Astic
- 1. Instituto LogísticoTajamarTransporte Internacional:Luisa López// Secretaria General de ASTIC1
- 2. ¿Quién es quién en el sector transporte mercancías?20 Mayo 2011Luisa López Leza Secretaria General, ASTIC.
- 4. IntroducciónDesde un punto de vista de vista de economía del transporte, la accesibilidad constituye el inverso de la perifericidad. Depende de la capacidad del punto de origen de generar cargas, de la del punto de destino de atraerlas y de un factor la impedancia, lo que las obstaculiza.La impedancia depende del coste y la distancia, pero también influyen otros factores: restricciones de circulación, límites de tiempos de conducción y descanso, sistemas sancionatorios no armonizados…Fuente : estudio Fundación Francisco Corell “Las desventajas de los países periféricos de la UE en el Transporte por Carretera”. Octubre 2003.
- 5. Distribución ModalEn España el transporte de mercancías se realiza mayoritariamente por carretera.Por lo tanto del acceso de las mercancías a Europa nos ocupamos nosotros.Dentro del transporte interior, desde 1991 al 2009 la cuota del transporte por carretera ha subido del 89,3% al 95,9%. El ferrocarril durante ese periodo bajó del 10 al 4%.En el transporte internacional entre países UE, el transporte por carretera es ampliamente mayoritario.
- 6. Distribución ModalEn miles de toneladas, en España: 2003 2009 FERROCARRIL: 26244 20.462 MARÍTIMO: 343716 416.158 CARRETERA: (1999) 827.135 (2009) 1.710.946
- 7. Evolución de la actividad en el transporte internacional por carreteraA pesar de la crisis, la evolución de la actividad en el transporte de mercancías por carretera ha sido bastante estable y positiva.Se puede comprobar que al transporte interior y, sobre todo, al transporte privado, la crisis les ha afectado de forma mucho más severa.El motivo: las empresas, ante el hundimiento de la demanda interna, se han visto obligadas a exportar.
- 8. Comercio exterior. Variaciones en % en volumen sobre el año mismo periodo del año anterior. (DG Aduanas).
- 9. Sin embargo, los incrementos de actividad no permiten que haya un incremento de precios en caso de incremento de costes.
- 10. Competitividad en el transporte internacionalCon carácter general, las empresas españolas son bastante competitivas en el ámbito internacional europeo.Tras la entrada en la UE de los nuevos Estados miembros, son las únicas que no han perdido cuotas importantes de mercado.De todas formas, es cierto que el crecimiento de los últimos años del siglo pasado y primeros de este se ha interrumpido.También es el país de la UE cuyos operadores exportan una mayor cantidad de sus exportaciones y uno de los mayores respecto a las importaciones.
- 14. Problemas para el transporte internacionalDerivados de una insuficiente dimensión empresarial: Dificultad para repercutir los incrementos de costes.Derivados de nuestro carácter periférico:Vuelta a casa de los conductores internacionales.Restricciones a la circulación.Proliferación de gravámenes por uso de las infraestructuras.
- 15. Dimensión empresarialEl 1 de enero de 2011 48,3% de las empresas era de un solo vehículo, el 76,7% de uno a 5 vehículos.La situación ha mejorado, el 1/1/1998 el 75% era de un solo vehículo y el 95,8% de uno a 5 vehículos.Sólo el 53,4% de los vehículos están explotados por empresas de más de 5 vehículos. El 1 de enero de 1998 era el 31,4%.La falta de dimensión empresarial impide tener capacidad negociadora con los clientes para pactar incrementos de tarifas.También provoca el alargamiento de las cadenas de subcontratación, con los mismos efectos, especialmente en el internacional.
- 16. Vuelta a casa en el transporte internacionalDesde la entrada en vigor del Reglamento 561/2006 (mayo 2007) se ha producido una reducción en la actividad por vehículo en el transporte internacional.No se produjo una reducción en el número de horas de conducción, pero sí se establece un máximo de horas semanales y se reduce la flexibilidad en los descansos.El periodo entre descansos semanales, que antes no se controlaba de forma estricta, con los tacógrafos digitales se controla de forma mucho más sencilla.Este es el aspecto del que se quejan más nuestros operadores: el límite de 144 horas entre descansos hace imposible un viaje de ida y vuelta desde el sur de España a Alemania, el Benelux o el reino Unido. SE HIZO SIN PENSAR EN LOS PAÍSES PERIFÉRICOS.Problemas para el transporte internacional
- 17. Prohibiciones de circulación.La proliferación de prohibiciones de circulación hace cada vez más complicado su conocimiento y respeto por las empresas de los países que transitan. Las últimas son las Green-zones.En algunos países, como España y, a menor nivel, Francia, se establecen a nivel regional. En Italia de factores tan imprevisibles como la contaminación (zona de Milán, circulación con matrículas alternas).La Unión Europea fracasó en su intento de armonizar las prohibiciones de circulación, pero el asunto debería volver a colocarse en los órdenes del día.Los procedimientos para conseguir derogaciones o permisos de circulación son complejos y difíciles de tramitar por los no residentes.
- 18. Proliferación de gravámenes.Las tasa por uso de la infraestructura, desde su origen, consiste en un medio para que los transportistas extranjeros paguen las autopistas de los países de tránsito que las tenían sin peajes (especialmente: Alemania y Benelux)Cada vez más países pasaron a imponer primero tasas diarias, luego tasas por kilómetro con pretextos ecologistas.
- 19. Transporte internacionalSegún un estudio encargado por la IRU a PROGTRANS y presentado en Bruselas el 9/9/2010 el establecimiento de estas tasas implica un beneficio muy importante para los países centrales (Francia y Alemania) y un empobrecimiento para el resto, dependiendo de: Carácter periférico
- 20. Dimensión de la flota internacional.
- 21. Territorio.España, junto a Polonia, son los países más perjudicados.
- 22. Transporte internacional GRACIAS POR SU ATENCION