tas)
Tranvía de carrete-
ras secundarias >
30% del total de en-
trada
Todo tipo (Lesio-
nes)
0,67 0.1
Todos los tipos
(sin lesiones)
0,90* 0.09
Tranvía de carre-
tera secundaria =
15—30% del in-
greso total
Todo tipo (Lesio-
nes)
0.75 0.08
Todos los tipos
(sin lesiones)
0.09
Tranvía de carrete-
ras secundarias
<15% del ingreso
total
Todo tipo (Lesio-
nes)
1.35 0.3
Tipos de AH
(sin lesiones)
1.15 0.1
Condición base: Intersección urbana de cuatro tramos con control
de parada de carretera secundaria.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Hanna, Flynn y Tyler 1976; Montgomery y Carstens 1987; y estudios
internacionales: Lyager y Loschenkohl 1972; Johannessen y heredero 1974; Vaa y Johannessen 1978; Brude y
Larsson 1978; Cedersund 1983; Vodahl y Giaever 1 986; Brude y Larsson 1987.
El texto en negrita se usa para el CMF5 más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
El recuadro ilustra cómo aplicar la información de la Tabla 14-2 para calcular los efectos de la frecuencia de acci-
dentes al convertir una intersección de cuatro ramales en dos intersecciones de tres ramales.
Eficacia de convertir una intersección de cuatro tramos en DOS intersecciones de tres tramos
Pregunta:
Una calle secundaria cruza una arteria urbana principal formando una intersección de cuatro tramos. Los accesos
a calles menores están controlados por paradas y representan aproximadamente el 10 por ciento del volumen total
de tráfico que ingresa a la intersección. Un proyecto de urbanización ha solicitado que se desocupe un acceso a
la calle secundaria y se reemplace con una conexión paralela en otro lugar. La agencia gobernante está investi-
gando el efecto del reemplazo de la intersección de cuatro vías con dos nuevas intersecciones de tres vías. ¿Cuál
será el cambio probable en la frecuencia promedio esperada de choques?
Información dada:
• Intersección existente de doble sentido con control de parada en una vía urbana principal y una calle se-
cundaria
• El volumen de entrada de la intersección de calles menores existente es aproximadamente el 10 por ciento
del volumen total de entrada de la intersección
• Frecuencia promedio esperada de accidentes sin tratamiento (valor supuesto) = 7 accidentes/año

99/188
Encontrar:
• Frecuencia promedio esperada de choques con dos intersecciones de tres vías con control de parada
Responder:
CMF = 1.15 (Tabla 14-2)
2) Calcule la estimación del intervalo de confianza del percentil 95 de los accidentes con el tratamiento
Accidentes esperados con tratamiento: = [1,15 ± (2 x 0,10)] x (7 accidentes/año) = 6,7 o 9,5 accidentes/año
La multiplicación del error estándar por 2 arroja una probabilidad del 95 por ciento de que el valor real se encuentre
entre 6,7 y 9,5 accidentes por año. Consulte la Sección 3.5.3 para obtener una explicación detallada.
Estimación alta = 7 — 6,7 = 0,3 accidentes/disminución anual
Estimación baja = 9,5 — 7 = incremento de 2,5 choques/año
4) Discusión: Este ejemplo muestra que es más probable que el tratamiento resulte en un aumento de acci-
dentes, sin embargo, también puede ocurrir una ligera disminución de accidentes.
14.4.2.2. Convertir una intersección señalizada en una rotonda moderna
Las rotondas reducen la velocidad del tráfico como resultado de sus pequeños diámetros, ángulo de deflexión en
la entrada y configuración circular. Las rotondas también cambian los puntos de conflicto de conflictos de cruce a
conflictos de fusión. Su configuración circular requiere que los vehículos circulen en sentido antihorario. Las velo-
cidades reducidas y los puntos de conflicto contribuyen a las reducciones de accidentes experimentadas en com-
paración con las intersecciones señalizadas.
Las velocidades reducidas de los vehículos y los conflictos entre vehículos motorizados son la razón por la que las
rotondas también se consideran un tratamiento para calmar el tráfico en ubicaciones que experimentan caracte-
rísticas tales como velocidades superiores a las deseadas y/o tráfico cortado.
La Figura 14-4 es una figura esquemática de una rotonda moderna con las características clave etiquetadas.

100/188
Figura 14-4. Elementos de Rotondas Modernas (11)
Intersecciones señalizadas urbanas, suburbanas y rurales
La Tabla 14-3 resume los efectos en la frecuencia de choques relacionados con:
• Convertir una intersección urbana señalizada en una rotonda moderna de un solo carril o de varios carriles;
y
• Convertir una intersección señalizada en cualquier entorno (urbano, rural o suburbano) en una rotonda
moderna de un solo carril o de varios carriles.
El método predictivo para arterias urbanas y suburbanas del Capítulo 12 incluye un procedimiento para rotondas
en intersecciones que fueron señalizadas previamente y que se basa en el CMF de la Tabla 14-3 para instalar
rotondas modernas en todos los entornos. La condición base para los CMF resumidos en la Tabla 14-3 es una
intersección señalizada.
Tabla 14-3. Posibles efectos de choque de convertir una intersección señalizada en una rotonda moderna
(29)
tratamiento
Ajuste
(Tipo de intersec-
ción)
Volumen de
tráfico
Tipo de accidente
(gravedad)
CMF
están-
dar
Error
Convertir intersección señalizada
en rotonda moderna
Urbano
(Uno o dos carri-
les)
Suburbano
sin especifi-
car
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0.99* 0.1
Al] tipos (Lesión)
0.40 0.1

101/188
(DOS carriles)
Todos los ajustes
(Uno o dos carri-
les)
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0.33 o.os
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0.52 0.06
Todo tipo (Lesio-
nes)
0.22 0.07
Condición Base: Intersección se-
ñalizada.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. I o
menos.
*La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría dar como resultado un aumento, una disminución
El estudio del cual se obtuvo esta información no contiene información relacionada con las velocidades indicadas
u observadas en o al acercarse a las intersecciones que se convirtieron en una rotonda moderna,
Si se conoce la configuración, se recomienda utilizar el CMF urbano/suburbano correspondiente en lugar del CMF
para "Todas las configuraciones".
La información sobre peatones y ciclistas en rotondas modernas se encuentra en el Apéndice A.
14.4.2.3. Convertir una intersección con control de parada en una rotonda moderna
Intersecciones urbanas, suburbanas y rurales con control de parada La Tabla 14-4 resume los efectos del choque
relacionados con:
Convertir una intersección con control de parada de carretera secundaria en una rotonda moderna;
Convertir una intersección rural con control de parada de carretera mínima en una rotonda moderna de un
carril;
Convertir una intersección urbana con control de parada de carretera secundaria en una rotonda moderna
de un carril;
Convertir una intersección urbana con control de parada de carretera secundaria en una rotonda moderna
de dos carriles;
Convertir una intersección suburbana con control de parada de carretera secundaria en una rotonda mo-
derna de uno o dos carriles; y
Convertir una intersección de todos los sentidos con control de paradas en cualquier entorno en una rotonda
moderna.
El método predictivo para arterias urbanas y suburbanas del Capítulo 12 incluye un procedimiento para rotondas
en intersecciones que anteriormente tenían control de parada de caminos secundarios. Este procedimiento se
basa en el CMF para instalar rotondas modernas en todos los entornos presentados en la Tabla 14-4.
La condición base para los CMF que se muestran en la figura 14-8 (es decir, la condición en la que el CMF = I .00)
es una intersección controlada por parada.
Posibles efectos de colisión de la conversión de intersecciones controladas por paradas en una rotonda moderna
(29)
tratamiento
(tipo de intersec-
ción)
Volumen
n•affic
Tipo de acci-
dente (gravedad)
CMF
están-
dar
Error
Todos los ajustes
(Uno o dos carriles)
Todos los tipos
(Todas las gra-
vedades)
0.56 0.05
Todos los tipos 0.180.04
(Lesión)
Rural Todo tipo 0,29 0,04 (Un carril) (Al] severidades)
(Lesión)

102/188
Urbano Todo tipo0.710.1
(Uno o dos carriles) (Todas las severidades)
(Lesión)
Urbano Todos los tipos 0,61 0,1 (Un carril) (Todos los niveles de gravedad)
Convertir intersección con carretera secundaria Todos los tipos 0,22 0,1
control de parada a rotonda moderna (Lesión)
Urbano Sin especificar Todos los tipos 0.88 02 awo carriles) (Todas las severidades)
Suburbano Todos los tipos
0,68 0,08
(Uno o tvvo carriles) (Todas las severidades)
Todos los tipos
0,29 0,1
(Lesión)
Suburbano Todos los tipos 0.22 0.07 (Un carril) (Todas las severidades)
(Lesión)
Suburbano Todos los tipos 0.81 0.1 (Dos carriles) (Todas las severidades)
(Lesión)
Todos los ajustes Todos los tipos
Convertir control de parada en todos los sentidos (uno o dos carriles) (todos los niveles de gravedad) 0,2 intersec-
ción en rotonda
Condición base: Intersección controlada por parada,
menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF5 tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
El estudio del cual se obtuvo esta información no contiene información relacionada con las velocidades indicadas
u observadas en o al acercarse a las intersecciones que se convirtieron en una rotonda moderna.
La información sobre peatones y ciclistas en las rotondas modernas se encuentra en el Apéndice A.
14.4.2.4. Convierta el control de parada en carretera secundaria en un control de parada en todos los sentidos
El Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) contiene garantías para determinar cuándo
es apropiado convertir una intersección con control de parada de carreteras secundarias en un control de parada
en todos los sentidos. Los efectos sobre la frecuencia de choques que se describen a continuación suponen que
se cumplen las garantías de MUTCD para convertir una intersección controlada por parada de carretera secundaria
en una intersección con control de parada en todos los sentidos.
Intersecciones controladas por paradas de carreteras secundarias urbanas y rurales
La Tabla 14-5 brinda información específica sobre los efectos de los choques al convertir intersecciones urbanas
con control de parada en caminos secundarios a control de parada en todos los sentidos cuando se cumplen las
órdenes de MUTCD establecidas. El efecto sobre los choques de peatones también se muestra en la Tabla 14-5.

103/188
La condición base para los CMF a continuación (es decir, la condición en la que el CMF — 1.00) es una intersección
con control de parada de carretera secundaria que cumple con las garantías de MUTCD para convertirse en una
intersección con control de parada en todos los sentidos.
Tabla 14-5. Posibles efectos de colisión al convertir un control de parada en carretera secundaria en un
control de parada en todos los sentidos (21)
Tratamiento
Configuración (tipo de inter-
sección)
Volumen de
tráfico
Tipo de acci-
dente (grave-
dad) CMF
están-
dar
Error
Convierta el control de pa-
rada en caminos secunda-
rios en control de parada
en todos los sentidos (22)
Urbano
(Se cumplen las órdenes de
MUTCD) sin especificar
Ángulo recto
(Todas las gra-
vedades)
0.25 0.03
Extremo poste-
rior
(Todas las gra-
vedades)
0.82 0.1
Peatonal
(Todas las gra-
vedades)
0.57 0.2
Todos los tipos
0,30 0,06
(Lesión)
Convierta el control de parada en caminos secundarios RuralTodos los tipos en control de parada en todos
los sentidos (16) (se cumplen las garantías de MUTCD) (todas las gravedades) 0.520.04
Condición base: Intersección con control de parada de carretera secundaria que cumple con las garantías de
MUTCD para una intersección con control de parada en todos los sentidos.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. I o
menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3. Las
conversiones de dos vías a todas las vías, el control de parada cumple con las garantías MUTCD establecidas.
14.4.2.5. Eliminar señales injustificadas en calles de sentido único
Las señales injustificadas son aquellas que no cumplen con las garantías descritas en el MUTCD.
Intersecciones Urbanas Señalizadas
La Tabla 14-6 resume los CMF específicos relacionados con la eliminación de señales de tráfico injustificadas.
Este CMF puede no ser aplicable a las arterias principales y no pretende indicar los efectos de choque de la
instalación de señales injustificadas.
La condición base para las CMF resumidas en la Tabla 14-6 (es decir, la condición en la que la CMF — I .00) es
un semáforo injustificado ubicado en una calle urbana de sentido único.
Posibles efectos de bloqueo de la eliminación de señales injustificadas (24)
Tratamiento
Configuración (tipo de in-
tersección)
Volumen del
cuadro
Tipo de accidente
(gravedad)
CMF
están-
dar
Error
Eliminar señal injustifi-
cada
Urbano
(calles de un solo sentido
y un solo carril, exclu-
yendo las arterias princi-
pales)
sin especificar
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0.76 0.09
Ángulo recto y giro
(Todas las grave-
dades)
0.76 0.1
Extremo posterior
(Todas las grave-
dades)
0.71 0.2

104/188
Peatonal
(Todas las grave-
dades)
0.82 0.3
Condición básica: señal de tráfico injustificada en una calle urbana de
un solo sentido.
menos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
14.4.2.6. Convierta el control de parada en control de señal
Antes de instalar un semáforo, normalmente se realiza un estudio de ingeniería de las condiciones del tráfico, las
características de los peatones y las características físicas del lugar para determinar si se justifica la instalación de
un semáforo en un lugar en particular, como se describe en el MUTCD. La satisfacción de una garantía o garantías
de señal de tráfico no requiere en sí misma la instalación de una señal de tráfico.
Intersecciones controladas por paradas de carreteras secundarias urbanas y rurales
La Tabla 14-7 resume los CMF relacionados con la conversión de una intersección con control de parada en una
intersección señalizada. El CMF presentado para las intersecciones urbanas se aplica solo a las intersecciones
con un límite de velocidad de carretera principal de al menos 40 mph.
La condición base para las CMF resumidas en la Tabla 14-7 (es decir, la condición en la que la CMF — I .00) es
una intersección con control de parada en un camino secundario en un área urbana o rural.
Tabla 14-7. Posibles efectos de choque de la conversión de control de parada a control de señal (8, 15)
menos.
Tratamiento
Ajuste (Intersección
wpe)
Volumen de tráfico
TDMA (veh/día)
Cresh 'IYpe
(Gravedad)
CMF
están-
dar
Error
Instalar una señal
de tráfico
Urbano
(límite de velocidad en
carreteras principales
de al menos 40 mph;
cuatro tramos (8))
sin especificar
Todos los tipos
(Todas las gra-
vedades)
0.09
Ángulo recto
(Todas las gra-
vedades)
0.33 0.06
Extremo poste-
rior
(Todas las gra-
vedades)
2.43 0.4
Rural
(tres patas y cuatro pa-
tas (15))
Vía principal 3.261 a
29.926; Carretera secunda-
ria 101 a 10.300
Todos los tipos
(Todas las gra-
vedades)
0.56 0.03
Ángulo recto
(Todas las gra-
vedades)
0.23 0.02
Giro a la iz-
quierda
(Todas las gra-
vedades)
0.40 0.06
Extremo poste-
rior
(Todas las gra-
vedades)
1.58 0.2
Condición básica: Intersección con control de parada de camino secunda-
rio.

105/188
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar de 0,2 o más.
o ningún cambio en los accidentes. Consulte la Parte D: Introducción y guía de aplicaciones.
14.5. EFECTOS DE CHOQUE DE LA GESTIÓN DE ACCESO
La gestión de acceso es un conjunto de técnicas diseñadas para gestionar la frecuencia y el tipo de puntos de
conflicto en intersecciones públicas y en puntos de acceso residenciales y comerciales. La gestión del acceso, es
decir, la ubicación, el espaciamiento y el diseño de las intersecciones públicas y privadas, es un elemento impor-
tante en la planificación y el diseño de caminos. La gestión de acceso proporciona o gestiona el acceso al desarrollo
de la tierra al mismo tiempo que preserva la seguridad, la capacidad y la velocidad del tráfico en el sistema vial
circundante, abordando así la congestión, la pérdida de capacidad y los accidentes en las carreteras del país al
mismo tiempo que equilibra la movilidad y el acceso en varios tipos de instalaciones (12, 26).
Los efectos sobre la frecuencia de choques de la gestión de acceso en o cerca de las intersecciones no se conocen
lo suficiente como para presentar información cuantitativa en esta edición del HSM. Las tendencias con respecto
a los posibles efectos de accidentes o cambios en el comportamiento del usuario se analizan en el Apéndice A. El
material se centra en la ubicación de los puntos de acceso en relación con el área funcional de una intersección
(consulte la Figura 14-1 y la Figura 14-2), la Política de AASHTO sobre El diseño geométrico de carreteras y calles
establece que "las entradas de vehículos no deben estar situadas dentro de los límites funcionales de las intersec-
ciones a nivel" (2). En el HSM, los puntos de acceso incluyen intersecciones de calles secundarias o secundarias
y accesos privados. La figura 14-12 resume los tratamientos comunes de administración de acceso; actualmente
no hay CMF disponibles para estos tratamientos. El Apéndice A presenta información general y un cambio poten-
cial en las tendencias de accidentes para estos tratamientos.
Tabla 14-8. Tratamientos relacionados con la gestión de acceso
HSM
Sección
trata-
miento
Señal Señal Detén-
gase
Señal
Menor
La ca-
rretera
All
Way
3 patas 4 pa-
tas
Menor
La ca-
rretera ca-
mino
3 patas 4
patas
Carre-
tera
secun-
daria
All
Way
3 patas 4
patas
Apéndice A
Cerrar o
reubicar
puntos de
acceso en
el área
funcional
de la inter-
sección
T T T T T T T T T T
Apéndice A
Proporcio-
nar espa-
cio libre
en las es-
quinas
T T T T T T T T
NOTA: T indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial
14.6. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS ELEMENTOS DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN
Las siguientes secciones brindan información sobre los efectos de choque de los tratamientos relacionados con
los elementos de diseño de intersección. Los tratamientos analizados en esta sección y los CMF correspondientes
disponibles se resumen a continuación en el cuadro 14-7.

106/188
Tratamientos relacionados con los elementos de diseño de intersecciones
14.6.2.1 Reducir el ángulo de inclinación de la intersección
14.6.2.2 Proporcionar un carril de giro a la izquierda en la(s) aproximación(es) a las intersecciones de tres
ramales
N
/
A
14.6.2.3 Proporcionar un carril de giro a la izquierda en la(s) aproximación(es)
N / A
a intersecciones de cuatro patas
14.6.2.4 Proporcionar un carril de giro a
la izquierda canalizado en las
intersecciones de cuatro tra-
mos
N /
A
N / A
14.6.2.5 Proporcionar un carril de giro a
la izquierda canalizado en in-
tersecciones de tres ramales
N / A
N
/
A
14.6.2.6 Proporcione un carril para girar
a la derecha en la(s) aproxima-
ción(es) a una intersección
Aumentar el ancho de la me-
diana de la intersección
14.6.2.8 Proporcionar iluminación de in-
tersección
Apén-
dice
Proporcionar carriles para bici-
cletas o carriles anchos en las
aceras en las intersecciones
TT
T T T T T T
Apéndice Calzada estrecha en
T T T TTTT
cruce peatonal
Apén-
dice
Instalar elevado
T T
paso de peatones
Apén-
dice
Instalar bicicleta elevada
T T
cruce
Apén-
dice
Marque los cruces peatonales en ubicaciones no controladas, intersecciones o a mitad de cuadra
Apéndice Proporcione una mediana elevada o una isla de refugio en los cruces peatonales marcados como
TTTTTTTTT y sin marcar
NOTA: v' = Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.

107/188
N/A — - Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
14.6.2. Tratamientos de elementos de diseño de intersecciones con factores de modificación de colisión
14.6.2.1. Reducir el ángulo de inclinación de la intersección
Una intersección sesgada tiene un ángulo de menos de 90 grados entre los lados de la intersección; la inclinación
de una intersección se mide como el valor absoluto de la diferencia entre 90 grados y el ángulo real de la intersec-
ción. La figura 14-5 ilustra una intersección sesgada y cómo se mide el ángulo sesgado.
Figura 14-5. Intersección sesgada
Una intersección que está más cerca de la perpendicular reduce la medida en que los conductores deben girar la
cabeza y el cuello para ver los vehículos que se aproximan. Reducir el ángulo de inclinación de la intersección
puede ser particularmente beneficioso para los conductores mayores y también puede resultar en una mayor dis-
tancia visual para todos los conductores. Entonces, los conductores podrán mantenerse mejor dentro del carril
designado y juzgar mejor las brechas en el flujo del tráfico que cruza (3). Reducir el ángulo de inclinación de la
intersección puede reducir las distancias de cruce para peatones y vehículos, lo que reduce la exposición a con-
flictos.
El ángulo de inclinación de la intersección puede ser menos importante para las intersecciones señalizadas que
para las intersecciones con control de parada. Un semáforo separa la mayoría de los movimientos conflictivos, por
lo que el riesgo de accidentes relacionados con el ángulo de inclinación entre las aproximaciones que se cruzan
es limitado (15). Sin embargo, el efecto de colisión del ángulo de inclinación en una intersección señalizada también
puede depender de las características operativas del control de señales de tráfico.
14-17
Intersecciones rurales controladas por paradas
A continuación, se presentan los CMF en forma de función. Un conjunto es aplicable a intersecciones en carreteras
rurales de dos carriles (ecuaciones 14-1 y 14-2); el segundo conjunto es aplicable a intersecciones en carreteras
rurales de varios carriles (ecuaciones 14-3 a 14-6).
Intersecciones en carreteras rurales de dos carriles
El efecto de colisión de cambiar el ángulo de inclinación de la intersección en intersecciones rurales de tres tramos
con control de parada en caminos secundarios está representado por (15):

108/188
— e(0,0040 x sesgo)(14-1)
Dónde:
factor de modificación CMFcrash para el total de accidentes; y
inclinación de la intersección oblicua (en grados); el valor absoluto de la diferencia entre 90 grados y el ángulo
de intersección real.
Un CMF análogo para el efecto de colisión de cambiar el ángulo de inclinación de la intersección en intersecciones
rurales de cuatro tramos con control de parada en caminos secundarios se representa mediante (15):
CMF 40.0054 sesgo)(14—2)
Los CMF de las Ecuaciones 14-1 y 14-2 se usan en el método predictivo para carreteras rurales de dos carriles
del Capítulo 10. La condición base para estos CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia
de intersección sesgo (es decir, una intersección de 90 grados). Se desconoce el error estándar de estos CMF.
La figura 14-6 ilustra la relación entre el ángulo de inclinación y el valor CMF.
0 5101520253035 40 455055606570758085
Ángulo de inclinación (grados)
Figura 14-6. Posibles efectos de colisión del ángulo de sesgo para intersecciones con control de parada de caminos
menores en carreteras rurales de carril IWo
14-18
La figura 14-6 indica que a medida que aumenta el ángulo de inclinación, el valor del CMF aumenta por encima de
1,0, lo que indica un aumento en la frecuencia de choques a medida que el ángulo entre las carreteras que se
cruzan se desvía más de 90 grados.
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar las ecuaciones anteriores para evaluar los efectos del choque al
reducir el ángulo de inclinación de la intersección en intersecciones de carreteras rurales de dos carriles con control
de parada en carreteras secundarias.
Eficacia de la reducción de los ángulos de inclinación de las intersecciones
Pregunta:
Una intersección de tres ramales con control de parada en carretera secundaria en una carretera rural de dos
carriles tiene un ángulo de inclinación de la intersección de aproximadamente 45 grados. Debido a la remodelación
adyacente a la intersección, la jurisdicción gobernante tiene la oportunidad de reducir el ángulo de inclinación a 10
grados. ¿Cuál será el cambio probable en la frecuencia promedio esperada de choques?
Información dada:
• Ángulo de inclinación de la intersección existente = 45 grados
• Ángulo de inclinación de intersección reducido = 10 grados
• Frecuencia promedio esperada de accidentes sin tratamiento (valor supuesto) = 1 5 accidentes/año
• Frecuencia de choque promedio esperada con ángulo de inclinación reducido
.70

109/188
Responder:
1) Identifique la ecuación CMF aplicable CMF = 40.0040 x skewö (Ecuación 14-1 o Figura 14-6)
2) Calcule el CMF para la condición existente
CMF = 40,0040 45) = 1,20
3) Calcule el CMF para la condición posterior
CMF = - — 1.04
4) Calcule el tratamiento CMF (CMFIreatment) correspondiente al cambio en el ángulo de inclinación
CMF = 1,04/1,20 = 0,87
tratamiento
El CMF correspondiente a la condición de tratamiento (ángulo de inclinación reducido) se divide por el CMF co-
rrespondiente a la condición existente que produce el tratamiento CMF (CMFtreatmenl). La división se lleva a cabo
para cuantificar la diferencia entre la condición existente y la condición de tratamiento. La Parte D—Introducción y
guía de aplicaciones contiene información adicional.
5) Aplique el tratamiento CMF a la frecuencia de choque promedio esperada en la intersección sin el trata-
miento.
Accidentes esperados con tratamiento = 0,87 x 15 accidentes/año = 13,0 accidentes/año
6) Calcule la diferencia entre la frecuencia promedio esperada de choques sin el tratamiento y con el trata-
miento.
15,0 — 13,0 = reducción de 2,0 accidentes/año
7) Discusión: Este ejemplo muestra que la frecuencia promedio esperada de choques puede reducirse poten-
cialmente en 2.0 choques/año con la variación del ángulo de inclinación de 45 a 10 grados. No se disponía de un
error estándar para este CMF, por lo que no se puede calcular un intervalo de confianza para la reducción.
Intersecciones en carreteras rurales de varios carriles
El efecto de colisión del ángulo de sesgo para intersecciones de tres ramales con control de parada de carretera
secundaria está representado por (20):
0.016 x sesgo
+ 1,0 (14-3)
(0,98 + 0,16 x sesgo)
Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones. El CMF análogo para intersecciones de cuatro tramos
con control de parada en caminos secundarios es (20):
0.053 x sesgo
+ 1,0 ( 14—4)
(1,43+0,53 x sesgo)
0 51015202530354045505560657075
1 9

110/188
Figura 14-7. Posibles efectos de colisión del ángulo de inclinación de las intersecciones de tres y cuatro tramos
con parada en la vía secundaria
Control en Carreteras Multicarriles Rurales
Los CMF equivalentes para el efecto de colisión del sesgo de la intersección en colisiones con muertes y heridos
(excluyendo las colisiones con posibles heridos, también conocidas como colisiones con lesiones C) para intersec-
ciones de tres tramos con control de parada en vías secundarias se presentan como Ecuaciones 14-5 y 14-6 (20):
14-20
0.017 x sesgo
+ 1.0
0,52 + 0,17 x sesgo (14-5)
Dónde:
CMF = CMF para choques fatales y con lesiones (excluyendo choques con posibles lesiones, también conocidos
como choques con lesiones C).
Para intersecciones de cuatro tramos con control de parada de carreteras secundarias (20):
0.048 x sesgo
+ 1.0
(0,72 + 0,48 x sesgo)(14-6)
o 5101520253035 40 45505560657075
Figura 14-8. Posibles efectos de colisión del ángulo sesgado en colisiones fatales y con lesiones en inter-
secciones de tres y cuatro ramales con control de detención en caminos menores
Los CMF presentados en las Ecuaciones 14-3 a 14-6 se utilizan en el método predictivo para carreteras rurales de
carriles múltiples en el Capítulo II para representar el efecto del sesgo de la intersección en las intersecciones con
control de parada en caminos secundarios. Se desconoce la variabilidad de estos CMF.
14.6.2.2. Proporcionar un carril para girar a la izquierda en uno o más accesos a intersecciones de tres tramos
Intersecciones urbanas y rurales de tres tramos, intersecciones controladas por paradas de caminos secundarios
e intersecciones señalizadas urbanas y rurales de tres tramos
Al eliminar los vehículos que giran a la izquierda del flujo de tráfico directo, los conflictos con los vehículos directos
pueden reducirse o incluso eliminarse según el cronograma de semáforos y el esquema de fases. Proporcionar un
carril de giro a la izquierda permite a los conductores esperar en el carril de giro hasta que un espacio en el tráfico
contrario les permita girar de manera segura. El carril de giro a la izquierda ayuda a reducir los conflictos con el
tráfico de paso opuesto (3).
La Tabla 14-10 resume los efectos de colisión de proporcionar un carril para girar a la izquierda en una aproxima-
ción de intersecciones de tres ramales bajo las siguientes configuraciones:
• Intersecciones rurales con control de parada en carreteras secundarias;
1.9

111/188
• Intersecciones urbanas con control de parada en vías secundarias; y
• Intersecciones señalizadas rurales o urbanas.
Los CMF de la tabla 14-10 se utilizan para representar los efectos de colisión de proporcionar carriles para girar a
la izquierda en intersecciones de tres tramos en el método predictivo de los capítulos 10, 11 y 12. Estos CMF se
aplican a la instalación de carriles para girar a la izquierda en aproximaciones sin parar. control en intersecciones
no señalizadas y en cualquier aproximación a intersecciones señalizadas. Los CMF para instalar carriles para dar
vuelta a la izquierda en dos enfoques de intersección serían los valores de CMF que se muestran en la Tabla 14-
10 al cuadrado.
La condición base para los CMF resumidos en la Tabla 14-10 (es decir, la condición en la que el CMF = 1.00) es
una aproximación a una intersección de tres tramos sin un carril de giro a la izquierda.
Tabla 14-10. Posibles efectos de colisión de proporcionar un carril de giro a la izquierda en una aproxima-
ción a las intersecciones de tres ramales (15, 16)
tratamiento
Ajuste
(Tipo de intersección)
Volumen de
tráfico
TDMA
(veh/día)
Tipo de acci-
dente (grave-
dad)
CMF
es-
tán-
dar
Error
Rural
(Intersección de tres tramos
de carretera secundaria, con
parada controlada) (16)
Vía principal
1.600 a
32400, carre-
tera secunda-
ria
50 a 11,800
Todos los ti-
pos
(Todas las
gravedades)
0.56 0.07
Todo tipo (Le-
siones)
0,45 0.1
Urbano
de carretera secundaria, con
parada controlada) (16)
Vía principal
1.500 a
40600, carre-
tera secunda-
ria
200 a 8,000
Todos los ti-
pos
(Todas las
gravedades)
0,67 0.2
Rural
Proporcionar un
carril para girar
a la izquierda
(Tres patas controlado por se-
ñal
0.85 N/AO
en una carretera
principal
intersección) (16) Todos los ti-
pos
Acercarse
Urbano
controlada por señales) (16)
sin especificar (Todas las
gravedades)
0,93
Ul%an
(Intersección de tres ramales 0,94 N/AO controlada por señales) (15) Todos los tipos
sin especificar
Urbano (Lesión)
(Carretera secundaria, control de parada de tres tramos 0,65
Condición base: una intersección de tres ramales sin carriles para girar a la izquierda.
NOTA: CMF5 se aplica a la instalación de carriles para girar a la izquierda para aproximaciones no controladas en
intersecciones sin semáforos y para cualquier aproximación a intersecciones con semáforos.
texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3. NIA O Se
desconoce el error estándar del CMF.

112/188
14.6.2.3. Proporcionar un carril para girar a la izquierda en uno o más accesos a intersecciones de cuatro tramos
Esta sección aborda los efectos del choque al proporcionar un carril para girar a la izquierda en uno o dos accesos
a una intersección de cuatro ramales. Los carriles de giro a la izquierda abordados en esta sección pueden estar
definidos por canalización pintada o elevada.
Intersecciones urbanas y rurales de cuatro tramos, caminos secundarios, intersecciones con control de parada e
intersecciones señalizadas urbanas y rurales de cuatro tramos
Al eliminar los vehículos que giran a la izquierda del flujo de tráfico directo, los conflictos con los vehículos directos
pueden reducirse o incluso eliminarse según el cronograma de semáforos y el esquema de fases. Proporcionar un
carril para girar a la izquierda permite a los conductores
14—22
esperar en el carril de giro hasta que un espacio en el tráfico contrario les permita girar de manera segura. El carril
de giro a la izquierda ayuda a reducir los conflictos con el tráfico de paso opuesto (3).
Carril de giro a la izquierda en un acceso
Proporcionar un carril para girar a la izquierda en una aproximación a una intersección de cuatro ramales reduce
los choques de varios tipos y gravedades en las siguientes configuraciones:
• Intersección rural o urbana con control de parada de carretera secundaria;
• Intersección rural señalizada;
• Intersección urbana señalizada; y
• Intersección urbana con control de semáforo implementado recientemente (es decir, recién semaforizado)
(16).
La Tabla 14-11 brinda información específica sobre los CNIF que se utilizan para calcular el cambio en los choques.
Los CMF de la tabla 14-11 se utilizan para representar los efectos de colisión de proporcionar carriles para girar a
la izquierda en intersecciones de cuatro tramos en el método predictivo de los capítulos 10, 11 y 12. Estos CMF
se aplican a la instalación de carriles para girar a la izquierda en aproximaciones sin parar. control en intersecciones
sin semáforos y en cualquier aproximación a intersecciones con semáforos.
una intersección de cuatro tramos sin carriles para dar vuelta a la izquierda en los accesos a las carreteras princi-
pales.
Tabla 14-11. Posibles efectos de colisión al proporcionar un carril de la izquierda en la Urna en una apro-
ximación a las intersecciones de cuatro tramos (16)
tratamiento
Ajuste
(Tipo de intersección)
Volumen de tráfico
TDMA (veh/día)
Tipo de acci-
dente (grave-
dad) CIMF
están-
dar
Error
Proporcionar un carril
de giro a la izquierda
en un acceso a una ca-
rretera principal
(Intersección controlada
por parada de camino
secundario de cuatro
tramos)
Vía principal 1.600
a
32400, carretera
secundaria 50 a
11,800
Ali tipos
(Todas las
gravedades)
0.72 0.03
Todo tipo (Le-
siones)
0,65 0.04
Urbano
(Intersección controlada
por parada de camino
secundario de cuatro
tramos)
Vía principal 1.500
a
40.600, carretera
secundaria 200 a
8.000
Todos los ti-
pos
(Todas las
gravedades)
0.73 0.04
Al] tipos (Le-
sión)
0.71 0.05
(Intersección señalizada
de cuatro patas)
sin especificar Todos los ti-
pos
(Todas las
gravedades)
0.82 N/AO
Urbano Carretera principal
7200 a 55, 100,
Todos los ti-
pos
0.1

113/188
(Cuatro patas señali-
zado
carretera secunda-
ria 550
(Todas las
gravedades)
intersección) a 2.600
Todos los tipos
0,91 0,02 (Lesión)
Urbano
(Intersección de cuatro tramos recientemente se-
ñalizada)
Vía principal
4.600 a
40.300, carre-
tera secundaria
100 a 13.700
Todos los ti-
pos
(Todas las
gravedades)
0.76 0.03
Todos los
tiempos (Le-
sión)
0.72 0.06
Condición base: una intersección de cuatro rama-
les sin carriles para girar a la izquierda.
NOTA: Los CMF se aplican a la instalación de carriles para girar a la izquierda para aproximaciones no controladas
en intersecciones sin semáforos y para cualquier aproximación a intersecciones con semáforos. El texto en negrita
se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos . Se desconoce el error
estándar de CMF.
• La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría dar como resultado un aumento, una dismi-
nución o ningún cambio en los accidentes. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
Carriles para girar a la izquierda en dos accesos
La Tabla 14-12 proporciona CMF, análogas a las de la Tabla 14-11, para instalar carriles para girar a la izquierda
en dos accesos a una intersección de cuatro ramales. Los CMF en la Tabla 14-12 son generalmente equivalentes
a los valores de CMF para un enfoque, que se muestra en la Tabla 14-11, al cuadrado. Para las intersecciones
con semáforos de cuatro tramos donde se proporcionan carriles para girar a la izquierda en tres o cuatro accesos,
el CMF para proporcionar carriles para girar a la izquierda en tres o cuatro accesos es igual al CMF para instalar
carriles para girar a la izquierda en un acceso, de la Tabla 14-11 , elevado a la tercera o cuarta potencia, respec-
tivamente.
La condición base para las CMF resumidas en la Tabla 14-12 (es decir, la condición en la que la CMF I .00) es una
intersección de cuatro tramos sin carriles para dar vuelta a la izquierda en los accesos a las carreteras principales.
Tabla 14-12. Posibles efectos de choque de proporcionar un carril Iiu-n izquierdo en dos accesos a inter-
secciones de cuatro tramos (16)
tratamiento (Tipo de intersección)
Volumen de trá-
fico
MDT (veh/día)
Tipo de accidente
(gravedad) CMF
estándar
Error
Proporcionar un carril para gi-
rar a la izquierda en ambos
accesos a carreteras princi-
pales
Rural
(Intersección contro-
lada por parada de ca-
mino secundario de
cuatro tramos)
Carretera prin-
cipal 1.500 a
32.400, carre-
tera secundaria
50 a 11.800
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0.52 0.04
Todo tipo (Lesio-
nes)
0.42 0.04
Urbano
(Intersección contro-
lada por parada de ca-
mino secundario de
cuatro tramos)
Carretera prin-
cipal 1.500 a
40.600, carre-
tera secundaria
200 a 8.000
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0.53 0.04
Todo tipo (Lesio-
nes)
0.50 0.06
(Intersección señali-
zada de cuatro patas)
sin especificar Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0,67 N/AO

114/188
Urbano
(Intersección semafori-
zada de cuatro tramos)
Urbano
(Cuatro patas recién
señalizado una intersec-
ción)
Carretera prin-
cipal 7.200 a
55.100, carre-
tera secundaria
550 a 2.600
Carretera prin-
cipal 4.600 a
40.300, carre-
tera secundaria
100 a 13.700
Todos los tipos
(todas las grave-
dades)
Todo tipo (Lesio-
nes)
Todos los tipos
(todas las grave-
dades)
Todos los tipos
(Lesión)
0.81
0.83
0.58
0.52
0.1
0.02
0.04
0.07
Condición base: una intersección de cuatro ramales sin
un carril de giro a la izquierda
NOTA: Los CMF se aplican a la instalación de carriles para girar a la izquierda para aproximaciones no controladas
en intersecciones sin semáforos y para cualquier aproximación a intersecciones con semáforos. a Una intersección
recién señalizada es una intersección donde la señal se instaló junto con la instalación de giro a la izquierda.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos. 0 Se
desconoce el error estándar de CMF.
El recuadro ilustra cómo se usa la información de la Tabla 14-12 para estimar los efectos del choque al proporcionar
un carril para girar a la izquierda en dos accesos a una intersección de cuatro ramales.
Eficacia de instalar carriles para girar a la izquierda en dos accesos a una intersección de cuatro ramales
Pregunta:
Una calle secundaria urbana con un volumen de tráfico estimado de 2,000 vpd se cruza con una arteria principal
con un volumen de tráfico estimado de 35,000 vpd. La calle secundaria está controlada por paradas. La jurisdicción
gobernante tiene la oportunidad de agregar carriles para dar vuelta a la izquierda en los dos accesos a las calles
principales como parte de un proyecto de redesarrollo. ¿Cuál será el cambio probable en la frecuencia promedio
esperada de choques con heridos?
Información dada:
• Calzadas existentes = una calle menor urbana y una arteria principal
• Tipo de intersección existente = intersección de cuatro tramos
• Control de intersección existente = control de parada de calle secundaria
• Promedio esperado de frecuencia de accidentes con lesiones sin tratamiento (valor supuesto) 12 acciden-
tes/año
Encontrar:
• Frecuencia promedio esperada de choques con heridos con la instalación de carriles para girar a la iz-
quierda
• Cambio en la frecuencia promedio esperada de accidentes con lesiones
Responder:
CMF = 0,50 (Tabla 14-12)
2) Calcule la estimación del intervalo de confianza del percentil 95 de accidentes con heridos con el error
estándar de tratamiento
= [0,50 ± (2 x 0,06)] x (12 accidentes/año) = 4,6 o 7,4 accidentes/año
La multiplicación del error estándar por 2 arroja una probabilidad del 95 por ciento de que el valor real se encuentre
entre 4,6 y 7,4 choques/año. Consulte la Sección 3.5B en el Capítulo 3—Fundamentos para obtener una explica-
ción detallada de la aplicación del error estándar.
3) Calcule la diferencia entre el número esperado de choques con lesiones sin el tratamiento y el número
esperado de choques con lesiones con el tratamiento.
Estimación baja = 12 — 7,4 = reducción de 4,6 accidentes/año

115/188
Estimación alta = 12 — 4,6 = reducción de 7,4 accidentes/año
4) Discusión: Este ejemplo ilustra que la construcción de carriles para dar vuelta a la izquierda en ambos
accesos a la arteria principal puede potencialmente causar una reducción de 4.6 a 7.4 choques por año. La esti-
mación del intervalo de confianza arroja una probabilidad del 95 por ciento de que la reducción sea de entre 4,6 y
7,4 choques por año.
14.6.2.4. Proporcionar un carril de giro a la izquierda canalizado en las intersecciones de cuatro tramos
La canalización es la separación de los movimientos de tráfico en conflicto en rutas de viaje definidas. La canali-
zación se logra mediante islas de tráfico (es decir, canalización física) o mediante marcas en el pavimento (es
decir, canalización pintada) (1,9). Tanto la canalización física como la pintada se utilizan para delimitar los carriles
compartidos y exclusivos.
14—1INTERSECCIONES
Intersecciones rurales de cuatro tramos con semáforos, control de parada en carreteras secundarias y control de
parada en todos los sentidos
Los efectos de colisión de proporcionar un carril de giro a la izquierda físicamente canalizado en los accesos de
carreteras principales y secundarias a una intersección rural de cuatro ramales se muestran en la Tabla 14-13 (9).
En la Tabla 14-13 (9) también se muestra el efecto de choque de proporcionar un carril de giro a la izquierda
canalizado físicamente solo en los accesos de carreteras principales a una intersección rural de cuatro ramales.
una intersección rural de cuatro ramales sin carriles de giro a la izquierda canalizados.
Tabla 14-13. Posibles efectos de colisión de un carril de giro a la izquierda canalizado en accesos de carreteras
principales y secundarias en intersecciones de cuatro ramales (9)
menos.
o ningún cambio en los accidentes. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones. vpd = vehículos por
día
14.6.2.5. Proporcionar un carril de giro a la izquierda canalizado en las intersecciones de tres tramos
Intersecciones rurales con semáforos de tres tramos, con control de parada en carreteras secundarias y con control
de parada en todos los sentidos La Tabla 14-14 resume los efectos del choque al proporcionar un carril de giro a
la izquierda físicamente canalizado en:
1. Un enfoque de carretera principal, y
2. Un acceso por carretera principal y el acceso por carretera secundaria a una intersección rural de tres
ramales (9).
La condición base para los CMF a continuación (es decir, la condición en la que el CMF — 1.00) es una intersección
rural de tres ramales sin carriles de giro a la izquierda canalizados.
Tabla 14-14. Posibles efectos de colisión de un carril de giro a la izquierda canalizado en intersecciones de tres
ramales (9)
Ajuste
(Intersección 'frnfficCrash Type
tratamiento )Volumen (Severidad)CMFStd. Error
Proporcionar un carril de giro a la izquierda canalizado en RuralTodos los tipos0.7302 enfoque de carretera
princi-
pal (in-
ter-
sección de tres tramos (lesiones)
Condición Base: Intersección rural de tres ramales sin carriles de giro a la izquierda canalizados.
NOTA: El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
vpd = vehículos por día
5,000 to

116/188
14.6.2.6. Proporcionar un carril derecho de Iürn en uno o más accesos a una intersección
Esta sección aborda los efectos sobre la frecuencia de choques al proporcionar un carril para girar a la derecha en
una aproximación a una intersección. Los carriles de giro a la derecha abordados en esta sección pueden estar
definidos por canalización pintada o elevada. Intersecciones señalizadas urbanas y rurales, e intersecciones con-
troladas por paradas de carretera secundaria urbanas y rurales
Carril de giro a la derecha en el enfoque de una intersección
La Tabla 14-15 resume los efectos de colisión de proporcionar un carril de giro a la derecha en un enfoque de
intersección por configuración y tipo de intersección.
La condición base para los CMF de la tabla 14-15 (es decir, la condición en la que los CMF = I .00) es una inter-
sección sin carriles de giro a la derecha en los accesos a las carreteras principales.
Tabla 14-15. Posibles efectos de colisión al proporcionar un carril para girar a la derecha en una aproxima-
ción a una intersección (16)
Tratamiento
(Intersección
Escribe)
Tranvía
Volumen
TDAA
(vpd)
Tipo de acci-
dente (grave-
dad) CMF
están-
dar
Error
Rural y urbano
(tres o cuatro
tramos, carre-
teras secunda-
rias)
Ruta princi-
pal
1.500 a
40.600,
menor
Todos los tipos
(Todas las gra-
vedades)
0.86 0.06
con parada controlada 25 aTodos los tipos
Proporcionar un carril para girar a la derecha en una intersección) 26,000 vpd (Lesión) 0.770.08
enfoque de carretera principal Rural y ur-
bano (inter-
sección se-
ñalizada de
tres o cuatro
tramos)
Ruta
principal
7.200 a
55.100,
carretera
secunda-
ria 550 a
8.400
Todos los tipos
(Todas las gra-
vedades)
0,96 0.02
Todo tipo (Le-
siones)
0.91 0.04
Condición base: Intersección sin carriles para girar a la derecha en
accesos a carreteras principales.
NOTA: Los CMF se aplican a la instalación de carriles para girar a la derecha para aproximaciones no controladas
en intersecciones sin semáforos y para cualquier aproximación a intersecciones con semáforos.
Carril de giro a la derecha en dos accesos a una intersección
La tabla 14-16 resume los efectos de colisión de proporcionar un carril de giro a la derecha en dos accesos a una
intersección rural o urbana.
Los CMF de la Tabla 14-16 se aplican a proporcionar un carril para girar a la derecha en una aproximación no
controlada a una intersección sin semáforos o cualquier aproximación a una intersección con semáforos. Los CNIF
para proporcionar carriles de giro a la derecha en las aproximaciones a una intersección en la Tabla 14-16 son
equivalentes a los valores de CMF para una aproximación, que se muestran en la Tabla 14-15, al cuadrado. Para
las intersecciones señalizadas donde se proporcionan carriles para girar a la derecha en tres o cuatro accesos, los
valores CMF para instalar carriles para girar a la derecha son iguales al valor CMF para instalar un carril para girar
a la derecha en un acceso, que se muestra en la Tabla 14-15, en relieve. a la tercera o cuarta potencia, respecti-
vamente.
La condición base para los CMF en la Tabla 14-16 (es decir, la condición en la que el CMF — 1.00) es una inter-
sección sin carriles de giro a la derecha en los accesos a las carreteras principales.
IA—INTERSECCIONES
Tabla 14-16. Posibles efectos de choque de proporcionar un carril para girar a la derecha en dos accesos
a una intersección (16)
Configuración del tipo de colisión del volumen de tráfico
Tratamiento (Tipo de intersección)AADT (VeWDay)(Severidad)CIMFStd. Error

117/188
rural y urbana 1.500 a
(Intersección controlada por parada de carretera secundaria) 40.600, carretera secundaria 0.740.08
25 a 26,000
Rural y urbano 0,59N/AO
(Intersección controlada por parada de vía secundaria (15)) Todos los tipos
Lesión
Condición base: Intersección sin carriles para girar a la derecha en accesos a carreteras principales.
menos. 0 Se desconoce el error estándar de CMF.
14.6.2.7. Aumentar el ancho de la mediana de la intersección
Esta sección presenta los efectos del choque relacionados con el ancho de la mediana. Las medianas están des-
tinadas a realizar varias funciones. Algunas de las funciones principales son:
• Para separar el tráfico contrario;
• Para dejar espacio para el almacenamiento de vehículos que giran a la izquierda o en U;
• Minimice el resplandor de los faros; y
• Proporcionar ancho para futuros carriles (1,25)
En una intersección, se aplican las siguientes definiciones de la mediana.
• El ancho medio es el ancho total entre los bordes de los carriles directos opuestos, incluido el arcén iz-
quierdo y los carriles para girar a la izquierda, si los hay (18).
• La longitud de la abertura mediana es la longitud total de la abertura en la mediana prevista para cruces de
calles y tranvías de giro (18). El diseño de una abertura mediana generalmente se basa en los volúmenes de
tráfico, las características del área urbana/rural y el tipo de vehículos que giran (1).
• La mediana de la calzada es el área pavimentada en el centro de la carretera dividida en una intersección
definida por el ancho de la mediana y la longitud de la mediana de la abertura (18).
• El área mediana es la vía mediana más los carriles de giro a la izquierda de la vía principal, si los hay (18).
• El ancho, la longitud, la calzada y el área de la mediana se ilustran en la Figura 14-9.
Todos los
tipos
Rural y ur-
bano
Vía principal 7.200 a (Todas las
graveda-
des)
Proporcio-
nar un carril
de giro a la
derecha en
ambos ac-
cesos a las
carreteras
principales
(Intersección
señalizada)
55100, carretera secundaria
550 a 8,400
0.92 0.03
Unspecified

118/188
Figura 14-9. Anchura mediana, calzada mediana, longitud de abertura mediana y área mediana (18)
• Intersecciones urbanas, suburbanas y rurales de cuatro tramos sin semáforos,
• intersecciones no señalizadas urbanas y suburbanas de tres tramos, y
• intersecciones señalizadas de cuatro tramos urbanos y suburbanos
La Tabla 14-17 resume los efectos del choque al aumentar el ancho de la mediana de la intersección en incremen-
tos de 3 pies en las intersecciones donde las medianas existentes tienen entre 14 y 80 pies de ancho (18).
La condición base para los CMF resumidos en la Tabla 14-17 (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es
una mediana de 14 a 80 pies de ancho.
Tabla 14-17. Posibles efectos de colisión al aumentar el ancho de la mediana de la intersección (18)
Tratamiento
Ajuste
(Intersección 'IYpe)
Volumen
franco
Crash 'IYpe (Gra-
vedad) CMF
están-
dar
Error
Rural
(Cuatro patas sin seña-
lizar)
Múltiples vehícu-
los (Todas las se-
veridades)
0.966 0.02
Múltiples vehículos
0.96A0.02
(Lesión)
Urbano y suburbano
(Cuatro patas sin señalizar)
Aumentar el ancho de la mediana de la intersección por varios
vehículos
especificado 1.050.02 Incrementos de 3 pies (Lesión)
Multivehículo urbano y suburbano
1,03 0,01 (Tres ramales no señalizados)(Todas las gravedades)
Vehículo múlti-
ple (gravedad
Ali)
1.06 0.01

119/188
Urbano y suburbano
(Cuatro patas señalizado)
Varios vehícu-
los (severida-
des ALI)
1.03 0.01
Varios vehícu-
los (lesiones)
1.03 0.01
Condición base: una mediana de 14 pies de ancho a 80 pies de
ancho.
menos.
Estos valores son válidos para anchos medianos entre 14 y 80 pies.
La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría no tener ningún efecto sobre los accidentes. Con-
sulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
14.6.2.8. Proporcionar iluminación de intersección
La iluminación de intersecciones incluye formas convencionales de instalar luminarias para iluminar la intersección
propiamente dicha y acercarse a la intersección.
Todas las intersecciones
La condición base para los CMF que se muestran en la Tabla 14-18 (es decir, la condición en la que el CMF =
1,00) es una intersección sin iluminación (es decir, iluminación artificial).
Tabla 14-18. Posibles efectos de choque de proporcionar iluminación de intersección (9,12, 10,26)
Tratamiento
Ajuste
(Tipo de inter-
sección) Volumen
TIPO DE ACCI-
DENTE (Severi-
dad) CMF
están-
dar
Error
Proporcionar iluminación de intersec-
ción
Todos los ajus-
tes
(Todos los tipos)
sin espe-
cificar
tipos de IRA
Noche (Lesión)
0,62 0.1
Peatonal
Noche (Lesión)
0.58 0.2
Condición Base: Una intersección sin
iluminación.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Griffith 1994, Preston 1999 y estudios internacionales: Wanvik 2004;
Elvik y Vaa 2004.
Los choques sin lesiones también pueden reducirse instalando iluminación. La iluminación de las intersecciones
parece tener el mayor efecto sobre los accidentes fatales de peatones durante la noche. Sin embargo, la magnitud
14.7. EFECTOS DE CHOQUE DEL CONTROL DE TRÁFICO DE INTERSECCIÓN Y ELEMENTOS OPERACIO-
NALES
Las siguientes secciones brindan información sobre los efectos de colisión de los tratamientos relacionados con el
control del tráfico en las intersecciones y los elementos operativos. Los dispositivos de control de tráfico en una
intersección incluyen letreros, señales, balizas de advertencia y marcas en el pavimento. Los elementos operativos
de una intersección incluyen el tipo de control de tráfico, las operaciones de semáforos, los límites de velocidad,
la calma del tráfico y el estacionamiento en la calle.
Los tratamientos discutidos en esta sección y los CMF correspondientes disponibles se resumen en la Tabla 14-
19.
Tabla 14-19. Tratamientos Relacionados con el Control de Tráfico de Intersecciones y Elementos Operacionales
HSM
Sección cabaña
Señal Señal Señal
Ca-
rre-
tera
All
Way
tres
pa-
tas
cua-
tro
Ca-
rre-
tera
All
Way
tres
pier-
nas
cua-
tro
Ca-
rre-
tera
All
Way
tres
pa-
tas
cua-
tro

120/188
se-
cun-
da-
ria
pa-
tas
se-
cun-
da-
ria
pa-
tas
se-
cun-
da-
ria
pa-
tas
Prohibir gi-
ros a la iz-
quierda y]
o giros en
U con "No
Len Turn",
"No
Letreros
de "giro en
U"
14.7.2.2 Proporcio-
nar mar-
cas en el
pavimento
"Stop
Ahead"
14.7.2.3 Proveer
balizas en
intersec-
ciones
controla-
das por
paradas
N / A
N /
A
N / A
N /
A
N /
A
14.7.2.4 Modificar
izquierda-
fase hrn
14.7.2.5 Reem-
place los
giros di-
rectos a la
izquierda
con una
combina-
ción de
giro a la
dere-
cha/giro
en U
14.7.2.6 Permitir gi-
rar a la de-
recha en
rojo
14.7.2.7 Modificar
el cambio
y el inter-
valo de li-
quidación

121/188
14.7.2.8 Instalar
cámaras
de luz roja
Apén-
dice
Colocar
marcas
transver-
sales en
accesos a
rotondas
Apén-
dice
Instalar
semáforos
para pea-
tones en
las inter-
secciones
señaliza-
das
N / A T T N / A
N /
A
Apén-
dice
Modificar
semáforos
para pea-
tones
N / A
N /
A
T N / A
N /
A
N /
A
Apén-
dice
Instalar
señales de
cuenta re-
gresiva
para pea-
tones
N / A
N /
A
T N / A
N /
A
T T
N /
A
N /
A
Apéndice Instalación automatizada
N/A N/ATT N/ATT
detectores de peatones
Apén-
dice
Instalar lí-
neas de
alto y otras
mejoras en
los cruces
peatonales
T T T T T T T T
Apén-
dice
Propor-
cione un
patrón de
tiempo de
señal de
peatón ex-
clusivo
Apén-
dice
Propor-
cione un
patrón de
tiempo de
señal de in-
tervalo
peatonal lí-
der
N /
A
N / A T T N / A T
N /
A
N / A

122/188
Apén-
dice
Proporcio-
nar control
accionado
N / A T T
N /
A
N/D TT
Apén-
dice
Operar se-
ñales en
modo
'hight-flash'
N / A T T T T
Apén-
dice
Propor-
cione letre-
ros y bali-
zas de ca-
lentamiento
estático
avanzado
T T T T T T T T T T
Apéndice Proporcionar advertencia anticipadaTTT
N/EN TT
intermitentes y balizas de advertencia
Apéndice Proporcionar anticipo
T TTTTTTT TT
señales de guía aéreas
Apéndice Instalar adicional
T TTTT TTTT
Señales para peatones
Apén-
dice
Modificar el color del pavimento para cru-
ces de bicicletas T T T T
Apén-
dice
marcas TTTT de pavimento perfilado "sla-
lom" en los carriles para bicicletas
T T T T T T T
Apén-
dice
Instale franjas sonoras en los accesos a
las intersecciones
NOTA: = Indica que un CMF está disponible para este tratamiento.
= indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
14.7.2. Tratamientos de Control de Tránsito de Intersección y Elementos Operativos con Factores de Modificación
de Choque
14.7.2.1. Prohibir los cruces a la izquierda y/o cruces en U mediante la instalación de letreros de "Prohibido girar
a la izquierda" y "Prohibido girar en U"
Prohibir los giros a la izquierda y/o giros en U en una intersección es una forma de aumentar la capacidad de una
intersección y reducir la cantidad de puntos de conflicto de vehículos en la intersección. Los efectos de choque de
prohibir estos movimientos mediante señas se analizan en esta sección.
Intersecciones señalizadas y controladas por paradas de carreteras secundarias urbanas y suburbanas
La Tabla 14-20 resume los efectos de colisión de prohibir los giros a la izquierda y los giros en U en las intersec-
ciones mediante el uso de señales de "Prohibido girar a la izquierda" y/o "Prohibido girar en U" para intersecciones
urbanas y suburbanas de tres y cuatro ramales. y cruces medianos.
La migración forzada es un resultado posible de prohibir los giros a la izquierda y los giros en U en las interseccio-
nes y cruces de medianas porque los conductores pueden usar calles diferentes o tomar rutas diferentes para
llegar a un destino.
La condición base para los CMF resumida en la Tabla 14-20 (es decir, la condición en la que el CMF 1.00) no está
clara y no se especificó en la compilación original del material.

123/188
Tabla 14-20. Posibles efectos de colisión al prohibir los giros a la izquierda y/o giros en U mediante la instalación
de señales de "Prohibido girar a la izquierda" y "Prohibido girar en U" (6)
Tratamiento
Ajuste
(TIPO de inter-
sección)
Volumen del Año
Internacional de
la Mujer
TIPO DE ACCIDENTE
(Severidad)
CMF
están-
dar
Error
Prohibir giros a la iz-
quierda con el letrero
('Prohibido girar a la iz-
quierda') Urbano y subur-
bano (cruces ar-
teriales de tres y
cuatro patas y
medianos)
Entrando en
TDAA
19,435 a 42,000
vpd
Giro a la izquierda
(Todas las gravedades)
0.36 0.20
Todos los accidentes de
intersección (todas las gra-
vedades)
0.32 0.10
Prohibir giros a la iz-
quierda y
Giros en U con seña-
les de "No girar a la iz-
quierda" y "No girar en
U"
Choques de giro a la iz-
quierda y giro en U (todas
las gravedades)
0.23 0.20
Todos los accidentes de
intersección (todas las gra-
vedades)
0.28 0.20
Condición base: sin
especificar.
menos.
Prohibir los IJ-nrns mediante la instalación de señales de "Prohibido girar en U" parece reducir los choques de giro
en U de todas las gravedades y todos los choques en intersecciones de todas las gravedades (6). Sin embargo, la
14.7.2.2. Proporcione marcas en el pavimento de "parada más adelante"
Proporcionar marcas en el pavimento "Stop Ahead" puede alertar a los conductores sobre la presencia de una
intersección. Estas marcas pueden ser especialmente útiles en áreas rurales en intersecciones sin semáforos con
patrones de choques que sugieren que los conductores pueden no darse cuenta de la presencia de la intersección.
Intersecciones rurales controladas por paradas
La Tabla 14-21 resume los efectos de colisión de proporcionar marcas en el pavimento "Stop Ahead" en las apro-
ximaciones a intersecciones controladas por Stop en áreas rurales. La condición base para las CMF resumidas en
la Tabla 14-21 (es decir, la condición en la que la CMF = I .00) es una intersección con control de parada en un
área rural sin una marca de pavimento de "Parada adelante".
Tabla 14-21. Posibles efectos de colisión de proporcionar marcas en el pavimento "Stop Ahead" (13)
n•ment
Ajuste
(Intersección 'IYpe) Volumen de
tráfico
Crash 'IYpe (Gra-
vedad)
CMF
están-
dar
Error
Rural
(Parada controlada)
Ángulo recto
(Todas las grave-
dades)
0.3
Extremo posterior
(Todas las grave-
dades)
0.71 0.3
Todo tipo (Lesio-
nes)
0.78 0.2
Todos los tipos
0,69 0,1
Rural
(Tres brazos controlados por parada) Todos los tipos
Todo tipo (Lesio-
nes)
0,45 0.3

124/188
0,40 0,2
Proporcione "Stop Ahead" (todas las gravedades)
sin especificar
Marcas de pavimento Todos los tipos
Rural (Lesión)
(Cuatro patas controlado por parada) Todos los tipos
0,77 0,2
Rural
(Control de parada en todos los sentidos) Todos los tipos
Todo tipo (Lesio-
nes)
0.58 0.3

125/186
0,44 0,2
(To-
das
las
gra-
ve-
da-
des)
No-
tas:
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento. disminución o ningún
cambio en los choques. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
14.7.2.3. Proporcione balizas intermitentes en las intersecciones con control de parada
Las balizas intermitentes pueden ayudar a alertar a los conductores sobre la presencia de intersecciones no seña-
lizadas que pueden ser inesperadas o no ser visibles. Las balizas intermitentes pueden ser particularmente
apropiadas para intersecciones con patrones de colisiones en ángulo relacionadas con la falta de conciencia del
conductor sobre la intersección. Las balizas intermitentes pueden instalarse en lo alto o montarse en la señal de
alto. Hay dos tipos principales de balizas: (l) balizas estándar que destellan todo el tiempo y (2) balizas accionadas
que son activadas por un vehículo que se aproxima. Los CMF presentados en esta sección se aplican a las balizas
estándar que parpadean todo el tiempo.
Intersecciones urbanas, suburbanas y rurales controladas por paradas
La Tabla 14-22 resume los efectos sobre la frecuencia de choques de proporcionar balizas intermitentes en inter-
secciones de cuatro tramos con control de parada en carreteras de dos carriles.
La condición base para los CVfFs resumidos en la Tabla 14-22 (es decir, la condición en la cual el CMF = 1.00) es
una intersección de cuatro tramos con parada controlada sin balizas intermitentes en un camino de dos carriles.
Tabla 14-22. Posibles efectos de choque de proporcionar balizas intermitentes en intersecciones de cuatro tramos
con control de parada en carreteras de dos carriles (31)
tratamiento
Ajuste
(TIPO de intersección)
Volumen framc
TDMA
(veh/día)
Tipo de accidente
(gravedad)
CMF
estándar
Error
Todos los ajustes
(Parada controlada)
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0.04
Todo tipo (Lesio-
nes)
0,90* 0.06
Extremo posterior
(Todas las grave-
dades)
0.1
Rural
(Control de parada en carreteras secundarias)
Todo tipo (Lesio-
nes)
0.3
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0.87 0.2
Condición base: Intersección con control de parada en un área rural sin una marca
en el pavimento "Stop Ahead".

126/186
Proporcione balizas intermitentes en las intersecciones con control de parada
Notas: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. I o
menos.
14.7.2.4. Modificar fase izquierda-Tbrn
La fase de giro a la izquierda en un semáforo generalmente se determina considerando los flujos de tráfico en la
intersección y el diseño de la intersección. Se pueden usar los siguientes tipos de fases de señal de giro a la
izquierda:
Permisivo;
protegido/permisivo;
Permisivo/protegido;
Adelanto protegido (fase izquierda protegida antes de la fase pasante);
Retraso protegido (a través de la fase antes de la fase izquierda protegida); o
Fases divididas (los giros a la izquierda operan independientemente uno del otro y al mismo tiempo que los movi-
mientos directos).
Alternativamente, bajo ciertas condiciones, los giros a la izquierda en las intersecciones se pueden reemplazar
con una maniobra combinada de giro a la derecha/giro en U. Esta subsección aborda los efectos sobre la frecuen-
cia de colisiones al reemplazar la fase permisiva, permisiva/protegida o protegida/permisiva con la fase protegida
de giro a la izquierda, y la sustitución de la fase permisiva con la fase permisiva/protegida o protegida/per-
misiva.
Intersecciones urbanas, de cuatro tramos, señalizadas
La Tabla 14-23 resume los efectos del choque al modificar la fase de giro a la izquierda en una o más
aproximaciones a una intersección de cuatro ramales.
La condición base para los CIVIF resumidos en la Tabla 14-23 (es decir, la condición en la que el CMF = I
.00) para cambiar a fase protegida es fase permisiva, permisiva/protegida o protegida/permisiva. La condi-
ción base para cambiar a fase permisiva/protegida o protegida/permisiva es fase permitida.
Cuadro 14-23. Posibles efectos de colisión al modificar la fase de giro a la izquierda en intersecciones
urbanas señalizadas (8,15,22)
Tratamiento
Configuración (tipo de
intersección)
Volumen de trá-
fico
AADT (veh/dey)
Crash IYpe
(Gravedad) CMF
están-
dar
Error
Cambio a fase protegida (8,
15)
Urbano sin especificar Choques de
giro largo en 0.01+ 0.01
(All severities)
0.87 0.06
Angle

127/186
(Señalización de cuatro
y tres patas)
enfoque tratado
(todas las gra-
vedades)
Todos los tipos
(Todas las gra-
vedades)
0,94*+ 0.1
Cambio de fase permisiva a
protegida/permisiva o per-
misiva/protegida (15122)
Urbano
zado)
Vía principal
3.000 a 77.000 y
vía secundaria a
45.500
Len-turn (Le-
sión)
0.84 0.02
Cambio de fase permisiva a
protegida/permisiva o per-
misiva/protegida (15)
Urbano
zado)
sin especificar Todos los tipos
(Todas las gra-
vedades)
0.99 N/AO
Condición básica: para cambiar a fases protegidas, la condición básica es fases permisivas, permisivas/protegidas
o protegidas/permisivas. Para cambiar a fases permisivas/protegidas o protegidas/permisivas, la condición básica
es fases permitidas.
NOTA: El texto en negrita se usa para el CMG más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o menos.
Se desconoce el error estándar de CMF.
+ CMF combinado, consulte la Parte D—Introducción y guía de aplicaciones.
Las CMF de la Tabla 14-23 son difíciles de aplicar en la práctica porque no se especifica el número de aproxima-
ciones para las que se proporciona la fase de giro a la izquierda. La tabla 14-24 muestra el CMF para girar a la
izquierda desarrollado por un panel de expertos a partir de una extensa revisión de la literatura (17, 19). Cuando
se proporcione la fase de giro a la izquierda en dos, tres o cuatro aproximaciones a una intersección, los valores
CMF que se muestran en la Tabla 14-24 se pueden multiplicar entre sí. Por ejemplo, cuando se proporcionan fases
protegidas para girar a la izquierda en dos accesos a una intersección señalizada, el CMF aplicable sería el CMF
que se muestra en la Tabla 14-24 al cuadrado. La condición base para los CMF resumidos en la Tabla 14-24 (es
decir, la condición en la que el CMF = 1.00) es el uso de la señal de giro a la izquierda permisiva en fases.
Tabla 14-24. Posibles efectos de choque de modificar la fase de giro a la izquierda en el enfoque de una
intersección (17, 19)
Tratamiento
Configuración (tipo de in-
tersección)
Volumen de
tráfico
TDMA
(veh/día)
Tipo de acci-
dente (grave-
dad)
CMF
están-
dar
Error
Cambio de permisivo a prote-
gido/permisivo o permisivo/pro-
tegido
sin especificar
(sin especificar)
sin especificar sin especifi-
car
(Todas las
gravedades)
0.99 N/AO
Cambiar de permisivo a prote-
gido
sin especificar
(sin especificar)
sin especificar sin especifi-
car
(Todas las
gravedades)
0,94 N/D O
Condición básica: Fase permisiva de giro a la izquierda.
NOTA: Use CMF = 1.00 para todas las intersecciones no señalizadas. Si varias aproximaciones a una intersección
señalizada tienen fases para girar a la izquierda, los valores del CMF para cada aproximación deben multiplicarse
juntos.
El recuadro ilustra cómo aplicar la información de la Tabla 14-24 para evaluar los efectos del choque al proporcio-
nar una fase principal protegida para girar a la izquierda.
Eficacia de la modificación de la fase de giro a la izquierda
Pregunta:

128/186
Una intersección urbana señalizada tiene fases de giro a la izquierda permisivas/protegidas de este a oeste y fases
de giro a la izquierda permisivas de norte a sur. Como parte de un proyecto de reprogramación de semáforos, la
jurisdicción gobernante buscó proporcionar solo fases principales de giro a la izquierda protegidas en los accesos
este-oeste y mantener la fase permisiva de giro a la izquierda norte/sur. ¿Cuál será el cambio probable en la
frecuencia promedio esperada de choques?
Información dada:
• Control de intersección existente = semáforo urbano de cuatro tramos
• Fases existentes del semáforo de giro a la izquierda = permisivo/protegido en los accesos este/oeste, per-
misivo en los accesos norte/sur.
• Frecuencia promedio esperada de choques en la intersección con el tratamiento existente (valor supuesto)
= 14 choques/año
Encontrar:
• Frecuencia promedio esperada de choques con la implementación de fases principales de giro a la izquierda
protegidas en los accesos este y oeste
Responder:
1) Calcular las condiciones existentes CMF
CMF = 0,99 para cada aproximación de giro a la izquierda permisiva/protegida (Tabla 14-24)
CMF 1,00 por cada aproximación de giro a la izquierda permisiva (Tabla 14-24)
CMF - 0,99 x 0,99 x 1,00x 1,00 = 0,98
El CMF de toda la intersección para las condiciones existentes se calcula multiplicando los CMF individuales en
cada acceso para tener en cuenta el efecto combinado de los tratamientos de cambio de fase de giro a la izquierda.
A cada enfoque se le asigna un CMF de la Tabla 14-24 que corresponde a los tratamientos individuales de
cambio de fase de giro a la izquierda en cada acceso.
2) Calcular las condiciones futuras CMF
CMF = 0,94 por aproximación de giro a la izquierda protegida
CMF 0.94x I.oox 1.00 0.88
regla
Los cálculos de las condiciones futuras son similares a los cálculos de las condiciones existentes.
3) Calcular el tratamiento CMF (CMF t)
CMF= CMF /
El CMF correspondient CMF- 0,88/0,98 = 0,90
e a la condición de tratamiento se divide por el CMF correspondiente a la condición existente que da como resul-
tado el CMF de tratamiento (CMFIrealment). La división se lleva a cabo para cuantificar la diferencia entre la con-
dición existente y la condición de tratamiento. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
4) Aplique el tratamiento CMF (CMFtreatmQ a la frecuencia de choque promedio esperada en la intersección
con el tratamiento existente.
= 0,90 x (14 accidentes/año) = 12,6 accidentes/año
5) Calcule la diferencia entre la frecuencia de accidentes promedio esperada con el tratamiento existente y
con el tratamiento futuro.
Cambio en la variación promedio esperada de la frecuencia de choques:
14,0 — 12,6 = reducción de 1,4 accidentes/año
6) Discusión: Este ejemplo muestra que la frecuencia promedio esperada de choques puede reducirse poten-
cialmente en 1.4 choques/año con la implementación de giros a la izquierda protegidos en fases en los accesos
este y oeste. Un error estándar no estaba disponible para este CMF; por lo tanto, no se puede calcular un intervalo
de confianza para la reducción.
14.7.2.5. Reemplazo de los carriles directos a la izquierda con una combinación de giro a la derecha/giro en U
El reemplazo de giros directos a la izquierda con una combinación de giro a la derecha/giro en U se aplica a las
calles secundarias y entradas de vehículos que se cruzan con arterias divididas. Una mediana direccional gene-
ralmente se usa para eliminar los giros a la izquierda fuera de la calle secundaria. Cerrar el giro a la izquierda de
la calle lateral utilizando aberturas de mediana direccionales forma efectivamente una intersección en T con una
mediana cerrada, lo que elimina los giros a la izquierda directos en intersecciones sin semáforos y entradas de
vehículos en arterias divididas. Los conductores deben girar a la derecha y luego realizar un giro en U en la arteria

129/186
dividida en una ubicación aguas abajo para acceder a la calle lateral deseada o al punto de acceso (32). La figura
14-10 ilustra un ejemplo conceptual de cierre de un giro a la izquierda en una calle lateral y servicio a la izquierda.
movimiento de giro a través de un movimiento de giro a la derecha y giro en U.
Figura 14-10. Combinación de giro a la derecha/giro en U
Intersecciones urbanas, suburbanas y rurales controladas por paradas
Los efectos de choque de este tratamiento en arterias divididas de cuatro, seis y ocho carriles con AADT superior
a 34,000 vehículos/día se muestran en la Tabla 14-25 (32). La tabla 14-25 también resume los efectos en choques
sin lesiones, con lesiones, por detrás y en ángulo. La información del cuadro 14-25 se basa en arterias con las
siguientes características:
• Límites de velocidad publicados entre 40 y 55 mph,
• No hay estacionamiento en la calle, y
• Segmentos de 0,1 a 0,25 millas de largo.
En los estudios originales no se especifica información adicional sobre la configuración de las intersecciones, el
ancho de la mediana y el volumen de la calle menor.
La condición base para las CMF resumidas en la Tabla 14-25 (es decir, la condición en la que la CMF — 1.00)
consiste en una intersección sin semáforos que proporciona giros directos a la izquierda.
Cuadro 14-25. Posibles efectos de colisión al reemplazar las urnas izquierdas directas con la combinación
de urnas giratorias derechas JI_J-1 (32)
Tratamiento
Ajuste
(Tipo de intersec-
ción)
volumen frnfåc
TDMA (veh/día) Tipo de accidente
(gravedad) CMF
están-
dar
Error
sin especificar
(No señalizado
intersecciones:
puntos de acceso
en arterias dividi-
das de 4, 6 y 8 ca-
rriles)
Todos los tipos
(Todas las graveda-
des)
0.80 0.1
Todos los tipos
(sin lesiones)
0.89 0.2
Todo tipo (Lesiones)
064 0.2
Extremo posterior
(Todas las graveda-
des)
0.84 0.2

130/186
Ángulo
(Todas las graveda-
des)
O 64 0.2
sin especificar
Reemplazar giro di-
recto a la izquierda
con giro a la derecha
giro en U
(Sin señalizar 34.000
intersecciones-acceso Vía secunda-
ria/puntos de acceso en arteria de volu-
men de punto dividido de 4 carriles) sin
especificar
Todos los tipos
(Todas las graveda-
des)
0.49 0.3
sin especificar
Todos los tipos
(Todas las graveda-
des)
0.86 0.2
Todos los tipos
(sin lesiones)
O 95 * 0.2
(No señalizado
menos.
14.7.2.6. Permitir la operación de giro a la derecha en rojo
Las operaciones de giro a la derecha generalmente se determinan considerando los flujos de tráfico en la intersec-
ción y el diseño de la intersección. Las operaciones de giro a la derecha en los semáforos pueden incluir fases
restringidas, permitidas o de giro a la derecha en rojo.
Intersecciones señalizadas urbanas, suburbanas y rurales
Permitir la operación de giro a la derecha en rojo en intersecciones señalizadas:
• Aumenta los choques de peatones y ciclistas (27);
• Aumenta los accidentes con lesiones y sin lesiones que involucran vehículos que giran a la derecha (9); y
• Aumenta el número total de accidentes de todo tipo y gravedad (7).
Los efectos sobre la frecuencia de choques de permitir operaciones de giro a la derecha en rojo en intersecciones
señalizadas se presentan en la Tabla 14-26.
Alternativamente, las operaciones de giro a la derecha se pueden considerar desde la perspectiva de prohibir las
operaciones de giro a la derecha en rojo, en lugar de permitir las operaciones de giro a la derecha en rojo. El CMF
para prohibir girar a la derecha en rojo en una o más aproximaciones a una intersección señalizada se determina
como:
CMF= (0.98)
Dónde:
CMF para el efecto de prohibir el giro a la derecha en rojo en el total de colisiones (sin incluir la colisión de
vehículo-peatón y vehículo-bicicleta); y nprohibir el número de aproximaciones a intersecciones señalizadas para
las cuales está prohibido girar a la derecha con luz roja.
Ambas formas de CIVfF son consistentes entre sí.
Se debe tener cuidado para reconocer las condiciones base para este tratamiento (es decir, la condición en la que
el CMF =
1.00). Al considerar los efectos del choque al permitir las operaciones de giro a la derecha en rojo, la condición
base para los CMF anteriores es una intersección señalizada que prohíba los giros a la derecha en rojo. Alternati-
vamente, al considerar el CMF para prohibir las operaciones de giro a la derecha en rojo en una o más
points on divided
(Injury)
intersections. access 069 02
All types

131/186
aproximaciones a una intersección señalizada, la condición básica es permitir el giro a la derecha en rojo en todas
las aproximaciones a una intersección señalizada.
Tabla 14-26. Posibles efectos de choque de permitir la operación de giro a la derecha en rojo (7,27)
tratamiento
intersección)
Volumen de trá-
fico
Accidente "IYpe (grave-
dad)
CMF
están-
dar
Error
Permiso dere-
cho-tumon-rojo
sin especificar
(Señalizado)
sin especificar
Peatón y ciclista (todas
las gravedades) (27)
1.69+ 0.1
Peatonal
(27)
1.57 0.2
Ciclista
(27)
1.80 0.2
Vuelta a la derecha
(Lesión) (9)
1.60 0.09
Vuelta a la derecha
(Sin lesiones) (9)
1.10 0.01
Todos los tipos
(7)
1.07 0.01
Condición base: una intersección señalizada con una operación de giro a la derecha en
rojo prohibida.
NOTA: (6) Basado en estudios estadounidenses: McGee y Warren 1976; McGee 1977; Preusser, Hoja. DeBartolo,
Blomberg y Levy 1982; Zador, Moshman y Marcus 1982; Hauer 1991.
texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3. + CME
combinado, consulte la Parte D—Introducción y guía de aplicaciones.
14.7.2.7. Modificar cambio más intervalo de liquidación
Las características operativas de los semáforos de intersección, como la duración de los ciclos y los intervalos de
cambio y autorización, generalmente se basan en las prácticas y estándares establecidos de la jurisdicción. Las
características específicas de la intersección, como los flujos de tráfico y el diseño de la intersección, influyen en
ciertos cambios operativos de la señal. Los tiempos de los semáforos, los intervalos de espacio libre y la duración
de los ciclos en las intersecciones pueden variar mucho. Esta sección aborda las modificaciones al cambio más el
intervalo de autorización de una intersección y los efectos correspondientes en la frecuencia de choques.
Intersecciones de cuatro patas urbanas, suburbanas y rurales
La "Práctica recomendada propuesta para determinar los intervalos de cambio de vehículos" de ITE sugiere de-
terminar el cambio más el intervalo de autorización en función de:
• Percepción del conductor/tiempo de reacción;
• Velocidad de los vehículos que se aproximan;
• Tasa de desaceleración;
• Grado del enfoque;
• Ancho de intersección;
• longitud del vehículo;
• Velocidad del vehículo que se aproxima; y
• Presencia de peatones (28).

132/186
La Tabla 14-27 resume los CMF específicos relacionados con la modificación del intervalo de cambio más despeje.
No se especificó la condición base para los CMF que se resumen en la tabla 14-27 (es decir, la condición en la
que el CMF = 1,00).
Cuadro 14-27. Posibles efectos de colisión de modificar el cambio más el intervalo de autorización (28)
tratamiento
intersección)
Volumen
del cuadro
Choque upe
(Gravedad)
CMF
están-
dar
Error
Cambio de Modi5r más in-
tervalo de espacio libre para
ITE 1985 Práctica recomen-
dada propuesta
sin especificar
zado)
sin especifi-
car
Todos los tipos
(Todas las grave-
dades)
0,92* 0.07
Todo tipo (Lesio-
nes)
0.88 0.08
Vehículo múltiple
(todas las grave-
dades)
0.07
Varios vehículos
(lesión)
0,91* 0.09
Extremo posterior
(Todas las grave-
dades)
1.12' 0.2
trasero (lesión) 0.2
Ángulo recto
(Todas las grave-
dades)
0.2
Ángulo recto (Le-
sión)
1.06 0.2
peatonal y
Ciclista
(Todas las grave-
dades)
0,63 0.3
peatonal y
Ciclista
(Lesión)
063 0.3
Condición base: sin especifi-
car.
menos.
? El tratamiento da como resultado un aumento de los choques traseros y los choques con lesiones en ángulo
recto y una disminución de otros tipos y gravedades de choques.
Consulte el Capítulo 3.
El cambio más el intervalo de autorización es el intervalo amarillo más todo rojo.
14.7.2.8. Instalar cámaras de luz roja en las intersecciones
Varios tratamientos del Sistema de Transporte Inteligente (ITS) están disponibles para las intersecciones a nivel.
Los tratamientos incluyen coordinación de señales, sistemas de retención de semáforos en rojo, sistemas de de-
tección de colas, cumplimiento automatizado y cámaras de semáforo en rojo. En el momento de esta edición del
HSM, las cámaras de luz roja eran el único tratamiento para el cual se comprendían mejor los efectos del choque.
Esta sección trata sobre los efectos de la instalación de cámaras de luz roja en la frecuencia de choques.

133/186
Las cámaras de luz roja se colocan a lo largo de los accesos a las intersecciones con semáforos para detectar y
registrar la ocurrencia de infracciones de luz roja. La instalación de cámaras de semáforo en rojo y el programa de
cumplimiento asociado generalmente van acompañados de señalización y programas de información pública.
Intersecciones urbanas señalizadas
Los efectos de choque de la instalación de cámaras de luz roja en las intersecciones señalizadas urbanas se
muestran en el Anexo 14-38. La condición base para los CMF que se muestran en la Tabla 14-28 (es decir, la
condición en la que el CMF — 1.00) es una intersección señalizada sin cámaras de luz roja.
Tabla 14-28. Posibles efectos de choque de la instalación de cámaras de luz roja en las intersecciones
(23,30)
eso
intersección)
Volumen de
tráfico
Crash 'IYpe (Gravedad)
CMF
están-
dar
Error
Instalar cáma-
ras de luz roja
Urbano
(sin especificar)
sin especificar
Ángulo derecho y giro a la iz-
quierda en dirección opuesta
(todas las gravedades)
(23,30)
0.03
Ángulo derecho y giro a la iz-
quierda en dirección opuesta
(Lesión) (23)
0.842 0.07
Extremo posterior
(Todas las severidades)
(23,30)
1.18?+ 0.03
Extremo posterior
(Lesión) (23)
1.24? 0.1
Condición base: una intersección señalizada sin cámaras
de luz roja.
menos. vpd = vehículos por día
+ CMF combinado, consulte la Parte D—Introducción y guía de aplicaciones.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los choques en ángulo recto y un aumento de los choques
traseros. Consulte el Capítulo 3.
Es posible que la instalación de cámaras de semáforo en rojo en las intersecciones resulte en un efecto indirecto
positivo o en una migración de accidentes en las intersecciones cercanas o en toda una jurisdicción. Un efecto
indirecto positivo es la reducción de choques en intersecciones adyacentes sin cámaras de semáforo en rojo de-
bido a la sensibilidad de los conductores a la posibilidad de que haya una cámara de semáforo en rojo presente.
La migración de choques es una reducción en la ocurrencia de choques en las intersecciones con cámaras de
semáforo en rojo y un aumento en los choques en intersecciones adyacentes sin cámaras de semáforo en rojo a
medida que los patrones de viaje cambian para evitar las ubicaciones de las cámaras de semáforo en rojo. Sin
embargo, la existencia y/o la magnitud de los efectos del choque no son seguras en este momento.
14.8. CONCLUSIÓN
Los tratamientos discutidos en este capítulo se enfocan en los efectos del choque de las características, elementos
de diseño, elementos de control de tráfico y elementos operativos relacionados con las intersecciones. La informa-
ción presentada son los CMF conocidos hasta cierto grado de estabilidad estadística y confiabilidad para su inclu-
sión en esta edición del HSM. En el Apéndice A se incluye información cualitativa adicional sobre posibles trata-
mientos de intersección.
Los capítulos restantes de la Parte D presentan tratamientos relacionados con otros tipos de sitios, como segmen-
tos de caminos e intercambios. El material de este capítulo se puede utilizar junto con las actividades del Capítulo
6: Contramedidas seleccionadas y el Capítulo 7: Evaluación económica. Algunos CMF de la Parte D están incluidos
se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección C.7.
14.9. REFERENCIAS

134/186
(2) AASHTO. Una política sobre el diseño geométrico de carreteras y calles 5ª ed. Asociación Estadounidense
(3) Antonucci, ND, KK Hardy, KL Slack, R. Pfefer y TR Neuman. Informe de Investigación de Carreteras Coope-
rativas Nacionales 500 Volumen 12: Una Guía para Abordar Colisiones en Intersecciones Señalizadas. NCHRP,
Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2004.
(4) Bared, JG y EI Kaisar. Ventajas de las intersecciones en T desplazadas con guías. proc. Tramc Safety on
Three Continents, Moscú, Rusia, 2001.
(5) Box, PC Intersecciones. Capítulo 14, Control de tráfico y elementos viales: su relación con la seguridad vial,
revisado, Federación de usuarios de carreteras para la seguridad y la movilidad, Washington, DC, 1970.
(6) Brich, SC y BH Cottrell Jr. Directrices para el uso de señales de giro en U y giro a la izquierda. VTRC 95-
R5, Departamento de Transporte de Virginia, Richmond, VA, 1994.
(7) Clark, JE, S. Maghsoodloo y DB Brown. Bien público relativo a girar a la derecha en rojo en Carolina del
Sur y Alabama. En Transportation Research Record 926, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington,
DC, 1983, págs. 24—31.
(8) Davis, GA y N. Aul. Efectos de seguridad de los esquemas de cambio de fase para giros a la izquierda en
intersecciones de alta velocidad. Informe No. MN/RC-2007-03, Departamento de Transporte de Minnesota, enero
de 2007.
(9) Elvik, R. y T, Vaa. Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier, Oxford, Reino Unido, 2004.
(10) Elvik, R. Meta-Análisis de Evaluaciones de Alumbrado Público como Contramedida de Accidentes. En
Transportation Research Record 1485. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1995. págs.
112—123.
(11) FHWA. Rotondas: una guía informativa. FHWA-RD-OO-067, McLean, VA, Administración Federal de Ca-
rreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 2000.
(12) Griffth, MS Comparación de la seguridad de las opciones de iluminación en autopistas urbanas. Vías públi-
cas, vol. 58, núm. 2, 1994, págs. 8-15.
(13) Gross, F., R. Jagannathan, C. Lyon y K. Eccles. Eficacia de seguridad de las marcas de pavimento STOP
AHEAD. Presentado en la 87.ª Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte, enero de 2008.
(14) Harkey, DL, S. Raghavan, B. Jongdea, FM Council, K. Eccles, N. Lefler, F. Gross, B. Persaud, C. Lyon, E.
Hauer y J. Bonneson. Informe 617 de Investigación de Carreteras Cooperativas Nacionales: Factores de Reduc-
ción de Choques para
Ingeniería de Tránsito y Mejoras ITS. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2008.
(15) Harwood, DW, FM Council, E. Hauer, WE Hughes y A. Vogt. Predicción del rendimiento de seguridad es-
perado de las carreteras rurales de dos carriles. FHWA-RD-99-207, Administración Federal de Carreteras, Depar-
tamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2000.
(16) DW, KM Bauer, 1. B. Potts, DJ Torbic, KR Richard, ER Kohlman Rabbani, E. Hauer y L. Eleneriadou. Efi-
cacia de la seguridad de los carriles de giro a la izquierda y a la derecha en las intersecciones. FHWA-RD-02-089,
Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2002.
(17) W., KM Bauer, KR Richard DK Gilmore, JL Graham, 1. B. Potts, DJ Torbic y E. Hauer. Metodo-
logía para Predecir el Desempeño de Seguridad de Arteriales Urbanos y Suburbanos. Informe final sobre las fases
I e II, NCHRP Report 17-26, Midwest Research Institute, marzo de 2007.
(18) Harwood, DW, MT Pietrucha, MD Wooldridge, RE Brydia y K. Fitzpatrick. Informe de Investigación de Ca-
rreteras Cooperativas Nacionales 375: Diseño de Intersecciones Medianas. NCHRP, Junta de Investigación del
Transporte, Washington, DC, 1995.
(19) Hauer, E. Protección de giro a la izquierda, seguridad, retrasos y pautas: una revisión de la literatura. Iné-
dito, 2004.
(20) Lord, D., SR Geedipally, BN Persaud, SP Washington, L van Schalkwyk, JN Ivan, C. Lyon y T. Jonsson.
Metodología para Estimar el Desempeño de Seguridad de Carreteras Rurales de Múltiples Carriles. Proyecto 17-
29 del Programa de Investigación de Carreteras de Cooperación Nacional, NCHRP, Washington, DC, 2008.
(21) Lovell, J. y E. Hauer. El efecto de seguridad de la conversión al control de parada en todos los sentidos. En
Transportation Research Record 1068, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1986, págs.
103-107.
(22) Lyon, C., A. Haq, B. Persaud y ST Kodama. Desarrollo de Funciones de Desempeño de Seguridad para
Intersecciones Señalizadas en un Área Urbana Grande y Aplicación a la Evaluación del Tratamiento de Prioridad
de Giro a la Izquierda. No. TR_B 2005 Meeting CD-ROM, noviembre de 2004. pp. 1-18.
(23) Persaud B., E M. Consejo, C. Lyon, K. Eccles y M. Griffith. Una evaluación de seguridad multijurisdiccional
de

135/186
Cámaras de luz roja. 84a Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2005. págs.
1—14.
(24) Persal.l(t B., E. Hauer, RA Retting, R. Vallurupalli y K. Mucsi. Crash Reductions Related to Traffic Signal
Removal in Philadelphia. AccidentAnalysis and Prevention, Vol. 29, No. 6, 1997. pp. 803—810.
(25) Persaud BN, RA Retting, PE Garder y D. Lord. Estudio observacional de antes y después del efecto de
seguridad de las conversiones de rotondas de EE. UU. utilizando el método empírico de Bayes. En Transportation
Research Record 1751, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2001.
(26) Preston, H. y T. Schoenecker. Impactos de seguridad del alumbrado público en intersecciones rurales.
Departamento de Transporte de Minnesota, St. Paul, MN, 1999.
(27) D. E Preusser, WA Leaf, KB DeBartolo, RD Blomberg y MM Levy. El efecto de girar a la derecha en rojo en
los accidentes de peatones y ciclistas. Revista de investigación de seguridad, vol. 13, N° 2, 1982, págs. 45—55.
(28) Retting, RA, J. E Chapline y AF Williams. Cambios en el riesgo de colisión después de la reprogramación
de los intervalos de cambio de la señal del tráfico. Análisis y prevención de accidentes, vol. 34, núm. 2, 2002, págs.
215—220.
(29) Rodegerdts, LA, M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flannery, R. Troutbeck,
W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey y EC Carter. Informe de investigación de carreteras cooperativas
nacionales 572: aplicación de rotondas en los Estados Unidos. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte,
(30) Shin, K. y S.Washington. El impacto de las cámaras de luz roja en la seguridad en Arizona. Análisis y
prevención de accidentes, vol. 39, 2007. págs. 1212-1221.
(31) Srinivasan,R., DL Carter, B. Penaud KA Eccles y C. Lyon. Evaluación de Seguridad de Balizas Intermitentes
en Intersecciones con Parada Controlada. Presentado en la 87ª Reunión Anual de la Junta de Investigación de
Transporte, enero de 2008.
(32) Xu, L. Giros a la derecha seguidos de giros en U versus giros directos a la izquierda: una comparación de
problemas de seguridad. Revista ITE, vol. 71, núm. 11, 2001, págs. 36-43.
la—INTERSECCIONES
APÉNDICE 14A: TRATAMIENTOS SIN CMF
Este apéndice presenta información general, tendencias en fallas y/o comportamiento del usuario como resultado
de los tratamientos, y una lista de elementos relacionados para los cuales la información no está disponible actual-
mente. Cuando los CMF estén disponibles, se puede encontrar una discusión más detallada dentro del cuerpo del
capítulo. La ausencia de un indica que en el momento en que se desarrolló esta edición del HSM, la investiga-
ción completa no había desarrollado CMF estadísticamente confiables y/o estables que pasaran la prueba de
detección para su inclusión en el HSM. En este apéndice se resumen las tendencias de los bloqueos y el compor-
tamiento de los usuarios que se conocen o parecen estar presentes.
• Intersección "IYpes (Sección 14A.2);
• Gestión de Acceso (Sección 14A.3);
• Elementos de Diseño de Intersección (Sección 14A.4);
• Control de Tránsito y Elementos Operacionales (Sección 14A.5); y
• Tratamientos con efectos de colisión desconocidos (Sección 14A.6).
14A.2. TIPOS DE INTERSECCIÓN
14A.2.1. Elementos de tipo de intersección sin CMF: tendencias en bloqueos o comportamiento del usuario
14A.2.1.1. Convertir una intersección señalizada en una rotonda moderna
La experiencia europea sugiere que las rotondas modernas de un solo carril parecen aumentar la seguridad de los
peatones y ciclistas (13,37). Los requisitos de la ADA para servir a los peatones con discapacidades se pueden
incorporar a través de la planificación y el diseño de rotondas.
Hay algunas preocupaciones específicas relacionadas con los peatones con discapacidad visual y la accesibilidad
de los cruces de rotondas. Las preocupaciones están relacionadas con la capacidad de detectar señales audibles
que pueden no ser tan distintas como las detectadas en las intersecciones rectangulares; Estas preocupaciones
son similares a los desafíos que los peatones con discapacidad visual también enfrentan en los carriles de giro a
la derecha con flujo continuo y canalizados y en los cruces a mitad de cuadra sin semáforos. En el momento de
esta edición del HSM, la información de seguridad específica relacionada con este tema no estaba disponible.

136/186
14A.2.1.2. Convertir una intersección con control de parada en una rotonda moderna Consulte la Sección 14A.2.
yo 1.
14A.3. GESTIÓN DE ACCESO
14A.3.1. Elementos de administración de acceso sin CMF: tendencias en bloqueos o comportamiento del usuario
14A.3.1.1. Cerrar o reubicar puntos de acceso en el área funcional de la intersección
Los puntos de acceso se consideran calles secundarias, calles laterales y accesos privados que se cruzan con
una carretera principal. El área funcional de intersección (Figuras 14-1 y 14-2) se define como el área que se
extiende aguas arriba y aguas abajo del área de intersección física e incluye carriles auxiliares y su canalización
asociada (1).
Es intuitivo y generalmente aceptado que reducir el número de puntos de acceso dentro de las áreas funcionales
de las intersecciones reduce el potencial de choques (5, 34). Restringir el acceso a las propiedades comerciales
cerca de las intersecciones cerrando las entradas privadas en las carreteras principales o moviéndolas a una vía
secundaria reduce los conflictos entre el tráfico de paso y el de giro. Esta reducción de los conflictos puede conducir
a reducciones en los choques traseros relacionados con los cambios de velocidad cerca de las entradas de vehícu-
los y los choques de ángulo relacionados con los vehículos que entran y salen de las entradas de vehículos (5).
Además de la reducción de los conflictos, es posible que la ubicación de las vías de acceso fuera del área funcional
de la intersección también proporcione más tiempo y espacio para que los vehículos giren o crucen los carriles
(21). Generalmente se acepta que los puntos de acceso ubicados dentro de los 250 pies aguas arriba o aguas
abajo de una intersección no son deseables (34).
14A.3.1.2. Proporcionar espacio libre en las esquinas
Los espacios libres en las esquinas son las distancias mínimas requeridas entre las intersecciones y las entradas
de vehículos a lo largo de las vías arteriales y colectoras. "Las entradas de vehículos no deben estar situadas
dentro de los límites funcionales de las intersecciones a nivel (1)". Los espacios libres en las esquinas varían
mucho, desde 16 pies hasta 350 n, según la jurisdicción.
En general, se acepta que las entradas de vehículos que están ubicadas demasiado cerca de las intersecciones
dan como resultado un aumento de los accidentes, y hasta la mitad de los accidentes dentro del área funcional de
una intersección pueden estar relacionados con las entradas de vehículos (17).
14A.4. ELEMENTOS DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN
El material a continuación proporciona una descripción general de las consideraciones relacionadas con los arce-
nes/aceras y los elementos del borde de la carretera en las intersecciones. Estas dos categorías de elementos de
diseño de intersecciones son partes integrales del diseño de intersecciones; sin embargo, los efectos del choque
no se conocen a un nivel estadísticamente confiable y/o estable para incluirlos como CMF, o para identificarlos en
14A.4.1.1. Hombros y Aceras
Los hombros están destinados a realizar varias funciones. Algunas de las funciones principales son: proporcionar
un área de recuperación para vehículos fuera de control, proporcionar un área de parada de emergencia y mejorar
la integridad estructural de la superficie del pavimento (23).
Los propósitos principales de la pavimentación de los arcenes son: proteger la estructura física del camino del
daño causado por el agua, proteger el arcén de la erosión de los vehículos extraviados y mejorar el control de los
vehículos extraviados.
Perspectiva y consideraciones del vehículo motorizado
Algunas preocupaciones al aumentar el ancho de los hombros incluyen:
Los arcenes más anchos al acercarse a una intersección pueden resultar en velocidades de operación más
altas a través de la intersección que, a su vez, pueden afectar la gravedad del choque;
Laderas o taludes traseros más empinados pueden ser el resultado de un ancho de vía más ancho y un
derecho de paso limitado; y
Los conductores pueden optar por utilizar el arcén más ancho como carril de giro.
Los estándares de diseño geométrico para arcenes generalmente se basan en la configuración de la intersección,
la cantidad de tráfico y las restricciones del derecho de paso (23).
Los arcenes a mitad de cuadra o a lo largo de los segmentos del camino se analizan en el Capítulo 13.
14A.4.1.2. Elementos de carretera
El borde del camino se define como el "área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El
área entre calzadas de una carretera dividida también puede considerarse borde del camino (4)". La Guía de
diseño de caminos de AASHTO es un recurso invaluable para el diseño de caminos, que incluye zonas claras,
geometría, características y barreras (4).

137/186
Las siguientes secciones discuten las características generales y las consideraciones relacionadas con la geome-
tría del camino y las características del camino.
Geometría de carretera
La geometría del borde de la carretera se refiere al diseño físico del borde de la carretera, como bordillos, taludes
delanteros, taludes traseros y taludes transversales.
La Política sobre diseño geométrico de carreteras y calles de AASHTO establece que "un bordillo, por definición,
incorpora algún elemento elevado o vertical (1)". Los bordillos se utilizan principalmente en carreteras urbanas de
baja velocidad, generalmente con una velocidad de diseño de 45 mph o menos (1).
El diseño de un entorno al borde de la carretera para que esté libre de objetos fijos con pendientes aplanadas
estables tiene como objetivo aumentar la oportunidad de que los vehículos errantes recuperen la calzada de ma-
nera segura o se detengan al costado de la carretera. Este tipo de ambiente al costado del camino, llamado "lado
del camino indulgente", también está diseñado para reducir la posibilidad de consecuencias graves si un vehículo
se sale del camino. El concepto de un "lado de la carretera indulgente" se explica en la Guía de diseño de carreteras
de AASHTO (4). El Capítulo 13 incluye información sobre zonas despejadas, bordes de carretera tolerantes y
geometría del borde de la carretera para segmentos de carretera.
Elementos del borde de la carretera: elementos del borde de la carretera
Las características del borde de la carretera incluyen letreros, señales, soportes de luminarias, postes de servicios
públicos, árboles, cabinas telefónicas de ayuda al conductor, dispositivos de advertencia de cruce de ferrocarril,
bocas de incendio, buzones de correo, marquesinas de autobuses y otras características similares del borde de la
carretera.
La Guía de diseño de caminos de AASHTO contiene información sobre la ubicación de las características del
camino, los criterios para los soportes de ruptura, los diseños básicos, etc. (4). En general, se acepta que el mejor
tratamiento para todos los objetos al borde de la carretera es retirarlos de la zona despejada (35). Debido a que la
remoción no siempre es posible, los objetos pueden ser reubicados más lejos del flujo del marco, protegidos con
barreras al costado del camino o reemplazados con dispositivos de ruptura (35).
Las características del borde de la carretera en los segmentos de la carretera se analizan en el Capítulo 13.
14A.4.2. Elementos de diseño de intersección sin CMF: tendencias en bloqueos y/o comportamiento del usuario
14A.4.2.1. Proporcionar carriles para bicicletas o carriles anchos en las aceras en las intersecciones
El carril para bicicletas se define como una parte de la calzada designada para el tráfico de bicicletas y separada
por marcas en el pavimento de los vehículos motorizados en los carriles adyacentes. La mayoría de las veces, los
carriles para bicicletas se instalan cerca del borde derecho o de la acera de la carretera, aunque a veces se colocan
a la izquierda de los carriles para girar a la derecha o de los estacionamientos en la calle (3). Una alternativa a
proporcionar un carril exclusivo para bicicletas es proporcionar un carril ancho en la acera. Un carril de acera ancho
se define como un carril de acera de uso compartido que es más ancho que un carril estándar y puede acomodar
tanto vehículos como ciclistas.
La Tabla 14A-l a continuación resume los efectos de los choques y otras observaciones conocidas, en este mo-
mento, relacionadas con los carriles para bicicletas y los carriles con acera ancha.
Tabla 14A-1. Resumen de los efectos de los choques en los carriles para bicicletas y los carriles con bordillo ancho
Solicitud Efecto de choque Otros comentarios
Carriles para bicicle-
tas en intersecciones
señalizadas
Parece no tener efecto de cho-
que en los choques de bicicle-
tas y vehículos motorizados o
en los choques en general (29).
Ninguna
Carriles para bicicle-
tas en intersecciones
controladas por pa-
radas de caminos
secundarios
Puede aumentar los choques
de bicicletas y vehículos moto-
rizados (29).
La magnitud del aumento es incierta.
Carril de bordillo an-
cho de más de 12
pies
Parece mejorar la interacción
entre bicicletas y vehículos a
motor en el carril compartido
(33).
Es probable que haya un ancho de carril más allá
del cual la seguridad puede disminuir debido a la
falta de comprensión del espacio compartido (33).

138/186
Carril para bicicletas versus ancho No hay tendencias que indiquen cuál puede ser mejor Los ciclistas parecen
andar más lejos del bordillo en los carriles para bicicletas que son carriles en el bordillo que los otros en términos
de seguridad. ).
El cumplimiento de los ciclistas en las señales de tráfico no parece diferir entre los carriles para bicicletas y los
carriles anchos (33).
Es posible que más ciclistas cumplan con las señales de alto con carriles para bicicletas en comparación con los
carriles con acera ancha (33).
En ubicaciones de carriles anchos, los ciclistas
pueden realizar más giros a la derecha ya la iz-
quierda al estilo de los peatones (es decir, ba-
jarse y usar el paso de peatones) en compara-
ción con los carriles para bicicletas (33). En este
momento, no está claro qué maniobra de giro
(como automóvil o peatón) es más segura.
14A.4.2.2. Calzada estrecha en el cruce de peatones
Reducir el ancho de la calzada usando extensiones de bordillo, a veces llamados estranguladores, bulbos de
bordillo, cuellos o protuberancias, extiende la línea del bordillo o la acera hacia el carril de estacionamiento y, por
lo tanto, reduce el ancho de la calle para los peatones que cruzan la calle. Las extensiones de bordillo también se
pueden usar para marcar el inicio y el final de los carriles de estacionamiento en la calle.
Reducir el ancho de la calle en las intersecciones parece reducir la velocidad de los vehículos, mejorar la visibilidad
entre los peatones y los automovilistas que se aproximan y reducir la distancia de cruce para los peatones (24).
14A.4.2.3. Instalar paso de peatones elevado
Las ubicaciones comunes de los cruces peatonales son las intersecciones de las calles públicas y las carreteras
donde hay una acera en al menos un lado de la carretera. Los cruces peatonales marcados generalmente se
instalan en intersecciones señalizadas, zonas escolares e intersecciones con control de parada (14). La aplicación
específica de los cruces peatonales elevados ocurre con mayor frecuencia en calles locales, urbanas, de dos
carriles en áreas residenciales o comerciales. Pueden aplicarse en intersecciones oa mitad de cuadra.
Los cruces peatonales elevados a menudo se consideran un tratamiento para calmar el tráfico para reducir la
velocidad de los vehículos en lugares donde los movimientos de vehículos y peatones entran en conflicto entre sí.
En carreteras urbanas y suburbanas de dos carriles, este tratamiento parece reducir los accidentes con heridos
(13). Es razonable concluir que los cruces peatonales elevados tienen un efecto positivo general sobre la frecuen-
cia de choques porque están diseñados para reducir la velocidad de operación del vehículo (13). Sin embargo, la
magnitud del efecto del choque no es segura en este momento. La forma en que se levantaron los cruces peato-
nales no se proporciona en el estudio original del cual se recopiló la información anterior.
14A.4.2.4. Cruce de bicicletas elevado instantáneo
La instalación de un cruce elevado para bicicletas se puede considerar una forma de calmar el tráfico como un
medio para reducir la velocidad de los vehículos y crear una separación física definida de un cruce para bicicletas
en relación con la vía de circulación prevista para los vehículos motorizados.
La instalación de cruces elevados para bicicletas en las intersecciones señalizadas parece reducir los accidentes
entre bicicletas y vehículos motorizados (29). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este
momento.
14A.4.2.5. Marcar cruces peatonales en ubicaciones no controladas (intersección o mitad de cuadra)
Las ubicaciones comunes de los cruces peatonales son las intersecciones de las calles públicas y las carreteras
donde hay una acera en al menos un lado de la carretera. Los cruces peatonales marcados generalmente se
instalan en intersecciones señalizadas, zonas escolares e intersecciones con control de parada (14). Esta sección
analiza los efectos de colisión de proporcionar cruces peatonales marcados en ubicaciones no controladas: las
aproximaciones no controladas de intersecciones con control de parada o ubicaciones a mitad de cuadra no con-
troladas.
La Tabla 14A-2 resume los efectos sobre la frecuencia de choques y otras observaciones relacionadas con la
señalización de cruces peatonales en lugares no controlados.

139/186
Tabla 14A•2. Posibles efectos de choque de los cruces peatonales marcados en ubicaciones no controla-
das (intersecciones o mitad de cuadra)
Carreteras de dos carriles
y carreteras de varios ca-
rriles con < MDT
Un cruce de peatones mar-
cado solo, en comparación
con un cruce de peatones
sin marcar, parece no tener
un efecto estadísticamente
significativo en la tasa de
choques de peatones (cho-
ques de peatones por millón
de cruces) (45).
La magnitud del efecto del choque no es segura en
este momento.
Aproximaciones con un lí-
mite de velocidad de 35
mph en carreteras recien-
temente repavimentadas
No hay efectos de choque
específicos aparentes o co-
nocidos.
Marcar los cruces peatonales parece reducir lige-
ramente la velocidad de aproximación de los
vehículos (10,31).
Los conductores que circulan a velocidades más
bajas suelen ser más propensos a detenerse y ce-
der el paso a los peatones que los conductores a
velocidades más altas (10).
líneas (32).
Los peatones que caminan en grupos parecen prestar menos atención a las marcas (32).
No hay evidencia de que los peatones estén me-
nos atentos o más asertivos en el cruce de peato-
nes después de instalar las marcas (32).
Carreteras multicarril con
AADT >
12 000 vehículos/día•'
Un cruce de peatones mar-
cado por sí solo parece dar
como resultado un au-
mento estadísticamente
significativo en las tasas de
choques de peatones en
comparación con sitios no
controlados con cruces de
peatones sin marcar (45).
Ninguna.
Al decidir si marcar o no marcar los cruces peatonales, los resultados resumidos en la Tabla 14A-2 indican la
necesidad de considerar la gama completa de elementos relacionados con las necesidades de los peatones al
cruzar la calzada (45).
Carreteras de dos o tres ca-
rriles con
Silenciar los pasos de peato-
nes
El uso de los cruces peatonales parece aumentar des-
pués de que se instalan las marcas
límites de velocidad de 35 a
40 mph
parece no tener mensurable
y MDT < veh/día efecto de choque negativo en
peatones o automovilistas
(32).
Los peatones que caminan solos parecen permanecer
dentro del cruce de peatones marcado

140/186
14A.4.2.6. Proporcionar una mediana elevada o una isla de refugio en los cruces peatonales marcados y no mar-
cados
La Tabla 14A-3 resume los efectos de colisión conocidos relacionados con los efectos de colisión de proporcionar
una mediana elevada o una isla de refugio en los cruces peatonales marcados o no marcados.
Tabla 14A-3. Posibles efectos de choque de proporcionar una mediana elevada o una isla de refugio en los
cruces de peatones marcados y no marcados
Carreteras de varios carriles marca-
das o no marcadas, intersecciones y
ubicaciones a mitad de cuadra
El tratamiento parece reducir
los choques de peatones (45).
Ninguna.
Carreteras urbanas o suburbanas de
varios carriles (de 4 a 8 carriles) con
cruces peatonales marcados y un
AADT de 15,000 veh/día o más
La tasa de accidentes de pea-
tones es más baja con una me-
diana elevada que sin una me-
diana elevada (45).
La magnitud del efecto del choque
Intersecciones de cuatro tramos sin
semáforos en calles sin carril con es-
tacionamiento en ambos lados y con
marcas de cebra para cruces peato-
nales
Sin efecto de choque especí-
fico Imown.
Las islas de refugio parecen aumen-
tar el porcentaje de peatones que
cruzan en el cruce de peatones y el
porcentaje de automovilistas que ce-
den el paso a los peatones (24).
14A.5. CONTROL DE TRÁFICO Y ELEMENTOS OPERATIVOS
14A.5.1. Control de tráfico y elementos operativos sin CMF: tendencias en bloqueos o comportamiento del
usuario
14A.5.1.1. Coloque 'marcas transversales en accesos a rotondas
A veces se colocan marcas transversales en el pavimento en la aproximación a las rotondas que están precedidas
por largos tramos de carretera (18). Uno de los propósitos de las marcas transversales es captar la atención de
los automovilistas sobre la necesidad de reducir la velocidad al acercarse a la intersección. En este sentido, las
marcas transversales pueden considerarse una forma de calmar el tráfico. Las marcas transversales en el pavi-
mento son una posible medida tranquilizadora; en esta sección, se analiza el efecto de colisión de su aplicación a
los accesos a rotondas.
Este tratamiento parece reducir todos los choques con lesiones relacionadas con la velocidad, durante condiciones
húmedas o secas, durante el día y la noche (18). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en
este momento.
14A.5.1.2. Instalar cabezales de semáforos para peatones en intersecciones señalizadas
Los cabezales de semáforos para peatones son generalmente deseables en ciertos tipos de lugares, incluidos los
cruces escolares, calles anchas o lugares donde los semáforos para vehículos no son visibles para los peatones
(14).
Proporcionar semáforos para peatones, con un patrón de sincronización de semáforos para peatones concurrente
o estándar, en intersecciones urbanas señalizadas con cruces peatonales marcados parece no tener ningún efecto
sobre los choques en comparación con los semáforos sin semáforos para peatones en aquellos lugares
donde los semáforos vehiculares son visibles para los peatones (43). , 44).
14A.5.1.3. Modificar cabezales de semáforos para peatones
Los semáforos para peatones se pueden modificar agregando un tercer semáforo para peatones con el mensaje
NO ARRANCAR, o cambiando las pantallas de los semáforos para que permanezcan fijos o parpadeando durante
la fase de "no caminar" para peatones. La Tabla 14A-4 resume los efectos de choque conocidos con respecto a la
modificación de los semáforos para peatones.
Tabla 14A-4. Posibles efectos de colisión al modificar los semáforos para peatones
Solicitud Modificación Específica a Semáforos Peato-
nales
Efecto de bloqueo y/o comporta-
miento del usuario resultante
Intersecciones urbanas
señalizadas con volúme-
nes de peatones modera-
dos a altos
Agregue un tercer semáforo para peatones:
un semáforo amarillo fijo NO COMENZAR al
CAMINAR estándar y semáforos intermiten-
tes NO CAMINAR.
El tratamiento parece reducir las in-
fracciones y los conflictos peatona-
les (43).

141/186
Intersecciones señaliza-
das
Utilice una pantalla de señal DON'T WALK
fija o parpadeante durante los intervalos de
autorización y prohibición de peatones.
No hay diferencia en el comporta-
miento de los peatones (43). Es po-
sible que los peatones no compren-
dan fácilmente los mensajes verba-
les.
das
Use una pantalla de señal de CAMINAR fija
o parpadeante durante la fase de CAMINAR
para peatones.
No hay diferencia en el comporta-
miento de los peatones (4). Es po-
sible que los peatones no compren-
dan fácilmente los mensajes verba-
les.
das
Uso de símbolos en los semáforos para pea-
tones, como una persona que camina o una
mano levantada.
Se muestra que los peatones lo
comprenden más fácilmente que
los mensajes de texto (10).
14A.5.1.4. Instalar señales de cuenta regresiva para peatones
Las señales de cuenta regresiva para peatones son una forma de semáforos para peatones que muestran la
cantidad de segundos que los peatones tienen para cruzar la calle; esta información se proporciona además de
mostrar la información de CAMINAR y NO CAMINAR en forma de mensajes de texto o símbolos.
La instalación de señales de cuenta regresiva para peatones parece reducir los conflictos entre peatones y vehícu-
los motorizados en las intersecciones (12). No parece haber ningún efecto sobre las velocidades de aproximación
del vehículo durante el intervalo de autorización para peatones (es decir, el parpadeo de DON'T WALK) con las
señales de cuenta regresiva (12).
14A.5.1.5. Instalar detectores de peatones automatizados
Los sistemas automatizados de detección de peatones pueden detectar la presencia de personas paradas en la
acera esperando para cruzar la calle. El sistema activa la señal WALK sin ninguna acción por parte del peatón.
Los detectores en algunos sistemas pueden monitorear a los peatones que caminan más despacio en el cruce
para que los intervalos de paso se puedan extender hasta que los peatones lleguen a la acera. Los sensores
infrarrojos y de microondas parecen proporcionar resultados similares. Se requiere el üling fino del equipo de de-
tección en la ubicación para lograr un nivel y una zona de detección adecuados.
La instalación de detectores automáticos de peatones en las intersecciones señalizadas parece reducir los conflic-
tos entre peatones y vehículos, así como el porcentaje de cruces de peatones iniciados durante la fase de "no
caminar" (26).
14A.5.1.6. Instalar líneas de alto y otras mejoras en los cruces de peatones
La instalación de señales de cruce de peatones adelante, una línea de alto y luces amarillas activadas por peatones
en los cruces de peatones de intersecciones marcadas parece reducir la cantidad de conflictos entre automovilistas
y peatones. Este tratamiento también parece aumentar el porcentaje de automovilistas que ceden el paso a los
peatones (11).
En los cruces peatonales de intersecciones marcados, otros tratamientos, como la instalación de marcas y señales
viales adicionales, brindar retroalimentación a los peatones con respecto al cumplimiento y la aplicación policial,
parecen aumentar el porcentaje de automovilistas que ceden el paso a los peatones (11).
14A.5.1.7. Proporcione un patrón exclusivo de temporización de señales para peatones
temporización de semáforo exclusivo para peatones proporciona una fase de semáforo en la que los peatones
pueden cruzar mientras que los automovilistas que se aproximan a la intersección tienen prohibido ingresar o viajar
a través de la intersección.
En las intersecciones urbanas señalizadas con cruces peatonales marcados y volúmenes de peatones de al menos
1200 personas por día, este tratamiento parece reducir los choques de peatones en comparación con el tiempo
simultáneo o las señales de tráfico sin señales de peatones (43,44). Sin embargo, la magnitud del efecto del cho-
que no es segura en este momento.
14A.5.1.8. Proporcione un patrón de temporización de la señal de intervalo de peatones líder
Un intervalo para peatones adelantados (LPI) es una asignación programada previamente para permitir que los
peatones comiencen a cruzar la calle antes del siguiente ciclo de movimientos de vehículos. Por ejemplo, a los
peatones que cruzan el tramo oeste de una intersección se les permite tradicionalmente cruzar durante la fase
verde para vehículos de norte a sur. La implementación de un LPI proporcionaría a los peatones que cruzan el
tramo oeste de la intersección una cantidad determinada de tiempo para comenzar a cruzar el tramo oeste después
de los movimientos de vehículos de este a oeste y antes de los movimientos de vehículos de norte a sur. El LPI
brinda a los peatones la oportunidad de comenzar a cruzar sin preocuparse por los vehículos que circulan (supo-
niendo que se permita la derecha en rojo).

142/186
Proporcionar un LPI de tres segundos en las intersecciones semaforizadas con semáforos para peatones y un
intervalo completamente rojo de un segundo parece reducir los conflictos entre los peatones y los vehículos que
giran (40). Además, un LPI de tres segundos parece reducir la incidencia de peatones que ceden el derecho de
paso a los vehículos que giran, lo que facilita que los peatones crucen la calle al permitirles ocupar el cruce de
peatones antes de que se les permita entrar a los vehículos que giran. la intersección (40).
14A.5.1.9. Proporcionar control accionado
La elección entre operaciones actuadas o preprogramadas está influenciada por las prácticas y estándares de la
jurisdicción. Las características específicas de la intersección, como los flujos de tráfico y el diseño de la intersec-
ción, también influyen en el uso de fases activadas o programadas previamente.
Para las mismas condiciones de flujo de tráfco en una señal activada y una señal programada previamente, el
control activado parece reducir algunos tipos de colisiones en comparación con las señales de tráfico programadas
previamente (7). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
14A.5.1.10. Operar señales en modo "Night-mash"
La operación o modo de destello nocturno es el uso de señales intermitentes durante períodos de bajo volumen
para minimizar el retraso en una intersección señalizada.
Las investigaciones indican que reemplazar el flash nocturno con una operación de fase regular puede reducir los
choques nocturnos y en ángulo recto durante la noche (19). Sin embargo, los resultados no son lo suficientemente
concluyentes para determinar un CMF para esta edición del HSM.
El efecto de colisión de proporcionar operaciones de "destellos nocturnos" parece estar relacionado con el número
de aproximaciones a la intersección (8).
14A.5.1.11. Proporcione señales de advertencia y balizas estáticas anticipadas
Las señales de tráfico generalmente se clasifican en tres categorías: señales reglamentarias, señales de adver-
tencia y señales de guía. Tal como se define en el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MU-
TCD) (14), las señales reglamentarias notifican las leyes o reglamentos de tráfico, las señales de advertencia
notifican una situación que podría no ser evidente y las señales de guía muestran designaciones de rutas, destinos,
direcciones, distancias, servicios, puntos de interés y otra información geográfica, recreativa o cultural. El MUTCD
proporciona estándares y orientación para la señalización dentro del derecho de paso de todo tipo de carreteras
abiertas al tránsito público. Muchas agencias complementan el MUTCD con sus propias pautas y estándares. En
esta sección se analizan los efectos de colisión de proporcionar señales de advertencia estáticas anticipadas con
balizas.
Proporcionar señales de advertencia estáticas anticipadas con balizas antes de una intersección parece reducir
los accidentes (9). Esta situación puede tener un efecto de choque más grande cuando los conductores no esperan
una intersección o tienen una visibilidad limitada de la intersección que tienen por delante (5). Sin embargo, la
14A.5.1.12. Proporcione luces intermitentes de advertencia anticipadas y balizas de advertencia
Una luz intermitente de advertencia anticipada (AWF) es un dispositivo de control de tráfico que brinda a los con-
ductores información anticipada sobre el estado de una señal de tráfico aguas abajo. Los AWF pueden ser sensi-
bles (es decir, vinculados al mecanismo de temporización de la señal) o continuos. Los AWF continuos también se
denominan balizas de advertencia.
Los efectos de choque de los AWF receptivos parecen estar relacionados con los flujos de tráfico que ingresan
desde los enfoques de carreteras secundarias y principales (38).
14A.5.1.13. Proporcionar señales de guía aérea avanzada
El efecto de colisión de las señales direccionales o de guía por encima de la cabeza parece reducir las colisiones.
Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento (9).
14A.5.1.14. Instale señales adicionales para peatones
Los letreros para peatones adicionales incluyen RENDIMIENTO AL PEATONAL AL GIRAR, letreros para automo-
vilistas y PEATONES ATENTOS A LOS VEHÍCULOS EN GIRO, para peatones.
En general, las señales adicionales pueden reducir los conflictos entre peatones y automovilistas. Sin embargo,
generalmente se acepta que la señalización por sí sola no tiene un efecto sustancial en el comportamiento de los
automovilistas o peatones sin educación y cumplimiento (25).
La Tabla 14A-5 resume los efectos de choque conocidos y/o aparentes o cambios en el comportamiento del usuario
como resultado de la instalación de señales adicionales para peatones.
Tabla 14A-5. Posibles efectos de colisión de instalar señales adicionales para peatones
Señales para peatones específicas de la aplicaciónEfecto de colisión y/o comportamiento resultante del usuario
Intersecciones que permiten peatones Instale un triángulo rojo y blanco CEDA EL PASO A Reduce los conflictos
entre los peatones y los vehículos con señal de PEATÓN AL GIRAR (44).

143/186
Intersecciones que permi-
ten el paso de peatones
Proporcione un letrero negro sobre
amarillo de VIGILANCIA DE PEA-
TONES PARA VEHÍCULOS EN
VUELTA
Disminuye los conflictos entre los
vehículos que giran y los peatones (44),
Intersecciones con un histo-
rial de infracciones peatona-
les, como cruzar en contra
de la señal
Instalar un cartel que explique el
funcionamiento de la señal peato-
nal
Parece aumentar el cumplimiento de
los peatones y reducir los conflictos con
los vehículos que giran (44).
Intersecciones señalizadas
que permiten cruces de
peatones
Proporcione una señal de tres sec-
ciones que muestre el mensaje CA-
MINAR CON CUIDADO durante el
intervalo de cruce para advertir a
los peatones sobre los vehículos
que giran o los posibles vehículos
que se pasan la luz roja.
Reduce las infracciones de semáforos
peatonales y reduce los confiictos con
los vehículos que giran (44).
Cruces peatonales marca-
dos en lugares no señaliza-
dos
Proporcione un letrero elevado de
PASO DE PEATONES
Aumenta el porcentaje de automovilis-
tas que se detienen para los peatones
(25),
estrechas de baja velocidad, Instale cruces peatonales iluminados en el techoAumenta el porcentaje de automo-
vilistas que ceden el paso a las intersecciones sin semáforosseñale con una escalera de alta visibilidad para los
peatones en los cruces peatonales (36).
Aumenta el porcentaje de peatones
que utilizan el paso de peatones
(36).
Cruces peatonales mar-
cados en lugares no se-
ñalizados
Instalar conos de seguridad para
peatones que digan ESTADO
LEY -CEDER EL CEDIMIENTO
A LOS PEATONES EN EL
PASO DE PEATONES EN SU
MITAD DE CARRETERA
Aumenta el porcentaje de automovi-
listas que se detienen para los pea-
tones (25),
14A.5.1.15. Modificar el color del pavimento para cruces de bicicletas
La modificación del color del pavimento en lugares donde los carriles para bicicletas cruzan una intersección tiene
como objetivo aumentar la visibilidad de los carriles para bicicletas para los automovilistas que giran o cruzan el
carril para bicicletas que pasa por la intersección. El aumento de la visibilidad del carril para bicicletas tiene como
objetivo aumentar la conciencia de la presencia de ciclistas, reduciendo así el número de accidentes entre vehícu-
los y bicicletas.
Modificar el color del pavimento de los puntos de cruce del carril bici en las intersecciones no señalizadas (p. ej.,
pavimento azul) aumenta el cumplimiento de los ciclistas con las señales de alto y el cruce dentro del área desig-
nada (28). Además, hay una reducción en los conflictos vehículo-bicicleta (27).
La modificación del color del pavimento de los carriles para bicicletas en las rampas de salida, los carriles de giro
a la derecha y las rampas de entrada tiene los siguientes efectos:
• Aumenta la proporción de automovilistas que ceden el paso a los ciclistas;
• Aumenta el uso de ciclistas del área designada;
• Aumenta la incidencia de automovilistas que reducen la velocidad o se detienen al acercarse a las áreas
de conflicto;
• Disminuye la incidencia de ciclistas que reducen la velocidad al acercarse a áreas de conflicto;
• Disminuye el uso de señales de giro por parte de los automovilistas; y
• Disminuye las señales manuales y el giro de la cabeza por parte de los ciclistas (27).
14A.5.1.16. Coloque marcas de pavimento perfiladas "Slalom" en carriles para bicicletas

144/186
La colocación de marcas perfiladas en el pavimento entre los carriles para bicicletas y los carriles para vehículos
motorizados tiene como objetivo aumentar la distancia lateral entre los ciclistas y los automovilistas en las aproxi-
maciones a las intersecciones, y aumentar la atención de ambos tipos de usuarios de la vía (27). Se pueden aplicar
marcas perfiladas en el pavimento para crear un efecto de "slalom", primero dirigiendo a los ciclistas más cerca
del carril del vehículo y luego desviándolos de los carriles del vehículo cerca de la barra de parada.
La colocación de marcas en el pavimento con perfil de "slalom" en las intersecciones de cuatro tramos y en T
parece regular la velocidad de los automovilistas a la de los ciclistas (27). Estas marcas también dan como resul-
tado que más automovilistas permanezcan detrás de la línea de alto en la intersección y reducen la cantidad de
automovilistas. que gira a la derecha frente a un ciclista (27).
14A.5.1.17. Instale franjas sonoras en los accesos a intersecciones
Las franjas sonoras transversales (también llamadas franjas sonoras "en el carril" o "franjas sonoras en la vía de
circulación") se instalan a lo largo del carril de circulación perpendicular a la dirección de desplazamiento para
advertir a los conductores sobre un próximo cambio en la calzada. Están diseñados para que cada vehículo los
encuentre. Las franjas de rodadura transversales se han utilizado como parte de los programas de control de
velocidad o pacificación del tráfico, en zonas de trabajo y antes de las plazas de peaje, intersecciones, pasos a
nivel de vías férreas, puentes y túneles. También se consideran una forma de calmar el tráfico que se puede utilizar
con la intención de captar la atención de los automovilistas y reducir la velocidad lo suficiente como para propor-
cionar a los conductores tiempo adicional para las tareas de toma de decisiones.
Actualmente no existen directrices nacionales para la aplicación de franjas sonoras transversales. Existe la preo-
cupación de que los conductores crucen a carriles opuestos de tráfico para evitar franjas sonoras transversales.
Como en el caso de otras franjas sonoras, existen preocupaciones sobre el ruido, los motociclistas, los ciclistas y
el mantenimiento.
En la aproximación a intersecciones de vías urbanas con volúmenes de tránsito no especificados, este tratamiento
parece reducir todos los choques de todos los niveles (13). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es
14A.6.1. Tratamientos relacionados con los tipos de intersección
• Convertir intersección de control de parada en intersección de control de rendimiento (no una rotonda)
• Convierta la intersección no controlada en control de ceda el paso, menor-roau o parada en todos los sen-
tidos
• Eliminar señales injustificadas en calles de doble sentido
• Cerrar uno o más tramos de intersección
• Convertir dos intersecciones de tres tramos en una intersección de cuatro tramos
• Instale el escalonamiento de derecha a izquierda o de izquierda a derecha de dos intersecciones de tres
patas
• Convierta los enfoques de intersección de calles urbanas de dos vías a un pareado o viceversa
IA—INTERSECCIONES
14A.6.2. Tratamientos relacionados con elementos de diseño de intersección
Elementos de calzada de aproximación
• Eliminar la desviación de la trayectoria del vehículo
• Aumentar el ancho de los hombros
• Proporcionar una acera o arcén en una intersección
• Aumentar el almacenamiento de peatones en la intersección a través de aceras, arcenes y/o refugios para
peatones
• Modificar el ancho de la acera o el ancho de la pasarela
• Proporcionar separación entre la pasarela y la calzada (es decir, zona de amortiguamiento)
• Cambiar el tipo de superficie para caminar provista para los peatones en las aceras y/o cruces peatonales

145/186
• Diseño de rampa de bordillo, pendientes transversales, pendientes y aceras Modifr
• Proporcionar un carril de desvío para girar a la izquierda o un carril de desvío combinado para girar a la
derecha
• Modifr ancho de carril
Proporcionar compensación positiva para los carriles de giro a la izquierda
Proporcionar carriles dobles o triples para girar a la izquierda
Proporcionar carril de aceleración de giro a la izquierda en la mediana
Proporcionar carriles de aceleración para girar a la derecha
Cambiar la longitud de los carriles para girar a la izquierda y girar a la derecha
Cambiar radios de bordillo de giro a la derecha
Proporcionar carriles dobles para girar a la derecha
Proporcione una compensación positiva para los carriles de giro a la derecha
Proporcione arcenes o mejore la continuidad en las intersecciones
Proporcionar aceras o aumentar el ancho de las aceras en las intersecciones
Proporcione una mediana o cambie la forma de la mediana o cambie la longitud de la abertura de la mediana
Proporcionar una mediana al ras en los cruces peatonales marcados y no marcados
Modi%' diseño de isla de refugio para peatones (p. ej., extensiones de bordillo, ancho de isla de refugio)
Presencia de postes de luz y vegetación en las medianas
Proporcionar separación de grados para ciclistas.
Mejorar la continuidad de los carriles bici
Elementos de carretera
Aumentar la distancia del triángulo visual de intersección
Aplanar taludes
Taludes modificados
Modi%' pendientes transversales
Aumentar la distancia libre de recuperación en la carretera
Proporcionar un bordillo
Cambiar el desfase de bordillo de la calzada
Cambiar tipo de bordillo
Cambiar material de bordillo
Aumentar la distancia a los postes de servicios públicos y disminuir la densidad de postes de servicios
públicos
Aumente la distancia hacia/o elimine las características del borde de la carretera
Cambie la ubicación de árboles, postes, postes, carteles de noticias y otras características al borde de la
carretera: efecto de colisión desde la perspectiva del peatón y/o ciclista
Aumentar la distancia de visibilidad para los vehículos que giran a la izquierda
Delinear las características del borde de la carretera
Estructuras o elementos de drenaje Modifr
Modificar la ubicación y los tipos de soporte de letreros, señales y luminarias.
Instalar dispositivos de ruptura
Modificar la ubicación y el tipo de cabinas telefónicas de ayuda al conductor, buzones de correo, buzones
de periódicos, bocas de incendios
14A.6.3. Tratamientos Relacionados con el Control de Tránsito de Intersecciones y Elementos Operativos
Proporcionar señalización para información de peatones y ciclistas.
Proporcionar pulsadores para peatones iluminados
Proporcione un patrón de tiempo de señal para peatones de liberación tardía
Instalar luces empotradas en el pavimento en los cruces peatonales
Colocar líneas de parada avanzadas o marcas en el pavimento para bicicletas en los carriles para bicicletas
en los accesos a las intersecciones
Proporcionar semáforos para peatones cerca del lado
Ajuste el tiempo de la señal para peatones para varias velocidades de cruce de peatones
Instalar semáforos para bicicletas en las intersecciones señalizadas
Espaciado de intersecciones señalizadas Modi%'
Restrinja el movimiento de giro en los puntos de acceso
Instale medias señales para peatones en intersecciones controladas por paradas de carreteras secundarias
Convierta fases preprogramadas en fases actuadas

146/186
Convertir operaciones de giro a la izquierda protegidas/permitidas en permitidas/protegidas
Convierta las operaciones de giro a la izquierda protegidas principales en protegidas retrasadas
Proporcionar fases de giro a la izquierda protegidas o permitidas protegidas con la adición de un carril de
giro a la izquierda
Reducir los conflictos de giro a la izquierda con los peatones
Instale el intervalo de espacio libre completamente rojo
Duración del ciclo Modifr
Duración de la fase Modifr
Implementar fases divididas
Instalar marcas en el pavimento más visibles
Extender líneas de borde y líneas centrales a través de aberturas medianas e intersecciones sin semáforos
Colocar marcas de asignación de carril
Coloque barras de parada en intersecciones previamente no marcadas
Aumente el ancho de la barra de parada en las intersecciones marcadas
Instale delineadores montados en postes en las intersecciones
Instalar marcadores y/o marcas en los bordillos en las intersecciones
Instalar mediana elevada
Instale lomos de velocidad o tablas de velocidad en los accesos a las intersecciones
Cerrar la intersección o un tramo de la intersección (p. ej., desviadores diagonales, cierres parciales, cierres
completos, barreras medianas)
Implementar o mejorar la coordinación de señales
Implementar o mejorar el sistema de detección de colas
Implementar control de velocidad automatizado
14A.7. APÉNDICE
REFERENCIAS
(2) AASHTO. Una política sobre el diseño geométrico de carreteras y calles, 5ª ed. Asociación Estadounidense
de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales, Washington, DC, 2004.
(3) AASHTO. Guía para el Desarrollo de Instalaciones para Bicicletas. Asociación Estadounidense de Funcio-
narios de Transporte y Carreteras Estatales, Washington, DC, 1999.
(4) AASHTO. Guía de diseño de carreteras Asociación estadounidense de funcionarios estatales de carreteras
y transporte, Washington, DC, 2002.
(5) Antonucci, ND, KK Hardy, KL Slack, R. Pfefer y TR Neuman National Cooperative Highway Research Re-
port 500 Volumen 12: Una guía para abordar colisiones en intersecciones señalizadas. NCHRP, Investigación de
Transporte Washington, DC, 2004.
(6) Axelson, PW, DA Chesney, DV Galvan, JB Kirschbaum, PE Longmuir, C. Lyons y KM Wong. Diseño de
aceras y senderos para el acceso, Parte I de 11: Revisión de las pautas y prácticas existentes. Administración
(7) Bamfo, JK y E. Hauer. ¿Cuál es más seguro en términos de accidentes de vehículos en ángulo recto?
Control de señales de tiempo fijo o activado por el vehículo. Conferencia Canadiense Multidisciplinaria de Seguri-
dad Vial X, Toronto, Ontario, Canadá, 1997. pp. 352-360.
(8) Barbaresso, JC Impactos relativos de accidentes de las estrategias de control de tráfico durante períodos
nocturnos de bajo volumen. ITEJourna1, vol. 57, N° 8, 1987, págs. 41-46.
(9) Box, PC Intersecciones. Capítulo 14, Control de tráfico y elementos viales: su relación con la seguridad vial,
revisado, Federación de usuarios de carreteras para la seguridad y la movilidad, Washington, DC, 1970.
los peatones en los Estados Unidos y en el extranjero FHWA-RD-03-042, Administración Federal de Carreteras,
EE. UU. Departamento de Transporte, McLean, VA, 2004.
(11) Davies, DG Investigación, Desarrollo e Implementación de Instalaciones de Seguridad para Peatones en el
Reino Unido. FHWA-RD-99-089, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU.,
McLean, VA, 1999.
(12) Eccles, KA, R. Tao y BC Mangum. Evaluación de señales de cuenta regresiva para peatones en el condado
de Montgomery, Maryland. 83a Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2004.

147/186
(15) FHWA. Rotondas: una guía informativa. FHWA-RD-00-067, Administración Federal de Carreteras, Depar-
(16) FHWA. Intersecciones Señalizadas: Guía Informativa. FHWA-HRT-04-091, Administración Federal de Ca-
rreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2004.
(17) Gluck, J., HS Levinson y V. Stover. Informe de investigación de carreteras cooperativas nacionales 420:
Impacto de las técnicas de gestión de acceso. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC,
1999.
(18) Griffn, LI y RN Reinhardt. Una revisión de los patrones de pavimento innovadores que se han desarrollado
para reducir la velocidad del tráfico y los choques. Fundación AAA para la Seguridad Vial, Washington, DC, 1996.
(19) Harkey, DL, S. Raghavan, B. Jongdea, FM Council, K. Eccles, N. Lefler, E Gross, B. Persaud, C. Lyon, E.
Hauer y J. Bonneson. Informe de Investigación Nacional Cooperativa de Carreteras 61 7: Factores de Reducción
de Choques para
Ingeniería de Tránsito y Mejoras ITS. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2008.
(20) Harkey, DL y CV Zegeer. PEDS4FE: Guía de Seguridad del Peatón y Sistema de Selección de Contrame-
didas. FHWA-SA-04-003, Administración Federal de Carreteras, Washington, DC, 2004.
(21) Harwood, DW Metodología para predecir el rendimiento de seguridad de las arterias urbanas y suburbanas.
Informe provisional del Proyecto 17-26 del Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas,
NCHRP, Junta de Investigación del Transporte Washington, DC, 2004.
(22) Harwood, DW, FM Council, E. Hauer, WE Hughes y A. Vogt. Predicción del Desempeño de Seguridad
Esperado de Carreteras Rurales de ßvo-Lane. FHWA-RD-99-207, Administración Federal de Carreteras, Depar-
(23) Hauer, E. Ancho de la banquina, pavimentación de la banquina y seguridad. 2000.
(24) Huang, HF y M.J, Cynecki. Los efectos de las medidas de pacificación del tráfico en el comportamiento de
peatones y automovilistas. FHWA-RD-00-104, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte
de EE. UU., McLean, VA, 2001.
(25) Huang, H. E, CV Zegeer, R. Nassi y B. Fairfax. Los efectos de las señales peatonales innovadoras en
lugares no señalizados: una historia de tres tratamientos. FHWA-RD-00-098, Administración Federal de Carrete-
ras, Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2000.
(26) Hughes, R., H. Huang, CV Zegeer y MJ Cynecki. Evaluación de la Detección Automática de Peatones en
Intersecciones Señalizadas. FHWA-RD-00-097, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Trans-
porte de EE. UU., McLean, VA, 2001.
(27) Hunter, WW, D. Lanes: Mejorando la seguridad a través de la
visibilidad mejorada. Ciudad de Portland, Portland, Oregón, 1999.
(28) Hunter, W. W, JR Stewart, JC Stutts, HF Huang y WE Pein. Un análisis comparativo de carriles para bici-
cletas versus carriles con acera ancha: informe final. FHWA-RD-99-034, Administración Federal de Carreteras,
Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 1999.
(29) Jensen, cruces SU y ciclistas. proc. Velo City '97—10ª Conferencia Internacional de Planificación de Bici-
cletas, Barcelona, España, 1997.
(30) Kirschbaum, J. B, PW Axelson, PE Longmuir, KM Mispagel, JA Stein y DA Yamada. Designing Sidewalks
and TrailsforAccess Part D of11: Best Practices Design Guide Administración Federal de Carreteras, Departamento
de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 2001.
(31) Knoblauch, RL y PD Raymond. El efecto de las marcas de cruce de peatones en las velocidades de los
vehículos en Maryland, Virginia y Arizona. FHWA-RD-OO-IOI, Administración Federal de Carreteras, Departa-
mento de Transporte de EE. UU., Great Falls, VA, 2000.
(32) Knoblauch, RL, M. Nitzburg y RF Seifert. Estudios de caso de cruce de peatones: Richmond, Virginia; Bú-
falo, Nueva York; Stillwater, Minnesota. FHWA-RD-00-103, Administración Federal de Carreteras, Departamento
de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2001.
(33) McHenry, SR y MJ Wallace. Evaluación de carriles con bordillo ancho como instalaciones para bicicletas
de carril compartido. Administración de Carreteras del Estado de Maryland, Baltimore, MD, 1985.
(34) R., R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, DW Harwood, 1. B. Potts, DJ Torbic y ER Rabbani. Informe
de Investigación de Carreteras Cooperativas Nacionales 500 Volumen 5: Una guía para abordar carreteras no
señalizadas
Colisiones de intersección. Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington,
DC, 2003.

148/186
(35) Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, FM Council, H. McGee, L. Prothe y KA Eccles. Informe de
Investigación Cooperativa Nacional de Carreteras 500 Volumen 6: Una guía para abordar las colisiones fuera de
la carretera. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2003.
(36) Nitzburg, M. y RL Knoblauch. Una evaluación del tratamiento de cruces peatonales de alta visibilidad: Clear-
water Florida. FHWA-RD-00-105, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU.,
McLean, VA, 2001.
(37) Persaud, BN, RA Retting, PE Garder y D. Lord. Estudio observacional de antes y después del efecto de
seguridad de las conversiones de rotondas de EE. UU. utilizando el método empírico de Bayes. En Transportation
Research Record 1751. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2001.
(38) Sayed, T., H. Vahidi y F. Rodríguez. Luces intermitentes de advertencia anticipada: ¿Mejoran la seguridad?
En Transportation Research Record 1692. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1999. pp.
30-38.
(39) USDOJ. Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) de 1990. vol. S. 933, Departamento de Justi-
cia de los Estados Unidos, Washington, DC, 1990.
(40) Van Houten, R., AR Retting, CM Farmer y J. Van Houten. Evaluación de campo de una fase de señal de
intervalo peatonal líder en tres intersecciones urbanas. En Tunsportation Research Record 1734. TRB, Consejo
Nacional de Investigación, Washington, DC, 2000. págs. 86—92.
(41) Zegeer, CV, C. Seiderman, P. Lagerwey, MJ Cynecki, M. Ronkin y R. Schneider. Guía de usuarios de
instalaciones para peatones: brindando seguridad y movilidad. FHWA-RD-01-102, Administración Federal de Ca-
rreteras, Departamento de Transporte de los Estados Unidos, McLean, VA, 2002.
(42) Zegeer, CV, J. Stuffs, H. Huang, MJ Cynecki, R. Van Houten, B. Alberson, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack
y KK Hardy. Informe de Investigación de Carreteras Cooperativas Nacionales 500 Volumen 10: Una guía para
reducir las colisiones que involucran a peatones. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional
de Investigación, Washington, DC, 2004.
(43) Zegeer, CV, KS Opiela y MJ Cynecki. Efecto de los semáforos para peatones y el tiempo de los semáforos
en los accidentes de peatones. En Transportation Research Record 847. TRB, Consejo Nacional de Investigación,
Washington, DC, 1982. pp. 62-72.
(44) Zegeer, CV, KS Opiela y MJ Cynecki. Alternativas de Señalización Peatonal. FHWA/RD-83/102, Adminis-
tración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 1983.
(45) Zegeer, CV, R. Stewart, H. Huang y P. Lagerwey. Efectos de seguridad de los cruces peatonales marcados
versus no marcados en ubicaciones no controladas: resumen ejecutivo y pautas recomendadas. FHWA-RD-OI -
075, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2002.

149/186
Capítulo 15—Distribuidores
15.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 15 presenta los Factores de modificación de colisión (CMF) para el diseño, el control del tráfico y los
elementos operativos en los intercambios y las terminales de las rampas de intercambio. También se analizan los
elementos de la calzada, la cuneta y los factores humanos relacionados con los accidentes de peatones y bicicle-
tas. La información se usa para identificar los efectos en la frecuencia promedio esperada de choques que resultan
de los tratamientos aplicados en los intercambios y terminales de rampas de intercambio.
La sección Parte D—Introducción y guía de aplicaciones proporciona más información sobre los procesos utiliza-
dos para determinar la información presentada en este capítulo.
Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 15.2);
Definición de Terminal de Intercambio y Rampa (Sección 15.3);
Efectos de colisión de elementos de diseño de intercambio (Sección 15.4); y
Conclusión (Sección 15.5).
El Apéndice A presenta los efectos de choque de los tratamientos para los cuales CN,fFs no están actualmente
disponibles.
15.2. DEFINICIÓN, APLICACIÓN Y ORGANIZACIÓN DE CMFS
cuantificar el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un sitio causado
por la implementación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención, acción o
alternativa), modificación de diseño o cambio en operaciones. Los ChvfF se utilizan para estimar el cambio poten-
cial en la frecuencia de choque esperada o la gravedad del choque más o menos un error estándar debido a la
implementación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuencia promedio esperada
de choques con o sin un tratamiento en particular, o estimarla con un tratamiento versus un tratamiento diferente.
Específicamente, los CB,åF presentados en este capítulo se pueden usar junto con las actividades del Capítulo
6—Selección de contramedidas, y el Capítulo 7—Evaluación económica. Algunos CMF de la Parte D están inclui-
dos en la Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C,
pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección
C.7. El Capítulo 3: Fundamentos, Sección 3.5.3, Factores de modificación de colisión, brinda una discusión integral
de los CMF que incluye: una introducción a los CMF, cómo interpretar y aplicar los CMF y cómo aplicar el error
estándar asociado con los CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los CMF de los tratamientos investigados se organizan en una de las siguien-
tes categorías:
1. CMF ig disponible;
miento del usuario, pero no para proporcionar un CMF; y
Los tratamientos con CMF (Categoría 1 anterior) generalmente se estiman para tres niveles de gravedad de cho-
que: fatal, con lesiones y sin lesiones. En el HSM, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se
anotan como lesiones. Cuando se dispone de distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan
por separado. La severidad de no lesión también se conoce como severidad de daño a la propiedad únicamente.
Los tratamientos para los que no se presentan los CMF (categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información
cuantitativa actualmente disponible no pasó la prueba de detección de CMF establecida para su inclusión en el
HSM. La ausencia de un CMF indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad
estadística y estabilidad para cumplir con los criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los cuales no
se presentan CMF se analizan en el Apéndice A.
15.3. DEFINICIÓN DE TERMINAL DE INTERCAMBIO Y RAMPA
Un intercambio se define como "un sistema de carreteras interconectadas junto con una o más separaciones de
grado que permite el movimiento del tráfico entre dos o más carreteras o autopistas en diferentes niveles". Los
intercambios varían desde rampas simples que conectan calles locales hasta diseños complejos y completos que
involucran dos o más carreteras (1).
Una terminal de rampa de intercambio se define como una intersección a nivel donde una rampa de intercambio
de autopista se cruza con una calle transversal que no es una autopista.
La figura 15-1 ilustra configuraciones típicas de intercambio (1).

150/186
a) Trompeta b) Direccional de Tres Patas
c) Un Cuadranted) Diamante
e) Intercambio urbano de un solo punto f) Hoja de trébol parcial
g) Full Cloverleaf h) Todo direccional de cuatro patas
Figura 15-1. Configuraciones de intercambio (l)
15.4. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS ELEMENTOS DE DISEÑO DE INTERCAMBIO
La Tabla 15-1 enumera los tratamientos comunes relacionados con el diseño de intercambio y los CMF disponibles
en esta edición del HSM. La Tabla 15-1 también contiene el número de sección donde se puede encontrar cada
CMF.
Tabla 15-1. Tratamientos relacionados con el diseño de intercambio
HSM
Sección tratamiento joroba
Una
Cua-
drante Diamante
Único
Ur-
bano
Hoja de
trébol
parcial
Hoja de
trébol
Direc-
cional
Convertir intersec-
ción en intercambio
separado por grados
15.4.2.2 Intercambio de di-
seño con cruce so-
bre autopista
15.4.2.3 Modi$l diseño de ca-
rril de cambio de ve-
locidad

151/186
15.4.2.4 Área de fusión/des-
vío de cambio de
dos carriles de
Modi$ a cambio de
un carril
Apéndice
A
Rediseñar el inter-
cambio a la configu-
ración de intercam-
bio modib'
Apéndice
A
Modificar el espacio
de intercambio
Apéndice
A
Modificar tipo de
rampa o configura-
ción
Apéndice
A
Proporcionar salida
a la derecha y ram-
pas enfrance
Apéndice
A
Aumentar el radio de
la curva horizontal
de la calzada de la
rampa
Apéndice
A
Aumentar el ancho
del carril de la cal-
zada de la rampa
Apéndice
A
Aumentar la longitud
de las áreas entrete-
jidas entre las ram-
pas de entrada y sa-
lida adyacentes
Apéndice
A
Rediseñar el inter-
cambio para propor-
cionar caminos co-
lectores-distribuido-
res
Apéndice
A
Proporcionar instala-
ciones para bicicle-
tas en las terminales
de las rampas de in-
tercambio
Apéndice
A
Proporcionar instala-
ciones para peato-
nes en las termina-
les de rampa
T = Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
= Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia de bloqueo.

152/186
15.4.2. Tratamientos de elementos de diseño de intercambio con CMF
15.4.2.1. Convertir intersección en intercambio separado por grados
Los posibles efectos de colisión de convertir una intersección a nivel de tres o cuatro ramales en un enlace sepa-
rado a nivel se muestran en la Tabla 15-2 (3). La condición base para los CMF resumidos en la Tabla 15-2 (es
decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es mantener la intersección en cuestión a nivel.
Tabla 15-2. Posibles efectos de choque de convertir una intersección a nivel en un intercambio separado por
niveles (3)
tratamiento
Ajuste
(Tipo de intersección) Volumen
de tráfico
Crash 'IYpe (Gravedad)
CMA
están-
dar
Error
Configuración no es-
pecificada
(Intersección de cuatro
tramos, control de trá-
fico no especificado)
Todos los choques en el
área de la intersección
(Todos los niveles de gra-
vedad)
0.58 0.1
área de la intersección (Le-
sión)
0.43 0.05
Todos los choques en el área de la
0,64 0,1
Convertir intersección a nivel (sin lesiones)
intersección en grado- Configuración no espe-
cificada
sin especi-
ficar
intercambio separado (Intersección de tres
tramos, control de trá-
fico no especificado)
área de la intersección (To-
dos los niveles de gravedad)
0.84 0.2
Configuración no
especificada (inter-
sección señalizada
de tres o cuatro tra-
mos)
Todos los choques en
el área de la intersec-
ción (Todos los niveles
de gravedad)
0.73 0.08
Todos los choques en
el área de la intersec-
ción (Lesión)
0.72 0.1
Condición Base: Intersección a nivel.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF estadísticamente más confiables. Estos CMF tienen un error es-
tándar de 0,1 o menos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar
entre 0,2 y 0,3.
15.4.2.2. Intercambio de diseño con cruce sobre la autopista
En la tabla 15-3 (4) se muestran los posibles efectos de colisión del diseño de un cruce en forma de diamante,
trompeta u hoja de trébol con el cruce sobre la autopista.
La condición básica de los CMF resumida en la tabla 15-3 (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) consiste
en diseñar un intercambio en forma de diamante, trompeta o trébol con el cruce debajo de la autopista.
Tabla 15-3. Posibles efectos de choque del diseño de un intercambio con un cruce sobre la autopista (4)
OTA: El texto en negrita se usa para los CMF estadísticamente más confiables. Estos CMF tienen un error estándar
de 0,1 o menos.
15.4.2.3. Modificar velocidad Cambiar diseño de carril
Un carril de cambio de velocidad generalmente conecta dos instalaciones con diferentes límites de velocidad. Los
carriles de cambio de velocidad incluyen carriles de aceleración y desaceleración en las rampas de entrada y
salida, respectivamente. Los carriles de cambio de velocidad incluyen varios elementos de diseño, como el ancho
del carril, el ancho del arcén, la longitud y el diseño cónico.
Las funciones CMF para la longitud del carril de aceleración se incorporan en el software de la herramienta de
análisis de seguridad de intercambio (ISAT) de la FHWA de la siguiente manera (2,6):

153/186
Para accidentes totales (todos los niveles de gravedad combinados):
cn,ff = 1.296 xe(-2.59 X encaje)
Para choques fatales y con lesiones:
(—4.55 X Laccel)
Dónde:
Laccel — longitud del carril de aceleración (mi).
L accel se mide desde la punta del área gore hasta el final de la caída del carril. La condición base para los CMF
en
Las ecuaciones 15-1 y 15-2 son a (). I-mi- (528-ft-) carril de aceleración de largo. Se desconoce la variabilidad de
estos CMF.
Si se alarga un carril de aceleración con una longitud existente distinta de 0,1 millas (528 R), se puede calcular un
CMF para ese cambio de longitud como una relación de dos valores calculados con las Ecuaciones 15-1 y 15-2.
Por ejemplo, si un carril de aceleración con una longitud de 0,12 millas (634 R) se alargara a 0,20 millas (1,056
pies), el CMF aplicable para el total de choques sería la relación del CMF determinado con la Ecuación 15-1 para
el longitud existente de 0,20 millas (1056 pies) al CMF determinado con la Ecuación 15-1 para la longitud propuesta
de 0,12 millas (634 pies), este cálculo se ilustra en la Ecuación 15-3.
1,576 x (-4,55 x 0,12)
= 0,69
1,576 xe(—4,55 x 020)
Los efectos del choque y el error estándar asociados con el aumento de la longitud de un carril de desaceleración
que actualmente tiene una longitud de 690 pies o menos en aproximadamente 100 pies se muestran en la Tabla
15-4 (4).
La condición base de las CMF de la Tabla 15-4 (es decir, la condición en la que la CMF = 1,00) es mantener la
longitud del carril de desaceleración existente de menos de 690 pies. La CMF de la Tabla 15-4 se puede extrapolar
en proporción a la cambio en la longitud del carril para aumentos en la longitud de menos o más de 100 pies,
siempre que la longitud del carril de desaceleración resultante no exceda los 790 pies.
Tabla 15-4. Posibles efectos de colisión de extender los carriles de desaceleración (4)
Ajuste
Tratamiento (Tipo de intercambio)fremc VolumenTipo de aplastamiento (Severi-
dad) CMF
están-
dar
Error
Extender el carril de desaceleración por tipos de Ali sin especificar sin especificar
aprox. 100 n (sin especificar) (todas las gravedades)
O .93 0.06
Condición básica: Mantener el carril de desaceleración existente que tiene me-
nos de 690 de longitud.
tándar de 0,1 o menos.
nución o ningún cambio en los accidentes. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicación.
No se encontró información cuantitativa sobre el efecto de colisión de aumentar la longitud de los carriles de des-
aceleración existentes que ya tienen más de 690 pies de longitud para esta edición del HSM.
El recuadro ilustra cómo aplicar la información de la Tabla 15-4 para calcular los efectos del choque al extender
los carriles de desaceleración.
Eficacia de extender los carriles de desaceleración
Pregunta:
Un intercambio urbano a desnivel tiene una rampa de salida con un carril de desaceleración de 650 pies de largo.
La jurisdicción gobernante está considerando alargar la rampa en 100 pies como parte de un proyecto de rehabi-
litación de carreteras. ¿Cuál es el cambio probable en la frecuencia promedio de accidentes?
Información dada:
• Carril de desaceleración existente de 650 pies de largo
• Frecuencia media de accidentes sin tratamiento en rampa = 1 5 accidentes/año
• Frecuencia de accidentes con el carril de desaceleración más largo
• Cambio en la frecuencia de accidentes
Responder:
1) Identificar los CMF aplicables
CMFdeceleration0.93 (Tabla 1 5-4)

154/186
Choques con tratamiento: = [0.93 ± (2 x O. 06)] x (1 5 choques/año) = 12.2 o 1 5.8 choques/año
La multiplicación del error estándar por 2 arroja una probabilidad del 95 por ciento de que el valor real esté entre
12,2 y 15,8 choques/año. Consulte la Sección 3.5.3 en el Capítulo 3—Fundamentos para obtener una explicación
detallada de la aplicación del error estándar.
Este rango de valores (12,2 a 1 5,8) contiene los 1 5,0 choques/año originales, lo que sugiere un posible aumento,
disminución o ningún cambio en los choques. Un asterisco al lado del CMF en la Tabla 1 5-4 indica esta posibilidad.
Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones para obtener información adicional sobre el error estándar
y la notación que acompaña a los CMF.
3) Calcule la diferencia entre el número de accidentes sin tratamiento y el número de accidentes con trata-
miento.
Cambio en la frecuencia promedio de accidentes:
Estimación baja 15,8 - 15,0 — aumento de 0,8 choques/año
Estimación alta — 15,0 - 12,2 2,8 accidentes/reducción anual
4) Discusión: Este ejemplo ilustra que alargar el carril de desaceleración en 100 pies en la vecindad del inter-
cambio en cuestión puede potencialmente aumentar, disminuir o no causar cambios en la frecuencia promedio de
choques.
15.4.2.4. Modificar el área de fusión/desvío de cambio de dos carriles a cambio de un carril
Las áreas de unión/desvío se definen como aquellas partes de la autopista en un intercambio donde los vehículos
que entran y salen deben cambiar de carril para continuar viajando en la dirección elegida. Los términos "cruce de
rampa-autopista" o "secciones entrelazadas" se pueden usar para describir áreas de unión/divergencia (7). La
Figura 15-2 ilustra un área de convergencia/desvío de cambio de un carril y de cambio de dos carriles. Los efectos
de colisión de modificar el área de fusión/desvío de cambio de dos carriles a un cambio de un carril se muestran
en la Tabla 15-5 (3).
La condición base de los CMF anteriores (es decir, la condición en la que el CMF — 1.00) consiste en un área de
fusión/desvío que requiere dos cambios de carril.
Figura 15-2. Área de fusión/desvío de cambio de dos carriles y cambio de un carril
Tabla 15-5. Posibles efectos de choque de modificar el área de fusión/divergencia de cambio de carril doble
en cambio de carril único (3)
Ajuste
Tratamiento (Tipo de Intercambio) Volumen de Trá-
fico
Crash 'IYpe (Gra-
vedad)
CMF
están-
dar
Error
Modi%r two-lane- UnspecifiedUnspecified
change to one-(Unspecified) lane-change merge/di-
verge area
Choques en el ca-
rril de fusión (To-
dos los niveles de
gravedad)
0,68 0.04
Condición básica: Área de unión/desvío que requiere
dos cambios de carril.
tándar de 0,1 o menos.
15.5. CONCLUSIÓN

155/186
Los tratamientos discutidos en este capítulo se centran en los CMF de los elementos de diseño relacionados con
los intercambios. El material presentado consiste en los CMF conocidos hasta cierto grado de estabilidad estadís-
tica y confiabilidad para su inclusión en esta edición del HSM. Los tratamientos potenciales para los cuales la
información cuantitativa no fue suficiente para determinar un CMF o una tendencia en los choques, de acuerdo
con los criterios del HSM, se enumeran en el Apéndice A. El material de este capítulo se puede usar junto con las
actividades del Capítulo 6—Selección de contramedidas y el Capítulo 7—Evaluación Económica. Algunos CMF de
la Parte D están incluidos en la Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se
presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes
descritos en la Sección C. 7.
15.6. REFERENCIAS
(2) Bauer, KM y DW Harwood. Modelos Estadísticos de Accidentes en Rampas de Intercambio y Carriles de
Cambio de Velocidad. FHWA-RD-97-106, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de
EE. UU., McLean, VA, 1997.
(3) Elvik, R. y A. Erke. Revisión del Manual de Medidas de Seguridad Vial: Desniveles. marzo de 2007.
(5) Garber, NJ y MD Fontaine. Directrices para la selección preliminar del tipo de intercambio óptimo para una
ubicación específica. VTRC 99-R15, Consejo de Investigación de Transporte de Virginia, Charlottesville, VA, 1999.
(6) Torbic, DJ, DW Harwood, DK Gilmore y KR Richard. Herramienta de análisis de seguridad de intercambio:
Manual del usuario. Informe No. FHWA-HRT-07-045, Administración Federal de Carreteras, Departamento de
Transporte de EE. UU., 2007.
(7) TRB. Highway Capacity Manual 2000. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2000.
APÉNDICE 15A
El material incluido en este apéndice contiene información sobre tratamientos para los que no se dispone de CMF.
El apéndice presenta información general, tendencias en fallas y/o comportamiento del usuario como resultado de
los tratamientos, y una lista de tratamientos relacionados para los cuales la información no está disponible actual-
mente. Cuando los CMF estén disponibles, se puede encontrar una discusión más detallada dentro del cuerpo del
capítulo. La ausencia de un CMF indica que, en el momento en que se desarrolló esta edición del HSM, la inves-
tigación completa no había desarrollado CMF estadísticamente confiables y/o estables que pasaran la prueba de
detección para su inclusión en el HSM. En este apéndice se resumen las tendencias de los bloqueos y el compor-
tamiento de los usuarios que se conocen o parecen estar presentes.
• Elementos de Diseño de Intercambio (Sección 15A.2); y
• Tratamientos con efectos de choque desconocidos (Sección 15A.3).
15A.2. ELEMENTOS DE DISEÑO DE INTERCAMBIO
El material proporcionado a continuación proporciona una descripción general de las consideraciones relacionadas
con los ciclistas y peatones en los intercambios y autopistas.
15A.2.1.1. Consideraciones para ciclistas
Algunas agencias permiten que los ciclistas viajen en arcenes de autopistas, puentes de peaje y túneles en au-
sencia de una ruta alternativa adecuada (5). Las agencias pueden exigir a los ciclistas que usan carreteras de alta
velocidad que usen casco y una licencia de conducir (5). Además, las entradas de drenaje se pueden modificar
con diseños aptos para bicicletas que reducen los desafíos para los ciclistas. En lugares no destinados a bicicletas,
las agencias pueden optar por instalar señales de prohibición e información de rutas alternativas.
15A.2.1.2. Consideraciones para peatones
La mayoría de las agencias no permiten peatones en las autopistas. Sin embargo, los peatones que utilizan la calle
transversal en los intercambios pueden cruzar la rampa o la terminal de la rampa del intercambio. Los cruces a
desnivel pueden ser una opción (12). Proporcionar estos cruces depende de los beneficios, costos y probabilidad
del uso peatonal. En lugares que no están destinados al uso de peatones, las agencias pueden optar por instalar
señales de prohibición e información sobre rutas alternativas (5).
15A.2.2. Tendencias en bloqueos o comportamiento del usuario para tratamientos sin CMF

156/186
15A.2.2.1. Rediseñar el intercambio para modificar la configuración del intercambio
Los diseñadores de nuevos sistemas de autopistas tienen la oportunidad de elegir la configuración más adecuada
para cada intercambio. La configuración de un intercambio también se puede cambiar como parte de un proyecto
de reconstrucción de una autopista. En la Figura 15-1 se muestran ejemplos de configuraciones típicas de inter-
cambio. Se puede encontrar orientación sobre la selección de configuraciones de intercambio en la Política de
AASHTO sobre diseño geométrico de carreteras y calles (l) y el Manual de diseño geométrico de autopistas e
intercambios de ITE (8). Tanto la construcción nueva como la reconstrucción de los intercambios representan
importantes decisiones de inversión de la agencia vial que deben considerar muchos factores, incluida la seguri-
dad, las operaciones de tráfico, la calidad del aire, el ruido, los efectos en el desarrollo existente, el costo y más.
Se puede encontrar más información sobre las diferencias entre tipos de intersección específicos en el trabajo de
Elvik y Vaa (4) y Elvik y Erke (3). FHWA ha desarrollado el software Interchange Safety Analysis Tool (ISAT) para
evaluar el efecto de colisión al cambiar las configuraciones de intercambio (10). ISAT se armó a partir de modelos
existentes desarrollados en investigaciones anteriores y debe considerarse como una herramienta preliminar hasta
que se puedan desarrollar herramientas de análisis más completas.
15A.2.2.2. Modificar el espaciado de intercambio
El espacio de intercambio se refiere a la distancia de un área de influencia de intercambio a la siguiente.
La disminución del espacio de intercambio parece aumentar los choques (11). Sin embargo, la magnitud del efecto
del choque no es segura en este momento.
15A.2.2.3. Proporcionar rampas de entrada y salida a mano derecha
La configuración de las rampas y la consistencia del diseño a lo largo de un corredor (p. ej., todas las rampas de
salida se encuentran en el lado derecho) tienen implicaciones de seguridad clave al considerar las expectativas
del conductor (2). Los conductores esperan que las rampas de entrada y salida en las autopistas estén del lado
derecho de la autopista (6). Proporcionar rampas de entrada o salida a la izquierda contradice las expectativas del
conductor. En general, el diseño de la rampa está directamente relacionado con el tipo de intercambio.
15A.2.2.4. Aumentar el radio de la curva horizontal de la calzada en rampa
Muchas rampas en los intercambios de autopistas incorporan curvas horizontales. Aumentar el radio de la curva
de una calzada en rampa desde el que actualmente es inferior a 650 fi parece disminuir todos los choques en la
calzada en rampa. Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento (3).
15A.2.2.5. Aumentar el ancho de carril de la calzada de rampa
Los anchos de calzada y carril para las rampas en los cruces de autopistas son generalmente mayores que para
las carreteras y calles convencionales.
Aumentar el ancho del carril en las rampas de salida parece disminuir los choques (2). Sin embargo, la magnitud
15A.2.2.6. Aumentar la longitud de las áreas entretejidas entre las rampas de entrada y salida adyacentes
Un área entrecruzada entre las rampas de entrada y salida adyacentes es esencialmente un área combinada de
aceleración y desaceleración, generalmente con carriles combinados de aceleración y desaceleración que van de
una rampa a la siguiente. tal tejido
Las áreas son inherentes al diseño de intercambios completos en forma de trébol, pero pueden ocurrir en o entre
otros tipos de intercambio. Se ha descubierto que las áreas de entrecruzamiento corto entre las rampas de entrada
y salida adyacentes están asociadas con una mayor frecuencia de choques. Las investigaciones indican que pro-
porcionar áreas de tejido más largas reducirá los choques (1). Sin embargo, la investigación disponible no es
suficiente para desarrollar un CMF cuantitativo.
15A.2.2.7. Rediseñar el intercambio para proporcionar caminos colectores-distribuidores
Los choques asociados con las áreas entretejidas dentro de un intercambio o entre intercambios adyacentes pue-
den reducirse rediseñando el(los) intercambio(s) para proporcionar caminos colectores-distribuidores. Este diseño
mueve el entrecruzamiento de la autopista principal a una carretera auxiliar, por lo general reduce tanto los volú-
menes como las velocidades de tráfico en el área de entrecruzamiento. Se ha demostrado que la adición de cami-
nos colectores-distribuidores reduce los accidentes (7,9). Sin embargo, la investigación disponible no es suficiente
para desarrollar un CMF cuantitativo.
15A.2.2.8. Proporcionar instalaciones para bicicletas en las terminales de rampa de intercambio
La continuidad de las instalaciones para ciclistas se puede proporcionar en las terminales de las rampas de inter-
cambio. Los ciclistas se consideran usuarios vulnerables de la carretera, ya que son más susceptibles a lesiones
cuando se ven involucrados en un choque de tranvía que los ocupantes del vehículo. Los ocupantes del vehículo
suelen estar protegidos por el vehículo.
Los ciclistas a veces deben cruzar rampas de intercambio en lugares no controlados. Animar a los ciclistas a cruzar
las rampas de intercambio en ángulo recto parece aumentar la distancia visual del conductor y reducir el riesgo de
choque de los ciclistas (5).

157/186
15A.3. TRATAMIENTOS CON EFECTOS DE CHOQUE DESCONOCIDOS
15A.3.1. Tratamientos relacionados con el diseño de intercambio
Áreas de fusión/divergencia
• Modificar el diseño de fusión/divergencia (p. ej., paralelo versus cónico, izquierdo versus derecho)
• Modi%z diseño de carretera o elementos en áreas de fusión/divergencia
• Modificar la alineación horizontal y vertical del área de fusión o divergencia
• Modificar el diseño del área sangrienta
Carreteras de rampa
• Aumentar el ancho del arcén de la calzada de la rampa
• Modiö,' tipo arcén de calzada en rampa
• Proporcionar carriles adicionales en la rampa.
• Modi$r diseño de borde de carretera o elementos en calzadas de rampa
• Modiö' alineación vertical de la calzada de la rampa
• Modifr peralte de calzada en rampa
• Proporcione rampas de dos vías
• Proporcionar rampas direccionales
• Modificar la velocidad de diseño de la rampa
• Proporcionar carriles para vehículos de alta ocupación en vías de rampa
Terminales de rampa
Modificar tipo de intersección de terminal de rampa
Sección transversal de acceso al terminal de la rampa Modi%'
Modifr rampa terminal elementos de carretera
Modifi' elementos de alineación de terminales de rampa
Proporcione conexión directa o acceso a sitios comerciales o privados desde la terminal de rampa
Proporcionar carriles de giro a la derecha canalizados físicamente
Ciclistas y Peatones
• Proporcionar dispositivos de control de tráfico para peatones y/o ciclistas en las terminales de las rampas
• Proporcionar islas refge
• Desarrollar políticas relacionadas con la actividad de peatones y ciclistas en los intercambios.
15A.3.2. Tratamientos Relacionados con el Control de Tráfico de Intercambio y Elementos Operacionales
Control de Tráfico en Terminales de Rampa
• Proporcionar señales de tráfico en la intersección de la terminal de la rampa
• Proporcionar señales de control de alto o de control de rendimiento en las intersecciones de terminales de
rampa
15A.4. APÉNDICE
REFERENCIAS
(2) Bauer, KM y Harwood, DW Modelos estadísticos de accidentes en rampas de intercambio y carriles de
cambio de velocidad. FHWA-RD-97-106, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de
EE. UU., McLean, VA, 1997.
(3) Elvik, R. y A. Erke. Revisión del Manual de Medidas de Seguridad Vial: Desniveles. marzo de 2007.
(4) Elvik, R. y T. Vaa, Manual de medidas de seguridad vial. Elsevier, Oxford, Reino Unido, 2004.
(5) Ferrara, TC y AR Gibby. Estudio Estatal de Bicicletas y Peatones en Autopistas, Autopistas, Peaje
Puentes y Túneles. FHWA/CA]OR-01/20, Departamento de Transporte de California, Sacramento, CA, 2001.

158/186
(6) Garber, NJ y MD Fontaine. Directrices para la selección preliminar del tipo de intercambio óptimo para una
ubicación específica. VTRC 99-R15, Consejo de Investigación de Transporte de Virginia, Charlottesville, VA, 1999.
(7) Hansell, RS Estudio de Caminos Colectores-Distribuidores. Informe No. JHRP-75-1, Programa Conjunto de
Investigación de Carreteras, Universidad de Purdue, West Lafayette, IN; y Comisión de Carreteras del Estado de
Indiana, Indianápolis, IN, febrero de 1975.
(8) Leisch, JP Manual de diseño geométrico de autopistas e intercambios. Instituto de Ingenieros de Trans-
porte, Washington, DC, 2005.
(9) Lundy, RA El Efecto de Rampa Ijpe y Geometría en Accidentes. Registro de Investigación de Carreteras
163, Junta de Investigación de Carreteras, Washington, DC, 1967.
(10) Torbic, DJ, DW Harwood, DK Gilmore y KR Richard. Herramienta de análisis de seguridad de intercambio:
Manual del usuario. Informe No. FHWA-HRT-07-045, Administración Federal de Carreteras, Departamento de
Transporte de EE. UU., 2007.
(11) Twomey, JM, ML Heckman, JC Hayward y RJ Zuk. Accidentes y Seguridad Asociados a Intercambios. En
Transportation Research Record 1383, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1993, págs.
100—105.
(12) Zeidan, G., JA Bonneson y P.T. McCoy. Facilidades para peatones en los Intercambiadores. FHWA-NE-
96-P493, Universidad de Nebraska, Lincoln, NE, 1996.
Capítulo 16—Instalaciones especiales y situaciones geométricas
16.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 16 presenta los Factores de modificación de colisión (CMF) para el diseño, el control del tráfico y los
elementos operativos en varias instalaciones especiales y situaciones geométricas. Las instalaciones especiales
incluyen pasos a nivel de carreteras y vías férreas, zonas de trabajo, carriles de doble sentido para girar a la
izquierda y carriles para adelantar y ascender. La información se usa para identificar los efectos sobre la frecuencia
promedio esperada de choques que resultan de los tratamientos aplicados en los intercambios y terminales de
rampas de intercambio.
La sección de la Parte D—Introducción y guía de aplicaciones brinda más información sobre los procesos utilizados
para determinar los CMF presentados en este capítulo.
• Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 16.2);
• Efectos de colisión de los pasos a nivel de la carretera y el ferrocarril, el control del tráfico y los elementos
operativos (Sección 16.3);
• Efectos de choque de los elementos de diseño de la zona de trabajo (Sección 16.4);
• Efectos de Choque de Elementos de Carril de Giro a la Izquierda en Dos Sentidos (Sección 16.5);
• Efectos de colisión de los carriles de adelantamiento y ascenso (Sección 16.6); y
• Conclusión (Sección 16.7).
El Apéndice A presenta los efectos de choque de los tratamientos para los cuales los CMF no se conocen actual-
mente.
CMF es el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques (efecto de choque) en un sitio causado por la
implementación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención, acción o alter-
nativa), modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se utilizan para estimar el cambio potencial
en la frecuencia de accidentes esperada o la gravedad de los accidentes más o menos un error estándar debido
a la implementación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuencia de choque
promedio esperada con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un tratamiento dife-
rente.
Selección de contramedidas y el Capítulo 7—Evaluación económica. Algunos CMF de la Parte D están incluidos
Capítulo 3—Fundamentos, Sección 3.5.3, Factores de modificación de colisión
proporciona una discusión completa de los CMF que incluye: una introducción a los CMF, cómo interpretar y aplicar
los CMF y cómo aplicar el error estándar asociado con los CMF.

159/186
1. CMFi está disponible;
Los tratamientos con CMF (Categoría 1 anterior) generalmente se estiman para tres tipos de accidentes: fatal, con
lesiones y sin lesiones. En la Parte D, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como
lesiones. Cuando se dispone de distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan por separado.
La gravedad sin lesiones también se conoce como gravedad de solo daños a la propiedad.
titativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. La ausencia de un CMF
indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad para
cumplir con los criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se analizan
en el Apéndice A.
16.3. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS CRUCES A NIVEL DE CARRETERA-FERROCARRIL, CONTROL DE
TRÁFICO,
Y ELEMENTOS OPERACIONALES
Hay dos tipos principales de cruces de carretera y ferrocarril: a nivel y separados por niveles. Un cruce de carretera
y ferrocarril con separación de grados elimina los puntos de conflicto entre el ferrocarril y la carretera y elimina la
posibilidad de choques en el cruce (13). El HSM se centra en los cruces a nivel de carretera y ferrocarril. No se
discuten los cruces a desnivel.
En general, la discusión se centra en los cruces con trenes de carga pesados. Cuando se dispone de información
distinta sobre el tren ligero de pasajeros y el tren pesado de mercancías, estos modos se indican por separado.
Los cruces privados no se abordan por separado.
Signos y Marcas
Los dispositivos avanzados de control de tráfico y advertencia para los pasos a nivel de carreteras y vías férreas
suelen consistir en señales y marcas en el pavimento. Otros dispositivos de advertencia y control de avance inclu-
yen señales de luces intermitentes, señales activadas por vehículos y franjas sonoras transversales. Los disposi-
tivos de advertencia y control de tráfico avanzado utilizados varían según el diseño del cruce (l).
Señales y Puertas
El control del tráfico en los pasos a nivel de la carretera y el ferrocarril incluye la prioridad de las señales de tráfico,
la interconexión de las señales de tráfico, las señales previas en las proximidades de los pasos a nivel de la
carretera y el ferrocarril y las puertas. El tipo de control de tráfico en un paso a nivel de carretera y ferrocarril
depende de una serie de factores, incluidos los volúmenes de trenes diarios, los volúmenes de vehículos y las
distancias de visibilidad.
Los dispositivos de control de tráfico que se utilizan para advertir a los usuarios de la vía que un tren se aproxima
a una pendiente entre la autopista y el ferrocarril pueden ser pasivos o activos (4):
• Los sistemas de control de tráfico pasivo normalmente consisten en señales y marcas en el pavimento que
identifican y dirigen la atención de los automovilistas y peatones hacia un paso a nivel. Los dispositivos pasivos
autónomos no proporcionan información a los automovilistas sobre si se acerca un tren (9). Estos dispositivos
proporcionan mensajes estáticos; el mensaje transmitido por las señales y marcas de advertencia avanzadas per-
manece constante independientemente de la presencia o ausencia de un tren (3, 6, 10, 1 1 , 14).
• Los sistemas de control de tráfico activos están inactivos hasta que se acerca un tren. Un tren que se
aproxima activa alguna combinación de puertas automáticas, campanas o luces intermitentes. Los dispositivos
activos brindan a los usuarios del cruce una pista auditiva o visual de que un tren se acerca al cruce. En algunos
casos, por ejemplo, cuando se bajan las barreras, el dispositivo de control del tráfico separa físicamente a los
usuarios que cruzan del derecho de paso del ferrocarril.
Iluminación
Ocasionalmente se proporciona iluminación artificial en los pasos a nivel de carreteras y vías férreas. No se en-
contró información cuantitativa sobre los efectos de choque de la iluminación de los pasos a nivel de carreteras y
trenes para esta edición del HSM. capitulo 14
presenta material de referencia para los posibles efectos de choque de la iluminación.
La Tabla 16-1 resume los tratamientos relacionados con los pasos a nivel de la carretera y el ferrocarril, el control
del tráfico y los elementos operativos y los CMF correspondientes disponibles.

160/186
Tabla 16-1. Tratamientos relacionados con el control del tráfico y los elementos operativos de los pasos a
nivel de la autopista y el ferrocarril
Sección
HSM tratamiento
Carre-
tera ru-
ral de
dos ca-
rriles
Rural
Autopista
multicarril
autopista Autopista
Urbano
Arterial
Subur-
bano
Arte-
rial
Instalar luces
intermitentes
y señales so-
noras.
N / A
16.3.2.2
Instalar por-
tones auto-
máticos.
N / A N / A
Apéndice A Instalar cru-
cetas
N / A N / A
Apéndice A
Instale luces
estroboscó-
picas activa-
das por
vehículos y
letreros com-
plementarios
N / A
Apéndice A
Instalar por-
tones auto-
máticos de
cuatro cua-
drantes
N / A N / A
Apéndice A
Instale seña-
les de luz in-
termitente de
cuatro cua-
drantes
N / A N / A
Apéndice A Instalar pre-
señales
N / A N / A
Apéndice A
Proporcionar
dispositivos
de tiempo de
advertencia
constante
N / A
NOTA: v' = Indica que hay un CMF disponible para el tratamiento.
16.3.2. Paso a nivel Highway-Raii, control de tráfico y tratamientos operativos con CMF
16.3.2.1. Instale luces intermitentes y señales de sonido
Los sistemas de control de tráfico activos están inactivos hasta que se acerca un tren. Un tren que se aproxima
activa alguna combinación de puertas automáticas, campanas o luces intermitentes. Los dispositivos activos brin-
dan a los usuarios del cruce una pista auditiva o visual de que un tren se acerca al cruce.
Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas
En la Tabla 16-2 se muestran los efectos de colisión de instalar luces intermitentes y señales sonoras en los pasos
a nivel de carreteras y vías férreas que antes solo tenían letreros.

161/186
La condición básica para este CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de luces
intermitentes y señales de sonido en los cruces de carreteras y trenes (control pasivo).
Tabla 16-2. Posibles efectos de choque de la instalación de luces intermitentes y señales de sonido (2)
entrada
Ajuste
(Tipo de cruce) Volumen de
tráfico
Tipo de accidente
(gravedad) CMF
están-
dar
Error
Instalar luces inter-
mitentes y señales
sonoras.
sin especificar
(sin especificar)
sin especifi-
car
paso a nivel
(Todas las grave-
dades)
0.50 0.05
Condición base: control pasivo en cruce
de carretera y ferrocarril.
menos.
16.3.2.2. Instalar puertas automáticas
Las puertas automáticas son dispositivos de control activo que separan físicamente a los usuarios que cruzan
(automovilistas, peatones y ciclistas) del derecho de paso del ferrocarril.
Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas
En la Tabla 16-3 se muestran los efectos de colisión de la instalación de puertas automáticas en los pasos a nivel
de carretera y ferrocarril que anteriormente tenían control de tráfico pasivo.
En la Tabla 16-3 se muestran los efectos de colisión de la instalación de puertas automáticas en los pasos a nivel
de carretera y ferrocarril que anteriormente tenían luces intermitentes y señales de sonido.
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = I .00) consiste en cruces con control de
tráfico pasivo o cruces con luces intermitentes y señales sonoras, en ambos casos con ausencia de puertas auto-
máticas.
Tabla 16-3. Posibles efectos de choque de la instalación de puertas automáticas (2)
tratamiento
Ajuste
(Cruzando
mype) Volumen n•affic
Tipo de acci-
dente
(Gravedad) CMF
están-
dar
Error
Instale puertas automáticas en
cruces que anteriormente te-
nían control de tráfico pasivo sin especifi-
car
(sin especifi-
car)
sin especificar
paso a nivel
(Todas las
gravedades)
0.33 0.09
Instale puertas automáticas en
los cruces que anteriormente
tenían luces intermitentes y se-
ñales de sonido
0,55 0.09
Condición Base: Cruces con control de tráfico pasivo o cruces con luces intermitentes y señales sonoras, en cual-
quier caso con ausencia de puertas automáticas.
menos.
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar los CMF anteriores para evaluar el cambio en la frecuencia
promedio esperada de choques cuando se instalan puertas automáticas en un paso a nivel rural de dos carriles,
carretera y ferrocarril.
Efectividad de Instalar Portones Automáticos
Pregunta:
Como parte de un proyecto de mejora de carreteras, ahora se está considerando instalar puertas automáticas en
un cruce ferroviario con luces intermitentes y señales de sonido. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia
promedio esperada de choques?
Información dada:
• Calzada existente = carretera rural de dos carriles
16-5
• Tipo de cruce Paso a nivel
• Control de tráfico existente = luces intermitentes y señales de sonido

162/186
• Frecuencia promedio esperada de accidentes con el tratamiento existente = 0,25 accidentes/año
• Frecuencia promedio esperada de choques después de instalar puertas automáticas
Responder:
1) Identificar el tratamiento aplicable CMF
CMF Tratamiento = 0,55 (Tabla 16-3)
Accidentes esperados con tratamiento: = (0,55 ± 2 x 0,09) x (0,25 accidentes/año) = 0,09 o O. 18 accidentes/año
La multiplicación del error estándar por 2 produce una probabilidad del 95 por ciento de que el valor real esté entre
0,09 y 0,18 accidentes/año. Consulte la Sección 3.5.3 en el Capítulo 3—Fundamentos para obtener una explica-
ción detallada.
3) Calcule la diferencia entre la frecuencia promedio esperada de choques sin el tratamiento y con el trata-
miento.
Estimación baja = 0,25 — 0,09 = 0,16 reducción de accidentes/año
Estimación alta = 0,25 — O. 18 = 0,07 reducción de accidentes/año
4) Discusión: La instalación de puertas automáticas en el cruce ferroviario puede potencialmente producir una
reducción de entre 0,07 y 0,16 choques/año.
16.4. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS ELEMENTOS DE DISEÑO DE ZONA DE TRABAJO
Las zonas de trabajo pueden provocar interrupciones en la velocidad de conducción, las rutas IP y la expectativa
del conductor. Los choques en las zonas de trabajo pueden causar demoras y congestión adicionales.
La Tabla 16-4 resume los tratamientos relacionados con los elementos de diseño de la zona de trabajo y la dispo-
nibilidad de CMF correspondiente.
Tabla 16-4. Tratamientos relacionados con elementos de diseño de zona de trabajo
Sección
HSM eso
Rural
Carre-
tera de
carril
Rural
Autopista
multicarril
autopista exprés
Urbano
Arterial
Arte-
rial
Subur-
bano
16.4.2.1
Duración y
duración de
la zona de
trabajo Mo-
difr
Apéndice A
Usar cierre
de cruce o
cierre de un
solo carril
Apéndice A
Usar Indiana
Lane
Sistema de
fusión
(ILMS)
NOTA: v' Indica que hay un CMF disponible para el tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia de bloqueo.
16.4.2. Tratamientos de diseño de zona de trabajo con CMF
16.4.2.1. Modificar la duración y la longitud de la zona de trabajo
autopistas
Los elementos de diseño de la zona de trabajo incluyen la duración en número de días y la longitud en millas.
Ecuación 16-1 y

163/186
La figura 16-5 presenta un CMF para los posibles efectos de choque de modificar la duración de la zona de trabajo.
La ecuación 16-2 y la figura 16-1 presentan un CMF para los posibles efectos de choque de modificar la longitud
de la zona de trabajo. Estos CMF se basan en investigaciones que consideraron duraciones de zonas de trabajo
de 16 a 714 días, longitudes de zonas de trabajo de 0,5 a 12,2 millas y AAI)T de autopistas de 4000 a 237 000
veh/día (8).
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = I .00) es una duración de zona de trabajo
de 16 días y/o una longitud de zona de trabajo de 0.51 millas. Los errores estándar de los CMF a continuación son
desconocidos.
Efectos esperados de la frecuencia promedio de choques del aumento de la duración de la zona de trabajo (8)
(% de aumento en la duración x 1,11) cnffall =1,0+
100
Dónde:
CMF : factor de modificación de accidentes para todos los tipos de accidentes y todas las gravedades en la zona
de trabajo; y
% de aumento en la duración: el cambio porcentual en la duración (días) de la zona de trabajo.
Porcentaje de aumento en la duración
Figura 16-1. Efectos de la frecuencia promedio esperada de choques al aumentar la duración de la zona de trabajo
Efectos esperados de la frecuencia promedio de choques del aumento de la longitud de la zona de trabajo (millas)
(8)
(% de aumento en la longitud x 0,67) = 1,0 +
Dónde:
CMF el factor de modificación de accidentes para todos los tipos de accidentes y todas las gravedades en la zona
de trabajo; y
% de aumento de longitud: el cambio porcentual en la longitud (mi) de la zona de trabajo.

164/186
Porcentaje de aumento en la longitud
Figura 16-2. Efectos esperados de la frecuencia promedio de choques del aumento de la longitud de la
zona de trabajo (millas)
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar la Ecuación 16-2 y la Figura 16-1, y la Ecuación 16-3 y la Figura
16-2 para evaluar simultáneamente los efectos del choque al modificar la duración y la longitud de la zona de
trabajo.
Eficacia de modificar la duración de la zona de trabajo
Pregunta;
Se está rehabilitando un tramo de carretera de 5 millas. El ingeniero de diseño ha identificado un período de
construcción de 9 meses con una zona de trabajo de longitud completa del proyecto. ¿Cuál será el cambio probable
en la frecuencia promedio esperada de choques?
Información dada:
Condición base para CMF
Longitud de la zona de trabajo del proyecto = 0,51 millas
Duración de la zona de trabajo del proyecto = 16 días Longitud de la zona de trabajo propuesta = 1 milla
Duración de la zona de trabajo propuesta = 32 días
Frecuencia promedio esperada de choques bajo el escenario base (valor supuesto) = 6 choques/año
Frecuencia promedio esperada de choques bajo el escenario propuesto
16-9
Responder:
1) Calcular la longitud de la zona de trabajo CMF
(% de aumento en la longitud x 0,67) longitud ¯—
1,0 +
100
(96x067)
(Ecuación 16-2)
100
100
duración
¯-2.11
3) Calcule la condición de zona de trabajo CMF combinada
= CMFlongitudh X CMFduraciónBn 1,64 x
2,11 = 3,46
Ambos CMF se multiplican para tener en cuenta el efecto combinado de la longitud y la duración de la zona de
trabajo.
2) Calcular la duración de la zona de trabajo CMFdurathn
(% de aumento en la duración x 1,11) (Ecuación 16-1)
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

165/186
4) Calcule el número esperado de accidentes en el escenario de zona de trabajo propuesto.
Choques esperados bajo el escenario de zona de trabajo propuesto = 3,46 x (6 choques/año) = 20,8 choques/año
5) Calcule la diferencia entre la frecuencia promedio esperada de choques bajo la condición base y con el
tratamiento.
20,8 — 6,0 = 14,8 accidentes/aumento anual
6) Discusión: La longitud y la duración de la zona de trabajo propuesta pueden potencialmente causar un
aumento de 14.8 choques por año en comparación con la longitud y la duración de la zona de trabajo del escenario
base.
16.5. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS ELEMENTOS DEL CARRIL DE GIRO A LA IZQUIERDA DE DOS SEN-
TIDOS
Los carriles de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL, por sus siglas en inglés) están destinados a reducir
los posibles conflictos con el tráfico que gira y proporcionar un refugio de los vehículos que pasan a los conductores
que esperan para girar a la izquierda. Sin embargo, pueden surgir desafíos potenciales de compensación:
• Cuando los conductores aumenten su velocidad en los carriles directos debido a la eliminación del tranvía
que gira a la izquierda;
• En áreas urbanas donde la TWLTL aumenta el ancho que los peatones tienen para cruzar la calle;
• En áreas urbanas donde los peatones pueden tratar la TWLTL como un área de refugio;
• Donde los volúmenes de tráfico regresan a la TWLTL, bloqueando la TWLTL para la dirección opuesta;
• Cuando la entrada de la entrada está mal diseñada y no puede adaptarse fácilmente al tráfico que gira, que
luego puede disminuir la velocidad o incluso detenerse cuando cruza los carriles directos;
Cuando los caminos de acceso y los puntos de acceso no estén claramente marcados y sean visibles, es posible
que los conductores no puedan ver adónde girar, lo que resultará en una desaceleración o una parada rápida;
• Donde los conductores usan la TWLTL para rebasar. Una TWLTL que conduce a la pérdida de un carril de
adelantamiento requiere una evaluación cuidadosa (5);
• Cuando se construyen arterias urbanas de siete carriles (seis carriles directos/una TWLTL), el tráfico que
gira y cruza tiene tiempos de cruce más largos. Puede ocurrir un aumento en la asunción de riesgos por parte del
conductor; y
• Cuando un carril en la acera es un carril HOV con bajos volúmenes de tráfico, alentar a los conductores
que giran desde un TWLTL a arriesgarse a cruzar el carril HOV incluso cuando su vista está bloqueada porque no
esperan que haya un vehículo en ese carril.
La Tabla 16-5 resume los tratamientos relacionados con TWLTL y el CMF correspondiente y la tendencia de dis-
ponibilidad.
Tabla 16-5. Tratamientos relacionados con TWLTL
Sección
HSM
Trata-
miento
Carre-
tera ru-
ral de
dos ca-
rriles
Rural
Auto-
pista
multica-
rril autopista Autopista
Urbano
Arterial
Arte-
rial
Sub-
ur-
bano
16.5.2.1 Proporcio-
nar
TWLTL
NOTA: v' — Indica que hay un CMF disponible para el tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
— Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia de bloqueo.
16.5.2. Tratamientos TWLTL con CMF
16.5.2.1. Proporcionar TWLTL

166/186
Un TWLTL, o carril central continuo para girar a la izquierda, es un carril especial en el centro de la carretera. El
carril está reservado para vehículos que hacen giros a la izquierda a mitad de cuadra (es decir, giros hacia o desde
puntos de acceso entre intersecciones). Un TWLTL es un tratamiento común en arterias urbanas y suburbanas
con muchos puntos de acceso.
Los posibles efectos de colisión de proporcionar una TWLTL en caminos rurales de dos carriles donde la densidad
de accesos consiste en al menos cinco accesos por milla se muestran en la Ecuación 16-3 y la Figura 16-3 para
choques de giro a la izquierda relacionados con accesos (7). El posible efecto de choque para los choques no
relacionados con la entrada de vehículos o los choques de entradas de vehículos que no giran a la izquierda no
es seguro en este momento.
La condición base para este CMF (es decir, la condición en la que CMF = 1,0) es la ausencia de TWLTL o una
densidad de entrada de vehículos inferior a cinco entradas de vehículos por milla. Se desconoce el error estándar
de este CMF.
CMF-IO- (0.7
2
(0,0047 x DD) + (0,0024 x DD)
calle 2
1,199 + (0,0047 x DD) + (0,0024 x DD) (16-3A)
Dónde:
P accidentes relacionados con la entrada de vehículos como proporción del total de accidentes;
DD (accesos por milla); y
P choques de giro a la izquierda sujetos a corrección por un TWLTL como una proporción de choques relacionados
con la entrada de vehículos (se puede estimar en 0.5).
6 789 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Densidad de calzadas (calzadas por milla)
Figura 16-3. Posibles efectos de choque de proporcionar un TWLTL en caminos rurales de dos carriles con
accesos para vehículos
16.6. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS CARRILES DE PASO Y ESCALADA
Se puede proporcionar un carril de adelantamiento en una dirección en caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos para aumentar las oportunidades de adelantamiento y reducir las demoras. Se puede proporcionar un
carril de ascenso para superar los retrasos causados por vehículos lentos en ascensos empinados. Otros trata-
mientos similares incluyen:
Tramos cortos de cuatro carriles. Se crean secciones cortas de cuatro carriles donde se proporcionan ca-
rriles de adelantamiento en ambas direcciones de viaje.
Desvíos. Un desvío es un área de banquina ampliada y sin obstrucciones que permite que los vehículos
lentos salgan del carril de paso para brindar oportunidades de adelantamiento a los vehículos siguientes (l ).
Secciones de uso de hombro. Conducir a hombros suele ser ilegal; sin embargo, los arcenes pueden ser
utilizados por vehículos lentos en ciertas áreas para permitir el paso de otros vehículos. Algunos arcenes están
señalizados donde se permite el uso de arcenes.
1.10
u

167/186
La Tabla 16-6 resume los tratamientos relacionados con los carriles de adelantamiento y ascenso y el nivel de
información presentado en el HSM.
Tabla 16-6. Tratamientos relacionados con los carriles de adelantamiento y ascenso
Sección
HSM Tratamiento
Carre-
tera rural
de dos
carriles
Rural
Autopista
multicarril
autopista Autopista
Urbano
Arterial
Arterial
Subur-
bano
16.6.2.1
Proporcionar un
carril de adelan-
tamiento/as-
censo o una
sección corta
de cuatro carri-
les
N / A N / A N / A
NOTA: Indica que hay un CMF disponible para el tratamiento.
Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
16.6.2. Tratamientos de carril de adelantamiento y ascenso con CMF
16.6.2.1. Proporcionar un carril de adelantamiento/carril de ascenso o una sección corta de cuatro carriles
Los carriles de adelantamiento pueden tener el potencial de reducir los choques, como choques frontales, de cos-
tado en la misma dirección y de costado en dirección opuesta en algunos lugares. Los choques frontales relacio-
nados con rebases representan un porcentaje relativamente bajo de todos los choques frontales (12). Los carriles
de adelantamiento pueden afectar las operaciones de tránsito de 3 a 8 millas aguas abajo del carril de adelanta-
miento debido a la segregación que permiten entre los vehículos más rápidos y los más lentos (7, 12).
Los carriles para subir permiten que los vehículos pasen en pendientes y pueden tener el potencial de reducir los
choques laterales en la misma dirección y por detrás en algunos lugares que pueden resultar de las diferencias de
velocidad y los conflictos entre los vehículos que se mueven lentamente y los que pasan. Los carriles de subida
permiten que los pelotones de tráfico que se han formado detrás de los vehículos más lentos se disipen sin usar
un carril de tráfico que se aproxima para completar una maniobra de adelantamiento.
En la Tabla 16-7 (7) se muestran los posibles efectos de colisión de proporcionar un carril de adelantamiento o un
carril de ascenso en una dirección en un camino rural de dos carriles. Los posibles efectos de colisión de propor-
cionar una sección corta de cuatro carriles en un camino rural de dos carriles también se muestran en la Tabla 16-
7 (7).
La condición base de las CMF (es decir, la condición en la que la CMF — I .00) es un camino rural de dos carriles.
Tabla 16-7. Posibles efectos de choque de proporcionar un carril de adelantamiento/carril de escalada o una sec-
ción corta de cuatro carriles en
Carreteras Rurales de Dos Carriles (7)
NOTA: 0 Se desconoce el error estándar de CMF.
16.7. CONCLUSIÓN
Este capítulo se enfoca en los posibles efectos de choque de los frenos que son aplicables a las instalaciones y
situaciones geométricas específicas de las carreteras. El material presentado representa los CNIF conocidos con
un grado de estabilidad estadística y confiabilidad para su inclusión en esta edición del HSM. En el Apéndice A se
incluye información cualitativa adicional sobre posibles tratamientos.
Otros capítulos de la Parte D presentan tratamientos relacionados con tipos de sitios específicos, como segmentos
de caminos e intersecciones. El material de este capítulo se puede utilizar junto con las actividades del Capítulo
6—Selección de contramedidas y el Capítulo 7 Evaluación económica. Algunos CNfF de la Parte D están inclui-
dos en la Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C,
pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección
C. 7.
Treatment (RoadType) TrafficVolume (Severity) CMF Std.Error
Setting CrashType

168/186
16.8. REFERENCIAS
(1) AASHTO. A Policy on Geometric Design ofHighways and Streets, 5.ª edición Asociación Estadounidense
(2) Elvik, R. y Vaa, T., Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier, Oxford, Reino Unido, 2004.
(3) Fambro, DB, DA Noyce, AH Frieslaar y LD Copeland. Dispositivos mejorados de control de tráfico y opera-
ciones ferroviarias para cruces a nivel de carretera y ferrocarril: actividades del tercer año. FHWNTX-98/1469-3,
Departamento de Transporte de Texas, Austin, TX, 1997.
Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU. Washington, DC, 2003.
(5) Fitzpatrick, K., K. Balke, DW Harwood e IB Anderson. Informe 440 de Investigación de Carreteras Coope-
rativas Nacionales: Guía de Mitigación de Accidentes para Carreteras Rurales Congestionadas de ßvo-Lane.
NCHRP, Investigación de Transporte Boare Washington, DC, 2000.
(6) Garber, NJ y S. Srinivasan. Efectividad de los Letreros de Mensajes Cambiables en el Control de Velocida-
des Vehiculares en Zonas de Trabajo: Fase 11. VTRC 98-RIO. Consejo de Investigación de Transporte de Virginia,
Charlottesville, VA, 1998.
(7) Harwood, DW, FM Council, E. Hauer, WE Hughes y A. Vogt. Predicción del rendimiento de seguridad es-
perado de las carreteras rurales de dos carriles. FHWA-RD-99-207. Administración Federal de Carreteras, McLean,
VA, 2000.
(8) Khattak, AJ, A, J Khattak y FM Council. Efectos de la presencia en la zona de trabajo en choques con
lesiones y sin lesiones. Análisis y prevención de accidentes, vol. 34, núm. 1, 2002, págs. 19—29.
(9) Korve, H. W National Cooperative Highway Research Report Synthesis ofHighway Practice Report 2 71 :
Operaciones de semáforos cerca de cruces a nivel de autopista y ferrocarril. NCHRP, Junta de Investigación del
(10) McCoy, PT y JA Bonneson, Evaluación de dispositivos de seguridad en zonas de trabajo. SD92-10-E De-
partamento de Transporte de Dakota del Sur, Pierre, SD, 1993.
(11) Migletz, J., JK Fish y JL Graham. Manual de Prácticas de Delineación de Carreteras. ,
Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 1994.
(12) Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, H. McGee, L. Prothe, K. Eccles y FM Council. Informe de
Investigación de Carreteras Cooperativas Nacionales Informe 500 Volumen 4: Una guía para abordar colisiones
frontales. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 2003.
(13) Tustin, BH, H. Richards, H. McGee y R. Patterson. Manual de pasos a nivel de ferrocarril-carretera: segunda
edición. FHWA TS-86-215. Administración Federal de Carreteras, McLean, VA, 1986.
(14) Walker, V. y J. Upchurch. Contramedidas efectivas para reducir los accidentes en las zonas de trabajo.
FHWA-AZ99-467. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad Estatal de Arizona, Phoenix, AZ,
1999.
APÉNDICE 16A
de los tratamientos, y una lista de tratamientos relacionados para los cuales la información no está disponible
el comportamiento de los usuarios que se conocen o parecen estar presentes.
• Pasos a nivel de carretera y ferrocarril, control de tráfico y elementos operativos (Sección 16A.2);
• Elementos de Diseño de Zonas de Trabajo (Sección 16A.3);
• Control de Tránsito en Zonas de Trabajo y Elementos Operacionales (Sección 16A.4);
• Elementos de carril de giro a la izquierda IWo-Way (Sección 16A.5); y
• Tratamientos con efectos de choque desconocidos (Sección 16A.6).
16A.2. PASOS A NIVEL AUTOPISTA-FERROCARRIL, CONTROL DE TRÁFICO Y ELEMENTOS OPERATIVOS

169/186
16A.2.1.1. Instalar Crossbucks Rural ovo-carriles, carreteras rurales de varios carriles y arterias urbanas y subur-
banas
La instalación de crucetas en los pasos a nivel de carreteras y vías férreas que antes no tenían señales parece
tener el potencial de reducir todos los choques en los pasos a nivel (2). Sin embargo, la magnitud de los posibles
efectos del choque no es segura en este momento.
16A.2.1.2. Instalar luces estroboscópicas activadas por vehículos y letreros complementarios Carreteras rurales
de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas
La investigación ha evaluado los dispositivos de control de tráfico suplementarios en los pasos a nivel pasivos de
carretera y ferrocarril. El letrero MUTCD WIO-I existente se complementó con un letrero "BUSQUE TREN EN EL
CRUCE" junto con una luz estroboscópica activada por los vehículos que se aproximan (3).
Los resultados de la investigación indican que la instalación de una luz estroboscópica activada por el vehículo y
un letrero complementario, además del letrero MUTCD W10-1 en los pasos a nivel pasivos de carretera y ferroca-
rril, parece tener el potencial de reducir la velocidad promedio de los vehículos cerca del cruce (3).
16A.2.1.3. Instalar puertas automáticas de cuatro cuadrantes Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales
de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas
La instalación de puertas automáticas de cuatro cuadrantes (una puerta en cada cuadrante de la intersección del
ferrocarril/carretera) parece reducir significativamente a los conductores que violan las señales de cruce y parece
tener el potencial de reducir la cantidad promedio de vehículos que cruzan mientras los brazos de la puerta están
bajando (13) . No hubo resultados concluyentes disponibles para esta edición del HSM sobre los posibles efectos
de choque de la instalación de puertas automáticas de cuatro cuadrantes .
16A.2.1.4. Instalar señales de luz intermitente de cuatro cuadrantes Caminos rurales de dos carriles, carreteras
rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas
La instalación de señales luminosas intermitentes de cuatro cuadrantes con luces estroboscópicas superiores pa-
rece no tener un efecto sustancial en el comportamiento del conductor en comparación con las señales luminosas
intermitentes estándar de dos cuadrantes (4). No se dispuso de resultados concluyentes sobre los posibles efectos
de colisión de la instalación de señales de luz intermitente de cuatro cuadrantes para este HSM.
16A.2.1.5. Instalar Pre-Señales Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles y arterias
urbanas y suburbanas
La instalación de señales previas para controlar el tráfico que ingresa al paso a nivel de la carretera y el ferrocarril
parece tener el potencial de reducir el comportamiento de riesgo de los conductores en las inmediaciones del
cruce. Por ejemplo, dentro de los 10 segundos de la llegada de un tren y mientras las señales de luz intermitente
están activadas, se ha demostrado que disminuye tanto el número de cruces por activación de la señal como el
número de vehículos que cruzan (4). No se dispuso de resultados concluyentes sobre los posibles efectos de
bloqueo de la instalación de señales previas para este HSM.
16A.2.1.6. Proporcionar dispositivos de tiempo de advertencia constante Carreteras rurales de dos carriles, carre-
teras rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas
Los predictores de trenes se pueden utilizar para proporcionar tiempos de advertencia constantes a los usuarios
de la carretera. Proporcionar un tiempo de advertencia constante parece tener el potencial de reducir el número
de vehículos que cruzan las vías entre la activación del dispositivo de advertencia y la llegada del tren al cruce
(18). La instalación de predictores de trenes y los tiempos de advertencia constantes resultantes generalmente
conducen a tiempos de advertencia menos prolongados en los cruces y reducen potencialmente las incidencias
del comportamiento de los conductores de lhsky (18). No se dispuso de resultados concluyentes sobre los posibles
efectos de colisión de proporcionar dispositivos de tiempo de advertencia constante para este HSM.
16A.3. ELEMENTOS DE DISEÑO DE ZONA DE TRABAJO
16A.3.1. Operar zonas de trabajo durante el día o la noche
Carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios carriles, arterias urbanas y suburbanas y autopistas
Las operaciones de hora del día se consideran un elemento de diseño de zona de trabajo. En comparación con la
condición fuera de la zona de trabajo, los choques parecen aumentar más en las zonas de trabajo durante la noche
que durante el día (10,21). Investigaciones recientes han cuantificado los aumentos diurnos y nocturnos de cho-
ques en zonas de trabajo, en comparación con la condición previa a la zona de trabajo (21). La iluminación de la
zona de trabajo parece afectar la seguridad de una zona de trabajo (2). Sin embargo, la magnitud del efecto del
16A.3.2. Usar cierre de carretera con operación de dos carriles, dos vías o cierre de un solo carril
Autopistas, autopistas y autovías rurales de varios carriles
Hay dos tipos principales de diseño de cierre de carril para zonas de trabajo en autopistas, carreteras rurales de
varios carriles y arterias urbanas y suburbanas:

170/186
yo Cierre de carretera con cruce de mediana y Ovo-carril, operaciones de dos vías (TLTWO): Todos los carriles
en una dirección de viaje de una carretera de varios carriles dividida o no dividida están cerrados. Los vehículos
deben cruzar para usar un carril que normalmente está dedicado al tráfico opuesto. Las dos categorías principales
para el diseño de cruce de la mediana son los diseños de diagonales planas y los diseños de curvas inversas (9).
Se pueden usar líneas centrales temporales, barreras medianas de concreto u otros divisores para separar el
tráfico. Se pueden instalar barreras medianas de concreto temporalmente para separar el tráfico que viaja en
direcciones opuestas en la sección TLTWO. Con este diseño, las cuadrillas de trabajo pueden realizar trabajos en
la vía cerrada sin tener tráfico cerca de ellos. Sin embargo, los volúmenes pesados de tráfico, los camiones car-
gados, la noche y el mal tiempo pueden generar problemas de seguridad en el TLTWO.
2. Cierre de carril único (o parcial): uno o más carriles en una dirección de viaje están cerrados. La cantidad de
carriles cerrados depende de la cantidad total de carriles en la calzada y las circunstancias de la construcción. El
cierre de un solo carril no afecta directamente el tráfico en el lado de la carretera que no está en construcción. El
tráfico en el lado de la construcción pasa cerca o adyacente a la zona de trabajo y al equipo de trabajo.
Las zonas de trabajo con cierres de cruces parecen tener el potencial de aumentar todos los tipos y la gravedad
de los choques en comparación con la condición de no zona de trabajo. Los cierres de carreteras con una sección
TLTWO también parecen tener como resultado un aumento potencial de choques severos y choques frontales en
el área. Sección TLTWO comparada con la condición de no zona de trabajo (9). Las condiciones de la superficie
del pavimento y del arcén pueden ser elementos importantes para los cierres de cruces, particularmente en la
sección TLTWO (9).
16-16
Las zonas de trabajo con cierres de un solo carril parecen dar como resultado un aumento potencial en todos los
tipos y gravedades de choques en comparación con la condición de no zona de trabajo (1, 9, 16). Los cierres de
un solo carril parecen tener el potencial de aumentar los accidentes con objetos fijos en comparación con la con-
dición de no zona de trabajo (9).
Existe cierta evidencia de que puede haber una mayor probabilidad de un choque de mayor gravedad en un cierre
de carretera con una sección TLTWO que en un cierre parcial (16). Sin embargo, la magnitud de los posibles
efectos del choque no es segura en este momento.
16A.3.3. Use las autopistas Indiana Lane Merge System (ILMS)
El ILMS es un sistema de control de tráfico dinámico avanzado diseñado para animar a los conductores a cambiar
de carril mucho antes de que el carril de la zona de trabajo se caiga y se reduzca la entrada (20).
En muchas zonas de trabajo, es necesario cerrar uno o más carriles. Luego, los vehículos deben incorporarse a
los carriles disponibles. El área de transición al comienzo de una zona de trabajo requiere que los conductores
adapten su comportamiento de manejo a las nuevas y posiblemente inesperadas condiciones que se avecinan. Es
posible que se requieran cambios de velocidad, posicionamiento en el carril e interacción con otros conductores.
El ILMS parece tener el potencial para reducir el número de conflictos de fusión y para reducir la demora de
vehículos en autopistas divididas, nuales, de cuatro carriles con AADT de 42,000 vehículos/día o más (20). No se
dispuso de resultados concluyentes sobre los posibles efectos de choque del uso del ILMS para este HSM.
16A.4. CONTROL DE TRÁFICO EN ZONA DE OBRA Y ELEMENTOS OPERATIVOS
Signos y señales
El MUTCD clasifica las señales en tres categorías: reglamentarias, de advertencia y de guía (5). El MUTCD pro-
porciona estándares, orientación y opciones para proporcionar señales dentro del derecho de paso para todos los
tipos de carreteras. Muchas agencias complementan la información de MUTCD con sus propias pautas y están-
dares.
El tipo de letreros y señales que se utilizan en las zonas de trabajo generalmente depende de la clase y el entorno
de la vía, el diseño de la zona de trabajo, la duración de la zona de trabajo, el costo, si la zona de trabajo es estática
o móvil y las limitaciones institucionales (p. ej., si hay abanderados capacitados). están disponibles). Se utilizan
comúnmente combinaciones de señales y señales, incluidas señales de velocidad y flechas intermitentes.
Delineación
La delineación incluye todos los métodos para definir el área operativa de la carretera para los conductores y
durante mucho tiempo se ha considerado un elemento clave para guiar a los conductores. Es probable que la
delimitación tenga un impacto adicional en las zonas de trabajo donde las condiciones no son familiares o han
cambiado sustancialmente desde la condición de la zona que no es de trabajo. En las zonas de trabajo, se pueden
utilizar métodos de delimitación temporal.
Los métodos de delineación incluyen marcas en el pavimento (hechas de una variedad de materiales), marcadores
elevados en el pavimento (RPM), letreros en forma de cheurón, marcadores de objetos y delineadores montados
en postes (PMD) (15). La delineación puede usarse sola para transmitir reglamentos, orientación , o advertencias

171/186
(5). La delineación también se puede usar para complementar otros dispositivos de control de tráfico, como letreros
y señales. El MUTCD proporciona pautas para la retrorreflectividad, el color, la ubicación, los tipos de materiales
y otros problemas de delineación (5).
Las marcas del pavimento pueden verse oscurecidas por la nieve, los escombros y el agua en la superficie de la
carretera. La visibilidad y la retrorreflectividad pueden reducirse con el tiempo por el clima, el desgaste de los
neumáticos del vehículo y la ubicación (5).
Bandas sonoras
Las bandas sonoras advierten a los conductores creando vibración y ruido cuando se les pasa por encima. El
objetivo de las franjas sonoras es reducir los choques causados por conductores somnolientos o distraídos. En
general, las franjas sonoras se utilizan en áreas no residenciales donde es poco probable que el ruido generado
moleste a los residentes adyacentes. Las franjas sonoras temporales se pueden usar en zonas de trabajo como
un dispositivo de control de tráfico.
16A.4.2.1. Instale señales de advertencia de velocidad variable
Las señales de advertencia de velocidad modificables pueden proporcionar información individual o colectiva a los
conductores. Las señales de advertencia de velocidad cambiables individuales brindan a los conductores informa-
ción en tiempo real sobre la velocidad de cada conductor. Los letreros pueden ser una alternativa a tener oficiales
de la ley estacionados en las zonas de trabajo. Las señales colectivas de advertencia de velocidad variable brindan
información como el porcentaje de usuarios de la vía que exceden el límite de velocidad (2).
autopistas
La instalación de señales de advertencia de velocidad variable individuales que muestren la matrícula y la velocidad
de un vehículo en exceso de velocidad en una zona de trabajo de la autopista parece tener el potencial de reducir
los accidentes con lesiones y sin lesiones (22). Sin embargo, la magnitud de los posibles efectos del choque no es
La instalación de señales de advertencia de velocidad variable individuales que muestran mensajes personalizados
a los conductores de alta velocidad en las zonas de trabajo en las carreteras interestatales parece reducir la velo-
cidad de los vehículos más que las señales MUTCD estáticas (8). Este tratamiento parece ser efectivo en proyectos
de zonas de trabajo de larga duración, desde 7 días hasta 7 semanas. Para zonas de trabajo de más de 3500 pies,
una segunda señal de advertencia de velocidad variable puede reducir la tendencia de los conductores a acelerar
cuando se acercan al final de una zona de trabajo (8).
La instalación de señales de advertencia de velocidad variable individuales antes de una zona de trabajo de cierre
de un solo carril en una autopista parece tener el potencial de reducir la velocidad del tráfico que se aproxima a la
zona de trabajo (14).
La instalación de señales individuales de advertencia de velocidad variable parece tener el potencial de reducir la
velocidad promedio de los vehículos y el porcentaje de vehículos que exceden el límite de velocidad en zonas de
trabajo rurales a corto plazo (generalmente un solo día) (6).
16A.4.2.2. Instale señales temporales de límite de velocidad y zonas de velocidad Todos los tipos de caminos
En general, se acepta que la selección de la velocidad por parte de los conductores es un factor clave en los
accidentes en zonas de trabajo (22).
La práctica convencional para límites de velocidad o zonas de velocidad en zonas de trabajo sigue los procedi-
mientos de señalización estática, utilizando señales de velocidad reglamentarias o de asesoramiento que se en-
cuentran en el MUTCD (5). El procedimiento depende del tipo de camino y la configuración, el diseño de la zona
de trabajo, la duración de la zona de trabajo, si la zona de trabajo es estática o móvil, el costo del control de
velocidad y las limitaciones institucionales, como la disponibilidad de una presencia policial o personal capacitado.
abanderados. Se utilizan comúnmente combinaciones de controles de velocidad.
Cambiar el límite de velocidad publicado generalmente tiene poco efecto en las velocidades de operación (17).
Los conductores seleccionan su velocidad utilizando señales perceptivas y de "mensaje de carretera". El Capítulo
2 contiene más información sobre la velocidad que eligen los conductores.
En general, se acepta que la instalación de señales temporales de límite de velocidad y zonas de velocidad en las
zonas de trabajo, ya sea de asesoramiento o reglamentarias, tiene poco o ningún efecto sobre la velocidad de los
vehículos (22). También se acepta generalmente que los conductores ajustan la velocidad de su vehículo y la
posición en el carril de acuerdo con el entorno, la geometría de la calzada y la zona de trabajo, el espacio libre
lateral y otros factores, en lugar de la señalización (10). Si los límites de velocidad se reducen drásticamente, es
posible que el límite no coincida con la percepción de velocidad de conducción segura para la mayoría de los
conductores, lo que puede provocar inestabilidad en el flujo de tráfico a través de la zona de velocidad (23). Los

172/186
resultados concluyentes sobre los posibles efectos de choque de las señales temporales de límite de velocidad y
las zonas de velocidad no estaban disponibles para este HSM.
6A.4.2.3. Utilizar procedimientos de señalización innovadores Todos los tipos de carreteras
Los procedimientos innovadores de señalización incluyen tener un indicador con una paleta de señal de velocidad
en una mano y señalar el tráfico con la otra mano, o un Hagger que señale al tráfico que reduzca la velocidad con
una mano y señale una señal de velocidad publicada. Las dificultades con los procedimientos de señalización
incluyen la fatiga y el aburrimiento del abanderado, y asegurarse de que los abanderados sigan los procedimientos
de manera consistente (14).
Un abanderado colocado antes de un cierre de un solo carril en una autopista y sosteniendo una paleta de señales
de 45 mph en una mano mientras hace señas al tráfico para que reduzca la velocidad con la otra parece tener el
potencial de reducir la velocidad promedio del tráfico en comparación con no tener abanderados presentes en
avance de la zona de trabajo (14). Una alternativa a este procedimiento es un abanderado que use un overol
brillante y use un letrero de paleta de velocidad más grande.
En carreteras rurales de dos carriles, autopistas rurales, autopistas urbanas y arterias urbanas no divididas, un
abanderado que hace señas al tráfico para que disminuya la velocidad con una mano y luego señala la señal de
velocidad cercana parece tener el potencial de reducir la velocidad promedio del tráfico más de lo normal. Proce-
dimientos de señalización de MUTCD (19). La reducción de velocidad promedio parece ser mayor en carreteras
rurales de dos carriles y arterias urbanas que en autopistas urbanas o rurales. No se dispuso de resultados con-
cluyentes sobre los posibles efectos de choque del uso de procedimientos de señalización innovadores para este
HSM.
El uso de bandereros en ambos lados de los carriles de circulación de una autopista parece resultar en mayores
reducciones de velocidad en comparación con el uso de un banderero en un solo lado (19).
El MUTCD brinda orientación sobre la seguridad de los trabajadores en las zonas de trabajo.
16A.4.2.4. Instale letreros de mensajes modificables
Todos los tipos de carretera
Los dispositivos de control de velocidad activos incluyen letreros de mensajes cambiables, abanderados y fuerzas
del orden. En general, se piensa que las medidas pasivas (p. ej., señalización estática) son menos efectivas en las
operaciones de tranvía que las medidas activas, pero la diferencia en efectividad no es segura en este momento
(8).
La instalación de letreros de mensajes cambiables antes de la zona de trabajo o dentro de una zona de trabajo
con los mensajes alternos "TRABAJADORES ADELANTE" y "LÍMITE DE VELOCIDAD 45 MPH" parece tener el
potencial de reducir la velocidad de los vehículos, pero solo entre los vehículos cercanos a los letreros de mensajes
cambiables (22). Actualmente no se dispone de información cuantitativa sobre los posibles efectos de colisión de
la instalación de señales de mensajes cambiables con otros límites de velocidad en las zonas de trabajo.
16A.4.2.5. Instalar drones de radar
Los drones de radar emiten una señal equivalente a la de una pistola de radar de velocidad. Estos dispositivos se
utilizan para comunicarse con los conductores con detectores de radar de posibles peligros en la carretera, inclui-
das curvas peligrosas, choques, etc. Los dispositivos pueden instalarse de manera temporal o permanente.
La instalación de drones de radar en zonas de trabajo a corto plazo (generalmente un solo día) en caminos rurales
de dos carriles parece tener el potencial de reducir la velocidad de los vehículos y el porcentaje de conductores
que estaban acelerando antes de que la reducción se acercara a la zona de trabajo y en la zona de trabajo. (6).
Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas
La instalación de drones de radar en zonas de trabajo a corto y largo plazo en carreteras interestatales urbanas y
rurales y en caminos urbanos y rurales con AADT que van desde 20 000 veh/día hasta 70 000 veh/día parece
tener el potencial de reducir las velocidades medias y el número de vehículos que excedan el límite de velocidad
en más de 10 mph (7).
16A.4.2.6. Aplicación policial de velocidades
Todos los tipos de carretera
Los métodos de control policial incluyen un controlador de tránsito de la policía, una patrulla estacionaria, una
patrulla estacionaria con luces de emergencia o radar y una patrulla circulante (19).
El cumplimiento de la velocidad por parte de la policía en las zonas de trabajo en caminos rurales de dos carriles,
autopistas rurales, autopistas urbanas y arterias urbanas no divididas parece tener el potencial de reducir la velo-
cidad promedio de los vehículos (19). La aplicación de la policía parece ser más efectiva a lo largo de la carretera
que recibe el tratamiento (10).
16A.5. ELEMENTOS DEL CARRIL DE DOS VÍAS PARA GIRAR A LA IZQUIERDA
16A.5.1. Proporcionar carril de doble sentido para girar a la izquierda

173/186
Los posibles efectos de colisión de proporcionar una TWLTL en las arterias urbanas y suburbanas parecen ser
similares para las carreteras rurales de dos carriles (1 1, 12). Sin embargo, la magnitud de los posibles efectos del
choque no es segura en este momento. Mira la sección
16.5.2.1 en el cuerpo del Capítulo 16—Facilidades especiales para información adicional.
16A.6.1. Pasos a nivel de carretera y ferrocarril, control de tráfico y elementos operativos
• Instalar señales de alto o ceder el paso
• Instale señales retrorreflectantes de advertencia anticipada
• Instale franjas sonoras transversales en la aproximación a los pasos a nivel de carretera y ferrocarril
• Instale luces intermitentes o balizas de advertencia anticipada en la aproximación a los pasos a nivel de
carretera y ferrocarril
• Colocar marcas en el pavimento mejoradas en la aproximación a los pasos a nivel de carretera y ferrocarril
• Proporcione campanas de advertencia o señale a las personas cuando se acerquen a los pasos a nivel de
la carretera y el ferrocarril.
• Usa silbatos de tren
• Implementar preferencia de semáforos
16A.6.2. Elemento de diseño de zona de trabajo
Diseño de cierre de carril
Modificar diseño de cierre cruzado
Modificar el diseño de cruce mediano para cierres de cruce
Modificar la línea central de la zona TLTWO
Modificar el diseño de cierre de un solo carril
Diseño de fusión/cierre de carril
Utilice la estrategia de control de fusión tardía
Utilice la estrategia de control de fusión temprana
Coloque la zona de trabajo en el lado derecho o izquierdo de la calzada
Modifique el diseño de combinación, incluidas las longitudes de conicidad y los anchos de carril
Modificar el diseño divergente al final de una zona de trabajo
Utilizar el arcén como carril de circulación
Realinear carriles temporalmente
Modificar la ubicación de la zona de trabajo en relación con las rampas de intercambio y las intersecciones
de carreteras
16A.6.3. Elementos Operacionales y de Control de Tránsito en Zona de Trabajo
Signos y señales
• Coloque letreros antes de la zona de trabajo
• Use peleas divergentes o visualización de flechas intermitentes
• Use señales de tráfico temporales, dirección de tráfico manual, bandereros o banderas de control remoto
• Mejorar la visibilidad y claridad de las señales.
• Instale señales de advertencia activas o pasivas o flechas intermitentes
• Usa desvíos temporales
• Instalar aplicaciones ITS
Delineación
• Instalar PMD
• Colocar marcas temporales de línea central y/o línea de borde
• Instalar RPM

174/186
• Instale letreros de cheurón en curvas horizontales
• Instale balizas intermitentes para complementar la señalización
• Monte reflectores en barandas, bordillos y otras barreras
• Colocar marcas de pavimento transversales temporales
Bandas sonoras
• Instale franjas sonoras de arcén continuas
• Instale franjas sonoras continuas en los arcenes y arcenes más anchos
• Instale tiras sonoras en la línea central
• Instalar bandas sonoras transversales
• Instale tiras sonoras con diferentes dimensiones y patrones
• Instale tiras sonoras de borde
• Instale franjas sonoras en el carril central
Límites de velocidad y zonas de velocidad
• Usar procedimientos estándar de marcado de MUTCD
• Instale sistemas portátiles de límite de velocidad variable en tiempo real
• Usar sistema de bocina activado por radar
• Reducir ancho de carril
• Transmitir mensajes de banda ciudadana (CB)
• Proporcionar control de velocidad automatizado
16A.6.4. Elementos bidireccionales de giro a la izquierda
• Número de carriles directos en la carretera
• Ancho de la TWLTL
• Cómo se incorporó el TWLTL (p. ej., volver a marcar el ancho de la calzada existente o ampliar la calzada)
Volumen de vehículos que giran y vehículos opuestos
• Capacidad de almacenaje para vehículos de giro
• diseño de entrada
• Tratamiento en intersecciones
• Límite de velocidad publicado
• marcas
• Señalización
• Uso del suelo (urbano, rural, suburbano)
• Presencia de peatones
• Presencia o prohibición de estacionamiento en calles paralelas
16A.6.5. Elementos del carril de adelantamiento y ascenso
• Utilice un diseño de carril de adelantamiento alternativo de tres carriles
• Modificar elementos de diseño (p. ej., longitud, espaciado, alineación horizontal y vertical, distancia visual,
estrechamientos, fusiones, hombros)
Modificar los límites de velocidad publicados y la velocidad de funcionamiento
• Instalar señalización y marcas en el pavimento.

175/186
• Modiö' densidad de intersecciones y/o puntos de acceso a lo largo del carril auxiliar
• Incluir carriles de adelantamiento y ascenso en la calzada en su conjunto (corredor Qproach)
• Proporcionar una participación
• Proporcionar secciones de uso de hombro
16A.7. APÉNDICE
REFERENCIAS
(1) Dudek, CL, SH Richards y JL Bumnton. _Algunos efectos del control de tráfico en carreteras divididas de
cuatro carriles. En registro de investigación de fransportación 1086, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Wa-
shington, DC, 1986. pp. 20-30.
(3) Fambro, DB, DA Noyce, AH Frieslaar y LD Copeland. Dispositivos mejorados de control de tráfico y opera-
ciones ferroviarias para pasos a nivel de carretera y ferrocarril: actividades del tercer año. FHWAfTX-98/1469-3,
Departamento de Transporte de Texas, Austin, TX, 1997.
(4) Fambro, DB, KW Heathington y SH Richards. Evaluación de dos dispositivos de control de tráfico activo
para su uso en pasos a nivel de ferrocarril-carretera. En registro de investigación de licencias 1244, TRB, Consejo
Nacional de Investigación, Washington, DC, 1989, págs. 52—62.
(5) FHWA. Manual de Dispositivos de Control Núfico Uniforme para Calles y Carreteras. Administración Federal
de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 2003.
(6) Fontaine, MD y GH Hawkins. Catálogo de Tratamientos Eficaces para Mejorar la Seguridad de Conductores
y Trabajadores en Zonas de Trabajo de Corta Duración. FHWAJTX-OI/1879-3, Departamento de Transporte de
Texas, Austin, TX, 2001.
(7) Freedman, M., N. Teed y J. Migletz. Efecto de la operación de drones con radar en las velocidades en
lugares de alto riesgo de colisión . En Transportation Research Record 1464, TRB, Consejo Nacional de Investi-
gación, Washington, DC, 1994, págs. 69-80.
(8) Garber, NJ y S. Srinivasan. Eficacia de los letreros con mensajes modificables en el control de la velocidad
de los vehículos en las zonas de trabajo: Fase II. VTRC 98-RIO, Consejo de Investigación de Transporte de Virgi-
nia, Charlottesville, VA, 1998.
(9) Graham, JL y J. Migletz, Design Considerations for 7Wo-Lane, ßpo-Way Work Zone Operations. FHWA/
RD-83/112, Administración Federal de Carreteras, Washington, DC, 1983.
(10) Graham, JL, RJ Paulsen y JC Glennon. Estudios de Accidentabilidad y Velocidad en Zonas de Construc-
ción. FHWARD-77-80, Administración Federal de Carreteras, Washington, DC, 1977.
(11) Harwood, DW Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas Informe 330: Utilización
efectiva del ancho de la calle en arterias urbanas. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington,
DC, 1990.
(13) Heathington, KW, DB Fambro y SH Richards. Field Evaluation of a Four-Quadrant System for Use at Rail-
road-Highway Grade Crossings, In Transportation Research Record 1244, TRB, National Research Council, Wash-
ington, DC, 1989. págs. 39—51.
(14) McCoy, PT y JA Bonneson. Evaluación de dispositivos de seguridad en zonas de trabajo. SD92-10-F, Depar-
tamento de Transporte de Dakota del Sur, Pierre, SD, 1993.
(15) Migletz, J., JK Fish y JL Graham. Manual de Prácticas de Delineación de Carreteras. FHWA-SA-93-001,
Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 1994.
(16) Pal, R. y KC Sinha. Análisis de tasas de accidentes en zonas de trabajo interestatales en Indiana. En Trans-
portation Research Record 1529, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1996. págs. 43-53
(17) Parker, MR, Efectos de aumentar y disminuir los límites de velocidad en secciones de carreteras seleccio-
nadas. FHWARD-92-084, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., 1997.
(18) Richards, SH, KW Heathington y DB Fambro, Evaluación de tiempos de advertencia constantes utilizando
predictores de trenes en un paso a nivel con señales luminosas intermitentes. En Transportation Research Record
1254, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1990, págs. 60—71.
(19) Richards, SH, RC Wunderlich, CL Dudek y RQ Brackett. Mejoras y Nuevos Conceptos para el Control de
Tránsito en Zonas de Obra. Tomo 4. Control de velocidad en Zonas de trabajo. FHWA/RD-85/037,
Universidad de Texas, College Station, TX, 1985.
(20) Tarko, AP y S. Venugopal. Evaluación de seguridad y capacidad del informe final del sistema de combina-
ción de carriles de Indiana. FHWA/1N/JTRP-2000/19, Universidad de Purdue, West Lafayette, IN, 2001.

176/186
(21) Ullman, G., MD Finley, JE Bryden, R. Srinivasan y FM Cotmcil. Evaluación de la Seguridad del Tránsito en
Zonas de trabajo Nocturnas y Diurnas. Borrador del Informe Final, Proyecto NCHRP 17-30, mayo de 2008.
(22) Walker, V. y J. Upchurch. Contramedidas efectivas para reducir los accidentes en las zonas de trabajo.
FHWAAZ99-467, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental , Universidad Estatal de Arizona, Phoenix, AZ,
1999.
(23) Weiss, A. and JL Schifer.Assessment0fVariab1eSpeedLimit1mp1ementation Issues. NCHRP 3-59, TRB,
Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2001.

177/186
(24) Capítulo 17—Redes viales
17.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 17 presenta los Factores de Modificación de Choques (CMF) aplicables a la planificación, el diseño,
las operaciones, la educación y las decisiones relacionadas con el cumplimiento que se aplican de manera holística
a una red vial. Desde el nivel federal hasta los niveles estatal y local, las decisiones de planificación, ingeniería y
políticas afectan la red vial física. Esto, a su vez, tiene un impacto en las opciones de modo, ruta y viaje que hacen
los usuarios. A medida que cambia el patrón de viajes en la red, los efectos de seguridad colectiva en la red
cambiarán. La información presentada en este capítulo se utiliza para identificar los efectos sobre la frecuencia
promedio esperada de choques como resultado de los tratamientos aplicados a las redes viales.
La sección Parte D—Introducción y guía de aplicaciones proporciona más información sobre los procesos utiliza-
dos para determinar la información presentada en este capítulo.
• Definición, Aplicación y Organización de CMFs (Sección 17.2);
• Efectos de choque de los enfoques/elementos de planificación y diseño de redes (Sección 17.3);
• Efectos de colisión de los elementos operativos y de control de tráfico de la red (Sección 17.4);
• Efectos de choque de las consideraciones y tratamientos de la red de cultura de uso vial (Sección 17.5); y
• Conclusión (Sección 17.6).
El Apéndice A presenta los efectos de choque de los tratamientos para los que actualmente no se conocen los
CMF.
Los CMF cuantifican el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un sitio
causado por la implementación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención,
acción o alternativa), modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se utilizan para estimar el
cambio potencial en la frecuencia de accidentes esperada o la gravedad de los accidentes más o menos un error
estándar debido a la implementación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuen-
cia de choque promedio esperada con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un
tratamiento diferente.
Selección de contramedidas y el Capítulo 7—Evaluación económica. Algunos CMF de la Parte D están incluidos
La Sección 3.5.3, Factores de modificación de colisión proporciona una
discusión de CMF que incluye: una introducción a CMF, cómo interpretar y aplicar CMF y cómo aplicar el error
estándar asociado con CMF.
yo CMF está disponible;
Los tratamientos con CNåF (Categoría 1 anterior) generalmente se estiman para tres tipos de accidentes: fatal,
con lesiones y sin lesiones. En la Parte D, las lesiones y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como
lesiones. Cuando se dispone de CIVTF distintos para gravedades de muertes y lesiones, se presentan por sepa-
rado. La severidad sin lesiones también se conoce como severidad de daños a la propiedad únicamente.
Los tratamientos para los que no se presentan los CIVfF (categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información
cuantitativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. La ausencia de un
CMF indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad
para cumplir con los criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se
analizan en el Apéndice A.
17.3. Efectos de choque de los enfoques/elementos de planificación y diseño de red
Esta sección presenta antecedentes generales sobre los efectos de colisión de los enfoques/elementos de planifi-
cación y diseño de red. Las decisiones de planificación incluyen una variedad de problemas que pueden afectar la

178/186
frecuencia promedio esperada de choques en la red vial. Ejemplos de decisiones de planificación que afectan la
seguridad de la red incluyen:
• Las frecuencias de viaje y las distancias de viaje en el curso de las actividades diarias de las personas;
• El modo de viaje utilizado (tren, metro, autobús, automóvil, bicicleta o caminando);
• El período de mayor demanda de viajes (a lo largo del día, la semana y el año);
• El tipo de instalación utilizada (ya sea que las personas viajen por una autopista o una vía principal);
• El número de intersecciones de alto volumen de tráfico o de bajo volumen de tráfico por las que deben
pasar los usuarios de la vía;
• La distancia entre los puntos de acceso;
• La necesidad de los niños de cruzar caminos en su camino a la escuela; y
• Las velocidades operativas implícitas en la red de carreteras residenciales locales (p. ej., carreteras anchas
y rectas, carreteras con curvas estrechas o callejones sin salida).
Al igual que las decisiones de planificación, las decisiones operativas y de diseño varían en su impacto en la red.
Las decisiones de ampliar un arcén o proporcionar un carril de giro pueden tener poco efecto en los patrones de
viaje en la red en su conjunto. Otras decisiones de diseño y operativas pueden afectar a una parte más amplia de
la red. Por ejemplo, los sistemas de calles de sentido único parecen afectar un área relativamente limitada, pero
pueden tener implicaciones de colisión en otras calles de la red vial debido a los cambios en los patrones del
tráfico.
Los elementos de diseño de red incluyen tratamientos y conceptos de diseño más amplios destinados a lograr
uniformidad y similitudes en una red de carreteras. Las carreteras autoexplicativas y la planificación de la seguridad
del transporte (TSP) son dos ejemplos de principios de diseño que se aplican en una red para lograr características
geométricas y operativas destinadas a reducir los accidentes. Los caminos que se explican por sí mismos están
diseñados para aclarar de inmediato la función y el papel de un camino,
reconocible y autoejecutable. El diseño estimula a los conductores a adaptarse y reducir la velocidad. TSP implica
la implementación explícita, proactiva y exhaustiva de medidas que se sabe que reducen la frecuencia promedio
esperada de choques.
La Tabla 17-1 resume los tratamientos relacionados con los enfoques y elementos de planificación y diseño de
redes. Actualmente no existen CMF para estos tratamientos. El Apéndice A presenta información general y ten-
dencias potenciales en bloqueos y comportamiento del usuario para estos tratamientos.
Tabla 17-1. Tratamientos relacionados con los enfoques/elementos de planificación y diseño de redes
Sección HSM Tratamiento Urbano Suburbano Rural
Apéndice A Aplicar elementos de diseño de carreteras auto-
explicativas
Apéndice A Aplicar elementos de TSP en el diseño de redes
de transporte.
NOTA: T indica que no hay un CMF disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial
17.4. EFECTOS DE CHOQUE DEL CONTROL DE TRÁFICO EN LA RED Y ELEMENTOS OPERACIONALES
El material presentado en esta sección se centra en los tratamientos relacionados con el control del tráfico y los
elementos operativos que se aplican en una red o subárea. El control del tráfico de la red y los elementos operativos
incluyen tratamientos como la implementación de la moderación del tráfico en toda el área, la creación de una red
de pares unidireccionales o la modificación del nivel específico de gestión de acceso en un conjunto de tipos de
instalaciones dentro de una red.
La Tabla 17-2 resume los tratamientos relacionados con el control del tráfico de red y los elementos operativos y
los CMF correspondientes disponibles.
Tabla 17-2. Tratamientos Relacionados con el Control de Tráfico de Red y Elementos Operacionales
17.4.2.1 Implementar la calma del tráfico en toda el área

179/186
Apéndice A Convertir calles de doble sentido en calles de un solo
sentido
Apéndice A Convertir calles de un solo sentido en calles de dos
carriles y dos sentidos
Apéndice A Modiö' el nivel de control de acceso en la red de trans-
porte
NOTA:= Indica que hay un CMF disponible para el tratamiento.
17.4.2. Control de Tráfico de Red y Tratamientos de Operaciones con CMFs
17.4.2.1. Implementar calmado de tráfico en toda el área
El objetivo principal de la pacificación del tráfico es reducir los volúmenes de tráfico y las velocidades de funciona-
miento en las carreteras locales residenciales. El enfoque tradicional para calmar el tráfico se conoce como Calmar
el tráfico de nivel I (ll). En el Nivel I de Tranquilización del Tráfico, se aplican varias técnicas de pacificación espe-
cíficas del sitio a una red de calles local, generalmente un área residencial.
Se pueden utilizar numerosas medidas para calmar el tráfico para reducir el volumen del tráfico y la velocidad de
conducción en toda el área. La mayoría de las medidas se centran en la gestión de vehículos a través de disposi-
tivos físicos u operativos, tales como: restricciones de vehículos, estrechamiento de carriles, rotondas, lomos de
velocidad, cruces peatonales elevados, chicanes, franjas sonoras, tratamientos de pavimento, etc. Tramc calming
es una aplicación del "autoexplicativo" enfoque de "carretera". Las medidas que se implementan están diseñadas
para inducir a los conductores a reducir la velocidad y adaptar adecuadamente su conducción. Antes de imple-
mentar la pacificación del tráfico, el
17—4
Se pueden considerar los efectos sobre los peatones (incluidos aquellos con discapacidades que pueden depender
del paratránsito), los ciclistas, los vehículos de los servicios de emergencia y el tránsito.
En la Tabla 17-3 (2, 4, 6) se muestran los posibles efectos de colisión de la aplicación de medidas de pacificación
del tránsito en toda el área o en un corredor específico a las vías locales urbanas, mientras que las vías colectoras
adyacentes permanecen sin tratamiento. Estos CMF no son aplicables a accidentes fatales. Los posibles efectos
del choque en la frecuencia de choques sin lesiones también se muestran en la Tabla 17-3. La condición básica
de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de pacificación del tráfico en toda el
área.
Los posibles efectos de colisión de medidas específicas para calmar el tráfico se proporcionan en los Capítulos 13
y 14.
Tabla 17-3. Posibles efectos de colisión de la aplicación de medidas de pacificación del tráfico en toda el
área o en corredores específicos en vías locales urbanas mientras las vías colectoras adyacentes perma-
necen sin tratamiento (2, 4, 6) (en esta tabla, las lesiones excluyen las colisiones mortales)
choza
Ajuste
(Tipo de carretera)
Volumen de trá-
fico
TDMA (veh/día)
Tipo de acci-
dente
(Gravedad) CIMF
están-
dar
Error
Apaciguamiento de
tráfico en toda el
área o específico del
corredor
Urbano
(Todas las carrete-
ras de toda el área)
< 2.000 a 30.000
Todos los tipos
(Lesión)
0.89 0.1
Todos los tipos
(sin lesiones)
O 95 * 0.2
Urbano
(carreteras locales
de dos carriles)
< 2,000
Todos los tipos
(Lesión)
0.82 0.1
Todos los tipos
(sin lesiones)
0,94* 0.1
Urbano
(carreteras colecto-
ras de dos o varios
carriles)
5,000 a 30,000
Tipos alf
(Lesión)
0,94* 0.1
Todos los tipos
(sin lesiones)
0.2

180/186
Condición base: Ausencia de calmado de
tráfico en toda el área.
NOTA: Lesiones excluye choques fatales en esta tabla.
El texto en negrita se utiliza para los CMF estadísticamente más confiables. Estos CMF tienen un error estándar
de 0,1 o menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables desde el punto de vista estadístico. Estos CMF tienen
errores estándar entre 0,2 y 0,3.
o ningún cambio en la frecuencia promedio esperada de choques. Consulte la Parte D: Guía de introducción y
aplicaciones.
17.5. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE LA RED DE CULTURA DE USO VIAL CONSIDERACIONES
La política nacional lleva a las autoridades de transporte a mejorar la seguridad yendo más allá de las estrategias
basadas en la ingeniería. Las autoridades de transporte, en asociación con organizaciones relacionadas, buscan
formas de incorporar estrategias de servicios de emergencia, cumplimiento y educación en su objetivo de una red
de transporte más segura. Estas estrategias pueden influir potencialmente en la cultura del uso de las carreteras
y pueden diseñarse para crear una cultura de uso de las carreteras más segura. Las decisiones de ingeniería y
planificación crean y dan forma a la red de transporte y claramente afectan la seguridad de la red de transporte.
La cultura de uso de la vía de las personas usuarias de la red también afecta la seguridad de la red de transporte.
Esta sección de HSM analiza la cultura del uso de las carreteras y cómo se puede reducir la frecuencia promedio
esperada de choques al comprender cómo la cultura del uso de las carreteras responde a la ingeniería, la aplica-
ción y la educación.
La cultura del uso de las carreteras implica las elecciones de cada usuario individual de las carreteras y las actitu-
des de la sociedad en su conjunto hacia la seguridad del transporte. Las elecciones hechas por cada usuario de
la vía individual fluyen de las creencias, valores e ideas que cada usuario de la vía aporta a la vía. Las actitudes
de la sociedad en su conjunto hacia la seguridad en el transporte se derivan de las normas sociales relativas a los
comportamientos aceptables en la carretera y de las decisiones de la sociedad relativas a la regulación aceptable,
la legislación.
La cultura del uso de las carreteras evoluciona a medida que los individuos influyen en la sociedad y la sociedad
influye en los individuos. Puede encontrar información adicional sobre la cultura del uso de las carreteras en el
Apéndice A,
La Tabla 17-4 resume los tratamientos relacionados con la cultura del uso de la carretera y los CMF correspon-
dientes disponibles. Los tratamientos que se resumen a continuación abarcan la ingeniería, la aplicación y la edu-
cación.
Tabla 17-4. Consideraciones y Tratamientos de la Red de Cultura de Uso Vial
17.5.2.1 Instale control de velocidad automatizado
17.5.2.2 Instale señales de advertencia de velocidad variable
Apéndice Desplegar vehículos de patrulla móvil
Apéndice Desplegar vehículos de patrulla estacionarios
Apéndice Implementar aplicación aérea
Apéndice Implementar equipos de monitoreo de velocidad de ra-
dar y láser
Apéndice Instalar radar de drones
Apéndice Límite de velocidad publicado en Modiö
Apéndice Hacer cumplir la ley para reducir los semáforos en rojo
Apéndice Hacer cumplir la ley para reducir la conducción bajo los
efectos del alcohol
Apéndice Hacer cumplir la ley para aumentar el uso del cinturón
de seguridad y el casco

181/186
Apéndice [implementar consistencia de ingeniería en toda la red
Apéndice Mitigar la conducción agresiva a través de la ingeniería
Apéndice Llevar a cabo campañas de educación pública.
Apéndice Implementar programas de licencias para conductores
jóvenes y graduados
Apéndice Implementar programas de educación para conductores
mayores y de reevaluación
NOTA: Indica que hay un CMF disponible para el tratamiento.
— Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial
17.5.2. Uso Vial Cultura Red Consideración Tratamientos con CMFs
17.5.2.1. Instalar control de velocidad automatizado
Los sistemas de control automatizados utilizan identificación fotográfica o de video junto con radar o láser para
detectar a los conductores que exceden el límite de velocidad. Los sistemas registran automáticamente los regis-
tros de vehículos sin necesidad de policías en el lugar.
En la Tabla 17-5 (1, 3, 5, 7, 9, 12) se muestran los efectos de colisión de instalar control de velocidad automatizado
en áreas urbanas o rurales en todos los tipos de caminos. La condición básica para este CMF (es decir, la condición
en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de control automático de la velocidad.
Tabla 17-5. Posibles efectos de colisión de la aplicación automática de la velocidad (1,3,5,7,9, 12)
Tratamiento
Ajuste
(Tipo de ca-
rretera)
Volumen de trá-
fico
Accidente de
vida
(Gravedad) CMF
están-
dar
Error
Instale control de veloci-
dad automatizado
Todos los
ajustes
(Todos los ti-
pos)
sin especificar
Todos los tipos
(Lesión)
0,83* 0.01
Condición base: Sin control de velocidad
automatizado.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables desde el punto de vista estadístico. Estos CMF
tienen un error estándar de O, 1 o menos. + CMF combinado, consulte la Parte D—Introducción y guía de aplica-
ciones.
Los programas multianuales indican que las velocidades operativas se redujeron sustancialmente en los sitios con
cámaras fijas en comparación con los sitios con cámaras móviles (8). Sin embargo, la magnitud del efecto de
choque de los sitios de cámaras móviles versus fijas no es segura en este momento.
Se sabe que algunos enfoques de aplicación de la velocidad tienen efectos indirectos en toda la red. Por ejemplo,
las cámaras de velocidad pueden afectar el comportamiento en lugares que no están equipados con cámaras. La
publicidad y el interés público que acompañan a la instalación de las cámaras pueden conducir a un cambio gene-
ralizado en el comportamiento de los conductores en lugares con y sin cámaras (10). Algunos enfoques de cum-
plimiento también pueden tener efectos de "halo de tiempo". Por ejemplo, el efecto de la aplicación de las veloci-
dades de operación durante un período específico puede permanecer después de que se retira la aplicación.
El recuadro ilustra cómo aplicar la información de la Tabla 17-5 para calcular los efectos de colisión de la instalación
de controles de velocidad automatizados.
Efectividad de instalar controles de velocidad automatizados
Pregunta:
Como parte de un cambio general en la política de cumplimiento de la velocidad y una cultura de seguridad en
evolución, una jurisdicción local propone el cumplimiento automatizado de la velocidad en una arteria urbana.
¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia promedio esperada de choques?
Información dada:
• Calzada existente = arteria urbana
• Frecuencia promedio esperada de accidentes sin tratamiento (valor supuesto) = 10 accidentes/año

182/186
Encontrar:
• Frecuencia promedio esperada de choques después de instalar control de velocidad automatizado
Responder:
CMF = 0,83 (Cuadro 17-5)
= (0,83 ± 2 x 0,01) x (10 accidentes/año) = 8,1 u 8,5 accidentes/año
La multiplicación del error estándar por 2 arroja una probabilidad del 95 por ciento de que el valor real esté entre
8,1 y 8,5 choques/año. Consulte la Sección 3.53 en el Capítulo 3—Fundamentos para obtener una explicación
detallada.
Estimación baja = 10 — 8,5 = reducción de 1,5 accidentes/año
Estimación alta = 10 — 8,1 = reducción de 1,9 accidentes/año
4) Discusión: El cumplimiento automático de la velocidad puede potencialmente causar una reducción de 1.5
a 1.9 choques por año.
17.5.2.2. Instale señales de advertencia de velocidad variable
Las señales de advertencia de velocidad modificables individuales brindan a los conductores información en tiempo
real sobre su velocidad (7). Los posibles efectos de choque de instalar estas señales de advertencia se muestran
en la Tabla 17-6. La condición base para este ClvfF (es decir, la condición en la que el CMF — 1.00) es la ausencia
de señales de advertencia de velocidad variable.
Tabla 17-6. Posibles efectos de choque de la instalación de señales de advertencia de velocidad variable
para conductores individuales (7)
Tratamiento
Ajuste
(Tipo de ca-
rretera)
Volumen de
tráfico
Tipo de acci-
dente
(Gravedad) CMF
están-
dar
Error
Instale señales de adverten-
cia de velocidad variable para
conductores individuales
sin especificar
(sin especifi-
car)
sin especifi-
car
Todos los ti-
pos
(Todas las
gravedades)
0.54 0.2
Condición básica: Ausencia de señales de ad-
vertencia de velocidad variable.
NOTA: Basado en un estudio internacional: Van Houten y Nau 1981.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables desde el punto de vista estadístico. Estos CMF tienen
errores estándar entre 0,2 y 0,3.
Las señales colectivas de advertencia de velocidad variable brindan información como el porcentaje de usuarios
de la vía que exceden el límite de velocidad,
17.6. CONCLUSIÓN
El material de este capítulo se centra en los posibles efectos de choque de los tratamientos que son aplicables en
toda la red. La información presentada son los CMF conocidos hasta cierto grado de estabilidad estadística y
confiabilidad para su inclusión en esta edición del HSM. En el Apéndice A se incluye información cualitativa adi-
cional sobre posibles tratamientos en toda la red.
Otros capítulos de la Parte D presentan tratamientos relacionados con tipos de sitios específicos, como segmentos
de caminos e intersecciones. El material de este capítulo se puede utilizar junto con las actividades del Capítulo 6:
Contramedidas seleccionadas y el Capítulo 7: Evaluación económica. Algunos CMF de la Parte D están incluidos
17.7. REFERENCIAS
(1) ARRB Group, Ltd. Evaluación de la cámara de velocidad digital fija en NSW. Equipo de proyecto del grupo
ARRB, RC2416, mayo de 2005.
(2) Bunn, F., T. Collier, C. Frost, K. Ker, I. Roberts y R. Wentz, Calma del tráfico en toda el área para prevenir
las lesiones relacionadas con el tráfico (revisión Cochrane). The Cochrane Library, No. 3, John Wiley and Sons,
Chichester, Reino Unido, 2004.

183/186
(3) Chen, G., M. Wayne y J. Wilson. Velocidad y seguridad de la aplicación de radares fotográficos en un
corredor de carreteras en la Columbia Británica. AccidentAnalysis and Prevention, 34, 2002. pp. 129—138.
(4) Christensen, P. Esquemas de calma trájica urbana en toda el área: reanálisis de un metanálisis. Documento
de trabajo TWI 676/2004, Instituto de Economía del Transporte, Oslo, Noruega, 2004.
(5) Christie, SM, RA Lyons, FD Dunstan, SJ Jones. ¿Son efectivos los radares móviles? Un estudio controlado
antes y después. Prevención de lesiones, 9, 2003. págs. 302—306.
(6) Elvik, R. Esquemas de pacificación del tráfico urbano en toda el área: un metanálisis de los efectos de
seguridad. Análisis y prevención de accidentes, vol. 33, No. 3, 2001. págs. 327-336.
(8) Gains, A., B. Heydecker, J. Shrewsbury y S. Robertson, El Programa Nacional de Cámaras de Seguridad:
Informe de Evaluación de Tres Años. PA Consulting Group, Londres, Reino Unido, 2004.
(9) Goldenbeld, C. y IV Schagen. Los efectos de la aplicación de la velocidad con radar móvil sobre la velocidad
y los accidentes: un estudio de evaluación en caminos rurales en la provincia holandesa de Friesland. Análisis y
Prevención de Accidentes, 37, 2005. pp. 1135-1144.
(10) IIHS. Control de estabilidad electrónica. Informe de estado, vol. 40, No. 1, Instituto de Seguros para la
Seguridad en las Carreteras, Arlington, VA, 2005.
(11) ITE. Manual de ingeniería de tráfico, 5ª ed. Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, DC, 1999.
(12) Mountain, L., W. Hirst y M. Maher. Una evaluación detallada del impacto de las cámaras de velocidad en la
seguridad. Trafic Engineering and Control, septiembre de 2004. pp. 280—287.
APÉNDICE 17A
de los tratamientos, y una lista de tratamientos relacionados para los cuales la información no está disponible
el comportamiento de los usuarios que se conocen o parecen estar presentes.
Enfoques/Elementos de Planificación y Diseño de Redes (Sección 17A.2);
Control de Tráfico de Red y Elementos Operacionales (Sección 17A.3);
Consideraciones y Tratamientos de la Red de Cultura de Uso Vial (Sección 17A.4); y
Catálogo de tratamientos con efectos de choque desconocidos (Sección 17A.5).
17A.2. ENFOQUES/ELEMENTOS DE PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE REDES
Los profesionales tienen la oportunidad de considerar la seguridad en cada etapa y nivel de la planificación del
transporte y las primeras etapas de diseño correspondientes. Al esforzarse por construir carreteras que sean lo
más seguras posible y al incorporar explícitamente consideraciones de seguridad en las etapas de planificación y
diseño, los profesionales pueden minimizar la necesidad de mitigar los choques después de la construcción.
17A.2.2.1. Aplicar elementos de diseño de calzada autoexplicativo
Las carreteras autoexplicativas transmiten un mensaje claro, simple y coherente sobre la función y el papel de la
carretera. El mensaje está integrado en el diseño y la apariencia de la carretera, utilizando un número limitado de
opciones de diseño y dispositivos de control de tráfico basados en la clase de carretera. Las carreteras que se
explican por sí mismas están diseñadas para reducir los errores de los conductores y los accidentes. Las primeras
carreteras autoexplicativas se introdujeron en Holanda en la década de 1990 (21).
Los conductores responden al diseño de la calzada adaptando su conducción y ajustando su velocidad. Las seña-
les pueden ser físicas y/o perceptivas. Por ejemplo, las calles residenciales que son cortas y estrechas crean una
sensación de espacio cerrado que anima a los conductores a reducir la velocidad. Las superficies de las carreteras
que están codificadas por colores (p. ej., para mostrar los carriles para bicicletas) transmiten información sobre
cómo los usuarios de las carreteras deben utilizar el espacio dentro de la calzada. En caminos que se explican por
sí mismos, los conductores, peatones y ciclistas reconocen y comprenden fácilmente la relación entre el camino,
el uso del suelo adyacente y el medio ambiente, y la respuesta apropiada del usuario del camino.

184/186
Clasificación de carreteras autoexplicativas
Las diferentes funcionalidades de las carreteras requieren diferentes técnicas de diseño autoexplicativas. Los ca-
minos que se explican por sí mismos son los más relevantes para la planificación local. Se sugieren tres niveles
de clasificación de la funcionalidad para las carreteras autoexplicativas (25):
I. Las vías con función de paso;
2. Carreteras con función distribuidora; y
3. Vías con función de acceso (calles residenciales).
Cada categoría de carretera está diseñada para coincidir con la función de la carretera y la velocidad de operación
deseada. Por ejemplo, el acceso a viviendas, escuelas y oficinas se proporciona desde vías residenciales y distri-
buidoras. El enfoque autoexplicativo pretende evitar que los automovilistas invadan las calles residenciales. Este
enfoque parece reducir los volúmenes de tráfico y las tasas de accidentes en las calles residenciales (3).
Carreteras autoexplicativas en zonas residenciales
El diseño de caminos autoexplicativos en áreas residenciales estimula a los conductores a ser conscientes de que
han deteriorado la red de arterias y colectores y deben reducir su velocidad. El diseño también hace que los con-
ductores esperen encontrarse con niños, peatones y ciclistas. Las bajas velocidades de las carreteras autoexpli-
cativas son especialmente importantes para la seguridad de los peatones y los niños. Los niños son muy vulnera-
bles al exceso de velocidad en el tráfico porque a menudo son impulsivos y carecen de la experiencia y el juicio
necesarios para evaluar las condiciones del tráfico.
Las velocidades de conducción más bajas y las mayores expectativas del conductor mitigan potencialmente algu-
nos de los factores que se sabe que contribuyen a los choques de peatones. Estos factores incluyen (9,15):
Cruce inadecuado de la calzada o intersección;
Caminar o jugar en la calzada;
Líneas de visión restringidas;
Tiempo limitado para que los conductores respondan a movimientos de peatones imprevistos;
Búsqueda y control inadecuados por parte de peatones y conductores, especialmente cuando el vehículo
está girando;
Exceso de velocidad; y
Los peatones asumiendo que son más visibles de lo que realmente son.
Los caminos que se explican por sí mismos generalmente están diseñados para reducir las velocidades de opera-
ción a aproximadamente 1 8 mph en las zonas donde se introducen los caminos. Las carreteras también están
diseñadas para minimizar la diferencia de velocidad entre los diferentes usuarios de la vía.
Un estudio de los efectos de choque de las carreteras autoexplicativas en Holanda encontró que (25):
• El número de muertes disminuyó; y
• La gran mayoría de los residentes locales estaban satisfechos con la creación de una zona de 18 mph.
La figura 17A-1 muestra cómo la relación entre la velocidad del choque y la probabilidad de muerte de un peatón
aumenta rápidamente cuando la velocidad del choque supera las 18 mph (17).
Velocidad de choque (mph)

185/186
Figura IA. Relación entre la velocidad del choque y la probabilidad de muerte de un peatón (17)
Las carreteras que se explican por sí mismas parecen reducir los accidentes cuando se aplican en la planificación
y el diseño. Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento. Más específicamente,
parece que los accidentes se reducen en áreas residenciales planificadas con principios de carreteras que se
explican por sí mismas en comparación con otras áreas residenciales planificadas con principios más tradiciona-
les (11). Las calles sin salida, como los callejones sin salida, parecen ser sustancialmente más seguras para los
peatones, especialmente para los niños, en comparación con otros diseños de calles (ll). Sin embargo, la magnitud
17A.2.2.2. Aplicar elementos de TSP en el diseño de redes de transporte
El TSP es un proceso proactivo integral de todo el sistema que integra la seguridad en la toma de decisiones de
transporte. TSP se aplica a todos los modos de transporte y todos los niveles de red (es decir, local, regional y
estatal). TSP tiene como objetivo crear procedimientos de planificación de seguridad que sean explícitos y medi-
bles. TSP también tiene como objetivo reducir los choques mediante el establecimiento de redes de transporte de
bronceado inherentemente seguras. En una red de transporte meramente segura, es menos probable que un
conductor se vea involucrado en un choque (26).
yo Los siguientes sitios web brindan información sobre las últimas estrategias y herramientas de TSP:
http://www.fhwa.dot.gov/planning/SCP y http://tsp.trb.org/.
Los elementos TSP parecen mejorar la seguridad cuando se aplican en la planificación y el diseño. Sin embargo,
la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento. Más específicamente, parece que los choques
se reducen en áreas residenciales planeadas con principios TSP en comparación con otras áreas residenciales
planeadas con principios más tradicionales (ll). Las calles sin salida, como los callejones sin salida, parecen ser
sustancialmente más seguras para los peatones, especialmente para los niños, en comparación con otros diseños
de calles (11). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
17A.3. CONTROL DE TRÁFICO DE RED Y ELEMENTOS OPERACIONALES
17A.3.1.1. Convertir calles de dos sentidos en calles de un solo sentido
Las operaciones unidireccionales pueden aplicarse a un área completa o solo a unas pocas calles, y pueden
encontrarse tanto en el centro como en áreas residenciales. Las calles de sentido único, generalmente implemen-
tadas para aumentar la capacidad del tráfico, parecen reducir los choques bajo ciertas condiciones (11).
La implementación o eliminación de sistemas unidireccionales requiere una cuidadosa reflexión y atención en su
planificación, diseño e implementación. Las consideraciones de diseño detalladas incluyen la geometría en la tran-
sición hacia y desde los segmentos de un solo sentido y de dos sentidos, las señales reglamentarias apropiadas,
las marcas en el pavimento y el alojamiento adecuado para los movimientos de giro al principio y al final de los
segmentos de un solo sentido (11). Una consideración es el efecto que las operaciones de un solo sentido pueden
tener en la red vial circundante con la intención de evitar la transferencia de choques a un área vecina.
Los sistemas unidireccionales tienen beneficios operativos potenciales que parecen reducir los accidentes. Estos
beneficios potenciales incluyen:
Eliminación de conflictos de tráfico en dos sentidos;
Reducción de la gran cantidad de conflictos potenciales en las intersecciones en un sistema de dos vías,
incluida la eliminación de giros largos por tráfico opuesto;
Posible reducción de los tiempos de espera de los peatones en los semáforos;
Simplificación del control del tráfico en las intersecciones; y
Sincronización mejorada de señales de tráfico. Los pelotones de tranvías que se mueven a la velocidad
apropiada pueden viajar a lo largo de la calle con pocas o ninguna parada.
1.2
20 50

186/186
La conversión de calles de doble sentido en calles de un solo sentido parece reducir los choques frontales y de
giro a la izquierda (11, 19). Sin embargo, la magnitud del efecto del choque no es segura en este momento.
Las posibles preocupaciones operativas y de seguridad con los sistemas unidireccionales incluyen una mayor
velocidad del vehículo y viajes más largos para los conductores que viajan una o más cuadras fuera de su camino
para llegar a sus destinos. Las restricciones a las operaciones de vehículos de emergencia son una consideración
adicional para los sistemas de calles de un solo sentido.
17A.3.1.2. Convertir calles de sentido único en calles de dos carriles
Las operaciones unidireccionales pueden aplicarse a un área completa o solo a unas pocas calles, y pueden
encontrarse tanto en el centro como en áreas residenciales. Las calles de un solo sentido, generalmente imple-
mentadas para aumentar la capacidad del tráfico, parecen reducir los choques bajo ciertas condiciones (11).
En un estudio centrado en un par de calles de un solo sentido que pasaban por un distrito comercial y un área
residencial, el diseño para convertir las calles de un solo sentido en calles de dos carriles y dos sentidos incluía
carriles para bicicletas, estacionamiento paralelo durante todo el día , aceras más anchas y nuevos árboles y
bancos en el distrito comercial. Se agregaron marcas de cruce peatonal "cebra" con señales de advertencia para
peatones en las dos intersecciones más cercanas a una escuela (2). Los resultados del estudio mostraron que las
velocidades promedio cambiaron de 35 mph a aproximadamente 25 mph. Los tiempos de viaje para quienes viajan
en automóvil aumentaron levemente y aumentó el número de ciclistas y peatones. Parte del tráfico vehicular se
desvió a rutas alternativas (2).
17A.3.1.3. Modificar el Nivel de Control de Acceso
La seguridad de un punto de acceso se ve influida por características generales, como la clase de carretera y el
entorno, la densidad media de los puntos de acceso y la presencia media en la calzada. La seguridad de un punto
de acceso también está influenciada por características específicas relacionadas con el diseño detallado y los
dispositivos de control de tráfico. Estas características incluyen alineación con caminos de acceso opuestos, pro-
ximidad a intersecciones, movimientos de entrada/salida permitidos, almacenamiento, triángulos visuales, etc.
Cambiar un acceso e incorporar esa decisión en un plan o política de gestión de acceso más amplio significa que
el cambio en un acceso se considera en un contexto de toda el área. El propósito de esta perspectiva de red es
minimizar la probabilidad de que un problema de seguridad se transfiera de un lugar a otro (12).
En las vías urbanas (5) se podrán utilizar los siguientes niveles de acceso:
• Control de acceso mínimo: alta densidad de calles que se cruzan, accesos para vehículos y aberturas
medianas;
• Nivel moderado de control de acceso: calles secundarias paralelas al segmento de la vía principal y menos
calles transversales; y
• Alto nivel de control de acceso: pocos accesos, calles transversales o aberturas medianas.
El alto nivel de control de acceso tiene la menor cantidad de puntos de acceso. En las vías urbanas, un alto nivel
de control de acceso parece reducir los choques con lesiones y sin lesiones y también puede reducir los choques
de ángulo y de costado en intersecciones y áreas a mitad de cuadra (5). Sin embargo, la magnitud del efecto del
17A.4. ELEMENTOS DE LA RED DE CULTURA VIAL CONSIDERACIONES
Información general
La cultura del uso de la carretera afecta todos los aspectos del comportamiento al volante. Los ejemplos incluyen
conducir por encima del límite de velocidad, las respuestas a las cámaras de luz roja en las intersecciones, el
comportamiento en las paradas en todos los sentidos y las actitudes hacia los peatones y ciclistas. Los peatones
y ciclistas utilizan la red de transporte de acuerdo con su cultura de uso de la vía y su percepción de cómo respon-
der a la red y a otros usuarios de la vía.
Si bien es posible que las opciones de los usuarios de la carretera no se entiendan por completo, es probable que
el nivel general de paciencia y cortesía, o de impaciencia y agresión, varíe con el tiempo y de un lugar a otro. La
cultura del uso de la carretera también se ve afectada por la familiaridad con el entorno.
Factores como el nivel de cumplimiento y la eficiencia del sistema judicial de apoyo juegan un papel en la definición
de la cultura del uso de las carreteras. Si los conductores saben que es poco probable que se procesen multas por
exceso de velocidad o que los límites de velocidad rara vez se aplican, los conductores verán pocas razones para
reducir su velocidad.
Desarrollo de la Cultura de Uso Vial
La forma en que se desarrolla la cultura vial no es bien conocida. Parece que los comportamientos visibles, como
el uso de cinturones de seguridad, el exceso de velocidad, detenerse en las señales de alto, etc., ya sean

187/186
deseables o indeseables, se propagan más rápidamente que los comportamientos invisibles, como la conducción
en estado de ebriedad (27).
También parece que los comportamientos conspicuos asociados con una cultura de conducción negativa se pro-
pagan muy rápidamente. Ejemplos de estos comportamientos incluyen estacionar en el lado equivocado de la
calle, "cortar el paso" a otro conductor, hacer gestos amenazantes o no señalar (27).
Los estudios sugieren que es particularmente difícil cambiar la cultura del uso de las carreteras con respecto a la
velocidad de conducción y el cumplimiento de los límites de velocidad. Se ha avanzado en el cambio de la cultura
del uso de las carreteras con respecto a la conducción bajo la influencia (DUI) y el uso de cinturones de seguridad.
Los programas y procedimientos dirigidos a conductores más jóvenes, como la Licencia de Conducir Graduada
(GDL), y a los conductores mayores tienen como objetivo reducir las tasas de accidentes de estos dos grupos
vulnerables. Los estudios muestran que la aplicación de la ley puede cambiar el comportamiento de los conducto-
res, aunque solo sea a corto plazo. La aplicación automatizada del exceso de velocidad y los semáforos en rojo,
combinada con una legislación habilitante adecuada, ofrece el potencial para reducir los accidentes.
Cultura del uso de las carreteras y aplicación del tráfico
La velocidad de conducción aceptable es una de las "normas" más importantes que ayuda a definir una cultura
de conducción. Por ejemplo, conducir de 5 a 10 mph por encima del límite de velocidad indicado puede ser cultu-
ralmente aceptable y considerarse la norma. Al ser consciente de la norma, un conductor que se da cuenta de
que un conductor delante está disminuyendo la velocidad hasta el límite de velocidad o por debajo del límite de
velocidad probablemente responderá de manera similar.
Los conductores que no se ajustan a la norma de comportamiento al volante, o que conducen en un entorno
desconocido donde la cultura de uso de la vía predominante difiere de la suya, pueden tener más probabilidades
de tener un accidente que los conductores que están familiarizados con el uso de la vía local. cultura y adaptarse
a ella. Los conductores a menudo optan por exceder el límite de velocidad publicado. Esta elección es un tema de
seguridad importante porque el riesgo puede aumentar a medida que aumentan las velocidades de operación (20).
La mayoría de los conductores subestiman su velocidad de conducción, especialmente cuando conducen rápido.
Después de un período de alta velocidad, los conductores que reducen la velocidad generalmente perciben que
su nueva velocidad es menor de lo que realmente es. Además, las limitaciones de percepción de las características
geométricas, como la curvatura, pueden hacer que los conductores no respondan adecuadamente a las curvas
(20).
Dado que la mayoría de las intervenciones de cumplimiento parecen tener poco efecto en la modificación de la
cultura del uso de las carreteras, generalmente se acepta que los límites de velocidad deben ser autoejecutables.
Si los conductores creen que los límites de velocidad no son razonables, son inapropiados o se aplican de manera
inconsistente a la red, es muy poco probable que las medidas de cumplimiento temporales puedan reducir las
velocidades de forma permanente.
Resumen
El diseño de tratamientos e intervenciones que cambien el comportamiento de los conductores y resulten en re-
ducciones de accidentes puede tener más éxito a través de una mejor comprensión de la cultura del conductor.
Una mejor comprensión de la cultura del conductor también ayudará a contribuir a campañas de seguridad y pro-
cedimientos de cumplimiento cada vez más efectivos.
17A.4.1.1. Implementar vehículos de patrulla móvil
Los vehículos de patrulla móviles actúan como elemento disuasorio del exceso de velocidad, pero se ha demos-
trado que el cumplimiento de los límites de velocidad disminuye a medida que aumenta la distancia de los vehículos
de patrulla (20). La visibilidad del vehículo patrulla es importante. Se ha demostrado que cuando se quitaron las
luces del techo de los patrulleros, las patrullas móviles multaron a un 25 por ciento más de automovilistas que
cuando los patrulleros conservaron sus luces del techo (20).
Se ha encontrado que el efecto de halo de tiempo de los vehículos de patrulla móvil dura de una hora a ocho
semanas, según la duración y la frecuencia de los despliegues (20).
17A.4.1.2. Desplegar vehículos de patrulla estacionarios
Se ha demostrado que los vehículos patrulleros estacionarios conducen a "una disminución pronunciada en la
velocidad promedio del tráfico (20)".
17A.4.1.3. Implementar aplicación aérea
El cumplimiento de la velocidad aérea ha reducido los accidentes de vehículos en Australia (20). En Nueva York,
la policía aérea detuvo con éxito a los conductores que usaban detectores de radar y radio CB para evitar que los
sorprendieran conduciendo a exceso de velocidad (20).

188/186
17A.4.1.4. Implementar equipos de monitoreo de velocidad por radar y láser
El equipo de control de velocidad por láser puede detectar a los conductores que van a exceso de velocidad cuyos
automóviles tienen detectores de radar. Estos conductores tienden a viajar a las velocidades más extremas (20).
17A.4.1.5. Instalar radar de drones
Se ha demostrado que los radares de drones, o transmisores de radar desatendidos, reducen ligeramente la velo-
cidad promedio de los vehículos y disminuyen entre un 30 y un 50 por ciento la cantidad de conductores que
exceden el límite de velocidad en más de 10 mph (20). 17A.4.1.6. Modificar el límite de velocidad publicado
Los conductores tienden a conducir a la velocidad que consideran aceptable y segura, a pesar de los límites de
velocidad establecidos.
Se ha encontrado poco o ningún efecto sobre la velocidad de operación para caminos de velocidad baja y mode-
rada donde los límites de velocidad publicados se aumentaron o redujeron (20). En carreteras de alta velocidad
como las autopistas, "los estudios en los EE. UU. y en el extranjero generalmente muestran un aumento en las
velocidades cuando se elevan los límites de velocidad (20)".
El efecto de choque neto de los límites de velocidad y los cambios en los límites de velocidad en la red de transporte
no se conoce por completo. Se necesita más información para comprender cómo responden los conductores a los
límites de velocidad y cómo se puede modificar el comportamiento del conductor. Esta información ayudaría a
mejorar la forma en que se establecen los límites de velocidad y ayudaría a maximizar los resultados de los es-
fuerzos de control de velocidad.
17A.4.1.7. Cumplimiento de la conducta para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol
Aunque el alcohol y las drogas tienen un efecto importante en el error del conductor, y aunque la conducción bajo
la influencia (DUI) del alcohol u otras drogas se considera un problema importante, las actitudes hacia la conduc-
ción bajo los efectos del alcohol no se comprenden completamente.
Los controles de comportamiento parecen proporcionar los mejores resultados para reducir la conducción en es-
tado de ebriedad entre las personas con múltiples delitos de DUI (8). Los controles conductuales incluyen controles
conductuales internos, como las creencias morales sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, y controles
conductuales externos, como las percepciones de los infractores sobre los choques y las sanciones penales. Los
controles sociales o la presión del grupo de pares parecen ser menos efectivos.
Se han intentado muchos enfoques para reducir el DUI, que incluyen:
I. Instituir clases para infractores juveniles de DUI;
2. Proporcionar tratamiento por abuso de alcohol como alternativa a las suspensiones de licencias;
3. Reducir el límite legal de alcohol en sangre a 0,05;
4. Introducción de pruebas aleatorias de aliento;
5. Capacitación del personal del bar;
6. Establecer puntos de control de sobriedad muy publicitados;
7. Implementar controles de consumo de alcohol por menores de edad;
8. Limitar la disponibilidad de alcohol;
9. Usar la promoción de los medios; y
10. Castigar a los infractores, incluidos los dispositivos de bloqueo de encendido o la incautación de vehículos
para los infractores reincidentes.
Los primeros cinco enfoques no dan como resultado un patrón claro de respuesta del conductor. Algunos conduc-
tores son infractores frecuentes y parecen necesitar atención y políticas especiales (16).
Como ejemplo de un enfoque más severo, las leyes de DUI introducidas en California en 1990 incluyeron una
suspensión de la licencia previa a la condena de los infractores de DUI arrestados. El enfoque fue ". . . altamente
efectivo para reducir los choques posteriores y la reincidencia entre los infractores de DUI (18)".
Por otro lado, algunas pruebas muestran que un enfoque múltiple puede ser una opción más eficaz. "La prevención
del consumo de alcohol y conducción parece tener más éxito cuando involucra una amplia variedad de programas
e intervenciones (23)". Tal programa en Salinas, California ". . . tuvo éxito no solo en la movilización de la comuni-
dad, sino también en la reducción de las lesiones de tránsito y la conducción en estado de ebriedad durante un
período sostenido de tiempo. Los accidentes de tránsito, las lesiones y las tasas de alcohol y conducción disminu-
yeron como del proyecto (23)." Los programas que se concentraron solo en los puntos de control de sobriedad
parecen reducir la frecuencia de accidentes y aumentar los arrestos por DUI a corto plazo, pero no tienen éxito a
largo plazo (23).
Estos enfoques de DUI sugieren que la cultura del uso de las carreteras se puede modificar, pero ese cambio
requiere una legislación concentrada y esfuerzos de cumplimiento, así como programas comunitarios apropiados,
para lograr resultados sostenibles a largo plazo.

189/186
17A.4.1.8. Aplicación de la ley para aumentar el uso de cinturones de seguridad y cascos
La efectividad de hacer cumplir el uso del cinturón de seguridad y del casco está directamente relacionada con si
las leyes son o no leyes primarias o secundarias. Una ley principal sobre el uso del cinturón de seguridad permite
a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley multar a cualquier persona que no use el cinturón de seguri-
dad. Una ley secundaria sobre el cinturón de seguridad significa que un oficial de policía solo puede emitir una
multa por una infracción del cinturón de seguridad si el conductor también es citado por alguna otra infracción. Si
la ley del cinturón de seguridad es secundaria, no usar el cinturón de seguridad sigue siendo ilegal; sin embargo,
la aplicación de la ley no es tan efectiva.
Es probable que la adopción de leyes primarias aumente el uso del cinturón de seguridad y el casco y modifique
la cultura del uso de las vías. La aplicación primaria también puede conducir a un aumento en el uso del cinturón
de seguridad y el casco.
Se ha demostrado que un cambio de las leyes de uso del cinturón de seguridad secundario a principal aumenta el
uso del cinturón de seguridad y reduce las muertes de conductores (10). La mayoría de las jurisdicciones han
apoyado un cambio en la ley con campañas de cumplimiento. Parece que las personas son más propensas a usar
cinturones de seguridad después de la legislación (22). "Los estados en los que los automovilistas pueden ser
detenidos únicamente por no usar el cinturón tenían una tasa de uso combinada del 85 por ciento en 2006, en
comparación con el 74 por ciento en otros estados (7)".
De manera similar, los requisitos de casco universal para motociclistas aumentan el uso del casco. En junio de
2006, el 68 por ciento de los motociclistas usaba cascos que cumplían con las normas federales de seguridad en
los estados con leyes de casco universal, en comparación con el 37 por ciento en los estados sin una ley de casco
universal (6).
17A.4.1.9. Implementar coherencia de ingeniería en toda la red
La coherencia de ingeniería en toda la red se refiere al grado en que una jurisdicción implementa soluciones de
ingeniería de transporte utilizando principios y criterios coherentes para diseñar la infraestructura de transporte y
controlar el tráfico. La aplicación constante y uniforme de señales reglamentarias, de advertencia e informativas
es un ejemplo. Otro ejemplo es la aplicación de marcas en el pavimento consistentes y uniformes.
Es probable que la coherencia de las medidas de ingeniería en ubicaciones individuales y en toda la red de trans-
porte de una jurisdicción afecte los hábitos de conducción y la cultura de uso de las carreteras de los usuarios
locales. Los usuarios de la vía llegan a esperar ciertos procedimientos y actúan en consecuencia. Los ejemplos
incluyen fases completamente rojas en los semáforos, giro a la derecha en rojo, el uso de flechas para girar a la
izquierda o luces intermitentes en los semáforos, y políticas relacionadas con ceder el paso a otros vehículos y
viajeros no motorizados en intersecciones y rotondas.
Cuando los procedimientos no son uniformes en toda la jurisdicción, la seguridad puede deteriorarse. Este efecto
se muestra cuando los conductores que viajan en un país extranjero se encuentran con diferentes reglas de trán-
sito.
17A.4.1.10. Llevar a cabo campañas de educación pública
Las campañas de educación pública informan a los usuarios de las carreteras sobre los nuevos dispositivos de
control de tramas, las reglas generales de circulación y temas similares.
Los esfuerzos de cumplimiento pueden incluir información pública, advertencias o campañas educativas. Tales
campañas contribuyen significativamente a la eficacia de la tecnología. . . " utilizado en la ejecución, " . . .
resultar en hábitos de conducción más seguros. . . ", y puede mejorar la imagen de las actividades policiales (20).
Los extensos programas de educación sobre seguridad para peatones dirigidos a niños en escuelas primarias y a
niños de 4 a 7 años de edad parecen reducir los choques de niños con peatones (4).
También se reconoce que no todos los programas de información y educación pública (PI&E) son efectivos. Una
revisión de algunos programas de PI&E encontró que los únicos programas que resultaron en una reducción sus-
tancial de la velocidad, el exceso de velocidad, los choques o la gravedad de los choques fueron aquellos que
estaban integrados con un programa de aplicación de la ley (20). "La evaluación general de los programas de
información pública ha demostrado que [los programas de PI&E] tienen un efecto limitado en el comportamiento
real, excepto cuando se combinan con la aplicación (14)".
La efectividad del programa generalmente depende del uso de multimedia, una planificación cuidadosa y una
producción profesional. Sin embargo, el impacto es difícil de medir y extremadamente difícil de separar de los
efectos del componente de aplicación de la campaña (14).
17A.4.1.11. Implementar Programas de Licencias para Conductor Joven y Conductor Graduado
Los programas de licencias de conducir graduadas (GDL) desarrollados para conductores novatos se han imple-
mentado en muchas jurisdicciones. Los programas GDL generalmente incluyen restricciones como cero alcohol

190/186
en la sangre, no conducir en carreteras de alta velocidad, no conducir de noche y limitaciones en la cantidad y
edad de los pasajeros. Las restricciones están diseñadas para alentar a los nuevos conductores a adquirir expe-
riencia en condiciones que minimicen la exposición al riesgo y garantizar que los conductores estén expuestos a
situaciones de conducción más exigentes solo cuando tengan suficiente experiencia (13). La preocupación es que
los nuevos conductores están en riesgo mientras obtienen la experiencia que necesitan.
Los conductores novatos tienen tres veces más probabilidades de verse involucrados en un accidente de tráfico
fatal que otros conductores (l, 24). La evidencia también indica que los momentos y situaciones más peligrosas
para los conductores de 16 a 20 años son (1):
• Por la noche
• en las autopistas
• Conducir con pasajeros
El nivel de riesgo para los conductores jóvenes sugiere que los conductores novatos necesitan un período de
aprendizaje cuando están sujetos a medidas que "... minimizan su exposición, especialmente en circunstancias de
riesgo conocidas como la noche y en las autopistas (1)".
Aunque los programas GDL y sus resultados varían, parece que hay una disminución en la frecuencia de fallas
con un programa GDL (13). También hay una indicación de que "una mayor experiencia de conducción es algo
más importante que una mayor edad para reducir los accidentes entre los conductores jóvenes novatos" (13).
No se dispuso de información sobre los efectos de choque de los siguientes tratamientos para esta edición del
HSM.
17A.5.1. Control de tráfico de red y elementos operativos
• Implementar restricciones de giro en toda la red o en toda el área
17A.5.2. Consideraciones sobre la red de cultura de uso vial
• Instalar letreros de notificación de aplicación
• Hacer cumplir la ley para reducir los semáforos en rojo
• Mitigar la conducción agresiva a través de la ingeniería
• Implementar programas de evaluación y educación para conductores mayores
17A.6. APÉNDICE
REFERENCIAS
(1) Aultman-Hall, L. y P. Padlo, Factores que afectan la seguridad de los conductores jóvenes. IHR 04-298,
Departamento de Transporte de Connecticut, Rocky Hill, CT, 2004.
(2) Berkovitz, A. El matrimonio de la seguridad y la planificación del uso de la tierra: una nueva mirada a las
carreteras locales. Administración Federal de Carreteras. Washington, DC, 2001.
(3) Bonneson, JA, AH Parham y K. Zimmerman, Enfoque integral de ingeniería para lograr vecindarios seguros.
SWUTC/OO/167707-1, Instituto de Transporte de Texas, College Station, TX, 2000.
los peatones en los Estados Unidos y en el extranjero. FHWA-RD-03-042, Administración Federal de Carreteras,
Departamento de Transporte de EE. UU., McLean, VA, 2004.
(5) Gattis, JL Comparación de demoras y accidentes en tres diseños de acceso a carreteras en una ciudad
pequeña. Segunda Conferencia Nacional de la Junta de Investigación del Transporte, Vail, CO, 1996. págs. 269—
275.
(6) Glassbrenner, D. y J. Ye. Uso de cascos para motocicletas en 2006: resultados generales. DOT HS 810
678, Centro Nacional de Estadísticas y Análisis de la NHTSA, Washington, DC, 2006.
(7) Glassbrenner, D. y J. Ye. Datos de seguridad vial: nota de investigación. DOT HS 810 677, Centro Nacional
de Estadísticas y Análisis de la NHTSA, Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, Washing-
ton, DC, 2006.
(8) Greenberg, MD, AR Morral y AK Jain. ¿Cómo se puede influir para que cambien los conductores ebrios
que repiten? Un análisis de la asociación entre conducir ebrio y las actitudes y creencias de los reincidentes de
DUI. Revista de estudios sobre el alcohol, vol. 65, No. 4, 2004. págs. 460-463.
(9) Hunter, WW, JS Stuffs, WE Pein y CL Cox. Accidentes de peatones y ciclistas en los primeros años de la
década de 1990. FHWA-RD-95-163, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE.
UU., Washington DC, 1995.

191/186
(10) IIHS. Control de estabilidad electrónica. Informe de estado, vol. 40, No. l, Instituto de Seguros para la Se-
guridad en las Carreteras, Arlington, VA, 2005,
(11) ITE. La caja de herramientas de seguridad vial: una introducción a la seguridad vial. Instituto de Ingenieros
de Transporte, Washington, DC, 1999.
(12) ITE. Manual de ingeniería de tráfico, 5ª ed. Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, DC, 1999.
(13) Mayhew, DR y HM Simpson. Licencia de conducir graduada. Noticias TR, vol. 229, No. noviembre-diciem-
bre de 2003, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2003.
(14) Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, R. Raub, R. Lucke y R. Wark. Informe de Investigación de
Carreteras Cooperativas Nacionales 500 Volumen I: Una Guía para Abordar Colisiones de Conducción Agresiva.
NCHRP, TRB, Washington, DC, 2003.
(15) NHTSA. Información sobre seguridad en el tráfico 2000. Administración Nacional de Seguridad en Tranvías
en Carreteras, 2001.
(16) OIPRC. Programas de mejores prácticas para la prevención de lesiones. Centro de Recursos para la Pre-
vención de Lesiones de Ontario, Toronto, Ontario, Canadá, 1996.
(17) Pasanen, E. Velocidad de conducción y seguridad de los peatones: un modelo matemático. 77. Universidad
Tecnológica de Helsinki, 1992.
(18) Rogers, PN Impacto disuasorio específico del límite de concentración de alcohol en sangre del 0,08% y las
leyes administrativas per se de suspensión de licencias de California. Volumen 2 de: Una evaluación de la efecti-
vidad de California 's
Límite de concentración de alcohol en sangre de 0,08 % y leyes de suspensión de licencia administrativa per se.
CAL-DMVRSS-97-167; AL9101, Departamento de Vehículos Motorizados de California Sacramento, CA, 1997.
(19) Stemley, JJ Las calles de sentido único brindan mayor seguridad y comodidad. Instituto de Ingenieros de
(20) Stuster, J., Z. Coffman y D. Warren. Síntesis de investigaciones sobre seguridad relacionadas con la velo-
cidad y la gestión de la velocidad. FHWA-RD-98-154, Administración Federal de Carreteras, Departamento de
Transporte de EE. UU., Washington, DC, 1998.
(21) Theeuwes, J. Caminos autoexplicativos: un estudio exploratorio. 1994.
(22) El Grupo SARTRE. La actitud y el comportamiento de los conductores de automóviles europeos hacia la
seguridad vial. SARTRE 2 Reports, Part 3, Institute for Road Safety Research (SWOV), Leidschendam, Países
Bajos, 1998. pp. 1—38.
(23) UCB. Traer DUI a casa: Informes desde el campo sobre programas seleccionados. Boletín en línea del
Traffic Safety Center, vol. 1, No. 3, Universidad de California, Berkeley, CA, 2003.
USDOT. Consideración de la seguridad en el proceso de planificación del transporte. Departamento de Trans-
porte de EE. UU., Washington, DC, 2002.
(25) Van Vliet, P. y G. Schermers. Seguridad sostenible: un nuevo enfoque para la seguridad vial en los Países
Bajos. Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua, Rotterdam, Países Bajos, 2000.
(26) Ways, S. Planificación de la seguridad en el transporte. Administración Federal de Carreteras, Departa-
mento de Transporte de EE. UU., Washington DC, 2007.
(27) Zaidel, DM Una perspectiva de modelado sobre la cultura de conducción. Análisis y prevención de acci-
dentes, vol. 24, No. 6, 1992. págs. 585-597.

192/186
Glosario
En este capítulo se definen los términos usados en el manual.
Velocidad del percentil 85: la velocidad a la cual o por debajo de la cual el 85 por ciento de los automovilistas
conducen por un camino determinada. La velocidad es indicativa de la velocidad que la mayoría de los automovilistas
consideran razonablemente segura en condiciones normales.
AADT—tránsito diario promedio anual. (Ver tránsito , promedio diario anual.)
carril de aceleración: un carril auxiliar pavimentado, que incluye áreas ahusadas, que permite que los vehículos
aceleren cuando ingresan al carril de tránsito de la calzada.
espacio aceptable: la distancia al vehículo más cercano en tránsito que se aproxima o cruza que un conductor
aceptará para iniciar una maniobra de giro o cruce el 50 por ciento del tiempo que se presenta, típicamente medido
en segundos.
gestión de acceso: el control sistemático de la ubicación, el espaciamiento, el diseño y la operación de accesos,
aberturas de medianas, intercambios y conexiones de calles a un camino, y aplicaciones de diseño de caminos que
afectan el acceso, como tratamientos de medianas y carriles auxiliares y la separación adecuada de los semáforos.
accesibles : instalaciones donde las personas con discapacidad tienen el mismo grado de comodidad, conexión y
seguridad que se da al público en general. Incluye, entre otros, el acceso a las aceras y calles, incluidos los cruces
peatonales, las ramas en las aceras, el mobiliario urbano, el estacionamiento y otros componentes de los derechos
de paso públicos.
acomodación (visual) la capacidad de cambiar el enfoque de los instrumentos en el vehículo a los objetos fuera
del vehículo.
control de parada en todos los sentidos: una intersección con señales de alto en todos los accesos.
appmach: un carril o conjunto de carriles en una intersección que admite todos los movimientos de giro-izquierda,
a través y a la derecha desde una dirección determinada.
carril auxiliar—un carril marcado para uso, pero no asignado para uso de tránsito de paso.
modelo base: un modelo de regresión para predecir la frecuencia de choque promedio esperada en cada procedi-
miento de predicción de HSM dado un conjunto de características del lugar. El modelo base, como todos los modelos
de regresión, predice el valor de una variable dependiente en función de un conjunto de variables independientes.
La frecuencia promedio esperada de choques se ajusta por cambios para establecer las características del lugar
con el uso de un CMF
Estadística bayesiana: método estadístico de análisis que basa la inferencia estadística en una serie de funda-
mentos filosóficos que difieren en principio del pensamiento estadístico frecuentista o clásico. Primero , esto método
incorpora conocimiento de la historia u otros lugares. En otras palabras, el conocimiento previo se incorpora formal-
mente para obtener la "mejor" estimación. En segundo lugar, el método considera la probabilidad de ciertos tipos de
eventos como parte del proceso de análisis. En tercer lugar, usa el teorema de Bayes para traducir enunciados
probabilísticos en grados de creencia (p. ej., la creencia de que estamos más seguros de algo que de otros) en lugar
de la interpretación clásica del intervalo de confianza.
estudio antes-después: la evaluación de los tratamientos de seguridad implementados, logrado mediante la com-
paración de la frecuencia o la gravedad de los choques antes y después de la aplicación. Hay varios tipos diferentes
de estudios de antes y después. Estos estudios a menudo desarrollan CMF para un tratamiento o grupo de trata-
mientos en particular . También conocido como estudios BA.
instalación para bicicletas: un camino o camino designado específicamente para el viaje en bicicleta, ya sea ex-
clusivamente o con otros vehículos o peatones.
soporte separable: una característica de diseño que permite que un dispositivo, como un letrero, una luminaria o
un soporte de señal de tránsito , ceda o se separe al impactar.
carril de autobús: un camino o carril de calle diseñado para el uso de autobuses durante períodos específicos.
calibración un factor para ajustar las estimaciones de frecuencia de choques producidas a partir de un procedi-
miento de predicción de seguridad para aproximarse a las condiciones locales. El factor se calcula comparando los
datos de choques existentes a nivel estatal, regional o local con las estimaciones obtenidas de los modelos predic-
tivos.

193/186
canalización : la separación de conflictos los movimientos del tranvía en rutas de viaje definidas. A menudo forma
parte de las estrategias de gestión de acceso.
zona despejada: el área total del borde del camino, comenzando en el borde de la calzada, disponible para el uso
de vehículos errantes.
carril de ascenso: un carril de adelantamiento agregado en una mejora para permitir que el tránsito pase vehículos
pesados cuyas velocidades se reducen.
Velocidad de cierre: movimiento de objetos en función de su distancia según lo observado desde el conductor.
codificación: organización de la información en unidades más grandes, como el color y la forma (p. ej., las señales
de advertencia son amarillas, las señales reglamentarias son blancas).
choque—ver choque.
diagrama de choque: una representación esquemática de los choques que han ocurrido en un lugar en un período
de tiempo determinado .
grupo de comparación—un grupo de lugares, usados en estudios de antes y después, que no están tratados pero
son de naturaleza similar a los lugares tratados. El grupo de comparación se usa para controlar los cambios en la
frecuencia de choques no influenciados por el tratamiento.
relación de comparación: la relación entre el número esperado de "después" y el número esperado de "antes" de
choques de destino en el grupo de comparación.
diagrama de condición: un dibujo de vista en planta de las características relevantes del lugar.
proporción de conflicto a choque: número de conflictos dividido por el número de choques observados durante
un período determinado.
Visibilidad: se relaciona con la capacidad de un objeto o condición dados para atraer la atención del usuario de la
vía.
Diseño sensible al contexto (CSD): un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todas las partes
interesadas para desarrollar una instalación de transporte que se adapte a su entorno físico y preserve los recursos
paisajísticos, estéticos, históricos y ambientales, al mismo tiempo que mantiene la seguridad y la movilidad.
variable continua—una variable que se mide ya sea en la escala de intervalo o de razón. En teoría, una variable
continua puede tomar un número infinito de valores en un intervalo. Los ejemplos de variables continuas incluyen
mediciones en distancia, tiempo y masa. Un caso especial de una variable continua es un conjunto de datos que
consta de recuentos (p. ej., bloqueos), que consisten en valores enteros no negativos.
Sensibilidad al contraste: la capacidad de distinguir entre características de bajo contraste. Capacidad para de-
tectar ligeras diferencias en la luminancia (nivel de luz) entre un objeto y su fondo (p. ej., líneas de carril desgastadas,
bordillos de concreto).
grupo de control: un conjunto de lugares seleccionados al azar para no recibir mejoras de seguridad.
tarea de control—una subtarea importante del modelo de tarea de conducción que consiste en mantener el vehículo
a la velocidad deseada y encaminarse en el carril. Los conductores ejercen el control a través del volante, el acele-
rador o el freno.
espacio libre en las esquinas—distancia mínima requerida entre intersecciones y accesos a lo largo de arterias y
calles colectoras.
rentabilidad: un tipo de criterio económico para evaluar una aplicación potencial de una contramedida o diseño
para reducir los choques. Este término generalmente se expresa en términos de los dólares gastados por reducción
de la frecuencia o gravedad de los choques.
índice de rentabilidad: relación entre el valor actual del costo y la reducción total estimada de choques.
contar datos datos que son enteros no negativos.
contramedida: una estrategia basada en la camino destinada a reducir la frecuencia o la gravedad de los choques,
o ambas, en un lugar.
contramedida, comprobada: contramedidas que se consideran probadas para determinadas características del
lugar porque se han realizado evaluaciones científicamente rigurosas para validar la eficacia de la contramedida

194/186
propuesta para las características del lugar determinado.
contramedida, probada y experimental: contramedidas para las cuales no se ha realizado una evaluación cientí-
ficamente rigurosa o porque no se ha realizado una evaluación para evaluar la efectividad de tales contramedidas.
Choque: un conjunto de eventos que no están bajo el control humano que resultan en lesiones o daños a la propie-
dad debido a la choque de al menos un vehículo motorizado y que puede involucrar la choque con otro vehículo
motorizado, un ciclista, un peatón o un objeto.
amortiguador de impacto (atenuador de impacto): dispositivo que evita que un vehículo errante impacte contra
objetos fijos al desacelerar gradualmente el vehículo hasta una parada segura o al redireccionar el vehículo lejos
del obstáculo de una manera que reduce la probabilidad de lesiones.
estimación de choques: cualquier metodología usada para pronosticar o predecir la frecuencia de choques de un
camino existente para las condiciones existentes durante un período pasado o futuro; una calzada existente para
condiciones alternativas durante un período pasado o futuro; una nueva calzada para condiciones dadas para un
período futuro.
evaluación de choque que determina la efectividad de un tratamiento particular o un programa de tratamiento
después de su aplicación. La evaluación se basa en la comparación de los resultados obtenidos a partir de la esti-
mación de choques.
frecuencia de choques: número de choques que ocurren en un lugar, instalación o red en particular en un período
de un año y se mide en número de choques por año.
mapeo de choques: la visualización de ubicaciones y tendencias de choques con software de computadora como
el Sistema de Información Geográfica (GIS).
factor de modificación de choque (CMF) un índice de cuánto se espera que cambie la experiencia de choque
después de una modificación en el diseño o el control del tránsito . CMF es la relación entre el número de choques
por unidad de tiempo esperado después de que se implementa una modificación o medida y el número de choques
por unidad de tiempo estimado si el cambio no se realiza.
algoritmo de predicción de aplastamiento: procedimiento usado para predecir la frecuencia promedio de choques,
que consta de tres elementos. Tiene dos componentes analíticos: modelos de referencia y factores de modificación
de choques, y un tercer componente: historiales de choques.
tasa de choques: el número de choques por unidad de exposición. Para una intersección, esto suele ser el número
de choques dividido por el total que ingresa al AADT; para los segmentos de caminos, este suele ser el número de
choques por millón de vehículos-millas recorridas en el segmento.
método de tasa de choques—un método que normaliza la frecuencia de choques contra la exposición (es decir,
el volumen de tránsito para el período de estudio para las intersecciones, y el volumen de tránsito para el período
de estudio y la longitud del segmento para los segmentos de camino). También conocido como método de tasa de
choques.
reducción de choques (CRF): el porcentaje de reducción de choques que se puede esperar después de imple-
mentar una modificación en el diseño o el control del tránsito. El CRF es equivalente a (l — CMF).
choque de lesiones o daños a la propiedad debido a un choque, comúnmente dividido en categorías basadas en la
escala KABCO.
método de tasa crítica (CRM): un método en el que la tasa de choques observada en cada lugar se compara con
una tasa de choques críticos calculada, única para cada lugar.
estudios transversales: estudios que comparan la frecuencia o la gravedad de los choques de un grupo de enti-
dades que tienen alguna característica común (p. ej., intersecciones con control de parada) con la frecuencia o la
gravedad de los choques de un grupo diferente de entidades que no tienen esa característica (p. intersecciones
controladas), para evaluar la diferencia en la experiencia de choque entre las dos características (por ejemplo, señal
de alto versus señal de ceder el paso).
ciclo—una secuencia completa de indicaciones de señales (fases).
duración del ciclo—el tiempo total para que una señal de tránsito complete un ciclo.
Adaptación a la oscuridad (visual): la capacidad de ajustar la sensibilidad a la luz al entrar y salir de áreas ilumi-
nadas u oscuras.

195/186
carril de desaceleración: un carril auxiliar pavimentado, que incluye áreas ahusadas, que permite que los vehículos
que salen del carril de tránsito de la calzada desaceleren.
distancia visual de decisión (DSD): la distancia requerida para que un conductor detecte una fuente de información
inesperada o difícil de percibir , reconozca el objeto, seleccione una velocidad y ruta apropiadas, e inicie y complete
la maniobra de manera eficiente y sin un resultado de choque.
Delay-tiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatón en comparación con las condi-
ciones de flujo libre.
delineación: métodos para definir el área operativa del camino para los conductores.
variable dependiente—en una función dada como Y = flXp X), se acostumbra referirse a XP.. ., como variables
independientes o explicativas, y a Y como la variable dependiente o de respuesta. En cada procedimiento de pre-
dicción de la frecuencia de choques, la variable dependiente estimada en el modelo base es la frecuencia anual de
choques para un segmento o intersección vial.
análisis descriptivo: métodos como la frecuencia, la tasa de choques y el daño equivalente a la propiedad sola-
mente (EPDO), que resumen en diferentes formas el historial de ocurrencia, tipo o gravedad de los choques, o
ambos, en un lugar. Estos métodos no incluyen ningún análisis o inferencia estadística.
coherencia del diseño: (l) el grado en que los sistemas de caminos están diseñados y construidos para evitar
maniobras de conducción críticas que pueden aumentar el riesgo de choque; (2) la capacidad de la geometría del
camino para adaptarse a las expectativas del conductor; (3) la coordinación de elementos geométricos sucesivos
de manera de producir un desempeño armonioso del conductor sin eventos sorprendentes.
Velocidad directriz/de diseño: una velocidad seleccionada usada para determinar las diversas características de
diseño geométrico de la calzada. La velocidad de diseño asumida debe ser lógica con respecto a la topografía, la
velocidad de operación anticipada, el uso del terreno adyacente y la clasificación funcional del camino. La velocidad
de diseño no es necesariamente igual a la velocidad indicada o la velocidad operativa de la instalación.
Diagnóstico: la identificación de los factores que pueden contribuir a un choque.
Intercambio en forma de diamante: un intercambio que da como resultado dos o más intersecciones de superficie
poco espaciadas, de modo que se realiza una conexión para cada entrada y salida de la autopista, con una conexión
por cuadrante.
tasa de descuento—una tasa de interés que se elige para reflejar el valor del dinero en el tiempo.
parámetro de dispersión: consulte el parámetro de sobredispersión.
distribución (relacionada con el análisis de datos y el modelado): el conjunto de frecuencias o probabilidades
asignadas a varios resultados de un evento o rastro en particular. Las densidades (derivadas de datos continuos) y
las distribuciones (derivadas de datos discretos) a menudo se usan indistintamente.
expectativa del conductor—la probabilidad de que un conductor responda a situaciones comunes de maneras
predecibles que el conductor ha encontrado exitosas en el pasado. La expectativa afecta la forma en que los con-
ductores perciben y manejan la información y afecta la velocidad y la naturaleza de sus respuestas.
trabajo del conductor : medida sustituta de la cantidad de tareas simultáneas que realiza un conductor mientras
navega por un camino.
densidad de entrada: el número de entradas por milla en ambos lados del camino combinados.
modelo de tarea de conducción: la integración simultánea y fluida de una serie de subtareas requeridas para una
experiencia de conducción exitosa.
programación dinámica—una técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelaciona-
das para producir una condición óptima.
proyecto económicamente válido—un proyecto en el cual los beneficios son mayores que el costo.
Metodología Empirical Bayes (EB): método usado para combinar los datos de frecuencia de choques observados
para un lugar determinado con los datos de frecuencia de choques previstos de muchos lugares similares para
estimar su frecuencia de choques esperada.
rama de entrada: una rama que permite que el tránsito ingrese a una autopista.

196/186
Método de solo daño equivalente a la propiedad (EPDO): asigna factores de ponderación a los choques por
gravedad (mortales, lesiones, solo daños a la propiedad) para desarrollar una puntuación combinada de frecuencia
y gravedad por lugar. Los factores de ponderación se calculan en relación con los costos de choques únicamente
por daños a la propiedad (PDO). Los costos del choque incluyen costos directos como el servicio de ambulancia,
policía y bomberos, daños a la propiedad, seguros y otros costos directamente relacionados con los choques. Los
costos del choque también incluyen costos indirectos, es decir, el valor que la sociedad le daría al dolor y sufrimiento
o a la pérdida de vidas asociadas con el choque.
rama de salida: una rama que permite que el tránsito salga de una autopista.
frecuencia de choque promedio esperada: la estimación de la frecuencia de choque promedio esperada a largo
plazo de un lugar, instalación o red bajo un conjunto dado de condiciones geométricas y volúmenes de tránsito
(AADT) en un período de años determinado. En la metodología Empiracal Bayes (EB), esta frecuencia se calcula a
partir de la frecuencia de choques observada en el lugar y la frecuencia de choques pronosticada en el lugar con
base en estimaciones de frecuencia de choques en otros lugares similares.
frecuencia esperada de choques por venganza, cambio en: la diferencia entre la frecuencia promedio esperada
de choques en ausencia de tratamiento y con el tratamiento en su lugar.
Choques esperados: una estimación del número promedio a largo plazo de choques por año para un tipo particular
de camino o intersección.
Método del exceso de choques esperado: método en el que los lugares se clasifican de acuerdo con la diferencia
entre la frecuencia de choques observada ajustada y la frecuencia de choques esperada para la población de refe-
rencia (p. ej., segmento rural de dos carriles, camino sin dividir multicarriles o intersección urbana con control de
parada)
experimentales: estudios en los que los lugares se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de control y las
diferencias en la experiencia del choque pueden luego atribuirse a un grupo de tratamiento o de control.
variable explicativa (predictor)—una variable que se usa para explicar (predecir) el cambio en el valor de otra
variable. Una variable explicativa a menudo se define como una variable independiente; la variable a la que afecta
se denomina variable dependiente.
instalación—un tramo de camino que puede constar de secciones, segmentos e intersecciones conectadas.
primer evento dañino: el primer evento que produce lesiones o daños que caracteriza el choque.
autopista—camino dividida multicarriles con un mínimo de dos carriles para uso exclusivo del tranvía en cada di-
rección y control total del acceso sin interrupción del tránsito .
método de frecuencia: un método que produce una clasificación de lugares según el total de bloqueos o bloqueos
por tipo o gravedad, o ambos.
Estadística frecuentista: filosofía estadística que da como resultado pruebas de hipótesis que dan una estimación
de la probabilidad de observar los datos de muestra condicionados a una hipótesis nula verdadera. Esta filosofía
afirma que las probabilidades se obtienen a través de observaciones repetidas de eventos a largo plazo.
brecha: el tiempo, en segundos, que tarda la defensa delantera del segundo de dos vehículos sucesivos en llegar
al punto de partida de la defensa delantera del primer vehículo. También conocido como avance.
aceptación de espacios: el proceso mediante el cual un vehículo ingresa o cruza una corriente vehicular al aceptar
un espacio disponible para maniobrar.
Condición geométrica: las características espaciales de una instalación, incluido el grado, la curvatura horizontal,
el número y el ancho de los carriles y el uso de los carriles.
Estadísticas de bondad de ajuste (GOF): la bondad de ajuste de un modelo estadístico describe qué tan bien se
ajusta a un conjunto de observaciones. Las medidas de bondad de ajuste típicamente resumen la discrepancia entre
los valores observados y los valores esperados bajo el modelo en cuestión. Existen numerosas medidas de GOF,
incluido el coeficiente de determinación R I, la prueba F y la prueba de chi-cuadrado para datos de frecuencia, entre
otras. A diferencia de las pruebas de razón F y razón de verosimilitud, las medidas GOF no son pruebas estadísticas.
área gore: el área ubicada inmediatamente entre el borde del pavimento de la rama y el borde del pavimento de la
calzada en un área de unión o divergencia.
tarea de orientación: una subtarea importante del modelo de tareas de conducción que consiste en interactuar con

197/186
otros vehículos (seguir, rebasar, incorporarse, etc.) manteniendo una distancia de seguimiento segura y siguiendo
marcas, señales de control de tránsito y señales.
Matriz de Haddon: un marco usado para identificar los posibles factores que contribuyen a los choques en los que
los factores que contribuyen (es decir, el conductor, el vehículo y la camino/entorno) se comparan con las posibles
condiciones de choque antes, durante y después de un choque para identificar las posibles razones de los eventos.
avance—ver brecha.
Heinrich Triangle : concepto basado en la relación de precedencia de que "%10 choques con lesiones" precede a
"choques con lesiones menores". Este concepto está respaldado por dos ideas básicas: (l) los eventos de menor
gravedad son más numerosos que los eventos más graves, y más cerca de la base del triángulo preceden a los
eventos más cercanos a la parte superior; y (2) los eventos cerca de la base del triángulo ocurren con más frecuencia
que los eventos cerca de la parte superior del triángulo, y su tasa de ocurrencia se puede estimar de manera más
confiable.
vehículo de alta ocupación (HOV): un vehículo con un número mínimo definido de ocupantes (puede consistir en
vehículos con más de un ocupante).
alta proporción de choques : la selección de lugares en función de la probabilidad de que su proporción esperada
de choques a largo plazo sea mayor que la proporción umbral de choques .
Programa de mejora de la seguridad vial (HSIP): SAFETEA-LU restableció el Programa de mejora de la seguridad
vial (HSIP) como un programa central junto con un Plan estratégico de seguridad vial (SHSP). El propósito del HSIP
es reducir la cantidad de choques mortales y graves/que cambian la vida a través de medidas de ingeniería a nivel
estatal.
enfoque holístico: un enfoque multidisciplinario para la reducción de los choques y la gravedad de las lesiones.
Segmento de camino homogéneo: una parte de un camino con volúmenes de tránsito diario promedio similares
(veh/día), diseño geométrico y características de control de tránsito.
Factores humanos: la aplicación del conocimiento de las ciencias humanas, como la psicología humana, la fisiolo-
gía y la kinesiología, en el diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y seguro.
relación costo-beneficio incremental: la relación costo-beneficio incremental es una extensión del método de la
razón costo-beneficio. Los proyectos con una relación costo-beneficio mayor a uno se organizan en orden creciente
con base en su costo estimado. variables independientes—una variable que se usa para explicar (predecir) el
cambio en el valor de otra variable.
Indiana Lane Merge System (ILMS): sistema de control de tránsito dinámico avanzado diseñado para animar a los
conductores a cambiar de carril mucho antes de que el carril de la zona de trabajo se caiga y se reduzca la entrada.
medidas indirectas de seguridad — ver medidas sustitutas.
área de influencia (autopista): un área que incurre en efectos operativos de vehículos que se unen (divergen) en
los carriles 1 y 2 de la autopista y el carril de aceleración (desaceleración) para I, 500 desde el punto de unión
(divergencia) aguas abajo.
área de influencia (intersección): área funcional en cada acceso a una intersección que consta de tres elementos:
(1) distancia de percepción-reacción, (2) distancia de maniobra y (3) distancia de almacenamiento en cola.
Programación entera: una técnica de optimización matemática que implica un enfoque de programación lineal en el
que algunas o todas las variables de decisión están restringidas a valores enteros.
Distribuidor/intercambio: intersecciones que consisten en estructuras que permiten el flujo transversal del tránsito
en diferentes niveles sin interrupción, lo que reduce las demoras, particularmente cuando los volúmenes son altos.
terminal de rama de intercambio: un cruce con una calle de superficie para dar servicio a los vehículos que entran
o salen de una autopista.
intersección—área general donde se unen dos o más caminos o caminos, incluyendo el camino y las instalaciones
al borde del camino para los movimientos de peatones y bicicletas en el área.
área funcional de intersección: área que se extiende aguas arriba y aguas abajo del área de intersección física,
incluidos los carriles auxiliares y su canalización asociada.

198/186
aplastamiento relacionado con la intersección: un choque que ocurre en la intersección misma o un choque que
ocurre en una aproximación a la intersección en los 250 pies (como se define en el HSM) de la intersección y está
relacionado con la presencia de la intersección.
distancia visual de la intersección: la distancia necesaria en una intersección para que los conductores perciban
la presencia de vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para detenerse o ajustar su velocidad
para evitar colisionar en la intersección.
KABCO: una escala de lesiones desarrollada por el Consejo Nacional de Seguridad para medir la gravedad de las
lesiones observadas para cualquier persona involucrada según lo determinado por la policía en la escena del cho-
que. El acrónimo se deriva de (Lesión fatal (K), Lesión incapacitante (A), Lesión no incapacitante (B), Lesión posible
(C) y Sin lesión (0).) La escala también se puede aplicar a choques; por ejemplo, un choque K sería un choque en
el que la lesión más grave fue una fatalidad, y así sucesivamente.
separación lateral—distancia lateral desde el borde de la vía de circulación hasta un objeto o característica al borde
del camino.
nivel de servicio Método de seguridad ( LOSS ): la clasificación de los lugares de acuerdo con la frecuencia de
choques observada y esperada para toda la población, donde el grado de desviación se clasifica en cuatro clases
de nivel de servicio.
mediana—la parte de un camino dividida que separa las vías de tránsito del tránsito en direcciones opuestas.
isla de refugio central una isla en el centro de un camino que separa físicamente el flujo direccional del tránsito y
que da a los peatones un lugar de refugio y reduce la distancia de cruce de un cruce de peatones.
metaanálisis : una técnica estadística que combina las estimaciones independientes de la eficacia de reducción de
choques de estudios separados en una sola estimación al sopesar cada estimación individual de acuerdo con su
varianza.
método de momentos: método en el que la frecuencia de choques observada de un lugar se ajusta en función de
la variación en los datos de choques y el recuento promedio de choques para la población de referencia del lugar.
calle secundaria: la calle de menor volumen controlada por señales de alto en una intersección controlada por alto
de dos o cuatro vías; también conocida como calle lateral. La calle de menor volumen en una intersección señali-
zada.
Modelo de inventario mínimo de elementos viales ( MMIRE ): conjunto de pautas que describen la información
vial que debe incluirse en una base de datos vial que se usará para el análisis de seguridad.
Modelo de Criterios Mínimos Uniformes de Choque (MMUCC): conjunto de pautas que describen los elementos
mínimos en los datos de choque, camino, vehículo y persona que idealmente deberían estar en una base de datos
de choque integrada.
Evento más dañino: evento que resulta en la lesión más grave o el mayor daño a la propiedad en un evento de
choque.
Choque de vehículo de motor: cualquier incidente en el que se sufran lesiones corporales o daños a la propiedad
como resultado del movimiento de un vehículo de motor o de su carga mientras el vehículo de motor está en movi-
miento. También conocido como choque automovilístico.
—un camino con al menos dos carriles para el uso exclusivo del tránsito en cada dirección, sin control, control parcial
o control total de acceso, pero que puede tener interrupciones periódicas del flujo en las intersecciones señalizadas
Modelado estadístico multivariante: procedimiento estadístico usado para el análisis transversal que intenta ex-
plicar las variables que afectan la frecuencia o la gravedad de los choques, con base en la premisa de que las
diferencias en las características de las características dan como resultado diferentes resultados de los choques.
Actividades de tareas de navegación involucradas en la planificación y ejecución de un viaje desde el origen hasta
el destino.
beneficio neto un tipo de criterio económico para evaluar los beneficios de un proyecto. Para un proyecto en un
programa de seguridad, se evalúa determinando la diferencia entre la frecuencia potencial de choques o las reduc-
ciones de gravedad (beneficios) de los costos para desarrollar y construir el proyecto. Los costos de mantenimiento
y operaciones también pueden estar asociados con un cálculo de beneficio neto.
actual neto (NPV) o valor actual neto ( NPW ): este método se usa para expresar la diferencia entre los costos

199/186
descontados y los beneficios descontados de un proyecto de mejora individual en una sola cantidad. El término
"descontado" indica que los costos y beneficios monetarios se convierten a un valor presente usando una tasa de
descuento.
evaluación de la red: la evaluación de la red es un proceso para revisar una red de transporte para identificar y
clasificar los lugares de mayor probabilidad a menor probabilidad de beneficiarse de una mejora en la seguridad.
no monetarios : artículos que no tienen un valor monetario equivalente o que serían particularmente difíciles de
cuantificar (es decir, demanda pública, efectos en la habitabilidad, potencial de redesarrollo, etc.).
estudios observacionales, a menudo usados para evaluar el desempeño de la seguridad. Hay dos formas de
estudios observacionales: estudios antes-después y estudios transversales.
Desplazamiento: distancia lateral desde el borde de la vía de circulación hasta un objeto o característica al borde
del camino. También conocido como separación lateral.
velocidad de operación: el percentil 85 de la distribución de velocidades observadas que operan durante condicio-
nes de flujo libre.
parámetro de sobredispersión: un parámetro estimado de un modelo estadístico que, cuando los resultados del
modelado se usan para estimar las frecuencias de choques, indica qué tan ampliamente se distribuyen los conteos
de choques alrededor de la media estimada. Este término se usa indistintamente con parámetro de dispersión.
Valor p: el nivel de significación usado para rechazar o aceptar la hipótesis nula ( ya sea que un resultado sea
estadísticamente válido o no ).
carril de adelantamiento: un carril agregado para mejorar las oportunidades de adelantamiento en una o ambas
direcciones de viaje en un camino de dos carriles.
Algoritmo de búsqueda de picos: un método para identificar los segmentos que tienen más probabilidades de
beneficiarse de una mejora de la seguridad en una sección homogénea.
peatón—una persona que viaja a pie o en silla de ruedas.
cruce de peatones — instalación de cruce de caminos para peatones que representa un cruce de peatones legal
en un lugar en particular.
refugio para peatones—una abertura a nivel en una isla mediana que permite a los peatones esperar un espacio
aceptable en el tránsito.
Control de tránsito de peatones : dispositivos de control de tránsito instalados especialmente para el control de
movimiento de peatones en las intersecciones; puede incluir pulsadores iluminados, detectores de peatones, seña-
les de cuenta regresiva, señalización, dispositivos de canalización de peatones e intervalos de señales para peato-
nes.
tiempo de percepción-reacción (PRT): tiempo requerido para detectar un objetivo, procesar la información, decidir
sobre una respuesta e iniciar una respuesta (no incluye el elemento de respuesta real a la información). También
conocido como tiempo de percepción- respuesta.
tiempo de percepción-respuesta—ver tiempo de percepción-reacción.
Umbral de rendimiento: un valor numérico que se usa para establecer un umbral del número esperado de choques
(es decir, rendimiento de seguridad) para los lugares bajo consideración.
visión periférica: la capacidad de las personas para ver objetos más allá del cono de visión más clara.
permitida más protegida : protección compuesta de giro-izquierda que muestra la fase permitida antes de la fase
protegida.
Perspectiva, ingeniería: la perspectiva de la ingeniería considera los datos del choque, las características del lugar
y las condiciones del campo en el contexto de la identificación de posibles soluciones de ingeniería que abordarían
el posible problema de seguridad . Puede incluir la consideración de factores humanos.
perspectiva, factores humanos—la perspectiva de los factores humanos considera las contribuciones del ser hu-
mano a los factores contribuyentes del choque para proponer soluciones que puedan romper la cadena de eventos
que conducen al choque.
Fase: la parte del ciclo del semáforo asignada a cualquier combinación de movimientos de tránsito que reciben el

200/186
derecho de paso simultáneamente durante uno o más intervalos.
guía positiva: cuando la información se da al conductor de manera clara y con suficiente visibilidad para permitirle
detectar un objeto en un entorno de camino que puede estar visualmente abarrotado, reconocer el objeto y sus
posibles efectos en el conductor y el vehículo, seleccionar una velocidad y trayectoria apropiadas, e iniciar y com-
pletar con éxito la maniobra requerida.
Potencial de mejora de la seguridad (PSI): calcula cuánto podría reducirse la frecuencia de choques a largo plazo
en un lugar en particular.
frecuencia de choques promedio pronosticada: la estimación de la frecuencia de choques promedio a largo plazo
*que se pronostica que ocurrirá en un lugar usando un modelo predictivo que se encuentra en la Parte C del HSM.
Los modelos predictivos en el HSM implican el uso de modelos de regresión, conocidos como funciones de rendi-
miento de seguridad, en combinación con factores de modificación de choques y factores de calibración para ajustar
el modelo a las condiciones locales y específicas del lugar.
método predictivo: la metodología de la Parte C del manual que se usa para estimar la 'frecuencia promedio es-
perada de choques' de un lugar, instalación o camino bajo determinadas condiciones geométricas, volúmenes de
tránsito y período de tiempo .
primacía—colocación de información en letreros de acuerdo a su importancia para el conductor. En situaciones en
las que la información compite por la atención de los conductores, se elimina la información innecesaria y de baja
prioridad. Pueden ocurrir errores cuando los conductores trituran información importante debido a una gran carga
de trabajo (procesan información menos importante y pierden información más importante).
programación dinámica—técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelacionadas
para producir una condición óptima. Los problemas de programación dinámica tienen un principio y un final definidos.
Si bien existen múltiples caminos y alternativas entre el principio y el final, solo un conjunto óptimo de decisiones
moverá el problema desde el principio hasta el final deseado.
programación, número entero: una instancia de programación lineal cuando al menos una variable de decisión
está restringida a un valor entero.
Programación, lineal: un método usado para asignar recursos limitados (fondos) a actividades en competencia
(proyectos de mejora de la seguridad) de manera óptima.
proceso de desarrollo del proyecto: etapas típicas de un proyecto desde la planificación hasta las operaciones
posteriores a la construcción y las actividades de mantenimiento.
planificación del proyecto: parte del proceso de desarrollo del proyecto en el que se desarrollan y analizan las
alternativas del proyecto para mejorar una medida de desempeño específica o un conjunto de medidas de desem-
peño, como capacidad, servicios multimodales, servicio de tránsito y seguridad.
análisis predictivo cuantitativo—metodología usada para calcular una cantidad esperada de choques con base
en las características geométricas y operativas en el lugar para uno o más de los siguientes: condiciones existentes,
condiciones futuras o alternativas de diseño vial.
cola: fila de vehículos, bicicletas o personas que esperan ser atendidas por el sistema en la que el caudal desde el
frente de la cola determina la velocidad promedio en la cola.
Ensayo controlado aleatorizado: experimento diseñado deliberadamente para responder a una pregunta de in-
vestigación. Los caminos o instalaciones se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de control.
métodos de clasificación, individual: la evaluación de lugares individuales para determinar la contramedida o
combinación de contramedidas más rentable para el lugar.
métodos de clasificación, sistemáticos: la evaluación de múltiples proyectos de mejora de la seguridad para
determinar la combinación de proyectos que darán el mayor beneficio de reducción de la frecuencia o la gravedad
de los choques en una red de caminos dadas las restricciones presupuestarias.
tasa: consulte la tasa de choques.
Tasa, crítica: compara la tasa de choques observada en cada lugar con una tasa de choques crítica calculada única
para cada lugar.
tiempo de reacción (RT): el tiempo desde el inicio de un estímulo hasta el comienzo de la respuesta de un con-
ductor (o peatón) al estímulo mediante un simple movimiento de una extremidad u otra parte del cuerpo.

201/186
redundancia—dar información en más de una forma, como indicar una zona de no pasar con letreros y marcas en
el pavimento.
análisis de regresión—un nombre colectivo para los métodos estadísticos usados para determinar la interdepen-
dencia de las variables para predecir los resultados promedio esperados. Estos métodos consisten en valores de
una variable dependiente y una o más variables independientes (variables explicativas).
regresión a la media (RTM): la tendencia a que la ocurrencia de choques en un lugar en particular fluctúe hacia
arriba o hacia abajo, a largo plazo, y converja a un promedio a largo plazo. Esta tendencia introduce un sesgo de
regresión a la media en la estimación y el análisis de choques, lo que hace que los tratamientos en lugares con una
frecuencia de choques extremadamente alta parezcan ser más efectivos de lo que realmente son.
índice de severidad relativa (RSI)—una medida de los costos sociales específicos de la jurisdicción .
método del índice de gravedad relativa (RSI): un costo promedio de choques calculado en función de los tipos de
choques en cada lugar y luego comparado con un costo promedio de choques para lugares con características
similares para identificar aquellos lugares que tienen un promedio superior al promedio costo de choque . Los costos
de choque pueden incluir costos directos de choque que representen únicamente los costos económicos de los
choques ; o dar cuenta de los costos directos e indirectos.
borde del camino: el área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El área entre calzadas
de un camino dividida también puede considerarse borde de la calzada.
barrera al costado del camino: un dispositivo longitudinal que se usa para proteger a los conductores de objetos
naturales o hechos por el hombre ubicados a ambos lados de una vía transitada. También se puede usar para
proteger a transeúntes, peatones y ciclistas del tránsito vehicular en condiciones especiales.
Clasificación de peligro del borde del camino: considera la zona despejada junto con la pendiente del borde del
camino, la aspereza de la superficie del borde del camino, la capacidad de recuperación del borde del camino y
otros elementos más allá de la zona despejada, como barreras o árboles. A medida que el RHR aumenta de 1 a 7,
aumenta el riesgo de choque por frecuencia y/o gravedad.
cultura de uso de la vía: las elecciones de cada usuario individual de la vía y las actitudes de la sociedad en su
conjunto hacia la seguridad del transporte.
calzada: la parte de un camino, incluidos los arcenes, para uso vehicular.
elementos de la sección transversal de la calzada carriles de circulación de la calzada, medianas, arcenes y
taludes laterales .
Entorno vial: un sistema en el que el conductor, el vehículo y la camino interactúan entre sí.
camino, de velocidad intermedia o alta: instalación con velocidades de tránsito o límites de velocidad publicados
superiores a 45 mph.
calzada, baja velocidad: instalación con velocidades de tránsito o límites de velocidad publicados de 30 mph o
menos.
GSV : un proceso cuantitativo y sistemático para estudiar los choques viales y las características del sistema vial y
de quienes usan el sistema, que incluye la identificación de mejoras potenciales, la aplicación y la evaluación de los
mejoramientos.
segmento de camino una porción de un camino que tiene una sección transversal de camino consistente y está
definida por dos puntos finales.
rotonda: una intersección sin semáforos con una calzada circulatoria alrededor de una isleta central con todos los
vehículos que entran cediendo el paso al tránsito circulante .
bandas sonoras: dispositivos diseñados para dar una fuerte retroalimentación auditiva y táctil a los vehículos erran-
tes que abandonan el camino de circulación.
velocidad de marcha: la distancia que recorre un vehículo dividida por el tiempo de marcha, en millas por hora.
áreas rurales—lugares fuera de los límites del límite de crecimiento urbano donde la población es menor a 5,000
habitantes.
Ley de equidad en el transporte seguro, responsable, flexible y eficiente: una legislatura federal Legacyfor
Users promulgada en 2005. Esta legislatura elevó el Programa de mejora de la seguridad en los

202/186
caminos (HSIP) a un programa central de la FHWA y creó el requisito para que cada estado desarrolle un Plan
estatal de seguridad en los caminos ( SHSP).
seguridad: el número de choques, por gravedad, que se espera que ocurran en la entidad por unidad de tiempo.
Una entidad puede ser una intersección señalizada, un segmento de camino, un conductor, una flota de camiones,
etc.
proceso de gestión de la seguridad—proceso para monitorear, mejorar y mantener la seguridad en las redes
viales existentes.
seguridad (SPF): una ecuación usada para estimar o predecir la frecuencia promedio esperada de choques por
año en un lugar como una función del volumen de tránsito y, en algunos casos, las características de la vía o inter-
sección (p. ej., número de carriles, control de tránsito o tipo de mediana). ).
Segmento: parte de una instalación en la que se realiza un análisis de choques. Un segmento está definido por dos
puntos finales.
atención selectiva: la capacidad, de forma continua momento a momento mientras se conduce, para identificar y
asignar atención a la información más relevante, especialmente en una escena visualmente compleja y en presencia
de una serie de distractores.
vida útil: número de años en los que se espera que la contramedida tenga un efecto notable y cuantificable en la
ocurrencia del choque en el lugar.
índice de severidad—un índice de severidad (SI) es un número de cero a diez que se usa para categorizar choques
por la probabilidad de que resulten en daños a la propiedad, lesiones personales o una fatalidad, o cualquier com-
binación de estos posibles resultados. Luego, el número resultante se puede traducir en un costo de choque y se
puede estimar la efectividad relativa de los tratamientos alternativos.
arcén una parte de la calzada contigua a la vía de circulación para el alojamiento de peatones, bicicletas, vehículos
detenidos, uso de emergencia, y soporte lateral de la subbase, la base y las capas superficiales.
distancia de visibilidad—la longitud del camino por delante visible para el conductor.
Triángulo visual: en una vista en planta , el área definida por el punto de intersección de dos caminos y por la línea
de visión del conductor desde el punto de aproximación a lo largo de un tramo de la intersección hasta la ubicación
más alejada sin obstrucciones en otro tramo de la intersección.
lugar—ubicación del proyecto que consiste en, pero no limitado a, intersecciones, ramas, intercambios, cruces fe-
rroviarios a nivel, segmentos de caminos, etc.
Sitios con potencial de mejora: intersecciones y corredores con potencial de mejoras de seguridad e identificados
como que tienen la posibilidad de responder a la instalación de contramedidas de choque.
ángulo de sesgo, intersección: la desviación de un ángulo de intersección de 90 grados. Lleva un signo positivo
o negativo que indica si el camino secundario se cruza con el camino principal en un ángulo agudo u obtuso, res-
pectivamente.
efecto slalom: ilusión dinámica de dirección y forma usada para influir en el comportamiento del tránsito .
enfoque de ventana deslizante: método de análisis que se puede aplicar al evaluar segmentos de caminos. Con-
siste en deslizar conceptualmente una ventana de una longitud específica (p. ej., 0,3 1_nile) a lo largo del segmento
de camino en incrementos de un tamaño específico (p. ej., 0,1 milla). El método elegido para filtrar el segmento se
aplica a cada posición de la ventana, y los resultados del análisis se registran para cada ventana. La ventana que
muestra el mayor potencial de mejora de la seguridad se usa para representar el rendimiento total del segmento.
pendiente: la pendiente relativa del terreno expresada como una relación o porcentaje. Las pendientes pueden
clasificarse como positivas (pendientes traseras) o negativas ( pendientes delanteras ) y como pendientes paralelas
o transversales en relación con la dirección del tránsito.
Adaptación de la velocidad: fenómeno que experimentan los conductores que abandonan una autopista después
de un largo período de conducción y tienen dificultades para ajustarse al límite de velocidad en un camino o autopista
diferente.
elección de velocidad—velocidad elegida por un conductor que se considera que limita el riesgo y el resultado de
un choque.

203/186
difusión: cuando toda la información requerida por el conductor no se puede colocar en un letrero o en varios
letreros en un solo lugar, extienda la señalización a lo largo del camino para que la información se brinde en peque-
ñas cantidades para reducir la carga de información en el conductor.
distancia visual de detención (SSD): la distancia visual requerida para permitir que los conductores vean un objeto
estacionario lo suficientemente pronto como para detenerse ante él en un conjunto definido de las peores condicio-
nes, sin realizar ninguna maniobra de evitación o cambio en la ruta de viaje; el cálculo de SSD depende de la
velocidad, la pendiente, la superficie del camino y las condiciones de los neumáticos, y las suposiciones sobre la
percepción y el tiempo de reacción del conductor.
Plan Estratégico de Seguridad en los caminos (SHSP): un plan integral para reducir sustancialmente las muertes
y lesiones relacionadas con vehículos en los caminos de la nación (AASHTO). Todos los departamentos de trans-
porte están obligados por ley a desarrollar, implementar y evaluar un Plan Estratégico de Seguridad Vial para su
estado, en coordinación con grupos asociados según lo estipulado en las reglamentaciones federales.
entorno suburbano—un área con una mezcla de densidades para vivienda y empleo, donde el desarrollo no resi-
dencial de alta densidad está destinado a servir a la comunidad local .
peralte—el peralte de un camino en una curva para contrarrestar la aceleración lateral.
medida sustituta: una medida de seguridad indirecta que da la oportunidad de evaluar el desempeño de seguridad
cuando las frecuencias de choques no están disponibles porque la camino o la instalación aún no está en servicio
o solo ha estado en servicio por un corto tiempo, o cuando las frecuencias de choques son bajas o tienen no se ha
recopilado, o cuando un camino o instalación tiene características únicas significativas
planificación del sistema: la primera etapa del proceso de desarrollo del proyecto, en la que se identifican y evalúan
las prioridades de la red.
priorización sistemática: el proceso usado para producir una combinación óptima de proyectos que maximizará
los beneficios de la reducción de la frecuencia y la gravedad de los choques al tiempo que minimiza los costos o se
ajusta a un presupuesto mixto o un conjunto de políticas.
revisiones sistemáticas—proceso de asimilación de conocimientos a partir de información documentada.
área cónica: un área caracterizada por una reducción o aumento en el ancho del pavimento, típicamente ubicada
entre la línea principal y la rama o áreas con reducciones de carril.
volumen de entrada total: suma de los volúmenes totales de calles principales y secundarias que se acercan a
una intersección.
total de millones de vehículos que ingresan (TMEV): medición del volumen total de tránsito de la intersección
calculado a partir del total de vehículos que ingresan (TEV) para cada aproximación a la intersección.
tránsito, promedio diario anual: el volumen de tránsito total contado (o estimado) en un año dividido por 365
días/año.
tránsito : un dispositivo que se usa para evitar que un vehículo golpee un obstáculo más severo o una característica
ubicada en el borde del camino o en la mediana o para evitar choques cruzados en la mediana. Como se define en
el presente documento, hay cuatro clases de barreras de tránsito, a saber, barreras al borde del camino, barreras
medianas, barandillas de puentes y cojines de choque.
apaciguamiento del tránsito: medidas destinadas a prevenir o restringir los movimientos del tránsito , reducir la
velocidad o atraer la atención de los conductores, generalmente usadas en caminos de menor velocidad.
tránsito —un evento que involucra a dos o más usuarios de la vía, en el cual la acción de un usuario hace que el
otro usuario realice una maniobra evasiva para evitar una choque.
Planificación de la seguridad en el transporte (TSP) el proceso integral, proactivo, multimodal y de todo el sistema
que integra mejor la seguridad en la toma de decisiones sobre el transporte de superficie.
calzada—carriles, excluyendo los arcenes.
entorno urbano—un área tipificada por altas densidades de desarrollo o concentraciones de población, atrayendo
a personas de varias áreas en una región.
usar llenar campo ofview (UFOV): un subconjunto del campo de visión total donde los estímulos no solo se pueden
detectar, sino que también se pueden reconocer y comprender lo suficiente como para permitir una respuesta

204/186
oportuna del conductor. Como tal, este término representa un aspecto del procesamiento de información visual en
lugar de una medida de sensibilidad visual.
Agudeza visual: la capacidad de ver detalles a distancia.
Demanda visual: entrada agregada del tránsito , la camino y otras fuentes que el conductor debe procesar para
operar un vehículo motorizado. Si bien los conductores pueden compensar el aumento de la demanda visual hasta
cierto punto, los expertos en factores humanos generalmente están de acuerdo en que el aumento de la demanda
visual hacia la sobrecarga aumentará el riesgo de choque.
Volumen: el número de personas o vehículos que pasan por un punto de un carril, calzada u otra vía de tránsito
durante algún intervalo de tiempo, una hora, expresado en vehículos, bicicletas o personas por hora.
Volumen, tránsito diario promedio anual: el número promedio de vehículos que pasan por un punto en un camino
en un día desde ambas direcciones, para todos los días del año, durante un año calendario específico, expresado
en vehículos por día.
Asociación Estadounidense de Estado
Funcionarios de carreteras y transporte
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001
www.highwaysafetymanual.org www.transportation.org
Código de publicación: HSM-I

V3 C13-C17 TRAD GOOGLE-fjs 187p.pdf

Más contenido relacionado

Similar a V3 C13-C17 TRAD GOOGLE-fjs 187p.pdf (20)

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA (20)

Último (20)

V3 C13-C17 TRAD GOOGLE-fjs 187p.pdf