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HSM
Highway Safety Manual
1914
American Asociation of State Highway and Transportation Officials
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001 202-624-5800 phone/202-624-5806 fax wwwffans-
portation.org
0 2010 by the American Asociation of State Highway and Transportation
Officials. All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
Pub Code: HSM-I 1SBN: 978-1-56051-477-0
PUBLICACIÓN ORIGINAL TRES TOMOS PROPIEDAD DE LA ING. ALEJANDRA DÉBORA FISSORE E ING.
FRANCISCO JUSTO SIERRA
RESUMEN Y TRADUCCIÓN PARCIAL AL HABLA DE LOS ARGENTINOS
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL PARA CONSULTA CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y
POSGRADO, BIBLIOTECAS TÉCNICAS TEMAS INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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OMISIONES
Traducción texto de tablas y figuras
ESTILO DE REDACCIÓN DOCUMENTO TÉCNICO
Pretensión: Lenguaje no literario y traducción no literal; sencillez y precisión, concisión,
vigor expresivo, fluidez de estilo, buena puntuación (Clavell Borrás).
Ejemplos de omisiones/reemplazos: han, ha; puede ser (es), que son, que es, sin embar-
go, cabe destacar, por lo tanto, dentro de (en), proporcionar (dar, proveer), no solo… sino
también (y), de acuerdo con (según), optimizar (optimar), carretera (camino), hombro
(banquina), salida de calzada (despiste), con el objeto/fin/efecto de (para), tanto como (y),
período de tiempo (lapso), bordillo (cordón), guión (guion), standars (estándares), CMFs
(CMF), barandilla (baranda), hace que sea difícil (dificulta), Además, ; generalmente, que
contribuyen (contribuyentes), llevar a cabo (realizar), dar advertencias (advertir), dar una
estimación… (estimar…), la mejora (el mejoramiento), brinda un resumen (resume), es
importante señalar, rampa (rama), es decir, ; infraestructura ¡ufa! (estructura vial, Art.21),
varios carriles (multicarril), literatura (bibliografía), influenciar (influir), no escucho (no
oigo), gravedad (gravedad), mortal (mortal), ambas direcciones (ambos sentidos), mini-
rotonda (minirrotonda, semi-remolque (semirremolque), velocidad de diseño (veloci-
dad directriz)
Abreviaturas: SPF: función comportamiento de seguridad (safety performance function)
CMF: factor modificación choques (crash modification factor),

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Agradecimientos
La publicación de este Manual es la culminación de horas de trabajo innumerables por parte de los muchos miem-
bros y amigos de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta AASHTO y los contratistas y personal del
programa NCHRP.
La idea original del Manual de Seguridad Vial (HSM) surgió de las deliberaciones y discusiones de cuatro indivi-
duos: Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr. y Timothy R. Neuman. Rápidamente involu-
craron a Michael S. Griffth y al personal de TRB para patrocinar y desarrollar el primer taller y la formación de lo
que ahora es el Grupo de Trabajo para el Desarrollo del Manual de Seguridad en los caminos. De ese taller surgió
una larga lista de profesionales de la seguridad vial dispuestos a donar muchas horas para el desarrollo del Ma-
nual de Seguridad Vial. Además de los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos
proyectos de investigación contribuyeron directa o indirectamente al HSM. Varios proyectos de investigación pa-
trocinados por el Programa Nacional Cooperativo de 1nvestigación de Caminos dieron como resultado los
materiales usados para desarrollar e implementar el HSM. En gran medida, esta investigación es inédita fuera del
HSM, y por lo tanto los proyectos y autores clave se destacan a continuación. Los miembros del Grupo de Trabajo
de TRB también se destacan a continuación, aunque la lista de Amigos dedicados es demasiado larga para incluir-
la.
Investigadores
Oficial Senior del Programa Nacional Cooperativo de 1nvestigación de Caminos: Charles Niessner
1. NCHRP 17-18(04): Desarrollo de un HSM—Borrador de tabla de contenido para HSM Bellomo-McGee, 1nc.
(Warren Hughes, 1nvestigador Principal)
2. NCHRP 17-25: Factores de reducción de choques para ingeniería de tránsito y mejoramientos de 1TS (publicado
como Informe NCHRP 617) Universidad de Carolina del Norte—ChapeI Hill (David Harkey, investigador principal)
3. NCHRP 17-26: Metodología para predecir el desempeño de seguridad del 1nstituto de 1nvestigación del Medio
Oeste de las Arterias Urbanas y Suburbanas (Dough Harwood, 1nvestigador Principal)
NCHRP 17-27: Preparar las partes 1 y 11 de HSM iTRANS Consulting Ltd.- (Geni Bahar, investigador principal)
4. NCHRP 17-29: Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las autopistas rurales de varios carriles
Fundación de 1nvestigación de Texas A&M (Dominique Lord, 1nvestigador Principal)
5. NCHRP 17-34: Preparar las Partes 1V y V del Manual de Seguridad Vial. Kittelson & Associates, 1nc. (John Zegeer,
Investigador Principal)
NCHRP 17-36: Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial. Kittelson & Associate, 1nc. (John Ze-
-geer, Investigador Principal)
6. NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology for Urban and Suburban Arterials Midwest Research
1nstitute (Metodología de choque predictivo de peatones para arterias urbanas y suburbanas)

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NCHRP 17-38: Aplicación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación. Universidad Estatal de Oregón
(Karen Dixon, investigadora principal)

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Prefacio del Manual de Seguridad Vial
PROPÓSITO DEL HSM
El Manual de Seguridad Vial (HSM) transmite conocimientos y herramientas de seguridad vial en una forma útil
para facilitar una mejor toma de decisiones, basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque del HSM es
informar cuantitativamente para tomar decisiones efectivas; reúne información y metodologías disponibles para
medir, estimar y evaluar los caminos en términos de frecuencia de choques (número de choques por año) y gra-
vedad de los choques (nivel de lesiones por choques). El HSM presenta herramientas y metodologías para consi-
derar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación, programación, desarrollo de proyectos,
construcción, operaciones y mantenimiento. El propósito es transmitir el conocimiento actual sobre información de
seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales del transporte.
NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de choques. El HSM comienza a llenar este vacío, brin-
dando a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la frecuen-
cia y la gravedad de los choques futuros y para identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia y la grave-
dad de los choques.
Además de usar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite el uso de metodologías predictivas
que mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de choques a diseños o condiciones nuevos y alternati-
vos en períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos en el HSM reducen la
vulnerabilidad de los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de choques
y aporta un medio para estimar los choques en función de la geometría, las características operativas y los volú-
menes de tránsito. Estas técnicas brindan la oportunidad de: l) mejorar la confiabilidad de las actividades comu-
nes, como la detección de lugares en una red en los que reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir
evaluaciones de características geométricas y operativas nuevas o alternativas.
HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
En la reunión anual de la Junta de 1nvestigación de Transporte (TRB) enero de 1999 se realizó una conferencia
especial sobre el tema de la predicción de los efectos del diseño y operación sobre la seguridad vial. Los partici-
pantes concluyeron que una de las razones de la falta de énfasis cuantitativo en la seguridad para la toma de de-
cisiones es la ausencia de un único documento autorizado para estimar cuantitativamente la "seguridad". En di-
ciembre de 1999, financiado por la FHWA se realizó un taller bajo el patrocinio de ocho comités TRB con el propó-
sito de determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de producir un manual de seguridad vial. Se elaboró un
esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la formación de un Subcomité Conjunto TRB en mayo de
2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo de Trabajo para el Desarrollo de un Manual de Segu-
ridad Vial (ANB25T). Bajo la dirección de este grupo de trabajo de voluntarios se produjeron los materiales para
esta edición. El grupo de trabajo formó varios subcomités para supervisar varios aspectos de investigación y desa-
rrollo de la tarea. También emplearon grupos independientes de revisión para evaluar los resultados de la investi-
gación, antes de la preparación final de los materiales. El NCHRP financió la mayor parte de la investigación y
desarrollo, con una importante financiación suplementaria y apoyo a la investigación de la FHWA.
En el 2006 se decidió publicar el HSM como un documento de AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea Conjunta
(JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, 1ngeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad. Los
miembros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM considerara las necesidades de los Departamentos
de Transporte estatales y de promover el HSM en sus correspondientes subcomités. En 2009, los subcomités y
los comités principales, el Comité Permanente de Caminos y el Comité Permanente de Seguridad del Tránsito en
los caminos votaron y aprobaron el HSM. Luego, la Junta Directiva de AASHTO aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL USAR EL HSM
El HSM traduce herramientas analíticas basadas en conocimientos, métodos y procesos con base científica en
una forma que usan los profesionales del transporte.
El HSM será usado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen inge-
niería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles de
comprensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", brinda
información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con
las actividades comunes en la planificación, diseño y operaciones de caminos. El HSM incluye técnicas tradiciona-

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les de análisis de "seguridad" y también aplica desarrollos recientes en metodologías de estimación y evaluación
de choques.
La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender completamente el material presenta-
do en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para comprender las razones del desa-
rrollo y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de cali-
bración para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en los factores,
como las poblaciones de conductores, las condiciones del camino local y de los costados del camino, la composi-
ción del tránsito , la geometría típica y las medidas de control del tránsito. También hay variaciones en la forma en
que cada estado o jurisdicción informa los choques y administra los datos de choques. El Capítulo 3, "Fundamen-
tos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de choques. La calibración no hace
que los datos de choques sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la aplicación del HSM fuera de
los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resultados de la investigación pre-
sentados en este documento no son aplicables en otros países, ya que los sistemas viales, la capacitación y el
comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los choques son muy diferen-
tes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse correctamente.
El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio,
el HSM aporta herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones toma-
das en la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad absolu-
ta"; a pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más alto nivel
que permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por camino. Ese riesgo es inherente debido
a la variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros factores sobre los
que el gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los choques en los
límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas por la legislación. Debi-
do a que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible, que cualquier insta-
lación de camino pueda ser "de última generación". La información en el HSM se aporta para ayudar a las agen-
cias en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM no pretende ser un
sustituto del ejercicio del buen juicio de ingeniería. La publicación y el uso o no uso del HSM no creará ni impondrá
ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tránsito (MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Caminos Esta-
tales (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de caminos y calles, u otras guías, manuales y
políticas de AASHTO y agencias. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, a las publicaciones
previamente establecidas se les debe dar el peso que de otro modo tendrían según el buen juicio de la ingeniería.
El HSM aporta la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones previamente establecidas.
EDICIONES FUTURAS DEL HSM
Esta primera edición del HSM aporta los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados con la
gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y los
métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en la
práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM
porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de cono-
cimientos también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo
las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la frecuen-
cia y la gravedad de los choques. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender
más sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría corres-
pondiente y las características operativas de esas instalaciones que afectan la frecuencia y gravedad de los cho-
ques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos usados para recopilar y mantener
datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tránsito , usos del suelo y muchos otros datos útiles para
evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otros posibles mejoramientos en
las técnicas de análisis y el conocimiento se reflejarán en las próximas ediciones del HSM.

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Parte C : 1ntroducción y guía de aplicaciones
C.1. 1NTRODUCCIÓN AL MÉTODO PREDICTIVO DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte C del Manual de Seguridad Vial (HSM, por sus siglas en inglés) propone un método predictivo para esti-
mar la frecuencia promedio esperada de choques (incluso por gravedad de choques y tipos de choques) de una
red, instalación o lugar individual. La estimación se hace para las condiciones existentes, alternativas a las condi-
ciones existentes (por ejemplo, mejoramientos o tratamientos propuestos) o caminos nuevos propuestos. El méto-
do predictivo se aplica a un lapso dado , volumen de tránsito y características de diseño geométrico constantes de
la calzada.
El método predictivo aporta una medida cuantitativa de la frecuencia de choques promedio esperada tanto en las
condiciones existentes como en las que aún no ocurrieron. Esto permite evaluar cuantitativamente las condiciones
de la vía propuesta junto con otras consideraciones, como las necesidades de la comunidad, la capacidad, la de-
mora, el costo, el derecho de paso y las consideraciones ambientales.
El método predictivo se usa para evaluar y comparar la frecuencia promedio esperada de choques en situaciones
como:
• tránsito pasado o futuro volúmenes;
• Diseños alternativos para una instalación existente bajo tránsito pasado o futuro volúmenes;
• Diseños para una nueva instalación bajo tránsito futuro (pronóstico) volúmenes;
• La efectividad estimada de las contramedidas después de un período de aplicación; y
• La eficacia estimada de las contramedidas propuestas en una instalación existente (antes de la aplica-
ción).
La guía de introducción y aplicaciones de la Parte C presenta el método predictivo en términos generales para que
el usuario nuevo comprenda los conceptos aplicados en cada uno de los capítulos de la Parte C. Cada capítulo de
la Parte C aporta los pasos detallados del método y los modelos predictivos necesarios para estimar la frecuencia
promedio esperada de choques para un tipo de instalación específico. Los siguientes tipos de instalaciones viales
están incluidos en la Parte C:
• Capítulo 10 - Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Capítulo 11 - Rural Multicarril caminos
• Capítulo 12 - Arteriales urbanas y suburbanas
La Parte C— 1ntroducción y guía de aplicaciones también aporta:
• Relaciones entre la Parte C y las Partes A, B y D;
• Desarrollo del Proyecto ;
• Método predictivo.
• Resumen del método predictivo;
• Información detallada necesaria para comprender conceptos y elementos en cada uno de los pasos del
método predictivo;
• Métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques debido a un tratamiento;
• Limitaciones del método predictivo; y
• Guía para aplicar el método predictivo.
C.2. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y D DEL HSM
Toda la información necesaria para aplicar el método predictivo se presenta en la Parte C. Las relaciones del mé-
todo predictivo en la Parte C con los contenidos de las Partes A, B y D se resumen a continuación.
• La Parte A presenta conceptos fundamentales para comprender los métodos aportados en el HSM para anali-
zar y evaluar las frecuencias de choques. La Parte A presenta los componentes clave del método predictivo,
incluidas las funciones de desempeño de seguridad (SPF) y los factores de modificación de choque (CMF).
Antes de usar la información de la Parte C, se recomienda comprender el material de la Parte A: Capítulo 3,
Fundamentos.
• La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial. El material
es útil para monitorear, mejorar y mantener una red vial existente. La aplicación de los métodos y la informa-
ción presentados en la Parte B ayuda a identificar los lugares con mayor probabilidad de beneficiarse de una
mejora, diagnosticar patrones de fallas en lugares específicos, seleccionar contramedidas apropiadas que
probablemente reduzcan las fallas y anticipar los beneficios y costos de posibles mejoramientos. Además,

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ayuda a las agencias a determinar si los mejoramientos potenciales están económicamente justificados, esta-
blecer prioridades para los mejoramientos potenciales y evaluar la eficacia de los mejoramientos. El método
predictivo en la Parte C aporta herramientas para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para la
aplicación en la Parte B: Capítulo 4, Revisión de la red y Capítulo 7, Evaluación económica.
• La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Los CMF de la Parte D se usan para estimar el cambio en la
frecuencia promedio esperada de choques como resultado de la aplicación de contramedidas. Algunos CMF
de la Parte D están incluidos en la Parte C para su uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se
presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques
descritos en la Sección C.7.
C.3. PARTE C Y EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
• La Figura Cl ilustra la relación del método predictivo de la Parte C con el proceso de desarrollo del proyecto.
Como se discutió en el Capítulo 1, el proceso de desarrollo del proyecto es el marco usado en el HSM para re-
lacionar el análisis de fallas con las actividades en la planificación, el diseño, la construcción, las operaciones
y el mantenimiento.
La Parte C se usa para predecir el
futuro rendimiento de una instalación
existente. Durante este proceso, la
Parte D y los capítulos 5 al 7 de
planificación de proyectos (Parte B)
se usan para diagnosticar la fre-
cuencia y gravedad de los choques,
seleccionar contramedidas y evaluar
la economía.
La Parte C se usa para predecir el
futuro rendimiento. La Parte D y
capítulos 6 al 7 (Parte B) se usan
para seleccionar y evaluar la eco-
nomía de la construcción d contra-
medidas.
C.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO HSM
El método predictivo aporta un procedimiento de 18 pasos para estimar la "frecuencia de choque promedio espe-
rada" (por el total de choques, la gravedad del choque o el tipo de choque) de una red vial, instalación o lugar. En
el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales segmentos de calzada homogéneos o intersec-
ciones. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino,
cada uno denominado "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra
circundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instalación existen varios
tipos de lugares diferentes, como segmentos de caminos divididos e indivisos o intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual. La
suma acumulativa de todos los lugares se usa como estimación para una instalación o red completa. La estima-

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ción es para un lapso dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de con-
trol del tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito son conocidos o pronosticados. La estimación se basa en
modelos de regresión desarrollados a partir de datos de choques observados en varios lugares similares.
La frecuencia de choques promedio pronosticada de un lugar individual Npredicha se estima en función del dise-
ño geométrico, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito de ese lugar. Para un lugar o
instalación existente, la frecuencia de choques observada, Nobservada para ese lugar o instalación específico, se
combina luego con N pronosticado para mejorar la confiabilidad estadística de la estimación. El resultado del mé-
todo predictivo es la frecuencia de choques promedio esperada, Nesperada. Esta es una estimación de la fre-
cuencia promedio de choques a largo plazo que se esperaría, dado el tiempo suficiente para hacer una observa-
ción controlada, lo que rara vez es posible. Una vez determinadas las frecuencias de choques promedio espera-
das para todos los lugares individuales que componen una instalación o red, la suma de las frecuencias de cho-
ques para todos los lugares. se usa como la estimación de la frecuencia de choques promedio esperada para una
instalación o red completa.
Según la Sección 3.3.3 del Capítulo 3, la frecuencia de choques observada (número de choques por año) fluctuará
aleatoriamente durante cualquier período y, el uso de promedios basados en períodos a corto plazo (por ejemplo,
de 1 a 3 años) da estimaciones engañosas y crean problemas asociados con el sesgo de regresión a la media. El
método predictivo trata estas preocupaciones al aportar una estimación de la frecuencia promedio de choques a
largo plazo, lo que permite tomar decisiones acertadas sobre los programas de mejora.
En el HSM, los modelos predictivos se usan para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada, Npre-
dicha para un tipo de lugar en particular usando un modelo de regresión desarrollado a partir de datos para varios
lugares similares. Estos modelos de regresión, llamados funciones de rendimiento de seguridad (SPF), se desa-
rrollaron para tipos de lugares específicos y "condiciones base" el diseño geométrico específico y las característi-
cas de control de tránsito de un lugar "base". Los SPF suelen ser una función de solo unas pocas variables, princi-
palmente los volúmenes promedio de tránsito diario anual, TMDA.
Se requiere un ajuste a la predicción realizada por un SPF para considerar la diferencia entre las condiciones ba-
se, las condiciones específicas del lugar y las condiciones locales/estatales. Los factores de modificación de cho-
que (CMF) se usan para considerar las condiciones específicas del lugar que varían de las condiciones base. Por
ejemplo, el SPF para segmentos de camino en el Capítulo 10 tiene una condición base de ancho de carril de 12
pies, pero el lugar específico es un segmento de camino con un ancho de carril de 10 pies. En la Sección C.6.4 se
aporta una discusión general de los CMF.
Los CMF incluidos en los capítulos de la Parte C tienen las mismas condiciones base que los SPF de la Parte C y,
el CMF 1.00 cuando las condiciones específicas del lugar son las mismas que las condiciones base del SPF.
Se usa un factor de calibración (C) para considerar las diferencias entre la(s) jurisdicción(es) para las desarrolla-
dos los modelos y la jurisdicción para la que se aplica el método predictivo. El uso de factores de calibración se
describe en la Sección C.6.5 y el procedimiento para determinar los factores de calibración para una jurisdicción
específica se describe en la Parte C, Apéndice A.1.
Los modelos predictivos usados en la Parte C para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada, N
pronosticada , son de la forma general mostrada en la Ecuación C-1.
Bayesiano Empírico (EB, por sus siglas en inglés) se aplica en el método predictivo para combinar la frecuencia de
choques promedio pronosticada determinada usando una práctica de modelo predictivo y con la frecuencia de
choques observada (cuando corresponda). Se aplica una ponderación a las dos estimaciones que refleja la con-

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fiabilidad estadística del SPF. El Método EB se aplica solo cuando los datos de choques observados están dispo-
nibles. En la Parte C, Apéndice A.2, se presenta una discusión del Método EB. El Método EB se aplica en el nivel
específico del lugar cuando los choques se asignan a lugares individuales (se conoce la ubicación geográfica de-
tallada de los choques observados).
Alternativamente, el Método EB se aplica a nivel de proyecto específico (a toda una instalación o red) cuando los
choques no se asignan a lugares individuales pero se sabe que ocurren en los límites geográficos generales (las
ubicaciones geográficas detalladas de los choques son no disponible). Como parte del Método EB, la frecuencia
de choques promedio esperada también se estima para un lapso futuro cuando TMDA cambie o se apliquen tra-
tamientos o contramedidas específicas.
Las ventajas del método predictivo son:
• El sesgo de regresión a la media se trata ya que el método se concentra en la frecuencia de choques prome-
dio esperada a largo plazo en lugar de la frecuencia de choques observada a corto plazo.
• La dependencia de la disponibilidad de datos de choques para cualquier lugar se reduce mediante la incorpo-
ración de relaciones predictivas basadas en datos de muchos lugares similares.
• Los modelos SPF en el HSM se basan en la distribución binomial negativa , más adecuados para modelar la
alta variabilidad natural de los datos de choques que las técnicas tradicionales de modelado, basadas en la
distribución normal.
• El método predictivo da un método de estimación de choques para lugares o instalaciones que no se constru-
yeron o que no funcionaron el tiempo suficiente para una estimación basada en los datos de choques obser-
vados.
Las siguientes secciones dan los 18 pasos generales del método predictivo e información detallada sobre cada
uno de los conceptos o elementos presentados. La información en el capítulo 1ntroducción y guía de aplicaciones
de la Parte C da un breve resumen de cada paso. En los capítulos de la Parte C se informa detalladamente sobre
cada paso y los modelos predictivos asociados para cada uno de los siguientes tipos de instalaciones:
• Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Capítulo 1I—Caminos Rurales de Carriles Múltiples
• Capítulo 12—Arteriales urbanas y suburbanas
C.5. EL MÉTODO PREDICTIVO HSM
Si bien la forma general del método predictivo es coherente en todos los capítulos, los modelos predictivos varían
según el capítulo, y la metodología detallada para cada paso varía. La descripción general genérica del método
predictivo tiene por objeto aportar al usuario que lo usa por primera vez -o con poca frecuencia- una revisión de
alto nivel de los pasos del método y de los conceptos asociados. La información detallada para cada paso y los
modelos predictivos asociados para cada tipo de instalación se dan en los Capítulos 10, 11 y 12. La Tabla C-1
identifica los tipos de instalaciones y lugares específicos para los cuales se desarrollaron funciones de rendimiento
de seguridad para el HSM.
El método predictivo de los capítulos 10, 11 y 12 consta de 18 pasos. Los elementos de los modelos predictivos
que se discutieron en la Sección C.4 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y 1I del método predictivo. Los 18
pasos del método predictivo HSM se detallan a continuación y se muestran gráficamente en la Figura C-2. Se
incluyen breves detalles para cada paso, y el material que describe los conceptos y elementos del método predic-
tivo se aporta en las siguientes secciones de la Parte C: 1ntroducción y guía de aplicaciones o en la Parte C,
Apéndice A. En algunas situaciones, ciertos pasos serán necesarios, o no requerir ninguna acción. Por ejemplo,

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un nuevo lugar o instalación no tendrá datos de choques observados, y entonces no se realizan los pasos relacio-
nados con el Método EB.
Cuando una instalación consta de una serie de lugares contiguos o se desea una estimación del choque durante
un período de varios años, se repiten algunos pasos. El método predictivo se repite según fuere necesario para
estimar los choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento pro-
puesto en el mismo período, para permitir la comparación.
Figura C-2. El método predictivo HSM
Paso 1: Define los límites de los tipos de caminos e insta-
laciones en la red, instalación o lugar del estudio para los
cuales se estimarán la frecuencia, gravedad y tipos de
choque promedio esperados.
El método predictivo se aplica a una red vial, instalación o
lugar individual. Los tipos de instalaciones incluidos en el HSM
se describen en la Sección C.6.1. Un lugar es una intersección
o un segmento de camino homogéneo. Hay varios tipos dife-
rentes de lugares, como intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas o segmentos de caminos divididos e indivisos.
Los tipos de lugares incluidos en HSM se indican en la Tabla
C- 1.
El método predictivo se aplica a un camino existente, una
alternativa de diseño para un camino existente o una modifi-
cación del diseño nativo para un nuevo camino (no construido
o sin tránsito suficiente como para tener datos de choques
observados).
Los límites de la calzada de interés dependerán de la natura-
leza del estudio. El estudio se limita a un solo lugar específico
o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el méto-
do predictivo se aplica a un corredor largo para evaluar la red
(determinar qué lugares requieren actualización para reducir
los choques), Capítulo 4.
Paso 2—Defina el período de interés.
El método predictivo se realiza para un período pasado o futu-
ro. Todos los periodos se miden en años. Los años de interés
estarán determinados por la disponibilidad de TMDA observa-
dos o pronosticados, datos de choques observados y datos de
diseño geométrico. El uso del método predictivo para un período pasado o futuro depende del propósito del estu-
dio.
El periodo de estudio es:
• Un período pasado (basado en TMDA observados) para:
o Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están disponibles,
el período de estudio es el lapso durante el cual los datos de choques observados están disponibles y pa-
ra el cual (durante ese período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las caracte-
rísticas de control de tránsito y los volúmenes de tránsito.
o Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de
diseño geométrico o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo).
• Un período futuro (basado en los TMDA pronosticadas) para:
o Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito
pronosticados están disponibles.
o Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone implementar características de
control de tránsito o diseño geométrico alternativo en el futuro.
o Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente, pero que se propone construir
durante algún período futuro.
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Paso 3—Para el período de estudio, determinar la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio
anual y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos de choques observados para determinar si
el Método EB es aplicable.
Determinación de los volúmenes de tránsito
Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10) requieren volúmenes de TMDA (vehículos por día).
Para un período anterior, el TMDA determinase mediante un registro automatizado o estimarse mediante una en-
cuesta por muestreo. Para un período futuro, el TMDA es una estimación de pronóstico basada en modelos apro-
piados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito, o sobre la base de la suposición
de que los volúmenes de tránsito se mantendrán relativamente constantes.
Para cada segmento de la vía, el TMDA es el volumen de tránsito promedio diario de 24 horas en ambos sentidos
en ese segmento de la vía en cada año del período a evaluar (seleccionado en el Paso 8).
Para cada intersección se requieren dos valores en cada modelo predictivo: los TMDA de las calles mayor
y menor. El método para determinarlos varían entre capítulos, porque los modelos predictivos de los capí-
tulos 10, 11 y 12 se desarrollaron independientemente.
En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén disponibles para todos los años del período de
evaluación. En ese caso, se determina una estimación de TMDA para cada año del período de evaluación median-
te interpolación o extrapolación, según corresponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacerlo, se
aplican las siguientes reglas por defecto:
• Si TMDA están disponibles para un solo año, se supone que ese mismo valor se aplica a todos los años del
período anterior.
• Si se dispone de datos de dos o más años de TMDA , los TMDA para los años intermedios se calculan por
interpolación.
• Se supone que los TMDA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales a
el TMDA de ese primer año.
• Se supone que los TMDA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son iguales a
las del último año.
Si se usa el método EB, se necesitan datos de TMDA para cada año del período para el que se dispone de datos
de frecuencia de choques observados. Si no se va a usar el Método EB, se usan los datos de TMDA para el lapso
apropiado (pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2.
Determinación de la disponibilidad de los datos de choques observados
Cuando se está considerando un lugar existente o condiciones alternativas a un lugar existente, se usa el Método
EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos de choques observados y confiables para la red
vial, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se obtienen directamente del sistema de
informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de choques
observados para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable
se presentan en la Sección A.2.1 del Apéndice A de la Parte C.
El Método EB se aplica a nivel de lugar específico (los choques observados se asignan a intersecciones o seg-
mentos de camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (los choques observados se asignan a una ins-
talación en su conjunto). El Método EB específico del lugar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los datos
de choques observados están disponibles, pero no se asignan a segmentos de camino e intersecciones individua-
les, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15).
Si los datos de frecuencia de choques observados no están disponibles, entonces no se realizarán los pasos 6, 13
y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita
al uso de un modelo predictivo (la frecuencia promedio prevista de choques).
Paso 4: determine las características del diseño geométrico, las características del control del tránsito y
las características del lugar para todos los lugares en la red de estudio.
Para determinar los datos relevantes requeridos y evitar la recopilación innecesaria de datos, es necesario com-
prender las condiciones base de los SPF en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base para los
SPF para cada uno de los tipos de instalaciones en el HSM son detallada en los capítulos 10, 11 y 12.
Paso 5—Dividir la red vial o la instalación bajo consideración en segmentos e intersecciones viales indivi-
duales, que se conocen como lugares.

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Usando la información del Paso 1 y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en inter-
secciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. La Sección C.6.2 aporta las definiciones generales
de los segmentos de camino y las intersecciones usadas en el método predictivo. Al dividir las instalaciones viales
en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a no menos de 0,10 millas mini-
mizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados.
Paso 6: asigne los choques observados a los lugares individuales (si corresponde).
Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el
método EB no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibilidad de los datos ob-
servados y si los datos podrían asignarse a ubicaciones específicas. Los criterios específicos para asignar cho-
ques a segmentos de caminos o intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice A de
Parte C.
Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de intersección, y que están relacionados con la pre-
sencia de una intersección, se asignan a la intersección y se usan en el Método EB junto con la frecuencia de
choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no están
relacionados con la presencia de una intersección se asignan al segmento de camino en el que ocurren, esto in-
cluye los choques que ocurren en los límites de la intersección pero que no están relacionados con la presencia de
la intersección. Dichos choques se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronostica-
da para el segmento de camino.
Paso 7—Seleccione el primer lugar individual o el siguiente en la red de estudio. Si no hay más lugares
para evaluar, vaya al Paso 15.
En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se divide en varios lugares homogéneos individuales (intersec-
ciones y segmentos viales). En cada lugar, todas las características de diseño geométrico, las características de
control de tránsito, los TMDA y los datos de choques observados se determinan en los Pasos 1 a 4. Para estudios
con una gran cantidad de lugares, es práctico asignar un número a cada lugar.
El resultado del método predictivo HSM es la frecuencia promedio esperada de fallas de toda la red de estudio, es
decir, la suma de todos los lugares individuales para cada año en el estudio. Tenga en cuenta que este valor será
el número total de choques que se espera que ocurran en todos los lugares durante el período de interés. Si se
desea una frecuencia de choques, el total se divide por el número de años en el período de interés.
La estimación para cada lugar (segmentos de camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14,
que se describen a continuación, se repiten para cada lugar.
Paso 8—Para el lugar seleccionado, seleccione el primer año o el siguiente en el período de interés. Si no
hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 15.
Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del período de estudio.
Es posible que los años individuales del período de evaluación deban analizarse un año a la vez para cualquier
segmento de camino o intersección en particular porque los SPF y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y arcén)
dependen del TMDA, que cambia de un año a otro.
Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF)
adecuada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
Los pasos del 9 al 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del período de evaluación como
parte de la evaluación de cualquier segmento de camino o intersección en particular.
Cada modelo predictivo en el HSM consta de una función de desempeño de seguridad (SPF), que se ajusta a las
condiciones específicas del lugar (en el Paso 10) usando factores de modificación de choque (CMF) y se ajusta a
las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el
factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 e 1I se aplican para calcular la frecuencia de choque promedio
pronosticada para el año seleccionado del lugar seleccionado. El valor resultante es la frecuencia de choques
promedio pronosticada para el año seleccionado.
El SPF (que es un modelo de regresión estadística basado en datos de choques observados para un conjunto de
lugares similares) estima la frecuencia promedio prevista de choques para un lugar con las condiciones base (un
conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base para cada
SPF se especifican en cada uno de los capítulos de la Parte C. En la Sección C.6,3 se aporta una explicación
detallada y una descripción general de los SPF de la Parte C.

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Los tipos de instalaciones para los cuales se desarrollaron los SPF para el HSM se muestran en la Tabla CL. La
frecuencia de choque promedio pronosticada para las condiciones base se calcula usando el volumen de tránsito
determinado en el Paso 3 (TMDA para segmentos de camino o TMDA y TMDA mm para intersecciones) para la
zona seleccionada. año.
La frecuencia de choque promedio pronosticada se separa en componentes por nivel de gravedad de choque y
tipo de choque. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y los tipos de choque se aportan
en los capítulos de la Parte C. Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actualización en función
de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice A. 1.1 de la Parte C.
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia
de choque promedio pronosticada al diseño geométrico específico del lugar y las características de con-
trol de tránsito.
Cada SPF es aplicable a un conjunto de características básicas de diseño geométrico y control de tránsito, que se
identifican para cada tipo de lugar en los capítulos de la Parte C. Para considerar las diferencias entre el diseño
geométrico base y el diseño geométrico específico del lugar, se usan CMF para ajustar la estimación SPF. En la
Sección C.6.4 se aporta una descripción general de los CMF y una guía para su uso, incluidas las limitaciones del
conocimiento actual sobre los efectos de la aplicación simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se
requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones, o la independencia, o ambas, de los elementos o
tratamientos individuales que se están considerando para aplicar en el mismo proyecto.
Todos los CMF usados en la Parte C tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el capítulo de la
Parte C en el que se presenta el CMF (cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base
SPF, el valor CMF para esa condición es 1,00). Solo los CMF presentados en la Parte C se usan como parte del
método predictivo de la Parte C.
La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su
uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos
para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C.7.
Para las arterias urbanas y suburbanas (Capítulo 12), la frecuencia promedio de choques para peatones y ciclistas
se calcula al final de este paso.
Paso 11—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
Cada uno de los SPF usados en el método predictivo se desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específi-
cos. La calibración de los SPF a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias. Se aplica un factor de
calibración (C. para segmentos de camino o C_ para intersecciones) a cada SPF en el método predictivo. En la
Sección C.6.5 se aporta una descripción general del uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A,
se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de calibración. 1. 1.
Paso 12—Si hay otro año para ser evaluado en el período de estudio para el lugar seleccionado, regrese al
Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 13.
Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del período de evaluación del
lugar seleccionado.
Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde).
Si el Método EB específico del lugar es aplicable se determina en el Paso 3 usando los criterios de la Parte C,
Apéndice A.2. YO. Si no es aplicable, continúe con el Paso 14.
Si se aplica el Método EB específico del lugar, se usan los criterios del Método EB del Paso 6 (detallados en la
Parte C, Apéndice A.2.4.) para asignar los choques observados a cada lugar individual.
El método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo de la frecuencia de choques pro-
medio pronosticada, Npredicted ' con la frecuencia de choques observada del lugar específico, Nobserd. Esto
aporta una estimación más fiable desde el punto de vista estadístico de la frecuencia media esperada de choques
del lugar seleccionado.
Para aplicar el Método EB específico del lugar, además del material de la Parte C, Apéndice A.2.4 , también se
usa el parámetro de sobredispersión, k, para el SPF. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la
fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadís-
ticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el método EB específico del lugar para dar una ponderación a

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Npredicted y Nobserved. Los parámetros de sobredispersión se aportan para cada SPF en los capítulos de la Par-
te C.
Aplique el método EB específico del lugar a un lapso futuro si corresponde.
La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida en esta sección se aplica al lapso en el pasado
para el cual se recopilaron los datos de choque observados. La Sección A.2.6 en el Apéndice A de la Parte C
aporta un método para convertir la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para un lapso pa-
sado a un lapso futuro.
Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15.
Este paso crea un circuito para los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento o intersección del camino en el
área de estudio.
Paso 15—Aplicar el Método EB a nivel de proyecto (si el Método EB específico del lugar no es aplicable).
Este paso es aplicable a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles,
pero no se asignan con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques identifica choques que ocu-
rren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento). El Méto-
do EB se analiza en la Sección C 16.6. En la Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del
Método EB a nivel de proyecto.
Paso 16: sume todos los lugares y años en el estudio para estimar el total de fallas o la frecuencia prome-
dio de fallas para la red
El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante los años del período de
estudio se calcula usando la Ecuación C-2:
La ecuación C-2 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período
de estudio. La Ecuación C-3 se usa para estimar la frecuencia promedio total esperada de choques en los límites
de la red o la instalación durante el período de estudio.
Independientemente de si se usa el total o el promedio total, un enfoque coherente en los métodos producirá com-
paraciones confiables.

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Paso 17—Determinar si existe un diseño, tratamiento o TMDA pronosticado alternativo para ser evaluado.
Los pasos 3 a 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la calzada, dise-
ños geométricos alternativos, y tratamientos o períodos de interés o TMDA pronosticados.
Paso 18—Evaluar y comparar resultados.
El método predictivo se usa para estimar estadísticamente fiable la frecuencia media esperada de choques en los
límites definidos de la red o instalación durante un lapso determinado para un diseño geométrico determinado y
características de control del tránsito y un TMDA conocido o estimado. Los resultados del método predictivo se
usan para una serie de propósitos diferentes. Los métodos para estimar la eficacia de un proyecto se presentan en
la Sección C 7. La Parte B del HSM incluye una serie de métodos para evaluar la eficacia y seleccionar de redes,
muchos de los cuales usan el método predictivo. Los usos de ejemplo incluyen:
• Examinar una red para clasificar los lugares e identificar aquellos lugares que probablemente respondan a
un mejoramiento de la seguridad;
• Evaluar la efectividad de las contramedidas después de un período de aplicación; y
• Estimar la eficacia de las contramedidas propuestas en una instalación existente.
C.6. CONCEPTOS DEL MÉTODO PREDICTIVO
Los 18 pasos del método predictivo se resumen en la Sección C-5. La Sección C.6 aporta una explicación adicio-
nal de algunos de los pasos del método predictivo. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor
de calibración para aplicar en el Paso 11 se aportan en la Parte C, Apéndice A. l. Los detalles sobre el Método EB,
que se requiere en los Pasos 6, 13 y 15, se aportan en la Parte C, Apéndice A.2.
C.6.1. Límites de caminos y tipos de instalaciones
En el Paso 1 del método predictivo, se definen la extensión o los límites de la red vial en consideración y se de-
termina el tipo o tipos de instalaciones en esos límites. La Parte C aporta tres tipos de instalaciones: dos carriles
rurales, caminos de dos vías, camino rurales multicarriles y arterias urbanas y suburbanas. En el Paso 5 del méto-
do predictivo, el camino en los límites de camino definidos se divide en lugares individuales, segmentos de camino
homogéneos o intersecciones. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y
segmentos de camino, denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la población
circundante y los usos del suelo, y queda a discreción del usuario. En el HSM, la definición de áreas "urbanas" y
"rurales" se basa en las pautas de la Administración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas "urba-
nas" como lugares en los límites urbanos donde la población es mayor a 5,000 personas. Las áreas "rurales" se
definen como lugares fuera de las áreas urbanas donde la población es inferior a 5.000 habitantes. El HSM usa el
término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue
entre zonas urbanas y suburbanas de un área desarrollada,
Para cada tipo de instalación, se aportan SPF y CMF para tipos de lugares individuales específicos (intersecciones
y segmentos de caminos). El método predictivo se usa para determinar la frecuencia promedio esperada de cho-
ques para cada lugar individual en el estudio para todos los años en el período de interés, y la estimación general
de choques es la suma acumulada de todos los lugares para todos los años.
Los tipos de instalaciones y los tipos de lugares de instalaciones en la Parte C del HSM se definen a continuación.
La Tabla Cl resume los tipos de lugares para cada uno de los tipos de instalaciones que se incluyen en cada uno
de los capítulos de la Parte C:
• Capítulo 10 - Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos—incluye todas los caminos rurales con ope-
ración de tránsito de dos carriles y dos sentidos. El Capítulo 10 también trata los caminos de dos carriles y dos
sentidos con carriles centrales de doble sentido para giro-izquierda y los caminos de dos carriles con carriles adi-
cionales para pasar o subir o con segmentos cortos de secciones transversales de cuatro carriles (hasta dos millas
de longitud).) donde los carriles adicionales en cada dirección se aportan específicamente para mejorar las opor-
tunidades de adelantamiento. Los tramos cortos de camino con secciones transversales de cuatro carriles funcio-
nan esencialmente como caminos de dos carriles con carriles de adelantamiento uno al lado del otro y, están en el
alcance de la metodología de caminos de dos carriles y dos sentidos. Los caminos rurales con secciones más
largas de secciones transversales de cuatro carriles se tratan con los procedimientos para caminos rurales de
carriles múltiples del Capítulo 11. El Capítulo 10 incluye intersecciones de tres y cuatro tramos con control PARE
en caminos secundarios e intersecciones semaforizadas de cuatro tramos en todos los tramos. las secciones
transversales de la calzada a las que se aplica el capítulo.

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• Capítulo 11 - Caminos Rurales Multicarriles—incluye camino rurales multicarriles sin control total de acce-
so. Esto incluye todas los caminos secundarias rurales con cuatro carriles de circulación directos, excepto los ca-
minos de dos carriles con carriles de paso de lado a lado, como se describe anteriormente. El Capítulo 11 incluye
intersecciones de tres y cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios e intersecciones semaforizadas
de cuatro ramales en todas las secciones transversales de caminos a las que se aplica el capítulo.
• Capítulo 12—Caminos Arteriales Urbanos y Suburbanos—incluye arterias sin control total de acceso, que
no sean autopistas, con dos o cuatro carriles directos en áreas urbanas y suburbanas. El Capítulo 12 incluye inter-
secciones de tres y cuatro tramos con control PARE de caminos secundarios o control de semáforos y rotondas en
todas las secciones transversales de caminos a las que se aplica el capítulo.
C.6.2. Definición de Tramos de Camino e 1ntersecciones
Los modelos predictivos para segmentos de calzada estiman la frecuencia de choques que ocurrirían en la calza-
da si no hubiera una intersección. Los modelos predictivos para una intersección estiman la frecuencia de choques
adicionales ocurridos por la presencia de la intersección.
Un segmento de camino es una sección de vía continua que aporta una operación de tránsito en dos sentidos, que
no está interrumpida por una intersección, y consta de características geométricas y de control de tránsito homo-
géneas. Un segmento de calzada comienza en el centro de una intersección y termina en el centro de la siguiente
intersección, o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El
modelo de segmento de camino estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento de camino que
ocurren en la Región B en la Figura C-3. Cuando un segmento de camino comienza o termina en una intersección,
la longitud del segmento de camino se mide desde el centro de la intersección.
Las intersecciones se definen como la unión de dos o más segmentos de camino. Los modelos de intersección
estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A
de la Figura C-3) y choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región
B en la Figura C-3).
Cuando el Método EB es aplicable a un nivel específico del lugar (Sección C.6.6), los choques observados se
asignan a lugares individuales. Algunos choques observados que ocurren en intersecciones tienen características
de choques en segmentos de caminos y algunos choques en segmentos de caminos se atribuyen a interseccio-
nes. Estos choques se asignan individualmente al lugar apropiado. El método para asignar y clasificar choques
como choques de segmentos de caminos individuales y choques de intersecciones para usar con el Método EB se
describe en la Parte C, Apéndice A, 2.3.
En la Figura C-3, todos los choques observados que ocurren en la Región A se asignan como choques en inter-
secciones, pero los choques que ocurren en la Región B se asignan como choques en segmentos de caminos o
choques en intersecciones según las características del choque.
Usando estas definiciones, los modelos predictivos de segmentos de caminos estiman la frecuencia de choques
que ocurrirían en el camino si no hubiera una intersección. Los modelos predictivos de intersección estiman la
frecuencia de choques adicionales ocurridos por la presencia de la intersección.
A Todos los choques que ocurren en esta región se clasifican como choques de intersección.

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B Los choques en esta región se relacionan con segmentos o intersecciones según las características del
choque.
Figura C-3. Definición de Tramos de Camino e 1ntersecciones
Los SPF son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o in-
tersecciones de caminos individuales. En el Paso 9 del método predictivo, se usan los SPF apropiados para de-
terminar la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado para condiciones base específi-
cas. Cada SPF en el método predictivo se desarrolló con datos de choques observados para un conjunto de luga-
res similares. En los SPF desarrollados para el HSM, la variable dependiente estimada es la frecuencia de choque
promedio pronosticada para un segmento de camino o intersección en condiciones base y las variables indepen-
dientes son los TMDA del segmento de camino o tramos de intersección (y, en algunos casos, algunos otros).
variables como la longitud del tramo de calzada).
En la Ecuación C-4 se muestra un ejemplo de un SPF (para segmentos de caminos rurales de dos vías y dos ca-
rriles del Capítulo 10).
Los SPF se desarrollan a través de técnicas estadísticas de regresión múltiple usando datos históricos de choques
recopilados durante varios años en lugares con características similares y que cubren una amplia gama de TMDA.
Los parámetros de regresión de los SPF se determinan asumiendo que las frecuencias de choques siguen una
distribución binomial negativa. La distribución binomial negativa es una extensión de la distribución de Poisson que
normalmente se usa para frecuencias de choques. la media y la varianza de la distribución de Poisson son igua-
les. A menudo, este no es el caso de las frecuencias de choques en las que la variación normalmente supera la
media.
La distribución binomial negativa incorpora un parámetro estadístico adicional, el parámetro de sobredispersión
que se estima junto con los parámetros de la ecuación de regresión. El parámetro de sobredispersión tiene valores
positivos. Cuanto mayor sea el parámetro de sobredispersión, más variarán los datos de choque en comparación
con una distribución de Poisson con la misma media. El parámetro de sobredispersión se usa para determinar un
factor de ajuste ponderado para usar en el Método EB descrito en la Sección C.6.6.
Los factores de modificación de choque (CMF) se aplican a la estimación de SPF para considerar las diferencias
geométricas o geográficas entre las condiciones base del modelo y las condiciones locales del lugar en considera-
ción. Los CMF y su aplicación a los SPF se describen en la Sección C-6.4.
Para aplicar un SPF, es necesaria la siguiente información relacionada con el lugar en cuestión:
• Diseño geométrico básico e información geográfica del lugar para determinar el tipo de instalación y si hay
un SPF disponible para ese tipo de lugar;
• información de TMDA para la estimación de períodos pasados, o estimaciones de pronóstico de TMDA
para la estimación de períodos futuros; y
• Diseño geométrico detallado del lugar y condiciones base (detallado en cada uno de los capítulos de la
Parte C) para determinar si las condiciones del lugar varían de las condiciones base y, se aplica un CMF.
Actualización valores predeterminados de gravedad choque y distribución del tipo de choque para condi-
ciones locales
Además de estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para todos los choques, los SPF se usan para
estimar la distribución de la frecuencia de choque por tipos de gravedad de choque y por tipos de choque (como
choques de un solo vehículo o de entrada). Los modelos de distribución en el HSM son distribuciones predetermi-
nadas.

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Cuando se disponga de datos locales suficientes y apropiados, los valores predeterminados (para los tipos de
gravedad de choque y los tipos de choque y la proporción de choques nocturnas) se reemplazan con valores deri-
vados localmente cuando se indique explícitamente en los Capítulos 10, 11 y 12. La calibración de las distribucio-
nes predeterminadas a las condiciones locales se describe en detalle en la Parte C, Apéndice A. 1. YO.
Desarrollo de SPF locales
Algunos usuarios de HSM prefieren desarrollar SPF con datos de su propia jurisdicción para usar con el método
predictivo en lugar de calibrar los SPF presentados en el HSM. El Apéndice A de la Parte C orienta sobre el desa-
rrollo de SPF específicos de la jurisdicción adecuados para usar con el método predictivo. No se requiere el desa-
rrollo de SPF específicos de jurisdicción.
C.6.3. Factores de modificación de choque (CMF)
En el Paso 10 del método predictivo, se determinan los CMF y se aplican a los resultados del Paso 9. Los CMF se
usan en la Parte C para ajustar la frecuencia de choque promedio prevista estimada por el SPF para un lugar con
condiciones base a la frecuencia de choque promedio prevista para las condiciones específicas del lugar seleccio-
nado.
CMF son la relación de la frecuencia de choque promedio estimada de un lugar en dos condiciones diferentes. un
CMF representa el cambio relativo en la frecuencia de choques promedio estimada debido a un cambio en una
condición específica (cuando todas las demás condiciones y características del lugar permanecen constantes).
La Ecuación C-5 muestra el cálculo de un CMF para el cambio en la frecuencia promedio estimada de choques de
la condición del lugar 'a' a la condición del lugar
Los CMF definidos de esta manera para los choques esperados también se aplican a la comparación de choques
previstos entre la condición del lugar 'a' y la condición del lugar 'b'.
Los CMF son una estimación de la efectividad de la aplicación de un tratamiento en particular, también conocido
como contramedida, intervención, acción o diseño alternativo. Los ejemplos incluyen: iluminar un segmento de
camino sin iluminación, pavimentar arcenes de grava, señalizar una intersección controlada por alto, aumentar el
radio de una curva horizontal o elegir un tiempo de ciclo de señal de 70 segundos en lugar de 80 segundos. Los
CMF también se desarrollaron para condiciones que no están asociados con el camino, pero representan las con-
diciones geográficas que rodean el lugar o las condiciones demográficas de los usuarios del lugar. Por ejemplo, el
número de expendios de bebidas alcohólicas en las proximidades de un lugar.
Los valores de CMF en el HSM se determinan para un conjunto específico de condiciones base. Estas condicio-
nes base cumplen el papel de la condición del lugar 'a' en la Ecuación C-5. Esto permite comparar las opciones de
tratamiento con una condición de referencia específica. Por ejemplo, los valores de CMF para el efecto de los
cambios de ancho de carril se determinan en comparación con una condición base de ancho de carril de 12 pies.
En las condiciones base (sin cambios en las condiciones), el valor de un CMF es 1,00. Los valores de CMF inferio-
res a 1,00 indican que el tratamiento alternativo reduce la frecuencia media estimada de choques en comparación
con la condición base. Los valores de CMF superiores a 1,00 indican que el tratamiento alternativo aumenta la
frecuencia estimada de choques en comparación con la condición base. La relación entre un CMF y el cambio
porcentual esperado en la frecuencia de choques se muestra en la Ecuación C-6.
Porcentaje de Reducción de Choques — 100% x (1.00 — CMF)
Por ejemplo ,
• Si un CMF = 0,90, el cambio porcentual esperado es 100 % x (l - 0,90) = 10 %, lo que indica un cambio del
10 % en la frecuencia de choques promedio estimada.
• Si un CMF — 1.20, entonces el cambio porcentual esperado es 100% x (l 1.20) ——20%, lo que
indica un cambio de —20% en la frecuencia de choque promedio estimada.
Aplicación de CMF para ajustar las frecuencias de choque para condiciones específicas del lugar
En los modelos predictivos de la Parte C, una estimación de SPF se multiplica por una serie de CMF para ajustar
la estimación de la frecuencia promedio de choques de las condiciones base a las condiciones específicas presen-

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tes en ese lugar (consulte, por ejemplo, la Ecuación CI). Los CMF son multiplicativos porque la suposición más
razonable basada en el conocimiento actual es asumir la independencia de los efectos de las características que
representan. Existe poca investigación sobre la independencia de estos efectos. El uso de datos de choques ob-
servados en el Método EB (Sección C.6.6 y el Apéndice A de la Parte C) ayuda a compensar cualquier sesgo que
pueda ser causado por la falta de independencia de los CMF. A medida que se realicen nuevas investigaciones,
es posible que las futuras ediciones del HSM puedan abordar la independencia (o la falta de ella) de los
efectos CMF de manera más completa.
Aplicación de CMF al estimar efecto sobre las frecuencias de choques de los tratamientos o contramedi-
das propuestos Los CMF también se usan para estimar los efectos anticipados de futuros tratamientos o contra-
medidas propuestos (p. ej., en algunos de los métodos discutidos en la Sección C. 7). Cuando se apliquen múlti-
ples tratamientos o contramedidas al mismo tiempo y se presuma que tienen efectos independientes, los CMF
para los tratamientos combinados son multiplicativos. Como se discutió anteriormente, existe investigación limita-
da con respecto a la independencia de los efectos de los tratamientos individuales entre sí. en el caso de los tra-
tamientos propuestos que aún no se aplicaron, no hay datos de choque observados para la condición futura que
brinden compensación por sobrestimar la efectividad pronosticada de múltiples tratamientos. se requiere juicio de
ingeniería para evaluar las interrelaciones y la independencia de múltiples tratamientos en un lugar.
La comprensión limitada de las interrelaciones entre varios tratamientos requiere consideración, especialmente
cuando se multiplican varios CMF. Es posible sobrestimar el efecto combinado de múltiples tratamientos cuando
se espera que más de uno de los tratamientos pueda afectar el mismo tipo de choque. La aplicación de carriles y
arcenes más anchos a lo largo de un corredor es un ejemplo de un tratamiento combinado donde la independen-
cia de los tratamientos individuales no está clara porque se espera que ambos tratamientos reduzcan los mismos
tipos de choques. Al implementar tratamientos potencialmente interdependientes, los usuarios deben ejercer su
criterio de ingeniería para evaluar la interrelación y/o la independencia de los elementos o tratamientos individua-
les que se están considerando implementar en el mismo proyecto. Estos supuestos se cumplen o no al multiplicar
los CMF en consideración junto con un SPF o con la frecuencia de choques observada de un lugar existente.
El juicio de ingeniería también es necesario en el uso de CMF combinados donde los tratamientos múltiples cam-
bian la naturaleza general o el carácter del lugar. En este caso, ciertos CMF usados en el análisis de las condicio-
nes del lugar existente y el tratamiento propuesto no es compatible. Un ejemplo de esta preocupación es la insta-
lación de una rotonda en una intersección urbana de dos vías, con parada controlada o señalizada. Dado que
actualmente no se dispone de un SPF para rotondas, el procedimiento para estimar la frecuencia de choques des-
pués de instalar una rotonda (consulte el Capítulo 1 2) es estimar primero la frecuencia de choques promedio para
las condiciones del lugar existente y luego aplicar un CMF para la conversión de una intersección convencional. a
una rotonda. Claramente, la instalación de una rotonda cambia la naturaleza del lugar, de modo que otras CMF
aplicados para abordar otras condiciones en la ubicación de doble sentido con parada controlada dejan de ser
relevantes.
CMF y error estándar
El error estándar se define como la desviación estándar estimada de la diferencia entre los valores estimados y los
valores de los datos de la muestra. Es un método para evaluar el error de un valor estimado o modelo. Cuanto
menor sea el error estándar, más fiable (menos error) será la estimación. Todos los valores de CMF son estima-
ciones del cambio en la frecuencia promedio esperada de choques debido a un cambio en una condición específi-
ca más o menos un error estándar. Algunos CMF en el HSM incluyen un valor de error estándar, lo que indica la
variabilidad de la estimación de CMF en relación con la muestra.
El error estándar también se usa para calcular un intervalo de confianza para el cambio estimado en la frecuencia
promedio esperada de choques. Los intervalos de confianza se calculan usando múltiplos del error estándar usan-
do la Ecuación C-7 y los valores de la Tabla C-2.

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CMF en el HSM Parte C
Los valores de CMF en el HSM se explican en el texto (por lo general, donde hay una gama limitada de opciones
para un tratamiento en particular), en una fórmula (donde las opciones de tratamiento son variables continuas) o
en tablas (donde los valores de CMF varían según el tipo de instalación). o están en categorías discretas). A con-
tinuación, se explican las diferencias entre los CMF de la Parte C y los CMF de la Parte D.
La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su
uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos
para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C. 7.
C.6.4. Calibración de las funciones de desempeño de seguridad a las condiciones locales
Los modelos predictivos de los Capítulos 10, 11 y 12 tienen tres elementos básicos: funciones de desempeño de
seguridad, factores de modificación de choque y un factor de calibración. Los SPF se desarrollaron como parte de
la investigación relacionada con HSM a partir de los conjuntos de datos disponibles más completos y coherentes.
el nivel general de frecuencia de choques varía sustancialmente de una jurisdicción a otra por una variedad de
razones, incluidos los umbrales de notificación de choques y los procedimientos del sistema de notificación de
choques. Estas variaciones resultan en que algunas jurisdicciones experimenten sustancialmente más choques de
tránsito informados en un tipo de instalación en particular que en otras jurisdicciones. Además, algunas jurisdiccio-
nes tienen variaciones sustanciales en las condiciones entre áreas en la jurisdicción (p. ej., condiciones de con-
ducción en invierno con nieve en una parte del estado y condiciones de conducción en invierno con lluvia en otra
parte del estado). para que el método predictivo dé resultados confiables para cada jurisdicción que los usa, es
importante que los SPF en la Parte C estén calibrados para aplicar en cada jurisdicción. Los métodos para calcular
los factores de calibración para los segmentos de camino, Cr, y las intersecciones, C, se incluyen en la Parte C,
Apéndice A para permitir que las agencias de caminos ajusten el SPF para que coincida con las condiciones loca-
les.
Los factores de calibración tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más
choques que los caminos usadas en el desarrollo de los SPF. Los caminos que, en promedio, experimentan me-
nos choques que los caminos usadas en el desarrollo del SPF, tendrán factores de calibración inferiores a 1.01
C.6.5. Ponderación mediante el método empírico de Bayes
El Paso 13 o el Paso 15 del método predictivo son pasos opcionales aplicados solo cuando los datos de choques
observados están disponibles para el lugar específico o para toda la instalación de interés. Cuando se dispone de
datos de choques observados y un modelo predictivo, la confiabilidad de la estimación mejoramiento al combinar
ambas estimaciones. El método predictivo de la Parte C usa el método Empirical Bayes (L, denominado en el pre-
sente documento como Método EB.

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El Método EB se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para períodos pasados y futuros y
se usa a nivel específico del lugar o del proyecto (donde los datos observados se conocen para una instalación en
particular, pero no en el lugar). nivel específico).
Para un lugar individual (el Método EB específico del lugar), el Método EB combina la frecuencia de choques ob-
servada con la estimación del modelo predictivo usando la Ecuación C-8. El método EB usa un factor ponderado,
w, una función del parámetro de sobredispersión de SPF, k, para combinar las dos estimaciones. el ajuste ponde-
rado depende únicamente de la varianza del modelo SPF. El factor de ajuste ponderado, w, se calcula con la
Ecuación C-9.
A medida que aumenta el valor del parámetro de sobredispersión, el valor del factor de ajuste ponderado disminu-
ye y, se pone más énfasis en la frecuencia de choques observada que en la prevista por SPF. Cuando los datos
usados para desarrollar un modelo están muy dispersos, es probable que la precisión del SPF resultante sea me-
nor; en este caso, es razonable poner menos peso en la estimación de SPF y más peso en la frecuencia de cho-
ques observada. Por otro lado, cuando los datos usados para desarrollar un modelo tienen poca sobredispersión,
es probable que la confiabilidad del SPF resultante sea mayor; en este caso, es razonable dar más peso a la esti-
mación del SPF y menos peso a la frecuencia de choques observada. En el Apéndice A de la Parte C se incluye
una discusión más detallada del Método EB.
El método EB no se aplica sin un SPF aplicable y datos de choques observados. Hay circunstancias en las que un
SPF no esté disponible o no se pueda calibrar para las condiciones locales o circunstancias en las que los datos
de choques no estén disponibles o no sean aplicables a las condiciones actuales. Si el Método EB no es aplicable,
los Pasos 6, 13 y 15 no se realizan.
C.7. MÉTODOS PARA ESTIMAR LA EFICACIA EN SEGURIDAD DE UN PROYECTO PROPUESTO
El método predictivo de la Parte C aporta una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio espe-
rada de choques donde se especifican características de control de tránsito y diseño geométrico. Existen cuatro
métodos para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques de un proyecto propuesto o una
alternativa de diseño de proyecto (la efectividad de los cambios propuestos en términos de reducción de choques).
En orden de confiabilidad predictiva (de mayor a menor) estos son:
• Método 1—Aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia promedio esperada de
choques de las condiciones existentes y propuestas.
• Método 2— Aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia de choque promedio es-
perada de la condición existente y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte D (un CMF que representa
un proyecto que cambia el carácter de un lugar) para estimar el desempeño de seguridad de la condición propues-
ta.
• Método 3—Si el método predictivo de la Parte C no está disponible, pero está disponible una función de
rendimiento de seguridad (SPF) aplicable a la condición del camino existente (una SPF desarrollada para un tipo

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de instalación que no está incluida en la Parte C del HSM), use ese SPF para estimar la frecuencia de choque
promedio esperada de la condición existente. Aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D para estimar la
frecuencia de choque promedio esperada de la condición propuesta. Un CMF de proyecto derivado localmente
también se usa en el Método 3.
• Método 4—Use la frecuencia de choques observada para estimar la frecuencia de choques promedio es-
perada de la condición existente y aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D a la frecuencia de cho-
ques promedio esperada estimada de la condición existente para obtener la frecuencia de choques promedio es-
perada estimada para la condición propuesta.
En los cuatro métodos anteriores, la diferencia en la frecuencia de choques promedio esperada estimada entre las
condiciones/proyectos existentes y propuestos se usa como estimación de la eficacia del proyecto.
C.8. LIMITACIONES DEL MÉTODO PREDICTIVO HSM
El método predictivo se basa en investigaciones que usan los datos disponibles que describen las características
geométricas y de tránsito de los sistemas viales en los Estados Unidos. Los modelos predictivos incorporan los
efectos de muchos, pero no todos, los diseños geométricos y las características de control de tránsito de interés
potencial. La ausencia de un factor de los modelos predictivos no significa necesariamente que el factor no tenga
efecto sobre la frecuencia de choques; simplemente indica que el efecto no se conoce completamente o no se
cuantificó.
Si bien el método predictivo trata los efectos de las características físicas de una instalación, considera el efecto
de los factores no geométricos solo en un sentido general. Primario ejemplos de esto limitación son:
• Las poblaciones de conductores varían sustancialmente de un lugar a otro en la distribución por edad,
años de experiencia de manejo, uso del cinturón de seguridad, consumo de alcohol y otros factores de comporta-
miento. El método predictivo tiene en cuenta la influencia estatal o comunitaria de estos factores en las frecuen-
cias de choques a través de la calibración, pero no las variaciones específicas del lugar en estos factores sustan-
ciales.
• Los efectos de las condiciones climáticas se tratan indirectamente a través del proceso de calibración,
pero los efectos del clima no se tratan explícitamente.
• El método predictivo considera el tránsito promedio diario anual volúmenes, pero no los efectos de las
variaciones de volumen de tránsito durante el día o las proporciones de camiones o motocicletas; los efectos de
estos factores de tránsito no se comprenden completamente.
Además, el método predictivo trata los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de
tránsito como independientes entre sí e ignora las posibles interacciones entre ellos. Es probable que tales inter-
acciones existan e, idealmente, deberían tenerse en cuenta en los modelos predictivos. En la actualidad, tales
interacciones no se entienden completamente y son difíciles de cuantificar.
C.9. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE C
El HSM propone un método predictivo para estimar choques y tomar decisiones relacionadas con el diseño, plani-
ficación, operación y mantenimiento de las redes viales.
Estos métodos se centran en el uso de métodos estadísticos para abordar la aleatoriedad inherente a los choques.
El uso del HSM requiere una comprensión de los siguientes principios generales:
• La frecuencia de choques observada es una variable inherentemente aleatoria. No es posible predecir con
precisión el valor para un período específico de un año: las estimaciones en el HSM se refieren a la frecuencia
promedio esperada de choques que se observaría si el lugar pudiera mantenerse en condiciones constantes du-
rante un período a largo plazo, raramente posible.
• La calibración de un SPF a las condiciones del estado local es un paso importante en el método predictivo.
• Se requiere juicio de ingeniería en el uso de todos los procedimientos y métodos de HSM, particularmente
la selección y aplicación de SPF y CMF a una condición de lugar determinada.
• Existen errores y limitaciones en todos los datos de choques que afectan tanto a los datos de choques
observados para un lugar específico como a los modelos desarrollados. El capítulo 3 aporta adicional explicación
sobre esto sujeto _

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• El desarrollo de SPF y CMF requiere la comprensión del modelado de regresión estadística y las técnicas
de análisis de fallas. El Apéndice A de la Parte C orienta sobre el desarrollo de SPF específicos de la jurisdicción
adecuados para usar con el método predictivo. Desarrollo de jurisdicción específica SPF es no requerido _
• En general, un nuevo segmento de vía es aplicable cuando hay un cambio en la condición de un segmento
de vía que requiere la aplicación de un valor CMF nuevo o diferente, pero cuando un valor cambia con frecuencia
en una longitud mínima de segmento, se requiere juicio de ingeniería para determinar un valor promedio apropiado
a lo largo de la longitud mínima del segmento. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos homogé-
neos de la vía, limitar la longitud del segmento a más o igual a 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación
y gestión de datos.
• Cuando se aplica el método EB, se recomienda un mínimo de dos años de datos observados. El uso de
datos observados solo es aplicable si se conocen el diseño geométrico y los TMDA durante el período para el cual
los datos observados están disponibles.
C.10.1 RESUMEN
El método predictivo consta de 18 pasos que brindan una guía detallada para dividir una instalación en lugares
individuales, seleccionar un período de interés apropiado, obtener datos geométricos apropiados, datos de volu-
men de tránsito y datos de choques observados, y aplicar los modelos predictivos y el Método EB. Al seguir los
pasos del método predictivo, se estima la frecuencia promedio esperada de choques de una instalación para un
diseño geométrico, volúmenes de tránsito y lapso determinados. Esto permite realizar comparaciones entre alter-
nativas en el diseño y escenarios de pronóstico de volumen de tránsito.
El método predictivo HSM permite que se haga una estimación entre la frecuencia de choques y la efectividad del
tratamiento para ser considerado junto con las necesidades de la comunidad, la capacidad, la demora, el costo, el
derecho de paso y las consideraciones ambientales en la toma de decisiones para proyectos de mejoramiento de
caminos.
El método predictivo se aplica a un lapso pasado o futuro y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio
total esperada o las frecuencias de choque por gravedad de choque y tipo de choque. La estimación es para una
instalación existente, para alternativas de diseño propuestas para un instalación existente, o para una instalación
nueva (no construida). Los modelos predictivos se usan para determinar las frecuencias de choques promedio
previstas en función de las condiciones del lugar y los volúmenes de tránsito. Los modelos predictivos en el HSM
constan de tres elementos básicos: funciones de rendimiento de seguridad, factores de modificación de choque y
un factor de calibración. Estos se aplican en los Pasos 9, 10 y 1I del método predictivo para determinar la frecuen-
cia de choques promedio pronosticada de una intersección individual específica o segmento de camino homogé-
neo para un año específico.
Cuando los datos de choques observados están disponibles, las frecuencias de choques observadas se combinan
con las estimaciones del modelo predictivo usando el Método EB para obtener una estimación estadísticamente
confiable. El Método EB se aplica en el Paso 1 3 o 15 del método predictivo. El Método EB se aplica a nivel espe-
cífico del lugar (Paso 13) o a nivel específico del proyecto (Paso 15). También se aplica a un lapso futuro si las
condiciones del lugar no cambiarán en el período futuro. El Método EB se describe en la Parte C, Apéndice A.2.
Los siguientes capítulos de la Parte C brindan los pasos detallados del método predictivo para estimar la frecuen-
cia promedio esperada de choques para los siguientes tipos de instalaciones:
• Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Capítulo 11—Multicarril rural caminos
• Capítulo 12—Arteriales urbanas y suburbanas
Capítulo 10 – Método Predictivo para Caminos
Rurales de Dos Carriles, Dos Sentidos
10.11NTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Se aporta una
introducción general al método predictivo del Manual de seguridad vial (HSM) en la Parte C : 1ntroducción y guía
de aplicaciones.

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El método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos aporta una metodología estructurada
para estimar la frecuencia promedio esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques
para una instalación rural de dos carriles y dos sentidos con características conocidas. Se incluyen todos los tipos
de choques que involucran vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bici-
cletas y peatones. El método predictivo se aplica a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes,
lugares nuevos o para proyecciones alternativas de volumen de tránsito. Se estima la frecuencia de choques de
un lapso anterior (lo que ocurrió o habría ocurrido) o en el futuro (lo que se espera que ocurra). El desarrollo del
método predictivo en el Capítulo 10 está documentado por Harwood y otros (5).
Este capítulo informa sobre el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos:
• Una descripción concisa del método predictivo.
• Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas en el Capítulo 10 y los tipos de lugares para los
desarrollados modelos predictivos para el Capítulo 10.
• Los pasos del método predictivo en forma gráfica y descriptiva.
• Detalles para dividir una instalación rural de dos carriles y dos vías en lugares individuales que constan de
intersecciones y segmentos de camino.
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos.
• Factores de modificación de choque (CMF) aplicables a los SPF del Capítulo 10.
• Orientación para aplicar el método predictivo del Capítulo 10 y limitaciones del método predictivo específi-
co del Capítulo 10.
• Ejemplos de problemas que ilustran el método predictivo del Capítulo 10 para caminos rurales de dos ca-
rriles y dos sentidos.
10.2. VISIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO
rada", Nexpected (por total de choques, gravedad de choque o tipo de choque), de una red vial, instalación o lu-
gar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales intersecciones y segmentos de calzada
homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de ca-
mino denominados "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra cir-
cundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada instalación tipo ,varios tipos de luga-
res diferentes, como segmentos de caminos divididos e indivisos e intersecciones semaforizadas y no semaforiza-
das. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
El método se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual, con la suma
acumulativa de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un
lapso dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control del tránsito no
cambian y los volúmenes de tránsito son conocidos o pronosticados. La estimación se basa en estimaciones reali-
zadas usando modelos predictivos que se combinan con datos de choques observados mediante el Método Empi-
rical Bayes (EB).
Los modelos predictivos usados en el método predictivo del Capítulo 10 se describen en detalle en la Sección
10.3.
Los modelos predictivos usados en el Capítulo 10 para determinar la frecuencia de choque promedio pronostica-
da, Npredicted ' son de la forma general que se muestra en la Ecuación 10-1.

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10.3. CAMINOS RURALES DOS CARRILES Y DOBLE SENTIDO: DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS
Esta sección define los tipos de instalaciones y lugares, y los modelos predictivos para cada uno de los tipos de
lugares incluidos en el Capítulo 10. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pasos del método predicti-
vo presentado en la Sección 10.4.
10.3.1. Definición de los tipos de instalaciones y lugares del Capítulo 10
El método predictivo del Capítulo 10 trata todos los tipos de instalaciones de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos, incluidas los caminos rurales de dos carriles y dos sentidos con carriles centrales para giro-izquierda en
dos sentidos o carriles adicionales para adelantar, y los caminos rurales de dos carriles. , caminos de dos sentidos
que contienen tramos cortos de caminos rurales de cuatro carriles que sirven exclusivamente para aumentar las
oportunidades de adelantamiento (carriles de adelantamiento uno al lado del otro). Las instalaciones con cuatro o
más carriles no están cubiertas en el Capítulo 10.
Los términos "camino" y "camino" se usan indistintamente en este capítulo y se aplican a todas las instalaciones
rurales de dos carriles y dos sentidos, independientemente de la designación oficial de camino estatal o local.
nas" como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas "rurales" son
definido como lugares fuera de las áreas urbanas que tienen una población de menos de 5000 personas. El HSM
usa el término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no
distingue entre las porciones urbanas y suburbanas de un área desarrollada.
La Tabla 10-1 identifica los tipos de lugares en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos para los cuales se
desarrollaron SPF para predecir la frecuencia promedio de choques, la gravedad y el tipo de choque.
Estos tipos de lugares específicos se definen de la siguiente manera:
• Segmento de calzada no dividida (2U): una calzada que consta de dos carriles con una sección transversal
continua que aporta dos sentidos de viaje en los que los carriles no están separados físicamente por la distan-
cia o una barrera. Además, la definición incluye una sección con tres carriles donde el carril central es un carril
de doble sentido para giro-izquierda (TWLTL) o una sección con carriles adicionales en una o ambos sentidos
de viaje para brindar mayores oportunidades de adelantamiento (p. ej., carriles de adelantamiento , carriles de
escalada y tramos cortos de cuatro carriles).
• Intersección de tres tramos con control PARE (3ST): una intersección de un camino rural de dos carriles y dos
sentidos y un camino secundario. Se aporta una señal de alto en el camino secundario que se acerca a la in-
tersección únicamente.

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• Intersección de cuatro tramos con control PARE (4ST): una intersección de un camino rural de dos carriles y
dos vías y dos caminos secundarias. Se aporta una señal de alto en ambos caminos secundarios que se
aproximan a la intersección.
• Intersección señalizada de cuatro tramos (4SG): una intersección de un camino rural de dos carriles y dos
sentidos y otras dos caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. El control semaforizado se aporta en la in-
tersección mediante luces de tránsito.
10.3.2. Modelos predictivos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Los modelos predictivos se usan para estimar la frecuencia de choque promedio total pronosticada (todas las gra-
vedades de choque y tipos de choque) o se usan para predecir la frecuencia de choque promedio de tipos de gra-
vedad de choque específicos o tipos de choque específicos. El modelo predictivo para un segmento o intersección
de camino individual combina un SPF con CMF y un factor de calibración.
Para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos, el modelo predictivo se muestra en la Ecuación
1
Este modelo estima la frecuencia de choques promedio pronosticada de choques no relacionados con interseccio-
nes (choques que ocurrirían independientemente de la presencia de una intersección).
10.3.3. Modelos predictivos para intersecciones rurales de dos carriles y dos sentidos
Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques
que ocurren en los límites de una intersección (choques en la intersección) y choques que ocurren en los tramos
de la intersección y se atribuyen a la presencia de una intersección (choques en la intersección). choques relacio-
nados).
Para todos los tipos de intersección del Capítulo 10, el modelo predictivo se muestra en la Ecuación 10-3:
Los SPF para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se presentan en la Sección 10.6. Los CMF asociados
para cada uno de los SPF se presentan en la Sección 10.7 y se resumen en la Tabla 10-7. Solo los CMF específi-
cos asociados con cada SPF son aplicables a ese SPF (ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las
condiciones base del SPF). Los factores de calibración se determinan en la Parte C, Apéndice A. 1.1. Debido al
cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques con el tiempo, el valor de los factores
de calibración cambia para el año seleccionado del período de estudio.
10.4. MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y DOBLE SENTIDO
El método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se muestra en la Figura 10-1. La aplica-
ción del método predictivo produce una estimación de la frecuencia de choque promedio esperada (y/o la grave-
dad del choque y los tipos de choque) para una instalación rural de dos carriles y dos vías. Los componentes de

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los modelos predictivos del Capítulo 10 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método predictivo. La
información que se necesita para aplicar cada paso se aporta en las siguientes secciones y en la Parte C, Apéndi-
ce A.
Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas situaciones, ciertos pasos no serán necesarios porque los datos
no están disponibles o el paso no es aplicable a la situación actual. En otras situaciones, los pasos se repiten,
como si se desea una estimación para varios lugares o para un período de varios años. Además, el método pre-
dictivo se repite según sea necesario para realizar la estimación de choques para cada diseño alternativo, escena-
rio de volumen de tránsito u opción de tratamiento propuesta en el mismo período para permitir la comparación.
A continuación se explican los detalles de cada paso del método aplicado a caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos.
Paso 1—Defina los límites de los tipos de caminos e instalaciones en la red, instalación o lugar del estudio
para los cuales se estimarán la frecuencia, la gravedad y los tipos de choque promedio esperados.
El método predictivo se realiza para una red de caminos, una instalación o un lugar individual. un lugar es una
intersección o un segmento de camino homogéneo. Hay varios tipos diferentes de lugares, como intersecciones
semaforizadas y no semaforizadas. Las definiciones de un camino rural de dos carriles y dos sentidos, una inter-
sección y un segmento de camino, junto con los tipos de lugares para los cuales se incluyen los SPF en el Capítu-
lo 10, se aportan en la Sección 10.3.
El método predictivo se aplica a un camino existente, una alternativa de diseño para un camino existente o una
alternativa de diseño para un camino nuevo (sin construir o sin suficiente tránsito para tener datos de choques
observados).
Los límites de la calzada de interés dependerán de la naturaleza del estudio. El estudio se limita a un solo lugar
específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método predictivo se aplica a un código largo
para evaluar la red (determinar qué lugares requieren actualización para reducir las fallas) , lo cual se analiza en el
Capítulo 4. Paso
1. Definir límites camino y tipo instalación
2. Definir período de estudio
3. Determinar TMDA y disponibilidad datos choques cada
año
4. Determinar condiciones geométricas
5. Dividir camino en segmentos individuales e intersecciones
6. Asignar choques observados a lugares individuales si
aplica
7. Seleccionar segmento camino o intersección
8. Seleccionar año primero o siguiente del período evaluado
9. Seleccionar y aplicar SPF
10. Aplicar CMF
11. Aplicar factor de calibración
12. ¿Hay otro año?
13. Aplicar lugar específico
14. ¿Hay otro lugar?
15. Aplicar nivel de proyecto método EB si aplica
16. Resumir todos los lugares y años
17. ¿Hay diseños, tratamientos o TMDA previstos para eva-
luar?
18. Comparar y evaluar los resultados
Figura 10-1. El método predictivo HSM
El método predictivo aplicase a un período pasado o
futuro medido en años. Los años de interés estarán
determinados por la disponibilidad de volúmenes de
tránsito diario promedio anual (TMDA) observados o
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pronosticados , datos de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del método predictivo para un
período pasado o futuro depende del propósito del estudio. El periodo de estudio es:
o Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están disponibles, el
período de estudio es el lapso durante el cual los datos de choques observados están disponibles y
para el cual (durante ese período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las
características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito.
o Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de di-
seño geométrico o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo).
o Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito pro-
nosticados están disponibles.
o Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone implementar características de con-
trol de tránsito o diseño geométrico alternativo en el futuro.
o Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente, pero que se propone construir du-
rante algún período futuro.
Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10), incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como
una variable. Para un período anterior, el TMDA determinase mediante un registro automatizado o estimarse a
partir de una encuesta por muestreo. Para un período futuro, el TMDA es una estimación de pronóstico basada en
modelos apropiados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito , o basada en la
suposición de que los volúmenes actuales de tránsito permanecerán relativamente constantes.
Para cada segmento de camino, el TMDA es el promedio diario en cada año del período de evaluación seleccio-
nado en el Paso 8.
Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son el TMDA de la calle princi-
pal, y el TMDA bidireccional de la calle menor.
En el Capítulo 10, TMDA y TMDA min se determinan de la siguiente manera. Si los TMDA en los dos tramos prin-
cipales del camino de una intersección difieren, se usa el mayor de los dos valores TMDA para la intersección.
Para una intersección de tres tramos, el TMDA del camino secundario es el TMDA del tramo único del camino
secundario. Para una intersección de cuatro tramos, si los TMDA de los dos tramos de camino menores difieren,
se usa el mayor de los dos valores de TMDA para la intersección. Si los TMDA están disponibles para cada seg-
mento de la vía a lo largo de una instalación, los TMDA de la vía principal para los tramos de intersección se de-
terminan sin datos adicionales.
En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén disponibles durante todo el año del período de eva-
luación. En ese caso, se interpola o extrapola una estimación de TMDA para cada año del período de evaluación,
según corresponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacer esto, se aplican las siguientes reglas
predeterminadas en el método predictivo para estimar los TMDA para los años para los que no se dispone de da-
tos.
• Si TMDA están disponibles para un solo año , se supone que ese mismo valor se aplica a todos los años del
período anterior.
• Si se dispone de datos de TMDA de dos o más años, los TMDA de los años intermedios se calculan mediante
interpolación.
• Se supone que los TMDA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales a
el TMDA de A para ese primer año.
• Se supone que los TMDA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son iguales a
las del último año.

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Si se usa el método EB (discutido a continuación), se necesitan datos de TMDA para cada año del período para el
cual se dispone de datos de frecuencia de choques observados. Si no se usará el Método EB, se usan los datos
TMDA para el lapso apropiado (pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2.
EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos fiables de choques observados para la red de
caminos, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se obtienen directamente del siste-
ma de informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de cho-
ques observados para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es apli-
cable se presentan en la Sección A.2. 1 en el Apéndice A de la Parte C.
de choques observados están disponibles pero no se asignan a segmentos de caminos e intersecciones individua-
les , se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15).
Si los datos de choques observados no están disponibles, entonces no se realizan los Pasos 6, 13 y 15 del méto-
do predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al uso de un
modelo predictivo (la frecuencia promedio prevista de choques).
Paso 4—Determinar las características del diseño geométrico, las características del control del tránsito y
Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria, es necesario
comprender las condiciones base de los SPF en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base se de-
finen en la Sección 10.6. 1 para segmentos de calzada y en la Sección 10.6.2 para intersecciones.
Las siguientes funciones de control de tránsito y diseño geométrico se usan para seleccionar un SPF y determinar
si las condiciones específicas del lugar varían de las condiciones básicas y, si se aplica un CMF:
• Longitud del segmento (millas)
• TMDA (vehículos por día)
• Ancho de carril (pies)
• Hombro ancho (pies)
• Tipo de arcén (pavimentado/grava/compuesto/ turf
• Presencia o ausencia de curva horizontal (curva/tangente). Si el segmento tiene una o más curvas:
• Longitud de la curva horizontal (millas), (esto representa la longitud total de la curva horizontal e incluye las
curvas de transición en espiral, incluso si la curva se extiende más allá de los límites del segmento de camino
que se analiza);
• Radio de la curva horizontal (pies);
• Presencia o ausencia de una curva de transición en espiral (esto representa la presencia o ausencia de una
curva de transición en espiral al comienzo y al final de la curva horizontal, incluso si el comienzo y/o el final de
la curva horizontal están más allá de los límites del segmento que se está tratando). analizado); y
• Peralte de la curva horizontal y el peralte máximo (emáx.) usado según la política de la jurisdicción, si está
disponible.
• Pendiente (porcentaje), considerando cada pendiente como una pendiente recta desde el Punto de
1ntersección Vertical (PVI) hasta el PVI (ignorando la presencia de curvas verticales)
• Densidad de accesos (accesos por milla)
• Presencia o ausencia de franjas sonoras en la línea central
• Presencia o ausencia de un carril de adelantamiento
• Presencia o ausencia de una sección corta de cuatro carriles
• Presencia o ausencia de un carril de doble sentido para giro-izquierda

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• Clasificación de peligro en el camino
• Presencia o ausencia de iluminación del segmento de la calzada
• Presencia o ausencia de control de velocidad automatizado
Para todas las intersecciones en el área de estudio, se identifican las siguientes características de diseño geomé-
trico y control de tránsito :
• Número de tramos de intersección (3 o 4)
• Tipo de control de tránsito (parada menor en el camino o control de semáforos)
• Ángulo de sesgo de intersección (grados de salida de 90 grados)
• Número de aproximaciones con carriles de intersección para giro-izquierda (0, 1, 2, 3 o 4), sin incluir las apro-
ximaciones con control PARE
• Número de aproximaciones con carriles de intersección para giro-derecha (0, 1, 2, 3 o 4), sin incluir las apro-
ximaciones con control PARE
• Presencia o ausencia de iluminación de intersección
Paso 5—Dividir la red vial o la instalación bajo consideración en segmentos de camino homogéneos indi-
viduales e intersecciones que se denominan lugares.
secciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. Las definiciones y la metodología para dividir la
calzada en intersecciones individuales y segmentos de calzada homogéneos para usar con los modelos predicti-
vos del Capítulo 10 se aportan en la Sección 10.5. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos viales
homogéneos, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación

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Paso 6: Asigne los choques observados a los lugares individuales (si corresponde).
El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el
Método EB específico del lugar no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibili-
dad de los datos observados y si los datos podrían asignarse a ubicaciones específicas. Los criterios específicos
para asignar choques a segmentos de caminos o intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del
Apéndice A de la Parte C.
relacionados con la presencia de una intersección se asignan al segmento de camino en el que ocurren; dichos
choques se usan en el método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de
camino.
Paso7—Seleccione el primer lugar individual o el siguiente en la red de estudio. Si no hay más lugares
para evaluar, continúe con el Paso 15.
En el Paso S, la red vial en los límites del estudio se divide en varios lugares homogéneos individuales (intersec-
ciones y segmentos viales).
El resultado del método predictivo HSM es la frecuencia promedio esperada de choques de toda la red de estudio,
la suma de todos los lugares individuales, para cada año del estudio. Tenga en cuenta que este valor será el nú-
mero total de choques que se espera que ocurran en todos los lugares durante el período de interés. Si se desea
una frecuencia de choques (choques por año), el total se divide por el número de años en el período de interés.
hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 1S.
segmento de camino o intersección en particular porque los SPF y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y banqui-
na) dependen del TMDA, que cambia de un año a otro.
apropiada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
Los pasos 9 a 13 se repiten para cada año del período de evaluación como parte de la evaluación de cualquier
segmento de camino o intersección en particular. Los modelos predictivos del Capítulo 10 siguen la forma general
mostrada en la Ecuación 10-1. Cada modelo predictivo consta de un SPF, que se ajusta a las condiciones especí-
ficas del lugar usando CMF (en el Paso 10) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 11)
usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 y 11 se
aplican para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado del lugar seleccio-
nado. El valor resultante es la frecuencia de choques promedio pronosticada para el año seleccionado. Los SPF
disponibles para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se presentan en la Sección 106.
lugares similares) determina la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con las condiciones
base (un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base
para cada SPF se especifican en la Sección 10.6. En la Sección C.6.3 de la Guía de introducción y aplicaciones
de la Parte C se aporta una explicación detallada y una descripción general de los SPF.
Los SPF para tipos de lugares específicos (y condiciones base) desarrollados para el Capítulo 10 se resumen en
la Tabla 10-2 en la Sección 10.6. Para el lugar seleccionado, determine el SPF apropiado para el tipo de lugar
(segmento de camino o uno de los tres tipos de intersección). El SPF se calcula usando el volumen TMDA deter-
minado en el Paso 3 (TMDA para segmentos de camino o TMDA y TMDA para intersecciones) para el año selec-
cionado.
Cada SPF determinado en el Paso 9 se aporta con distribuciones predeterminadas de gravedad de choque y tipo
de choque. Las distribuciones por defecto se presentan en las Tablas 10-3 y 10-4 para los segmentos de camino y
en las Tablas 10-5 y 10-6 para las intersecciones. Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actua-
lización en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice AI 1.

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Paso 10— Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia
estimada de choques para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las caracterís-
ticas de control de tránsito.
Para considerar las diferencias entre las condiciones base (Sección 10.6) y las condiciones específicas del lugar ,
Los CMF se usan para ajustar la estimación de SPF. En la Sección C.6.4 de la Parte C: 1ntroducción y guía de
aplicaciones, se aporta una descripción general de los CMF y una guía para su uso. Esta descripción general in-
cluye las limitaciones del conocimiento actual relacionado con los efectos de la aplicación simultánea de múltiples
CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere criterio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la independen-
cia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para aplicar en el mismo proyecto.
Todos los CMF usados en el Capítulo 10 tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el Capítulo 1
0 (cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base SPF, el valor CMF para esa condi-
ción es 1,00). Solo los CMF presentados en la Sección 10.7 se usan como parte del método predictivo del Capítu-
lo 10. La Tabla 10-7 indica qué CMF son aplicables a los SPF en la Sección 10.6.
cos. La calibración de los SPF a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias. Se aplica un factor de
calibración (C para segmentos de camino o Ci para intersecciones) a cada SPF en el método predictivo. En la
Parte C— 1ntroducción y guía de aplicaciones, Sección C.6.5 , se aporta una descripción general del uso de los
factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A, se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de
calibración. 1.1.
Los pasos 9, 10 y 11 implementan juntos los modelos predictivos de las Ecuaciones 10-2 y 10-3 para determinar la
frecuencia de choque promedio pronosticada.
Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 13.
lugar seleccionado.
Si el Método EB específico del lugar es aplicable se determina en el Paso 3. El Método EB específico del lugar
combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo 10 de la frecuencia de choque promedio pronosticada,
Npredicha con la frecuencia de choque observada del lugar específico, Nobserved. Esto aporta una estimación
más fiable desde el punto de vista estadístico de la frecuencia media esperada de choques del lugar seleccionado.
Para aplicar el parámetro de sobredispersión del método EB específico del lugar, se usa k para el SPF. Esto se
suma al material de la Parte C, Apéndice A.2.4. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabi-
lidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísti-
camente será el SPF. Este parámetro se usa en el Método EB específico del lugar para aportar una ponderación a
Npredicha y No observada. Los parámetros de sobredispersión se aportan para cada SPF en la Sección 10.6.
Aplique el Método EB específico del lugar a un lapso futuro, si corresponde.
La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida anteriormente se aplica al lapso en el pasado para
el cual se obtuvieron los datos de choque observados. La Sección A.2.6 del Apéndice A de la Parte C aporta un
método para convertir la estimación del período pasado de la frecuencia promedio esperada de choques en un
lapso futuro.
Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento de camino o intersección
en la instalación.
Este paso solo se aplica a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles,
rren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento).). En la
Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto.

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Paso 16: sume todos los lugares y años del estudio para estimar la frecuencia total de choques.
El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante un período de estudio de n
años se calcula mediante la Ecuación 10-4:
La ecuación 10-4 representa el número esperado de choques tota1 que se estima que ocurrirán durante el período
de estudio. Ecuación 10-5 se usa para estimar la frecuencia de choque promedio total esperada en los límites de
la red o instalación durante el periodo de estudios.
Paso 17—Determinar si existe un diseño, tratamiento o TMDA pronosticado alternativo para evaluar.
Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten según corresponda, para los mismos límites de la calzada,
condiciones alternativas, tratamientos, períodos de interés o TMDA pronosticados.
El método predictivo se usa para aportar una estimación estadísticamente confiable de la frecuencia promedio
esperada de choques en los límites definidos de la red o la instalación durante un lapso determinado, para un di-
seño geométrico dado y características de control de tránsito, y un TMDA conocido o estimado. Además de esti-
mar el total de choques. , la estimación se realiza para diferentes tipos de gravedad de choque y diferentes tipos
de choque. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y el tipo de choque se aportan con
cada SPF en la Sección 10.6. Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actualización en función
de los datos locales como parte de la calibración presentado en la Parte C, Apéndice A.1.1.
10.5. SEGMENTOS DE CAMINO E 1NTERSECCIONES
La sección 10.4 aporta una explicación del método predictivo. Las secciones 10.5 a 10.8 brindan los detalles es-
pecíficos necesarios para aplicar los pasos del método predictivo en un entorno rural de dos carriles y caminos de
dos vías. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor de calibración para aplicar en el Paso 11
se aportan en la Parte C, Apéndice A. 1. Los detalles sobre el Método EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15,
se aportan en la Parte C, Apéndice A2.
En el Paso 5 del método predictivo , el camino en los límites de camino definidos se divide en lugares individuales,
segmentos de camino e intersecciones homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersec-
ciones individuales y segmentos de camino, denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instala-
ciones contiguas. Se desarrollaron modelos predictivos para estimar las frecuencias de choques por separado
para segmentos de caminos e intersecciones. Las definiciones de segmentos de camino e intersecciones presen-
tadas son las mismas usadas en el Modelo de diseño de seguridad vial interactiva (IHSDM) de la FHWA (3).

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Los segmentos de calzada comienzan en el centro de una intersección y terminan en el centro de la siguiente
intersección, o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El
ocurren en la Región B en la Figura 10-2. Cuando un segmento de camino comienza o termina en una intersec-
ción, la longitud del segmento de camino se mide desde el centro de la intersección.
El método predictivo del Capítulo 10 trata las intersecciones controladas por paradas (de tres y cuatro tramos) y
semaforizadas (de cuatro tramos). Los modelos de intersección estiman la frecuencia promedio pronosticada de
choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A de la Figura 10-2) y choques relacionados con
la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en la Figura 10-2).
B Los choques en esta región se relacionan con segmentos o intersecciones, según las características del cho-
que.
Figura 10-2. Definición de Tramos e 1ntersecciones
La segmentación produce un conjunto de segmentos de camino de longitud variable, cada uno de los cuales es
homogéneo con respecto a características tales como volúmenes de tránsito, características de diseño de camino
y características de control de tránsito. La Figura 10-2 muestra la longitud del segmento, L, para un solo segmento
de camino homogéneo que ocurre entre dos intersecciones.
es probable que se produzcan varios segmentos de calzada homogéneos entre dos intersecciones. Un nuevo
segmento homogéneo (único) comienza en el centro de cada intersección o en cualquiera de los siguientes:
• Comienzo o final de una curva horizontal (las transiciones en espiral se consideran parte de la curva).
• Punto de intersección vertical (PVI) para una curva vertical de cresta, una curva vertical hundida o un punto de
ángulo en el que se encuentran diferentes pendientes de la calzada. Las transiciones en espiral se consideran
parte de la curva horizontal a la que se unen y las curvas verticales se consideran parte de los grados a los
que se unen (los grados van desde PVI a P VI sin consideración explícita de ninguna curva vertical que pueda
estar presente).
• Comienzo o final de un carril de adelantamiento o sección corta de cuatro carriles provisto para aumentar las
oportunidades de adelantamiento.
• Comienzo o final de un carril central de doble sentido para giro-izquierda.
• Además, un nuevo segmento de calzada comienza cuando hay un cambio en al menos una de las siguientes
características de la calzada:
• Volumen medio anual de tránsito diario (vehículos por día)
• Ancho de carril
• Para anchos de carril medidos con un nivel de precisión de 0,1 pies o similar, se recomiendan los siguientes
anchos de carril redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos":

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• Banquina ancha
• Para anchos de arcén con un nivel de precisión de 0,1 pies o similar, se recomiendan los siguientes anchos de
arcén redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos " :
• Tipo de banquina
• Densidad de accesos (accesos por milla)
• Para longitudes de segmento muy cortas (menos de 0.5 millas), el uso de la densidad de acceso para la longi-
tud del segmento único resulta en un valor inflado ya que la densidad de acceso se determina en función de la
longitud. Como resultado, la densidad de la calzada usada para determinar los segmentos homogéneos debe
ser para la longitud de la instalación (como se define en la Sección 10.2) en lugar de la longitud del segmento.
• Como se describe más adelante en la Sección 10.7.1, se usará la clasificación de peligrosidad del costado del
camino (una escala de 1 a 7) para determinar un CMF de diseño del costado del camino. Dado que esta califi-
cación es un valor subjetivo y difiere marginalmente en función de la opinión del evaluador, es razonable su-
poner que un segmento "homogéneo" tiene una calificación de riesgo en el camino que varía tanto como 2 ni-
veles de calificación. Se usa un promedio de las clasificaciones de peligrosidad al costado del camino para
compilar un segmento "homogéneo" siempre que los valores mínimo y máximo no estén separados por un va-
lor mayor a 2.
• Por ejemplo, si la clasificación de peligrosidad al costado del camino varía de 5 a 7 para un camino específico,
se asume un valor promedio de 6 y esto se consideraría una condición de diseño del costado del camino ho-
mogénea. Si, por otro lado, las clasificaciones de peligro al costado del camino oscilaron entre 2 y 5 (un rango
superior a 2), estas no se considerarían condiciones del costado del camino "homogéneas" y los segmentos
más pequeños podrían ser apropiados.
• Presencia/ausencia de franja sonora en la línea central
• Presencia / ausencia de iluminación
• Presencia/ausencia de control de velocidad automatizado

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No existe una longitud mínima de segmento de camino para la aplicación de modelos predictivos para segmentos
de camino. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos viales homogéneos, limitar la longitud del
segmento a un mínimo de
0.10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados.
Para aplicar el Método EB específico del lugar, los choques observados se asignan a los segmentos de camino e
intersecciones individuales. Los choques observados que ocurren entre intersecciones se clasifican como relacio-
nados con intersecciones o relacionados con segmentos de caminos. La metodología para la asignación de cho-
ques a segmentos de caminos e intersecciones para usar en el Método EB específico del lugar se presenta en la
Sección A.2.3 en el Apéndice A de la Parte C.
10.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
En el Paso 9 del método predictivo, las funciones de rendimiento de seguridad (SPF) apropiadas se usan para
predecir la frecuencia promedio de choques para el año seleccionado para condiciones base específicas. Los SPF
son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o interseccio-
nes de caminos individuales. Cada SPF en el método predictivo se desarrolló con datos de choques observados
para un conjunto de lugares similares. Los SPF, como todos los modelos de regresión, estiman el valor de una
variable dependiente en función de un conjunto de variables independientes. En los SPF desarrollados para el
HSM, la variable dependiente estimada es la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de
camino o intersección en condiciones base y las variables independientes son los TMDA del segmento de camino
o tramos de intersección (y, para segmentos de camino, la longitud del tramo de calzada).
Los SPF usados en el Capítulo 10 fueron formulados originalmente por Vogt y Bared (13, 14, 15). Algunos aspec-
tos de Harwood y otros (5) y el trabajo de Vogt y Bared (13, 14, 15) se actualizaron para que coincidan con los
cambios recientes en el módulo de predicción de choques del software FHWA 1nteractive Highway Safety Design
Model (3). Los coeficientes SPF , las distribuciones predeterminadas de la gravedad y el tipo de choque y las pro-
porciones predeterminadas de los choques nocturnos se ajustaron de manera coherente por Srinivasan y otros
(12).
Las frecuencias de choque pronosticadas para las condiciones base se calculan a partir de los modelos predicti-
vos en las Ecuaciones 10-2 y 10-3. En el Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en la Parte C : 1ntroducción y guía de apli-
caciones, Sección C.6.3, se presenta una discusión detallada de los SPF y su uso en el HSM.
Cada SPF también tiene un parámetro de sobredispersión asociado, k. El parámetro de sobredispersión aporta
una indicación de la fiabilidad estadística del SPE. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredisper-
sión, más fiable estadísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el Método EB que se analiza en la Parte
C, Apéndice A. Los SPF del Capítulo 10 se resumen en la Tabla 10-2.
Tabla 10-2. Funciones de desempeño de seguridad incluidas en el Capítulo 10
Algunas agencias de caminos realizan estudios estadísticamente sólidos para desarrollar sus propios SPF especí-
ficos de jurisdicción derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos se sustitu-
yen por los modelos presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de SPF para su uso en el méto-
do predictivo se tratan en el procedimiento de calibración presentado en el Apéndice A de la Parte C.
10.6.1. Funciones de desempeño de seguridad para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
En la Ecuación 10-2 se presentó el modelo predictivo para predecir la frecuencia promedio de choques para con-
diciones base en un segmento de camino rural de dos carriles y dos sentidos en particular. El efecto del volumen
de tránsito (TMDA) en la frecuencia de choques se incorpora a través de un SPF, mientras que los efectos del
diseño geométrico y las características de control de tránsito se incorporan a través de los CMF.
Las condiciones básicas para los segmentos de camino en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos son:

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1. Ancho de carril
2. Ancho de banquina
3. Tipo de banquina
4. Clasificación de peligros
5. Densidad de accesos
6. Curvatura horizontal
7. Curvatura vertical
8. Franja sonora de línea central
9. Carriles de adelantamiento
10. Carriles de giro-izquierda doble sentido
11. Iluminación
12. Aplicación automatizada de la velocidad máxima
13. Pendiente nula
La mayoría de los estados no permiten pendientes 0% que presenta problemas de drenaje. El SPF usa el cero %
como una condición base numérica que siempre debe modificarse en función de la calificación real.
El SPF para la frecuencia de choques promedio pronosticada para segmentos de caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos se muestra en la Ecuación 10-6 y se presenta gráficamente en la Figura 10-3:
En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 10.4 se presenta una guía sobre la estimación de los
volúmenes de tránsito para los segmentos de camino para su uso en los SPF. Los SPF para los tramos de camino
en caminos rurales de dos carriles son aplicables a el TMDA desde cero hasta 17.800 vehículos por día. La
aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango no aporta resultados confiables.
TMDA (veh/día)

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Figura 10-3. Forma gráfica de SPF para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
(ecuación 10-6)
El valor del parámetro de sobredispersión asociado con el SPF para segmentos de caminos rurales de dos carriles
y dos sentidos se determina como una función de la longitud del segmento de camino usando la Ecuación 10-7.
Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF. El valor
se determina como:
Las tablas 10-3 y 10-4 aportan las proporciones predeterminadas para la gravedad del choque y el tipo de choque
por nivel de gravedad del choque, respectivamente. Estas tablas se usan para separar las frecuencias de choque
de la Ecuación 10-6 en componentes por nivel de gravedad de choque y tipo de choque. Las tablas 10-3 y 10-4 se
aplican secuencialmente. Primero, la Tabla 10-3 se usa para estimar las frecuencias de choques por nivel de gra-
vedad de los choques, y luego la Tabla 10-4 se usa para estimar las frecuencias de choques por tipo de choque
para un nivel de gravedad de choques en particular. Las proporciones predeterminadas para los niveles de grave-
dad y los tipos de choque mostrados en las Tablas 10-3 y 10-4 se actualizan en función de los datos locales para
una jurisdicción en particular como parte de la calibración descrita en el Apéndice A de la Parte C.
Tabla 10-3. Distribución predeterminada para el nivel de gravedad del choque en segmentos de caminos
rurales de dos carriles y dos sentidos
Nota: Las distribuciones de la gravedad de los choques se estiman para segmentos de caminos rurales de dos carriles en el Anexo 10-4.a
Basado en datos de HSIS para Washington (2002—2006)

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Tabla 10-4. Distribución predeterminada por tipo de choque para niveles de gravedad de choque específi-
cos en segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
10.6.2. Funciones de rendimiento de seguridad para intersecciones
El modelo predictivo para predecir la frecuencia promedio de choques en intersecciones de caminos rurales de
dos carriles y dos sentidos en particular se presentó en la Ecuación 10-3. El efecto de los volúmenes de tránsito
vial principales y secundarios (TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través de los SPF, mientras
que los efectos del diseño geométrico y las características de control del tránsito se incorporan a través de los
CMF. En esta sección se presentan los SPF para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos senti-
dos.
Los SPF se desarrollaron para tres tipos de intersecciones en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Los
tres tipos de intersecciones son:
• Intersecciones de tres ramales con control PARE en caminos secundarios (3ST)
• Intersecciones de cuatro tramos con control PARE en caminos secundarios (4ST)
• Intersecciones semaforizadas de cuatro tramos (4SG)
Los SPF para intersecciones semaforizadas de tres tramos en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos no
están disponibles. Hay otros tipos de intersecciones en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos, pero no se
tratan en estos procedimientos.
Los SPF para cada uno de los tipos de intersección enumerados anteriormente estiman la frecuencia de choque
promedio total prevista para los choques relacionados con la intersección en los límites de una intersección en
particular y en los tramos de la intersección. La distinción entre choques en segmentos de caminos e interseccio-
nes se analiza en la Sección 10.5 y un procedimiento detallado para distinguir entre choques relacionados con
segmentos de caminos y choques relacionados con intersecciones se presenta en la Sección A.2.3 del Apéndice
A de la Parte C. Estos SPF tratan las intersecciones que tienen solo dos carriles en los tramos del camino principal
y secundaria, sin incluir los carriles de giro. Los SPF para cada uno de los tres tipos de intersección se presentan
a continuación en las Ecuaciones 10-8, 10-9 y 10-10. En la Sección 10.4, Paso 3, se presenta orientación sobre la
estimación de los volúmenes de tránsito para los tramos de caminos principales y secundarias para su uso en los
SPF.

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Las condiciones base aplicados a los SPF en las Ecuaciones 10-8, 10-9 y 10-10 son:
1. Ángulo de sesgo de intersección 0%
2. Intersección carriles izquierda-turn Ninguna aproximación sin control PARE
3. Intersección carriles de la derecha Ninguna aproximación sin control PARE
4. Iluminación Nada
Intersecciones de tres ramales controlados por PARE.
El SPF para intersecciones controladas por paradas de tres ramales se muestra en la Ecuación 10-8 y se presenta
gráficamente en la Figura 10-4.
El parámetro de sobredispersión (k) para
este SPF es 0,54. Este SPF es aplicable a
un TMDA. rango de cero a 19,500 vehícu-
los por día y TMDA _ rango de cero a
4,300 vehículos por día. La aplicación a
lugares con TMDA sustancialmente fuera
de estos rangos no aporta resultados con-
fiables.
Figura 10-4. Representación gráfica del
SPF para intersecciones de tres tramos
controlados por parada (3ST) (Ecuación
10-8)
TMDA (veh/día)
.
Intersecciones de cuatro tramos con control PARE
El SPF para intersecciones controladas por paradas de cuatro ramales se muestra en la Ecuación 10-9 y se pre-
senta gráficamente en la Figura 10-5.

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El parámetro de sobredispersión (k) para este SPF es 0,24. Este SPF es aplicable a un rango de TMDA de cero a
14.700 vehículos por día y TMDA nun. oscilan entre cero y 3.500 vehículos por día. La aplicación a lugares con
TMDA sustancialmente fuera de estos rangos no aporta resultados precisos.
Figura 10-5. Representación grá-
fica del SPF para intersecciones
de cuatro ramales con control
PARE (4ST) (Ecuación 10-9)
Intersecciones controladas por
PARE semaforizadas de cuatro
tramos
El SPF para intersecciones semafo-
rizadas de cuatro ramales se mues-
tra en la Ecuación 10-10 y se pre-
senta gráficamente en la Figura 10-
6.
TMDA
El parámetro de sobredispersión (k) para este SPF es 0,11. Este SPF es aplicable a un rango de TDAA de cero a
25.200 vehículos por día y TMDA oscilan entre cero y 12.500 vehículos por día. En los casos en que la aplicación
se realiza en lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos, se desconoce la confiabilidad.

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Figura 10-6. Representación gráfica del SPF para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos (4SG)
(Ecuación 10-10)
Las tablas 10-5 y 10-6 aportan las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de los choques y
los tipos de choques, respectivamente. Estas tablas se usan para separar las frecuencias de choque de las Ecua-
ciones 10-8 a 10-10 en componentes por nivel de gravedad y tipo de choque. Las proporciones predeterminadas
para los niveles de gravedad y los tipos de choque mostrados en las Tablas 10-5 y 10-6 se actualizan en función
de los datos locales para una jurisdicción en particular como parte de la calibración descrita en el Apéndice A de la
Parte C.
Tabla 10-5. Distribución predeterminada para el nivel de gravedad del choque en intersecciones rurales de
dos carriles y dos sentidos
Nota: Basado en datos de HSIS para California (2002—2006).

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Tabla 10-6. Distribución por Defecto para Tipo de Choque y Manera de Choque en 1ntersecciones Rurales
de Dos Sentidos
10.7. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE
En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección 10.4, se aplican factores de modificación de
choque (CMF) para considerar los efectos del diseño geométrico específico del lugar y las características de con-
trol del tránsito. Los CMF se usan en el método predictivo en las Ecuaciones 10-2 y 10-3. En el Capítulo 3, Sec-
ción 3.5.3, se presenta una descripción general de los factores de modificación de choque (CMF). La Guía de in-
troducción y aplicaciones de la Parte C aporta más información sobre la relación de los CMF con el método predic-
tivo. Esta sección aporta detalles de los CMF específicos aplicables a las funciones de desempeño de seguridad
presentadas en la Sección 10.6.
Los factores de modificación de choque (CMF) se usan para ajustar la estimación SPF de la frecuencia de choque
promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito,
según el modelo predictivo general para el Capítulo 10 mostrado en la Ecuación 10-1. El CMF para la condición
base SPF de cada diseño geométrico o función de control de tránsito tiene un valor de 1,00. Cualquier caracterís-
tica asociada con una frecuencia de choques más alta que la condición base tiene un CMF con un valor mayor
que 1.00. Cualquier característica asociada con una frecuencia de fallas más baja que la condición base tiene un
CMF con un valor inferior a 1,00.
Los CMF usados en el Capítulo 10 son coherentes con los CMF de la Parte D, aunque, en algunos casos, se ex-
presaron en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base. Los CMF presentados en el Capítulo
10 y los tipos de lugares específicos a los aplicados se resumen en la Tabla 10-7.

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Tabla 10-7. Resumen de los factores de modificación de choque (CMF) del capítulo 10 y las funciones de
rendimiento de seguridad (SPF) correspondientes
10.7.1. Factores de modificación de choque para segmentos de camino
A continuación se presentan los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los
segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Estos CMF se aplican en el Paso 10 del método
predictivo y se usan en la Ecuación 10-2 para ajustar el SPF para los segmentos de caminos rurales de dos carri-
les y dos sentidos presentados en la Ecuación 10-6, para considerar las diferencias entre las condiciones base y el
condiciones locales del lugar.
CMF—Ancho carril.
El CMF para el ancho de carril en los segmentos de camino de dos carriles se presenta en la Tabla 10-8 y se ilus-
tra con el gráfico de la Figura 10-7. Este CMF se desarrolló a partir del trabajo de Zegeer y otros (16) y Griffn y
Mak (4). El valor base para el ancho de carril CMF es de 12 pies. En otras palabras, el segmento de camino SPF
predecirá el rendimiento de seguridad de un segmento de camino con carriles de 12 pies. Para predecir el rendi-
miento de seguridad del segmento real en cuestión (p. ej., uno con anchos de carril distintos a los 12 pies), se
usan CMF para considerar las diferencias entre las condiciones base y las reales. a los carriles de 12 pies se les
asigna un CMF de 1,00. CMF1r se determina a partir de la Tabla 10-8 según el ancho de carril aplicable y el rango
de volumen de tránsito. Las relaciones mostrados en la Tabla 10-8 se ilustran en la Figura 10-7. A los carriles con
anchos superiores a 12 pies se les asigna un CMF igual al de los carriles de 12 pies.
Para anchos de carril con incrementos de 0.5 pies que no se muestran específicamente en la Tabla 10-8 o la Figu-
ra 10-7, se interpola un valor de CMF usando cualquiera de estas presentaciones, ya que existe una transición
lineal entre los diversos efectos de TMDA.

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Tabla 10-8. CMF para ancho de carril en segmentos de calzada (CMF)
Nota: Los tipos de choque relacionados con el ancho del carril a los que se aplica este CMF incluyen choques de
un solo vehículo que se salen del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en sentido opuesto y
choques laterales en el mismo sentido.
TMDA (veh/día)
Figura 10-7. Factor de modificación de choque para ancho de carril en segmentos de calzada
Si los anchos de carril para los dos sentidos de viaje en un segmento de camino difieren, el CMF se determina por
separado para el ancho de carril en cada sentido de viaje y luego se promedian los CMF resultantes.
Los CMF mostrados en la Tabla 10-8 y la Figura 10-7 se aplican solo a los tipos de choques que tienen más pro-
babilidades de verse afectados por el ancho del carril: un solo vehículo que se sale de la calzada y varios vehícu-
los de frente, en sentido opuesto, sentido sidewipe, y choques sidewipe en el mismo sentido. Estos son los únicos
tipos de choques que se supone que se ven afectados por la variación en el ancho del carril, y se supone que
otros tipos de choques permanecen sin cambios debido a la variación del ancho del carril. Los CMF expresados
sobre esta base se ajustan, a los choques totales en el método predictivo. Esto se logra usando la Ecuación 10-11
:
.

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La proporción de choques relacionados, p , (choques de un solo vehículo que se sale del camino y de varios
vehículos de frente, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en el mismo sentido) se estima en
0,574 (57,4 por ciento) basado en la distribución por defecto de los tipos de choques presentados en la Tabla 10-
4. Esta distribución de tipo de choque predeterminada y, el valor de p , se actualiza a partir de datos locales como
parte del proceso de calibración.
CMF—ancho y tipo de banquina
El CMF para hombros tiene un CMF para ancho de hombro y un CMF para tipo de hombro (CMF). Los CMF para
el ancho y el tipo de arcén se basan en los resultados de Zegeer y otros (1 6, 7), El valor base del ancho y tipo del
arcén es un arcén pavimentado de 6 pies, al que se le asigna un valor CMF de 1.00.
El CMF para el ancho de la banquina en los segmentos de camino de dos carriles se determina a partir de la Tabla
10-9 en función del ancho de la banquina aplicable y el rango de volumen del tránsito. Las relaciones mostrados
en la Tabla 10-9 se ilustran en la Figura 10-8.
A las banquinas de más de 8 pies de ancho se les asigna un CMF igual al de las banquinas de 8 pies. Los CMF
mostrados en la Tabla 10-9 y la Figura 10-8 se aplican solo a choques de un solo vehículo despistado del camino
y de varios vehículos de frente, en mismo sentido u opuesto.
Tabla 10-9. CMF banquina en segmentos de calzada (CMF)
Nota: Los tipos de choque relacionados con el ancho de la banquina a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se
salen del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en el mismo sentido.

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TMDA (veh/día)
Figura 10-8. Factor de modificación de choque para el ancho de la banquina en los segmentos de camino
La condición base para el tipo de arcén está pavimentada. La Tabla 10-10 presenta valores para CMF que ajusta
los efectos de seguridad de grava, césped y arcenes compuestos en función del ancho del arcén.
Tabla 10-10. Factores de modificación de choque para tipos de banquinas y anchos de banquinas en seg-
mentos de calzada (CMF)
Nota: Los valores para arcenes compuestos en esta tabla representan un arcén para el cual el 50 por ciento del ancho del arcén está pavimen-
tado y el 50 por ciento del ancho del arcén es césped.
Si los tipos y/o anchos de arcén para los dos sentidos de un segmento de calzada difieren, el CMF se determina
por separado para el tipo de arcén y el ancho en cada dirección de viaje y luego se promedian los CMF resultan-
tes.
Los CMF para el ancho y el tipo de arcén mostrados en la Tabla 9, la Figura 8 y la Tabla 1 0 se aplican solo a los
tipos de choque que tienen más probabilidades de verse afectados por el ancho y el tipo de arcén: un solo vehícu-
lo que se sale de la calzada y múltiples choques. Choques de frente, choques laterales en sentido opuesto y cho-
ques laterales en el mismo sentido. los CMF expresados sobre esta base se ajustan al total de choques mediante
la Ecuación 10-12.

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La proporción de choques relacionados, p , (choques de un solo vehículo que se sale del camino y de varios
vehículos de frente, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en el mismo sentido) se estima en
0,574 (57,4 por ciento) basado en la distribución por defecto de los tipos de choques presentados en la Tabla 10-
4. Esta distribución de tipo de choque predeterminada y, el valor de pra , es actualizado a partir de datos locales
por una agencia de caminos como parte del proceso de calibración.
CMF—Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral
La condición base para la alineación horizontal es un segmento de calzada tangente. Se desarrolló un CMF para
representar la manera en que la experiencia de choque en alineaciones curvas difiere de la de las tangentes. Este
CMF se aplica al total de choques del segmento de camino.
El CMF para las curvas horizontales se determinó a partir del modelo de regresión desarrollado por Zegeer y otros
(1 8),
El CMF para la curvatura horizontal tiene la forma de una ecuación y produce un factor similar a los otros CMF de
este capítulo. El CMF para longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral en curvas horizontales
se determina usando la Ecuación 10-13.
Algunos segmentos de camino que se analizan incluyen solo una parte de una curva horizontal. En este caso, L
representa la longitud de toda la curva horizontal, incluidas las partes de la curva horizontal que quedan fuera del
segmento de interés del camino.
Al aplicar la Ecuación 10-13, si el radio de curvatura (R) es inferior a 100 pies, R se establece en 100 pies. Si la
longitud de la curva horizontal (Lc) es inferior a 100 pies, Lc se establece igual a 100 pies
Los valores CMF se calculan por separado para cada curva horizontal en un conjunto de curvas horizontales (un
conjunto de curvas consta de una serie de elementos de curva consecutivos). Para cada curva individual, el valor
de L usado en la Ecuación 10-13 es la longitud total del conjunto de curvas compuestas y el valor de R es el radio
de la curva individual,
Si el valor de CMF es inferior a 1,00, el valor de CMF se establece igual a 1,00.

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CMF —Curvas horizontales: Peralte
La condición base para el CMF para el peralte de una curva horizontal es la cantidad de peralte identificada en A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets, también llamado AASHTO Green Book (l). El peralte en el
Libro Verde de AASHTO se determina teniendo en cuenta el valor de la tasa de peralte máximo, emax , estableci-
do por las políticas de la agencia de caminos. Las políticas relacionadas con las tasas máximas de peralte para
curvas horizontales varían entre las agencias de caminos según el clima y otras consideraciones.
El CMF para el peralte se basa en la variación del peralte de una curva horizontal (la diferencia entre el peralte
real y el peralte identificado por la política AASHTO). Cuando el peralte real cumple o supera el de la política
AASHTO, el valor del peralte CMF es 1,00. No hay efecto de la variación del peralte en la frecuencia de choques
hasta que la variación del peralte supera 0,01. La forma funcional general de un CMF para la varianza de peralte
se basa en el trabajo de Zegeer y otros (1 8, 19).
Las siguientes relaciones presentan el CMF para la varianza de peralte:
CMF —Pendientes
La condición base para el grado es una calzada generalmente nivelada. Tabla 1O- 11 presenta el CMF para pen-
dientes basado en un análisis de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos en Utah realizado por Miaou (8).
Los CMF de la Tabla 10-11 se aplican a cada segmento de pendiente individual en el camino que se evalúa sin
considerar la señal de la pendiente. El signo de la pendiente es irrelevante porque cada pendiente en un camino
rural de dos carriles y dos vías es un mejoramiento para una dirección de viaje y una reducción para la otra. Los
factores de pendiente se aplican a toda la pendiente desde un punto de intersección vertical (PVI) al siguiente (no
se tienen en cuenta especialmente las curvas verticales). Los CMF de la Tabla 10-11 se aplican al total de cho-
ques en el segmento de camino.
Tabla 10-11. Factores de modificación de choque (CMFsr) para pendiente de los segmentos de camino
CMF — Densidad Accesos
La condición base para la densidad de accesos es de cinco accesos por milla. Al igual que con los otros CMF, el
modelo para la condición base se estableció para caminos con esta densidad de acceso. El CMF para la densidad
de la calzada se determina usando la Ecuación 10-17, derivada del trabajo de Muskaug (9).

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Si la densidad de accesos es inferior a 5 accesos por milla, CMF es 1,00. La ecuación 10-17 se aplica al total de
choques viales de todos los niveles de gravedad.
Las entradas para vehículos que sirven a todos los tipos de uso de la tierra se consideran para determinar la den-
sidad de las entradas para vehículos. Se consideran todas las vías de acceso que usa el tranvía al menos una vez
al día para entrar o salir del camino. No se consideran las entradas de vehículos que reciben un uso ocasional
(menos de una vez al día), como las entradas al campo.
CMF—Franjas sonoras de la línea central
Las franjas sonoras de la línea central se instalan en caminos no divididas a lo largo de la línea central de la cal-
zada que divide las direcciones opuestas del flujo de tránsito. Las franjas sonoras de la línea central se incorporan
en la superficie de la calzada para alertar a los conductores que cruzan o comienzan a cruzar involuntariamente la
línea central de la calzada. La condición base para las franjas sonoras de la línea central es la ausencia de franjas
sonoras.
El valor de CMF para el efecto de las franjas sonoras de la línea central para el total de choques en caminos rura-
les de dos carriles y dos sentidos se deriva como 0.94 del valor de CMF presentado en el Capítulo 13 y los por-
centajes de tipo de choque que se encuentran en el Capítulo 10. Los detalles de esta derivación son no provisto.
El CMF para las franjas sonoras de la línea central se aplica solo a caminos no divididas de dos carriles sin más
separación que una marca de la línea central entre los carriles en direcciones opuestas de viaje. De lo contrario, el
valor de este CMF es 1.00.
CMF—Carriles de adelantamiento
La condición básica para adelantar carriles es la ausencia de un carril (la sección transversal normal de dos carri-
les). El CMF para un carril de adelantamiento o ascenso convencional agregado en una dirección de viaje en un
camino rural de dos carriles y dos sentidos es 0.75 para el total de choques en ambos sentidos de viaje a lo largo
del carril de adelantamiento desde el extremo corriente arriba del carril ahusamiento de adición al extremo aguas
abajo del ahusamiento de caída de carril. Este valor supone que el carril de adelantamiento está justificado opera-
tivamente y que la longitud del carril de adelantamiento es adecuada para las condiciones operativas de la calza-
da. Hay algún beneficio de seguridad en el camino aguas abajo de un carril de adelantamiento, pero no se cuanti-
ficó.
El CMF para secciones cortas de cuatro carriles (carriles de adelantamiento uno al lado del otro provistos en di-
recciones opuestas en la misma sección de la calzada) es 0.65 para el total de choques a lo largo de la sección
corta de cuatro carriles. Este CMF se aplica a cualquier parte de la calzada donde la sección transversal tiene
cuatro carriles y donde haya dos carriles adicionales en una distancia limitada para aumentar las oportunidades de
adelantamiento. Este CMF no se aplica a tramos de camino de cuatro carriles extendidos.
El CMF para carriles de adelantamiento se basa principalmente en el trabajo de Harwood y St-John (6), teniendo
también en cuenta los resultados de Rinde (11) y Nettelblad (10). El CMF para tramos cortos de cuatro carriles se
basa en el trabajo de Harwood y St. John (6).
CMF—Carriles giro-izquierda dos-sentidos
La instalación de un carril central de doble sentido para giro-izquierda (TWLTL) en un camino rural de dos carriles
y dos sentidos, para crear una sección transversal de tres carriles reduce los choques relacionados con las ma-
niobras de giro en las entradas de vehículos. La condición básica para los carriles de doble sentido para giro-
izquierda es la ausencia de un TWLTL. El CMF para la instalación de un TWLTL es :

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La ecuación 10-18 aporta la mejor estimación del CMF para la instalación de TWLTL que se realiza sin datos so-
bre los volúmenes de giro-izquierda en la TWLTL. Siendo realistas, dichos volúmenes rara vez están disponibles
para su uso en tales análisis, aunque la Sección A.1. del Apéndice A de la Parte C describe cómo calibrar ade-
cuadamente este valor. Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos.
El CMF para la instalación de TWLTL no se aplica a menos que la densidad de acceso sea mayor o igual a cinco
accesos por milla. Si la densidad de accesos es inferior a cinco accesos por milla, el CMF para la instalación de
TWLTL es 1.00.
CMF —Diseño costado camino
Para los propósitos del método predictivo de HSM , el nivel de diseño del costado del camino está representado
por la clasificación de peligrosidad del costado del camino (escala de 1 a 7) desarrollada por Zegeer y otros (dieci-
séis). El CMF para el diseño de caminos fue desarrollado en la investigación de Harwood y otros (5). El valor base
de la clasificación de peligrosidad al costado del camino para los segmentos del camino es 3. El CMF es:
Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. En el Capítulo 1 3, Apéndice 13A, se presentan
ejemplos fotográficos y definiciones cuantitativas para cada calificación de riesgo al costado del camino (1—7) en
función de las características del diseño del costado del camino, como la pendiente lateral y el ancho de la zona
despejada.
CMF—Iluminación
La condición básica para la iluminación es la ausencia de iluminación en los segmentos de la calzada. El CMF
para los segmentos viales iluminados se determina, con base en el trabajo de Elvik y Vaa (2), como:

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Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La Tabla 10-12 presenta valores predetermina-
dos para las proporciones de choques nocturnos. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar las estimaciones
en la Tabla 10-12 con valores derivados localmente. Si la instalación de iluminación aumenta la densidad de obje-
tos fijos en el camino, el valor de CMF se ajusta en consecuencia.
Tabla 10-12. Proporciones de choques nocturnos para segmentos viales no iluminados
CMF—Aplicación de velocidad automatizada
Los sistemas de control de velocidad automatizados usan identificación fotográfica o de video junto con radar o
láser para detectar a los conductores que exceden el límite de velocidad. Estos sistemas registran automáticamen-
te la información de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica para la
aplicación automática de la velocidad es que esté ausente.
El valor de CMF para el efecto de la aplicación automática de la velocidad para el total de choques en caminos
rurales de dos carriles y dos sentidos se obtiene como 0.93 del valor de CMF presentado en el Capítulo 17 y los
porcentajes de tipo de choque que se encuentran en Capítulo 10. No se aportan detalles de esta derivación.
10.7.2. Factores de modificación de choque para intersecciones
Los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito de las intersecciones se
representan en los modelos predictivos mediante CMF. A continuación se presentan los CMF para el ángulo de
inclinación de la intersección, los carriles para giro-izquierda, los carriles para giro-derecha y la iluminación. Cada
uno de los CMF se aplica al total de choques.
La condición base para el ángulo de inclinación de la intersección es cero grados de inclinación (un ángulo de
intersección de 90 grados).
El ángulo de inclinación de una intersección se definió como el valor absoluto de la desviación de un ángulo de
intersección de 90 grados. El valor absoluto se usa en la definición del ángulo de inclinación porque se considera
que los ángulos de inclinación positivos y negativos tienen un efecto perjudicial similar (4). Esto se ilustra en el
Capítulo 14, Sección 14.6.2.
Intersecciones de tres ramales con Stop-Control en aproximaciones secundarias

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El CMF para el ángulo de intersección en intersecciones de tres ramales con control PARE en la aproximación
menor es:
Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones.
Intersecciones de cuatro ramales con control PARE ramales secundarios.
El CMF para el ángulo de intersección en una intersección de cuatro tramos con control PARE en las aproxima-
ciones menores es:
Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones.
Si el ángulo de sesgo difiere para los dos tramos de camino secundaria en una intersección de cuatro tramos con
control PARE, los valores de CMF se calculan por separado para cada tramo de camino secundaria y luego se
promedian.
Intersecciones semaforizadas de cuatro tramos
Dado que el semáforo separa la mayoría de los movimientos de las aproximaciones en conflicto, el riesgo de cho-
ques relacionado con el ángulo de inclinación entre las aproximaciones que se cruzan se limita en una intersec-
ción señalizada. el CMF para el ángulo de inclinación en las intersecciones semaforizadas de cuatro ramales es
1.00 para todos los casos.
CMF—Intersección de carriles de giro-izquierda
La condición básica para los carriles para giro-izquierda en las intersecciones es la ausencia de carriles para giro-
izquierda en los accesos a las intersecciones. Los CMF para la presencia de carriles de giro-izquierda se presen-
tan en la Tabla 10-13. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para giro-izquierda en cualquier acceso a
una intersección con semáforos, pero solo en accesos de caminos principales no controladas a una intersección
con control PARE. Los CMF para la instalación de carriles para giro-izquierda en accesos múltiples a una intersec-
ción son iguales a los CMF correspondientes para la instalación de un carril para giro-izquierda en un acceso ele-
vado a una potencia igual al número de accesos con carriles para giro-izquierda. No hay indicios de ningún efecto
de seguridad al aportar un carril para giro-izquierda en una aproximación controlada por una señal de alto, por lo
que la presencia de un carril para giro-izquierda en una aproximación controlada por alto no se considera al aplicar
la Tabla 10-13. Los CMF para la instalación de carriles para giro-izquierda se basan en la investigación de Har-
wood y otros (5) y son coherentes con los CMF presentados en el Capítulo 14. Siempre se usa un CMF de 1.00
cuando no hay carriles para dar vuelta a la izquierda.
Tabla 10-13. Factores de modificación de choque carriles de giro-izquierda en aproximaciones
CMF: 1ntersección de carriles de giro-derecha
La condición básica para los carriles de giro-derecha de la intersección es la ausencia de carriles de giro-derecha
en los accesos a la intersección.
El CMF para la presencia de carriles de giro-derecha se basa en la investigación de Harwood y otros (5) y es
coherente con el

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CMF en el Capítulo 14. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para giro-derecha en cualquier aproxima-
ción a una intersección señalizada, pero sólo en las aproximaciones no controladas de los caminos principales a
las intersecciones controladas por las paradas. Los CMF para la instalación de carriles para giro-derecha en acce-
sos múltiples a una intersección son iguales a los CMF correspondientes para la instalación de un carril para giro-
derecha en un acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para giro-derecha. No hay
indicios de ningún efecto de seguridad por aportar un carril de giro-derecha en una aproximación controlada por
una señal de alto, por lo que la presencia de un carril de giro-derecha en una aproximación controlada por alto no
se considera al aplicar la Tabla 10-14. Los CMF de la tabla se aplican al total de choques en intersecciones.
Siempre se usa un valor CMF de 1,00 cuando no hay carriles de giro-derecha. Este CMF se aplica solo a los carri-
les de giro-derecha que están identificados mediante señalización o señalización. El CMF no se aplica a las curvas
largas, los abocinamientos o banquinas pavimentados usadas informalmente para el tránsito de giro-derecha.
Tabla 10-14. Factores de modificación de choque (CMF para carriles de giro-derecha en las aproximacio-
nes a una intersección en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos)
CMF—Iluminación
La condición base para la iluminación es la ausencia de iluminación en las intersecciones. El CMF para intersec-
ciones iluminadas está adaptado del trabajo de Elvik y Vaa (2), como:
Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones. La Tabla 10-15 presenta valores predeterminados para
la proporción de choques nocturnos p Se recomienda a los usuarios de HSM que reemplacen las estimaciones de
la Tabla 10-15 con valores derivados localmente.
Tabla 10-15. Proporciones de choques nocturnas para intersecciones no iluminadas
Nota: Basado en datos de HSIS para California (2002—2006)
10.8. CALIBRACIÓN DEL SPFS A LAS CONDICIONES LOCALES
En el Paso 10 del método predictivo presentado en la Sección 10.4, el modelo predictivo se calibra según el esta-
do local o las condiciones geográficas. Las frecuencias de choques, incluso para segmentos de camino o intersec-
ciones nominalmente similares, varían ampliamente de una jurisdicción a otra. Las regiones geográficas difieren
notablemente en el clima, la población animal, la población de conductores, el umbral de notificación de choques y
las prácticas de notificación de choques. En algunas jurisdicciones, estas variaciones experimentan un número
diferente de choques de tránsito informados en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos que otros. Los fac-

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tores de calibración se incluyen en la metodología para permitir que las agencias de caminos ajusten los SPF para
que coincidan con las condiciones locales reales.
Los factores de calibración para segmentos e intersecciones de caminos (definidos como C y C, respectivamente)
tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más choques que los caminos
usadas en el desarrollo de los SPF. Los factores de calibración para los caminos que experimentan menos cho-
ques en promedio que los caminos usadas en el desarrollo de los SPF tendrán valores inferiores a 1,0. Los proce-
dimientos de calibración se presentan en el Apéndice A de la Parte C.
Los factores de calibración brindan un método para incorporar datos locales para mejorar las frecuencias estima-
das de choques para agencias o ubicaciones individuales. Varios otros valores predeterminados usados en el
método predictivo, como la distribución del tipo de choque, también se reemplazan con valores derivados local-
mente. La derivación de valores para estos parámetros se trata en el procedimiento de calibración en el Apéndice
A de la Parte C.
10.9. LIMITACIONES DEL MÉTODO PREDICTIVO EN EL CAPÍTULO 10
Esta sección analiza las limitaciones de los modelos predictivos específicos y la aplicación del método predictivo
en el Capítulo 10.
Cuando los caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se cruzan con instalaciones de acceso controlado (au-
topistas), la instalación de distribuidor desnivelada, incluida el camino de dos carriles en el área de distribuidor, no
se trata con el método predictivo para zonas rurales de dos carriles. carril, caminos de doble sentido.
Los SPF desarrollados para el Capítulo 10 no incluyen modelos de intersección de tres tramos señalizados. Tales
intersecciones se encuentran ocasionalmente en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos.
10.10. APLICACIÓN DEL CAPÍTULO 10 MÉTODO PREDICTIVO
El método predictivo presentado en el Capítulo 10 se aplica a caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. El
método predictivo se aplica a una instalación rural de dos carriles y dos sentidos siguiendo los 18 pasos presenta-
dos en la Sección 10.4. El Apéndice 1OA aporta una serie de hojas de trabajo para aplicar el método y los mode-
los predictivos detallados en este capítulo. Todos los cálculos en estas hojas de cálculo se realizan con valores
expresados con tres decimales. Este nivel de precisión es necesario para la coherencia en los cálculos. En la últi-
ma etapa de los cálculos, es apropiado redondear la estimación final de la frecuencia promedio esperada de cho-
ques a un lugar decimal.
10.11. RESUMEN
El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para una serie de lugares
contiguos (todas las instalaciones rurales de dos carriles y dos sentidos) o un solo lugar individual. Una instalación
rural de dos carriles y dos sentidos se define en la Sección 10.3 y consiste en un camino no dividido de dos carri-
les y dos sentidos que no tiene control de acceso y está fuera de ciudades o pueblos con una población mayor a
5,000 personas. Los caminos no divididas de dos carriles y dos sentidos que tienen carriles adicionales ocasiona-
les para brindar oportunidades de adelantamiento adicionales también se tratan con el método predictivo del Capí-
tulo 10.
El método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se aplica siguiendo los 18 pasos del mé-
todo predictivo presentado en la Sección 10.4. Los modelos predictivos, desarrollados para instalaciones rurales
de dos carriles y dos sentidos, se aplican en los Pasos 9, 10 y 1I del método. Estos modelos predictivos se desa-
rrollaron para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de un lugar individual una intersección o un
segmento de camino homogéneo. La instalación se divide en estos lugares individuales en el Paso 5 del método
predictivo.
Cada modelo predictivo del Capítulo 10 consta de una función de desempeño de seguridad (SPF), factores de
modificación de choque (CMF) y un factor de calibración. El SPF se selecciona en el Paso 9 y se usa para estimar
la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con condiciones base. La estimación es para cho-
ques totales u organizada por gravedad de choque o distribución de tipo de choque. Para considerar las diferen-
cias entre las condiciones base y las condiciones específicas del lugar, se aplican CMF en el Paso 10, que ajustan
la predicción para considerar la diseño geométrico y características de control de tránsito del lugar. Los factores de
calibración también se usan para ajustar la predicción a las condiciones locales en la jurisdicción donde se en-
cuentra el lugar. El proceso para determinar los factores de calibración para los modelos predictivos se describe
en la Parte C, Apéndice A. 1.
La sección 10.12 presenta seis ejemplos de problemas que detallan la aplicación del método predictivo. El Apén-
dice 1OA contiene hojas de trabajo que se usan en los cálculos para los pasos del método predictivo.

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10.12. PROBLEMAS DE MUESTRA
En esta sección, se presentan seis problemas de muestra usando el método predictivo para caminos rurales de
dos carriles y dos sentidos. Los problemas de muestra 1 y 2 ilustran cómo calcular la frecuencia de choque pro-
medio pronosticada para segmentos de caminos rurales de dos carriles. El problema de muestra 3 ilustra cómo
calcular la frecuencia de choques promedio pronosticada para una intersección con control PARE. El problema de
muestra 4 ilustra un cálculo similar para una intersección señalizada. El problema de muestra 5 ilustra cómo com-
binar los resultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados espe-
cíficos del lugar están disponibles (usando el método EB específico del lugar). El problema de muestra 6 ilustra
cómo combinar los resultados de los problemas de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques obser-
vados específicos del lugar no están disponibles pero los datos de choques observados a nivel de proyecto están
disponibles (usando el método EB a nivel de proyecto).
Tabla 10-16. Lista de problemas de muestra en el Capítulo 10
10.12.1. Problema de muestra 1
El lugar/instalación
Un segmento de camino rural tangente de dos carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino para un año en particular?
Los hechos
• Segmento de calzada tangente de 1,5 millas de longitud
• 10.000 veh/día
• 2% de grado
• 6 calzadas por milla
• Ancho de carril de 10 pies
• hombro de grava de 4 pies
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque usadas son los valores predeterminados presentados en la Tabla 10-4.
Se supone que el factor de calibración es 1.10.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia de cho-
que promedio pronosticada para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 es de 6.1 choques por año
(redondeado a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques del segmento de camino en el Problema de
muestra 1, solo los a través 11 son realizados. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento
de camino durante un año y no se aplica el Método EB.

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El SPF para un solo segmento de camino se calcula a partir de la Ecuación 10-6 de la siguiente manera:
Paso 10— Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia
Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino se
calcula a continuación:
Ancho de carril (CMF)
Ancho y tipo de banquina (CMF)
Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral (CMFJ)
Dado que el segmento de camino en el problema de muestra 1 es una tangente, CMF — 1.00 (la condición base
para CMF3 es sin curva).
Curvas Horizontales: Peralte (CMF)
Dado que el segmento de camino del problema de muestra 1 es tangente y, no tiene peralte, CMF = 1,00.
Pendiente (CMF)
De la Tabla 10-11, para una calificación del dos por ciento, CMF = 1.00
Densidad de accesos (CMF)
La densidad de entrada, DDS es de 6 entradas por milla. CMF se calcula usando la Ecuación 10-17 de la ausencia
la siguiente manera:

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Franjas sonoras de la línea central (CMF)
Dado que no hay franjas sonoras en la línea central en el problema de muestra 1, CMF = 1,00 (la condición base
para CMF es que no haya franjas sonoras en la línea central).
Carriles de adelantamiento (CMF)
Dado que no hay carriles para rebasar en el problema de muestra 1, CMF = 1,00 (la condición base para CMF es
la ausencia de un carril para rebasar).
Carriles giro-izquierda dos sentidos (CMF)
Como no hay carriles de doble sentido para giro-izquierda en el problema de ejemplo 1, CMF — 1.00 (la condición
base para CMF es la ausencia de un carril de doble sentido para giro-izquierda).
Diseño costados camino (CMF)
La clasificación de peligrosidad al costado del camino, R_HR, en el Problema de ejemplo 1 es 4. CMF se calcula a
partir de la Ecuación 10-20 de la siguiente manera:
Iluminación (CMF)
Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 1, CMF=1.00 (la condición base para CMF es la ausencia
de iluminación en la calzada).
Control de velocidad automatizado (CMF)
Dado que no hay control automático de la velocidad en el problema de muestra 1, CMF 1,00 (la condición base
para CMF es la ausencia de control automático de la velocidad).
El valor CMF combinado para el problema de muestra 1 se calcula a continuación.
Se supone que se determinó un factor de calibración cp de 1,10 para las condiciones locales. Consulte la Parte C,
Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos.
Cálculo de la frecuencia de choque promedio prevista
La frecuencia de choque promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-2 en función de los resultados
obtenidos en los Pasos 9 a 11:
__________________________________________________________

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HOJAS DE TRABAJO (10-39/10-67)
Las instrucciones paso a paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia
de choque promedio pronosticada para un segmento de camino. Para aplicar los pasos del método predictivo a
múltiples segmentos, se aporta una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque pro-
medio pronosticada. los cinco hojas de trabajo incluir :
• Hoja de Trabajo SPIA (Corresponde a la Hoja de Trabajo 1A) Información General y Datos de Entrada para
Tramos de Caminos Rurales de Dos Carriles y Dos Sentidos
• Hoja de trabajo SPIB (corresponde a la hoja de trabajo 1B)—Factores de modificación de choque para seg-
mentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Hoja de trabajo SPIC (corresponde a la hoja de trabajo 1C)—Choques en segmentos de caminos para seg-
• Hoja de trabajo SPID (corresponde al 1D de la hoja de trabajo)—Choques por nivel de gravedad y tipo de
choque para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Hoja de trabajo SPIE (corresponde a los resultados de la hoja de trabajo para segmentos de caminos rurales
de dos carriles y dos sentidos)
• Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en
blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice 10A.

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Hoja de trabajo SP1A—Información general y datos para segmentos rurales de dos carriles y dos sentidos
La hoja de trabajo SPlA es un resumen de información general sobre el segmentos de caminos, análisis, datos de
entrada ("Los hechos") y suposiciones para el Problema de Muestra 1.

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Hoja de trabajo SP1B Factores de modificación de choque para segmentos rurales de dos carriles y cami-
nos de doble sentido
En el Paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choque para tener en cuenta los efec-
tos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La sección 10.7 presenta las
tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores de CMF. Una vez determinado el valor para cada
CMF, todos los CMF se multiplican juntos en la Columna 13 de la Hoja de Trabajo SPIB que indica el valor combi-
nado de CMF.
Hoja de trabajo SP1C—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos
El SPF para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 se calcula con la Ecuación 10-6 y se ingresa en
la Columna 2 de la Hoja de trabajo SP 1 C. El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresa en la
Columna 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 1 (ya que no se usa el
método EB). La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de
gravedad del choque de la Tabla 10-3. Estas proporciones se usan para separar el SPF (de la Columna 2) en
componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la Columna 5. La columna 6 representa la
combinación CMF (de la Columna 13 en la Hoja de Trabajo SPI B), y la Columna 7 representa el factor de calibra-
ción. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5, el
CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7.

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Hoja de trabajo SPID—Choques por nivel de gravedad y choque para segmentos de caminos rurales de dos ca-
rriles y dos sentidos La hoja de trabajo SPID presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque
(de la Tabla 10-4) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera:
• Total choques (Columna 2)
• Choques mortales y con lesiones (Columna 4)
• Choques que solo dañan la propiedad (columna 6)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque se
presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Mortal y Lesiones, FI), y 7 (Daño a la Propiedad Solamente, PDO).
Estas proporciones se usan para separar la frecuencia promedio prevista de choques (de la Columna 8, Hoja de
trabajo SP 1 C) por gravedad y tipo de choque.

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Hoja de trabajo SPIE—Resumen de resultados o segmentos de caminos rurales dos carriles y dos senti-
dos
La hoja de trabajo SPIE presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la
hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 5).
10.12.2. Muestra Problema 2
El lugar/ instalación
Un segmento de camino curva rural de dos carriles.
La pregunta
Los hechos
• I -mi longitud Tramo de calzada en curva
• 8.000 veh/ día o grado
• 1,2000 pies
• sin espiral transición
• 0 calzadas por milla
• carril 1-ft ancho
• grava de 2 pies hombro
• peligro en el camino = 5
• longitud de la curva horizontal
• 0,04 peralte Velocidad
Suposiciones
Las distribuciones del tipo de choque se adaptaron a la experiencia local. El porcentaje de choques totales que
representan un solo vehículo que se sale del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en sentido
opuesto y choques laterales en el mismo sentido es del 78 por ciento.
Se supone que el factor de calibración es 1.10
Velocidad de diseño = 60 mph
Tasa máxima de peralte, e ¯ 6 por ciento
Resultados
Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia de cho-
que promedio pronosticada para el segmento de camino en el problema de muestra 2 es de 0,5 choques por año
Pasos
Paso 1 a 8

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Para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada del segmento de camino en el Problema de
muestra 2, solo los Pasos 9
a través de 11 se realizan. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante
un año y no se aplica el Método EB.
El SPF para un solo segmento de camino se calcula a partir de la Ecuación 10-6 de la siguiente manera:
Paso 10—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia
de choque estimada para las condiciones base al diseño geométrico específico del lugar y las característi-
cas de control del tránsito.
Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques del segmento de camino se calcula
a continuación:

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HOJAS DE TRABAJO
Las instrucciones paso-a-paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia
medio pronosticada. los cinco hojas de trabajo incluir :
Hoja de trabajo SP2A (corresponde a la hoja de trabajo 1A): información general y datos de entrada para seg-

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Hoja de trabajo SP2B—Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
En el paso 10 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para considerar los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 10.7 presenta las
tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada
CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 13 de la Hoja de trabajo SP2B, que indica el valor CMF combi-
nado.
Hoja de trabajo SP2C—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos El SPF para el segmento de camino en el problema de muestra 2 se calcula usando la ecuación 10-6
y se ingresa en la columna 2 de la hoja de trabajo SP2C. El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se
ingresa en la Columna 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2. La
columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gravedad de cho-
que de la tabla 10-3 (ya que no se usa el método EB). Estas proporciones se usan para separar el SPF (de la Co-
lumna 2) en componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la Columna 5. La Columna 6 re-
presenta el CMF combinado (de la Columna 13 en la Hoja de trabajo SP2B) y la Columna 7 representa el factor de
calibración. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la colum-
na 5, el CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7.

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Hoja de trabajo SP2D—Choques por nivel de gravedad y choque para segmentos de caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos La hoja de trabajo SP2D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque
(de la Tabla 10-3) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera:
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio prevista de choques por tipo de choque se
presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Mortal y con lesiones, H) y 7 (Daño a la propiedad únicamente, PDO).
trabajo SP2C) por gravedad de choque y tipo de choque.

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Hoja de trabajo SP2E—Resumen de resultados para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
Hoja de trabajo SP2E presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la
El lugar/ instalación
Una intersección de tres ramales con control PARE ubicada en un camino rural de dos carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección con control PARE para un año en
particular?
los hechos
3 ramales
Menor -control PARE en camino
No hay carriles para giro-derecha en el camino principal
No hay carriles para giro-izquierda en el camino principal
ángulo de inclinación de 30 grados
TMDA de camino principal: 8000 veh/día TMDA de camino secundaria: 1000 veh/día
Intersección Encendiendo es presente
suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque usadas son los valores predeterminados de la Tabla 10-6.
No se conoce la proporción de choques que ocurren durante la noche, por lo que se asume la proporción prede-
terminada para los choques nocturnos.
Se supone que el factor de calibración es 1,50.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, la frecuencia de choque promedio pro-
nosticada para la intersección en
Se determina que el Problema de muestra 3 es de 2.9 choques por año (redondeado a un decimal),
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección en el problema de muestra 3,
solo se realizan los pasos 9 al 11. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza una intersección durante

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El SPF para una sola intersección controlada por parada de tres tramos se calcula a partir de la Ecuación 10-8 de
la siguiente manera:
Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección se calcula a con-
tinuación:
Se supone que se determinó un factor de calibración, C, de 1,50 para las condiciones locales. Consulte la Parte C,
Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos.
La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 10-3 en función de los resultados
obtenidos en los Pasos 9 a través de 11 de la siguiente manera:
HOJAS DE TRABAJO

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Las instrucciones paso a paso anteriores son el método predictivo para calcular la frecuencia promedio prevista de
choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples intersecciones, se aporta
una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choques. los cinco hojas de
trabajo incluir :
• Hoja de trabajo SP3A (corresponde a la hoja de trabajo 2A): información general y datos de entrada
para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Hoja de trabajo SP3B (corresponde a la hoja de trabajo 2B)—Factores de modificación de choque para
intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Hoja de trabajo SP3C (corresponde a la hoja de trabajo 2C)—Choques en intersecciones para inter-
secciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Hoja de trabajo SP3D (corresponde a la hoja de trabajo 2D)—Choques por nivel de gravedad y tipo de
choque para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Hoja de trabajo SP3E (corresponde a la hoja de trabajo 2E) Resumen de resultados para interseccio-
nes de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en blan-
co de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice 10A.
Hoja de trabajo SP3A—Información general y datos intersecciones de caminos rurales dos carriles y dos
sentidos.
La hoja de trabajo SP3A es un resumen de la información general sobre la intersección, el análisis, los datos de
entrada ("Los hechos") y las suposiciones para el problema de muestra 3.
Hoja de trabajo SP3B—Factores de modificación de choque para intersecciones de caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control del tránsito. La Sección 10.7 presenta las
nado.

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Hoja de trabajo SP3C: Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos
El SPF para la intersección en el Problema de muestra 3 se calcula usando la Ecuación 10-8 y se ingresa en la
Columna 2 de la Hoja de trabajo SP3C. El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresa en la
Columna 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 3 (ya que no se usa el
método EB). La columna 4 de la hoja de trabajo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de
gravedad de choque de la Tabla 10-5. Estas proporciones se usan para separar el SPF (de la Columna 2) en
componentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la Columna S. La Columna 6 representa el
CMF combinado (de la Columna 13 en la Hoja de trabajo SP3B) y la Columna 7 representa el factor de calibra-
ción. La columna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5, el
CMF combinado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7.
Hoja de trabajo SP3D—Choques por nivel de gravedad y choque en intersecciones de caminos rurales de
La hoja de trabajo SP3D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 10-6) por
nivel de gravedad de choque de la siguiente manera:
presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Mortal y con lesiones, FI) y 7 (Daño a la propiedad solamente, PDO).

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Hoja de trabajo SP3E—Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos
La hoja de trabajo SP3E presenta un resumen de los resultados.
Una intersección señalizada de cuatro tramos ubicada en un camino rural de dos carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio prevista de choques de la intersección señalizada para un año en particular?
los hechos

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4 ramales
1 carril de giro-derecha en un acceso
señalizado intersección
ángulo de intersección de 90 grados
sin iluminación presente
TMDA de camino principal: 10 000 veh/día TMDA de camino secundaria = 2000 veh/día
Giré a la izquierda en cada uno de los dos accesos
suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque usadas son los valores predeterminados de la Tabla 10-6.
Resultados
que promedio pronosticada para la intersección en el Problema de muestra 4 es de 5.7 choques por año (redon-
deado a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
El SPF para una intersección señalizada se calcula a partir de la Ecuación 10-10 de la siguiente manera:
tinuación:

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HOJAS DE TRABAJO
choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples intersecciones, se aporta
una serie de cinco hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choques. los cinco hojas de
trabajo incluir :
Hoja de trabajo SP4A (corresponde a la hoja de trabajo 2A): información general y datos de entrada para zo-
nas rurales de dos carriles,
Intersecciones de caminos de dos sentidos
Hoja de trabajo SP4B (corresponde a la hoja de trabajo 2B)—Factores de modificación de choques para cami-
nos rurales de dos carriles y dos sentidos
Intersecciones
Hoja de trabajo SP4C (corresponde a choques en intersecciones de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos)
Hoja de trabajo SP4D (corresponde a la hoja de trabajo 2D)—Choques por nivel de gravedad y choque en inter-
secciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Hoja de trabajo SP4E (corresponde a la hoja de trabajo 2E) Resumen de resultados intersecciones rurales
de dos carriles, dos sentidos.
Hoja de trabajo SP4A—Información general y datos de entrada para intersecciones de caminos rurales de
dos carriles y de dos sentidos
La hoja de trabajo SP4A es un resumen de la información general sobre la intersección, el análisis, los datos de
entrada ("Los hechos") y las suposiciones para el problema de muestra 4.

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Hoja de trabajo SP4B—Factores de modificación de choques para intersecciones de caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos En el Paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican
para considerar los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La
Sección 10.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se de-
terminó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 5 de la Hoja de trabajo SP4B, que indi-
ca el valor CMF combinado.
Hoja de trabajo SP4C— Choques en intersecciones para intersecciones de caminos rurales de dos carriles
y dos sentidos
El SPF de la intersección en el Problema de muestra 4 se calcula usando la Ecuación 10-8 y se ingresa en la Co-
lumna 2 de la Hoja de trabajo SP4C. El parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresa en la Co-
lumna 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 4 (ya que no se usa el
método EB). columna 4 de la hoja de cálculo presenta las proporciones predeterminadas para los niveles de gra-
vedad de choque de la Tabla 10-5. Estas proporciones se usan para separar el SPF (de la Columna 2) en compo-
nentes por nivel de gravedad del choque, como se ilustra en la Columna 5. La Columna 6 representa el CMF com-
binado (de la Columna 13 en la Hoja de trabajo SP4B), y la Columna 7 representa el factor de calibración. La co-
lumna 8 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 5, el CMF com-
binado en la columna 6 y el factor de calibración en la columna 7.

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Hoja de trabajo SP4D—Choques por nivel de gravedad y choque en intersecciones rurales de caminos de
nivel de gravedad del choque de la siguiente manera:
presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Mortal y con lesiones, FI) y 7 (Daño a la propiedad únicamente, PDO).

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Hoja de trabajo SP4E—Resumen de resultados para intersecciones de caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos
La hoja de trabajo SP4E presenta un resumen de los resultados.
El proyecto
Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento tangente rural de dos carriles, un segmento curvo de
dos carriles rural y una intersección de tres tramos con control PARE de camino secundaria. (Este proyecto es una
compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3).

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La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto
las frecuencias promedio pronosticadas de choques de los problemas de muestra 1, 2 y 3 y las frecuencias de
choques observadas usando el método EB específico del lugar?
Los hechos
• 2 segmentos de calzada (segmento tangente 2U, segmento curvo 2U)
• Intersección 1 (intersección 3ST)
• 15 choques observados (segmento tangente 2U: 10 choques; segmento curvo 2U: 2 choques; intersección
3ST : 3 choques)
Esquema de la solución
Para calcular la frecuencia de choques promedio esperada, las frecuencias de choques observadas específicas
del lugar se combinan con las frecuencias de choques promedio pronosticadas para el proyecto usando el Método
EB específico del lugar (los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino específicos)
presentado en la Sección A. 2.4 de la Parte C, Apéndice A.
Resultados
La frecuencia de choques promedio esperada para el proyecto es de 12,3 choques por año (redondeado a un
decimal).
HOJAS DE TRABAJO
Para aplicar el Método EB específico del lugar a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en un camino
rural de dos carriles y dos sentidos, se aportan dos hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio espe-
rada de choques. ne dos hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo SP5A (corresponde a la hoja de trabajo 3A)—Choques pronosticados y observados por
gravedad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos
de dos sentidos y autopistas de varios carriles
• Hoja de trabajo SP5B (corresponde a la hoja de trabajo 3B): resultados resumidos del método EB es-
pecífico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
co de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice 1OA.
Hojas de trabajo SP5A—Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el mé-
todo EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas
de varios carriles
Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por tipo de gravedad determinadas en los problemas de
muestra 1 a 3 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP5A. La columna 5 presenta las frecuen-
cias de choques observadas por tipo de lugar, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredispersión. La
frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el Método EB específico del lugar, que considera
tanto la estimación del modelo pronosticado como las frecuencias de choques observadas para cada segmento de
camino e intersección. La Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A se usa para calcular el ajuste ponderado y se
ingresa en la Columna 7. La frecuencia de choque promedio esperada se calcula usando la Ecuación A-4 y se
ingresa en la Columna 8. Detalles se aporta el cálculo de las Columnas 7 y 8 debajo.

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El proyecto
Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento tangente rural de dos carriles; un segmento curvo
rural de dos carriles; y una intersección de tres ramales con control PARE en caminos secundarios. (Este proyecto
es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3).
La pregunta
las frecuencias promedio pronosticadas de choques de los problemas de muestra 1, 2 y 3 y las frecuencias obser-
vadas de choques usando el método EB a nivel de proyecto?
los hechos
2 segmentos de calzada (segmento tangente 21J, segmento curvo 2U)
Intersección 1 (intersección 3 ST)
15 choques observados (pero no hay información disponible para atribuir choques específicos a lugares específi-
cos en el proyecto)
Las frecuencias de choques observadas para el proyecto en su conjunto se combinan con las frecuencias de cho-
ques promedio pronosticadas para el proyecto en su conjunto mediante el método EB a nivel de proyecto (los da-
tos de choques observados para segmentos de camino e intersecciones individuales no están disponibles, pero
los choques observados se asignan a una instalación como un todo) presentado en la Sección A 12.5 de la Parte
C, Apéndice A.

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Resultados
La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 11.7 choques por año (redondeado a un
decimal).
HOJAS DE TRABAJO
Para aplicar el Método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en un camino
rural de dos carriles y dos sentidos, se aportan dos hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio espe-
rada de choques. Las dos hojas de trabajo incluir :
gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, dos
sentidos y caminos de varios carriles
• Hoja de trabajo SP6B (corresponde a la hoja de trabajo 4B): resultados resumidos del método EB a nivel
de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación. Las versiones en
blanco de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 10, Apéndice 10A.
Hojas de trabajo SP6A: Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el mé-
todo ProjectLevel EB para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios
carriles
cias totales de choque observadas combinadas para todos los lugares, y la columna 6 presenta los parámetros de
sobredispersión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el método EB a nivel de pro-
yecto que considera tanto la estimación del modelo pronosticado para cada segmento de camino e intersección
como los choques observados en el proyecto. La Columna 7 calcula y la Columna 8 N Las Ecuaciones A-10 a A-
14 de la Parte C, Apéndice A se usan para calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares com-
binados. Los resultados obtenidos de cada ecuación se presentan en las Columnas 9 a la 14. Sección A.2.5 en la
Parte C, Apéndice A define todas las variables usadas en esta hoja de cálculo. Los cálculos detallados de las Co-
lumnas 9 a 13 se aportan a continuación.

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Hoja de trabajo SP6A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB a
nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles

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Hoja de trabajo SP6B—Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de
dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
La hoja de trabajo SP6B presenta un resumen de los resultados. La frecuencia promedio esperada de choques
por nivel de gravedad se calcula aplicando la proporción de la frecuencia promedio pronosticada de choques por
nivel de gravedad a la frecuencia promedio total esperada de choques (Columna 3).
Hoja de trabajo SP6B. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos ca-

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rriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
10.13. REFERENCIAS
(1) AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State and Highway
Transportation Officials, Washington, DC, 2004.
(2) Elvik, R. and T. Vaa. The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier Science, Burlington, MA, 2004. (3)
FHWA. 1nteractive Highway Safety Design Model. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transpor-
tation, Washington, DC. Available from http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm.
(4) Griffin, L. l. and K. K. Mak. The Benefits to Be Achieved from Widening Rural, Two-Lane Farm-to-Market Roads
in Texas, Report No. lAC (86-87) - 1039, Texas Transportation 1nstitute, College Station, TX, April 1987.
(5) Harwood, D. W., F. M. Council, E. Hauer, W. E. Hughes, and A. Vogt. Prediction of the Expected Safety Per-
formance of Rural Two-Lane Highways, Report No. FHWA-RD-99-207. Federal Highway Administration,
U.S. Department of Transportation, Washington, DC, December 2000.
(6) Harwood, D. W. and A. D. St. John. Passing Lanes and Other Operational improvements on Two-Lane High
ways. Report No. FHWA/RD-85/028, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Wash-
ington, DC, July 1984.
(7) Hauer, E. Two-Way Left-Turn Lanes: Review and 1nterpreta/ion of Published Literature, unpublished, 1999. ( 8)
Miaou, S-P. Vertical Grade Analysis Summary, unpublished, May 1998.
(9) Muskaug, R. Accident Rates on National Roads, lnstitute of Transport Economics, Oslo, Norway, 1985.
(10) Nettelblad, P. 1l-affic Safety Effects of Passing (Climbing) Lanes: An Accident Analysis Based on Data for
1972-1977, Madeline TU 1979-5, Swedish National Road Administration, Broiling, Sweden, 1979.
(11) Rinde, E. A. Accident Rates vs. Shoulder Width, Report No. CA-DOT-TR-3147-1-77-01, California Department
of Transportation, Sacramento, CA, 1977.
(12) Srinivasan, R., F. M. Council, and D. L. Harkey. Calibration Factors for HSM Part C Predictive Models. Un-
published memorandum prepared as part of the Federal Highway Administration Highway Safety Information Sys-
tem project. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, Chapel Hill, NC, October 2008.
(13) Vogt, A. Crash Models for Rural intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2-Lane by 2-Lane Sig-
nalized, Report No. FHWA-RD-99-128, Federal Highway Administration, October 1999.
(14) Vogt, A. and J. G. Bared. Accident Models for Two-Lane Rural Roads: Segments and Intersections, Report
No.
FHWA-RD-98-133, Federal Highway Administration, Washington, DC, October 1998.
(15) Vogt, A. and J. G. Bared. Accident Models far Two-Lane Rural Segments and 1ntersection. 1n Transportation
Research Record 1635. TRB, National Research Council, Washington, DC, 1998.
(16) Zegeer, C. V, R. C. Deen, and J. G. Mayes. Effect of Lane and Shoulder Width on Accident Reduction on Ru-
ral, Two-Lane Roads. 1n Transportation Research Record 806. TRB, National Research Board, Washington, DC,
1981.
(17) Zegeer, C. V, D. W. Reinfurt, J. Hummer, L. Herf, and W. Hunter. Safety Effects of Cross-Section Design far
Two-Lane Roads. 1n Transportation Research Record 1195. TRB, National Research Council, Washington, DC,
1988.
(18) Zegeer, C. V, J. R. Stewart, F. M. Council, D. W. Reinfurt, and E. Hamilton Safety Effects of Geometric im-
provements on Horizontal Curves. Transportation Research Record 1356. TRB, National Research Board,
Washington, DC, 1992.
(19) Zegeer, C., R. Stewart, D. Reinfurt, F. Council, T. Neuman, E. Hamilton, T. Miller, and W. Hunter. Cost Effec-
tive Geometric improvements far Safety Upgrading of Horizontal Curves, Report No. FHWA-R0-90-021, Federal
Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, October 1991.

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IOA.I. APÉNDICE 1OA—HOJAS DE TRABAJO PARA EL MÉTODO PREDICTIVO PARA
CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y DE DOBLE SENTIDO
Hoja de trabajo 1A. Información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales
de dos carriles y dos sentidos

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Hoja de trabajo 1C. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos rurales
de dos carriles y dos sentidos

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Capítulo 11—Método predictivo
para caminos rurales multicarriles
11.1. 1NTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta el método predictivo para camino rurales multicarriles. Una introducción general al método
predictivo del Manual de seguridad vial (HSM) se aporta en la Parte C—Introducción y guía de aplicaciones.
El método predictivo para camino rurales multicarriles aporta una metodología estructurada para estimar la fre-
cuencia promedio esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques para una instalación
de camino rural multicarril con características conocidas. Se incluyen todos los tipos de choques que involucran
vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bicicletas y peatones. El método
predictivo se aplica a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes, lugares nuevos o para proyec-
ciones alternativas de volumen de tránsito. Se estima la frecuencia de choques en un lapso que ocurrió en el pa-
sado (lo que ocurrió o habría ocurrido) o en el futuro (lo que se espera que ocurra). El desarrollo de los modelos
predictivos en el Capítulo 1I está documentado en Lord y otros (5). Los CMF usados en los modelos predictivos se
revisaron y actualizaron por Harkey y otros (3) y en trabajos relacionados de Srinivasan y otros (6). Los coeficien-
tes SPF, las distribuciones de tipo de choque y las proporciones predeterminadas de choques nocturnos se ajusta-
ron de manera coherente por Srinivasan y otros (7).
Este capítulo presenta la siguiente información sobre el método predictivo para camino rurales multicarriles:
• Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas en el Capítulo 1I y los tipos de lugares para los desarro-
llados modelos predictivos para el Capítulo 11.
• Detalles para dividir una instalación rural de varios carriles en lugares individuales, que consisten en intersec-
ciones y segmentos de camino.
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) para camino rurales multicarriles.
• Orientación para la aplicación del método predictivo del Capítulo 11 y limitaciones del método predictivo espe-
cífico para Capítulo 11.
• Ejemplos de problemas que ilustran la aplicación del método predictivo del Capítulo 11 para camino rurales
multicarriles.
rada", Nesperada (por choques totales, gravedad del choque o tipo de choque), de una red vial, instalación o lu-
gar. En el método predictivo el camino se divide en lugares individuales, segmentos de homogéneos e intersec-
ciones. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino,
denominados "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra circundan-
te, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instalación, existen varios tipos de
lugares diferentes, como segmentos de caminos divididos y indivisos, e intersecciones semaforizadas y no sema-
forizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
acumulada de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un
lapso dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control de tránsito no
rical Bayes (EB).
Los modelos predictivos usados en el Capítulo 11 para determinar la frecuencia de choque promedio pronostica-
da, Npronosticado, tienen la forma general que se muestra en la Ecuación 11-1.

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11.3. CAMINOS RURALES MULTICARRILES—DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS EN CAPÍTULO 11
Esta sección aporta las definiciones de los tipos de instalaciones y lugares y los modelos predictivos para cada
uno de los tipos de lugares incluidos en el Capítulo 11. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pasos
del método predictivo presentado en Sección 1.4.
11.3.1. Definición de los tipos de instalaciones y lugares del Capítulo 11
El Capítulo 11 se aplica a las instalaciones de camino rurales multicarriles. El término "multicarril" se refiere a ins-
talaciones con cuatro carriles directos. Las instalaciones de camino rurales multicarriles tienen distribuidores oca-
sionales separados por grados, pero estos no deben ser la forma principal de acceso y salida. El método predicti-
vo no se aplica a ninguna sección de un camino de carriles múltiples en los límites de un distribuidor que tiene
terminales de rampa de flujo libre en el camino de carriles múltiples de interés. Las instalaciones de seis o más
carriles no están comprendidas en el Capítulo 11.
Los términos "camino" y "camino" se usan indistintamente en este capítulo y se aplican a todas las instalaciones
rurales de varios carriles, independientemente de la designación oficial de camino estatal o local.
nas" como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas "rurales" se
definen como lugares fuera de las áreas urbanas que tienen una población inferior a 5.000 personas. El HSM usa
el término "suburbano" para referirse a porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue
entre zonas urbanas y suburbanas de un área desarrollada.
La Tabla 11-1 identifica los tipos de lugares específicos en caminos rurales de carriles múltiples para los cuales se
desarrollaron modelos predictivos para estimar la frecuencia, la gravedad y el tipo de choque promedio esperados.
Los modelos de intersecciones semaforizadas de cuatro tramos no tienen condiciones base, solo se usan para
predicciones generalizadas de frecuencias de choques.
No hay modelos predictivos disponibles para segmentos de camino con más de cuatro carriles o para otros tipos
de intersecciones, como intersecciones con control PARE en todos los sentidos, intersecciones con control de
rendimiento o intersecciones no controladas.
Tabla 11-1. Tipo de lugar de camino rural multicarril con SPF en el Capítulo 11

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• Segmento de calzada de cuatro carriles sin dividir (4U): una calzada que consta de cuatro carriles con una
sección transversal continua que aporta dos sentidos de viaje en los que los carriles no están separados físi-
camente ni por la distancia ni por una barrera. Si bien los caminos de varios carriles cuyos carriles opuestos
están separados por una mediana nivelada (una mediana pintada) se consideran instalaciones no divididas,
no instalaciones divididas, los modelos predictivos del Capítulo 1I no tratan los camino rurales multicarriles con
separadores nivelados.
• Segmento de camino de cuatro carriles divididos (4D): los caminos divididas son instalaciones que no son
autopistas (instalaciones sin control total de acceso) que tienen los carriles en los dos sentidos de viaje sepa-
rados por una mediana elevada, deprimida o nivelada que no está diseñada para ser atravesado por un
vehículo; esto incluye medianas elevadas o deprimidas con o sin una barrera de mediana física, o medianas
niveladas con barreras de mediana físicas.
• Intersección de tres tramos con control PARE (3ST): una intersección de un camino rural multicarril (un
camino dividido o no dividida de cuatro carriles) y un camino secundario. Se aporta una señal de alto en la
aproximación del camino secundaria a la intersección únicamente.
• con control PARE (4ST): una intersección de un camino rural multicarril (un camino dividido o no dividida de
cuatro carriles) y dos caminos secundarias. Se aporta una señal de alto en ambos accesos de caminos se-
cundarias a la intersección.
• Intersección señalizada de cuatro tramos (4SG): una intersección de un camino rural multicarril (un camino
dividido o no dividida de cuatro carriles) y otros dos caminos rurales de dos o cuatro carriles. El control en la
intersección mediante semáforos.
11.3.2. Modelos predictivos para segmentos de camino rurales multicarriles
Los modelos predictivos se usan para estimar el total de choques (todas las gravedades de los choques y tipos de
choques) o se usan para estimar la frecuencia promedio esperada de tipos de gravedad de choques específicos o
tipos de choques específicos. El modelo predictivo para un segmento o intersección de camino individual combina
un SPF con CMF y un factor de calibración.
Los modelos predictivos para segmentos de caminos estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de
choques no relacionados con intersecciones. En otras palabras, los modelos predictivos de segmentos de caminos
estiman los choques que ocurrirían independientemente de la presencia de una intersección.
Los modelos predictivos para segmentos de caminos indivisos, segmentos de caminos divididos e intersecciones
se presentan en las Ecuaciones 11-2, 11-3 y 11-4 a continuación.
Para segmentos de camino indivisos, el modelo predictivo es:
11.3.3. Modelos predictivos para intersecciones de camino rurales multicarriles

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Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques
en los límites de una intersección, o choques que ocurren en los tramos de la intersección y son el resultado de la
presencia de la intersección (choques relacionados con la intersección).
Para todos los tipos de intersección del Capítulo 1I, el modelo predictivo es:
Los SPF para camino rurales multicarriles se presentan en la Sección 11.6. Los CMF asociados para cada uno de
los SPF se presentan en la Sección 11.7 y se resumen en la Tabla 11-10. Solo los CMF específicos asociados con
cada SPF son aplicables a ese SPF (ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las condiciones base
del SPF). Los factores de calibración, C y C, se determinan en la Parte C, Apéndice A. l. 1. Con el tiempo, debido
al cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques, el valor de los factores de calibra-
ción cambian para el año seleccionado del período de estudio.
11.4. MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS MULTICARRILES RURALES
El método predictivo para camino rurales multicarriles se muestra en la Figura 11I. La aplicación del método pre-
dictivo produce una estimación de la frecuencia de choque promedio esperada (y/o la gravedad del choque y los
tipos de choque) para una instalación de camino rural multicarril. Los componentes de los modelos predictivos del
Capítulo 11 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10, y 11 del método predictivo. La información adicional nece-
saria para aplicar cada paso se aporta en las siguientes secciones y en la Parte C, Apéndice A.
Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas situaciones, ciertos pasos no serán necesarios porque los datos
no están disponibles o el paso no es aplicable a la situación actual. En otras situaciones, los pasos se repiten si se
desea una estimación para varios lugares o para un período de varios años. Además, el método predictivo se repi-
te según sea necesario para realizar la estimación de choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen
de tránsito u opción de tratamiento propuesta (dentro del mismo período para permitir la comparación).
A continuación se explican los detalles de cada paso del método aplicado a camino rurales multicarriles.

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Paso 1: defina los límites de los tipos de caminos e instalaciones en la red, instalación o lugar del estudio
para los cuales se estimarán la frecuencia, la gravedad y los tipos de choque promedio esperados.
intersección o un segmento de camino homogéneo. los lugares consisten en varios tipos, como intersecciones
semaforizadas y no semaforizadas. Las definiciones de un camino rural multicarril, una intersección y segmentos
de camino, y los tipos de lugares específicos incluidos en el Capítulo 11 se aportan en la Sección 1I.3.
El método predictivo se realiza para una vía existente, una alternativa de diseño para una vía existente o una vía
nueva (sin construir o sin suficiente tránsito para tener datos de choques observados).
específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método predictivo se aplica a un corredor muy
largo para evaluar la red (determinar qué lugares requieren mejoras para reducir los choques), que se analiza en
el Capítulo 4, Evaluación de la red.
El método predictivo aplicase a un período pasado o futuro medido en años. El año de interés estará determinado
por la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual (TMDA) observados o pronosticados, datos
de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del método predictivo para un período pasado o
futuro depende del propósito del estudio. El período de estudio es:
Un período pasado (basado en TMDA observados) para:
Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están disponibles, el período de
estudio es el lapso durante el cual los datos de choques observados están disponibles y para el cual (durante ese

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período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las características de control de tránsito y
los volúmenes de tránsito.
Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de diseño geométri-
co o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo).
Un período futuro (basado en los TMDA pronosticadas) para:
Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito pronosticados
están disponibles.
Una red vial, instalación o lugar existente para el cual el diseño geométrico alternativo o las características de con-
trol de tránsito
Se proponen para aplicar en el futuro.
Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente, pero que se propone construir durante algún
período futuro.
Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10), incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como
una variable. Para un período pasado, el TMDA determinase mediante un registro automatizado o estimarse a
partir de una encuesta por muestreo. Para un período futuro, el TMDA es una estimación de pronóstico basada en
modelos apropiados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito, o sobre la base de
la suposición de que los volúmenes de tránsito actuales se mantendrán relativamente constantes.
Para cada segmento de la vía, el TMDA es el volumen de tránsito promedio diario de dos vías durante las 24 ho-
ras en ese segmento de la vía en cada año del período a evaluar seleccionado en el Paso 8.
Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son el TMDA de la calle mayor,
TMDA y el TMDA de doble sentido de la calle menor, TMDA mm
En el Capítulo 11,TMDA y TMDA _ se determinan de la siguiente manera: si los TMDA en los dos tramos de la vía
principal de una intersección difieren, el mayor de los dos valores de TMDA se usa para TMDA Para una intersec-
ción de tres tramos, el TMDA del tramo de la vía secundaria es usado para TMDA mm.. Para una intersección de
cuatro ramales, se debe usar el mayor de los TMDA para los dos ramales de caminos secundarios para TMDA
mm. Si una agencia de caminos carece de datos sobre los volúmenes de tránsito entrantes , pero tiene datos
TMDA bidireccionales para los tramos de caminos principales y secundarias de la intersección, estos se usan co-
mo sustituto de los datos de volumen entrante. Cuando sea necesario, el TMDA se estima como la suma del
TMDA. y TMDAmur
evaluación. En ese caso, se interpola o extrapola una estimación de TMDA para cada año del período de evalua-
ción, según corresponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacer esto, se aplica lo siguiente en el
método predictivo para estimar los TMDA para años para los cuales no hay datos disponibles.
Si los datos de TMDA están disponibles para un solo año, se supone que ese mismo valor se aplica a todos los
años del período anterior.
Si se dispone de datos de TMDA de dos o más años, los TMDA de los años intermedios se calculan mediante
interpolación.
Se supone que los TMDA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales al
TMDA de ese primer año.
Se supone que los TMDA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son iguales a las
del último año.
cual se dispone de datos de frecuencia de choques observados. Si no se va a usar el Método EB, se usan TMDA
para el lapso apropiado (pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2.
Determinación de la disponibilidad de datos de choques observados

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EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos fiables de choques observados para la red de
caminos, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se obtienen directamente del siste-
ma de informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de cho-
ques observados para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es apli-
cable se presentan en la Sección A.2.1 en el Apéndice A de la Parte C.
de choques observados están disponibles pero no se asignan a segmentos de camino e intersecciones individua-
les, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 1 5),
Si los datos de choques observados no están disponibles, entonces no se realizan los pasos 6, 13 y 15 del método
predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al uso de un mo-
delo predictivo (la frecuencia promedio prevista de choques).
Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación de datos innecesaria, es necesario
comprender las condiciones base de los SPF en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base se de-
finen en la Sección 11.6.1 y 11.6.2 para segmentos de calzada y en la Sección 11.6.3 para intersecciones.
Las siguientes características de diseño geométrico y control de tránsito se usan para seleccionar un SPF y de-
terminar si las condiciones específicas del lugar varían de las condiciones básicas y, si se aplica un CMF:
• Longitud del segmento de camino (millas)
• Presencia de mediana y ancho de mediana (pies) (para segmentos de calzada divididos)
• Pendiente lateral (para segmentos de camino indivisos)
• Anchos de banquinas (pies)
• Presencia de iluminación
• Presencia de control de velocidad automatizado
• Para cada intersección en el área de estudio, se identifican las siguientes características de diseño geométrico
y control de tránsito:
• Tipo de control de tránsito (parada de camino secundaria o señalizada)
• Ángulo de sesgo de intersección (intersecciones controladas por parada)
• Presencia de carriles para giro-izquierda y giro-derecha (intersecciones con control PARE)
• Presencia o ausencia de iluminación (intersecciones controladas por alto)
Paso 5—Dividir la red vial o la instalación bajo consideración en intersecciones y segmentos viales homo-
géneos individuales, que se denominan lugares.
secciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. Las definiciones y la metodología para dividir el
camino en intersecciones individuales y segmentos de camino homogéneos para usar con los modelos predictivos
del Capítulo 11 se aportan en la Sección 11.5. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos homogé-
neos de la vía, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y
no afectará los resultados.

106/294
relacionados con la presencia de una intersección se asignan al segmento de camino en el que ocurren; dichos
choques se usan en el método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de
camino.
En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se dividió en varios lugares homogéneos individuales (intersec-
una frecuencia de choques (choques por año), el total se divide por el número de años en el período de interés.
hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 14.
segmento o intersección de camino en particular porque los SPF y algunos CMF (por ejemplo, anchos de carril y
arcén) dependen del TMDA, que cambia de un año a otro.
Los pasos 9 a 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del período de evaluación como par-
te de la evaluación de cualquier segmento de camino o intersección en particular. Los modelos predictivos del
Capítulo 1I siguen la forma general que se muestra en la Ecuación 11-1. Cada modelo predictivo consta de un
SPF, que se ajusta a las condiciones específicas del lugar usando CMF (en el Paso 10) y se ajusta a las condicio-
nes de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el factor de cali-
bración obtenidos en los Pasos 9, 10 y 11 se aplican para calcular la estimación del modelo predictivo de la fre-
cuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado del lugar seleccionado. Los SPF disponibles
para camino rurales multicarriles se presentan en la Sección 11.6
lugares similares) determina la frecuencia de choques promedio pronosticada para un lugar con las condiciones
base (un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones bási-
cas para cada SPF se especifican en la Sección 1, 6. En la Sección C.6.3 de la Guía de introducción y aplicacio-
nes de la Parte C se aporta una explicación detallada y una descripción general de los SPF de la Parte C.
Los SPF (y las condiciones base) desarrollados para el Capítulo 11 se resumen en la Tabla 11-2 en la Sección
11.6. Para el lugar seleccionado, determine el SPF adecuado para el tipo de lugar (intersección o segmento de la
vía) y las características geométricas y de control del tránsito (vía sin dividir, vía dividida, intersección con control
PARE, intersección señalizada). El SPF para el lugar seleccionado se calcula usando el TMDA determinado en el
Paso 3 (o TMDA y TMDA para intersecciones) para el año seleccionado.
Cada SPF determinado en el Paso 9 se aporta con distribuciones predeterminadas de gravedad del choque y tipo
de choque (presentadas en la Sección 1I.6). Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actualiza-
ción en función de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice AII.
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condicio-
nes base a las condiciones geométricas específicas del lugar y las características de control de tránsito.
Para considerar las diferencias entre las condiciones base (Sección 1I.6) y las condiciones específicas del lugar ,
se usan CMF para ajustar la estimación SPF. En la Sección C.6.4 de la Parte C—Introducción y guía de aplicacio-

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nes, incluidas las limitaciones del conocimiento actual relacionado con los efectos de la aplicación simultánea de
múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la inde-
pendencia de los elementos o tratamientos individuales que se están considerando para aplicar en el mismo pro-
yecto.
Todos los CMF usados en el Capítulo 1I tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el Capítulo 1I
(cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base SPF, el valor CMF para esa condición
es 1,00). Solo los CMF presentados en la Sección 11.7 se usan como parte del método predictivo del Capítulo 11.
La Tabla 11-10 indica qué CMF son aplicables a los SPF en la Sección 11.6.
cos en los conjuntos de datos. La calibración de los SPF a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias
en el conjunto de datos. Se aplica un factor de calibración (C para segmentos de camino o Ci para intersecciones)
a cada SPF en el método predictivo.
En la 1ntroducción de la Parte C y la Guía de aplicaciones, Sección C.6.5, se aporta una descripción general del
uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A. 1 , se incluye una guía detallada para el desarrollo
de factores de calibración. YO.
Los pasos 9, 10 y 11 juntos implementan los modelos predictivos en las Ecuaciones 11-2, 11-3 y 11-4 para deter-
minar la frecuencia de choque promedio pronosticada.
Paso 8.
De lo contrario, continúe con el Paso 14.
lugar seleccionado.
Si el Método EB específico del lugar es aplicable se determina en el Paso 3. El Método EB específico del lugar
combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo 11 de la frecuencia de choque promedio pronosticada,
Npredicted' con la frecuencia de choque observada del lugar específico, N Esto aporta una estimación estadísti-
camente más confiable de la frecuencia promedio esperada de choques del lugar seleccionado.
Para aplicar el parámetro de sobredispersión del método EB específico del lugar, se usa k para el SPF. Esto se
suma al material de la Parte C, Apéndice A.2.4. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la fiabi-
lidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísti-
camente será el SPF. Este parámetro se usa en el Método EB específico del lugar para aportar una ponderación a
los parámetros NPredicted y N Sobredispersión se aportan para cada SPF en la Sección 11.6.
Aplique el Método EB específico del lugar a un lapso futuro, si corresponde.
La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida anteriormente se aplica al lapso en el pasado para
el cual se obtuvieron los datos de choque observados. La Sección A.2.6 en el Apéndice A de la Parte C aporta un
método para convertir la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para un lapso pasado a un
lapso futuro.
en la instalación.
Este paso solo se aplica a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles
rren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento). En la
Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto.

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La ecuación 11-5 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período
de estudio. La ecuación 11-6 se usa para estimar la frecuencia promedio total esperada de choques en los límites
de la red o la instalación durante el período de estudio.
Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la calzada
pero para condiciones, tratamientos, períodos de interés o TMDA pronosticados alternativos.
seño geométrico dado y características de control de tránsito, y un TMDA conocido o estimado. Además de esti-
mar el total de choques, la estimación se hace para diferentes tipos de gravedad y tipos de choques. Las distribu-
ciones predeterminadas de la gravedad del choque y el tipo de choque se aportan con cada SPF en la Sección
11.6. Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actualización en función de los datos locales como
parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice A.I.
La Sección 11.4 aporta una explicación del método predictivo. Las secciones 11.5 a 1.8 brindan los detalles espe-
cíficos necesarios para aplicar los pasos del método predictivo en camino rurales multicarriles. Los detalles sobre
el procedimiento para determinar un factor de calibración para aplicar en el Paso 11 se aportan en la Parte C,
Apéndice A. l. Los detalles sobre el Método EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15, se aportan en la Parte C,
Apéndice A.2.
En el Paso 5 del método predictivo, el camino en los límites de camino definidos se divide en lugares individuales,
segmentos de camino e intersecciones homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersec-
ciones individuales y segmentos de camino, denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instala-
ciones contiguas. Se desarrollaron modelos predictivos para estimar las frecuencias de choques por separado
para segmentos de caminos e intersecciones. Las definiciones de segmentos de camino e intersecciones que se
presentan a continuación son las mismas que se usan en el Modelo interactivo de diseño de seguridad vial
(IHSDM) de la FHWA (2).
intersección o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El
modelo de segmento de vía estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento de vía que ocurren en

109/294
la Región B en la Figura 11-2 Cuando un segmento de vía comienza o termina en una intersección, la longitud del
segmento de vía se mide desde el centro de la intersección.
El Capítulo 1I aporta modelos predictivos para intersecciones controladas por alto (tres y cuatro tramos) y semafo-
rizadas (cuatro tramos). Los modelos de intersección estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques
que ocurren en los límites de la línea de acera de una intersección (Región A de la Figura 11-2) y choques relacio-
nados con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en la Figura 11-2),
Figura 11-2. Definición de Tramos e 1ntersecciones
El proceso de segmentación produce un conjunto de segmentos viales de longitud variable, cada uno de los cua-
les es homogéneo con respecto a características tales como volúmenes de tránsito, características clave del dise-
ño vial y características de control del tránsito. La Figura 11-2 muestra la longitud del segmento, L, para un solo
segmento de camino homogéneo que ocurre entre dos intersecciones. Es probable que se produzcan varios seg-
mentos de calzada homogéneos entre dos intersecciones. Un nuevo segmento homogéneo (único) comienza en el
centro de una intersección o donde hay un cambio en al menos una de las siguientes características de la calzada:
• Tránsito promedio diario anual (vehículos por día)
• Presencia de mediana y ancho de mediana (pies)
Se recomiendan los siguientes medianas anchas redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos":
• Talud lateral (para segmentos de camino indivisos
• Tipo de banquina
• Ancho de banquina (pies)
Para anchos de arcén medidos con un nivel de precisión de 0,1 pies o similar, se recomiendan los siguientes an-
chos de arcén pavimentados redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos":

110/294
Para anchos de carril medidos con un nivel de precisión de 0,1 pies o similar, se recomiendan los siguientes an-
chos de carril redondeados antes de determinar segmentos "homogéneos":
• Presencia de control de velocidad automatizado
Además, cada intersección individual se trata como un lugar separado para el cual se estiman los choques rela-
cionados con la intersección usando el método predictivo.
No existe una longitud mínima de segmento de calzada, L, para la aplicación de modelos predictivos para seg-
mentos de calzada. Como cuestión práctica, cuando se dividen las instalaciones viales en pequeños segmentos
homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas minimizará los esfuerzos de
cálculo y no afectará los resultados.
Para aplicar el Método EB específico del lugar, los choques observados se asignan a los segmentos de camino e
intersecciones individuales. Los choques observados que ocurren entre intersecciones se clasifican como relacio-
nados con intersecciones o relacionados con segmentos de caminos. La metodología para la asignación de cho-
ques a segmentos de caminos e intersecciones para usar en el Método EB específico del lugar se presenta en la
Sección A.2.3 en el Apéndice A de la Parte C.
En el Paso 9 del método predictivo, las funciones de rendimiento de seguridad (SPF) apropiadas se usan para
predecir la frecuencia promedio de choques para el año seleccionado para condiciones base específicas. Los SPF
son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o interseccio-
nes de caminos individuales. Cada SPF en el método predictivo fue desarrollado con datos de choques observa-
dos para un conjunto de lugares similares. Los SPF, como todos los modelos de regresión, estiman el valor de un
variable dependiente como función de un conjunto de variables independientes. En los SPF desarrollados para el
HSM, la variable dependiente estimada es la frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección
del segmento 0T del camino en condiciones base, y las variables independientes son los TMDA del segmento del
camino o los tramos de la intersección (y, para los segmentos, la longitud del segmento).
Las frecuencias de choque pronosticadas para las condiciones base se calculan a partir del método predictivo de
las Ecuaciones 1I-2, 11-3 y 11-4. En el Capítulo 3, Fundamentos, Sección 3.5.2, y en la Parte C, 1ntroducción y
guía de aplicaciones, Sección C, 6.3, se presenta una discusión detallada de los SPF y su uso en el HSM.
una indicación de la fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredisper-

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Tabla 11-2. Funciones de rendimiento de seguridad incluidas en el Capítulo 11.
Algunas agencias de caminos realizan estudios estadísticamente sólidos para desarrollar sus propios SPF especí-
ficos de jurisdicción, derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos se sustitu-
yen por los modelos presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de SPF para su uso en el méto-
do predictivo se tratan en el procedimiento de calibración presentado en el Apéndice A de la Parte C.
11.6.1. Funciones de rendimiento de seguridad para segmentos de camino indivisos
En la Ecuación 11-2 se presentó el modelo predictivo para estimar la frecuencia de choques promedio pronostica-
da en un segmento particular de un camino rural multicarril sin dividir. El efecto del volumen de tránsito (TMDA)
sobre la frecuencia de choques se incorpora a través del SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y
las características de control del tránsito se incorporan a través de los CMF.
Las condiciones base del SPF para segmentos de camino indivisos en camino rurales multicarriles son:
• Ancho de carril (LW) 12 pies
• Ancho de banquinas 6 pies
• Tipo de banquina Pavimentada
• Taludes laterales 1 V:.7H o menos
• Iluminación Ninguna
• Control de velocidad automático Ninguno
El SPF para segmentos de camino indivisos en un camino rural multicarril se muestra en la Ecuación 1I-7 y se
presenta gráficamente en la Figura 11-3:
Dónde:
frecuencia promedio esperada total base de choques para un segmento de camino ;
ADT promedio anual de tránsito diario (vehículos por día) en el segmento de la vía;
L: longitud del segmento de camino (millas); y coeficientes de regresión.
En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 11.4 se presenta una guía sobre la estimación de los
volúmenes de tránsito para los segmentos de camino para su uso en los SPF. Los SPF para segmentos de cami-
nos no divididas en caminos rurales de carriles múltiples son aplicables al rango de TMDA de cero a 33,200
vehículos por día. La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango no aporta resultados
precisos.

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El valor del parámetro de sobredispersión asociado con N spy ru se determina en función de la longitud del seg-
mento. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente será el SPF.
El valor se determina como:
La Tabla 11-3 presenta los valores de los coeficientes usados para aplicar las Ecuaciones 11-7 y 11-8 para deter-
minar el SPF para la frecuencia promedio esperada de choques por choques totales, choques mortales y con le-
siones, y choques mortales, con lesiones y posibles lesiones..
Tabla 11-3. Coeficientes SPF para choques totales y mortales y con lesiones en segmentos de camino indivisos
(para usar en las Ecuaciones 11-7 y 11-8)
Figura 11-3. Forma gráfica del SPF para segmentos
de camino indiviso(ecuación 11-7 y tabla 11-3)
Las proporciones predeterminadas de la Tabla 11-3 se
usan para desglosar las frecuencias de choque de la
Ecuación 11-7 en tipos de choque específicos. Para
hacerlo, el usuario multiplica la frecuencia de choques
para un nivel de gravedad específico de la Ecuación
11-7 por la proporción de tipo de choque adecuada
para ese nivel de gravedad de la Tabla 11-4 para esti-
mar la cantidad de choques para ese tipo de choque.
La tabla 11-4 tiene por objeto separar las frecuencias pronosticadas para el total de choques (todos los niveles de
gravedad combinados), choques con muerte y lesiones y choques con muerte y lesiones (excluidas las posibles
lesiones) en componentes por tipo de choque. La Tabla 11-4 no se usa para separar las frecuencias de choques
totales previstas en componentes por nivel de gravedad. Se aportan proporciones para choques de PDO para
aplicaciones en las que el usuario tiene acceso a modelos predictivos para ese nivel de gravedad. Las proporcio-
nes de tipo de choque predeterminadas mostrados en la Tabla 11-4 se actualizan con datos locales,
Hay una variedad de factores que afectan la distribución de choques entre tipos de choques y niveles de grave-
dad. Para considerar las posibles diferencias en estos factores entre jurisdicciones, se recomienda que los valores
de la Tabla 11-4 se actualicen con datos locales. Los valores para choques totales, mortales y con lesiones y mor-
tales y con lesiones (excluidas las posibles lesiones) en este anexo se usan en las hojas de trabajo descritas en
Apéndice 11IA.

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Tabla 11-4. Distribución predeterminada de choques por tipo de choque y nivel de gravedad de el choque para
segmentos de camino indivisos
El Apéndice 11B presenta SPF alternativos aplicados para predecir las frecuencias de choque para tipos de cho-
que seleccionados para segmentos de camino indivisos en camino rurales multicarriles. Se considera el uso de
estos modelos alternativos cuando se necesitan estimaciones para un tipo de choque específico en lugar de para
todos los tipos de choque combinados. los SPF alternativos en el Apéndice 11B no tratan todos los posibles tipos
de choque de interés y no hay seguridad de que las estimaciones para tipos de choque individuales se sumen a la
estimación para todos los tipos de choque combinados aportados por los modelos en la Tabla 11- 3.
11.6.2. Funciones de rendimiento de seguridad para segmentos de caminos divididos
El modelo predictivo para estimar la frecuencia promedio de choques pronosticada en un segmento de camino
multicarril rural dividido en particular se presentó en la Ecuación 11-3 en la Sección 11.3. El efecto del volumen de
tránsito (TMDA) sobre la frecuencia de choques se incorpora a través del SPF, mientras que los efectos del diseño
geométrico y las características de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. En esta sección se pre-
senta el SPF para segmentos de camino rurales multicarriles divididos. Los segmentos de caminos de caminos de
varios carriles rurales divididos se definen en la Sección 11.3.
Algunas caminos divididas tienen dos calzadas, construidas en diferentes momentos, con alineaciones indepen-
dientes y características de calzada claramente diferentes, separadas por una mediana ancha. En esta situación,
es apropiado aplicar la metodología de caminos divididas dos veces, por separado para las características de ca-
da camino pero usando el volumen de tránsito combinado, y luego promediar las frecuencias de choques pronosti-
cadas.
Las condiciones base para el SPF para segmentos de caminos divididos en camino rurales multicarriles son:
• Ancho de carril (LW) 12 pies
• Ancho de la banquina derecha 8 pies
• Ancho mediana 30 pies
• Iluminación Ninguno
• Control de velocidad automatizado Ninguno
El SPF para la frecuencia promedio esperada de choques para segmentos de caminos divididos en camino rurales
multicarriles se muestra en la Ecuación 11-9 y se presenta gráficamente en la Figura 11-4:

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En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 11.4 se presenta una guía para estimar los volúmenes
de tránsito para los segmentos de camino para su uso en los SPF. Los SPF para segmentos de caminos no dividi-
das en camino rurales multicarriles son aplicables al rango de TMDA de cero a 89,300 vehículos por día. La apli-
cación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango no aporta resultados confiables.
El valor del parámetro de sobredispersión se determina en función de la longitud del segmento como:
La Tabla 11-5 presenta los valores de los coeficientes usados al aplicar las Ecuaciones 1I-9 y 11-10.
Tabla 11-5. Coeficientes SPF para choques totales y mortales y con lesiones en segmentos de caminos divididos
(para usar en las Ecuaciones 11-9 y 11-10)
Figura 11-4. Forma Gráfica de SPF para Tramos de
Caminos Rurales de Múltiples Carriles Divididos
(Ecuación 11-9 y Tabla 11-5)
TMDA {veh/día)
Las proporciones predeterminadas de la Tabla 11-5 se usan para desglosar las frecuencias de choque de la
Ecuación 1I-9 en tipos de choque específicos. Para hacerlo, el usuario multiplica la frecuencia de choques para un
nivel de gravedad específico de la Ecuación 1I-9 por la proporción de tipo de choque apropiada para ese nivel de
gravedad de la Tabla 11-6 para estimar el número de choques para ese tipo de choque. La tabla 11-6 tiene por

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objeto separar las frecuencias pronosticadas para el total de choques (todos los niveles de gravedad combinados),
choques con muerte y lesiones y choques con muerte y lesiones (excluidas las posibles lesiones) en componentes
por tipo de choque. La Tabla 11-6 no se usa para separar las frecuencias de choques totales pronosticadas en
componentes por nivel de gravedad. Se aportan proporciones para choques de solo daños a la propiedad (PDO)
para aplicaciones en las que el usuario tiene acceso a modelos predictivos para ese nivel de gravedad. Las pro-
porciones del tipo de choque por defecto mostrados en la Tabla 1-6 se actualizan con datos locales.
Tabla 11-6. Distribución predeterminada de choques por tipo de choque y nivel de gravedad de el choque para
segmentos de caminos divididos
11.6.3. Funciones de rendimiento de seguridad para intersecciones
El modelo predictivo para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada en una intersección rural de
varios carriles en particular se presentó en la Ecuación 11-4. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) sobre la
frecuencia de choques se incorpora a través del SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las carac-
terísticas de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. En esta sección se presentan los SPF para las
intersecciones de camino rurales multicarriles. Las intersecciones con control PARE de tres y cuatro tramos y las
intersecciones de camino rurales multicarriles semaforizadas de cuatro tramos se definen en la Sección 11.3.
Se desarrollaron SPF para tres tipos de intersecciones en camino rurales multicarriles. Estos modelos se usan
para intersecciones ubicadas en caminos rurales de cuatro carriles tanto divididas como no divididas. Los tres
tipos de intersecciones son:
• Los SPF para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos (4SG) en camino rurales multicarriles no tienen
condiciones base específicas y, solo se aplican para predicciones generalizadas. No se aportan CMF para las
intersecciones de 4 SG y no se hacen predicciones de la frecuencia promedio de choques para las intersec-
ciones con diseño geométrico específico y características de control de tránsito.
• Los modelos para intersecciones semaforizadas de tres tramos en camino rurales multicarriles no están dis-
ponibles.
• Los SPF para intersecciones controladas por alto de tres y cuatro tramos (3ST y 4ST) en caminos rurales de
carriles múltiples son aplicables a las siguientes condiciones base:
• Ángulo de inclinación de intersección 0º
• Intersección carriles de giro-izquierda 0, excepto en aproximaciones controladas por parada
• Intersección carriles de giro-derecha 0, excepto en aproximaciones controladas por parada
• Iluminación Ninguna

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específica de tipo de lugar y tipo de instalación—intersecciones semaforizadas de cuatro tramos para choques
mortales y lesionados (excluyendo posibles lesiones)—como se muestra en la Tabla 1I-8.
La forma funcional que se muestra en la Ecuación 11-11 se usa para la mayoría de los tipos de lugares y niveles
de gravedad de choque; la forma funcional que se muestra en la Ecuación 11-12 se usa solo para una combina-
ción.
En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 11.4 orienta sobre cómo estimar los volúmenes de trán-
sito para los tramos de caminos principales y secundarias para su uso en los SPF. Los SPF de intersección para
camino rurales multicarriles son aplicables a los siguientes rangos de TMDA:
La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos no aporta resultados confiables.
La Tabla 11-7 presenta los valores de los coeficientes a, b y c usados al aplicar la Ecuación 11-11 para intersec-
ciones con parada controlada junto con el parámetro de sobredispersión y las condiciones base.
La Tabla 11-8 presenta los valores de los coeficientes a, b, c y d usados al aplicar las Ecuaciones 11I 1 y 11-12
para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos junto con el parámetro de sobredispersión. Los coeficientes
a, b y c se aportan para el total de choques y se aplican al SPF que se muestra en la Ecuación 11-11. Se aportan
los coeficientes a y d para choques con heridos y se aplican al SPF que se muestra en la Ecuación 11-12. Los
SPF para intersecciones semaforizadas de tres tramos en camino rurales multicarriles no están disponibles ac-
tualmente.
Si es factible, es preferible una calibración separada de los modelos en las Tablas 11-7 y 11-8 para la aplicación a
intersecciones en segmentos de caminos divididos y indivisos. Los procedimientos de calibración se presentan en
el Apéndice A de la Parte C.

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Tabla 11-7. Coeficientes de SPF para intersecciones de tres y cuatro tramos con control de detención de camino
Tabla 11-8. Coeficientes SPF para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos para choques totales y morta-
les y con lesiones
Figura 11-5. Forma gráfica de SPF para intersecciones de control de detención de tres ramales: solo para cho-
ques totales (de la ecuación 11-11 y la tabla 11-7)
MDT (veh/día)

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Figura 11-6. Forma gráfica de SPF para intersecciones controladas por detención de cuatro tramos: solo para
choques totales (de la ecuación 11I 1 y la tabla 11-7)
TMDA, (vehículo)
Figura 11-7. Forma gráfica de SPF para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos: solo para choques tota-
les (de la ecuación 11-11 y la tabla 11-7)
Las proporciones predeterminadas de la Tabla 11-9 se usan para desglosar las frecuencias de choque de la
Ecuación 11-11 en tipos de choque específicos. Para hacerlo, el usuario multiplica la frecuencia promedio pronos-
ticada para un nivel de gravedad de choque específico de la Ecuación 11I l por la proporción de tipo de choque
adecuada para ese nivel de gravedad de choque de la Tabla 11-9 para estimar la frecuencia de choque promedio
pronosticada para ese tipo de choque. La tabla 11-9 separa las frecuencias pronosticadas para el total de choques
(todos los niveles de gravedad combinados), choques mortales y con lesiones y choques mortales y con lesiones
(con las posibles lesiones excluidas) en componentes por tipo de choque. La Tabla 11-9 no se usa para separar
las frecuencias totales previstas de choques en componentes por nivel de gravedad del choque. Los índices de
choques de PDO se aportan para aplicaciones en las que el usuario tiene acceso a modelos predictivos para ese
nivel de gravedad de choque. Las proporciones de tipo de choque predeterminadas mostrados en la Tabla 1I-9 se
actualizan con datos locales.
Hay una variedad de factores que afectan la distribución de choques entre tipos de choques y niveles de gravedad
de choques. Para considerar las posibles diferencias en estos factores entre jurisdicciones, se recomienda que los
valores de la Tabla 11-9 se actualicen con datos locales. Los valores para total, mortal y lesionado y mortal y le-
sionado (excluyendo choques que involucran solo posibles lesionados) en este anexo se usan en las hojas de
trabajo descritas en el Apéndice 11A.
Tabla 11-9. Distribución predeterminada de choques en intersecciones por tipo y gravedad de choque.

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El Apéndice 11B presenta SPF alternativos aplicados para predecir las frecuencias de choque para tipos de cho-
que seleccionados para intersecciones con control PARE en caminos secundarias en camino rurales multicarriles.
Se considera el uso de estos modelos alternativos cuando se necesitan predicciones de seguridad para un tipo de
choque específico en lugar de para todos los tipos de choque combinados. Se debe tener cuidado al usar los SPF
alternativos en el Apéndice 11B porque no tratan todos los posibles tipos de choque de interés y porque no hay
garantía de que las predicciones de seguridad para tipos de choque individuales se sumen a las predicciones para
todos los tipos de choque combinados aportados por el modelos en la tabla 11-7.
En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección 1I.4, los factores de modificación de choaplica-
dos a la función de rendimiento de seguridad seleccionada, que se seleccionó en el Paso 9. Los SPF aportados en
el Capítulo 1I se presentan en la Sección 1I.6. En el Capítulo 3, Sección 3.5.3, se presenta una descripción gene-
ral de los factores de modificación de choque (CMF). La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C aporta
más información sobre la relación de los CMF con el método predictivo. Esta sección aporta detalles de los CMF
específicos aplicables a las funciones de desempeño de seguridad presentadas en la Sección 11.6,
Los factores de modificación de choques (CMF) se usan para estimar SPF de la frecuencia promedio esperada de
choques por el efecto del diseño geométrico individual, y las características de control de tránsito, como se mues-
tra en el modelo predictivo general del Capítulo 11 mostrado en la Ecuación 11-1. El CMF para la condición base
SPF de cada diseño geométrico o función de control de tránsito tiene un valor de 1,00. Cualquier característica
asociada con una frecuencia de choques promedio más alta que la condición base de SPF tiene un CMF con un
valor superior a 1,00; cualquier característica asociada con una frecuencia de choques promedio más baja que la
condición base de SPF tiene un CMF con un valor inferior a 1,00.

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Los CMF del Capítulo 1I se determinaron a partir de una revisión exhaustiva de la bibliografía realizada por un
panel de expertos (5). Representan el juicio colectivo del panel de expertos sobre los efectos de cada diseño
geométrico y característica de control de tránsito de interés. Otros se derivaron del modelado de datos ensambla-
dos para desarrollar los modelos predictivos de camino rurales multicarriles. Los CMF usados en el Capítulo 1I son
coherentes con los CMF en la Parte D—Factores de Modificación de Choques, aunque, en algunos casos, se ex-
presaron en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base. Los CMF presentados en el Capítulo
11, y los SPF específicos a los aplicados, se resumen en la Tabla 11-10.
Tabla 11-10. Resumen de CMF en el Capítulo 11 y los SPF correspondientes
11.7.1. Factores de modificación de choque para segmentos de camino indivisos
segmentos de camino indivisos. Estos CMF son aplicables al SPF presentado en la Sección 11.6.1 para segmen-
tos de caminos no divididas en camino rurales multicarriles. Cada uno de los CMF se aplica a todos los niveles de
gravedad de choque mostrados en la Tabla 11-3.
CMF —Ancho de carril
El CMF para el ancho de carril en segmentos indivisos se basa en el trabajo de Harkey y otros (3) y se determina
de la siguiente manera:
El CMF se determina a partir de la Tabla 11-11 según el ancho de carril aplicable y el rango de volumen de tránsi-
to. Las relaciones mostrados en la Tabla 11-11 se ilustran en la Figura 11-8. Este efecto representa el 75 por cien-
to del efecto del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles mostrado en el Capítulo 10, Método predictivo
para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. El valor predeterminado de p para usar en la Ecuación 11-13

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es 0.27, lo que indica que los choques que se salen del camino, de frente y de costado representan típicamente el
27 por ciento del total de choques. Este valor predeterminado se actualiza en función de los datos locales. La con-
dición base de SPF para el ancho de carril es de 12 pies. Cuando los anchos de carril en un camino varían, el
CMF se determina por separado para el ancho de carril en cada dirección de viaje y luego se promedian los CMF
resultantes.
Para anchos de carril con incrementos de 0.5 pies que no se muestran específicamente en la Tabla 11 - 1I o en la
Figura 11-8, se interpola un valor CMF usando cualquiera de estas presentaciones, ya que existe una transición
lineal entre los diversos efectos TMDA.
Tabla 11-11. CMF forC011ision Tipos relacionados con el ancho del carril
TMDA
Figura 11-8. CMF para ancho de carril en segmentos indivisos
CMF2 —Ancho de banquina
El CMF para el ancho de la banquina en segmentos indivisos se basa en el trabajo de Harkey y otros (3) y se de-
termina de la siguiente manera:
El CMF se determina a partir de la Tabla 11-12 con base en el ancho de arcén aplicable y el rango de volumen de
tránsito. Las relaciones mostrados en la Tabla 11-12 se ilustran en la Figura 11-9. El valor predeterminado de p
para usar en la Ecuación 11-14 es 0.27, lo que indica que los choques que se salen del camino, de frente y de
costado representan típicamente el 27 por ciento del total de choques. Este valor predeterminado se actualiza en
función de los datos locales. La condición base de SPF para el ancho de las banquinas es de 6 pies.

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Tabla 11-12. CMF para tipos de choque relacionados con el ancho del arcén (CMF)
Figura 11-9. CMF para ancho de banquina en segmentos indivisos
El CMF se determina a partir de la Tabla 11-13 según el tipo de arcén y el ancho del arcén aplicables.
Tabla 11-13. CMF para tipos de choque relacionados con el tipo de arcén y el ancho del arcén (CMF TRÅ)
Si los tipos de banquina pavimentada y/o anchuras para los sentidos de un segmento vial, el CMF se reduce por
separado para el tipo de banquina y la anchura en cada sentido de marcha y se promedian los CMF resultantes.
CMF—Laterales Harkey y otros (3) desarrollaron un CMF para taludes laterales de segmentos viales indivisos
rurales multicarriles (3) a partir del trabajo de Zegeer y otros (8). El CMF se presenta en la Tabla 11-14. Las condi-
ciones básicas son para una pendiente lateral de 1:7 o más plana.
CMF—Iluminación
La condición básica del SPF para la iluminación de los segmentos de la calzada es la ausencia de iluminación. El
CMF para los segmentos de calzada iluminada se determina con base en el trabajo de Elvik y Vaa (1), como:

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dos para las proporciones de choques nocturnos. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar las estimaciones
en la Tabla 11-15 con valores derivados localmente.
Tabla 11-15. Proporciones de choques nocturnos para segmentos de caminos sin iluminación
CMF—Aplicación de velocidad automatizada
te la información de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica del SPF
para la aplicación automática de la velocidad es que esté ausente. El Capítulo 17, Redes viales, presenta un CMF
de 0,83 para la reducción de todos los tipos de choques con heridos a partir de la aplicación de control de veloci-
dad automatizado. Este CMF se aplica a segmentos de caminos con lugares de cámaras fijas donde la cámara
siempre está presente o donde los conductores no tienen forma de saber si la cámara está presente o no. Los
choques mortales y con lesiones constituyen el 31 por ciento del total de choques en segmentos de caminos rura-
les de dos carriles. No hay información disponible sobre el efecto de la aplicación automática de la velocidad en
choques sin lesiones. Con la suposición conservadora de que el control automático de la velocidad no tiene efecto
en los choques sin lesiones, el valor de CMF para el control automático de la velocidad sería de 0,95 en función de
la proporción de choques con heridos.
11.7.2. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos divididos
segmentos de caminos divididos rurales multicarriles. Cada uno de los CMF se aplica a todos los niveles de gra-
vedad de choque mostrados en la Tabla 11-5.
CMF—ancho de carril en segmentos de caminos divididos.
El CMF para el ancho de carril en segmentos divididos se basa en el trabajo de Harkey y otros (3) y se determina
de la siguiente manera:
El CMF se determina a partir de la Tabla 11-16 según el ancho de carril aplicable y el rango de volumen de tránsi-
to. Las relaciones mostrados en la Tabla 11-16 se ilustran en la Figura 11-10. Este efecto representa el 50 por
ciento del efecto del ancho del carril en los caminos rurales de dos carriles mostrados en el Capítulo 10. El valor

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predeterminado de p para usar en la Ecuación 11-16 es 0.50, lo que indica que el desvío del camino, la dirección
Los choques de on, y sidewipe típicamente representan el 50 por ciento del total de choques. Este valor predeter-
minado se actualiza en función de los datos locales. La condición base de SPF para el ancho de carril es de 12
pies. Cuando los anchos de carril en un camino varían, el CMF se determina por separado para el ancho de carril
en cada dirección de viaje y luego se promedian los CMF resultantes.
Tabla 11-16. CMF para tipos de choque relacionados con el ancho del carril (CMF)
TMDA (vehículo)
Figura 11-10. CMF para ancho de carril en segmentos de caminos divididos.
CMF—Ancho del arcén derecho en segmentos de calzada divididos
El CMF para el ancho del arcén derecho en segmentos de caminos divididos fue desarrollado por Lord y otros (5)
y se presenta en la Tabla 11-17. La condición base de SPF para la variable de ancho de arcén derecho es de 8
pies. Si los anchos de arcén para los dos sentidos de viaje difieren, el CMF se basa en el promedio de los anchos
de arcén. Se desconocen los efectos de seguridad de anchos de banquina mayores de 8 pies, pero se recomienda
usar un CMF de 1.00 en este caso,
Los efectos de los arcenes derechos sin pavimentar en segmentos de calzadas divididos y de los arcenes izquier-
dos (mediana) de cualquier ancho o material no son legales. No hay CMF disponibles para estos casos.
Tabla 11-17. CMF para ancho de arcén derecho en segmentos de calzada divididos (CMF)
Nota: Este CMF se aplica solo a banquinas pavimentadas.
En la Tabla 1I-8 se presenta un CMF para medianas anchas en segmentos de caminos divididos de camino rura-
les multicarriles, basado en el trabajo de Harkey y otros (3). El ancho de la mediana de un camino dividido se mide
entre los bordes interiores de los carriles de circulación directa en la dirección de circulación opuesta; el arcén
interior y los carriles de giro están incluidos en el ancho de la mediana. La condición base para este CMF es un
ancho medio de 30 pies. El CMF se aplica a choques totales, pero representa el efecto del ancho medio en la re-
ducción de choques transversales; el CMF asume que los tipos de choque que no son de intersección que no

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sean choques transversales a la mediana no se ven afectados por el ancho de la mediana (3), que las choques
entre medianas representan el 12.2 por ciento de los choques en caminos divididas de varios carriles.
Este CMF se aplica solo a medianas transitables sin barreras. Se esperaría que el efecto de las barreras en la
seguridad sea una función del tipo de barrera y el desplazamiento, en lugar del ancho medio. No se cuantificaron
los efectos de estos factores sobre la seguridad. Hasta que se disponga de mejor información, se usa un valor
CMF de 1,00 para medianas con barreras.
Tabla 11-18. CMF para ancho medio en segmentos de caminos divididos sin barrera mediana (CMF)
CMF—Iluminación
La condición básica del SPF para la iluminación es la ausencia de iluminación en el segmento de la calzada. El
CMF para los segmentos viales iluminados se determina con base en el trabajo de Elvik y Vaa (1), como:
dos para las proporciones de choques nocturnos sp inr'pyp. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar las
estimaciones en la Tabla 11-19 con valores derivados localmente.
CMF—Control de velocidad automatizado
te la información de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica del SPF
para la aplicación automática de la velocidad es que esté ausente. El Capítulo 1 7 presenta un CMF de 0.83 para
la reducción de todos los tipos de choques mortales y con lesiones a partir de la aplicación de control de velocidad
automatizado. Este CMF se aplica a segmentos de caminos con lugares de cámaras fijas donde la cámara siem-
pre está presente o donde los conductores no tienen forma de saber si la cámara está presente o no. Los choques
mortales y con lesiones constituyen el 37 por ciento del total de choques en segmentos rurales de caminos dividi-
das de varios carriles.

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No hay información disponible sobre el efecto de la aplicación automática de la velocidad en choques sin lesiones.
Con la suposición conservadora de que el control automático de la velocidad no tiene efecto en los choques sin
lesiones, el valor de CMF 5M para el control automático de la velocidad sería 0,94 en función de la proporción de
choques con heridos.
representan en el procedimiento de predicción de seguridad mediante CMF. Las ecuaciones y exposiciones rela-
cionadas con los CMF para intersecciones controladas por parada se resumen en las tablas 11-20 y 11-21 y se
presentan a continuación. Excepto donde se muestran CMF separados por nivel de gravedad del choque, cada
uno de los CMF se aplica a todos los niveles de gravedad del choque mostrados en la Tabla 1I-7. Como se señaló
anteriormente, los CMF no están disponibles para las intersecciones semaforizadas.
Tabla 11-20. CMF para intersecciones de tres tramos con control PARE en camino secundaria (3 ST)
Tabla 11-21. CMF para intersección de cuatro tramos con control PARE en camino menor (4ST)
CMF—Ángulo intersección oblicua
La condición base de SPF para el ángulo de sesgo de intersección es 0 grados de sesgo (un ángulo de intersec-
ción de 90 grados). Reducir el ángulo de inclinación de las intersecciones controladas por alto de tres o cuatro
tramos en los camino rurales multicarriles reduce el total de choques en las intersecciones, como se muestra a
continuación. El ángulo de inclinación es la desviación de un ángulo de intersección de 90 grados. Skew lleva un
signo positivo o negativo que indica si el camino secundaria se cruza con el camino principal en un ángulo agudo u
obtuso, respectivamente.
Ilustración del ángulo de inclinación de la intersección
1ntersecciones de tres ramales con Control PARE en el acceso me-
nor

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El CMF para choques totales para el ángulo de inclinación de la intersección en intersecciones de tres tramos con
control PARE en la aproximación menor es:
Intersecciones de cuatro tramos con Stop-Control en los accesos menores
El CMF para choques totales para el ángulo de intersección en una intersección de cuatro tramos con control PA-
RE en las aproximaciones menores es:
CMF—Carriles de giro-izquierda de intersección
La condición base del SPF para los carriles para giro-izquierda en las intersecciones es la ausencia de carriles
para giro-izquierda en todos los accesos a las intersecciones. Los CMF para la presencia de carriles para giro-
izquierda se presentan en la Tabla 11-22 para el total de choques y choques con heridos. Estos CMF se aplican
solo en aproximaciones de caminos principales no controladas a intersecciones con control PARE. Los CMF para
la instalación de carriles para giro-izquierda en accesos múltiples a una intersección son iguales a los CMF co-
rrespondientes para la instalación de un carril para giro-izquierda en un acceso elevado a una potencia igual al
número de accesos con carriles para giro-izquierda (los CMF son multiplicativos y se usa la Ecuación 3-7). No hay
indicios de ningún efecto de aportar un carril para giro-izquierda en una aproximación controlada por una señal de
alto, por lo que la presencia de un carril para giro-izquierda en una aproximación controlada por alto no se consi-
dera al aplicar la Tabla 11-22. Los CMF para la instalación de carriles para giro-izquierda se basan en la investiga-
ción de Harwood y otros (4) y son coherentes con los CMF presentados en el Capítulo 14, 1ntersecciones. Se usa
un CMF de 1.00 cuando no hay carriles para dar vuelta a la izquierda.
Tabla 11-22. Factores de modificación de choque (CM%) para la instalación de carriles de giro-izquierda en apro-
ximaciones a intersecciones

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CMF—Carriles de giro-derecha en la intersección
La condición base del SPF para los carriles para giro-derecha en las intersecciones es la ausencia de carriles para
giro-derecha en los accesos a las intersecciones. Los CMF para la presencia de carriles para giro-derecha se ba-
san en la investigación de Harwood y otros (4) y son coherentes con los CMF del Capítulo 14. Estos CMF se apli-
can a la instalación de carriles para giro-derecha en cualquier aproximación a una intersección señalizada, pero
solo en las aproximaciones no controladas de caminos principales a intersecciones con control PARE. Los CMF
para la instalación de carriles para giro-derecha en accesos múltiples a una intersección son iguales a los CMF
correspondientes para la instalación de un carril para giro-derecha en un acceso elevado a una potencia igual al
número de accesos con carriles para giro-derecha (los CMF son multiplicativos y se usa la Ecuación 3-7). No hay
indicios de ningún efecto de seguridad por aportar un carril de giro-derecha en una aproximación controlada por
una señal de alto, por lo que la presencia de un carril de giro-derecha en una aproximación controlada de alto no
se considera al aplicar la Tabla 1I-23. Los CMF para la presencia de carriles para giro-derecha se presentan en la
Tabla 11-23 para el total de choques y choques con heridos. Se usa un valor de CMF de 1.00 cuando no hay carri-
les para dar vuelta a la derecha. Este CMF se aplica solo a los carriles de giro-derecha que están identificados
mediante señalización o señalización. El CMF no se aplica a las curvas largas, las bengalas o los arcenes pavi-
mentados que se usan de manera informal para el tránsito de giro-derecha.
Tabla 11-23. Factores de modificación de choque (CMF) para la instalación de carriles de giro-derecha en acce-
sos a intersecciones
CMF —Iluminación
La condición básica de SPF para la iluminación es la ausencia de iluminación en las intersecciones. El CMF para
intersecciones iluminadas está adaptado del trabajo de Elvik y Vaa (1), como:
Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones (sin incluir las choques entre vehículos y peatones y
entre vehículos y bicicletas). La Tabla 11-24 presenta valores predeterminados para la proporción de choques
nocturnos, p Se recomienda a los usuarios de HSM que reemplacen las estimaciones de la Tabla 11-24 con valo-
res derivados localmente.
Tabla 11-24. Proporciones predeterminadas de choques nocturnas para intersecciones no iluminadas
11.8. CALIBRACIÓN A LAS CONDICIONES LOCALES

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notablemente en el clima, la población animal, las poblaciones de conductores, el umbral de notificación de cho-
ques y las prácticas de notificación de choques. Estas variaciones resultan en que algunas jurisdicciones experi-
menten un número diferente de choques de tránsito en camino rurales multicarriles que otras. Los factores de
calibración se incluyen en la metodología para permitir que las agencias de caminos ajusten los SPF para que
coincidan con las condiciones locales reales.
Los factores de calibración para segmentos e intersecciones de caminos (definidos a continuación como C y C „
respectivamente) tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más choques
que los caminos usadas en el desarrollo de los SPF. Los factores de calibración para los caminos que experimen-
tan menos choques en promedio que los caminos usadas en el desarrollo de los SPF tendrán valores inferiores a
1,0. Los procedimientos de calibración se presentan en el Apéndice A de la Parte C.
das de choques para agencias o ubicaciones individuales. Varios otros valores predeterminados usados en la
metodología, como la distribución del tipo de choque, también se reemplazan con valores derivados localmente.
La derivación de valores para estos parámetros se trata en el procedimiento de calibración en el Apéndice A de la
Parte C.
11.9. LIMITACIONES DE LOS MÉTODOS DE PREDICCIÓN EN EL CAPÍTULO 11
Esta sección analiza las limitaciones de los modelos predictivos específicos y la aplicación del método predictivo
en el Capítulo 1I.
Cuando los camino rurales multicarriles se cruzan con instalaciones de acceso controlado (autopistas), la instala-
ción de enlace desnivelada, incluida el camino rural multicarril en el área de enlace, no se trata con el método pre-
dictivo para camino rurales multicarriles.
Los SPF desarrollados para el Capítulo 11 no incluyen modelos de intersección de tres tramos señalizados. Tales
intersecciones se encuentran en camino rurales multicarriles.
No se desarrollaron CMF para el SPF para intersecciones semaforizadas de cuatro tramos en camino rurales mul-
ticarriles.
11.10. APLICACIÓN DEL CAPÍTULO 11, MÉTODO PREDICTIVO
El método predictivo presentado en el Capítulo 11 se aplica a camino rurales multicarriles. El método predictivo se
aplica a un camino rural de carriles múltiples siguiendo los 18 pasos presentados en la Sección 1.4. En el Apéndi-
ce 11A se presentan hojas de trabajo para aplicar los cálculos en los pasos del método predictivo específicos del
Capítulo 1 l. Todos los cálculos de las frecuencias de choques en estas hojas de trabajo se realizan con valores
expresados con tres decimales. Este nivel de precisión solo es necesario para obtener la coherencia en los cálcu-
los. En la última etapa de los cálculos, es apropiado redondear las estimaciones finales de la frecuencia promedio
esperada de choques a un decimal.
11.11. RESUMEN
El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para toda una instalación
de camino rural multicarril, un solo lugar individual o una serie de lugares contiguos. Una vía rural de carriles múl-
tiples se define en la Sección 1I.3 y consiste en una vía de cuatro carriles que no tiene control de acceso y está
fuera de las ciudades o pueblos con una población mayor a 5,000 personas.
El método predictivo para caminos rurales de carriles múltiples se aplica siguiendo los 18 pasos del método pre-
dictivo presentado en la Sección 11.4. Los modelos predictivos, desarrollados para instalaciones de camino rura-
les multicarriles, se aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método. Estos modelos predictivos se desarrollaron para
estimar la frecuencia promedio prevista de choques de una intersección individual o un segmento de camino ho-
mogéneo. La instalación se divide en estos lugares individuales en el Paso 5 del método predictivo.
Cada modelo predictivo del Capítulo 11 consta de una función de desempeño de seguridad (SPF), factores de
modificación de choque (CMF) y un factor de calibración. El SPF se selecciona en el Paso 9 y se usa para estimar
la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con condiciones base. Esta estimación es para cho-
ques totales u organizada por gravedad de choque o distribución de tipo de choque. Para considerar las diferen-
cias entre las condiciones base y las condiciones específicas del lugar, se aplican CMF en el Paso 10, que ajustan
la predicción para considerar el diseño geométrico y las características de control del tránsito del lugar. Los facto-
res de calibración también se usan para ajustar la predicción a las condiciones locales en la jurisdicción donde se
encuentra el lugar. El proceso para determinar los factores de calibración para los modelos predictivos se describe
en la Parte C, Apéndice A. 1,

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Cuando se dispone de datos observados, se aplica el método EB para mejorar la fiabilidad de la estimación. El
Método EB se aplica en el nivel específico del lugar o en el nivel específico del proyecto. También se aplica a un
lapso futuro si las condiciones del lugar no cambiarán en el período futuro. El Método EB se describe en la Parte
C, Apéndice A.2.
Sección 1. 12 presenta seis ejemplos de problemas que detallan la aplicación del método predictivo. El Apéndice
11A contiene hojas de trabajo que se usan en los cálculos para los pasos del método predictivo,
En esta sección, se presentan seis ejemplos de problemas usando el método predictivo para camino rurales multi-
carriles. El problema de muestra 1 ilustra cómo calcular la frecuencia de choques promedio pronosticada para un
segmento de camino rural de cuatro carriles dividido. El problema de muestra 2 ilustra cómo calcular la frecuencia
de choque promedio pronosticada para un segmento de camino rural de cuatro carriles sin dividir. El problema de
muestra 3 ilustra cómo calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada para una intersección de tres tra-
mos con control PARE. El problema de muestra 4 ilustra cómo combinar los resultados de los problemas de mues-
tra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar están disponibles (usando el
método EB específico del lugar). El problema de muestra 5 ilustra cómo combinar los resultados de los problemas
de muestra 1 a 3 en un caso donde los datos de choques observados específicos del lugar no están disponibles
(usando el método EB a nivel de proyecto). El Problema de Muestra 6 aplica el Método de Estimación de Proyecto
1, presentado en la Sección C.7 de la Parte C—Introducción y Guía de Aplicaciones, para determinar la efectivi-
dad de un mejoramiento propuesta de un camino rural de dos carriles a un camino rural de cuatro carriles.
Un segmento de camino dividida rural de cuatro carriles.
La pregunta
Los hechos
• I.5 millas de longitud
• 10.000 veh/día
• 12 pies de ancho de carril en pies pavimentado arcén derecho
• Mediana transitable de 20 pies Sin iluminación en la calzada
• Sin aplicación automatizada
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque son valores predeterminados presentados en la Tabla 11-6.

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Resultados
Usando los pasos del método predictivo como se describe a continuación, se determina que la frecuencia prome-
dio de choques pronosticada para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 es de 3.3 choques por año
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques del segmento de camino en el Problema de
muestra 1, solo se realizan los Pasos 9 a 11. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento
adecuada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
El SPF para un segmento de camino dividido se calcula a partir de la Ecuación 11-9 y la Tabla 11-5 de la siguiente
manera:
a continuación:
Dado que el segmento de camino del problema de muestra 1 tiene carriles de 12 pies, CMF = 1 -00 (la condición
base para CMF es un ancho de carril de 12 pies).
Ancho y tipo de hombro (CMF)
De la Tabla 11-17, para arcenes pavimentados de 6 pies, CMF = 1.04.
Ancho mediana (CMF)
De la Tabla 11-18, para un ancho de mediana transitable de 20 pies, CMF - 1.02.
Iluminación (CMF)
Dado que no hay iluminación en el problema de muestra 1, CMF = 1,00 (la condición base para CMF4M es la au-
sencia de iluminación en la calzada).
Dado que no existe control automático de la velocidad en el problema de muestra 1, CMF — 1.00 (la condición
base para CMFsm es la ausencia de control automático de la velocidad).
En el problema de muestra 1 se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,10 para las condicio-
nes locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos
predictivos.
La frecuencia promedio prevista de choques se calcula usando la Ecuación 11-3 con base en los resultados obte-
nidos en los Pasos 9 a 1I de la siguiente manera:

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HOJAS DE TRABAJO (11.39)
medio pronosticada. Las cinco hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo SPIA (corresponde a la hoja de trabajo 1A)—Información general y datos de entrada
para segmentos de camino rurales multicarriles
• Hoja de trabajo SPIB (corresponde a la hoja de trabajo 1B (a))—Factores de modificación de choque
para segmentos de camino rurales multicarriles divididos
• Hoja de trabajo SPIC (corresponde a la hoja de trabajo 1C (a))—Choques en segmentos de caminos
para segmentos de caminos divididos de varios carriles rurales
• Hoja de trabajo SPID (corresponde a la hoja de trabajo 1D (a))—Choques por nivel de gravedad y tipo
de choque para segmentos de caminos rurales divididos de varios carriles
• Hoja de trabajo SPIE (corresponde a la hoja de trabajo 1E) Resumen de resultados para segmentos de
camino rurales multicarriles
Hoja de trabajo— SPIA Información general y datos de entrada para segmentos de camino rurales multica-
rriles
La hoja de trabajo SPIA es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de
entrada ("Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 1.
Hoja de trabajo SPIA. Información general y datos de entrada para segmentos de camino rurales multicarriles
Hoja de trabajo SPIB—Factores modificación choques segmentos caminos rurales divididos multicarriles

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CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 6 de la Hoja de trabajo SPIB, que indica el valor CMF combina-
do.
Hoja de trabajo SPI B. Factores de modificación de choque para segmentos de caminos rurales divididos de va-
rios carriles
Hoja de trabajo SPIC—Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos divididos de carri-
les múltiples rurales
El SPF para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 se calcula usando los coeficientes que se en-
cuentran en la Tabla 11-5 (Columna 2), que se ingresan en la Ecuación 11-9 (Columna 3). El parámetro de sobre-
dispersión asociado con el SPF se calcula usando la Ecuación 11-10 e ingresarse en la Columna 4; el parámetro
de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 1 (ya que no se usa el método EB). La columna
5 representa el CMF combinado (de la columna 6 en la hoja de trabajo SPIB) y la columna 6 representa el factor
de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la co-
lumna 4, el CMF combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6.
Hoja de trabajo SPIC. Choques en segmentos de caminos para segmentos de caminos divididas de varios carri-
les rurales
Hoja de trabajo SPID—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rura-
les divididos de varios carriles
La hoja de trabajo SPID presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla 11-6) por
• Choques totales (Columna 2)

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• Choques mortales y con lesiones, sin incluir choques con "posibles lesiones" (en una escala de lesiones
KABCO, solo choques KAB) (Columna 6)
• Choques que solo dañan la propiedad (Columna 8)
presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Mortal y con lesiones, FI), 7 (Mortal y con lesiones, sin incluir "posibles
lesiones") y 9 (Daño a la propiedad). únicamente, DOP).
trabajo SPI C) por gravedad de choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SPID. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rurales divi-
didos multicarriles
Hoja de trabajo SPIE—Resumen de resultados para segmentos de camino rurales multicarriles
La hoja de trabajo SPIE presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la
Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad C
(posibles heridos).

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Un segmento de camino rural sin dividir de cuatro carriles.
La pregunta
Los hechos
0. 1-mi longitud
8.000 veh/día
• 1 En ancho de carril
hombro de grava de 2 pies
Pendiente lateral de 1 :6
Iluminación vial presente
Aplicación automatizada presente
suposiciones
Las distribuciones del tipo de choque se adaptaron a la experiencia local. El porcentaje de choques totales que
representan un solo vehículo que se sale del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en sentido
opuesto y choques laterales en el mismo sentido es del 33 por ciento.
Se desconoce la proporción de choques que ocurren durante la noche, por lo que se usarán las proporciones pre-
determinadas para los choques nocturnos.
Se supone que el factor de calibración es 1. 10
Resultados
Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia prome-
dio prevista de choques para el segmento de camino en el problema de muestra 2 es de 0,3 choques por año (re-
dondeado a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
a través de 1I se realizan. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino durante
El SPF para un segmento de camino no dividido se calcula a partir de la Ecuación 11-7 y la Tabla 11-3 de la si-
guiente manera:
a continuación:
CMF se calcula a partir de la Ecuación 11-13 de la siguiente manera:

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Para un segmento de camino sin dividir con control de velocidad automatizado, CMF = 0,95 (Sección 11.7.l).
En el problema de muestra 2 se supone que se determinó un factor de calibración, C de 1,10 para las condiciones
locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. 1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos pre-
dictivos.
La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 11-2 con base en los resultados
obtenidos en los Pasos 9 a 11 de la siguiente manera:

137/294
HOJAS DE TRABAJO
medio pronosticada. Las cinco hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo SP2A (corresponde a la hoja de trabajo 1A): información general y datos de entrada
para segmentos de camino rurales multicarriles
• Hoja de trabajo SP2B (corresponde a la hoja de trabajo 1B (b))—Factores de modificación de choque
para segmentos de camino rurales multicarriles sin dividir
• Hoja de trabajo SP2C (corresponde a la hoja de trabajo 1C (b))—Choques de tramos de caminos para
tramos de caminos sin dividir de varios carriles rurales
• Hoja de trabajo SP2D (corresponde a la hoja de trabajo 1D (b))—Choques por nivel de gravedad y tipo
de choque para segmentos de camino rurales multicarriles sin dividir
• Hoja de trabajo SP2E (corresponde a la hoja de trabajo 1E): resultados resumidos para segmentos de
camino rurales multicarriles
Hoja de trabajo SP2A: información general y datos de entrada para segmentos de caminos rurales de carri-
les múltiples
La hoja de trabajo SP2A es un resumen de información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de
entrada ("Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 2.
Hoja de trabajo SP2B—Factores de modificación de choques para segmentos de camino rurales multicarri-
les sin dividir
En el paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican para considerar los efec-
tos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección 11.7 presenta
las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se determinó el valor de cada
nado.

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Hoja de trabajo SP2C—Choques de tramos de caminos para tramos de caminos sin dividir de varios carri-
les rurales
El SPF para el segmento de camino en el Problema de muestra 2 se calcula usando los coeficientes que se en-
cuentran en la Tabla 11-3
(Columna 2), que se ingresan en la Ecuación 11-7 (Columna 3). El parámetro de sobredispersión asociado con el
SPF se calcula usando la Ecuación 11-8 e ingresarse en la Columna 4; el parámetro de sobredispersión no es
necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se usa el método EB). La columna 5 representa el CMF com-
binado (de la columna 6 en la hoja de trabajo SP2B), y la columna 6 representa el factor de calibración. La colum-
na 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 4, el CMF combi-
nado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6.
Hoja de trabajo SP2D—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para segmentos de caminos rura-
les sin dividir de varios carriles
presenta en las Columnas 3 (Total), 5 (Mortal y Lesiones, FI), 7 (Mortal y Lesiones, sin incluir "posibles lesiones") y
9 (Daño a la Propiedad Solamente, PDO).

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Hoja de trabajo SP2E—Resumen de resultados para segmentos de camino rurales multicarriles
La hoja de trabajo SP2E presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento del camino, la
Una intersección de tres tramos con control PARE ubicada en un camino rural de cuatro carriles.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia promedio pronosticada de choques de la intersección con control PARE para un año en
particular?
Los hechos
• 3 ramales
• Control de parada en camino secundaria
• 0 carriles para giro-derecha en un camino principal
• Giré a la izquierda en el carril del camino principal
• ángulo de inclinación de 30 grados

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• TMDA de camino principal — 8,000 veh/día TMDA de camino secundaria ¯ 1,000 veh/día
• Factor de calibración — 1,50
• La iluminación de la intersección está presente
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque son valores predeterminados de la Tabla 11-9.
Resultados
que promedio pronosticada para la intersección en el Problema de muestra 3 es de 0.8 choques por año (redon-
deado a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
El SPF para una intersección de tres ramales con control PARE en camino secundario se calcula a partir de la
Ecuación 11-11 y la Tabla 11-7 de la siguiente manera:
tinuación:
Ángulo de inclinación de la intersección (CMF)
CMF/i se calcula a partir de la Ecuación 11-18 de la siguiente manera:
Intersección de carriles para giro-izquierda (CMF)
De la Tabla 11-22, para un carril de giro-izquierda en una aproximación sin control PARE en una intersección de
tres tramos con control PARE, CMF2i = 0,56.
Carriles de giro-derecha de intersección (CMF)
Dado que no hay carriles para giro-derecha, CMF _ = 1,00 (la condición base para CMF3i es la ausencia de carri-
les para giro-derecha en los accesos a las intersecciones).
Iluminación (CMF)

141/294
Se supone que se determinó un factor de calibración, C, de 1,50 para las condiciones locales. Consulte la Parte C,
Apéndice A para obtener más información sobre la calibración de los modelos predictivos.
La frecuencia promedio prevista de choques se calcula usando la Ecuación 11-4 con base en los resultados obte-
nidos en los Pasos 9 a 1I de la siguiente manera:
HOJAS DE TRABAJO
choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo, se aporta una serie de cinco hojas de
trabajo para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada. Las cinco hojas de trabajo incluyen:
Hoja de trabajo SP3A: generar información e ingresar datos para intersecciones de camino rurales multi-
carriles
La hoja de trabajo SP3A es un resumen de información general sobre la intersección, el análisis, los datos de en-
trada ("Los hechos") y las suposiciones para el problema de muestra 3.

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Hoja de trabajo SP3B: Factores de modificación de choque para intersecciones de camino rurales multica-
rriles
CMF, todos los CMF se multiplican juntos en
Columna 6 de la Hoja de Trabajo SP3B que indica el valor CMF combinado.
Hoja de trabajo SP3C—Choques en intersecciones para intersecciones de camino rurales multicarriles
El SPF para la intersección en el Problema de muestra 3 se calcula usando los coeficientes mostrados en la Tabla
11-7 (Columna n 2), que se ingresan en la Ecuación 11-11 (Columna 3). El parámetro de sobredispersión asocia-
do con el SPF también se encuentra en la Tabla 11-7 y se ingresa en la Columna 4; el parámetro de sobredisper-
sión no es necesario para el problema de muestra 3 (ya que no se usa el método EB). La columna 5 representa el
CMF combinado (de la columna 6 en la hoja de trabajo SP3B) y la columna 6 representa el factor de calibración.
La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada usando los valores de la columna 3, el CMF
combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6.

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Hoja de trabajo SP3D—Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones de camino
rurales multicarriles
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada por tipo de choque en
las Columnas 3 (Total), 5 (Mortal y Lesiones, FI), 7 (Mortal y Lesiones, sin incluir "posibles lesiones") y 9 (Daño a
la Propiedad Solamente, PDO).
Hoja de trabajo SP3D. Choques por nivel de gravedad y tipo de choque para intersecciones de camino rurales
multicarriles

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• Usando la escala KABCO, estos incluyen solo choques KAB. No se incluyen los choques con nivel de gravedad
C (posible lesión).
Hoja de trabajo SP3E: resultados resumidos para intersecciones de camino rurales multicarriles
El proyecto
Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento de camino rural dividida de cuatro carriles, un seg-
mento de camino rural sin dividir de cuatro carriles y una intersección de tres tramos con control PARE de camino
secundaria. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de
muestra 1, 2 y 3).
La pregunta
las frecuencias de choques pronosticadas de los problemas de muestra 1, 2 y 3 como las frecuencias de choques
observadas usando el método EB específico del lugar?
Los hechos
2 segmentos de calzada (segmento 4D, segmento 4U)

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1 intersección (3ª intersección)
9 choques observados (segmento 4D: 4 choques; segmento 4U: 2 choques; intersección 3ST : 3 choques)
Para calcular la frecuencia de choques promedio esperada, las frecuencias de choques observadas específicas
del lugar se combinan con las frecuencias de choques promedio pronosticadas para el proyecto usando el Método
EB específico del lugar (los choques observados se asignan a intersecciones o segmentos de camino específicos)
presentado en la Sección A. 2.4 de la Parte C, Apéndice A.
Resultados
La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 5.7 choques por año (redondeado a un de-
cimal).
HOJAS DE TRABAJO
Para aplicar el Método EB específico del lugar a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en un camino
rural multicarril, se aportan dos hojas de trabajo combinadas para determinar la frecuencia promedio esperada de
choques. Las dos hojas de trabajo incluyen:
gravedad y tipo de lugar usando el método EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos
de dos sentidos y autopistas de varios carriles
• Hoja de trabajo SP4B (corresponde a la hoja de trabajo 3B): resultados resumidos del método EB es-
pecífico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
co de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Capítulo 1I , Apéndice 11A.
Hojas de trabajo SP4A—Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el mé-
todo EB específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas
de varios carriles
muestra 1 a 3 se ingresan en Columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP4A. La columna 5 presenta las frecuencias
de choques observadas por tipo de lugar y la columna 6 el parámetro de sobredispersión. La frecuencia promedio
esperada de choques se calcula aplicando el Método EB específico del lugar, que considera tanto la estimación
del modelo pronosticado como las frecuencias de choques observadas para cada segmento de camino e intersec-
ción. La Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A se usa para calcular el ajuste ponderado y se ingresa en la Co-
lumna 7. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula usando la Ecuación A-4 y se ingresa en la Co-
lumna 8.
Hoja de trabajo SP4A. Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el método EB
específico del lugar para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles

146/294
Columna 7—Ajuste ponderado
El ajuste ponderado, w, que se colocará en la estimación del modelo predictivo se calcula usando la Ecuación A-5
de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente manera:
Columna 8—Frecuencia promedio esperada de fallas
La estimación de la frecuencia promedio esperada de choques, N , se calcula usando la Ecuación A-4 de la
Parte C, Apéndice A de la siguiente manera:
Hoja de trabajo SP4B—Resumen de resultados del método EB específico del lugar para caminos rurales
de dos carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
nivel de gravedad a la frecuencia promedio total esperada de choques (Columna 3).
Hoja de trabajo SP4B. Resultados del resumen del método EB específico del lugar para caminos rurales de dos
carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles

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El proyecto
Un proyecto de interés consta de tres lugares: un segmento de camino rural dividida de cuatro carriles, un seg-
mento de camino rural sin dividir de cuatro carriles y una intersección de tres tramos con control PARE de camino
secundaria. (Este proyecto es una compilación de segmentos de caminos e intersecciones de los problemas de
muestra 1, 2 y 3).
La pregunta
las frecuencias de choques pronosticadas de los problemas de muestra 1, 2 y 3 como las frecuencias de choques
observadas usando el método EB a nivel de proyecto?
Los hechos
2 segmentos de calzada (segmento 4D, segmento 4U)
Intersección 1 (intersección 3ST)
9 choques observados (pero no hay información disponible para atribuir choques específicos a lugares específicos
en el proyecto)
los choques observados se asignan a una instalación como un todo) presentado en la Sección A.25 de la Parte C,
Apéndice A.
Resultados
La frecuencia promedio esperada de choques para el proyecto es de 5.8 choques por año (redondeado a un de-
cimal).
HOJAS DE TRABAJO
Para aplicar el Método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en un camino
rural multicarril, se aportan dos hojas de trabajo combinadas para determinar la frecuencia promedio esperada de
choques. Las dos hojas de trabajo incluyen:
gravedad y tipo de lugar usando el método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos carriles, dos senti-
dos y caminos de varios carriles
• Hoja de trabajo SP5A (corresponde a la hoja de trabajo 4B): resultados resumidos a nivel de proyecto
para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles
Hojas de trabajo SP5A: Choques pronosticados y observados por gravedad y tipo de lugar usando el mé-
todo ProjectLevel EB para caminos rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios
carriles
cias de choques observadas por tipo de lugar y la columna 6 el parámetro de sobredispersión. La frecuencia pro-
medio esperada de choques se calcula aplicando el método EB a nivel de proyecto que considera tanto la estima-
ción del modo previsto para cada segmento de camino e intersección como los choques observados en el proyec-
to. La columna 7 calcula N y la columna 8 N l. Las ecuaciones A-10 a A-14 de la Parte C, Apéndice A se usan para
calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares combinados.
Los resultados obtenidos de cada ecuación
Columna 9—w

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El peso asignado a la frecuencia de choques pronosticada bajo el supuesto de que las frecuencias de choques
para diferentes elementos de la vía son estadísticamente independientes, wo, se calcula usando la Ecuación A-10
de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera:

149/294
Columna 10—N
La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía son esta-
dísticamente independientes, No , se calcula usando la Ecuación A-Il de la Parte C, Apéndice A de la siguiente
manera:
Columna 11—w
para diferentes elementos de la vía están perfectamente correlacionados, WI , se calcula usando la Ecuación A-12
Columna 12—N
La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía están per-
fectamente correlacionados, N , se calcula usando la Ecuación A-13 de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente
manera:
Columna 13—N esperada
La frecuencia promedio esperada de choques basada en lugares combinados, NexpecLeUcomb' se calcula usan-
do la Ecuación A-14 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera:
Hoja de trabajo SP5B—Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos
carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles
nivel de gravedad a la frecuencia promedio total esperada de choques (Columna 3),
Hoja de trabajo SP5B. Resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para caminos rurales de dos
carriles, caminos de dos sentidos y caminos de varios carriles11.12.6. Problema de muestra 6
El proyecto
Se propone ampliar un camino rural existente de dos carriles a un camino de cuatro carriles. Una parte del proyec-
to está planificada como un camino dividido de cuatro carriles, mientras que otra parte está planificada como un
camino no dividida de cuatro carriles. Hay una intersección de tres ramales con control PARE ubicada en los lími-
tes del proyecto.
La pregunta

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¿Cuál es la frecuencia promedio esperada de choques del camino rural de cuatro carriles propuesta para un año
en particular, y qué reducción de choques se espera en comparación con el camino rural de dos carriles existente?
Los hechos
Instalación vial rural existente de dos carriles con dos segmentos de vía y una intersección equivalente a las insta-
laciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3 del Capítulo 10.
Instalación de camino rural de cuatro carriles propuesta con dos segmentos de calzada y una intersección equiva-
lente a las instalaciones de los problemas de muestra 1, 2 y 3 presentados en este capítulo.
El problema de muestra 6 aplica el método de estimación del proyecto 1 presentado en la sección C. 7 de la guía
de introducción y aplicaciones de la parte C (la frecuencia de choque promedio esperada para las condiciones
existentes se compara con la frecuencia de choque promedio pronosticada de las condiciones propuestas). La
frecuencia de choque promedio esperada para el camino rural de dos carriles existente se representa mediante los
resultados de aplicar el Método EB específico del lugar en el Problema de muestra 5 del Capítulo 1 0. La frecuen-
cia de choque promedio pronosticada para la instalación de cuatro carriles propuesta se determina de los resulta-
dos de los problemas de muestra 1, 2 y 3 de este capítulo. En este caso, se considera que los problemas de
muestra del 1 al 3 representan una instalación propuesta en lugar de una instalación existente; no hay datos de
frecuencia de choques observados y el Método EB no es aplicable.
Resultados
La frecuencia de choques promedio pronosticada para el proyecto de instalación de cuatro carriles propuesto es
de 4.4 choques por año, y la reducción de choques pronosticada del proyecto es de 8.1 choques por año. La Tabla
11-26 presenta un resumen de los resultados.
De los problemas de muestra 5 en el capítulo 10 b De los problemas de muestra 1 a 3 en el capítulo 11
11.13. REFERENCIAS
(1) Elvik, R. and T. Vaa. The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier Science, Burlington, MA, 2004.
(2) FHWA. 1nteractive Highway Safety Design Mode/. Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, DC. Available from http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm.
(3) Harkey, D.L., S. Raghavan, B. Jongdea, F.M. Council, K. Eccles, N. Lefler, F. Gross, B. Persaud, C. Lyon, E.
Hauer, and J. Bonneson. National Cooperative Highway Research Program Report 617: Crash Reduction
Factors for Traffic Engineering and 1TS 1mprovement. NCHRP, Transportation Research Board, Washington,
DC, 2008.
(4) Harwood, D.W., E.R.K. Rabbani, K.R. Richard, H.W. McGee, and G.L. Gittings. National Cooperative Highway
Research Program Report 486: Systemwide lmpact of Safety and Traffic Operations Design Decisions far 3R Pro-
jects. NCHRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 2003.
(5) Lord, D., S.R. Geedipally, B.N.Persaud, S.P.Washington, J. van Schalkwyk, J.N. !van, C. Lyon, and T. Jonsson.
National Cooperative Highway Research Program Document 126: Methodology far Estimating the Safety Perfor-
mance of Multilane Rural Highways. (Web Only). NCHRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 2008.
(6) Srinivasan, R., C. V Zegeer, F. M. Council, D. L. Harkey, and D. J. Torbic. Updates to the Highway Safety
Manual Par/ D CMFs. Unpublished memorandum prepared as part of the FHWA Highway Safety 1nformation
System Project. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, Chapel Hill, NC, July
2008.
(7) Srinivasan, R., F. M. Council, and D. L. Harkey. Calibration Factors for HSM Part C Predictive Models.
Unpublished memorandum prepared as part of the FHWA Highway Safety 1nformation System Project.
Highway Safety Research Center, University of North Carolina, Chapel Hill, NC, October 2008.
(8) Zegeer, C. V, D. W. Reinfurt, W. W. Hunter, J. Hummer, R. Stewart, and L. Herí. Accident Effects of Sideslopes
and Other Roadside Features on Two-Lane Roads. Transportation Research Record 1195, TRB, National
Research Council, Washington, DC, 1988. pp. 33-47.
_______________

151/294
(1) Elvik, R. y T. Vaa. El Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier Science, Burlington, MA, 2004.
(2) FHWA. Modelo interactivo de diseño de seguridad vial. Administración Federal de Caminos, Departamento de
Transporte de EE. UU., Washington, DC. Disponible en http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm.
(3) Harkey, DL, S. Raghavan, B. Jongdea, EM. Consejo, K. Eccles, N. Lefler, F. Gross, B Persaud, C. Lyon, E.
Hauer y J. Bonneson. 1nforme del Programa Nacional de 1nvestigación de Caminos Cooperativas 61 7: Factores
de reducción de choques para ingeniería de tránsito y mejoramiento de 1IS. NCHRP, Junta de 1nvestigación del
Transporte Washington, DC, 2008.
Harwood, DW, ERK Rabbani, KR Richard HW McGee y GL Gittings. 1nforme 486 del Programa Nacional de
1nvestigación de Caminos Cooperativas: Decisiones de Diseño de Operaciones de Tránsito y Seguridad del
1mpacto de todo el Sistema para Proyectos 3R. NCHRP, Junta de 1nvestigación del Transporte Washington, DC,
2003
Lord, D., SR Geedipally, Persaud, Washington, 1. van Schalkwyk, J, N. 1ván, C. Lyon y T. Jonsson.
Documento 126 del Programa Nacional de 1nvestigación de Caminos Cooperativas: Metodología para estimar el
rendimiento de seguridad de los camino rurales multicarriles. (Solo Web). NCHRP, Junta de 1nvestigación del
Transporte, Washington, DC, 2008.
(6) Srinivasan, R., CV Zegeer, FM Council, DL Harkey y DJ Torbic. Actualizaciones al Manual de Seguridad
Vial Parte D CMFs. Memorándum inédito preparado como parte del Proyecto del Sistema de Información de Segu-
ridad Vial de la FHWA. Centro de 1nvestigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill,
NC, julio de 2008.
Srinivasan, R., FM Council y DL Harkey. Factores de calibración para modelos predictivos de HSM Parte C.
Memorándum inédito preparado como parte del Proyecto del Sistema de Información de Seguridad Vial de la
FHWA. Centro de 1nvestigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, NC, octubre de
2008.
Zegeer, CV, D. W Reinfurt, WW Hunter, J. Hummer, R. Stewart y L. Herf. Efectos de choques de la pendiente
lateral y otras características del borde del camino en caminos de dos carriles. Registro de 1nvestigación de
Transporte 1195, TRB, Consejo Nacional de 1nvestigación, Washington, DC, 1988. pp. 33-47.

152/294
APÉNDICE 11A—HOJAS DE TRABAJO PARA APLICAR EL MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURA-
LES MULTICARRILES

160/294
APÉNDICE 1IB: MODELOS PREDICTIVOS PARA TIPOS DE CHOQUE SELECCIONADOS
El texto principal de este capítulo presenta modelos predictivos de choques por nivel de gravedad. También se
presentan tablas con proporciones de choques por tipo de choque para permitir que las estimaciones de frecuen-
cias de choques por tipo de choque se deriven de las predicciones de choques para niveles de gravedad específi-
cos. Los modelos de predicción de seguridad también están disponibles para algunos tipos de choque, pero no
para todos. Estos modelos de predicción de seguridad se presentan en este apéndice para aplicar por parte de los
usuarios de HSM, cuando corresponda. En general, los usuarios deben esperar que se pueda obtener una predic-
ción de seguridad más precisa para un tipo de choque específico.
obtener usando un modelo desarrollado específicamente para ese tipo de choque que usando un modelo para
todos los tipos de choque combinados y multiplicando el resultado por la proporción de ese tipo de choque especí-
fico de interés. los modelos de predicción solo están disponibles para tipos de choque seleccionados. Y los usua-
rios de HSM deben usar dichos modelos con precaución porque los resultados de una serie de modelos de cho-
que para tipos de choque individuales no necesariamente sumarán la frecuencia de choque pronosticada para
todos los tipos de choque combinados. En otras palabras, cuando se usan juntas las frecuencias de choques pro-
nosticadas para varios tipos de choques, es posible que se requiera algún ajuste de esas frecuencias de choques
pronosticadas para asegurar que su suma sea coherente con los resultados de los modelos presentados en el
texto principal de este capítulo.
11B.1 Segmentos de camino indivisos
La Tabla 11B-I resume los valores de los coeficientes usados en los modelos de predicción que aplican la Ecua-
ción 1I-4 para estimar las frecuencias de choque por tipo de choque para segmentos de camino indivisos. Se
tratan tipos de choque específicos: choques de un solo vehículo y en sentido opuesto sin movimientos de giro
(SvOdn) y choques en el mismo sentido sin movimientos de giro (SDN). Se supone que estos modelos aplican
para condiciones base representadas como el valor promedio de las variables en una jurisdicción. No hay CMF
para usar con estos modelos; Se supone que las predicciones de choque aportadas por estos modelos se aplican
a condiciones promedio para estas variables para las cuales se aportan CMF en la Sección 1I. 7 ,
Tabla 11 B-1. SPF para tipos de choque seleccionados en segmentos de camino indivisos de cuatro carriles (ba-
sado en la ecuación 11-4)
Segmentos de caminos divididos
No hay modelos disponibles por tipo de choque para segmentos de caminos divididos en camino rurales multicarri-
les.
Intersecciones controladas por PARE
La Tabla 11B-2 resume los valores de los coeficientes usados en los modelos de predicción que aplican la Ecua-
ción 11-4 para estimar las frecuencias de choque por tipo de choque para intersecciones con control PARE en
camino rurales multicarriles. Se tratan cuatro tipos de choque específicos:
• Choques de un solo vehículo
• Choques en direcciones de intersección (choques de ángulo y de giro-izquierda)
• Choques en sentido opuesto (choques frontales)
• Choques en el mismo sentido (choques traseras)

161/294
La Tabla 11 B-2 presenta valores para los coeficientes a, b, c y d usados al aplicar las Ecuaciones 11-11-Y 11-12
para predecir choques por tipo de choque para intersecciones de tres y cuatro tramos con control PARE de tramo
menor. Los tipos de intersección y los niveles de gravedad para los cuales se muestran los valores de los coefi-
cientes a, b y c se tratan con el SPF mostrados en la Ecuación 11-11. Los tipos de intersección y los niveles de
gravedad para los cuales se muestran los valores de los coeficientes a y d se tratan con el SPF en la Ecuación 11-
12. Los modelos presentados en esta exhibición se desarrollaron para intersecciones sin condiciones base especí-
ficas. al usar estos modelos para predecir las frecuencias de choques, no se deben usar CMF y se supone que las
predicciones se aplican a condiciones típicas o promedio para los CMF presentados en la Sección 11.7.
Tabla 11 B-2. Modelos de tipo de choque para intersecciones con control PARE sin condiciones base específicas
(basado en las ecuaciones 11-11 y 11-12)

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Capítulo 12—Método predictivo
para arterias urbanas y suburbanas
12.1. 1NTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta el método predictivo para instalaciones arteriales urbanas y suburbanas. Una introducción
general a la
El método predictivo del Manual de seguridad vial (HSM) se aporta en la Parte C : 1ntroducción y guía de aplica-
ciones.
El método predictivo para instalaciones arteriales urbanas o suburbanas aporta una metodología estructurada para
estimar la frecuencia promedio esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques para
instalaciones con características conocidas. Se incluyen todos los tipos de choques que involucran vehículos de
todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bicicletas y peatones. El método predictivo se
aplica a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes, lugares nuevos o para proyecciones alterna-
tivas de volumen de tránsito. Se estima la frecuencia de choques en un lapso que ocurrió en el pasado (lo que
ocurrió o habría ocurrido) o en el futuro (lo que se espera que ocurra). El desarrollo de los SPF en el Capítulo 12
está documentado por Harwood y otros (8, 9), Los CMF usados en este capítulo se revisaron y actualizaron por
Harkey y otros (6) y en trabajos relacionados de Srinivasan y otros (1 3), Srinivasan y otros ajustaron los coeficien-
tes SPF, las distribuciones de tipo de choque predeterminadas y las proporciones predeterminadas de choques
nocturnas de manera uniforme. (14).
Este capítulo presenta la siguiente información sobre el método predictivo para instalaciones arteriales urbanas y
suburbanas:
• Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas en el Capítulo 12 y los tipos de lugares para los
desarrollados modelos predictivos para el Capítulo 12.
• Detalles para dividir una instalación arterial urbana o suburbana en lugares individuales, que consta de
intersecciones y segmentos de camino.
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) para arterias urbanas y suburbanas.
• Orientación para aplicar el método predictivo del Capítulo 12 y limitaciones del método predictivo específi-
co del Capítulo 12.
• Ejemplos de problemas que ilustran la aplicación del método predictivo del Capítulo 12 para arterias urba-
nas y suburbanas.
El método predictivo aporta un procedimiento de 18 pasos para estimar la "frecuencia promedio esperada de cho-
ques" esperada (por el total de choques, la gravedad del choque o el tipo de choque) de una red de caminos, una
instalación o un lugar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales, intersecciones y seg-
mentos de calzada homogéneos. una instalación consiste en un conjunto contiguo de intersecciones individuales y
segmentos de camino denominados "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso
de la tierra circundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instalación,
existen varios tipos de lugares diferentes, como segmentos de caminos divididos y indivisos e intersecciones se-
maforizadas y no semaforizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
acumulada de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un
lapso dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control de tránsito no
rical Bayes (EB).
Los modelos predictivos usados en el método predictivo del Capítulo 12 se describen en detalle en la Sección 123.

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Los modelos predictivos usados en el Capítulo 12 para predecir la frecuencia promedio de choques, Npredicted
son de la forma general que se muestra en la Ecuación 12-1.
Los modelos predictivos del Capítulo 12 estiman la gravedad del choque y las distribuciones del tipo de choque
para los segmentos e intersecciones de los caminos. Los SPF del Capítulo 12 tratan dos niveles generales de
gravedad de los choques: choques con lesiones mortales y daños a la propiedad únicamente. Los choques morta-
les y con lesiones incluyen choques que involucran todos los niveles de gravedad de las lesiones, incluidas muer-
tes, lesiones incapacitantes, lesiones no incapacitantes lesiones y posibles lesiones. Las proporciones relativas de
choques para los dos niveles de gravedad se determinan a partir de SPF separados para cada nivel de gravedad.
Las estimaciones predeterminadas de la gravedad del choque y las distribuciones del tipo de choque se aportan
con los SPF para los segmentos del camino y las intersecciones en la Sección 12.6.
12.3. ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS—DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS CAPÍTULO 12
Esta sección aporta las definiciones de los tipos de instalaciones y lugares y los modelos predictivos para cada
uno de los tipos de lugares incluidos en el Capítulo 12. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pasos
del método predictivo presentado en la Sección 12.4.
12.3.1. Definición de los tipos de instalaciones del Capítulo 12
El método predictivo del Capítulo 12 trata las siguientes instalaciones arteriales urbanas y suburbanas: instalacio-
nes no divididas de dos y cuatro carriles, instalaciones divididas de cuatro carriles e instalaciones de tres y cinco
carriles con carriles centrales de doble sentido para giro-izquierda. Las arterias divididas son instalaciones fuera
de la autopista (instalaciones sin control total de acceso) que tienen carriles en los dos sentidos de viaje separa-
dos por una mediana elevada o deprimida. Estas instalaciones tienen distribuidores ocasionales separados por
grados, pero no son la forma principal de acceso. Los modelos predictivos no se aplican a ninguna sección de un
arterial en los límites de un distribuidor que tiene terminales de rampa de flujo libre en el arterial de interés. Las
arterias con un separador al ras (una mediana pintada) entre los carriles en los dos sentidos de viaje se conside-
ran instalaciones no divididas, no divididas. Se aportan modelos de predicción separados para arterias con un
separador de nivel que sirve como carril central de doble sentido para giro-izquierda. El Capítulo 12 no trata las
instalaciones arteriales con seis o más carriles.
nas" como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas "rurales" se
definen como lugares fuera de las áreas urbanas donde la población es inferior a 5.000 personas. El HSM usa el
término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue
entre zonas urbanas y suburbanas de un área desarrollada. El término "arterial" se refiere a las instalaciones que
cumplen con la definición de la FHWA de "caminos que sirven a los principales movimientos de tránsito (alta velo-
cidad, gran volumen) para viajar entre los puntos principales" (5).
La Tabla 12-1 identifica los tipos de lugares específicos en caminos arteriales urbanas y suburbanas que tienen
modelos predictivos. En el Capítulo 12, se usan SPF separados para cada lugar individual para predecir choques
de varios vehículos fuera de la vía de acceso , choques de un solo vehículo, choques relacionadas con la vía de
acceso, choques de vehículos con peatones y choques de vehículos con bicicletas tanto para segmentos de cami-

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nos como para intersecciones. Estos se combinan para predecir la frecuencia promedio total de choques en un
lugar individual.
Tabla 12-1. SPF de tipo de lugar arterial urbano y suburbano incluidos en el Capítulo 12
• Arterial no dividida de dos carriles (2U) — un camino que consta de dos carriles con una sección trans-
versal continua que aporta dos direcciones de viaje en la que los carriles no están separados físicamente por la
distancia o una barrera.
• Arteriales de tres carriles (3T) — un camino que consta de tres carriles con una sección transversal con-
tinua que aporta dos direcciones de viaje en las que el carril central es un carril de doble sentido para giro-
izquierda (TWLTL).
• Arterias indivisas de cuatro carriles (4U)— un camino que consta de cuatro carriles con una sección
transversal continua que aporta dos direcciones de viaje en la que los carriles no están separados físicamente por
la distancia o una barrera.
• Arterias divididas de cuatro carriles (que incluyen una mediana elevada o deprimida) (4D) — una
calzada que consta de dos carriles con una sección transversal continua que aporta dos direcciones de viaje en la
que los carriles están físicamente separados por una distancia o una barrera.
• Arterias de cinco carriles que incluyen un TWLTL central (51) — un camino que consta de cinco carri-
les con una sección transversal continua que aporta dos direcciones de viaje en las que el carril central es un carril
de doble sentido para giro-izquierda (TWLTL).
• Intersección de tres tramos con control PARE (3ST) — una intersección de una arteria urbana o subur-
bana y una vía secundaria. Se aporta una señal de alto en el camino secundario que se acerca a la intersección
únicamente.
• Intersección señalizada de tres tramos (3SG) —una intersección de una arteria urbana o suburbana y
un camino secundario. El control semaforizado se aporta en la intersección mediante semáforos.
• Intersección de cuatro tramos con control de alto (4ST) — una intersección de una arteria urbana o
suburbana y dos caminos secundarios. Se aporta una señal de pare en ambos caminos secundarios que se apro-
ximan a la intersección.
• Intersección señalizada de cuatro tramos (4SG—) una intersección de una arteria urbana o suburbana
y dos caminos secundarios. El control semaforizado se aporta en la intersección mediante luces de tránsito.

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12.3.2. Modelos predictivos para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Los modelos predictivos se usan para estimar el promedio total de choques (todas las gravedades de los choques
y tipos de choques) o se usan para predecir la frecuencia promedio de tipos de gravedad de choques específicos
o tipos de choques específicos. El modelo predictivo para un segmento de camino o intersección individual combi-
na el SPF, CMF y un factor de calibración. El Capítulo 12 contiene modelos predictivos separados para segmentos
de caminos y para intersecciones.
Los modelos predictivos para segmentos de caminos estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de
choques no relacionados con intersecciones. Los choques no relacionados con intersecciones incluyen choques
que ocurren en los límites de una intersección pero que no están relacionados con la intersección. Los modelos
predictivos de segmentos de caminos estiman los choques que ocurrirían independientemente de la presencia de
la intersección.
Los modelos predictivos para segmentos de camino se presentan en las Ecuaciones 12-2 y 12-3 a continuación.
La ecuación 12-2 muestra que la frecuencia de choques en un segmento de camino se estima como la suma de
tres componentes N. La siguiente ecuación muestra que la porción SPF de N designada como N se separa en tres
componentes según el tipo de choque que se muestra en la Ecuación 12-4:
12.3.3. Modelos Predictivos para 1ntersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas
Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia promedio total prevista de choques, incluidos
los choques que ocurren en los límites de una intersección y son el resultado de la presencia de la intersección. El
modelo predictivo para una intersección arterial urbana o suburbana viene dado por:

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Los CMF mostrados en la Ecuación 12-6 no se aplican a las choques entre vehículos y peatones ni entre vehícu-
los y bicicletas. En la Sección 12.7 se presenta un conjunto separado de CMF aplicados a choques entre vehícu-
los y peatones en intersecciones semaforizadas.
La ecuación 12-5 muestra que la frecuencia de choques en las intersecciones se estima como la suma de tres
componentes: N N y N bikei. La siguiente ecuación muestra que la porción SPF de N. , designado como N spyjnr
se separa en dos componentes por tipo de choque:
Los SPF y los factores de ajuste se aplican para determinar cuatro componentes de la frecuencia de choque pro-
medio total de la intersección:
Los SPF para caminos arteriales urbanas y suburbanas se presentan en la Sección 12.6. Los CMF asociados para
cada uno de los SPF se presentan en la Sección 12.7 y se resumen en la Tabla 12-18. Solo los CMF específicos
asociados con cada SPF son aplicables a ese SPF (ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las
condiciones base del SPF). Los factores de calibración, C y C, se determinan en la Parte C, Apéndice A. 1. yo
Debido al cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques con el tiempo, el valor de
los factores de calibración cambia para el año seleccionado del período de estudio.
12.4. PASOS DEL MÉTODO PREDICTIVO PARA ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS
El método predictivo para arterias urbanas y suburbanas se muestra en la Figura 12- 1. La aplicación del método
predictivo produce una estimación de la frecuencia de
choque promedio esperada (y/o la gravedad del cho-
que y los tipos de choque) para una instalación arterial
urbana o suburbana. Los componentes de los mode-
los predictivos del Capítulo 1 2 se determinan y apli-
can en los Pasos 9, 10 y 11 del método predictivo. La
información para aplicar cada paso se aporta en las
siguientes secciones y en la Parte C, Apéndice A. En
algunas situaciones, ciertos pasos no requerirán nin-
guna acción. Por ejemplo, una instalación nueva no
tendrá datos de choques observados y, los pasos
relacionados con el Método EB no requieren ninguna
acción.
Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas
situaciones, ciertos pasos no serán necesarios porque
los datos no están disponibles o el paso no es aplica-
ble a la situación en cuestión. En otras situaciones, los
pasos se repiten si se desea una estimación para
varios lugares o para un período de varios años.
Además, el método predictivo se repite según sea
necesario para realizar la estimación de choques para
cada diseño alternativo, escenario de volumen de
tránsito u opción de tratamiento propuesta (dentro del
mismo período para permitir la comparación).
A continuación, se explican los detalles de cada paso
del método aplicado a arterias urbanas y suburbanas.
Paso 1: definir los límites de los tipos de caminos
e instalaciones en la red, instalación o lugar de

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estudio para los cuales se estimarán la frecuencia, la gravedad y los tipos de choque promedio esperados.
intersección o un segmento de camino homogéneo. los lugares consisten en varios tipos, como intersecciones
semaforizadas y no semaforizadas. Las definiciones de arterias urbanas y suburbanas, intersecciones y segmen-
tos de caminos y los tipos de lugares específicos incluidos en el Capítulo 12 se aportan en la Sección 12-3.
El método predictivo se realiza para un camino existente, una alternativa de diseño para un camino existente o un
camino nuevo (sin construir o sin tránsito suficiente para tener datos de choques observados).
específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el método predictivo se aplica a un corredor muy
largo para filtrar la red, que se analiza en el Capítulo 4.
El método predictivo aplicase a un período pasado o a un período futuro. Todos los periodos se miden en años.
Los años de interés estarán determinados por la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio anual
(TMDA) observados o pronosticados , datos de choques observados y datos de diseño geométrico. El uso del
método predictivo para un período pasado o futuro depende del propósito del estudio. El periodo de estudio es:
• Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están disponibles, el perío-
do de estudio es el lapso durante el cual los datos de choques observados están disponibles y para el cual (duran-
te ese período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las características de control de
tránsito y los volúmenes de tránsito.
• Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de diseño
geométrico o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo).
• Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito pronosti-
cados están disponibles.
• Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone implementar características de control
de tránsito o diseño geométrico alternativo en el futuro.
• Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente pero que se propone construir durante
algún período futuro.

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Paso 3—Para el período de estudio, determine la disponibilidad de los volúmenes de tránsito diario pro-
medio anual, los volúmenes de cruce de peatones y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos
de choques observados (para determinar si el Método EB es aplicable).
Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10) incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como
una variable. Para un período anterior, el TMDA determinase mediante un registro automático o estimarse median-
te una encuesta por muestreo. Para un período futuro , el TMDA es una estimación de pronóstico basada en mo-
delos apropiados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito o en la suposición de
que los volúmenes de tránsito actuales se mantendrán relativamente constantes.
tránsito promedio diario de dos vías durante las 24 horas en ese segmento de camino en cada año del período a
evaluar seleccionado en el Paso 8.
Para cada intersección, se requieren dos valores en cada modelo predictivo. Estos son: el TDAA bidireccional de
la calle principal (TMDA j) y el TMDA bidireccional de la calle menor (TMDA).
TMDA _ y TMDA _ se determinan de la siguiente manera: si los TMDA en los dos tramos de camino principal de
una intersección difieren, se usa el mayor de los dos valores TMDA para la intersección. Si los TMDA en los dos
tramos de camino secundaria de una intersección de cuatro tramos difieren, se usa el mayor de los TMDA para los
dos tramos de camino secundaria. Para una intersección de tres tramos, se usa el TMDA del único tramo de ca-
mino menor. Si los TMDA están disponibles para cada segmento de camino a lo largo de una instalación, los
TMDA de camino principal para los tramos de intersección se determinan sin datos adicionales.
evaluación. En ese caso, se interpola o extrapola una estimación de TMDA para cada año del período de evalua-
ción, según corresponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacer esto, se aplica lo siguiente en el
método predictivo para estimar los TMDA para años para los cuales no hay datos disponibles.
• Si TMDA están disponibles para un solo año, se supone que ese mismo valor se aplica a todos los años
del período anterior.
• Si se dispone de datos de TMDA de dos o más años, los TMDA de los años intermedios se calculan me-
diante interpolación.
• Se supone que los TMDA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales
a el TMDA de ese primer año.
• Se supone que los TMDA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son igua-
les a las del último año.
cual se dispone de datos de frecuencia de choques observados. Si no se usará el método EB, los datos de TMDA
para el lapso apropiado pasado, presente o futuro, determinados en el paso 2.
Para las intersecciones semaforizadas, los volúmenes de peatones que cruzan cada tramo de la intersección se
determinan para cada año del período a evaluar. Los volúmenes de cruce de peatones para cada tramo de la in-
tersección se suman para determinar el volumen total de cruce de peatones para la intersección. Cuando no se
disponga de conteos de volumen de peatones, se estiman usando la guía presentada en la Tabla 12-15. Cuando
no se disponga de conteos de volumen de peatones para cada año, se interpolan o extrapolan de la misma mane-
ra que se explicó anteriormente para los datos de TMDA.
Cuando se está considerando un lugar existente o condiciones alternativas para un lugar existente, se usa el Mé-
todo EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos fiables de choques observados para la red
de caminos, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se obtienen directamente del
sistema de informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de
choques observados para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es
aplicable se presentan en la Sección A. 2. 1 en el Apéndice A de la Parte C
de choques observados están disponibles, pero no se asignan a segmentos de camino e intersecciones individua-
les, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15).

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Si los datos de frecuencia de choques observados no están disponibles, entonces no se realizan los pasos 6, 13 y
15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita al
uso de un modelo predictivo (la frecuencia promedio predictiva de choques).
Para determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación innecesaria de datos, es necesario
comprender las condiciones base y los CMF en el Paso 9 y el Paso 10. Las condiciones base se definen en la
Sección 126.1 para segmentos de camino y en la Sección 12.6.2 para intersecciones.
Las siguientes características de diseño geométrico y control de tránsito se usan para determinar si las condicio-
nes específicas del lugar varían de las condiciones base y, si se aplica un CMF:
• Longitud del segmento de camino (millas)
• Número de a través carriles
• Presencia/tipo de mediana (undividida dividida por mediana elevada o deprimida, centro TWLTL)
• Presencia/tipo de estacionamiento en vía (paralelo frente a ángulo; un lado frente a ambos lados de la
calle)
• Número de accesos para cada tipo de acceso (comercial mayor , comercial menor ; industrial mayor ] insti-
tucional ; industrial menor/institucional; residencial mayor; residencial menor; otro)
• Densidad de objetos fijos en el camino (objetos fijos/milla, solo se cuentan los obstáculos de 4 pulgadas o
más de diámetro que no tienen un diseño separable)
• Desplazamiento promedio a objetos fijos en el camino desde el borde de la calzada (pies)
• Presencia / ausencia de calzada Encendiendo
• Categoría de velocidad (basada en la velocidad real del tránsito o la velocidad publicada)
• Presencia de automatizado velocidad aplicación
• Para todas las intersecciones en el área de estudio, se identifican las siguientes características geométri-
cas y de control de tránsito :
• Tipo de control de tráfco (parada o señal de camino secundaria)
• Número de aproximaciones con carril de giro-izquierda en la intersección (todas las aproximaciones, 0, l,
2, 3 o 4 para intersecciones semaforizadas; solo aproximaciones principales, O, 1 o 2, para intersecciones con
control PARE)
• Número de accesos a caminos principales con señales de giro-izquierda en fases (0, 1 o 2) (intersecciones
con semáforos solamente) y tipo de señales de giro-izquierda en fases (permisivas, protegidas/permisivas, permi-
tidas/protegidas o protegidas)
• Número de aproximaciones con carril de giro-derecha en la intersección (todas las aproximaciones, 0, 1, 2,
3 o 4 para intersecciones semaforizadas; solo aproximaciones principales, 0, 1 o 2, para intersecciones con control
PARE)
• Número de aproximaciones con operación de giro-derecha en rojo prohibida (0, 1, 2, 3 o 4) (intersecciones
semaforizadas solamente)
• Presencia / ausencia de intersección Encendiendo
• Número máximo de carriles de circulación a cruzar por un peatón en cualquier maniobra de cruce en la
intersección considerando la presencia de islas de refugio (solo para intersecciones semaforizadas)
• Proporciones de choques nocturnos en intersecciones sin iluminación (solo por total, mortales, lesiones y
daños a la propiedad)
Para las intersecciones semaforizadas, el uso del suelo y los datos demográficos usados en la estimación
de las choques entre vehículos y peatones incluyen:
• Número de paradas de ómnibus en los 1,000 pies de la intersección

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• Presencia de escuelas en los 1,000 pies de la intersección
• Número de establecimientos de venta de alcohol en los 1,000 pies de la intersección
• Presencia de cámara de luz roja
• Número de aproximaciones en las que se permite giro-derecha con luz roja
Paso 5—Divida la red vial o la instalación en segmentos de camino homogéneos individuales e intersec-
ciones que se denominan lugares.
secciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. Las definiciones y la metodología para dividir el
camino en intersecciones individuales y segmentos de camino homogéneos para usar con los modelos predictivos
del Capítulo 1 2 se aportan en la Sección 12.5. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos viales
homogéneos, limitar la longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación
choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y que no están
relacionados con la presencia de una intersección, se asignan al segmento de camino en el que ocurren. Dichos
choques se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronosticada para el segmento de
camino.
En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se dividió en varios lugares homogéneos individuales (intersec-
una frecuencia de choques, el total se divide por el número de años en el período de interés.
hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 14
segmento de camino o intersección en particular porque los SPF y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y arcén)
dependen del TMDA, que cambia de un año a otro.
Los pasos 9 a 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del período de evaluación como par-
te de la evaluación de cualquier segmento de camino o intersección en particular. Los modelos predictivos del
Capítulo 12 siguen la forma general que se muestra en la Ecuación 12-1. Cada modelo predictivo consta de un
SPF, que se ajusta a las condiciones específicas del lugar usando CMF (en el Paso 10) y se ajusta a las condicio-
nes de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el factor de cali-
bración obtenidos en los Pasos 9, 10 y 11 se aplican para calcular la frecuencia de choque promedio pronosticada
para el año seleccionado del lugar seleccionado. Los SPF disponibles para arterias urbanas y suburbanas se pre-
sentan en la Sección 12.6
El SPF (que es un modelo de regresión basado en datos de choques observados para un conjunto de lugares
similares) determina la frecuencia promedio prevista de choques para un lugar con las mismas condiciones base

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(un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base para
cada SPF se especifican en la Sección 12.6. En la Sección C.6.3 de la Parte C : 1ntroducción y guía de aplicacio-
nes, se aporta una explicación detallada y una descripción general de los SPF.
Los SPF desarrollados para el Capítulo 12 se resumen en la Tabla 12-2 en la Sección 126, Para el lugar seleccio-
nado, determine el SPF apropiado para el tipo de lugar (intersección o segmento de camino) y las características
geométricas y de control de tránsito (camino sin dividir, camino dividido, intersección con control PARE, intersec-
ción señalizada). El SPF para el lugar seleccionado se calcula usando el TMDA determinado en el Paso 3 (TMDA
maj y TMDA min para intersecciones) para el año seleccionado.
Cada SPF determinado en el Paso 9 se aporta con distribuciones predeterminadas de gravedad y tipo de choque
(presentadas en la Sección 12.6). Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actualización en fun-
ción de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice A.I. 1.
nes base al diseño geométrico específico del lugar y las características de control de tránsito.
Para considerar las diferencias entre las condiciones base (Sección 12.6) y las condiciones específicas del lugar,
Los CMF se usan para ajustar la estimación de SPF. En la Sección C.6.4 de la Parte C—Introducción y guía de
aplicaciones, se aporta una descripción general de los CMF y una guía para su uso , incluidas las limitaciones del
conocimiento actual relacionado con los efectos de la aplicación simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples
CMF, se requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la independencia de los elementos o
tratamientos individuales que se están considerando para aplicar en el mismo proyecto.
Todos los CMF usados en el Capítulo 12 tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el Capítulo
12 (cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base SPF, el valor CMF para esa condi-
ción es.00). Solo los CMF presentados en la Sección 12.7 se usan como parte del método predictivo del Capítulo
12. La Tabla 12-18 indica qué CMF son aplicables a los SPF en la Sección 12.6.
Los CMF para los tramos de camino son los descritos en la Sección 12.7. yo Estos CMF se aplican como se
muestra en la Ecuación 12-3.
Los CMF para las intersecciones son los que se describen en la Sección 12.7.2, aplicados tanto a las interseccio-
nes con semáforos como a las de parada controlada, y en la Sección 12.7.3, aplicados solo a las intersecciones
con semáforos. Estos CMF se aplican como se muestra en las Ecuaciones 12-6 y 12-28.
En el Capítulo 12, los choques base de múltiples y de un solo vehículo determinados en el Paso 9 y los valores de
CMF calculados en el Paso 10 se usan para estimar los choques base de vehículos-peatones y vehículos-
bicicletas para segmentos de caminos e intersecciones (presentes en Apartado 12.6.I y 12.6.2 respectivamente).
cos. La calibración a las condiciones locales tendrá en cuenta estas diferencias. Se aplica un factor de calibración
(Cr para segmentos de camino o Ci para intersecciones) a cada SPF en el método predictivo. En la Parte C,
1ntroducción y guía de aplicaciones, Sección C6.5, se aporta una descripción general del uso de los factores de
calibración. En la Parte C, Apéndice AII, se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de calibración.
Los pasos 9, 10 y 11 juntos implementan los modelos predictivos en las Ecuaciones 12-2 a 12-7 para determinar
la frecuencia de choque promedio pronosticada.
Paso 12—Si hay otro año para evaluar en el período de estudio del seleccionado, regresar al Paso 8.
De lo contrario, continúe con el Paso 14.
lugar seleccionado.
El Método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo 12 de la frecuencia de
choque promedio pronosticada, Npronosticada con la frecuencia de choque observada del lugar específico. esti-
mación confiable de la frecuencia de choque promedio esperada del lugar seleccionado.
Para aplicar el parámetro de sobredispersión del Método EB específico del lugar , también se usa k para el SPF.
Esto se suma al material de la Parte C, Apéndice A.2.4. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de
la fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable esta-
dísticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el método EB específico del lugar para aportar una pondera-
ción a los parámetros de sobredispersión Npredecidos y No observados para cada SPF en la Sección 12.6.

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Aplique el método EB específico del lugar a un lapso futuro (L, si corresponde).
La frecuencia estimada de choques esperada obtenida anteriormente se aplica al lapso en el pasado para el cual
se obtuvieron los datos de choques observados. La Sección A.2.6 en el Apéndice A de la Parte C aporta un méto-
do para convertir la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para un lapso pasado a un lapso
futuro. Al hacer esto, se tienen en cuenta los cambios significativos en las características geométricas o de la cal-
zada causados por los tratamientos considerados para un lapso futuro.
Paso 14—1si hay otro lugar para ser evaluado, regrese a 7, de lo contrario, continúe con el Paso 15.
en la instalación.
Este paso solo es aplicable a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponi-
bles, pero no se asignan con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques identifica choques que
ocurren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento).). En
la Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del Método EB a nivel de proyecto.
total
La ecuación 12-8 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período
de estudio. La ecuación 12-9 se usa para estimar la frecuencia de choque promedio total esperada en los límites
de la red o de la instalación durante el período de estudio.
Los pasos del 3 al 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la calzada
pero para condiciones, tratamientos, períodos de interés o TMDA pronosticados alternativos.
seño geométrico determinado y características de control del tránsito, y un TMDA conocido o estimado. Además
de estimar el total de choques, la estimación se hace para diferentes tipos de gravedad de choques y diferentes
tipos de choques. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y el tipo de choque se aportan
con cada SPF en la Sección 12.6. Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actualización en fun-
ción de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en la Parte C, Apéndice AII.

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La sección 12.4 aporta una explicación del método predictivo. Las secciones 12.5 a 12.8 aportan los detalles es-
pecíficos necesarios para aplicar los pasos del método predictivo. Los detalles sobre el procedimiento para deter-
minar un factor de calibración para aplicar en el Paso 11 se aportan en la Parte C, Apéndice A. 1. Los detalles
sobre el Método EB, que se aplica en los Pasos 6, 13 y 15, se aportan en la Parte C. C, Apéndice A.2.
En el Paso 5 del método predictivo, la calzada en los límites definidos se divide en lugares individuales, intersec-
ciones y segmentos de calzada homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones
individuales y segmentos de camino, denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones
contiguas. Se desarrollaron modelos predictivos para estimar las frecuencias de choques por separado para seg-
mentos de caminos e intersecciones. Las definiciones de segmentos de camino e intersecciones que se presentan
a continuación son las mismas que se usan en el Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la
FHWA (4).
intersección o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El
ocurren en la Región B en la Figura 12-2. Cuando un segmento de camino comienza o termina en una intersec-
ción, la longitud del segmento de camino se mide desde el centro de la intersección.
El Capítulo 12 aporta modelos predictivos para intersecciones controladas por parada (de tres y cuatro tramos) y
semaforizadas (de tres y cuatro tramos). Los modelos de intersección estiman la frecuencia promedio pronostica-
da de choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A de la Figura 12-2) y choques relacionados
con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región B en la Figura 12-2).
B Los choques en esta región se relacionan con segmentos o intersecciones, según las características del cho-
que.
Figura 12-2. Definición de Tramos de Camino e 1ntersecciones
El proceso de segmentación produce un conjunto de segmentos de caminos de longitud variable, cada uno de los
cuales es homogéneo con respecto a características tales como volúmenes de tránsito y características clave de
diseño de caminos y características de control de tránsito. La Figura 12-2 muestra la longitud del segmento, L,
para un solo segmento de camino homogéneo que ocurre entre dos intersecciones. varios segmentos de calzada
homogéneos ocurren entre dos intersecciones. Un nuevo segmento homogéneo (único) comienza en el centro de
cada intersección y donde hay un cambio en al menos una de las siguientes características de la calzada:
• Volumen de tránsito medio diario anual (TPMA) (vehículos/día)
• Número de a través carriles
• Presencia / tipo de mediana
Se recomiendan los siguientes anchos redondeados para medianas sin barreras antes de determinar segmentos
"homogéneos":

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• Presencia/tipo de estacionamiento en vía
• Densidad de objetos fijos en el camino
• Categoría de velocidad (basada en la velocidad real del tránsito o el límite de velocidad publicado)
Además, cada intersección individual se trata como un lugar separado para el cual se estiman los choques rela-
cionados con la intersección usando el método predictivo.
No existe una longitud mínima de segmento de calzada, L, para la aplicación de modelos predictivos para seg-
mentos de calzada. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la
longitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas minimizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados.
Para aplicar el Método EB específico del lugar, los choques observados se asignan a los segmentos e interseccio-
nes de caminos individuales. Los choques observados que ocurren entre intersecciones se clasifican como rela-
cionados con intersecciones o relacionados con segmentos de caminos. La metodología para asignar choques a
segmentos viales e intersecciones para usar en el Método EB específico del lugar se presenta en la Sección A.2.3
en el Apéndice A de la Parte C. Al aplicar el Método EB para arterias urbanas y suburbanas, siempre que la fre-
cuencia de choque promedio prevista un segmento de camino específico durante el período de estudio de varios
años es menor que l/k (el inverso del parámetro de sobredispersión para el SPF relevante), se debe considerar la
combinación de segmentos de camino adyacentes y la aplicación del Método EB a nivel de proyecto. Esta pauta
para la frecuencia mínima de choques para un segmento de camino se aplica solo al Capítulo 12, que usa pará-
metros de sobredispersión de valor fijo. No es necesario en el Capítulo 10 ni en el Capítulo 1I , que usan paráme-
tros de sobredispersión dependientes de la longitud.
En el Paso 9 del método predictivo, se usan las funciones de rendimiento de seguridad (SPF) apropiadas para
predecir las frecuencias de choques para condiciones base específicas. Los SPF son modelos de regresión para
estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o intersecciones de caminos individuales. Cada
SPF en el método predictivo se desarrolló con datos de choques observados para un conjunto de lugares simila-
res. Los SPF, como todos los modelos de regresión, estiman el valor de una variable dependiente en función de
un conjunto de variables independientes. En los SPF desarrollados para el HSM, la variable dependiente estimada
es la frecuencia de choque promedio pronosticada para un segmento de camino o intersección en condiciones
base, y las variables independientes son los TMDA del segmento de camino o tramos de intersección (y, para
segmentos de camino, la longitud del tramo de calzada).
Las frecuencias de choque pronosticadas para las condiciones base obtenidas con los SPF se usan en los mode-
los predictivos de las Ecuaciones 12-2 a 12-7. En el Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en la Parte C : 1ntroducción y
guía de aplicaciones, Sección C, 63, se presenta una discusión detallada de los SPF y su uso en el HSM.
una indicación de la fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredisper-

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Tabla 12-2. Funciones de rendimiento de seguridad incluidas en el Capítulo 12
Algunas agencias viales estudian buenas estadísticas para desarrollar sus propios SPF específicos de jurisdicción
derivados de las condiciones locales y la experiencia de choques. Estos modelos se sustituyen por los modelos
presentados en este capítulo. Los criterios para el desarrollo de SPF para su uso en el método predictivo se tratan
en el procedimiento de calibración presentado en el Apéndice A de la Parte C.
12.6.1. Funciones de rendimiento de seguridad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburba-
nas
El modelo predictivo para predecir la frecuencia promedio de choques en un segmento de caminos arteriales ur-
banas o suburbanas en particular se presentó en la Ecuación 12-2. El efecto del volumen de tránsito (TMDA) en la
frecuencia de choques se incorpora a través del SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las carac-
terísticas de control del tránsito se incorporan a través de los CMF. En esta sección se presenta el SPF para seg-
mentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas. Los segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
se definen en la Sección 12.3.
Se aportan SPF y factores de ajuste para cinco tipos de segmentos viales en arterias urbanas y suburbanas:
• Arterias no divididas de dos carriles (2U)
• Arteriales de tres carriles, incluido un carril central de doble sentido para giro-izquierda (TWLTL) (3 T)
• Arterias no divididas de cuatro carriles (4U)
• Arterias divididas en cuatro carriles (incluida una mediana elevada o deprimida) (4D
• Arteriales de cinco carriles que incluyen un centro TWLTL (ST)
Paso 3 del método predictivo descrito en la Sección 12.4 se presenta una guía sobre la estimación de los volúme-
nes de tránsito para los segmentos de camino para su uso en los SPF. Los SPF para segmentos de camino en
arterias urbanas y suburbanas se aplican a los siguientes rangos de TMDA:
• 2U: 0 a 32.600 vehículos por día
• 3 T: 0 a 32.900 vehículos por día
• 4U: 0 a 40, 100 vehículos por día
• 4D: 0 a 66.000 vehículos por día
• 5T: 0 a 53.800 vehículos por día
La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de estos rangos no aporta resultados confiables.
Se encuentran otros tipos de segmentos viales en arterias urbanas y suburbanas, pero no se tratan en el modelo
predictivo del Capítulo 12.

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El procedimiento trata cinco tipos de choques. Las ecuaciones, tablas y figuras correspondientes se indican en la
Tabla 12-2 anterior:
• vehículos fuera de la calzada
• Choques de varios vehículos relacionadas con la calzada
• Choques de vehículos con peatones
• Choques de vehículos con bicicletas
El modelo predictivo para estimar la frecuencia promedio de choques en los segmentos de camino se muestra en
las Ecuaciones 12-2 a 12-4. El efecto del volumen de tránsito sobre la frecuencia de choques pronosticada se
incorpora a través de los SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control de
tránsito se incorporan a través de los CMF. Los SPF se aportan para choques de varios vehículos fuera de la vía
de acceso y choques de un solo vehículo. Se aportan factores de ajuste para choques de vehículos con peatones
y vehículos con bicicletas relacionadas con la calzada de varios vehículos.
Choques de varios vehículos fuera de la calzada
El SPF para vehículos múltiples las choques que no son de acceso se aplican de la siguiente manera:
La Tabla 12-3 presenta los valores de los coeficientes a y b usados al aplicar la Ecuación 12-10. El parámetro de
sobredispersión, k, también se presenta en la Tabla 12-3.

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Equation 12-10 is first applied to determine Nbrmi• using the coefficients for total crashes in Table 12-3. Nb,.,,,,, is
then divided into components by severity level, Nbnm'(FJ} for mortal-and-injury crashes and Nm·,m'(PDOJ for
property-damage only crashes. These preliminary valueso f N bn '(F l) and Nbrm,'(PDO>' designated as N ,, '(Fl)
and N,m,'(PDoJ in Equation 12-11, are determined with Equation 12-10 using the coefficients for mortal-and-injury
and property-damage-only crashes, respectively, in Table 12-3. The following adjustments are then made to assure
that Nbrml-'(Fl) and Nbnm'(PDO) sum to Nbnnv:
Choques de un solo vehículo
Los SPF para choques de un solo vehículo para segmentos de camino se aplican de la siguiente manera:
La Tabla 12-5 presenta los valores de los coeficientes y factores usados en la Ecuación 12-13 para cada tipo de
camino. Primero se aplica la ecuación 12-13 para determinar Nbrsv usando los coeficientes para el total de cho-
ques en la tabla 12-5. Nb luego se divide en componentes por nivel de gravedad; N brsv (FI) para choques morta-
les y con lesiones y Nbrn8PDO) para choques con daños materiales solamente. Los valores preliminares de N
brsv (FT) y Nbm <PDO)' designados como N'brsMFI) y N'bElCDO) en la Ecuación 12-14, se determinan con la
Ecuación 12-13 usando los coeficientes para muertes y lesiones y propiedad- choques de solo daño, respectiva-
mente, en la Tabla 12-5. Luego se hacen los siguientes ajustes para asegurar que N y N suman N.

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Choques relacionados con múltiples accesos
El modelo presentado anteriormente para choques de vehículos múltiples abordó solo las choques que no están
relacionadas con las entradas de vehículos. Las choques relacionadas con las entradas de vehículos también
involucran generalmente a varios vehículos, pero se tratan por separado porque la frecuencia de las choques rela-
cionadas con las entradas de vehículos en un segmento del camino depende de la cantidad y el tipo de entradas
de vehículos. Solo se consideran las entradas para vehículos no semaforizadas; las entradas semaforizadas se
analizan como intersecciones semaforizadas.
El número total de choques relacionadas con la entrada de vehículos múltiples en un segmento del camino se
determina como:
(t)
El número de accesos de un tipo específico, n, es la suma del número de accesos de ese tipo para ambos lados
del camino combinados. El número de accesos se determina por separado para cada lado del camino y luego se
suma.
En el modelado se consideraron siete tipos de calzadas específicas. Estos son:
• Principales entradas comerciales
• Calzadas comerciales menores
• Accesos industriales/institucionales principales
• Accesos industriales/institucionales menores
• Accesos residenciales principales
• Accesos residenciales menores
• Otras calzadas
Los accesos principales sirven a lugares con 50 o más espacios de estacionamiento. Los accesos menores son
aquellos que dan servicio a lugares con menos de 50 espacios de estacionamiento. No se pretende que se haga
un conteo exacto del número de espacios de estacionamiento para cada lugar. Las entradas de vehículos se clasi-

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fican fácilmente como principales o secundarias a partir de una revisión rápida de fotografías aéreas que muestren
áreas de estacionamiento o mediante el juicio del usuario basado en el carácter del establecimiento al que sirve la
entrada de vehículos. Los accesos comerciales brindan acceso a establecimientos que atienden a clientes mino-
ristas. Los accesos residenciales dan servicio a viviendas unifamiliares y multifamiliares. Los accesos industria-
les/institucionales dan servicio a fábricas, almacenes, escuelas, hospitales, iglesias, oficinas, instalaciones públi-
cas y otros lugares de trabajo. los lugares comerciales sin restricción de acceso a lo largo de todo el frente de una
propiedad generalmente se cuentan como dos entradas de vehículos.
Tabla 12-7. Coeficientes SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples
Nota: 1ncluye solo accesos no señalizados; las
Figura 12-5. Forma gráfica del SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples en arterias no
divididas de dos carriles (2U) (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7)

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divididas de tres carriles (3T) (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7)
divididas de cuatro carriles (4U) (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7)
Figura 12-8. Forma gráfica del SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples en arterias
divididas de cuatro carriles (4D) (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7)

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Figura 12-9. Forma gráfica del SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples en arterias de
cinco carriles
Incluyendo un carril central de doble sentido con giro-izquierda (de la ecuación 12-16 y la tabla 12-7)
Las choques relacionadas con la calzada se separan en componentes por nivel de gravedad de la siguiente mane-
ra:
Los valores de N y f se muestran en la Tabla 12-7
Choques de vehículos y peatones
El número de choques entre vehículos y peatones por año para un segmento de camino se estima como:
El valor N usado en la Ecuación 12-19 es el determinado con la Ecuación 12-3.
La Tabla 12-8 presenta los valores de off para usar en la Ecuación 12-19. Todas las choques entre vehículos y
peatones se consideran choques mortales y con lesiones. Es probable que los valores de descuento dependan del
clima y el entorno para caminar en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de HSM a reem-
plazar los valores de la Tabla 12-8 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del proce-
so de calibración (consulte el Apéndice A de la Parte C).

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Tabla 12-8. Factor de ajuste de choque de peatones para segmentos de camino
Nota: Estos factores se aplican a la metodología para predecir el total de choques (todos los niveles de gravedad combinados). Todos los
choques de peatones que resultan de este factor de ajuste se tratan como choques mortales y con lesiones y ninguno como choques de daños
a la propiedad únicamente.
Fuente: datos de HSIS para Washington (2002—2006)
Choques Vehículo-Bicicleta
El número de choques entre vehículos y bicicletas por año para un segmento de camino se estima como:
El valor de N usado en la Ecuación 12-20 se determina con la Ecuación 12-3.
La tabla 12-9 presenta los valores de fbiker para usar en la ecuación 12-18. Todas las choques entre vehículos y
bicicletas se consideran choques mortales y con lesiones. Es probable que los valores de fbiker dependan del
clima y del entorno para ciclistas en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de HSM a re-
emplazar los valores de la Tabla 12-9 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del
proceso de calibración (consulte el Apéndice A de la Parte C).
Tabla 12-9. Factores de ajuste de choques de bicicletas para segmentos de caminos
Factor de ajuste de choque de bicicleta (T, a)
Nota: Estos factores se aplican a la metodología para predecir el total de choques (todas las juergas de gravedad combinadas). Todas las
choques de gran tamaño resultantes de este factor de ajuste se tratan como choques mortales y con lesiones y ninguno como choques con
daños a la propiedad únicamente.
Fuente: datos de HSIS para Washington (2002—2006)

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12.6.2. Funciones de rendimiento de seguridad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
Los modelos predictivos para predecir la frecuencia de choques relacionados con una intersección se presentan
en las Ecuaciones 12-5 a 12-7. La estructura de los modelos predictivos para intersecciones es similar a los mode-
los predictivos para segmentos de camino.
El efecto del volumen de tránsito en la frecuencia de choques prevista para las intersecciones se incorpora a tra-
vés de SPF, mientras que el efecto de las características geométricas y de control de tránsito se incorpora a través
de CMF. Cada uno de los SPF para las intersecciones incorpora efectos separados para los TMDA en los tramos
de caminos principales y secundarias, respectivamente.
Se desarrollaron SPF y factores de ajuste para cuatro tipos de intersecciones en arterias urbanas y suburbanas.
Estos son:
• Intersecciones de tres tramos con control PARE en el acceso a la vía secundaria (3 ST)
• Intersecciones semaforizadas de tres tramos (3SG)
• Intersecciones de cuatro tramos con control PARE en los accesos a caminos secundarias (4ST)
• Intersecciones semaforizadas de cuatro tramos (4SG)
En arterias urbanas y suburbanas se encuentran otros tipos de intersecciones, pero no se tratan en los SPF del
Capítulo 12.
Los SPF para cada uno de los cuatro tipos de intersecciones identificados anteriormente predicen la frecuencia
total de choques por año para los choques que ocurren en los límites de la intersección. Los SPF y los factores de
ajuste tratan los siguientes cuatro tipos de choques (las ecuaciones, tablas y figuras correspondientes se indican
en la Tabla 12-2):
• Choques de múltiples vehículos
• Choques vehículo-peatón
• Choques vehículo-bicicleta
Orientación sobre la estimación de los volúmenes de tránsito para los tramos de caminos principales y secunda-
rias para su uso en los SPF. Los TDAA usados en el SPF son los TDAA para el año seleccionado del período de
evaluación. Los SPF para intersecciones son aplicables a los siguientes rangos de TMDA:
Intersecciones 4SG Modelos para peatones:
4SG Jntersections Pedestrian Models:
La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango no aporta resultados confiables.

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Choques de varios vehículos
Los SPF para choques relacionadas con intersecciones de múltiples vehículos se aplican de la siguiente manera:
La tabla 12-10 presenta los valores de los coeficientes a, byc usados al aplicar la ecuación 12-21. El parámetro de
sobredispersión SPF, k, también se presenta en la Tabla 12-10.
Primero se aplica la ecuación 12-21 para determinar Nbi v usando los coeficientes para el total de choques en la
tabla 12-10. Luego, Nbbnv se divide en componentes por nivel de gravedad de choque N (bimvCFI) para choques
mortales y con lesiones y N para choques solo con daños a la propiedad. Los valores preliminares de Nhim "(FI) y
Nbimv (PDO)' designados como N'himg FI) y N'bim MPDO) en la Ecuación 12-22, se determinan con la Ecuación
12-21 usando los coeficientes para muertes y lesiones y propertydamage -only falla, respectivamente, en la Tabla
12-10. Los ajustes son entonces hecho para asegurar que N y N suma a N
Las proporciones de la tabla 12-11 se usan para separar Nbinn (FO y Nbimv (PDO) en componentes por tipo de
choque.
Tabla 12-10. Coeficientes SPF para choques de vehículos múltiples en intersecciones

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Figura 12-10. Forma Gráfica del SPF de 1ntersección para Choques de Múltiples Vehículos en 1ntersecciones de
Tres Ramas
Figura 12-11. Forma Gráfica del SPF de 1ntersección para Choques Múltiples de Vehículos en 1ntersecciones
Semaforizadas de Tres Ramas (3SG) (de la Ecuación 12-21 y la Tabla 12-10)
Figura 12-12. Forma Gráfica del SPF de 1ntersección para Choques de Múltiples Vehículos en 1ntersecciones de
Cuatro ramales. Con control PARE en camino menor (4ST) (de la ecuación 12-21 y la tabla 12-10)
Figura 12-13. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de vehículos múltiples en intersecciones sema-
forizadas de cuatro tramos (4SG) (de la ecuación 12-21 y la tabla 12-10)
Tabla 12-11. Distribución de Choques de Múltiples Vehículos para 1ntersecciones por Tipo de Choque

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Los SPF para choques de un solo vehículo se aplican de la siguiente manera:
La Tabla 12-12 presenta los valores de los coeficientes y factores usados en la Ecuación 12-24 para cada tipo de
camino. Primero se aplica la Ecuación 12-24 para determinar N _ usando los coeficientes para el total de choques
en la Tabla 12-12. Luego, Nh se divide en componentes por nivel de gravedad, para choques mortales y con le-
siones, y NbjsHPD0) para choques que solo causan daños a la propiedad.
Los valores preliminares y Nbist4PDOP designados como N 'bin(F1) y N ' PDO) en la Ecuación 12-25, se determi-
nan con la Ecuación 12-24 usando los coeficientes para choques mortales y con lesiones y solo con daños a la
propiedad, respectivamente, en Tabla 12-12.
Luego se hacen los siguientes ajustes para asegurar que N y Nsum sean N bisv { Fl)

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Tabla 12-12. Coeficientes SPF para choques de un solo vehículo en intersecciones
Nota: Donde no hay modelos disponibles. Se usa la ecuación 12-27.
Figura 12-14. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones de tres
tramos con control PARE en camino menor (3ST) (de la ecuación 12-24 y la tabla 12-12)

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Figura 12-15. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones semafo-
rizadas de tres tramos (3SG) (de la ecuación 12-24 y la tabla 12-12)
Figura 12-16. Forma gráfica de la intersección SPF lejos Choques de un solo vehículo en parada de cuatro ramales controlada
Intersecciones ( 4ST) (de la Ecuación 12-24 y la Tabla 12-12)
Figura 12-17. Forma gráfica del SPF de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones contro-
ladas de parada de cuatro tramos (4ST) (de la ecuación 12-24 y la tabla 12-12)

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Las proporciones de la tabla 12-13 se usan para separar N y NhisKPDO) en componentes por tipo de choque.
Tabla 12-13. Distribución de choques de un solo vehículo para intersección por tipo de choque
Dado que no hay modelos para choques mortales y con lesiones en intersecciones controladas por alto de tres y
cuatro tramos en la tabla 12-12, la ecuación 12-25 se reemplaza con la siguiente ecuación en estos casos:
El valor predeterminado desactivado. en la Ecuación 12-27 es 0.31 para las intersecciones 3ST y 0.28 para las
4ST. Se recomienda que estos valores predeterminados se actualicen en función de los datos disponibles local-
mente.
SPF para choques de vehículos y peatones
Se aportan SPF separados para la estimación del número de choques entre vehículos y peatones en interseccio-
nes semaforizadas y no semaforizadas.
SPF para intersecciones semaforizadas
La cantidad de choques entre vehículos y peatones por año en una intersección señalizada se estima con un SPF
y un conjunto de CMF aplicados específicamente a las choques entre vehículos y peatones. El modelo para esti-
mar las choques entre vehículos y peatones en las intersecciones semaforizadas es:

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Determinación de valores para TMDA. y TMDA se trata en la discusión del Paso 3. Solo las maniobras de cruce de
peatones inmediatamente adyacentes a la intersección (por ejemplo, en un cruce de peatones marcado oa lo largo
del camino extendido de cualquier acera presente) se consideran para determinar los volúmenes de peatones. La
tabla 12-14 presenta los valores de los coeficientes a, b, c, d y e usados al aplicar la ecuación 12-29.
Los valores de los coeficientes en la Tabla 12-14 están destinados a estimar el total de choques entre vehículos y
peatones. Todas las choques entre vehículos y peatones se consideran choques mortales y con lesiones.
La aplicación de la Ecuación 12-29 requiere datos sobre el volumen total de peatones que cruzan los tramos de la
intersección. Se obtendrán estimaciones confiables cuando el valor de PedVol en la Ecuación 12-29 se base en
conteos reales de volumen de peatones. Cuando no se disponga de conteos de volumen de peatones, se estiman
usando la Tabla 12-15. Se recomienda reemplazar los valores en la Tabla 12-15 con valores derivados localmen-
te.
El valor de n len la Ecuación 12-29 representa el número máximo de carriles de tránsito que un peatón debe cru-
zar en cualquier maniobra de cruce en la intersección. Se consideran tanto los carriles de paso como los de giro
atravesados por un peatón a lo largo del camino de cruce. Si el camino de cruce está interrumpido por una isla
que aporta un refugio adecuado para el peatón, de modo que el cruce se realiza en dos (o más) etapas, entonces
el número de carriles cruzados en cada etapa se considera por separado. Para ser considerada como un refugio
adecuado, una isla debe estar elevada o deprimida; una isla al ras o pintada no se trata como un refugio a efectos
de determinar el valor de nlanesx.
Tabla 12-14. SPF para choques de vehículos y peatones en intersecciones semaforizadas
Tabla 12-15. Estimaciones de los volúmenes de cruce de peatones en función del nivel general de actividad de los
peatones.

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SPF para intersecciones con control PARE
El número de choques entre vehículos y peatones por año para una intersección con control PARE se estima co-
mo:
El valor de N. usada en la Ecuación 12-30 es la determinada con la Ecuación 12-6.
La tabla 12-16 presenta los valores de fredi para usar en la ecuación 12-30. Todas las choques entre vehículos y
peatones se consideran choques mortales y con lesiones. Es probable que los valores de descuento dependan del
clima y el entorno para caminar en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de HSM a reem-
plazar los valores de la Tabla 12-16 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del pro-
ceso de calibración (consulte el Apéndice A de la Parte C),
Tabla 12-16. Factores de ajuste de choque con peatones para intersecciones con control PARE
choques de peatones que resultan de este factor de ajuste se tratan como choques mortales y con lesiones y ninguno como choques con
daños exclusivos.
Fuente: datos de HSIS para California (2002—2006)
Choques Vehículo-Bicicleta
El número de choques de vehículos y bicicletas por año para una intersección se estima como:
El valor de Nusado en la Ecuación 12-31 se determina con la Ecuación 12-6.
La tabla 12-17 presenta los valores de f para usar en la ecuación 12-31. Todas las choques entre vehículos y bici-
cletas se consideran choques mortales y con lesiones. Es probable que los valores de f bike dependan del clima y
del entorno para ciclistas en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de HSM a reemplazar
los valores de la Tabla 12-17 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del proceso de
calibración (consulte el Apéndice A de la Parte C).

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Tabla 12-17. Factores de ajuste de choques de bicicletas para intersecciones
choques de bicicletas resultantes de este factor de ajuste se tratan como choques mortales y con lesiones y ninguno como choques de daños a
la propiedad únicamente. Fuente : Datos HSIS para California (2002—2006)
En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección 12.4, los factores de modificación de choapli-
cados a la función de rendimiento de seguridad (SPF) seleccionada, que se seleccionó en el Paso 9. Los SPF
provistos en el Capítulo 12 se presentan en la Sección 12.6 Una descripción general de los factores de modifica-
ción de choque (CMF) se presenta en el Capítulo 3, Sección 3.5.3. La Guía de introducción y aplicaciones de la
Parte C aporta más información sobre la relación de los CMF con el método predictivo. Esta sección aporta deta-
lles de los CMF específicos aplicables a los SPF presentados en la Sección 12.6.
Los factores de modificación de choque (CMF) se usan para ajustar la estimación SPF de la frecuencia de choque
promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tránsito ,
como se muestra en el modelo predictivo general del Capítulo 12 que se muestra en la Ecuación 12-1. El CMF
para la condición base SPF de cada diseño geométrico o elemento de control de tránsito tiene un valor de 1,00.
Cualquier característica asociada con una frecuencia de choques más alta que la condición base tiene un CMF
con un valor superior a 0,00; cualquier característica asociada con una frecuencia de choques más baja que la
condición base tiene un CMF con un valor inferior a 1,00.
Los CMF usados en el Capítulo 12 son coherentes con los CMF de la Parte D, aunque, en algunos casos, se ex-
presaron en una forma diferente para ser aplicables a las condiciones base de los SPF. Los CMF presentados en
el Capítulo 1 2 y los SPF específicos a los aplicados se resumen en la Tabla 12-18.

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Tabla 12-18. Resumen de CMF en el Capítulo 12 y los SPF correspondientes
12.7.1. Factores de modificación de choque para segmentos de camino
Los CMF para el diseño geométrico y las características de control de tránsito de los segmentos de caminos arte-
riales urbanas y suburbanas se presentan a continuación. Estos CMF se determinan en el Paso 10 del método
predictivo y se usan en la Ecuación 12-3 para ajustar el SPF para los segmentos de caminos arteriales urbanas y
suburbanas para considerar las diferencias entre las condiciones base y las condiciones del lugar local.
CMF 1r —-0n-Estacionamiento en la calle
El CMF para el estacionamiento en vía, cuando esté presente, se basa en la investigación de Bonneson (1). La
condición base es la ausencia de estacionamiento en la calle en un segmento de la calzada. El CMF se determina
como:
Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos.

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La suma de la longitud de la acera con estacionamiento en la calle (L) se determina a partir de mediciones de
campo o revisión de registros de video para verificar las normas de estacionamiento. Las estimaciones se hacen
deduciendo del doble de las asignaciones de longitud del segmento de camino para anchos de intersección, cru-
ces peatonales y anchos de acceso.
Tabla 12-19. Valores off usados para determinar el factor de modificación de choque para estacionamiento en la
calle
CMF—Objetos fijos al costado del camino
La condición base es la ausencia de objetos fijos en el camino en un segmento de camino. El CMF para objetos
fijos al borde del camino, cuando los hay, se adaptó del trabajo de Zegeer y Cynecki (15) sobre la predicción de
choques de postes de servicios públicos. El CMF se determina con la siguiente ecuación:
.
Este CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. Si el valor calculado de CMF2 es inferior a
1,00, se establece en 1,00. Esto solo ocurre para densidades de objetos fijos muy bajas.
Al estimar la densidad de objetos fijos (DA), solo se consideran los objetos puntuales que tienen 4 pulgadas o más
de diámetro y que no tienen un diseño separable. Los objetos puntuales que están en los 70 pies uno del otro
longitudinalmente a lo largo del camino se cuentan como un solo objeto. Los objetos continuos que no están de-
trás de los objetos puntuales se cuentan como un objeto puntual por cada 70 pies de longitud. un segmento de
camino extendido. Si el desfase promedio para objetos fijos supera los 30 pies, use el valor de desfase para 30
pies. Solo se consideran los objetos fijos en el borde del camino en el lado derecho del camino en cada dirección
de viaje; objetos fijos en el camino no se consideran las medianas de las arterias divididas.

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Tabla 12-20. Factor de compensación de objeto fijo
CMF — ancho medio
En la Tabla 12-22 se presenta un CMF para medianas anchas en segmentos de caminos divididos de arterias
urbanas y suburbanas basado en el trabajo de Harkey y otros (6). La condición base para este CMF es un ancho
de mediana de 15 pies. El CMF se aplica a choques totales y representa el efecto del ancho de mediana en la
reducción de choques cruzadas; el CMF asume que los tipos de choque sin intersección que no sean choques
entre medianas no se ven afectados por el ancho de la mediana. El CMF en la Tabla 12-22 se adaptó del CMF en
la Tabla 13-12 con base en la estimación de Harkey y otros (6) que las choques transversales representan el 12,0
por ciento de los choques en arterias divididas.
Este CMF se aplica solo a las medianas transitables sin tránsito. bameros ; no se aplica a las medianas que fun-
cionan como TWLTL (en el Capítulo 16 se aporta un CMF para TWLTL). Se esperaría que el efecto de las barre-
ras sobre la seguridad sea una función del tipo de barrera y el desplazamiento, en lugar del ancho medio; no se
cuantificaron los efectos de estos factores sobre la seguridad. Hasta que se disponga de mejor información, se
usa un valor CMF de 1,00 para medianas con barreras. El valor de este CMF es 1,00 para instalaciones indivisas.
Tabla 12-22. CMF para medianas anchas en segmentos de caminos divididos sin una barrera mediana (CMF)
CMF— 1luminación

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La condición base para la iluminación es la ausencia de iluminación en el segmento de la calzada (CMF = 1,00). El
CMF para los segmentos viales iluminados se determina con base en el trabajo de Elvik y Vaa (3), como:
CMF se aplica al total de choques en segmentos de caminos. La tabla 12-23 presenta valores predeterminados
para las proporciones de choques nocturnos Pi„, ppnp y p. Se recomienda reemplazar las estimaciones en la Ta-
bla 12-23 con valores derivados localmente. Si la instalación de iluminación aumenta la densidad de objetos fijos
en el camino, el valor de CMF se ajusta en consecuencia.
CMF: control de velocidad automatizado
te la información de identificación del vehículo sin necesidad de policías en el lugar. La condición básica para la
aplicación automática de la velocidad es que esté ausente. El Capítulo 1 7 presenta un CMF de 0.83 para la re-
ducción de todos los tipos de choques mortales y con lesiones a partir de la aplicación de control de velocidad
automatizado. Se supone que este CMF se aplica a los segmentos de camino entre intersecciones con lugares de
cámaras fijas donde la cámara siempre está presente o donde los conductores no tienen forma de saber si la cá-
mara está presente o no. No hay información disponible sobre el efecto de la aplicación automática de la velocidad
en choques sin lesiones. Con la suposición conservadora de que el control automático de la velocidad no tiene
efecto en los choques sin lesiones, el valor del CMF para el control automático de la velocidad sería 0,95.
representan en los modelos predictivos mediante CMF. CMFI[ hasta CMF 4i se aplican a choques de múltiples
vehículos y choques de un solo vehículo en las intersecciones, pero no a las choques de vehículos con peatones y
vehículos con bicicletas. CMF a CMF3p se aplican a choques de vehículos y peatones en intersecciones semafo-
rizadas de cuatro tramos (4SG), pero no a choques de vehículos múltiples y choques de un solo vehículo y no a
otros tipos de intersecciones.
CMFn: carriles de giro-izquierda de intersección
La condición básica para los carriles para giro-izquierda en las intersecciones es la ausencia de carriles para giro-
izquierda en los accesos a las intersecciones. Los CMF para la presencia de carriles de giro-izquierda se presen-
tan en la Tabla 12-24. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para giro-izquierda en cualquier aproxima-
ción a una intersección señalizada, pero solo en las aproximaciones no controladas de caminos principales a in-
tersecciones con control PARE. Los CMF para la instalación de carriles para giro-izquierda en accesos múltiples a
una intersección son iguales a los CMF correspondientes para la instalación de un carril para giro-izquierda en un
acceso elevado a una potencia igual al número de accesos con carriles para giro-izquierda. No hay indicios de

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ningún cambio en la frecuencia de choques para aportar un carril para giro-izquierda en una aproximación contro-
lada por una señal de alto, por lo que la presencia de un carril para giro-izquierda en una aproximación controlada
por alto no se considera al aplicar la Tabla 12-24.. Los CMF de la tabla se aplican al total de choques en intersec-
ciones (sin incluir las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas). Los CMF para la instala-
ción de carriles para giro-izquierda se basan en la investigación de Harwood y otros (7). Siempre se usa un CMF
de 1.00 cuando no hay carriles para dar vuelta a la izquierda.
Tabla 12-24. Factor de modificación de choque (CMF i) para la instalación de carriles de giro-izquierda en aproxi-
maciones a intersecciones
CMF — Fases de la señal de giro-izquierda de la intersección
El CMF para las señales de giro-izquierda se basa en los resultados del trabajo de Hauer (10), modificado en un
estudio de Lyon y otros (11). Los tipos de fase de señal de giro-izquierda considerados incluyen permisivo, prote-
gido protegido/permisivo y permisivo/protegido. La operación protegida/permisiva también se conoce como fase de
señal de giro-izquierda adelantada; la operación permisiva /protegida también se conoce como una fase retrasada
de la señal de giro-izquierda. Los valores CMF se presentan en la Tabla 12-25. La condición básica para este
CMF es una fase permisiva de la señal de giro-izquierda. Este CMF se aplica al total de choques en intersecciones
(sin incluir las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas) y se aplica solo a las interseccio-
nes semaforizadas. Siempre se usa un valor CMF de 1.00 para intersecciones sin semáforos.
Si varios accesos a una intersección con semáforos tienen fases para giro-izquierda , los valores de CMF para
cada acceso se multiplican entre sí.
Tabla 12-25. Factor de modificación de choque (CMF.) para el tipo de fase de la señal de giro-izquierda
Nota.- Utilice CMF. = 1.00 para todas las intersecciones no semaforizadas. Si varios accesos a una intersección
con semáforos tienen fases para giro-izquierda , los valores de CMF2i para cada acceso se multiplican entre sí.
CMF— Carriles de giro-derecha de 1ntersecciones
La condición básica para los carriles de giro-derecha de la intersección es la ausencia de carriles de giro-derecha
en los accesos a la intersección.
Los CMF para la presencia de carriles de giro-derecha basados en la investigación de Harwood y otros (7) se pre-
sentan en la Tabla 12-26. Estos CMF se aplican a la instalación de carriles para giro-derecha en cualquier acceso
a una intersección señalizada, pero solo en accesos de caminos principales no controladas a intersecciones con
control PARE. Los CMF para la instalación de carriles para giro-derecha en accesos múltiples a una intersección

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son iguales a los CMF correspondientes para la instalación de un carril para giro-derecha en un acceso elevado a
una potencia igual al número de accesos con carriles para giro-derecha. no hay indicación de ningún cambio en la
frecuencia de choques para aportar un carril de giro-derecha en una aproximación controlada por una señal de
alto, por lo que la presencia de un carril de giro-derecha en una aproximación controlada por alto no se considera
al aplicar la Tabla 12-26.
Los CMF de la tabla 12-26 se aplican al total de choques en intersecciones (sin incluir los choques entre vehículos
y peatones y entre vehículos y bicicletas). Siempre se usa un valor de CMF de 1.00 cuando no hay carriles para
dar vuelta a la derecha. Este CMF se aplica solo a los carriles de giro-derecha que están identificados mediante
señalización o señalización. El CMF no se aplica a las curvas largas, las bengalas o los arcenes pavimentados
que se usan de manera informal para el tránsito de giro-derecha.
Tabla 12-26. Factor de modificación de choque (CMF) para la instalación de carriles de giro-derecha en accesos a
intersecciones
CMF—Giro-derecha en rojo
El CMF para prohibir el giro-derecha en rojo en una o más aproximaciones a una intersección señalizada se derivó
de un estudio realizado por Clark (2) y de los CMF para la operación de giro-derecha en rojo mostrados en el Ca-
pítulo 14. la condición básica para CMF _ es permitir un giro-derecha en rojo en todos los accesos a una intersec-
ción señalizada. El CMF se determina como:
entre vehículos y bicicletas) y se aplica solo a las intersecciones semaforizadas. Un valor CMF de 1.00 es usado
para intersecciones no semaforizadas.
CF—-Iluminación
La condición base para la iluminación es la ausencia de iluminación en las intersecciones. El CMF para intersec-
ciones iluminadas está adaptado del trabajo de Elvik y Vaa (3), como:
.
entre vehículos y bicicletas). La Tabla 12-27 presenta valores predeterminados para la proporción de choques

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nocturnos, p Se recomienda a los usuarios de HSM que reemplacen las estimaciones de la Tabla 12-27 con valo-
res derivados localmente.
Tabla 12-27. Proporciones de choques nocturnas para intersecciones no iluminadas
CMF.—Cámaras de luz roja
La condición base para las cámaras de luz roja es su ausencia. El CMF para la instalación de una cámara de luz
roja para hacer cumplir las infracciones de la señal roja en una intersección señalizada se basa en una evaluación
de Persaud y otros (12). Como se muestra en el Capítulo 14, este estudio indica un CMF para la instalación de
cámaras de luz roja de O. 74 para choques en ángulo recto y un CMF de 1.18 para choques traseras. En otras
palabras, normalmente se espera que las cámaras de luz roja reduzcan las choques en ángulo recto y aumenten
las choques traseras. No hay evidencia de que la instalación de cámaras de luz roja afecte otros tipos de choques.
un CMF para el efecto de la instalación de cámaras de luz roja en el total de choques se calcula con las siguientes
ecuaciones:
Los valores de N están disponibles en la Ecuación 12-22, el valor de N está disponible en la Ecuación 12-23 y el
valor de N. está disponible a partir de la ecuación 12-24. Los valores de p se determinan a partir de los datos para
el tipo de intersección aplicable en la Tabla 12-11. Los valores de la Tabla 12-11 se actualizan con datos para una
jurisdicción en particular como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice A de la Parte C. Los
datos de la Tabla 12-11, por definición, representan valores promedio para una amplia gama de señales intersec-
ciones. Debido a probable que las jurisdicciones implementen cámaras de semáforo en rojo en intersecciones con
proporciones de choques en ángulo recto más altas que el promedio , es aceptable reemplazar los valores en la
Tabla 12-11 con una estimación basada en datos para una intersección específica al determinar el valor de la cá-
mara de luz roja CMF.

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12.7.3. Factores de modificación de choque para choques de vehículos y peatones en intersecciones semaforiza-
das Los CMF para choques de vehículos y peatones en intersecciones semaforizadas se presentan a continuación
CMF—Paradas de ómnibus
Los CMF para el número de paradas de ómnibus en los 1000 pies del centro de la intersección se presentan en la
Tabla 12-28. La condición base para las paradas de ómnibus es la ausencia de paradas de ómnibus cerca de la
intersección.
Al aplicar la Tabla 12-28, las paradas de ómnibus múltiples en la misma intersección (paradas de ómnibus en dife-
rentes cuadrantes de intersección o ubicadas a cierta distancia a lo largo del mismo tramo de intersección) se
cuentan por separado. Las paradas de ómnibus ubicadas en intersecciones adyacentes también se contarían
siempre que cualquier parte de la parada de ómnibus esté ubicada en los 1,000 pies de la intersección que se está
evaluando.
CMF—Escuelas
La condición básica para las escuelas es la ausencia de una escuela cerca de la intersección. El CMF para escue-
las en los 1,000 pies del centro de la intersección se presenta en la Tabla 12-29. Se cuenta una escuela si cual-
quier parte de los terrenos de la escuela está en los 1,000 pies de la intersección. Cuando una o más escuelas
están ubicadas cerca de la intersección, el valor del CMF es independiente del número de escuelas presentes.
Este CMF se aplica a las choques totales entre vehículos y peatones y se basa en la investigación de Harwood y
otros (8).
Este CMF indica probable que una intersección con una escuela cercana experimente más choques entre vehícu-
los y peatones que una intersección sin escuelas, incluso si los volúmenes de tránsito y peatones en las dos inter-
secciones son idénticos. Esta mayor frecuencia de choques indica que los niños en edad escolar corren un mayor
riesgo que otros peatones.
Tabla 12-29. Factor de modificación de choque (CMF2p) por la presencia de escuelas cerca de la intersección
CMF —Establecimientos de Venta de Alcohol
La condición base para los establecimientos de venta de alcohol es la ausencia de establecimientos de venta de
alcohol cerca de la intersección. El CMF para el número de establecimientos de venta de alcohol en los 1000 pies
del centro de una intersección se presenta en la Tabla 12-30. Se cuenta cualquier establecimiento de venta de
alcohol total o parcialmente en los 1,000 pies de la intersección. El CMF se aplica a las choques totales entre
vehículos y peatones y se basa en la investigación de Harwood y otros (8).
Este CMF indica probable que una intersección con establecimientos de venta de alcohol cercanos experimente
más choques entre vehículos y peatones que una intersección sin establecimientos de venta de alcohol, incluso si
los volúmenes de tránsito y peatones en las dos intersecciones son idénticos. Esto indica la probabilidad de un
comportamiento de mayor riesgo por parte de los peatones o conductores cerca de los establecimientos de venta
de alcohol. El CMF incluye cualquier establecimiento de venta de alcohol que incluye licorerías, bares, restauran-
tes, tiendas de conveniencia o tiendas de abarrotes. Los establecimientos de venta de alcohol se cuentan si se
encuentran en cualquier tramo de intersección o incluso en otra calle, siempre que se encuentren en los 1,000
pies de la intersección que se está evaluando.

203/294
Tabla 12-30. Crash Modification Factor (CMFD por el Número de Establecimientos de Venta de Alcohol cerca de
la 1ntersección)
12.8. CALIBRACIÓN DEL SPFS A LAS CONDICIONES LOCALES
notablemente en el clima, la población animal, la población de conductores, el umbral de notificación de choques y
las prácticas de notificación de choques. Estas variaciones dan lugar a que algunas jurisdicciones experimenten
un número diferente de choques de tránsito informados en caminos arteriales urbanas y suburbanas que en otras.
Los factores de calibración se incluyen en la metodología para permitir que las agencias de caminos ajusten los
SPF para que coincidan con las condiciones locales reales.
Los factores de calibración para segmentos e intersecciones de caminos (definidos a continuación como C y C ,
respectivamente) tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más choques
que los caminos usadas en el desarrollo de los SPF. Los factores de calibración para los caminos que experimen-
tan menos choques en promedio que los caminos usadas en el desarrollo de los SPF tendrán valores inferiores a
1,0. Los procedimientos de calibración se presentan en el Apéndice A de la Parte C.
das de choques para agencias o ubicaciones individuales. Varios otros valores predeterminados usados en la
metodología, como la distribución del tipo de choque, también se reemplazan con valores derivados localmente.
La derivación de valores para estos parámetros se trata en el procedimiento de calibración en el Apéndice A de la
Parte C.
12.9. MÉTODO PREDICTIVO PROVISIONAL PARA ROTONDAS
Todavía no se investigó lo suficiente como para formar la base para el desarrollo de un método predictivo para
rotondas. Dado que muchas jurisdicciones están planificando proyectos para convertir las intersecciones existen-
tes en rotondas modernas, aquí se presenta un método predictivo provisional. Este procedimiento provisional es
aplicable a una ubicación en la que se haya construido o se esté planificando una rotonda moderna para reempla-
zar una intersección existente con un control PARE de camino secundario o una intersección señalizada existente.
el interino procedimiento es :
1. Aplique el método predictivo del Capítulo 12 para estimar la frecuencia de choques, N. , para la intersección
existente.
2. Multiplique N int por el CMF apropiado del Capítulo 12 para convertir una intersección existente en una rotonda
moderna. Los CMF aplicables son:
• 0,56 para la conversión de una intersección de dos vías con control PARE en una rotonda moderna.
• 0,52 para la conversión de una intersección señalizada en una rotonda moderna.
Estos CMF son aplicables a todas las gravedades y tipos de choque para rotondas de uno y dos carriles en todos
los entornos.
En la actualidad, no hay SPF disponibles para determinar la frecuencia promedio prevista de choques de una ro-
tonda existente o recién construida donde actualmente no existe una intersección.
12.10. LIMITACIONES DEL MÉTODO PREDICTIVO EN EL CAPÍTULO 12
Las limitaciones del método predictivo aplicados generalmente a todos los capítulos de la Parte C se analizan en
la Sección C 14 de la Parte C : capítulo 1ntroducción y guía de aplicaciones. Esta sección analiza las limitaciones
de los modelos predictivos específicos y la aplicación del método predictivo en el Capítulo 12.

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Donde las arterias urbanas y suburbanas se cruzan con instalaciones de acceso controlado (autopistas), la insta-
lación de distribuidor separada por niveles, incluida la instalación arterial en el área de distribuidor, no se trata con
el método predictivo para arterias urbanas y suburbanas.
12.11. APLICACIÓN DEL CAPÍTULO 12 MÉTODO PREDICTIVO
El método predictivo presentado en el Capítulo 12 se aplica a las arterias urbanas y suburbanas. El método predic-
tivo se aplica siguiendo los 18 pasos presentados en la Sección 12.4. El Apéndice 12A aporta una serie de hojas
de trabajo para aplicar el método predictivo y los modelos predictivos detallados en este capítulo. Todos los cálcu-
los en estas hojas de cálculo se realizan con valores expresados con tres decimales. Este nivel de precisión es
necesario para la coherencia en los cálculos. En la última etapa del cálculo, se redondea la estimación final de la
frecuencia promedio esperada de choques a un lugar decimal.
12.12. RESUMEN
El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para una serie de lugares
contiguos (todas las instalaciones arteriales urbanas o suburbanas), o un solo lugar individual. Una instalación
urbana o suburbana se define en la Sección 12.3.
El método predictivo para caminos arteriales urbanas y suburbanas se aplica siguiendo los 18 pasos del método
predictivo presentado en la Sección 12.4. Los modelos predictivos, desarrollados para instalaciones arteriales
urbanas y suburbanas, se aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método. Estos modelos se desarrollaron para esti-
mar la frecuencia promedio prevista de choques de una intersección individual o un segmento de camino homogé-
neo. La instalación se divide en estos lugares individuales en el Paso 5 del método predictivo.
Cuando los datos observados estén disponibles, el Método EB aplicase en el Paso 13 o 15 del método predictivo
para mejorar la confiabilidad de la estimación. El Método EB se aplica a nivel específico del lugar oa nivel específi-
co del proyecto. También se aplica a un lapso futuro si las condiciones del lugar no cambiarán en el período futuro.
El Método EB se describe en la Parte C, Apéndice A.2.
Cada modelo predictivo del Capítulo 12 consta de una función de rendimiento de seguridad (SPF), factores de
modificación de choque (CMF), un factor de calibración y factores de peatones y ciclistas. El SPF se selecciona en
el Paso 9 y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para un lugar con condiciones
base. Esta estimación es para el total
choques u organizados por gravedad de choque o distribución de tipo de choque. Para considerar las diferencias
entre las condiciones base del SPF y las condiciones reales del lugar local, se aplican CMF en el Paso 1 0 que
ajustan el número previsto de choques según las condiciones geométricas del lugar.
Para considerar las diferencias en las frecuencias de choques estatales o regionales, el SPF se calibra para el
estado específico o la región geográfica a la aplicados. El proceso para determinar los factores de calibración para
los modelos predictivos se describe en la Parte C, Apéndice AI
La sección 12.13 presenta seis ejemplos de problemas que detallan la aplicación del método predictivo. Se desa-
rrolló una serie de plantillas de hojas de trabajo para ayudar con la aplicación del método predictivo en el Capítulo
12. Estas hojas de trabajo se usan para resolver los problemas de muestra en la Sección 12.13, y el Apéndice 12A
contiene versiones en blanco de las hojas de trabajo.
En esta sección, se presentan seis ejemplos de problemas usando los pasos del método predictivo para arterias
urbanas y suburbanas. Los problemas de muestra 1 y 2 ilustran cómo calcular la frecuencia de choques promedio
pronosticada para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas. El problema de muestra 3 ilustra cómo
calcular la frecuencia de choques promedio pronosticada para una intersección con control PARE. El problema de
muestra 4 ilustra un cálculo similar para una intersección señalizada. El problema de muestra 5 ilustra cómo com-
binar los resultados de los problemas de muestra 1 a 4 en un caso donde los datos de choques observados espe-
cíficos del lugar están disponibles (usando el método EB específico del lugar). El problema de muestra 6 ilustra
cómo combinar los resultados de los problemas de muestra 1 a 4 en un caso donde los datos de choques obser-
vados específicos del lugar no están disponibles (usando el método EB a nivel de proyecto).

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Un segmento de camino arterial urbana de tres carriles con un carril central de doble sentido para giro-izquierda
(TWLTL).
La pregunta
Los hechos.
• 1.5 millas de longitud
• 11,000 veh/ día
• mi de estacionamiento comercial paralelo en la calle a cada lado de la calle
• 30 accesos (10 comerciales menores, 2 residenciales principales, 15 residenciales menores, 3 industria-
les/institucionales menores)
• 0 objetos fijos por milla a los costados del camino
• 6 pies de desplazamiento de objetos fijos
• Iluminación presente
• 35 mph límite velocidad señalizada
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque usadas son los valores predeterminados presentados en las Tablas 12-4 y
12-6 y las Ecuaciones 12-19 y 12-20.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia prome-
dio prevista de choques para el segmento de camino en el Problema de muestra 1 es de 7,0 choques por año
Pasos
Paso 1 a 8
Para determinar la frecuencia promedio pronosticada de choques del segmento del camino en el problema de
muestra 1, solo se deben seguir los pasos 9
a través de yo soy conducido. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino du-
rante un año y no se aplica el Método EB.
Para un segmento de camino arterial urbana de tres carriles con TWLTL, se determinan los valores de SPF para
choques de vehículos múltiples sin entrada de vehículos, de un solo vehículo y de múltiples vehículos de entrada
de vehículos relacionados (i vehículo-peatón y vehículo-bicicleta). Los cálculos para vehículo-peatón y vehículo-
bicicleta -Las choques de bicicletas se muestran en el Paso 10 ya que los valores CMF son necesarios para estos
modelos.
Choques de varios vehículos fuera de la vía de acceso
El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de entrada para el segmento del camino se calculan a
partir de la Ecuación 12-10 y la Tabla 12-3 de la siguiente manera:

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Estos valores iniciales para choques mortales y con lesiones (FI) y daños a la propiedad solamente (PDO) se ajus-
tan luego usando las Ecuaciones 12-11 y 12-12 para asegurar que suman el valor para el total de choques de la
siguiente manera:
El SFP para choques de un solo vehículo para los segmentos de camino se calcula a partir de la Ecuación 12-13 y
la Tabla 12-5 de la siguiente manera:
Estos valores iniciales para choques mortales y con lesiones (FI) y solo con daños a la propiedad (PDO) se ajus-
tan luego usando Ecuaciones 12-14 y 12-15 para asegurar que suman el valor del total de choques de la siguiente
manera:

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Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos
El SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples para el segmento de camino se calcula a
El número de accesos en el segmento de camino, m, para el Problema de ejemplo 1 es 10 comerciales menores,
dos residenciales principales, 15 residenciales menores y tres industriales/institucionales menores.
El número de choques relacionadas con la calzada, N. y el coeficiente de regresión para TMDA, t, para una arteria
de tres carriles se aportan en la Tabla 12-7.
Las choques relacionadas con los accesos se separan en componentes por nivel de gravedad usando las Ecua-
ciones 12-17 y 12-18 de la siguiente manera:
De la tabla 12-7, para una arteria de tres carriles, la proporción de choques relacionadas con la entrada de vehícu-
los que involucran muertes y lesiones, f = 0.243

208/294
a continuación:
Estacionamiento en la calle (CMFI)
Objetos fijos en costado camino (CMF)
Ancho mediana (CMF)
El valor de CMF es 1.00 para instalaciones indivisas (ver Sección 12.7.1). Se supone que una calzada con TWLTL
no está dividida.
Iluminación (CMF)
Dado que no existe control automático de la velocidad en el problema de ejemplo 1, CMF ¯ 1,00 (la condición ba-
se para CMF es la ausencia de control automático de la velocidad).
Choques vehículo-peatón y vehículo-bicicleta

209/294
La frecuencia de choque promedio pronosticada de un segmento de camino individual (excluyendo las choques
entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas) para las condiciones base de SPF, NbN , se calcula pri-
mero para determinar las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas. N se determina a
Se supone que se determinó un factor de calibración, Cr, de 1,00 para las condiciones locales. Consulte la Parte
C, Apéndice A.1 para obtener más información sobre la calibración de los modelos predichos.
La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 12-2 sobre la base de los resulta-
dos obtenidos en los Pasos 9 a 11 de la siguiente manera:
HOJAS DE TRABAJO

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múltiples segmentos, se aporta una serie de i 2 hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque prome-
dio pronosticada. Las i2 fichas incluyen:
Hoja de trabajo SP1A (corresponde a la hoja de trabajo iA)—Información general y datos de entrada para
segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1B (corresponde a la hoja de trabajo iB)—Factores de modificación de choque para seg-
mentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1C (corresponde a la hoja de trabajo iC) — Choques fuera de la vía de acceso por nivel de
gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1D (corresponde a la iD de la hoja de trabajo) — Choques de varios vehículos fuera de la
vía de acceso por tipo de choque para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1E (corresponde a la hoja de trabajo iE) — Choques de un solo vehículo por nivel de grave-
dad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1F (corresponde a la hoja de trabajo iF)—Choques de un solo vehículo por tipo de choque
para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1G (corresponde a la hoja de trabajo iG) — Choques relacionadas con entradas de vehícu-
los múltiples por tipo de entrada para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1H (corresponde a la hoja de trabajo iH) — Choques de varios vehículos relacionadas con la
calzada por nivel de gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1I (corresponde a la hoja de trabajo ii)—Choques de vehículos y peatones para segmentos
de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1J (corresponde a la hoja de trabajo iJ)—Choques de vehículos y bicicletas para segmentos
de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1K (corresponde a la hoja de trabajo iK) — Distribución de la gravedad de choques para
segmentos de caminos arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP1L (corresponde a la hoja de trabajo SPiL)—Resumen de resultados para segmentos de
caminos arteriales urbanas y suburbanas
co de las hojas de trabajo correspondientes se aportan en el Apéndice i2A.
Hoja de trabajo SP1A—Información general y datos de entrada para segmentos de caminos urbanos y
suburbanos La hoja de trabajo SPiA es un resumen de Información general sobre el segmento de camino, análi-
sis, datos de entrada ("Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra i.
Hoja de trabajo S1iA. Información general y datos entrada para segmentos caminos urbanos y suburbanos
Hoja de trabajo SP1B—CMF para segmentos de caminos urbanos y suburbanos

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En el paso i0 del método predictivo, se aplican factores de modificación de choques para considerar los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control del tránsito. La Sección i2.7 presenta las
nado.
Hoja de trabajo SP1C : Choques de varios vehículos fuera de la calzada por nivel de gravedad para seg-
mentos de caminos urbanos y suburbanos
El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de entrada a lo largo del segmento del camino en el Pro-
blema de ejemplo i se calculan usando la Ecuación i2-i0 y se ingresan en la Columna 4 de la Hoja de trabajo
SP1C. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las
Columnas 2 y 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra i (ya que no se usa
el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de gravedad del cho-
que calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores
iniciales de SPF (de la columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y mortales y con lesiones (Fi) -solo
(PDO) los choques suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF
combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SP1B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La
columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio1pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de
entrada usando los valores de la Columna 6, el CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la
Columna 8.
Hoja de trabajo SPiC— Choques múltiples vehículos fuera de la calzada por nivel de gravedad para seg-

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Hoja de trabajo SP1D: Choques de varios vehículos fuera de la calzada por tipo de choque para segmentos
de caminos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo SP1D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla i2-4) por
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para múltiples vehícu-
los Los choques que no son en la calzada por tipo de choque se presentan en las Columnas 3 (Mortal y con lesio-
nes, Fi), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total).
Estas proporciones se usan para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para vehículos múltiples.
choques que no son de entrada (de la Columna 9, Hoja de trabajo SPi C) en componentes por gravedad del cho-
que y tipo de choque.
Hoja de trabajo SP1D. Choques de varios vehículos fuera de la calzada por tipo de choque para segmentos
de caminos urbanos y suburbanos
Hoja de trabajo SP1E—Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos de caminos urbanos y
suburbanos
El SPF para choques de un solo vehículo a lo largo del segmento de camino en el Problema de ejemplo i se calcu-
la usando la Ecuación i2-i3 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP1E. Los coeficientes para el SPF
y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; el parámetro de so-
bredispersión no es necesario para el problema de muestra i (ya que no se usa el método EB). La columna 5 de la
hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de gravedad del choque calculados a partir de los resulta-
dos de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para
asegurar que los daños a la propiedad y mortales y con lesiones (Fi) -solo (P DO) los choques suman el total de
choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la
Hoja de trabajo SP1 B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de
choque promedio pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de entrada usando los valores de la
Columna 6, el CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la Columna 8.
Hoja de trabajo SP1E. Choques vehículo solo por nivel de gravedad para segmentos caminos urbanos y
suburbanos

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Hoja de trabajo SP1F— Choques de vehículo solo según tipo para segmentos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo SP1F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla i2-5) por
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un
solo vehículo por tipo de choque se presenta en 3 (Mortal y con lesiones, F1), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO)
y Columnas 6 (Total).
Estas proporciones se usan para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de un solo
vehículo (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP1E) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SPiF Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos urba-
nos y suburbanos
Hoja de trabajo SP1G: Choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples por tipo de entrada para
segmentos de caminos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo SP1G determina y presenta el número de choques de varios vehículos relacionadas con la cal-
zada. El número de accesos a lo largo de ambos lados del camino se ingresa en la Columna 2 por tipo de acceso
(Columna l). El número asociado de choques por entrada de vehículos por año por tipo de entrada de vehículos
como se encuentra en la Tabla i2-7 se ingresa en la Columna 3. La Columna 4 contiene el coeficiente de regresión
para TMDA que también se encuentra en la Tabla i2-7. La frecuencia promedio inicial de choques de choques
relacionados con entradas de vehículos múltiples se calcula a partir de la Ecuación i2-i6 y se ingresa en la Colum-
na 5. El parámetro de sobredispersión de la Tabla i2-7 se ingresa en la Columna 6; el parámetro de sobredisper-
sión no es necesario para el problema de muestra i (ya que no se usa el método EB).

214/294
Hoja de trabajo SP1H—Choques relacionadas con la entrada de vehículos de múltiples vehículos por nivel
de gravedad para segmentos de caminos urbanos y suburbanos
La frecuencia de choque promedio inicial de choques relacionados con entradas de vehículos múltiples de la Co-
lumna 5 de la Hoja de trabajo SP1G se ingresa en la Columna 2. Este valor se multiplica por la proporción de cho-
ques por gravedad (Columna 3) que se encuentra en la Tabla i2-7 y el ajustado El valor se ingresa en la Columna
4. La Columna S representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SP1B), y la Columna 6
representa el factor de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de cho-
ques relacionados con la entrada de vehículos de varios vehículos usando los valores de la columna 4, el CMF
combinado en la columna S y el factor de calibración en la columna 6.

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Hoja de trabajo SP1I—Choques vehículos/ para segmentos de caminos urbanos y suburbanos.
La frecuencia promedio pronosticada de choques de múltiples vehículos que no son en la calzada , de un solo
vehículo y de múltiples vehículos relacionados con la calzada de las hojas de trabajo SP1C, SP1E y SP1H se in-
gresan en columnas 2, 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6 contiene
el factor de ajuste de choque con peatones (Tabla i2-8). La columna 7 representa el factor de calibración. La fre-
cuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y peatones (Columna 8) es el producto de las Colum-
nas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y peatones involucran cierto nivel de
lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad.
Hoja de trabajo SP1J: Choques vehículos/bicicletas para segmentos de caminos urbanos y suburbanos
La frecuencia promedio pronosticada de choques de varios vehículos que no son de entrada, de un solo vehículo y
de varios vehículos relacionados con la entrada de vehículos de las Hojas de trabajo SP1C , SP1E y SP1H se
ingresan en las Columnas 2 , 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6
contiene el factor de ajuste por choque de bicicleta
(ver Tabla 12-9). La columna 7 representa el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de cho-
ques entre vehículos y bicicletas (Columna 8) es el producto de las Columnas 5, 6 y 7. Dado que se supone que
todas las choques entre vehículos y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen
daños a la propiedad.
Hoja de trabajo SP1K—Distribución gravedad de choques segmentos caminos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo SP1K aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad. Los valores de
las hojas de trabajo SP i C, SP1 E, SP1H, SP1I y SP1J se presentan y se suman para aportar la frecuencia de
choque promedio pronosticada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera:

216/294
Hoja de trabajo SP1K. Distribución de la gravedad del choque para segmentos de caminos urbanos y sub-
urbanos
Hoja de trabajo SP1L—Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo SP1L presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento de camino y el
TMDA, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4) y en millones de millas de
vehículos (Columna 6).
Hoja de trabajo SP1L. Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanos y suburbanos

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El camino
Un segmento de camino arterial urbana dividida en cuatro carriles.
La pregunta
Los hechos
• 0,75 millas de longitud
• 23.000 veh/día
• Estacionamiento en la calle no permitido
• 8 accesos (1 comercial principal, 4 comerciales menores , 1 residencial principal, 1 residencial menor, 1 indus-
trial/institucional menor) 20 objetos fijos en el camino por milla
• Desplazamiento de 12 pies a objetos fijos al borde del camino
• mediana de 40 pies
• Encendiendo presente
• 30 mph publicado velocidad
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque usadas son los valores predeterminados presentados en las Tablas i2-4 y i2-
6 y las Ecuaciones 12-i9 y 12-20.
Resultados
Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuencia de cho-
que promedio pronosticada para el segmento de camino en el Problema de muestra 2 es de 3.4 choques por año
Pasos
Paso 1 a 8
muestra 2, solo los Pasos 9 a través de 11 se conducen. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un
segmento de camino durante un año y no se aplica el Método EB.
Para un segmento de vía arterial urbana dividida en cuatro carriles, se determinan los valores de SPF para cho-
ques de varios vehículos que no son de acceso , de un solo vehículo, de varios vehículos relacionados con el ac-
ceso de vehículos, de vehículos a peatones y de vehículos a bicicletas. A continuación se presentan los cálculos
para el total de choques de varios vehículos que no son de entrada para vehículos, de un solo vehículo y de múlti-
ples vehículos relacionados con la entrada de vehículos. Los pasos detallados para calcular los SPF para choques
mortales y con lesiones (F1) y solo con daños a la propiedad (PDO) se presentan en el Problema de ejemplo 1.
Los cálculos para choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas se muestran en el Paso i0, ya
que los valores son necesarios para estos dos modelos.
Choques de varios vehículos fuera de la calzada
El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de entrada para el segmento del camino se calculan a
partir de la Ecuación 12-10 y la Tabla 12-3 de la siguiente manera:

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El SFP para choques de un solo vehículo para los segmentos del camino se calcula a partir de la Ecuación i2-i3 y
la Tabla i2-5 de la siguiente manera:
Choques relacionadas con accesos de varios vehículos
El SPF para choques relacionadas con entradas de vehículos múltiples para el segmento de camino se calcula a
Los valores SPF de mortalidad y lesiones (F1) y daños a la propiedad solamente (PDO) para choques de varios
vehículos fuera de la entrada, choques de un solo vehículo y choques de varios vehículos relacionadas con la
entrada de vehículos se determinan usando el mismo procedimiento presentado en Ejemplo problema 1.
a continuación:
Estacionamiento en la calle (CMFi)
Dado que el estacionamiento en vía no está permitido = 1,00 (la condición base para CMF es la ausencia de
estacionamiento en vía).
Objetos fijos costados camino (CMF)

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Ancho mediana (CMF)
De la tabla 12-22, para una arteria dividida de cuatro carriles con una mediana de 40 pies, CMF = 0,97.
Iluminación (CMF)
Dado que no hay control automático de la velocidad en el problema de muestra 2, CMF i.00 (la condición base
para CMFes la ausencia de control automático de la velocidad).
La frecuencia de choque promedio pronosticada de un segmento de camino individual (excluyendo las choques
entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas) para las condiciones base de SPF, N se calcula primero
para determinar las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas. Nbr se determina a partir de
la Ecuación 12-3 de la siguiente manera:
Paso 11—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por factor de calibración apropiado.
Se supone que se determinó un factor de calibración, C de 1,00 para las condiciones locales. Consulte la Parte C,

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Apéndice A.1para obtener más Información sobre la calibración de los modelos predichos.
Calcule la frecuencia de choque promedio prevista
La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación i2-2 con base en los resultados
obtenidos en los Pasos 9 a ii de la siguiente manera:
HOJAS DE TRABAJO
Las instrucciones paso-a-paso anteriores se aportan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuencia
múltiples segmentos, se aporta una serie de 12 hojas de trabajo para determinar la frecuencia de choque prome-
dio pronosticada. Las 12 fichas incluyen:
1. Hoja de trabajo SP2A (corresponde a la hoja de trabajo 1A)-Información general y datos
de entrada para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
2. Hoja de trabajo SP2B (corresponde a la hoja de trabajo 1 B)-Factores de modificación
de choques para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
3. Hoja de trabajo SP2C (corresponde a la hoja de trabajo 1C)-Choques sin vehículos múl-
tiples por nivel de gravedad para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburba-
nos.
4. Hoja de trabajo SP2D (corresponde a la hoja de trabajo 1 D)-Choques sin vehículo múl-
tiple por tipo de choque para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
5. Hoja de trabajo SP2E (corresponde a la hoja de trabajo 1 E)-Choques de un solo vehícu-
lo por nivel de gravedad] para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
6. Hoja de trabajo SP2F (corresponde a la hoja de trabajo JF)-Choques de un solo vehículo
por tipo de colisión para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
7. Hoja de trabajo SP2G (corresponde a la hoja de trabajo 1 G)-Choques relacionadas con
la calzada de múltiples vehículos por tipo de calzada para segmentos de caminos arte-
riales urbanos y suburbanos.
8. Hoja de trabajo SP2H (corresponde a la hoja de trabajo JH)-Choques relacionadas con
la calzada de múltiples vehículos por gravedad leve] para segmentos de caminos arteria-
les urbanos y suburbanos.
9. Hoja de trabajo SP21 (corresponde a la hoja de trabajo 11)-Choques vehículo-peatón
para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
10. Hoja de trabajo SP2J (corresponde a la hoja de trabajo J.J)-Choques vehículo-bicicleta
para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
11. Hoja de trabajo SP2K (corresponde a la hoja de trabajo 1 K)-Distribución de la gravedad
del choque para segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
12. Hoja de trabajo SP2L (corresponde a la hoja de trabajo 1 L)-Resultados resumidos para
segmentos de caminos arteriales urbanos y suburbanos.
Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de ejemplo a continuación. En el apéndice
12A figuran versiones en blanco de las hojas de trabajo correspondientes.

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Hoja de trabajo SP2A—Información general y datos de entrada para segmentos de caminos urbanos y
suburbanos. Resumen de Información general sobre el segmento de camino, análisis, datos de entrada ("Los
hechos") y suposiciones para el problema de muestra 2
Hoja de trabajo SP2B—CMF para segmentos de caminos urbanos y suburbanos
En el Paso 10 del método predictivo , se aplican factores de modificación de choques para considerar los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección i2.7 presenta las
nado.

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Hoja de trabajo SP2C : Múltiples vehículos Choques fuera de la vía de acceso por nivel de gravedad para
segmentos de vías urbanas y suburbanas
El SPF para vehículos múltiples Las choques que no son de acceso a lo largo del segmento del camino en el Pro-
blema de muestra 2 se calculan usando la Ecuación i2-i0 y se ingresan en la Columna 4 de la Hoja de trabajo
SP2C. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las
Columnas 2 y 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se
usa el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las proporciones para los niveles de gravedad del
choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores
SPF iniciales (de la columna 4) para asegurar que los daños a la propiedad y mortales y lesionados (Fi) -solo
(PDO) los choques suman el total de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF
combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SP2B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La
columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de
entrada usando los valores de la Columna 6, el CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la
Columna 8.
Hoja de trabajo SP2D— múltiple-Vehicle Choques fuera de la vía de acceso por tipo de choque para seg-
• Choques mortales y con lesiones (columna 2)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para múltiples vehícu-
los Los choques que no son en la calzada por tipo de choque se presentan en las Columnas 3 (Mortal y con lesio-
nes, F1), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total).
Estas proporciones se usan para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para vehículos múltiples.
choques que no son de entrada (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP2C) en componentes por gravedad del cho-

223/294
que y tipo de choque.
Hoja de trabajo SP2E—Choques de vehículo solo según nivel de gravedad segmentos de caminos urbanos
y suburbanos
El SPF para choques de un solo vehículo a lo largo del segmento de camino en el Problema de muestra 2 se cal-
cula usando la Ecuación i2-i3 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo SP2E. Los coeficientes para el
SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; el parámetro de
sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 2 (ya que no se usa el método EB). La columna 5
de la hoja de trabajo presenta las proporciones de los niveles de gravedad del choque calculados a partir de los
resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4)
para asegurar que los daños a la propiedad y mortales y con lesiones (Fi) -solo (P DO) los choques suman el total
de choques como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la
Hoja de trabajo SP2B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de
choque promedio pronosticada de múltiples vehículos choques que no son de entrada usando los valores de la
Columna 6, el CMF combinado en la Columna 7 y el factor de calibración en la Columna 8.
Hoja de trabajo SP2F— Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos de caminos ur-
banos y suburbanos. La hoja de trabajo SP2F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque
(de la Tabla i2-5) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera:
solo vehículo por tipo de choque se presenta en 3 (Mortal y con lesiones, Fi), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO)
y Columnas 6 (Total).

224/294
Hoja de trabajo SP2G: Choques relacionadas con la calzada de varios vehículos por tipo de calzada para
segmentos de calzada urbana y suburbana
La hoja de trabajo SP2G determina y presenta el número de choques relacionadas con la entrada de vehículos de
varios vehículos. El número de accesos a lo largo de ambos lados del camino se ingresa en la Columna 2 por tipo
de acceso (Columna 1). El número asociado de choques por acceso por año por tipo de acceso, como se encuen-
tra en la Tabla 12-7, se ingresa en la Columna 3. La Columna 4 contiene el coeficiente de regresión para TMDA
también se encuentra en la Tabla 12-7.La frecuencia de choque promedio inicial de choques relacionados con
entradas de vehículos múltiples se calcula a partir de la Ecuación 12-i6 y se ingresa en la Columna 5. El parámetro
de sobredispersión de la Tabla 12-7 se ingresa en la Columna 6; el parámetro de sobredispersión no es necesario
para el problema de muestra 2 (ya que no se usa el método EB).
Hoja de trabajo SP2H: Choques relacionadas con la entrada de vehículos de varios vehículos por nivel de
gravedad para los segmentos de caminos urbanos y suburbanos
La frecuencia de choque promedio inicial de choques relacionados con entradas de vehículos múltiples de la Co-
lumna 5 de la Hoja de trabajo SP2G se ingresa en la Columna 2. Este valor se multiplica por la proporción de cho-
ques por gravedad (Columna 3) que se encuentra en la Tabla i2-7, y el ajustado El valor se ingresa en la Columna
4. La Columna 5 representa el CMF combinado (de la Columna 6 en la Hoja de trabajo SP2B), y la Columna 6
representa el factor de calibración. La columna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de cho-
ques relacionados con la entrada de vehículos de varios vehículos usando los valores de la columna 4, el CMF
combinado en la columna 5 y el factor de calibración en la columna 6.

225/294
Hoja de trabajo SP2I: Choques vehículos/ peatones para segmentos de caminos urbanos y suburbanos
La frecuencia promedio pronosticada de choques de múltiples vehículos que no son en la calzada , de un solo
vehículo y de múltiples vehículos relacionados con la calzada de las hojas de trabajo SP2C, SP2E y SP2H se in-
gresan en las Columnas 2 , 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la Columna 5. La Columna 6 con-
tiene el factor de ajuste de choque con peatones (Tabla i2-8). La columna 7 representa el factor de calibración. La
frecuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y peatones (Columna 8) es el producto de las Co-
lumnas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y peatones involucran cierto nivel de
lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad.
Hoja de trabajo SP2J: Choques entre vehículos y bicicletas para segmentos de caminos urbanos y subur-
banos. La frecuencia de choques vengativa pronosticada de choques pronosticados relacionados con múltiples
vehículos que no son en la vía de acceso , un solo vehículo y varios vehículos en la vía de acceso de las hojas de
trabajo SP2C, SP2E y SP2H se ingresan en las Columnas 2 , 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en
la Columna 5. La Columna 6 contiene el factor de ajuste por choque de bicicleta (ver Tabla i2-9). La columna 7
representa el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de choques entre vehículos y bicicletas
(Columna 8) es el producto de las Columnas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las choques entre vehículos
y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo causen daños a la propiedad.

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Hoja de trabajo SP2K—Distribución de la gravedad de los choques para segmentos de caminos urbanos y
suburbanos. La hoja de trabajo SP2K aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad.
Los valores de las hojas de trabajo SP2C, SP2E, SP2H, SP2i y SP2J se presentan y se suman para aportar la
frecuencia de choque promedio pronosticada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera:
• Choques mortales y con lesiones (columna 2)
Hoja de trabajo SP2L—Resumen de resultados para segmentos de caminos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo SP2L presenta un resumen de los resultados. Usando la longitud del segmento de camino y el
TMDA, la hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4) y en millones de millas de
vehículos (Columna 6).

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12.13.3. Muestra Problema 3 (274- 323)
El lugar/ Instalación
Una intersección de tres ramales con control PARE ubicada en una arteria urbana.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia prevista de choques de la intersección no señalizada para un año en particular?
Los hechos
• 1 carril para giro-izquierda en un acceso a un camino principal
• No hay carriles para giro-derecha en ningún acceso
• TMDA de camino principal es 14,000 veh/día
• ADT de camino secundaria es de 4.000 veh/día
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque usadas son los valores predeterminados de las Tablas 12-11 y 12-13 y las
Ecuaciones 12-30 y 12-31.
Resultados
que promedio pronosticada para la intersección no señalizada en el problema de muestra 3 es de 1 a 6 choques
por año (redondeado a un decimal).
Pasos
Paso 1 a 8
a través de yo soy conducido. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento de camino du-
rante un año y no se aplica el Método EB.
Para una intersección de tres tramos con control PARE, se determinan los valores SPF para choques de varios
vehículos, un solo vehículo, vehículo- peatón y vehículo-bicicleta. Los cálculos para las choques entre vehículos y
peatones y entre vehículos y bicicletas se muestran en el Paso i0, ya que se necesitan los valores CMF para estos
dos modelos.
Choques de vehículos múltiples
El SPF para choques de vehículos múltiples para una sola intersección controlada por parada de tres tramos se
calcula a partir de la ecuación 12-2 y la tabla 12-10 como sigue:

228/294
El SPF choca un solo vehículo lejos una sola intersección controlada por parada de tres ramales se calcula a partir de la Ecua-
ción 12-24 and Table 12-12:
Dado que no hay modelos para choques mortales y con lesiones en intersecciones controladas por paradas de
tres tramos, N se calcula usando la Ecuación 12-27 (en lugar de la Ecuación 12-25), y el valor inicial de N calcula-
do anteriormente es luego ajustado usando la Ecuación 12-26 para asegurar que los choques con lesiones morta-
les y daños a la propiedad sumen el valor del total de choques de la siguiente manera:
Cálculo de cada CMF usado en la frecuencia promedio prevista de choques en intersecciones:
Intersección carriles giro-izquierda
De la tabla 12-24, para una intersección controlada por PARE de tres tramos con un carril para giro-izquierda en el
camino principal, CMF = 0.67.
Intersección Señal de giro-izquierda / fase (CMF)
Para intersecciones no semaforizadas, CMF = 1.00.
intersección de carriles giro-derecha (CMF)
Dado que no hay carriles para giro-derecha, CMF es i,00 (condición base para CMF es la ausencia de carriles
para giro-derecha en las aproximaciones a las intersecciones).
Giro-derecha-e-rojo (CMF4P
Para intersecciones no semaforizadas, CMF = i.00.
iluminación (CMF)
Como no hay iluminación en esta intersección, CMF. es i.00 (condición base para CMF es la ausencia de ilumina-
ción en las intersecciones).
Cámaras de luz roja (CMF)
Para intersecciones no semaforizadas, CMF es siempre i.00.
El valor CMF combinado para el problema de muestra 3 es 0,67.
La frecuencia de choque promedio pronosticada de una intersección (excluyendo las choques de vehículo-peatón
y vehículo-bicicleta) para las condiciones base de SPF, N debe calcularse para determinar las choques de vehícu-
lo-peatón y vehículo-bicicleta. Nb, se determina a partir de la Ecuación 12-6 de la siguiente manera:

229/294
A partir de la Ecuación 12-7, N se calcula de la siguiente manera:
El SPF para choques entre vehículos y peatones en una intersección de tres tramos con control PARE se calcula
a partir de la Ecuación 12-30 de la siguiente manera:
De la tabla 12-16, para una intersección de tres tramos con control PARE, el factor de ajuste de choque con pea-
tones es:
El SPF para choques entre vehículos y bicicletas se calcula a partir de la Ecuación i2-3i de la siguiente manera:
De tabla 12-17, para intersección controlada por PARE de tres tramos, el factor de ajuste de choque de bicicleta
es f = 0.016.
En el problema de muestra 3 se supone que se determinó un factor de calibración, C, de 1.00 para las condiciones
locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. i para obtener más Información sobre la calibración de los modelos pre-
dichos.
La frecuencia de choques promedio pronosticada se calcula usando la Ecuación 12-5 con base en los resultados
obtenidos en los Pasos 9 a 11 de la siguiente manera:

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HOJAS DE TRABAJO
promedio prevista de choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples in-
tersecciones, se aporta una serie de i2 hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de cho-
ques en las intersecciones. Las i2 fichas incluir :
• Hoja de trabajo SP3A (corresponde a la hoja de trabajo 2A)—Información general y datos de entrada para
intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP3B (corresponde a la hoja de trabajo 2B)—Factores de modificación de choque para
• Hoja de trabajo SP3C (corresponde a la hoja de trabajo 2C)—Choques de varios vehículos por nivel de
gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP3D (corresponde a la hoja de trabajo 2D)—Choques de varios vehículos por tipo de
choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP3E (corresponde a la hoja de trabajo 2E)— Choques de un solo vehículo por nivel de
gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP3F (corresponde a la hoja de trabajo 2F)—Choques de un solo vehículo por tipo de cho-
que para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP3G (corresponde a la hoja de trabajo 2G)—Choques de vehículos y peatones en inter-
secciones controladas por paradas arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP3H (corresponde a la hoja de trabajo 2H) Factores de modificación de choques para
choques de vehículos y peatones en intersecciones semaforizadas de arterias urbanas y suburbanas
• Hoja de Trabajo SP3i (Corresponde a la Hoja de Trabajo Choques para Arterial Urbano y Suburbano)
• señalizado intersecciones
• Hoja de trabajo SP3J (corresponde a la hoja de trabajo 2J)—choques entre vehículos y bicicletas en inter-
secciones arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP3K (corresponde a la hoja de trabajo 2K) Distribución de la gravedad de choque para
• Hoja de trabajo SP3L (corresponde a la hoja de trabajo 2L)—Resumen de resultados para intersecciones
arteriales urbanas y suburbanas
Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación, excepto las hojas de
trabajo SP3H y SP31, solo usadas para intersecciones semaforizadas. Las versiones en blanco de las hojas de
trabajo correspondientes se aportan en el Apéndice 12A.
Hoja de trabajo SP3A: Información general y datos de entrada para intersecciones arteriales urbanas y
suburbanas La hoja de trabajo SP3A es un resumen de Información general sobre la intersección, análisis, datos
de entrada ("Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 3.

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• Hoja de trabajo SP3B—Factores de modificación de choques para intersecciones arteriales urbanas y
suburbanas. En el Paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican para
considerar los efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La
Sección i2.7 presenta las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. Una vez que se
determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 7 de la Hoja de trabajo SP3B,
que indica el valor CMF combinado.

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Hoja de trabajo SP3C. Choques de Múltiples Vehículos por Nivel de Gravedad para intersecciones Arteria-
les Urbanas y Suburbanas
El SPF para colisiones de múltiples vehículos en la intersección en el Problema de Muestra 3 se calcula utili-
zando la Ecuación 12-22 e ingresó la Columna 4 de la Hoja de Trabajo SP3C. Los coeficientes para el SPF y
el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se introducen en las columnas 2 y 3; sin embargo, el
parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 3 (ya que el método EB no se
utiliza). La columna 5 de la hoja de cálculo presenta las proporciones para los niveles de gravedad de choque
calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se utilizan para ajustar los valores
iniciales de SPF (de la columna 4) para garantizar que los accidentes mortales y heridos (FI) y solo daños a
la propiedad (PDO) se sumen al total de accidentes, como se ilustra en la columna 6. La columna 7 repre-
senta el CMF combinado (de la columna 7 de la hoja de cálculo SP3B) y la columna 8 representa el factor de
calibración. La columna 9 calcula la frecuencia promedio prevista de choques de múltiples vehículos utilizan-
do los valores de la columna 6, el CMF combinado en la columna 7 y el factor de calibración en la columna 8.
Hoja de trabajo SP3D: múltiples choques de vehículos por tipo de choque para intersecciones arteriales
urbanas y suburbanas
La hoja de trabajo SP3D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla i2-i l) por
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de va-
rios vehículos por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Mortal y con lesiones, Fi), 5 (Solo daños a la
propiedad, PDO) y 6 (Total).

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Estas proporciones se usan para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de múlti-
ples vehículos (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP3C) en componentes por gravedad de choque y tipo de cho-
que.
Hoja de trabajo SP3E-Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para zonas urbanas y suburbanas
Intersecciones arteriales
El SPF para choques de un solo vehículo en la intersección en el Problema de Muestra 3 se calcula usando la Ecuación
12-25 para bloqueos totales y solo daños a la propiedad (PDO) e ingresados en Columna 4 de Worksheet SP3E. Coefi-
cientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se introducen en los Columna 2 y 3.El pará-
metro de sobredispersión no es necesario para el problema de ejemplo 3 (ya que no se utiliza el método EB). Dado que no hay
modelos para choques fatales y heridos en intersecciones controladas por parada de tres piernas, Nbin(FfJ se calcula utilizando la
ecuación 12-27 (en lugar de la Ecuación 12-25), y el valor se ingresa en Columna 4 y 6 ya que no se requiere ningún
ajuste adicional. La columna 5 de la hoja de cálculo presenta las proporciones para los niveles de gravedad de choque
calculados a partir de los resultados de la columna 4.Estas proporciones se utilizan para ajustar los valores iniciales de
SPF (de la columna 4) para asegurar que las muertes y lesiones (FI) y los choques de solo daños a la propiedad (PDO)
suman el total de choques como se ilustra en Columna 6. Columna 7 representa el CMF combinado (de Columna 7 en
Worksheet SP3B) y Columna 8 representa el factor de calibración. Columna 9 calcula la frecuencia media prevista de los
choques de un solo vehículo utilizando los valores de la columna 6, la CMF en Columna 7, y el ffactor de calibración en la
columna 8.
Hoja de trabajo SP3E. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF
se ingresan en las Columnas 2 y 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de

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Hoja de trabajo SP3F-Choques de un solo vehículo por tipo de colisión para interferencias arteriales urba-
nas y suburbanas
La hoja de trabajo SP3F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla i2-i3) por
solo vehículo por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Mortal y con lesiones, Fi), 5 (Solo daños a la
propiedad, PDO) y 6 (total).
Hoja de trabajo SP3G-Colisiones vehículo-peatón para intersecciones controladas por parada arterial ur-
bana y suburbana
La frecuencia promedio de accidentes prevista de los choques previstos para varios vehículos y los choques pre-
vistos para un solo vehículo de las hojas de trabajo SP3C y SP3E se ingresan en las columnas 2 y 3, respectiva-
mente. Estos valores se suman en la columna 4. La columna 5 contiene el factor de ajuste del choque peatonal
(véase el cuadro 12-16). La columna 6 presenta el factor de calibración. La frecuencia promedio prevista de coli-
siones entre vehículos y peatones (Columna 7) es el producto de los columns 4, 5 y 6. Dado que se supone todos
los choques de peatones eléctricos de vehículos involucran algún nivel de lesión, no hay choques solo con daños
a la propiedad.

235/294
Hoja de trabajo SP3J— Choques de vehículos y bicicletas en intersecciones arteriales urbanas y suburba-
nas
La frecuencia promedio pronosticada de choques de choques pronosticados de múltiples vehículos y choques
pronosticados de un solo vehículo de las hojas de trabajo SP3C y SP3E se ingresan en las Columnas 2 y 3 res-
pectivamente. Estos valores se suman en la Columna 4. La Columna 5 contiene el factor de ajuste de choques de
bicicletas (Tabla i2). -17). La columna 6 presenta el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de
choques entre vehículos y bicicletas (Columna 7) es el producto de las Columnas 4, 5 y 6. Dado que se supone
que todos los choques entre vehículos y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo
causen daños a la propiedad.
Hoja de trabajo SP3K—Distribución de la gravedad del choque para intersecciones arteriales urbanas y
suburbanas. Hoja de trabajo SP3K aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad.
Los valores de las hojas de trabajo SP3D, SP3F, SP3G y SP3J se presentan y se suman para aportar la frecuen-
cia de choque promedio pronosticada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera:

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Hoja de trabajo SP3L-Resumen de resultados para las arterias urbanas y suburbanas
La hoja de cálculo SP3L presenta un resumen de los resultados.
La intersección
Una intersección señalizada de cuatro tramos ubicada en una arteria urbana.
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia prevista de choques de la intersección señalizada para un año en particular?
Los hechos
• 1 carril para giro-izquierda en cada uno de los dos accesos a caminos principales
• 1 carril para giro-derecha en cada uno de los dos accesos a caminos principales
• Fases de señales de giro-izquierda protegidas/permisivas en caminos principales
• TMDA de camino principal es i5,000 veh/día
• ADT de camino secundaria es de 9.000 veh/día
• Encendiendo es presente
• Prohibición de aproximaciones con giro-derecha prohibido
• cuatro carriles camino principal dividida
• 2 carriles indiviso camino secundario
• Peatonal volumen es de 1.500 peatones / día
• El número de paradas de ómnibus en los 1,000 pies de la intersección es 2
• Una escuela está presente en los 1,000 pies de la intersección
• El número de establecimientos de bebidas alcohólicas en los i,000 pies de la intersección es 6
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque usadas son los valores predeterminados de las tablas 12-11 y 12-13 y las
ecuaciones 12-28 y 12-31.
Se supone que el número máximo de carriles cruzados por un peatón es cuatro (cruzando dos carriles directos, un
carril para giro-izquierda y un carril para giro-derecha a través de un lado del camino principal dividida).
Resultados
que promedio pronosticada para la intersección no señalizada en el problema de muestra 4 es de 3.4 choques por
año (redondeado a un decimal).

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Pasos
Paso 1 a 8
muestra 4, solo se realizan los Pasos 9 a 11. No son necesarios otros pasos porque solo se analiza un segmento
Para una intersección señalizada de cuatro tramos, se determinan los valores SPF para choques de múltiples
vehículos, un solo vehículo, vehículo-peatón y vehículo- bicicleta. Los cálculos para el total de choques múltiples y
de un solo vehículo se presentan a continuación. Los pasos detallados para calcular los SPF para choques morta-
les y con lesiones (Fi) y solo con daños a la propiedad (P DO) se presentan en el Problema de ejemplo 3 (para
choques mortales y con lesiones base en una intersección señalizada de cuatro tramos, Ecuación i2 -25 en lugar
de la Ecuación i2-27). Los cálculos para las choques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas se
muestran en el Paso i0, ya que se necesitan los valores CMF para estos dos modelos.
Choques de vehículos múltiples
El SPF para choques de vehículos múltiples para una sola intersección señalizada de cuatro tramos se calcula a
partir de la Ecuación i2-2i y la Tabla i2-i0 de la siguiente manera:
himv exp(a + bx in(TMDAmØ) + cx in(TMDA
iota)) exp(-i0.99 + i.07 x
4.027 choques/año
El SPF para choques de un solo vehículo para una sola intersección señalizada de cuatro tramos se calcula a
partir de la Ecuación i2-24
y la Tabla i2-i2 como sigue:
bisv exp(a + bx in(TMDA x in(TMDA u)) - up(-i0.2i + 0.68 x + 0.27 x
bist4tolal)
0,297 choques/año
Paso i0: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar las condicio-
Cada CMF usado en el cálculo de la frecuencia de choque promedio pronosticada de la intersección se calcula a
continuación. CMFii a CMF2i se aplican a choques de múltiples vehículos y choques de un solo vehículo, mientras
que CMF a CMF se aplican a choques de vehículos con peatones.
intersección de carriles para giro-izquierda (CMFi)
De la Tabla i2-24, para una intersección señalizada de cuatro ramales con un carril de giro-izquierda en cada uno
de los dos accesos, CMF = 0.8i.
intersección Fases de señal de giro-izquierda (CMF2)
De la Tabla i2-25, para una intersección semaforizada de cuatro tramos con semáforo de giro-izquierda protegi-
do/permisivo para dos enfoques, CMF = 0.98 (0.99*0.99).
intersección de carriles para giro-derecha (CMF3)
De la Tabla i2-26, para una intersección señalizada de cuatro tramos con un carril de giro-derecha en cada uno de
los dos accesos, CMF 0.92.
Giro-derecha en rojo (CMF4)
Dado que el giro-derecha en rojo (RTOR) no está prohibido en ninguno de los tramos de intersección, CMF _ —
i.00 (la condición básica para CMF4i es permitir un RTOR en todos los accesos a una intersección señalizada).
iluminación (CMF)
CMFSi se calcula a partir de la Ecuación i2-36.
CMF, = i -0.38 xp

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De la Tabla i2-27, la proporción de choques que ocurren en la noche, pm- 0.235.
CMF, - i -0,38 x 0,235
= 0,9i
Cámaras de luz roja (CMFV
Dado que no hay cámaras de semáforo en rojo en esta intersección, CMF6i ¯ i,00 (la condición base para CMF6i
es la ausencia de cámaras de semáforo en rojo).
El valor combinado de CMF aplicado a choques de múltiples y de un solo vehículo en el problema de muestra 4 se
calcula a continuación.
CMF = 0,8i x 0,98 0,92 0,9i
= 0,66
Parada de ómnibus (CMFP
De la Tabla i2-28, para dos paradas de ómnibus en los i000 pies del centro de la intersección, CMF — 278.
Escuelas (CMF2P
De la Tabla i2-29, para una escuela en los i000 pies del centro de la intersección, CMF = i,35.
Establecimientos de Venta de Alcohol (CMF3P
De la Tabla i2-30, para seis establecimientos de bebidas alcohólicas en los i000 pies del centro de la intersección,
CMF - i.i2.
El SPF para choques de vehículos y peatones para una intersección señalizada de cuatro tramos se calcula a
partir de la Ecuación i2-28 de la siguiente manera:
CMF x CMF
Npedbase se calcula a partir de la Ecuación i2-29 usando los coeficientes de la Tabla i2-i4.
pedbase = ev
-Exp
= 0,ii3 choques/año
Los valores CMF de choque entre vehículos y peatones calculados anteriormente son CMF = 2,78, CMF = i,35 y
CMF = i,i2.
3p
0,ii3 x 2,78 x i,35 x i,i2
0,475 choques/año
La frecuencia de choque promedio pronosticada de una intersección (excluyendo las choques de vehículo-peatón
y vehículo-bicicleta) para las condiciones base de SPF, NÅ., debe calcularse para determinar las choques de
vehículo-bicicleta. Nhl se determina a partir de la Ecuación i2-6 de la siguiente manera:
N. = N x (CMFi,x CMF x.. x CMF6i)
spfin '
A partir de la ecuación i2-7, N s#ini se calcula de la siguiente manera:
férula bimh '
4.027 + 0.297
4.324 choques/año
= 4,324 × (0,66)
2.854 choques / año
El SPF para choques entre vehículos y bicicletas se calcula a partir de la Ecuación i2-3i de la siguiente manera:

239/294
bicicleta
De la Tabla i2-i7, para una intersección señalizada de cuatro tramos, el factor de ajuste de choque de bicicleta
fbikci - 0.0i5.
biki 2.854 x 0.0i5
0,043 choques/año
Paso ii—Multiplique el resultado obtenido en el Paso i0 por el factor de calibración apropiado.
En el problema de muestra 4 se supone que se determinó un factor de calibración, C., de i.00 para las condiciones
locales. Consulte la Parte C, Apéndice A. i para obtener más Información sobre la calibración de los modelos pre-
dichos.
La frecuencia promedio prevista de choques se calcula a partir de la Ecuación i2-5 con base en los resultados
obtenidos en los Pasos 9 a ii de la siguiente manera:
predicho soy
i,00x (2,854 +0,475 +0,043)
3.372 choques / año
HOJAS DE TRABAJO
promedio prevista de choques para una intersección. Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples in-
tersecciones, se aporta una serie de i2 hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de cho-
ques en las intersecciones. Las i 2 hojas de trabajo incluir :
Hoja de trabajo SP4A (corresponde a la hoja de trabajo 2A)—Información general y datos de entrada para inter-
secciones arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4B (corresponde a la hoja de trabajo 2B)—Factores de modificación de choque para intersec-
ciones arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4C (corresponde a la hoja de trabajo 2C): Choques de varios vehículos por nivel de gravedad
para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4D (corresponde a la hoja de trabajo 2D): Choques de varios vehículos por tipo de choque para
Hoja de trabajo SP4E (corresponde a la hoja de trabajo 2E)—Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad
Hoja de trabajo SP4F (corresponde a la hoja de trabajo 2F)—Choques de un solo vehículo por tipo de choque
Hoja de trabajo SP4G (corresponde a la hoja de trabajo 2G)—Choques de vehículos y peatones en intersecciones
controladas por paradas arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4H (corresponde a la hoja de trabajo 2H)—Factores de modificación de choques para choques
de vehículos y peatones en intersecciones semaforizadas arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4i (corresponde a la hoja de trabajo 2i)—Choques de vehículos y peatones en intersecciones
semaforizadas arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4J (corresponde a la hoja de trabajo 2J) —Choques de vehículos y bicicletas en intersecciones
arteriales urbanas y subuffan
SP4K (corresponde a la Hoja de trabajo 2K)—Gravedad del choque para intersecciones arteriales urbanas y sub-
urbanas
Hoja de trabajo SP4L (corresponde a la hoja de trabajo 2L)—Resumen de resultados para intersecciones arteria-
les urbanas y suburbanas

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Los detalles de estas hojas de trabajo de problemas de muestra se aportan a continuación, a excepción de la hoja
de trabajo SP4G, que solo se usa para intersecciones con control PARE. Las versiones en blanco de las hojas de
trabajo correspondientes se aportan en el Apéndice i 2A.
Hoja de trabajo SP4A— Información general y datos de entrada para intersecciones arteriales urbanas y
suburbanas La hoja de trabajo SP4A es un resumen de Información general sobre la intersección, análisis, datos
de entrada ("Los hechos") y suposiciones para el problema de muestra 4.
Hoja de trabajo SP4A. Información general y datos de entrada para intersecciones arteriales urbanas y suburba-
nasHoja de trabajo SP4B—Factores de modificación de choques para intersecciones arteriales urbanas y subur-
banas En el paso i0 de los factores de modificación de choques predictivos se aplican para considerar los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La Sección i2.7 presenta las
nado.
Factores de modificación de choque para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4C—Choques de vehículos múltiples por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urba-
nas y suburbanas
El SPF para choques de varios vehículos en la intersección del problema de muestra 4 se calcula usando la ecua-
ción i2-22 y se ingresa en la columna 4 de la hoja de trabajo SP4C. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de
sobredispersión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; el parámetro de sobredispersión no es
necesario para el problema de muestra 4 (ya que no se usa el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo
presenta las proporciones de los niveles de gravedad del choque calculados a partir de los resultados de la co-
lumna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para asegurar que
los daños a la propiedad y mortales y con lesiones (Fi) Los choques de solo (PDO) suman el total de choques
como se ilustra en la Columna 6. La Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 7 en la Hoja de
trabajo SP4B), y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque
promedio pronosticada de choques de varios vehículos usando los valores de la columna 6, el CMF combinado en
la columna 7 y el factor de calibración en la columna 8.
Hoja de trabajo SP4C. Choques de Múltiples Vehículos por Nivel de Gravedad para intersecciones Arteriales Ur-
banas y Suburbanas
Hoja de trabajo SP4C. Continuado
Hoja de trabajo SP4D: múltiples choques de vehículos por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y
suburbanas
La hoja de trabajo SP4D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la Tabla i2-ii) por
nivel de gravedad de choque de la siguiente manera;
Choques mortales y con lesiones (Columna 2)
Choques que solo dañan la propiedad (columna 4)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de va-
rios vehículos por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Mortal y con lesiones, Fi), 5 (Solo daños a la
Estas proporciones se usan para separar la frecuencia de choque promedio pronosticada para choques de múlti-
ples vehículos (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP4C) en componentes por gravedad de choque y tipo de cho-
que.
Hoja de trabajo SP4D. Choques de vehículos múltiples por iYpe de choque para intersecciones arteriales urbanas
y suburbanasHoja de trabajo SP4E— Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para intersecciones
arteriales urbanas y suburbanas El SPF para choques de un solo vehículo en la intersección en el Problema de
muestra 4 se calcula usando la Ecuación i2-25 para choques totales y de daños a la propiedad únicamente (PDO)
y se ingresa en Columna 4 de la Hoja de trabajo SP4E Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredis-
persión asociado con el SPF se ingresan en las Columnas 2 y 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario
para el problema de muestra 4 (ya que no se usa el método EB). La columna 5 de la hoja de trabajo presenta las
proporciones para los niveles de gravedad del choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas

241/294
proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de SPF (de la columna 4) para garantizar que los daños
mortales y con lesiones (Fi) y daños a la propiedad solo (PDO) suma los choques al total de choques como se
ilustra en la Columna 6, la Columna 7 representa el CMF combinado (de la Columna 7 en la Hoja de trabajo SP4B)
y la Columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9 calcula la frecuencia de choque promedio pronos-
ticada de los choques de un solo vehículo usando los valores de la columna 6, el CMF combinado en la columna 7
y el factor de calibración en la columna 8.
Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4E. Continuado
Hoja de trabajo SP4F—Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y
suburbanas La hoja de trabajo SP4F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (de la
Tabla i2-i3) por nivel de gravedad del choque de la siguiente manera:
solo vehículo por tipo de choque se presenta en las Columnas 3 (Mortal y con lesiones, Fi), 5 (Solo daños a la
vehículo (de la Columna 9, Hoja de trabajo SP4E) en componentes por gravedad del choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo SP4F. Choques de un solo vehículo por tipo de choque para intersecciones arteriales urbanas y
suburbanasHoja de trabajo SP4H—Factores de modificación de choques para choques entre vehículos y peato-
nes en intersecciones con semáforos arteriales urbanos y suburbanos
En el paso i0 del método predictivo , se aplican factores de modificación de choques para considerar los efectos
del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control del tránsito. La Sección i2.7 presenta las
tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF para el choque entre vehículos y peatones. Una
vez que se determinó el valor de cada CMF, todos los CMF se multiplican en la Columna 4 de la Hoja de trabajo
SP4H, que indica el valor combinado de CMF para choques entre vehículos y peatones.
Hoja de trabajo SP4H. Factores de modificación de choque para choques entre vehículos y peatones para inter-
secciones semaforizadas arteriales i_Jöan y suburbanas
Hoja de trabajo SP4i—Choques de vehículos y peatones en intersecciones con semáforos arteriales urbanos y
suburbanos El número pronosticado de choques de vehículos con peatones por año para las condiciones base en
una intersección con semáforos, Npedbase , se calcula usando la Ecuación i2-30 y se ingresa en la Columna 4 de
la Hoja de trabajo SP4i. Los coeficientes para el SPF y el parámetro de sobredispersión asociado con el SPF se
ingresan en las Columnas 2 y 3; el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de muestra 4
(ya que no se usa el método EB). La columna 5 representa el CMF combinado para choques entre vehículos y
peatones (de la columna 4 en la hoja de trabajo SP4H), y la columna 6 representa el factor de calibración. La Co-
lumna 7 calcula la frecuencia de choque promedio pronosticada de las choques entre vehículos y peatones usan-
do los valores de la Columna 4, el CMF combinado en la Columna 5 y el factor de calibración en la Columna 6.
Dado que se supone que todas las choques entre vehículos y peatones involucran algún nivel de lesiones, no hay
choques que solo causen daños a la propiedad.
Choques entre vehículos y peatones en intersecciones semaforizadas arteriales urbanas y suburbanas
Hoja de trabajo SP4J—Choques de vehículos y bicicletas en intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
La frecuencia promedio pronosticada de choques de choques pronosticados de múltiples vehículos y choques
pronosticados de un solo vehículo de las Hojas de trabajo SP4C y SP4E se ingresan en las Columnas 2 y 3 res-
pectivamente. Estos valores se suman en la Columna 4. La Columna 5 contiene el factor de ajuste por choque de
bicicleta (ver Tabla i2-i7). La columna 6 presenta el factor de calibración. La frecuencia promedio pronosticada de
choques entre vehículos y bicicletas (Columna 7) es el producto de las Columnas 4, 5 y 6. Dado que se supone
que todos los choques entre vehículos y bicicletas involucran cierto nivel de lesiones, no hay choques que solo
causen daños a la propiedad.
Hoja de trabajo SP4J. Choques Vehículo-Bicicleta en intersecciones Arteriales Urbanas y Suburbanas

242/294
Hoja de trabajo SP4K—Distribución de la gravedad de los choques para intersecciones arteriales urbanas y sub-
urbanas
La hoja de trabajo SP4K aporta un resumen de todos los tipos de choques por nivel de gravedad. Los valores de
las hojas de trabajo SP4D, SP4F, SP4i y SP4J se presentan y se suman para aportar la frecuencia de choque
promedio pronosticada para cada nivel de gravedad de la siguiente manera:
Choques totales (Columna 4)
Hoja de trabajo SP4K. Distribución de la gravedad de los choques para intersecciones arteriales urbanas y subur-
banas
CHOQUES DE MÚLTiPLES VEHÍCULOSHoja de trabajo SP4L: resultados resumidos para intersecciones arteria-
les urbanas y suburbanas La hoja de trabajo SP4L presenta un resumen de los resultados.
Hoja de trabajo SP4L Resumen de resultados para intersecciones arteriales urbanas y suburbanas
i2.i3.5. Problema de muestra 5
El proyecto
Un proyecto de interés consta de cuatro lugares ubicados en una arteria urbana: un segmento TWLTL de tres
carriles; un segmento dividido de cuatro carriles; una intersección de tres tramos con control PARE de caminos
secundarias; y una intersección señalizada de cuatro tramos. (Este proyecto es una compilación de segmentos de
caminos e intersecciones de los problemas de muestra i a 4)
La pregunta
¿Cuál es la frecuencia esperada de choques del proyecto para un año en particular incorporando tanto las fre-
cuencias de choques pronosticadas de los problemas de muestra i a 4 y las frecuencias de choques observadas
usando el método EB específico del lugar?
Los hechos
• 2 segmentos de calzada (segmento 3T, segmento 4D)
• 2 intersecciones (intersección 3ST , intersección 4SG)
• 34 choques observados (segmento 3T: 7 con varios vehículos fuera de la entrada , 4 con un solo vehículo,
2 con varios vehículos relacionados con la entrada; 4D: 6 con varios vehículos sin entrada , 3 con un solo vehícu-
lo, i con varios vehículos relacionados con la entrada; 3ST : 2 múltiples vehículo, 3 vehículo único; 4SG 6 vehículo
múltiple, 0 vehículo único)
Para calcular la frecuencia promedio esperada de choques, las frecuencias de choques observadas específicas
del lugar se combinan con las frecuencias de choques pronosticadas para el proyecto usando el Método EB espe-
cífico del lugar (los choques observados se asignan a intersecciones específicas o segmentos de camino) presen-
tado en la Sección A.2.4 de la Parte C, Apéndice A.
Resultados
decimal).
HOJAS DE TRABAJO
Para aplicar el Método EB específico del lugar a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en una arteria
urbana o suburbana , se aportan tres hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio esperada de cho-
ques. los tres hojas de trabajo incluir :
• Hoja de trabajo SP5A (corresponde a la hoja de trabajo 3A —Choques pronosticados por choque y tipo
de lugar y choques observados usando el método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas.
• Hoja de trabajo SP5B (corresponde a la hoja de trabajo 3B)—Choques previstos de peatones y bicicle-
tas para arterias urbanas y suburbanas.
• Hoja de trabajo SP5C (corresponde a la hoja de trabajo 3C)—Resultados resumidos del método EB
específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas

243/294
Hojas de trabajo SP5A: Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando
el método EB específico del lugar para arterias urbanas y suburbanas.
Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por nivel de gravedad y tipo de choque determinadas en los
problemas de muestra i a 4 se ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP5A. La columna 5 presenta
las frecuencias de choque observadas por lugar y tipo de choque, y la columna 6 presenta los parámetros de so-
bredispersión. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula aplicando el Método EB específico del
lugar, que considera tanto la estimación del modelo pronosticado como las frecuencias de choques observadas
para cada segmento de camino e intersección. La Ecuación A-5 de la Parte C, Apéndice A se usa para calcular el
ajuste ponderado y se ingresa en la Columna 7. La frecuencia promedio esperada de choques se calcula usando
la Ecuación A-4 y se ingresa en la Columna 8. Se aporta el cálculo detallado de las Columnas 7 y 8 abajo.
Columna 7— Ponderado Ajustamiento
El ajuste ponderado, w, que se colocará en la estimación del modelo predictivo se calcula usando la Ecuación A-5
de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente manera:
Choques de varios vehículos fuera de la vía de acceso

244/294
Choques relacionadas con accesos de varios vehículos
Choques de múltiples vehículos

245/294
Columna 8—Frecuencia promedio esperada de choques
La estimación de la frecuencia de choque promedio esperada, N se calcula usando la Ecuación A-4 de la Parte C,
Apéndice A, como sigue :
Choques de varios vehículos fuera de acceso
Choques relacionadas con accesos varios vehículos
Choques de varios vehículos

246/294
Hojas de trabajo SP5B: Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas
La hoja de trabajo SP5B aporta un resumen de los choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas
determinados en los problemas de muestra del i al 4.
Hojas de trabajo SP5C: resultados resumidos del método EB específico del lugar para arterias urbanas y
suburbanas
La hoja de trabajo SP5C presenta un resumen de los resultados. La Columna 5 calcula la frecuencia promedio
esperada de choques por nivel de gravedad para choques de vehículos solo aplicando la proporción de la fre-
cuencia promedio pronosticada de choques por nivel de gravedad (Columna 2) a la frecuencia promedio esperada
de choques calculada usando el Método EB específico del lugar. La columna 6 calcula la frecuencia promedio total
esperada de choques por nivel de gravedad usando los valores de las columnas 3, 4 y 5.
i2.i3.6. Muestra Problema 6
El proyecto
Un proyecto de interés consta de cuatro lugares ubicados en una arteria urbana: un segmento TWLTL de tres
carriles; un segmento dividido de cuatro carriles; una intersección de tres tramos con control PARE de caminos
secundarias; y una intersección señalizada de cuatro tramos. (Este proyecto es una compilación de segmentos de
caminos e intersecciones de los problemas de muestra i a 4).
La pregunta
las frecuencias promedio pronosticadas de choques de los problemas de muestra i al 4 y las frecuencias de cho-
ques observadas usando el método EB a nivel de proyecto?
Los hechos
• 2 segmentos de calzada (segmento 3T, sgmento 4D)

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• 2 intersección (intersección 3ST, intersección 4SG)
• 34 choques observados (pero no hay Información disponible para atribuir choques específicos a lugares
específicos)
los choques observados se asignan a una instalación como un todo) presentado en la Sección A.2.5 de la Parte C,
Apéndice A
Resultados
decimal).
HOJAS DE TRABAJO
Para aplicar el Método EB a nivel de proyecto a múltiples segmentos de caminos e intersecciones en un arterial
urbano o suburbano , se aportan tres hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio esperada de cho-
ques. los tres hojas de trabajo incluir :
• Hoja de trabajo SP6A (corresponde a la hoja de trabajo 4A)—Choques pronosticados por choque y tipo
de lugar y choques observados usando el método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP6B (corresponde a la hoja de trabajo 4B)—Choques previstos de peatones y bicicle-
tas para arterias urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo SP6C (corresponde a la hoja de trabajo 4C)—resultados resumidos del método Project-
EB para arterias urbanas y suburbanas
Hojas de trabajo SP6A: Choques pronosticados por choque y tipo de lugar y choques observados usando
el método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y suburbanas
Las frecuencias de choque promedio pronosticadas por nivel de gravedad y tipo de choque, excluyendo las cho-
ques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas, determinadas en los problemas de muestra i a 4, se
ingresan en las columnas 2 a 4 de la hoja de trabajo SP6A. La columna 5 presenta las frecuencias totales de cho-
que observadas combinadas para todos los lugares, y la columna 6 presenta los parámetros de sobredispersión.
La frecuencia de choque promedio esperada se calcula aplicando el método EB a nivel de proyecto que considera
tanto la estimación del modelo pronosticado para cada segmento de camino e intersección como los choques ob-
servados en el proyecto, la Columna 7 calcula N y la Columna 8 calcula NH i , Ecuaciones A-iO a A - i4 de la Parte
C, Apéndice A se usan para calcular la frecuencia promedio esperada de choques de lugares combinados. Los
resultados obtenidos de cada ecuación se presentan en las Columnas 9 a i4. La Sección A2.5 en la Parte C,
Apéndice A define todas las variables usadas en esta hoja de trabajo. Los cálculos detallados de las Columnas 9 a
i 3 se aportan a continuación.

249/294
Columna 9—-w0
para diferentes elementos de la vía son estadísticamente independientes, w se calcula usando la Ecuación A-iO
Columna i0—N
La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía son esta-
dísticamente independientes, No , se calcula usando la Ecuación A-ii de la Parte C, Apéndice A, de la siguiente
manera:
predicaedlotal) + (i -wo) xN
= 0,3i3 x i4,397 + (i -0,3i3) x 34
27.864
Columna ii—Wi
para diferentes elementos de la vía están perfectamente correlacionados, Wi , se calcula usando la Ecuación A-i2
i
previsto (total)
i
9.7i6
i4.397
= 0,597
Columna i2—N
La frecuencia esperada de choques basada en la suposición de que los diferentes elementos de la vía están per-
fectamente correlacionados, N J , se calcula usando la Ecuación A-i3 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente
manera:
prediciedaolaD
- 0,597 x i4,397 + (i -0,597) x 34
= 22.297
Columna i3—N
esperado/peine
La frecuencia promedio esperada de choques basada en lugares combinados, Nexpecle&comb ' se calcula usan-
do la Ecuación A-i4 de la Parte C, Apéndice A de la siguiente manera:
¯ esperado/peine
2
27.864+22.297
2

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Hojas de trabajo SP6B: Choques previstos de peatones y bicicletas para arterias urbanas y suburbanas
La hoja de trabajo SP6B aporta un resumen de los choques de vehículos con peatones y vehículos con bicicletas
determinados en los problemas de muestra del i al 4.
Hojas de trabajo SP6C: resultados resumidos del método EB a nivel de proyecto para arterias urbanas y
suburbanas
La hoja de trabajo SP6C presenta un resumen de los resultados. La Columna 5 calcula la frecuencia promedio
esperada de choques por nivel de gravedad para choques de vehículos solo aplicando la proporción de la fre-
cuencia promedio pronosticada de choques por nivel de gravedad (Columna 2) a la frecuencia promedio esperada
de choques calculada usando el Método EB a nivel de proyecto. La columna 6 calcula la frecuencia promedio total
esperada de choques por nivel de gravedad usando los valores de las columnas 3, 4 y 5.
i2.i4. REFERENCES
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(8) Harwood, D. W., K. M. Bauer, K. R. Richard, D. K. Gilmore, J. L. Graham, l. B. Polis, D. J. Torbic, and E. Hauer.
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(9) Harwood, D. W., D. J. Torbic, D. K. Gilmore, C. D. Bokenkroger, J. M. Dunn, C. V Zegeer, R. Srinivasan, D.
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(i3) Srinivasan, R., C. V Zegeer, F. M. Council, D. L. Harkey, and D. J. Torbic. Updates to the Highway Safety
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(i4) Srinivasan, R., F. M. Council, and D. L. Harkey. Calibra/ion Factorsfor HSM Part C Predictive Models. Un pub-
lished memorandum prepared as part ofthe FHWA Highway Safety lnfonnation System Project. Highway Safety
Research Center, University ofNorth Carolina, Chapel Hill, NC, October 2008.
(i5) Zegeer, C. V, and M. J. Cynecki. Detennination of Cost-Effective Roadway Treatrnents for Utility Pole Ac ci-
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Sur y Alabama. En Transportation Research Record 926. TRB, Consejo Nacional de investigación, i983.
3. Elvik, R. y T. Vaa. El Manual de Medidas de Seguridad Vial. Elsevier Science, Burlington, MA, 2004.
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6. Harkey, DL, S. Raghavan, B. Jongdea , EM. Consejo, K. Eccles, N. Lefler, F. Gross, BC Lyon, E. Hauer y
J. Bonneson. informe 6i7 del Programa Nacional de investigación de Caminos Cooperativas.' Factores de reduc-
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7. Harwood DW, KM Bauer, i. B. Potts, D-J. Torbic, KRER Kohlman Rabbani , E. Hauer y L. Elefteriadou -
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RD-02-089. Administración Federal de Caminos, Departamento de Transporte de EE. UU. , Washington, DC, abril
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8. Harwood DW, KM Bauer, KR Richard DK Gilmore, JL Graham, i. B. Potts, DJ Torbic y E. Hauer. Programa
Nacional de investigación de Caminos Cooperativas Documento i29, Fases i y ii: Metodología para Predecir el
Desempeño de Seguridad de Arteriales Urbanos y Suburbanos. (Solo Web). NCHRP, Junta de investigación del
Transporte, Washington, DC, marzo de 2007.
9. Harwood DW, DJ Torbic, DK Gilmore, CD Bokenkroger , JM Dunn, CV Zegeer, R, Srinivasan, D. Carter y
C. Rabom. Programa Nacional de investigación de Caminos Cooperativas Documento i29, Fase iii: Metodología
para predecir el rendimiento de seguridad de las arterias urbanas y suburbanas: Metodología de predicción de
seguridad para peatones00. (Solo Web). NCHRP, Transportation Research Boaru Washington, DC, marzo de
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11. Lyon, C., A. Haq , B. Persaud y ST Kodama. Desarrollo de Funciones de Desempeño de Seguridad para
intersecciones Semaforizadas en una Gran Área Urbana y Aplicación a la Evaluación del Tratamiento Prioritario de
Giro-izquierda.Presentado en la 84.ª Reunión Anual de la Junta de investigación del Transporte, Washington, DC,
enero de 2005.
12. Persaud B., FM Council, C. Lyon, K. Eccles y M. Griffith. Una evaluación de seguridad multijurisdiccional
de las cámaras RedLight. 84a Reunión Anual de la Junta de investigación del Transporte , TRB, Washington, DC,
2005. pp. i-i4.
13. Srinivasan, R. , CV Zegeer, FM Council, DL Harkey y DJ Torbic. Actualizaciones al Manual de Seguridad
Vial Parte D CMFs. Memorándum inédito preparado como parte del Proyecto del Sistema de Información de Segu-
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NC, julio de 2008.
14. Srinivasan, R. , FM Council y DL Harkey. Factores de calibración para modelos predictivos de HSM Parte
C. Memorándum inédito preparado como parte del Proyecto del Sistema de Información de Seguridad Vial de la
FHWA. Centro de investigación de Seguridad Vial, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, NC, octubre de
2008,
15. Zegeer, CV y MJ Cynecki. Determinación de tratamientos viales rentables para choques de postes de
servicios públicos. En Transportation Research Record 970. TRB, Consejo Nacional de investigación, Washington,
DC, i984.

253/294
APÉNDICE i2A—HOJAS DE TRABAJO MÉTODO PREDiCTiVO ARTERiAS URBANAS Y SUBURBANAS
Hoja de trabajo iA. Información general y datos de entrada para segmentos viales urbanos y suburbanos

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Apéndice A—Procedimientos Especializados
Comunes a Todos los Capítulos de Parte C
Este Apéndice presenta dos procedimientos especializados para usar con el método predictivo según los Capítu-
los i0, ii y i2. incluye el procedimiento para calibrar los modelos predictivos presentados en la Parte C, a las condi-
ciones locales y el Método Empírico Bayesiano (EB), para combinar las frecuencias de choques observadas con la
estimación provista por los modelos predictivos en la Parte C. Ambos procedimientos integran el método predicti-
vo, y se presentan aquí solo para evitar repeticiones a través de los capítulos
A.i. CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS PREDiCTiVOS DE LA PARTE C
El método de predicción de la Parte C en los Capítulos i0, ii y i2 incluye modelos predictivos que consisten en fun-
ciones de rendimiento de seguridad (SPF-Safety Performance Functions), factores de modificación de choque
(CMF-Crash Modification Factors) y factores de calibración, desarrollados para segmentos de caminos específi-
cos y tipos de intersecciones. Las funciones SPF son la base de los modelos predictivos, desarrollados en investi-
gaciones relacionadas con HSM a partir de los conjuntos de datos disponibles más completos y coherentes. El
nivel general de frecuencia de choques puede variar sustancialmente de una jurisdicción a otra por una variedad
de razones, incluidos el clima, población de conductores, población de animales, umbrales de notificación de cho-
ques y los procedimientos del sistema de notificación de choques. Para que los modelos predictivos de la Parte C
den resultados significativos y precisos para cada jurisdicción, es importante que los SPF se calibren para aplicar
en cada jurisdicción. En la Sección A.i.i. se presenta un procedimiento para determinar los factores de calibración
para los modelos predictivos de la Parte C.
Algunos usuarios del HSM prefieren desarrollar SPF con datos de su propia jurisdicción para usar en los modelos
predictivos de la Parte C, en lugar de calibrar los SPF de la Parte C. La calibración de los SPF de la Parte C dará
resultados satisfactorios. Los SPF desarrollados directamente con datos para una jurisdicción específica pueden
dar estimaciones más confiables para esa jurisdicción, que la calibración de los SPF de la Parte C. Se alienta a las
jurisdicciones con capacidad que deseen desarrollar sus propios modelos, a que lo hagan. La Sección A.i.2 orienta
sobre el desarrollo de SPF específicos de la jurisdicción, adecuados para usar en el método predictivo de Parte C.
La mayoría de los coeficientes de regresión y los valores de distribución usados en los modelos predictivos de la
Parte C en los Capítulos i0, ii y i2 se determinaron a través de la investigación y, por lo tanto, no se recomienda
que los usuarios los modifiquen. Sin embargo, se sabe que algunas cantidades específicas, como la distribución
de choques por tipo de choque o la proporción de choques que ocurren durante la noche, varían sustancialmente
de una jurisdicción a otra. Cuando los datos locales apropiados estén disponibles, se recomienda a los usuarios
que reemplacen estos valores predeterminados con valores derivados localmente. Los valores en los modelos
predictivos que pueden ser actualizados por los usuarios para adaptarse a las condiciones locales se identifican
explícitamente en los Capítulos i0, ii y i2. A menos que se identifiquen explícitamente, los valores en los modelos
predictivos no deben ser modificados por el usuario. Un procedimiento para la derivación de valores específicos de
la jurisdicción para reemplazar estos parámetros seleccionados se presenta a continuación en la Sección A, i.3.
A.i.i. Calibración de Modelos Predictivos
Según la Parte C, el propósito calibrar es ajustar los modelos predictivos desarrollados con datos de una jurisdic-
ción para aplicar en otra. La calibración es un método que tiene en cuenta las diferencias entre jurisdicciones en
factores tales como el clima, poblaciones de conductores y de animales, umbrales de notificación de choques y el
sistema de notificación de choques.
La calibración se usa para derivar los valores de los factores para los segmentos de camino y para las interseccio-
nes usadas en los modelos predictivos de la Parte C. El Cr (Factor de calibración los segmentos de camino) se
usa en las Ecuaciones i0-2, ii-2, ii-3 y i2-2. El Ci (Factor de calibración para intersecciones) se usa en las
Ecuaciones i0-3, ii-4 y i2-5. Ambos se basan en la relación entre las frecuencias totales de choques observadas
para un conjunto seleccionado de lugares y la frecuencia promedio total esperada de choques estimada para los
mismos lugares, durante el mismo lapso, usando el método predictivo de la Parte C aplicable. El valor nominal del
factor de calibración, cuando las frecuencias de choque observadas y predichas resultan ser iguales, es i.00.
Cuando se observan más choques de los previstos por el método predictivo de la Parte C, el factor de calibración
calculado será mayor que i.00. Cuando se observan menos choques de los previstos por el método predictivo de
la Parte C, el factor de calibración calculado será inferior a i,00.

269/294
Se recomienda obtener nuevos valores de los factores de calibración al menos cada dos o tres años. Algunos
usuarios de HSM prefieren desarrollar factores de calibración sobre una base anual. El factor de calibración para
el período disponible más reciente se usará para todas las evaluaciones de proyectos futuros propuestos. Si están
disponibles, los factores de calibración para lapsos específicos incluidos en los períodos de evaluación antes y
después de un proyecto o tratamiento deben usarse en las evaluaciones de efectividad que usan los procedimien-
tos en el Capítulo 9.
Si se usan los procedimientos de la Sección A.i.3 para calibrar cualquier valor predeterminado en los modelos
predictivos de la Parte C a las condiciones locales, los valores calibrados localmente deben usarse en el proceso
de calibración que se describe a continuación.
El procedimiento de calibración consta de cinco pasos:
• Paso i— identificar los tipos de instalaciones para los que se va a calibrar el modelo predictivo de la Parte C
aplicable.
• Paso 2—Seleccione lugares para la calibración del modelo predictivo para cada tipo de instalación.
• Paso 3—Obtener datos para cada tipo de instalación aplicable a un período de calibración específico.
• Paso 4—: aplique el modelo predictivo de la Parte C aplicable para predecir la frecuencia total de choques
para cada lugar durante el período de calibración en su conjunto.
• Paso 5—: Calcule los factores de calibración para usar en el modelo predictivo de la Parte C.
Cada uno de estos pasos se describe a continuación.
A.i.i.i.Paso i- identificar los tipos de instalaciones para las cuales calibrar los SPF de la Parte C
La calibración se realiza por separado para cada tipo de instalación abordada en cada capítulo de la Parte C. La
Tabla A-i identifica todos los tipos de instalaciones incluidos en los capítulos de la Parte C para los cuales se de-
ben derivar factores de calibración. Los SPF de la Parte C para cada uno de estos tipos de instalaciones deben
calibrarse antes de su uso, pero los usuarios de HSM pueden optar por no calibrar los SPF para tipos de instala-
ciones particulares si no planean aplicar los SPF de la Parte C para esos tipos de instalaciones.
Tabla A-i. SPF en los modelos predictivos de la Parte C que necesitan calibración

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A.i.i.2. Paso 2—Seleccionar lugares para calibrar el SPF para cada tipo de instalación.
Para cada tipo de instalación, el tamaño de muestra mínimo deseable para el conjunto de datos de calibración es
de 30 a 50 lugares, con cada lugar lo suficientemente largo como para representar adecuadamente las condicio-
nes físicas y de seguridad de la instalación. Los lugares de calibración deben seleccionarse sin tener en cuenta la
cantidad de choques en lugares individuales; en otras palabras, los lugares de calibración no deben seleccionarse
para limitar intencionalmente el conjunto de datos de calibración para incluir solo lugares con frecuencias de cho-
ques altas o bajas. Cuando sea práctico, esto se puede obtener seleccionando lugares de calibración al azar de
un conjunto más grande de lugares candidatos. Después de la selección del lugar, todo el grupo de lugares de
calibración debe representar un total de al menos i00 choques por año. Estos lugares de calibración serán seg-
mentos de caminos o intersecciones, según corresponda al tipo de instalación que se está abordando. Si los datos
requeridos discutidos en el Paso 3 están fácilmente disponibles para una mayor cantidad de lugares, esa mayor
cantidad debe usarse para calibrar. Si una jurisdicción tiene menos de 30 lugares para un tipo de instalación en
particular, entonces es deseable usar todos esos lugares disponibles. Para jurisdicciones grandes, como estados
completos, con una variedad de condiciones topográficas y climáticas, puede ser deseable reunir un conjunto se-
parado de lugares y desarrollar factores de calibración separados para cada tipo de terreno o región geográfica
específica. Por ejemplo, un estado con regiones distintas de llanuras y montañas, o con regiones secas y húme-
das distintas, podría optar por desarrollar factores de calibración separados para esas regiones. Un estado relati-
vamente uniforme en terreno y clima podría optar por realizar una única calibración para todo el estado. Cuando
se desarrollen factores de calibración separados por tipo de terreno o región, esto debe hacerse de manera cohe-
rente para todos los tipos de instalaciones aplicables en esas regiones.
Es deseable que los lugares de calibración para cada tipo de instalación sean razonablemente representativos del
rango de características del lugar al que se aplicará el modelo predictivo. No se necesita una estratificación formal
por volumen de tránsito u otras características del lugar para seleccionar los lugares de calibración, por lo que los
lugares se pueden seleccionar de manera que la recopilación de datos necesaria para el Paso 3 sea tan eficiente
como práctica. No hay necesidad de desarrollar un nuevo conjunto de datos si ya está disponible un conjunto de

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datos existente con lugares adecuados para la calibración. Si no hay un conjunto de datos disponible, es necesa-
rio desarrollar un conjunto de datos de calibración que consista completamente en datos nuevos o si es necesario
elegir algunos lugares nuevos para complementar un conjunto de datos existente, es deseable elegir los nuevos
lugares de calibración mediante una selección aleatoria de entre todos los lugares del tipo de instalación aplicable.
El paso 2 solo debe realizarse la primera vez que se realiza la calibración para un tipo de instalación determinado.
Para la calibración en años subsiguientes, los mismos lugares pueden usarse nuevamente.
A.i.i.3. Paso 3—Obtener datos para cada tipo de instalación aplicable a un período de calibración específi-
co.
Seleccionados los lugares de calibración, el siguiente paso es reunir el conjunto de datos adecuados, si aún no se
dispone de ellos. Para cada lugar, el conjunto de datos de calibración debe incluir:
• Frecuencia total de choques observados durante un período de uno o más años de duración.
• Todos los datos de características del lugar necesarios para aplicar el modelo predictivo de la Parte C.
Los choques observados para todos los niveles de gravedad deben incluirse en la calibración. La duración de los
datos de frecuencia de choques debe corresponder al período durante el cual se aplicará el factor de calibración
resultante, Cr o Ci, en los modelos predictivos de la Parte C. Si se está desarrollando un factor de calibración
anual, la duración del lapso de calibración debe incluir solo ese año. Si el factor de calibración resultante se em-
pleará durante dos o tres años, la duración del período de calibración debe incluir solo esos años. Dado que es
probable que la frecuencia de los choques cambie con el tiempo, no se recomiendan lapsos de calibración de más
de tres años. Todos los períodos de calibración deben tener duraciones múltiplos de i2 meses, para evitar efectos
estacionales. Para facilitar la aplicación, se recomienda que los lapsos de calibración consten de uno, dos o tres
años calendario completos. Se recomienda usar el mismo lapso de calibración para todos los lugares, con even-
tuales excepciones.
Los datos de choques observados usados para la calibración deben incluir todos los choques relacionados con
cada segmento de camino o intersección seleccionada para el conjunto de datos de calibración. Los choques de-
ben asignarse a segmentos o intersecciones viales específicas según las pautas en la Sección A.2.3.
La Tabla A-2 identifica los datos de las características del lugar necesarios para aplicar los modelos predictivos de
la Parte C para cada tipo de instalación. La tabla clasifica cada elemento de datos como requerido o deseable
para el procedimiento de calibración. Se necesitan datos para cada uno de los elementos requeridos para la cali-
bración. Si no se dispone de los datos para algunos elementos requeridos, es posible seleccionar datos disponi-
bles en el Paso 2. Por ejemplo, al calibrar los modelos predictivos para segmentos de caminos rurales de dos ca-
rriles y dos sentidos, si los datos sobre los radios de las curvas horizontales no están fácilmente disponibles, el
conjunto de datos de calibración podría limitarse a caminos rectos. Deben tomarse decisiones de este tipo, según
sea necesario para mantener el esfuerzo requerido para reunir el conjunto de datos de calibración en límites razo-
nables. Para los elementos de datos identificados en la Tabla A-2 como deseables, pero no requeridos, se reco-
mienda usar datos reales disponibles, y se sugieren aplicar las suposiciones en la tabla.

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Necesidades de datos para la calibración de los modelos predictivos de la Parte C por tipo de instalación

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A.i.i.4. Paso 4: Aplicar el método predictivo de la Parte C aplicable para predecir la frecuencia total de cho-
ques para cada lugar durante el período de calibración en su totalidad
Los datos del lugar recopilados en el Paso 3 deben usarse para aplicar el método predictivo aplicable del Capítulo
i0, ii o i2 a cada lugar en el conjunto de datos de calibración. Para esta aplicación, el método predictivo debe apli-
carse sin usar el método EB y, por supuesto, sin emplear un factor de calibración (se supone un factor de calibra-
ción de i,00). Usando los modelos predictivos, se obtiene la frecuencia promedio esperada de choques para uno,
dos o tres años, dependiendo de la duración del período de calibración seleccionado.
A.i.i.5. Paso 5: Calcular los factores de calibración para usar en los modelos predictivos de la Parte C
El paso final es calcular el factor de calibración como:
El cálculo se realiza por separado para cada tipo de instalación. El factor de calibración calculado se redondea a
dos decimales en el modelo predictivo de la Parte C correspondiente.

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Ejemplo de cálculo del factor de calibración
El SPF para intersecciones señalizadas de cuatro tramos en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos de la
Ecuación i0-i8 es:
• No hay carriles para giro-izquierda en ningún acceso
• No hay carriles para giro-derecha en ningún acceso
Los valores CMF del Capítulo i0 son
• CMF para una aproximación con un carril de giro-izquierda = 0,82
• CMF para una aproximación con carril de giro-derecha = 0,96
• CMF para dos aproximaciones con carriles de giro-derecha = 0 92
• No hay iluminación presente (así que iluminación CMF = i.00 para todos los casos)
Los datos típicos para ocho intersecciones se muestran en un cálculo de ejemplo que se muestra a continuación.
Tenga en cuenta que para una calibración real, el tamaño de muestra mínimo recomendado sería de 30 a 50 luga-
res que experimentan al menos i00 choques por año. Por lo tanto, el número de lugares que se usan aquí es me-
nor que el recomendado y su único objetivo es ilustrar los cálculos.
Para la primera intersección en el ejemplo, la frecuencia de choques pronosticada para las condiciones base es:
La intersección tiene un carril para giro-izquierda en la camino principal, para el cual CMF es 0.67, y un carril para
giro-derecha en un acceso, una característica para la cual CMF. es 0,98. Hay tres años de datos, durante los cua-
les se observaron cuatro choques (mostrados en la Columna i0 de la Tabla Ej-i). La frecuencia de choque prome-
dio pronosticada del Capítulo i0 para esta intersección sin calibración ES de la Ecuación i0-2:
Se realizaron cálculos similares para cada intersección en la tabla que se muestra a continuación. La suma de las
frecuencias de choque observadas en la Columna i0 (43) se divide por la suma de las frecuencias de choque pro-
medio pronosticadas en la Columna 9 (45,594) para obtener el factor de calibración, q, igual a 0,943. Se reco-
mienda que los factores de calibración se redondeen a dos decimales. por lo tanto, se debe usar un factor de cali-
bración igual a 0.94 en el modelo predictivo del Capítulo i0 para intersecciones señalizadas de cuatro tramos.

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A.i.2. Desarrollo de funciones de rendimiento de seguridad específicas de la jurisdicción para LJse en el
método predictivo de la Parte C
Se pueden obtener resultados satisfactorios del método predictivo de la Parte C calibrando el modelo predictivo
para cada tipo de instalación, como se explica en la Sección A.i.i. Sin embargo, algunos usuarios pueden preferir
desarrollar SPF específicos de la jurisdicción usando los propios datos de su agencia, y es probable que esto me-
jore la confiabilidad del método predictivo de la Parte C. Si bien no existe un requisito de que esto se haga, los
usuarios de HSM pueden usar datos locales para desarrollar sus propios SPF o, si lo desean, reemplazar algunos
SPF con modelos específicos de jurisdicción y retener otros SPF de los capítulos de la Parte C. en los primeros
dos a tres años después de que se desarrolla un SPF específico de la jurisdicción, la calibración del SPF específi-
co de la jurisdicción usando el procedimiento presentado en la Sección A.i.i. puede no ser necesario, particular-
mente si otros valores predeterminados en los modelos de la Parte C se reemplazan con valores derivados local-
mente , como se explica en la Sección A.i.3.
Si se usan SPF específicos de la jurisdicción en el método predictivo de la Parte C, deben desarrollarse con méto-
dos que sean estadísticamente válidos y desarrollados de tal manera que encajen en el método predictivo de la
Parte C aplicable. Las siguientes pautas para el desarrollo de SPF específicos de la jurisdicción aceptables para
su uso en la Parte C del HSM incluyen:
• Al preparar los datos de choques que se usarán para el desarrollo de SPF específicos de la jurisdicción, los
choques se asignan a segmentos de caminos e intersecciones siguiendo las definiciones explicadas en la
Sección A.2.3 e ilustradas en la Figura Ai.
• El SPF específico de la jurisdicción debe desarrollarse con una técnica estadística como la regresión binomial
negativa que considere la sobredispersión normalmente presente en los datos de choques, y cuantifique un
parámetro de sobredispersión para que las predicciones del modelo se combinen con los datos de frecuencia
de choques observados según el Método EB.
• El SPF específico de la jurisdicción debe usar las mismas condiciones base que el SPF correspondiente en la
Parte C, o convertirse a esas condiciones base.
• El SPF específico de la jurisdicción debe incluir los efectos de los siguientes volúmenes de tránsito: volumen
de tránsito diario promedio anual para el segmento de camino y volumen de tránsito diario promedio anual pa-
ra las intersecciones de las caminos principales y secundarias.
• El SPF específico de la jurisdicción para cualquier tipo de instalación de segmento de camino debe tener una
forma funcional en la que la frecuencia de choque promedio pronosticada sea directamente proporcional a la
longitud del segmento.

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Estas pautas no pretenden sofocar la creatividad y la innovación en el desarrollo de modelos. Sin embargo, un
modelo que no tenga en cuenta los datos dispersos en exceso o que no pueda integrarse con el resto del método
predictivo de la Parte C no será útil.
Se pueden usar dos tipos de conjuntos de datos para el desarrollo de SPF. En primer lugar, los SPF pueden desa-
rrollarse usando solo datos que representen las condiciones base, que se definen para cada SPF en los Capítulos
i0, i y i2. En segundo lugar, también es aceptable desarrollar modelos usando datos para un conjunto de condicio-
nes más amplio que el base. condiciones. En este enfoque, todas las variables que forman parte de la definición
de la condición base aplicable, pero que tienen valores que no son de la condición base, deben incluirse en un
modelo inicial. Luego, el modelo inicial debe hacerse aplicable a las condiciones base mediante la sustitución de
valores. que corresponden a esas condiciones base en el modelo. En el Apéndice A del Capítulo i0 se presentan
varios ejemplos de este proceso.
A.i.3. Reemplazo de valores predeterminados seleccionados en los modelos predictivos de la Parte C a las
condiciones locales
Los modelos predictivos de la Parte C usan muchos valores predeterminados, derivados de datos de choques en
investigaciones relacionadas con HSM. Por ejemplo, el modelo predictivo de intersección urbana del Capítulo i2
usa factores peatonales basados en la proporción de choques de peatones en comparación con el total de cho-
ques. Reemplazar estos valores predeterminados con valores derivados localmente mejorará la confiabilidad de
los modelos predictivos de la Parte C. La Tabla A-3 identifica las tablas específicas en la Parte C que pueden re-
emplazarse con valores derivados localmente. Además de estas tablas, hay una ecuación, la Ecuación i0-i8, que
usa valores constantes que se dan en el texto adjunto del Capítulo i0. Estos valores constantes pueden reempla-
zarse con valores derivados localmente.
Es opcional proveer valores derivados localmente para los elementos de datos identificados en la Tabla A-3. Se
obtienen resultados satisfactorios con los modelos predictivos de la Parte C, tal como están, cuando el modelo
predictivo para cada tipo de instalación se calibra con el procedimiento dado en la Sección A.i.i. Se obtienen resul-
tados más confiables al actualizar los elementos de datos enumerados en la Tabla A-3. Es aceptable reemplazar
algunos, pero no todos estos elementos de datos, si los datos para reemplazarlos a todos no están disponibles.
Cada elemento que se actualiza con valores derivados localmente debería resultar en un pequeño mejoramiento
en la confiabilidad de ese modelo predictivo específico. Para preservar la integridad del método predictivo de la
Parte C, los valores cuantitativos en los modelos predictivos (aparte de los enumerados en la Tabla A-3 y los dis-
cutidos en las Secciones A i.i y A.2.2), no deben modificarse. Cualquier valor de reemplazo derivado con los pro-
cedimientos presentados en esta sección debe incorporarse en los modelos predictivos antes de realizar la cali-
bración descrita en la Sección A.i.i.

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a La única parte de la Tabla i2-7 que debe modificar el usuario son las proporciones de gravedad del choque.
Nota: No hay valores cuantitativos en los modelos predictivos de la Parte C, aparte de los enumerados aquí y los
que se analizan en las Secciones A.i. i y A, i, 2, deben ser modificados por los usuarios de HSM.
Los procedimientos para desarrollar valores de reemplazo para cada elemento de datos identificado en la Tabla A-
3 se presentan a continuación. La mayoría de los elementos de datos que se reemplazarán son proporciones de
niveles de gravedad de choques y/o tipos de choques que forman parte de una distribución específica. Cada valor
de reemplazo para un tipo de instalación dado debe derivarse de los datos de un conjunto de lugares que, como
grupo, incluye al menos i00 choques y preferiblemente más. La duración del período de estudio para un conjunto
dado de lugares puede ser tan larga como sea necesario para incluir al menos i00 choques.

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En la siguiente discusión, el término "datos suficientes" se refiere a un conjunto de datos que incluye un número
suficiente de lugares para cumplir con este criterio de choques totales. En unos pocos casos, identificados explíci-
tamente a continuación, la definición de datos suficientes se expresará en términos de una categoría de choques
distinta de los choques totales. Al recopilar datos para desarrollar reemplazos para valores predeterminados, los
choques deben asignarse a segmentos o intersecciones de caminos específicos siguiendo las definiciones expli-
cadas en la Sección A.2.3 e ilustradas en la Figura A-i.
A.i.3.i. Reemplazo de valores predeterminados para caminos rurales de dos carriles
Los usuarios de HSM actualizan cinco conjuntos específicos de valores predeterminados para caminos rurales de
dos carriles y dos sentidos, con valores de reemplazo derivados localmente. Los procedimientos para desarrollar
cada uno de estos valores de reemplazo se presentan a continuación.
Gravedad de CHOQUES por tipo de instalación
Las tablas i0-3 y i0-5 presentan la distribución de choques por cinco niveles de gravedad de choque para segmen-
tos de caminos e intersecciones, respectivamente, en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Si se dispo-
ne de suficientes datos, incluidos estos cinco niveles de gravedad (mortal, lesión incapacitante, lesión no incapaci-
tante, posible lesión y daño a la propiedad), para un tipo de instalación determinado, los valores de las Tablas i0-3
y i0-5 para ese tipo de instalación puede ser actualizado. Si hay suficientes datos disponibles solo para los tres
niveles estándar de gravedad de choques (mortales, lesiones y daños a la propiedad únicamente), los valores
existentes en las Tablas i0-3 y i0-5 pueden usarse para asignar los choques con lesiones a niveles específicos de
gravedad de lesiones ( lesión incapacitante, lesión no incapacitante y posible lesión)
Tipo de choque por tipo de instalación
La Tabla i0-4 presenta la distribución de choques por tipo de choque para siete tipos específicos de choques de un
solo vehículo y seis tipos específicos de choques de varios vehículos para segmentos de camino, y la Tabla i0-6
presenta la distribución de choques por tipo de choque para tres intersecciones. tipos en caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos. Si hay suficientes datos disponibles para un tipo de instalación dado, los valores en las
Tablas i0-4 y i0-6 para ese tipo de instalación pueden actualizarse.
Choques relacionados con calzadas como proporción del total de choques para segmentos de calzadas
La ecuación i0-i8 incluye un factor, que representa la proporción del total de choques representados por choques
relacionados con la entrada de vehículos. En el texto adjunto se presenta una forma de valor basada en la investi-
gación. Este valor se puede reemplazar con un valor derivado localmente , si los datos están disponibles para un
conjunto de lugares que, como grupo, han experimentado al menos i00 choques relacionados con la entrada de
vehículos.
Choques Nocturnos como Proporción del Total de Choques para Segmentos de Caminos
La Tabla i0-i2 presenta las proporciones del total de choques nocturnos por nivel de gravedad y la proporción del
total de choques que ocurren durante la noche para segmentos de camino en caminos rurales de dos carriles y
dos sentidos. Estos valores pueden reemplazarse con valores derivados localmente para un tipo de instalación
determinado, si hay datos disponibles para un conjunto de lugares que, como grupo, han experimentado al menos
i00 choques nocturnos.
Choques nocturnos como proporción del total de choques en intersecciones
La Tabla i0-i5 presenta la proporción del total de choques que ocurren de noche en intersecciones en caminos
rurales de dos carriles y dos sentidos. Estos valores pueden reemplazarse con valores derivados localmente para
un tipo de instalación determinado, si hay datos disponibles para un conjunto de lugares que, como grupo, han
experimentado al menos i00 choques nocturnos.
A.i.3.2. Reemplazo de Valores por Defecto para Autopistas Rurales de Múltiples Carriles
usuarios de HSM pueden actualizar cinco conjuntos específicos de valores predeterminados para caminos rurales
de varios carriles con valores de reemplazo derivados localmente. Los procedimientos para desarrollar cada uno
de estos valores de reemplazo se presentan a continuación.
Gravedad del choque y tipo de choque para segmentos de camino no divididos
La Tabla ii-4 presenta la distribución combinada de choques para cuatro niveles de gravedad de choque y seis
tipos de choque. Si hay suficientes datos disponibles para segmentos de caminos no divididos, los valores en la
Tabla ii-4 para este tipo de instalación pueden ser A-i3 actualizado. Dado que se trata de una distribución conjunta
de dos variables, los datos suficientes para esta aplicación requieren un conjunto de lugares de un tipo determina-
do que, como grupo, hayan experimentado al menos 200 choques en el lapso para el que se dispone de datos.
Gravedad del choque y tipo de choque para segmentos de camino divididos

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La Tabla ii-6 presenta la distribución combinada de choques para cuatro niveles de gravedad de choque y seis
tipos de choque. Si se dispone de datos suficientes para los segmentos de camino divididos, se pueden actualizar
los valores de la Tabla ii-6 para este tipo de instalación. Dado que se trata de una distribución conjunta de dos
variables, los datos suficientes para esta aplicación requieren lugares que hayan experimentado al menos 200
choques en el lapso para el que hay datos disponibles.
Gravedad del choque y tipo de choque por tipo de intersección
La Tabla ii-9 presenta la distribución combinada de choques en intersecciones para cuatro niveles de gravedad de
choque y seis tipos de choque. Si hay suficientes datos disponibles para un tipo de intersección determinado, se
pueden actualizar los valores de la Tabla ii-9 para ese tipo de intersección. Dado que se trata de una distribución
conjunta de dos variables, los datos suficientes para esta aplicación requieren un conjunto de lugares de un tipo
determinado que, como grupo, hayan experimentado al menos 200 choques en el lapso para el que se dispone de
datos.
Choques nocturnos como proporción del total de choques para segmentos de caminos
Las tablas ii-i5 y ii-i9 presentan las proporciones del total de choques nocturnos por nivel de gravedad y la propor-
ción del total de choques que ocurren durante la noche para segmentos de caminos divididas y no divididas, res-
pectivamente, en caminos rurales de varios carriles. Estos valores pueden reemplazarse con valores derivados
localmente para un tipo de instalación determinado, si hay datos disponibles para un conjunto de lugares que,
como grupo, han experimentado al menos i00 choques nocturnos.
La Tabla ii-24 presenta la proporción del total de choques que ocurren de noche en intersecciones en caminos
rurales de varios carriles. Estos valores pueden reemplazarse con valores derivados localmente para un tipo de
instalación determinado, si hay datos disponibles para un conjunto de lugares que, como grupo, han experimenta-
do al menos i00 choques nocturnos.
A.i.3.3. Sustitución de valores predeterminados para arterias urbanas y suburbanas
usuarios de HSM pueden actualizar once conjuntos específicos de valores predeterminados para caminos arteria-
les urbanas y suburbanas con valores de reemplazo derivados localmente. Los procedimientos para desarrollar
cada uno de estos valores de reemplazo se presentan a continuación.
Gravedad del choque y tipo de choque para choques de múltiples vehículos fuera de la vía de acceso por
tipo de segmento de la vía
La Tabla i2-4 presenta la distribución combinada de choques para dos niveles de gravedad de choque y seis tipos
de choque. Si se dispone de datos suficientes para un tipo de instalación determinado, se pueden actualizar los
valores de la Tabla i2-4 para ese tipo de instalación. Dado que se trata de una distribución conjunta de dos varia-
bles, los datos suficientes para esta aplicación requieren un conjunto de lugares de un tipo determinado que, como
grupo, hayan experimentado al menos 200 choques en el lapso para el que se dispone de datos.
Gravedad del choque y tipo de choque para choques de un solo vehículo por tipo de segmento de camino
La Tabla i2-6 presenta la distribución combinada de choques para dos niveles de gravedad de choque y seis tipos
valores de la Tabla i2-6 para ese tipo de instalación. Dado que se trata de una distribución conjunta de dos varia-
Gravedad del choque para choque relacionada con la calzada por tipo de segmento de calzada
La Tabla i2-7 incluye datos sobre las proporciones de choques relacionados con entradas de vehículos para dos
niveles de gravedad de choques (choques con lesiones mortales y daños a la propiedad solamente) por tipo de
instalación para segmentos de caminos. Si hay suficientes datos disponibles para un tipo de instalación dado,
estos valores específicos relacionados con la gravedad en la Tabla i2-7 para ese tipo de instalación pueden actua-
lizarse. El resto de la Tabla i2-7, excepto las dos últimas filas de datos que están relacionados con la gravedad del
choque, no debe modificarse.

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Factor de ajuste de choque de peatones por tipo de segmento de camino
La Tabla i2-8 presenta un factor de ajuste de choque con peatones para tipos específicos de instalaciones de
segmentos de caminos y para dos categorías de velocidad: baja velocidad (velocidades de tránsito o límites de
velocidad publicados de 30 mph o menos) y velocidad intermedia o alta (velocidades de tránsito o límites de velo-
cidad publicados mayores de 30 mph). Para un tipo de instalación y una categoría de velocidad determinados, el
factor de ajuste de choque con peatones se calcula como:
Dónde:
factor de ajuste de choque de peatones ;
K observó la frecuencia de choques entre vehículos y peatones; y
K observó la frecuencia de todos los choques sin incluir los choques entre vehículos y peatones y
entre vehículos y bicicletas.
El factor de ajuste de choques con peatones para un tipo de instalación dado debe determinarse con un conjunto
de lugares de ese tipo de velocidad que, como grupo, incluya al menos 20 choques entre vehículos y peatones.
Factor de ajuste de choque de bicicletas por tipo de segmento de camino
La Tabla i2-9 presenta un factor de ajuste de choque de bicicletas para tipos específicos de instalaciones de seg-
mentos de caminos y para dos categorías de velocidad: baja velocidad (velocidades de tránsito o límites de velo-
cidad publicados de 30 mph o menos) y velocidad intermedia o alta (velocidades de tránsito o límites de velocidad
publicados mayores de 30 mph). Para un tipo de instalación y una categoría de velocidad determinados, el factor
de ajuste de choque de bicicletas se calcula como:
El factor de ajuste de choques de bicicletas para un tipo de instalación dado debe determinarse con un conjunto
de lugares de ese tipo de velocidad que, como grupo, incluya al menos 20 choques entre vehículos y bicicletas.
Gravedad del choque e índice de choque para choques de múltiples vehículos por tipo de intersección
La Tabla i2-ii presenta la distribución combinada de choques para dos niveles de gravedad de choque y seis tipos
de choque. Si hay suficientes datos disponibles para un tipo de instalación dado, los valores en la Tabla i2-ii para
ese tipo de instalación pueden actualizarse. Dado que se trata de una distribución conjunta de dos variables, los
datos suficientes para esta aplicación requieren un conjunto de lugares de un tipo dado que, como grupo, hayan
experimentado al menos 200 choques en el lapso para el que se dispone de datos.

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Gravedad del choque y tipo de choque para choques de un solo vehículo por tipo de intersección
La Tabla i2-i3 presenta la distribución combinada de choques para dos niveles de gravedad de choque y seis tipos
valores de la Tabla i2-i3 para ese tipo de instalación. Dado que se trata de una distribución conjunta de dos varia-
Factor de ajuste de choque de peatones por tipo de intersección
La Tabla i2-i6 presenta un factor de ajuste de choque de peatones para dos tipos específicos de intersecciones
con control PARE en la vía secundaria. Para un tipo de instalación y categoría de velocidad dados, el factor de
ajuste de choque de peatones se calcula usando la Ecuación A-2. El factor de ajuste de choques con peatones
para un tipo de instalación dado se determina con un conjunto de lugares que, como grupo, han experimentado al
menos 20 choques entre vehículos y peatones.
Factor de ajuste de choque de bicicletas por tipo de intersección
La Tabla i2-i7 presenta un factor de ajuste de choque de bicicletas para cuatro tipos de instalaciones de intersec-
ción específicas. Para un tipo de instalación y una categoría de velocidad determinados, el factor de ajuste por
choque de bicicletas se calcula usando la Ecuación A-3. el choque de bicicleta. El factor de ajuste para un tipo de
instalación dado se determina con un conjunto de lugares que, como grupo, han experimentado al menos 20 cho-
ques entre vehículos y bicicletas.
Choques nocturnos como proporción del total de choques para segmentos de caminos
La Tabla i2-23 presenta las proporciones del total de choques nocturnos por nivel de gravedad para tipos de insta-
laciones específicas para segmentos de caminos y la proporción del total de choques que ocurren durante la no-
che. Estos valores pueden reemplazarse con valores derivados localmente para un tipo de instalación dado, si hay
datos disponibles para un conjunto de lugares que, como grupo, han experimentado al menos i00 choques noctur-
nos.
La Tabla i2-27 presenta las proporciones del total de choques nocturnos por nivel de gravedad para tipos de insta-
laciones específicas para intersecciones y la proporción del total de choques que ocurren durante la noche. Estos
valores pueden reemplazarse con valores derivados localmente para un tipo de instalación dado, si hay datos
disponibles para un conjunto de lugares que, como grupo, han experimentado al menos i00 choques nocturnos.
A.2. USO DEL MÉTODO DE BAHÍAS EMPÍRiCAS PARA COMBiNAR LA FRECUENCIA PROMEDiO DE CHO-
QUE PREViSTO Y LA FRECUENCIA DE CHOQUE OBSERVADA
La aplicación del Método EB consiste en un método para combinar la estimación usando un modelo predictivo de
la Parte C y las frecuencias de choques observadas, para obtener una estimación más confiable de la frecuencia
promedio, esperada de choques. Es una herramienta clave para compensar el posible sesgo debido a la regresión
a la media. Las frecuencias de choque varían naturalmente de un lapso a otro. Cuando un lugar tiene una fre-
cuencia superior a la media durante un lapso determinado, es probable que el lugar tenga una frecuencia de cho-
ques más baja en períodos de tiempo posteriores. Los métodos estadísticos pueden ayudar a asegurar que esta
disminución natural en la frecuencia de choques después de un valor alto observado no se confunda con el efecto
de un proyecto o con un cambio real en la frecuencia de choques esperada a largo plazo.
Hay varios métodos estadísticos que se pueden emplear para compensar la regresión a la media. El Método EB
se usa en el HSM porque se adapta mejor al contexto del HSM. Los modelos predictivos de la Parte C incluyen
modelos de regresión binomial negativa desarrollados antes de la publicación del HSM por investigadores que no
tenían datos sobre los lugares específicos a los que los usuarios del HSM aplicarían posteriormente esos modelos
predictivos. Los usuarios de HSM son generalmente ingenieros y planificadores, sin capacitación estadística for-
mal, que generalmente no serían capaces de desarrollar modelos personalizados para cada conjunto de lugares a
los que desean aplicar el HSM e, incluso si los hubiera, no desearían gastar el tiempo y el esfuerzo necesarios
para el desarrollo del modelo cada vez que aplican el HSM. El Método EB proporciona la herramienta más ade-
cuada para compensar la regresión a la media que funciona en este contexto.
Cada capítulo de la Parte C presenta un proceso de cuatro pasos para aplicar el Método EB. El Método EB asume
que el modelo predictivo de la Parte C apropiado (Sección i0.3.i para caminos rurales de dos carriles y dos senti-
dos, la Sección i.i.3.i para caminos rurales de varios carriles, o la Sección i2.3.i para caminos urbanos y suburba-
nos). ) se aplicó para determinar la frecuencia prevista de choques para los lugares que componen un proyecto o
instalación en particular para un lapso pasado particular de interés.

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Los pasos para aplicar el Método EB son:
• Determinar si es aplicable el Método EB, según se explica en la Sección A.2.l.
• Determine si los datos de frecuencia de choques observados están disponibles para el proyecto o la instala-
ción durante el lapso para el cual se aplicó el modelo predictivo y, de ser así, obtenga esos datos de frecuen-
cia de choques, como se explica en la Sección A.2.2. Asigne cada instancia de choque a segmentos de ca-
mino e intersecciones individuales, como se explica en la Sección A.2.3.
• Aplique el Método EB para estimar la frecuencia de choques esperada combinando las frecuencias de cho-
ques pronosticadas y observadas para el lapso de interés. El Método EB específico del lugar aplicable cuando
los datos de frecuencia de choques observados están disponibles para los segmentos de camino individuales
y las intersecciones que componen un proyecto o instalación, se presenta en la Sección A.2.4. El método EB a
nivel de proyecto (L aplicable cuando los datos de frecuencia de choques observados están disponibles solo
para el proyecto o la instalación en su conjunto) se presenta en la Sección A.2.5.
• Ajuste el valor estimado de la frecuencia esperada de choques a un lapso futuro , si corresponde, como se
explica en la Sección A.2.6.
• La consideración de los datos del historial de choques observados en el método predictivo de la Parte C au-
menta la confiabilidad de la estimación de las frecuencias de choques esperadas. Cuando se dispone de al
menos dos años de datos del historial de choques observados para la instalación o el proyecto que se está
evaluando y cuando la instalación o el proyecto cumple con ciertos criterios que se analizan a continuación, se
deben usar los datos de choques observados. Al considerar los datos del historial de choques observados, el
procedimiento debe considerar tanto el diseño geométrico existente como el control del tránsito para la insta-
lación o el proyecto (las condiciones que existían durante el período anterior mientras se acumulaba el histo-
rial de choques observado) y el diseño geométrico y el tránsito propuestos. control para el proyecto (las condi-
ciones que existirán durante el período posterior, el período para el cual se realizan las predicciones de cho-
que). [n estimar la frecuencia esperada de choques para una instalación arterial existente en un lapso futuro
donde no se planifique ningún proyecto de mejora] solo los volúmenes de tránsito deben diferir entre los pe-
ríodos anterior y posterior. Para un arterial en el que se planifique un proyecto de mejora, los volúmenes de
tránsito, las características de diseño geométrico y las características de control de tránsito pueden cambiar
entre los períodos anterior y posterior. El método EB presentado a continuación combina las frecuencias
de choques pronosticadas y observadas.
A.2.i Determinar si el Método EB es Aplicable
La aplicabilidad del Método EB a un proyecto o instalación en particular depende del tipo de análisis que se reali-
ce, y del tipo de trabajo futuro del proyecto que se anticipa. Si el análisis se realiza para evaluar la frecuencia pro-
medio esperada de choques de una instalación vial específica, pero no es parte del análisis de un proyecto futuro
planificado, entonces se debe aplicar el Método EB. Si se está planificando un proyecto futuro, se debe considerar
la naturaleza de ese proyecto futuro al decidir si se aplica el Método EB.
El método EB debe aplicarse para los análisis que involucran los siguientes tipos de proyectos futuros:
• Lugares en los que la geometría de la calzada y el control del tránsito no se modifican (p. ej., la alternativa de
"no hacer nada" );
• Proyectos en los que se modifica la sección transversal de la calzada pero el número básico de carriles direc-
tos sigue siendo el mismo (esto incluiría, por ejemplo, proyectos en los que se ampliaron los carriles o arcenes
o se mejoró el borde de la calzada, pero la calzada siguió siendo un camino rural de dos carriles)
• Proyectos en los que se realizan cambios menores en la alineación, como aplanar curvas horizontales indivi-
duales y dejar intacta la mayor parte de la alineación;
• Proyectos en los que se agrega un carril de adelantamiento o una sección corta de cuatro carriles a un camino
rural de dos carriles y dos sentidos para aumentar las oportunidades de adelantamiento; y
• Cualquier combinación de las mejoras anteriores.
• El Método EB no es aplicable a los siguientes tipos de mejoras.
• Proyectos en los que se desarrolla una nueva alineación para una proporción sustancial de la duración del
proyecto;
• intersecciones en las que el número básico de tramos de intersección o el tipo de control de tránsito se cambia
como parte de un proyecto.

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La razón por la que el Método EB no se usa para estos tipos de proyectos es que los datos de choques observa-
dos durante un lapso anterior no son necesariamente indicativos de la experiencia de choques, que probablemen-
te ocurra en el futuro, después de un mejoramiento geométrico tan importante. Dado que, para estos tipos de pro-
yectos, la frecuencia de choques observada para el diseño existente no es relevante para estimar de las futuras
frecuencias de choques para el lugar, el método EB no es necesario y no debe aplicarse. Si el Método EB se apli-
ca a segmentos de camino e intersecciones individuales, y algunos segmentos de camino e intersecciones en los
límites del proyecto no se verán afectados por el mejoramiento geométrico principal, es aceptable aplicar el Méto-
do EB a esos segmentos e intersecciones no afectados.
Si el Método EB no es aplicable, no continúe con los pasos restantes. En su lugar, siga el procedimiento descrito
en la sección Aplicaciones del capítulo correspondiente de la Parte C.
A.2.2. Determinar si los datos de frecuencia de choques observados están disponibles para el proyecto o
la instalación y, de ser así, obtener esos datos
Si el Método EB es aplicable, se debe determinar si los datos de frecuencia de choques observados están dispo-
nibles para el proyecto o instalación de interés directamente del sistema de registro de choques de la jurisdicción o
indirectamente de otra fuente. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de choques observados
para aplicar el método EB. Los mejores resultados al aplicar el Método EB se obtendrán si los datos de frecuencia
de choques observados están disponibles para cada segmento de camino individual e intersección que conforma
el proyecto de interés. El Método EB aplicable a esta situación se presenta en la Sección A.2.4. Los criterios para
asignar choques a segmentos de caminos e intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3. Si los
datos de frecuencia de choques observados no están disponibles para segmentos de camino e intersecciones
individuales, el Método EB aún se puede aplicar si los datos de frecuencia de choques observados están disponi-
bles para el proyecto o la instalación en su conjunto. El Método EB aplicable a esta situación se presenta en la
Sección A.2.5.
Si los datos de frecuencia de choques apropiados no están disponibles, no continúe con los pasos restantes. En
su lugar, siga el procedimiento descrito en la sección Aplicaciones del capítulo correspondiente de la Parte C.
A.2.3. Asignar choques a segmentos de caminos e intersecciones individuales para su uso en el método
EB El método predictivo de la Parte C se desarrolló para estimar las frecuencias de choques por separado para
intersecciones y segmentos de caminos. En el Método EB específico del lugar presentado en la sección A.2.4, los
choques observados se combinan con la estimación del modelo predictivo de la frecuencia de choques para una
estimación más confiable de la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar en particular. En el Paso 6
del método predictivo , si se aplica el método EB específico del lugar, los choques observados se asignan a cada
lugar individual identificado en la instalación de interés. Debido a que los modelos predictivos estiman los choques
por separado para las intersecciones y los segmentos de la vía, lo que puede ser global en algunos casos, los
choques observados se diferencian y asignan como choques relacionados con intersecciones o choques relacio-
nados con segmentos de la vía.
Los choques en intersecciones incluyen choques que ocurren en una intersección (en los límites de la acera) y
choques que ocurren en los tramos de la intersección y están relacionados con la intersección. Todos los choques
que no están clasificados como intersecciones o choques relacionados con intersecciones se consideran choques
en segmentos de caminos. La figura Ai ilustra el método usado para asignar choques a segmentos de camino o
intersecciones. Como se muestra:
• Todos los choques que ocurren en los límites de la línea de acera de una intersección (Región A en la figura)
se asignan a esa intersección.
• Los choques que ocurren fuera de los límites de la línea de acera de una intersección (Región B en la figura)
se asignan al segmento de camino en el que ocurren o a una intersección, según sus características. Los cho-
ques que se clasifican en el informe de choques como relacionados con intersecciones o que tienen caracte-
rísticas coherentes con un choque relacionado con intersecciones se asignan a la intersección con la que es-
tán relacionados; tales choques incluirían choques traseras relacionadas con colas en el enfoque de una inter-
sección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no están relacionados con una intersección, como
choques relacionadas con maniobras de giro en entradas de vehículos, se asignan al segmento de la camino
en el que ocurren.

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B Los choques en esta región pueden estar relacionados con segmentos o intersecciones, según las
características del choque.
Figura iA. Definición de Tramos de Camino e intersecciones
En algunas jurisdicciones, los informes de choques incluyen un campo que permite al oficial que informa designar
el choque como relacionado con una intersección. Cuando este campo está disponible en los informes de cho-
ques, los choques deben asignarse a la intersección o al segmento según la forma en que el oficial marcó el cam-
po en el informe. En jurisdicciones donde no hay un campo en el informe de choques que permita al oficial desig-
nar los choques como relacionados con la intersección, se pueden considerar las características del choque para
juzgar si el choque debe asignarse a la intersección o al segmento. Otros campos del informe, como el tipo de
choque, la cantidad de vehículos involucrados, las circunstancias contribuyentes, las condiciones climáticas, el
estado del pavimento, el mal funcionamiento del control del tránsito y la secuencia de sucesos informa para tomar
esta determinación.
Si la narrativa del oficial y el diagrama de choque están disponibles para el usuario, también pueden ayudarlo a
tomar la determinación. Las siguientes características del choque pueden indicar que el choque estuvo relaciona-
do con la intersección:
• Choque trasero en el que ambos vehículos iban en línea recta al acercarse a una intersección o en la que un
vehículo iba en línea recta y golpeó a un vehículo detenido
• Choque en el que el informe indica un mal funcionamiento de la señal o un control de tránsito inadecuado en
la intersección
• Las siguientes características indican que el choque no estuvo relacionado con la intersección y debe asignar-
se al segmento en el que ocurrió:
• Choque relacionada con un camino de entrada o que involucre un movimiento de giro que no esté en una in-
tersección
• Choque de un solo vehículo despistado de la calzada, o un objeto fijo en el que la condición de la superficie
del pavimento se marcó como húmeda o helada y se identificó como un factor contribuyente.
Estos ejemplos guían sobre cuándo un campo "relacionado con la intersección" no está disponible en el informe
de choque; no son reglas estrictas para asignar choques. Se debe considerar la Información del informe del cho-
que para ayudar a tomar la determinación, que se basará en el juicio. La Información necesaria para clasificar los
choques es si cada choque está relacionado o no con una intersección. La consideración de los datos del tipo de
choque se presenta aquí solo como un ejemplo de un enfoque para hacer esta determinación.
Usando estas pautas, los modelos predictivos de segmentos de caminos estiman la frecuencia promedio de cho-
ques que ocurrirían en la camino si no hubiera una intersección. Los modelos predictivos de intersección estiman
la frecuencia promedio de choques adicionales N la presencia de una intersección.

286/293
A.2.4. Aplicar el método EB específico del lugar
Las ecuaciones A-4 y A-5 se usan directamente para estimar la frecuencia esperada de choques en un lugar es-
pecífico al combinar la estimación del modelo predictivo con la frecuencia de choques observada. El valor de N
expandido de la Ecuación A-4 representa la frecuencia de choque esperada para el mismo lapso representado por
las frecuencias de choque pronosticadas y observadas. Npredicho, Nobservado. y Nesperado representan todos
los choques totales o un nivel de gravedad específico o tipo de choque de interés. La frecuencia de choque pro-
medio esperada considerando la estimación del modelo predictivo y frecuencias de choque observadas para un
segmento de camino o intersección individual se calcula como:
ORiGiNAL
When observed crash data by severity level is not available, the estimate of expected aver-
age crash frequency for mortal-and-injury and property-damage-only crashes is calculated by
applying the proportion of predicted average crash frequency by severity level (Npredicted
(FT)/Npredicted(total) and Npredicted (PDO/Npredicted(total) to the total expected average crash fre-
quency from Equation A-4.
Equation·A-5 shows an inverse relationship between the overdispersion parameter, k,
and the weight, w. This implies that when a model with little overdispersion is available;
more reliance will be placed on the predictive model estimate, Npredicted, and less reliance
on the observed crash frequency, Nobserved. The opposite is also the case; when a model
with substantial overdispersion is available, less reliance will be placed on the predictive
model estimate, Npredicted’ and more reliance on the observed crash frequency, Nobserved·
it is important to note in Equation A-5 that, as Npredicted increases, there is less weight
placed on Npredicted, and more on Nobserved. This might seem counterintuitive at first. How-
ever, this implies that for longer sites and for longer study periods, there are more oppor-
tunities for crashes to occur. Thus, the observed crash history is likely to be more mean-
ingful and the model prediction less important. So, as Npredicted increases, the EB Method
places more weight on the number of crashes that occur, Nobserved. When few crashes are
predicted, the observed crash frequency, Nobserved' is not likely to be meaningful, in statis-
tical terms, so greater reliance is placed on the predicted crash frequency, Npredicted·

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GOOGLE TRADUCTOR
Cuando los datos de choques observados por nivel de gravedad no están dispo-
nibles, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques mortales y
con lesiones, y solo con daños a la propiedad, se calcula aplicando la proporción
de la frecuencia promedio pronosticada de choques por nivel de gravedad Npredicha
( FT)/Npredicha(total) y Npredicha (PDO)/Npredicha(total) a la frecuencia de choque promedio total
esperada de la Ecuación A-4.
La Ecuación·A-5 muestra una relación inversa entre el parámetro de sobredisper-
sión, k, y el peso, w. Esto implica que cuando se dispone de un modelo con poca
sobredispersión, se confiará más en la estimación del modelo predictivo, Npredicted,
y menos confianza en la frecuencia de choques observada, Nobserved. Lo contrario
también es el caso; cuando se dispone de un modelo con una sobredispersión
sustancial, se confiará menos en la estimación del modelo predictivo, Npredicted’ y
más confianza en la frecuencia de choques observada, Nobserved.
Es importante señalar en la Ecuación A-5 que, a medida que aumenta Npredicha, se
asigna menos peso a Npredicha y más a Nobservada. Esto puede parecer con-
tradictorio al principio. Sin embargo, esto implica que para lugares más largos y
lapsos de estudio más largos, hay más oportunidades de que ocurran choques.
Por lo tanto, es probable que el historial de choques observados sea más signifi-
cativo y que la predicción del modelo sea menos importante. Por lo tanto, a medi-
da que aumenta Npredicted, el método EB otorga más peso a la cantidad de cho-
ques que ocurren, no observados. Cuando se pronostican pocos choques, es
probable que la frecuencia de choques observada, Nobserved', no sea significativa,
en términos estadísticos, por lo que se confía más en la frecuencia de choques
pronosticada, Npredicted·
Los valores de los parámetros de sobredispersión, k, para las funciones de rendimiento de seguridad usadas en
los modelos predictivos se presentan con cada SPF en las Secciones i0.6, ii.6 y i2.6.
Dado que la aplicación del Método EB requiere el uso de un parámetro de sobredispersión, no se puede aplicar a
partes del método de predicción donde no se dispone de un parámetro de sobredispersión. Por ejemplo, las cho-
ques entre vehículos y peatones y entre vehículos y bicicletas se estiman en partes del Capítulo i2 a partir de fac-
tores de ajuste en lugar de modelos y , por lo tanto, deben excluirse de los cálculos con el Método EB. El Capítulo
i2 usa múltiples modelos con diferentes parámetros de sobredispersión en las predicciones de seguridad para
cualquier segmento de camino o intersección específica. Cuando los datos de choques observados se agregan de
modo que el valor correspondiente de la frecuencia de choques pronosticada se determine como la suma de los
resultados de múltiples modelos predictivos con diferentes parámetros de sobredispersión, se debe aplicar el Mé-
todo EB a nivel de proyecto presentado en la Sección A.2.5 en lugar del método específico del lugar presentado
aquí.
Los Capítulos i0, ii y i2 presentan hojas de trabajo que se pueden usar para aplicar el Método EB específico del
lugar como se presenta en esta sección.
La Sección A.2.6 explica cómo actualizar Nesperado a un lapso futuro, como el lapso en el que se implementará
un proyecto futuro propuesto. Este procedimiento solo es aplicable si las condiciones del proyecto propuesto no

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serán sustancialmente diferentes de las condiciones de la camino durante la cual se recopilaron los datos de cho-
ques observados.
A.2.5. Aplicar el método EB a nivel de proyecto
Es posible que los usuarios de HSM no siempre tengan Información específica de la ubicación para los datos de
choques observados para los segmentos de caminos individuales y las intersecciones que componen una instala-
ción o proyecto de interés. Hay procedimientos alternativos disponibles cuando los datos de frecuencia de cho-
ques observados se agregan en varios lugares (por ejemplo, para una instalación o proyecto completo). Esto re-
quiere un método EB más complejo por dos razones. En primer lugar, el parámetro de sobredispersión, k, en el
denominador de la Ecuación A-5 no está definido de manera única porque se combinan las estimaciones de la
frecuencia de choques de dos o más modelos predictivos con diferentes parámetros de sobredispersión. En se-
gundo lugar, no se puede suponer, como se hace normalmente, que la frecuencia promedio esperada de choques
para diferentes tipos de lugares está estadísticamente correlacionada entre sí. Más bien, se debe calcular una
estimación de la frecuencia promedio esperada de choques con base en la suposición de que los diversos seg-
mentos de caminos e intersecciones son estadísticamente independientes (r — 0) y en la suposición alternativa de
que están perfectamente correlacionados (r = l). La frecuencia promedio esperada de choques se estima luego
como el promedio de las estimaciones para r — 0 y r — i.
Las siguientes ecuaciones aplican este enfoque, sumando los primeros tres términos, que representan los tres
tipos de choques relacionados con los segmentos de la vía, sobre los cinco tipos de segmentos de la vía conside-
rados en el (2U, 3 T, 4U, 4D, 5 T) y los dos últimos términos, que representan los dos tipos de choques relaciona-
dos con intersecciones, sobre los cuatro tipos de intersecciones ( 3ST , 3SG, 4ST, 4SG):

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Todos los términos de choque para segmentos de camino e intersecciones presentados en las Ecuaciones A-6 a
A-9 se usan para el análisis de arterias urbanas y suburbanas (Capítulo i2). Los modelos predictivos para caminos
rurales de dos carriles, caminos de dos sentidos y autopistas de varios carriles (Capítulos i0 y ii) se basan en el
tipo de lugar y no en el tipo de choque.
Por lo tanto, solo uno de
Los capítulos i0, ii y i2 presentan hojas de trabajo que se pueden usar para aplicar el método EB a nivel de proyec-
to como se presenta en esta sección.
El valor de Nexpecte&comb de la Ecuación A-i4 representa la frecuencia de choque promedio esperada para el mismo
lapso representado por las frecuencias de choque pronosticadas y observadas. La estimación de la frecuencia
promedio esperada de choques de lugares combinados para choques mortales-y-solo-lesiones se calcula multipli-
cando la
.
A.2.6. Ajuste el valor estimado de la frecuencia promedio esperada de choques a un lapso futuro, si co-
rresponde
El valor de la frecuencia promedio esperada de choques (Nexpected) de la Ecuación A-4 o Nexpected/comb de la
Ecuación A-i4 representa la frecuencia promedio esperada de choques para un segmento de camino o
intersección dada (o proyecto, durante el período anterior). Para obtener una estimación de fre-
cuencia promedio esperada de choques en un período futuro (el período después), la estimación se corri-
ge por (i) cualquier diferencia en la duración de los períodos anterior y posterior; (2) cualquier crecimiento
o disminución en los TMDA entre los períodos anterior y posterior; y (3) cualquier cambio en el diseño
geométrico o en las características de control de tránsito entre los períodos antes y después que afecten
los valores de los CMF para el segmento o intersección de la vía.

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La frecuencia promedio esperada de choques para un segmento de camino o intersección en el período
después se puede estimar como:
En los proyectos que involucran la realineación de caminos, si solo se realinea una pequeña parte del camino, se
debe determinar la relación Nbf/Nbp para que su valor refleje el cambio en la longitud del camino. En proyectos que
involucren un realineamiento extenso de caminos, el Método EB puede no ser aplicable (Sección A.2.i).
La ecuación A-i5 se aplica a la frecuencia promedio total de choques. Las frecuencias de choques promedio futu-
ras esperadas por nivel de gravedad también deben determinarse multiplicando la frecuencia de choques prome-
dio esperada del período anterior para cada nivel de gravedad por la relación Nf/Np.
En el caso de cambios menores en el alineamiento del camino (aplanar una curva horizontal), la longitud de un
análisis de segmento puede cambiar del pasado al futuro, y esto se reflejaría en los valores de Nbp y Nbf
La ecuación A-i5 también se aplica en casos en los que se dispone de datos variopintos a nivel de instalación o
proyecto para la observación frecuencias de choque. En esta situación, Nexpected/comb debe usarse en lugar de
Nexpected en la ecuación.

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Glosario
En este capítulo se definen los términos usados en el manual.
velocidad del percentil 85—la velocidad a la cual o por debajo de la cual el 85 por ciento de los automovilistas
conducen por un camino determinada. La velocidad es indicativa de la velocidad que la mayoría de los automovi-
listas consideran razonablemente segura en condiciones normales.
TMDA—tránsito diario promedio anual. (Ver tránsito , promedio diario anual.)
carril de aceleración—un carril auxiliar pavimentado, que incluye áreas ahusadas, que permite que los vehículos
aceleren cuando ingresan al carril de tránsito de la calzada.
espacio aceptable—la distancia al vehículo más cercano en tránsito que se aproxima o cruza que un conductor
aceptará para iniciar una maniobra de giro o cruce el 50 por ciento del tiempo que se presenta, típicamente medi-
do en segundos.
gestión de acceso—el control sistemático de la ubicación, el espaciamiento, el diseño y la operación de accesos,
aberturas de medianas, distribuidores y conexiones de calles a un camino, y aplicaciones de diseño de caminos
que afectan el acceso, como tratamientos de medianas y carriles auxiliares y la separación adecuada de los semá-
foros.
accesibles —instalaciones donde las personas con discapacidad tienen el mismo grado de comodidad, conexión
y seguridad que se da al público en general. incluye, entre otros, el acceso a las aceras y calles, incluidos los cru-
ces peatonales, las ramas en las aceras, el mobiliario urbano, el estacionamiento y otros componentes de la zona-
de-camino pública.
acomodación (visual) la capacidad de cambiar el enfoque de los instrumentos en el vehículo a los objetos fuera
del vehículo.
control PARE en todos los sentidos—una intersección con señales de alto en todos los accesos.
aproximación/approach—un carril o conjunto de carriles en una intersección que admite todos los movimientos
de giro-izquierda, a través y a la derecha desde una dirección determinada.
carril auxiliar—un carril marcado para uso, pero no asignado para uso de tránsito de paso.
modelo base—un modelo de regresión para predecir la frecuencia de choque promedio esperada en cada proce-
dimiento de predicción de HSM dado un conjunto de características del lugar. El modelo base, como todos los
modelos de regresión, predice el valor de una variable dependiente en función de un conjunto de variables inde-
pendientes. La frecuencia promedio esperada de choques se ajusta por cambios para establecer las característi-
cas del lugar con el uso de un CMF
estadística bayesiana—método estadístico de análisis que basa la inferencia estadística en una serie de funda-
mentos filosóficos que difieren en principio del pensamiento estadístico frecuentista o clásico. Primero , esto méto-
do incorpora conocimiento de la historia u otros lugares. En otras palabras, el conocimiento previo se incorpora
formalmente para obtener la "mejor" estimación. En segundo lugar, el método considera la probabilidad de ciertos
tipos de sucesos como parte del proceso de análisis. En tercer lugar, usa el teorema de Bayes para traducir enun-
ciados probabilísticos en grados de creencia (p. ej., la creencia de que estamos más seguros de algo que de
otros) en lugar de la interpretación clásica del intervalo de confianza.
estudio antes-después—la evaluación de los tratamientos de seguridad aplicados, logrado mediante la compara-
ción de la frecuencia o la gravedad de los choques antes y después de la aplicación. Hay varios tipos diferentes de
estudios de antes y después. Estos estudios a menudo desarrollan CMF para un tratamiento o grupo de tratamien-
tos en particular. También conocido como estudios BA.
instalación para bicicletas—un camino o camino designado específicamente para el viaje en bicicleta, ya sea
exclusivamente o con otros vehículos o peatones.
soporte separable—una característica de diseño que permite que un dispositivo, como un letrero, una luminaria o
un soporte de semáforo , ceda o se separe al impactar.
carril de autobús—un camino o carril de calle diseñado para el uso de autobuses durante períodos específicos.
calibración un factor para ajustar las estimaciones de frecuencia de choques producidas a partir de un procedi-
miento de predicción de seguridad para aproximarse a las condiciones locales. El factor se calcula comparando
los datos de choques existentes a nivel estatal, regional o local con las estimaciones obtenidas de los modelos
predictivos.

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canalización —la separación de conflictos los movimientos del tranvía en rutas de viaje definidas. A menudo for-
ma parte de las estrategias de gestión de acceso.
zona despejada—el área total del borde del camino, comenzando en el borde de la calzada, disponible para el
uso de vehículos errantes.
carril de ascenso—un carril de adelantamiento agregado en un mejoramiento para permitir que el tránsito pase
vehículos pesados cuyas velocidades se reducen.
velocidad de cierre—movimiento de objetos en función de su distancia según lo observado desde el conductor.
codificación—organización de la Información en unidades más grandes, como el color y la forma (p. ej., las seña-
les de advertencia son amarillas, las señales reglamentarias son blancas).
choque—ver choque.
diagrama de choque—una representación esquemática de los choques que ocurrieron en un lugar en un lapso
determinado.
grupo de comparación—un grupo de lugares, usados en estudios de antes y después, que no están tratados
pero son de naturaleza similar a los lugares tratados. El grupo de comparación se usa para controlar los cambios
en la frecuencia de choques no influidos por el tratamiento.
relación de comparación—la relación entre el número esperado de "después" y el número esperado de "antes"
de choques de destino en el grupo de comparación.
diagrama de condición—un dibujo de vista en planta de las características relevantes del lugar.
proporción de conflicto a choque—número de conflictos dividido por el número de choques observados durante
un período determinado.
visibilidad—se relaciona con la capacidad de un objeto o condición dados para atraer la atención del usuario de
la vía.
diseño sensible al contexto (CSD)—un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todas las partes
interesadas para desarrollar una instalación de transporte que se adapte a su entorno físico y preserve los recur-
sos paisajísticos, estéticos, históricos y ambientales, al mismo tiempo que mantiene la seguridad y la movilidad.
variable continua—una variable que se mide ya sea en la escala de intervalo o de razón. En teoría, una variable
continua toma un número infinito de valores en un intervalo. Los ejemplos de variables continuas incluyen medi-
ciones en distancia, tiempo y masa. Un caso especial de una variable continua es un conjunto de datos que consta
de recuentos (p. ej., choques), que consisten en valores enteros no negativos.
sensibilidad al contraste—la capacidad de distinguir entre características de bajo contraste. Capacidad para
detectar ligeras diferencias en la luminancia (nivel de luz) entre un objeto y su fondo (p. ej., líneas de carril desgas-
tadas, bordillos de concreto).
grupo de control—un conjunto de lugares seleccionados al azar para no recibir mejoras de seguridad.
tarea de control—una subtarea importante del modelo de tarea de conducción que consiste en mantener el
vehículo a la velocidad deseada y encaminarse en el carril. Los conductores ejercen el control a través del volante,
el acelerador o el freno.
espacio libre en las esquinas—distancia mínima requerida entre intersecciones y accesos a lo largo de arterias y
calles colectoras.
rentabilidad—un tipo de criterio económico para evaluar una aplicación potencial de una contramedida o diseño
para reducir los choques. Este término se expresa en términos de los dólares gastados por reducción de la fre-
cuencia o gravedad de los choques.
índice de rentabilidad—relación entre el valor actual del costo y la reducción total estimada de choques.
contar datos—datos enteros no negativos.
contramedida—una estrategia basada en el camino destinada a reducir la frecuencia o la gravedad de los cho-
ques, o ambas, en un lugar.
contramedida, comprobada—contramedidas que se consideran probadas para determinadas características del
lugar porque se realizaron evaluaciones científicamente rigurosas para validar la eficacia de la contramedida pro-
puesta para las características del lugar determinado.

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contramedida, probada y experimental—contramedidas para las cuales no se realizó una evaluación científica-
mente rigurosa o porque no se realizó una evaluación para evaluar la efectividad de tales contramedidas.
choque—un conjunto de sucesos que no están bajo el control humano que resultan en lesiones o daños a la pro-
piedad debido a el choque de al menos un vehículo motorizado y que involucra el choque con otro vehículo moto-
rizado, un ciclista, un peatón o un objeto.
amortiguador de impacto (atenuador de impacto)—dispositivo que evita que un vehículo errante impacte contra
objetos fijos al desacelerar gradualmente el vehículo hasta una parada segura o al redireccionar el vehículo lejos
del obstáculo de una manera que reduce la probabilidad de lesiones.
estimación de choques—cualquier metodología usada para pronosticar o predecir la frecuencia de choques de
un camino existente para las condiciones existentes durante un período pasado o futuro; una calzada existente
para condiciones alternativas durante un período pasado o futuro; una nueva calzada para condiciones dadas para
un período futuro.
evaluación de choque que determina la efectividad de un tratamiento particular o un programa de tratamiento
después de su aplicación. La evaluación se basa en la comparación de los resultados obtenidos a partir de la es-
timación de choques.
frecuencia de choques—número de choques que ocurren en un lugar, instalación o red en particular en un pe-
ríodo de un año y se mide en número de choques por año.
mapeo de choques—la visualización de ubicaciones y tendencias de choques con software de computadora co-
mo el Sistema de Información Geográfica (GiS).
factor de modificación de choque (CMF) un índice de cuánto se espera que cambie la experiencia de choque
después de una modificación en el diseño o el control del tránsito. CMF es la relación entre el número de choques
por unidad de tiempo esperado después de que se aplica una modificación o medida y el número de choques por
unidad de tiempo estimado si el cambio no se realiza.
algoritmo de predicción de aplastamiento—procedimiento usado para predecir la frecuencia promedio de cho-
ques, que consta de tres elementos. Tiene dos componentes analíticos—modelos de referencia y factores de mo-
dificación de choques, y un tercer componente—historiales de choques.
tasa de choques—el número de choques por unidad de exposición. Para una intersección, esto suele ser el nú-
mero de choques dividido por el total que ingresa al TMDA; para los segmentos de caminos, este suele ser el nú-
mero de choques por millón de vehículos-millas recorridas en el segmento.
método de tasa de choques—un método que normaliza la frecuencia de choques contra la exposición (el volu-
men de tránsito para el período de estudio para las intersecciones, y el volumen de tránsito para el período de
estudio y la longitud del segmento para los segmentos de camino). También conocido como método de tasa de
choques.
reducción de choques (CRF)—el porcentaje de reducción de choques que se espera después de aplicar una
modificación en el diseño o el control del tránsito. El CRF es equivalente a (l — CMF).
choque de lesiones o daños a la propiedad debido a un choque, comúnmente dividido en categorías basadas en
la escala KABCO.
método de tasa crítica (CRM)—un método en el que la tasa de choques observada en cada lugar se compara
con una tasa de choques críticos calculada, única para cada lugar.
estudios transversales—estudios que comparan la frecuencia o la gravedad de los choques de un grupo de enti-
dades que tienen alguna característica común (p. ej., intersecciones con control PARE) con la frecuencia o la gra-
vedad de los choques de un grupo diferente de entidades que no tienen esa característica (p. intersecciones con-
troladas), para evaluar la diferencia en la experiencia de choque entre las dos características (por ejemplo, señal
de alto versus señal de ceder el paso).
ciclo—una secuencia completa de indicaciones de señales (fases).
duración del ciclo—el tiempo total para que un semáforo complete un ciclo.
adaptación a la oscuridad (visual)—la capacidad de ajustar la sensibilidad a la luz al entrar y salir de áreas ilu-
minadas u oscuras.
carril de desaceleración—un carril auxiliar pavimentado, que incluye áreas ahusadas, que permite que los
vehículos que salen del carril de tránsito de la calzada desaceleren.

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distancia visual de decisión (DSD)—la distancia requerida para que un conductor detecte una fuente de Infor-
mación inesperada o difícil de percibir , reconozca el objeto, seleccione una velocidad y ruta apropiadas, e inicie y
complete la maniobra de manera eficiente y sin un resultado de choque.
delay-tiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatón en comparación con las con-
diciones de flujo libre.
delineación—métodos para definir el área operativa del camino para los conductores.
variable dependiente—en una función dada como Y = flXp X), se acostumbra a referirse a XP.., como variables
independientes o explicativas, y a Y como la variable dependiente o de respuesta. En cada procedimiento de pre-
dicción de la frecuencia de choques, la variable dependiente estimada en el modelo base es la frecuencia anual de
choques para un segmento o intersección vial.
análisis descriptivo—métodos como la frecuencia, la tasa de choques y el daño equivalente a la propiedad so-
lamente (EPDO), que resumen en diferentes formas el historial de ocurrencia, tipo o gravedad de los choques, o
ambos, en un lugar. Estos métodos no incluyen ningún análisis o inferencia estadística.
coherencia del diseño—(l) el grado en que los sistemas de caminos están diseñados y construidos para evitar
maniobras de conducción críticas que aumentan el riesgo de choque; (2) la capacidad de la geometría del camino
para adaptarse a las expectativas del conductor; (3) la coordinación de elementos geométricos sucesivos de ma-
nera de producir un desempeño armonioso del conductor sin sucesos sorprendentes.
velocidad directriz/de diseño—una velocidad seleccionada usada para determinar las diversas características
de diseño geométrico de la calzada. La velocidad de diseño asumida debe ser lógica con respecto a la topografía,
la velocidad de operación anticipada, el uso del terreno adyacente y la clasificación funcional del camino. La velo-
cidad de diseño no es necesariamente igual a la velocidad indicada o la velocidad de operación de la instalación.
diagnóstico—la identificación de los factores que contribuyen a un choque.
distribuidor en forma de diamante—un distribuidor que resulta en dos o más intersecciones de superficie poco
espaciadas, de modo que se realiza una conexión para cada entrada y salida de la autopista, con una conexión
por cuadrante.
tasa de descuento—una tasa de interés que se elige para reflejar el valor del dinero en el tiempo.
parámetro de dispersión—consulte el parámetro de sobredispersión.
distribución (relacionada con el análisis de datos y el modelado)—el conjunto de frecuencias o probabilidades
asignadas a varios resultados de un suceso o rastro en particular. Las densidades (derivadas de datos continuos)
y las distribuciones (derivadas de datos discretos) a menudo se usan indistintamente.
expectativa del conductor—la probabilidad de que un conductor responda a situaciones comunes de maneras
predecibles que el conductor encontró exitosas en el pasado. La expectativa afecta la forma en que los conducto-
res perciben y manejan la Información y afecta la velocidad y la naturaleza de sus respuestas.
trabajo del conductor —medida sustituta de la cantidad de tareas simultáneas que realiza un conductor mientras
navega por un camino.
densidad de entrada—el número de entradas por milla en ambos lados del camino combinados.
modelo de tarea de conducción—la integración simultánea y fluida de una serie de subtareas requeridas para
una experiencia de conducción exitosa.
programación dinámica—una técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelaciona-
das para producir una condición óptima.
proyecto económicamente válido—un proyecto en el cual los beneficios son mayores que el costo.
Metodología Empirical Bayes (EB)—método usado para combinar los datos de frecuencia de choques observa-
dos para un lugar determinado con los datos de frecuencia de choques previstos de muchos lugares similares
para estimar su frecuencia de choques esperada.
rama de entrada—una rama que permite que el tránsito ingrese a una autopista.
método de solo daño equivalente a la propiedad (EPDO)—asigna factores de ponderación a los choques por
gravedad (mortales, lesiones, solo daños a la propiedad) para desarrollar una puntuación combinada de frecuen-
cia y gravedad por lugar. Los factores de ponderación se calculan en relación con los costos de choques única-
mente por daños a la propiedad (PDO). Los costos del choque incluyen costos directos como el servicio de ambu-
lancia, policía y bomberos, daños a la propiedad, seguros y otros costos directamente relacionados con los cho-

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ques. Los costos del choque también incluyen costos indirectos, es decir, el valor que la sociedad le daría al dolor
y sufrimiento o a la pérdida de vidas asociadas con el choque.
rama de salida—una rama que permite que el tránsito salga de una autopista.
frecuencia de choque promedio esperada—la estimación de la frecuencia de choque promedio esperada a
largo plazo de un lugar, instalación o red bajo un conjunto dado de condiciones geométricas y volúmenes de trán-
sito (TMDA) en un período de años determinado. En la metodología Empiracal Bayes (EB), esta frecuencia se
calcula a partir de la frecuencia de choques observada en el lugar y la frecuencia de choques pronosticada en el
lugar con base en estimaciones de frecuencia de choques en otros lugares similares.
frecuencia esperada de choques por venganza, cambio en—la diferencia entre la frecuencia promedio espera-
da de choques en ausencia de tratamiento y con el tratamiento en su lugar.
choques esperados—una estimación del número promedio a largo plazo de choques por año para un tipo parti-
cular de camino o intersección.
método del exceso de choques esperado—método en el que los lugares se clasifican según la diferencia entre
la frecuencia de choques observada ajustada y la frecuencia de choques esperada para la población de referencia
(p. ej., segmento rural de dos carriles, camino sin dividir multicarriles o intersección urbana con control PARE)
experimentales—estudios en los que los lugares se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de control y las
diferencias en la experiencia del choque se atribuyen a un grupo de tratamiento o control.
variable explicativa (predictor)—una variable que se usa para explicar (predecir) el cambio en el valor de otra
variable. Una variable explicativa a menudo se define como una variable independiente; la variable a la que afecta
se denomina variable dependiente.
instalación—un tramo de camino que consta de secciones, segmentos e intersecciones conectadas.
primer suceso dañino—el primer suceso que produce lesiones o daños que caracteriza el choque.
autopista—camino dividida multicarriles con un mínimo de dos carriles para uso exclusivo del tranvía en cada
dirección y control total del acceso sin interrupción del tránsito.
método de frecuencia—un método que produce una clasificación de lugares según el total de choques o cho-
ques por tipo o gravedad, o ambos.
estadística frecuentista—filosofía estadística que da como resultado pruebas de hipótesis que dan una estima-
ción de la probabilidad de observar los datos de muestra condicionados a una hipótesis nula verdadera. Esta filo-
sofía afirma que las probabilidades se obtienen a través de observaciones repetidas de sucesos a largo plazo.
brecha—el tiempo, en segundos, que tarda la defensa delantera del segundo de dos vehículos sucesivos en lle-
gar al punto de partida de la defensa delantera del primer vehículo. También conocido como avance.
aceptación de espacios—el proceso mediante el cual un vehículo ingresa o cruza una corriente vehicular al
aceptar un espacio disponible para maniobrar.
Condición geométrica—las características espaciales de una instalación, incluido el grado, la curvatura horizon-
tal, el número y el ancho de los carriles y el uso de los carriles.
estadísticas de bondad de ajuste (GOF)—la bondad de ajuste de un modelo estadístico describe qué tan bien
se ajusta a un conjunto de observaciones. Las medidas de bondad de ajuste típicamente resumen la discrepancia
entre los valores observados y los valores esperados bajo el modelo en cuestión. Existen numerosas medidas de
GOF, incluido el coeficiente de determinación R i, la prueba F y la prueba de chi-cuadrado para datos de frecuen-
cia, entre otras. A diferencia de las pruebas de razón F y razón de verosimilitud, las medidas GOF no son pruebas
estadísticas.
área gore—el área ubicada inmediatamente entre el borde del pavimento de la rama y el borde del pavimento de
la calzada en un área de unión o divergencia.
tarea de orientación—una subtarea importante del modelo de tareas de conducción que consiste en interactuar
con otros vehículos (seguir, rebasar, incorporarse, etc.) manteniendo una distancia de seguimiento segura y si-
guiendo marcas, señales de control de tránsito y señales.
Matriz de Haddon—un marco usado para identificar los posibles factores que contribuyen a los choques en los
que los factores que contribuyen (el conductor, el vehículo y el camino/entorno) se comparan con las posibles
condiciones de choque antes, durante y después de un choque para identificar las posibles razones de los suce-
sos.

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avance—ver brecha.
Heinrich friangle —concepto basado en la relación de precedencia de que "%i0 choques con lesiones" precede a
"choques con lesiones menores". Este concepto está respaldado por dos ideas básicas—(l) los sucesos de menor
gravedad son más numerosos que los sucesos más graves, y más cerca de la base del triángulo preceden a los
sucesos más cercanos a la parte superior; y (2) los sucesos cerca de la base del triángulo ocurren con más fre-
cuencia que los sucesos cerca de la parte superior del triángulo, y su tasa de ocurrencia se estima de manera más
confiable.
vehículo de alta ocupación (HOV)—un vehículo con un número mínimo definido de ocupantes (consiste en
vehículos con más de un ocupante).
alta proporción de choques —la selección de lugares en función de la probabilidad de que su proporción espe-
rada de choques a largo plazo sea mayor que la proporción umbral de choques.
Programa de mejoramiento de la seguridad vial (HSiP)—SAFETEA-LU restableció el Programa de mejoramien-
to de la seguridad vial (HSiP) como un programa central junto con un Plan estratégico de seguridad vial (SHSP).
El propósito del HSiP es reducir la cantidad de choques mortales y graves/que cambian la vida a través de medi-
das de ingeniería a nivel estatal.
enfoque holístico—un enfoque multidisciplinario para la reducción de los choques y la gravedad de las lesiones.
Segmento de camino homogéneo—una parte de un camino con volúmenes de tránsito diario promedio similares
(veh/día), diseño geométrico y características de control de tránsito.
Factores humanos—la aplicación del conocimiento de las ciencias humanas, como la psicología humana, la fisio-
logía y la kinesiología, en el diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y seguro.
relación costo-beneficio incremental—la relación costo-beneficio incremental es una extensión del método de la
razón costo-beneficio. Los proyectos con una relación costo-beneficio mayor a uno se organizan en orden crecien-
te. base en su costo estimado. variables independientes—una variable que se usa para explicar (predecir) el
cambio en el valor de otra variable.
indiana Lane Merge System (iLMS)—sistema de control de tránsito dinámico avanzado diseñado para animar a
los conductores a cambiar de carril mucho antes de que el carril de la zona de trabajo se caiga y se reduzca la
entrada.
medidas indirectas de seguridad — ver medidas sustitutas.
área de influencia (autopista)—un área que incurre en efectos operativos de vehículos que se unen (divergen)
en los carriles i y 2 de la autopista y el carril de aceleración (desaceleración) para i, 500 desde el punto de unión
(divergencia) aguas abajo.
área de influencia (intersección)—área funcional en cada acceso a una intersección que consta de tres elemen-
tos—(i) distancia de percepción-reacción, (2) distancia de maniobra y (3) distancia de almacenamiento en cola.
Programación entera—una técnica de optimación matemática que implica un enfoque de programación lineal en
el que algunas o todas las variables de decisión están restringidas a valores enteros.
Distribuidor/distribuidor—intersecciones que consisten en estructuras que permiten el flujo transversal del trán-
sito en diferentes niveles sin interrupción, lo que reduce las demoras, particularmente cuando los volúmenes son
altos.
terminal de rama de distribuidor—un cruce con una calle de superficie para dar servicio a los vehículos que
entran o salen de una autopista.
intersección—área general donde se unen dos o más caminos o caminos, incluyendo el camino y las instalacio-
nes al borde del camino para los movimientos de peatones y bicicletas en el área.
área funcional de intersección—área que se extiende aguas arriba y aguas abajo del área de intersección física,
incluidos los carriles auxiliares y su canalización asociada.
aplastamiento relacionado con la intersección—un choque que ocurre en la intersección misma o un choque
que ocurre en una aproximación a la intersección en los 250 pies (como se define en el HSM) de la intersección y
está relacionado con la presencia de la intersección.
distancia visual de la intersección—la distancia necesaria en una intersección para que los conductores perci-
ban la presencia de vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para detenerse o ajustar su veloci-
dad para evitar colisionar en la intersección.

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KABCO—una escala de lesiones desarrollada por el Consejo Nacional de Seguridad para medir la gravedad de
las lesiones observadas para cualquier persona involucrada según lo determinado por la policía en la escena del
choque. El acrónimo se deriva de (Lesión mortal (K), Lesión incapacitante (A), Lesión no incapacitante (B), Lesión
posible (C) y Sin lesión (0).) La escala también se aplica a choques; por ejemplo, un choque K sería un choque en
el que la lesión más grave fue una mortalidad, y así sucesivamente.
separación lateral—distancia lateral desde el borde de la vía de circulación hasta un objeto o característica al
borde del camino.
nivel de servicio Método de seguridad ( LOS )—la clasificación de los lugares según la frecuencia de choques
observada y esperada para toda la población, donde el grado de desviación se clasifica en cuatro clases de nivel
de servicio.
mediana—la parte de un camino dividida que separa las vías de tránsito del tránsito en direcciones opuestas.
isla de refugio central una isla en el centro de un camino que separa físicamente el flujo direccional del tránsito y
que da a los peatones un lugar de refugio y reduce la distancia de cruce de un cruce de peatones.
metaanálisis —una técnica estadística que combina las estimaciones independientes de la eficacia de reducción
de choques de estudios separados en una sola estimación al sopesar cada estimación individual según su varian-
za.
método de momentos—método en el que la frecuencia de choques observada de un lugar se ajusta en función
de la variación en los datos de choques y el recuento promedio de choques para la población de referencia del
lugar.
calle secundaria—la calle de menor volumen controlada por señales de alto en una intersección controlada por
alto de dos o cuatro vías; también conocida como calle lateral. La calle de menor volumen en una intersección
semaforizada.
Modelo de inventario mínimo de elementos viales ( MMiRE )—conjunto de pautas que describen la Información
vial que debe incluirse en una base de datos vial que se usará para el análisis de seguridad.
Modelo de Criterios Mínimos Uniformes de Choque (MMUCC)—conjunto de pautas que describen los elemen-
tos mínimos en los datos de choque, camino, vehículo y persona que idealmente deberían estar en una base de
datos de choque integrada.
Suceso más dañino—suceso que resulta en la lesión más grave o el mayor daño a la propiedad en un suceso de
choque.
Choque de vehículo de motor—cualquier incidente en el que se sufran lesiones corporales o daños a la propie-
dad como resultado del movimiento de un vehículo de motor o de su carga mientras el vehículo de motor está en
movimiento. También conocido como choque automovilístico.
—un camino con al menos dos carriles para el uso exclusivo del tránsito en cada dirección, sin control, control
parcial o control total de acceso, pero que tiene interrupciones periódicas del flujo en las intersecciones semafori-
zadas
Modelado estadístico multivariante—procedimiento estadístico usado para el análisis transversal que intenta
explicar las variables que afectan la frecuencia o la gravedad de los choques, con base en la premisa de que las
diferencias en las características de las características dan como resultado diferentes resultados de los choques.
Actividades de tareas de navegación involucradas en la planificación y ejecución de un viaje desde el origen hasta
el destino. Beneficio neto un tipo de criterio económico para evaluar los beneficios de un proyecto. Para un proyec-
to en un programa de seguridad, se evalúa determinando la diferencia entre la frecuencia potencial de choques o
las reducciones de gravedad (beneficios) de los costos para desarrollar y construir el proyecto. Los costos de man-
tenimiento y operaciones también están asociados con un cálculo de beneficio neto.
actual neto (NPV) o valor actual neto ( NPW )—este método se usa para expresar la diferencia entre los costos
y los beneficios descontados de un proyecto de mejoramiento individual en una sola cantidad. El término "descon-
tado" indica que los costos y beneficios monetarios se convierten a un valor presente usando una tasa de des-
cuento.
evaluación de la red—la evaluación de la red es un proceso para revisar una red de transporte para identificar y
clasificar los lugares de mayor probabilidad a menor probabilidad de beneficiarse de un mejoramiento en la segu-
ridad.

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no monetarios —artículos que no tienen un valor monetario equivalente o que serían particularmente difíciles de
cuantificar (demanda pública, efectos en la habitabilidad, potencial de redesarrollo, etc.).
estudios observacionales, a menudo usados para evaluar el desempeño de la seguridad. Hay dos formas de
estudios observacionales—estudios antes-después y estudios transversales.
desplazamiento—distancia lateral desde el borde de la vía de circulación hasta un objeto o característica al borde
del camino. También conocido como separación lateral.
velocidad de operación—el percentil 85 de la distribución de velocidades observadas que operan durante condi-
ciones de flujo libre.
parámetro de sobredispersión—un parámetro estimado de un modelo estadístico que, cuando los resultados del
modelado se usan para estimar las frecuencias de choques, indica qué tan ampliamente se distribuyen los conteos
de choques alrededor de la media estimada. Este término se usa indistintamente con parámetro de dispersión.
valor p—el nivel de significación usado para rechazar o aceptar la hipótesis nula ( ya sea que un resultado sea
estadísticamente válido o no ).
carril de adelantamiento—un carril agregado para mejorar las oportunidades de adelantamiento en una o ambos
sentidos de viaje en un camino de dos carriles.
Algoritmo de búsqueda de picos—un método para identificar los segmentos que tienen más probabilidades de
beneficiarse de un mejoramiento de la seguridad en una sección homogénea.
peatón—una persona que viaja a pie o en silla de ruedas.
cruce de peatones — instalación de cruce de caminos para peatones que representa un cruce de peatones legal
en un lugar en particular.
refugio para peatones—una abertura a nivel en una isla mediana que permite a los peatones esperar un espacio
aceptable en el tránsito.
control de tránsito de peatones —dispositivos de control de tránsito instalados especialmente para el control de
movimiento de peatones en las intersecciones; incluye pulsadores iluminados, detectores de peatones, señales de
cuenta regresiva, señalización, dispositivos de canalización de peatones e intervalos de señales para peatones.
tiempo de percepción-reacción (PRT)—tiempo requerido para detectar un objetivo, procesar la Información,
decidir sobre una respuesta e iniciar una respuesta (no incluye el elemento de respuesta real a la Información).
También conocido como tiempo de percepción- respuesta.
tiempo de percepción-respuesta—ver tiempo de percepción-reacción.
umbral de rendimiento—un valor numérico que se usa para establecer un umbral del número esperado de cho-
ques (rendimiento de seguridad) para los lugares bajo consideración.
visión periférica—la capacidad de las personas para ver objetos más allá del cono de visión más clara.
permitida más protegida —protección compuesta de giro-izquierda que muestra la fase permitida antes de la
fase protegida.
Perspectiva, ingeniería—la perspectiva de la ingeniería considera los datos del choque, las características del
lugar y las condiciones del campo en el contexto de la identificación de posibles soluciones de ingeniería que
abordarían el posible problema de seguridad. incluye la consideración de factores humanos.
perspectiva, factores humanos—la perspectiva de los factores humanos considera las contribuciones del ser hu-
mano a los factores contribuyentes del choque para proponer soluciones que puedan romper la cadena de suce-
sos que conducen al choque.
Fase—la parte del ciclo del semáforo asignada a cualquier combinación de movimientos de tránsito que reciben el
derecho de paso simultáneamente durante uno o más intervalos.
guía positiva—cuando la Información se da al conductor de manera clara y con suficiente visibilidad para permitir-
le detectar un objeto en un entorno de camino que está visualmente abarrotado, reconocer el objeto y sus posibles
efectos en el conductor y el vehículo, seleccionar una velocidad y trayectoria apropiadas, e iniciar y completar con
éxito la maniobra requerida.
potencial de mejoramiento de la seguridad (PSi)—calcula cuánto podría reducirse la frecuencia de choques a
largo plazo en un lugar en particular.

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frecuencia de choques promedio pronosticada—la estimación de la frecuencia de choques promedio a largo
plazo *que se pronostica que ocurrirá en un lugar usando un modelo predictivo que se encuentra en la Parte C del
HSM. Los modelos predictivos en el HSM implican el uso de modelos de regresión, conocidos como funciones de
rendimiento de seguridad, en combinación con factores de modificación de choques y factores de calibración para
ajustar el modelo a las condiciones locales y específicas del lugar.
método predictivo—la metodología de la Parte C del manual que se usa para estimar la 'frecuencia promedio
esperada de choques' de un lugar, instalación o camino bajo determinadas condiciones geométricas, volúmenes
de tránsito y lapso.
primacía—colocación de Información en letreros según su importancia para el conductor. En situaciones en las
que la Información compite por la atención de los conductores, se elimina la Información innecesaria y de baja
prioridad. Ocurren errores cuando los conductores trituran Información importante debido a una gran carga de
trabajo (procesan Información menos importante y pierden Información más importante).
programación dinámica—técnica matemática usada para tomar una secuencia de decisiones interrelacionadas
para producir una condición óptima. Los problemas de programación dinámica tienen un principio y un final defini-
dos. Si bien existen múltiples caminos y alternativas entre el principio y el final, solo un conjunto óptimo de deci-
siones moverá el problema desde el principio hasta el final deseado.
programación, número entero—una instancia de programación lineal cuando al menos una variable de decisión
está restringida a un valor entero.
Programación, lineal—un método usado para asignar recursos limitados (fondos) a actividades en competencia
(proyectos de mejoramiento de la seguridad) de manera óptima.
proceso de desarrollo del proyecto—etapas típicas de un proyecto desde la planificación hasta las operaciones
posteriores a la construcción y las actividades de mantenimiento.
planificación del proyecto—parte del proceso de desarrollo del proyecto en el que se desarrollan y analizan las
alternativas del proyecto para mejorar una medida de desempeño específica o un conjunto de medidas de desem-
peño, como capacidad, servicios multimodales, servicio de tránsito y seguridad.
análisis predictivo cuantitativo—metodología usada para calcular una cantidad esperada de choques con base
en las características geométricas y operativas en el lugar para uno o más de los siguientes—condiciones existen-
tes, condiciones futuras o alternativas de diseño vial.
cola—fila de vehículos, bicicletas o personas que esperan ser atendidas por el sistema en la que el caudal desde
el frente de la cola determina la velocidad promedio en la cola.
Ensayo controlado aleatorizado—experimento diseñado deliberadamente para responder a una pregunta de
investigación. Los caminos o instalaciones se asignan al azar a un grupo de tratamiento o de control.
métodos de clasificación, individual—la evaluación de lugares individuales para determinar la contramedida o
combinación de contramedidas más rentable para el lugar.
métodos de clasificación, sistemáticos—la evaluación de múltiples proyectos de mejoramiento de la seguridad
para determinar la combinación de proyectos que darán el mayor beneficio de reducción de la frecuencia o la gra-
vedad de los choques en una red de caminos dadas las restricciones presupuestarias.
tasa—consulte la tasa de choques.
Tasa, crítica—compara la tasa de choques observada en cada lugar con una tasa de choques crítica calculada
única para cada lugar.
tiempo de reacción (RT)—el tiempo desde el inicio de un estímulo hasta el comienzo de la respuesta de un con-
ductor (o peatón) al estímulo mediante un simple movimiento de una extremidad u otra parte del cuerpo.
redundancia—dar Información en más de una forma, como indicar una zona de no pasar con letreros y marcas
en el pavimento.
análisis de regresión—un nombre colectivo para los métodos estadísticos usados para determinar la interdepen-
dencia de las variables para predecir los resultados promedio esperados. Estos métodos consisten en valores de
una variable dependiente y una o más variables independientes (variables explicativas).
regresión a la media (RTM)—la tendencia a que la ocurrencia de choques en un lugar en particular fluctúe hacia
arriba o hacia abajo, a largo plazo, y converja a un promedio a largo plazo. Esta tendencia introduce un sesgo de
regresión a la media en la estimación y el análisis de choques, lo que hace que los tratamientos en lugares con
una frecuencia de choques extremadamente alta parezcan ser más efectivos de lo que realmente son.

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índice de gravedad relativa (RSi)—una medida de los costos sociales específicos de la jurisdicción.
método del índice de gravedad relativa (RSi)—un costo promedio de choques calculado en función de los tipos
de choques en cada lugar y luego comparado con un costo promedio de choques para lugares con características
similares para identificar aquellos lugares que tienen un promedio superior al promedio costo de choque. Los cos-
tos de choque incluyen costos directos de choque que representen únicamente los costos económicos de los cho-
ques ; o dar cuenta de los costos directos e indirectos.
borde del camino—el área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El área entre cal-
zadas de un camino dividida también se considera borde de la calzada.
barrera al costado del camino—un dispositivo longitudinal que se usa para proteger a los conductores de obje-
tos naturales o hechos por el hombre ubicados a ambos lados de una vía transitada. También se usa para prote-
ger a transeúntes, peatones y ciclistas del tránsito vehicular en condiciones especiales.
Clasificación de peligro del borde del camino—considera la zona despejada junto con la pendiente del borde
del camino, la aspereza de la superficie del borde del camino, la capacidad de recuperación del borde del camino
y otros elementos más allá de la zona despejada, como barreras o árboles. A medida que el RHR aumenta de i a
7, aumenta el riesgo de choque por frecuencia y/o gravedad.
cultura de uso de la vía—las elecciones de cada usuario individual de la vía y las actitudes de la sociedad en su
conjunto hacia la seguridad del transporte.
calzada—la parte de un camino, incluidos los arcenes, para uso vehicular.
elementos de la sección transversal de la calzada carriles de circulación de la calzada, medianas, arcenes y talu-
des laterales.
Entorno vial—un sistema en el que el conductor, el vehículo y el camino interactúan entre sí.
camino, de velocidad intermedia o alta—instalación con velocidades de tránsito o límites de velocidad publica-
dos superiores a 45 mph.
calzada, baja velocidad—instalación con velocidades de tránsito o límites de velocidad publicados de 30 mph o
menos.
GSV —un proceso cuantitativo y sistemático para estudiar los choques viales y las características del sistema vial
y de quienes usan el sistema, que incluye la identificación de mejoras potenciales, la aplicación y la evaluación de
los mejoramientos.
segmento de camino una porción de un camino que tiene una sección transversal de camino coherente y está
definida por dos puntos finales.
rotonda—una intersección sin semáforos con una calzada circulatoria alrededor de una isleta central con todos
los vehículos que entran cediendo el paso al tránsito circulante.
bandas sonoras—dispositivos diseñados para dar una fuerte retroalimentación auditiva y táctil a los vehículos
errantes que abandonan el camino de circulación.
velocidad de marcha—la distancia que recorre un vehículo dividida por el tiempo de marcha, en millas por hora.
áreas rurales—lugares fuera de los límites del límite de crecimiento urbano donde la población es menor a 5,000
habitantes.
Ley de equidad en el transporte seguro, responsable, flexible y eficiente—una legislatura federal Legacy for
Users promulgada en 2005. Esta legislatura elevó el Programa de mejoramiento de la seguridad en los caminos
(HSiP) a un programa central de la FHWA y creó el requisito para que cada estado desarrolle un Plan estatal de
seguridad en los caminos ( SHSP).
seguridad—el número de choques, por gravedad, que se espera que ocurran en la entidad por unidad de tiempo.
Una entidad es una intersección semaforizada, un segmento de camino, un conductor, una flota de camiones, etc.
proceso de gestión de la seguridad—proceso para monitorear, mejorar y mantener la seguridad en las redes
viales existentes.
seguridad (SPF)—una ecuación usada para estimar o predecir la frecuencia promedio esperada de choques por
año en un lugar como una función del volumen de tránsito y, en algunos casos, las características de la vía o in-
tersección (p. ej., número de carriles, control de tránsito o tipo de mediana). ).
segmento—parte de una instalación en la que se realiza un análisis de choques. Un segmento está definido por
dos puntos finales.

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atención selectiva—la capacidad, de forma continua momento a momento mientras se conduce, para identificar y
asignar atención a la Información más relevante, especialmente en una escena visualmente compleja y en pre-
sencia de una serie de distractores.
vida útil—número de años en los que se espera que la contramedida tenga un efecto notable y cuantificable en la
ocurrencia del choque en el lugar.
índice de gravedad—un índice de gravedad (Si) es un número de cero a diez que se usa para categorizar cho-
ques por la probabilidad de que resulten en daños a la propiedad, lesiones personales o una mortalidad, o cual-
quier combinación de estos posibles resultados. Luego, el número resultante se traduce en un costo de choque y
se estima la efectividad relativa de los tratamientos alternativos.
arcén una parte de la calzada contigua a la vía de circulación para el alojamiento de peatones, bicicletas, vehícu-
los detenidos, uso de emergencia, y soporte lateral de la subbase, la base y las capas superficiales.
distancia de visibilidad—la longitud del camino por delante visible para el conductor.
triángulo visual—en una vista en planta , el área definida por el punto de intersección de dos caminos y por la
línea de visión del conductor desde el punto de aproximación a lo largo de un tramo de la intersección hasta la
ubicación más alejada sin obstrucciones en otro tramo de la intersección.
lugar—ubicación del proyecto que consiste en, pero no limitado a, intersecciones, ramas, distribuidores, cruces
ferroviarios a nivel, segmentos de caminos, etc. Lugares con potencial de mejora—intersecciones y corredores
con potencial de mejoras de seguridad e identificados como que tienen la posibilidad de responder a la instalación
de contramedidas de choque.
ángulo de sesgo, intersección—la desviación de un ángulo de intersección de 90 grados. Lleva un signo positivo
o negativo que indica si el camino secundario se cruza con el camino principal en un ángulo agudo u obtuso, res-
pectivamente.
efecto slalom—ilusión dinámica de dirección y forma usada para influir en el comportamiento del tránsito.
enfoque de ventana deslizante—método de análisis que se aplica al evaluar segmentos de caminos. Consiste
en deslizar conceptualmente una ventana de una longitud específica (p. ej., 0,3 i_nile) a lo largo del segmento de
camino en incrementos de un tamaño específico (p. ej., 0,i milla). El método elegido para filtrar el segmento se
aplica a cada posición de la ventana, y los resultados del análisis se registran para cada ventana. La ventana que
muestra el mayor potencial de mejoramiento de la seguridad se usa para representar el rendimiento total del seg-
mento.
pendiente—la pendiente relativa del terreno expresada como una relación o porcentaje. Las pendientes clasifi-
canse como positivas (pendientes traseras) o negativas ( pendientes delanteras ) y como pendientes paralelas o
transversales en relación con la dirección del tránsito.
adaptación de la velocidad—fenómeno que experimentan los conductores que abandonan una autopista des-
pués de un largo período de conducción y tienen dificultades para ajustarse al límite de velocidad en un camino o
autopista diferente.
elección de velocidad—velocidad elegida por un conductor que se considera que limita el riesgo y el resultado de
un choque.
difusión—cuando toda la Información requerida por el conductor no se coloca en un letrero o en varios letreros en
un solo lugar, extienda la señalización a lo largo del camino para que la Información se brinde en pequeñas canti-
dades para reducir la carga de Información en el conductor.
distancia visual de detención (SD)—la distancia visual requerida para permitir que los conductores vean un ob-
jeto estacionario lo suficientemente pronto como para detenerse ante él en un conjunto definido de las peores
condiciones, sin realizar ninguna maniobra de evitación o cambio en la ruta de viaje; el cálculo de SD depende de
la velocidad, la pendiente, la superficie del camino y las condiciones de los neumáticos, y las suposiciones sobre
la percepción y el tiempo de reacción del conductor.
Plan Estratégico de Seguridad en los caminos (SHSP)—un plan integral para reducir sustancialmente las muer-
tes y lesiones relacionadas con vehículos en los caminos de la nación (AASHTO). Todos los departamentos de
transporte están obligados por ley a desarrollar, aplicar y evaluar un Plan Estratégico de Seguridad Vial para su
estado, en coordinación con grupos asociados según lo estipulado en las reglamentaciones federales.
entorno suburbano—un área con una mezcla de densidades para vivienda y empleo, donde el desarrollo no
residencial de alta densidad está destinado a servir a la comunidad local.

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peralte—el peralte de un camino en una curva para contrarrestar la aceleración lateral.
medida sustituta—una medida de seguridad indirecta que da la oportunidad de evaluar el desempeño de seguri-
dad cuando las frecuencias de choques no están disponibles porque el camino o la instalación aún no está en
servicio o solo estuvo en servicio por un corto tiempo, o cuando las frecuencias de choques son bajas o tienen no
se recopiló, o cuando un camino o instalación tiene características únicas significativas
planificación del sistema—la primera etapa del proceso de desarrollo del proyecto, en la que se identifican y
evalúan las prioridades de la red.
priorización sistemática—el proceso usado para producir una combinación óptima de proyectos que maximizará
los beneficios de la reducción de la frecuencia y la gravedad de los choques al tiempo que minimiza los costos o
se ajusta a un presupuesto mixto o un conjunto de políticas.
revisiones sistemáticas—proceso de asimilación de conocimientos a partir de Información documentada.
área cónica—un área caracterizada por una reducción o aumento en el ancho del pavimento, típicamente ubicada
entre la línea principal y la rama o áreas con reducciones de carril.
volumen de entrada total—suma de los volúmenes totales de calles principales y secundarias que se acercan a
una intersección.
total de millones de vehículos que ingresan (TMEV)—medición del volumen total de tránsito de la intersección
calculado a partir del total de vehículos que ingresan (TEV) para cada aproximación a la intersección.
tránsito, promedio diario anual—el volumen de tránsito total contado (o estimado) en un año dividido por 365
días/año.
tránsito —dispositivo para evitar que un vehículo golpee un obstáculo más grave o una característica ubicada en
el borde del camino o en la mediana o para evitar choques cruzados en la mediana. Como se define en el presen-
te documento, hay cuatro clases de barreras de tránsito, a saber, barreras al borde del camino, barreras media-
nas, barandillas de puentes y cojines de choque.
apaciguamiento del tránsito—medidas destinadas a prevenir o restringir los movimientos del tránsito , reducir la
velocidad o atraer la atención de los conductores, usadas en caminos de menor velocidad.
tránsito —un suceso que involucra a dos o más usuarios de la vía, en el cual la acción de un usuario hace que el
otro usuario realice una maniobra evasiva para evitar un choque.
planificación de la seguridad en el transporte (TSP) el proceso integral, proactivo, multimodal y de todo el sis-
tema que integra mejor la seguridad en la toma de decisiones sobre el transporte de superficie.
calzada—carriles, excluyendo los arcenes.
entorno urbano—un área tipificada por altas densidades de desarrollo o concentraciones de población, atrayendo
a personas de varias áreas en una región.
usar llenar campo visual (UFOV)—un subconjun-
to del campo de visión total donde los estímulos se
detectan y se reconocen y comprenden lo suficien-
te como para permitir una respuesta oportuna del
conductor. Como tal, este término representa un
aspecto del procesamiento de Información visual
en lugar de una medida de sensibilidad visual.
agudeza visual—la capacidad de ver detalles a
distancia.
demanda visual—entrada agregada del tránsito ,
el camino y otras fuentes que el conductor debe
procesar para operar un vehículo motorizado. Si
bien los conductores compensan el aumento de la
demanda visual hasta cierto punto, los expertos en
factores humanos están de acuerdo en que el au-
mento de la demanda visual hacia la sobrecarga
aumentará el riesgo de choque.
volumen—el número de personas o vehículos que
pasan por un punto de un carril, calzada u otra vía
de tránsito durante algún intervalo de tiempo, una
hora, expresado en vehículos, bicicletas o perso-
nas por hora. volumen, tránsito diario promedio anual—el número promedio de vehículos que pasan por un
punto en un camino en un día desde ambos sentidos, para todos los días del año, durante un año calendario es-
pecífico, expresado en vehículos por día.

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