Declaracion Cumbre de Ciudades Líderes en Movilidad Sustentable de América en Lima, Perú

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DECLARACIÓN DE LIMA
COMPROMISO DE ACCIÓN CONJUNTA PERMANENTE DE LAS CIUDADES LATINOAMERICANAS PARA
ALCANZAR UNA MOVILIDAD URBANA DE ALTA CALIDAD PARA TODOS Y TODAS.
Nosotros, los alcaldes y alcaldesas de veintiún (16) ciudades, de ocho (08) países de América Latina, que
representamos a 100 millones de ciudadanos, que suman más del 21% de la población urbana de América
Latina, nos reunimos hoy en la Primera Cumbre de Ciudades Líderes en Movilidad Sustentable de América
Latina para declarar nuestro compromiso de acción conjunta permanente para alcanzar una movilidad
urbana de alta calidad para todos y todas. En este sentido, tomando como base el documento y la discusión
desarrollado por expertos y las propias ciudades, declaramos que:
I. Movilidad urbana de calidad, accesible a todas las personas. En América Latina los movimientos
sociales demandan una movilidad urbana de calidad, accesible a todas las personas. Por ello, la
movilidad urbana sustentable que requieren nuestras ciudades es aquella que se enfoca en la
satisfacción de las necesidades y expectativas de todas las personas, minimiza las externalidades
negativas, sociales, económicas y ambientales y contribuye a estructurar mejores ciudades, más
compactas, seguras, limpias, resilientes, amables, activas y saludables; en suma, con mayor calidad
de vida y competitividad.
II. Desafíos comunes relacionados con la urbanización motorizada. Las ciudades de América Latina
enfrentan desafíos comunes relacionados con el proceso de desarrollo urbano y de motorización,
asociado al uso irrestricto del transporte individual motorizado en detrimento del transporte público
y no motorizado. Esto afecta seriamente la salud pública, la calidad de vida, la competitividad
urbana y el medio ambiente a causa de los gases de efecto invernadero.
III. Movilidad urbana como derecho social: Es urgente movilizar a la sociedad y poderes constituidos
de cada país para que la movilidad urbana sea reconocida como derecho social fundamental de las
poblaciones que representan, estableciendo marcos legales, institucionales y políticas públicas de
estado, debidamente integrados, que atiendan satisfactoriamente las aspiraciones a una vida feliz,
saludable y exitosa, en ciudades competitivas y de alta calidad, considerando la equidad, la salud
pública, el desarrollo urbano, el cambio climático, la participación ciudadana y comunicación
democrática, las necesidades de estructuración institucional y empresarial, el financiamiento y
competitividad, los recursos humanos y la innovación y tecnología.
IV. Financiamiento para la nueva movilidad: Es necesario concertar para que se asignen los recursos
necesarios para garantizar el derecho social a la movilidad urbana, esto es para cubrir los costos de
cobertura universal, calidad de los servicios y atención a los sectores de bajos ingresos.
V. Coordinación de ciudades líderes en Movilidad Sustentable de América Latina: La decisión de
establecer mecanismos de cooperación permanente entre las ciudades para alcanzar una movilidad
urbana de alta calidad para todos, para seguir y ampliar el trabajo iniciado.

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Los Alcaldes y Alcaldesas abajo firmantes, subscribimos la presente DECLARACIÓN DE LIMA.
SUSANA VILLARÁN DE LA PUENTE
Alcaldesa Metropolitana de Lima
MIGUEL ANGEL MANCERA ESPINOZA
Jefe de Gobierno del Distrito Federal México DF
GUSTAVO FRUET
Alcalde de Curitiba
GUSTAVO PETRO URREGO
Alcalde Mayor de Bogotá
LUIS BOHÓRQUEZ PEDRAZA
Alcalde de Bucaramanga
MAURICIO ESTEBAN RODAS
Alcalde Metropolitano de Quito
MARCELO CABRERA PALACIOS
Alcalde de Cuenca
CLAUDIO ORREGO LARRAÍN
Alcalde Intendente de la Región de Chile
HORACIO GUERRERO GARCÍA
Ciudad de León de Guanajuato
ENRIQUE VÁSQUEZ ZULETA
Alcalde de Pereira
GLORIA MONTENEGRO FIGUEROA
Alcaldesa Provincial de Trujillo

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DIMAS ALIAGA CASTRO
Alcalde Provincial de Huancayo
DANIEL CHAIN
Ciudad de Buenos Aires
LAUDEMAR AGUIAR
Ciudad de Rio de Janeiro
CIRO BIDERMAN
Ciudad de Sao Paulo
EDWARD SÁNCHEZ
Ciudad de La Paz
Testigos
EUGENIO PRIETO SOTO
Senador de la República de Colombia
Lima, 08 de agosto de 2014

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ANEXO I
DOCUMENTO BASE DE LA DECLARACIÓN DE LIMA
COMPROMISO DE ACCIÓN CONJUNTA PERMANENTE DE LAS CIUDADES
LATINOAMERICANAS PARA ALCANZAR UNA MOVILIDAD URBANA DE ALTA CALIDAD PARA
TODOS
Es parte de la Declaración de Lima suscrita por los representantes de las ciudades
reunidas en Lima el 8 de agosto del 2014 en la Primera Cumbre de Ciudades
Líderes en Movilidad Sustentable de América Latina. Incluye las premisas e
indicadores que serán materia de cooperación y seguimiento.
CONSIDERANDO QUE:
1. América Latina ha sido escenario en los últimos años de amplios movimientos sociales, así como de
múltiples iniciativas de la sociedad civil, que demandan una movilidad urbana de calidad con acceso
para todas las personas, y mecanismos democráticos de rendición de cuentas y participación ciudadana.
2. América Latina es una de las regiones más urbanizadas del planeta. En el año 2050 las urbes
latinoamericanas albergarán 652 millones de personas que equivalen al 85% del total regional. A la
urbanización y el crecimiento económico se ha asociado un proceso de motorización en el que
predominan los vehículos motorizados individuales, la construcción de vías para servirlos y la
propensión a viajes largos e ineficientes. El número de vehículos en América Latina crece a razón de 2.5
nuevos por cada nacimiento. El creciente uso de estos automóviles en las vías urbanas, sin la debida
regulación y fiscalización, amenaza la calidad de vida y la sustentabilidad de las ciudades debido a las
externalidades de congestión, contaminación atmosférica, ruido y presión por espacio urbano que
provoca.
3. Las ciudades de América Latina enfrentan desafíos comunes relacionados con ese proceso de desarrollo
urbano y de motorización. El detrimento del transporte público y no motorizado frente al avance del
transporte individual motorizado que hace uso indiscriminado e ineficiente del espacio público, viene
afectando seriamente la salud pública, la calidad de vida y la competitividad urbana, de la siguiente
manera:
i. Los sistemas de transporte en el mundo, de diferentes maneras e intensidades, particularmente
aquellos cuyo eje es la expansión del mercado privado de automóviles, están detrás de las
causas de alrededor de 7 millones de muertes por año en el mundo; de ellas, 3,3 millones se
pueden atribuir a la contaminación del aire, 1,3 millones son debidas a traumatismos causados
por el tránsito y aproximadamente 3 millones se asocian con el sedentarismo. Según las
proyecciones de la OMS para el 2020 las primeras cinco causas de muerte en el mundo estarán
asociadas con transporte si se mantienen los patrones actuales.
ii. Los accidentes de tránsito eran en 1990 la novena causa de mortalidad a escala mundial y de
seguir la tendencia será la tercera en 2020. A los 1,3 millones de muertes por año se agregan

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entre 20 a 50 millones de personas lesionadas o discapacitadas por esta causa. Las víctimas
mortales por accidentes de tránsito en América Latina y el Caribe son casi el doble del
promedio mundial, en gran medida por falta de normativa y fiscalización adecuadas. Los
accidentes en ciudades resultan ser en promedio en un país más del 50 % de las víctimas
fatales.
iii. El creciente desplazamiento del transporte público urbano por el automóvil tiene un efecto
altamente nocivo en términos de contaminación y cambio climático. Según el Observatorio de
Movilidad Urbana de América Latina de la Corporación Andina de Fomento (CAF), el
transporte colectivo emite 9 veces menos contaminantes locales y 4 veces menos CO2 que el
transporte individual, en un contexto en que el transporte en promedio ya aporta 60-70% del
carbono (GEI) en las ciudades.
iv. La falta de actividad física en el ámbito urbano, donde prima el modo de vida sedentario y el
transporte motorizado, gravita en la muerte prematura a nivel mundial por enfermedades no
transmisibles derivadas, que representa anualmente 19 millones de años de vida saludable
perdidos.
v. Las pérdidas por externalidades negativas por este tipo de transporte no sustentable en América
Latina han sido estimadas por SIBRT en promedio en alrededor de 10% del PIB al año. De este
porcentaje, 4% correspondería al impacto en salud por efecto de accidentes de tránsito,
contaminación del aire e inactividad física, otros 4% se debería al impacto en transporte por
congestión vehicular, desperdicio de combustible y mal uso de infraestructura y equipamiento, y
finalmente 2% se derivaría de las pérdidas en productividad y competitividad que se expresa en
menores inversiones, empleos e impuestos.
4. El objetivo de la movilidad urbana es permitir el funcionamiento y el buen uso de los espacios públicos
de las ciudades, y el acceso de las personas a alimentación, vivienda, salud, empleo, educación,
recreación, actividades y servicios en general.
5. La movilidad urbana sustentable es aquella que se enfoca en la satisfacción de las necesidades y
expectativas de todas las personas para acceder a sus destinos deseados, minimiza las externalidades
negativas, sociales, económicas y ambientales que se originan en el uso del espacio público, presentes y
futuras, y contribuye a estructurar mejores ciudades, más compactas, con menores necesidades de
desplazamientos motorizados, más seguras, limpias, adaptables, amables, activas y saludables; en suma,
con mayor calidad de vida y competitividad.
6. Las redes integradas de transporte público, potenciadas con corredores de transporte masivo de alto
rendimiento, han demostrado que aportan sustantivamente a los objetivos de la movilidad sustentable si
se desenvuelven como elementos vertebradores de redes multimodales, y adoptan los estándares de
calidad que distinguen a los sistemas más evolucionados a nivel internacional, que la norma europea
organiza en ocho dimensiones para facilitar su medición y certificación, de la siguiente manera:
i. Disponibilidad. Cobertura de los servicios que se ofrece en términos de geografía, el tiempo,
la frecuencia y el modo de transporte.
ii. Accesibilidad. Acceso al sistema de transporte público, incluidas las interfaces con otros
modos de transporte.
iii. Información. Proporcionar sistemáticamente conocimientos sobre el sistema de transporte
público para facilitar la planificación y ejecución de los viajes.

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iv. Tiempo. Aspectos de tiempo relevantes para planear los viajes.
v. Confiabilidad. El nivel de servicio ofrecido cuenta con baja variabilidad.
vi. Atención al Cliente. Elementos de servicio introducidos para permitir la mejor combinación
posible de nivel de servicio y los requisitos de cada cliente.
vii. Comodidad. Elementos de servicio introducidos con el fin de hacer cómodos y agradables los
viajes en transporte público.
viii. Seguridad. Sensación de protección personal experimentada por los clientes, generada por la
aplicación de las medidas y actividades concretas establecidas para garantizar que los
clientes son conscientes de estas medidas.
ix. Impacto ambiental. Efecto sobre el medio ambiente derivados de la prestación de un servicio
de transporte público.
7. La movilidad urbana aparece en la agenda de las principales ciudades de América Latina como un tema
prioritario, que resulta en un proceso efervescente de inversión en transporte público y movilidad
sustentable prácticamente sin precedentes. En nuestra región se han generado visiones de ciudad y
soluciones de movilidad reconocidas mundialmente.
8. Existen actualmente 180 ciudades en el mundo sumando 4,670 km de BRT y corredores de buses, 141 de
las cuales entraron en la lista desde el año 2000. Cincuenta y nueve ciudades de América Latina cuentan
con BRT y corredores de buses (33% del número de ciudades en el mundo), que suman 1615 km (35%
del total mundial), sobre los cuales se movilizan 19.7 millones de pasajeros al día (62% del total
mundial).
9. En el proceso de avance hacia una movilidad sustentable, las ciudades enfrentan desafíos comunes en
múltiples temas que requieren especial atención, con diferente grado de intensidad dependiendo de los
países y las ciudades, como son:
i. Débil o inexistente reconocimiento de la movilidad urbana como derecho social.
ii. Poco entendimiento de la relación entre desarrollo urbano y movilidad.
iii. Insuficiente medición y seguimiento de los impactos de la movilidad en salud y cambio
climático.
iv. Débiles o inexistentes políticas de estado de movilidad urbana sustentable.
v. Falta de continuidad en los planes de movilidad que usualmente no superan los ciclos
políticos.
vi. Debilidad o inexistencia de propuestas concretas de acción y de liderazgo para llevarlas a
cabo.
vii. Insuficiente prioridad al transporte público colectivo y no motorizado.
viii. Estructuras de precios, subsidios e impuestos que favorecen la competitividad de los modos
de transporte motorizado individual.
ix. Sesgo infra-estructuralista en la inversión pública en transporte urbano.
x. Debilidad y fragmentación de las entidades públicas gestoras del transporte público y no
motorizado.
xi. Insuficiente asignación de recursos financieros para garantizar un servicio de calidad para
todas las personas.
xii. Dificultades en la estructuración de empresas operadoras modernas sólidas operacional y
financieramente.

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xiii. Injerencia política en financiación y prevalencia de intereses particulares en decisiones de
proyectos.
xiv. Carencia de recursos humanos para la nueva movilidad.
xv. Falta de inversión pública en innovación tecnológica y en procesos de mejoramiento
permanente en regulación, planeación, implementación, control, operación y mantenimiento.
xvi. Débil mecanismos de rendición de cuentas y participación ciudadana.
10. Los desafíos comunes identificados difícilmente pueden ser solucionados con medidas aisladas, de
manera que existe la necesidad de desarrollar políticas públicas integrales, como es el caso en salud y
educación, reconocidos como derechos sociales fundamentales.
11. El reconocimiento formal del derecho social a una movilidad urbana que permita equidad en el acceso a
los bienes y servicios de la ciudad, vitales para la calidad de vida, a través de un instrumento legal
apropiado para cada país, que permitirá transformarlo en un derecho público de todos, como deber del
Estado y la sociedad a ser financiada por todos utilizando el principio de equidad. La solución a la
movilidad urbana de las ciudades debe ser una solución colectiva y no individual.
12. La práctica de cooperación entre las ciudades de la Unión Europea y del grupo C40 es una referencia
ejemplar para que las ciudades latinoamericanas se vinculen mediante un trabajo conjunto de
intercambio de experiencias y buenas prácticas, para estructurar soluciones de movilidad sustentable en
beneficio de la calidad de vida y salud de la gente de América Latina.
DECLARAN SU INTENCION DE COOPERAR PARA:
1. Movilizar a la sociedad y poderes constituidos de cada país para que la movilidad urbana sea
reconocida como derecho social fundamental de las poblaciones que representan, estableciendo
marcos legales, institucionales y políticas públicas de estado debidamente integrados, que atiendan
satisfactoriamente las aspiraciones de las personas a una vida feliz, saludable, segura y exitosa en
ciudades competitivas y de alta calidad para todos, considerando los siguientes aspectos:
1.1. Equidad
a. Asegurar condiciones de accesibilidad a toda la población, incluyendo las personas con o sin
restricción de capacidad, adultos mayores y niños.
b. Asegurar inclusión social ofreciendo la misma calidad y cantidad de servicios de movilidad urbana
a sectores de menores y mayores ingresos.
c. Reducir el costo social asociado a desplazamientos urbanos ineficientes, aprovechando ese tiempo
ganado en recreación, oportunidades de estudio y trabajo, mejorando la calidad de vida de las
personas.

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d. Posibilitar la competitividad urbana para atraer a los mejores recursos humanos, generando
oportunidades para todos e incrementando la riqueza, las inversiones y los empleos.
e. Garantizar que la movilidad esté al alcance de todos, sin discriminación de género, edad, capacidad
o condición, a costos accesibles y con información clara y oportuna.
f. Procurar la diversidad de una oferta cualificada para permitir que todas las personas ejerzan la
libertad de elección de su modo de viaje, condición básica para la igualdad de acceso.
1.2. Desarrollo Urbano
a. Asimilar las mejores prácticas internacionales contemporáneas en movilidad y desarrollo urbano
enfocadas en las necesidades y aspiraciones de las personas, que promueva la integración social y
la convivencia ciudadana.
b. Integrar en un plan único la estrategia de desarrollo urbano y de movilidad, o articularlos
estrechamente allí donde existen separados, con base en una visión de ciudad acordada con la
sociedad, e involucrar a las autoridades nacionales y sub-nacionales de desarrollo urbano en el
diseño, gestión y evaluación de los planes, políticas y acciones de movilidad urbana. Se propiciará
que los planes sectoriales de movilidad y transporte estén también relacionados con los planes
urbanos y regionales
c. Establecer una jerarquía de movilidad urbana que ubique, en orden de prioridad:
i. modos no motorizados;
ii. transporte público;
iii. sistema logístico de suministros;
iv. sistemas de vehículos compartidos;
v. transporte motorizado individual.
d. Recuperar el espacio público para el uso de las personas y las comunidades, proveyendo
equipamiento y facilidades que mejoren integralmente la calidad del entorno.
e. Promover el desarrollo urbano orientado por el transporte, con el transporte público y medios no
motorizados como ejes principales de transporte, para estructurar y hacer funcionar nuestras
ciudades.
f. Promover una política urbana de usos mixtos de suelo y densificación de corredores que fortalezcan
los ejes de transporte masivo, haciendo eficientes y viables las inversiones en el tiempo.
g. Estructurar redes de movilidad multimodal e integrada que garanticen una cobertura universal y un
servicio puerta a puerta de alta calidad, fomentando una mayor integración social y económica.
1.3. Salud Pública

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a. Convertir el espacio público en una atmósfera de salud pública, donde todas personas pueden
disfrutar una buena calidad de vida, con los beneficios de una movilidad urbana sustentable para
todos, sin los daños de contaminación, accidentes de tránsito y la exclusión social causados
usualmente por los sistemas con predominio del automóvil y débil regulación y fiscalización.
b. Propugnar que los planes, políticas y acciones de movilidad y uso del suelo urbano sean
consistentes con la salud pública y se formulen con la participación de las autoridades nacionales y
sub-nacionales de salud pública.
c. Medir y evaluar de manera consistente y continúa los impactos en salud (seguridad vial, calidad de
aire, actividad física, otros) de la movilidad urbana, en términos de mortalidad y morbilidad, así
como de los costos que por estos conceptos se cargan en los presupuestos de gobiernos, empresas y
familias, utilizando metodologías estandarizadas de medición y estándares de la OMS.
d. Incorporar en los planes índices objetivos de salud para su seguimiento y evaluación continua, entre
otros:
2. Niveles de calidad del aire y emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades, incluyendo
especialmente los alcanzados en material particulado menor a 10 micrones, dióxido de sulfuro, dióxido
de nitrógeno y ozono, siguiendo los estándares de OMS.
3. Límites de velocidad en zonas urbanas no mayores a 50 Km/h (excepto vías rápidas de acceso
controlado) y en zonas escolares no mayores a 20 Km/h.
i. Mapas de puntos negros de accidentalidad vehicular con identificación de causas y acciones
realizadas para prevenirlas.
ii. Montos de inversión en infraestructura favorable para caminar y usar la bicicleta.
1.4. Cambio Climático
a. Involucrar a las autoridades nacionales y sub-nacionales del ambiente en el diseño, gestión y
evaluación de los planes, políticas y acciones de movilidad urbana para asegurar sistemas que
optimizan tanto el sistema de transporte como tal y sus interacciones con el uso de suelo.
b. Incorporar explícitamente en todos los planes, políticas y acciones de movilidad sustentable
iniciativas y esfuerzos mensurables de reducción y mitigación de las emisiones de gases de efecto
invernadero, así como de desarrollo de capacidades para la prevención y adaptación frente a los
desastres derivados del cambio climático
a. Promover medidas para evitar viajes motorizados ineficientes, cambiar el uso de modos de
transporte individuales por modos de transporte colectivo y no motorizado, y mejorar las
tecnologías vehiculares y combustibles para reducir emisiones de carbono.
d. Promover medidas para maximizar el suelo disponible para usos que aporten a la mitigación y/o
adaptación al cambio climático, particularmente la reforestación urbana, el uso de pavimentos

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permeables y la reducción del pavimento en general, el rescate de espacios para áreas verdes y
huertos urbanos, y otros elementos afines.
d. Impulsar Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMA por sus siglas en inglés) de
movilidad urbana que posibiliten canalizar hacia las ciudades una significativa cooperación
internacional para reducir las emisiones de carbono de esta fuente.
1.5. Participación social y comunicación democrática
a. Garantizar que la visión de ciudad y el plan integrado de desarrollo urbano y movilidad estén
acordados por la sociedad y sus poderes constituidos, con importante participación de todos los
sectores sin exclusiones por razones de sexo, raza, creencia, preferencia sexual o nivel socio-
económico, para que todos los aspectos ambientales, sociales y económicos sean adecuadamente
atendidos.
b. Incorporar mecanismos permanentes y activos de participación ciudadana en los procesos de toma
de decisiones, en cada una de las fases de planeación, diseño, implementación, gestión y evaluación
de las políticas, planes, programas y proyectos de movilidad y desarrollo urbano, a efectos que
todos cumplan con sus responsabilidades, empoderando especialmente a los usuarios del transporte
público y del transporte no motorizado en el conocimiento de sus derechos para exigir a autoridades
y operadores información, calidad en facilidades y servicios y rendición de cuentas.
1.6. Institucionalidad y estructuración empresarial
a. Trabajar por la estructuración de autoridades de movilidad urbana o de transporte público urbano,
o arreglos institucionales equivalentes, con jurisdicción coherente sobre todo el conglomerado
urbano conurbado, que ejerzan con transparencia y rendición de cuentas frente a la ciudadanía, y
con altos niveles de participación ciudadana en la toma de decisiones, particularmente de las
organizaciones de la sociedad civil.
b. Asegurar que los planes respaldados por una visión consensuada sean administrados y actualizados
periódicamente con perspectiva de largo plazo, a través de una estructura institucional articulada
en todos los niveles de gobierno nacional y sub-nacional, como se tiene para educación y salud, con
continuidad a través de diferentes gobiernos
c. Poner a disposición de usuarios de la ciudad y del transporte toda la información que describa el
programa de inversiones, las asignaciones presupuestales y el funcionamiento del sistema de
movilidad urbana, especialmente del transporte público con niveles y calidad de servicio, para
mejorar la generación de soluciones.
d. Potenciar las asociaciones público-privadas orientadas hacia la calidad de los servicios y la mejora
urbana, mediante marcos regulatorio-contractuales transparentes, competitivos, eficientes y
modernos, que aseguren:
i. Empresas privadas e instituciones públicas que tengan como eje central la prestación de un
servicio orientado hacia la satisfacción de los usuarios.

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ii. Herramientas para gestión de la calidad de servicios en los marcos regulatorios-
contractuales que incluyan indicadores y metodologías de evaluación e investigación que
puedan ser utilizadas también en un proceso de benchmarking.
iii. Eficiencia de los sistemas con proyecciones financieras sólidas que permitan dotar de
estabilidad tanto a los sistemas como a las empresas que los componen
iv. Criterios claros para hacer frente a las transiciones de operaciones y tecnologías que
exigen el dinamismo urbano y la innovación.
v. Despliegue y réplica de las mejores prácticas como resultado de una participación activa,
competitiva y transparente del sector privado.
1.7. Financiación y Competitividad
a. Movilizar a los poderes constituidos para establecer simultáneamente en los distintos niveles de
gobierno según sus respectivas responsabilidades y jurisdicciones, un modelo integrado de
financiamiento para viabilizar la política pública de movilidad urbana sustentable, considerando
aspectos como los siguientes:
i. Infraestructura
ii. Flotas
iii. Sistemas tecnológicos
iv. Pre inversión
v. Estructuración institucional y desarrollo de capacidades de gestión pública, incluyendo los
recursos necesarios para fomentar la participación ciudadana.
vi. Estructuración y cualificación empresarial
vii. Programas de mitigación social para transición a la modernización.
viii. Control de oferta vehicular y chatarrización
ix. Estructuración financiera y gestión de riesgos
x. Desarrollo humano
xi. Sistema de gestión de la calidad de los servicios.
xii. Innovación, investigación y desarrollo.
b. Exigir que los sistemas de inversión pública y de promoción de la inversión privada apliquen
metodologías de formulación y evaluación de proyectos de movilidad urbana, basadas en criterios
técnicos, transparentes y racionales, que sean consistentes con el plan único de desarrollo urbano y
movilidad, y que incorporen instancias significativas de monitoreo por grupos ciudadanos,
representativos tanto de usuarios del sistema de transporte como del sistema urbano como un todo.
c. Concertar para que se asignen los recursos necesarios para garantizar el derecho social a la
movilidad urbana, esto es para cubrir los costos de cobertura universal, calidad de los servicios y
atención a los sectores de bajos ingresos, en el marco de políticas urbanas de densificación y uso
más eficiente del suelo.
d. Establecer tarifas a los servicios de las redes de transporte público que cuiden el acceso de todos los
sectores de la población y les doten de capacidad competitiva frente a los modos motorizados
individuales.

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e. Procurar que las tarifas de transporte urbano no superen al 10% del ingreso familiar mínimo, y
evitar que estas se dediquen a cubrir rubros como infraestructura y gestión pública de los sistemas
que deben atenderse a través del erario público.
f. Promover flujos de viajes menores en horas pico mediantes acciones de concertación con los
centros laborales públicos y privados y centros educativos para una calendarización escalonada de
ingresos y salidas de los usuarios, lo que se reflejará en menor demanda de flota y menos presión
sobre la tarifa.
g. Perseguir una política de inversiones y cargos compensatorios de las externalidades que reflejen los
costos sociales totales para todos los modos.
h. Procurar el establecimiento de fondos recurrentes para el funcionamiento diario del sistema,
cerrando la brecha entre costos y tarifas, que podrían considerar las siguientes fuentes:
i. Impuestos a la plusvalía (de terrenos y edificios) generada por mejoras en el sistema de
movilidad
ii. Impuestos a las empresas cuyos empleados se benefician del sistema de movilidad
iii. Ingresos por peaje vial y tarificación de acceso motorizado a áreas urbanas centrales
iv. Ingresos por publicidad
v. Ingresos por multas
vi. Ingresos por estacionamiento en el espacio público
vii. Impuestos por consumo de combustibles no renovables o recargos confiables al
combustible, a los vehículos, a los parqueos “libres” proporcionados a clientes y
empleados, etc.
viii. Presupuesto estatal y municipal para sostener la operación y mantenimiento de sistemas
multimodales, con prioridad del transporte público y no motorizado, que aseguren
cobertura, calidad y competitividad. Subsidios operacionales del transporte público
aplicados con criterios claros y coherentes.
1.8. Recursos humanos
a. Impulsar y demandar el desarrollo de centros interdisciplinarios de docencia y de investigación,
cursos y diplomas técnicos y profesionales, y programas de entrenamiento para mejorar
integralmente la planificación, gestión y operación de la movilidad urbana, que involucren a todos
los actores: agencias públicas gestoras, empresas operadoras, sistemas de inversión pública, banca
privada, proveedores de la industria, organismos supervisores, congresistas, autoridades
sectoriales, locales y regionales, policía, usuarios; promoviendo para este efecto el apoyo de los
gobiernos y la cooperación internacional en alianza con las universidades e institutos técnicos, de
tal forma de cerrar las inmensas brechas de recursos humanos existentes en todos los escalones, y
las crecientes necesidades de la nueva movilidad.

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b. Promover la publicación de la información de la movilidad urbana y el transporte público
generados por las entidades públicas gestoras de los sistemas, para ser usados por universidades,
centros de estudios urbanos, desarrolladores de aplicaciones y demás interesados, que coadyuve a
la generación de conocimiento para la mejora continua de los sistemas.
1.9. Innovación y tecnología
a. Implementar sistemas tecnológicos orientados a la satisfacción de las necesidades de movilidad
urbana de las personas, incorporándose como componente básico de la planificación, gestión,
fiscalización, operación de la movilidad, así como como en la comunicación con usuarios.
i. Definir claramente el rol del Estado en la regulación del diseño, apropiación, concesión,
gestión, supervisión y auditoría de los aspectos medulares del funcionamiento de los
sistemas tecnológicos.
ii. Desarrollar una arquitectura tecnológica que integre todos los componentes a ser
instalados, sin dejar elementos aislados o desarticulados.
iii. Colaborar con otras instancias públicas-privadas en el desarrollo de sistemas
complementarios que mejoren el servicio puerta a puerta.
iv. Aplicar los más altos estándares técnicos y de calidad reconocidos internacionalmente.
v. Asignar recursos públicos y proveer la información disponible para llevar a cabo
investigación y desarrollo en concertación con el sector privado, y estimule la innovación
de los proveedores de la industria.
2. Presentar una moción para que las propuestas contenidas en el “Compromiso de Acción Conjunta
Permanente de las Ciudades Latinoamericanas para Alcanzar una Movilidad Urbana de Alta Calidad
para Todos - Declaración de Lima” sean incorporadas centralmente en la agenda de mitigación y
adaptación de cambio climático de la Cumbre de Cambio Climático de las Naciones Unidas 2014 -
COP20, encargando a la alcaldesa de Lima a realizar las acciones correspondientes a nombre de la
Cumbre.

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Contribuciones
Tema 1: Movilidad urbana como derecho social y factor determinante de una vida urbana de calidad
João Alencar Oliveira Júnior
Nick Tyler
Tema 2: Institucionalidad y estructuración empresarial para la movilidad del futuro
Gloria Hutt
Carlos Cristóbal Pinto
Patricio Pérez
Tema 3: Financiamiento de sistemas integrados multimodales de alta calidad para todos.
Gerhard Menckhoff
Mario Córdova
Tema 4: Transporte público urbano integrado y de calidad como estructurador de ciudades sustentables.
Paulo Custodio
Salvador Herrera
Tema 5: Movilidad para ciudades competitivas.
Otávio Vieira Cunha Filho
Andre Dantas
Viviana Tobón
Tema 6: Movilidad como determinante crucial de la salud urbana: seguridad vial, calidad de aire y actividad
física.
Enrique Jacoby
Eugenia Maria Rodrigues
Munkhchuluum Ulzibayar
Tema 7: Transporte limpio y cambio climático: mitigación y adaptación. Posición hacia la COP20 de Lima.
Adalberto Maluf
Jon Bickel
Tema 8: Participación ciudadana para velar por la calidad de los servicios.
Lake Sagaris
Tema 9: Recursos humanos necesarios para la nueva movilidad.
Juan Carlos Muñoz
Tema 10: Tecnologías innovadoras enfocadas en calidad de servicios para los usuarios.
Claudio Varano
Diseño, Coordinación, Compilación, Revisión y Edición
Luis Gutiérrez
André Jacobsen

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