Can bus en español

INFORMACION DEL INSTRUCTOR
Estado: 01/03
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CURSO CAN BUS
Localización de averías en el CAN-Bus
Apellido y nombre: _______________________
Fecha: _______________________
Lugar del cursillo: _______________________

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CURSO CAN BUS
Índice
Sistemas de CAN-Bus en Volkswagen ................................................................................................... 3
CAN Tracción ..........................................................................................¡Error! Marcador no definido.
Comprobar los niveles de tensión del CAN Tracción en el modo bicanal .......................................... 4
Configuración del DSO.................................................................................................................... 5
Evaluación de los niveles de tensión...............................................¡Error! Marcador no definido.
Comprobar los niveles de tensión del CAN Tracción en el modo monocanal ................................ 7
Configuración y evaluación de los resultados del DSO .................................................................. 8
CAN Confort y CAN Infotainment............................................................¡Error! Marcador no definido.
Comprobar los niveles de tensión del CAN Confort en el modo bicanal .......................................... 10
Configuración del DSO.................................................................................................................. 11
Evaluación de los niveles de tensión...............................................¡Error! Marcador no definido.
Comprobar los niveles de tensión del CAN Confort en el modo monocanal .................................... 13
Configuración y evaluación de los resultados del DSO ................................................................ 14
Imágenes de avería en el DSO sobre el CAN Tracción........................................................................ 15
Imagen de avería 1............................................................................................................................ 15
Imagen de avería 2............................................................................................................................ 16
Imagen de avería 3............................................................................................................................ 16
Imagen de avería 4............................................................................................................................ 17
Imagen de avería 5............................................................................................................................ 17
Imagen de avería 6............................................................................................................................ 18
Imagen de avería 7............................................................................................................................ 18
Imágenes de avería en el DSO sobre el CAN Confort y CAN Infotainment ......................................... 19
Imagen de avería 1............................................................................................................................ 19
Imagen de avería 2............................................................................................................................ 20
Imagen de avería 3............................................................................................................................ 20
Imagen de avería 4............................................................................................................................ 20
Imagen de avería 5............................................................................................................................ 21
Imagen de avería 6............................................................................................................................ 22
Imagen de avería 7............................................................................................................................ 23
Imagen de avería 8............................................................................................................................ 23
Imagen de avería 9............................................................................................................................ 24
Imagen de avería 10.......................................................................................................................... 24
Imagen de avería 11.......................................................................................................................... 25
Imagen de avería 12.......................................................................................................................... 25
Resistencias de terminación....................................................................¡Error! Marcador no definido.
Comprobar las resistencias de terminación ...................................................................................... 26
Forma de proceder para comprobar las resistencias de terminación............................................... 27
Valor de medición 1........................................................................................................................... 27
Valor de medición 2........................................................................................................................... 28
Magnitudes de resistencia eléctrica de las resistencias de terminación........................................... 28
Bloques de valores de medición..............................................................¡Error! Marcador no definido.
Bloques de valores de medición para la comunicación por CAN-Bus.............................................. 29
Bloques de valores de medición para el modo operativo monoalámbrico o bialámbrico ................. 30
Bloques de valores de medición para señales de entrada a través de CAN-Bus ............................ 32
Inscripciones de averías en las memorias ..............................................¡Error! Marcador no definido.
Inscripciones de averías en la memoria del CAN Tracción............................................................... 33
Inscripciones de averías en la memoria del CAN Confort y CAN Infotainment ................................ 35
Problemas con corriente en reposo.........................................................¡Error! Marcador no definido.
Forma de proceder para la comprobación .......................................... ¡Error! Marcador no definido.
Conexiones centralizadas de cables del CAN-Bus................................. ¡Error! Marcador no definido.
Localización de los empalmadores centralizados de cables .............. ¡Error! Marcador no definido.
Modo de desacoplar unidades de control del empalmador de cableado¡Error! Marcador no definido.
Forma de proceder para la localización de averías ................................ ¡Error! Marcador no definido.
Condiciones de comprobación ............................................................¡Error! Marcador no definido.
Cíclo de comprobación........................................................................¡Error! Marcador no definido.

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CURSO CAN BUS
Sistemas de CAN-Bus en Volkswagen
En Volkswagen se implantan actualmente 3 sistemas de CAN-Bus. Se trata del CAN Tracción,
CAN Confort y CAN Infotainment. El CAN Tracción se diferencia de los CAN Confort y CAN
Infotainment por tener una velocidad de transmisión diferente, otros niveles de tensiones en la
transmisión de datos y por no ser capaz de trabajar en el modo monoalámbrico. Esto plantea
diferencias específicas para la diagnosis de los sistemas de buses.
CAN Tracción 500 kbaudios
CAN Confort 100 kbaudios
CAN Infotainment 100 kbaudios
Fuentes de información
Fundamentos de la conexión en red de CAN-Bus
Programas autodidácticos
• SSP 186 CAN-Bus de datos
• SSP 213 Nueva tecnología 1999
• SSP 240 Audi A2 – Técnica
• SSP 254 Audi A4 2001 – Técnica
Emisión de TV VW/AUDI núm. 132 “El nuevo Audi A4”

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CURSO CAN BUS
CAN Tracción
Para poder analizar los niveles de tensión en el CAN-Bus con motivo de la diagnosis por medio
del DSO es preciso que se conozcan las imágenes que aparecen en el DSO al funcionar el bus
sin impedimentos.
Nota:
Durante las mediciones en el CAN-Bus hay que fijarse muy detalladamente en el ajuste dado a
la base de tiempo, en la tensión y en los disparos de los impulsos de excitación (trigger) del
DSO.
Comprobar los niveles de tensión del CAN Tracción en el modo bicanal
Para medir los niveles de tensiones en el CAN
Tracción se puede conectar el DSO a la caja de
comprobación de la unidad de control del motor.
Integre en el esquema la conexión del DSO en el modo bicanal:
(Ejemplo A8 3.3 TDI)
Observaciones:
DSO 2
DSO 1
3.46 CAN-High
3.47 CAN-Low
1.04 Masa
Unidad de control
del motor
1.04
3.46
3.47
Caja de compro-
bación 1598/30
Cada uno de los dos cables del CAN-Bus se debe medir con un canal. Eso simplifica el análisis
de las imágenes del DSO, sobre todo al haber fallos. A estos efectos hay que conectar el cable
rojo de masa del canal A al CAN-High y el cable negro de masa a masa. El cable de medición
rojo del canal B se debe conectar a CAN-Low y el cable negro a masa.

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CURSO CAN BUS
Configuración del DSO
8
6 7
2
1
3
5
4
1: Medición del CAN-High con canal A
2: Medición del CAN-Low con canal B
3: Las líneas cero de los canales A y B se encuentran a la misma altura.
(El cero amarillo queda oculto bajo el cero verde). La evaluación de los niveles de tensión es
más sencilla cuando las líneas del cero se encuentran en la misma posición.
4: Ajuste de la división de tensión para el canal B. Con el valor 0,5 V/DIV se aprovecha
adecuadamente la pantalla del DSO. Esto facilita la evaluación de los niveles de tensión.
5: Ajuste de la división de tensión para el canal A. Conviene que las tensiones para los canales
A y B tengan el mismo ajuste. Esto facilita la evaluación de los niveles de tensión.
6: Hay que ajustar el nivel de excitación de modo que se encuentre dentro del margen de la
señal que se espera obtener. En el caso del CAN-High sería un nivel comprendido entre 2,5
y 3,5 voltios y en el caso del CAN-Low sería entre 1,5 y 2,5 voltios.
7: La base de tiempo debe ser lo más alta posible. Con 0,02 ms/DIV se tiene ajustada la base
de tiempo máxima. El DSO no permite bases de tiempo superiores, por lo cual no es posible
visualizar un bit solo (2 µs en el CAN Tracción).
8: Lo que se visualiza es el mensaje.

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CURSO CAN BUS
Evaluación de los niveles de tensión
Para transmitir información a bordo del CAN-Bus se emplean dos estados lógicos: 0
(dominante) y 1 (recesivo). A estos efectos se asigna a cada estado lógico un nivel de tensión
específico en los cables del CAN-Bus. El análisis en la unidad de control se realiza en el modo
diferencial.
Recesivo
Dominante
3
2
4
5
1
1. La línea cero del canal A coincide con la del canal B. La línea cero verde del canal B cubre la
línea cero amarillo del canal A.
2. Nivel de tensión recesivo de CAN-High con aprox. 2,6 voltios (lógico 1).
3. Nivel de tensión dominante de CAN-High con aprox. 3,8 voltios (lógico 0).
4. Nivel de tensión recesivo de CAN-Low con aprox. 2,4 voltios (lógico 1).
5. Nivel de tensión dominante de CAN-Low con aprox. 1,2 voltios (lógico 0).
Nivel U CAN-High – masa U CAN-Low – masa Diferencia
Dominante 3,8 V (3,5 V) 1,2 V (1,5 V) 2,6 V (2,5 V)
Recesivo 2,6 V (2,5 V) 2,4 V (2,5 V) 0,2 V (0 V)
Observaciones:
Lo que se evalúa es siempre la diferencia entre ambos cables.
Si la tensión sube en el CAN-High debe caer al mismo tiempo la tensión en el CAN-Low. Según
se desprende de la imagen del DSO, sólo existen dos estados de conmutación en los cables.
En el caso del nivel de tensión recesivo, ambos niveles son casi idénticos. En el caso del nivel
dominante guardan una diferencia de aprox. 2,5 voltios.
Las tensiones pueden fluctuar unos cuantos 100 mV.

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CURSO CAN BUS
Comprobar los niveles de tensión del CAN Tracción en el modo monocanal
La diferencia de los niveles de tensión en el CAN Tracción se puede medir con el DSO,
directamente en el modo monocanal. Para la diagnosis, sin embargo, resulta más adecuada la
medición de los niveles de tensión en el modo bicanal.
Integre en el esquema la conexión del DSO en el modo monocanal:
3.46 CAN-High
3.47 CAN-Low
1.04 Masa
Unidad de control
del motor
1.04
3.46
3.47
DSO 1
Caja de compro-
bación 1598/30
Observaciones:
Si se miden una contra otra las dos señales con un canal DSO se visualiza la tensión
diferencial.
Esta medición no es tan adecuada para la localización de averías como la medición en el modo
bicanal, porque en esta última se miden por separado ambos cables contra masa.
P. ej., al existir un cortocircuito no es posible la evaluación en el modo monocanal.
En el modo bicanal se puede sacar una conclusión específica sobre el nivel de tensión para
cada uno de los dos cables del CAN-Bus, con lo cual se pueden aislar mejor las posibles
causas del fallo.
El método monocanal se suele utilizar para echar un vistazo rápido, que permita saber si existe
actividad en el bus.

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CURSO CAN BUS
Configuración y evaluación de los resultados del DSO
3
4
2
1
1. Ajuste de la división de tensión: el valor de la tensión se debe elegir de modo que se
aprovecha adecuadamente la pantalla. Esto simplifica el análisis.
2. Ajuste de la base de tiempo: está ajustada la base de tiempo máxima posible en el modo
monocanal. Con el DSO no es posible ajustar la base de tiempo de modo que se pudiera
visualizar un bit (2 µs) al efectuar mediciones en el CAN Tracción.
3. Posición de la línea del cero: durante la medición en el modo monocanal, la línea del cero
representa a su vez el nivel de tensión recesivo (lógico 1).
4. Nivel de tensión dominante (lógico 0).
Nivel Tensión CAN-High – CAN-Low
Dominante aprox. 2,5
voltios
3,8 voltios CAN-High – 1,2 voltios CAN-Low = 2,6 voltios
(comparar con p. 7)
Recesivo aprox. 0 voltios 2,6 voltios CAN-High – 2,4 voltios CAN-Low = 0,2 voltios
(comparar con p. 7)
Observaciones:
En virtud de que el DSO no permite una base de tiempo superior, los niveles de tensión
aparecen como si sólo ocasionalmente llegaran hasta la línea del cero. Sin embargo, esto no es
el caso. Antes de que la tensión alcanza la línea del cero ya se empieza a visualizar el siguiente
valor de medición en el DSO. A este respecto es preciso tener en cuenta, que debido a que no
se puede ajustar una base de tiempo más alta, no se debe derivar de ahí la conclusión de que
el defecto resida en el CAN-Bus.

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CURSO CAN BUS
Las tensiones pueden fluctuar unos cuantos 100 mV.

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CURSO CAN BUS
CAN Confort y CAN Infotainment
En estos dos sistemas de buses son idénticos los niveles de tensión para la transmisión de
datos y las velocidades. Ambos sistemas de buses pueden funcionar en el modo
monoalámbrico.
Comprobar los niveles de tensión del CAN Confort en el modo bicanal
Para medir los niveles de tensión en el CAN
Confort, p. ej., es posible conectar el DSO a
la caja de comprobación para la unidad
central de la electrónica de confort.
Integre en el esquema la conexión del DSO en el modo bicanal:
(Ejemplo A2)
Observaciones:
DSO 2
DSO 1
5.13 CAN-High
5.12 CAN-Low
1.12 Masa
Caja de com-
probación
ZKE
Cada uno de los dos cables del CAN-Bus se debe medir con un canal. Esto facilita la evaluación
de las imágenes del DSO, sobre todo al haber fallos. Precisamente en el CAN Confort y en el
CAN Infotainment es necesario evaluar los niveles de tensión en el modo bicanal, debido a que
se trata de voltajes especiales (ver página siguiente). En virtud de que el CAN Confort y el CAN
Infotainment están trabajando en el modo monoalámbrico, también resulta más fácilmente
posible localizar el canal defectuoso con ayuda de este método de conexión si surge un fallo
“modo monoalámbrico”.

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CURSO CAN BUS
Configuración del DSO
1
5
2
4
3
6
1. La línea cero del canal A se encuentra a la misma altura que la del canal B. El canal A se
encuentra cubierto por el canal B. Es recomendable separar las líneas de los ceros para el
análisis (ver siguiente página).
2.
5.
El CAN-High se representa en el canal A.
3. Hay que elegir el ajuste de la división de tensión para el canal A de modo que se utilice
adecuadamente la pantalla. Esto simplifica el análisis de los niveles de tensión.
4. El CAN-Low se representa en el canal B.
El ajuste de la división de tensión para el canal B debe corresponder con el del canal A. Esto
facilita el análisis de los niveles de tensión.
6. Se debe elegir la base de tiempo más alta posible. Debido a los mayores tiempos que
transcurren para la transmisión de un bit en el CAN Confort y en el CAN Infotainment (10 µs)
sí resulta aquí posible representar un solo bit.
Observaciones:
Los niveles de tensión en el CAN Confort y en el CAN Infotainment tienen un aspecto diferente
a los del CAN Tracción. En el CAN Confort y CAN Infotainment, el nivel recesivo sobre el cable
del CAN-Low es superior al del cable CAN-High. El nivel dominante, sin embargo, es superior
en el cable CAN-High que en el CAN-Low. Debido a ello es recomendable separar las dos
líneas del cero para facilitar el análisis (ver página siguiente).

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CURSO CAN BUS
Evaluación de los niveles de tensión
5
6
7
8
1
2
3
4
1
2
4
3
1. El CAN-Low se representa con el canal B.
2. El CAN-High se representa con el canal A.
3. Línea cero del canal B.
4. Nivel de tensión dominante de CAN-Low. CAN-Low no baja hasta la propia línea del cero.
5. Nivel de tensión recesivo de CAN-Low. El nivel de tensión recesivo de 5 voltios se conmuta a
0 voltios al estar el bus en reposo.
6. Línea cero del canal A y nivel de tensión recesivo de CAN-High.
7. Nivel de tensión dominante de CAN-High.
8. Visualización de un bit (tiempo de transmisión de un bit 10 µs).
Nivel U CAN-High – masa U CAN-Low – masa Diferencia
Dominante 4 V (> 3,6 V, línea azul 1) 1 V (< 1,4 V, línea azul 4) 3 V
Recesivo 0 V (< 1,4 V, línea azul 2) 5 V (> 3,6 V, línea azul 3) –5 V
Observaciones:
Los los niveles de tensión deben alcanzar como mínimo los valores indicados entre paréntesis e
inscritos en la imagen del DSO con líneas azules. P. ej., el nivel de tensión dominante en el
cable CAN-High debe alcanzar como mínimo 3,6 V. Si no está dado este caso, la unidad de
control no puede asignar fiablemente las tensiones a un 0 ó 1 lógicos. Esto puede conducir a
que se inscriban averías o a que se pase al modo monoalámbrico. En términos puramente
matemáticos se obtiene un valor negativo en el caso del nivel de tensión recesivo (0 V – 5 V = –
5 V).

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CURSO CAN BUS
Comprobar los niveles de tensión del CAN Confort en el modo monocanal
Los niveles de tensión en el CAN Confort pueden ser medidos directamente con el DSO. Sin
embargo, para efectos de diagnosis resulta más adecuada la medición de los niveles de tensión
en el modo bicanal.
Integre en el esquema la conexión del DSO en el modo monocanal:
5.13 CAN-High
5.12 CAN-Low
1.12 Masa
Caja de com-
probación
ZKE
DSO 1
Observaciones:
Si se miden una contra otra ambas señales del CAN-Bus con un canal del DSO se visualiza la
tensión diferencial.
Esta medición no es tan adecuada para la localización de averías como una medición en el
modo bicanal. Debido a la tensión diferencial negativa, que se obtiene matemáticamente al
transmitir los niveles de tensión recesivos, pueden surgir problemas al analizar las tensiones. Si
existen cortocircuitos no resulta posible el análisis en el modo monocanal. Por su parte, en el
modo bicanal se puede sacar una conclusión específica sobre el nivel de tensión para cada uno
de los cables del CAN-Bus, lo cual permite aislar mejor el fallo en cuestión. El método
monocanal se suele utilizar para echar un vistazo rápido y saber si existe actividad en el bus.

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CURSO CAN BUS
Configuración y evaluación de los resultados del DSO
1
2
3
4
5
1. Ajuste de la división de tensión para el canal A: hay que elegir el ajuste de modo que se
utilice adecuadamente la pantalla.
2. Ajustar una base de tiempo alta.
3. Línea del cero para el canal A: nivel de tensión dominante sobre la línea del cero. Nivel de
tensión recesivo bajo la línea del cero (ver tabla de la página anterior).
4. Nivel de tensión recesivo: al efectuar la medición diferencial, el nivel de tensión recesivo es
del orden de –5 voltios (0 voltios CAN-High – 5 voltios CAN-Low = –5 voltios).
5. Nivel de tensión dominante: en la medición diferencial, el nivel de tensión dominante se
encuentra a los 3 voltios (4 voltios CAN-High – 1 voltio CAN-Low = 3 voltios).
Nivel Tensión CAN-High – CAN-Low
Dominante 4 voltios CAN-High – 1 voltio CAN-Low = 3 voltios
(comparar con p. 12)
Recesivo 0 voltios CAN-High – 5 voltios CAN-Low = –5 voltios
(comparar con p. 12)
Observaciones:
Según se ha representado en la tabla de la página anterior, con el DSO en el modo monocanal
se visualiza la tensión dominante en el sector positivo y la tensión recesiva en el sector
negativo. Esto puede causar problemas de interpretación a la hora de analizar los resultados.
La medición en el modo bicanal halla aplicación precisamente en el CAN Confort y CAN
Infotainment, los cuales están en condiciones de trabajar en el modo monoalámbrico.

Estado: 01/03
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CURSO CAN BUS
Imágenes de avería en el DSO sobre el CAN Tracción
Al inscribirse averías, p. ej. “CAN-Bus de datos tracción averiado” resulta necesario localizar con
el DSO el sitio en el que se encuentra el defecto o bien hay que analizar si la inscripción de la
avería se debe a un problema de orden físico, p. ej. a un cortocircuito del cableado.
Anote posibles imágenes de averías que se pueden medir con el DSO:
1. Cortocircuito del CAN-High contra CAN-Low.
2. Cortocircuito del CAN-High contra positivo.
3. Cortocircuito del CAN-High contra masa.
4. Cortocircuito del CAN-Low contra masa.
5. Cortocircuito del CAN-Low contra positivo.
6. Interrupción del CAN-High.
7. Interrupción del CAN-Low.
Nota:
En las siguientes imágenes de averías se ha registrado respectivamente con el canal A la
tensión sobre el cable CAN-High y con el canal B la tensión sobre el cable del CAN-Low.
Imagen de avería 1
Descripción de la avería:
Cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low.
Los niveles de tensión pasan al voltaje
recesivo (aprox. 2,5 voltios).
Desacoplando y acoplando las unidades
de control en el CAN Tracción se puede
saber si una unidad de control es la que
causa el cortocircuito o si el corto reside
en el cableado de CAN-High y CAN-Low.
Si el cortocircuito reside en el cableado es
preciso desacoplar en el conector una tras
otra una pareja de cables del CAN (CAN-
High y CAN-Low) en el conector. Durante
esa operación hay que observar la
imagen en el DSO. En cuanto se
desacopla la pareja de cables que está
defectuosa se normaliza la imagen del
DSO.
Nota:
Sólo hay que desacoplar los cables del conector si
no es posible realizar la medición de otra forma.
Obsérvense las indicaciones proporcionadas para
la reparación de los cables del CAN-Bus.

Estado: 01/03
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CURSO CAN BUS
Imagen de avería 2
Cortocircuito del CAN-High contra
positivo:
El nivel de tensión del cable CAN-High se
pone a aprox. 12 voltios. El nivel de
tensión recesivo del cable CAN-Low se
pone asimismo a aprox. 12 voltios. El
motivo para ello reside en la conexión
interna de CAN-High y CAN-Low en el
transceptor de la unidad de control.
Con el mismo procedimiento que para la
imagen de avería 1 se puede aislar esta
avería.
Imagen de avería 3
masa:
El nivel de tensión del cable CAN-High
se pone a 0 voltios. El nivel de tensión
del cable CAN-Low se pone asimismo a
0 voltios. Sin embargo, en el cable del
CAN-Low se aprecian todavía mínimas
variaciones de tensión.
Con el mismo procedimiento que para la
imagen de avería 1 se puede aislar esta
avería.

Estado: 01/03
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CURSO CAN BUS
Imagen de avería 4
Cortocircuito del CAN-Low contra
masa:
El nivel de tensión del cable CAN-
Low es de aprox. 0 voltios. El nivel de
tensión recesivo del cable CAN-High
también se pone a 0 voltios.
Con el mismo procedimiento que
para la imagen de avería 1 se puede
aislar esta avería.
Imagen de avería 5
positivo:
Ambos niveles de tensión se ponen a
aprox. 12 voltios. Con esta avería se
pone todo el CAN Tracción a aprox.
12 voltios.
Con el mismo procedimiento que para
la imagen de avería 1 se puede aislar
esta avería.

Estado: 01/03
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CURSO CAN BUS
Imagen de avería 6
Interrupción del CAN-High.
Imagen de avería 7
Interrupción del CAN-Low.

CURSO CAN BUS INFORMACION DEL INSTRUCTOR
Imágenes de avería en el DSO sobre el CAN Confort y CAN
Infotainment
Si en las memorias se inscriben averías tales como “CAN-Bus de datos confort del Consorcio,
averiado”, resulta necesario localizar con el DSO el sitio en que se encuentra el defecto o bien
analizar si la inscripción de la avería se debe a un problema físico, p. ej. causado por un
cortocircuito en el cableado.
El CAN Confort y el CAN Infotainment siguen capaces de funcionar en el modo monoalámbrico.
Esto significa, que al inscribirse una avería como “CAN-Bus de datos confort del Consorcio en
modo monoalámbrico” hay que comprobar con el DSO cuál de los dos cables del CAN-Bus es el
que causa el fallo.
Nota:
En las siguientes imágenes de avería se ha registrado con el canal A la tensión en el cable de
CAN-High y con el canal B la tensión en el cable del CAN-Low.
Imagen de avería 1
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Cortocircuito del CAN-High contra CAN-
Low:
Los niveles de tensión de CAN-High y
CAN-Low son idénticos.
Un cortocircuito del cable CAN-High con
el del CAN-Low se manifiesta en toda el
área del CAN Confort o bien CAN
Infotainment. El CAN Confort o bien
CAN Infotainment se encuentra en el
modo monoalámbrico debido a este
fallo. Eso significa, que la comunicación
ya sólo funciona a través del nivel de
tensión de uno de los cables (ver el
apartado correspondiente a los bloques
de valores de medición). La unidad de
control analiza entonces el nivel de
tensión contra masa. En la imagen
superior de DSO figuran sobrepuestas
las líneas cero de los canales A y B. Con
este ajuste se aprecia muy bien, que en
el cable del CAN-Low se transmiten los
mismos niveles de tensión que en el
CAN-High. En la segunda imagen del
DSO se aprecia esa misma señal. Aquí
se ha procedido a separar las líneas del
cero de ambos canales.

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CURSO CAN BUS
Imagen de avería 2
masa:
El nivel de tensión en el cable del CAN-
High pasa a 0 voltios. Los niveles de
tensión en el cable del CAN-Low son
normales. Debido a esta avería, todo el
CAN Confort o bien CAN Infotainment
se encuentra funcionando en el modo
monoalámbrico. A primera vista se
podría suponer que se trata aquí de una
interrupción en el cable CAN-High. Sin
embargo, la imagen DSO de un cable
interrumpido tiene un aspecto diferente
(ver imagen de avería 6).
Imagen de avería 3
positivo:
High se encuentra a unos 12 voltios o
bien a tensión de batería (U-Bat.).
Los niveles de tensión en el cable del
CAN-Low son normales. Debido a esta
avería, todo el CAN Confort o bien CAN
Infotainment se encuentra funcionando
en el modo monoalámbrico.
Imagen de avería 4
Cortocircuito del CAN-Low contra masa:
El nivel de tensión en el cable CAN-Low
pasa a 0 voltios. Los niveles de tensión

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CURSO CAN BUS
Imagen de avería 5
positivo:
Low se encuentra a unos 12 voltios o
bien a tensión de batería (U-Bat.).
Los niveles de tensión en el cable del
CAN-High son normales. Debido a esta
avería, todo el CAN Confort o bien CAN
Infotainment se encuentra funcionando

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CURSO CAN BUS
Imagen de avería 6
A B
D
C
B
A
4
3
2
1
Interrupción en el cable CAN-Low:
Los niveles de tensión en el cable CAN-High
son normales. En el cable CAN-Low se aprecia
un nivel de tensión recesivo de 5 voltios y duran-
te el tiempo de transmisión de un bit figura un
nivel de tensión dominante de 1 voltio. Este nivel
de tensión dominante es transmitido por las
unidades de control que han recibido el mensaje
correcto en lo que respecta a su contenido. Eso
significa, que la imagen izquierda del DSO se
compone de la transmisión de datos de varias
unidades de control. A su vez esto implica que
la parte “A” pertenece a un mensaje que está
siendo transmitido por una unidad de control. En
el intervalo temporal “B” las unidades de control
receptoras confirman la correcta recepción del
contenido del mensaje, mediante un nivel de
tensión dominante (señal de recibido). En “B”
todas las unidades de control que recibieron
correctamente el contenido del mensaje
transmiten al mismo tiempo un nivel de tensión
dominante. Ese también es el motivo por el cual
se produce la mayor diferencia de tensión en
este bit. En la segunda imagen de DSO se
representa el mismo defecto con una base de
tiempo más reducida. Aquí se puede apreciar,
que el mensaje “1” sólo se transmite en el cable
del CAN-High, pero que en “A” también es
confirmado en el cable del CAN-Low. Lo mismo
se entiende para el mensaje “2” y la
confirmación “B”. El mensaje “3” se transmite en
ambos cables. Aquí se aprecia en el cable del
CAN-Low los correspondientes niveles de
tensión en “3”. Los mensajes “A”, “B” y “D” se
transmiten en el modo monoalámbrico y el
mensaje “C” en el modo bialámbrico.
Si la unidad de control 1 transmite un mensaje, las
demás unidades de control sólo pueden recibirlo en el
modo monoalámbrico, debido a esta interrupción en el
cableado (figuras DSO superiores “1”, “2” y “4”).
También el DSO – a través del punto de medición en la
unidad de control 4 – representa la transmisión de la
unidad de control 1 en el modo monoalámbrico. Si las
unidades de control 2, 3, 4, 5 y 6 confirman la
recepción, esto se visualiza en ambos canales del DSO
(figura DSO superior “A, “B” y “D”), porque entre estas
unidades de control no existe ninguna interrupción. Si
p. ej. la unidad de control 2 transmite un mensaje, todas
las demás unidades de control, excepto la número 1,
reciben el mensaje en el modo bialámbrico (figuras
DSO superiores “3” y “C”). La unidad de control 1 recibe
este mensaje en el modo monoalámbrico.

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CURSO CAN BUS
Imagen de avería 7
Interrupción de cable del CAN-High:
Igual que la imagen de avería 6, sólo
que en este caso está interrumpido el
cable del CAN-High.
Imagen de avería 8
Cortocircuito del CAN-High con positivo
a través de una resistencia de contacto:
El nivel recesivo de tensión del cable
CAN-High es llevado en dirección
positiva. En la imagen del DSO se
puede apreciar que el nivel de tensión
recesivo del CAN-High se halla a aprox.
1,8 voltios y no a aprox. 0 voltios como
sería normal. Esta tensión de 1,8 voltios
depende de la resistencia de contacto.
Cuanto menor es esta resistencia de
contacto, tanto mayor es el nivel de
tensión recesivo. En el caso del
cortocircuito sin resistencia de contacto,
este nivel de tensión se halla entonces a
U-Bat.
Los cortocircuitos descritos hasta esta parte han sido todos ellos cortocircuitos directos de cables,
sin resistencia óhmica. Sin embargo, en la práctica suele suceder que se produzca un cortocircuito
debido a que un cable se haya desnudado por rozamiento. Si un cable desnudo puede tener
fácilmente contacto con masa o positivo, y ello incluso combinado con la presencia de humedad,
surge en ese sitio una resistencia de contacto. En las siguientes imágenes del DSO mostramos
cortocircuitos de esa índole a través de una resistencia de contacto.

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CURSO CAN BUS
Imagen de avería 9
Cortocircuito del CAN-High contra masa
o contra una resistencia de contacto:
El nivel de tensión dominante del cable
CAN-High se desplaza hacia masa. En
la imagen del DSO se puede apreciar
que el nivel de tensión dominante del
CAN-High se halla a aprox. 1,0 voltios
en vez de aprox. 4 voltios, que serían lo
normal. Esta tensión de 1,0 voltios
Cuanto menor es esta resistencia, tanto
menor es a su vez el nivel de tensión
dominante. En el caso de un
cortocircuito sin resistencia de contacto,
este nivel de tensión es del orden de 0
voltios.
Imagen de avería 10
positivo a través de una resistencia de
contacto:
El nivel de tensión recesivo del cable
CAN-Low se desplaza hacia el positivo.
En la imagen del DSO se puede
apreciar, que el nivel de tensión recesivo
del CAN-Low se halla a aprox. 13 voltios
en vez de aprox. 5 voltios, que serían lo
normal. Esta tensión de 13 voltios
Cuanto menor es esta resistencia, tanto
mayor es el nivel de tensión recesivo. En
el caso de un cortocircuito sin resistencia
de contacto, este nivel de tensión
equivale entonces a la tensión de batería
(U-Bat.).

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CURSO CAN BUS
masa a través de una resistencia de
contacto:
El nivel de tensión recesivo del cable
CAN-Low se desplaza hacia 0 voltios.
En la imagen del DSO se puede
apreciar que el nivel de tensión
recesivo del CAN-Low se halla a
aprox. 3 voltios en vez de aprox. 5
voltios, que serían lo normal. Esta
tensión de 3 voltios depende de la
resistencia de contacto. Cuanto menor
es esta resistencia de contacto, tanto
menor es a su vez el nivel de tensión
recesivo. En el caso de un cortocircuito
sin resistencia de contacto, este nivel
de tensión es del orden de 0 voltios.
Cortocircuito del CAN-High contra el
CAN-Low a través de una resistencia
de contacto:
Debido a este cortocircuito, se reúnen
los niveles de tensión recesivos de
CAN-High y CAN-Low. El nivel de
tensión recesivo del CAN-High es de
aprox. 1 voltio en vez de 0 voltios, que
serían lo normal. El nivel de tensión
recesivo del CAN-Low es de aprox. 4
voltios en vez de aprox. 5 voltios, que
sería lo normal. Los niveles de tensión
dominantes de CAN-High y CAN-Low
son normales.

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CURSO CAN BUS
Resistencias de terminación
Hay resistencias de terminación respectivamente en 2 unidades de control del sistema (p. ej.
CAN Tracción). Las resistencias de terminación impiden una reflexión de las tensiones alternas
contenidas en la señal del CAN-Bus a bordo de sus cables. Un defecto de una resistencia de
terminación puede hacer que ya no sea posible analizar las señales en las unidades de control,
debido a las reflexiones derivadas del cableado. Si se mide una señal del CAN-Bus con ayuda
del DSO, y ésta no coincide con la señal teórica, la causa puede residir en una resistencia de
terminación defectuosa.
Las resistencias de terminación del CAN Tracción se pueden comprobar con el multímetro.
En el caso del CAN Confort y del CAN Infotainment no es posible comprobar con el multímetro
las resistencias de terminación.
Comprobar las resistencias de terminación
Integre en el esquema la conexión del multímetro para medir conjuntamente ambas
resistencias de terminación (resistencia total):
ABS
UCE motor
Ω
Resistencias de terminación
(principio esquemático)

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CURSO CAN BUS
Forma de proceder para comprobar las resistencias de terminación
1. Desembornar la batería
2. Esperar unos 5 minutos hasta que se hayan descargado todos los condensadores
3. Conectar el instrumento de medición y medir la resistencia total
4. Desacoplar una unidad de control con resistencia de terminación
5. Ver si varía la resistencia total
6. Acoplar la primera unidad de control con resistencia de terminación y desacoplar la segunda
7. Ver si varía la resistencia total
8. Analizar y evaluar los resultados de la medición
Valor de medición 1
Explicación:
Resistencia total en el CAN Tracción
tomando como ejemplo el A2 1,4:
Ambas unidades de control con
resistencia de terminación están
conectadas.
En términos matemáticos, tomando como
base una magnitud de aprox. 120 Ω para
cada resistencia de terminación, resulta
de ahí una resistencia total de aprox.
60 Ω.
Con esta medición se puede saber que
ambas resistencias de terminación están
en perfectas condiciones.
Sin embargo, es importante saber que las
resistencias de terminación no
necesariamente son de aprox. 120 Ω,
sino que su ohmiaje depende de la
topología específica del ramal de cables.

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CURSO CAN BUS
Valor de medición 2
Explicación:
Resistencia individual en el CAN Tracción
según el ejemplo del A2 1,4:
Si después de medir la resistencia total se
desacopla una unidad de control con
resistencia de terminación, el ohmiaje
visualizado debe variar, porque a partir de
ese momento ya sólo se mide la
resistencia de terminación de una unidad
de control. Si al acoplar una unidad de
control con resistencia de terminación no
varía el ohmiaje medido, significa que está
dada una incidencia. Este puede ser el
caso si está averiada una resistencia de
terminación en la unidad de control que
fue desacoplada o si está interrumpido el
cable del CAN-Bus. Si al acoplar la unidad
de control el ohmiaje visualizado es
infinito, significa que está averiada la
resistencia de terminación en la unidad de
control que está acoplada o bien que está
averiado el cable del CAN-Bus hacia esta
unidad de control.
Magnitudes de resistencia eléctrica de las resistencias de terminación
En la unidad de control no se integra una resistencia de terminación con un ohmiaje específico.
Son varias resistencias, cuya resistencia total medida recibe el nombre de resistencia de
terminación. A manera de valor standard o de laboratorio se toma como base una resistencia de
120 Ω para cada una de las dos unidades de control. Sin embargo, en Audi también se
implantan otras resistencias de terminación. En el 1,9 TDI con inyector-bomba, p. ej., se monta
una resistencia de terminación de 66 Ω en la unidad de control del motor. La resistencia total
depende de la topología del vehículo (diseño específico del mazo de cables). De ahí resulta que
las resistencias de terminación estén configuradas de forma específica para cada vehículo.
Observaciones:
Adicionalmente a la medición de la resistencia total hay que llevar a cabo otras 2 mediciones
respectivamente, desacoplando en cada una de ellas una unidad de control distinta, dotada de
resistencia de terminación. Si el ohmiaje medido varía al desacoplar una unidad de control, se
puede suponer que ambas resistencias están en perfectas condiciones.
Este procedimiento también es importante en virtud de que no es idéntico el ohmiaje de las
resistencias de terminación en todos los vehículos. Si p. ej. en el A3 1,9 TDI está averiada la
resistencia de terminación en la unidad de control para ESP, se visualiza una resistencia óhmica
de 66 Ω. Esto significa, que solamente se midió la magnitud de resistencia de la unidad de
control del motor con 66 Ω. Si en este vehículo hubieran 2 veces 120 Ω, y las resistencias
estuvieran en perfectas condiciones, se visualizaría una resistencia total de aprox. 60 Ω. Pero si
se desacopla entonces la unidad de control del motor, la resistencia se modifica a ∞. Si en el
caso de una avería de esta índole no se llevara a cabo la prueba contraria, se podría llegar a la
conclusión, de que el vehículo está en perfectas condiciones, porque los 66 Ω de la resistencia
total se interpretarían como los de dos resistencias de 120 Ω.

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CURSO CAN BUS
Bloques de valores de medición
Determinados bloques de valores de medición pueden proporcionar la siguiente información:
• Comunicación entre las unidades de control a través del CAN-Bus
• Modo operativo del CAN-Bus monoalámbrico o bialámbrico
• Señales de entrada al CAN-Bus procedentes de otras unidades de control
Bloques de valores de medición para la comunicación por CAN-Bus
Significado de los bloques de valores de medición para la comunicación del CAN-Bus
Un 1 significa que la unidad de control, en la que se está efectuando la diagnosis, está
recibiendo a su vez mensajes de la unidad de control indicada. En la figura superior del VAS se
muestra el bloque de valores de medición 125 correspondiente a la centralita electrónica
(unidad de control de la red de a bordo).
La centralita electrónica recibe mensajes del módulo de la columna de dirección y de la
centralita eléctrica del área de confort.
Un 0 significa que la unidad de control, en la que se está efectuando la diagnosis, no recibe
mensajes de la unidad de control indicada. En la figura superior del VAS se aprecia que la
centralita electrónica no recibe mensajes del cuadro de instrumentos ni de la unidad de control
para acoplamiento de un remolque. El motivo para ello puede ser una conexión interrumpida
hacia el cuadro de instrumentos o la falta de una unidad de control, como en este caso la unidad
de control para acoplamiento del remolque.

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Bloques de valores de medición para el modo operativo monoalámbrico o
bialámbrico
El modo operativo monoalámbrico significa que la comunicación del CAN-Bus ya sólo se realiza
a través de los niveles de tensión de un cable del CAN-Bus. El CAN Confort y el CAN
Infotainment pueden funcionar en el modo monoalámbrico. El CAN Tracción no es susceptible
de funcionamiento en el modo monoalámbrico.
En B6, por ejemplo en el cuadro de instrumentos, bloque de valores de medición 131, se
aprecia el modo monoalámbrico para el CAN Confort y en el bloque de valores de medición 141
el modo monoalámbrico para el CAN Infotainment.
La indicación “monoalámbrico” presenta 3 posibilidades:
• Indicación constante sobre “bialámbrico” (sistema OK)
• Indicación constante sobre “monoalámbrico”
• La indicación cambia entre “monoalámbrico” y “bialámbrico”
Entre las causas que ponen en general el CAN-Bus en el modo operativo monoalámbrico figura
la indicación constante sobre “monoalámbrico”.
Entre las causas que ponen sólo localmente (p. ej. del punto de enlace hacia una unidad de
control) el CAN-Bus en el modo monoalámbrico, la indicación cambia entre “monoalámbrico” y
“bialámbrico”.
La indicación es
constante si se trata
de un cortocircuito
La indicación cam-
bia si se trata de
una interrupción

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CURSO CAN BUS
Anote las posibles causas del funcionamiento en el modo monoalámbrico, en cuyo caso
aparece la indicación “monoalámbrico”:
Cortocircuito del CAN-High contra CAN-Low.
Cortocircuito del CAN-High contra positivo.
Cortocircuito del CAN-High contra masa.
Cortocircuito del CAN-Low contra positivo.
Cortocircuito del CAN-Low contra masa.
Si se trata de cortocircuitos a través de una resistencia de contacto, la visualización
“monoalámbrico” dependerá del ohmiaje que tenga esta resistencia de contacto.
Anote las posibles causas que conducen al modo operativo monoalámbrico, en cuyo
caso la indicación cambia entre “monoalámbrico” y “bialámbrico”:
Interrupción del cable CAN-High entre el conector y una unidad de control
Interrupción del cable CAN-Low entre el conector y una unidad de control
Observaciones:
Para aislar la causa de que se inscriba la avería “... en el modo monoalámbrico” es necesario
analizar el bloque de valores de medición denominado “modo operativo”. Las dos posibilidades
fundamentales, es decir, cortocircuito e interrupción, se pueden diferenciar a través de la propia
visualización – constante o cambiante. Después de analizar el bloque de valores de medición es
conveniente seguir aislando más a fondo la avería “... en el modo monoalámbrico”, procediendo
con ayuda del DSO.

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CURSO CAN BUS
Bloques de valores de medición para señales de entrada a través de CAN-Bus
La información transmitida por una unidad de control a través del CAN-Bus, p. ej. acerca de las
posiciones de conmutadores, pueden ser consultadas en los correspondientes bloques de
valores de medición de las unidades de control que necesitan esa información.
Observaciones:
Información sobre conmutadores
Observaciones:
En el bloque de valores de medición que se representa más arriba se puede apreciar la entrada
de información procedente de una unidad de control hacia la centralita electrónica. En el caso
de las funciones repartidas, p. ej. la intermitencia de luces para cambios de dirección, las
unidades de control necesitan la información procedente de otras unidades que participan en
esa función, para poder ejecutar sus propias funciones locales. La recepción correcta del
contenido se puede consultar mediante bloques de valores de medición. La ventaja de este tipo
de bloques de valores de medición reside en que en un bloque de valores de medición se
representa toda la situación desde el conmutador hasta la entrada de la información.

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CURSO CAN BUS
Inscripciones de averías en la memoria
Las posibles causas de averías y los trabajos correctivos correspondientes se consultarán en
los Manuales de Reparaciones y en la localización de averías asistida, respectivamente
vigentes.
Inscripciones de averías en la memoria del CAN Tracción
La tabla a continuación representa un extracto de las posibles inscripciones de averías en la
memoria.
Fuente de avería Tipo de avería Significado
CAN-Bus Tracción Sin comunicación • La unidad de control no recibe datos.
• Interrupción de cables del CAN-Bus.
• Unidad de control incorrecta o averiada en el
CAN Tracción.
• Terminación de intervalo de una unidad de
control (para la función específica falta el
mensaje correspondiente > 500 ms)
• Los estados de software de las unidades de
control no concuerdan.
CAN-Bus Tracción Avería • Esta avería se inscribe si una unidad de
control alcanza dos veces consecutivamente
el estado operativo “Bus Off” (es decir, sin
poder transmitir ni recibir mensajes a través
del CAN-Bus).
• Unidad de control averiada.
CAN-Bus Tracción Hardware
averiada
Igual que “Avería”,
pero con la
diferencia que en
este caso se
inscribe el
incidente de la
unidad de control
del motor y en la
unidad de control
del cambio.
• Esta avería se inscribe si una unidad de
del CAN-Bus).
• Unidad de control averiada.
• Unidad de control incorrecta.
• Interrupción de cable o cortocircuito entre las
unidades de control del motor y del cambio.
• Cortocircuito de los cables CAN.
CAN-Bus Tracción Sin mensaje de
XXX
p. ej. cuadro de
instrumentos
• Interrupción o cortocircuito de los cables del
CAN-Bus.
• Se conectó el encendido estando
desacoplado el conector de la unidad de
control del cambio.
• Unidad de control incorrecta o averiada.

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CURSO CAN BUS
CAN-Bus Tracción Señal no plausible • Esto aparece cuando sólo se recibe una parte
de los mensajes.
• Interrupción o cortocircuito de los cables del
CAN-Bus.
• Unidad de control incorrecta o averiada.
• Terminación de intervalo de un mensaje.
CAN-Bus Tracción Vigilancia del
estado de
software
• Unidad de control incorrecta.
• Interrupción cables CAN.
• Se conectó el encendido estando
desacoplado el conector de la unidad de
control del cambio.
CAN-Bus Consorcio
Confort
Consultar la
memoria de
averías
• Como mínimo, una unidad de control de este
bus tiene inscrita una avería.
CAN-Bus Display
(Nota:
CAN Infotainment)
Consultar la
memoria de
averías
• Como mínimo, una unidad de control de este
bus tiene inscrita una avería.
CAN-Bus Tracción Consultar la
memoria de
averías de XXX
p. ej. climatizador
• Hay una avería inscrita en esa unidad de
control.

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CURSO CAN BUS
Inscripciones de averías en la memoria del CAN Confort y CAN Infotainment
La tabla a continuación representa un extracto de las posibles inscripciones de averías en la
memoria.
CAN-Bus Consorcio
Confort
o bien
CAN-Bus Display
(Nota:
CAN Infotainment)
Avería • Esta avería se inscribe si una unidad de
del CAN-Bus).
CAN-Bus Consorcio
Confort
o bien
CAN-Bus Display
Sin comunicación
(o sin señal)
• Si durante 2 segundos no se recibe ningún
acuse de recibo (conformidad “acknowledge”).
• Si durante > 2 seg. se ausenta el mensaje de
una unidad de control que se necesita para
una función específica.
• Si sólo se recibe una parte de los mensajes
necesarios de una unidad de control, se
inscribe la avería “Señal no plausible”.
• Terminación de intervalo de un mensaje.
CAN-Bus Consorcio
Confort
o bien
CAN-Bus Display
En modo
monoalámbrico
• CAN-Bus > 2 segundos en el modo
monoalámbrico.
• Interrupción del cable CAN.
• Cortocircuito del cable CAN.
CAN-Bus Consorcio
Confort
o bien
CAN-Bus Display
(Nota:
Primero con KWP
2000)
Avería eléctrica en
el circuito de
corriente
• CAN-Bus > 2 segundos en el modo
monoalámbrico.
• Avería global modo monoalámbrico
(cortocircuito).
• Esta avería sobreescribe el tipo de avería
“interrupción”
• Todas las unidades de control se encuentran

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CURSO CAN BUS
CAN-Bus Consorcio
Confort
o bien
CAN-Bus Display
(Nota:
Primero con KWP
2000)
Interrupción • Interrupción monoalámbrica detectada (sin
cortocircuito).
• Interrupción del cable CAN.
• Una unidad de control se encuentra en el
modo monoalámbrico.
Unidad de control
para XXX
p. ej. red de a bordo
Sin comunicación • Si durante > 2 segundos se ausenta el
mensaje de una unidad de control que se
necesita para una función específica.
• Terminación de intervalo para esta unidad de
control.
CAN-Bus Consorcio
Confort
o bien
CAN-Bus Display
Sin comunicación • Si como mínimo durante 2 segundos no se
recibe ningún acuse de recibo (conformidad
“acknowledge”).
• Si después de la fase de iniciación una unidad
de control no recibe mensajes de gestión de
la red por parte de las demás unidades de
control, el sistema inscribe también este tipo
de avería.
Unidad de control
para XXX
p. ej. red de a bordo
Consultar la
memoria de
averías
• Un transmisor de mensajes del CAN-Bus, que
identifica como defectuosos determinados
contenidos de los mensajes, inscribe una ave-
ría por este concepto. El receptor correspon-
diente que necesita esta información, y que
por ese motivo pone en vigor una función de
emergencia, inscribe una nota de remisión en
la unidad de control transmisora.
• Inscripción de avería en esta unidad de
control.
CAN-Bus Tracción Consultar la
memoria de
averías
• Una unidad de control en el CAN Tracción ha
inscrito una avería.

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CURSO CAN BUS
Problemas con corriente en reposo
Al surgir problemas en los modos desexcitado y de reexcitación en el CAN Confort y CAN
Infotainment puede presentarse un mayor consumo de corriente en reposo.
Son válidas las siguientes reglas para los modos operativos desexcitado y de reexcitación:
• Todas las unidades de control en el CAN Confort y CAN Infotainment están “excitadas”
conjuntamente
• Todas las unidades de control en el CAN Confort y CAN Infotainment pasan conjuntamente
al modo desexcitado
Esto significa, que una unidad de control no dispuesta a pasar al modo desexcitado mantiene
“excitadas” a todas las demás unidades de control. De ahí resulta un elevado consumo de
corriente en reposo.
Descripción:
En la figura de la izquierda se puede ver que el CAN-Bus está excitado. En la figura derecha se
aprecia que existe un elevado consumo de corriente en reposo estando excitado el bus. Al
grabarse esta imagen estaba desconectado el encendido y aplicado el cierre centralizado.
Descripción:
En la figura izquierda se aprecia que el CAN-Bus está desexcitado. En la figura derecha se
puede ver que la corriente en reposo es más baja al estar desexcitado el bus (aquí no se trata

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CURSO CAN BUS
de valores teóricos de consigna). Al grabarse esta imagen estaba el encendido desconectado y
aplicado el cierre centralizado.

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CURSO CAN BUS
Forma de proceder para la comprobación
Hay que revisar si el elevado consumo de corriente en reposo se debe a una avería eléctrica de
tipo general o si es causado por un problema de desexcitación/reexcitación del CAN-Bus.
Anote cada una de las pruebas parciales:
Medir la corriente en reposo.
Si es demasiado alta hay que comprobar con el método convencional (extraer el fusible) si el
fallo se debe a un defecto en el circuito eléctrico.
Si éste no es el caso hay que observar adicionalmente el CAN-Bus por medio del DSO.
Aplicar el cierre centralizado del vehículo y observar la imagen del DSO.
Si el bus no se desexcita (si sigue activo) será necesario que se ponga Vd. en contacto con su
asesor de producto.
Si el bus se desexcita (si deja de estar activo) contemple Vd. la corriente en reposo.
Si la corriente en reposo sigue tan alta como al principio, significa que el problema reside en el
circuito eléctrico.
Si la corriente en reposo es normal estando desexcitado el bus, hay que seguir observando el
bus para ver si es reexcitado al cabo de un cierto tiempo (problema de reexcitación). Si se trata
de un problema general de reexcitación será preciso que Vd. se ponga en contacto con su
asesor de producto.
Nota:
Si se comprobó que se trata de un problema de desexcitación o reexcitación, será preciso que
Vd. se comunique con su asesor de producto.
En virtud de que todas las unidades de control se desexcitan conjuntamente o están todas
activadas, todavía no es posible localizar con los equipos convencionales para diagnosis en el
taller la unidad de control que causa la avería en cuestión.

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Conexiones centralizadas de cables del CAN-Bus
Las conexiones cableadas centralizadas únicamente se deben separar a base de abrir o tronzar
la unión engarzada.
Localización de los empalmadores centralizados de cables
CAN Tracción high
naranja/negro
CAN Tracción low
naranja/marrón
CAN Infotainment high
naranja/lila
CAN Infotainment
low naranja/marrón
CAN Confort high
naranja/verde
CAN Confort low
naranja/marrón
En la figura superior izquierda se representan los empalmadores de cables para el CAN
Tracción. Están localizados en la parte delantera izquierda, en la zona del pilar A.
En la figura superior derecha se representan los empalmadores de cables para el CAN Confort
y CAN Infotainment. Están situados adelante a derecha, en la zona del pilar A.
Los empalmadores de cables van aislados de forma integrada en el mazo de cables. Para su
liberación es preciso abrir por ello el mazo de cables.
Los empalmadores de cables son muy
delicados ante reflexiones en el cableado,
por lo cual no se los debe abrir. Los
empalmadores de cables no están
disponibles como pieza de recambio.

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CURSO CAN BUS
Modo de desacoplar unidades de control del empalmador de cableado
Al surgir determinados fallos resulta necesario desacoplar una unidad de control con respecto al
empalmador de cableado.
En virtud de que no se deben abrir los propios empalmadores, resulta necesario interrumpir el
cable del CAN-Bus hacia la unidad de control en el empalmador cuando ello resulte necesario.
Igual que para la reparación de cables del CAN-Bus es preciso tronzar el cable a una distancia
de 100 mm con respecto al empalmador. Una vez localizada la avería hay que reparar
nuevamente el cable según se muestra más arriba.
Apertura del cable
100 mm

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CURSO CAN BUS
Forma de proceder para la localización de averías
Condiciones de comprobación
Anote las condiciones generales para la comprobación:
Revisar la reclamación.
Consultar la memoria de averías.
Revisar la reclamación con ayuda del MST y API.
Comprobar el vehículo en lo que respecta a las codificaciones correctas.
Comprobar el vehículo en lo que respecta a las adaptaciones correctas.
Comprobar los fusibles.
Ciclo de comprobación
Anote las diferentes fases para la localización de averías:
Cumplir de una en una todas las condiciones de comprobación (ver más arriba).
Consultar todas las memorias de averías con ayuda de la localización de averías asistida.
Seguir las indicaciones de la localización de averías asistida (en caso de existir).
Aislar las averías inscritas en las memorias recorriendo a los bloques de valores de medición
(en caso de existir).
Aislar las averías inscritas en las memorias procediendo con ayuda del diagnóstico de
actuadores (en caso de existir).
Aislar las averías inscritas en las memorias procediendo con ayuda del DSO.
Efectuar mediciones eléctricas con el multímetro, p. ej. en cables.

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