Conpes 3612
- 1. Documento 3612 Conpes Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia Departamento Nacional de Planeación PROGRAMA ESTRATÉGICO DE AUTOPISTAS FASE I – PROESA I – Ministerio de Transporte: Instituto Nacional de Concesiones – Inco Ministerio de Hacienda y Crédito Público DNP: DIES –- DIFP - ST Versión aprobada Bogotá D.C., 21 de septiembre de 2009
- 2. TABLA DE CONTENIDO I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 3 II. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 3 III. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................ 5 IV. PROGRAMA ESTRATÉGICO DE AUTOPISTAS FASE I – PROESA I ........... 7 A. Transversal de las Américas .................................................................................. 8 B. Autopista Bogotá – Villavicencio ......................................................................... 23 C. Autopistas de la Montaña ..................................................................................... 28 V. FINANCIACIÓN ....................................................................................................... 33 VI. RECOMENDACIONES ............................................................................................ 35 2
- 3. I. INTRODUCCIÓN Este documento somete a consideración del Consejo de Política Económica y Social - Conpes, la declaración del Programa Estratégico de Autopistas Fase I – PROESA I, a cargo del Ministerio de Transporte y del Instituto Nacional de Concesiones – Inco, como de importancia estratégica para la consolidación de la red de transporte del país, de conformidad con la Ley 819 de 20031 y el Decreto 4730 de 20052. Así mismo, complementa la declaratoria de importancia estratégica emitida por el Conpes para el proyecto vial Transversal de las Américas3 y se somete a consideración del Conpes, el concepto previo favorable para la adición y prórroga del contrato de concesión de la vía Bogotá – Villavicencio, de acuerdo con lo establecido en el artículo 28 de la Ley 1150 de 20074. II. ANTECEDENTES El mejoramiento de la capacidad de la infraestructura física constituye una de las estrategias para el fortalecimiento de la competitividad nacional, a través de la consolidación de aquellos corredores viales que soportan los flujos de carga de comercio exterior y que conectan los principales centros de producción y consumo con los puertos marítimos. En este sentido, en el documento Visión Colombia II Centenario – 2019, “Generar una infraestructura adecuada para el desarrollo del sector transporte”5, se resalta el papel fundamental que cumple el sector transporte, en la integración nacional e internacional del territorio, al vincular actividades económicas, productivas, comerciales y sociales. 1 Por la cual se dictan normas orgánicas en materia de presupuesto, responsabilidad y transparencia fiscal y se dictan otras disposiciones. 2 Por el cual se reglamentan normas orgánicas del presupuesto. 3 Conpes 3544 “Estrategia para la estructuración de un mecanismo de financiación para el proyecto vial “Autopista de las Américas” 4 Artículo 28: “De la prórroga o adición de concesiones de obra pública. En los contratos de concesión de obra pública, podrá haber prórroga o adición hasta por el sesenta por ciento (60%) del plazo estimado, independientemente del monto de la inversión, siempre que se trate de obras adicionales directamente relacionadas con el objeto concesionado o de la recuperación de la inversión debidamente soportada en estudios técnicos y económicos. Respecto de concesiones viales deberá referirse al mismo corredor vial. Toda prórroga o adición a contratos de concesión de obra pública nacional requerirá concepto previo favorable del Consejo Nacional de Política Económica y Social –Conpes. No habrá prorrogas automáticas en los contratos de concesión”. 5 Autor: Departamento Nacional de Planeación (2005). 3
- 4. Así mismo, en el Plan Nacional de Desarrollo 2006–2010, “Estado Comunitario: desarrollo para todos”, adoptado mediante Ley 1151 de 2007, se reconocen las necesidades de modernización y ampliación de capacidad en la infraestructura vial, y se establece, como uno de los principales retos que afronta el país en este cuatrienio, las acciones para mejorar la infraestructura de transporte como soporte de competitividad. De igual forma, el Gobierno Nacional6 definió la Política Nacional de Competitividad y Productividad, basada en 15 planes de acción, dentro de los cuales se identificó el desarrollo continuo de la infraestructura de transporte y la logística como una de las estrategias para la conformación de sistemas de transporte complementarios, integrados a la economía global y orientados al servicio. En este contexto, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías – Invías y el Inco, ha adelantando la estructuración e implementación de proyectos estratégicos orientados a fortalecer los corredores de comercio exterior y la consolidación de una red de transporte articulada y eficiente. Uno de los mecanismos utilizados para la ejecución de estos proyectos ha sido la participación privada a través de contratos de concesión viales7. Este proceso inició en la década de los 90, y en la actualidad, el Inco cuenta con 21 contratos de concesión que incluyen 3.400 km8 de vías (origen – destino), y a través de los cuáles se contempla la ampliación de la capacidad de los principales corredores viales a cargo de la Nación. 6 Mediante documento Conpes 3527 7 Documentos Conpes: 2654 de 1993 Carretera Bogotá-Villavicencio; 2686 de 1994 Avances del programa de concesiones de carreteras; 2701 de 1994 Concesiones del tramo central de la Autopista Bogotá-Medellín-Tobía Grande-Puerto Salgar; 2765 de 1995 Plan de infraestructura vial; 2775 de 1995 Participación del sector privado en infraestructura física; 2852 de 1996 La participación privada—proyectos de infraestructura- seguimiento; 2928 de 1997 La participación privada e infraestructura-seguimiento; 3045 de 1999 Programa de concesiones viales1998-2000 tercera generación de concesiones; 3107 de 2001 Política de manejo de riesgos contractuales del Estado para procesos de participación privada en infraestructura; 3391 de 2005 Importancia estratégica proyecto vial Rumichaca – Pasto – Chachaguí; 3413 de 2006 Programa para el desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-2014; 3544 de 2008 Estrategias para la Estructuración de un mecanismo de financiación para el proyecto vial “Autopista de las Américas”; 3571 de 2009 Importancia estratégica del Proyecto vial “Autopista Ruta del Sol”. 8 Fuente: Inco. 4
- 5. Como parte de este proceso, el Conpes9, estableció el “Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-2014”, por medio del cual se declaró de importancia estratégica un programa de concesiones que incluía el desarrollo de once corredores viales. Dentro de los corredores priorizados, actualmente el Inco se encuentra adelantando el proceso licitatorio de la Ruta del Sol10. Dicho proyecto fue estructurado bajo un modelo de concesión que busca promover la participación de inversionistas institucionales, financistas locales e internacionales y mejorar la eficiencia de los procesos licitatorios. Así mismo, dentro de los once proyectos priorizados se incluyeron los sectores Valle de Aburrá – Puerto Berrio y Primavera – Sabaneta, que hoy hacen parte del proyecto Autopistas de la Montaña. III. JUSTIFICACIÓN “Colombia asumió el desafío de insertarse en las grandes corrientes comerciales que caracterizan el nuevo orden económico mundial. Los acuerdos comerciales que se ha suscrito y los que se espera concretar, le abren al país un horizonte de oportunidades para mejorar su competitividad y, por esta vía, acelerar el crecimiento económico y aumentar el bienestar de la población”11. “Este proceso de apertura de las economías mundiales, parte intrínseca del fenómeno conocido como la “globalización”, trae como consecuencia un mayor enfoque en la eficiencia y los costos de los servicios de transporte, de los cuales en gran medida depende la competitividad. Los países con transportes ineficientes y caros pierden actividad económica, y por ende ingresos, a favor de los que cuentan con servicios de transporte más adecuados. Esta situación cobra especial importancia en Latinoamérica, que es una región cuyas exportaciones consisten principalmente en envíos masivos de productos de relaciones valor/cantidad comparativamente bajas, en cuyos precios necesariamente figuran de manera significativa los costos de transporte”12. 9 Mediante documento 3413 de 2006 10 Este proyecto fue declarado estratégico en el documento Conpes 3571 de 2009. 11 Departamento Nacional de Planeación, 2008. Documento sectorial Infraestructura de la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad. 12 Boletín “Facilitación del comercio y el transporte en América Latina y el Caribe”. CEPAL, Edición No. 219, noviembre de 2004. 5
- 6. En este sentido, Colombia es uno de los pocos países con proximidad al flujo principal de tráficos de navíos de línea (liner), que posee la condición de ser un país bioceánico a la vez. Sin embargo, las actividades económicas están concentradas en la región andina, relativamente alejadas de los puertos. El 75% del valor agregado (todos los sectores excluyendo minería) es generado en la región andina del eje Bogotá-Medellín-Cali; mientras que la región de la costa Atlántica produce un 15% y el restante 10% se genera en el resto del territorio13. El transporte carretero representa más del 80% del movimiento interno de cargas14, además de participar con una porción significativa del comercio exterior regional. La estructura espacial de la producción, el consumo y los puertos de comercio exterior en Colombia, hacen que el transporte interno tenga una importancia significativa en la distribución física de bienes. Así mismo, los tratados comerciales y la globalización demandan infraestructuras de transporte con óptimas especificaciones técnicas, de tal manera que provean corredores seguros y confiables que reduzcan los costos de operación y por ende el precio final de los productos, estimulan la inversión y aumentan la competitividad del país. En este sentido, el Gobierno Nacional ha diseñado el Programa Estratégico de Autopistas – PROESA I, que busca mejorar la conectividad de varias regiones del país, continuando y ampliando el desarrollo de infraestructura de transporte, mediante la priorización de nuevas autopistas viales, bajo esquemas de concesión. Con el desarrollo de PROESA I se espera obtener reducciones de costos de operación de los vehículos de carga y pasajeros, ahorros de tiempo de viaje, disminución de accidentalidad, mejoras en la accesibilidad, entre otros beneficios y de esta manera mejorar en términos de competitividad. PROESA I tiene como objetivos fundamentales: • Consolidar una red de transporte articulada y eficiente, que con adecuados niveles de servicio y de capacidad, facilite la movilidad de pasajeros y la conexión de los 13 Infraestructura Logística y de Calidad para la Competitividad de Colombia. Banco Mundial, 2006. 14 Medido en toneladas/kilometro. 6
- 7. centros de producción con los centros de consumo y con los corredores de comercio exterior, para de esta forma contribuir al logro de una mayor competitividad y productividad de las regiones y del país. • Mejorar los niveles de servicio y capacidad vial de la red vial de carreteras, para de esta forma ofrecer a la comunidad y a las regiones una infraestructura vial moderna, de alta calidad y capaz de estimular el crecimiento económico sostenido y la equidad social. • Contribuir al mejoramiento de la capacidad de la infraestructura física de transporte, para promover la competitividad del país y potenciar los beneficios derivados de la suscripción de acuerdos comerciales por parte del Gobierno Nacional. • Lograr economías de escala en las inversiones y en los costos operativos. IV. PROGRAMA ESTRATÉGICO DE AUTOPISTAS FASE I – PROESA I Este programa complementa proyectos que en materia de infraestructura vial adelanta el Gobierno Nacional con inversión privada y pública enfocados hacia la consolidación de los corredores de comercio exterior. En este marco se incluyen proyectos tan importantes como: Tabla No 1. Principales proyectos viales Longitud Proyecto Tipo de Inversión (Km) Construcción segunda calzada entre Calarca y Cajamarca 23,7 Obra Pública – Invias Construcción del Túnel II Centenario 8,8 Obra Pública – Invias Construcción segunda calzada entre Cisneros y Citronela, 40 Obra Pública – Invias del sector Buga – Buenaventura Mejoramiento y rehabilitación de los corredores arteriales 1.422 Obra Pública – Invias de competitividad Construcción de Segunda Calzada Bucaramanga – Cúcuta 83 Obra Pública – Invias (Corredor de Competitividad) Construcción segunda calzada Ancon Sur – Primavera – Básico: 23,3 Obra Pública – Invias Camilo C - Bolombolo Condicionado: 31,9 Construcción de una calzada de la vía alterna al puerto de 17,6 Obra Pública – Invias – Santa Marta, sector Quebrada el Doctor – Glorieta Departamento del Mamatoco Magadalena Segunda Calzada entre la Ye de Cienaga- Santa Marta 9,5 Obra Pública – Invias – 7
- 8. Longitud Proyecto Tipo de Inversión (Km) (Intersección Mamatoco) Departamento del Magadalena Ruta del Sol 1.071 Concesión - Inco Contratos de Concesión Vial y sus modificaciones Concesión - Inco Variante San Francisco - Mocoa 45.6 Obra Pública - Invias Fuente: Ministerio de Transporte Para el Programa Estratégico de Autopista Fase 1 - PROESA 1, el Ministerio de Transporte y el Inco han identificado y priorizado tres proyectos de concesión con una longitud de 4.384 km, que tienen un impacto directo sobre la productividad y competitividad del país y que tienen potencial para ser adelantados en el marco de PROESA I: Transversal de las Américas, Autopista Bogotá – Villavicencio y Autopistas de la Montaña. A. Transversal de las Américas a. Antecedentes El proyecto vial “Transversal de las Américas” fue concebido por el Gobierno Nacional en respuesta a los múltiples retos que implica la inserción de Colombia en el nuevo contexto de comercio internacional y la globalización. Fue así como el proyecto fue declarado estratégico por el Conpes, y fue diseñada una estrategia para su financiación. En desarrollo de lo anterior, el Ministerio de Transporte y el Inco adelantaron la estructuración técnica, legal y financiera del proyecto, en los términos presentados en el presente documento. Este proceso de estructuración, se basó en una oferta de iniciativa privada, en desarrollo de lo establecido en el Decreto 4533 de 200815. b. Justificación Este proyecto comprende la construcción y rehabilitación de vías que permitirán incrementar la competitividad del país, mejorar la interconectividad de los departamentos de la costa norte colombiana, disminuir los índices de accidentalidad en la zona, facilitar el turismo en 15 Por el cual se reglamentan las iniciativas privadas de que trata el parágrafo 2 del artículo 32 de la Ley 80 de 1993. 8
- 9. la región y fomentar el progreso económico y social de la costa Atlántica en general, mediante la consolidación de un corredor que comunicará la frontera Colombo-Panameña, desde el sitio conocido como Palo de Letras, con la frontera Colombo-Venezolana, llegando a Paraguachón; pasando por los departamentos de Chocó, Antioquia, Córdoba, Sucre, Bolívar, Atlántico, Magdalena y la Guajira. El proyecto vial “Transversal de las Américas” tiene como objetivos fundamentales para el Gobierno Nacional: i) renovar la infraestructura vial para incrementar la competitividad del país, optimizando el uso de recursos públicos ii) mejorar la interconectividad con proyectos recientes de segundas calzadas y con las fronteras de países vecinos, iii) fomentar el progreso económico y social de los departamentos de la zona norte de Colombia, a través de la facilitación del comercio en las fronteras Colombo – Panameña y Colombo-Venezolana, y iv) unificar los corredores actualmente concesionados en la zona, en un solo macro-proyecto, que permita obtener economías de escala y facilite el desarrollo de dobles calzadas sobre los mismos. Para la asignación eficiente de los recursos que el Gobierno Nacional debe destinar para la ejecución de este proyecto, el Conpes encargó al Ministerio de Transporte y al Inco, en coordinación con el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y con el Departamento Nacional de Planeación, realizar la priorización de las obras que conforman el proyecto, debidamente justificada en análisis técnicos asociados con nivel de servicio, que evidencien la necesidad de ampliación de los corredores existentes. En este sentido, el Ministerio de Transporte realizó una evaluación del Nivel de Servicio16 de los tramos del proyecto para el año 2015, cuyos resultados se presentan en la siguiente tabla. 16 Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVÍAS. El nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles se define como la calidad del servicio que ofrece esta vía a sus usuarios, que se refleja en el grado de satisfacción o contrariedad que experimentan éstos al usar la vía. Según el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVIAS, existen seis niveles de servicio: A, B, C, D, E y F; siendo A el mejor nivel y F el más crítico. La Metodología parte de una velocidad en condiciones ideales, que se reduce mediante la aplicación de los siguientes factores de corrección que influyen en la circulación del tránsito: anchos de carril, ancho de bermas, radios de curvatura, ángulo de deflexión, tipo de terreno, pendientes, composición vehicular, efecto de los camiones, efecto del estado de la superficie de rodadura, distribución por sentido y zonas de no rebase. 9
- 10. Tabla No 2. Nivel de Servicio “Transversal de Las Américas”. Año 201517 NIVEL DE TIPO TRAMOS SERVICIO TERRENO 2015 Cartagena - Barranquilla (Vía Del Mar) 88,5 Km Cartagena - Lomita Arena Plano C Lomita Arena - Santa Verónica Plano C Santa Verónica - Puerto Colombia Plano C Puerto Colombia – Barranquilla Plano D Barranquilla - La Y De Ciénaga 64 Km Barranquilla – Tasajera Plano D Tasajera – Ciénaga Plano D Ciénaga - La Y Plano D Sincelejo - Tolú 35 Km. Sincelejo - El Toro Ondulado D El Toro – Tolú viejo Ondulado D Tolú viejo – Tolú Ondulado D La Y – Sincelejo 61 Km La Y – Chinú Ondulado D Chinú – Sampués Ondulado D Sampués – Sincelejo Ondulado D Santa Marta – Riohacha 50 Km Mamatoco - Parque Tayrona Ondulado D Parque Tayrona - Rio Palomino Ondulado D Riohacha - Santa Marta 50 Km Riohacha – Camarones Plano D Camarones - Te De Dibulla Plano D Maicao – Paraguachon 12 Km. Maicao – Paraguachón Plano D Maicao – Riohacha 5 Km Maicao - Cuatro Vías Ondulado D Sincelejo Cartagena 171 Km Sincelejo – Corozal Ondulado D Corozal - Puerta De Hierro Ondulado D Puerta De Hierro - El Carmen De Bolívar Ondulado D El Carmen De Bolívar - San Jacinto – Carreto Ondulado D Carreto - Cruz Del Viso Plano D Cruz Del Viso – Gambote Plano D Variante Gambote – Cartagena Plano D Caucasia - Planeta Rica 67 Km Caucasia - La Apartada Ondulado D La Apartada - Planeta Rica Ondulado D 17 Las longitudes que se presentan en la Tabla No. 2 corresponde a las longitudes de los tramos viales que serán desarrolladas por el proyecto, es decir en algunos casos no necesariamente corresponden a la longitud total del tramo. 10
- 11. NIVEL DE TIPO TRAMOS SERVICIO TERRENO 2015 Bayunca - Sabanalarga (Cordialidad) 60 Km Sabanalarga - Te De Isabel López Ondulado D Te De Isabel López - Puerto Zulia Ondulado D Puerto Zulia - Sta. Catalina Ondulado D Sta. Catalina - Bayunca (Te De Sta. Rosa) Ondulado D Sabanalarga - Terpel (Cordialidad) 27 Km Sabanalarga – Baranoa Ondulado D Baranoa - Terpel (Cruce Ruta 90) – Galapa Ondulado D Planeta Rica - La Y 53 Km Planeta Rica - El Viajano Plano D El Viajano - La Y Plano D Fuente: Ministerio de Transporte De la Tabla 2, puede observarse que el 92% de los tramos evaluados presentarán un nivel de servicio D18 en el año 2015, y que el restante (8%) presentarán un nivel de servicio C19. De lo anterior, puede inferirse que de no realizarse intervenciones en la vía, ésta alcanzaría niveles de servicio deficientes en el mediano plazo, lo que implica una afectación sobre el nivel de comodidad y facilidad de los conductores para transitar en la carretera, así como un impacto en los tiempos de recorrido y en los costos de operación del transporte de pasajeros y mercancías, al presentarse interferencias frecuentes con otros vehículos. Por lo anterior, es necesario iniciar inmediatamente la intervención en la vía, con el fin de nunca obtener niveles de servicio inadecuados para los usuarios de la esta. c. Descripción y Alcance del Proyecto El proyecto se extiende a lo largo de los departamentos de la costa norte del país, conectando por medio de una red vial unificada, a los países de Panamá, Colombia y Venezuela y 18 Última medición de tráfico disponible en el año 2008. Nivel de servicio D. El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente. (Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVIAS). 19 Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehículos, deficiencias de la vía que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado. (Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVIAS). 11
- 12. adicionalmente a la costa Caribe con la troncal Occidente en Caucasia y con la troncal del Magdalena medio en Yé de Ciénaga. Comprende la rehabilitación y mantenimiento de 930,5 km de vías, la construcción de 703, 5 km de segunda calzada, la construcción de 161 km de nuevas vías, la construcción de dos puentes vehiculares, la operación y mantenimiento de los corredores, y los estudios, diseños y licenciamiento ambiental del tramo Palo de Letras – Cacarica, tal y como se observa en la Gráfica 1. El perfil topográfico de los diferentes tramos de vías es en general de tipo plano y ondulado, con poca presencia de terrenos montañosos, exceptuando la zona comprendida entre Chigorodó y el Tigre. Gráfica No 1. Proyecto Autopista de las Américas Fuente: Elaboración propia con base en alcance del MT e Inco 12
- 13. El alcance y las actividades a desarrollar en el proyecto, contemplan diferentes niveles de intervención, acordes con el estado de la vía, la capacidad de la misma y los niveles de servicio en los diferentes trayectos, tal y como se describe a continuación: i. Rehabilitación y/o mejoramiento de la vías existentes: dentro del alcance del proyecto se incluye la rehabilitación y/o mejoramiento de las vías enunciadas en la Tabla 3. Tabla No 3. Alcance de Rehabilitación y /o Mejoramiento Tramos de Rehabilitación y Longitud Mejoramiento (km.) Sincelejo - Tolú Viejo - Tolú - Coveñas 55,0 La Yé – Sincelejo 61,0 Variante de Mamonal 30,0 Variante de Cartagena 9,0 Caucasia - Planeta Rica 67,0 Tolú Viejo - San Onofre - Cruz del Viso 98,0 Planeta Rica - La Yé 53,0 Riohacha - El Pájaro 25,0 Carreto - Calamar - Palmar de Varela 86,0 El Banco – Guamal 25,0 Guamal – Mompox 5,0 Mompox - Talaigua Nuevo 12,0 Talaigua Nuevo – Bodega 15,0 Talaigua Nuevo - Santa Ana - La Gloria 58,0 San Marcos - Majagual – Achí 90,0 Turbo - Necoclí - Arboletes - Pto. Rey 42,5 Pto. Rey – Montería 64,0 Turbo - El Tigre 55,0 Lomas Aisladas - El Tigre 31,0 Planeta Rica – Montería 49,0 Total 930,5 Fuente: Inco. ii. Construcción de segundas calzadas: dado el bajo nivel de servicio asociado a algunos tramos y las expectativas de crecimiento del tráfico dentro del corredor de influencia del proyecto, se llevará a cabo la construcción de las segundas calzadas que se muestran en la Tabla 4. 13
- 14. Tabla No 4. Alcance de Construcción de Segundas Calzadas Tramos de Construcción de Segundas Longitud Calzadas (km.) Cartagena – Barranquilla 88,5 Barranquilla - Y de Ciénaga 64,0 Sincelejo - Tolú Viejo 18,0 Ciénaga de Oro - La Ye – Sincelejo 76,0 Santa marta – Riohacha 30,0 Riohacha – Santa marta 20,0 Maicao – Paraguachón 17,0 Pta. De Hierro - Cruz del Viso - Gambote 132,0 Variante de Mamonal 30,0 Variante de Cartagena 9,0 Caucasia - Planeta Rica 67,0 Bayunca - Sabanalarga – Terpel 87,0 Turbo - El Tigre 65,0 Total 703,5 Fuente: Inco. iii. Construcción de nuevas vías: el proyecto contempla la construcción de nuevas vías para la integración y conectividad del proyecto a la red vial y a las principales troncales existentes en el país. Éstas se muestran en la tabla 5. Tabla No 5. Alcance de Construcción de Nuevas Vías Longitud Tramos de Construcción de Nuevas Vías (km.) El Pájaro – Manaure 28,0 Yondó - San Pablo – Simití 75,0 Tamalameque - El Banco 32,0 Santa Lucía - San Pelayo 26,0 Total 161,0 Fuente: Inco. iv. Construcción de nuevos puentes vehiculares: el proyecto contempla la construcción de nuevos puentes en los sitios de Talaigua Nueva (hacia Sta. Ana) y Cacarica. v. Operación y mantenimiento: para asegurar el buen estado de la vía en el largo plazo, la operación y mantenimiento estarán a cargo de los concesionarios del proyecto. Las 14
- 15. actividades de este componente incluyen la ejecución del mantenimiento rutinario y periódico del corredor, con el propósito de conservar las condiciones óptimas para la transitabilidad en la vía de acuerdo con especificaciones técnicas mínimas a ser definidas. vi. Estudios y diseños a nivel de fase III y licenciamiento ambiental del corredor: para el tramo comprendido entre Palo de Letras y Cacarica se deberán realizar las gestiones para el proceso de consulta previa y la obtención del licenciamiento ambiental y ante el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial -MAVDT- y se deberán adelantar los estudios y diseños detallados del corredor. d. Generalidades del Proyecto Vial “Transversal de las Américas” Actualmente, a lo largo de los tramos que conforman el proyecto, existen en operación veinticuatro (24) estaciones de peaje, que junto con las nuevas casetas20, serán entre otros, fuente de ingresos para el proyecto. Las estaciones de peaje existentes, con su respectivo Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) y composición vehicular, se registran en la Tabla 6 a continuación: Tabla No 6. Peajes Actuales en el corredor vial TPDA Composición Vehicular Administrador No. Nombre 2008 A B C 1 Paraguachón 1408 78% 4% 18% Concesión Vial Santa 2 Neguanje 1851 59% 14% 27% Marta-Riohacha- 3 El Ebanal 1519 54% 15% 31% Paraguachón 4 Alto pino 2029 76% 12% 12% 5 Puerto Colombia 3162 88% 6% 6% Concesión Vial Cartagena – 6 Marahuaco 2608 84% 3% 13% Barranquilla 7 Papiros 1085 47% 11% 42% Córdoba-Sucre 8 Las Flores 8302 81% 14% 5% 20 Documento Conpes 3544 de 2008, recomendación No.6: “Encargar al Ministerio de Transporte y al Inco determinar los peajes adicionales requeridos en los tramos en que aquellos no existan, de acuerdo con los requerimientos financieros del proyecto”. 15
- 16. TPDA Composición Vehicular Administrador No. Nombre 2008 A B C Garzones I 4409 78% 20% 2% 9 Garzones II 5134 80% 18% 2% 10 Mata de Caña 2055 66% 30% 4% 11 El Carmen 2377 45% 37% 18% 12 Ponedera 2724 49% 39% 12% 13 Gambote 3782 47% 26% 27% Ruta Caribe 14 Bayunca 2112 21% 52% 27% 15 Galapa 4240 41% 48% 11% 16 Laureano Gómez 5481 41% 16% 43% Barranquilla – Tasajera 17 Tasajera 5212 42% 16% 42% 18 Carimagua 1954 36% 30% 34% 19 La Apartada 3473 51% 28% 21% 20 La Esperanza 2566 59% 24% 16% Invías 21 Los Cedros 1318 65% 31% 4% 22 Purgatorio 2473 68% 28% 4% 23 Calamar 1793 43% 39% 18% 24 San Onofre 1530 46% 26% 28% Fuente. Inco - Invías Como se puede observar en la tabla anterior, el TPDA oscila entre los 1.085 vehículos, en el peaje de Papiros, y los 9.543 vehículos, en el peaje de Los Garzones (Garzones I y II), con una composición promedio de 58% automóviles, 23% buses y 19% camiones. Lo anterior, representa un 42% en vehículos comerciales, lo que evidencia la importancia de la vía para el comercio exterior, el flujo de productos y de mercancías con destino al mercado nacional, así como para el transporte de pasajeros; dada su vocación de conector vial natural con los puertos de la costa Atlántica. Por otra parte, de acuerdo con los análisis del proceso de estructuración, se estableció la necesidad de instalar ocho (8) nuevas casetas de peaje. 16
- 17. e. Estructura del Proyecto Vial De los análisis técnicos realizados por el Inco, se estableció la necesidad de dividir el proyecto en dos sectores que serán desarrollados por el sector privado en dos contratos distintos, según se muestra en la Gráfica No 2. Gráfica No 2. Delimitación de sectores “Proyecto Autopista de las Américas” Fuente: Elaboración propia con base en alcance del MT e Inco El sector 1 comprende en su mayoría tramos ubicados en el costado occidental del proyecto (en las regiones de Córdoba, Antioquia y Chocó), que se conectan a la Troncal de Occidente y algunos corredores centrales en los departamentos de Bolívar y Antioquia que conectan poblaciones de estas regiones con la Troncal del Magdalena. En general, las obras 17
- 18. requeridas en estos tramos son de rehabilitación y/o mantenimiento. El alcance de las obras a ejecutar en el Sector 1 se presenta en la Tabla No 7: Tabla No 7. Alcance Sector 1 “Transversal de Las Américas” Longitud Fecha de Intervención Tramo Aproximada Terminación (km.) de las obras Construcción Turbo – El Tigre 65 Segunda Calzada TOTAL 65 Yondó – Cantagallo - San Pablo - Simití 75 Construcción Tamalameque - El Banco 32 Calzada Santa Lucía - San Pelayo 26 Sencilla TOTAL 133 El Banco – Guamal – Mompox – Talaigua Nuevo – 57 Bodega Talaigua Nuevo – Santa Ana – La Gloria (Incluye puente 58 Talaigua Nuevo – Santa Ana) Mejoramiento San Marcos-Majagual-Achi-Guaranda 90 Máximo al año y/o Turbo – Necoclí – San Juan – Arboletes – Puerto Rey – 106.5 cuatro (4) de la Rehabilitación Montería concesión21 Planeta Rica – Montería 49 Turbo – El Tigre 55 Lomas Aisladas – El Tigre 31 TOTAL 446.5 Construcción Puente Cacarica sobre río Atrato 1 de Puente en Puente de Talaigua Nueva (hacia Sta. Ana) 1 calzada sencilla TOTAL 2 Estudios, diseños y Palo de Letras – Cacarica – Lomas Aisladas 62 licenciamiento ambiental TOTAL 62 Fuente: Inco Dado el alcance del Sector 1, este proyecto se estructuró mediante una concesión de corto plazo, cuyo plazo dependerá del término en el que se alcance el Valor Presente Neto de Ingresos combinados de peaje y aportes estatales, solicitados por el adjudicatario. La duración estimada es de 7 años y el alcance del contrato de concesión incluye el diseño definitivo, la gestión predial, la obtención de licencias y/o modificación de licencias existentes, el financiamiento y la operación y mantenimiento de los tramos. La fuente de remuneración para la ejecución del alcance descrito será el ingreso producto de: i) el recaudo de los peajes existentes “Los Cedros” y “El Purgatorio” 21 Incluido un (1) año de preconstrucción. 18
- 19. y de cuatro (4) nuevas estaciones de peaje a instalar; y ii) aportes estatales por un valor de hasta $1.904.232 millones de pesos constantes de 2008, que serán entregados al concesionario contra el cumplimiento a satisfacción de hitos parciales de obra, a partir del inicio de la concesión. Las obras se ejecutarán durante los primeros 4 años de concesión, incluyendo un año de preconstrucción. Por su parte, el sector 2 comprende en su mayoría la construcción de segundas calzadas a lo largo de los tramos conformados por la Troncal de Occidente, la Vía al Mar, la Vía La Cordialidad y el corredor que se extiende hasta la frontera con Venezuela, en Paraguachón. El alcance de las obras a ejecutar en el Sector 1 se presenta en la Tabla No 8: Tabla No 8. Alcance Sector 2 “Autopista de Las Américas” Longitud Fecha de Intervención Tramo Aproximada Terminación (km.) de las obras Cartagena - Barranquilla ( Vía al Mar ) 88,5 Bayunca - Sabanalarga – Terpel (La Cordialidad) 87 Barranquilla – Ciénaga 64 Sincelejo – Tolú Viejo 18 Ciénaga de Oro - La Yé- Sincelejo 76 Santa Marta – Riohacha 30 Riohacha – Santa Marta 20 5 Km. antes de Maicao hacia Riohacha 5 Maicao – Paraguachón 12 Corozal – Cartagena conformado por los sectores: Máximo al año Construcción Corozal - Puerta de Hierro (15 Km.) siete (7) de la Segunda Calzada Puerta de Hierro - Ovejas (14 Km.) concesión22 Ovejas - El Carmen de Bolívar (27 Km.) El Carmen de Bolívar - San Jacinto (16 Km.) San Jacinto - San Juan Nepomuceno (15 Km.) 171 San Juan de Nepomuceno - Carreto (12 Km.) Carreto - Cruz del Viso (25 Km.) Cruz del Viso – Gambote (8 Km.) Gambote - Variante de Mamonal (30 km.) Variante de Cartagena (9 km.) Caucasia - Planeta Rica 67 TOTAL 638,5 Máximo al año Construcción El Pájaro – Manaure 28 cinco (5) de la Calzada Sencilla concesión TOTAL 28 Mejoramiento, Caucasia - Planeta Rica 67 Máximo al año 22 Incluido un (1) año de preconstrucción. 19
- 20. Longitud Fecha de Intervención Tramo Aproximada Terminación (km.) de las obras Rehabilitación y Planeta Rica-La Yé 53 siete (7) de la Mantenimiento La Yé- Sincelejo 61 concesión Sincelejo – Tolú Viejo – Tolú 35 Tolú – Coveñas 20 Tolú Viejo – San Onofre 39 San Onofre (39 Km.)- María La Baja (20 Km.) - Cruz 59 del Viso Gambote - Variante de Mamonal 30 Variante de Cartagena 9 Riohacha – El Pájaro 25 Carreto – Calamar – Palmar de Varela 86 TOTAL 484 Nota: Para todos los tramos se contempla la operación y el mantenimiento durante la duración del contrato de concesión, exceptuando el comprendido entre Riohacha – El Pájaro – Manaure, el cual una vez terminada su construcción y rehabilitación, será devuelto a la entidad que actualmente esta a cargo de esta vía. Fuente: Ministerio de Transporte - Inco Adicionalmente, el Sector 2 comprende la construcción y mantenimiento de las siguientes intersecciones: • Intersección a desnivel en La Yé salida a Ciénaga de Oro • Intersección a desnivel en Planeta Rica con vía Planeta Rica – Montería • Intersección a desnivel en Sincelejo con Sincelejo – Tolú Viejo • Intersección a desnivel en Montería con Puerto Rey – Montería • Intersección a desnivel en Cruz del Viso con Carreto – Cruz del Viso • Intersección a desnivel en Carreto con Carreto – Cruz del Viso Por otro lado, el sector 2 contempla un alcance condicionado que corresponderá al desarrollo de obras sujetas a niveles de tráfico, medidos en TPDA, y a la disponibilidad de recursos, que deberán ser aprobados de acuerdo con la normatividad vigente. A continuación se presenta el alcance condicionado de las obras en los corredores. 20
- 21. Tabla No 9. Alcance condicionado Sector 2 Longitud Fecha de Intervención Tramo aproximada terminación (km) de obras Planeta Rica – La Yé 53 Santa Marta – Riohacha 20 Estas obras se Riohacha – Santa Marta 30 realizarán en Construcción Tolú viejo – Tolú 17 función del Segunda Tolú – Coveñas 20 TPD23 y de la Calzada Tolú Viejo – San Onofre 39 disponibilidad San Onofre – María La Baja – Cruz del Viso 59 de recursos TOTAL 238 Fuente: Ministerio de Transporte - Inco El Sector 2 se ejecutará a través de un contrato de concesión, cuyo plazo dependerá del término en el que se alcance el Valor Presente Neto de Ingresos combinados de peaje y aportes estatales, solicitados por el adjudicatario. La duración estimada es de 40 años y el alcance del contrato incluye el diseño definitivo, la gestión predial, la obtención de licencias y/o modificación de licencias existentes, el financiamiento y la operación y mantenimiento rutinario y periódico de los tramos. La fuente de remuneración para la ejecución del alcance descrito será el ingreso producto de: i) el recaudo de los peajes nuevos y existentes distintos a los del Sector 1; y ii) aportes estatales por un valor de hasta $4.313.287 millones de pesos constantes de 2008, que serán entregados al concesionario contra el cumplimiento a satisfacción de hitos parciales de obra, a partir del inicio de la concesión. Las obras se ejecutarán durante los primeros 7 años de concesión, incluyendo un año de preconstrucción. Es importante mencionar que el alcance del proyecto propuesto incluye intervenciones sobre tramos que actualmente se encuentran en seis contratos vigentes de concesión, respecto de los cuales, se aplicará lo previsto por el Decreto 4533 de 2008. Así mismo, una vez concluidos dichos contratos, la infraestructura objeto de los mismos será incorporada al proyecto de 23 Al momento de tener un TPD de 5000 vehículos se deberá iniciar estudios, al momento de tener un TPD de 5500 vehículos se deberán iniciar obras y al momento de tener un TPD de 6000 vehículos deberán finalizar las obras. Sin embargo, para el tramo vial Planeta Rica – La Ye, dado su vocación de corredor de competitividad y comercio exterior, dado que el 64% de los vehículos que por el transitan corresponden a buses y camiones, se prevé: que cuando por algún sector del mismo transite un volumen de TPD de 3500 vehículos, se inicien los estudios y diseños de las obras de la segunda calzada; con un TPD de 3800 vehículos se inicien las obras y a un TPD de 4300 vehículos entre en operación la segunda calzada. Con esto se busca que los usuarios de la vía puedan disponer durante el desarrollo del contrato de concesión de una infraestructura homogénea y con buenos niveles de servicio. 21
- 22. concesión vial “de las Américas” para su operación y mantenimiento; y serán cedidos los ingresos producto del recaudo de los peajes existentes sobre los tramos de influencia de dichas concesiones, hasta la finalización del contrato de concesión vial “Transversal de las Américas”. f. Plan de Inversiones Para el Sector 1 el esquema planteado contempla 6 aportes estatales, 3 durante la etapa de construcción y 3 durante la etapa de operación y mantenimiento; mientras que para el Sector 2 el esquema planteado contempla 10 aportes estatales, 5 durante la etapa de construcción y 5 durante la etapa de operación y mantenimiento. Tanto en el Sector 1 como en el Sector 2, los aportes requeridos por el concesionario, serán una de las variables objeto de oferta en la licitación. Teniendo en cuenta el alcance de los proyectos y los cronogramas de ejecución de obras, se requieren aportes estatales por un valor de $6.217.519 millones de pesos, denominados en pesos constantes de 2008, tal como se ilustra en la siguiente Tabla: Tabla No 10. Aportes Estatales Máximos Requeridos por el Proyecto Aportes totales Aportes Nación Aportes Nación Aportes totales Nación (millones sector 1 (millones Periodo Año sector 2 (millones Nación (millones de pesos de pesos de pesos corrientes) corrientes) constantes de corrientes) 2008) 1 2011 $ 691.382 - $ 691.382 $ 611.723 2 2012 $ 555.958 $ 481.829 $ 1.037.787 $ 891.473 3 2013 $ 696.933 $ 1.039.616 $ 1.736.549 $1.448.270 4 2014 $ 114.132 $ 1.129.742 $ 1.243.874 $1.007.167 5 2015 $ 100.440 $ 1.124.150 $ 1.224.590 $958.023 6 2016 $ 82.961 $ 1.101.907 $ 1.184.869 $ 895.601 7 2017 $ 214.200 $ 214.200 $155.679 8 2018 $ 133.011 $ 133.011 $92.953 9 2019 $ 31.099 $ 31.099 $21.100 10 2020 $ 15.798 $ 15.798 $10.407 11 2021 $ 195.646 $ 195.646 $125.123 Fuente: Inco En cumplimiento de la normatividad y dada la naturaleza y magnitud de este proyecto, es necesario realizar la contratación de una interventoría técnica, operativa y financiera para cada contrato de concesión, que permita al Inco realizar el seguimiento a las obligaciones 22
- 23. contractuales pactadas con los concesionarios. La contratación de la(s) interventoría(s) del proyecto se financiará(n) con recursos del mismo; para tal fin, se constituirá una subcuenta especial en el fideicomiso del proyecto. El proceso de selección y contratación de la(s) interventoría(s) será realizada por el Inco. B. Autopista Bogotá – Villavicencio a. Antecedentes y justificación El corredor vial Bogotá – Villavicencio está localizado en los Departamentos de Cundinamarca y Meta; con una longitud total de 85,6 km, inicia en el límite del Distrito de Bogotá y termina en la intersección Los Fundadores en Villavicencio. Presenta un TPDA entre 6.400 y 7.700 vehículos, de los cuales cerca del 65% son vehículos de carga, lo que caracteriza a este corredor con uno de los mayores tráficos del país. El corredor se divide en la siguiente sectorización: Tabla No 11. Sectorización corredor Bogotá – Villavicencio TRAMO DELIMITACIÓN (Puntos de Referencia) 1 Tramo del Distrito a cargo del IDU 2 k 00 + 000 – k 9 + 500 (El Antojo) 3 k 9 + 500 - k 25 + 500 (Puente Real) k 25 + 500 – k 38 + 300 (Puente Tellez) el cual incluye la variante de 4 Caqueza 5 k 38 + 300 – k 70 + 600 (Caño Seco). 6 k 70 + 600 – k 85 + 600 (Intersección los Fundadores) Fuente: Inco Esta carretera se conecta con el sistema de carreteras nacionales que integran el norte, centro, occidente y sur del país a través de la red urbana de Bogotá; en Villavicencio se enlaza con las vías nacionales que además de dar acceso a extensas zonas productivas del departamento del Meta, facilitan la conexión con los departamentos de Casanare, Arauca, Vichada y Guaviare. El alcance inicial de las obras de mejoramiento de la carretera Bogotá – Villavicencio fue establecido por el Gobierno Nacional en el documento Conpes 2654 de 1993. Como producto de lo anterior, el 2 de agosto de 1994, el Gobierno suscribió un contrato de concesión, cuyo alcance incluyó los estudios, diseños definitivos, obras de rehabilitación, de construcción y la operación y 23
- 24. mantenimiento del sector Santa Fe de Bogotá – Cáqueza – k 38 + 300 (Tramos 1, 2, 3 y 4) y el mantenimiento y operación del sector k 38 + 300 – Villavicencio (Tramos 5y 6)24. No obstante las obras adelantadas por el concesionario, de acuerdo con el alcance inicial del contrato, los principales problemas actuales de la carretera radican en los cierres prolongados, causados por obstrucciones resultantes de los continuos deslizamientos de las laderas del corredor vial y las difíciles condiciones topográficas. En ese sentido, el Ministerio de Transporte y el Inco plantean, como estrategia de solución al problema mencionado, la construcción de viaductos y túneles en los sitios críticos y una ampliación a doble calzada. Por lo anterior, es necesario la adición y prórroga del contrato de concesión, de acuerdo con la solicitud presentada por el Gerente del Inco25, en desarrollo de lo establecido en el Decreto 3460 de 2008. El proyecto de doble calzada Bogotá - Villavicencio permitirá aumentar la capacidad vial y reducir el tiempo de recorrido entre las dos capitales en más de 25 minutos, así como ofrecer mejores condiciones de seguridad para sus usuarios. b. Descripción y Alcance del Proyecto El proyecto incluye el aumento de la capacidad del corredor actualmente concesionado, mediante la construcción, operación y mantenimiento de 45,5 km de nueva calzada y el mejoramiento de algunos tramos de la vía existente. De igual forma, la ejecución de obras faltantes dentro del corredor actual y obras necesarias como resultado del sismo del 24 de mayo de 2008. El detalle se describe a continuación: 24 Este contrato de concesión en la actualidad tiene una vigencia estimada hasta el 31 de agosto del año 2023. 25 Comunicación del día 14 de septiembre de 2009. 24
- 25. Gráfica No 3. Delimitación de sectores “Proyecto Bogotá - Villavicencio” Km. 34+100 SECTOR 1: El tablón – Pte. Téllez SECTOR 1A: Pte. Tellez – Pte. Quetame SECTOR 2: Pte. Quetame SECTOR 2A: Pte. Quetame – Qda. Naranjal SECTOR 3: Qda. Naranjal – Qda. Blanca Km. 63+000 SECTOR 3A: Qda. Naranjal – Qda. Seca SECTOR 4: Guayabetal Villavicencio SECTOR 4A: Chirajara Fuente: Ministerio de Transporte i. Construcción, operación y mantenimiento de una segunda calzada de 45,5 km, sector el Tablón – Chirajara: Las actividades consisten, entre otras, en la ejecución de las obras civiles, eléctricas, electromecánicas, ambientales, sociales y prediales, necesarias para la construcción de una calzada para funcionamiento en par vial con la calzada actual, las conectantes, retornos y accesos veredales, así como el mejoramiento de algunos tramos de la vía existente. El objetivo es la conformación de un par vial entre el km 34+100 y el km 63+000 (ver mapa, sectores 1, 1A, 2, 2A, 3, 3A, 4 y 4A). A continuación se describen las obras necesarias y sus longitudes aproximadas: 25
- 26. Tabla No 12. Descripción de las Obras Longitud Vía Nueva Unidades (km.) Vía a superficie 9,01 Puentes vehiculares convencionales: 21 3,41 Puentes vehiculares especiales: 2 0,62 Túneles de 0 a 500 m. 10 3,12 Túneles de 500 a 1000 m: 6 4,05 Túneles de más de 1000 m: 3 7,47 Mejoramiento de la Calzada Existente: Vía a Superficie 7,61 Puentes: 13 1,08 Conectantes, retornos y accesos veredales: Vía a Superficie 8,49 Puentes y Viaductos 10 0,64 Fuente: Ministerio de Transporte ii. Construcción, operación y mantenimiento de obras faltantes a cargo del Gobierno nacional dentro del corredor actual: Las obras son las siguientes y están contempladas en los tramos 4, 5 y 6 de la vía: Tramos 4 y 5: • Obras de protección del río Cáqueza (Sector Variante) • Recuperación del pavimento del sector: k45+000 a Caño Seco (k70+600) • Construcción túnel falso (k61+800) • Construcción obras adicionales sobre túnel falso k64+000 Tramo 6: • Terminación de las obras geotécnicas en el talud del k74 • Mejoramiento al pavimento de la vía antigua a Villavicencio por el Mirador Obras faltantes en puentes, viaductos y cauces: • Manejo de aguas calzadas • Actividades resultantes del estudio de patología para los puentes incluidos en los 26
- 27. tramos 4 y 5 del proyecto iii. Construcción, operación y mantenimiento de las obras necesarias en el sector de Puente Quetame – Caño Seco, como consecuencia del sismo ocurrido el 24 de mayo de 2008: • Soluciones en sitios especiales • Construcción de muros de contención para recuperar la banca de la carretera • Protección de taludes con mallas galvanizadas con y sin revegetalización iv. Obras de mitigación en zonas inestables (tramos 2 y 3) • Obras con diseño (mitigación) • Diseños a ejecutar Las obras nuevas en el sector de la doble calzada, incluyen adicionalmente estaciones meteorológicas, sistemas para la detección de infractores por excesos de velocidad y adelantamiento, y un sistema de monitoreo y control de todo el corredor vial. De esta forma, se garantizará que la vía opere al 100% de su capacidad y en caso de ocurrencia de eventos que restrinjan parcial o totalmente una de las calzadas del par vial, se tenga una solución inmediata que garantice la continuidad permanente de las operaciones de la carretera. c. Plan de Inversiones Las actividades de mejoramiento y ampliación de la capacidad del corredor vial Bogotá – Villavicencio descritas este documento, requieren de aportes estatales hasta por un monto de $1.852.472 millones de pesos de 2008, de los cuales, $1.518.173 millones aporta el Gobierno Nacional y los restantes $334.299 millones la Gobernación del Meta, quien ha manifestado su intención de apoyar la financiación de este proyecto por un monto equivalente a un valor presente neto de $200 mil millones de pesos 31 de diciembre de 200826. Por tanto, para efectos de la autorización por parte del Confis de los cupos de vigencias futuras requeridos por el Inco para la 26 Cálculo a una tasa de descuento de 11.33%. El Inco celebrará un convenio interadministrativo con la Gobernación del Meta, con el fin de incorporar y garantizar la incorporación al proyecto de los recursos aportados por la Gobernación. 27
- 28. ejecución de este proyecto, deberá estar definido el plan de aportes de la Gobernación del Meta, con su correspondiente autorización de vigencias futuras, por parte de la autoridad competente. Tabla No 13. Aportes Públicos Máximos Requeridos por el Proyecto Aportes Aportes Aportes de la Aportes de la Departamento del Departamento del Nación (millones de Periodo Año Nación (millones de Meta (millones de Meta (millones de pesos constantes de pesos corrientes) pesos constantes de pesos corrientes) 2008) 2008) 1 2011 $ 136.024 $ 53.976 $ 120.352 $ 47.757 2 2012 $ 394.405 $ 55.595 $ 338.799 $ 47.757 3 2013 $ 342.737 $ 57.263 $ 285.840 $ 47.757 4 2014 $ 341.019 $ 58.981 $ 276.124 $ 47.757 5 2015 $ 318.955 $ 61.045 $ 249.525 $ 47.757 6 2016 $ 236.818 $ 63.182 $ 179.003 $ 47.757 7 2017 $ 94.291 $ 65.709 $ 68.530 $ 47.757 Fuente: Mintransporte e Inco Adicionalmente y de acuerdo con los lineamientos establecidos por el Confis y el Conpes27, el contrato migrará a un esquema de plazo variable que dependerá del término en el que se alcance el Valor Presente Neto de Ingresos combinados de peaje y aportes estatales; en este sentido, se eliminarán las garantías de tráfico. C. Autopistas de la Montaña a. Antecedentes y justificación Con el fin de contribuir al mejoramiento de la capacidad de la infraestructura física de transporte, para promover la competitividad del país y potenciar los beneficios derivados de la suscripción de acuerdos comerciales, el Documento Conpes 3413 “Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-2014”28, declaró de importancia estratégica un programa de concesiones viales, que incluía el desarrollo de once proyectos carreteros. En este sentido, se solicitó al Inco desarrollar la estructuración de los contratos y de los procesos precontractuales de dichos proyectos, de acuerdo con lo previsto en los lineamientos de política para el desarrollo de 27 Documento Conpes 3413 de 2006 Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006 – 2014 28 Marzo 6 de 2006 28
- 29. concesiones viales y para el manejo de riesgo contractual del Estado en proyectos de participación privada en infraestructura. Dentro de las once concesiones contenidas en el citado Programa, se incluía la realización de la Doble Calzada Valle de Aburrá – Puerto Berrío29 y el Proyecto Valle de Aburrá Sur30, cuyos alcances pretendían mejorar la conexión vial del Departamento de Antioquia con los principales corredores de comercio exterior. De acuerdo con lo anterior, los gobiernos nacional, regional y local adelantaron los análisis pertinentes tendientes a la estructuración de los anteriores proyectos; en desarrollo de lo cual, se consolidó una iniciativa de mayor alcance para mejorar las condiciones de conectividad del departamento de Antioquia con Bogotá, con el Magdalena Medio y el proyecto de concesión de Ruta del Sol, con la Costa Atlántica y con los departamentos del Eje Cafetero. En desarrollo de dicha iniciativa, fue concebido el proyecto “Autopistas de la Montaña”, que permitirá optimizar el transporte y facilitar el comercio exterior, así como los flujos de productos y mercancías con destino al mercado nacional. Entre la carga de mayor relevancia transportada por esta vía se destacan los insumos para muchos de los procesos productivos que se desarrollan en zonas como la Sabana de Bogotá, el Magdalena Medio y el Valle de Aburrá. Adicionalmente, el corredor sirve de base para la distribución de bienes a nivel nacional. b. Descripción y Alcance del Proyecto El proyecto contempla la ampliación de cuatro corredores viales que tendrían una extensión aproximada de 900 km, así como la operación y mantenimiento de aproximadamente 1.251 km. 29 Con fundamento en el CONPES 3413 de 2006, el Confis autorizó al INCO cupo de vigencias futuras para 2009, 2010 y 2011 por $100.000 millones, $100,000 millones y $118.000 millones, respectivamente, para la intervención de los tramos Barbosa – Cisneros y Hatillo – Don Matías. 30 El Confis autorizó cupo de vigencias futuras al INVIAS para los años 2008, 2009 y 2010 por valor de $20.000 millones, $71.000 millones y $55.011 millones, respectivamente, para la construcción de la segunda calzada en el sector Ancón Sur – Primavera – Camilo C- Bolombolo. 29
- 30. Gráfica No 4. Descripción del proyecto “Autopistas de la Montaña” Fuente: Ministerio de Transporte El proyecto Autopistas de la Montaña contempla la intervención de cuatro corredores: i. Túnel De Occidente – El Tigre: Proyecto conocido como Ruta de la Nueva Independencia, que conectará con la Autopista de las Américas. Adicionalmente optimizará el acceso a los puertos de la Costa Atlántica. ii. Hatillo - Don Matías – Caucasia: Forma parte de la Troncal de Occidente y une a Medellín con la Costa Atlántica; es la continuación de la concesión vial Bello - Hatillo que finaliza en Don Matías. Dado que en la actualidad es la salida que tiene el occidente colombiano a la Costa Atlántica, su mejoramiento hace que se constituya en un importante corredor que favorecerá el intercambio comercial de las regiones beneficiadas, así como la comunicación y el turismo. 30
- 31. iii. Bello - San José del Nus – Puerto Berrío: Corredor transversal que une Ruta del Sol con la Troncal de Occidente, favorece además la conexión hacia la Troncal Central del Norte, mejorando la accesibilidad a los Departamentos de Santander y Norte de Santander. iv. Ancón Sur - Camilo C. – Tres Puertas – La Virginia: Forma parte de la Troncal de Occidente y comunica a Medellín con el Eje Cafetero, el Puerto de Buenaventura, y la frontera con Ecuador. c. Generalidades del Proyecto Vial El Ministerio de Transporte, el Invías y el Inco en coordinación con el Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín, ante la necesidad de asegurar la ejecución continua de obras y el cierre financiero del Megaproyecto Autopista de la Montaña, designaron a la empresa Interconexión Eléctrica S.A. ESP -ISA-, para que realice los estudios y la estructuración técnica, financiera y legal del proyecto vial necesaria para determinar la viabilidad del mismo. Lo anterior, teniendo en cuenta que ISA es una entidad con participación pública y cuenta con amplia experiencia nacional e internacional en la estructuración y ejecución de grandes proyectos de infraestructura lineal, así como en la obtención de financiamiento para proyectos. De acuerdo con el esquema de ejecución planteado, ISA realizará los estudios y la estructuración técnica, financiera y legal del proyecto vial, con el objetivo de establecer el alcance definitivo del proyecto y su estructura de financiación. La estructuración y desarrollo del proyecto será desarrollado en dos etapas, como se muestra en la gráfica a continuación: 31
- 32. Gráfica No 5. Etapas de definición del proyecto Fuent e: Ministerio de Transporte d. Plan de inversiones Teniendo en cuenta que ISA adelantará la estructuración del proyecto, el Gobierno Nacional, de acuerdo con análisis preliminares, ha establecido como monto máximo de aportes estatales para este proyecto la suma de $ 1 billón de pesos constantes de 2008. Estos aportes serán complementados por aportes de la Gobernación de Antioquia y de la Alcaldía de Medellín por $600,000 y $400,000 millones de pesos constantes de 2008 respectivamente. Los aportes de la Nación se distribuirán de acuerdo a la siguiente tabla: 32
- 33. Tabla No 14. Aportes Nación Máximos para el Proyecto Aportes Aportes totales Nación Nación (millones de Periodo Año (millones de pesos pesos constantes de corrientes) 2008) 1 2011 - - 2 2012 116.413 100.000 3 2013 119.905 100.000 4 2014 123.502 100.000 5 2015 127.825 100.000 6 2016 132.299 100.000 7 2017 137.591 100.000 8 2018 143.094 100.000 9 2019 147.387 100.000 10 2020 151.809 100.000 11 2021 156.363 100.000 Fuente: Inco Los anteriores montos de los aportes serán ajustados, dentro del tope máximo establecido, de acuerdo con el alcance definitivo que se efectúe en desarrollo de la estructuración del proyecto, debidamente justificado en análisis técnicos asociados con nivel de servicio. V. FINANCIACIÓN Las inversiones necesarias para el desarrollo del Programa Estratégico de Autopistas – Proesa I que se describen en el presente documento, requieren de aportes estatales de hasta $ 8.735.692 millones de pesos de 2008, que serán financiados, de acuerdo con la siguiente distribución: 33
- 34. Tabla No 15. Aportes Estatales de la Nación Máximos Proesa I (Millones pesos constantes de 2008) Aportes totales Proyecto Nación (millones) Autopista de Las Américas $ 6.217.519 Autopista Bogotá- Villavicencio $ 1.518.173 Autopista de la Montaña $ 1.000.000 Fuente: Inco Este Programa cuenta con el concepto previo y favorable del Consejo Superior de Política Fiscal, el cual, en sesión del día 17 de septiembre de 2009, validó la consistencia del Programa Estratégico de Autopistas, Proesa I, con el Marco Fiscal de Mediano Plazo y el Marco de Gasto de Mediano Plazo, de conformidad al art 21 del Decreto 473031. De acuerdo con lo establecido por dicho Confis, los recursos necesarios para los aportes estatales nacionales requeridos para la ejecución de los proyectos Transversal de las Américas, Autopista Bogotá – Villavicencio y Autopistas de la Montaña, consultan el plazo, las condiciones y las metas plurianuales, señalando que en el escenario macroeconómico y fiscal contemplado en el Marco Fiscal de Mediano Plazo 2009, la financiación deberá llevarse a cabo con cargo a un programa gradual de enajenación de la participación de la Nación en Ecopetrol S.A., hasta por el 10% de dicha participación, para efectos de garantizar que no se afecten las referidas metas. Señaló el Confis que, en todo caso, dado que las necesidades de financiación inician el la vigencia 2011, el Gobierno Nacional, atendiendo la evolución de los ingresos de la Nación, contemplará mecanismos de financiación alternativos, asegurando que el desarrollo de dichos proyectos no aparten a la Nación de una senda de deuda sostenible en el mediano plazo definido en el Marco Fiscal de Mediano Plazo. 31 Artículo 21. Validación del Impacto Fiscal de la Declaratoria de Importancia Estratégica. La declaratoria de importancia estratégica por parte del Conpes a que se refiere el artículo 10 de la Ley 819 de 2003, requerirá del concepto previo y favorable del Confis, donde se valide la consistencia con el Marco de Gasto de Mediano Plazo y el Marco Fiscal de Mediano Plazo". 34
- 35. VI. RECOMENDACIONES El Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Departamento Nacional de Planeación recomiendan al Conpes: 1. Declarar de importancia estratégica para el país el Programa Estratégico de Autopistas – PROESA I, propuesto en el presente documento de conformidad con la Ley 819 de 2003 y el Decreto 4730 de 2005. 2. Complementar la declaratoria de importancia estratégica del proyecto Autopista de las Américas en los términos expuestos en el presente documento. 3. Emitir concepto previo favorable para la adición y prórroga del Contrato de Concesión de Bogotá – Villavicencio expuesta en este documento, según lo estipulado en la Ley 1150 de 2007 y el Decreto 3460 de 2008. 4. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco adelantar las acciones necesarias para ejecutar las inversiones propuestas en el presente documento y para la gestión de los trámites de aprobación de las Vigencias Futuras requeridas para la total financiación y ejecución de los proyectos, en concordancia con los procedimientos, montos y programas de inversiones propuestos en este documento y la normatividad vigente. 5. Encomendar al Ministerio de Hacienda y Crédito Público, en coordinación con las entidades competentes, enajenar de manera gradual hasta un 10% de la participación de la Nación en Ecopetrol S.A., así como contemplar cualquier otra alternativa para la financiación de los proyectos declarados como de importancia estratégica en el presente documento, atendiendo en cualquier caso la evolución de los ingresos de la Nación y asegurando que el desarrollo de dichos proyectos no aparte a la Nación de una senda de deuda sostenible en el mediano plazo definida en el Marco Fiscal de Mediano Plazo. De optarse por la enajenación de acciones de Ecopetrol S.A., deberá 35
- 36. tenerse en cuenta que la misma está sujeta a la culminación del proceso de capitalización de la empresa en los términos de la ley 1118 de 2006. A estos efectos, se adelantarán las gestiones necesarias para realizar los ajustes legales, reglamentarios y/ o estatutarios a que hubiere lugar. 6. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco adelantar las acciones necesarias para asegurar los aportes de las entidades territoriales en los términos del presente documento. 7. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco adelantar los trámites necesarios ante el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, para la aprobación del esquema de riesgos y contingencias asociados a este Programa, en desarrollo de lo dispuesto por las Leyes 448 de 1998 y 185 de 1995, y el Decreto reglamentario 423 de 2001. 8. Solicitar al Ministerio de Transporte, al Inco y al Invías adelantar las gestiones sociales y administrativas necesarias para la oportuna instalación de las nuevas casetas de peajes, de acuerdo con la normatividad vigente. 9. Solicitar al Ministerio de Transporte, al Inco y al Invías coordinar las gestiones necesarias para la entrega oportuna de las casetas de peaje a los concesionarios, contempladas en cada uno de los proyectos. 10. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco, la debida transferencia a las entidades territoriales de los tramos a su cargo, una vez ejecutados o finalizados los contratos de concesión. 11. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco, para el proyecto Autopista Bogotá – Villavicencio, adelantar las gestiones para la eliminación de las garantías de tráfico, en los términos del presente documento. 36
- 37. 12. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Inco realizar los trámites presupuestales correspondientes para la aprobación de las vigencias futuras requeridas para el proyecto Autopistas de La Montaña, en concordancia con el flujo de aportes que se defina para el proyecto, una vez se defina el alcance del mismo, de acuerdo con los análisis productos de la estructuración adelantada por ISA y el Inco. 37