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SENSOR TPS

 .PEÑA CAMACHO
DYLAN
 .CEDILLO ROMERO
BRYAN
 .CORTES CORONA
ROLANDO
 .CORTES MORALES
ROBERTO

Que es el sensor TPS

 Este sensor es conocido también como TPS
por sus siglas Throttle Position Sensor, está
situado sobre la mariposa, y en algunos casos
del sistema mono punto esta en el cuerpo (el
cuerpo de la mariposa es llamado también
como unidad central de inyección).

Cual es su función

 Su función radica en
registrar la posición de
la mariposa enviando
la información hacia la
unidad de control.

 El tipo de sensor de
mariposa más
extendido en su uso es
el denominado
potenciómetro.

En que consiste

 Consiste en una resistencia variable lineal
alimentada con una tensión de 5 volts que varia
la resistencia proporcionalmente con respecto al
efecto causado por esa señal.
 Si no ejercemos ninguna acción sobre la
mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con
una acción total sobre ésta la señal sera del
máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con
una aceleración media la tensión sería
proporcional con respecto a la maxima, es decir
2.3 volts.

Para que son las terminales
 Si posee switch para
marcha lenta (4
terminales) el cuarto cable
va conectado a masa
cuando es detectada la
mariposa en el rango de
marcha lenta, que depende
según el fabricante y
modelo (por ejemplo
General Motors
acostumbra situar este
rango en 0.5 +/- 0.05 volts,
mientras que Bosch lo hace
por ejemplo de 0.45 a 0.55
Volts).

Cuales son sus fallas

 Un problema causado por un TPS en mal estado es la
pérdida del control de marcha lenta, quedando el
motor acelerado o regulando en un régimen
incorrectos.
La causa de esto es una modificación sufrida en la
resistencia del TPS por efecto del calor producido
por el motor, produciendo cambios violentos en el
voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control
no reconozca la marcha lenta adecuadamente.
Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y
se detecta mediante el cheuqeo del barrido
explicado anteriormente.

¿Que es la válvula IAC?

 La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de
proporcionar el aire necesario para el
funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor
en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la
mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC
proporciona el resto del aire por un conducto. Tiene
en su interior un motor reversible con 2
embobinados para que el rotor pueda girar en los 2
sentidos. El rotor tiene rosca en su interior y el
vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el
rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando
el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago
se retraerá aumentando el flujo.

Limpieza de válvula
 Limpieza y calibración de la
válvula IAC Cuando limpie la
válvula IAC, realice ésta
operación como se muestra
en el dibujo anterior, no la
limpie con la punta hacia
arriba porque si la voltea le
entra líquido y se deteriora en
poco tiempo. También mida
la altura máxima y ajústela
aplicando presión con el dedo
en la punta en caso que tenga
mayor altura. Si la altura es
menor, no hay problema.

¿En que consiste la válvula
IAC?
 Mira cuando el motor esta sin acelerarlo. la compuerta de aire que se abre
cuando tu aceleras esta cerrada, por tanto no entra aire al motor, como
consecuencia este se apagaría, ya que como no entra aire la gasolina no podría
quemarse y el motor se ahogaría.
Entonces la IAC soluciona el problema, es una válvula que se pone en el múltiple
de admisión y su función es dejar pasar un poco de aire, el suficiente para que el
motor no se apague cuando uno esta acelerando.
Cuando tu enciendes el aire, las rpm del motor bajan debido a que el compresor
le genera una carga al motor(por ejemplo si están en 900 se bajan a 700),
entonces la computadora reacciona al instante y manda la señal a la IAC para
que se abra mas y deje pasar mas aire y al dejarte pasar mas aire se inyecta mas
gasolina y las Rpm se estabilizan en el mínimo y evitar que el motor se apague.
Si la IAC no funciona bien, suelen suceder cosas como que el auto se apague al
encender el clima, también si la IAC se queda pegada en la abertura máxima, es
decir se quedo toda abierta, al encender el auto va a estar a 3000 Rpm en
promedio es decir va a estar acelerado.

¿Cuantas terminales tiene?
 Tiene 4 terminales
conectadas al ECM para
que éste controle el motor
de la IAC dependiendo de
la cantidad de aire que
necesite para la marcha
lenta aumentando o
restringiendo el flujo del
aire. Los embobinados del
motor de la IAC no deben
tener menos de 20
Ohmios, ya que si tienen
menos se deteriora el
ECM.


Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia
proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
Detectando fallas en los TPS Control de voltaje mínimo.
Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto
utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de
señal.
Control de voltaje máximo
Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto
una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.
Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre
ésta la señal sera del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería
proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.
Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la
mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors
acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).


El sensor de posición de la mariposa del acelerador(TPS):
Como se pronuncia en ingles (Thorttle Position Sensor) TPS.
Este sensor consiste en un potenciometro de tres polos y su función es traducir el ángulo de
la posición de la mariposa en una señal eléctrica que es enviada a la Unidad de Control
electrónico( ECU ).Por intermedio del TPS.La Unidad de Control Electrónico ( ECU ) obtiene
información de aceleraciones o desaceleraciones deseadas por el conductor.Esta
información es utilizada como factor de calculo de la cantidad de combustible requerido por
el motor.La Unidad de Control Electrónica,identifica las condiciones de marcha
mínima,aceleraciones rápidas,cargas parciales y carga plena.
En caso de una falla del TPS(corto circuito o circuito abierto) detectada por la Unidad de
Control Electrónica,esta sustituye el valor incorrecto de la señal del TPS por una señal
artificial basada en la rotación del motor.Esto puede representar una marcha mínima
elevada(el motor se puede apagar constantemente o produce vibraciones como si estuviera
fuera de tiempo).Adicionalmente,en esta condición la Unidad de Control Electrónica,graba
en la memoria un código de falla o defecto y enciende la lampara de verificación del motor.
:

Sensor map
 El sensor map es un sensor que mide
la presión de aire que ingresa al
múltiple de admisión del vehículo,
entonces según la cantidad que
mida este sensor, será la cantidad de
gasolina que entregara el inyector.
Este sensor funciona en conjunto
con el sensor de posición del
cigüeñal y juntos envían la señal a la
ECU para inyectar la gasolina.
En palabras simples, lo que hace es
elaborar una señal sobre cuanta
presión de aire hay en la admisión,
mas la señal de posición del
cigüeñal, y se las envían a la
computadora y esta ordenara a los
inyectores una cantidad optima de
combustible

Ubicación del sensor map

 Este sensor está
ubicado en el múltiple
de admisión del
vehículo, después de la
mariposa de
aceleración, y en
ocasiones está
integrado a la ECU

funcionamiento
 Funcionamiento:
para conocer el funcionamiento del sensor map,
hay que tener en cuenta que existen de 2 tipos.
- por variación de tensión
- por variación de frecuencia por variación de
tensión: el vacío provocado por los cilindros del
motor, hace actuar una resistencia variable en el
sensor, el cual envía información sobre la presión a
la ECU.
-por variación de frecuencia: tiene dos misiones,
medir la presión absoluta del colector de
admisión, y verificar la presión barométrica sin
haber arrancado el motor, y cuando está
completamente abierta la válvula de mariposa,
por lo que se va corrigiendo la señal del inyector
mientras hay variaciones de altitud.
En ambos casos cuando censa una baja carga (el
vehículo sin carga, o en ralentí) y un alto vacío
(esto quiere decir que entra poca presión de aire),
la ECU se encarga de empobrecer la mezcla aire
combustible, es decir, le "dice" a los inyectores que
deben inyectar menos gasolina.
Por el contrario cuando envía una señal de alta
carga y poco vacío (vehículo en movimiento o con
carga y mucho aire entrando) la ECU enriquece la
mezcla, "diciéndole" a los inyectores que inyecten
mayor cantidad de combustible.

fallas
 Síntomas de falla, consecuencias de
las fallas, y reparación
los síntomas de falla de este sensor,
son simples de verificar:
- encendido de la luz testigo checo
engina (como en todos los sensores)

 Detonación y fallas en el encendido
- pérdida de potencia y aumento del
consumo de combustible: esto se
provoca porque al estar el sensor en
mal estado, envía una señal errónea
hacia la ECU, pudiendo así inyectar
mayor cantidad de gasolina cuando
no es necesario
- humo negro

Señal que envía
 Posee tres conexiones, una de ellas es la
entrada de corriente que provee la
alimentación al sistema, una conexión de
masa y otra de salida. La conexión de masa
se encuentra aproximadamente en el rango
de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada
es generalmente de unos 5 volts mientras
que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8
volts. Esta última es la encargada de enviar
la señal a la unidad de mando. caso de los
de presión, si los testeamos siempre nos
dará una tensión de alrededor de los 3 volts
(esto solo nos notificará que el sensor está
funcionando).
Estos sensores toman la presión
barométrica además de la presión de la
admisión obteniendo la presión absoluta
del resto de la presión barométrica y la
presión creada por el vacío del cilindro.
diferencia se produce en
ralentí, disminuyendo esta presión al
acelerar y luego una diferencia mínima con
la mariposa totalmente abierta.

Sensor de Detonación

 El sensor de detonación
se sitúa en el bloque del
motor y se trata de un
generador de voltaje.
Tiene como objetivo
recibir y controlar las
vibraciones anormales
producidas por el
pistoneo, transformando
estas oscilaciones en una
tensión de corriente que
aumentará si la
detonación aumenta.

Sensor de detonación

 La señal es enviada así al
La computadora utiliza esta centro de control, que la
señal para ajustar el tiempo de
encendido, y evitar el procesará y reconocerá
desbalance de la mezcla aire- los fenómenos de
gasolina
detonación realizando
las correcciones
necesarias para regular
el encendido del
combustible, pudiendo
generar un retardo de
hasta 10 grados.

Que funcion tiene??
 Este sensor regulará el
encendido logrando una
mejor combustión lo que
brindará al coche más
potencia con un consumo
menor. Combustibles con
un octano mayor permiten
que el sistema, en caso de
poseer este sensor de
detonación, logren un
mejor aprovechamiento
del combustible evitando
la detonación,
manteniendo el avance del
encendido.

Sensores de Detonación (CKP, CMP)

 Para qué sirven???

 Crea una señal eléctrica
basada en la vibración
causada por la
detonación. La
computadora usa esta
comunicación para
rastrear el tiempo en el
que ocurren los golpes
de encendido.

 Este sensor es usado
para detectar la
detonación del motor;
opera produciendo una
señal, cuando ocurre
una detonación;

 Sensor de detonacion

SENSOR VSS

 El sensor de velocidad
del vehículo VSS
(Vehicle Speed Sensor)
es un captador
magnético, se
encuentra montado en
el transeje donde iba el
cable del velocímetro.

UBICACIÒN DEL SENSOR VSS

 Este sensor es un
generador de imán
permanente montado
en el transeje.

FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR VSS
 Este sensor es un generador de
imán permanente montado en el
transeje. Al aumentar la
velocidad del vehículo la
frecuencia y el voltaje
aumentan, entonces el ECM
convierte ese voltaje en Km/hr,
el cual usa para sus cálculos. Los
Km/hr pueden leerse con el
monitor OTC. El VSS se encarga
de informarle al ECM de la
velocidad del vehículo para
controlar el velocímetro y el
odómetro, el acople del
embrague convertidor de
torsión (TCC) transmisiones
automáticas

Que contiene interno

 Tiene en su interior un imán giratorio que
genera una onda senoidal de corriente
alterna directamente proporcional a la
velocidad del vehículo. Por cada vuelta del
eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de
190 a 240 Ohmios.

¡Como se prueba?

 Con un voltímetro de corriente alterna se
checa el voltaje de salida estando
desconectado y poniendo a girar una de las
ruedas motrices a unas 40 millas por hora. El
voltaje deberá ser 3.2 voltios

Sensor árbol de levas
 Este sensor monitorea a la
computadora, la posicion exacta de
las valvulas. Opera como un Hall-
effect switch, esto permite que la
bobina de encendido genere la
chispa de alta tension. Este sensor
se encuentra ubicado
frecuentemente en el mismo lugar
que anteriormente ocupaba el
distribuidor (Recuerde que este es
un componente del sistema de
encendido directo- DIS;- lo que
quiere decir que el motor no puede
estar usando los dos componentes)
Se podria decir que este sensor
remplaza la funcion del distribuidor.


Aplicación
 Los usos de los árboles de levas
son muy variados, como en
molinos, telares, sistemas de
distribución de agua o martillos
hidráulicos, aunque su aplicación
más desarrollada es la
relacionada con el motor de
combustión interna alternativo,
en los que se encarga de regular
tanto la carrera de apertura y el
cierre de las válvulas, como la
duración de esta fase de
apertura, permitiendo la
renovación de la carga en las
fases de admisión y escape de
gases en los cilindros.

¿Cual es su función?

 Dependiendo de la
colocación del árbol de
levas y la distribución de
estas, accionarán
directamente las válvulas
a través de una varilla
como en el la primera
época de los motores
Otto, sistema SV o lo
harán mediante un
sistema de varillas,
taqués y balancines, es el
sistema OHV.

Sensor hall

 El sensor de efecto Hall o simplemente sensor
Hall o sonda Hall (denominado según Edwin
Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la
medición de campos magnéticos o corrientes
o para la determinación de la posición.
 Si fluye corriente por un sensor Hall y se
aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor
crea un voltaje saliente proporcional al
producto de la fuerza del campo magnético

Aplicaciones de los sensores
Hall
 Mediciones de campos magnéticos (Densidad de
flujo magnético)
 Mediciones de corriente sin potencial (Sensor de
corriente)
 Emisor de señales sin contacto
 Aparatos de medida del espesor de materiales
 Como sensor de posición o detector para
componentes magnéticos los sensores Hall son
especialmente ventajosos si la variación del campo
magnético es comparativamente lenta o nula. En
estos casos el inductor usado como sensor no provee
un voltaje de inducción relevante.

 En la industria del automóvil el sensor Hall se
utiliza de forma frecuente, ej. en sensores de
posición del cigüeñal (CKP) en el cierre del
cinturón de seguridad, en sistemas de cierres
de puertas, para el reconocimiento de
posición del pedal o del asiento, el cambio de
transmisión y para el reconocimiento del
momento de arranque del motor. La gran
ventaja es la invariabilidad frente a suciedad
(no magnética) y agua.

Se encuentra en

 Además puede encontrarse este sensor en
circuitos integrados, en impresoras láser
donde controlan la sincronización del motor
del espejo, en disqueteras de ordenador así
como en motores de corriente continua sin
escobillas, ej. en ventiladores de PC. Ha
llegado a haber incluso teclados con sensores
Hall bajo cada tecla.

Formato de los sensores Hall

 Los sensores Hall se producen a partir de finas placas
de semiconductores, ya que en ella la densidad de
los portadores de carga es reducida y por ello la
velocidad de los electrones es elevada, para
conseguir un alto voltaje de Hall. Los formatos
típicos son:
 Forma rectangular
 Forma de mariposa
 Forma de cruz
 Los elementos del sensor Hall se integran
generalmente en un circuito integrado en el que se
amplifica la señal y se compensa la temperatura.

Datos de los sensores Hall

 La sensibilidad se mide normalmente en
Milivolt por Gauß (mV/G).
Donde: 1 Tesla = 10000 Gauß (1 G = 10-4 T).

sensores

 Los sensores de proximidad magnéticos son
caracterizados por la posibilidad de distancias
grandes de la conmutación, disponible de los
sensores con dimensiones pequeñas.
Detectan los objetos magnéticos (imanes
generalmente permanentes) que se utilizan
para accionar el proceso de la conmutación.

campos

 Los campos magnéticos pueden pasar a
través de muchos materiales no magnéticos,
el proceso de la conmutación se puede
también accionar sin la necesidad de la
exposición directa al objeto. Usando los
conductores magnéticos (ej. hierro), el campo
magnético se puede transmitir sobre
mayores distancias para, por ejemplo, poder
llevarse la señal de áreas de alta temperatura

Sensores resistivos

 Los sensores de humedad resistivos están
hechos sobre una delgada tableta de un
polímero capaz de absorber agua, sobre la
cual se han impreso dos contactos
entrelazados de material conductor metálico
o de carbón

Sensor capacitivo

 El HC201 es un sensor capacitivo pensado
para uso en aplicaciones de gran escala y
efectividad de costo en el control climático de
interiores.En el rango de humedad relativa de
20–90% es posible realizar una aproximación
lineal, manteniendo el error en valores
menores a ± 2% de la humedad relativa
medida.

Caracteristicas

 Dos sensores: humedad relativa y temperatura
Rango de medición: Humedad relativa 0-100%
Precisión en humedad relativa: +/- 3% Precisión
en temperatura: +/- 0,5 °C a 25 °C Salida calibra y
salida digital (interfaz de dos líneas) Respuesta
rápida: < 4 segundos Bajo consumo: (típico 30
µW) Bajo costo Diseñado para aplicaciones de
gran volumen de costo sensible Tecnología de
avanzada CMOS para estabilidad superior a largo
plazo Facilidad de uso debido a la calibración y a
la interfaz digital de dos líneas

Sensor optico

 Desempeño y funcionamiento de los sensores
ópticos
 Cuando hablamos de sensores ópticos nos
referimos a todos aquellos que son capaces de
detectar diferentes factores a través de un
lente óptico. Para que podamos darnos una idea
de lo que nos referimos, debemos decir que un
buen ejemplo de sensor óptico es el de los
mouse de computadora, los cuales mueven el
cursor según el movimiento que le indicamos
realizar.

detalles

 Un detalle que resulta muy importante a tener
en cuenta es que los sensores opticos son de los
más sensibles que existen y justamente por este
motivo es que la mayoría de ellos no duran
demasiado tiempo, además más allá de las
utilidades que los mismos pueden tener.
Debemos decir que es un dispositivo básico que
no tiene demasiada relevancia dentro de todos
los tipos de sensores de los cuales hemos
hablado en el sitio.

colocacion

 En el caso de que elijamos colocar sensores opticos
en nuestra vivienda como un sistema de seguridad,
es importante que tengamos en cuenta que lo más
indicado es instalarlos afuera y no adentro ya que la
idea de un sistema de seguridad es evitar que un
intruso entre, y precisamente uno de los mayores
errores que cometen las personas es colocar los
sensores en el interior de la vivienda.
 Es importante destacar el hecho de que algunos
tipos de sensores ópticos para sistemas de seguridad
suelen contar con la ventaja de poseer un
mecanismo de medición de la distancia que es
regulable

Que ventaja poseen

 Es importante destacar el hecho de que algunos
tipos de sensores ópticos para sistemas de seguridad
suelen contar con la ventaja de poseer un
mecanismo de medición de la distancia que es
regulable, es decir que si por ejemplo, queremos
detectar a un intruso cuando éste se encuentra a
unos 7 metros de la puerta de la entrada a la casa,
entonces podemos programas al sensor para que
haga este trabajo. No obstante debemos decir que
no todos los sensores ópticos tienen esta cualidad, y
es importante que averigüemos bien, ya que muchas
veces, las empresas de seguridad suelen colocarnos
sensores ópticos con esta función, pero los mismos
no la tienen

seguridad

 Ahora bien debemos decir que muchas empresas
que desarrollan todo tipo de sistemas de
seguridad con sensores, intentan encontrarle
una función que se adapte a cualquier sistema de
seguridad pero justamente como habíamos
dicho en otros artículos de nuestro sitio, la
mayoría de las veces es muy difícil poder hacer
evolucionar un sistema tan básico, como en este
caso son los sensores opticos, no obstante
debemos decir que gracias al avance de la
tecnología, podemos utilizar los sensores
opticos para otro tipo de sistemas.

ABS

 El ABS o SAB (del alemán Antiblockiersystem,
sistema de antibloqueo) es un dispositivo
utilizado en aviones y en automóviles, para
evitar que los neumáticos pierdan la
adherencia con el suelo durante un proceso
de frenado

Como fue al inicio

 El sistema fue desarrollado inicialmente para los
aviones, los cuales acostumbran a tener que
frenar fuertemente una vez han tomado tierra.
En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el
primer sistema electrónico de frenos
antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en
la base para todos los sistemas electrónicos que
utilizan de alguna forma el ABS, como por
ejemplo los controles de tracción y de
estabilidad.

Con que cuentan
 A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que
se fabrican en el mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo
el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la
actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones
de fabricación reciente disponen de él. Algunas motos de
alta cilindrada también llevan este sistema de frenado. El
ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos
los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de
julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los
fabricantes de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas
de freno eléctrico que simplifican el número de
componentes, y aumentan su eficacia.

Historia

 En el año 1936 se patentó la idea por parte de la
compañía alemana Bosch. Se trataba de hacer (no
sólo para coches, sino también para camiones,
trenes y aviones) que fuera más difícil bloquear una
rueda en una frenada brusca, con lo que se podía
conseguir una mayor seguridad. Se hicieron pruebas,
pero no se llegó a nada serio hasta que se desarrolló
la electrónic digital a comienzos de los años '70.
Hasta entonces, era materialmente imposible
realizar tantos cálculos como necesitaba el sistema y
de forma rápida.

 Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo del ABS en
el año 1964 de la mano de una subsidiaria, Teldix.Pero es en
1970 cuando la firma desarrolla un dispositivo eficaz y con
la posibilidad de comercializacion a gran escala. La primera
generación del ABS tuvo 1.000 componentes, cifra que se
redujo hasta 140 en la segunda generación. Después de 14
largos años de desarrollo, finalmente estuvo preparado el
ABS de segunda generación, que se ofreció como una
exuberante y revolucionaria opción en el Mercedes
Mercedes-Benz Clase S de la época junto con la Mercedes-
Benz Clase E y en seguidas por el BMW Serie 7.

funcionamiento

 El ABS funciona en conjunto con el sistema de
frenado tradicional. Consiste en una bomba que
se incorpora a los circuitos del líquido de freno y
en unos detectores que controlan las
revoluciones de las ruedas. Si en una frenada
brusca una o varias ruedas reducen
repentinamente sus revoluciones, el ABS lo
detecta e interpreta que las ruedas están a punto
de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya
detenido.

 Esto quiere decir que el vehículo comenzará a
deslizarse sobre el suelo sin control, sin
reaccionar a los movimientos del volante. Para
que esto no ocurra, los sensores envían una señal
al Módulo de Control del sistema ABS, el cual
reduce la presión realizada sobre los frenos, sin
que intervenga en ello el conductor. Cuando la
situación se ha normalizado y las ruedas giran de
nuevo correctamente, el sistema permite que la
presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda
la intensidad

 El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y
actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse
por la fuerza del freno. En el caso de que este
sistema intervenga, el procedimiento se repite de
forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo,
lo que se traduce en que el conductor percibe una
vibración en el pedal del freno.
 El ABS permite que el conductor siga teniendo el
control sobre la trayectoria del vehículo, con la
consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles
obstáculos mediante el giro del volante de dirección.

uso
 El sistema ABS permite mantener durante la frenada el
coeficiente de rozamiento estático, ya que evita que se
produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en
cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor
que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de
frenado siempre se reduce con un sistema ABS.
 Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones,
resulta indispensable en superficies deslizantes, como son
pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la
diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el
dinámico es especialmente alto.

 Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema
ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo
que produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS,
al evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo también
evita que se hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de
superficie, y deseando una distancia de frenado lo más corta
posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS.
 Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño,
permiten al sistema del vehículo desactivar el uso del ABS para
producir una frenada más brusca al principio y permitir el control
del mismo con una velocidad más baja. Es decir el sistema
antibloqueo entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes
controlados o enterramientos en terrenos blandos

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