manual-para-revision-disenos-geometricos.pdf

El presente “Manual para la Revisión de Estudios de Diseño Geométrico” es uno de los resultados del
Estudio “Realización de Manuales Técnicos para la Revisión y Aprobación de Estudios y Diseños de
Carreteras” que se llevó a cabo con la colaboración y financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca
por medio del Programa de Apoyo al Sector Transporte – PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y
dirección del Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de la División General de
Planificación (DGP).
Dicha consultoría fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores Corea y
Asociados S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas profesionales nicaragüenses.
La dirección, coordinación y control de calidad del estudio de consultoría fue llevado a cabo por los
Ingenieros Leonardo Zacarías Corea, Manuel Zamora Rivera y Álvaro J. Flores M. por Corasco. El
presente manual fue elaborado con la participación del Ing. Silvio Gutiérrez Gutiérrez miembro de la
firma y un equipo de ingenieros de la DGP. El Ing. Gutiérrez es un reconocido profesional de la
ingeniería con más de 25 años de experiencia profesional en la ejecución de estudios y proyectos
viales.
Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisión de estudios y diseños viales, implicará
necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicación pronta en proyectos de infraestructura
y transporte, esta herramienta será de mucha utilidad tanto para los equipos de profesionales del
área de planificación como para las áreas que administran proyectos de construcciones viales puesto
que todos están involucrados en diversos momentos en el proceso de elaboración y revisión de
estudios y diseños. Es necesario además, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca
de los resultados en la aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las
adecuaciones y actualizaciones que se consideren necesarias
Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008

MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
“MANUAL PARA REVISION ESTUDIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO”
3
I.- INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES.- ................................................................................5
I.1.- INTRODUCCIÓN.-..................................................................................................................................... 5
I.2.- GENERALIDADES DEL ASPECTO DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL.- ............................................................. 5
II.- ALCANCES, METODOLOGÍA Y LIMITACIONES DEL CONTENIDO DEL MANUAL.- ..........12
2.1 MANUAL PARA LA REVISIÓN DE ESTUDIOS Y DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL-........................................... 12
2.2 OBJETIVOS GENERALES Y ESTRUCTURA DEL MANUAL.-........................................................................ 13
2.3 CONCEPTOS, POLÍTICAS Y OBJETIVOS PARTICULARES DEL MANUAL.- .................................................. 14
2.4 CONCEPTOS DE REVISIÓN Y DE MANUAL.-............................................................................................ 14
2.4.1 PROPÓSITO DEL MANUAL: ................................................................................................................ 14
2.4.2 USUARIOS DEL MANUAL: .................................................................................................................. 14
2.4.3 ALCANCE DEL MANUAL: .................................................................................................................... 15
2.4.4 OTRAS CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANUAL: .......................................................................... 15
2.5 MANERAS DE REVISAR UN ESTUDIO.-.................................................................................................... 16
2.5.1 ASPECTOS GENERALES.- .................................................................................................................... 16
2.5.2 VIAS PARA REVISAR ESTUDIOS DE DISEÑO VIAL. - ............................................................................ 17
2.5.3 METODOS DE REVISION A UTILIZAR.-................................................................................................ 20
2.6 METODOLOGÍA PARA LA REVISIÓN DE UN ESTUDIO DE DISEÑO VIAL.- ............................................... 20
2.6.1 FORMA DE AGRUPAR LAS REVISIONES.............................................................................................. 20
2.6.2 METODO PARA LAS REVISIONES.- ................................................................................................... 23
III.- CONSIDERACIONES TÉCNICAS PARA EL PROCESO DE REVISIÓN EN LA REALIZACIÓN
DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑO GEOMÉTRICO DE OBRAS VIALES.- ...................................25
3.1 EN LO GENERAL.- ................................................................................................................................... 25
3.2 ASPECTOS TÉCNICOS GENERALES DEL PROCESO DE REVISIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL.-........ 28
3.2.1 GENERALIDADES:............................................................................................................................... 28
3.2.2 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN EN CAMPO.-............................................................................................ 29
REVISIÓN FÍSICA DE LA PLANIMETRÍA EXISTENTE DEL CAMINO.-..................................................... 29
REVISIÓN DE LA ALTIMETRÍA EXISTENTE DEL CAMINO EN CAMPO.-................................................ 30
REVISIÓN FÍSICA DE LAS CARACTERÍSTICAS ECONÓMICO-SOCIALES-AMBIENTALES DEL CONTENIDO
DE LA TRAYECTORIA DEL CORREDOR DEL CAMINO.-.................................................................... 30
REVISIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL DRENAJE EXISTENTE EN EL CAMINO.-.............................. 30
REVISIÓN FÍSICA DEL ASPECTO GEOTECNICO DEL CAMINO Y SU ENTORNO.-.................................. 31
3.2.3 REVISIÓN/APROBACIÓN DEL DOCUMENTO DE JUSTIFICACIÓN Y ESTABLECIMIENTO DE NORMAS Y
ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA EL DISEÑO DE LA GEOMETRÍA VIAL DE LA VÍA.-..................... 31
 CRITERIOS GENERALES.-............................................................................................................... 31
 DEFINICIÓN DE VELOCIDAD DIRECTRÍZ O DE DISEÑO.-.............................................................. 31
 RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARÁCTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.- ........... 32
 VELOCIDAD DE MARCHA.............................................................................................................. 32
 VELOCIDAD DE OPERACIÓN.-....................................................................................................... 32
 RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA ......................................... 33
 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.-.................................................................................... 33
 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.- ............................................................................. 35
3.2.4 REVISIÓN DEL TRAZO PLANIMETRICO DE LA VÍA.- ........................................................................... 36
3.2.5 REVISIÓN DEL TRAZO ALTIMÉTRICO DE LA VÍA.-............................................................................... 36
3.2.6 REVISIÓN DEL TRAZO PLANIALTIMÉTRICO PROYECTADO Y SU CONJUGACIÓN CON LA UBICACIÓN
DE LAS OBRAS DE DRENAJE MENOR Y MAYOR.-............................................................................... 37
3.2.7 REVISIÓN DEL CÁLCULO DEL MOVIMIENTO DE TIERRA.-.................................................................. 38
3.2.8 REVISIÓN DE LOS ELEMENTOS DE TRANSICIÓN DE LAS CURVAS EN LA VÍA.- ................................... 40

4
3.2.9 REVISIÓN DE LA COMBINACIÓN-COORDINACIÓN PLANTA – PERFIL.- .............................................. 42
DISEÑO ESPACIAL DE LA VÍA (Para Proyectos Nuevos) ........................................................................ 42
INTERSECCIONES Y ESTRUCTURAS.- ..................................................................................................... 44
EFECTOS DEL ENTORNO DE LA CARRETERA EN EL DISEÑO ESPACIAL.-................................................ 44
3.2.10 REVISIÓN EN CAMPO DEL REPLANTEO DEL EJE PROYECTADO DE LA VÍA.-....................................... 45
3.2.11 PROCESO DE REVISIÓN DE INFORME- MEMORIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y PLANOS
FINALES.- ........................................................................................................................................... 45
3.3 ASPECTOS TÉCNICOS COMPLEMENTARIOS PARA EL PROCESO DE REVISIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
VIAL.- 46
INTERSECCIONES............................................................................................................................................. 65
IV.- PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS PARA LA REALIZACIÓN DE LAS REVISIONES DE
LOS ESTUDIOS VIALES.-...................................................................................................67
4.1 PROCEDIMIENTOS.- ............................................................................................................................... 67
4.2 INSTRUMENTOS PARA LA REALIZACIÓN DE LAS REVISIONES.-.............................................................. 68
4.3 RESUMEN Y CONSIDERACIONES A MANERA DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LOS
ASPECTOS TÉCNICOS PRINCIPALES PARA EL PROCESO DE REVISIÓN DEL DISEÑO GEOMETRICO VIAL.-72
GENERALIDADES:............................................................................................................................................. 72
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ....................................................................................................................... 72
TRAMOS EN TANGENTE:....................................................................................................................... 73
CURVAS CIRCULARES:........................................................................................................................... 73
TRANSICIÓN DE PERALTE:..................................................................................................................... 74
Necesidad del Sobreancho ................................................................................................................... 75
CURVAS DE TRANSICIÓN: ..................................................................................................................... 76
VISIBILIDAD:.......................................................................................................................................... 77
COORDINACIÓN ENTRE CURVAS CIRCULARES: .................................................................................... 78
V.- GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS UTILIZADOS.-...............................80
VI.- BIBLIOGRAFÍA:................................................................................................................92
ANEXOS.......................................................................................................................................93
ANEXO Nº 1: LISTAS DE CHEQUEO PARA EL PROCESO DE REVISIÓN.............................................................. 94
ANEXO Nº 2: FORMATOS DEL PROCESO DE REVISIÓN. ................................................................................103
ANEXO Nº 3: FLUJOS DEL PROCESO DE REVISIÓN. .......................................................................................111
ANEXO Nº 4: METODOLOGIA DE CÁLCULO PARA REVISIÓN Y ANÁLISIS DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS
RESULTANTES DEL DISEÑO VIAL. .......................................................................................................119
ANEXO Nº 5: METODOLOGÍA DE CÁLCULO PARA CURVA ESPIRAL...............................................................130
ANEXO Nº 6: FORMATO DE PARÁMETROS TÉCNICOS DE NORMAS DE DISEÑO. .........................................141

5
I.- INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES.-
I.1.- INTRODUCCIÓN.-
El Gobierno de la República de Nicaragua a través de la División General de Planificación del Ministerio
de Transporte e Infraestructura (MTI), contando con el financiamiento del Programa de Asistencia al
Sector Transporte PAST-DANIDA, como parte del programa de capacitación y tecnificación del personal
en general, está impulsando y desarrollando la preparación de “Manuales Técnicos” para la Revisión
de Procesos relacionados y orientados a la realización de Proyectos de obras viales que se generan
como parte de la necesidad de fortalecer el programa de Rehabilitación y Mejoramiento de la red vial
nacional, en sus diferentes modalidades de estudios como son los aspectos de Ingeniería, Economía y
Ambiental, orientados principalmente a la revisión de Estudios de Ingeniería y Diseño, Elaboración de
Estudios Económicos, Estudios Ambientales y a la preparación de Términos de Referencia; éste último
para el mejoramiento y fortalecimiento del proceso de contratación de los servicios de consultoría que
conllevan a la realización de Proyectos de obras viales.
Para cubrir parte de la necesidad que demanda el proceso de capacitación general que el MTI impulsa,
se plantearon la realización de 14 Manuales Técnicos destinados hacia la revisión de Estudios de
Ingeniería, Económicos y Ambientales, así como la de preparación de Términos de Referencia, en los
que fue necesario abordar y considerar para estar contenidas, todas y cada una de las principales
Especialidades de Estudio que generalmente están involucradas en los procesos de realización de
proyectos de caminos y carreteras; para lo cual fue necesario enmarcar el contenido de estas
necesidades en la conformación de un Proyecto al que se denominó “Realización de Manuales
Técnicos para la Revisión y Aprobación de Estudios y Diseños de Carreteras, Evaluación de los
Estudios Económicos y Elaboración de Términos de Referencias para Proyectos de Carreteras”, con
el fin de gestionar su formulación, del cual el contenido de este informe, es pate de dicho Proyecto.
I.2.- GENERALIDADES DEL ASPECTO DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL.-
El diseño vial es sólo un elemento en todo el desarrollo del proceso vial. Históricamente, el diseño
detallado ocurre en la mitad del proceso, conectando las fases anteriores de desarrollo de la
planificación del proyecto con las siguientes fases de adquisición de la zona de camino,
construcción y mantenimiento. En tanto éstas son actividades distintas, hay un considerable
traslape en términos de coordinación entre las varias disciplinas que funcionan juntas,
incluyendo proyectistas, en todo el proceso. Durante las primeras tres etapas planificación,
desarrollo del proyecto y diseño, los proyectistas son comunidades, trabajan juntos, pueden
tener el mayor impacto sobre las características del diseño final del proyecto. En efecto, la
flexibilidad disponible para el diseño vial durante la fase de diseño detallado es limitada en
gran parte por las decisiones tomadas en las primeras etapas de la planificación y desarrollo
del proyecto. Esta Guía comienza con una descripción de todo del proceso de planificación y
desarrollo del proyecto para ilustrar cuándo se toman estas decisiones y cómo ellas afectan el
diseño último de una vía.
Las carreteras son vías de comunicación que permiten el transporte de mercancías, personas y
animales, mediante vehículos, de un lugar a otro, de forma racional y económica. Cada país

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tiene sus problemas, estrechamente ligados al medio económico y humano, a los recursos
naturales, al clima. Entre estos problemas, la concepción de una red de carretera es una de los
más importantes. Otro problema ligado con él es la planificación de los transportes, que
comprende, naturalmente, la planificación de sus vías.
Las etapas del desarrollo vial.-
Aunque los nombres pueden variar según los Estados, las cinco etapas básicas del proceso de
desarrollo vial son: planificación, desarrollo del proyecto (proyecto preliminar), diseño final,
zona de camino, y construcción. Después de terminada la construcción, las siguientes
actividades de operación y mantenimiento continúan durante toda la vida de la obra.
Planificación.-
La definición inicial de la necesidad de cualquier proyecto de mejoramiento de carretera o
puente tiene lugar durante la etapa de planeamiento.
Esta definición del problema ocurre en el nivel Estatal, regional o local, según la escala del
mejoramiento propuesto. Este es el tiempo clave para conseguir que el público se involucre y
provea datos dentro del proyecto de toma de decisiones.
Este es el tiempo clave para conseguir que el público se involucre y provea datos dentro del
proyecto de toma de decisiones.
Usualmente, los problemas caen en una o más de cuatro categorías:
i. La estructura física existente necesita importante reparación/reemplazo (reparación
de estructura).
ii. Las existentes o previstas demandas de viajes superan la capacidad disponible, y es
necesario incrementar el acceso al transporte y la movilidad (capacidad).
iii. La ruta está experimentando un desmesurado número de problemas de seguridad y
accidentes que sólo pueden resolverse por medio de cambios físicos y geométricos
(seguridad).
iv. Las presiones del desarrollo a lo largo de la ruta provocan un reexamen del número,
ubicación y diseño físico de los puntos de acceso (acceso).
Cualquiera que sea el problema identificado, es importante que todas las partes acuerden que
el problema existe, puntualizar qué problema es, y decidir sí o no resolverlo. Por ejemplo,
algunas comunidades pueden conocer que un camino está operando por sobre su capacidad,
pero no quieren mejorarlo por temor a que tal acción aliente mayor crecimiento a lo largo del
corredor. El acceso al camino puede ser un problema, pero una comunidad puede decidir que
es mejor no incrementar el acceso.
La obtención del consenso de una comunidad sobre el problema requiere el activo
compromiso público en medio de reuniones públicas convencionales en las cuales se
presentan las opciones de diseño al comentario público.
Si al comienzo no puede alcanzarse consenso sobre la definición del problema, será difícil
avanzar en el proyecto y obtener el esperado consenso en el diseño final.

7
La Planificación Ocurre en Tres Niveles de Gobierno;
Planificación Estatal.-
En el nivel Estatal, se requiere a los Departamentos de Transporte que desarrollen y
mantengan un proceso de planificación del trasporte multimodal en todo el estado. Se definen
las amplias categorías de necesidades de mejoramiento vial, primariamente sobre la base de
los exámenes en curso de las condiciones del pavimento y estimaciones actuales y
proyecciones a 20 años de las demandas de tránsito. Además, se requiere que cada Estado
dirija inspecciones bienales de sus puentes principales (y similares, menos frecuentes,
inspecciones de estructuras menores) para determinar su adecuación estructural y capacidad.
En el contexto del proceso de planificación estatal se preparan planes regionales de transporte
para múltiples condados. Cada pocos años, el Estado selecciona los proyectos de mejoramiento
basados en el plan de largo alcance y los incluye en el Programa de Mejoramiento del
Transporte Estatal, o STIP.
Planificación Regional.-
En zonas urbanizadas con una población de más de 200,000 habitantes, los esfuerzos del
Estado son suplementados por medio del proceso de planificación del transporte
metropolitano. Las organizaciones de planeamiento regional desarrollan sus propios planes
regionales, diferentes a las zonas, que deben depender del proceso de planificación Estatal. El
proceso de planificación regional requiere del desarrollo de un plan de largo alcance,
típicamente preparado con un horizonte de 20 a 25 años El plan no sólo define las
necesidades de regionales del transporte multimodal, sino que también identifica la fuente de
fondos locales que se necesitarán para desarrollar los proyectos identificados.
Cada área planificada, usa luego esta información para preparar un listado más corto y
detallado, y priorizar los proyectos de los trabajos que se prevén dentro de los próximos 3 a 5
años. La lista de estos proyectos se refiere como el Programa de Mejoramiento del Transporte
de corto rango.
Planificación Local.-
La mayor parte de ciudades y condados siguen un proceso similar de identificación de
proyectos, costeo conceptual, y priorización de los caminos bajo su responsabilidad.
Generalmente no son caminos bajo la responsabilidad de los Departamentos de Transporte
Estatales. Sin embargo, el Estado debe trabajar con las localidades para conseguir sus datos en
el plan de largo alcance.
Factores a Considerar Durante la Planificación.-
Es importante mirar adelante durante la etapa de planificación y considerar el impacto
potencial que una vía propuesta o mejoramiento puede tener mientras el proyecto esté
todavía en la fase conceptual. Durante la planificación, se toman decisiones clave que
afectarán y limitarán las opciones de diseño en las fases siguientes. Algunas preguntas a
formular en la etapa de planificación incluyen:
¿Cómo afectará el mejoramiento de transporte propuesto al carácter físico
general de la zona circundante al proyecto?
El área afectada por el proyecto, ¿tiene características históricas o escénicas únicas?
¿Cuáles son los intereses de seguridad, capacidad y costos de la comunidad?

8
Las respuestas a tales cuestiones se encuentran en el análisis del nivel de
planificación, como también en el compromiso público durante la planificación.
Desarrollo del proyecto.-
Después de la planificación y programación de un proyecto, se pasa a la etapa de desarrollo
del proyecto. En esta etapa se intensifica el análisis ambiental. El nivel de revisión ambiental
varía ampliamente, según la escala e impacto del proyecto. Puede variar desde un esfuerzo
multianual para preparar una Declaración de Impacto Ambiental (un amplio documento que
analiza el impacto potencial de las opciones propuestas), hasta una modesta revisión
ambiental completada en unas semanas. Independientemente del nivel de detalle o duración,
el producto del proceso de desarrollo del proyecto generalmente incluye una descripción de la
ubicación y las características principales de diseño del proyecto recomendado, -que más
tarde se diseña y construye-, en tanto continuamente se procura evitar, minimizar y mitigar el
impacto ambiental.
Los pasos básicos de esta etapa incluyen:
Refinamiento del propósito y necesidad
Desarrollo de un rango de opciones (incluyendo la no-construcción y opciones del sistema
de gerenciamiento [TMS])
Evaluación de las opciones y su impacto en los ambientes naturales y edificados
Desarrollo de la mitigación adecuada
En general, las decisiones tomadas en el nivel de desarrollo del proyecto ayudan a definir las
características principales resultantes del proceso restante de diseño y construcción. Por
ejemplo, si el proceso de desarrollo del proyecto determina que un mejoramiento necesita
tomar la forma de una carretera arterial de cuatro carriles divididos, puede ser difícil en la
etapa de diseño justificar la provisión de puentes de viga superior que no pueden rehabilitarse
a un costo razonable para proveer la capacidad necesaria; entonces, puede ser difícil justificar
el mantenimiento del puente sin investigar el costo de una estructura totalmente nueva.
Alcance.-
Como en la planificación, hay muchas decisiones tomadas durante la fase de desarrollo del
proyecto, independientemente del nivel de detalle a estudiar. Por lo tanto, es importante que
se identifique a los varios Grupos Afectados por el Proyecto, (GAP del proyecto) y se les dé la
oportunidad de ser involucrados.
El equipo del organismo puede identificar a los GAP preguntando a individuos o grupos
conocidas por estar interesados o afectados para identificar otros, y luego repetir el proceso
con los nuevos GAP interesados. Una buena evaluación del impacto en la comunidad también
ayudará a identificar a los GAP y evitar pasar por alto grupos no conspicuos.
Evaluación del Carácter de una Zona.-
Para que un proyectista sea sensible al ambiente circundante del proyecto debe considerar
cuidadosamente su contexto y ubicación física durante esta etapa de planificación del
proyecto. Esto es cierto, así sea una casa, un camino, un puente, o algo tan pequeño como un
ómnibus de pasajeros esperando que se construya un refugio. Puede necesitarse un esfuerzo
para colectar datos que comprende visitas al lugar y contactos con los residentes y otros GAP

9
en la zona. Un beneficio del proyectista que recopila información sobre el carácter físico de la
zona y los valores de la comunidad es que la información lo ayudará a dar forma a cómo
parecerá el proyecto y a identificar tempranamente cualesquiera restricciones u
oportunidades en el proceso, todo conforme se muestra en los siguientes esquemas.
Parte 1;
Entendiendo
qué es
importante
acerca de la
tierra.
Preservación Lugares Arqueología Prehistórica e
Histórica
Reconocimiento Miradores Especiales y Carácter
Escénico
Preservación Paisaje Histórico
Respecto Ríos, Arroyos, y Vías Drenaje Natural
Reconocimiento Límites, Alambrados, Filas de Árboles
Respeto Trazos de Caminos Históricos
Reconocimiento Vistas Lejanas, Montañas, Ríos,
Océanos, Lagos y Horizontes
Preservación Forma Natural de la Tierra
Algunas de las preguntas a formular en esta etapa incluyen:
 ¿Cuáles son las características físicas del corredor? ¿Es un asentamiento urbano, suburbano o rural?
 ¿Cómo es el corredor a usar (distinto del tránsito vehicular)? ¿Hay puntos de destino a lo largo de la calzada que
requieren acceso seguro para cruce de los peatones? ¿Las bicicletas y otros vehículos no motorizados o
peatones viajan a lo largo del camino?
 ¿Cuál es la vegetación a lo largo del corredor? ¿Es rala o tupida; hay muchos árboles o plantas especiales?

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 ¿Hay importantes miradores desde el camino?
 ¿Cuál es el tamaño del camino existente y cómo armoniza con sus alrededores?
Parte 2
Coordinación Servicios Públicos
Planificación Caminos Futuros
Consideración Uso Tierra Adyacente
Preservación Tierras de Granja
Preservación Contexto
Comunidades
Ubicación Carretera para Proveer
Vistas
Evitación Pantanos

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 ¿Hay a lo largo del camino características ambientales históricas o especialmente sensibles
(tales como pantanos o hábitats de especies en peligro)?
 ¿Cómo se compara el camino con otros de la zona?
 ¿Hay en la zona características particulares que la comunidad quiere preservar (p.e., un
carácter rural, una
 atmósfera de vecindad, o una calle principal) o cambiar (p.e., líneas eléctricas)?
 ¿Hay en la zona más de una comunidad o grupo social? ¿Están los diferentes grupos
interesados en
 características diferentes? ¿Hay grupos diferentes afectados diferentemente por las
soluciones posibles?
 ¿Hay concentraciones de niños, ancianos, o individuos minusválidos con necesidades de
diseños y accesos especiales (p.e., cruces peatonales, cortes de Cordón, semáforos audibles
Diseño final.-
Después de haber seleccionado la opción preferida y si la descripción del proyecto
concuerda con lo establecido en el documento ambiental, un proyecto puede pasar a la
etapa de diseño final. El producto de esta etapa es un conjunto completo de planos,
especificaciones y estimaciones de las cantidades requeridas de materiales listas para la
solicitación de las licitaciones y siguiente construcción. Según la escala y complejidad del
proyecto, el proceso de diseño final puede tomar desde pocos meses a varios años.
La necesidad de emplear la imaginación, ingenio y flexibilidad entra en juego en esta etapa,
dentro de los parámetros generales establecidos durante la planificación y desarrollo del
proyecto.
Los proyectistas necesitan estar conscientes de los compromisos relacionados con el diseño
elaborado durante la planificación y desarrollo del proyecto, como también de la mitigación
propuesta. También necesitan conocer la aptitud para hacer cambios menores al concepto
original desarrollado durante la fase de planificación que puedan resultar en un mejor
producto final.

12
II.- ALCANCES, METODOLOGÍA Y LIMITACIONES DEL CONTENIDO DEL
MANUAL.-
2.1 MANUALPARALAREVISIÓNDEESTUDIOSYDISEÑOGEOMÉTRICOVIAL-
El contenido de este documento corresponde principalmente a una “GUIA” orientada a
establecer un mecanismo que permita al Ingeniero Supervisor ó Revisor ó representante de
la instancia rectora de la red vial del país, en este caso el MTI, a realizar el control,
verificación y supervisión de los trabajos que comprenden los ESTUDIOS Y DISEÑOS
GEOMÉTRICOS VIALES en el marco de la realización de los Estudios de Ingeniería y Diseño
de Caminos y Carreteras que se genera a través de contratación con las firmas consultoras
especializadas en el diseño de obras viales; control, verificación y supervisión que se
realizará a partir de lo establecido en el documento de Términos de Referencia que
previamente fueron preparados para tal fin.
Los alcances del control, verificación y supervisión de estos trabajos estarán en relación
directa con los alcances establecidos en los Términos de Referencia establecidos para el
Proyecto en cuestión y viceversa; para tal efecto los alcances a controlar, verificar y
supervisar deberán estar definidos en los Términos de Referencia que servirá de marco
regulador para su respectiva medición ó evaluación.
En lo que respecta a la metodología de trabajo en el proceso de control, verificación y
supervisión de dichos trabajos, jugará un papel preponderante debido a que será a ésta a la
que se le brindará principalmente mayor atención, ya que la realización del trabajo por
parte de El Consultor no bastará en la ejecución de las actividades sino la forma y
metodología que aplicará en su realización, de lo cual estará en función de esto los
resultados que se deberán obtener en su producto final.
Lo anterior conlleva a establecer de manera previa, mecanismos y métodos que se deberán
aplicar en la ejecución de los Estudios y Diseño de la Geometría Vial, tanto a nivel de campo
como a nivel de gabinete, lo cual implica la estandarización de metodologías de trabajo que
se conjuguen con el proceso de control, verificación y supervisión de los trabajos que
estarán contenidos en esta guía. Debido al papel preponderante que jugará el aspecto
metodológico en la realización del trabajo de control, verificación y supervisión en cuestión,
se ha procurado en este contenido, profundizar hasta los niveles que sean requeridos, que
permitan ejercer el correspondiente control sobre los trabajos, procurando estar en el
marco que corresponde a la materia, sin sobrepasar los límites de referencia que dividen
ambas materias.
Lo anterior se refiere al aspecto topográfico, sobre el cual, los Estudios y diseños
geométricos viales enmarcan la mayor parte de su desarrollo, funciones y actividades como
materia específica correspondiente al aspecto vial de caminos y carreteras; en esta relación
cuando se trabaja desde un inicio, partiendo de los procesos de levantamiento de
información de campo y conjuntamente con el procesamiento de la información así

13
resultante, hasta llegar al de dibujo, resulta difícil determinar la ubicación de los límites del
aspecto topográfico y del Diseño Geométrico vial.
2.2 OBJETIVOSGENERALESYESTRUCTURADELMANUAL.-
Después de la exposición realizada en el apartado anterior, podemos establecer el objetivo
del manual. El objetivo del manual es proporcionar información de forma conceptual, y
normas de ejecución como especificaciones e instrucciones técnicas para la realización de
las actividades de revisión de un determinado estudio de diseño geométrico. El manual
procurará que las actividades de revisión deban tener las siguientes características:
 Fácil de manejar.
 Uso de la habilidad y experiencia adquirida de los revisores.
 Proceso de revisión simple.
 Fácil de entender.
Los objetivos secundarios que distinguen el manual son los siguientes:
a) Se constituya una herramienta practica para mejorar y estandarizar el
procedimiento de revisión de los documentos
b) Sirva como guía sobre lo medular que se debe revisar, criterios a considerar en un
estudio de diseño vial
c) Que contenga metodología a seguir para la revisión completa, planteada de manera
clara con cálculos, formulas y procedimientos técnicos
d) Que mejore los conocimientos, se utilice como guía para la revisión para elevar
calidad de los estudios
e) Contribuya al mejor desempeño de profesionales en revisión estudios económicos,
de ingeniería, revisión planos y elaboración de términos de referencia
f) Guía metodológica para realizar un estudio de diseño geométrico para su posterior
revisión conforme la estructura del estudio
g) Fortalecimiento institucional MTI, darle seguimiento a estudios y diseños en
ejecución para cumplir los términos de referencia
La Estructura del Manual.-
El manual está estructurado conforme el contenido, en el número de partes que se
adecuaron a las características del Estudio de Diseño Geométrico conforme al contenido
establecido en los Términos de Referencia del Proyecto.
Los aspectos generales que incluyen la presentación, los antecedentes, la estructura del
MTI y de la DGP y el contexto general administrativo e interrelación con los otros manuales,
así como al Ciclo de los proyectos.

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2.3 CONCEPTOS,POLÍTICASYOBJETIVOSPARTICULARESDELMANUAL.-
Los objetivos del manual. Comprende abordar los temas siguientes:
 Concepto de Revisión.
 La Política de Revisión en la DG.
 Los Objetivos de la Revisión.
 El Objetivo del Manual.
 El Alcance del Manual.
 La Estructura de la DGP.
 El Control del Manual.
Los temas anteriores Incluye hacer mención general de los siguientes aspectos.
a. Procesos administrativos
b. Clasificación funcional
c. Estudios de factibilidad
d. Información pertinente
2.4 CONCEPTOSDEREVISIÓNYDEMANUAL.-
Revisar es un concepto que describe la acción de someter a nuevo examen una cosa para
corregirla o repararla; incluye las ideas de modificar, rectificar. Se llama manual a un libro
que contiene abreviadas las nociones principales de un arte o de una ciencia. Para nuestro
presente caso es, un Manual para Revisión de Estudios de Diseño Geométrico. El
documento que se presenta a continuación trata de ser un documento que contenga de
manera abreviada la manera como revisar un diseño geométrico.
2.4.1 PROPÓSITO DEL MANUAL:
El propósito de este manual es establecer políticas y procedimientos uniformes para
contribuir con el proceso de preinversión incluyendo las etapas de identificación,
planeamiento, factibilidad, diseño y establecer la manera como la información debe ser
revisada en el proceso de entrega de un proyecto en las instancias de la DGP. Este manual
explicará los métodos y los estándares necesarios para efectuar dicha revisión en el caso de
los diseños viales.
2.4.2 USUARIOS DEL MANUAL:
El personal profesional encargado de la revisión de los estudios de diseño vial incluyendo
economistas e ingenieros en los aspectos pertinentes.

15
El manual establece políticas uniformes y procedimientos para realizar las revisiones. Estas
políticas uniformes asistirán a las unidades operativas de la DGP en el control de calidad
que mantiene, productividad y eficacia así como de compartir de archivos de la
información. El documento, no establece una norma jurídica para estas funciones.
Las políticas establecidas adjuntas están para la información y guía de los responsables y de
los profesionales de la Dirección de Preinversión y para otras entidades que hacen el
trabajo para el MTI en otras. Muchas de las instrucciones dadas adjunto podrán adaptarse
a enmiendas o cambios surgidos por variaciones de las condiciones, de la experiencia y de
la tecnología. Existen situaciones especiales que pueden ser una variación de la política del
departamento, conforme aprobación de la Dirección General de otras instancias que tengan
que ver con la ingeniería de transporte u otra aprobación de autoridades superiores.
No se piensa que cualquier norma de conducta o de obligaciones será creada o impuesta
por la publicación de este manual. Las declaraciones
tanto para deberes y responsabilidades asignadas o
mencionadas para cualquier tipo de profesionales
establecidas en este documento se refieren solamente a
los deberes y responsabilidades establecidas por las
autoridades de la DGP
Sin embargo, en sus contactos oficiales, cada empleado
debe reconocer la necesidad de establecer buenas
relaciones con el Consultor.
2.4.3 ALCANCE DEL MANUAL:
Este manual no es un libro de textos, ni un substituto para
la ingeniería o conocimiento, experiencia, o juicio de
bosquejo. También incluye las técnicas y los
procedimientos encontrados no ordinariamente en libros
de textos. Éstos se piensan como ayudas en la solución
rápida de los problemas de la oficina. A excepción de
nuevos progresos, no se hace ninguna tentativa de detallar
la ingeniería básica y técnicas de bosquejo; para éstos, los
libros de textos estándares deben ser utilizados. Para los
procedimientos que se detallan en los estudios específicos
o especiales, este manual se debe utilizar conjuntamente con los detalles e indicaciones
establecidos en manuales técnicos o textos de referencia.
2.4.4 OTRAS CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANUAL:
Los procedimientos estándares encontrados en este manual deben ser seguidos a través del
proceso del desarrollo del proyecto, para beneficiar a todos los profesionales revisores. Los
estándares usados en el proceso del desarrollo del proyecto conducen al uso eficiente de
archivos y de la información para todos, promoviendo de esta manera el compartir de la
información más bien que promover el desarrollo de la información para un solo usuario.
Los estándares contenidos dentro de este manual se han simplificado para permitir a cada
CRITERIOS PARA
LAS REVISIONES
CRITERIOS
PARA EL
CHECK LIST
TIPO DE
CAMINO
METODOLOGIA

16
profesional del equipo de revisión a lo largo de la trayectoria del desarrollo del proyecto y
de su revisión utilizar la información que les es pertinente o vital, sin cambiar o suprimir la
información que es importante para otro miembro del equipo. Los estándares no significan
ser requisitos absolutos o una tarea única para satisfacer el proceso de entrega, sino que
debe ser entendido como una manera que todos los revisores pueden aprovecharse del
uso eficiente de la información contenida en el estudio o disponible en otras fuentes.
2.5 MANERASDEREVISARUNESTUDIO.-
2.5.1 ASPECTOS GENERALES.-
Un estudio se puede revisar de varias maneras. Sea considerando distintas metodologías, y
diferentes instantes de su ejecución y estos a su vez difieren por las categorías de los
proyectos y las tecnologías empleadas. Con respecto a esto último los criterios para la
revisión de los estudios viales tienen que tomar en cuenta al menos dos aspectos, la
clasificación o tipo de camino y la metodología utilizada para la investigación específica. Es
importante este aspecto para la revisión de los estudios viales.
El tipo de revisión dependerá del tipo de proyecto (asociado a la clasificación funcional del
camino) y la metodología establecida para una investigación. Por ejemplo, no pueden ser el
mismo tipo de investigación (Digamos el diseño de la geometría vial) para un camino vecinal
que para un camino troncal. La revisión de un estudio o un levantamiento hecho con una
tecnología y el mismo estudio ó levantamiento, hecho con otra tecnología. Para nuestro
tema la elaboración de manuales para revisión, podemos caracterizar dos métodos:
i) por etapas o fases durante su proceso de ejecución y
ii) al final de su ejecución.
El proceso por fases (Ver Figura Nº II.5.A) se hace durante el período en que se realizan los
estudios e incluyen la revisión de los procesos que conducen a los resultados finales. Las
revisiones se pueden hacer por actividades que se hacen en el campo y en la oficina. Estos
procesos se pueden dividir en fases o etapas y en cada fase o etapa se aglutinan una serie
de actividades afines Las revisiones se pueden hacer, también, por fases. Cuando se hace
una revisión al final de los estudios, esta revisión por lo general se hace al informe final y la
revisión se hace conforme al contenido del informe (Ver Figura Nº II.5.B).
E.1 ORGANIZACIÓN
E.2 LEVANTAMIENTOS/INVESTIGACIONES
E.3 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION
E.4 CONSIDERACIONES ANALISIS Y PROYECCIONES
E.5 INCORPORACION RESULTADOS AL DISEÑO
E.6 DISEÑO
E.7 ELABORACION INFORME
CL="CHECK LIST" C=CAMPO O= OFICINA
ETAPAS O PROCESOS TIPICOS DE UN ESTUDIO VIAL CUALQUIERA
FIGURA Nº II.5.A
ETAPAS O PROCESOS DEL ESTUDIO/FASES DEL ESTUDIO
FASE 1
FASE 2
FASE 3
TEMAS REVISION POR FASES
O
O
REVISONES
C O
CLPARA TRABAJO DE OFICINA
PROCESAMIENTO ANALISIS Y
RESULTADOS
CL PARA TRABAJO DE OFICINA
DISEÑOE INFORME
CLPARA TRABAJO DE CAMPO
CLPARA TRABAJO DE OFICINA

17
1 2 3 4
C.1 ANTECEDENTES 1.1.1..1.1.n 1.2.1…1.2.n 1.2.1.1..1.2.x.n
C.2 TIPOS DE LEVANTAMIENTO 1.x.1…1.x.n
C.3 INVESTIGACIONES / REALIZADAS
C.4 ANALISIS
C.5 RESULTADOS
C.6 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO
C.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SECCION 4
TIPO CAMINO METODOLOG 1 2 3 4
A B Mx My
C.1 ANTECEDENTES
C.2 TIPOS DE LEVANTAMIENTO
C.3 INVESTIGACIONES / REALIZADAS
C.4 ANALISIS
C.5 RESULTADOS
C.6 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO
C.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CATEGORIA O CLASIFICACION DEL CAMINO METODOLOGIA TECNICA
FIGURA Nº II.5.B
CRITERIOS PARA FORMULAR LAS LISTA DE CHEQUEO. TOMANDO EN CUENTA ELTIPO DE CAMINOS Y LA METODOLOGIA DE EJECUCUIÓN
SECCION 3
CONTENIDO DEL INFORME
CRITERIOS REVISION
EVALUACION
ELABORACION DE CHECK LIST POR CATEGORIA EVALUACION
TIPO DE CAMINO ASPECTO METODOLOGICO PREGUNTA
SECCION 1
SECCION 2
EVALUACION
CATEGORIA EVALUACION
ELABORACION DE CHECK LIST POR
?
CONTENIDO DEL INFORME
4.1, 4.2, 4.n
1.1, 1.2, 1.n
2.1, 2.2, 2.n
3.1, 3.2, 3.n
GENERALES PREGUNTA ESPECIFICA PREGUNTA
ESCOGIDA
A
B
Mx
My
A
B
Mx
Mx
2.5.2 VIAS PARA REVISAR ESTUDIOS DE DISEÑO VIAL. -
En el caso de un Estudio de Diseño Vial, la ejecución del mismo al igual que los diferentes
Estudios de Ingeniería que generalmente son parte de la realización de los Estudios y
Diseño de un Proyecto Vial, está ligada íntimamente al estudio de factibilidad dado que la
modalidad o metodología de establecer la factibilidad económica de un proyecto determina
los estudios Viales característicos. En la Figura Nº II.5.C se trata de explicar lo anterior de la
siguiente manera:
 Existen diversos casos de estudios de factibilidad de acuerdo al tipo de camino
 Existen diversas metodologías de evaluación
 En esa misma relación resultan afectados los diversos Estudios y Diseños Geométricos
Viales y por consiguiente las vías o maneras de revisar estos.

18
De acuerdo a lo que se expone en la Tabla Nº II.5C, el caso I como es sabido difiere
considerablemente con los restantes casos de estudio y se caracteriza y diferencia por su
reducida aplicación ó utilización hoy en día, el cual por las características y complejidades
que posee, demanda un tratamiento que difiere en gran medida de los métodos utilizados
en los restantes casos, que para efectos estudios, se caracterizan por tener las mismas
metodologías de estudio y diseño, diferenciándose de las demás por la calidad de los
estudios y diseños que se demandan en correspondencia a la clasificación funcional que se
determine en el estudio de Factibilidad Técnica-Económica que se realice para ese tramo de
carretera.
El caso II tiene una relación bien similar con el anterior con la diferencia de que en este caso
II se cuenta con una ruta que existe y que en materia de infraestructura se debe partir de
cero debido a que generalmente este tipo de caminos carece de las mínimas
infraestructuras viales, contando únicamente con la franja reducida de un derecho de vía

19
como parte de la ruta.
En lo que respecta a los Casos 3, 4 y 5 cuentan con características y relaciones
infraestructurales con bastante similitud diferenciándose en la magnitud del valor de éstas,
es decir que es posible contar con un grado de aprovechamiento de dicha infraestructura,
por lo cual y de manera general demandan el uso de similares estudios y diseños viales
orientados principalmente a elevar el nivel de clasificación funcional actual a la categoría
siguiente de ésta conforme su infraestructura existente lo que permite establecer el grado
de aprovechamiento que se pueda obtener en el sentido de reducción de la inversión a
ejecutar en dicha vía.
En lo que respecta al caso VI corresponde a una situación inversa del caso I, que se enmarca
en un estudio de factibilidad con demandas considerables y a profundidad de estudios de
las diferentes especialidades relacionadas a la ejecución de estudios de factibilidad técnica-
económica, y de igual manera para la realización de los Estudios y Diseño Vial, se requerirá
la realización de levantamientos de información de campo de gran precisión con bastante
densidad, así como levantamiento de detalles de toda la infraestructura existente.
En la Figura Nº II.5.1, corresponde a
una complementación del contenido
de la Tabla Nº II.5.C; en que se
muestran las interrelaciones o enlaces
de las dos consideraciones, (Los tipos
de caminos y la metodología de
evaluación) que inciden en la
determinación de los Alcances de
trabajo para la realización de los
Estudios y Diseños Geométricos Viales.
Estas dos consideraciones conducen a
determinar las variantes en los estudios a lo largo del proceso general que se muestra en la
Figura aquí mostrada, en la cual se puede apreciar de manera resumida las conexiones
entre los procesos ahí presentados y que corresponden al REQUERIMIENTO DE
INFORMACIÓN que se requiere y que a la vez demanda un PRODUCTO FINAL, para lo cual
es necesario el ESTABLECIMIENTO DE ALCANCES DE TRABAJO, lo cual conlleva a la ejecución
de las INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS DE CAMPO (TOPOGRAFÍA), la cual a través del
PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN, CÁLCULO-DIBUJO, y la aplicación del Diseño
Geométrico Vial conlleva a obtener el cumplimiento de los objetivos del PRODUCTO FINAL,
pudiendo ser en este caso los planos de diseño de la vía o parte de ellos. Es importante
considerar la complejidad de los casos generados que resultan de esas combinaciones para
efectos de revisión.
ESTABLECIMIENTO DE
ALCANCES DE TRABAJO
PROCESAMIENTO -
INFORMACIÓN
CALCULO-DIBUJO
REQUERIMIENTO DE INFORMACIÓN PRODUCTO FINAL
INVESTIGACIONES
ESTUDIOS DE CAMPO
Fig.. II.5.1
CAMINOS
CARRETERAS
METODOLOGÍAS
ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOMÉTRICO VIAL

20
2.5.3 METODOS DE REVISION A UTILIZAR.-
Después de estas consideraciones y las vías (maneras) para revisar un Estudio del Diseño
geométrico Vial, vamos a desarrollar una metodología de revisión por procesos. Las
razones para elegir este método son las siguientes:
a) Por lo general los Estudios y Diseño Geométrico Vial tienen diversas etapas de
ejecución y las etapas previas son prerrequisitos para continuar con la siguiente etapa.
(El establecimiento de las Normas de Diseño Geométrico, influye en los restantes
trabajos del Diseño Vial y en el análisis de resultados, como son la planimetría y
altimetría proyectada, la determinación de los elementos de seguridad, etc.)
b) El personal de la DGP acostumbra realizar revisiones conforme los procesos de
ejecución de cada uno de los estudios, independientemente de la categoría de la obra
en cuestión.
c) La revisión del Informe Final se hace más expedito dado que se ha venido revisando el
proceso integral que conduce a la elaboración de este informe, es decir que el proceso
de revisión enmarca de igual forma al Informe Final.
Se debe evitar la discrecionalidad para realizar las revisiones pues estas deben obedecer a
un proceso de revisión metodológico conforme la propuesta de este manual.
2.6 METODOLOGÍA PARALAREVISIÓNDEUNESTUDIODEDISEÑOVIAL.-
2.6.1 FORMA DE AGRUPAR LAS REVISIONES
En esta parte del documento se tratará de explicar cómo se debe proceder para la revisión
de un estudio de Diseño Geométrico Vial. Las revisiones se dividirán de dos grandes grupos,
revisiones de campo y revisiones de gabinete; estas revisiones se pueden llevar a cabo de
conformidad a las fases o los procesos en que se ejecutan los estudios, conforme los vimos
en su oportunidad en la Sección 2 del presente documento de tal manera que se pueden
establecer los siguientes escenarios:

21
Revisiones de campo
Revisiones de gabinete, o de
Oficina
Si aceptamos esta forma de agrupar establecemos como máximo tres revisiones de campo
y/o de oficina agrupadas por cada fase de trabajo y una revisión final del Informe. Esto
dependerá del criterio del revisor para dividir las fases, las que de igual forma se pueden
agrupar fases que estén numeradas y destinadas específicamente solo para campo y de
igual forma solo para gabinete.
En la Tabla Nº II.6A se puede apreciar la división principal de la cual estamos hablando. La
Tabla Nº II.6B ha sido elaborada para exponer la relación de las actividades con el aspecto
de las Fases de trabajo. Fases de Trabajo son la agrupación de procesos o etapas similares o
de la misma naturaleza que de una u otra forma se encuentran interrelacionadas una con
otras y/o son complementarias dentro del marco de los estudios.
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Fase 5
Fase 6
Informe
Final

22

23
2.6.2 METODO PARA LAS REVISIONES.-
Los procedimientos a desarrollar están formulados a partir de los dos conceptos anteriores, tanto
para el caso de una revisión de campo como para la revisión de oficina. Los flujos que describen
estos procedimientos se muestran en las figuras que se explican a continuación. En los casos de los
tipos de revisiones de campo, mencionados anteriormente, se procederá de la manera como se
muestran en los flujos descritos en las figuras Nº 4.2.2.1 y Nº 4.2.2.2 y Nº 4.2.2.3. Esta última está
basada en la continuidad de la revisión de una fase que quedó inconclusa.
En el caso de las revisiones de oficina estos flujos se muestran en la figuras Nº 4.2.2.4 a la Nº 4.2.2.7.
Estos incluyen revisión de procesos a nivel de gabinete u oficinas, revisión de informes y revisión de
Informe Final. Todas estas figuras se presentan en Anexo al final de este manual.
Estos son los casos básicos a partir de los cuales se pueden establecer las variantes que se crean
necesarios elaborar para este manual. Para efectos del manual las revisiones se nombrarán de la
siguiente manera que corresponden a los Flujogramas de las Figuras antes mencionadas que se
presentan en Anexo al final de este documento.
1. Revisión Tipo 1.C Revisión de campo inicial
2. Revisión Tipo 2.C Revisión de aclaraciones de campo
3. Revisión Tipo 3.C Revisión de campo inconclusa
4. Revisión Tipo 1.O Revisión de trabajos de Oficina
5. Revisión Tipo 1.INA Revisión de Informe de avance
6. Revisión Tipo 1.INF Revisión de Informe Final
7. Revisión Tipo 2.INF Revisión de observaciones de Informe Final
De acuerdo a lo expuesto en la parte inicial de este documento referente a la definición de
lo que comprende este manual para su funcionamiento como una guía por parte del
usuario, tendrá sus limitaciones principalmente en lo que corresponde al aspecto técnico a
partir de las siguientes consideraciones.
El usuario deberá contar con los conocimientos básicos que comprende el aspecto del
DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL en su aplicación en la modalidad de caminos y carreteras, y

24
por consiguiente y de maneara automática conocimientos en el aspecto topográfico,
base sobre la cual se enmarca y desarrolla el Diseño Geométrico Vial.
El contenido de los Términos de Referencia del Proyecto deberá estar en
correspondencia con la lógica del proceso de seguimiento, control y revisión que se
establece en esta guía; en su defecto su aplicación para tal proceso no se enmarcarán en
ningún momento ó punto en su desarrollo.
Por muy elementales que sean algunos contenidos de este documento, se deberá tomar
en cuenta que todos los usuarios no poseen el mismo nivel de conocimiento y
experiencia, algunos más que otros, sin la intención de subestimar al personal usuario en
general.
Se considera que este manual en su contenido en general, estará sujeto a procesos de
revisión y actualización en función de la implementación de nuevas técnicas a partir de
las transferencias tecnológicas que se introduzcan en el desarrollo de los diferentes
Estudios y diseño de obras viales, así como de la elaboración de un manual de Normas y
Especificaciones Técnicas para la realización de Diseños Geométricos Viales.
La metodología de trabajo de los procesos de revisión y verificación de los Estudios y
Diseños Geométricos Viales en el contenido de este manual, en su mayor parte está
referido y basado a la tecnología digital de procesamiento de información y de
elaboración de planos, provenientes de la aplicación de la Topografía Electrónica
principalmente y en su mayor parte, que en algunos casos y ámbitos de la ingeniería se
denomina como Topografía Moderna.
Se considera conforme el párrafo anterior, que en este documento cuando se hace
referencia a los Estudios Topográficos como parte complementaria del Diseño
Geométrico Vial, se refiere a que éstos se realizan a partir de equipos topográficos
electrónicos conocidos como “ESTACIÓN TOTAL”. Las metodologías aquí descritas
estarán en todo momento referidas a Estación Total en los aspectos de la Planialtimetría;
esto debido a las exigencias establecidas por la División General de Planificación del MTI,
de solicitar que todos los Estudios Topográficos para la realización de Estudios de
Ingeniería y Diseño, sean ejecutados haciendo uso de Equipo Topográfico Electrónico
denominado Estación Total.
El aspecto correspondiente a las Normas y Especificaciones Técnicas del Proyecto de
caminos y carreteras, estará referido a las que El Consultor deberá preparar conforme
modelo adjunto que se presenta en Anexo al final de este documento, a partir de lo que
se establece en los Términos de Referencia del Proyecto, ya sea el MANUAL DE NORMAS
Y DISEÑO de la SIECA ó el Manual de la AASHTO edición conforme así se especifique en
dichos Términos de Referencia.

25
III.- CONSIDERACIONES TÉCNICAS PARA EL PROCESO DE REVISIÓN EN LA
REALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑO GEOMÉTRICO DE OBRAS
VIALES.-
3.1 ENLOGENERAL.-
De acuerdo a lo que se ha descrito en la parte introductoria de este documento, el
contenido de los Términos de Referencia deberá estar íntimamente ligado y en
correspondencia al aspecto metodológico que se aplicará durante el proceso de
seguimiento, control y supervisión de los trabajos correspondientes al aspecto del DISEÑO
GOMÉTRICO VIAL del Proyecto, para lo cual el Ingeniero Supervisor deberá estudiar y analizar
el contenido de dichos Términos de Referencia, debiendo establecer de manera paralela y
simultánea al estudio y análisis, una síntesis de los elementos principales que deberán ser
desarrollados y ejecutados por El Consultor durante la realización de los Estudios y Diseños
Geométricos Viales, tomando en cuenta el aspecto metodológico que se deberá aplicar
para su realización, el que deberá obedecer de manera razonable y similar al flujo de
actividades y fases de trabajo conforme se muestra en la Fig. Nº III.1 contenida de manera
más ampliada para una mejor visión, en Anexo al final de este contenido.
El diagrama de flujo de actividades presentado en la Fig. III.1; obedece principalmente al
resultado concreto de procesos de Estudios y Diseños Geométricos Viales que han sido
ejecutados con anterioridad para la DGP del MTI, y la experiencia ha demostrado que la
secuencia de realización de actividades corresponde de manera práctica al contenido en
dicha figura, por tanto no significa de que el Supervisor deberá enmarcarse de una manera
esquemática a este contenido, más bien deberá ser utilizado como una guía ó referencia
para el proceso de revisión de los Estudios y Diseños Geométricos Viales.
Conforme lo antes descrito, El Revisor durante la realización de los Estudios y Diseño de la
Geometría Vial, tomando en cuenta el aspecto metodológico que se deberá aplicar para su
realización, así como la forma de presentación del producto terminado que deberá recibir
departe de El Consultor; deberá verificar y revisar los elementos que comprenderán
fundamentalmente los siguientes aspectos de trabajo enmarcados en lo general.
Categoría ó Clasificación funcional de la vía en estudio, lo cual deberá ser establecido a
partir del volumen y composición del tráfico proyectado en el año horizonte tomando en
consideración las diferentes modalidades del tráfico que inciden en el corredor de la vía.
Características generales de la configuración del tipo de terreno de la zona en que se
enmarca la trayectoria del tramo de camino ó carretera; Terreno Plano, Terreno
Ondulado y / o Terreno del tipo Montañoso.

26

27
Características Económico-Sociales y Ambientales existentes en la zona del corredor de
la vía en estudio, referido principalmente a la existencia de poblaciones, comunidades,
infraestructura de servicio y de producción, áreas de reserva protegidas, hallazgos
arqueológicos, etc.
Características generales de los elementos que constituyen la estratigrafía de los suelos
en la franja del camino, referido principalmente a los tipos de suelos existentes sobre la
vía (suelos altamente arcillosos de alta plasticidad, material rocoso saliente, presencia de
fallas geológicos en la zona, etc) fuentes de materiales utilizables para el proceso
constructivo, etc.
Características de las perspectivas del potencial económico existente para el desarrollo
productivo sostenible de la zona.
Características generales del tipo, volumen y composición del Tráfico vehicular que se
produce en la zona y en el entorno del Proyecto, lo cual permitirá verificar la selección
del vehículo de Proyecto propuesto por El Consultor en dicho estudio.
Como parte de la síntesis-resumen, El Revisor deberá solicitar a El Consultor, un extracto de
los Alcances de los Servicios que se deberán ejecutar durante la realización de los Estudios y
Diseño de la Geometría Vial de la vía que deberán estar contenidos en el documento de los
Términos de Referencia; dicho extracto deberá comprender lo siguiente.
Proyección y Diseño de la geometría vial de toda la trayectoria del camino, en que
deberá estar incluido los siguientes elementos técnicos.
Resultados del cálculo de las curvas horizontales, correspondientes a los elementos
principales; Angulo de deflexión (A), Radio de curvatura (R), Longitud de Tangente
(T), Longitud de Curva (Lc), External (Ex), etc.
Resultado del establecimiento de los Estacionados en toda la trayectoria provenientes
del cálculo de dicha geometría, principalmente los correspondientes a los puntos
principales de las curvas horizontales proyectadas.
Coordenadas de los puntos principales (PC, PI y PT), que conforman cada una de las
curvas horizontales.
En la situación en que se esté proyectando y diseñando para una Velocidad igual y/o
mayor que 60 KPH; se deberá revisar y verificar como parte del Diseño y la proyección
de la geometría vial, la introducción y/ó existencia de curvas espirales de transición
en la entrada y salida de las curvas horizontales debidamente calculadas con todos
sus elementos conforme se describe en Anexo contenido en la parte final de este
documento; estos elementos ó curvas espirales de transición deberán estar
contenidos en aquellas curvas circulares horizontales cuyo Radio de Curvatura ( R ) se
ubica en el rango comprendido entre el Radio de curvatura mínimo y el valor
equivalente a 3 veces el Radio mínimo de curvatura. Para curvas horizontales con
Radios de curvatura mayor y fuera de este rango no es necesario la introducción de
curvas espirales de transición.
Proyección y Diseño de la Altimetría en toda la trayectoria del camino, que
corresponderá a los resultados de la proyección y diseño de la Rasante de la vía sobre el
perfil natural del terreno del camino; en lo cual deberá estar contenido los siguientes
elementos que constituyen la geometría altimétrica del camino.

28
Presentación de los resultados de la proyección gráfica de la rasante sobre el perfil del
camino sobre la trayectoria del eje proyectado planimétricamente.
Presentación de los diferentes elementos que conforman la rasante sobre el camino y que
principalmente corresponden a; valores de las pendientes longitudinales, y elevaciones de la
rasante espaciado en los Estacionados conforme se indica en el contenido de los Términos de
Referencia del Proyecto.
3.2 ASPECTOSTÉCNICOSGENERALESDELPROCESODEREVISIÓNDELDISEÑOGEOMÉTRICOVIAL.-
3.2.1 GENERALIDADES:
Al final del siglo 20, el diseño geométrico –nombre dado al diseño de la superficie de los
caminos y calles- está en proceso de cambios y logros. Pasaron casi 80 años desde la
transformación de los caminos para vehículos tirados por animales hasta los caminos para
vehículos automáticamente potenciados. Durante esos 80 años, la mayoría de los países
desarrollaron guías de diseño geométrico y luego diseñaron y construyeron una extensa red
de caminos y calles.
La mayoría, si no todas, de estas vías se diseñaron de modo que los pequeños autos y los
grandes camiones pudieran operar con seguridad y eficiencia a velocidades de 50 a 120
km/h.
Los principios fundamentales del diseño geométrico se trataron en los textos de ingeniería
tan temprano como en 1912; sin embargo, no fue hasta 1940 que la American
Association of State Highway Officials (AASHO), después la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), publicó siete documentos, formalmente
reconocidos como políticas, sobre ciertos aspectos del diseño geométrico. Las políticas de
AASHO 1940 se revisaron y enmendaron en 1954, 1965, y 1971.
También fueron revisadas por AASHTO en 1984, 1990, y 1994 (y 2001, 2004). Las políticas
de diseño geométrico de AASHTO se basan en las leyes de la física y suposiciones
conservadoras con respecto al vehículo, conductor y camino. Aunque algunas suposiciones
cambiaron, la mayoría de los modelos básicos son los mismos que en los años 1940.
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o
mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración tridimensional, es decir, la
ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera; de manera que
ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente.
El diseño geométrico es aplicable tanto a carreteras como a vías férreas e incluso a canales
de navegación, sin embargo, en esta parte del documento vamos a hacer énfasis en las
carreteras. Esperamos que con la documentación que a continuación se presenta y está
contenida en este documento, los Revisores sean capaces de conjugar todos los elementos
en que se divide el diseño (planta, perfil y sección transversal) para concebir una carretera
completa y funcional, que cumpla los objetivos de seguridad y comodidad para los usuarios
y compatibilidad con el medio ambiente, es decir que su construcción sea sostenible y los
beneficios esperados sean mucho mayores que los costos.

29
El proceso de diseño comprende cuatro pasos.
El diseño conceptual se hace en escalas de 1:20,000 a 1:5,000 para identificar amplias
restricciones de diseño y estimaciones globales de costo.
El diseño funcional se hace en escalas de 1:5,000 a 1:2,000 para identificar impactos a la
propiedad y servicios públicos, y refinarlas estimaciones de costo.
El diseño preliminar se hace en escalas 1:1,000 a 1:200 para dar una realzada
representación gráfica del camino.
El diseño final se hace en una escala similar y provee una geometría coordinada del
alineamiento y la sección transversal, y la estimación final de costo y esquemas de
construcción.
Generalmente, los proyectistas mantienen reuniones y comprometen al público en los
primeros tres de estos pasos.
La documentación antes expuesta corresponde a un resumen extraído de una página
internet referida principalmente a establecer una relación del crecimiento de la tecnología
vial y su variación a partir de procesos de revisión, que han conllevado a lo que es hoy el
Diseño Geométrico Vial, y que a continuación trataremos en cierta medida de abordar los
principales aspectos específicos en materia técnica, de lo que se produce en la realidad
durante la realización de los procesos de Estudios y Diseño Geométrico Vial que
generalmente conllevan a la obtención del producto final y que corresponde a la vialidad de
una determinada carretera ó camino.
3.2.2 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN EN CAMPO.-
GENERALIDADES.-
Uno de los elementos de mayor importancia en la realización de los Estudios y Diseños
Viales, radica principalmente en tener una visión clara de la situación existente en el campo
donde se proyectará un alineamiento en función de la vía existente; para lo cual es
necesario conocer palmo a palmo el terreno donde se desarrolla el proyecto en cuestión,
que permita al Revisor realizar las revisiones y verificaciones de las proyecciones
Planialtimétrica ejecutadas dentro del marco de optimización de los recursos, en el
cumplimiento de los objetivos del Proyecto en general.
A continuación abordaremos los aspectos de trabajo de mayor importancia en lo referente
a su desarrollo como tal, referido al diseño geométrico vial conforme la realidad y la
práctica de la ingeniería vial, que permitirá a El Revisor contar con una visión amplia de lo
que le corresponderá revisar.
REVISIÓN FÍSICA DE LA PLANIMETRÍA EXISTENTE DEL CAMINO.-
Es importante durante la visita de inspección, reconocimiento y verificación de campo,
tomar datos sobre lo que es la geometría existente del camino, principalmente las
situaciones críticas en materia de geometría, que de manera específica se refiere a sectores
en que están contenidas curvas horizontales cuyos radios de curvatura signifiquen valores
reducidos en magnitud para efectos de tener en cuenta y en consideración para la
preparación de los parámetros de las Normas de Diseño del Proyecto.

30
Lo anterior conlleva a establecer una caracterización general y específica de toda la
trayectoria del camino, identificando sectores planimétricamente críticos, urbanos y
rurales; a partir de los cuales se establecerá los diferentes sectores de la vía para su
diferenciación para efectos de tratamiento durante el proceso del diseño vial, así como
para el proceso de las Normas de Diseño.
REVISIÓN DE LA ALTIMETRÍA EXISTENTE DEL CAMINO EN CAMPO.-
Al igual que en la planimetría, durante el proceso de verificación de campo, El Revisor
deberá tomar muy en cuenta los sectores considerados como críticos en materia de
pendientes fuertes que incidan de forma considerable en la circulación normal de vehículos
pesados. De igual forma se deberá controlar y verificar los sectores del camino
correspondientes a terrenos del tipo planicie que generalmente son vulnerables a las
inundaciones, así como los sectores de la vía que resultarán en excavación, todo esto para
efectos de considerar soluciones a partir de la implementación de obras de drenaje que
mitiguen tal situación.
REVISIÓN FÍSICA DE LAS CARACTERÍSTICAS ECONÓMICO-SOCIALES-AMBIENTALES DEL
CONTENIDO DE LA TRAYECTORIA DEL CORREDOR DEL CAMINO.-
En esta parte es importante establecer aspectos conclusivos referidos a las perspectivas de
la zona en materia de desarrollo económico, así como las posibles afectaciones que se
puedan producir al entorno del medio ambiente por la implementación de las obras
constructivas. Así mismo en esta parte se deberá considerar el aspecto paisajístico a través
de evitar en todo lo posible se produzcan alturas excesivas de excavación en trinchera que
conlleven a la deformación del terreno natural y por consiguiente su incidencia en el
aspecto paisajístico.
REVISIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL DRENAJE EXISTENTE EN EL CAMINO.-
Un elemento de mucha importancia y que deberá tenerse en cuenta corresponde a las
obras de drenaje al momento de la proyección Planialtimétrica (en la proyección de la
planimetría y la rasante), en el sentido de evitar resulten esviajes de gran magnitud entre la
obra de drenaje proyectada y el eje del camino de igual forma proyectado, que inciden
considerablemente en el incremento del costo de inversión de la obra en general. En el
aspecto altimétrico se deberá evitar en lo posible, alturas de nivel de forma excesiva que
implique fuertes volúmenes de relleno que contribuyen así mismo al incremento de las
obras.
Se deberá establecer una coordinación entre el aspecto Hidrotécnico y el aspecto de
proyección de la alternativa en el sentido de que las obras de drenaje menor no se obliguen
necesariamente a la rasante proyectada por limitaciones de reducción excesiva del relleno
sobre éstas, ya que conlleva a que los inverts de la tubería de las alcantarillas resulten por
debajo del terreno natural, obligando a la implementación de obras de construcción de
canales, que por lo general demandan altos costos en las obras de drenaje, y como
consecuencia un mal funcionamiento de la tubería en lo que corresponde al drenaje de las
aguas, ya que en esta situación son vulnerables a procesos de sedimentación por la
incidencia de las bajas pendientes del terreno.

31
REVISIÓN FÍSICA DEL ASPECTO GEOTECNICO DEL CAMINO Y SU ENTORNO.-
Durante el proceso de reconocimiento y verificación de la situación existente en campo, se
podrá verificar las características del subsuelo existente en toda la franja del camino, y que
posteriormente se verificará a través de los resultados que se obtengan en las
investigaciones de suelos y materiales; pero al menos es importante que a partir del tipo de
suelo existente de manera superficial, se pueda estimar un aproximado de la estratigrafía
del subsuelo.
3.2.3 REVISIÓN/APROBACIÓN DEL DOCUMENTO DE JUSTIFICACIÓN Y ESTABLECIMIENTO DE
NORMAS Y ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA EL DISEÑO DE LA GEOMETRÍA VIAL DE LA
VÍA.-
En Anexo al final de este documento se presenta formato correspondiente al contenido de
los principales parámetro que constituyen las Normas y Especificaciones Técnicas para el
diseño de la geometría vial del camino, establecidos a partir de la generación, definición y
establecimiento de la VLOCIDAD DIRECTRIZ Ó DE DISEÑO, que deberá regir en la realización
del Proyecto en todo lo concerniente al aspecto del diseño de la geometría vial, así como en
los restantes aspectos de diseño que generalmente se trabajan en función de este
parámetro, como son; diseño de la estructura de pavimento, Estudios de Tráfico,
señalización vial, elementos de seguridad y otros.
La definición y establecimiento de la velocidad directriz ó de diseño, obedece
principalmente a la aplicación de los criterios técnicos generados por los diferentes
aspectos y elementos que anteriormente han sido expuestos y sometidos a los respectivos
análisis, incidiendo en esta parte principalmente el concepto bien clarificado de lo que
representa y es la VELOCIDAD DE DISEÑO; como resultado del proceso de recopilación de
la información, presentamos a continuación, una síntesis extraída de Internet del aspecto
técnico que corresponde a la velocidad en su diferentes modalidades de uso y aplicación
en la realización de los Estudios y Diseño Geométrico Vial para la ejecución de Proyectos de
caminos y carreteras.
 CRITERIOS GENERALES.-
“Los criterios técnicos que en esta sección se presentan tiene que ver con la variable
velocidad como elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como
parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un
perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre se
garantice la seguridad.
DEFINICIÓN DE VELOCIDAD DIRECTRÍZ O DE DISEÑO.-
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño.

32
 RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARÁCTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.-
La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines del diseño vial y que
condiciona las principales características de la carretera, tales como: curvatura, peralte y
distancia de visibilidad, de las cuales depende la operación segura y cómoda de los
vehículos. Es la mayor velocidad a la que puede recorrerse con seguridad un tramo vial,
incluso con pavimento mojado, cuando el vehículo estuviere sometido apenas a las
limitaciones impuestas por las características geométricas.
Uno de los principales factores que rigen la adopción de valores para la velocidad de diseño
es el costo de construcción resultante. Una velocidad de diseño elevada exige
características físicas y geométricas más amplias, principalmente en lo que respecta a
curvas verticales y horizontales, declives y anchos, las cuales, salvo que midan condiciones
muy favorables, elevarán el costo de construcción considerablemente. Esa elevación en los
costos será tanto menos pronunciada cuanto más favorables sean las características físicas
del terreno, principalmente la topografía, aunque también la geotecnia, el drenaje, etc.
Además, en los tramos que, según los usuarios, sean los más favorables, habrá una
tendencia inevitable espontánea de los conductores a aumentar la velocidad. Este hecho
habrá de ser reconocido mediante la adopción de valores, principalmente de curvatura
horizontal y vertical y de visibilidad, que corresponden a velocidades de diseño más
elevadas. Lo mismo ocurre en relación con los tramos donde se desea proporcionar una
distancia de visibilidad de paso adecuada.
 VELOCIDAD DE MARCHA
La velocidad de marcha es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a
los conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de
tránsito.
Nos permitirá en base a un estudio real de ella, contar con un factor para la obtención de la
velocidad de diseño.
 VELOCIDAD DE OPERACIÓN.-
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un
determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo
aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor
ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir,
asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la
vía y su entorno, apreciables por el conductor.
Generalmente, la velocidad de operación es la velocidad media de desplazamiento que
pueden lograr los usuarios en una carretera con una velocidad de diseño dada, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito y grado de relación de ésta con otras vías y con la
propiedad adyacente. Si el tránsito y la interferencia son bajas, la velocidad de operación
puede llegar a ser muy similar a la velocidad de diseño. A medida que el tránsito crece la
interferencia entre vehículos aumenta tendiendo a bajar la velocidad de operación del
conjunto. Este concepto es básico para evaluar la calidad del servicio que brinda una
carretera, así como parámetro de comparación entre una vía existente con características
similares a una vía en proyecto a fin de seleccionar una velocidad de diseño lo más acorde
con el servicio que se desee brindar.

33
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que
los conductores operan sus vehículos.
 RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA
Normalmente se asimila la velocidad de operación al percentil 85 de la distribución de
velocidades observadas en una localización determinada, es decir, se asume que hay un
15% de los vehículos que circulan a una velocidad superior a la de operación en el
elemento. Para tener en cuenta el concepto, generalmente reconocido, sólo se consideran
en el análisis de las velocidades las correspondientes a los vehículos livianos que circulan
con un intervalo amplio, para no estar así condicionados por una circulación en caravana.
La estimación de las velocidades reales de operación deberá apoyarse en el uso de un
determinado modelo matemático, que tenga en cuenta todos o algunos de los parámetros
involucrados, relacionados con las características físicas o geométricas de la carretera y su
entorno, tales como: radio de las curvas, peraltes, longitud, tipo de vía, ancho de calzada,
ancho de bermas, pendiente longitudinal, topografía, entorno urbanístico, etc. De todos
ellos, el más importante es el radio de las curvas horizontales.
Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una
nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o
simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geométricos a lo largo del trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operación o
velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional de La geometría de la
vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella
en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos
los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño.
La inclusión de los conceptos de velocidad de operación y de marcha, nos permite tener
otro criterio para la elección de la velocidad de diseño, en función de un estudio de
velocidades de alguna vía con características similares a la que se proyecta.
 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.-
La velocidad de diseño de un tramo de características geométricas homogéneas y longitud
razonable, está relacionado con las velocidades específicas de sus curvas, y con la longitud e
inclinación de su rasante. Para que un tramo pueda ser considerado homogéneo, no debe
haber una gran diferencia entre esta velocidad de diseño y la máxima velocidad de
operación (percentil 85) que pueda alcanzarse en cualquier punto de él.
En la elección de la velocidad directriz, se debe tener en cuenta las consideraciones
siguientes:
Desde el punto de vista de la seguridad, no siempre es beneficiosa la adopción de la
mayor velocidad posible de diseño, pero tampoco debe olvidarse que, si bien los
conductores aceptan fácilmente limitar su velocidad de operación en zonas

34
evidentemente difíciles, en otras que no lo sean suelen rebasar con frecuencia la
velocidad específica de sus elementos, especialmente de los del perfil.
En autopistas y multicarriles fuera de poblado se pueden emplear velocidades de diseño
superiores a 120 Km/h en entornos cuya lectura por el usuario favorecería altas
velocidades de recorrido.
Consideraciones de costo de construcción, especialmente en carreteras de calzada única,
limitan la velocidad de diseño fuera de poblado a valores comprendidos entre 30 (en
terreno tipo 4) y 100 Km/h (en terreno tipo 1).
Velocidades de proyecto inferiores a 80 Km/h fuera de poblado guardan poca relación
con las velocidades de operación, que son generalmente superiores apenas el entorno lo
permite. Su empleo sólo está justificado para acoplar un trazado a un terreno muy
accidentado, especialmente en curvas aisladas.
Las velocidades de diseño empleadas en vías urbanas pueden ser menores que fuera de
poblado, no sólo por consideraciones de costo, especialmente el relacionado con las
expropiaciones, tanto más importante cuanto mayor sea aquélla, sino también
funcionales: la frecuente gran intensidad de la circulación en ellas, (que sólo necesita las
velocidades de operación asociadas a la capacidad), y la menor distancia entre
intersecciones. Su valor está relacionado con la función asignada a la vía urbana en la
estructura vial jerarquizada.
En intersecciones, únicamente en ramales de enlace que no crucen a nivel ninguna otra
trayectoria, y que vayan a funcionar cerca de su capacidad, está justificado adoptar
velocidades de proyecto del orden de 60 y aun 80 Km/h. En los demás casos, se emplean
velocidades de proyecto más bajas, sobre todo donde haya limitaciones de espacio o los
cruces a nivel de otras trayectorias pudieran obligar a la detención.
En el caso de vías de giro de intersecciones o ramales de intercambios se emplean
velocidades de diseño, mucho menores por las siguientes razones:
Algunos movimientos suelen realizarse a velocidad de maniobra (p. ej. Menos de 15
Km/h), sobre todo aquellos que implican detenciones del tráfico por un semáforo o por
la aplicación de una regla de prioridad de paso.
En la mayoría de las intersecciones, las limitaciones de espacio o económicas no
permiten que los movimientos se realicen a velocidades superiores a 25 Km/h. En estos
casos las vías de giro no se separan totalmente del área de la intersección, aunque
surgen islas (intersección canalizada).
En ramales de intercambios es deseable que la velocidad específica sea mayor, por
motivos de capacidad (mínimo 40 Km/h). Es conveniente adoptar una velocidad de
diseño no inferior a la menor de las correspondientes a las carreteras o autopistas que
une al ramal, y como mínimo del 50 al 80% de la mayor. El tipo y forma del ramal a veces
resultan limitativos.
La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura
carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso

35
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla Nº 3.2; el rango de las velocidades de diseño
que se deben utilizar en función de la velocidad media que pueden adquirir los vehículos.
TABLA Nº 3.2
VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Velocidad
directriz Vd
(KPH)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Velocidad
media de
marcha Vm
(KPH)
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Rangos de
Vm (KPH)
25,5
@
28,5
34,0
@
38,0
42,5
@
47,5
51,0
@
57,0
59,5
@
66,5
68,0
@
76,0
76,5
@
85,5
85,0
@
95,0
93,5 @
104,5
102,0 @
114,0
110,5 @
123,5
119
@
133
127,5
@
142,5
 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.-
Se admite una diferencia máxima de 20 Km/h entre las velocidades directrices de tramos
contiguos. En caso de superar esa diferencia debería intercalarse entre ambos uno o varios
tramos que cumplan esa limitación, y proporcionen un adecuado escalonamiento de
velocidades.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos
(2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las
velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.
Hemos considerado de mucha importancia la presentación de la síntesis arriba expuesta,
orientada principalmente a mejorar el nivel de conocimiento del concepto de Velocidad de
Diseño, término de la ingeniería vial que muchos ingenieros que trabajan en esta
especialidad de la ingeniería adolecen de lo que en realidad significa y representa este
concepto dentro del marco de la Ingeniería vial.
Es sabido por experiencia, que para el establecimiento de las Normas y Especificaciones
Técnicas para el diseño de la Geometría Vial de caminos y carreteras, el elemento principal
y fundamental corresponde a la selección, definición y establecimiento de la velocidad
directriz ó de diseño que se deberá aplicar, el resto de los parámetros que conforman el
documento de las Normas de diseño, se generan a partir de la velocidad de diseño ya
establecido.

36
En Anexo al final de este documento, está contenido Formato de Modelo de Presentación
de Parámetros de Normas y Especificaciones Técnicas de Proyectos de caminos y
carreteras, que corresponde a al modelo que generalmente se considera el más usado en
los procesos de Estudios de Ingeniería y Diseños de Obras Viales.
3.2.4 REVISIÓN DEL TRAZO PLANIMETRICO DE LA VÍA.-
El trazo planimétrico es el resultado de la proyección de la geometría vial horizontal sobre
la ruta existente del camino siguiendo y ajustándose en todo lo posible a su trayectoria
original, considerando y teniendo en cuenta como guía fundamental lo establecido en las
Normas y Especificaciones Técnicas previamente establecidas para el diseño vial de dicha
vía.
De acuerdo a la definición así establecida, el Revisor deberá tener en cuenta los elementos
abajo descritos para efectos de enmarcarse en el proceso de Revisión, teniendo siempre
presente que el aspecto fundamental para la revisión estará basado principalmente en el
“criterio técnico” de diseño que se haya aplicado para la realización de dichos diseños.
En principio, la definición de los diferentes sectores en que se ha enmarcado la
trayectoria de la vía que generalmente se consideran Rural y Urbano, debidamente
delimitados por sectores.
En sectores de la vía definidos como Rurales, el menor radio de curvatura que deberá ser
aplicado, corresponderá al Radio Mínimo de curvatura establecido e las Normas y
Especificaciones Técnicas del Proyecto; en sectores definidos como urbanos,
Los radios de curvatura proyectados deberán producir curvas horizontales amplias en su
desarrollo de la curvatura entre PC y PT.
No se permitirán Radios de Curvatura con valores mayores a 7,000 mt.
En los puntos de Intersección (PI) en que resulten ángulos de deflexión a valores igual ó
menor a los 20 minutos; no se aplicarán Radios de Curvatura para la generación de
curvas horizontales, simplemente se establecerá la deflexión.
Entre el final de una curva (PT) y el inicio de la siguiente curva (PC) en situaciones de
curvas reversas ó de sentido contrario, se procurará exista una distancia tangencial
(recta) de por lo menos el equivalente al 50% de la sumatoria de las longitudes de
transición correspondientes a la curva de salida y la de entrada.
Para situaciones de curvas en el mismo sentido ó dirección, se procurará exista una
coincidencia (PCC) correspondiente a los puntos final (PT) de la primera curva y el punto
de inicio (PC) de la siguiente curva; en todo caso de no ser posible lo anterior, la distancia
entre ambos puntos no deberá ser mayor a los 5.00 mt.
3.2.5 REVISIÓN DEL TRAZO ALTIMÉTRICO DE LA VÍA.-
El trazo Altimétrico es el resultado de la proyección de la geometría vial vertical sobre la
ruta altimétrica existente del camino generado a partir de y sobre el eje planimétrico
proyectado, siguiendo y ajustándose en todo lo posible a su trayectoria vertical generada
sobre el terreno original, considerando y teniendo en cuenta como guía fundamental lo
establecido en las Normas y Especificaciones Técnicas previamente establecidas para el
diseño vial de dicha vía.

37
Al igual que en el aspecto de la planimetría, el revisor deberá contar con el conocimiento
suficiente de toda la trayectoria del camino en su modalidad altimétrica, que le permita
contar con una visión general y amplia de lo que es el terreno en la trayectoria del perfil, a
partir de lo cual se realizará la revisión y verificación del proceso de diseño del aspecto
planimétrico, para lo cual se deberá tener en cuenta y considerar los siguientes aspectos de
la vialidad.
En los sectores en donde se aplique la proyección de la rasante máxima, así como las
subsiguientes a ésta, se deberá tener en cuenta las longitudes sostenida ó críticas de
ésta, las cuales no deberán sobrepasar lo así establecido en las Normas y
Especificaciones Técnicas para el diseño geométrico de la vía, que estará en función del
peso del vehículo de Proyecto que haya sido establecido en las Normas de Diseño, así
como de la pendiente proyectada en un determinado sector de la vía.
En lo que respecta a las obras de drenaje, se deberá revisar el criterio utilizado para la
proyección de la altimetría en los sitios de cruce de obras de drenaje en general, en que
se logre la optimización de dicha proyección, alcanzando y obteniendo en todo lo posible
lo siguiente.
Las menores alturas de relleno sobre la tubería orientada a la búsqueda de la
optimización de este tipo de relleno, brindando seguridad a la estructura con la
altura adecuada.
Evitar la obligación de los invert de la tubería en su proyección transversal resulten
por debajo del terreno natural, lo que conllevaría a genera problemas de
sedimentación en zonas del tipo planicie.
Evitar la aplicación de la altura mínima de relleno para protección de la tubería, lo
que generalmente resulta problemático cuando la estructura de drenaje a instalar
se localiza en una curva horizontal con peralte de bastante consideración.
Se deberá tener en cuenta los puntos obligados de la vía a un determinado nivel por
efectos de establecer la debida coordinación las obras proyectadas en esos puntos, tales
como cruces con otra vía, sectores urbanos, puentes, etc.
Conforme los resultados de la visita de reconocimiento y verificación del sitio de Proyecto, se
deberá tener localizado los sectores de la vía vulnerables a inundaciones, en los cuales se deberá
verificar las soluciones que se implementaron para la protección de la plataforma de la vía en
dicho sector.
Conforme los resultados de la visita de reconocimiento y verificación del sitio de Proyecto, se
deberá tener localizado los sectores de la vía y que, de acuerdo a los resultados de las
investigaciones y estudios de suelo, se detecta la existencia de material indeseable, de mala
calidad del tipo arcilloso de alta plasticidad, en los cuales se deberá verificar las soluciones que se
implementaron para la protección y asentamiento de la estructura de pavimento y
simultáneamente la plataforma de la vía en dicho sector; esta situación involucra y está referida
a los sectores en donde se detecta la presencia de mantos rocosos de manera superficial y en el
subsuelo como parte de la estratigrafía investigada.
3.2.6 REVISIÓN DEL TRAZO PLANIALTIMÉTRICO PROYECTADO Y SU CONJUGACIÓN CON LA
UBICACIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE MENOR Y MAYOR.-
Además de la revisión del trazo planimétrico realizado en el aspecto que corresponde a la geometría
proyectada conforme las directrices establecidas en las Normas y Especificaciones Técnicas del

38
Proyecto, es conveniente realizar una revisión al trazo de la planimetría y su relación con la
ubicación de las estructuras de drenaje, principalmente en lo que corresponde a las obras de
drenaje mayor, en los cuales se deberá verificar fundamentalmente los siguientes aspectos de
trabajo.
Se deberá procurar que la ubicación de los puentes resulten distanciados de la finalización ó
inicio de una curva, para lo cual esta distancia deberá corresponder a un valor mínimo
equivalente al resultado de la relación del tiempo de reacción del conductor y la velocidad de
diseño del proyecto, tanto a la entrada como a la salida según sea la situación.
Se procurará que la ubicación de las tuberías de las alcantarillas resulten con el menor esviaje
posible para efectos de reducción de los costos de inversión en las obras del drenaje.
Altimétricamente se procurará que el fin de las curvas verticales no coincidan con el punto
correspondiente a la entrada ó salida de un puente, se recomienda exista una distancia
tangencial con la misma pendiente longitudinal que está proyectada la losa de rodamiento del
puente, mínima equivalente a 10 mt.
Altimétricamente en trazo de la rasante sobre las tuberías de drenaje, se deberá conservar la
altura de relleno adecuada y suficiente sobre la tubería para su protección conforme lo
establecen las especificaciones técnicas constructivas del fabricante para la instalación de dicha
tubería; se deberá brindar mayor atención a las situaciones resultantes con alturas de relleno
considerable que se enmarquen mas allá de la altura máxima recomendada por el fabricante.
3.2.7 REVISIÓN DEL CÁLCULO DEL MOVIMIENTO DE TIERRA.-
En términos generales, el movimiento de tierra es el resultado de la situación en que, las
cotas de proyecto de rasante y subrasante de las obras de pavimentación establecen la
necesidad de modificar el perfil natural del suelo, siendo necesario en algunos casos rebajar
dichas cotas, y en otros casos elevarlas.
En el primer caso corresponde ejecutar un trabajo de "corte o excavación", y en el segundo,
un trabajo de "relleno o de terraplén"; En ambos casos debe efectuarse lo que constituye
propiamente un "movimiento de tierras”.
La definición de manera teórica arriba expuesta, conlleva a indicarnos en qué sentido se
deberá abordar el mecanismo de revisión del proceso de movimiento de tierra, de lo cual
consideramos conforme a nuestra experiencia y conocimiento en la materia, se deberá
proceder a partir de la parte final de dicho proceso, continuando hasta la parte principal
donde se inicia el proceso de movimiento de tierra y que corresponde a la proyección de la
rasante, y de acuerdo a lo siguiente;
El diagrama de masas ó curva masa como generalmente se le conoce corresponde a la
acumulación de la sumatoria de los volúmenes de excavación y relleno que se producen
entre cada una de las estaciones ó progresivas establecidas como referencia en los
alineamientos horizontal y vertical, de tal forma que en un determinado momento y punto-
estación nos permite conocer la cantidad de material requerido desde el inicio, para
alcanzar los niveles de la rasante establecida como parte de la proyección altimétrica.
De acuerdo a lo arriba expuesto, el proceso de revisión del movimiento de tierra
comprenderá los siguientes elementos y aspectos técnicos a partir del diagrama de masas.

39
Detectar y ubicar los saltos bruscos en sentido ascendente en que las ordenadas ahí
mostradas indican volúmenes de excavación considerables concentrados en un espacio
bien reducido respecto a toda la trayectoria del Proyecto.
Detectar y ubicar los saltos bruscos en sentido descendente en que las ordenadas ahí
mostradas indican volúmenes de relleno ó terraplén considerables concentrados en un
espacio bien reducido respecto a toda la trayectoria del Proyecto.
Detectar y ubicar los cambios de dirección bruscos de forma parabólicos en sentido
ascendente primeramente y descendente seguidamente, en que la ordenada máxima de
la parábola ahí mostrada, indica una compensación de los volúmenes de excavación y
Relleno considerables concentrados en un espacio bien reducido respecto a toda la
trayectoria del Proyecto.
El sentido direccional de la curva masa es un solo sentido es un indicativo de que en el
movimiento de tierra prevalece la situación de excavación si es ascendente; y de relleno
si el sentido es descendente.
En general, conociendo y controlando las diferentes situaciones de comportamiento de la
curva masa arriba descritas, nos permitirá detectar la ubicación de los sectores en donde se
está produciendo las concentraciones de mayor peso de movimiento de tierra (corte ó
relleno) respecto al resto de la trayectoria de la ruta del camino; a partir de lo cual nos
permitirá trasladarnos a los planos perfil/rasante en que se localizará la situación en esta
modalidad que está generando la situación de movimiento de tierra de forma considerable.
Es posible que en la relación perfil / rasante no se pueda detectar que tipo de situación está
produciendo volúmenes de excavación ó relleno mas allá de lo normal; debiéndose
trasladar a planos de secciones transversales de construcción, en donde se podrá visualizar
en el sentido transversal, las áreas de de corte y/o relleno que generan tales volúmenes de
movimiento de tierra.
Todo el proceso anterior nos permitirá detectar los siguientes elementos.
Determinación de los volúmenes-cantidades de corte y relleno concentrados en una
distancia reducida que producen impacto en los costos de inversión del Proyecto.
Ubicación localización del sector donde se produce la concentración de movimiento de
tierra (corte/relleno) de forma abultada.
Determinación de las causas-origen que generan la concentración de movimiento de
tierra en dicho sector de reducida distancia.
Establecer alternativas de posibles soluciones que permitan reducir los volúmenes de
obra en dichos sectores.
Posibles errores cometidos en el proceso de aplicación de los criterios de la sección
transversal típica, en el sentido de la proyección de las cunetas, taludes, elementos de la
estructura de pavimento, etc.
Ubicación-localización de los sectores en que será necesario la realización de préstamo
de material para satisfacer y completar los niveles de rasante proyectada.
Ubicación-localización de los sectores en que resultará material excedente procedente
de excavación en la vía, que en función de la calidad con que este cuenta, puede ser
utilizado como material de préstamo para satisfacer la demanda de relleno en sectores
de la vía en que hace falta material para satisfacer y completar los niveles de rasante
proyectada.

40
3.2.8 REVISIÓN DE LOS ELEMENTOS DE TRANSICIÓN DE LAS CURVAS EN LA VÍA.-
Un elemento de mucha importancia en el diseño geométrico de las carreteras y camino
corresponde a lo que se conoce como la “Superelevación” ó “Peralte”, y principalmente
para el funcionamiento y operación de los caminos y carreteras; a pesar de que en algunos
países como el nuestro no se le brinda la importancia que se merece, hemos considerado
necesario presentar un extracto del contenido del Manual de Normas y Especificaciones
Técnicas de la AASHTO en su edición 2001, correspondiente a este aspecto, que se resume
en lo siguiente.
La Tasa de Superelevación Máxima.-
Las tasas máximas de superelevación usada sobre carreteras son controlados por cuatro
factores: condiciones de clima (p. ej., frecuencia y cantidad de nieve y hielo); condiciones de
terreno (p. ej., apartamento, rodamiento, o montañoso); tipo del área (p. ej., rural o
urbano); y la frecuencia de vehículos muy lentos cuya operación podría ser afectada por
altas tasas de superelevación. La consideración de estos factores conjuntamente conduce a
la conclusión que ninguna tarifa de superelevación sola máxima es mundialmente aplicable
y que una gama de valores debería ser usada. Sin embargo, usando sólo una tarifa de
superelevación máxima dentro de una región de clima similar y el empleo de tierra es
deseable, como tal práctica promueve la consistencia de diseño.
La consistencia de diseño se relaciona con la uniformidad de la alineación de carretera y sus
dimensiones de elemento de diseño asociadas. Esta uniformidad permite a conductores
para mejorar sus habilidades de reacción de percepción y desarrollando expectativas. Los
elementos de diseño que no son el uniforme para los tipos similares de calzadas pueden ser
el contador a la expectativa de un conductor y causar un aumento de la carga de trabajo de
conductor.
Lógicamente, hay una relación inherente entre la consistencia de diseño, la carga de trabajo
de conductor, y la seguridad de automovilista con diseños "constantes" siendo asociados
con cargas de trabajo inferiores y carreteras más salvas(seguras).
La tasa de superelevación más alta para carreteras en el empleo común es el 10 por ciento,
aunque el 12 por ciento sea usado en algunos casos. Las tasas de superelevación encima del
8 por ciento sólo son usadas en áreas sin la nieve y el hielo. Aunque tasas de superelevación
más altas ofrezcan una ventaja a aquellos conductores que viajan en altas velocidades, la
práctica corriente considera que las tasas superiores al 12 por ciento están más allá de
límites prácticos. Esta práctica reconoce los efectos combinados de procesos de
construcción, dificultades de mantenimiento, y la operación de vehículos en bajas
velocidades.
Así, una tarifa de superelevación del 12 por ciento aparece representar un valor práctico
máximo donde la nieve y el hielo no existen. Una tarifa de superelevación del 12 por ciento
puede ser usada sobre el volumen bajo caminos revestidos por grava para facilitar el
drenaje enfadado; sin embargo, las tarifas de superelevación de esta magnitud pueden
causar velocidades más altas, que son conducentes a rutting y desplazamiento de grava.
Generalmente, el 8 por ciento es reconocido como un valor razonable máximo para la tasa
de superelevación.

41
Donde la nieve y el hielo son factores, pruebas y experimentan el espectáculo que una
tarifa de superelevación aproximadamente del 8 por ciento es un máximo lógico para
reducir al mínimo el deslizamiento a través de una carretera por vehículos parados que
intentan comenzar despacio de una posición parada. Una serie de pruebas (16) los
coeficientes encontrados de fricción para hielo en los límites de 0.050 a 0.200, dependiendo
(según) la condición de el hielo, (p. ej., mojado, seco, limpio, liso, o a la intemperie).
Donde la congestión de tráfico o el desarrollo extenso marginal actúan para restringir
velocidades superiores, esto es la práctica común para utilizar una tasa baja máxima de
superelevación, por lo general el 4 a 6 por ciento.
Asimismo una tasa baja máxima de superelevación o ninguna superelevación es empleada
dentro de áreas de intersección importantes o donde hay una tendencia de conducir
despacio debido a la vuelta y el cruce de movimientos, advertencia de dispositivos, y
señales. En estas áreas es difícil de combar pavimentos que se cruzan para el drenaje sin
proporcionar la superelevación negativa para algunos movimientos que dan vuelta.
En consecuencia se han establecido cinco tasas de superelevación máximas 4, 6, 8, 10, y 12
que son usadas en valores por ciento. Para cada una de estas tasas, la curvatura máxima y
tasas de superelevación reales para suavizar curvas han sido determinadas. En la práctica
de diseño real, una consultora generalmente usará tasas de superelevación diferentes
dentro de la gama normal de tasas descritas encima para sistemas diferentes del camino.
El Radio Mínimo (Rmin).
El radio mínimo es un valor restrictivo de curvatura para un diseño dado se apresura y es
determinado de la tarifa máxima de superelevación y el factor de fricción de lado máximo
seleccionado para el diseño (limitando el valor de f). El empleo de curvatura más aguda
para aquella velocidad de diseño pediría la superelevación más allá del límite consideró
práctico o para la operación con la fricción de neumático y la aceleración lateral más allá lo
que es considerado cómodo por muchos conductores, o ambos. Aunque basado en un
umbral de comodidad de conductor, más bien que la seguridad, el radio mínimo de
curvatura es un valor significativo en el diseño de alineación. El radio mínimo de curvatura
es también un valor de control importante para la determinación de tasas de
superelevación para curvas similares.
El radio mínimo de curvatura, Rmin, puede ser calculado directamente de la fórmula de
curva simplificada introducida encima en la sección sobre " el Factor de Fricción de Lateral."
Esta fórmula puede ser modificada para determinar Rmin así:
En carreteras rurales, en autopistas urbanas, y sobre calles urbanas donde la velocidad es
relativamente alta y relativamente el uniforme, curvas horizontales generalmente son
superelevadas y curvas sucesivas generalmente son equilibradas para proporcionar una
transición uniforme con la curva siguiente. La distribución apropiada proporciona un diseño

42
equilibrado para una serie de las curvas de los radios que varían de “e” y valores de “f”,
conforme lo arriba descrito, seleccionar una tarifa de superelevación apropiada en la gama
de la cuesta normal orientada a la superelevación máxima.”
Debido a la importancia que representa este aspecto, hemos considerado de igual manera,
introducir algunos segmentos técnicos de la teoría correspondiente a este tema, y que en la
parte del contenido técnico más adelante exponemos de forma ampliada y detallada, que
permita ampliar y fortalecer el conocimiento que poseemos en la actualidad en este
aspecto.
3.2.9 REVISIÓN DE LA COMBINACIÓN-COORDINACIÓN PLANTA – PERFIL.-
Aunque esta teoría no es aplicable a los tipos de Proyectos que generalmente se desarrollan en
nuestro país, correspondientes a la Rehabilitación y Mejoramiento de vías existentes, consideramos
de mucha importancia abordar este aspecto debido a que algunos elementos si es posible su
aplicación a los procesos de Rehabilitación y Mejoramiento de caminos y carreteras.
Las normas y recomendaciones precedentes apuntan a producir niveles aceptables de
visibilidad, comodidad, agrado visual y de servicio en general, mediante una correcta
elección de los elementos en planta y elevación que configuran el trazado. No obstante
esto, dichas normas y recomendaciones, aplicadas por separado a los referidos planos, no
aseguran un buen diseño. Por ello es necesario estudiar también sus efectos combinados
aplicarles ciertas normas de compatibilización y coordinarlos, de acuerdo a criterios
funcionales y estéticos que se asumirán a continuación.
La presente sección, por lo tanto, se referirá a los principios, procedimientos y medios que
deben tenerse presentes y usarse para ejecutar un trazado que integre cada uno de sus
elementos en un diseño seguro, cómodo, sin indeterminaciones para el usuario y
adecuadamente implantado en el medio ambiente.
La ejecución de las combinaciones posibles de los elementos verticales y horizontales del
trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva, para la totalidad de un trazado
no es siempre factible ni indispensable. En la mayoría de los casos basta con respetar las
normas y recomendaciones aquí consignadas para evitar efectos contraproducentes para la
seguridad y la estética de la vía.
DISEÑO ESPACIAL DE LA VÍA (Para Proyectos Nuevos)
Los trazados en planta y perfil de una carretera deberán estar coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que
se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede
ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los trazados, para todo tipo de carretera, se
tendrán en cuenta las siguientes condiciones:

43
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva horizontal,
estarán situados dentro de la coloide (curva espiral de transición) en planta y lo más
próximos al punto de radio infinito. En general los puntos de inflexión en planta y perfil
deben aproximadamente coincidir y ser iguales en cantidad a lo largo de un tramo.
La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su
enmarcamiento en el paisaje, le produce una serie de impresiones. Si éstas son poco claras
o desvían su atención, la conducción se hace tensa, errática o distraída, con lo que las
posibilidades de accidentes aumentan.
Las condiciones ideales para el conductor son aquellas en las que la visión de la carretera es
dinámicamente estable y su transcurso posterior predictible.
En este aspecto de deben abordar las relaciones entre los elementos en planta y elevación
del trazado que influyen en la imagen que la plataforma presenta al usuario. También se
hará referencia a los efectos del entorno de la carretera sobre dicho conductor.
Combinaciones No Recomendables para que se produzcan en la vía.-
Para todo tipo de carretera se evitarán las siguientes situaciones:
Alineación única en planta (tangente o curva) que contenga una curva
vertical cóncava o convexa corta
Curva vertical convexa en coincidencia con un punto de inflexión en
planta.
Tangente en planta con curvas convexa y cóncava consecutivas.
Tangente seguida de curva en planta en correspondencia con curvas
convexa y cóncava.
Alineación curva, de desarrollo corto, que contenga una curva cóncava
corta.
Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos
curvas verticales cóncavas o dos curvas verticales convexas
simultáneamente.
Curva horizontal de radio mínimo próximo al punto más bajo de una
curva vertical cóncava que conecte rasantes de pronunciadas
pendientes.
Además de las condiciones anteriores, en carreteras de calzadas separadas y vías rápidas se
evitará:
Curva cóncava en coincidencia con un punto de inflexión en planta.
Curva vertical corta entre pendientes largas dentro de una misma
alineación en planta.

44
Rasantes uniformes entre curvas verticales consecutivas del mismo
signo (cóncavas o convexas) dentro de una misma alineación en planta.
Curvas en planta cortas dentro de una curva vertical larga.
Cuando las rasantes de una y otra calzada son distintas, no se deben
variar sus posiciones relativas, si no es en tramos donde existan
combinaciones de curvas horizontales y verticales
Cuando se utilicen elementos de trazado de parámetros amplios (R > 2,000 m, L > 15,000
A), podrán admitirse otras combinaciones planta - elevación. En este caso, se justificará
adecuadamente que, debido a la amplitud de los elementos, no se produce el efecto a que
el incumplimiento de tales condiciones de coordinación da lugar utilizando parámetros más
ajustados.
INTERSECCIONES Y ESTRUCTURAS.-
Intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales
cóncavas son especialmente indicadas para esto. Si esto no es posible para las dos vías que
se cruzan o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor importancia. Las
plantaciones de árboles pueden advertir la presencia de una intersección, pero sus
ubicaciones y tipos deben ser tales que no obstruyan las visibilidades.
La bifurcación entre dos carreteras de distinta importancia no debe realizarse de modo que
puedan confundir al conductor. Debe preferirse una salida que se produzca en un ángulo
pronunciado a las salidas tangenciales.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y
natural, así como éste debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico que
obliga la construcción de la estructura.
En general, las estructuras no deben ser situadas al comienzo de una curva, cuando ellas
dificultan la visión del camino. Es preferible ubicarlas en zonas de curvatura franca, y en lo
posible con una buena visibilidad previa.
EFECTOS DEL ENTORNO DE LA CARRETERA EN EL DISEÑO ESPACIAL.-
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una carretera tienen influencia
definida sobre los conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como
plantaciones, muros, barreras, postes - guía, etc, son favorables si ellos están a una
distancia suficiente de la plataforma.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la carretera,
alcanzan. Entonces, un guiado óptico es aún más necesario.

45
En uno y otro caso, los elementos que el proyectista disponga deben ser estudiados desde
el punto de vista de su efecto en perspectiva.
3.2.10 REVISIÓN EN CAMPO DEL REPLANTEO DEL EJE PROYECTADO DE LA VÍA.-
Posterior a la aprobación del alineamiento por parte de la DGP del MTI, así como el
completamiento del proceso de verificación y revisión del mismo, se procederá al replanteo
del eje proyectado en el campo con el objetivo de establecer los controles técnicos que
permitan alcanzar los siguientes objetivos.
Corroborar la funcionalidad de los puntos de la línea base en materia de ubicación
estratégica para su resguardo y uso en el proceso de replanteo de los puntos del eje de
la vía proyectada.
Verificar la eficacia de los valores asignados a los puntos de la línea base
correspondientes a las coordenadas de cada punto.
Verificación de la precisión de la relación entre los valores de las coordenadas de los
puntos de la línea base y su relación con los valores de las coordenadas de los puntos
resultantes del proceso de proyección y cálculo de la planimetría vial.
Detectar cualquier problema que pudiese surgir durante el proceso de replanteo de
dichos puntos, y que permita solucionarlo contando con la información a mano que se
maneja por parte de El Consultor y es solucionable a tiempo, a diferencia de que estos
problemas se detecten años posteriores a la finalización de la fase de Estudios y Diseño
en que no se cuenta con los servicios de la misma consultoría.
Verificar in situ la ubicación de cada uno de los puntos del trazo proyectado que permita
detectar las posibles afectaciones a propiedades, medio ambiente, obras de drenaje, etc.
3.2.11 PROCESO DE REVISIÓN DE INFORME- MEMORIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y PLANOS
FINALES.-
Este proceso de trabajo es recomendable realizarlo de manera simultánea y paralela, así
como de forma conjunta contando con ambos elementos a la vez, que permita detectar las
inconsistencias existentes en ambos elementos que se pudiesen producir por descuido ó
falta de materialización en posibles modificaciones efectuadas en determinados aspectos
técnicos y que no se hayan efectuado en uno de los contenidos.
En lo que respecta al proceso de revisión, consideramos que el contenido de cada aspecto
ha sido abordado de manera desagregada y detallada en los puntos anteriores y no será
necesario realizar una descripción de lo antes descrito, debiéndose procurar la existencia de
la debida correspondencia entre los contenidos de los planos y el documento del informe,
que conlleve a una similitud en ambos contenidos, principalmente en el criterio técnico
aplicado para la realización de los diseños.

46
3.3 ASPECTOS TÉCNICOS COMPLEMENTARIOS PARA EL PROCESO DE REVISIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
VIAL.-
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los
objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por
el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación
del conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la
mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus
variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello
ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación
por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo
en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física
posible a la topografía existente.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la
comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus
pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que
obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del
mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el
futuro
En base a la síntesis antes descrita, hemos considerado necesario incluir en esta parte a
manera de complementar los conocimientos con que cuenta el Revisor a fin de fortalecer el
nivel técnico en materia vial, a partir de exponer los principales conceptos técnicos que se
utilizan en la realización de los Estudios y Diseño Geométrico Vial para caminos y carreteras,
que a la vez sirvan de guía a fin de que a través de investigaciones y estudios se logre
fortalecer aún más su nivel de conocimiento.

47
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un plano
horizontal del eje real o espacial de la carretera. En la filosofía del diseño convencional,
dicho eje está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes,
enlazados entre sí por curvas horizontales.
Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas pueden ser de dos
tipos: arcos circulares y espirales.
Los estudios para trazado y localización de una carretera cubren 5 etapas:
1. Reconocimiento: Es un examen general del terreno para determinar la ruta o rutas
posibles de unión entre los puntos primarios de control que se señalan al Ingeniero
de Vías.
2. Trazado antepreliminar: Se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la vía.
3. Trazado preliminar: Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión para
el levantamiento topográfico de una zona de terreno en la cual va a proyectarse.
4. Proyecto: Comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía.
5. Localización: Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la
vía determinado en el proyecto.
Una RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la
cual es factible hacer la localización del trazado de una vía.
Puntos obligados:
Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la
vía. La identificación de una ruta a través de estos puntos y su paso por otros puntos
secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas.
Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la selección, que comprende una
serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recolección de
información básica relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y
los usos del suelo), estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de
estudio, etc.
Evaluación de la rutas:
La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética.
Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que
utiliza la siguiente fórmula matemática:
xo = x + k * Sumatoria y
Donde:
xo = Longitud resistente (m)

48
x = Longitud total del trazado (m)
Sumatoria y = suma de desniveles (m)
k = Inverso del coeficiente de fricción.
TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k
Tierra 21
Grava o asfalto 35
macadam 32
Concreto 44
La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la
vía, éste no aceptaría cortes ni rellenos, por lo cual también se le conoce como línea de
ceros.
TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO.-
En un plano inclinado, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre dos curvas de
nivel sucesivas, entonces la pendiente de la línea recta AB que los une es:
Pendiente de AB = tangente del ángulo = BC / AC
Si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme, se despeja AC en la formula, BC
es la diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del ángulo es la pendiente de la
recta AB, AC sería la distancia horizontal entre curvas sucesivas.
Para trazar la línea de ceros sobre un plano, se prevé que la distancia AC en metros,
reducida a la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un compás de puntas
secas a partir del punto inicial, acto seguido se materializan los puntos donde coincide la
abertura del compás sobre la curva de nivel inmediatamente superior.
TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS EN EL TERRENO
Se lleva marcándola en la dirección requerida, pasando por los puntos de control y por los
lugares más adecuados, para tal efecto se emplean miras, jalones y clisímetros, nivel
Locke o nivel Abney.
Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia, satisfacción y
seguridad a sus usuarios, que conserva, aumenta y mejora los recursos naturales de la

49
tierra, el agua y el aire y que colabora con el logro de los objetivos del desarrollo regional,
industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pública.
El Diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos
físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las
matemáticas, la física y la geometría. En ese sentido, la carretera que geométricamente
definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección
transversal.
El diseño geométrico en planta, o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un
plano horizontal del eje real o espacial de la carretera constituido por una serie de tramos
rectos llamados tangentes enlazados entre sí por curvas.
Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituye
la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al unir dos
tangentes consecutivas.
ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR.-
(Ver Fig. Nº 3.3.1.-)
Punto de vértice (PI): Es el punto de intersección de las tangentes.
Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la
curva.
Punto de tangencia (PT): Es el punto en dónde termina la curva y comienza la tangente de
salida.
Angulo de deflexión (D): Es el ángulo central subtendido entre las dos tangentes.
Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.
T = R tan (D/2)
Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.
CL = 2R sen (D/2)
Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.
E = T tan (D/4)
Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio de
la cuerda larga.
M = R [1 - cos (D/2)]
Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio.
Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.

50
R = T / tan(D/2)
Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva.
L = c D /G
D = Delta
FIGURA Nº 3.3.1.-
Grado de una curva circular (G):
El ángulo específico de una curva, se define como el ángulo en el centro de un arco
circular subtendido por una cuerda específica c, ésta es la definición por cuerda. La
definición por arco es el grado específico de una curva, que es el ángulo central
subtendido por un arco específico.
Sistema arco -grado
R = 180 s / pi G

51
L = pi R D / 180
Sistema cuerda - grado (es el más utilizado en carreteras)
G = 2 arcsen ( c / 2 R )
L = c D / G
Existen también curvas circulares compuestas que están formadas por dos o más curvas
circulares, pero su uso es muy limitado, en la gran mayoría de los casos se utilizan en
terrenos montañosos cuando se quiere que la carretera quede lo más ajustada posible a
la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra. También se pueden utilizar
cuando existen limitaciones de libertad en el diseño, como, por ejemplo, en los accesos a
puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones.
CURVAS ESPIRALES.-
Las curvas espirales se usan para proporcionar una transición gradual de la curvatura en
curvas horizontales. Su uso más común es para conectar tramos rectos de un
alineamiento con curvas circulares, disminuyendo así el cambio brusco de dirección que
ocurriría en los puntos de tangencia.
En la Fig Nº 3.3.2 se
aprecia una curva
espiral con longitud
Le, que conecta la
tangente de entrada
con una curva
circular de radio R.
La longitud L, es la
longitud de la curva
espiral desde su
origen a un punto
cualquiera P de radio
conocido.
ESQUEMA GENERAL TIPICO DE CURVA CIRCULAR CON CURVA ESPIRAL DE
TRANSICIÓN.
FIGURA Nº 3.3.2.-
CURVAS REVERSAS.-
Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia común y con centros
en lados opuestos de la tangencia común. En general estas están prohibidas por toda clase

52
de especificaciones, y por tanto, se deben evitar en carreteras y ferrocarriles, pues no
permite manejar correctamente el peralte en las cercanías del punto de tangencia; además,
en ese punto puede haber dificultades en el funcionamiento de los vehículos. Sin embargo,
se encuentran frecuentemente en terrenos montañosos y en carreteras urbanas.
Las curvas reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseño de intersecciones,
utilizando pequeños radios para ampliación de calzadas, carriles, etc.
Con el fin de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseño balanceado entre los elementos
de la vía desde el punto de vista geométrico y físico, es fundamental estudiar la relación
existente entre la velocidad y la curvatura.
PERALTE Y SU TRANSICIÓN.
El peralte no es más que la inclinación
transversal de la calzada en las curvas
horizontales que sirven para
contrarrestar la fuerza centrifuga que
tiende a desviar radialmente a los
vehículos hacia fuera de su trayecto.
Esta inclinación, generalmente gira
alrededor del eje de la carretera, esto es
así, ya que de esta forma, los cambios
de elevación de los bordes producen
menos distorsión, por ende mejor
transición. Ahora bien, si se desea
disminuir los volúmenes de excavación
o corte, es preferible girar el peralte desde el borde interior de la curva o si se desea
disminuir los volúmenes de relleno o terraplén, entonces se deberá girar el peralte desde el
borde exterior de la curva. El valor máximo que pueda asignarse al peralte debe basarse no
solo a los valores prácticos que fijan la velocidad y el rozamiento, sino a la seguridad y
comodidad del conductor así como a las condiciones climáticas, topográficas, y por ciento de
vehículos pesados que circulan por dicha vía. Estos valores de peralte máximos nos darán
valores de radio de curvatura mínimos, por lo que desde que se asuma radios de diseño
mayor, estos disminuirán. El valor mínimo del peralte con que se diseñara una curva será el
que tenga el mismo bombeo de diseño de la calzada del proyecto.
La transición del peralte debe efectuar una variación de forma gradual, entre el bombeo y el
peralte, que no provoquen cambios bruscos en la pendiente de la calzada. Si en el diseño de
las curvas horizontales se han empleado espirales, la transición del peraltado se realizara
sobre las longitudes de estas. Si no se han empleado, entonces se determinara en función de
la velocidad de diseño de la carretera y esta a su vez se repartirá entre la tangente y la curva
circular. Uno de los métodos más empíricos reparte dos tercios de la longitud al tramo recto
y un tercio a la curva. Para mantener la seguridad, la comodidad y apariencia de la carretera
se recomienda que la longitud de transición debe ser tal que la pendiente longitudinal del
borde exterior, relativa al eje central no debe ser mayor a lo que equivale una diferencia de
pendiente de pendiente de 0.5 %.
Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal, actúa sobre él una fuerza centrífuga

53
que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria.
(1) F = W V 2
/ g R
F = Fuerza centrífuga desarrollada
W = Peso del vehículo
V = Velocidad del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
R = Radio de la curva circular horizontal
Se aprecia con claridad en la expresión anterior como al incrementarse la velocidad con un
mismo radio, la fuerza centrífuga es mayor.
La única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la Fuerza de Fricción
desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta fuerza no es lo suficientemente capaz de
impedir el desplazamiento lateral del vehículo en la mayoría de los casos, por esto es
necesario buscarle un complemento inclinando transversalmente la calzada. Dicha
inclinación se denomina
Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehículo circula a una velocidad constante "V",
según la ecuación anterior, el peso "W" y la Fuerza centrífuga "F" son también constantes,
pero sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varían según la
inclinación que tenga la calzada, tal como se aprecia en la figura 3.3.3.-.
FIGURA 3.3.3.-
Para la situación anterior las componentes normales de las fuerzas "W" y "F" son siempre del
mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad del
vehículo. En cambio las componentes paralelas de dichas fuerzas son de sentido opuesto y
su relación hace variar los efectos que se desarrollan en el vehículo.
Las componentes normales y paralelas de las fuerzas "W" y "F" se definen como:

54
Wn , Fn : Componentes normales al pavimento
Wp , Fp : Componentes paralelas al pavimento
De esta manera se presentan los siguientes casos:
1. Wp = 0
La calzada es horizontal, es decir que no hay inclinación transversal y "Fp" alcanza su valor
máximo "F".
2. Wp = Fp
La fuerza resultante ( F + W ) es perpendicular a la superficie del pavimento, por lo tanto la
fuerza centrífuga no es sentida en el vehículo, esta velocidad se denomina velocidad de
equilibrio. (Figura 3.3.4).
FIGURA 3.3.4.-
3. Wp < Fp
La fuerza resultante ( F + W ) actúa en el sentido de la fuerza centrífuga "F", por lo tanto el
vehículo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva. Volcamiento en este caso es típico
en vehículos livianos. (Figura 3.3.5)

55
FIGURA 3.3.5.-
4. Wp > Fp
La resultante ( F + W ) actúa en sentido contrario de "f", por lo tanto, el vehículo tiende a
deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento es típico en vehículos pesados. (Figura
3.3.6).

56
FIGURA 3.3.6.-
VELOCIDAD, CURVATURA, PERALTE Y FRICCIÓN.
Dos fuerzas se oponen al desplazamiento lateral de un vehículo, la componente "Wp" del
peso y la fuerza de fricción transversal desarrollada entre las llantas y el pavimento. Para
evitar que exista desplazamiento se acostumbra en las curvas darle cierta inclinación
transversal a la calzada la cual se denomina peralte "e", que de acuerdo a las figuras
anteriores:
(2) e = tan Ø
A la velocidad de equilibrio (figura 2)
Wp = Fp
W sen Ø = F cos Ø
sen Ø / cos Ø = F / W
tan Ø = F / W
Reemplazando las ecuaciones 1 y 2

57
(3) e = V 2
/ g R
Teniendo en cuenta que la gravedad es igual a 9.81 m/seg2
se tiene que:
(4) e = 0.007865 ( V 2
/ R )
"V" se expresa en Kilómetros / hora y "R" en metros.
Para Wp < Fp (figura 3.3.6)
Wp < Fp , o lo que es lo mismo Fp - Wp > 0
En la figura 3 se aprecia que la resultante (Fp - Wp) actúa hacia la izquierda, por lo que es
resistida por una fuerza de fricción transversal "Ff" desarrollada entre las llantas y el
pavimento y que actúa hacia la derecha.
Fp - Wp = Ff
Se sabe que,
Fuerza Fricción = Fuerza normal (coeficiente de fricción)
Ff = (Fn + Wn) f
f = Coeficiente de fricción transversal
Fp - Wp = (Fn + Wn) f
f = (Fp - Wp) / (Fn + Wn)
En la práctica para valores normales del peralte, la componente "Fn" es muy pequeña y se
puede depreciar, entonces reemplazando:
f = (F cos Ø - W sen Ø ) / W cos Ø
f = (F cos Ø / W cos Ø) - (W sen Ø / W cos Ø ) = (F / W) - tan Ø
f = (F / W) - e
Reemplazando la ecuación 1
(5) e + f = ( V 2
/ g R )
Convirtiendo unidades
(6) e + f = 0.007865 ( V 2
/ R )

58
Para Wp > Fp (figura 3.3.6)
Por homología se tiene que
(7) e - f = 0.007865 ( V 2
/ R )
La situación más común que se presenta es cuando los vehículos van a una velocidad
mayor que la de equilibrio, por esto la expresión más usada para efectos de diseño es la
ecuación 6.
El radio mínimo "R min", o el máximo grado de curvatura "G máx", es el límite para una
velocidad de diseño "V" dada, calculado a partir del peralte máximo "e máx" y el
coeficiente de fricción transversal "f máx".
Por lo tanto para una determinada velocidad de diseño y una vez establecidos los valores
máximos del peralte y del coeficiente de fricción transversal, el radio mínimo se calcula
según la ecuación 6, como:
(8)
R min = 0.007865 ( V 2
/ (e máx + f
máx) )
De esta manera a las curvas que tienen el radio mínimo les corresponde el peralte
máximo
Un procedimiento bastante utilizado para calcular el peralte "e" de cualquier curva de
radio "R", siendo R > R min, consiste en realizar una repartición inversamente
proporcional así:
e máx = 1 / R min
e = 1 / R
De donde:
(9) e = ( R min / R ) e máx
TRANSICIÓN DEL PERALTE.
La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación
llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas
lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo varía dependiendo de la intensidad de
las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%.

59
Así mismo la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendrá una
inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente,
facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de deslizamientos.
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de inclinación de calzada. Este cambio no puede realizarse
bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este
tramo de la vía se le llama Transición del peraltado.
Si para el diseño de la vía de las curvas horizontales se han empleado espirales de
transición, la transición del peraltado se efectúa conjuntamente con la curvatura. Cuando
se dispone únicamente de curvas circulares, se acostumbra realizar una parte de la
transición en recta y la otra parte en curva. Se ha determinado empíricamente que la
transición del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que
por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva quede con el peralte
completo.
Para realizar la transición del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres procedimientos:
1. Rotando la calzada alrededor de su eje central (es el más conveniente) (figura
3.3.7).
2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.
FIGURA 3.3.7
Donde:
LT = Longitud de transición

60
N = Longitud de aplanamiento.
L = Longitud de la curva circular (PC - PT).
La longitud de transición "LT" se considera desde aquella sección transversal donde el
carril exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada
tiene todo su peralte "e" completo. N es la longitud necesaria para que el carril exterior
pierda su bombeo o se aplane.
Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transición del
peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes relativa a la pendiente del
eje de la vía no debe ser mayor que un valor "m". En este sentido "M" se define como la
máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de
la misma.
En la figura 3.3.8, aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en
peralte, lo mismo que el perfil parcial de transición.

61
FIGURA 3.3.8.-
En el triángulo B´E´G : B´G / E´G = 1 / m
Pero, B´G = Lt
y E´G = Carril (e), entonces:
Lt = carril (e) / m
En el triángulo A F B : N / A F = 1 / m
Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces:
N = carril (bombeo) / m
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
El diseño geométrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyección del eje real de la vía
sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real
del eje de la vía. A este eje también se le denomina rasante o sub-rasante, conforme se
detalla a continuación.
1. ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está constituido por una
serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

62
TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas
sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva
anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relación entre el
desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.
FIGURA Nº 3.3.9. La tangente vertical
En la expresión que se aprecia en la figura Nº 3.3.9.- la pendiente "m" esta expresada en
porcentaje.
Existen pendientes máximas y mínimas, la pendiente máxima es la mayor pendiente que se
permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de tránsito futuro y su
composición, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseño; la pendiente mínima es la
menor pendiente que se permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje
superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en corte
y de acuerdo al tipo de terreno.
CURVAS
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida,
de forma que facilite una operación vehicular segura y confortable, que sea de apariencia
agradable y que permita un drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas
condiciones es la parábola de eje vertical.

63
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA VERTICAL PARABOLICA
CURVAS VERTICALES SIMETRICAS.-
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe seguir las
siguientes propiedades:
La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.
La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes está en la mitad
de la línea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia
extremos, donde empieza y termina la curva.
Los elementos verticales de la curva (cotas) varían proporcionalmente con el
cuadrado de los elementos horizontales (abscisas).
La pendiente de una curva de la parábola es el promedio de las pendientes de las
líneas tangentes a ella en los extremos de la cuerda.
Los principales elementos que caracterizan una parábola son (figura 3.3.10.-):
A = PIV: Punto de intersección vertical.
B = PCV: Principio de la curva vertical.
C = PTV: Principio de tangente vertical.
BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyección horizontal.
CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
CD = f : Flecha vertical.
P (X1, Y1): Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1).
Q (X1, Y2): Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la misma vertical de "P".
QP = y : Corrección de pendiente. Desviación vertical respecto a la tangente de un punto sobre la curva "P"
a calcular.
BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva.
α: Angulo de pendiente de la tangente de entrada.
β: Angulo de pendiente de la tangente de salida.
¥ : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexión vertical.
m = tan α: Pendiente de la tangente de entrada.
n = tan β : Pendiente de la tangente de salida.
i = tan ¥: Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida.
Se tiene entonces una parábola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vértice "C" en el origen (0,0),
según el sistema de coordenadas "X vs Y". La ecuación general de la parábola es:
Y = k X
2

64
PARABOLA DE EJE VERTICAL
FIGURA 3.3.10. Parábola de eje vertical perfectamente simétrica
Nota: Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha.
Según la gráfica y deduciendo formulas:
y = Ev ( 2x / Lv ) 2
y = ( i / 2 Lv ) x 2
Ev = Lv i / 8
i = m - ( - n )

65
INTERSECCIONES
Intersecciones sin canalizar:
Son las que presentan una superficie amplia, pavimentada y libre que permite los
movimientos vehiculares. Estas grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y
peatones a movimientos desordenados y peligrosos dando lugar a confusión, que aumenta
los accidentes y disminuye la capacidad de la intersección, así mismo presenta longitudes
excesivas para el cruce de peatones y parte de sus áreas pavimentadas no son utilizables.
Intersecciones canalizadas
Son intersecciones a las que se les han adecuado zonas para el encauzamiento del tráfico
denominadas comúnmente isletas o canales, con el propósito de mejorar su
comportamiento, brindando mayor fluidez y seguridad. Los principales tipos de canalización
son:
Intersección tipo “T”
Es una solución muy simple para un empalme de una carretera secundaria, con una
principal. Las trayectorias se cortan en ángulos prácticamente rectos, se mejoran las
condiciones de visibilidad y facilita el paso de peatones. En general, las intersecciones tipo T
siendo de tres ramas, presentan entre éstas, ángulos mayores de 600
.
Intersección tipo Y
Es aquella que siendo de tres ramales, presenta entre dos de ellos, un ángulo menor de 600
.
Intersección tipo Cruz
Es una intersección de cuatro ramales, cuando el ángulo mínimo entre dos ramales es
inferior a 600
.
ISLETAS Y CANALES
Los conflictos que se producen en una intersección, pueden reducirse en extensión e intensidad con
el trazado de isletas.
Una isleta es una zona bien definida, situada entre carriles de circulación y destinada a guiar el movimiento de
vehículos o a dar refugio a peatones, no es necesario que tengan presencia física como tales, pueden ser desde
una zona delineada con bordillos elevados hasta un área limitada con marcas pintadas sobre el pavimento.
Las isletas se incluyen el trazado de intersecciones canalizadas por uno o más de los
siguientes propósitos:
 Separación de conflictos.
 Control del ángulo de conflicto.
 Regulación del tráfico e indicación del uso adecuado de la intersección.
 Reducción de áreas excesivamente pavimentadas.
 Trazado para favorecer los movimientos de giro principales.
 Protección de peatones.
 Protección y zona de espera de vehículos que giran o cruzan.
 Instalación de señales de tránsito o de semáforos.
 Necesidad de puntos de referencia.
 Prohibición de determinados movimientos.

66
 Control de velocidad.
Las isletas son generalmente en forma alargada, lágrimas o triangulares y sus dimensiones
dependen del trazado particular en cada intersección.
En forma general, las isletas se pueden agrupar en tres clases principales que son:
Isletas divisorias: Sirven para separar sentidos opuestos o iguales de circulación.
Isletas de encauzamiento: trazadas para control y dirección de los movimientos de tránsito,
generalmente giros.
Isletas de seguridad: Sirven para proporcionar una zona de refugio a los peatones y para
proteger las vías de almacenamiento. Las dimensiones recomendadas para isletas de
seguridad son:
 Area : 6 a 9 mts2
.
 Ancho (isleta alargada): 1 metro.
 Longitud: 3.5 a 6 metros.
 Lado mínimo (isleta triangular): 2.4 a 3 metros.
GLORIETAS
 La glorieta es una intersección que dispone de una isleta central, circular y que
permite a los vehículos que penetran a la intersección por cualquiera de los ramales,
abandonar la misma por el ramal elegido mediante un giro en el sentido antihorario
alrededor de dicha isleta.
 La más común es la convencional, la cual es una glorieta que tiene una calzada de una
vía, compuesta de secciones de entrecruzamientos, alrededor de una isla central
circular, normalmente sin accesos ampliados; pueden ser de tres, cuatro o más
accesos. Para que una glorieta sea convencional, el diámetro de la isla central debe
ser igual o superior a 25 metros. Las glorietas poco se emplean en carreteras, a no ser
en zonas suburbanas o en cercanías a los pueblos.

67
IV.- PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS PARA LA REALIZACIÓN DE LAS
REVISIONES DE LOS ESTUDIOS VIALES.-
4.1 PROCEDIMIENTOS.-
Los procedimientos aparecen descritos en formatos que aparecen en el presente manual
como los CUADROS Nº 4.2.3 al 4.2.9 y en Flujogramas en las FIGURAS Nº 4.2.2.1 al Nº
4.2.2.7 en hojas anexas a esta parte del documento. En todo caso se actuará de la siguiente
manera:
1. El revisor en base al Programa Actualizado de trabajo del Consultor deberá elaborar
su programa de revisiones seleccionando las actividades de campo y de gabinete
que considere más apropiado revisar. Las actividades a revisar las deberá agrupar
conforme a los procesos establecidos, de acuerdo a las fases u otra manera lógica de
ordenar sistemáticamente su programa de revisión. El programa de revisiones lo
establecerá de conformidad al programa de trabajo actualizado que presente el
consultor.
2. Conforme el manual de revisión deberá establecer la lista de revisión (checklist) que
se propone abarcar en cada visita de campo o de gabinete, de lo cual se presentan
en Anexo a este documento, .formatos de cheklist para su respectiva aplicación
como parte del proceso de revisión, conteniendo las principales y fundamentales
acciones que deben ser revisadas y verificadas para el aspecto del Diseño Vial, lo
cual deberá ser complementado posteriormente conforme las necesidades de
establecer control a las revisiones.
3. Las visitas de campo o a las oficinas urbanas del Consultor en misiones de revisión
deben acompañarse con una bitácora. Sea que la maneje el Consultor o que la
maneje la DGP
4. La bitácora del Proyecto debe establecerse en la reunión previa al inicio de las obras
y en ella se definirá el depositario de dicha bitácora y las personas que podrán tener
acceso y uso de la misma.
5. Las reuniones gerenciales de evaluación, de revisión de campo o de gabinete deben
finalizar con un acta de acuerdos y observaciones. La bitácora podría ser un
instrumento para levantar esa acta.
6. En el caso de revisar un informe de avance o el informe final, el Revisor de
conformidad con los alcances del estudio y el contenido del informe de avance a
revisar, podrá establecer su lista de revisión.
En los cuadros Nº 4.2.1 y Nº 4.2.2 se muestran de manera gráfica estos procedimientos;

68
4.2 INSTRUMENTOSPARALAREALIZACIÓNDELASREVISIONES.-
Los instrumentos para efectuar las revisiones y que el Revisor deberá manejar y dominar
son los siguientes:
1. Programa de trabajo del estudio actualizado.
2. Términos de Referencia y/o Propuesta Técnica del Consultor.
3. Contrato de Consultoría
4. Archivo del Proyecto, conteniendo: 1) Expediente de revisiones y control de acuerdos,
2) Archivo de correspondencia, 3) Hojas de bitácora.-
5. Bitácora para las revisiones.-
6. Lista de Chequeo.-
7. Referencias Técnicas y documentación sobre Estudios de Diseño Vial de caminos y
carreteras.-
Estos instrumentos deben ser parte del Expediente del Proyecto o del Archivo del Proyecto
exceptuando las referencias técnicas que deberán formar parte de un centro de
documentación de la DGP o del MTI.
El revisor debe saber elaborar programas de trabajo o haber tenido experiencia en la
elaboración de los mismos.
CUADRO Nº 4.2.1 PROCEDIMIENTO GENERAL PARA HACER UNA REVISION
ACTIVIDADES DE NIVEL SUPERIOR PARA LA REVISION
# ACTIVIDAD QUIEN CUANDO RESULTADO
1 Convoca reunión de
preinicio.
Director General Una vez aprobado la
oferta y notificación
oficial
Nombramientos Acta
Fecha de inicio
Según agenda
2 Orden de Inicio Director General Una vez acordada Carta
3 Solicitud para actualizar
programa de trabajo
Director General o
Director específico
Conforme reunión
preinicio
Carta
4 Solicitud de otros
requerimientos
Director General/Director
especifico
Conforme contrato Carta
5 Nombramientos para el
seguimiento, del estudio o
su revisión
Director General Ratificando lo
establecido en reunión
preinicio
Definición funciones
6 Entrega documentación del
proyecto al revisor
Director especifico Conforme
nombramiento
Revisor con
documentación
correspondiente

69
Complementariamente a los elementos de revisión anteriormente descritos, se presentan
los modelos que componen un checklist para labores de revisión de campo y gabinete, de
lo cual a continuación se presenta uno de los modelos que se proponen para su
implementación.
En el anexo al final del documento se presentan las tablas con los checklist respectivos y
correspondientes para cada Fase de trabajo a desarrollar, con sus contenidos principales y
fundamentales a revisar durante el desarrollo de los trabajos correspondientes al Estudio y
Diseño Geométrico Vial, cuyo resumen en materia de contenido para cada una de las seis
(6) fases en que se ha enmarcado la realización de dichos Estudios, se presenta en Tabla Nº
4.3.
CUADRO N º 4.2.2 PROCEDIMIENTOS PARA HACER UNA REVISION: ACTIVIDADES A NIVEL DE SUBORDINADOS
PARA EFECTUAR LA REVISION
# ACTIVIDAD CUANDO CRITERIO RESULTADO
1 El Revisor estudia el programa de
trabajo, la propuesta técnica del
consultor, los TDR y se documenta
del tema del proyecto o de la parte
del estudio asignado.
Cuando se recibe
el nombramiento
Se establece que parte del
estudio va a revisar o el rol
a desempeñar
Definición de las
partes del
estudio o del
proyecto que va
a revisar
2 Revisor elabora programa de
revisión dividiendo las actividades
por etapas, fases o procesos
Cuando se le
asigne la función
de revisor
Conforme programa
actualizado de trabajo del
consultor y los TDR. El
consultor debe preparar
programa actualizado y
detallado por etapas, si no
existe
Programa de
trabajo
3 Revisor elabora dentro del
programa, sub programas para
establecer y definir las actividades
de revisión de conformidad a las
fases, procesos, etapas
Una vez
estructurado su
programa general
de revisión en
borrador
Programa actualizado del
consultor
Programa
detallado
4 El Revisor propone ó examina con su
superior inmediato el programa
detallado para la aprobación de éste.
Una vez concluido
su borrador de
programa
Revisor establece
programa de trabajo de
acuerdo a modelo
Aprobación,
corrección o
ratificación del
programa
5 Elabora “checklist” para cada una de
las sub etapas a revisar de manera
preliminar
Cuando se
apruebe el
programa
propuesto
Examina el Manual de
Revisión para establecer
checklist correspondiente
Checklist
preliminar por
sub etapas
6 Incorpora al expediente del proyecto
el programa de trabajo, las listas de
revisión preliminares
Cuando termine 5 Identifica en el archivo lo
que le corresponde
Las asignaciones
de su rol

70

71
Tabla Nº 4.3.
RESUMEN DE LAS CHEKLIST PROPUESTA PARA CADA UNA DE LAS FASES DE TRABAJO EN QUE SE
DESARROLLARÁ EL ESTUDIO TOPOGRAFICO.
TABLA Nº
CHEKLIST
FASE
Nº
DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO. OBSERVACIONES.
4F- I I
ORGANIZACIÓN Y COORDINACIÓN DE LOS ESTUDIOS
DEL PROYECTO
Control Actividades
de Gabinete.
4F-II II
COORDINACIÓN TÉCNICA DE LOS ESTUDIOS A NIVEL
DE CAMPO Y GABINETE.
Control Actividades
de Campo y Gabinete.
4F-III III TAREAS TÉCNICA DE CAMPO PARA EL DISEÑO VIAL.
Control Actividades
de Campo.
4F-IV IV NORMACIÓN DEL PROYECTO PARA EL DISEÑO VIAL.
Control Actividades
de Gabinete.
4F-V V EL DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO DEL PROYECTO.
Control Actividades
de Gabinete.
4F-VI VI
FASE VI; ACTIVIDADES FINALES DE CONSOLIDACIÓN
DEL DISEÑO VIAL.
Control Actividades
de Gabinete.

72
4.3 RESUMEN Y CONSIDERACIONES A MANERA DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LOS
ASPECTOSTÉCNICOSPRINCIPALESPARAELPROCESODEREVISIÓNDELDISEÑOGEOMETRICOVIAL.-
GENERALIDADES:
Los criterios a aplicar en los distintos casos de estudios y diseño geométrico vial, se
establecen mediante normas y recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo
posible, dentro de límites económicos razonables, superar, para lograr un trazado que
satisfaga las necesidades del tránsito y brinde la calidad del servicio que se pretende
obtener de la carretera.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la norma. Por el contrario, él
requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar con éxito la
combinación de los elementos en planta y elevación.
El trazado debe ser homogéneo: sectores de este que permitan velocidades superiores a las
de diseño no deben ser seguidos de otros en los que las características geométricas se
reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situación, deberán darse en longitudes suficientes
como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de varios elementos, hasta
llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en un sector dado.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Adicionalmente a los parámetros numéricos de diseño especificados en la normativa para el
alineamiento horizontal, se debe estudiar un número de controles, los cuales no están
sujetos a demostraciones empíricas o a fórmulas matemáticas, pero son muy importantes
para lograr carreteras seguras y de flujo de tránsito suave y armonioso. Para evitar el diseño
geométrico que presenta vías inseguras e incómodas se deben usar los siguientes criterios
generales:
El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente a los
contornos de topografía que siguen una línea de ceros, de acuerdo con la línea de
pendiente seleccionada.
En un proyecto geométrico con velocidad de diseño especificada, se debe procurar
establecer curvas con velocidad específica no muy superior a la velocidad de diseño.
En general el ángulo de deflexión para cada curva debe ser tan pequeño como sea
posible, en la medida que las condiciones topográficas lo permitan, teniendo en
cuenta que las carreteras deben ser tan directas como sea posible.
El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un
aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos curvas
horizontales.
Es necesario mediante sistemas de señalización horizontal y como medida de
seguridad vial, separar la calzada de las bermas y los carriles entre sí de acuerdo con
la dirección del tránsito.

73
TRAMOS EN TANGENTE:
La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles para
obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para
adaptarse a condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes,
condiciones urbanísticas, terrenos planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de
velocidad, etc. es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones rectas y para
que se produzca una acomodación y adaptación a la conducción se deberá establecer unas
longitudes mínimas de las alineaciones rectas.
Las longitudes de tramos en tangente recomendados para su aplicación están dadas por las
expresiones:
L min.s = 1,39 Vd
L min.o = 2,78 Vd
L máx = 16,70 Vd
Siendo:
L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearán alineaciones rectas en
tramos singulares que así lo justifiquen, y en particular en terrenos llanos, en valles de
configuración recta, por conveniencia de adaptación a otras infraestructuras lineales, o en
las proximidades de cruces, zonas de detención obligada, etc.
CURVAS CIRCULARES:
Elementos de la Curva Circular
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de diseño, el radio
mínimo a considerar en las curvas circulares, se determinará en función de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.

74
La coordinación del trazado en planta y elevación, especialmente para evitar
pérdidas de trazado.
En carreteras rurales, la mayoría de los conductores adopta una velocidad más o menos
uniforme, cuando las condiciones del tránsito lo permiten. Cuando pasan de un tramo
tangente a una curva, si estos no están diseñados apropiadamente, el vehículo deberá
conducirse a una velocidad reducida, tanto por seguridad como por el confort de los
ocupantes. Con el objeto de mantener la velocidad promedio y evitar la tendencia al
deslizamiento se deben compatibilizar los elementos de la curva circular, con dimensiones
que permitan esa maniobra.
Radios Mínimos Absolutos:
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
Rm = V2
127 (Pmáx + ƒ máx)
Rm : Radio Mínimo Absoluto
V : Velocidad de Diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al
máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos, como para vehículos
rápidos. Sí se decide emplear radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en
forma tal que la circulación sea cómoda, tanto para los vehículos lentos como para los
rápidos.
TRANSICIÓN DE PERALTE:
La determinación de la longitud de transición del peralte se basará en el criterio que
considera que las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir visualmente
la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además, permitirle girar el volante con
suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
-Características dinámicas aceptables para el vehículo

75
-Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
-Sensación estética agradable.
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril
en tramos curvos.
Valores del Sobreancho
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:
Donde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que
tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular
distancias transversales en curvas.
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la
eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños
de sobreancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa el uso de
sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios superiores a 250
m, conforme al ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo recomendable de0.20 - 0,40 m de
sobreancho para justificar su adopción.
Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño que previamente haya sido
seleccionado. Se puede determinar el sobreancho de la vía de acuerdo con la relación
geométrica anteriormente dada, para el vehículo de diseño y 2 carriles.
Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construcción y de
esta forma facilitar su interpretación.

76
Longitud de Transición y Desarrollo del Sobreancho:
El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva, teniendo en consideración la
facilidad en su construcción pero sobre todo la maniobrabilidad del conductor al tomar la
curva, en comparación con una distribución del sobreancho a cada lado de la calzada.
CURVAS DE TRANSICIÓN:
Funciones:
Las curvas de transición tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del
trazo, por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Son curvas de transición que proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente
y una curva o entre curvas de diferente radio.
El uso de estos elementos, permite que un vehículo, circulando a la velocidad de diseño, se
mantenga en el centro del carril. Esto no ocurre por lo general, al enlazar directamente una
recta con una curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una
trayectoria de curvatura variable que lo aparta del centro de su carril incluso lo puede hacer
invadir el adyacente, con el peligro que ello implica. Por tanto, como elemento de curvatura
variable en curvas de transición, o como elemento de trazado, se empleará la clothoide.
Tipo de Espiral y Transición:
Llamada también ecuación de Euler, la clothoide es una curva de la familia de las espirales
que presenta las siguientes ventajas.
 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el
usuario, quien solo requiere ejercer una presión creciente sobre el volante,
manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,
puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca
molestia a los ocupantes del vehículo, al mismo tiempo, aparece en forma
progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos.
 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la
pendiente transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que
corresponde al respectivo radio de curvatura.
 La flexibilidad de la clothoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, lo que permite mejorar la armonía y apariencia de la carretera.
Las múltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptación del
trazado a las características del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el
movimiento de tierras logrando trazados más económicos.

77
VISIBILIDAD:
Generalidades;
La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical, respecto de las distancias de
visibilidad, debe efectuarse en las primeras etapas del proyecto, cuando aún se pueden
hacer modificaciones sin causar grandes trastornos.
La determinación analítica de los parámetros mínimos que definen los elementos de la
planta y del perfil asegura visibilidades de parada y de adelantamiento acordes con la
norma, para cada uno de dichos elementos por separado. Sin embargo, cuando se quieran
determinar las zonas con restricción de adelantamiento o los despejes laterales necesarios,
es más práctico recurrir al método gráfico, sobre todo si las limitaciones provienen de la
combinación de alineaciones en planta y elevación.
Verificación de Distancias de Visibilidad:
En ciertas oportunidades los obstáculos existentes próximos al borde interior de una curva
en planta pueden limitar la distancia de visibilidad de parada o adelantamiento, aún cuando
el radio de ésta sea superior al mínimo aceptable por deslizamiento.
Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o económico
aumentar el radio de la curva, se deberá recurrir al método gráfico para calcular las
rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un talud de corte u otro obstáculo que se
desarrolla a lo largo de toda o parte de la curva.
El despeje requerido se medirá desde el eje del carril interior por el cual circula el vehículo y
las diversas situaciones en cuanto a la altura de la visual en su punto de tangencia con el
obstáculo en cuestión.
Verificación de la distancia de visibilidad en planta.
La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limitada por
obstrucciones laterales. La expresión analítica que allí figura permite calcular el despeje
máximo necesario en la parte central de la curva, pero hacia los extremos de ésta el despeje
disminuye, dando origen a un huso. Lo anterior es especialmente válido cuando la distancia
de visibilidad requerida es mayor que el desarrollo de la curva o cuando existen curvas de
transición entre la alineación recta y la curva circular.
Las líneas de visual se trazarán de modo que la visibilidad bajo análisis (parada o
adelantamiento), se dé a lo largo del desarrollo del eje del carril considerado.
Cuando el obstáculo lateral está constituido por el talud de un corte y la rasante presenta
pendiente uniforme, se considerará que la línea de visual es tangente a éste, a una altura
sobre la rasante igual a la semisuma de la elevación de los ojos del conductor y del
obstáculo; según el caso dicha altura será:
0,65 m para Visibilidad de Parada
1,22 m para Visibilidad de Paso.

78
Cuando la curva horizontal coincide con una curva vertical, la altura del punto de tangencia
sobre el talud será menor o mayor que las citadas, según se trate de una curva vertical
convexa o cóncava. En este caso será necesario trabajar simultáneamente con los planos de
planta y perfil longitudinal. En efecto, la línea de visual trazada en el perfil longitudinal para
estaciones correspondientes de la planta, permitirá conocer la altura sobre la rasante que
habrá de proyectarse al talud del corte.
COORDINACIÓN ENTRE CURVAS CIRCULARES:
El correcto planteamiento del trazado en planta es fundamental por la repercusión que
tiene en los condicionantes del perfil longitudinal, que se suele estudiar con más detalle
una vez definido el primero. Así, cuando se efectúa este planteamiento, deben tenerse en
cuenta al mismo tiempo las necesidades del perfil longitudinal, para no colocarse en
situaciones de difícil resolución posterior.
La metodología empleada ha evolucionado con el paso de los años y el desarrollo de las
técnicas auxiliares: antiguamente (y aún ahora, sobre todo en el caso de acondicionamiento
de una carretera existente) se definían primero las alineaciones rectas ángulos de giro en
los vértices y distancias entre éstos, y luego se disponían curvas circulares con sus clotoides
de transición, en cada vértice, cuidando de que los tramos rectos que quedaran entre dos
curvas contiguas resultaran de longitud adecuada.
Más modernamente, y sobre todo al poder disponer de cartografía fiable con curvas de
nivel, el papel de las alineaciones rectas ha ido disminuyendo, al tiempo que ha aumentado
la importancia de las curvas circulares y de transición.
Como resumen de lo tratado anteriormente para conseguir un trazado en planta armonioso
y seguro pueden darse las siguientes recomendaciones:
 Las longitudes de las tangentes no deben rebasar un tiempo de recorrido de unos 75
segundos a la velocidad de operación; cuando entre dos curvas contiguas (incluidas
transiciones) no se pueda intercalar un tramo recto cuya longitud corresponda a un
tiempo de recorrido mínimo de unos 6 segundos (curvas de sentido opuesto) o 12
segundos (curvas del mismo sentido) es preferible anular la tangente, alargando
convenientemente las clotoides para lograr una curva en S en el primer caso, o
planteando una curva ovoide adecuada, en el segundo caso.
 Para una velocidad de diseño determinada, no es preciso recurrir siempre al radio
mínimo: frecuentemente se pueden y deben dentro de ciertas limitaciones
económicas, adoptar radios mayores (sin pasar de R=10 000 m). Esto debe cuidarse
especialmente en las curvas situadas a continuación de una alineación recta muy
larga, para que la disminución de velocidad específica no sea excesiva. Por la misma
razón, en las curvas en S, la relación del radio mayor al menor no debe ser superior a
1,5; y en las curvas "ovoides" no debe ser superior a 2.
 El desarrollo de una curva circular no debe ser superior a unos 800 m, para evitar
una sensación de tío vivo.

79
 Las clotoides contiguas a una curva circular suelen ser simétricas, aunque ello no es
obligatorio; tampoco tienen porqué ceñirse al mínimo de longitud exigible, siendo
conveniente hacerlas mayores si ello es posible.
 En una curva en S sin tangente intermedia, la razón entre los parámetros A de las
clotoides contiguas no debe ser superior a 2, siendo deseable que sean iguales.

80
V.- GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS UTILIZADOS.-
TERMINOS USADOS EN TOPOGRAFÍA Y DISEÑO VIAL.
 PCB: Punto de Control Base, corresponde a los puntos Georeferenciados que de igual forma se
denominan como puntos GPS.
 LB: Línea Base, que corresponde a la línea de referencia que une los puntos de la Poligonal Base
a la cual se le transfiere coordenada y a partir de la cual se realizan los diferentes
levantamientos topográficos del camino.
 PLB: Puntos de Línea Base, son los puntos que constituyen la poligonal de línea base, que al
final del proceso de medición de la poligonal base, contarán con coordenadas tridimensionales
(N, E, Z).
 GPS; De sus siglas en inglés, “Global Positions System”.
 UTM: De sus siglas en inglés “Universal Transversal Mercator.”
 NAD -27; De sus siglas en inglés “Norte América Datum del año 1927.
 WGS -84: De sus siglas en inglés “World Geodesic System” (Sistema Geodésico Mundial).
 UPS (Universal Polar Stereographic).
 MGRS (Military Grid Reference System).
 USPLSS (Township and Range System, usada en los EE.UU.)
 SPCS (State Plane Coordinate System, usada en los EE.UU.)
 NAVSTAR que es el sistema usado por los satélites que nos permiten usar los GPS's.
 Coordenadas Geodésicas: Son los valores resultantes del transferimiento de coordenadas
desde cualquier Estación perteneciente a la Red Geodésica Nacional haciendo uso de Equipo
GPS estacionario de una ó doble frencuencia; hacia los puntos de control base (PCB-GPS)
establecidos para la realización de los Estudios de Ingeniería y Diseño.
 Coordenadas Asumidas: Son los valores de coordenadas establecidas en los puntos iniciales de
la línea base, haciendo uso de equipos GPS manual del tipo navegador; ó en su defecto se
asumen valores de coordenada sin el uso de equipo GPS de ningún tipo.
 El Consultor: Coordinador del Proyecto por parte de la Firma Consultora que a través de
contratación del MTI, realiza los Estudios de Ingeniería y Diseño de proyecto de camino ó
carretera.
 El Supervisor-Revisor; Ingeniero del MTI, que representa a éste ante El Consultor y supervisa,
controla, revisa y verifica los trabajos que este realiza bajo contratación del MTI.
 Punto Tipo I: Monumento ó Mojón de concreto simple (f´ć =210 Kg / cm2
) de forma cilíndrica
de 20 cm de diámetro y 60 cm de altura con disco de forma convexa, de metal bronce ó
aluminio con marca.
 Punto Tipo II: Monumento ó Mojón de concreto simple (f´ć =210 Kg / cm2
de 20 cm de diámetro y 60 cm de altura, con perno de acero de cabeza en forma convexa-
casco, con marca puntual (X) en su parte superior.
 Punto Tipo III: Monumento ó Mojón de concreto simple (f´ć =210 Kg / cm2
de 15 cm de diámetro y 40 cm de altura, con perno de acero de cabeza en forma convexa-
casco, con marca puntual (X) en su parte superior.

81
 Punto Tipo IV: Monumento ó Mojón de concreto simple (f´´c =175 Kg / cm2
) de forma
cuadrada de 10 cm de lado y 30 cm de altura, con clavo al centro.
 Estación Nacional: Punto Geodésico consistente en un Monumento perteneciente a la Red
Geodésica Nacional que cuenta con coordenadas geodésicas a partir de la cual se transfieren
datos de coordenadas a los diferentes puntos de control base del camino en estudio.
 Referencias de Puntos; Procedimiento que permite fijar a través de distancias a objetos
inamobibles, los diferentes puntos de control base (PCB – GPS) y los puntos de línea base (PLB),
para su posterior localización y ubicación.
 Intervisibilidad entre Puntos: Situación de visibilidad con que debe contar un punto
estacionado, debiendo tener visibilidad hacia punto establecido atrás y de igual forma hacia el
punto estacionado delante de éste.
ELEMENTOS DE UNA SECCION EN CONSTRUCCION.-
 SECCIONES TRANSVERSALES.
La configuración del terreno se puede obtener mediante secciones transversales apoyadas
en la poligonal que permite conocer los puntos de cota más cerrada o la cota de los puntos
de influencia en el perfil de la sección, es decir, aquellos que determinen el relieve del
terreno.
El ancho de la faja que se levante depende esencialmente de las condiciones topográficas
del terreno, si este es prácticamente plano, la sección podar ser de 150 m a 200 m hacia uno
y otro lado de la sección considerada y si es accidentado es considerable hacerla hasta
alcanzar un desnivel de 20 m como máximo.
 SECCIONES TRANSVERSALES DE TERRENO.
Estas secciones o perfiles del terreno normales al eje proyectado en planta, que se obtienen
a cada 20 m siguiendo el kilometraje, y a veces también se requieren en puntos intermedios
especiales.
Las secciones se dibujan en papel milimétrico a escala 1:100 horizontal y vertical y sirve para
dibujar en cada una de las secciones que debe de construirse estas secciones están en corte
y terraplén según lo que indique el perfil en el punto correspondiente.
ELEMENTOS DE UNA SECCION EN CONSTRUCCION.
 CORONA: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros
del camino.
 CALZADA: es la parte de la corona destinada al tránsito de los vehículos y construida con
uno o más carriles.
 ACOTAMIENTOS: son las fajas continuas a la calzada comprendidas entre sus orillas y las
líneas definidas por los hombros del camino protege a la calzada contra la humedad y la
erosión mejora la visibilidad de los tramos de la curva, facilitan los trabajos de construcción
del camino y mejora la apariencia del mismo.
 SUB CORONA: es la superficie que limita las tercerías y sobre lo que apoyan las capas del
pavimento.
 RASANTE: es la línea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino.
 SUBRASANTE: es la proyección sobre el plano vertical del desarrollo del eje de subcorona.

82
 SOBREANCHO: es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de intersección de la
subcorona con los taludes del terraplén, cuneta o corte.
 BOMBEO: es la pendiente que se le da a la corona en las tangentes de alineamiento
horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación de agua sobre el
camino.
 SOBREELEVACION: es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva
horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrifuga del vehículo.
 CUNETA: es una zanja generalmente de sección triangular, con talud que se construye en los
tramos en corte a uno o a ambos de la corona, con el objeto de recibir por la corona y los
taludes de corte.
 TALUD DEL TERRAPLEN: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el hombro
correspondiente se fijan de acuerdo a su naturaleza del material que los forman.
 TALUD DE CORTE: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la
cuneta se fijan de acuerdo a su altura y naturaleza del material que los forma.
 AREA DE TERRAPLEN: se llama así a la parte del terraplén que queda debajo de la
subcorona, está formada por una o más porciones según la elevación del terraplén, las
características de los materiales y el tratamiento que se les aplique.
 AREA DE UN CORTE: así se le designa a las diferentes capas que aparecen en un corte
cuando cada una de ellas está formada por materiales de diferentes características de los
demás.
 TERRENO NATURAL: es el terreno sobre el cual se desplantara un terraplén o en los que se
realiza un corte.
 PENDIENTE GOBERNADORA: es la pendiente del eje de un camino que se puede mantener
indefinidamente y que sirve como base para fijar las longitudes máximas que se dar a
pendientes mayores a ella, para una velocidad de proyecto dada.
 PENDIENTE MAXIMA: es la mayor pendiente del eje de un camino que podrá usar una
longitud determinada.
 VELOCIDAD DE PROYECTO: es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular
con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del
mismo.
 VELOCIDAD DE OPERACIÓN: es las máxima velocidad a la cual un vehículo puede viajar en
un tramo de un camino en condiciones atmosféricas favorables y se las prevalecientes de
transito sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto.
 VELOCIDAD DE VISIBILIDAD: es la longitud del camino que un conductor ve constantemente
delante de él, cuando las condiciones atmosféricas y de transito son favorables
 GRADO MAXIMO DE LA CURVA: Es el límite superficial de la curva que se podrá usar en el
alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo, dentro de la velocidad de
proyecto dada.
 CURVAS CIRCULARES. Las curvas circulares son arcos de círculo y se emplean para unir dos
tangentes consecutivas. Los radios de estas curvas dependen evidentemente de la clase y
dimensiones de los vehículos y la velocidad a la que marchen condiciones de la carga y
pendiente longitudinal del camino.

83
 TRAZO DE CURVAS SIMPLES. El método usual para trazar curvas circulares es el de
deflexiones por lo rápido y sencillo de su ejecución.
 CURVAS CON ESPIRALES: a medida que aumenta el grado de curva circular crece también la
sobre elevación necesaria consecuentemente se hace mas brusco el cambio de la tangente
a la curva en estos casos se requiere el empleo de una transición (espiral) para suavizar este
cambio
 ALIENEAMIENTO VERTICAL. Es la proyección sobre un plano vertical (perfil) del desarrollo de
un camino nombrada también subrasante, ó rasante según se requiera, siendo la línea que
define la altura que tendrá un camino sobre o bajo el nivel del suelo.
Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas
parabólicas que ligan dicha tangente.
 TANGENTE VERTICAL: Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente y
están limitadas por dos curvas sucesivas. Su longitud es la distancia comprendida entre el fin
de la curva anterior y el principio de la siguiente y su pendiente es la elevación entre el
desnivel y la distancia de la misma.
La pendiente es equivalente a la tangente trigonométrica del ángulo de inclinación del
terreno.
El valor de la pendiente se obtiene tomando gráficamente las elevaciones de los extremos A
y B de la línea de proyecto y dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la
diferencia de kilometraje de los mismos puntos A y B.
 CURVAS VERTICALES. La liga de dos tangentes se hace mediante arcos de parábola tanto por
la suavidad que se obtiene en la transición como por la facilidad de cálculo. Las curvas
verticales contribuyen a la importancia en el alineamiento vertical como las curvas
circulares en el alineamiento horizontal.
ELEMENTOS DEL MOVIMIENTO DE TIERRA.
 CURVA MASA La curva masa está definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos
representa los volúmenes acumulados de tanto cortes como de terraplén. En las abscisas
representa kilometrajes de los puntos de estudio.
Aquí se representa un tramo muy pequeño pero al tener un tramo mayor se tendrá lo
siguiente.
REGISTRO DE CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA ORDENADA CURVA MASA.
 ESTACION: en esta columna se anotan los kilometrajes de las estaciones correspondientes a
las secciones en estudio, es decir a cada 20 m y en los puntos de interés.
 ELEVACION DEL TERRENO: en esta columna se anotan las cotas o elevaciones del terreno
natural, tomadas del perfil del mismo o bien de la nivelación definitiva realizada en campo.
 TANGENTE VERTICAL: Columna para pendientes: se deben indicar las pendientes tanto de
entrada como de salida de las tangentes verticales.
Columna para cotas: se anotan las cotas de cada uno de los puntos sobre la tangente
vertical.
 ELEVACION DE SUBRASANTE: se anotan las cotas de cada uno y todos los puntos de la
subrasante.

84
 ESPESORES: se harán las anotaciones respectivas ya sea en corte o terraplén, dependiendo
del signo que resulte realizar la diferencia entre la elevación natural y la subrasante.
 AREAS: se anotaran las áreas correspondientes a la sección de construcción de la estación,
ya sea en corte o terraplén.
 SUMA DE AREAS: en esta columna se registran la suma de área que se tiene en una estación
más el área de la estación anterior.
 SEMIDISTANCIA: se anotara la semidistancia entre dos secciones de estudio consecutivas.
 VOLUMEN: se registran los volúmenes ya sea en corte o en terraplén.
 COEFICIENTE DE VARIABILIDAD VOLUMETRICA: es la relación que existe entre el peso
volumétrico del material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo tiene al
formar parte del terraplén. Este coeficiente es proporcionado por el laboratorio.
 VOLUMENES ABUNDADOS O REDUCIDOS: en esta columna se registran los volúmenes
abundados o reducidos.
 SUMA ALGEBRAICA: se registra el resultado de la suma algebraica de los volúmenes en el
caso del movimiento de tierra y de igual forma para la suma de las pendientes
longitudinales de la rasante en el proceso de las curvas verticales.
 ORDENADA CURVA MASA: finalmente se llega al cálculo de la ordenada curva masa que no
es otra cosa que ir sumando o restando según lo indique la columna 13 a un valor arbitrario.
 ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIÓN
Es aquel en que la incorporación de los vehículos a/o desde la calzada se produce sin utilizar
las conexiones o enlaces de otras vías públicas con la carretera.
 AÑO HORIZONTE
Año para cuyo tráfico previsible debe ser proyectada la carretera.
 ARISTA EXTERIOR DE LA CALZADA
Borde exterior de la parte de carretera destinada a la circulación de vehículos en general.
 ARISTA EXTERIOR DE LA EXPLANACIÓN
Es la intersección del talud del desmonte o terraplén con el terreno natural. Cuando el
terreno natural circundante está al mismo nivel que la carretera, la arista exterior de la
explanación es el borde exterior de la cuneta.
 AUTOPISTA
Carretera de calzadas separadas, con un mínimo de dos carriles por sentido, con limitación
o control total de accesos a las propiedades colindantes.
 BERMA
Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y
la cuneta o talud.
 BIFURCACIÓN
Tramo en que diverge el flujo de tráfico en flujos similares.
 BOMBEO
Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.

85
 CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto
número de carriles.
 CALZADA DE SERVICIO
Vía de servicio.
 CAMINO DE SERVICIO
El construido como elemento auxiliar o complementario de las actividades específicas de
sus titulares.
 CAMINO VECINAL
Vía de servicio destinada fundamentalmente para acceso a chacras.
 CAMION
Vehículo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o más ejes, diseñado para el
transporte de carga, incluye camiones, tractores, remolques y semiremolques.
 CAPACIDAD POSIBLE.-
Es el máximo número de vehículos que tiene razonables probabilidades de pasar por una
sección dada de una calzada o carril en una dirección (ó en ambas para el caso de carreteras
de 2 ó 3 carriles) durante un período de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes
en la carretera y en el tránsito. De no haber indicación en contrario se expresa como
volumen horario.
 CARRETERA DE EVITAMIENTO
Obra de modernización de una carretera que afecta a su trazado y como consecuencia de la
cual se evita o sustituye un tramo urbano.
 CARRETERA DUAL
Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de tránsito en sentido
opuesto.
 CARRIL
Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales
longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
 CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA
Es el carril adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los vehículos que
circulan con menor velocidad desviarse de los carriles principales, facilitando el
adelantamiento por los vehículos más rápidos.
 CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN RÁPIDA
Es el carril adicional que, situado a la izquierda de los principales en carreteras de calzadas
separadas o entre ellos en carreteras de calzada única, facilita a los vehículos rápidos el
adelantamiento de otros vehículos que circulan a menor velocidad.
 CARRIL DE ESPERA
Es el carril destinado en una intersección, con giro a la izquierda, a la detención del vehículo
a la espera de oportunidad para realizar esta maniobra sin obstaculizar el tránsito de los
carriles del sentido opuesto.
 CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Es el carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos de un acceso
a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa.

86
 CONFLUENCIA
Tramo en que convergen flujos de tráfico similares.
 CONTROL DE ACCESO.
La acción de la Autoridad por la cual se limita, parcial o totalmente, el derecho de los
dueños u ocupantes de la propiedad adyacente o de las personas en tránsito, el acceder a
una carretera, y por la cual se regulan las modificaciones que pueda experimentar el goce
de la luz, el aire y la vista existentes antes de la construcción de la carretera.
 CORONA
Superficie de la carretera terminada comprendida entre los bordes exteriores de las
bermas.
 CUÑA DE TRANSICIÓN
Ensanche de la calzada, en forma triangular que, en una divergencia, permite el paso
gradual del ancho normal de la calzada en la vía principal al ancho completo del carril de
deceleración y en una convergencia el paso del ancho completo del carril de aceleración al
ancho normal de la calzada en la vía principal.
 CURVA DE TRANSICIÓN
Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva
circular, o entre dos circulares de radio diferente.
 CURVA VERTICAL
Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente.
 DERECHO DE VÍA
Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera y todas sus
obras accesorias. La propiedad del terreno para Derecho de Vía será adquirido por el
Estado, cuando ello sea preciso, por expropiación o por negociación con los propietarios.
 DESPEJE LATERAL
Explanación necesaria para conseguir una determinada distancia de visibilidad.
 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO.-
Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a
otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido
opuesto. En el caso más general es la suma de las distancias recorridas durante la maniobra
de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su carril delante
del vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido
opuesto.
 DISTANCIA DE CRUCE
Es la longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehículo que pretende
atravesar dicha carretera (vía preferencial).
 DISTANCIA DE PARADA.-
Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea
posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que
motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepción,
reacción y frenado.

87
 DUPLICACIÓN DE CALZADA
Obra de modernización de una carretera consistente en construir otra calzada separada de
la existente, para destinar cada una de ellas a un sentido único de circulación.
 EJE
Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto
determinado de su sección transversal.
 ELEMENTO
Alineación, en planta o perfil, que se define por características geométricas constantes a lo
largo de toda ella.
Se consideran los siguientes elementos:
- En planta: Tangente (acimut constante), curva circular (radio constante), curva de
transición (parámetro constante)
- En perfil : Tangente (pendiente constante), curva parabólica (parámetro constante)
 ENSANCHE DE PLATAFORMA
Obra de modernización de una carretera que amplía su sección transversal, utilizando
parte de la plataforma existente.
 EXPLANACIÓN
Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno
original.
 GUARDAVIAS
Sistema de contención de vehículos empleado en los márgenes y separadores de las
carreteras.
 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
El volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24 horas promedio del año.
 INTERSECCIÓN A DESNIVEL
Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen los
ramales que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de los movimientos de cambio
de una carretera a otra.
 INTERSECCIÓN A NIVEL
Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la
que se incluyen los ramales que puedan utilizar los vehículos para el paso de una a otra
carretera.
 NIVEL DEL SERVICIO
Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico;
generalmente se describe en función de ciertos factores como la velocidad, el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, la comodidad y
conveniencia, y la seguridad.
 OMNIBUS
Vehículos autopropulsados, para transporte de personas, con capacidad para diez o más
pasajeros sentados.

88
 OVALO O ROTONDA
Intersección dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) al que acceden, o del que
parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo.
 PASO A NIVEL
Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea de ferrocarril.
 PAVIMENTO
Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines.
o Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos
o Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito.
 PENDIENTE
Inclinación de una rasante en el sentido de avance.
 PERALTE
Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.
 PLATAFORMA
Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.
 RAMAL
Vía que une las calzadas que confluyen en una intersección para solucionar los distintos
movimientos de los vehículos.
 RASANTE
Línea que une las cotas de una carretera terminada.
 SECCIÓN TRANSVERSAL
Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje,
en un punto cualquiera del mismo.
 SEPARADOR CENTRAL
Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la circulación.
 SUBRASANTE
Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento.
 TERRAPLÉN
Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
 TRAMO
Con carácter genérico, cualquier porción de una carretera, comprendida entre dos
secciones transversales cualesquiera.
 Con carácter específico, cada una de las partes en que se divide un itinerario, a efectos de
redacción de proyectos. En general los extremos del tramo coinciden con puntos singulares,
tales como poblaciones, intersecciones, cambios en el medio atravesado, ya sean de
carácter topográfico o de utilización del suelo.
 TRANSITO
Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto,
mientras utilizan cualquier camino para transporte o para viaje.
 TRENZADO
Maniobra por la que dos flujos de tráfico del mismo sentido se entrecruzan.

89
 VARIANTE DE TRAZADO
Obra de modernización de una carretera en planta o en perfil cambiando su trazado en una
longitud acumulada de más de un Kilómetro (1 Km).
 VEHÍCULO
Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas dentro de rieles.
 VEHÍCULO COMERCIAL
Omnibuses y Camiones
 VEHICULO LIGERO
Vehículo autopropulsado diseñado para el transporte de personas, limitando a no más de 9
pasajeros sentados incluye taxis, camionetas y automóviles privados.
 VELOCIDAD ESPECÍFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO (Ve)
Máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado
aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el
pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del
tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
 VEREDA
Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de peatones.
 VÍA COLECTORA - DISTRIBUIDORA
Calzada con sentido único de circulación, sensiblemente paralela a la carretera principal,
cuyo objeto es separar de dicha carretera principal las zonas de conflicto que se originan por
las maniobras de cambio y trenzado de vehículos en tramos con salidas y entradas sucesivas
muy próximas.
 VÍA DE SERVICIO
Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carácter
secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o
edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.
 VIA URBANA
Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una población,
siempre que no formen parte de una red arterial
ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR.-
 P.C. : Punto de inicio de la curva
 P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
 P.T. : Punto de tangencia
 E : Distancia a externa (m)
 M : Distancia de la ordenada media (m)

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 R : Longitud del radio de la curva (m)
 T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
 L : Longitud de la curva (m)
 L.C : Longitud de la cuerda (m
 D : Angulo de deflexión (º)
 p :
Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la curva
(%)
 Sa :
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que
experimentan los vehículos al describir la curva (m)
DEFINICIONES DE LAS VARIABLES PRINCIPALES UTILIZADAS EN EL PROCESO DE CÁLCULO DE CURVAS
ESPIRALES DE TRANSICIÓN.
 Ǿ = Ángulo de desviación de la espiral en el TS, desde la tangente inicial a
un punto de la curva.
Rc = Radio de Curvatura de la curva circular.
D = Grado de curvatura de la espiral en cada punto.
Dc = Grado de curvatura del círculo desplazado al que resulta tangente la espiral
en el SC.
K = Dc/ls = relación cambio de grado de curvatura por metro de espiral;
Ángulo central total de la curva circular;
Ángulo central del arco circular de longitud Lc que va del SC al CS;
Ordenada a la tangente de cualquier punto de la espiral, con referencia al TS
y la tangente inicial;
ordenada a la tangente del SC;
Distancia en la tangente de cualquier punto de la espiral, con referencia al
TS y la tangente inicial;
distancia en la tangente del SC;
Ordenada desde la tangente inicial al PC del círculo desplazado.
k = Abscisa del PC desplazado, referido al TS;
C
x
y
p
S
y
S
x

91
a = Distancia del PC al TS de la espiral que se aplica a una curva circular
existente (no desplazada).
Ts = Distancia total en la tangente = distancia desde el PI al TS, o del PI al ST.
Es = Distancia total exterior ò External.
LC= Cuerda larga; LT = tangente larga; ST = tangente corta.

92
VI.- BIBLIOGRAFÍA:
MANUAL DE NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE LAS CARRETERAS REGIONALES, de la
SIECA.
VIAS DE COMUNICACIÓN; Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos; Ing. Carlos
Crespo Villalaz.
INGENIERIA DE TRANSITO; Rafael Cal y Mayor.
MANUAL DE CAMINOS VECINALES, segunda Reimpresión 1976, Editado por René Etcharren
Gutiérrez.
A POLICE on GEOMETRIC DESIGN of RURAL HIGWAYS -1965; de la AMERICAN ASSOCIATIO OF
STATE HIGHWAY OFFICIALS. (AASHO)
A POLICE on GEOMETRIC DESIGN of HIGWAYS and STREETS; de la AMERICAN ASSOCIATION OF
STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATIONS OFFICIALS. (AASHTO) -1994.
A POLICE on GEOMETRIC DESIGN of HIGWAYS and STREETS; de la AMERICAN ASSOCIATION OF
STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATIONS OFFICIALS. (AASHTO) - 2004.
ESTUDIOS DE FATIBILIDAD TECNICA Y ECONOMICA DE 600 Km DE CAMINOS VECINALES- 1976;
Baker – Wibberley Internacional, Inc.-CONSULTING ENGINEERS.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TECNICA Y ECONOMICA DE LA CARRETERA IZAPA-LEON –
CHINANDEGA; 1993- Louis Berger International, Inc.
Documento TOPOGRAFÍA APLICADA PARA INGENIEROS-2002, editado por el Ing. Silvio J.
Gutiérrez G, para impartir clase de curso Propedéutico de Maestría Vial de la Universidad de
Ingeniería (UNI).
Tesis de la UNI, “PROPUESTA DE ANTEPROYECTO DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES TECNICAS
PARA LA ELABORACIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL DE NICARAGUA”, presentada por las Ing.
D. H. Pineda H, y L. A. Sánchez, Julio de 2,007; bajo la tutoría y asesoría del Ing. Silvio J. Gutiérrez
G.
“MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS”, de la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte, México 1,991.
“MANUAL DE CARRETERAS PARTE I”, de la República de Chile, editado por Javier Etcheverry
Celhay, Ministro de Obras Públicas del Gobierno de Chile.
LEVANTAMIENTOS Y TRAZADOS DE CAMINOS, Quinta Edición de Thomas F. Hickerson;
University of North Carolina.
HOJAS/PAGINAS INTERNET varias según los requerimientos.

93
ANEXOS.

94
ANEXO Nº 1: LISTASDE CHEQUEO PARA ELPROCESODE REVISIÓN.

95
PROYECTO;_____________________________________________________________________________________
INGENIERO REVISOR:__________________________________________________________________
Fecha de Revisión._____________________________________________
Satisface Observación Nº Satisface Observación Nº Satisface Observación Nº
ESTUDIO DISEÑO GEOMETRICO VIAL.
1
Reunión de Coordinación y Presentación Personal
del Proyecto.
1.1
El personal Técnico - Profesional de trabajo que se presenta por
parte de El Consultor corresponde al contenido de la Propuesta
Técnica.
1.2
La Estructura organizativa que presenta El Consultor es conforme a
la propuesta en la documentación Técnica.
1.3
La Estrategia de Trabajo presentada por El Consultor, corresponde
a lo expuesto en la Propuesta Técnica.
1.4
Se plantea la necesidad de actualizar el programa de Ejecución de
las actividades del Diseño Vial.
1.5
Se coordina el proceso de recopilación de información y
documentación Técnica para el aspecto Vial.
1.6
Se coordina visita técnica conjunta con personal del MTI para
verificar la situación actual existente de la vía respecto al período
en que se presentó la Propuesta Técnica.
1.7
Se establece fecha probable de la visita técnica conjunta y de
presentación de Estrategia de Ejecución de los Estudios.
2
Organización y Coordinación Personal Técnico del
Proyecto.
2.1
Se selecciona el personal idóneo conforme las necesidades y
demandas del tipo de Diseño requerido.
2.2
El personal Técnico propuesto para trabajar en la Ingeniería del
Proyecto, cumple con los requisitos del Proyecto.
2.3
Proyecto, estará asignado a tiempo completo a las actividades del
Proyecto.
2.4
Proyecto, cuenta con el equipamiento adecuado para el desarrollo
de los trabajos.
2.5
El local de trabajo de El Consultor cuenta con las condiciones
requeridas para la ejecución de los trabajos del Proyecto.
2.6
El personal técnico asignado a la realización de los trabajos de
Ingeniería del Proyecto, ha sido entrenado y documentado sobre
los alcances y metodología a utilizar en la ejecución de los trabajos.
2.7
El Especialista vial ha preparado y suministrado la tarea técnica de
trabajo para la realización de los levantamientos topográficos
básicos de campo para las brigadas de topografía.
2.8
Existe buena coordinación de trabajo entre el Especialista Vial y el
Ingeniero jefe de los trabajos de campo.
3
La Estrategia de ejecución en la Realización de los
Estudios y Diseño Viales.
3.1
Se cuenta con el Programa de Trabajo debidamente actualizado
conforme la fecha oficial de inicio de actividades.
3.2
Se cuenta con los recursos técnicos y económicos debidamente
asegurados.
3.3
Está asegurado la ejecución del proceso de Georeferenciación de
puntos de control base.
3.4
El contenido de la estrategia de ejecución enmarca alternativas de
solución a los efectos de las lluvias y otros atrasos.
3.5
La Revisión realizada a la estrategia de ejecución en los aspectos
de coordinación con las con las restantes áreas de trabajo, es
aceptable.
4
Proceso de Recopilación Información Base para el
Estudio .
4.1 Mapas Geodésicos del corredor de la vía en estudio.
4.2
Adquisición de Información de Coordenadas de las Estaciones de
la Red Geodésica Nacional del entorno de la zona del Proyecto.
4.3
Adquisición de Información de Bancos de Nivel Geodésicos
existentes en el entorno de la zona del Proyecto.
4.4
Recopilación de información correspondiente al historial del
Proyecto y antecedentes generales de su construcción.
4.5
Recopilación de información referente al medio ambiente existente
en el entorno de la zona del Proyecto.
TABLA Nº 4F-I
FASE I; ORGANIZACIÓN Y COORDINACIÓN DE LOS
ESTUDIOS DEL PROYECTO.
LISTA DE CHEQUEO DE TRABAJOS DE CAMPO Y GABINETE PARA LA REALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS
Y DISEÑOS GEOMÉTRICOS VIALES DE OBRAS VIALES.-
TIPO DE ESTUDIO Y ELEMENTOS DE
REVISION
REVISION # 1 REVISION # 2 REVISION # 3

96
PROYECTO;_____________________________________________________________________________________
5
Visita Técnica de Inspección, Verificación y
Reconocimiento del Proyecto.
5.1
Se define y establece el inicio del tramo de camino correspondiente
al Proyecto.
5.2
Valoración de los sitios posibles para establecimiento y ubicación
de Puntos GPS.
5.3
Valoración de las distancias posibles que resultarán en la ubicación
de los puntos de la línea base (PLB).
5.4
Localización de sitios y sectores críticos en su planialtimetría en los
que será necesario ampliar los levantamientos topográficos mas
allá de lo que se establece en los alcances y Términos de
Referencia del Proyecto.
5.5
Valoración planialtimétrica por sectores del camino para efectos del
establecimiento de las normas de diseño.
5.6
Se determinan elementos in situ sobre el aspecto del
comportamiento de la visibilidad en general.
5.7
Se selecciona y se define los cruces con otras vías en que será
necesario la proyección y diseño de intersecciones a nivel.
5.8
Se valora los posibles tipos de intersección-accesos típicos que
será necesario implementar en función de los accesos existentes.
5.9
Se define y establece el sitio de lo que será el fin del Tramo de
camino para la realización de los Estudios y diseños.
6
Preparación - Exposición de la Estrategia de
Trabajo Actualizada a Implementar.
6.1
Resumen de la valoración de todos los aspectos técnicos
considerados durante la visita de inspección de campo.
6.2
Valoración preliminar de posibles valores de la velocidad de diseño
a utilizar para la realización del Proyecto.
6.3
Programa de trabajo actualizado conforme el establecimiento de la
fecha inicial de los trabajos y las características reales existentes
en el sitio de Proyecto.
6.4
Principales problemas que se presentarán durante el proceso de
realización de los trabajos.
6.5
Alternativas de solución de los principales problemas que se
presentarán en la ejecución de los trabajos.
6.6
Planteamiento de los posibles requerimientos de apoyo que será
necesario por parte del MTI.
6.7
Presentación de los recursos humanos y la calidad de estos en
cuanto a experiencia con que contará el Especialista Vial para la
ejecución de dichos trabajos.
6.8
La estrategia de ejecución de los trabajos a implementar para el
desarrollo de los diseños es satisfactoria.
FASE II; COORDINACIÓN TÉCNICA DE LOS ESTUDIOS A
NIVEL DE CAMPO Y GABINETE.
TABLA Nº 4F-II
LISTA DE CHEQUEO DE TRABAJOS DE CAMPO Y GABINETE PARA LA REALIZACIÓN DE LOS
ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOMÉTRICOS VIALES DE OBRAS VIALES.-
REVISION

97
PROYECTO;_____________________________________________________________________________________
7
Levantamiento de información Técnica Específica
del Proyecto para el Diseño Vial.
7.1
Se valoran numéricamente los sectores planimétrico mas críticos
para su consideración dentro del marco de las Normas de Diseño.
7.2
Se valoran numéricamente los sectores altimétricos mas críticos
para su consideración dentro del marco de la preparación de las
Normas de Diseño.
7.3
Se valoran numéricamente los sectores de la vía mas críticos para
en el aspecto de la visibilidad en todos sus aspectos para su
consideración dentro del marco de la preparación de las Normas de
Diseño.
7.4
Se valora conforme observación in situ, el movimiento vehicular
existente en el corredor del camino, de forma integral y por sectores
de la vía.
7.5
Valoración general in situ de las perspectivas del desarrollo
económico que tendrá la zona del Proyecto en función de la
producción actual.
7.6
Valoración de las características de la franja del derecho de vía
existente.
7.7
Valoración de las perspectivas de ampliación de la franja del
derecho de vía existente como parte de la realización de los
Estudios y Diseño del Proyecto.
7.8
Valoración in situ del estado y situación del aspecto ambiental en el
entorno de la zona en que se enmarca el Proyecto.
7.9
Valoración en general del estado, situación y características en
materia de magnitud del sistema de drenaje existente a todo lo
largo del corredor del camino.
7.10
Valoración de las características y disponibilidades de las fuentes
de materiales existentes en la zona y entorno del corredor de la vía.
7.11
Valoración de las características de ubicación del corredor de
carretera en estudio, respecto otras vías.
7.12
Se brinda apoyo, asesoramiento y asistencia técnica a las áreas de
trabajos de campo y elaboración de planos.
7.13
Se Se giran instrucciones y orientaciones técnicas a las áreas de
trabajos de campo y elaboración de planos.
FASE III; TAREAS TÉCNICA DE CAMPO PARA EL DISEÑO
VIAL.
TABLA Nº 4F-III
REVISION

98
PROYECTO;_____________________________________________________________________________________
8
Elaboración de Normas y Especificaciones
Técnicas del Proyecto y Aprobación MTI.
8.1
Se cuenta con la información y documentación resultante de los
Estudios de; Tráfico, Económico, Ambiental, Geológica y
Presupuesto.
8.2
Se valoran en consenso los resultados obtenidos en cada una de
las áreas antes descritas en función de la situación existente y la
proyectada al año horizonte.
8.3
De manera conjunta se establece la Velocidad directriz que a
consenso es posible y recomendable aplicar para el Estudio y
Diseño del Proyecto.
8.4
A partir de los resultados preliminares establecidos se determina el
Radio de curvatura mínimo equivalente para la velocidad directriz
establecida.
8.5
Geométricamente se valora la aplicación del Radio Mínimo de
curvatura establecido en los levantamientos preliminares de campo.
8.6
Presupuestariamente a nivel inversionista se valora las
consecuencias de la aplicación geométrica del Radio Mínimo de
Curvatura equivalentes a la Velocidad establecida.
8.7
Los resultados de la valoración Inversionista se enmarcan en los
rangos posibles de la rentabilidad económica asignada al Proyecto.
8.8
Se realizan tanteos preliminares con la velocidad de diseño
modificada ó la establecida originalmente en los aspectos de
Tránsito y Económicos para verificar su acomodo a los respectivos
estudios.
8.9
Se completan los respectivos parámetros técnicos complementarios
de las Normas y Especificaciones Técnicas para el Diseño de la
Geometría Vial de la vía.
7.10
Se elabora documento de justificación técnica del establecimiento
de las Normas de Diseño Vial debidamente soportado con las
justificaciones técnicas y económicas para su aplicación al Estudio
y Diseño del Proyecto.
7.11
Se somete a la DGP del MTI el documento de justificación y
establecimiento de las Normas y Especificaciones Técnicas para el
Diseño Geométrico Vial de la Vía para su revisión, consideración y
aprobación conforme los Tde R.
7.12
La DGP del MTI revisa y valora la documentación técnica
correspondientes a las Normas y Especificaciones Técnicas
presentadas por El Consultor a través de la Oficina Técnica de
Ingeniería.
7.13
La DGP del MTI emite su aprobación con las respectivas
observaciones y recomendaciones para que se apliquen a la
documentación original previamente sometida.
7.14
El Consultor procede a la modificación de las observaciones y
recomendaciones recibidas de parte del MTI para la aplicación de
las Normas y Especificaciones Técnicas para el Diseño del
Proyecto.
FASE IV; NORMACIÓN DEL PROYECTO PARA EL DISEÑO
VIAL.
TABLA Nº 4F-IV
REVISION

99
PROYECTO;_____________________________________________________________________________________
8
Proceso de Proyección y Diseño de la Planimetría
de la vía en Gabinete y Presentación al MTI para su
aprobación.
8.1
Se procede a la revisión de los Planos Topográficos conteniendo la
información; trayectoria de la geometría existente de la vía, curvas
de nivel a intervalos de 25 cm, obras de drenaje existentes, puntos
de Línea Base, ubicación de cercas del derecho de vía, y otros.
8.2
Se cuenta con la definición y criterios técnicos de las soluciones a
aplicar en los sectores críticos de la vía existente previamente
detectados y analizados.
8.3
Se cuenta con la información correspondiente a los sectores
considerados y definidos como urbanos por el Estudio de Impacto
Ambiental.
8.4
Se proyecta la geometría vial sobre la ruta existente del camino
aplicando los radios de curvatura mas óptimos que se puedan
aplicar en cada punto de variación de su trayectoria.
8.5
La proyección Planimétrica Vial se realiza con la directriz de no
aplicar un valor de radio de curvatura por debajo del Radio Mínimo
de Curvatura establecido en las Normas de Diseño.
8.6
aplicar un valor de radio de curvatura mas allá del valor
correspondiente a 7,000 mt.
8.7
establecer curvas horizontales en puntos de intersección en que
resulten ángulos de Deflexión menores a los 20 minutos
8.8
La proyección Planimétrica Vial se realiza con la directriz de
establecer una distancia tangencial mínima entre curvas
horizontales de sentido contrario, equivalente al 50% de la suma de
las transiciones para ambas curvas.
8.7
La Planimetría vial proyectada se ajusta razonablemente al trazo
existente manteniendo una geometría uniforme y razonablemente
rectilínea.
Se producen algunas afectaciones resultantes de la proyección de
la Planimetría de la vía que técnicamente son justificables y
mínimas.
9
Proceso de Proyección y Diseño de la Altimetría de
la vía en Gabinete y Presentación al MTI para su
aprobación.
9.1
Se revisa el perfil longitudinal generado sobre el eje proyectado de
al vía.
9.2
Se cuenta con la proyección de las obras de drenaje en general
existentes y proyectadas resultantes del Estudio Hidrotécnico.
9.3
Se cuenta con la información correspondiente a la estratigrafía del
subsuelo resultantes del Estudio de suelos conteniendo la
clasificación HRB de los estratos.
9.4
Se cuenta con la información correspondiente a los diferentes
elementos y dimensiones que constituyen la estructura de
pavimento resultante del diseño de Pavimento.
9.5
Se cuenta con la información correspondiente a los sectores
vulnerables a inundaciones por recomendaciones de los resultados
del Estudio Hidrotécnico.
9.6
La rasante se proyecta a partir de la localización, ubicación y
determinación de los puntos técnicamente obligados a considerar
en dicho proceso de proyección.
9.7
Las curvas verticales se establecen considerando los criterios
técnicos correspondientes a; comodidad, apariencia, drenaje y de
seguridad.
9.8
La rasante se proyecta considerando las longitudes crítica ó de
sostenimiento para los diferentes valores de pendientes en
ascenso.
9.9
La rasante se proyecta considerando en todo lo posible el factor "K"
para las longitudes de curvas verticales en función de la diferencia
algebraica de las pendientes longitudinales.
9.10
La rasante se proyecta evitando en todo lo posible que resulten
curvas verticales en columpio en sectores de la vía en corte ó
excavación.
9.11
curvas verticales en sectores de la vía que planimétricamente se
encuentran ubicados en tangente.
9.12
valores de pendientes "cero" y valores correspondientes al valor
mínimo.
9.13
El alineamiento vertical se proyecta conjugado en forma razonable
con el alineamiento horizontal.
FASE V; EL DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO DEL PROYECTO.
TABLA Nº 4F-V
REVISION

100
10
Determinación de los Elementos de Seguridad de la
Vía (Peraltes, Transiciones y Visibilidad).
10.1
Se cuenta con los Planos Planta-Perfil debidamente finalizados a
nivel preliminar.
10.2
Se ha calculado los Peraltes, Longitudes de Transición y valores de
"N" para cada una de las curvas horizontales.
10.3
Se calculan las distancias tangenciales existentes resultantes entre
curva y curva horizontal entre PT y PC de la siguiente curva.
10.4
Se determinan las longitudes tangenciales requeridas entre curvas
horizontales entre PT y PC de la siguiente curva.
10.5
Se localizan los sectores tangenciales resultantes críticos producto
de un traslape entre las transiciones resultantes entre curvas con
longitudes tangenciales cortas.
10.6
Se determinan las longitudes de transición y valores de "N" para los
sectores críticos en que se producen traslapes de las longitudes de
transición.
10.7
Se controlan y verifican las distancias de visibilidad de
adelantamiento en los sectores en que se localizan curvas
verticales en cresta, por el método gráfico.
10.8
Se controlan y verifican las distancias de visibilidad de parada en
los sectores en que se localizan curvas verticales en cresta, por el
método gráfico.
10.9
Se controlan y verifican las distancias de visibilidad de parada y
adelantamiento en curvas horizontales utilizando el método gráfico
y analítico.
10.10
Se determina las cantidades de obra resultantes del Movimiento de
tierra por efectos de la proyección de la rasante óptima, con
resultados no satisfactorios.
10.11
Se localizan los sectores de la vía altimétricamente que generan los
mayores volúmenes de movimiento de tierra.
10.12
Se analizan las posibilidades de modificación de la rasante en esos
sectores y las consecuencias de reducción de la calidad del
alineamiento vertical proyectado.
10.13
Se toman decisiones y se procede conforme los ítems anteriores,
obteniendo resultados satisfactorios.
10.14
Se controlan y verifican los elementos de seguridad
correspondientes a la visibilidad de parada y adelantamiento.
TABLA Nº 4F-V
REVISION

101
PROYECTO;_____________________________________________________________________________________
11
Elaboración del Informe-Memoria del Diseño
Geométrico Vial.
11.1
Revisión del contenido correspondiente a la justificación del
establecimiento de las Normas y Especificaciones Técnicas para el
diseño vial.
11.2
Revisión del contenido correspondiente a los criterios técnicos
viales aplicados a la realización del alineamiento horizontal.
11.3
Revisión contenido de las soluciones que se aplicaron a las
problemáticas detectadas en los sitios considerados como críticos
en el aspecto planimétrico.
11.4
Revisión del aspecto correspondiente a los diferentes sectores de
la vía y sus delimitaciones que se consideraron para el diseño
Planialtimétrico, urbano y rural.
11.5
Revisión del contenido correspondiente a los datos del alineamiento
horizontal, específicamente a las curvas horizontales.
11.6
Revisión del contenido correspondiente a los elementos de peraltes
y transición de las curvas horizontales.
11.7
Revisión del contenido correspondiente a los criterios técnicos
viales aplicados a la realización del diseño altimétrico.
11.8
Revisión del contenido correspondiente a problemática detectada y
soluciones que se aplicaron para el diseño vial.
11.9
Revisión al contenido correspondiente a los criterios técnicos
aplicados a la determinación de las longitudes de curvas verticales.
11.10
Revisión del contenido correspondiente a los criterios técnicos que
se aplicaron para el uso de la pendiente máxima establecida.
11.11
Revisión del contenido correspondiente a los criterios técnicos que
se aplicaron para el uso de los diferentes valores de pendientes y
su relación con la longitud sostenida en cada caso.
11.12
vertical.
11.13
Revisión del contenido correspondiente a los resultados que se
obtuvieron de la relación-coordinación Planta-Perfil de la proyección
horizontal y vertical.
11.14
obtuvieron de la relación Planialtimétrica existente y la proyección
horizontal y vertical como resultado del Diseño.
11.15
obtuvieron de los elementos de seguridad en la vía proyectada
respecto a los de la vía existente.
11.16
Revisión del contenido correspondiente a conclusiones y
recomendaciones de carácter técnico.
FASE VI; ACTIVIDADES FINALES DE CONSOLIDACIÓN DEL
DISEÑO VIAL.
TABLA Nº 4F-VI
REVISION

102
12
Proceso de Revisión de Planos Finales en el
aspecto del Diseño Vial.
12.1
Revisión del contenido correspondiente a la Proyección de la
trayectoria Planimétrica.
12.2
Revisión del contenido correspondiente a los datos principales de
curvas en correspondencia con la trayectoria proyectada.
12.3
Revisión de la relación-coordinación Planta-Perfil del aspecto
planialtimétrico proyectado.
12.4 Revisión del aspecto altimétrico proyectado en toda la trayectoria.
12.5
Revisión del alineamiento vertical en los sectores en que se aplicó
la pendiente máxima establecida y longitudes sostenidas.
12.6
Revisión de las longitudes sostenidas del alineamiento vertical con
pendientes por debajo de la pendiente máxima.
12.7
Revisión del Alineamiento vertical en el aspecto de posibles
problemas que pudiesen presentarse por el drenaje en sectores en
que no existe obra de drenaje.
12.8
Revisión del contenido correspondiente a la proyección de la
rasante por efectos de distancias de visibilidad de parada y
adelantamiento en curvas verticales en cresta ó convexas.
12.9
Revisión al contenido correspondiente al alineamiento vertical
proyectado en sectores de la vía vulnerables a la inundaciones
recomendados Estudios Hidrotécnicos.
11.10
Revisión del contenido correspondiente al alineamiento vertical en
sectores resultantes en excavación.
11.11
Revisión del contenido correspondiente al alineamiento vertical en
sectores en que se aplicó la pendiente "cero" y la pendiente
mínima, resultantes en sectores en excavación excavación.
11.12
vertical.
11.13
obtuvieron de la relación-coordinación Planta-Perfil de la proyección
horizontal y vertical.
TABLA Nº 4F-VI
REVISION

103
ANEXO Nº 2: FORMATOS DELPROCESO DEREVISIÓN.

104
REVISION TIPO 1.C PROCEDIMIENTO GENERAL PARA INICIAR LA REVISION DE CAMPO
CUADRO Nº 4.2.3
Nº ETAPA ACTIVIDADES RESPONSABLE
1 Orden de Inicio del Estudio Emisión de la Orden de Inicio Director General de Planificación
2 Nombrar las autoridades del proyecto Se rectifican o se ratifican las autoridades del proyecto Director General de Planificación/Representante Legal
3 Actualización Programa de Trabajo Solicitud actualización progarma de trabajo del proyecto Director General de Planificación
4 Recepción Programa actualizado El Consultor remite programa actualizado de trabajo Representante Legal Consultor
5.2 Conformación del comité interno de revisión
6 Informa del programa a su superior Envia el programa de revisión a su superior inmediato
7 Aceptación del Programa Se ratifica, corrige o rectifica el programa Director de la División de Preinversión
Director de la División de Preinversión
Coordinador del Proyecto
10 El coordinar inicia proceso de revisión El coordinador verifica la fase/etapa/estudio a revisar Coordinador del Proyecto
11 Lista de revisión etapa/sub etapa/actividad El coordinador o delegado elabora lista conforme su revisión Coordinador del Proyecto
12 Facilitar logística Se obtienen los medios necesarios para efectuar revisión Director de la División de Preinversión
13.1 Prepara hoja de bitácora de revisión correspondiente Coordinar o delegado
13.2 Efectúa la revisión según su lista de chequeo Encargado de revisión
13.2 Firma de la hoja de bitácora de revisión con evidencia visita Representante del Consultor en el sitio
14 Evaluación de la visita El Coordinador evalua la visita de acuerdo hoja evaluativa Coordinar o delegado
15 Consulta interna en la DGP Se consultan internamente aspectos especiales de la visita Coordinar o delegado
16 Informe evaluativo Se elabora informe evaluativo Coordinador del Proyecto
Representante Legal Consultor
18 Evaluación final de la visita Con las aclaraciones enviadas por Consultor elaborar evaluación Coordinador del Proyecto
19 Archivar evaluación Sistematizar la información y las revisiones Coordinar o delegado
20 Continuar con la siguiente etapa Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto
Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto
Elaborar Programa / Bitacora de Revisión
8 Elaboración de archivo del proyecto Se elabora, archivo o expediente proyecto conteniendo programa visitas y hojas
bitácora cada fase/proeceso/actividad a revisar
Coordinador del Proyecto/Responsable de revisión
17 Solictud de aclaraciones cuando sea necesario El Coordinador solicta al Consultor aclaraciones o ampliaciones sobre el
proceso/actividad/fase revisada
5.1 Elaboración del programa de revisión conforme el programa de trabajo del
consultor y conforme el Manual de Revisión
5
Se instruye al revisor o coordinador elaborar instruciones rutinarias/especiales para
comenzar revisión
9 Instrucciones para proceder
13 Efectuar revisión de campo

105
REVISION TIPO 1. IN AV PROCEDIMIENTO GENERAL PARA INICIAR LA REVISION DE UN INFORME DEL ESTUDIO
CUADRO Nº 4.2.4
2 Nombramiento autoridades del proyecto Se rectifican o se ratifican las autoridades del proyecto Director General de Planificación/Representante Legal
4 Programa actualizado del Proyecto en DGP El Consultor remite programa actualizado de trabajo Representante Legal Consultor
5.2 Se nombra comité interno revisor
6 Informa del programa de revisión a su superior Envia el programa de revisión a su superior inmediato
9 Instrucciones para proceder Elaborar instruciones rutinarias/especiales para comenzar o continuar revisión Director de la División de Preinversión
10.1 Revisar progarma de revisiones y programa actualizado consultor
10.2 Recordar o solicitar/comprobación/verificacion informe
Remision de Informe 11.1 Envia Informe al Director General de Planificación Representante Consultoría
Director General de Planificación
Recepción Informe Consultor y señala prioridad 11.2 Envía documentación División de Preinversion Director General de Planificación
Recibe instrucción del Director en torno al Informe 12.1 Establece en coordinación con directores de área (oficinas), revisores, comité
revisor o revisor individual y nombre coordinador Director División de Preinversión/Director de Preinversión
Lista de revisión etapa/sub etapa/actividad 12.2 El coordinador o delegado elabora lista/designa conforme su revisión Coordinador del Proyecto
13.1 Revisión personal técnico oficina de estudios de factibilidad Director Oficina Factibilidad
13.2 Revisión personal técnico Oficina de Estudios y Diseños Director Oficina Estudios y Diseños
13.3 Elaboración de Informe de Revisión Coordinador nombrado
14.1 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo aprueba
14.1.1 Remite Informe al Director General
14.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo desaprueba.
4.2.1 Envió de informe según Etapa 3
14.3 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo corrige.
15 Consulta interna en la DGP Se consultan internamente aspectos especiales de la vista Coordinar o delegado
18 Procede corrige/edita 18.1 El Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión Director o Representante Consultor
19 Se reciben y aceptan aclaraciones Aclaraciones/ampliaciones son satisfactorias Representante Legal Consultor
20.1 El Director General recibe y revisa el informe evaluativo y lo aprueba Director General de Planificación
20.1 Se remite propuesta Aceptación del Informe del Consultor Coordinar del proyecto/Director Preinversión
Aceptacion Informe 20.2 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o desaprueba. Director General de Planificación
20.2.1 Elaborar correciones si fuese el caso Representante Legal Consultor
20.3 Remite Aceptación del Informe al Consultor Director General de Planificación
14
Consideración del Informe de Revisión Director División de Preinversión
Se elabora, archivo proyecto conteniendo programa de revisiones cada
fase/proeceso/actividad a revisar
13
Revisión del documento
12
10
20
Elaborar Programa Revisión / Bitacora de Revisión
5
17 Solictud de aclaraciones cuando sea necesario
El Coordinador solicta aclaraciones o ampliaciones sobre el informe/aceptación del
Consultor
8 Elaboración de archivo del proyecto Coordinador del Proyecto
11
Establecer / ubicar proxima etapa o informe a revisar

106
CUADRO Nº 4.2.5
REVISION TIPO 2.C PROCEDIMIENTO GENERAL PARA LA REVISION DE ACLARACIONES DE CAMPO
1.1 Prepara hoja de bitácora de revisión correspondiente Coordinar o delegado
Encargado de revisión
2 Evaluación inicial de la visita Coordinador evalua visita conforme hoja evaluativa y acta correspondiente Coordinador del Proyecto
4 Informe evaluativo inicial Se elabora informe evaluativo Coordinador del Proyecto
5.2 El Coordinador solicita cambio procedimientos por no ajustarse TDR
6.1 El Consultor elabora aclaraciones o correciones
6.2 Se reciben aclaraciones del Consultor y se remiten al Coordinador Director de Preinversión
6.3 Se comprueban conforme archivo las aclaraciones solicitadas Coordinador del Proyecto
7.1 Analizar contenido de las aclaraciones y su validez Coordinar o delegado
7.2 Pedir mas aclaraciones o estar conforme con las aclaraciones Coordinador del Proyecto
7.3 Comprobar si se hizo conforme lo solicitado Coordinar o delegado
9 Archivar evaluación en expediente Sistematizar la información y las revisiones Coordinar o delegado
10 Finalización Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto
5
Efectuar revisión de campo
1
6
Con las aclaraciones enviadas por Consultor elaborar evaluación final de la visita
8 Evaluación final
5.1 El Coordinador solicita al Consultor aclaraciones o ampliaciones sobre el
proceso/actividad/fase revisada y archiva
Revisión de aclaraciones
Solictud de aclaraciones o cambio de procedimientos
Elaboración/Atención de aclaraciones o solicitud
1.3 Establece en el acta desacuerdos y solicita aclaraciones ampliaciones o cambios
de procedimientos
7
CUADRO Nº 4.2.6
REVISION TIPO 3.C PROCEDIMIENTO GENERAL PARA LA REVISION DE CAMPO INCONCLUSA
1.1 Revisar expediente archivo proyecto
Revision de actividades 1.2 Establecer situación de revisión inconclusa de campo
1 1.3 Comprobar si se agoto la revision de la fase correspondiente Coordinador del Proyecto/delegado
1.4 Establecer o definir los aspectos inconclusos de revisar
1.5 Prepara hoja de bitácora de revisión correspondiente
2.1 Establece las nuevas actividades para concluir revisión Coordinar o delegado
3 Evaluación de la visita El Coordinador evalua la visita de acuerdo hoja evaluativa Coordinar o delegado
6 Solictud de aclaraciones cuando sea necesario El Coordinador solicta al Consultor aclaraciones o ampliaciones sobre el
2 Efectuar revisión de campo
2.3 Establece en el acta que la revisión deactividad quedó concluida

107
CUADRO Nº 4.2.7
REVISION TIPO 1.0 PROCEDIMIENTO PARA REVISION DE TRABAJO DE OFICINA
2 Nombrar las autoridades del proyecto Se rectifican o se ratifican las autoridades del proyecto Director General de Planificación/Representante Legal
4 Recepción Programa actualizado El Consultor remite programa actualizado de trabajo Representante Legal Consultor
5.1 Conformación del comité interno de revisión Director General de Planificación/Director de Preinversión
5.2 Diseñar expediente/archivo del proyecto Coordinador Proyecto/Revisor
6.2 Diseñar expediente/archivo del proyecto
6.3 Conformación del comité interno de revisión
7 Informa del programa Envia el programa de revisión a su superior inmediato Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto
10.1 El coordinador verifica la fase/etapa/estudio a revisar Coordinador del Proyecto
10.2 El coordinador acepta lista revisión y contenido Coordinador del Proyecto
11 Facilitar logística Se obtienen los medios necesarios para efectuar revisión Director de la División de Preinversión
12.1 Comienza proceso con hoja bitácora de revisión correspondiente Coordinar o Revisor delegado
12.4 Establecer observaciones/conformidad/inconformidad/explicaciones Coordinar o Revisor delegado
13 Evaluación de la visita El Coordinador evalua la visita de acuerdo hoja evaluativa Coordinar del proyecto o delegado
14 Consulta interna en la DGP Se consultan internamente aspectos especiales de la visita Coordinar del proyecto o delegado
Coordinador del Proyecto/Responsable de revisión
Director de la División de Preinversión
9.2 Escoger despues de verificar documentación y lista de revisión objetivos visita
revision procesos de oficina
9.3 Se instruye al revisor o coordinador instruciones rutinarias/especiales para
comenzar revisión
9.1 Conforme, expediente proyecto programa visitas y hojas bitácora cada
fase/proeceso/actividad a revisar se procede primera visita
10
Efectuar revisión de campo
12
El Coordinador ratiifica al Consultor aclaraciones o ampliaciones sobre el
16 Solictud de aclaraciones cuando sea necesario
Inicio proceso de revisión
9
Elaborar Programa / Bitacora de Revisión
Organización en DGP
6
5
Definir actividad inicial Coordinador del Proyecto/Responsable de revisión

108
REVISION TIPO 1. IN FI PROCEDIMIENTO GENERAL LA REVISION DE UN INFORME FINAL
CUADRO Nº 4.2.8
1.1 Revisar progarma trabajo del proyecto enviado por Consultor Coordinador Proyecto
1.2 Examinar pertinencia o situación Informe Final Coordinador Proyecto/Revisor
1.3 Solicitar o recordar envio Informe Final
2.1 Conformación del comité interno de revisión Director General de Planificación/Director de Preinversión
2.2 Diseñar expediente/archivo revisión Informe Final Coordinador Proyecto/Revisor
3 Propuesta de Revisión Envia el programa de revisión a su superior inmediato Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto
5.1 Envían Informe al Director General de Planificación Representante Consultoría
5.2 Envía documentación División de Preinversion Director General de Planificación
5.3 Se establece prioridad o urgencia revisión del informe Director General de Planificación
6 Instrucción del Director en torno al Informe
Establece con coordinador o con directores de área prioridad para la revisión
Director División de Preinversión
7.3 Revisión de asesor DGP Director División de Preinversión
7.4 Elaboración de Informe de Revisión Coordinador
8.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo desaprueba.
9.1 El Director General recibe y revisa el Informe y lo aprueba
9.1.1 Remite Aceptación al Consultor si fuese el caso
5.2 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o desaprueba.
9.2.1 Envió de informe según Actividad 5.2 y se detiene el proceso
9.2.2 Se solicita información adicional Consultor según 7.5, si fuese el caso
10
Procede coorige/edita El Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión de 7.5 o de 9.2.2 Director o Representante Consultor
11.1 El Consultor elabora aclaraciones o correciones Director o Representante Consultor
11.2 Se reciben aclaraciones del Consultor y se remiten al Coordinador Director de Preinversión
11.3 Se comprueban conforme archivo las aclaraciones solicitadas Coordinador del Proyecto
12.1 Analizar contenido de las aclaraciones y su validez Coordinar o delegado
12.2 Pedir mas aclaraciones o estar conforme con las aclaraciones Coordinador del Proyecto
12.3 Comprobar si se hizo conforme lo solicitado Coordinar o delegado
13.2 Enviar nota de aceptación al Consultor, si fuese el caso
13.3 Solicitar información adicional o claraciones, detener proceso como 9.2.2
14 Archivar evaluación en expediente Sistematizar la información y las revisiones Coordinar o delegado
15 Finalización Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto
5
Aprobación Final del Informe de Revisión
7.5 Solicita información adicional al Consultor y se espera información adicional y se
detiene proceso
9
8 Consideración del Informe de Revisión Director División de Preinversión
1 Revisión Programa de Trabajo
Director de Preinversión
13.1 Con las aclaraciones enviadas por Consultor elaborar evaluación final del
informe
Evaluación final
13
12 Revisión de aclaraciones
11 Elaboración/Atención de aclaraciones o solicitud
2 Organización en DGP
Recepción Informe Consultor
7

109
REVISION TIPO 2. IN FI PROCEDIMIENTO GENERAL PARA LA REVISION DE OBSERVACIONE HECHAS A UN INFORME FINAL
CUADRO Nº 4.2.9
Remisión observaciones 1.1 Envia Informe al Director General de Planificación con
observaciones solicitadas
Representante Consultoría
Recepción Informe Consultor 1.2 Envía documentación a la División de Preinversion Director General de Planificación
2 Instrucciones del Director General 2.1 Establece con el Director de Preinversion prioridad Director División de Preinversión
3.1 Verifica contenido de acuerdo solicitud del caso establecido en
archivo ó expediente
3.2 Revisión personal técnico oficina de Estudios de Factibilidad ó
Estudios y Diseños
Director Oficina Factibilidad
3.4 Se consulta a asesor especial si fuere el caso Director Division de Preinversión
3.5 Elaboración de Informe de Revisión, si fuere el caso
3.6 Solicitar explicaciones adicionales al Consultor, se detiene el
proceso
Coordinador nombrado
según 3.5
4.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo
desaprueba y actua en 3.2
5.1.1 Remite Aceptación al Consultor, si fuera el caso
5.2 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o
desaprueba.
5.2.1 Envió de informe según Actividad 3.2 ó 3.6
6 Procede coorige/edita 6.1 El Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión según
3.6
Director o Representante Consultor
4 Consideración del Informe de Revisión
5 Aprobación Final del Informe de Revisión
3
1

110
Remision 1.1 Envia Informe al Director General de Planificación Representante Consultoría
Recepción Informe Consultor y señala
prioridad 1.2 Envía documentación División de Preinversion Director General de Planificación
2 Recibe instrucción del Director en torno
al Informe
2.1 Establece en coordinación con directores de área (oficinas),
revisores, comité revisor o revisor individual y nombre coordinador Director División de Preinversión
3.3 Elaboración de Informe de Revisión Coordinador nombrado
4.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo
desaprueba.
5.1.1 Remite Aceptación al Consultor
5.2 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o
desaprueba.
5.2.1 Envió de informe según Actividad 1.1
6 Procede coorige/edita 6.1 El Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión Director o Representante Consultor
5 Aprobación Final del Informe de
Revisión
1
3 Revisión del documento
4 Consideración del Informe de Revisión

111
ANEXO Nº 3: FLUJOS DELPROCESODE REVISIÓN.

112

113

114

115

116

117

118

119
ANEXO Nº 4: METODOLOGIA DE CÁLCULO PARA REVISIÓN Y ANÁLISIS DE LOS
DIFERENTES ELEMENTOS RESULTANTESDEL DISEÑO VIAL.

120
"METODOLOGIA DE CALCULO PARA REVISIÓN Y ANÁLISIS DE LOS DIFERENTES
ELEMENTOS RESULTANTES DEL DISEÑO VIAL"
1.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Para el análisis y revisión de este documento se utilizará la fórmula establecida por el Manual de la
AASHTO-94 la cual corresponde a lo siguiente:
En donde:
d= Distancia de visibilidad de parada (mts)
t= Tiempo de percepción y reacción del conductor que se establece de 2.5 seg
v= Velocidad, diseño o proyecto (KPH)
f= Coeficiente de fricción longitudinal (s/u)
g= Pendiente longitudinal del tramo en m/m
a) Para la velocidad de diseño de 70 KPH
v = 70 KPH
t = 2.5 Seg
f = 0.31
Variando el valor de G, se obtendrán los resultados correspondientes, tomando en cuenta
que para el cálculo de la distancia de visibilidad de parada en subida, se utilizará la
velocidad de ruedo que corresponde a 63 KPH.
PENDIENTE G (%)
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
EN MTS
BAJANDO SUBIENDO

121
b) Análisis de los resultados
De acuerdo a los resultados que se obtengan en la tabla, para la velocidad de 70 KPH, el
mayor valor se obtendrá posiblemente para la pendiente máxima, Seleccionaremos el
mayor valor, en el caso de las pendientes que bajan.
En el caso de que el vehículo está subiendo, Seleccionaremos el mayor valor que se obtenga
para la pendiente mínima.
1.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE
La distancia de visibilidad para pasar se refiere a la distancia necesaria para que un vehículo
pueda pasar a otro u otros que circulan por el mismo carril a menor velocidad, sin peligro
de colisionar con los vehículos que puedan venir en dirección opuesta por la vía que
generalmente se realizará la maniobra.
Para el cálculo y análisis de la distancia de visibilidad para pasar en camino de dos vías, se
considerarán los siguientes aspectos:
a) El vehículo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que la del Proyecto.
b) El vehículo que rebasará tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehículo a
sobrepasar, durante recorre el camino donde la distancia de visibilidad no es segura
para pasar.
c) En la zona segura para rebase, el conductor del vehículo que desea sobrepasar
requiere un corto período de tiempo para verificar que están dadas las condiciones
de las operaciones rebase.
d) Al ejecutar el rebase, se realizará acelerando durante la operación.
e) El tránsito por el carril opuesto aparece en el momento en que se inicia la operación
y lleva al lado del vehículo que se sobrepasa justo en el momento en que la
operación se finaliza.
Los aspectos considerados anteriormente requieren establecer los elementos siguientes,
enmarcados en la operación de rebase:
 d1 :Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción
 d2 : Distancia recorrida por el vehículo que sobrepasa mientras realiza la
operación de rebase.
 d3 : Distancia entre el vehículo que rebasa al final de la maniobra y el vehículo
que circula en sentido opuesto.

122
 d4 : Distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto durante la
operación de sobrepaso.
El manual de la AASHTO establece las siguientes fórmulas para el cálculo de esos
elementos:
En donde, para la velocidad de 70 KPH, se tiene:
t1 : Tiempo de inicio de la maniobra (4.00 seg)
a : Aceleración promedio en Km/h/seg (2.30)
v : Velocidad promedio de rebase del vehículo en KPH (75KPH)
m : Diferencia de velocidad del vehículo que rebasa y el que es
rebasado en KPH, se considera un valor de 15 KPH.
Sustituyendo estos valores se determinará la distancia de Visibilidad de Rebase.
En lo referente a la distancia (d4) que el vehículo que circula en sentido opuesto durante la
operación de rebase, la AASHTO, en el manual de su edición de 1994, recomienda se utilice
para una velocidad de proyecto de 70 KPH, una distancia promedio de recorrido de 130 m.
El resultado final de la distancia de visibilidad de rebase se obtendrá a partir de la sumatoria
de los valores calculados y establecidos anteriormente:
DVR: d1 +d2 + d3 + d4
1.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
Se analizará la problemática de la carencia de visibilidad necesaria en la mayoría de las
curvas horizontales del proyecto, debido a que por lo general se localizan en sectores con
características de excavación en trinchera, presentándose el talud de corte muy próximo a
la orilla del pavimento de rodadura, etc.
Teniendo en cuenta la sección típica que se aplicará en los sectores de corte de la vía,
determinaremos la distancia libre entre el eje proyectado y el talud de corte, conforme al
detalle:
 Ancho del carril
 Ancho de hombro
 Ancho de cuneta
 Distribución horizontal del fondo de cuneta al talud.
 Ancho libre transversal.

123
Para la revisión y análisis de la distribución de visibilidad en curvas horizontales (DVH),
haremos uso de lo que establece el Manual de AASHTO de la edición 94, y que a
continuación se describe:
Fórmula a utilizar:
En donde:
M : Distancia del obstáculo a la orilla de la calzada
R1 : Radio de la L.C., del carril interno
DP : Distancia de Visibilidad de parada (130 m)
El valor de la D.V.P., determinado en la parte I, corresponde a 130 mts., a una velocidad de
proyecto de 70 KPH, con lo cual procederemos al cálculo de “M” para diferentes valores de
radios de curvas, cuyos resultados corresponderán a la Proyección de la Planimetría.
R : Radio de diseño de la curva
AC : Ancho del carril
HM : Ancho de hombro
El valor de R1 se determinará de la siguiente manera:
AB : (AC+HM)/2
R1 : R-AB,R1 = R-2.50
AB : Ancho de la banda de rodadura
Determinación de la distancia lateral del eje de la trayectoria al obstáculo para una
velocidad de proyecto de 70 KPH.
Radio de la
Curva ® ( mts)
Radio de la Trayectoria del
Vehículo (R1) (mts)
Distancia lateral libre
requerida desde el eje de la
trayectoria del Vehículo (M)
(mts)
Distribución lateral
complementaria
necesaria (XC) (mts)
Como resultado de la tabla se obtienen los valores de las distancias libres (M), que se
requieren lateralmente para los diferentes radios de curvas para obtener la distancia de la
visibilidad de parada establecida para la velocidad de 70 KPH del proyecto.

124
Trasladando este valor al eje de la trayectoria del vehículo, obtenemos la distancia libre
(XLD) disponible conforme a la sección típica de construcción.
En la tabla anterior se obtuvieron los valores correspondientes para cada caso, la distancia
necesaria (XC) que se requerirá de manera complementaria o adicional a la que se obtendrá
con la aplicación de la sección de construcción, los cuales se presentan en la columna 4 de
la tabla determinados de la siguiente manera:
XC = M – XLD
De igual forma, se establece que, a partir de valores mayores de los 400 mts de radio de
curvatura no se requerirá ampliaciones laterales adicionales a las que se pueden obtener
aplicando la sección típica de construcción del proyecto en zona de corte.
1.4. DETERMINACION DE LAS CURVAS VERTICALES
Para establecer las curvas verticales que se aplicarían durante el proceso de proyección del
alineamiento vertical, se utilizará la mecánica de cálculo que establece el Manual de la
AASHTO, conjugándola con los criterios prácticos que demanda la necesidad de obtener un
alineamiento vertical que se ajuste a las disponibilidades de recursos económicos para la
realización del proyecto en la fase constructiva.
De manera general, presentaremos el análisis para la determinación de las curvas verticales
según los casos y con referencia a la distancia de visibilidad de parada, establecida en la
parte I de este documento.
Definición de variables:
G1 : Pendiente de entrada de la curva vertical
G2 : Pendiente de salida de la curva vertical
A : Diferencia algebraica de pendientes en %
H : Altura del ojo o altura de los faros (1.07 mts)
h : Altura del objeto (0.15 mts)
L : Longitud de la curva vertical
DP : Distancia de visibilidad de parada (130 m)
a) Curvas verticales en cresta
Se analizarán para los casos siguientes:
a.1) Cuando el conductor y el objeto se encuentran en tangente vertical fuera de
la curva; para lo cual se define que DP>L; utilizando la expresión:

125
L = 2DP – (404/A)
En función de los valores de las diferencias algebraicas que se obtuvieron de
las pendientes proyectadas, con la expresión anterior se realizó el siguiente
cálculo:
(%) L
(m)
Curva vertical asumida
(m)
a.2) Para el caso en que el conductor y el objeto se encuentran dentro de
a curva, lo cual implica que:
DP>L
Utilizando la expresión: L= (A (DP)2
)/404
Determinación de curvas verticales, para la distancia de visibilidad de parada
DVP previamente calculada en acápites anterior.
En general, los valores calculados (L) de las curvas verticales, se aplican al conjunto de
elementos de pendientes proyectadas, obteniéndose lo siguiente:
 En la mayoría de los casos, las curvas verticales calculadas se ajustan a los sectores
correspondientes entre las pendientes.
 En algunos casos se observa que los valores calculados implican alturas de magnitudes
considerables para excavación, lo cual conllevaría a la ejecución de obras de
movimientos de tierra que imposibilitarían la realización del proyecto, por lo cual se
decide asumir valores de curvas verticales que se ajustan a las condiciones y
necesidades reales para la ejecución del proyecto.

126
1.5. DETERMINACION DE PUNTOS DE INICIO DEL TERCER CARRIL.
EJEMPLO DEL PROCESO DE ESTABLECIMIENTO DE UN TERCER CARRIL DE ASCENSO EN
UNA CARRETERA EN SU REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO.
Se seleccionaron los siguientes sectores de la vía, en el tramo de carretera SEBACO-
MATAGALPA:
a) Sector de Chaguitillo (Tercer carril derecho)
b) Sector Los Cardones (Tercer carril derecho)
c) Sector Cerro Largo (Tercer carril izquierdo)
Para la determinación de los puntos para iniciar la longitud del tercer carril, se requirió la
realización del presente análisis basado en lo que establecen las Especificaciones Técnicas
del Manual de la AASHTO edición 1994, lo cual se expone a continuación:
Como punto de partida para el análisis se consideró que “la base común para determinar la
longitud crítica de la pendiente es una reducción en la velocidad de los camiones por debajo
de la velocidad de ruedo promedio”, según lo estable el Manual de AASHTO, en el cual se
recomienda usar un criterio de reducción de 15 KPH como guía general para determinar las
longitudes críticas de pendientes.
Así mismo para efecto del análisis se establecieron las siguientes consideraciones:
 Se utilizará como vehículo modelo, un camión cargado con potencia tal que la relación
masa 7 potencia corresponda a un promedio de 180 Kg/KW.
 Usar como criterio de reducción de velocidad lo recomendado por dicho manual, y que
corresponde a 15 KPH, para efectos de la longitudes críticas.
 Considerar que cuando el conductor del vehículo modelo se aproxima a la pendiente
crítica, incrementará su velocidad de ruedo hasta un valor promedio de 90 KPH.
Establecidas las consideraciones arriba descritas, procederemos al análisis de cada uno de
los sectores donde está proyectada la implementación de un tercer carril.
a) Sector Chagüitillo - Las Palomas
Datos:
Velocidad de diseño : 70 KPH
Pendiente crítica : 7.00%
Longitud : 620 mts
Inicio de la pendiente : Est. 107+000.00

127
Con estos datos, se pasó a tabular valores a la gráfica III.29 del manual AASHTO para
determinar en función de la pendiente del 7% y la curva de reducción de la velocidad de 15
KPH, la distancia de 150.00 mts, que serán pedidos a partir del punto de inicio de la
pendiente crítica, con lo cual se establecería que el tercer carril se iniciaría en la estación
107+150.00
En el sector se presenta una característica muy particular, consistente en que el acceso de
la pendiente corresponde al área de la intersección de acceso al poblado de Chagüitillo,
considerándose que deberá producirse una reducción de la velocidad de ruedo, anulándose
de esta forma la velocidad de impulso que se ha establecido como premisa para el análisis.
Por lo cual se decidió que el tercer carril deberá iniciarse de manera conjugada dentro del
área de la intersección que se tiene proyectada para este sitio.
La finalización se proyectó posterior a la finalización de la pendiente crítica del 7%, en el
sector donde la pendiente adquiere un valor del 3.4%. para la finalización de tomó en
cuenta la planimetría de la vía, procurando a manera de elemento de seguridad, que la
transición para eliminar el tercer carril quedará ubicado fuera de la curva horizontal.
b) Sector Los Cardones
Datos:
Velocidad de diseño: 60KPH
Longitud : 560.00 m
Inicio de la pendiente: Est. 110+860.00
Partiendo de estos datos, en la gráfica III.29 del manual de la AASHTO, en función del valor
de la pendiente (8.2%) y de la curva de reducción de velocidad de 15 KPP, se determinó que
corresponde una longitud de 140 mts, que será medida a partir del inicio de la pendiente
crítica.
De esta forma se establece que el tercer carril en este sector se iniciará a partir de la
estación 111+000.00.
De acuerdo a los resultados de la proyección altimétrica, posterior a la pendiente crítica del
8.2%, se continúa con una pendiente del 1.5% en una longitud de 260 mts en ascenso, para
seguidamente continuar ascendiendo con una pendiente del 7.00% hasta una longitud de
240.00 mts.
La finalización del tercer carril se proyectó a partir del siguiente cambio de pendiente, que a
partir de la estación 111+920 se reduce a un valor de +1.80%.

128
Al finalizarse este tercer carril derecho, planimétricamente se continúa en forma normal
con los dos (2) carriles en ambos sentidos. Hasta un cierto punto más adelante donde se
inicia nuevamente un tercer carril izquierdo en el sentido del estacionado. En el sentido de
regreso corresponde a un tercer carril derecho en ascenso, y que el siguiente acápite será
analizado.
c) Sector Cerro Largo
Datos:
Tercer carril izquierdo
Velocidad de proyecto : 60 KPH
Longitud : 310.00
Inicio de la pendiente crítica:Est. 113+630.00
Con los datos anteriores, en la gráfica III.29 del manual de la AASHTO, al igual que los casos
anteriores, se determinó que con una pendiente del 9.00%, el vehículo tipo a una distancia
de 130 mts reducirá su velocidad hasta 15 KPH, por lo que a partir de este punto se
requerirá la implementación del tercer carril de ascenso en el sentido regresivo del
estacionado del proyecto, correspondiendo su inicio en esta forma, a la Est. 113+500, para
finalizarse en el sector posterior a la pendiente crítica, en el que se proyecta una pendiente
del 0.5% ascendente en el sentido progresivo.
En lo que respecta a las transiciones para el carril adicional a proyectarse, las
especificaciones de la AASHTO recomiendan para la longitud del carril de salida se debe
aplicarse la siguiente fórmula:
L = (0.6) (WS), en donde:
L = Longitud de la transición en la salida, en mts
W = Ancho del carril adicional en mts
S = Velocidad en KPH
Para el proyecto, los datos que corresponden en este caso, son los siguientes:
W = 3.30 m
S = 60 KPH
Con esos datos introducidos en la expresión anterior se obtiene un valor de 118.80 mts,
para lo cual podemos asumir que la longitud de transición del carril adicional en su salida
será de 120 mts.

129
Para la transición de entrada se recomienda usar valores entre la mitad y los dos tercios de
la longitud de salida.
Por seguridad, se optó los dos tercios de la longitud de salida para obtener la longitud de
transición para entrada al carril adicional, con lo cual obtenemos un valor de 80 mts para
esa longitud.
A manera de conclusión, en el siguiente detalle se presenta un resumen de la ubicación del
tercer carril en cada uno de los tres sectores que se han analizado en esta parte, de la
siguiente forma:
 Sector Chagüitillo
- Tercer carril : Derecho
- Inicio : Dentro de la transición de la intersección de
acceso al poblado de Chagüitillo
- Pendiente crítica : 7.00 %
- Longitud efectiva del ancho adicional: 0.90 Km
- Fin del tercer carril : 107+920 (incluyendo transición)
 Sector Los Cardones
- Tercer Carril : Lado Derecho
- Inicio de transición entrada tercer carril : Est. 111+000
- Inicio de ancho efectivo tercer carril : Est. 111+080
- Pendiente crítica : 8.1% y 7.00%
- Longitud del tercer carril incluyendo transiciones : 1,120.00 m
- Fin ancho efectivo tercer carril : Est. 112+000
- Fin transición y tercer carril : Est. 112+120
 Sector Cerro Largo
- Tercer carril : Lado izquierdo
- Inicio de transición tercer carril : 113+040.00
- Inicio de ancho efectivo tercer carril : 113+160.00
- Pendiente crítica : 9.00 %
- Longitud del tercer carril incluyendo transiciones : 460.00 m
- Fin ancho efectivo tercer carril : Est. 113+420
- Fin tercer carril izquierdo: Est. 113+500

130
ANEXO Nº 5: METODOLOGÍA DE CÁLCULO PARA CURVA ESPIRAL.

131
CRITERIOS TÉCNICOS RECOMENDADOS PARA LA DETERMINACIÓN Y ESTABLECIMIENTO DE LAS
LONGITUDES DE CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN
En 1909 W. H. Shortt define la primera fórmula para la determinación de la longitud de la espiral,
basado en que la aceleración de la fuerza centrífuga debe ser constante cuando se recorre la curva a
una velocidad constante ó uniforme.
Si se denomina “t” al tiempo que necesita el vehículo para recorrer la
longitud de la curva espiral a una velocidad uniforme (V), en un punto cualquiera de
la curva se tendrá que;
Sustituyendo en la expresión anterior,
; La variación de la aceleración centrífuga debe ser constante, y por tanto;
; despejando valores tendremos;
; expresando V en Km/hora, obtenemos;
El valor de “C” corresponde a un valor empírico que se asigna en función de la comodidad que se
desee obtener en la circulación de la curva; generalmente se utilizan los siguientes valores.
En Ferrocarriles; C = 0.305 m/Seg
3
.
En Carreteras; C =(0.305 – 0.915) m/Seg
3
En 1938, J. Barnett propuso se aplicara un valor para C = 0.61 m/Seg
3
; que ha resultado ser el más
utilizado.
En 1949, M.V. Smirnoff propuso lo siguiente;
En donde;
Le = Longitud de la curva Espiral en mt.
e
c
c
l
R
l
V
a
2
vt
l
e
c
e
c
c
l
R
t
V
l
R
l
V
a
3
2
C
l
R
v
e
c
3
C
l
R
dt
t
v
d
dt
da
e
c
c
)
(
)
( 3
c
e
R
v
C
l
3
1
c
e
CR
v
l
3
0214
.
0
)
127
(
214
.
0 2
e
R
V
V
C
l
c
e

132
V = Velocidad en KPH.
R = Radio de la curva.
e= Sobreelevación de la Curva.
C = Coeficiente de comodidad fijado de manera empírica entre los valores de 0.305 y 0.610 m/Seg
3
.
Por su parte la AASHTO en las ediciones anteriores a la de 1,994, recomienda lo siguiente;
En base a la Estética del camino, consiste en igualar la longitud de la curva espiral (Le ) a la longitud
necesaria para brindar la sobreelevación correspondiente a la curva circular; esto implica que Le
debe contar con la longitud suficiente para permitir que la pendiente longitudinal llegue a tomar el
valor máximo del peralte.
Así mismo la AASHTO recomienda que para caminos de dos carriles y velocidades entre 48 y 112
KPH, el valor de esa pendiente será 1/150 y 1/250 respectivamente, lo cual implica que;
Sustituyendo valores, se obtiene la siguiente expresión.
En donde;
p = Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino.
a= Ancho del carril de rodamiento.
V = Velocidad de Proyecto o Diseño.
lS =Longitud de la Curva Espiral.
A continuación en la siguiente parte exponemos los aspectos principales correspondientes al
contenido de la AASHTO-2001, relacionado a los criterios técnicos utilizados para la determinación y
utilización de las curvas espirales de transición, extraído y traducido de manera textual del manual,
el cual presentamos su contenido.
;
1
m
p 75
5625
.
1 V
m
mae
l
ae
V
lS )
75
5625
.
1
(

133
ASPECTOS TECNICOS DEL USO Y APLICACIÓN DE CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN CONFOME
AASHTO - 2001
LONGITUD DE LA ESPIRAL.-
Longitud de la espiral.- Generalmente, el espiral de Euler, que también se conoce como la clotoide,
se utiliza en el diseño de las curvas de transición espirales. El radio varía de infinito en el final de la
tangente del espiral al radio del arco circular en el extremo que colinda ese arco circular. Por la
definición, el radio de curvatura en cualquier momento en un espiral de Euler varía inverso con la
distancia medida a lo largo del espiral. En el caso de una transición espiral que conecta dos curvas
circulares que tienen diversos radios, hay un radio inicial más bien que un valor infinito. La ecuación
siguiente, desarrollada en 1909 por Shortt (25) para el logro gradual de la aceleración lateral en
pista del ferrocarril curva, es la expresión básica usada por algunas agencias de la carretera para
computar la longitud mínima de una curva de transición espiral:

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El factor “C” es un valor empírico que representa los niveles de la comodidad y de seguridad
proporcionados por la curva espiral. El valor de C = 0.3 m/s3 [1 ft/s3] está generalmente aceptado
para la operación del ferrocarril, pero valora el extenderse a partir de la 0.3 a 0.9 ft/s3 de m/s3 [1 a
3] se ha utilizado para las carreteras. Esta ecuación se modifica a veces para considerar el efecto de
la superelevación, que da lugar a longitudes espirales mucho más cortas de la curva. Las carreteras
no aparecen necesitar tanta precisión como es obtenido de computar la longitud del espiral por esta
ecuación o su forma modificada. Un control más práctico para la longitud del espiral es que debe
igualar la longitud necesitada para la salida de la superelevación.
RADIO MÁXIMO PARA EL USO DE UNA ESPIRAL.-
Una revisión de la dirección en el uso de las transiciones espirales de la curva indica una carencia
general de la consistencia entre las agencias de la carretera. Mucha de esta dirección sugiere
generalmente que un límite superior en radio de la curva pueda ser establecido tales que solamente
los radios debajo de este máximo son probables obtener seguridad y ventajas operacionales del uso
de las curvas de transición espirales. Un radio tan limitador ha sido establecido por varias agencias
basadas en una tarifa lateral mínima de la aceleración. Tales tarifas mínimas se han encontrado para
variar a partir 0.4 a 1.3 ft/s2 de m/s2 [1.3 a 4.25]. El extremo superior de esta gama de tarifas
corresponde al radio máximo de la curva para el cual una cierta reducción en potencial del
desplome también se ha observado. Por estas razones, se recomienda que el radio máximo para el
uso de un espiral se debe basar en un índice lateral mínimo de la aceleración de 1.3 m/s2 [4.25
ft/s2] (20). Estos radios se enumeran en el objeto expuesto 3-33.
Los radios enumeraron en el objeto expuesto 3-33 se piensan para uso de esas agencias de la
carretera que desean utilizar transiciones espirales de la curva. El objeto expuesto 3-33 no se piensa
para definir los radios que requieren el uso de un espiral.
Longitud mínima
de la espiral.-
Varias agencias
definen una
longitud mínima del
espiral basada en la
consideración de la
comodidad y de los
cambios del
conductor en la
posición lateral de
vehículos. Los
criterios basados en comodidad del conductor se piensan para proporcionar una longitud espiral
que permita un aumento cómodo en la aceleración lateral mientras que un vehículo entra en una
curva. Los criterios basados en cambio lateral son para asegurarse previsto que una curva espiral es
suficientemente larga proporcionar una cambio en la posición lateral de un vehículo dentro de su
carril que sea constante con ése producido por la trayectoria espiral natural del vehículo. Se
recomienda que estos dos criterios estén utilizados juntos para determinar la longitud mínima del
espiral.

135
Así, la longitud espiral mínima se puede computar como:
Un valor de 0.20 m [0.66 pies] se recomienda para el pmin. Este valor es constante con el cambio
lateral mínimo que ocurre como resultado del comportamiento natural del manejo de la mayoría de
los conductores. El valor mínimo recomendado para C es 1.2 m/s3 [4.0 ft/s3]. El uso de valores más
bajos rendirá más de largo, más longitudes espirales “cómodas” de la curva; sin embargo, tales
longitudes no representarían la longitud mínima constante con comodidad del conductor.
Longitud máxima de la espiral.- La experiencia internacional indica que hay una necesidad de
limitar la longitud de las curvas de transición espirales. Los problemas de seguridad se han
encontrado para ocurrir en las curvas espirales que son largas (concerniente a la longitud de la curva
circular). Tales problemas ocurren cuando es el espiral siempre y cuando engañar el conductor
sobre la agudeza de la curva que se acerca. Una longitud máxima conservadora del espiral que debe
reducir al mínimo la probabilidad de tales problemas se puede computar como:
Un valor de 1.0 m [3.3 pies] se recomienda para el pmin. Este valor es constante con el cambio lateral
máximo que ocurre como resultado del comportamiento natural del manejo de la mayoría de los
conductores. Él también proporciona un equilibrio razonable entre la longitud y el radio espirales de
la curva.
Longitud deseable del espiral.- Un estudio reciente de los efectos operacionales de las transiciones
espirales de la curva (20) encontró que la longitud espiral es un control importante del diseño.
Específicamente, las condiciones de funcionamiento más deseables fueron observadas cuando la
longitud espiral de la curva era aproximadamente igual a la longitud de la trayectoria espiral natural
adoptada por los conductores. Las diferencias entre estas dos longitudes dieron lugar a los
problemas operacionales asociados a los cambios velocidad laterales grandes en la posición lateral
en el extremo de la curva de transición. Específicamente, una velocidad lateral grande en una
dirección exterior (concerniente a la curva) requiere a conductor hacer una maniobra correctiva del
manejo esos resultados en un radio de la trayectoria más agudo que el radio de la curva circular. Un

136
radio tan crítico produce un aumento indeseable en demanda lateral máxima de la fricción. Por otra
parte, las velocidades laterales de la suficiente magnitud para cambiar de puesto un vehículo en un
carril adyacente (sin el manejo correctivo) son también indeseables por razones de seguridad.
De acuerdo con estas consideraciones, las longitudes deseables de las curvas de transición espirales
se demuestran en el objeto expuesto 3-34. Estas longitudes corresponden a 2.0 s de tiempo del
recorrido a la velocidad de diseño del camino. Se ha encontrado este tiempo del recorrido para ser
representante de la trayectoria espiral natural para la mayoría de los conductores (20).
Las longitudes espirales enumeraron en el objeto expuesto 3-34 se recomiendan como valores
deseables para el diseño de la calle y de la carretera. Las consideraciones teóricas del al sugieren
que las desviaciones significativas de estas longitudes tiendan para aumentar las cambios en la
posición lateral de vehículos dentro de un carril que pueda precipitar la usurpación en un carril o un
hombro adyacente. El uso de longitudes espirales más largas de la curva que sean menos que el Ls,
máximo es aceptable. Sin embargo, donde se utilizan tales longitudes espirales más largas de la
curva, la consideración se debe dar a aumentar la anchura de la manera viajada en la curva de
reducir al mínimo el potencial para las usurpaciones en los carriles adyacentes.
Las longitudes espirales enumeraron en el objeto expuesto 3-34 se recomiendan como valores
deseables para el diseño de la calle y de la carretera. Las consideraciones teóricas del al sugieren
que las desviaciones significativas de estas longitudes tiendan para aumentar las cambios en la
posición lateral de vehículos dentro de un carril que pueda precipitar la usurpación en un carril o un
hombro adyacente. El uso de longitudes espirales más largas de la curva que sean menos que el Ls,
máximo es aceptable. Sin embargo, donde se utilizan tales longitudes espirales más largas de la
curva, la consideración se debe dar a aumentar la anchura de la manera viajada en la curva de
reducir al mínimo el potencial para las usurpaciones en los carriles adyacentes.
Finalmente, si la longitud espiral deseable de la curva demostrada en el objeto expuesto 3-34 es
menos que la longitud espiral mínima de la curva determinada de las ecuaciones (3-28) y (3-29), la
longitud espiral mínima de la curva se debe utilizar en diseño.

137
Longitud de la salida de la superelevación.- En diseño de la transición con una curva espiral, se
recomienda que la salida de la superelevación esté lograda sobre la longitud del espiral. Para la
mayor parte los valores calculados para la longitud del espiral y la longitud de la salida no
diferencian materialmente. Sin embargo, debido a la naturaleza empírica de ambos, un ajuste en
uno a evitar de tener dos sistemas separados de criterios del diseño es deseable. La longitud de la
salida es aplicable a toda la curva peraltada, y se recomienda que este valor se deba utilizar para las
longitudes mínimas del espiral. De este modo, la longitud del espiral se debe fijar igual a la longitud
de la salida. El cambio en cuesta cruzada comienza introduciendo una sección del agotamiento de la
tangente apenas antes de la curva espiral. El logro completo de la superelevación entonces se logra
sobre la longitud del espiral. En tal diseño, el conjunto de la curva circular tiene superelevación
completa.
Limitación de tarifas de la superelevación.- Una consecuencia de comparar longitud de la salida
para torcer en espiral longitud es que el gradiente relativo que resulta del borde del pavimento
puede exceder los valores enumerados en el objeto expuesto 3-27. Sin embargo, los aumentos
pequeños en gradiente no se han encontrado para tener un efecto nocivo en comodidad o aspecto.
En este respeto, los coeficientes de adaptación enumerados en el objeto expuesto 3-28 permiten
con eficacia un aumento de 50 por ciento en el gradiente relativo máximo cuando se rotan tres
carriles.
Las tarifas de la superelevación que se asocian a un gradiente relativo máximo que sea 50 por ciento
más grande que los valores en el objeto expuesto 3-27 se enumeran en el objeto expuesto 3-35. Si
la tarifa de la superelevación usada en diseño excede la tarifa enumerada en esta tabla, el gradiente
relativo máximo será por lo menos 50 por ciento más grande que el gradiente relativo máximo
permitido para un diseño de la tangente-a-curva. En esta situación, la consideración especial se
debe dar a la brusquedad de la transición al aspecto y de su perfil del borde-de-pavimento.
Longitud del agotamiento de la tangente.- La longitud del agotamiento de la tangente para un
diseño espiral de la transición de la curva se basa en el mismo acercamiento usado para el diseño de
la transición de la tangente-a-curva. Específicamente, un borde liso del perfil del pavimento se

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desea tales que un gradiente común de la cuesta del borde está mantenido a través de agotamiento
de la superelevación y de las secciones de la salida. De acuerdo con este análisis razonado, la
ecuación siguiente se puede utilizar para computar la longitud del agotamiento de la tangente:
Las longitudes del agotamiento de la tangente obtenidas de la ecuación (3-31) se presentan en el
objeto expuesto 3-36. Las longitudes en esta tabla tienden para ser más largas que deseables para
las combinaciones de la tarifa y de la velocidad baja de la superelevación. Tales longitudes largas
pueden presentar problemas de seguridad cuando hay grado escaso del perfil para proporcionar
drenaje adecuado de la superficie del pavimento. Tales problemas pueden ser evitados cuando los
criterios del grado del perfil descritos en la sección en “grados mínimos de la transición” se aplican a
la transición espiral de la curva.
Transición compuesta de la curva.- Las transiciones compuestas de la curva se consideran
generalmente lo más comúnmente posible para el uso a los caminos que dan vuelta de poca
velocidad en las intersecciones. En cambio, la tangente-a-curva o los diseños de la transición de la
curva del espiral se utilizan más comúnmente en curvas de la calle y de la carretera. La dirección
referente al diseño compuesto de la transición de la curva para los caminos que dan vuelta se
proporciona en los capítulos 9 y 10. La dirección en el capítulo 9 se aplica a los terminales de poca
velocidad del camino que dan vuelta en las intersecciones, mientras que la dirección en el capítulo
10 se aplica a los terminales de la rampa del intercambio.
Métodos de lograr la superelevación. - Cuatro métodos se utilizan a la transición que el pavimento
a la sección peraltada representativa. Estos métodos incluyen: (1) girar una manera viajada con las
cuestas cruzadas normales sobre el perfil de la línea central, (2) girando una manera viajada con las
cuestas cruzadas normales sobre el perfil del dentro-borde, (3) girando una manera viajada con las

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cuestas cruzadas normales sobre el perfil del exterior-borde, y (4) girando una cruz-cuesta recta
viajó manera sobre el perfil del exterior-borde. El objeto expuesto 3-37 ilustra estos cuatro
métodos. Los métodos de cambiar la cuesta cruzada se demuestran lo más convenientemente
posible en el objeto expuesto en términos de línea relaciones recta, pero se acentúa que las roturas
angulares entre los perfiles línea recta deben ser redondeadas en el diseño acabado, según las
indicaciones del objeto expuesto.
La línea de referencia del perfil controles para la alineación vertical del camino a través de la curva
horizontal. Aunque está demostrado como una línea horizontal en el objeto expuesto 3-37, la línea
de referencia del perfil puede corresponder a una tangente, a una curva vertical, o a una
combinación de los dos. En el objeto expuesto 3-37A, la línea de referencia del perfil corresponde al
perfil de la línea central. En los objetos expuestos 3-37B y 3-37C, la línea de referencia del perfil se
representa como perfil “teórico” de la línea central pues no coincide con el eje de la rotación. En el
objeto expuesto 3-37D, la línea de referencia del perfil corresponde al borde exterior de la manera
viajada. Las secciones representativas en el fondo de cada diagrama en el objeto expuesto 3-37
indican la condición viajada de la cuesta de la cruz de la manera en los puntos indicados con letras.
El primer método, según las indicaciones del objeto expuesto 3-37A, gira la manera viajada sobre el
perfil de la línea central. Este método es el más ampliamente utilizado porque el cambio en la
elevación del borde de la manera viajada se realiza con menos distorsión que con los otros
métodos. En este respeto, una mitad del cambio en la elevación se realiza en cada borde.
El segundo método, según las indicaciones del objeto expuesto 3-37B, gira la manera viajada sobre
el perfil del en borde lateral. En este caso, el perfil del dentro-borde se determina como línea
paralela a la línea de referencia del perfil. Una mitad del cambio en la elevación es realizado
levantando el perfil real de la línea central con respecto al perfil del dentro-borde y la otra mitad
levantando el perfil del exterior-borde a la cantidad igual con respecto al perfil real de la línea
central.

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El tercer método, según las indicaciones del objeto expuesto 3-37C, gira la manera viajada sobre el
perfil del borde hacia fuera lateral. Este método es similar a ése demostrado en el objeto expuesto
3-37B salvo que el cambio de la elevación se logra debajo del perfil del exterior-borde en vez sobre
del perfil del dentro-borde.

141
ANEXO Nº 6: FORMATO DE PARÁMETROS TÉCNICOS DE NORMASDE DISEÑO.

142
FORMATO DE PROPUESTA DE PARÁMETROS TECNICOS DE
NORMAS DE DISEÑO
PARA PROYECTOS DE CAMINOS Y CARRETERAS.
ESTUDIOS DE INGENIERÍA Y DISEÑO
PROYECTO
ADOQUINADO DEL CIRCUITO DE CAMINO
PROPUESTA DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL DISEÑO DE LA
GEOMETRÍA VIAL DEL CAMINO.
LISTADO DE PARAMETROS TÉCNICOS.
Nº DESCRIPCIÓN / PARAMETRO. FORMA UNIDAD. VALORES.
01 Clasificación Funcional. Colectora Primaria.
02 Ancho del Derecho de Vía. ADV mt. 30.00
03 Velocidad de Diseño. VD KPH 40.00
04 Velocidad de Ruedo. VR KPH 36.00
05 Vehículo de Proyecto. Veh. Tipo. C2-Bus
06 Radio de Curvatura Mínimo. R mt. 50.34
07 Grado de Curvatura Máximo. GC G. Min. Seg. 22º45´48”
08 Número de Carriles de Rodamiento. Nc Unid. 2.00
09 Ancho Carril de Rodamiento. AC mt. 2.94
10 Ancho Total de Rodamiento. AR mt. 5.88
11 Ancho de Hombros. Hm mt. 1.30
12 Ancho de Corona. AC mt. 8.84
13 Pendiente Transversal.(Bombeo) B % 3.00
14 Pendiente del Hombro. Hm% % 4.00
15 Sobreelevación Máxima (Peralte). emax. % 8.00
16 Pendiente Relativa. mr % 1.12
17 Pendiente Longitudinal Máxima. Pend% % 14.00
18 Distancia a Obstrucciones laterales. Offs. mt. 1.40
19 Sobreancho Máximo en Curvas Horiz. Smax mt. 1.40
20 Sobreancho Mínimo en Curvas Horiz. Smin mt. 0.25
21 Coeficiente de Fricción Lateral. f1 S/U 0.17
22 Coeficiente de Fricción Longitudinal. f2 S/U 0.30
23 Longitud Mínima de Curva Vertical. CVmin mt. 40.00
24 Distancia de Visibilidad de Parada (min) DVP mt. 47.00(*)
25 Distancia de Visibilidad de Rebase. DVR mt. 285.00
26 Distancia de Visibilidad Curv. Horiz. DVCH mt. **
26 Superficie-carpeta de Rodamiento. Srod. Tipo. Adoquín de Concreto.
27 Carga de Diseño. Cd HS-20-44+25%
* Corresponde a
**; Será determinada para cada curva horizontal proyectada.

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