Informe final externalidades_rb

Externalidades sociales y ambientales:
“Propuesta de lineamientos para la valuación socioeconómica
de proyectos y programas de inversión en infraestructura de
transporte y movilidad urbana que incluyan parámetros
ambientales y sociales, y propuesta de estrategia para la
aprobación de la SHCP”
1
Informe Final
=
PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA MONETIZACIÓN DE
PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE
PÚBLICO Y MOVILIDAD URBANA
“Propuesta de lineamientos para la valuación socioeconómica de proyectos y programas
de inversión en infraestructura de transporte y movilidad urbana que incluyan parámetros
ambientales y sociales, y propuesta de estrategia para la aprobación de la SHCP”
Consultor:
Ramiro Barrios Castrejón
Con el apoyo de:
Sara Guadalupe Montiel Yáñez
Rocío Fernández Ramítez
11 de diciembre de 2014
Por medio de una Cooperación Técnica del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se desarrolla
este estudio cuyo objetivo general es desarrollar instrumentos de evaluación de proyectos de
transporte y movilidad urbana que permitan la consideración y cuantificación de sus costos y
beneficios sociales y ambientales, lo que debería resultar en reorientar el financiamiento
destinado a este sector.

2
Informe Final
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN.....................................................................................................................................4
1.1. Objetivo general .................................................................................................................................. 4
1.2. Objetivos particulares.......................................................................................................................... 5
2. ALCANCE ...............................................................................................................................................5
3. JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................................................7
4. ASPECTOS A EVALUAR EN UN PROYECTO DE MOVILIDAD URBANA.......................................................9
4.1. Estimación de costos del proyecto: Conjunto de parámetros propuestos y criterios técnicos. ......... 9
4.2. Evaluación de beneficios de proyectos de movilidad urbana: Conjunto de parámetros propuestos
y criterios técnicos............................................................................................................................. 10
4.2.1. Valor de las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero, evitadas por la
implementación de proyectos de infraestructura peatonal. ............................................... 11
4.2.2. Valor del número de muertes prematuras evitadas como resultado del incremento en la
actividad peatonal o ciclista propiciada por el proyecto ..................................................... 19
4.3. Indicadores de rentabilidad............................................................................................................... 31
4.4. Análisis de sensibilidad...................................................................................................................... 31
4.5. Análisis de riesgos.............................................................................................................................. 31
5. ASPECTOS A EVALUAR EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL................................................32
5.1. Estimación de costos del proyecto.................................................................................................... 32
5.1.1. Costos de emisiones (de gases y compuestos de efecto invernadero y de contaminantes
locales) durante la construcción del proyecto. .................................................................... 33
5.1.2. Costo del crecimiento en las muertes por accidentes vehiculares, como resultado del
incremento en los KRV propiciados por el proyecto............................................................ 37
5.1.3. Costo del incremento en las emisiones de contaminantes locales, como resultado del
incremento en los KRV. ........................................................................................................ 38
5.2. Otros costos del proyecto: evaluación de la demanda inducida en los proyectos de infraestructura
vial. .................................................................................................................................................... 40
5.2.1. Metodología de estimación de la demanda inducida a partir del CGV................................ 44
6. CONCLUSIONES ...................................................................................................................................50
7. RECOMENDACIONES ...........................................................................................................................52
Siglas y acrónimos........................................................................................................................................54
Referencias..................................................................................................................................................55

3
Informe Final
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Cifras de obesidad en México. (Olaiz-Fernández, 2006) ........................................................ 7
Tabla 2. Parámetros de beneficios a incluir en el ACB un proyecto de movilidad urbana ............... 10
Tabla 3 Impacto de las estrategias peatonales sobre caminar. (Handy et al, 2014a
) ....................... 29
Tabla 4. Parámetros de costos a incluir en el ACB un proyecto de infraestructura vial................... 32
Tabla 5. Factores de emisión de GEI, por tipo de energético (CONUEE, 2009). ............................... 34
Tabla 6. Factor de conversión del potencial de calentamiento global de GEI a un horizonte
temporal de 20 años. (CONUEE, 2009) ............................................................................................. 35
Tabla 7. Tres escenarios de costos marginales por accidentes estimados según la clase del
vehículo............................................................................................................................................. 38
Tabla 8. Algunas elasticidades con respecto al ahorro en tiempo y las millas construidas.............. 43
Tabla 9 Elasticidades de corto y largo plazo del crecimiento del volumen de tránsito en función del
ahorro de tiempo .............................................................................................................................. 47
Tabla 10 Ejemplo de los kilómetros recorridos estimados después de la demanda inducida ......... 48
Tabla 11 Velocidad promedio diaria del proyecto............................................................................ 49
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Medidas para mejorar la infraestructura peatonal............................................................ 14
Figura 2. Segundo paso de la Metodología para determinar el impacto de un proyecto de
infraestructura peatonal................................................................................................................... 15
Figura 3 Estrategias para incrementar el número de peatones........................................................ 20
Figura 4. Elementos generales del HEAT, (Sonja, 2014). .................................................................. 25
Figura 5. Metodología para determinar los costos por emisiones de gases de efecto invernadero en
la construcción de un proyecto de infraestructura vial. ................................................................... 36
ÍNDICE DE RECUADROS
Recuadro 1 Kilómetros Recorridos por Vehículo .............................................................................. 12
Recuadro 2 Factor Ambiental Peatonal. ........................................................................................... 17
Recuadro 3 Metodología del HEAT. .................................................................................................. 24
Recuadro 4 Estimación del valor estadístico de la vida (VEV). ......................................................... 30

4
Informe Final
1. INTRODUCCIÓN
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y la Secretaría de Desarrollo
Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) del Gobierno Federal tienen interés en explorar la viabilidad
de cuantificar e incluir variables ambientales y sociales en los Análisis de Costo - Beneficio (ACB) de
los Proyectos y Programas de Inversión (PPI) en infraestructura de transporte y movilidad urbana,
con la finalidad de lograr que el financiamiento se dirija hacia aquellos proyectos que pueden
lograr una mayor rentabilidad económica, considerando los mejores beneficios ambientales y
sociales.
En la actualidad, una serie de costos y beneficios derivados de los proyectos de infraestructura que
incentivan el uso del espacio público de manera más equitativa respecto al medio ambiente y a la
sociedad, son considerados como intangibles por la complejidad para estimarlos. Este estudio
presenta una propuesta que busca mostrar información para ayudar a sostener una discusión seria
e informada para identificar y cuantificar los costos y beneficios que actualmente quedan fuera de
los ACB.
El estudio “PROPUESTA DE LINEAMIENTOS PARA LA VALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS Y
PROGRAMAS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA QUE INCLUYAN
PARÁMETROS AMBIENTALES Y SOCIALES, Y PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA LA APROBACIÓN DE LA SECRETARÍA
DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO”, está conformado por 1) el análisis del marco regulatorio y de las
mejores prácticas a nivel nacional e internacional; 2) la presente Propuesta de Metodología para
Cuantificar Externalidades Sociales y Ambientales, y 3) por la consulta a actores relevantes y la
elaboración de una estrategia de incidencia para ayudar a que el resultado sea reconocido y
aceptado como una metodología a utilizar.
1.1. Objetivo general
Desarrollar una propuesta de metodología para cuantificar y monetizar las externalidades sociales
y ambientales, para ser incluida en los Análisis de Costo - Beneficio (ACB) de los Proyectos y
Programas de Inversión (PPI) en infraestructura de transporte y movilidad urbana.

5
Informe Final
1.2. Objetivos particulares
1. Desarrollar un conjunto de parámetros y sus respectivos criterios técnicos,
que puedan ser empleados para la cuantificación de las externalidades
sociales y ambientales de los PPI de transporte y movilidad urbana.
2. Elaborar una metodología técnicamente justificada, para la cuantificación y
monetización de las externalidades sociales y ambientales de los PPI de
transporte y movilidad urbana.
3. Realizar un documento que sirva como guía de la aplicación de la metodología
propuesta.
4. Evaluar tres proyectos de movilidad urbana empleando la metodología
propuesta, para probar los supuestos detrás de los parámetros de evaluación
e identificar posibles mejoras a la metodología.
2. ALCANCE
Este proyecto se enfocó en identificar y proponer una serie de aspectos y parámetros que
deberían ser incluidos en la metodología usada actualmente para la cuantificación y monetización
de los costos y beneficios de los PPI de transporte y movilidad urbana.
Existe una amplia lista de estudios que muestran los beneficios de aquellos proyectos e
intervenciones urbanas que incentivan a la población a caminar o andar en bicicleta. Al mismo
tiempo, hay un consenso amplio sobre los costos sociales y ambientales del uso del vehículo
particular, sobre todo de cómo la creación de infraestructura vial promueve un mayor uso del
vehículo particular y sobre la necesidad de desincentivar el crecimiento en el tamaño de la flota en
circulación y de la distancia recorrida por tales vehículos.
A partir de la discusión y retroalimentación del equipo de consultores encargados de la
elaboración de este proyecto, se decidió enfocarse en analizar y proponer dos tipos de
metodologías para incluir en los ACB, considerando los siguientes parámetros como los más
relevantes en estudiar en este momento:

6
Informe Final
1. Un grupo de metodologías para cuantificar los costos y beneficios de proyectos de
infraestructura de transporte y movilidad urbana (peatonal y ciclista), entendidos como
los proyectos de impulso al transporte no motorizado (por ejemplo, ampliación de
banquetas o ciclovías).
2. Un grupo de metodología para cuantificar los costos y beneficios de los proyectos de
infraestructura vial, entendidos como aquellos por donde circularán vehículos
automotores, es decir calles, puentes, pasos a desnivel y su infraestructura asociada.
Por otro lado, aunque también es necesario mejorar las metodologías existentes para los ACB de
los proyectos de transporte urbano, en la actualidad los proyectos financiados por el Programa de
Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM) ya elaboran una serie de análisis adicionales a lo
solicitado por la SHCP, con lo cual se consideró que esta revisión puede realizarse en una segunda
etapa de este estudio.
También, se pensó que era prioritario desarrollar una propuesta para realizar una evaluación más
integral de los proyectos de infraestructura vial, en lugar de plantear mayores requisitos a los
proyectos de transporte masivo1
. A lo anterior, se sumaron restricciones de tiempo para finalizar
la presente propuesta, por lo que en conjunto con el equipo encargado de desarrollar este
proyecto se decidió enfocarse en aquellos parámetros que pudieran ser justificados técnicamente
y con mayor posibilidad para ser aceptados dentro de la metodología.
Es muy importante resaltar que esta investigación y las metodologías propuestas están
determinadas por la información disponible, es decir, se decidió utilizar la mejor información
disponible, que en la mayoría de los casos fue la única. De este modo, a lo largo del estudio podrán
encontrarse muchas limitantes que son debidas a que la información utilizada proviene de
estudios realizados con propósitos diferentes en distintos lugares, contextos y fechas.
La intención es mostrar que existen una serie de costos y beneficios que en la actualidad no se
incluyen en los ACB, que estos podrían cuantificarse y monetizarse y que en todo caso, será
1
De acuerdo a las reglas de operación del PROTRAM, para poder acceder a los recursos de este fondo es
necesario que los promotores del proyecto elaboren:
a. Diagnóstico de la situación actual
b. Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable, o su equivalente
c. Estudio de Factibilidad técnica
d. Análisis del Contexto Urbano del Proyecto
e. Análisis Costo y Beneficio del Proyecto
f. Esquema y estructura financiera
g. Marco jurídico que establezca la viabilidad legal del Proyecto
h. Organización institucional del Proyecto

7
Informe Final
necesario que en el futuro se genere información específica para su valoración y monetización. Por
tanto, este estudio se presenta como un trabajo que pretende detonar un fructífero debate a
futuro sobre como reforzar y mejorar los actuales mecanismos de evaluación de proyectos de
infraestructura.
El argumento central es que no se debe seguir ignorando la importancia de estas externalidades,
ya sean positivas y negativas, bajo el argumento de la dificultad para estimarlas y que generar
información para las metodologías propuestas en este documento es necesario y tiene costos que
resultan accesibles.
3. JUSTIFICACIÓN
La revisión de la literatura internacional sobre los costos y beneficios de la infraestructura para
transporte y movilidad urbana (peatonal y ciclista) y para infraestructura vial, permitió identificar
que la salud pública es una de las áreas donde se plasman de manera más amplia los efectos de
ambos tipos de infraestructura.
Es ampliamente reconocido que caminar y andar en bicicleta como modo de transporte son una
fuente de actividad física y que ésta resulta crítica para combatir la obesidad, las enfermedades
cardiovasculares, diabetes, hipertensión y otros problemas de salud relacionados (Handy, 2014a).
Además, se trata de actividades cuyo costo es accesible y las estrategias y la infraestructura que
las promueven pueden ayudar a mejorar la seguridad y la calidad de vida para los peatones,
ciclistas así como los residentes en una comunidad. Esto se vuelve especialmente relevante dada
la situación de la salud pública en nuestro país.
La obesidad y el sobrepeso son uno de los principales problemas de salud pública en México; el
país es el primer lugar mundial en el índice de niños con obesidad y sobrepeso, y el segundo en
adultos. México gasta 7% del presupuesto destinado a salud para atender la obesidad, solo debajo
de Estados Unidos que invierte el 9%. La mala alimentación, el sedentarismo, la falta de acceso a
alimentos nutritivos, son factores determinantes del sobrepeso y la obesidad.
Tabla 1 Cifras de obesidad en México. (Olaiz-Fernández, 2006)
Grupos México Distrito Federal
% No. Personas % No. Personas
Mujeres mayores de 20 años 72 20.52 millones 75.4 2.3 millones
Hombres mayores de 20 años 66 16.96 millones 69.8 69.8 millones
Niños en edad escolar 26 5.54 millones 35 481,785

8
Informe Final
De acuerdo a cifras del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), en México 72% de las mujeres
adultas y 67% de los hombres sufren sobrepeso u obesidad. Además, 4.2 millones de personas
padecen diabetes por esa causa y 26.5 por ciento de los adultos tienen colesterol elevado. Algunas
de las consecuencias son:
 25% de las incapacidades laborales son por padecimientos relacionados con la obesidad
 Gastos de entre 22% y 34% superiores en el ingreso familiar
 Tres de cada cuatro camas de hospital las ocupan pacientes con enfermedades
relacionadas con la obesidad
Por otra parte, se ha observado que las inversiones en infraestructura e instalaciones peatonales,
especialmente en senderos fuera de las calles, pueden incrementar el valor de las propiedades y
promover el desarrollo económico. Estos beneficios están ampliamente documentados en la
literatura científica (Handy, 2014a). El efecto contrario se observa también de manera común, es
decir, la construcción de infraestructura vial suele representar un impacto negativo en el valor de
las propiedades adyacentes y generar un deterioro económico y en calidad de vida en los
alrededores.
Se sabe también que al aumentar la flota vehicular en circulación y al crecer las ciudades, se
incrementa la distancia recorrida por cada vehículo y la distancia recorrida acumulada. En las
ciudades del mundo esto representa un reto desde las perspectivas económica, ambiental y social,
dado que tiene como consecuencias el incremento de las emisiones de gases de efecto
invernadero y de contaminantes que afectan la calidad del aire a nivel local y con ello la salud
pública, de la emisión de ruido, del uso de combustibles fósiles, del acceso no equitativo al espacio
público, entre otros.
Otro de los efectos no deseados del transporte en automóviles es el de los accidentes. El número
de accidentes depende de diversos factores, pero en general se observa que mientras más
vehículos recorren las calles y además recorren mayores distancias, las probabilidades de
accidentes se incrementan.

9
Informe Final
4. ASPECTOS A EVALUAR EN UN PROYECTO DE MOVILIDAD URBANA.
4.1. Estimación de costos del proyecto: Conjunto de parámetros
propuestos y criterios técnicos.
Actualmente mejorar las condiciones en las cuales la población realiza sus desplazamientos
cotidianos resulta clave para la competitividad y productividad en las ciudades, ya que aumenta la
calidad de vida al reducir la necesidad del uso del vehículo y lograr un mayor número de viajes en
modos no motorizados. Con lo anterior, es posible lograr múltiples beneficios como la reducción
de las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero y de contaminantes locales,
contaminación acústica, así como mejorar la salud de la población por el incremento en la
actividad física.
En la actualidad sólo se incluyen los siguientes rubros en los ACB de proyectos de infraestructura
de transporte (Meixueriro et al., 2009a):
a) Costo de inversión del proyecto (materiales, mano de obra, pavimentación,
derecho de vía, equipamiento, semáforos, señalamiento vial y control de acceso)
b) Costos por molestias.
i. Costos de los usuarios al reducir la velocidad en horas de congestión por la
construcción del proyecto, ya sea por el cierre de calles o la reducción de
carriles.
ii. Incremento del tiempo recorrido de pasajeros y usuarios durante la
ejecución del proyecto.
c) Costos de mantenimiento y conservación.
d) Costos de operación.
e) Costos de reinversión.
La revisión de la literatura no permitió identificar ningún nuevo elemento de costos que resultara
significativo comparado con los considerados actualmente. Se encontró que era posible estimar
las emisiones de GEI debidas a la construcción de este tipo de proyectos, pero se estimó que se
trata de órdenes de magnitud mucho menores comparadas con las emisiones de los vehículos que
dejarán de utilizarse al impulsar la infraestructura peatonal y ciclista. Son también mucho menores
si se les compara con las emisiones de la infraestructura vial.

10
Informe Final
4.2. Evaluación de beneficios de proyectos de movilidad urbana:
Conjunto de parámetros propuestos y criterios técnicos.
De manera similar a lo hecho con los costos, para los beneficios del proyecto se recomienda tomar
como base los mismos rubros de beneficios que hasta ahora se emplean en los ACB de proyectos
de transporte masivo (Meixueriro, 2009a):
a) Beneficio anual por ahorro de costos de traslado.
b) Beneficio por el menor tiempo de traslado empleado.
c) Beneficio por la disminución de las emisiones contaminantes al medio ambiente,
debido al uso de transporte no motorizado.
La revisión de literatura mostró que existe un consenso sobre los muy diversos beneficios
derivados de la infraestructura peatonal y ciclista. Éstos incluyen, por ejemplo, la mejora en la
salud y la calidad de vida de los usuarios así como de los habitantes cercanos a la infraestructura
ciclista y peatonal construida.
De entre todos los posibles efectos que se pueden estimar como beneficios por el incremento de
los ciclistas y peatones, se proponen los siguientes como aspectos a incluir en los ACB, dado que la
información existente permite una estimación cuantitativa en términos económicos.
Los parámetros que se propone incluir se presentan en la Tabla 2.
Tabla 2. Parámetros de beneficios a incluir en el ACB un proyecto de movilidad urbana
Aspectos y parámetros Descripción
Ambientales
Valor de las emisiones de gases y
compuestos de efecto
invernadero, evitadas por la
ejecución del proyecto.
Con este parámetro se buscará contabilizar los
efectos positivos en la reducción de emisiones
derivadas de la reducción de la distancia recorrida en
vehículos automotores, ya sea porque se deja de
utilizar o bien porque lo utilizan para traslados más
cortos, como resultado del proyecto.
Sociales

11
Informe Final
Valor del número de muertes
prematuras evitadas como
resultado del incremento en la
actividad peatonal o ciclista
propiciada por el proyecto.
Con este parámetro se buscará contabilizar los efectos
positivos derivados del incremento de la actividad física
en la población, ya que iniciará a realizar actividad
ciclista o peatonal, como resultado del proyecto.
A continuación se muestra la metodología que se propone para estimar los beneficios que este
tipo de proyectos puede tener en la salud pública y el medioambiente. De manera conjunta con la
presente metodología propuesta, se desarrolló una herramienta que se presenta en el Anexo 1
denominado “Hoja de cálculo de los costos y beneficios del proyecto” la cual contiene la
información y las fórmulas necesarias para facilitar la estimación de los costos y beneficios de este
tipo de proyectos.
4.2.1. Valor de las emisiones de gases y compuestos de efecto
invernadero, evitadas por la implementación de proyectos de
infraestructura peatonal.
El interés de mejorar el ambiente peatonal ha incrementado como resultado del deseo de
incentivar a la población a que realice viajes no motorizados (caminar o andar en bicicleta como
medio de transporte principal) para reducir los kilómetros recorridos por vehículo (KVR)2
y las
emisiones de contaminantes de gases y compuestos de efecto invernadero, y además para
mejorar la salud de la población (James R, 2006).
2
Véase el Recuadro 1 con información para el cálculo de los KVR.

12
Informe Final
Recuadro 1 Kilómetros-vehículo recorridos
KILÓMETRO-VEHÍCULO RECORRIDOS.
El acrónimo KRV es un indicador que se define como la cantidad de kilómetros recorridos
en un determinado periodo de tiempo, por un determinado vehículo o flota de vehículos o
población. Su objetivo principal es observar las tendencias en la intensidad del uso
energético en el largo plazo y sirven para realizar estimaciones de emisiones de gases
contaminantes de los vehículos automotores.
Los métodos para recopilar información sobre KVR son diferentes y dependen con
frecuencia de las fuentes de datos disponibles, los cuales son:
A. Métodos basados en modelos de tráfico
a. Simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la capacidad
de la vialidad, así como información sobre zonas residenciales y
comerciales (usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS, que
son los más usados profesionalmente).
B. Métodos basados en medición de tráfico.
a. Lecturas de odómetro.
b. Medidas de densidad de tráfico.
C. Métodos no basados en mediciones del tráfico.
a. Métodos de encuestas.
b. Métodos de medición de ventas de combustible.
En la publicación de Góngora, J., (2012) Indicador Kilómetros Vehículo Recorrido “Métodos
de cálculo en diferentes países”, Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo
(ITDP), se describen cuatro metodologías para la medición de KRV en distintos países:
Estados Unidos de América, Canadá, Australia y Europa. Estas pueden adaptarse y
utilizarse para medir los KRV en los proyectos de infraestructura en México.

13
Informe Final
Son ampliamente reconocidos los beneficios que representa incentivar que la población camine
como medio de transporte para completar viajes que no son solo recreativos o por ejercicio, sino
una forma de transporte para llegar al trabajo o a otras actividades rutinarias y necesarias.
El efecto del aumento de viajes en bicicleta en la reducción de emisiones de GEI requiere dos
fases (Handy, 2014a):
1. La traducción del incremento de viajes en bicicleta en reducciones de KRV.
2. La conversión de las reducciones en KRV en reducciones de emisiones de
GEI.
La reducción resultante en las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero también
depende de la naturaleza de los KRV eliminados (por ejemplo, la velocidad, la aceleración,
desaceleración, los tiempos de trayecto en vehículo) y los tipos de vehículos de las personas que
cambian viajes en automóvil por viajes en bicicleta o caminando.
Las estrategias que mejoran el entorno para los peatones tienen también el potencial de reducir
los viajes en vehículos y la distancia recorrida por éstos (KRV) por dos vías:
1. Incentivando el caminar como un sustituto al uso del automóvil
2. La mejora del acceso peatonal al transporte público.
Se pueden usar muy diversas estrategias para aumentar las oportunidades para caminar.
El método más directo es el de ampliar o mejorar la infraestructura peatonal, incluyendo
los que se muestran como ejemplo en la Figura 1.

14
Informe Final
Figura 1 Medidas para mejorar la infraestructura peatonal.
Otros factores pueden tener también un impacto significativo, como colocar árboles, iluminación,
mejorar la comodidad y la seguridad para los peatones (Handy, 2014a), mantener sin obstáculos y
niveladas las aceras, etc.
Es importante señalar que caminar para cualquier propósito tendrá un impacto en los KVR sólo si
sustituye los viajes en automóvil. En la mayoría de los casos, caminar con fines utilitarios (es decir,
como un modo de viajar a un destino) puede tener un impacto sobre los KVR, sin embargo, no
aplica cuando se camina sólo con fines recreativos o por ejercicio, aunque conserva los otros
beneficios mencionados anteriormente (Handy 2014a).
Se propone una metodología para estimar el valor económico de este tipo de proyectos en
términos de su contribución a mitigar el cambio climático, cuando se cuenta con información
sobre la medida en que se impulsa a reducir el uso del automóvil, ya sea porque se sustituyen
viajes (dejando el automóvil y completándolos a pie o en bicicleta) o porque se realizan a sitios
más cercanos, desde donde las personas pueden tomar el transporte público o desde ahí iniciar la
actividad ciclista o peatonal. El ACB deberá mostrar cómo la intervención tendrá un impacto en
reducir la distancia de viaje en automóvil.
Aceras con
criterios de
accesibilidad
universal
Caminos
Mejoras en la
infraestructura
peatonal
Pacificación
del tránsito
Intersecciones
seguras

15
Informe Final
En este caso, el procedimiento a seguir incluye determinar cuál es el impacto que el proyecto de
infraestructura peatonal tendrá en reducir la distancia y número de viajes en automóvil. Para
hacerlo, se recomienda consultar la serie de informes revisados y analizados por el Buró de
Recursos del Aire de California (CARB) para apoyar la implementación de sus estrategias para
Comunidades Sostenibles, en específico las relacionadas con Investigación del Impacto de las
Políticas de Transporte y Uso del Suelo (Research on Impacts of Transportation and Land Use-
Related Policies).
Es importante señalar que la descripción del proyecto y sus características deben especificar
claramente los cálculos y supuestos para realizar las estimaciones.
La metodología propuesta se muestra a continuación.
1. Estime el cambio en la distancia recorrida por los automóviles (expresada como KVR o
kilómetros recorridos por los vehículos) utilizando alguna de las dos alternativas que se
muestran en la Figura 2 y que se explican a continuación:
Figura 2. Primer paso de la Metodología para determinar el impacto de un proyecto de
infraestructura peatonal.
1. Estimar el cambio en la distancia recorrida por los automóviles (en KVR)
2.1 Estimar el FAP
Se debe realizar para la situación antes
y después del proyecto, basado en la
metodología del FAP.
2.1.1 Estimar el cambio en la distancia
recorrida por los automóviles (en KRV)
basado en la elasticidad de -0.19 KRV.
2.2 Definir la existencia de aceras,
existen si están disponibles y son
utilizables por peatones. De lo
contrario se considera inexistentes.
2.2.1 Estimar el cambio en los KRV
basado en la elasticidad de -0.14 KRV.
1
1.1
1.2

16
Informe Final
1.1. La alternativa a) es estimar el Factor Ambiental Peatonal (PEF - Pedestrain
Environmental Factor), siguiendo la técnica señalada en el Recuadro 2 Factor
Ambiental Peatonal. Esta estimación debe realizarse para la situación antes y
después del proyecto.
1.1.1. Estime el cambio porcentual en el FAP antes y después del proyecto,
usando la Ecuación 1.
Ecuación 1
CambioFAP=
FAPD - FAPA
FAPA
´100
Donde:
 CambioFAP es el cambio porcentual en el FAP de la zona del proyecto, (%)
 FAPA es la distancia de banquetas existentes, antes del proyecto, (m)
 FAPD es la distancia de banquetas existentes, después del proyecto, (m).
1.1.2. Estime el cambio en la distancia recorrida por los automóviles
(expresada como KRV). Para esto utilice la elasticidad de -0.19 KRV
(Handy, 2014a
). Esto significa que para cada cambio de 1% en el FAP
resultará un cambio de -0.19% en la distancia recorrida por vehículos.
Utilice la Ecuación 2.
Ecuación 2
CambioKRV =CambioFAP´ -0.19( )
Donde:
 Cambio KRV es el cambio porcentual en los KRV de la zona del proyecto, (km)
 CambioFAP es el cambio porcentual en el FAP de la zona del proyecto, (%)

17
Informe Final
Recuadro 2 Factor Ambiental Peatonal.
1.2. La alternativa b) es definir la existencia de banquetas;
1.2.1. Para este caso se considera que las banquetas existen si están disponibles
para ser utilizadas por los peatones de manera continua, con un nivel
razonable de confort y seguridad. La inexistencia puede considerarse si no
están disponibles, no son continuas, están obstruidas o no son utilizables
El Factor Ambiental Peatonal (FAP) (Pedestrain Environmental Factor) fue creado para la
región de Portland, Óregon, en los Estados Unidos de América.
Se trata de una combinación de cuatro elementos:
 facilidad de cruzar la calle,
 la continuidad de la acera,
 la conectividad o el tipo de calle (interconectadas en una red o calles cerradas
conectadas a una calle principal), y
 la topografía.
Estos cuatro elementos están relacionados con la infraestructura peatonal y la manera en que
ésta es relevante para las personas al momento de decidir por caminar como el medio de
transporte para completar sus viajes.
Para estimar la facilidad de cruces de calles a nivel zonal, se identifican intersecciones clave y
se evalúa su anchura, nivel de señalización y volúmenes de tráfico. Para la medida de
continuidad de la acera, se juzga la amplitud de aceras en arterias principales que cuentan o
que en el futuro potencialmente pueden contar con transporte público. Como una manera de
medir la conectividad de las calles, se estima el tamaño de la zona que forma un patrón de
rejilla y se evalúa la finura de tal rejilla (es decir, la distancia entre intersecciones). Como una
medida de la topografía se evalúa la amplitud de las áreas con pendiente y la pendiente del
terreno.
Cada uno de estos elementos se califica en una escala de 3 puntos, asignando un número 3
cuando la situación es óptima, un 2 para una condición media y 1 para una condición no
deseada. Cada elemento se pondera por igual para determinar la puntuación global como una
simple suma de las calificaciones de los cuatro elementos. La escala de resultados posibles está
entre 4 y 12. Se requiere que al menos tres personas diferentes realicen la evaluación de cada
área de forma independiente, para comparar los resultados con el fin de mejorar la objetividad
del análisis. (Parsons, 1993).

18
Informe Final
por los peatones. Para la condición antes y después del proyecto, reporte
la distancia de cada tipo de banquetas.
1.2.2. Estime el cambio porcentual en la existencia de banquetas usando la
Ecuación 3.
Ecuación 3
CambioEB=
EBD - EBA
EBA
´100
Donde:
 CambioEB es el cambio porcentual en la distancia con existencia de banquetas de la
zona del proyecto, (%)
 EBA es la distancia de banquetas existentes, antes del proyecto, (m)
 EBD es la distancia de banquetas existentes, después del proyecto, (m).
1.2.3. Estime el cambio en los KRV. Para esto, utilice la elasticidad de -0.14 KRV
(Handy, 2014a
); esto significa que para cada cambio de 1% en la situación
de existencia de banquetas vs inexistencia, resultará un cambio de -0.14%
en la distancia recorrida por vehículos (expresada como KRV). Utilice la
Ecuación 4.
Ecuación 4
CambioKRV =CambioEB´ -0.14( )
Donde:
 Cambio KRV es el cambio porcentual en los KRV de la zona del proyecto, (km)
 Cambio EB es el cambio porcentual en la distancia con existencia de banquetas de la
zona del proyecto, (%).
2. Estime el cambio en las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero,
debido al consumo de cada combustible.

19
Informe Final
2.1. Utilice la Ecuación 13 con los datos de la Tabla 6. Factor de conversión del potencial de
calentamiento global de GEI a un horizonte temporal de 20 años. (CONUEE, 2009).
Asegure la consistencia en las unidades.
3. Estime la reducción en términos de CO2e, utilizando los datos sobre potencial de
calentamiento global (GWP) reportados por el IPCC para un horizonte de 20 años.
3.1. Utilice la Ecuación 14 y los datos de la Tabla 6. Factor de conversión del potencial de
calentamiento global de GEI a un horizonte temporal de 20 años. (CONUEE, 2009).
Asegure la consistencia en las unidades.
4. Estime la reducción en términos monetarios usando el costo social de carbono (SCC)
reportado por la IWGSCC de 20.77 USD/ton de CO2 en un escenario medio3
.
5. Construya una tabla que muestre los beneficios económicos a lo largo del período de análisis.
4.2.2. Valor del número de muertes prematuras evitadas como
resultado del incremento en la actividad peatonal o ciclista propiciada por
el proyecto.
El ACB puede ayudar a mostrar el impacto derivado de la implementación del proyecto sobre el
incremento de la actividad ciclista o peatonal, así como una estimación cuantitativa de dicho
incremento. Los estudios revisados examinan tres aspectos del entorno peatonal: características
de la acera, calidad del entorno peatonal y el tipo de localidad. Los estudios que abordan los
aspectos a macro escala del entorno, hacen referencia a que la infraestructura para peatones
influye en que las personas decidan caminar como medio de traslado, dicha infraestructura debe
considerar la conectividad de las calles y el transporte público.
Caminar es medido de diferentes maneras, incluyendo la probabilidad de elección del modo de
caminar, el número de viajes a pie, número de kilómetros diarios y el tiempo diario de traslado del
peatón. A continuación se presentan algunas estrategias para incrementar el número de peatones
que caminan en las localidades (Handy, 2014a).
3
Este costo social del carbono no necesita ser ajustado para México, toda vez que considera los efectos
sociales de estas emisiones globales y tales efectos son también de carácter global.

20
Informe Final
Figura 3 Estrategias para incrementar el número de peatones.
Proyectos de infraestructura ciclista.
Respecto a los proyectos de infraestructura ciclista, el objetivo es impulsar el uso de la bicicleta
como un medio de transporte y no solo como una actividad de recreación o ejercicio, son
ampliamente reconocidos los beneficios que puede tener para la salud humana.
Los proyectos de infraestructura que mejoran la accesibilidad, seguridad y nivel de servicio de este
tipo de viajes, pueden incentivar a que las personas usen la bicicleta para sus viajes con un
propósito distinto al recreativo o por ejercicio, ya sea que completan los traslados en bicicleta o
que la usan para llegar al transporte público.
•Aceras: Ensanchamientos en las aceras, programas de
reparación y mantenimiento y modernizaciones.
•Caminos para caminata y de bicicletas.
•Intersecciones: pasos de peatones elevados, islas
peatonales, semáforos peatonales.
•Cruces: puentes peatonales, túneles peatonales.
Ampliación y mejora de la
infraestructura peatonal
•Árboles en las calles y jardines
•Mobiliario urbano: bancas, botes de basura, alumbrado
público
•Mejoras estéticas: tratamientos de pavimentación,
programas de eliminación de graffiti
Mejoras de seguridad y comodidad
en las calles
•Reductores de velocidad en las calles, jardineras.
•Bloques que limitan el espacio para vehículos
•Reducir la distancia en cruces de peatones
•Zonas libres de vehículos
Técnicas para reducir la velocidad
de los vehículos
•Rutas seguras a escuelas
•Programas de reducción de viajes
•Programas de concietización
Programas para promover el
incremento de peatones

21
Informe Final
La falta de actividad física es un problema relevante de salud pública en muchas regiones del
mundo y es un problema muy serio en México. Los peatones y los ciclistas pueden integrarse en
zonas y horarios laborales, como las personas que realizan ejercicio al aire libre.
Para estimar los beneficios de los proyectos de infraestructura ciclista en términos de
desincentivar el uso del vehículo y reducir los KRV, así como las emisiones de gases y compuestos
de efecto invernadero, se utilizará una metodología similar a la empleada para los proyectos de
infraestructura peatonal en el capítulo 4.2.2. En este caso, el procedimiento a seguir incluye los
pasos siguientes:
1. Estimar el incremento en el porcentaje de viajes que se realizarán con bicicleta
como resultado del proyecto, mediante alguna de las dos alternativas que se
presentan a continuación:
1.1 La alternativa a) Consiste en estimar el cambio en la densidad lineal de oferta
de infraestructura ciclista, esto es, el número de km de ciclovías por km cuadrado
de calle. Esta debe estimarse para la situación antes y después del proyecto
utilizando la Ecuación 5.
Ecuación 5
100


A
AD
BC
BCBC
idadICCambioDens
Donde:
 Cambio Densidad IC es el cambio porcentual en la densidad lineal de infraestructura
ciclista en la calle, (%)
 BCA es la densidad lineal de ciclovías en la calle por km cuadrado de calle, antes del
proyecto, (km)
 BCD es la densidad lineal de ciclovías en la calle por km cuadrado de calle, después
del proyecto, (km).

22
Informe Final
2.1.1 Estime el incremento en el porcentaje de viajes que se realizarán con bicicleta
por cada incremento de 1% en la densidad de ciclovías. Es decir, multiplicar el
porcentaje de cambio en la densidad lineal por 0.35% (Marshall, 2010). Utilice
la Ecuación 6. De este modo, un cambio de 1% en la densidad representará un
cambio de 0.35% en el número de viajes.
Ecuación 6
CambioVB=CambioDensidadBC´ 0.35( )
Donde:
 CambioVB es el cambio en el número de viajes utilitarios que se realizan en
bicicleta, (%)
 CambioDensidadBC es el cambio porcentual en la densidad lineal de ciclovías en la
calle, (%).
1.2 La alternativa b) consiste en estimar el cambio en el largo de las calles que
tienen infraestructura ciclista. Esto debe estimarse para la situación antes y
después del proyecto. Use la Ecuación 7.
Ecuación 7
100


A
AD
LIC
LICLIC
CambioLIC
Donde:
 CambioLIC es el cambio porcentual en el largo de las calles que tiene ciclovías, (%)
 LICA es el largo de las calles que tienen ciclovías, antes del proyecto, (km)
 LICD es el largo de las calles que tienen ciclovías, después del proyecto, (km).

23
Informe Final
2. Estime el incremento en el porcentaje de viajes que se realizarán con bicicleta por
cada incremento de 1% en el largo de las calles que tienen ciclovías. Esto se hace
multiplicando el porcentaje de cambio en el largo por 0.32% (Dill, 2003), de acuerdo
con la Ecuación 8. De este modo, un cambio de 1% en el largo de calles con ciclovías
generará un cambio de 0.32% en el número de viajes.
Ecuación 8
CambioVB=CambioLBC´ 0.32( )
Donde:
 CambioVB es el cambio en el número de viajes utilitarios que se realizan en
bicicleta, (%)
 CambioLBC es el cambio porcentual en el largo de las calles que tiene ciclovías, (%).
3. Estimar los cambios en la tasa de mortalidad como consecuencia de los cambios
en la actividad ciclista.
3.1 Es posible usar el procedimiento descrito en el Informe de Evaluación
Económica de Infraestructura y Políticas de Transporte (Economic Assessment of
Transport Infrastructure and Policies. Methods and user guide, 2014 update)
conocido como HEAT (Sonja, 2014). Este Informe viene acompañado de una
herramienta en una hoja de cálculo que permite calcular, entre otros, las tasas de
mortalidad prematura y estimar los beneficios económicos usando el valor
estadístico de una vida (VEV); sin embargo, dado que los datos econométricos
empleados en la herramienta corresponde a países europeos, se recomienda
usarlo solo para estimar las tasas de mortalidad.
3.2 Para utilizar el HEAT, se necesita la información del Recuadro 3 Metodología
del HEAT.:

24
Informe Final
Recuadro 3 Metodología del HEAT.
Para determinar los datos para el modelo se puede realizar: encuestas de usuarios, encuestas de
comportamiento de los viajes con base en la población; encuestas de comportamiento de los
viajes con base en los destinos viajes comportamiento basado en destino, finalmente se pueden
realizar conteos de tráfico.
En la Figura 5 se presenta un diagrama que muestra los elementos generales del HEAT, (Sonja,
2014).
Para utilizar el HEAT, se necesita la siguiente información (Sonja, 2014):
Realizar encuestas para estimar el número de personas que tendrán actividad
peatonal y/o ciclista.
Estimar el tiempo promedio que pasarán caminando o en bicicleta la población
de estudio, lo cual se puede estimar con encuestas o bien de la siguiente
manera:
i. Duración (tiempo) promedio por persona que realizará actividad
ciclista o peatonal por día.
ii. Distancia media por persona que realizará actividad ciclista o
peatonal por día.
iii. Viajes por persona observada en una población.
iv. Pasos (número promedio por persona).
c) Tasa de mortalidad
d) Valor estadístico de vida.

25
Informe Final
Figura 4. Elementos generales del HEAT, (Sonja, 2014).
4. Estime el valor económico por el número de muertes prematuras evitadas a partir del
valor estadístico de la vida.
5. Calcular para cada año el número de muertes evitadas y el valor económico de las mismas
con base en la información sobre muestres evitadas y la información del valor estadístico de
una vida (VEV). Es importante recordar que estos valores deben traerse a valor presente para
poder sumarse y compararse contra el escenario de no realizar la intervención.
Se sugiere consultar la herramienta que se presenta en el Anexo 1 denominado “Hoja de
cálculo de los costos y beneficios del proyecto” la cual contiene la información y las fórmulas
necesarias para facilitar la estimación de los costos y beneficios de este tipo de proyectos.
.
1
•Número de personas que tendrán actividad peatonal o ciclista.
•Estimación con encuestas realizadas.
•Duración / distancia / viajes / pasos.
2
•Beneficios de salud
•Disminución en los índices de mortalidad comoresultado del incremento de la
actividad peatonal y ciclista.
• (1-RR+) *
•†† Número de ciclistas estimadas (100 minutos por semana durante 52
semanas al año a una velocidad estimada del 14 km/hora). Número de
peatones estimados (168 minutos por semana a 4.8 km/hora).
•RR† = Riesgo relativo de muerte (peatón: 0.89 y ciclista: 0.90).
3
•Población beneficiada
•Calculada a partir de los viajes
4
•Parámetros genreales
•Tasa de mortalidad, duración del tiempo de recorrido,

26
Informe Final
Proyectos de infraestructura peatonal.
También se reconocen ampliamente los beneficios derivados de impulsar que las personas
caminen como un modo de transporte. Para estimar los beneficios de los proyectos de
infraestructura peatonal, se propone la siguiente metodología:
1. Estimar el incremento en el porcentaje de viajes que se realizarán caminando como
resultado del proyecto, mediante alguna de las dos alternativas que se presentan a
continuación.
1.1.La alternativa a) consiste en estimar el cambio en el tiempo caminado diariamente como
función de la longitud de las banquetas. Para este caso se considera la longitud de las
banquetas se asociará a su continuidad y accesibilidad, por ejemplo, se sumará la longitud
de las banquetas si éstas están disponibles para ser utilizadas por los peatones de manera
continua, con un nivel razonable de confort y seguridad. Por el contrario, éstas no se
sumarán a la longitud si no están disponibles, no son continuas, están obstruidas o no son
utilizables por los peatones. Para la condición antes y después del proyecto, reporte la
longitud de las banquetas.
1.1.1. Estime el cambio porcentual en la longitud de banquetas usando la
Ecuación 9.
Ecuación 9
CambioLB=
LBD - LBA
LBA
´100
Donde:
 CambioLB es el cambio porcentual en la longitud de banquetas de la zona del
proyecto, (%)

27
Informe Final
 LBA es la longitud de banquetas disponibles y accesibles, antes del proyecto,
(m)
 LBD es la longitud de banquetas disponibles y accesibles, después del
proyecto, (m).
1.1.2. Estime el cambio en el tiempo caminado a diario por persona. Para esto
utilice la elasticidad de 0.12% (véase la Tabla 3 Impacto de las estrategias
peatonales sobre caminar. (Handy et al, 2014a). Esto significa que para cada
cambio de 1% en la longitud de banquetas, resultará un cambio de 0.12% en
el tiempo caminado a diario por persona. Utilice la
1.1.3. Ecuación 10.
Ecuación 10
Donde:
 CambioTCDpersona es el cambio porcentual en el tiempo caminado a diario
por persona, (%)
 CambioLB es el cambio porcentual en la longitud de banquetas de la zona del
proyecto, (%)
1.2. La alternativa b) consiste en estimar el cambio en la decisión de caminar como
modo de transporte, como función de la cobertura de las banquetas. Para este
caso se considera la cobertura de las banquetas también asociada a su
continuidad y accesibilidad. Por ejemplo, se sumará a la cobertura la distancia de
las banquetas que están disponibles para ser utilizadas por los peatones de
manera continua, con un nivel razonable de confort y seguridad. Por el contrario,
ésta no se sumarán a la cobertura si no están disponibles, no son continuas, están
obstruidas o no son utilizables por los peatones. Para la condición antes y después
del proyecto, reporte la longitud de las banquetas.
CambioTCDpersona=CambioLB´ 0.12( )

28
Informe Final
1.2.1. Estime el cambio porcentual en la cobertura de banquetas usando la
Ecuación 11.
Ecuación 11
CambioCB=
CBD -CBA
CBA
´100
Donde:
 CambioCB es el cambio porcentual en la cobertura de banquetas de la zona
del proyecto, (%)
 CBA es la cobertura de banquetas disponibles y accesibles, antes del
proyecto, (m)
 CBD es la cobertura de banquetas disponibles y accesibles, después del
proyecto, (m).
1.2.2. Estime el cambio en la decisión de caminar como modo de transporte.
Para esto utilice la elasticidad de 0.27% (véase la Tabla 3 Impacto de las
estrategias peatonales sobre caminar. (Handy et al, 2014a). Esto significa que
para cada cambio de 1% en la cobertura de banquetas, resultará un cambio
de 0.27% en la elección de caminar como modo de transporte de las
personas. Utilice la Ecuación 12.
Ecuación 12
CambioEleccionC=CambioCB´(0.27)
Donde:

29
Informe Final
 CambioDecisiónC es el cambio en la decisión de caminar como modo de
transporte, (%)
 CambioCB es el cambio porcentual en la cobertura de banquetas de la zona
del proyecto, (%)
Tabla 3 Impacto de las estrategias peatonales sobre caminar. (Handy et al, 2014a
)
Estudio
Ubicación
del estudio
Año de
estudio
Resultados
Variable de calidad del
ambiente peatonal
Variable
peatonal
Elasticidad*
Fan (2007)
Raleigh-
Durham NC
2006 Longitud de la acera.
Tiempo caminado a diario
por persona.
0.12%
Ewing et al.
(2009)
Portland,OR 1994 Cobertura de acera
Elección de caminar como
modo de transporte
0.27%
(*) Esta elasticidad se refiere al incremento (como porcentaje) en la variable peatonal, por cada incremento
de 1% en la variable de calidad del ambiente.
2. Estimar el cambio en la tasa de mortalidad como resultado del cambio en la actividad
peatonal.
2.1.Es posible usar el procedimiento descrito en el Informe de Evaluación Económica de
Infraestructura y Políticas de Transporte (Economic Assessment of Transport
Infrastructure and Policies. Methods and user guide, 2014 update) conocido como HEAT,
(Sonja, 2014) como tal y como se describe en el Recuadro 3 Metodología del HEAT. Este
Informe viene acompañado de una herramienta en una hoja de cálculo, que permite
calcular, entre otros, las tasas de mortalidad prematura y estimar los beneficios
económicos usando el valor estadístico de una vida (VSL); sin embargo, dado que los
datos econométricos empleados en la herramienta corresponde a países europeos, se
recomienda usarlo solo para estimar las tasas de mortalidad.
3. Estime el valor económico por el número de muertes prematuras evitadas a partir del valor
estadístico de la vida. Véase el Cuadro de texto 2.
4. Calcular para cada año el número de muertes evitadas y el valor económico de las mismas
con base en la información sobre muestres evitadas y la información del valor estadístico de
una vida (VEV). Es importante recordar que estos valores deben traerse a valor presente para

30
Informe Final
Como se mencionó anteriormente en el Anexo 1 denominado “Hoja de cálculo de los costos y
beneficios del proyecto” se presenta la herramienta que contiene la metodología propuesta.
Recuadro 4 Estimación del valor estadístico de la vida (VEV).
Estimación del valor estadístico de la vida (VEV)
En México existe información escasa sobre el valor estadístico de una vida. El ACB podrá usar
alguno de los datos incluidos en los reportes que se mencionan a continuación, describiendo la
razón para esa decisión y actualizar el VEV al valor presente del año que se tome como
referencia. Las fuentes recomendadas son:
Valor estadístico de la vida
(VEV)
(Millones USD) Notas / Fuente
Límite
inferior
Límite
superior
Media
- - 1.65
Calculado a partir del VEV para los EE.UU. y ajustado para México considerando el
ingreso nacional per cápita, usando elasticidades de 0.5 y 2 y obteniendo la media
geométrica de los resultados y ajustado a USD de 2010 considerando el IPC.
Valoración económica de los beneficios a la salud de la población que se
alcanzarían por la reducción de las PM2.5 en tres zonas metropolitanas mexicanas.
INECC, 2014. Disponible en:
http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/consultaPublicacion.html?id_pub=712.
Este valor se encuentra dentro del intervalo de valores sugeridos para los miembros
de la OCDE (VVE, 1.45-4.35 mda) pero por debajo del valor central de 2.9 mda a
precios del 2005 (OCDE, 2013. Organization for Economic Co-operation and
Development. Gross national income per capita 2010, Atlas method and PPP.
Disponible en:
http://siteresources.worldbank.org/DATASTATISTICS/Resources/GNIPC.pdf.).
- - 0.660
Valor monetario calculada a partir de estudios en los EE.UU. y ajustada para
México considerando el ingreso per cápita en México y los EE.UU. usando
elasticidades de 0.5 y 2 y obteniendo la media geométrica de los resultados.
Estudio de evaluación socioeconómica del proyecto integral de calidad de
combustibles. Reducción de azufre en gasolinas y diesel. INE, 2006. Disponible en
línea en:
http://www.inecc.gob.mx/descargas/calaire/azufre_comb_est_costo_bene_2006.pdf

31
Informe Final
4.3. Indicadores de rentabilidad
Esta propuesta generará información de costos y beneficios adicionales que deberá añadirse a los
ACB, por lo que se no se propone ningún cambio en los tres criterios comúnmente utilizados para
la evaluación de proyectos de infraestructura de transporte:
• Valor Presente Neto (VPN),
• Tasa Interna de Retorno (TIR),
• Tasa de Retorno Inmediato (TRI).
Estos tres indicadores se calcularán con las mismas formulas empleadas hasta la fecha.
4.4.Análisis de sensibilidad.
Dado que se trata de una primera aproximación a esta propuesta de nueva metodología, resulta
muy importante que para cada proyecto se elabore un análisis de sensibilidad mediante la
modificación de las variables relevantes del modelo de evaluación para poder definir la magnitud
de los impactos en la rentabilidad del proyecto.
El análisis de sensibilidad debe hacerse cambiando una variable a la vez y observando los efectos
en el VPN, TIR y TRI.
4.5.Análisis de riesgos
Identificar los principales riesgos asociados al proyecto de inversión en sus periodos de ejecución y
operación y determinar el impacto que cada uno de estos puede tener en el proyecto.
Los riesgos deben incluir aquellos que resulten del análisis de sensibilidad y de los agentes
económicos involucrados, y deberán enlistarse las medidas de mitigación de los riesgos
identificados.

32
Informe Final
5. ASPECTOS A EVALUAR EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
5.1. Estimación de costos del proyecto.
Se recomienda usar como base los mismos rubros de costo que hasta ahora se emplean en los ACB
de este tipo de proyectos, añadiendo algunos nuevos costos que se recomiendan a continuación.
De entre todos los posibles costos sociales o ambientales que se pueden estimar como costos
asociados a este tipo de proyectos, se proponen los siguientes para incluirse en los ACB, dado que
la información existente permite una estimación cuantitativa en términos económicos.
Los parámetros que se propone incluir se presentan a continuación en la
Tabla 4.
Tabla 4. Parámetros de costos a incluir en el ACB un proyecto de infraestructura vial.
Ambientales
Costos de emisiones (de gases y
compuestos de efecto invernadero y de
contaminantes locales) durante la
construcción del proyecto.
Con este parámetro se busca cuantificar las emisiones
directas e indirectas en cada una de las etapas del proyecto.
Por ejemplo, las emisiones de gases y compuestos de
invernadero, generadas por el transporte de materiales y
las debidas al congestionamiento durante la construcción.
Costo del crecimiento en las tasas de
accidentes vehiculares, como resultado
del incremento en los KRV propiciados
por el proyecto.
El incremento los KVR por el proyecto puede incrementar
de manera exponencial el incremento en el número de
accidentes vehiculares generados por el mismo.

33
Informe Final
Costo del incremento en las emisiones
de contaminantes locales, como
resultado del incremento en los KRV
propiciados por el proyecto
Se busca cuantificar las emisiones directas e indirectas
generadas por la ejecución del proyecto. Por ejemplo, las
emisiones de gases y compuestos de invernadero,
generadas por el transporte de materiales y las debidas a la
operación del mismo.
5.1.1. Costos de emisiones (de gases y compuestos de efecto
invernadero y de contaminantes locales) durante la construcción del
proyecto.
A continuación se presenta la metodología a seguir.
Determine cuál es el consumo de combustibles fósiles utilizados en la construcción
del proyecto.
Para la estimación del consumo de combustible deberá incluirse los usados en
el trasporte de materiales y la operación de maquinaría en el sitio. Deberá
incluirse el consumo de combustibles por las molestias (congestionamiento
ocasionado por la obra), si la estimación de este es posible con un buen nivel de
confianza.
Estime el cambio en las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero,
debido al consumo de cada combustible.
Utilice la Ecuación 13. Asegure la consistencia en las unidades.
Ecuación 13
Ei, j = FEi, j ´Cj

34
Informe Final
Donde:
 Ei,j es la emisión del gas i resultado de la combustión del combustible j, (g)
 FEi,j es el factor de emisión del gas i resultado de la combustión del combustible j,
(g/MJ)
 Cj es el consumo del combustible j, (MJ)
Utilice la Tabla 5 para definir los factores de emisión de gases y compuestos de
efecto invernadero que debe utilizar, como función del tipo de combustible.
Tabla 5. Factores de emisión de GEI, por tipo de energético (CONUEE, 2009).
Combustible
Factor de emisión (g GEI/MJ de combustible)
CO2 CH4 N2O
Diesel 74,100 3.0 0.6
Gasolinas 69,300 3.0 0.6
Gas licuado de petróleo 63,100 1.0 0.1
Gas natural licuado 56,100 1.0 0.1
Biodiesel 70,800 3.0 0.6
Estime la reducción en términos de CO2e, utilizando los datos sobre potencial de
calentamiento global (GWP) reportados por el IPCC para un horizonte de 20 años.
Utilice la Ecuación 14. Asegure la consistencia en las unidades.
Ecuación 14
ECO2e = Ei. j ´
i=1
I
å FCj
Donde:
 ECO2e es la emisión total resultado de la combustión de los combustibles, (g CO2e)

35
Informe Final
 Ei,j es la emisión del gas i resultado de la combustión del combustible j, (g)
 FCi es el factor de emisión del gas i resultado de la combustión del combustible j,
(g/MJ)
Utilice los datos de la Tabla 6 para estimar las emisiones de CO2e.
Tabla 6. Factor de conversión del potencial de calentamiento global de GEI a un
horizonte temporal de 20 años. (CONUEE, 2009)
CO2 CH4 N2O
1 56 280
Estime la reducción en términos monetarios usando el costo social de carbono (SCC)
.
Construya una tabla que muestre a lo largo del período de análisis, los costos de estas
emisiones.
4

36
Informe Final
Figura 5. Metodología para determinar los costos por emisiones de gases de efecto
invernadero en la construcción de un proyecto de infraestructura vial.
1. Estime la reducción en términos monetarios usando el costo social de carbono (SCC)
.
2. Construya una tabla que muestre a lo largo del período de análisis, los costos de estas
emisiones.
5
1. Determinar el consumo de combustibles fósiles utilizados
durante la construcción del proyecto.
Incluir: Transporte de materiales
Operación de la maquinaria en el sitio
Consumo de combustible por molestias de congestionamiento
2. Estime el cambio en las emisiones de gases y compuestos
de efecto invernadero. Con la Ecuación 1 y la Tabla Factores
de emisión de emisión de GEI por tipo de energético.
3. Estime la reducción en términos de CO2e. Emplear la
Ecuación 3 y la tabla Factor de conversión del potencial de
calentamiento global de GEI a un horizonte temporal de 20
años.
Estime la reducción en términos monetarios y generar una tabla
con los costos de las emisiones a lo largo del período de
análsis.

37
Informe Final
5.1.2. Costo del crecimiento en las muertes por accidentes
vehiculares, como resultado del incremento en los KRV propiciados
por el proyecto.
El número de accidentes vehiculares está relacionado con la intensidad de uso de los vehículos; la
probabilidad y el número de accidentes aumentan si aumenta el número de viajes o la distancia
recorrida por los vehículos. Otros factores, como la velocidad y el nivel de congestión, influyen
también en la probabilidad de que ocurran accidentes, sin embargo, aunque los accidentes
pueden ocurrir con una frecuencia mayor cuando hay más tráfico los accidentes que ocurren a
velocidades más altas tienen mayores pérdidas.
Los costos por accidentes se pueden estimar con base en el estudio de “The cost of Highway
Crashes” (1991) realizado por The Urban Institute y patrocinado por FHWA y NHTSA. El estudio
incluye información tanto para usuarios de vehículos como para peatones y daños materiales para
diversos tipos de vehículos: automóviles, camiones ligeros, camiones pesados, autobuses y
motocicletas.
Los costos por accidentes considerados incluyen los daños a la propiedad, las pérdidas de ingresos,
pérdidas de producción, costos de los servicios médicos (incluyendo servicios de emergencias),
costos laborales, administrativos y legales; costo por el dolor, sufrimiento y pérdida en la calidad
de vida.
La metodología a emplear se muestra a continuación:
1. Estime el aumento en el número de KRV como resultado del proyecto.
1.1. Esta información deberá ser provista por el estudio de modelación de
transporte que se requiere previo al ACB.
2. Estime el valor económico del número de muertes prematuras debidas a
accidentes vehiculares a partir de los valores mostrados en la Tabla 7.

38
Informe Final
Tabla 7. Tres escenarios de costos marginales por accidentes estimados según la clase
del vehículo.
Tipo de vehículo
Costo marginal
(cent USD)
Alto Medio Bajo
Vehículos de pasajeros 9.689 3.122 1.819
Camionetas ligeras 10.78 3.460 1.883
Fuente: INECC con datos de FHWA, 2000.
Los datos se encuentran expresados en centavos de dólar de los EE.UU.
3. Calcular para cada año el número de muertes y el valor económico de las
mismas. Es importante recordar que estos valores deben traerse a valor presente para
5.1.3. Costo del incremento en las emisiones de contaminantes
locales, como resultado del incremento en los KRV.
Uno de los efectos más claros resultado de los proyectos de infraestructura vial es la emisión de
contaminantes locales (es decir que afectan la calidad del aire primordialmente a nivel local o
regional). Estos contaminantes se dispersan en la atmósfera y pueden generar efectos nocivos
significativos en la población y los ecosistemas. Tales efectos dependen de la dispersión de los
contaminantes, de las reacciones atmosféricas que dan lugar a la formación de contaminantes
secundarios, del cambio en la concentración de los contaminantes y de la exposición de la
población a los mismos.
De este modo, aunque se considera que este tipo de costos puede ser relevante, se esboza una
metodología que debería servir para iniciar una propuesta que lleve a lograr que este aspecto sea
incluido en proyectos con un impacto grande sobre el uso de los automóviles y por tanto, sobre la
generación de este tipo de emisiones. En general, este tipo de metodología debería incluir los
pasos siguientes.

39
Informe Final
1. Estimar el aumento en el número de viajes o en los KRV como resultado del proyecto de
infraestructura para autos.
1.1. Esta información deberá ser provista por el estudio de transporte que se requiere
previo al ACB.
2. Estimar cuál es el cambio en las emisiones de los vehículos como resultado del proyecto
(debido al aumento del número de viajes en auto o al aumento de KRV).
2.1. Se requiere como mínimo estimar las emisiones de PM10 y PM2.5. Será necesario
justificar cualquier cambio en este requisito.
2.2. Es necesario utilizar un modelo que permita estimar las emisiones de la flota vehicular
que circulará sobre la infraestructura (MOVES), o bien, un modelo que permita
estimar factores de emisión de los vehículos que usarán la infraestructura (MOBILE).
2.3. En el primer caso, se recomienda usar la versión más actualizada del modelo MOVES
desarrollado por la USEPA. Las emisiones serán una función del número de viajes o los
KRV.
2.4. En el segundo caso, existen una versión de Mobile México 6.2 de la USEPA, adaptada
para México, la cual deberá revisarse para incluir las tecnologías de control de
emisiones más recientes. En este caso, los factores de emisión deberán multiplicarse
por los KRV para obtener una estimación de las emisiones.
3. Estimar el cambio en la concentración ambiental de los contaminantes y en la
exposición de la población.
3.1. Se requiere modelar la calidad del aire, ajustarla con la distribución de la población
para estimar la relación exposición-riesgo.
4. Estimar el cambio en el número de muertes prematuras como resultado del cambio en
la exposición a contaminantes locales del aire.
5. Estimar el valor económico del número de muertes prematuras a partir del valor
estadístico de la vida.

40
Informe Final
5.1. En México existe información escasa sobre el valor estadístico de una vida. El ACB
podrá usar los datos incluidos en este informe, describiendo la razón para esa
decisión y actualizar el VEV al valor presente del año que se tome como referencia.
6. Calcular para cada año el valor económico de muertes prematuras.
6.1. Es importante recordar que estos valores deben traerse a valor presente para
5.2. Otros costos del proyecto: evaluación de la demanda inducida en
los proyectos de infraestructura vial.
La demanda inducida se puede definir como el incremento del uso del vehículo que tiene los
individuos al percibir una reducción en sus costos de viaje por el incremento de la capacidad vial.
Por ejemplo, un proyecto que tiene la finalidad de ampliar la capacidad carretera tendrá un
impacto en la velocidad de los vehículos y por ende en un ahorro de tiempo y reducción de los
costos de viaje para los usuarios. Sin embargo, se ha observado que los individuos en promedio
intentan mantener su mismo gasto en gasolina, por lo que esos ahorros se traducen en viajes
adicionales o más largos (SACTRA, 1994).
Es importante diferenciar que no todo tráfico generado por el proyecto es por la demanda
inducida. El tráfico generado por el proyecto puede ser ocasionado por el tráfico desviado y el
tráfico generado. El tráfico desviado es cuando los usuarios dejan de usar vías alternas para ahora
usar el nuevo proyecto. El tráfico generado, o demanda inducida, sucede cuando se generan
nuevos viajes que no sucedían o que ahora recorren distancias más largas o por cambios de modo
de transporte (Cervero y Hansen, 2002). Los viajes que cambian de modo de transporte en la
mayoría de los casos son considerados como parte de la demanda inducida por el incremento en
el número de recorridos, sin embargo algunos autores lo consideran como tráfico desviado pero
que tiene mayores impactos ambientales (CEDEX, 2010). Por último, es importante diferenciar que
la demanda inducida tampoco es el tráfico que proviene de otros factores como el crecimiento
poblacional, aumento del ingreso per cápita, crecimiento económico o cambio en los precios de
gasolina (Galindo y Heres, 2005).
La demanda inducida varía a lo largo del tiempo. En el corto plazo, la mayor parte de los viajes
generados son los desviados de otras rutas, tiempos y modos de transporte (Downs, 1992). En el

41
Informe Final
largo plazo aumenta la proporción de los viajes inducidos por cambio del comportamiento del
consumidor y cambios en los patrones del uso de suelo (Handy y Boarnet, 2014), por lo que
pueden acrecentarse los efectos de la congestión de la nueva vía. Los cambios en el uso de suelo
se dan debido a que cambian los lugares de destino, ya sea por la vivienda o por un aumento en la
actividad económica.
La expansión de la infraestructura vial trae consigo una mejora en el servicio en el corto plazo,
pero en el largo plazo los beneficios disminuyen y se hace cada vez más necesario por optar una
estrategia que privilegia un tipo de desarrollo del sistema de transporte que en ciertos casos no
resulta sustentable (Galindo y Here, 2005). Litman (2014) menciona que cuando los proyectos
llegan a cambiar el uso de suelo, el desarrollo se vuelve más disperso y orientado al uso del
vehículo, por lo que se va degradando otros modos de transporte tanto como los no motorizados
como los de transporte público y se crea un estigma asociado con dichos modos alternativos
(Noland y Hanson, 2013).
Por lo anterior, es importante que la demanda inducida se tome en consideración en la evaluación
de la expansión de los proyectos carreteros, pues en el largo plazo estos proyectos dejan de ser
atractivos para solucionar los problemas de congestión, además de generar otros costos sociales
que no son cuantificados como mayores costos de mantenimiento, costos ambientales por
cambios en la calidad del aire y cambio climático y costos de accidentes.
En muchos países se ha tomado en cuenta la estimación de la demanda inducida para la
evaluación de proyectos tales como Reino Unido, Nueva Zelanda, España y Estados Unidos. Los
métodos para estimarla son diversos y normalmente están relacionados con los modelos para la
estimación de la demanda de transporte o por estudios específicos de la estimación de la
elasticidad de los recorridos o del volumen de tráfico. Los modelos de demanda de transporte más
concurridos son el modelo tendencial, econométrico de regresión, de elección modal y de
predicción por valores recomendados y elasticidades. En el caso de países como Reino Unido,
Holanda, Dinamarca y Alemania han desarrollado modelos nacionales multimodales que permiten
evaluar el efecto de la demanda de las políticas de transporte, es decir, cómo responden los
individuos en términos de la frecuencia de viaje, cambio de ruta, de modo de transporte y, en
algunos casos de destino debido a una determinada política (CEDEX, 2010).
Una forma muy común de determinar la demanda inducida, es a través de la estimación de la
elasticidad de la demanda que se ha obtenido en proyectos similares en otros ámbitos
geográficos. Las elasticidades más comúnmente empleadas son aquellas que calculan con respecto
al cambio en la velocidad o tiempo de viaje y las que miden el cambio en los kilómetros recorridos

42
Informe Final
de los usuarios (Litman, 2014). La mayoría de los estudios utilizan métodos de regresión con uso
de variables instrumentales, mínimos cuadrados en dos etapas6
y series de tiempo.
Algunas de las variables utilizadas por algunos autores para poder aislar los efectos que se tienen
en los recorridos (km) o en el tráfico generado por la nueva infraestructura son:
- Noland (2001): población del estado, ingreso per cápita y costos de combustible
- Hansen y Huang (1997): población e ingreso per cápita
- Cevero y Hansen (2002): costos de operación, precios de combustible, población del
condado, población por raza, población y densidad de empleo, ingreso personal, eficiencia
energética, geográfica, clima, calidad del aire y afiliaciones políticas.
- Galindo, Heres y Sánchez (2005): población, ingreso per cápita y precios de combustible.
La Tabla 8 muestra algunas elasticidades con respecto al ahorro en el tiempo, las cuales explican
que por cada uno por cierto que disminuye el tiempo de traslado, aumenta el volumen de tráfico
en tanto por ciento para el corto plazo y largo plazo.
La elasticidad con respecto a las kilómetros construidas dice que por cada uno por ciento de
kilómetros construidas, los usuarios recorren un tanto por ciento más (elasticidad=1).
6
El uso de variables instrumentales y de mínimos cuadrados en dos etapas se hace con la finalidad de
corregir el problema de simultaneidad.

43
Informe Final
Tabla 8. Algunas elasticidades con respecto al ahorro en tiempo y las millas construidas
Estudio Lugar
Elasticidad con
respecto al tiempo de
traslado
Elasticidad con
respecto a los
construidas (millas) Notas
Corto
plazo
Largo
plazo
Corto
plazo
Largo
plazo
SACTRA (1994) Reino Unido -0.5 -1
Institute of
Transoport
Economics
(2009)
Noruega -0.5 -1
Lee (FHWA,
2002)
Estados
Unidos
-1 -1.6
Transport
Research Board
-0.3 -1
Galindo, Heres
y Sánchez
(2005)
Ciudad de
México
-0.3 (60
mins)
Series de tiempo
en el largo plazo.
Se utiliza una
elasticidad precio
de la gasolina -
0.4
-0.8 (120
mins)
-0.11 (180
mins)
Goodwin
(1996)
Reino Unido -0.5 -1
Hansen y
Huang (1997)
Califronia,
Estados
Unidos
-0.3 -0.9 Series de tiempo
Fulton et al
(2000)
Costa Este,
Estado
Unidos
-0.1-0.4 -0.5-0.8
Noland (2001) -0.5 -0.8 Series de tiempo
Hymel, Small y
Van Dender
Estados
Unidos
-0.37 -1.86 Datos panel
Schiffer,
Steinvorth y
Milam (2005)
-0.4 -1
Incremento de
carriles
regionales
Entre las revisiones hechas de la literatura por Handy y Boarnet (2014) concluyen que la mayor
parte de las elasticidades de corto plazo se encuentran dentro del rango de 0.3 a 0.6, mientras que
las de largo plazo son entre 0.6 a 1.0. Con una elasticidad de 1.0 en los recorridos de los vehículos
(millas/kilómetros) implica que es muy improbable reducir el problema de congestión o las
emisiones de gases de efecto invernadero en el largo plazo en áreas congestionadas
metropolitanas por medio de agregar nueva capacidad a la infraestructura existente.

44
Informe Final
Asimismo, estos mismos autores encuentran que el tamaño del efecto de la demanda inducida es
mayor a mayores tamaños de áreas metropolitanas (población y extensión) (Schiffer, et al. 2005),
precios bajos de combustible (Duranton y Turner, 2011), altos niveles de congestión y en el largo
plazo. Esta última puede empezar a partir de los cinco años con plenos efectos en 10 años
(Durantan y Turner, 2011).
Es probable que los efectos de la demanda inducida difiera para proyectos de América Latina,
debido a que las condiciones encontradas en Europa y Estados Unidos son sustancialmente
diferentes en términos de las condiciones económicas, el poder adquisitivo, la estructura urbana,
la infraestructura vial y los aspectos culturales (BID, 2006).
En el caso de México, la Metodología para la Evaluación de Proyectos de Carreteras presenta una
metodología para estimar la demanda de transporte por medio del Tránsito Diario Promedio Anual
(TDPA) y la cuantificación de los costos y beneficios a través del método del Costo Generalizado de
Viaje (CGV). La metodología toma en cuenta que el crecimiento de la demanda en un escenario sin
proyecto y en un escenario con proyecto es explicado completamente por el crecimiento de la
economía del país. Asimismo, provee de algunas recomendaciones para poder estimar el tráfico
desviado, a través de la matriz origen-destino y el CGV. Sin embargo, a pesar de que identifica que
existe un tráfico generado7
, no proporciona información técnica para poderla estimar y en caso de
ser estimada, deberá ser necesaria justificarla y valorar los beneficios que proporciona.
Incorporar la demanda inducida permitirá conocer el nivel de tránsito real que se generará por el
proyecto y si éste podrá obtener los beneficios del ahorro de tiempo en el largo plazo para los que
el proyecto fue diseñado. Asimismo, su estimación permitirá la obtención de los costos sociales
tales como por accidentes, congestión, de cambio climático, consumo de combustible, u otros.
En el siguiente apartado se hace una propuesta de cómo se podría modificar la metodología
publicada por la SHCP, para poder incorporar la demanda inducida para los proyectos carreteros
en México.
5.2.1. Metodología de estimación de la demanda inducida a partir
del CGV
7
La metodología de Hacienda, describe al tránsito generado como a los viajes que actualmente no suceden
y que surgen exclusivamente por la realización del proyecto. El tránsito generado puede ser resultado del
incremento en número de viajes de los usuarios actuales o del incremento en actividades productivas.

45
Informe Final
Es importante que al estimar la demanda inducida se tomen en cuenta tanto los beneficios como
los costos que se derivan de ella.
Es común escuchar que los beneficios se reflejarán en el corto plazo debido al aumento de la
capacidad que tendrá el proyecto carretero. Mientras que los costos se verán reflejados por la
disminución de la velocidad de los vehículos que se agregan al proyecto carretero y las
externalidades o costos sociales que generan dichos proyectos como mayores costos de
mantenimiento, congestión, consumo de combustible, gases de efecto invernadero,
contaminantes locales y accidentes por cada recorrido extra que se tiene.
En el Título 0 Sección 6. Situación con Proyecto, se propone:
Ésta es la proyección de la situación cuando el proyecto sí se lleva a cabo. La demanda futura está
compuesta por tres elementos: la demanda futura con base en el crecimiento de la economía
(crecimiento tendencial), tránsito desviado o atraído y demanda inducida o generado. La oferta se
describe de acuerdo al diseño del proyecto. Finalmente, la interacción entre ambas permitirá
estimar el CGV correspondiente.
En el título 0 Sección 6.1 Demanda, se propone:
Para el primer año de operación de la demanda deberá considerarse el tránsito normal y las
estimaciones del tránsito tendencial, atraído, y generado. Y la demanda futura (TDPA) debe
proyectarse con base en el crecimiento de la actividad económica (PIB).
- Tránsito actual o normal, se refiere al TDPA que transita por la carretera actualmente.
- Tránsito tendencial, se refiere a aquel que crece debido a cuestiones demográficas y
económicas, para estimarlo se utiliza la tasa del crecimiento de la actividad económica
(PIB)
- Tránsito atraído o desviado, se refiere a los vehículos que actualmente transitan por otros
tramos de la red relevante distintos al proyecto con el mismo origen y destino y que
utilizarán la carretera nueva, mejorada o ampliada. Esto implica que los otros tramos de la
red relevante distintos a los del proyecto conservarán el tránsito remanente, que es aquel
que continúa usando dichos tramos y no se desvía hacia el proyecto.
- Tránsito generado o inducida, se refiere a los viajes que actualmente no suceden y que
surgen exclusivamente por la realización del proyecto. El tránsito generado puede ser
resultado del incremento en número de viajes de los usuarios actuales o del incremento
en actividades productivas. En caso de que se decida incluir este tipo de demanda es
necesario justificarla y valorar sus beneficios detalladamente.

46
Informe Final
Ecuación 15
𝑇𝐷𝑃𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡 = 𝑇𝐷𝑃𝐴 𝑡𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 + 𝑇𝐷𝑃𝐴 𝑑𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑑𝑜 + 𝑇𝐷𝑃𝐴 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜
𝑇𝐷𝑃𝐴 𝑡𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝑇𝐷𝑃𝐴 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑡−1 ∗ (1 + 𝑟)
Para calcular el tránsito desviado …
Una vez calculado el tránsito tendencial y el desviado, es importante observar los ahorros de
tiempo que tendrán los usuarios del proyecto. Una vez determinados, es posible obtener la
demanda generada o inducida. Para estimarla, se utilizarán de las elasticidades de la Tabla 9, las
cuales miden el incremento porcentual del volumen de tránsito generado debido a una
disminución del uno por ciento en el ahorro de tiempo. El evaluador ocupará dos elasticidades, la
de corto y largo plazo. La primera, se utilizará para evaluar el año tres y la segunda para evaluar el
tránsito generado a partir del año 10.

47
Informe Final
Tabla 9 Elasticidades de corto y largo plazo del crecimiento del volumen de tránsito en
función del ahorro de tiempo
Zona del proyecto
Elasticidad de corto plazo Elasticidad de largo plazo
Mínima Media Alta Mínima Media Alta
-0.3 -0.5 -0.6 -1.0
Proyectos en áreas
metropolitanas con población
mayor a … y extensión mayor a
…
Proyectos en áreas
…
Proyectos en áreas
…
Ecuación 16
𝑇𝐷𝑃𝐴𝑖𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 =
(𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 − 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜sin 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜sin 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
∗ 𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
Donde la elasticidad proviene de la Tabla 9, tanto para el corto y largo plazo, según las
características donde se encuentre ubicado el proyecto. En caso de considerar pertinente, el
evaluador podrá utilizar la ecuación del modelo SMITE (Spreadsheet Model for Induced Travel
Estimation) con el cual estimará los Kilómetros Recorridos del Vehículo de la demanda inducida, si
la información se lo permite:
Ecuación 17
𝐾𝑅𝑉 =
𝐻 𝑜
𝑀 −
1
𝜀 𝑑 ∗ 𝑆 𝑎𝑣
Donde:
 KRV – son los Kilómetros Recorridos del Vehículo de la demanda inducida
 Ho – es el ahorro inicial de tiempo para los usuarios actuales por la mejora
 M - es el cambio del tiempo a otros vehículos por KRV que se adiciona al proyecto
 Ed – es la elasticidad de la demanda de corto y largo plazo de la Tabla 9
 Sav – es la velocidad promedio de los vehículos

48
Informe Final
Modificación al Manual para la Evaluación de Proyectos de Carreteras
Las modificaciones al Manual permitirán dar una mejor explicación de cómo se deberán presentar
los resultados de las estimaciones de la demanda inducida. La estimación de la demanda inducida
se presentará de la siguiente manera:
Sección 6. Situación con Proyecto
Sección 6.1 Demanda
Tabla 10 Ejemplo de los kilómetros recorridos estimados después de la demanda
inducida
Elasticidad de corto
plazo
Elasticidad de largo
plazo
Tramo A
Kilómetros recorridos por vehículos (KRV) inicial
Kilómetros recorridos por vehículos (KRV) desviado
Kilómetros recorridos por vehículos (KRV) inducido
Total Kilómetros recorridos por vehículos (KRV) después de la
mejora
Porcentaje de cambio de los KRV
Tramo B
mejora
Tramo C
mejora
Alternativas al proyecto
mejora

49
Informe Final
Tabla 11 Velocidad promedio diaria del proyecto
Elasticidad de corto
plazo
Elasticidad de largo
plazo
Tramo A
Velocidad inicial antes de las mejoras (km/h)
Velocidad después de las mejoras (km/h)
Tramo B
Tramo C
Alternativas al proyecto

50
Informe Final
6. CONCLUSIONES
Este estudio ha permitido una revisión de las metodologías utilizadas actualmente para los ACB de
los proyectos de infraestructura de transporte en México. También motivó una amplia revisión de
la literatura para conocer las metodologías empleadas en otros países. A partir de esta
información, se han propuesto una serie de metodologías para incluir en los ACB algunos costos y
beneficios que en la actualidad no se incluyen, ya sea debido a su complejidad para analizarlos o a
la falta de información necesaria.
Un aspecto importante es que las metodologías propuestas en este estudio permiten la inclusión
de nuevos costos y beneficios sociales en el ACB del proyecto; esto no significa que todos los
costos y beneficios serán absorbidos por el promotor o constructor del proyecto, sino
simplemente permite tener un panorama más amplio para la toma de decisiones, considerando
los beneficios sociales, así sean no inmediatos o parezcan intangibles comparados con otros costos
o beneficios.
La revisión de la literatura permitió identificar el amplio consenso existente en todo el mundo
sobre los beneficios simultáneos que pueden brindar los proyectos de infraestructura peatonal y
ciclista. Estos beneficios involucran aspectos en un abanico tan amplio que va desde la
contribución a la mitigación del cambio climático en las ciudades y las mejoras en calidad de vida
de la población que camina o usa la bicicleta.
Sin embargo, parece que el mayor beneficio de este tipo de proyectos se encuentra en la mejora
de la salud pública cuando la población cuenta con esta infraestructura, que es un incentivo para
realizar viajes caminando o en bicicleta, con el consecuente incremento de la actividad física. Esto
resulta particularmente relevante en el contexto mexicano, donde la falta de actividad física es
uno de los factores que coadyuvan al incremento de la obesidad y con ello a los graves problemas
que atraviesa el país respecto de las elevadas tasas de incidencia de diabetes y enfermedades
cardiacas, así como los altos costos sociales de atender las secuelas de estos dos tipo de
padecimientos.
También se encontró que los costos sociales generados por el creciente uso de los vehículos
automotores son ampliamente reconocidos. Estos se relacionan con las emisiones (de
contaminantes globales y de contaminantes locales, que afectan la calidad del aire), el ruido, el
uso inequitativo del espacio público, el incentivo al sedentarismo, etc. En este sentido, el estudio
permitió abordar el tema de la demanda inducida, que se ha discutido desde diversas perspectivas
hace ya años. En el largo plazo, parece más o menos claro cómo al aumentar la demanda por
infraestructura vial, la construcción de nueva infraestructura vial no solo aumenta la oferta para
atender tal demanda, sino que de hecho reduce los costos de viaje y con ello, se genera una

51
Informe Final
demanda adicional. Esta discusión queda abierta y los cambios propuestos a la metodología para
los proyectos de infraestructura vial incluyen algunos elementos que permitirán conocer y
cuantificar mejor este fenómeno.
Por otra parte, se encontró también que existe poca información y herramientas que permita
estimar los costos y beneficios al nivel de proyectos de infraestructura individuales. En general la
información y el análisis se encuentra en un nivel de agregación que permite entender los
problemas al nivel nacional o de una ciudad, donde al agregar la información la incertidumbre es
menor, pero aún no se genera información y herramientas que permitan entenderlo al nivel de un
proyecto.
Lo anterior puede ser el resultado de varios factores. Por ejemplo, las múltiples interacciones que
un proyecto y sus usuarios tienen con otros elementos de la realidad; por ejemplo, alrededor de
un proyecto hay otros factores que incentivan o desincentivan a los peatones, o que influyen
sobre la salud pública o que incitan a la compra y uso de un vehículo automotor. Pero también
perece resultado de que generar esta información aún resulta caro para este tipo de proyectos; en
este sentido, el reto consiste en imaginar y desarrollar las técnicas que permitan generar la
información necesaria a un precio menor, pero también en generar la demanda por tal
información.
En México será necesario desarrollar metodologías que estén acompañadas de herramientas e
información adecuada, para poder mejorar estos ACB. En algunos países se encontró que para
estimar el costo social del impacto sobre la calidad del aire por los nuevos proyectos de
infraestructura vial, se utiliza una técnica similar a la propuesta en este estudio para estimar el
costo de las emisiones de gases de efecto invernadero; esto es, se estima el costo para la sociedad
por cada tonelada adicional de un contaminante determinado que es descargada en la atmósfera.
De esta manera, el trabajo para elaborar el ACB se simplifica, pero lo que hay detrás es un análisis
de información que permita llegar a ese valor para ese parámetro.
Es necesario recordar que las metodologías propuestas es este estudio están determinadas y
basadas en la información existente en las diferentes fuentes consultadas al momento de realizar
el estudio. Esta información ha sido generada diferentes contextos y en momentos distintos, por
lo cual puede generar resultados inconsistentes.
Como se planteó al inicio del informe, la intención del estudio era iniciar con la discusión del tema,
explorar los avances existentes respecto del conocimiento y las herramientas existentes,
identificar las dificultades para incluir los temas y así avanzar hacia una metodología que esté
hecha para el contexto de nuestro país, donde será necesario generar la información y las
herramientas necesarias.

52
Informe Final
El estudio permitió también reconocer el alcance de este tipo de modificaciones a las
metodologías de los ACB. Si bien las modificaciones propuestas son parte de un proceso largo para
generar mejor información para la toma de decisiones, también es cierto que tener ACB más
completos no tendrá como resultado una transformación en las tendencias de construcción de
infraestructura de trasporte.
Para transformar el trasporte en nuestras ciudades, se debe buscar conjugar el trabajo los
expertos, los empresarios y los grupos sociales interesados, para influir y transformar las políticas
generales de transporte, de modo que se dé prioridad al acceso equitativo y a la movilidad
sustentable, sobre los modos de transporte basados en los automóviles particulares. Esto, como se
ha dicho en este estudio, tendrá una serie de beneficios sociales, ambientales y económicos que
son significativos.
7. RECOMENDACIONES
Algunas recomendaciones que se derivan del estudio son:
1. Relacionadas con el seguimiento a este esfuerzo.
a. Se recomienda dar continuidad a los resultados de este primer estudio, para
presentar, discutir y mejorar las metodologías propuestas. Esto permitirá madurar
y refinar las metodologías que se presentan. Sera importante también someterlas
a prueba como parte del ACB de nuevos proyectos.
b. Elaborar un estudio similar que busque incidir ahora en el siguiente nivel de la
planeación de las políticas de transporte urbano, por ejemplo, en los requisitos
para que los proyectos de infraestructura vial se analicen desde una perspectiva
que considere a los grandes proyectos de manera integral y no segmentados en
diferentes componentes (como tramos de vialidad separados de desniveles y de
distribuidores) y que incluya el costo de los automotores, entre otros.
2. Relacionadas con la necesidad de información y herramientas para los ACB.
a. Se recomienda formar y mantener un grupo consultivo que revise periódicamente
los avances en la materia y pueda opinar sobre la necesidad y oportunidad de
actualizar la metodología de los ACB. Esto permitirá que los diversos actores
involucrados mantengan un diálogo abierto y enriquezcan las metodologías de
ACB en el mediano plazo.

53
Informe Final
b. Generar una hoja de ruta y crear un mecanismo para que se generen y se
mantengan actualizadas tanto la información como las herramientas necesarias
para incluir las nuevas metodologías en los ACB de proyectos. Por ejemplo, es
necesario actualizar o adaptar las herramientas (modelos matemáticos) que se
emplean para estimar emisiones vehiculares, es necesario mantener estadísticas
desagregadas que permitan conocer el tráfico diario en diferentes calles y
avenidas de las ciudades, es necesario tener una buena estimación de la flota
vehicular en circulación y de su intensidad de uso, es necesario determinar las
elasticidades que se usan en las metodologías propuestas, pero adaptadas al
contexto de las ciudades mexicanas.

54
Informe Final
Siglas y acrónimos
SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público
SEMARNAT Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales
SEDATU Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
BID Banco Interamericano de Desarrollo
ACB Análisis de Costo - Beneficio
PPI Proyectos y Programas de Inversión
KRV Kilómetros Recorridos Vehiculares
VPN Valor Presente Neto
TIR Tasa Interna de Retorno
TRI Tasa de Retorno Inmediato
FAP Factor Ambiental Peatonal
VEV Valor Estadístico de la Vida
GEI Gases de Efecto Invernadero
SCC costo social de carbono
CARB Buró de Recursos del Aire de California
TDPA Tránsito Diario Promedio Anual
PIB Producto Interno Bruto
MEPC Metodología para la Evaluación de Proyectos de Carreteras
IMT Instituto Mexicano del Transporte

55
Informe Final
Referencias
1. (BID, 2006): Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID), (2006) Manual de evaluación
económica de proyectos de transporte, Washington, D.C.
2. (CEDEX, 2010): Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), (2010)
Evaluación Socioeconómica y Financiera de Proyectos de Transporte.
3. (Cervero, 2001): Cervero, Robert, (2001) Road Expansion, Urban Growth, and Induced
Travel: A Path Analysis, University of California, Berkeley.
4. (CONUEE, 2009): Comisión Nacional para el Uso eficiente de la Energía, (2009)
“Metodologías para cuantificación de emisiones de gases de efecto invernadero y de
consumos energéticos evitados por el aprovechamiento sustentable de la energía”. Tabla
1, p 23. [En línea] Disponible en:
http://www.conuee.gob.mx/work/files/metod_gei_cons_evit.pdf
(Consultado: noviembre, 2014)
5. (DeCorla-Souza, 1999): DeCorla-Souza, Patrick y H. Cohen, (1999) Estimating Induced
Travel for Evaluation of Metroppolitan Highway Expansion. Transportation 26, pp 249-262.
6. (Dill, 2003). Dill, J., Carr, T. (2003), “Bicycle commuting and facilities in major U.S. cities: If
you build them, commuters will use them” [En línea] Transportation Research Record
1828, 116–123. Reportado por Handy S, Sciara GC and M Boarnet. Impacts of Pedestrian
Strategies on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions. Policy Brief.
Septiembre 2014. [En línea] Disponible en:
http://www.arb.ca.gov/cc/sb375/policies/ped/walking_brief.pdf (Consultado: noviembre,
2014)
7. (Downs, 1992): Downs, Anthony, (1992) “Stuck in Traffic”, Brookings Institution. [En línea].
México. Disponible en: http://www.brookings.edu (Consultado: noviembre, 2014).
8. (Duranton, 2011): Duranton, G y M.A. Turner, (2011) The Fundamental Law of Road
Congestion: Evidence from US Cities, American Economic Review, 101, 2616-2652
9. (Galindo, 2005): Galindo, Heres y Sánchez, (2005) Tráfico inducido en México:
contribuciones al debate e implicaciones de política pública, Estudios Demográficos y
Urbanos, Vol. 21, Núm. 1 (61), pp. 123-157.
10. (Galindo, 2005): Galindo, Luis; David R. Heres y Luis Sánchez, (2005) Tráfico inducido en
México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública, Estudios
Demográficos y Urbanos, Vol. 21, No. 1 (61) pp 123-157
11. (Góngora, 2012): Góngora, J., (2012) Indicador Kilómetros Vehículo Recorrido “Métodos de
cálculo en diferentes países”, Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP),
Embajada Británica en México.
12. (Handy, 2014a
): Handy S, Sciara GC and M Boarnet. (2014) Impacts of Pedestrian
Strategies on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions. Policy Brief. California
Environmental Protection Agency, Air Resources Board.

56
Informe Final
13. (Handy, 2014b
): Handy S, Sciara GC and M Boarnet. (2014) Impacts of Pedestrian
Strategies on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions. Technical Background
Document. California Environmental Protection Agency, Air Resources Board.
14. (Handy, 2014): Handy, Susan y Marlon G. Boarnet, (2014) Impact of Highway Capacity and
Induced Travel on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions, Technical
Background Document, California Environmental Protection Agency, Air Resources Board.
15. (Hansen, 1997): Hansen, M y Huang, Y, (1997) Road Supply and Traffic in California Urban
Areas, Transportation Research a, 31(3): 205-218
16. (James, 2006): James R, Parks and Joseph L.Schofer. (2006) Characterizing neighborhood
pedestrian environments with secondary data. Department of civil engineering,
Northwestern University, Evanston, IL,USA.
17. (Jennifer, 2014): Jennifer Gray. (2014) “Senate Bill 375 - Research on Impacts of
Transportation and Land Use-Related Policies”. California Environmental Protection
Agency, Air Resources Board. [En línea]. México. Disponible en:
http://arb.ca.gov/cc/sb375/policies/policies.htm (Consultado: noviembre, 2014).
18. (Kuzovic, 2010): Kuzovic, L; Topolnik, D y Gavic, (2010) Induced Traffic and its Treatment in
the Evaluation of Motorway Projects, Traffic on Motorways
19. (Litman, 2014): Litman, Todd, (2014) Generated Traffic and Induced Travel, Implications
for Transport Planning, ITE Journal, Vol. 71, No. 4. Institute of Transport Engineers.
20. (Marshall, 2010): Marshall, W.E. & N.W. Garrick. (2010). Effect of Street Network Design
on Walking and Biking. Transportation Research Record. 2198: 103-115.
21. (Meixueriro, 2009a
): Meixueiro, J.; Pérez, M. y Mascle A., (2009) Guía metodológica para
la evaluación de proyectos de transporte masivo urbano, México, Centro de Estudios para
la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP).
22. (Meixueriro, 2013b
): Meixueiro, J.; Pérez, M. y Mascle A., (2013) Guía de estudios para la
preparación y presentación de estudios de evaluación socioeconómica de proyectos
carreteros, México, Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica
de Proyectos (CEPEP).
23. (Meixueriro, 2013c
): Meixueiro, J.; Pérez, M. y Mascle A., (2013) Guía general para la
presentación de estudios de evaluación socioeconómica de programas y proyectos de
inversión: análisis costo–beneficio, México, Centro de Estudios para la Preparación y
Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP).
24. (MEPC-SHCP, 2010): SHCP, (2010). “Metodología para evaluación de proyectos de
carreteras”. [En línea]. México. Disponible en:
http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/PPI/Paginas/Metodologias.aspx (Consultado: octubre,
2014).
25. (Miller, 2014): Miller, J, Blumberg, K y B Sharp, (2014). “Cost-Benefit Analysis of Mexico’s
Heavy-duty Emission Standards - NOM 044”. [En línea]. Disponible en

57
Informe Final
http://www.theicct.org/cost-benefit-analysis-mexicos-heavy-duty-emission-standards-
nom-044 (Consultado: noviembre, 2014)
26. (Noland, 2013): Noland, Robert y Christopher S. Hanson, (2013) How Does Induced Travel
Affect Sustainable Transport Policy, Transportation Beyond Oil: Policy Choices for a
Mutimodal Future, Island Press pp 70-85
27. (Noland, 2001): Noland, Robert, (2001) Relationship Between Highway Capacity and
Induced Vehicle Travel, Transportation Research A, Vol 35, no. 1 January 2001 pp 47 - 72
28. (Olaiz-Fernández, 2006): Olaiz-Fernández G, Rivera-Dommarco J, Shamah-Levy T, Rojas R,
Villalpando-Hernández S, Hernández-Ávila M, Sepúlveda-Amor J. “Sobrepeso y obesidad
(2006)”, Secretaría de Salud del Distrito Federal [En línea]. México. Disponible en:
http://www.salud.df.gob.mx/ssdf/index.php?option=com_content&task=view&id=4034
(Consultado en noviembre 2014)
29. (OMU, 2010): Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), (2010) “Ciudad de México” CAF
[En línea]. México. Disponible en: http://omu.caf.com/ciudades/ciudad-de-
m%C3%A9xico.aspx (Consultado: noviembre, 2014).
30. (Parsons, 1993): Parsons, B., (1993) “The Pedestrian Environment”, Report prepared for
the 1000 Friends of Oregon, Portland, OR. [En línea] Disponible en
http://ntl.bts.gov/DOCS/tped.html (Consultada: noviembre, 2014)
31. (SACTRA, 1994): Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, (1994) Trunk
Roads and the Generation of Traffic, London, The Department of Transport.
32. (Schiffer, 2005): Schiffer, et al., (2005) Comparative Evaluations on the Elasticity of Travel
Demand, Paper presented at the Annual Meeting of the Transportation Research Board,
Washington, DC.
33. (Sonja, 2014): Sonja Kahlmeier, et. al. (2014). “Informe de Evaluación Económica de
Infraestructura y Políticas de Transporte (Economic Assessment of Transport
Infrastructure and Policies. Methods and user guide, 2014 update)”, Conocido como HEAT.
[En línea] World Health Organization. Disponible en: http://www.euro.who.int/en/health-
topics/environment-and-health/Transport-and-health/activities/guidance-and-
tools/health-economic-assessment-tool-heat-for-cycling-and-walking (Consultado:
noviembre, 2014)
34. (Soto, 2008): Soto, R., Mendoza, A., Gutiérrez, J. (2008) “Análisis económico sobre el uso
del concepto de confiabilidad, en relación con algunos elementos del proyecto geométrico
de carreteras”, Instituto Mexicano del Transporte (IMT). [En línea]. México. Disponible en
http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt309.pdf (Consultado:
noviembre, 2014).

Informe final externalidades_rb

Más contenido relacionado

La actualidad más candente (19)

Destacado (20)

Similar a Informe final externalidades_rb (20)

Más de Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable (12)

Informe final externalidades_rb