Informe palmerola-v2

Agosto,2020
ANÁLISIS JURÍDICO DEL CNA
Inconsistencias en el contrato
de concesión del Aeropuerto
Internacional de Palmerola

INCONSISTENCIAS EN EL CONTRATO DE CONCESIÓN
DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PALMEROLA
ÍNDICE
I. Introducción 1
II. Análisis del Decreto Legislativo n.º 71-2016 2
III. Exoneraciones del contrato de concesión del aeropuerto Palmerola 2
IV. Análisis de las cláusulas de equilibrio económico-financiero y del canon del
contrato de concesión 5
4.1 Equilibrio económico-financiero 5
4.1.1 Cláusula 9.21 5
4.1.2 Cláusula 9.22 5
4.2 Canon 7
4.2.1 Cláusula 9.22 7
V. Análisis del Decreto n.º 159-2019 9
VI. Datos de interés 11
VII. Conclusiones 12
VIII. Anexos 14

1
I. Introducción
El Consejo Nacional Anticorrupción (CNA) como instancia de sociedad civil dedicada al
combate y prevención de la corrupción en Honduras, ha tomado a bien realizar un análisis
sobre los aspectos más relevantes del contrato de concesión relacionado con el Aeropuerto
Internacional de Palmerola, dentro del cual, se lograron constatar una serie de irregularidades
contenidas en ciertas disposiciones y cláusulas que desde cualquier óptica, se interpretan
como un listado de beneficios que vendrían a favorecer únicamente al concesionario PIA,
afectándose claramente los intereses del Estado de Honduras.
En este documento, se explicará cómo desde el Congreso Nacional de Honduras, con
el visto bueno del Poder Ejecutivo, fueron aprobados diversos decretos para legitimar un
contrato de concesión que representa un riesgo para las finanzas del Estado.
Cabe resaltar que a través de este informe, el CNAno pretende oponerse a la construcción
de un nuevo aeropuerto, dado que la población ha ido aumentando y se necesita generar
condiciones propicias para incentivar el turismo, sin embargo, el Estado, en conjunto con
un pequeño grupo del sector privado, ha celebrado contratos con una vigencia por más de
30 años, donde estos inversionistas absorben los beneficios inmediatos y duraderos de dicha
construcción.
En tal sentido, se consideró oportuno exponer este informe a la ciudadanía a fin de que se
conozcan las negociaciones desiguales que va en contra de los intereses del Estado, mismas
que son gestadas por los padres de la patria y que desde el Congreso Nacional someten al
país a un riguroso compromiso sujeto a cláusulas que proveen un total beneficio para el
concesionario, impidiendo que el Estado de Honduras pueda optar a mejorar su condición
en dicho contrato.

2
II. Análisis del Decreto Legislativo n.º 71-2016
El 15 de junio de 2016, se publica en el Diario Oficial La Gaceta, el Decreto Legislativo n.º
71-2016, el cual es contentivo del contrato de concesión, diseño, construcción, financiamiento,
operación y mantenimiento del Aeropuerto Internacional de Palmerola de la República de
Honduras.
Bajo esta disposición, se decreta aprobar el contrato en mención, mismo que fue
celebrado el 31 de marzo de 2016 entre el Estado de Honduras, a través de la Comisión
para la Promoción de Alianza Público Privada (COALIANZA) como estructurador, entre
la Secretaría de Estado en los Despachos de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP),
como concedente, y entre la sociedad mercantil de propósito especial denominada: Palmerola
International Airport: sociedad anónima de capital variable como concesionaria en los
términos aprobados por el presidente de la república en Consejo de Secretarios de Estado
mediante el Decreto Ejecutivo n.º 016-2016, publicado el 17 de marzo de 2019 en el Diario
Oficial La Gaceta.
Una vez publicado este decreto en dicho diario, se torna en la ley, originando el aspecto
sobre la validez legal, donde el Estado de Honduras asume su rol de concedente, aceptando
tácitamente diversas condiciones que resultan desfavorables para el país. A partir de esta
situación, puede considerarse la apariencia de un marco de legalidad, no obstante, eso no
limita al CNA a verter sus respectivas valoraciones, ya que desde el hemiciclo legislativo
se dio vida a un contrato, el cual está disfrazado con esperanza y futuro para la nación, pero
que pone en riesgo el erario público, ya que lo sirve en bandeja de plata a los inversionistas
de este proyecto, que al fin y al cabo, son comerciantes que viven de los negocios netamente
lucrativos.
III. Exoneraciones del contrato de concesión del aeropuerto
Palmerola
Como antecedente al contenido de las exoneraciones fiscales, se debe mencionar que el
lunes 30 de diciembre de 2013, se publicó el Decreto Legislativo n.º 278-2013, en el cual
se creó la Ley de Ordenamiento de las Finanzas Públicas, Control de las Exoneraciones y
Medidas de Antievasión, misma en la que se hace referencia a la eliminación de todas las
exoneraciones, con unas pequeñas salvedades, pero es a través del contrato de concesión
estipulado en el Decreto Legislativo n.º 71-2016 de la página 68 en la cláusula 9.30 que se

3
determina lo siguiente:
La exoneración del impuesto sobre ventas será aplicable a la importación y compra local
de bienes y servicios, así como a los impuestos selectivos al consumo y derechos arancelarios
que graven la importación de bienes y servicios para la construcción y equipamiento del
proyecto. Esta exoneración tendrá validez únicamente para la etapa de construcción y
equipamiento del aeropuerto.
Por otro lado, en caso de que el régimen de exoneración del impuesto sobre ventas no
resulte aplicable al presente contrato, el concesionario podrá ajustar la tarifa del pasajero
internacional contenida en su propuesta económica, considerando un incremento de tres con
00/100 dólares americanos (US$ 3.00).
No obstante, en la cláusula anterior, 9.27, se hace alusión a lo siguiente:
El concesionario estará sujeto a la legislación tributaria nacional y municipal que le resulte
aplicable, debiendo cumplir con todas las obligaciones de naturaleza tributaria que correspondan
al ejercicio de su actividad. El concesionario estará obligado, en los términos que señalen las
leyes y disposiciones aplicables, al pago de todos los impuestos, contribuciones y tasas que
se apliquen, entre otros, a los bienes de la concesión o los que se construyan o incorporen a la
misma, ya sean dichos tributos administrados por el Gobierno nacional, regional o municipal.
El último extremo antes expuesto, resulta contradictorio a lo que las cláusulas sobre
exoneración ya regulan, en cuanto a las etapas de construcción y de equipamiento que se
fijaron como debidamente exoneradas.
Es importante destacar que la fecha del contrato de concesión se encuentra bajo el
Decreto Legislativo n.º 71-2016 del 15 de junio de 2016, sin embargo, el 15 de abril de
2016, se publicó el Decreto Legislativo n.º 30-2016, mismo que contiene la exoneración de
impuestos y derechos a los proyectos del Centro Cívico Gubernamental y del Aeropuerto
Internacional de Palmerola.
Este ajuste se realiza antes de la publicación del contrato de concesión, lo que podría
considerarse como un plan preconcebido que se fue ajustando a favor del concesionario,
previo a su publicación. Este decreto en mención, se realizó bajo el siguiente considerando:
Que el Decreto n.º 278-2013, aprobado el 21 de diciembre de 2013, entró en vigencia a partir
del 1 de enero de 2014, derogó la gran mayoría de las franquicias aduaneras, exoneraciones
y exenciones reconocidas en favor de los tres poderes del Estado, incluyendo las Fuerzas
Armadas, instituciones descentralizadas y empresas estatales, dejando vigentes las enlistadas

4
expresamente en la citada ley.
Es decir, fue de pleno conocimiento del Congreso Nacional, que existe esta limitante de
generar exoneraciones, ya que lo que se busca es regularlas, y, aunque el contrato exonere
únicamente el proceso de construcción y equipamiento de Palmerola, el Decreto n.º 30-2016,
contraviniendo el decreto anteriormente desarrollado, permite y habilita la exoneración
de la administración y el mantenimiento durante la vida del proyecto de Palmerola, dicho
de otra manera, este proceso desde la construcción de los cimientos, el equipamiento, la
administración y el mantenimiento quedan exonerados de ciertos impuestos durante la vida
de este. Por su parte, el siguiente considerando «justificativo» determina:
Que algunas imposiciones tributarias sobre proyectos cuyo beneficiario final lo son las
instituciones públicas del Estado de Honduras, imponen cargas financieras que encarecen los
precios y costos que el Estado de Honduras debe pagar a inversionistas de operadores privados
bajo procesos de contratación de asociación público privado, como ser los denominados: «Centro
Cívico Gubernamental», «Aeropuerto Internacional de Palmerola», «Sistema Nacional de la
Propiedad», «Tecnologías de la Información», «Registro Vehicular», «Centros de Inspección
Vehicular, Placas y Multas de Tránsito», entre otros.
Por último y más importante, se estipula:
Las inversiones realizadas bajo modalidades de alianzas público-privadas, ya sean en
infraestructura pública como en otros servicios, pueden otorgarse a la administración de
Inversiones de Operadores Privados, sin que estos aumenten sus costos para el Estado de
Honduras o a los ciudadanos que se benefician de la infraestructura y servicios habilitados
antes mencionados, debido a las cargas fiscales que encarecen los proyectos y los medios para
financiar los mismos.
Bajo esta justificación es que se tomó a bien exonerar la vida del proyecto de Palmerola
y el Centro Cívico Gubernamental. En tal sentido, se considera una condición sumamente
ventajosa para los inversionistas y desfavorable para el Estado, quien, pese a ser el inversionista
mayoritario en este proyecto, está cediendo los beneficios tributarios y privándose de recaudar
más fondos para las arcas públicas.

5
IV. Análisis de las cláusulas de equilibrio económico-financiero y del
canon del contrato de concesión
4.1 Equilibrio económico-financiero
Mediante el oficio PIA-GASPS-153-2020, el señor Lenir Alexander Pérez Solís en su
condición de representante legal de PIA, manifiesta que debido a la drástica caída en el
tráfico de pasajeros por las implicaciones de la pandemia a nivel mundial y del impacto
negativo al sector turístico, deja expuesto y en graves problemas financieros que afectan la
viabilidad del proyecto. Se menciona una reducción de pasajeros de un millón ciento cuarenta
y nueve personas durante los doce primeros años de operación del proyecto, lo que implica
una reducción del 29 % de los esperados según el vigente modelo financiero.
Además, se menciona que conforme al análisis financiero efectuado, el proyecto
requiere de un ingreso adicional a lo establecido en el contrato de por lo menos cincuenta
y un millones trescientos mil dólares (USD 51,300,000.00). El escenario anterior podría
estarse contemplando en la cláusula del contrato de concesión correspondiente al equilibrio
económico-financiero:
4.1.1 Cláusula 9.21
Las partes declaran su compromiso de mantener durante el plazo de la concesión, el equilibrio
económico financiero de este. En tal sentido, las partes reconocen que, a la fecha de suscripción
del contrato, se encuentran en una situación de equilibrio económico-financiero en términos
de derechos, responsabilidad y riesgos asignados a las partes.
El presente contrato estipula un mecanismo de restablecimiento del equilibrio
económico-financiero, al cual tendrán derecho el concesionario y el concedente en caso
que la concesión se vea afectada, exclusiva y explícitamente, debido a cambios en las leyes
y disposiciones aplicables únicamente en materia de Alianza Público Privada (APP), en la
medida que tenga exclusiva relación con aspectos económico-financieros vinculados a la
variación de costos/gastos y/o ingresos del concesionario, relacionados a la construcción y/o
prestación de los servicios aeroportuarios básicos y servicios aeroportuarios de asistencia.

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El equilibrio económico-financiero será restablecido siempre que las condiciones
anteriores hayan tenido implicancias en la variación de costos relacionados a la construcción
o a la prestación de los servicios aeroportuarios básicos y los servicios aeroportuarios de
asistencia. Cualquiera de las partes que considere que el equilibrio económico-financiero
de la concesión se ha visto afectado exclusivamente por las causas señaladas, podrá invocar
su restablecimiento, proponiendo por escrito y con la suficiente sustentación las soluciones
y procedimiento a seguir para su restablecimiento.
El restablecimiento del equilibrio económico-financiero se efectuará con base en el
estado de ganancias y pérdidas auditadas por el concesionario del ejercicio anual en el que
se verifiquen las variaciones de costos/gastos y/o ingresos anteriormente referidos, asimismo,
a su impacto directo debidamente comprobado. Sin perjuicio de ello, el concedente o las
autoridades gubernamentales podrán solicitar más información que sustente las variaciones
señaladas.
Queda claro que el contrato contempla este tipo de situaciones, por lo que el Estado de
Honduras debería llegar a un arreglo beneficioso a sus intereses en las negociaciones que
sostenga con el concesionario, debido a que el valor reclamado corresponde a una reducción
hipotética e incierta en el modelo financiero actual resultante por la disminución de pasajeros
proyectada en un 29 % de los próximos doce años.
Es probable que en el caso de efectuarse un pago al concesionario, se debería efectuar
de forma anualizada y no en pagos superiores a este período de tiempo —según lo
estipulado en el tercer párrafo de la cláusula 9.22 del contrato, donde se manifiesta que «el
restablecimiento del equilibrio financiero se efectuará con base en el estado de ganancias y
pérdidas auditado del ejercicio anual»— y además, realizar la efectiva actualización de los
datos estadísticos correspondientes al número de pasajeros, para establecer si efectivamente
la caída internacional de estos se mantiene en el transcurso de los doce años.
Esta es una cláusula existente en el contrato de concesión originario, sin embargo, no
existe una cláusula que obligue expresamente el pago monetario de esa cantidad exigida por
PIA, no obstante, mediante el mecanismo de negociación mencionado por el concesionario,
surge la posibilidad de que en ambas partes, en apego a «sostener el equilibrio financiero
del concesionario», se produzcan los siguientes escenarios:
a. Que se amplíe la concesión por más años.
b. Proveer de más exoneraciones al concesionario.
c. Readecuación del pago de canon al Estado de Honduras, a partir de una cifra de

7
pasajeros mínima, que sea superior a la pactada en el contrato (600,000+).
d. Que se brinde concesión de la administración y operación del resto de los aeropuertos
de Honduras.
4.2 Canon
Siguiendo un orden de ideas en este documento, se identificó con relevancia, lo concerniente
al pago en concepto de canon1
, como una situación totalmente favorable al concesionario,
donde el Estado de Honduras, queda en una desventaja significativa porque se limita de
manera inconsistente la percepción de dicho ingreso, y será PIA quien al final obtenga un
beneficio. A continuación, se desarrolla el análisis a la cláusula en el contrato de concesión:
El concesionario se compromete a asegurar el pago del canon ofertado que corresponde
al pago a favor del concedente por un monto equivalente al 10 % de los ingresos brutos
por concepto de la tarifa de salida de pasajero internacional, formulado como parte de su
propuesta económica presentada por el adjudicatario.
Dicho pago será efectuado por parte del concesionario en el período fiscal siguiente, en
caso de que la demanda anual de pasajeros haya superado una cifra equivalente a seiscientos
mil pasajeros internacionales de salidas anuales por la explotación del aeropuerto de palmerola,
y aplicará únicamente sobre los ingresos brutos generados por los pasajeros internacionales
de salida que superen la cifra equivalente estipulada en la presente cláusula.
En caso de que la demanda anual de pasajeros disminuya por debajo de la cifra indicada
en el párrafo anterior, el pago correspondiente al canon a favor del concedente no será
efectuado en el período fiscal siguiente.
Al analizar de manera más amplia la cláusula anterior, se observa que se establece el
pago de canon del 10 % al Estado de Honduras, al superar la cifra de seiscientos mil pasajeros
internacionales anuales; esta cláusula contractual es completamente desfavorable y representa
un mal negocio para las finanzas públicas, ya que esta cifra de pasajeros es extremadamente
difícil de alcanzar en el corto plazo. Como referencia, si analizamos con base en el período
de los últimos seis años, el flujo de pasajeros internacionales del Aeropuerto Internacional de
1
El canon constituye el precio que se debe abonar a cambio del arrendamiento rústico de un inmueble y la cantidad que se
debe aportar al Estado de manera periódica por una determinada concesión

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Toncontín, observamos que individualmente por cada año no fue posible alcanzar la mitad
de pasajeros extranjeros en relación a la cifra mínima establecida en el presente contrato,
tal y como se muestra a continuación:
Fuente: Elaboración propia con datos de los informes de actividades anuales
de la Superintendencia de Alianzas Públicas Privadas (SAPP).
Según proyecciones establecidas, se menciona que el flujo de pasajeros en el aeropuerto de
palmerola aumentaría en un 3 % anual; sería hasta dentro de veintiocho años que el Estado
de Honduras comenzaría a recibir ingresos por concepto de canon, lo que claramente resulta
una negociación sumamente desfavorable para los intereses públicos.
Hay que tomar en consideración que el actual concesionario del aeropuerto de Toncontín
solamente en los últimos seis años ha pagado al Estado, por concepto de canon, un total de
seiscientos un millón setecientos once mil ochocientos treinta y seis lempiras con treinta y
seis centavos (L 601,711,836.36), tal y como se muestra a continuación:
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Extranjeros 242,169 268,849 291,387 279,164 217,075 216,647
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
Pasajeros extranjeros Toncontín años 2014-2019

9
Fuente: Elaboración propia con datos de los informes de actividades
anuales de la Superintendencia de Alianzas Públicas Privadas (SAPP)
Es importante destacar que el canon reconocido al Estado de Honduras en esta concesión,
corresponde al 10 % anual de los ingresos brutos, únicamente por pago de tarifa de salida de
pasajeros, cuando excedan los 600,000 al año. La concesión vigente paga 34.4 % de todos
los ingresos percibidos trimestralmente.
V. Análisis del Decreto n.º 159-2019
Es importante iniciar mencionando que el Congreso Nacional aprobó el contrato de
concesión diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento del Aeropuerto
Internacional de Palmerola de la República de Honduras, contenida en el Decreto n.º 71-2016
del 2 de julio de 2016 y publicado en el Diario Oficial La Gaceta, el 15 de junio de ese
mismo año. El decreto en mención en este apartado es el n.º 159-2019, el cual consiste en
una tercera adenda al decreto originario, esto es, el n.º 71-2016.
Aquí se refleja el cambio total a las reglas consagradas en el primer contrato de concesión,
esta tercera adenda es la última hasta la fecha, y es aquí donde haciendo alusión a un
acuerdo de entendimiento que se generaron las diferentes condiciones conciliadas en favor
del concesionario. En primer lugar, se iniciará analizando los considerandos del Decreto n.º
159-2019. Con base en los considerandos se establece:
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Canon pagado L87,725,497.31 L98,217,577.70 L104,970,776.88 L111,229,464.10 L83,425,814.16 L116,142,706.21
L-
L20,000,000.00
L40,000,000.00
L60,000,000.00
L80,000,000.00
L100,000,000.00
L120,000,000.00
L140,000,000.00
Canon pagado al Estado de Honduras por el Aeropuerto Toncontín
años 2014-2019

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Aprobar en todas y cada una de sus partes la modificación y adición de la cláusula contractual a la
adenda número tres, acuerdo de modificación al contrato de concesión del proyecto denominado:
«Diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento delAeropuerto Internacional
de Palmerola de la República de Honduras»; suscrita entre la sociedad mercantil de propósito
especial denominada Palmerola International Airport, sociedad anónima de capital variable
y el Estado de Honduras, representando por la Secretaría de Estado en los Despachos de
Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP) en su condición de concedente.
Y se decretó:
a. Que la empresa concesionaria Palmerola International Airport, S.A. de C.V., según
notas identificadas bajo los números PIA-GASPS-061-2019 del 9 de abril de 2019
y PIA-GASPS-108-2019, ha solicitado la modificación de cláusulas contractuales
contenidas en el contrato de concesión y sus acuerdos, basado en la afectación de
las garantías otorgadas a los acreedores permitidos, originada por el no inicio de
explotación en la fecha establecida del contrato, así como otros temas que han
provocado variaciones en el cronograma inicial y que son lógicos y congruentes
en proyectos de esta naturaleza, debido a la cantidad de entes involucrados.
b. Que la concesionaria solicitó ante el concedente, es decir, ante la Secretaría de Estado
en los Despachos de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP), que se autorizara la
opción de presentar fianzas y no garantías bancarias como se establece en el contrato.
c. Queenelacuerdodeentendimientoyaceptaciónreferentealamodificacióndecláusulas
al contrato de concesión, se establece la finalización de las operaciones de vuelos
internacionalesdelaeropuertoToncontínyque,encasodenollevarseacabolafinalización
de dichas operaciones, el concesionario podrá invocar la terminación del mismo.
d. Que el concedente, en virtud de que la operación del aeropuerto de Palmerola
no se iniciara en la fecha originalmente establecida, ha realizado el estudio
técnico y financiero demostrando la necesidad que el aeropuerto de Toncontín
permanezca en operaciones para vuelos nacionales e internacionales hasta
que inicien oficialmente por parte del aeropuerto Internacional de Palmerola.
e. Que basándose en los criterios de economía, eficacia y efectividad y en las
conclusiones del estudio antes mencionado, en el cual se ha determinado recomendar
no someter a procesos de concesionamiento el aeropuerto de Toncontín, ya que la

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operación únicamente para vuelos nacionales no resulta rentable para ningún operador
aeroportuario y se hace necesario formar los equipos de transición pertinentes tantos
financieros, técnicos como legales una vez sea autorizado el decreto correspondiente.
Es recomendable otorgar la operación y mantenimiento del aeropuerto de Toncontín
y sus áreas afectadas para vuelos nacionales, al concesionario: Palmerola
International Airport, hasta que finalice el plazo de concesión de este último.
f. El concedente autoriza al concesionario, de acuerdo al estudio técnico y financiero
de viabilidad del aeropuerto de Toncontín que ha realizado la operación y el
mantenimiento de dicho establecimiento para vuelos nacionales e internacionales
y demás áreas en iguales o mejores condiciones y de acuerdo a los términos y
condiciones establecidos en este contrato así como su mantenimiento hasta que
entre en operaciones aeroportuarias el Aeropuerto Internacional de Palmerola, la
concesionaria Palmerola International Airport, S.A. de C.V. asume la totalidad de esta
obligación, una vez que se haya finalizado la concesión actual con la empresa Inter
Airports, S.A., el concesionario PIA, S.A. DE C.V. deberá presentar al concedente
en un plazo no menor a seis meses previos a la finalización de la actual concesión
de Toncontín, toda la documentación que acredite la capacidad técnica, jurídica y
financiera que cumpla con la normativa vigente para el otorgamiento por parte del
Estado de Honduras de las actividades antes mencionadas.
VI. Datos de interés

12
VII. Conclusiones
a. Es evidente que del estudio a la concesión, las adendas y pactos que fueron
celebrados previo a la publicación del contrato en mención, se gestaron
condiciones que son ampliamente favorables para los inversionistas, ya que
el Estado de Honduras asume la mayor cantidad del costo del proyecto,
asimismo, el canon no supone un ingreso suficiente o favorable para el Estado,
lo que evidencia negligencia convencional, al tenor de la cláusula 10.6,
donde se establece que el concedente se hace responsable del mantenimiento,
rehabilitación y mejora de las obras viales de acceso al aeropuerto de palmerola.
Este hecho acarrea la imposición de mayores gastos versus los
ingresos bajos y condicionados a eventos inciertos, bajo un
mecanismo acomodado en favor únicamente del concesionario.
b. Por lo anteriormente descrito, se puede deducir que el Estado no percibirá
grandes sumas de recursos económicos, debido a la mala negociación
realizada en este contrato de concesión; sumado a lo anterior, hay que
mencionar que por medio del Decreto Legislativo n.º 30-2016 del 16 de
abril de 2016, se le otorgó al concesionario una exoneración de impuestos.
c. Como se logró apreciar en el desarrollo del informe en lo que respecta al canon,
al no superarse la surrealista cantidad mínima de pasajeros internacionales de
manera anual, el Estado de Honduras no percibirá ingresos en concepto de
canon alguno dentro de dicho período. Esta cláusula se sujeta directamente
a la capacidad y a los logros que pueda producir el concesionario, pero con
riesgo de pérdida únicamente para el concedente (Estado de Honduras).
d. Genera preocupación que se esté atentando contra la seguridad jurídica, en virtud
de que, sin llevarse a cabo un proceso de licitación, tal como lo manda el artículo 11
del reglamento de la Ley de Promoción de las Alianzas Público-Privadas, se otorgó
de manera directa al concesionario PIA, la operación «temporal» del Aeropuerto
Internacional de Toncontín, bajo sospecha de que aún se desconoce si PIA presentó
la documentación que acredite la capacidad técnica, jurídica y financiera que cumpla
con la normativa vigente para dicho otorgamiento, con los seis meses de antelación,
como lo solicita la cláusula 8.38 del contrato, tal como se adecuó en la tercera adenda.
e. Asimismo, se observan prácticas ciertamente «colusorias» desde la óptica
que permiten apreciar disposiciones aprobadas con la suficiente antelación

13
para proveer al concesionario los respectivos escenarios de ventaja.
f. Uno de los puntos a destacar, es la preparación de condiciones preferenciales
para que el concesionario PIA pudiera tener preminencia para la operación
de Toncontín, una vez que finalizara el contrato de concesión actual. Dicha
disposición consta en el acuerdo de entendimiento de modificación de cláusulas,
aprobado mediante el PCM 041-2016, mismo que se complementa con «estudios
técnicos que se amparan en criterios de factibilidad, economía y eficiencia», los
cuales evidencian que no es recomendable iniciar procesos para concesionar
dicha operación y que sugiere el otorgamiento directo al concesionario PIA.
g. Por otro lado, también se observó que a pesar de las disposiciones que en materia
tributaria advierten de la prohibición de exoneraciones fiscales —Decreto
Legislativo n.º 278-2013—, meses antes de la publicación del contrato de
concesión, ya se había publicado el Decreto Legislativo n.º 30-2016 que otorga al
concesionario, exoneraciones fiscales durante la vida del proyecto, argumentando
que algunas imposiciones tributarias sobre proyectos, cuyo beneficiario final
lo son las instituciones públicas del Estado de Honduras, deben ser exoneradas
para «evitar el encarecimiento de los costos», sin embargo, el concedente
aportó mayor parte del capital incluyendo aumentos a su parte, lo que significa
una elevación en los costos finales pero cargados para el Estado de Honduras.
h. En definitiva, de acuerdo con expertos entrevistados, el Estado de Honduras está
invirtiendo US$ 125 millones versus los US$ 87 millones por parte de los inversionistas
quesequedaránconel69.4%delasgananciasobtenidas,yahoraseencuentraenposible
negociaciónunmontoqueasciendeaUS$51millonesproyectadosporlaconcesionaria.

14
VIII. Anexos
Diagrama de línea de tiempo de la creación de la
concesión de Palmerola International Airport (PIA)
Elaboración propia con datos obtenidos de la ficha técnica del Sistema de Inform

15
mación y Seguimiento de Obras y Contratos de Supervisión (SISOCS), entre otros.

16
Descripción: Imagen digitalizada del proyecto de Palmerola. International Airport en la ciudad de Comayagua.

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