Libro de tec. 5 to

INSTITUTO TECNOLOGICO MIXTO VOCACIONAL
CENTROAMERICANO BILINGÜE

PEM Carlos Augusto Vásquez
INSTRUCTOR DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

http://mecanicaitcb.ucoz.com/

Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.

INTRODUCCIÓN:

El presente manual es un esfuerzo por presentar a los estudiantes de
mecánica automotriz un texto orientado a enseñar la teoría y práctica que
corresponde al análisis del funcionamiento, los principios, función y
principalmente la reparación de cada uno de los componentes que constituyen
un vehículo automotriz.

Este texto presentara los principios orientados a conocer cuáles son los
elementos que componen un motor, los sistemas de alimentación de
combustible, electricidad automotriz y algunos sistemas - como el de
encendido, motor de arranque y alternador. Todos estos elementos constituyen
sistemas imprescindibles para el funcionamiento del motor y con ello
movilizar el vehículo automotor.

Esperamos que este texto llene las expectativas para lo cual fue hecho, y es,
el de preparar técnicos automotrices capaces de utilizar su criterio- en cuanto a
la reparación y creación- (que es nuestro deseo e intención) de todo tipo de
mecanismo automotriz. También, el mejorar el funcionamiento del vehículo
y generar una empresa digna en esta rama, no solamente para el desarrollo
personal del futuro mecánico, sino también, para el desarrollo de una pequeña
semilla que generara desarrollo para este país y sus habitantes. Dedico esta
obra sencilla y humilde especialmente a YHWH nuestro Creador, Sustentador
y Salvador, quien nos ha dado la oportunidad de compartir un poco de la
sabiduría que nos ha regalado y el darnos la vida para dedicarnos a la sagrada
obra de enseñar. Dedico también esta obra a mi esposa e hijas quienes son mi
motivación en esta tierra para hacer lo que hago. Dedico también esta obra a
todos mis compañeros maestros con quienes he compartido en diferentes
centros educativos quienes han sido un ejemplo a seguir y especialmente
dedico a usted esta obra, quien me ha dado la confianza y el privilegio de
trabajar. Espero que cuando tome esta sencilla obra, la tome con el agrado de
aprender y con un espíritu de motivación y servicio.

Atentamente,
PEM Carlos Augusto Vásquez.

2 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe
(Prohibida la reproducción total o parcial)


ÍNDICE
Página
1. Principios de funcionamiento del motor. ………………………………… 5
Definición.
Medición.
2. Motor………………………………………………………………………… 15
Partes fundamentales de un motor gasolina.
Funcionamiento de un motor gasolina.
Tipos de motores.
3. Culatas o Cabezas de cilindros……………………………………………. 41
Mecanismos de Válvulas.
Elementos del mecanismo de válvulas.
4. Bloque de cilindros…………………………………………………………. 52
El bloque.
Cigüeñal.
Cojinetes de bancada.
Bielas.
Pistón.
Anillos.
Cadenas de Tiempo
5. Sistema de Enfriamiento…………………………………………………… 68
Tipos de enfriamiento.
Clasificación.
Tipos de sistemas de refrigeración.
Partes principales del sistema de refrigeración.
6. Sistema de Lubricación…………………………………………………….. 80
Componentes del sistema de lubricación.
Lubricante.
Clasificación de los lubricantes.
7. Sistema de Encendido………………………………………………………. 96
Pistola de Tiempo.
Orden de encendido.
Bujías o candelas.
Funcionamiento
Interpretación de códigos de candelas.
Maniful de Admisión y Escape.
8. Sistema de Alimentación de Combustibles………………………………. 129
El carburador.
Clases de carburador.
Inyección Gasolina.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Bibliografía.



Impreso por PEM Carlos Augusto Vásquez

Segunda Edición.

Instituto Tecnológico Vocacional Centroamericano Bilingüe

Guatemala, C.A.


Año 2,013




UNIDAD I: PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

DEFINICIONES:

1. ENERGÍA :

Es la capacidad de producir trabajo. La mejor forma de explicar el concepto de energía
es a través de sus diferentes formas o manifestaciones. El factor común a ellas nos definirá
el concepto de energía. Los seres humanos percibimos la energía en sus diversas formas por
medio de sus efectos y a través de nuestros sentidos. Ampliemos este concepto. Si toco un
objeto caliente, mis sentidos inmediatamente me advierten de su elevada temperatura. La
energía de una ola que impacta sobre mi cuerpo me revuelca en la costa. El ventilador que
me proyecta aire que es impulsado por un motor, el cual a su vez es movido por energía
eléctrica esta transformando energía de una forma a otra. Ingerimos alimentos que nos
proveen de energía para todas las funciones vitales. Un jugador de su equipo preferido le
transfiere energía a la pelota cuando la patea, la pelota recibe energía suficiente para volar
hasta dentro de la red, y usted gasta energía en saltar y en gritar el gol. ¿Va entendiendo
esto de la energía?

El combustible de su motor libera al quemarse en la cámara de combustión del cilindro
energía mediante una reacción química, y lo hace en forma de calor (una forma de energía).
Ese calor produce la dilatación de los gases presentes y un aumento de la presión dentro del
cilindro (otra forma o manifestación de la energía). Dicha presión actúa sobre la cara del
pistón y por medio del movimiento del pistón y su vinculación con una biela transforma
dicha presión en un trabajo mecánico (otra forma de energía).

La energía es una magnitud física y consecuentemente se puede medir, las unidades con
que la mediremos dependerán del tipo de energía que estemos considerando. Es posible
hablar de diferentes estados o tipos de energía, no es posible en cambio definir la energía
como una cosa pura o aislada de alguna manifestación. La energía siempre se evidencia a
través de un cambio en alguna de sus manifestaciones.

2. TRABAJO:

Es el producto de una fuerza aplicada sobre un cuerpo y del desplazamiento del cuerpo
en la dirección de esta fuerza. Mientras se realiza trabajo sobre el cuerpo, se produce una
transferencia de energía al mismo, por lo que puede decirse que el trabajo es energía en
movimiento. Las unidades de trabajo son las mismas que las de energía. Cuando se levanta
un objeto desde el suelo hasta la superficie de una mesa, por ejemplo, se realiza trabajo al
tener que vencer la fuerza de la gravedad, dirigida hacia abajo; la energía comunicada al
cuerpo por este trabajo aumenta su energía potencial. También se realiza trabajo cuando
una fuerza aumenta la velocidad de un cuerpo, como ocurre por ejemplo en la aceleración
de un vehiculo por el empuje de su motor. La fuerza puede no ser mecánica, como ocurre
en el levantamiento de un cuerpo o en la aceleración de un vehiculo de motor; también
puede ser una fuerza electrostática, electrodinámica o de tensión superficial. Por otra parte,



si una fuerza constante no produce movimiento, no se realiza trabajo. Por ejemplo, el
sostener un libro con el brazo extendido no implica trabajo alguno sobre el libro,
independientemente del esfuerzo necesario.

El trabajo se mide en función de una distancia y de una fuerza. Si un peso de 5 libras es
levantado del suelo 5 pies, el trabajo efectuado sobre el peso es de 25 libras-pie (ft-lb) o sea
5 pies multiplicado por 5 libras (Distancia multiplicada por fuerza es igual al trabajo). En el
sistema métrico se mide en kilogrametros (kgm).

3. POTENCIA:

Es el trabajo, o transferencia de energía, realizado por unidad de tiempo. El trabajo es
igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la distancia a la que el
objeto se desplaza en la dirección de la fuerza. La potencia mide la rapidez con que se
realiza ese trabajo.

4. CABALLOS DE FUERZA O CABALLOS DE VAPOR INGLES
(Horsepower, hp o CV)

Un horsepower (hp) es la potencia de un caballo, o una medida de cómo puede trabajar un
caballo. Un motor de 10 hp, por ejemplo, puede efectuar el trabajo de 10 caballos.

Un horsepower equivale a un trabajo de 33,000 ft-lb por minuto. Es decir, a levantar
33,000 libras a 1 pie de distancia en un minuto.

El Caballo de vapor es unidad tradicional para expresar la potencia mecánica, es decir,
el trabajo mecánico que puede realizar un motor por unidad de tiempo; suele abreviarse por
CV. En el Sistema Internacional de unidades, la unidad de potencia es el vatio; 1 caballo de
vapor equivale a 736 vatios. Su valor original era, por definición, 75 kilográmetros por
segundo.

5. PAR O MOMENTO DE TORSIÓN:

Momento de una fuerza, en física, medida del efecto de rotación causado por una fuerza.
Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación, medida
perpendicularmente a la dirección de la fuerza. En vez de describir la dinámica de rotación
en función de los momentos de las fuerzas, se puede hacer en función de pares de fuerzas.
Un par de fuerzas es un conjunto de dos fuerzas iguales y de sentido contrario aplicadas en
puntos distintos. El momento del par de fuerzas o torque se representa por un vector
perpendicular al plano del par, cuyo módulo es igual al producto de la intensidad común de
las fuerzas por la distancia entre sus rectas soporte, y cuyo sentido está ligado al sentido de
rotación del par por la 'regla del sacacorchos.

6. CALOR:

Resulta muy dificultoso definir el calor en sí mismo. Sin embargo frecuentemente todos
lo percibimos, ya sea por exceso o por falta de él. Si bien el calor es una de las formas más



comunes de energía, se manifiesta en forma indirecta a través de sus efectos, como ser el
que nosotros habitualmente percibimos, la temperatura.

La forma más común para elevar la temperatura de un cuerpo es entregarle calor, e
inversamente para enfriarlo debemos quitarle calor. En realidad al aportar calor estamos
aportando energía, que se acumula como energía interna en el elemento que es calentado. Si
lo definimos rigurosamente podemos decir que el calor es una forma de energía de
transición ya que resulta imposible acumular el calor como tal.

A igualdad de temperaturas, la cantidad de calor que contiene un cuerpo depende de su
masa y de su material, por ejemplo una bañadera llena de agua a 40°C contiene mucho mas
calor que un alfiler a esa temperatura.

Si al alfiler le aplicamos un encendedor unos segundos se pondrá al rojo (700°C) y el
mismo encendedor aplicado a la bañadera prácticamente no producirá ningún efecto.
Igualmente la bañadera a 40°C contendrá muchísimo mas calor que el alfiler a 700°C.

El concepto de cantidad de calor está asociado también al de masa. Es obvio que
necesitamos mucho mas calor para calentar una cafetera completa a 70°C que para calentar
un simple pocillo de café a la misma temperatura. En ambos casos se llega a 70°C, pero con
toda la cafetera demora mucho más.

Si más café requiere más tiempo de calentamiento en la misma cafetera, ¿que cambió?
Cambió la cantidad de calor transferida en cada caso. Calentar la cafetera completa de agua
a 100 ºC requiere más calor (o más energía) que un pocillo de agua elevado a la misma
temperatura.

Como para que se convenza, y empleando términos más dramáticos, no es lo mismo
quemarse con una gota de aceite hirviendo que con un litro del mismo aceite.
Diferenciemos entonces el concepto de calor y el de temperatura, la temperatura es una
consecuencia del calor. Es un principio universal que espontáneamente el calor solo puede
pasar de un cuerpo a mayor temperatura a uno a menor temperatura, y nunca al revés.

El calor es en realidad una forma de energía transferida a las moléculas de un cuerpo, que
se acumula en forma de vibración de estas, y se transmite de tres formas diferentes:



1 Por conducción cuando la energía se transmite directamente de una molécula a
otra en sólidos, líquidos o gases (la bombilla de un mate).
2 Por convección mediante un movimiento natural, debido a cambios en la densidad,
de las partículas en líquidos o gases por el cual las que tienen mayor temperatura
tienden a subir (la estufa por convección, el termo tanque).
3 Por radiación cuando la energía se transporta de un cuerpo a otro mediante ondas
electromagnéticas sin que haya movimiento de material (la radiación infrarroja
cuando estamos expuestos al sol o a una estufa de cuarzo).

Mencionemos algunos de los diferentes tipos de energía:

Energía Química (se manifiesta a través de transformaciones químicas, generalmente
transformándose en Calor) por ejemplo la combustión de la nafta, el gasoil, el gas y el
carbón del asado, explosivos, pilas eléctricas y baterías, Etc.

Energía Potencial: Depende de la posición del objeto. La altura de la maceta sobre su
cabeza, el resorte, la presión dentro de un recipiente o una tubería, un dique con agua.

Energía Cinética: Propia de los cuerpos en movimiento. La que abolla el guardabarros, la
que conforma una pieza forjada, el golpe de karate.

Energía Eléctrica: Convivimos con ella diariamente en múltiples manifestaciones. Se
aplica para generar movimiento (motores), calor (resistencias)

Cuando se consume energía, esta no se destruye, evoluciona a otras formas, y nunca es
aprovechada totalmente. Siempre existirá una parte que sin destruirse, no se transformara
en una forma utilizable. Las máquinas nunca pueden tener rendimientos del 100% ni es
posible el movimiento perpetuo. Como ejemplo: Un motor de nafta utiliza en el mejor de
los casos el 35% de la energía del combustible para generar impulsión, el resto lo gasta en
calentar el sistema de enfriamiento, los gases de escape y a sí mismo. Para el caso de un
diesel este valor llega al 40%.

7. INERCIA.

Inercia es la propiedad de la materia que hace que ésta se resista a cualquier cambio en
su movimiento, ya sea de dirección o de velocidad. Esta propiedad se describe con
precisión en la primera ley del movimiento del científico británico Isaac Newton: un objeto
en reposo tiende a permanecer en reposo, y un objeto en movimiento tiende a continuar
moviéndose en línea recta, a no ser que actúe sobre ellos una fuerza externa. Por ejemplo,
los pasajeros de un automóvil que acelera sienten contra la espalda la fuerza del asiento,
que vence su inercia y aumenta su velocidad. Cuando éste frena, los pasajeros tienden a
seguir moviéndose y salen despedidos hacia delante. Si realiza un giro, un paquete situado
sobre el asiento se desplazará lateralmente, porque la inercia del paquete hace que tienda a
seguir moviéndose en línea recta.



Cualquier cuerpo que gira alrededor de un eje presenta inercia a la rotación, es decir, una
resistencia a cambiar su velocidad de rotación y la dirección de su eje de giro. La inercia de
un objeto a la rotación está determinada por su momento de inercia. Para cambiar la
velocidad de giro de un objeto con elevado momento de inercia se necesita una fuerza
mayor que si el objeto tiene bajo momento de inercia. El volante situado en el cigüeñal de
los motores de automóvil tiene un gran momento de inercia. El motor suministra potencia a
golpes; la elevada inercia del volante amortigua esos golpes y hace que la potencia se
transmita a las llantas con suavidad.

8. ROZAMIENTO O FRICCION:

Rozamiento o fricción es la resistencia que se opone al movimiento relativo entre dos
cuerpos en contacto mutuo.

En todos los sólidos, las moléculas presentan rozamiento interno. El rozamiento interno en
los líquidos y gases se denomina viscosidad.

El rozamiento externo puede ser de dos clases: de deslizamiento o de rodadura. En el
rozamiento de deslizamiento, la resistencia es causada por la interferencia de
irregularidades en las superficies de ambos cuerpos. En el rozamiento de rodadura, la
resistencia es provocada por la interferencia de pequeñas deformaciones o hendiduras
formadas al rodar una superficie sobre otra. En ambas formas de rozamiento, la atracción
molecular entre las dos superficies produce cierta resistencia.

Existen 3 tipos de rozamiento: rozamiento seco, rozamiento graso y rozamiento viscoso.

9. VELOCIDAD:

Cuando interviene el recorrido y el tiempo para efectuar ese recorrido, hablamos de
velocidad. Es decir que si un determinado recorrido lo efectúo en menor tiempo, lo estoy
haciendo a más velocidad, y viceversa. La velocidad debe estar caracterizada por el punto
en que se considera, por su magnitud y su dirección.

10. ACELERACION:

Mide cómo varía la velocidad en el tiempo. Si la velocidad aumenta a medida que
transcurre el tiempo existe una aceleración positiva y viceversa.

11. FUERZA:

Fuerza, en física, cualquier acción o influencia que modifica el estado de reposo o de
movimiento de un objeto. La fuerza que actúa sobre un objeto de masa m es igual a la
variación del momento lineal (o cantidad de movimiento) de dicho objeto respecto del
tiempo. Si se considera la masa constante, para una fuerza también constante aplicada a un
objeto, su masa y la aceleración producida por la fuerza son inversamente proporcionales.
Por tanto, si una fuerza igual actúa sobre dos objetos de diferente masa, el objeto con mayor
masa resultará menos acelerado.



Las fuerzas se miden por los efectos que producen, es decir, a partir de las deformaciones o
cambios de movimiento que producen sobre los objetos. Un dinamómetro es un muelle o
resorte graduado para distintas fuerzas, cuyo módulo viene indicado en una escala. En el
Sistema Internacional de unidades, la fuerza se mide en newtons: 1 newton (N) es la fuerza
que proporciona a un objeto de 1 Kg. de masa una aceleración de 1 m/s2.

12. MASA:

La masa de un cuerpo mide la cantidad de materia que lo compone. Debemos considerar
también las características de cada masa en particular: Dos globos de igual volumen, lleno
uno de ellos de aire y el otro de agua, tienen masas muy diferentes, pese a tener el mismo
volumen.

La masa nos lleva a definir la densidad (d) que justamente tiene en cuenta la masa y el
volumen, y que nos define que cantidad de masa tenemos por unidad de volumen. Por
ejemplo un litro de mercurio tiene una masa catorce veces mayor que un litro de agua,
teniendo por lo tanto una densidad catorce veces mayor que el agua. La densidad resulta
entonces de dividir la cantidad de masa en cuestión, por el volumen que ocupa dicha masa.

La densidad es muy importante en los cálculos para pasar de masa a volumen y viceversa.
Por convención se define como 1(una unidad) a la densidad del agua.

13. ACELERACION DE GRAVEDAD:

Un cuerpo en caída libre, lo hace movido por su propio peso, aumentando constantemente
su velocidad. Ese aumento de velocidad, para cuerpos que caen sobre la tierra, es el mismo
para todos los cuerpos. Dijimos que aceleración es un cambio de velocidad en el tiempo.
Consecuentemente estamos en presencia de una aceleración, que es constante, llamada
aceleración de la gravedad o "g ", y cuyo valor es de 9,81 m/seg. X seg. O m/seg2, o a un
cambio de velocidad de aproximadamente 36 Km. /h por segundo (36 Km/h/seg.)
Si todo lo que hemos expresado es correcto, un cuerpo que cae sobre la tierra esta sometido
a una aceleración determinada, a la que llamamos "g ", tiene una masa "M ", y afectado por
una fuerza que sea su propio peso al que llamaremos "P”. Si aceptamos que F = M x A
podemos entonces definir más exactamente el peso de un cuerpo sobre la tierra como:

P=MxG



14. PESO:

El peso es entonces la fuerza que la atracción de la gravedad ejerce sobre una masa. Si
bien la masa de un astronauta es la misma en la tierra o en la Luna, su peso será diferente, e
inclusive durante buena parte del viaje de una a otra no tendrá peso por la ausencia de
gravedad, pero si seguirá teniendo masa. El peso es otra manifestación de las leyes de
Newton.

Peso Específico (r): Es similar a la densidad, pero relaciona el peso con el volumen de una
sustancia.
P (peso)
r (peso específico) = ----------------
V (volumen)

MEDICIONES

1. PUNTO MUERTO SUPERIOR DE UN CILINDRO (PMS) o TDC.

Es la posición más alta del pistón en el cilindro, cuando este sube y comienza el pistón a
descender en su movimiento de trabajo.

2. PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) o BDC.

Es la posición más baja del pistón dentro del cilindro, en esta posición el pistón
comienza su ascenso para comenzar un nuevo ciclo dentro del pistón.

3. CARRERA:

Es la distancia en centímetros o pulgadas que el pistón recorre dentro de un cilindro del
PMI al PMS o viceversa.



4. DIAMETRO INTERIOR O CALIBRE

El tamaño o medida del cilindro de un motor viene dado por su diámetro interior y
carrera. Siempre se menciona primero en diámetro interior o calibre. Por ejemplo un motor
de 4 por 3 ½ pulgadas, el diámetro interior es de 4” y la carrera es de 3 ½”. Estas medidas
se utilizan para calibrar la cilindrada o cubicaje.

5. VOLUMEN DE TOTAL ( vt ).

Este es el volumen de mezcla aire-combustible que desplaza el pistón, cuando este se
encuentra en el punto muerto inferior.



6. VOLUMEN DE FRANQUEO ( vf ):

Este es el volumen de mezcla aire-combustible que queda cuando el pistón se ha
desplazado del PMI al PMS, y queda en la parte superior de la cabeza del pistón. Este
volumen es el que queda en la denominada cámara de combustión.

7. CILINDRADA

El cubicaje o cilindrada es el volumen que desplaza el pistón cuando se mueve desde el
PMI al MPS. El cubicaje de un cilindro de 4 por 3 1/2 “es de:

  D2  L 3.1416  4 2  3.5
Cilindrada = = = 43.98 IN 3
4 4

Si el motor es de 8 cilindros, la cilindrada total se obtiene multiplicando 43.98 por 8, o
sea 351.84 pulgadas cúbicas ( IN 3 ).



En el sistema métrico, la cilindrada viene dada en centímetros cúbicos ( cm 3 o cc.). Así
una cilindrada de 200 pulgadas cúbicas en medidas métricas seria de 3,280 cc. Y como
1,000 cc. Equivalen a 1 litro ( l ), 3,280 son 3.28 litros. Una pulgada cúbica es igual 16.39
cm 3 .

8. RELACION DE COMPRESION.

La relación de compresión de un motor es una medida de la compresión a que esta
sometida la mezcla de aire-combustible en los cilindros. Se calcula dividiendo el volumen
de aire existente en un cilindro estando el pistón en el PMI por el volumen de aire estando
el pistón en el PMS.

9. RENDIMIENTO VOLUMETRICO:

El rendimiento volumétrico es la relación existente entre la cantidad de mezcla de aire-
combustible que efectivamente puede entrar al cilindro y la cantidad que tendría posibilidad
de entrar. En muchos motores el cilindro puede tener una capacidad determinada de
espacio para la mezcla, pero las velocidades del motor o el espacio de entrada pueden
restringir el llenado del cilindro. Existen motores que pueden tener un 80 por ciento de
llenado en el cilindro (buen rendimiento volumétrico) pero a altas velocidades este
porcentaje puede bajar hasta el 50 %. Para mejorar este rendimiento se utilizan válvulas
adicionales de admisión, válvulas de admisión más anchas y carreras de apertura de
válvulas más grande (elevando el lóbulo de la leva de comando de la válvula). También se
puede mejorar este rendimiento utilizando brazos de ingreso del múltiple de admisión más
anchos, cortos y rectos.

10. CICLO:
Se define ciclo como la sucesión de hechos que se repiten de una forma regular. El ciclo del
motor alude a una sucesión de hechos repetitivos. (Ciclo de Otto)



11. MEZCLA:
Se llama mezcla a una carga o masa aire-combustible, que se introduce en el cilindro del
motor, y que está preparada para la combustión.

MOTOR

Definición genérica de motor:

Aparato que transforma en trabajo mecánico cualquier otra forma de energía. Los motores
pueden clasificarse en motores de combustión interna y motores de combustión externa.
El motor gasolina, el cual trabajaremos en esta área esta categorizado entre los motores de
combustión interna.

Nociones sobre el motor:

Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nos
ocuparemos de los térmicos y dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan
como combustible gasolina (motores de explosión) o gas-oil (motores de combustión).

Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla de
combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión o
combustión según se trate de un motor de gasolina o diesel. Para que se logre, debe
mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gasolina
o una vez dentro en los de gas-oil, en una proporción, aproximada, de 10.000 litros de aire
por 1 de carburante.

En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace,
muy rápido. Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la
mezcla, producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que
ésta se mueva, véase figura 1.

Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por su pie
de biela y a éste, por medio de un bulón. En la unión de la biela y el pistón, para atenuar el
rozamiento, se interponen unos casquillos. La biela se une por la cabeza de biela al



cigüeñal, que es un eje de material resistente y con tantos codos como cilindros tenga el
motor.
Acaba el cigüeñal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que
acabado el tiempo de la explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos
hasta que se produzca una nueva explosión.

Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con
una bandeja, llamada cárter. Del bloque asoman los extremos del cigüeñal al que sirve de
apoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigüeñal no se deforme por
efecto de las explosiones, se intercala otra bancada.

Esquema de los elementos del motor:

PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE GASOLINA

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de
gasolina se compone de tres secciones principales:

1. Culata
2. Bloque
3. Carter

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR GASOLINA

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los
coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario. El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de
ciclo Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus
August Otto (1832-1891).



Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (INTRODUCCION)

En la fase de admisión, la válvula de admisión se abre y el pistón se desplaza hacia abajo en
el cilindro, aspirando la mezcla de combustible y aire. La válvula de admisión se cierra
cerca del final de la carrera de admisión y el pistón se mueve hacia arriba del cilindro,
comprimiendo la mezcla. Al aproximarse el pistón a la parte superior del cilindro en la
carrera de compresión, se enciende la bujía y la mezcla se inflama. Los gases de la
combustión se calientan y expansionan con gran rapidez, lo que aumenta la presión en el
cilindro, forzando al pistón de nuevo a bajar en lo que se denomina carrera de expansión o
motriz. La válvula de escape se abre y forzados los gases por la subida del pistón pasan a
través de ella para salir al exterior del cilindro.

CARACTERISTICAS MECANICAS, TERMICAS Y VOLUMETRICAS
Las características esenciales que definen a los motores de explosión de combustión interna
son:
a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION:
El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en
el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los sistemas de inyección, para
después ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma de carburación
los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fácilmente valorizables, para que la
mezcla se realice en perfectas condiciones de carburación y para obtener así una rápida
combustión.
b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados,
la relación de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por
la temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del cilindro, la
cual no puede ser superior a la temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones de
compresión limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparación de la mezcla
fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiración y compresión para obtener
una buena carburación de la misma, permite una rápida combustión, con lo que se puede
obtener un elevado numero de revoluciones en el motor.

c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las características esenciales de
estos motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce
cuando el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de una
forma rápida, por capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases puedan
expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la temperatura
interna se eleven extraordinariamente al final de la combustión y se alcancen presiones
considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistón,
desplazándolo para realizar el trabajo motriz.



d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido,
el cual se produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace
expansionar los gases una vez iniciada la combustión.

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Los tiempos de un motor de cuatro tiempos son:

1. Admisión
2. Compresión
3. Explosión
4. Escape

Admisión.-Al inicio de este tiempo el pistón se
encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En
este momento la válvula de admisión se encuentra
abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia
abajo va creando un vacío dentro de la cámara de
combustión a medida que alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de
arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le
proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este
tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que
envía el carburador al múltiple de admisión penetre en
la cámara de combustión del cilindro a través de la
válvula de admisión abierta.

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI
(Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira
sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula
de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra.
En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina que se encuentra dentro del cilindro.



Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS
(Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible
ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha
mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión
obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal,
donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo
útil.

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en
el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión,
comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene
girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese
momento la válvula de escape y los gases acumulados
dentro del cilindro, producidos por la explosión, son
arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón,
atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera
por un tubo conectado al múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor,
que continuarán efectuándose ininterrumpidamente en
cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el
funcionamiento del motor.

ORDEN DE EXPLOSIONES

Por orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindros
del motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina el
ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.
El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiéndose variar éste, siempre y cuando
también variemos la disposición de los codos del cigüeñal.



TIPOS DE MOTORES

INTRODUCCION:
Cuando se clasifican los motores existen varios puntos de partida o varias formas de
poder clasificarlos, y en este momento presentamos la siguiente clasificación:

a. Por el tipo de combustión: Externa e interna.
b. Por el tipo de combustible o energía para funcionar: Gasolina, Gasoil o Diesel,
eléctricos e híbridos.
c. Por el tipo de movimiento: rotativo de leva (Wankel), rotativo de cilindros en “X”
(Markel), Turbina y de vaivén.
d. Por el número de ciclos o tiempos: de 2 o 4 tiempos.
e. Por el tipo de refrigeración: enfriados por líquido y aire.
f. Por el número de cilindros: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12 hasta 16 cilindros.
g. Por la disposición de los cilindros: de cilindros en línea, de cilindros en “V”,
motores con cilindros opuestos, motores de cilindros en “W” y motores en forma de
“X”.
h. Por la disposición de las válvulas: en I, L, F, T.

CLASIFICACION POR EL TIPO DE COMBUSTION:

Los motores se pueden clasificar en motores de combustión externa y motores de
combustión interna. Los primeros queman el combustible que les da energía fuera del
cuerpo del mismo motor, es decir utilizan una cámara separada para quemar ya sea madera,

carbón u otro elemento que les de la energía. Los segundos queman el combustible dentro
del mismo cuerpo del motor y la transforman en energía mecánica.



CLASIFICACION POR EL TIPO DE COMBUSTIBLE:

a. Motores gasolina:

En un motor de gasolina, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible consistente de
aire y gasolina, creando la combustión en el interior de los cilindros. La presión generada
allí empuja al pistón hacia abajo. Este movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los
pistones están conectados mediante las bielas en movimiento rotatorio. A fin de obtener
fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases innecesarios creados en los
procesos de combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro de los
cilindros en una forma cíclica.

Motor de Gasolina de 4 Ciclos

A fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento requerido por la
combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla aire-
combustible es tomada dentro del cilindro, esto luego es comprimido y quemado, y después
los gases de combustión generados por el combustible quemado son extraídos desde el
cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4 carreras -
admisión, comprensión, combustión y escape- es llamado un motor de 4 ciclos.



b. Motores diesel:

Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor de
gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de
admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que
alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hace
saltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de bujías de encendido—, sino que se
inyecta el gasoil o diesel en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al contacto con
el aire caliente.

Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil o
diesel que la bomba de inyección envía a los cilindros. Los motores diesel son más
eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio
se utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo. Además, su
capacidad de aceleración era relativamente pequeña. Los avances realizados en los últimos
años, en particular la introducción de la turbo-alimentación, han hecho que se usen cada vez
más en automóviles; sin embargo, subsiste cierta polémica por el supuesto efecto
cancerígeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisión de monóxido de
carbono es menor en este tipo de motores).

c. Motores y generadores eléctricos

Motores y generadores eléctricos, grupo de aparatos que se utilizan para convertir la
energía mecánica en eléctrica, o a la inversa, con medios electromagnéticos. A una máquina
que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador, alternador o
dinamo, y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina
motor.

Dos principios físicos relacionados entre sí sirven de base al funcionamiento de los
generadores y de los motores. El primero es el principio de la inducción descubierto por el
científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. Si un conductor se mueve a través



de un campo magnético, o si está situado en las proximidades de otro conductor por el que
circula una corriente de intensidad variable, se establece o se induce una corriente eléctrica
en el primer conductor. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico
francés André Marie Ampère. Si una corriente pasa a través de un conductor situado en el
interior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica sobre el conductor. .

La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday,
que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se
encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura.
Cuando el disco gira, se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a
la acción del campo del imán. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor
mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco, lo que hace que el
disco gire gracias a la fuerza producida por el campo magnético.

El campo magnético de un imán permanente sólo tiene fuerza suficiente como para hacer
funcionar una dinamo pequeña o motor. Por ello, los electroimanes se emplean en
máquinas grandes. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el
inductor, que crea el campo magnético y que suele ser un electroimán, y la armadura o
inducido, que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético
y transporta la corriente inducida en un generador, o la corriente de excitación en el caso
del motor. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado, alrededor del
cual se enrollan los cables conductores.

CLASIFICACION POR EL TIPO DE MOVIMIENTO:
a. El motor Rotativo o Wankel:

El motor rotativo Wankel, que viene desarrollándose desde los años veinte, no posee
cilindros ni pistones como los motores a los que estamos acostumbrados. Por contra, un
simple “tambor” rotatorio es el que se encuentra dentro de la carcasa.

¿Porqué su simplicidad, suavidad y gran potencia no han podido terminar con los motores
de pistones? En principio fueron problemas mecánicos con la estanqueidad. Ahora, en la
nueva era de los materiales de alta tecnología eso ya no parece problema. Pero hay un



escollo que, de momento, parece difícil de superar. Consume demasiado y contamina más,
mal asunto en estos tiempos.

Funcionamiento:
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Félix Wankel, es un motor
de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores
convencionales.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la
combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está
contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el
alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contraen
alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible
hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el
escape.

Ventajas:
 Menos piezas móviles: El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
alternativo de 4 tiempos. Esto redunda en una mayor fiabilidad.

 Suavidad de marcha: Todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo
sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido
un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más
progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez
como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de
giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico,
donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de
cada vuelta del cigüeñal.

 Menor velocidad de rotación: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje,
las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor
convencional, aumentando la fiabilidad.

 Menores vibraciones: Dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no
hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas vibraciones
en la excéntrica se ven manifestadas.

Desventajas
 Emisiones: Es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de
emisiones contaminantes.



 Costos de mantenimiento: Al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta
costoso.

 Consumo: La eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por
la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.

 Difícil estanqueidad: Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro
en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento.
Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años
aproximadamente, por su fuerte desgaste.

 Sincronización: La sincronización de los distintos componentes del motor debe ser
muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón
rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en
sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor

Inyección electrónica de gasolina para motor wankel -Mazda MPI-

El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de
doble cámara es un sistema de inyección intermitente. El inyector primario inyecta gasolina
en la lumbrera de admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de admisión. El
cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa, la primaria y la
secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningún tipo de accionamiento
mecánico.

Sistema de admisión

El sistema de admisión consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector de
admisión y tubos de admisión conectados a cada cámara giratoria. El sistema de admisión
tiene por función hacer llegar a las cámaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de
combustión. La forma especial del colector de admisión utiliza las pulsaciones de alta
velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentación a la mezcla
aire/combustible dentro de las cámaras de combustión.



Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de aire que el motor aspira
a través del sistema de admisión. El caudalímetro (8) envía una señal eléctrica a la unidad
de control (7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad variará
en función del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores.

Elementos que forman el sistema Mazda MPI

Otros sensores

Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE,
registran sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la posición de
las mariposas. El sensor de la temperatura o sonda térmica (16) registra la temperatura del
refrigerante, mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del
aire de admisión.

Unidad de control electrónica

Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son
procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de la UCE consiste en
impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible



que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolución
del motor.

Sistema de alimentación

Consta de depósito de gasolina (1), electro bomba (2), que se halla sumergida en el deposite
de la gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presión (4) y las válvulas de
inyección o inyectores (5 y 6).

Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el
combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsa
más gasolina de la que el motor puede necesitar como máximo y la cantidad sobrante es
devuelta al depósito. Una válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre el
colector y el regulador de la presión se encarga de las variaciones de la presión del
combustible.

Válvula de control de la derivación del aire (BAC)
Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de control de la
derivación del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que entre más aire eludiendo
la mariposa para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento. La UCE
controla la válvula.

Constitución del motor wankel

Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar al
bloque en el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas móviles del
motor, la forma del cilindro se llama hipotrocoide. En la carcasa van las lumbreras de
admisión y de escape, las camisas de liquido refrigerante, la o las bujías de encendido y a
ella se fija el piñón sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior.



El rotor, que es el émbolo giratorio, tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y gira
excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en contacto
con la superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las tres
cámaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en
sus vértices una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Entre
el "émbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular
ambos.
En cada cara del triángulo del rotor, va un vaciado que es la cámara de compresión. Cada
cara del rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por lo
que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniéndose a
que estos se realizan en una revolución del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta
del rotor el árbol motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero de
dientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de dientes de piñón fijo, (ejemplo: para
corona 45 - piñón 30); segunda, el rotor tiene un movimiento de rotación y otro de
translación; ambas causas recogidas en la excéntrica del eje del motor hace que este sea
impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor.

Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes:
Ventajas:
- Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero
de piezas.
- Más silencioso y suave.
- Puede girar a mayor número de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables.
- Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribución.
- Precio mucho menor fabricado en serie.

Inconvenientes:



- Refrigeración muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras) esta
a unos 150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC.

- Engrase complejo; el eje a presión, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.

- El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores
problemas que plantea este motor.

- El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea poco
elástico

- Poco freno motor.

El revolucionario motor de Félix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado
alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. A

pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la
relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motores
convencionales.

El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70, (actualmente denominado
Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran



sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor
carga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor
proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7
se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida, después los sellos
comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.

Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Félix
Wankel el desafío más grande, y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el
decenio de 1970. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor
razonablemente eficiente.

Otro problema detectado en el motor Wankel, y que aún no ha sido totalmente resuelto, es
una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento.
Como el punto de combustión del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un
poco, puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo.
Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación, lo
cual puede dañar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad.

Motor Markel:

Es un motor rotativo de combustión interna, mediante su revolucionario diseño se consigue
solucionar problemas tradicionales de los motores lineales, reduce la contaminación, el
Desgaste de los componentes, vibraciones, consumo, aumenta el rendimiento y la Potencia.

El motor Markel es un motor rotativo conocido también por el nombre de Rotary Internal
combustión Engine, fue creado por Don Vicente Gamón y desarrollado por la empresa
Española Markel Motor S.A. con Juan Carlos Imaz a la cabeza como director general. El
desarrollo y perfeccionamiento de este motor ha llevado a sus creadores más de 25 años, en
el presente Markel Motor se ha expandido principalmente en los Estados Unidos.



Especificaciones de nuestro último prototipo.

Refrigeración: AIRE

Número de Cilindros: CUATRO, pero el sistema se puede adaptar a dos, tres,
cinco…

Cilindrada: 400 c.c. adaptable a cualquier cilindrada

Configuración: CUATRO EN CRUZ

Ralentí: 200RPM

Válvulas: UNA POR CILINDRO (ESCAPE POR LA CULATA)

Carburación: UN CARBURADOR adaptable a inyección
ASISTIDO POR UN COMPRESOR VOLUMÉTRICO

Funcionamiento:

Este sistema motriz mantiene un par excepcional gracias a su excelente brazo de palanca en
todo el ciclo de potencia, especialmente en el inicio de la fase de combustión. Al ser un
sistema rotativo que no sufre del consumo del tren alternativo, aunque empiece a fallar un
cilindro (por el motivo que sea), los otros tres continúan funcionando hasta rectificar la
posible avería. Carece de vibraciones.

Despiece del motor:

El motor Markel reduce sensiblemente los
costes de fabricación ya que, tanto en su
número de piezas (menos de la mitad de un
motor de 4T), como en su grado de
simplicidad (eliminación del enfriamiento
mediante líquido, bloque muy sencillo,
cigüeñal recto, bielas y otros materiales de
plástico), lo hacen mucho más sencillo y
barato. En cuanto al montaje, su sencillez y
su ahorro de tiempo son muy importantes, ya
que se desmonta y se vuelve a montar
totalmente en menos de tres horas (cuatro
veces menos que un motor de 4 tiempos).



Carcasa de Protección:
La carcasa del sistema Markel tiene varias funciones: Protege el motor, insonoriza los
escapes, (dentro se encuentra el sistema de silenciosos), enfría el motor, permitiendo el
paso necesario de aire que siempre se mantiene separado del sistema de escapes y cuya
función es recoger los gases calientes en unas cámaras estancas, filtrándolo por un
novedoso sistema que utiliza las inercias centrifugas para captar las partículas según sus
densidades.



Cigüeñal:
El cigüeñal esta montado en paralelo al eje de
los cilindros y concéntrico a estos. Este eje de
potencia gira a las mismas vueltas que el porta-
cilindros y además, en el mismo sentido de
rotación de estos.
Como particularidad, en este motor el cigüeñal
deja de ser una pieza costosa y complicada de
fabricar. Es un eje de potencia, sencillo y
barato, con un alojamiento mecanizado en uno
de sus extremos para los cuatro pies de biela.

Otras Piezas:

El menor número de piezas y su bajo coste de fabricación hacen del motor Markel un
sistema idóneo para mercados en vías de desarrollo, ya que todas estas piezas podrían
fabricarse en estos mismos países sin necesidad de la tecnología puntera que exigen los
motores modernos, eliminando los costes de transporte y logística que encarecen el
producto.



MARKEL MOTOR ha creado, patentado y desarrollado el sistema denominado: MOTOR
ROTATORIO DE COMBUSTION INTERNA. Un motor sensiblemente distinto a
cualquier sistema motriz jamás concebido, siendo una alternativa real a los sistemas de
motorización existentes en el mercado. El motor rotatorio Markel mejora sustancialmente la
eficiencia del motor convencional, lo que nos hace ser optimistas sobre su futuro, dando
como resultado el desarrollo y comercialización de sus múltiples aplicaciones.

b. Motor de Vaivén:

Los motores de vaivén son los motores que comprenden al conjunto de mecanismos de
cilindro y pistón específicamente, con un cigüeñal que trasforma el movimiento de arriba
abajo en movimiento giratorio.



CLASIFICACION POR LOS CICLOS:

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los
coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de
combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los
cuatro tiempos:

 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape

Motores de dos tiempos:

En estos motores la cuatro operaciones de que se compone el ciclo del motor de cuatro
tiempos se realizan en, sólo, dos carreras del pistón, existiendo una explosión por cada
vuelta del cigüeñal.

No tienen válvulas sino que van provistos de tres ventanas o lumbreras. La primera es la
de escape y está situada frente a la de admisión de mezcla. Hay una tercera lumbrera, por la
que entra la mezcla al carter desde el que pasa al cilindro.

Al igual que en el motor de cuatro tiempos, en el de dos también hay segmentos de
compresión, pero no de engrase dado que éste se efectúa directamente por el aceite que
porta la mezcla carburada y que mantiene una proporción, aproximada, de medio litro de
aceite por diez de gasolina.



CLASIFICACION POR EL TIPO REFRIGERACIÓN:

Sistema de refrigeración por líquido:

Este sistema de refrigeración utiliza agua o agua mezclada con anticongelante para
refrigerar el motor. Este sistema utiliza una serie de conductos dentro del bloque y la
culata para enfriar las partes del motor. A su vez utiliza un radiador con un ventilador
donde se enfría el líquido que entra en contacto con las partes del motor para enfriarlo.

Sistema de refrigeración por aire. Este tipo de refrigeración no utiliza líquido en el
interior del motor. Este tipo de sistema de enfriamiento utiliza la radiación del motor y el
aire para poder enfriar el motor. Básicamente este tipo de sistema utiliza aletas de
enfriamiento alrededor del bloque y culata del motor y una turbina que dirige el aire hacia
las aletas para poder enfriar.



CLASIFICACION POR EL NÚMERO DE CILINDROS:

Existe esta clasificación de los motores, donde podemos encontrar motores de 1, 2, 3, 4, 6,
10, 12 hasta 16 cilindros respectivos.

Motor de un cilindro. Motor de 4 cilindros.

CLASIFICACION DE LOS CILINDROS POR LA POSICION.



Cilindros en línea (1), en V (2) y opuestos (3).

La posición de los cilindros dependerá de la construcción del motor y la necesidad. Entre
esta disposición tenemos los motores en línea, los motores en V, los motores en W, los
motores en X y los motores opuestos.

CLASIFICACION DE MOTORES POR LA DISPOSICION DE LAS VALVULAS:

En este tipo de disposición encontramos: en I, L, F y T.



ACTIVIDADES

1. Utilizando sus propios conceptos, desarrolle en hojas los
siguientes temas:

a. Punto muerto superior.

b. Carrera.

c. Motor cuadrado.

d. Relación de compresión.

e. Cilindrada.

f. Motor de Vaivén.

2. Realice un cuadro sinóptico con la clasificación de los motores.
(Hojas adicionales)

3. Realice un cuestionario de 10 preguntas sobres los temas de
parámetros del motor.

4. Realizar un trabajo de recopilación de información utilizando
fuentes bibliográficas o de la red mundial de información
(internet) sobre los tipos de motores.




Área de calificación y punteo.

Actividades del libro:

Actividad Firma o sello. Puntaje.

1

2

3

4

Observaciones:

Actividades de taller:


Observaciones:



CABEZAS DE CILINDROS O CULATAS

Con el nombre de cabeza (culata) se conoce a la parte superior del motor.
[También llamado, tapa del bloque de cilindros] Esta parte, es construida en base a la
fundición de metales aleados, con la intención de darle consistencia, y resistencia a las altas
temperaturas. La forma que se obtiene como una sola parte, reúne los requerimientos de los
ingenieros, que lo diseñaron teniendo en cuenta el tipo de motor en construcción. En el
parque automotriz, existen diferentes diseños de cabezas, igualmente están equipadas de
diferentes componentes.

Todas las cabezas llevan instaladas, las válvulas con sus respectivas guías, asientos y
resortes.

De acuerdo con los fabricantes, las cabezas toman diferentes configuraciones; unas
vienen con árbol de levas arriba, otras traen hasta cuatro válvulas por pistón; las cámaras de
combustión son diferentes; pero; la función y objetivo es común en todas ellas. La función
es permitir el sube, y baja de las válvulas, ajustándose exactamente en sus asientos.

El objetivo es conseguir que la mezcla, aire- combustible pueda comprimirse, hasta
conseguir la combustión en la cámara, resistiendo el calor que se genera en ella.

Culata con árbol de levas.

Se conoce como cabeza o culata a; la parte superior del motor, encargada de soportar el
calor consecuente de las explosiones originadas en la cámara de combustión, derivadas del
funcionamiento de este.



La cabeza es una estructura sólida; tiene diseñado el espacio para alojar las válvulas, sus
componentes; y en los motores actuales tiene el espacio para acomodar 1 o 2 árbol de levas.

Las culatas o cabezas, son las encargadas de soportar el calor consecuente de la
combustión; debido a esto, las cabezas, dentro de su estructura sólida, traen diseñados
pasajes, por donde circula el agua o liquido enfriante, ayudando así, a que la temperatura no
alcance niveles críticos.

MECANISMO DE VÁLVULA

Se llama mecanismo de válvulas, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida
de los gases en el cilindro.

Los elementos que forman el sistema o mecanismo de válvulas, son:

 Engranaje de mando.
 Árbol de levas.
 Taqués.
 Válvulas.

En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos
válvulas de admisión y válvulas de escape. El mecanismo de válvula es el equipo el cual
abre y cierra éstas válvulas en el momento óptimo para que el movimiento de las válvulas
coincida con los pistones cuando ellos se mueven arriba y abajo. Los mecanismos de
válvula principalmente consisten de los mecanismos OHV, OHC y DOHC.

Tipos de Mecanismos de Válvula:

OHV: El eje de levas está montado sobre el bloque de cilindros. Este abre y cierra las
válvulas mediante varillas de empuje y balancines. Una característica de este tipo de
sistema es que tiene un buen rotado de servicio.

SOHC / OHC: Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior
de los cilindros y las levas mueven directamente a las válvulas.



Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar las válvulas. Una de las características
del tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a altas velocidades.

DOHC: Con este tipo de sistema las válvulas de admisión y las válvulas de escape son
movidas por ejes de levas separados (2 ejes de levas). Una de las características de este tipo
de sistema es que se alcanzan mayores velocidades que con el sistema SOHC. El DOHC
también es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo) Este tipo de sistema se
divide a su vez en tipo "G" y Tipo "F".

Apriete de una culata.

Motor Twin Cam de 16 (24) Válvulas: Este es un motor de alto rendimiento capaz de
marchar a altas velocidades a fin de aumentar la potencia de salida del motor al máximo
nivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la admisión y el escape.

Para aumentar la potencia máxima de salida de un motor, no solo debe de
aumentarse la velocidad, sino que también debe de efectuarse una mayor alimentación de
mezcla aire-combustible a los cilindros.



Mecanismo de Alta Tecnología en el Motor Twin Cam

A fin de mejorar el rendimiento y la economía del combustible en este rango de
velocidad, donde la mayoría de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipo
tijeras (motor tipo “F”). Este mecanismo de alta tecnología hace posible que la cámara de
combustión sea más compacta, aumentando la eficiencia de la combustión, mientras que el
motor se hace más liviano.

ELEMENTOS DEL MECANISMO DE VALVULAS

Culata de Cilindros

La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de cilindros, que
en unión con los cilindros y pistones, forman la cámara de combustión. Como en el bloque
de cilindros, la culata de cilindros, está hecha de hierro fundido o aleación de aluminio. Las
partes principales de la culata de cilindros tienen los siguientes nombres y funciones:

a. Cámara de Combustión:

Esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible es quemada y donde las bujías de
encendido prenden la mezcla aire-combustible que es ingresada.



b. Orificios de Admisión y Escape:

Estos son conductos a través de los cuales la mezcla aire-combustible es entregada al
cilindro y a través de los cuales los gases de escape son expulsados desde los cilindros.
Ellos son abiertos y cerrados por sus respectivas válvulas.

Camisa de Agua y Galería de Aceite:

Estas proveen conductos para el refrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras de
combustión para enfriarlas.

Situada en la parte superior del bloque motor y fijada a este mediante espárragos cierra los
cilindros formando con este una cámara donde se desarrolla el ciclo de trabajo. En ella se
aloja las válvulas y el árbol de levas o los balancines.

Es la pieza que cubre el bloque de cilindros por la parte superior. Va unida a este por
pernos o tornillos y contiene los conductos por los que entran y salen los gases al motor, las
canalizaciones para la circulación del líquido refrigerante y lubricante, las bujías, y también
aloja el mecanismo de la distribución. Suelen ser fabricadas en aleación de aluminio para
evacuar el calor.

c. Engranaje de mando:

El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo
opuesto al volante y otro al extremo del árbol levas. Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de
levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y



esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo
completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape.

El engranaje puede ser:

 Directo, por medio de piñones.
 Por polea dentada de nylon.
 Por cadena metálica.

Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las
marcas que facilita el fabricante.

d. Árbol de levas:

El árbol de levas es un eje que gira
solidario al cigüeñal y a la mitad de vueltas
que éste.

Está provisto de unas excéntricas,
llamadas levas, en número de dos por cilindro
y una más para la bomba de alimentación.

Las dos levas que tiene cada cilindro son:

 Para admisión.
 Para escape.

En el árbol de levas va dispuesto también un piñón que servirá para moer, por su parte
inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor
(Fig. 2).



e. Taqués o levanta válvulas:

Los taqués o empujadores tienen por misión empujar, como su nombre indica, las
válvulas cuando son accionadas por las levas.

Al girar el árbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqué (C), éste vence el resorte (D) y
permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la válvula (E), siendo (F) el reglaje de
taqués.

Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0'15
y 0'20 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre
correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva.

En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, será
debido, generalmente, a que los levanta válvulas están mal reglados.



El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras,
se llama "reglaje de los levanta válvulas.

f. Válvulas:

La leva es el dispositivo que hace abrir la válvula durante un instante, manteniéndose
cerrada, por medio de un resorte, durante el resto del tiempo.

Las válvulas tienen forma de seta y están formadas por cabeza y vástago.

Tiene por misión abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.

Su colon o vástago se desliza por la guía, y en el extremo de ésta se coloca un platillo de
sujeción. Entre el platillo y la guía dispone de un resorte, que es el que mantiene la válvula
cerrada. Por cada cilindro deberá haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos válvulas.

Se suelen hacer las válvulas de admisión más grandes que las de escape, para permitir
un mejor llenado del cilindro.

La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral,
dependiendo de la colocación de las válvulas.

Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las válvulas en
cabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que tienen las válvulas laterales.

Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines.

Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión y dos de
escapé, accionadas por dos árboles de levas.

Debido a que las válvulas son siempre sometidas a altas temperaturas de los gases e
impactos de la explosión de la combustión, ellas deben ser suficientemente fuertes para
resistir el calor y los grandes impactos.

g. Resortes de Válvulas

Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la respuesta al movimiento de las
levas.



h. Brazos de Balancines

Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro por un eje. La
mitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y son, de éste modo,
movidos cerca al eje de oscilación formado por éste eje. La otra mitad de los brazos de
balancines actúan para empujar las válvulas y abrirlas.

i. Varillas de Empuje

Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a los brazos de
balancines.



Esta es una de las cabezas, de un motor de 6 cilindros en "V". Se ilustra 6 válvulas, 3 de
admisión y tres de escape, por lo tanto, también lleva 6 balancines o pericos.
Esta ilustración corresponde a la cabeza de un motor Ford V6.
1] Tornillo, que sujeta al balancín, directamente en la estructura de la cabeza.
2] Trapecio que facilita el movimiento y lubricación del balancín
3] Balancín [observe que en este caso, no hay eje de balancines, también llamado flauta]
4] Varilla empujadora [en este caso, esta varilla se mantiene en contacto, con un o buzo
[valv lifter, alza válvula hidráulico], instalado en el bloque de cilindros
5] Estructura de la Cabeza [culata] Cuando el motor empieza su funcionamiento, el árbol de
levas mueve la varilla empujadora [4]; El balancín recibe el impulso por un lado; y como
consecuencia, por el otro lado empuja la válvula contra la presión del resorte. Esta acción
separa la cara de la válvula, de su asiento.

j. Empaque de Culata:

Otro componente importante en la unión de bloque y culata es la empaquetadura. Si es de
buena calidad deberá tener la cualidad que le permite sellar con el motor frío y también
caliente. Un torque de pernos adecuado no asegura el sello entre las piezas.

Como Apretar la Culata
Cada fabricante indica en sus manuales como realizar esta operación. Sin embargo, cuando
no está disponible dicha información se recurre primeramente a identificar la clase de perno
y luego a dar apriete según la tabla universal de torque estándar. Para realizar este trabajo
se utilizan las llaves dinamométricas o de torque. Existen diversos tipos: mecánicas,
hidráulicas y neumáticas. La tecnología más moderna utiliza un sensor de ultrasonido para
saber la tensión real del perno, cuando está siendo apretado.

DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE ÉL:

El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su
funcionamiento a un trabajo considerable, en cuanto a dureza del mismo se refiere. Los
rozamientos entre las piezas móviles se traducen en desgastes, que generan holguras en el
acoplamiento de los distintos componentes. Es lógico pensar que en el transcurso del
tiempo, los desgastes de las piezas móviles de un motor y las holguras aparecidas a
consecuencia de ello, modifiquen substancialmente el funcionamiento del mismo.



Cuando el motor no desarrolla la potencia debida, funciona incorrectamente o se producen
ruidos anormales en su funcionamiento, deberá procederse a su verificación, con el fin de
determinar las posibles causas de la anomalía.

En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como:
distribuidor de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán la
culata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de estos
componentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cada
uno de ellos, comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, los
colectores, la bomba de inyección, etc. El despiece de los componentes internos se inicia
generalmente con la tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo ello
emplazado en la cara delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de
balancines, árbol de levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la
operación con el desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.

En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como:
distribuidor de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán la
culata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de estos
componentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cada
uno de ellos, comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, los
colectores, la bomba de inyección, etc. El despiece de los componentes internos se inicia
generalmente con la tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo ello
emplazado en la cara delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de
balancines, árbol de levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la
operación con el desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.

En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos
ésta se encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta correspondiente. Para
despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que pueda ser
introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las
esquinas de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar sobre su propio
plano de apoyo en el bloque. También puede despegarse la culata haciendo girar el
cigüeñal, para que sea la presión generada en el interior de los cilindros la encargada de
realizar esa función. En este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino que
se aflojan sólo algunas vueltas, generalmente en forma de espiral.
Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.



UNIDAD II: BLOQUE DE CILINDROS O BLOCK.

EL BLOQUE

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones.
Estos últimos se consideran el corazón del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma
de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la
mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis,
ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo
con la potencia que desarrolle.

Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los
bloques de los motores de gasolina son las siguientes:

1. En línea
2. En “V”
3. Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En línea.
2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos.

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los motores con
bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más
comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques
planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6
y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.

A la izquierda se puede ver el bloque de un motor de cuatro cilindros en línea, visto
por la parte de arriba.



Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por ejemplo
los radiales o de estrella (ilustración de la derecha), estructura esta que se empleó durante
muchos años en la fabricación de motores de gasolina para aviones.

CIGÜEÑAL

Es un eje forjado en acero con aleación de cromo, molibdeno y silicio, para conseguir la
solidez y resistencia requeridas. Su conformación le proporciona características especiales
para efectuar el trabajo para el cual ha sido diseñado.

La función del eje cigüeñal es la de recibir a través de las bielas, la fuerza de expansión de
los gases en combustión y transformar el movimiento alternativo rectilíneo de los pistones
en un movimiento circular continuo.

Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque
del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando
existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al
eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al
cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.

A.- Cigüeñal. B.- Árbol de levas.

Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistones
transforman el movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones en la cámara
de combustión, en movimiento giratorio en el cigüeñal.



CONFORMACIÓN DEL EJE CIGUEÑAL.

Al eje cigüeñal se le da una conformación especial lo que lo configura como un eje
acodado. Esta denominación corresponde a la inserción en él de varios codos o puños para
permitir su instalación y la conexión de las bielas. Los codos del cigüeñal son tratados
térmicamente y rectificados con el fin de darles dureza, resistencia y que su perímetro de
trabajo sea una circunferencia perfecta.

 Codos de bancada

Son codos o puños provisionados en el cigüeñal a través de su eje de simetría para permitir
su instalación en las bancadas del block. A estos codos se les denomina también como
descansos.

 Codos de biela

 Son codos o puños provisionados en el cigüeñal, fuera de su eje de simetría, para la
conexión de las bielas.

 Galerías de Aceite

 Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías
o conductos que unen todos los puños entre sí para transportar el aceite a presión y
permitir la lubricación de los cojinetes de bancada y de biela.

 El aceite a presión es inyectado desde las galerías de lubricación del block a un
puño de bancada y se distribuye por las galerías de lubricación del cigüeñal a todos
los demás codos o puños.

 Contrapesos

 Son piezas metálicas (solidarias al cigüeñal o superpuestas a él) instaladas frente a
sus codos o puños para equilibrar la fuerza proporcionada por las bielas y permitir al
cigüeñal un giro concéntrico.

 Terminación del eje cigüeñal

El cigüeñal en sus extremos tiene terminaciones especiales.

Extremo delantero; termina en una pista pulida para el deslizamiento del labio de sello de
un reten de aceite y la conformación apta para la inserción de piñones y/o poleas para
trasmitir el movimiento.

Extremo trasero termina en una brida para instalar el volante de inercia. El perímetro
exterior de la brida se transforma en una pista pulida para el deslizamiento del labio de
sello de un reten de aceite.



COJINETES DE BANCADA

Los cojinetes o metales de bancada son piezas antifricción, que se instalan en las bancadas
del block y en las tapas de bancadas para permitir un bajo coeficiente de roce al giro del eje
cigüeñal. Estos cojinetes son lubricados por el aceite a presión conducido a través de las
galerías de lubricación hasta las bancadas. La limitación del juego axial del cigüeñal se
consigue por medio de una pestaña construida en uno de los cojinetes de bancada o bien por
un cojinete especialmente destinado a cumplir esta función. Tanto la pestaña de limitación
axial o el cojinete limitador están calibrados de acuerdo a especificaciones a fin de permitir
el giro libre del cigüeñal y sin juego axial.

VOLANTE DE INERCIA:

Es una pieza maciza, de forma circular y planas en sus caras. Su función es la de acumular
energía cinética, proporcionada por el giro del cigüeñal a fin de permitir (por inercia) los
siguientes movimientos del pistón después de haber entregado la fuerza de la expansión de
los gases en combustión. Por la periferia del volante de inercia se monta a presión una
rueda dentada, llamada Cercha, destinada a engranar con el piñón del motor de partida a fin
de recibir de éste el impulso necesario para sacar al motor de su estado de reposo y ponerlo
a funcionar.

COJINETES DE BIELA

Se denomina metales de biela a los cojinetes que se interponen entre el pie de biela y el eje
cigüeñal como así mismo entre la tapa de biela y el eje cigüeñal. Estos cojinetes están
construidos de un material antifricción ante adosado en un respaldo de metal acerado.

Cada cojinete de biela es construido en dos piezas, una pieza se instala en el pie de biela y
la otra se instala en la tapa de la biela. Para evitar que se giren debido al movimiento
rotatorio del cigüeñal, llevan pestañas que se anclan en espacios preformados para ello
tanto en el pie, como en la tapa de la biela.

BIELAS

Son barras metálicas fabricadas en acero forjado, altamente resistentes a la temperatura y a
la presión. Estas barras son las encargadas de conectar a los pistones con el eje cigüeñal.

Las bielas tienen por función transformar el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en
un movimiento circular continuo en el eje cigüeñal.

PARTES DE LA BIELA:

La biela se encuentra constituida por:



CABEZA

Es la porción superior de la biela, destinada a la unión con el pistón, para lo cual se le
aprovisiona de un alojamiento para el pasador. Generalmente en este alojamiento se instala
un buje convenientemente lubricado, como cojinete para el pasador, evitando el roce entre
pasador y biela.

CUERPO DE LA BIELA

Es la porción media de la biela, de suficiente solidez para recibir la carga generada por la
expansión de los gases y trasmitirla al cigüeñal, a esta sección se le da la conformación de
un perfil tipo H En motores contemporáneos de lubricación es por presión total, al cuerpo
de la biela se le maquina un fino conducto interior que será el encargado de transportar el
aceite a presión desde el pie hasta la cabeza de la biela con el fin lubricar a presión buje y
pasador.

PIE DE LA BIELA:

Es la porción inferior de la biela, destinada a conectar la biela al eje cigüeñal, está
constituido de dos partes.

Pié propiamente tal, forjado en la base del cuerpo de la biela y de forma cilíndrica. Por su
cara interior lleva la forma adecuada para alojar un cojinete antifricción que se interpone
entre la biela y el cigüeñal. A este pie de biela en su fabricación, coincidente con el del
cuerpo de biela, se le forja un conducto principal para llevar el aceite a presión que se
inyecta desde el puño del cigüeñal. Se le aprovisiona también de otro fino conducto
orientado al exterior del pie y diseccionado al cilindro del motor con el fin de evacuar un
chorro delgado de aceite que lubrique la pared de trabajo del cilindro y pistón. En los
extremos de su perfil se maquinan roscas interiores destinadas a soportar a los tornillos con
los que se fijará la tapa de la biela.

TAPA DE LA BIELA,

Es una pieza forjada del mismo material de la biela. También de forma cilíndrica en una de
sus caras, debe coincidir en todo su perfil con el pié de biela y asentar completamente con
él, ya que entre ambas piezas forman un círculo perfecto para conectar la biela al puño del
cigüeñal. La forma de su cara interior, tipo cilíndrica, es la adecuada para alojar un cojinete
antifricción que se interpone entre la tapa de la biela y el cigüeñal. En definitiva es la tapa
de biela la que abraza al puño del eje cigüeñal y por medio de dos tornillos se fija
firmemente al pie de biela para producir la unión biela-cigüeñal. El torque de apriete o par
de apriete para la tapa de biela será el indicado por el fabricante y se debe medir
cuidadosamente por medio de una llave dinamométrica.

PASADOR DE BIELA

Es el mismo pasador de pistón que en algunos manuales los podemos encontrar
clasificados como pasadores de biela.



COJINETES DE BIELA

Se denomina metales de biela a los cojinetes que se interponen entre el pie de biela y el eje
cigüeñal como así mismo entre la tapa de biela y el eje cigüeñal. Estos cojinetes están
construidos de un material antifriccionanate adosado en un respaldo de metal acerado.

Cada cojinete de biela es construido en dos piezas, una pieza se instala en el pie de biela y
la otra se instala en la tapa de la biela. Para evitar que se giren debido al movimiento
rotatorio del cigüeñal, llevan pestañas que se anclan en espacios preformados para ello
tanto en el pie, como en la tapa de la biela.

MATERIAL DE LAS BIELAS

El material utilizado en la construcción de la biela ha de tener la suficiente estabilidad
mecánica para resistir la fuerte solicitación a que es sometida, y su masa, ha de ser lo
suficientemente pequeña para reducir al máximo la inercia que pueda crear. El metal
utilizado generalmente es acero al carbono aleado con níquel-cromo-manganeso o con
níquel-cromo-molibdeno.

En los motores de competición se utiliza la aleación de titanio como material que posee
cualidades excepcionales; pero Hoy en día aún es imposible su utilización en serie por el
alto precio.

PISTÓN

El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de
los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan
los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan



los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar
el bulón que articula el pistón con la biela.

Estructura del pistón:

1.- Cabeza.
2.- Aros de compresión o de fuego.
3.- Aro rascador de aceite.
4.- Bulón.
5.- Biela.
6.- Cojinetes.

PISTONES

Son émbolos metálicos de forma cilíndrica que se mueven en forma alternativa dentro de
los cilindros del block del motor para comprimir la mezcla aire-combustible y percibir su
energía.

Los pistones tienen por función recibir la fuerza expansiva de los gases producto de la
combustión de la mezcla aire-combustible y trasmitirla a las bielas.

Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al esfuerzo,
deben ser de bajo peso y permitir una rápida evacuación del calor.

Actualmente para su construcción se prefiere el aluminio y se les refuerza en sus partes
principales con láminas de acero.

Partes del Pistón

 Cabeza: Son de formas variadas de acuerdo a prestaciones y diseños de fábrica,
ejerce la presión sobre la mezcla aire-combustible para comprimirla y recibe la
fuerza de expansión de los gases



 Cuerpo del pistón: Es la zona media del pistón en que se ubican: Las ranuras para
alojar los anillos

 Orificio del pasador, es una perforación transversal, normalmente desfasada a un
lado, para permitir el alojamiento del pasador de la biela. El orificio del pasador se
desfasa hacia un lado para conseguir un sector reforzado de exposición a la fuerza
de expansión, este sector se llama “cara de reacción”.

 Falda: Es la porción inferior del pistón, ubicada bajo el orificio del pasador, su
función es la de centrar y guiar al pistón en su desplazamiento por dentro del
cilindro para evitar movimientos laterales.

En la falda del pistón se practica también un corte longitudinal, para permitir su dilatación
evitando el agarrotamiento contra el cilindro. Este corte recibe el nombre de “ranura de
dilatación.”

CABEZA

CUERPO

FALDA

FIJO A LA BIELA Y FLOTANTE AL PISTÓN

En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en
la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador,
para que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con respecto a la
biela.

FIJO AL PISTÓN Y FLOTANTE A LA BIELA

En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en
el pistón y libre en la biela. Este tipo de anclaje permite a la biela bascular sobre el pasador,
para que el pistón en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas con
respecto a la biela.



FLOTANTE AL PISTÓN Y A LA BIELA
En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda libre en la biela y libre en el pistón. Este
tipo de anclaje permite al pistón y a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en
su desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas con respecto a la biela. En este
tipo de anclaje se impide el desplazamiento axial del pasador por medio de la instalación de
circlips en los extremos del pasador debidamente alojados en unas ranuras anulares
interiores que pose el orificio para el pasador del pistón.

ANILLOS

Los anillos son piezas metálicas de relleno, constituidos por un cilindro hueco con pared de
poco espesor, su forma es la de un círculo abierto ya que tienen un corte que les permite
poder ser deformado y cerrarse al ser montados junto con el pistón dentro del cilindro. Los
anillos se construyen en metal de menor dureza que el del cilindro. Tienen como
característica la elasticidad del metal, que les permite mantener su forma y de esta manera
ejercer presión constante contra el cilindro. Su función es la de lograr la hermeticidad entre
pistón y cilindro. Esta hermeticidad es la que da lugar a la formación de las depresiones y
compresiones requeridas al interior del cilindro, para el funcionamiento del motor.

TIPOS DE ANILLOS:

Los anillos los podemos clasificar en dos tipos

1. Anillos de compresión : Son los encargados de producir el cierre hermético entre
pistón y cilindro.
2. Anillos de lubricación: Son los encargados de regular y controlar el aceite en las
paredes del cilindro, para una eficiente lubricación.

PARÁMETROS DE LOS ANILLOS

Los anillos del motor deberán cumplir con ciertas características y medidas determinadas
por fábrica para cada modelo en particular para lograr la eficiencia requerida.

Características principales

 Clase Se refiere a la función que cumple de compresión o lubricación.
 Tipo Se refiere a su construcción: cromado, con expansor o corriente.
 Diámetro Se refiere a su medida radial, esta debe coincidir con la del cilindro.
 Altura Se refiere a su medida de espesor debe coincidir con la de la ranura del
pistón.
 Tipo de Corte Se refiere a la terminación del corte del anillo: biselado, recto o de
ensamble.
 Carga de cierre Se refiere a la tensión con que el anillo actúa sobre las paredes del
cilindro.

Medida



Los anillos deben cumplir con tres tipos de medidas para su buen funcionamiento.

 Juego entre puntas: Es la medida que debe existir entre las puntas del anillo
montado libre y absolutamente perpendicular al cilindro.
 Juego de altura : Es la tolerancia que debe existir entre el espesor del anillo y
el ancho de la ranura del pistón.
 Holgura de fondo: Es la tolerancia que debe existir entre la pared interior del anillo
y el fondo de la ranura del pistón.

Todas las medidas antes señaladas están establecidas por los distintos fabricantes y
reguladas por normas de ingeniería. Existen tablas de normas para cada medida de las
señaladas haciéndose diferenciación para motores Otto y Diesel, y para motores
refrigerados por agua o aire de acuerdo al diámetro del anillo.

1

2
CORTE RECTO
3

CORTE DIAGONAL
1. ANILLO DE FUEGO (1° COMPRESIÓN)
2. ANILLO RESCADOR (2° COMPRESIÓN)
Y COMPRESIÓN DE ACEITE
3. ANILLO ACEITERO
CORTE DE
RECUBRIMIENTO

Motor Otto ref. Aire y
d. en mm Motor Otto ref. agua
Motor Diesel
de a mín. Máx. mín. Máx.
45 49,9 0,21 0,36 0,21 0,36
50 59,9 0,21 0,36 0,25 0,40
60 69,9 0,25 0,40 0,30 0,45
70 79,9 0,28 0,42 0,35 0,50
80 89,9 0,28 0,42 0,40 0,55



TABLA DE JUEGO ENTRE PUNTAS PARA ANILLOS
JUEGO DE ALTURA PARA ANILLOS

mín. Máx.
Motores Otto O,04 0,10
Motores Diesel 0,06 0,15

TABLA HOLGURA DE FONDO PARA ANILLOS

d. en mm. Motor Otto refrigerado por aire o
agua
de a
40 89,9 0,40
90 109,9 0,50
110 129,9 0,60
130 150,0 0,70
Motor Diesel
65 74,9 0,55
75 84,9 0,60
85 94,9 0,65

CADENA DE TIEMPO

Cadena de tiempo, banda de tiempo, correa o faja de distribución, cadena de distribución.
En fin, son varios términos; para definir, el componente que traslada las revoluciones del
engrane del cigüeñal, hacia el engrane del árbol de levas.

Sincronizar, una banda, cadena, correa, piñón o engrane de tiempo, es relativamente fácil;
cuando se trata, de un motor compuesto de un engrane de cigüeñal, y un engrane de árbol
de levas. Pero; la cosa se complica cuando se tiene 2 árbol de levas en una sola cabeza o
culata; y el problema se hace mayor cuando se trata de 4 árbol de levas [2 en cada cabeza o
culata en un motor V6].

Empecemos: por observar que debido a las variantes existentes, es bastante difícil encontrar
un manual especifico, que nos ayude, u oriente. En el enfadoso proceso de ubicar,
desarmar, revisar y reinstalar los componentes de la cadena de tiempo, incluyendo las
partes que tendrán que cambiarse.

Lo primero, es armarse de valor, y calmarse para no estar mandando saludos a la familia, de
los que diseñaron la ubicación de estos componentes.

Ahora, procedamos con la desarmada para hacer el cambio de cadena de tiempo:



Antes de empezar, rote la polea del cigüeñal, para sincronizar el tiempo de encendido en el
pistón # 1 vea la ilustración y marque o pinte los árbol de levas, relacionando la rotación de
estos con alguna parte de la estructura.[estas marcas solo le servirán de referencia, para
confirmar la instalación]; [ver ilustración]; Recuerde las marcas no le servirán; si cree que
marcando y reinstalando en la mismas marcas soluciona el problema.[ Este tipo de trabajo
requiere convicción; y conocimientos claros de lo que es un sistema de encendido].tome
nota:1 eslabón de la cadena esta posesionado en un punto del piñón, luego se cuentan 5
eslabones , y el que sigue debe estar posesionado en el punto del otro piñón., lo mismo
sucederá en la otra cabeza.

1] Remover todos los componentes del sistema de injection, que faciliten el acceso, para
remover las tapas de válvulas, pericos balancines.[ se incluye bobinas de encendido], haga
marcas o pinte todas las partes que remueva, trate de dejar los tornillos o pernos algo
roscados en su misma ubicación , para que no este adivinando al reinstalar.

2] Remover todos los componentes de la parte baja del motor que le faciliten remover la
bandeja del carter [oil pan], incluyendo la pipa o tubo de escape, que corre bajo el carter.

3] remover alternador, power steering, aire acondicionado, bomba de agua; y todos las
partes duras que estorben la salida de la tapa del frente.



4] Remover todos los tornillos o pernos que sujetan la tapa superior de la cadena, en cada
cabeza y retirar estas tapas.

5] Aflojar y remover el perno principal que sujeta la polea del cigüeñal,

6] Remover todos los tornillos o pernos de la tapa del frente, incluyendo los tornillos de la
bomba de agua [2]. [Ver ilustración] Tome nota esta tapa tiene un tornillo, o perno
camuflado o escondido debajo del tensor de la cadena [1], para quitar este tornillo, se debe
remover el tensor [2] [ver ilustración] [estos tornillos debe removerlo, después que quito la
polea del cigüeñal y reconfirmo la posición de los engranes].

7] vuelva a sincronizar la polea en el tiempo de encendido para el pistón # 1; y asegúrese
que los engranes de los árboles de levas queden mostrando los puntos en la parte superior.



8] antes de remover la tapa del frente, recuerde que debe remover el cernidor o colador de
aceite que se encuentra atornillado en la tapa, y en un tornillo de la bancada. [Se entiende,
que ya quito la bandeja de aceite -oil carter-]

9] Después de haber removido todos los tornillos de la tapa, golpee suavemente hacia
afuera para retirar la tapa, recuerde que cualquier resistencia, estaría indicando un tornillo
que aun esta en su lugar.

Al retirar la tapa, tendrá esto a la vista; lo único que tendrá sentido, es la posición del
cigüeñal, mostrando la cuña, seguro o chaveta en la parte de arriba. Aqui es donde
empezamos, ya no debe importarnos los eslabones de color que tienen las cadenas usadas.
Lo que importa es que los cuatro árboles de levas, muestren el punto en la parte superior, y
que el cigüeñal muestre la marca de sincronización en la parte baja. Se entiende que el
pistón #1 estará en la parte máxima de su recorrido; si no desea sacar lo bujía, simule la
posición de la tapa, y polea, y observe que coincidan las marcas externas. Igualmente
observe las dos vías de aceite; tienen empaques o juntas circulares [rojas], tome nota de
esto, debido a que esta tapa no usa empaque, y al reinstalar debe ponerle pegamento a toda
las uniones, pero las vías de aceite, deben tener las juntas en perfectas condiciones, debido
a que a estas juntas no le debe poner pegamento, para evitar, que el pegamento circule por
las vías de aceite obstruyendo el sistema de lubricación.

Al llegar a este punto; se procede a
remover los árboles de levas, del lado
de admisión, aqui tiene que tener mucho
cuidado, marque o pinte todos los
componentes; y al colocarlos de
regreso, tenga mucho cuidado con los
pericos o balancines, ya que estos se
salen de su ubicación con facilidad. Es
importante tomar nota: la idea de



mantener sincronizado el motor, durante el proceso del desarme, es para prevenir algún
movimiento del cigüeñal descoordinado con el árbol de levas, lo cual dañaría válvulas, o
que la cadena del árbol de levas al estar suelta se trabe dañando la estructura.

ACTIVIDADES

1. Realice una tabla de comparación en una hoja de papel periódico o
bond sobre culatas, bloques, cilindros, pistones y anillos.

2. En grupos de 6 integrantes prepare una exposición sobre los
temas anteriores.

3. Elabore un cuestionario de 15 preguntas con la tabla de
comparación y exposiciones sobre tipos de motores.


Actividades de libro:


1

2

3

Observaciones:





Observaciones:




III unidad: SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

INTRODUCCION:

Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su
temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.

La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario
refrigerarlos.

La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el exceso de
calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las
explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior.

La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.

El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas
móviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se
agriaría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.

TIPOS DE REFRIGERACION:

El medio empleado puede ser:

 Aire.
 Liquido (agua).

REFRIGERACION DE AIRE:

La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo
pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos
horizontalmente.

En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento.

En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada
hacia los cilindros.

Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían y
calienta con facilidad, son motores fríos, lo que obliga a usar frecuentemente el estárter.



Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre
mediante un ventilador. La corriente de aire AB enfría el cilindro
provisto de aletas (ver figura).

REFRIGERACION POR AGUA:

En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor, dado
que al circular entre los cilindros por una cavidades practicadas en el bloque y la culata,
llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponiéndola para
volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua y circular entre los cilindros.

En el sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal.

Una polea accionada por el cigüeñal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar el aire
por el radiador.

El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene un tapón
por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otra
para recibirla.

Hay varios tipos de radiador, los más comunes, son



 Tubulares.
 De láminas de agua.
 De panal.

Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos y
sujetados por abrazaderas.

Los sistemas de ventilación más empleados, son:

 Por termosifón.
 Por bomba.
 Por circuito sellado.

En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado también de circulación forzada,
la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo
eje que el ventilador.

En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los
75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radiador al bloque, por lo que se intercala, a
la salida del bloque, un elemento llamad termostato y que, mientras el agua no alcance la
temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación.

Para evitar que en tiempo de frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otros
líquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticongelantes.

El termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral
bimetálica o un acordeón de metal muy fino ondulado y que debido a la temperatura del
agua abre o cierra una válvula, regulando así la circulación del refrigerante.



Termosifón:

El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fría y el
agua caliente, esta última pesa menos.

Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas de
agua amplias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar así la circulación.

Bomba:

En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser también grande y sus conductos ya son
más regulares, pues una bomba fuerza la circulación del agua.

La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante una polea, en la
entrada del radiador al motor.

En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del agua
del motor, se intercala el termostato.

Circuito sellado:

Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia del forzado por
bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que
rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando ésta se calienta
bastante, es recogido por un vaso de expansión, que comunica con el exterior mediante una
válvula de seguridad y que cuando el agua se enfría, por diferencia de presión, vuelve al
radiador.



Partes principales del sistema de enfriamiento:

Las partes principales del sistema de enfriamiento del motor son:

Radiador, tapón a presión del radiador, mangueras, termostato, bomba de agua, ventilador
y la banda. La bomba de agua y el ventilador del motor generalmente están montados en la
misma flecha y son impulsados por una banda conectada al motor.

El Sistema de Enfriamiento de un automóvil esta compuesto de una bomba de agua, un
panal de calefacción, un termostato, un radiador con su tapón, un ventilador, una banda, y
fluido anticongelante-refrigerante. Este fluido es especial ya que tiene propiedades
específicas que ayudan en el funcionamiento del motor tanto en calor como en frío
extremo. Muchos automóviles también tienen un tanque de recuperación para en cierta
forma mantener una cantidad extra de fluido.
Usualmente se usa una solución de agua y un químico especial como refrigerante
automotriz, diseñado especialmente para soportar temperaturas extremas, la bomba de agua
hace circular el refrigerante a través de pasajes en el bloque del motor. Luego de este
recorrido, el refrigerante pasa por el panal de calefacción donde provee el calor necesario
durante la época de invierno.

El termostato actúa como una llave de paso de manera que, cuando el fluido esta lo
suficientemente caliente, permite el paso hacia el radiador a través de la manguera superior
para su enfriamiento ayudado por el ventilador y luego regresar a la bomba de agua por la
manguera inferior. Mantener la correcta presión y el volumen de refrigerante es crítico.
Algunas veces algo tan sencillo como un tapón de radiador defectuoso puede causar serios
problemas. Las mangueras y el resto de los componentes deben estar en buenas condiciones
para prevenir futuros problemas que un rápido y económico servicio de mantenimiento
pueden evitar. El servicio al sistema de enfriamiento esta basado también en
recomendaciones del fabricante y nuestras inspecciones de mantenimiento. Si tiene
preguntas acerca de este servicio consulte a su centro PTAC más cercano.



Cómo funciona el sistema de Enfriamiento.

La bomba aspira el refrigerante del fondo del radiador por medio de una manguera
conectada ahí, y lo hace circular a presión por los conductos que hay alrededor de las áreas
calientes: los cilindros, las cámaras de combustión, las válvulas y las bujías.

Las camisas de agua vaciadas en el bloque del motor y en las culatas de cilindros le
proporcionan un camino al refrigerante para que fluya entre las paredes de los cilindros y a
través de las culatas de los cilindros a fin de enfriar el motor. De ahí, el refrigerante pasa
por medio de una manguera a la parte superior del radiador y fluye por una serie de tubos
conectados a las aletas de enfriamiento que están expuestas al aire libre.

El calor es transferido del refrigerante al aire que pasa forzado por los conductos del
radiador al ser aspirado por el ventilador y el movimiento hacia adelante del automóvil.
Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador ya se ha enfriado lo suficiente
para volver a circular.

Sistema de Enfriamiento: Operación y Diseño



Dentro del motor la quema de mezcla de combustible y aire puede crear temperaturas de
2,482 ºC en los cilindros durante el tiempo de combustión.

Las culatas de cilindros, las paredes de los cilindros, los pistones y las válvulas, que
absorben algo de ese calor, deben ser enfriados.

Si el calor se vuelve excesivo, la película de aceite se adelgazará en exceso, perderá sus
propiedades lubricantes y se destruirán estos componentes.

El hierro se derrite a 1,370 ºC y el acero comienza a desintegrarse a una temperatura de 815
ºC.
Por lo tanto, si no se controla el calor, éste puede echar a perder un motor en cuestión de
segundos.
Para eliminar la mayor parte del calor, un motor típico de enfriamiento líquido requiere la
circulación de casi 27,000 litros de refrigerante por hora.
Es obvio que esta gran cantidad de refrigerante no tiene que estar presente porque el
refrigerante en el sistema de enfriamiento está siendo enfriado constantemente y
recirculando a ese ritmo.

El refrigerante líquido se prefiere al aire, porque es menos ruidoso y es más capaz de
mantener una temperatura constante en los cilindros.

También le permite al motor operar más eficientemente y proporciona además un
abastecimiento de refrigerante caliente para operar un calentador en el compartimiento de
pasajeros.
Pero el sistema de enfriamiento no debe eliminar demasiado calor. Para que un motor
trabaje eficientemente debe funcionar dentro de cierto rango de temperatura y el sistema de
enfriamiento solo debe eliminar el calor suficiente para conservar ese rango de temperatura.

Radiador
El radiador es un permutador térmico que expone un gran volumen de refrigerante caliente
a un gran volumen de aire de enfriamiento.

Hay dos tipos básicos de radiadores, los de flujo descendente
y los de flujo transversal.



Radiador de circulación descendente.
En los radiadores de circulación
descendente el agua entra por la parte
superior y baja después por una serie de
pequeños conductos.
Las delgadas aletas metálicas unidas a
estos conductos aumentan la superficie
para lograr un mayor enfriamiento. La
mayoría de los radiadores son de latón,
aunque hay algunos de aluminio.
Si el vehículo tiene una transmisión
automática, puede existir un enfriador
para el líquido de la transmisión dentro
del fondo del tanque, o a un lado del
mismo.

Radiador de circulación transversal
El radiador de circulación transversal es más
eficaz que los radiadores de circulación
descendente del mismo tamaño. El agua caliente
entra por la izquierda y circula por los dos
conductos hasta el tanque receptor, a la derecha
del tapón y el enfriador de la transmisión
automática están en el extremo frío del radiador.

Depósito de recuperación.
La mayoría de los automóviles tienen depósito de
recuperación. Cuando el agua se calienta, se dilata y se
abre paso por el tapón de presión, este derrame se
recoge en el depósito de recuperación.
Cuando se para el motor, el agua se contrae y la del
depósito retorna por succión, a través de un tubo. En
los automóviles que no tienen depósito de recuperación,
el derrame cae al suelo y hay que agregar agua cada
cierto tiempo.

Grifo de drenaje
Cuando se gira hacia la izquierda se vacía el agua del
radiador. Al girarlo a la derecha, deja de salir el agua.
Algunos radiadores tienen un tapón de drenaje. Para
vaciar un radiador sin grifo o tapón de drenaje, se quita
la manguera inferior.



Tapón del radiador

Un sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante absorba
mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el refrigerante disipé más
calor por medio del radiador.

El tapón de presión del radiador mantiene el sistema de enfriamiento a una presión de 0.98
Kg./cm² (14 lb/pulg²), lo que eleva el punto de ebullición de una mezcla de 50% de agua y
50% de anticongelante al 129 ºC. Una solución de un 50% de glicol de etileno y un 50% de
agua tiene un punto de congelación de -36.5 ºC y un punto de ebullición de 129 ºC, si la
tapa de presión del radiador está en buenas condiciones. Si la presión en el sistema
sobrepasa la capacidad de la tapa, se abre una válvula de presión, lo cual permite que el
refrigerante escape por el tubo de descarga hasta el recipiente de recuperación. Si el
vehículo no tiene un sistema de recuperación este refrigerante cae al piso y se pierde. Al
descender la temperatura del motor también baja la presión del refrigerante y al contraerse
forma un vacío parcial en el sistema. La válvula de vacío en la tapa se abre y permite el
regreso al radiador del refrigerante.

Si el vehículo no tiene sistema de recuperación del refrigerante, el aire entra en el sistema
por el tubo de descarga hasta que se igualan las presiones.

La Bomba de Agua:
Este es uno de los principales componentes del sistema de enfriamiento del motor, su
objetivo es el de crear un caudal de líquido refrigerante a través de las galerías internas del
motor. La bomba de agua usualmente es impulsada por una correa de accesorios del motor,
aunque también existen algunos vehículos con bomba de agua de tipo eléctrico (este caso es
muy poco común). Internamente tiene una especie de hélice llamada “impeller”, que va
unida a un eje montado sobre rodamientos (rolineras); externamente por lo general sólo
podemos apreciar la polea, gracias a la cual debe su movimiento.

La bomba de agua es un componente mecánico, por ende tiene vida limitada y dependerá
directamente de la calidad de manufactura del fabricante y el mantenimiento que hagamos
del sistema de enfriamiento del vehículo.



Éste debe utilizar siempre líquido refrigerante, esta mezcla o solución posee características
físicas que impiden la formación de óxidos, sube el punto de ebullición, sella micro
perforaciones del sistema, etc. Algunos líquidos refrigerantes deben ser disueltos en agua
desmineralizada (“agua de batería”, favor no confundir con “ácido de batería”), es
importante no utilizar agua común (“de chorro”), ya que la misma posee gran cantidad de
sales y otros minerales que deterioran el sistema de enfriamiento y aumentan las
probabilidades de crear efectos abrasivos no deseables como es el caso de la “anodización”.

Verifique en el manual de propietario del vehículo las recomendaciones del fabricante
sobre el tipo de refrigerante a utilizar y el tiempo o kilometraje en el que debe reemplazar el
fluido (sea fiel al texto), también verifique sobre las recomendaciones del reemplazo de la
correa de impulsión de accesorios y otras correas del motor.

La bomba de agua puede presentar diferentes síntomas cuando se acerca al final de su vida
útil, entre las principales podemos encontrar ruido, fuga de refrigerante, etc. También
existen fallas que suelen ser más difíciles de detectar, como es el caso del desgaste del
impeller por abrasión, anodización u oxidación, esto suele ser poco común pero si ocurriese
generaría un caudal menor al mínimo requerido e incluso casi inexistente, reflejándose
fácilmente en el incremento de la temperatura del motor. Esta falla suele ocurrir cuando no
se utiliza refrigerante o se utiliza con características diferentes a las sugeridas por el
fabricante del vehículo.

Para proteger al máximo el sistema de enfriamiento del motor y la bomba de agua, debemos
verificar siempre el nivel del refrigerante, los vehículos que constantemente requieren ser
“rellenados” suelen permitir la entrada de aire al sistema, produciendo una pérdida de
presión y caída del punto de ebullición.

La entrada de aire al sistema impide una buena transferencia de calor entre el bloque del
motor y el refrigerante, generando una anormal distribución de la temperatura comúnmente
conocida como “puntos calientes”, que puede afectar componentes vitales como la bomba
de agua y el termostato, posteriormente pueden presentar otros daños en el bloque de
motor, cámaras (culatas de cilindro), daños de empacaduras (empaquetadura), y otros.

POR REGLA GENERAL LOS MOTORES RECALIENTAN POR LAS SIGUIENTES
RAZONES

 Cuando le falta aceite y/o, el sistema de lubricación esta defectuoso



 Cuando tiene insuficiente liquido enfriante [agua coolant]
 Cuando, el motor no puede desarrollar toda su potencia, debido, a que la caja de
velocidades, si es automática no cambia a su debido tiempo, y si es manual, el
embrague esta patinando. Los síntomas se pueden apreciar porque el motor
aumenta sus revoluciones; y su desplazamiento es lento y forzado.
 Cuando, el empaque de la cabeza (culata) esta soplado, o la misma cabeza esta
rajada o agrietada; En este, caso el aceite del motor toma un color beige o
chocolate. el humo blanco por el sistema de escape es constante.
 Cuando el termostato se pega en la posición de cerrado.
 Cuando, el tiempo de encendido esta atrasado.
 Cuando, el abanico (fan, ventilador), si es eléctrico no trabaja, y si es de embrague
(clutch), este no trabaja adecuadamente, o tiene rota o floja la banda (faja) que la
mueve...
 Cuando, el radiador esta sucio.
 Cuando, la bomba de agua esta en mal estado, o, aire atrapado dentro del sistema
no la deja trabajar adecuandamente o la banda (faja) que la mueve esta rota o floja.
 Cuando, a través del empaque, grieta de la cabeza, o monoblock se pasa el agua a
la cámara de combustión. síntomas : humo blanco constante por el sistema de
escape
 Cuando, el tapón del radiador, no es el correcto, o, esta en mal estado.
 Cuando, el motor no puede desarrollar toda su potencia, debido a una mezcla pobre
de aire/gasolina. [una mezcla pobre lo puede estar originando, un catalítico o
sistema de escape obstruido]
 Cuando, las revoluciones, en marcha mínima (ralenti) son demasiada bajas
 Cuando, pierde agua [coolant] por alguna de las mangueras, bomba de agua,
radiador, calefactor, tapones del monoblock, etc. En los casos que el agua se pierda
o fuga por el calefactor, las evidencias serian: agua o humedad en el piso de la
cabina; vapor por alguna parte del tablero de instrumentos [aqui estaría dañado una
manguera, conexión o radiador especifico del sistema del calefactor];
provisionalmente puede hacer un by pass, o anular el ingreso de agua hacia el
calefactor, uniendo las mangueras de ingreso y salida, por el lado del motor.
 Cuando, a través del empaque, grieta de la cabeza, o monoblock, se pasa la
compresión al sistema de enfriamiento. Este problema se puede comprobar de la
siguiente manera: cuando el motor este totalmente frió quítele el tapón al radiador,
compruebe que el nivel de agua es el correcto, arranque el motor, y observe; si el
agua empieza a erupcionar, como si fuera una fuente, de por hecho que este es su
problema, recuerde que el motor debe estar totalmente frió, y la reacción debe ser
inmediata. [solución=desmontar la cabeza [culata], hacer inventario de daños, y
proceder a las reparaciones del caso].
 En vehículos equipados con transmisiones automáticas. el aceite puede estar
pasándose al agua del radiador, o el agua puede estar pasándose a la transmisión;
debido a que el enfriador de aceite que se encuentra instalado dentro de una de las
bandejas, del radiador puede estar perforado. Esto, puede comprobarse observando
el color del agua en el radiador, u observando el color de aceite, en la transmision.
Cuando sucede esto; el color común; es como malteada de fresa. Esto se soluciona,
cambiando de radiador o sellando la entrada, y salida de las mangueras que llegan
de la transmisión, al radiador; e instalando un radiador aparte, y especial para el



enfriamiento de aceite de la transmisión; que puede comprar en cualquier venta de
refacciones o auto partes. (no olvide renovar el aceite a la transmisión y lavar el
radiador).
 Recuerde, que; en especial los vehículos equipados con sistema fuel injection,
requieren tener instalado, y en buenas condiciones, un termostato. El termostato
permite que el agua o refrigerante, que se encuentra dentro del motor, alcance la
temperatura, requerida para el funcionamiento del computador. Asimismo,
tomemos nota, que al no tener un termostato, el agua se mantendrá corriendo, y los
sensores no alcanzaran la temperatura requerida para que la computadora active el
fan o abanico (ventilador) del radiador. Asimismo recuerde que algunos modelos o
marcas de vehículos, se valen de la temperatura del agua, para controlar las
revoluciones en marcha mínima (ralenti)

 Un termostato no permite que el agua circule dentro del motor, hasta que este,
alcance la temperatura especificada por el fabricante.

 Instalación de un termostato. Con algunas raras excepciones; el termostato se
encuentra instalado, en la cubierta que conecta la manguera superior del
radiador; la figura muestra la posición del termostato que va hacia el radiador.



Si usted, recalentó su motor y comprobó que el agua se mezclo con aceite; le
recomendamos hacer las reparaciones del caso, incluyendo un cambio de anillos al
motor



SISTEMA DE LUBRICACION

Recibe este nombre el método utilizado para evitar en lo posible el contacto directo entre
dos piezas que se mueven una respecto a la otra, reduciendo la fricción, lo cual se consigue
interponiendo una fina película de lubricante entre estas piezas. El sistema de lubricación
tiene como función mantener y renovar de forma continua esta película, y además refrigerar
mediante el propio lubricante las partes del motor a las que no puede acceder el sistema de
refrigeración. Los lubricantes comúnmente empleados son aceites que provienen del refino
del petróleo, debiendo cumplir una serie de requisitos, principalmente relativos a su
viscosidad, de acuerdo con la severidad de las condiciones de operación del motor.

El depósito o sumidero del aceite (el cárter de los automóviles) está localizado en la parte
baja del motor. Una bomba, accionada por el motor, cuya toma de entrada está sumergida
en el depósito, toma el aceite y lo envía a presión, pasando por un filtro, a los elementos a
lubricar mediante una serie de conductos internos del motor. Estos conductos, además de
depositar el aceite en los sitios necesarios, se comunican con la mayoría de los ejes
giratorios (cigüeñal, árbol de levas, etc.) y otros elementos (bielas, bulones de pistón, etc...)



permitiendo su lubricación. Una vez cumplida su función, el aceite vuelve al depósito o
sumidero por su propio peso.

Una válvula, regulada de fábrica, sirve para mantener la presión constante y para evitar que
un exceso de presión dañe algún conducto o pieza. Por encima de una cierta presión, la
válvula se abre para que el aceite causante de la sobre presión vuelva al depósito en lugar
de integrarse en el sistema de lubricación; una vez la presión tiene valores normales la
válvula se cierra permitiendo al aceite circular por el sistema.

Circuito de Lubricación

El aceite succionado por la bomba se dirige hacia una galería ubicada en el cuerpo del
block. Este conducto tiene pasajes conectados a las bancadas del cigüeñal. Luego el aceite
continúa su desplazamiento por un pasaje ubicado dentro de los brazos del cigüeñal hasta
alcanzar los puños de biela.

Desde la galería principal también se hace llegar lubricante a los descansos del eje de levas.

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas
las partes móviles de un motor, a la vez que sirve
como medio refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en
movimiento mecanismos con elementos que
friccionan entre sí, que de otro modo se
engranarían, agravándose este fenómeno con la
alta temperatura reinante en el interior del motor.

La función es la de permitir la creación de una
cuña de aceite lubricante en las partes móviles,
evitando el contacto metal con metal, además
produce la refrigeración de las partes con alta



temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de
temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.

Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de
aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

 Cárter.
 Varilla indicadora de nivel.
 Bomba de aceite.
 Válvula de sobre presión.
 Termo contacto e indicador al conductor (Opcional).
 Bypass.
 Filtro de aceite.
 Puerto y switch de presión.
 Indicador de presión al conductor.
 Galerías de lubricación.

LUBRICANTE

Es un material del tipo líquido, semi-líquido o sólido que se interpone entre dos superficies
en contacto que están sometidas a roce o fricción una contra otra. Su función es la de
eliminar al máximo posible el roce entre las superficies en contacto.

El lubricante deberá tener características especiales según sea al mecanismo que se aplique
de forma tal que otorgue la máxima protección tanto a desgastes como a oxidaciones y
temperaturas de trabajo.



TRABAJO DEL ACEITE DE MOTOR

El aceite de motor trabaja para evitar la pérdida de energía debido a la fricción
generada por las partes internas del motor durante su funcionamiento y para proteger al
motor de recalentamientos y desgastes de las superficies en contacto. Podemos decir que el
aceite tiene 4 diferentes funciones que son las siguientes:

Lubricación

El aceite de motor cubre las superficies que están en rozamiento con una película
para reducir la fricción y así evitar el desgaste, como también evitar la perdida de energía y
agarrotamiento.

Enfriamiento

El aceite circula a cada parte del motor donde la temperatura tiende a aumentar
debido al calor de la combustión y fricción, absorbiendo el calor y radiando este al exterior.

Sellado

La película de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros actúa
para sellar los gases de compresión y los gases de combustión interior de la cámara de
combustión, evitando una pérdida de potencia de salida.

Limpieza

El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior del
motor, manteniendo el interior del motor limpio todo el tiempo.



Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está funcionando,
todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de metal hacen
cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y
el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a
dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de metal en
movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten
fácilmente.

Equipo de lubricación

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está
funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de
metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado
del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor
agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las
piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que
las piezas roten fácilmente.

Funcionamiento:
Con el motor apagado, el aceite permanece en estado de reposo en el interior del cárter.

Al encender el motor, la bomba que es accionada por el árbol de levas, succiona el aceite,
lo hace pasar por el filtro para su limpieza y lo impulsa hacia las partes que requieren
lubricación, como los anillos, los apoyos del árbol de levas, los apoyos del cigüeñal etc.



Mientras el motor permanezca encendido, el aceite estará circulando por los conductos,
regresando al cárter y volviendo a circular por el filtro hacia los puntos de lubricación.

Partes:

Varilla medidora de aceite:
Esencial para revisar diariamente el nivel del aceite dentro del cárter. Se revisa cuando el
motor está apagado.

Bomba de Aceite:
Su función es la de impulsar el aceite hacia las partes del motor que necesitan lubricación.
Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el
carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Regulador de Presión de Aceite

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el
volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado.
Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del
regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter
de aceite.

Filtro de Aceite

Sirve para limpiar el aceite de las impurezas y limaduras que desprende el motor.



A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de
metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y
como resultado el motor podría agarrotarse.

Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas
sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de
lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor por
fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento
del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una
válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será
bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.

Válvula de Derivación:
Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la presión
diferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta por encima de un nivel
predeterminado (aprox. 1 Kg./cm2, 14 psi o 98 kPa), la válvula de derivación se abre y
permite que el aceite se desvíe del elemento de filtro. En esta forma, el aceite es
suministrado directamente a las partes en movimiento para proteger de que se agarrote el
motor.



Carter de Aceite
Es una bandeja situada en la parte inferior del bloque de cilindros, que sirve como depósito
de aceite, aloja en su interior a la bomba de aceite y a la varilla medidora de aceite.

El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters de
aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y una placa
divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para atrás. Además, un
tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceite
cuando sea necesario.

Mantenimiento al sistema de lubricación

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez
que sirve como medio refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que
friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta
temperatura reinante en el interior del motor.

La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes
móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las
partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por
zonas de temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.

Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de
aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.



El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite
del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión regulada, se
distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles que
va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor
absorbido y retorna al depósito o carter del motor, para reiniciar el ciclo.

Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para
detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.

Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medición
el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante instrumentos
como son los manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceite
y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.

Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumos
elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite o
mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación del
aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en los
huelgos de las partes móviles del motor por desgaste.

Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza de los
componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios
periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan al
reemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos
estáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes en
movimiento.

Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que el mismo
no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un
contacto con él no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe



tener la precaución de recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y
disponerlo adecuadamente.

CLASIFICACIÓN DE LUBRICANTES

Para determinar la viscosidad del aceite, se utilizan varios sistemas de números, de forma
que cuanto menor sea el número más ligero es el aceite. La mayoría de los aceites contiene
aditivos para reducir la oxidación e inhibir la corrosión, y los hay que abarcan distintos
grados de viscosidad (multigrado). En cualquier caso el aceite utilizado debe corresponder
siempre al grado y tipo determinado por el fabricante.

En el mercado existen diversas marcas de aceite para motor, y diferentes precios. No nos
toca evaluar la calidad de ninguno de ellos. Aqui solo nos referiremos, a la viscosidad,
(espesor, pastoso).

El aceite viene rotulado Grado. SAE 20W, SAE 30W, SAE 40W SAE 50W etc.
Algunos Son Multigrado: SAE 5- 30W -- SAE 10- 40W SAE 20 - 50 W etc.
Ahora bien Mientras mas grados tenga el aceite, su viscosidad es mayor, o sea que es mas
espeso, mas pastoso...

El aceite multigrado se diferencia debido, a que en su composición química contiene
substancias que reaccionan al calor haciendo que el aceite aumente su viscosidad. Dicho de
otra manera, por ejemplo un aceite multigrado SAE 10- 40W, cuando esta frió su
viscosidad (espeso, pastoso), es 10W y cuando el motor calienta el aceite aumenta su
viscosidad hasta llegar a 40W como máximo.[se entiende, que al decir: " aumenta su
viscosidad" no referimos al hecho ; de que un aceite al calentarse por lógica se adelgaza;
pero la composición química del aceite multigrado, se ajusta a esta variación, compensando
y manteniendo, la viscosidad, soportando la alta temperatura.

Pero esto; ¿En que beneficia o perjudica a su motor?
Sabemos, que el aceite sirve para lubricar las partes internas del motor que se encuentran
en constante movimiento rotatorio, si esto no sucediera las partes del motor se calentarían,
y pegarían unas a otras fundiéndose. Algunas personas piensan que al usar un aceite más



grueso, espeso pastoso etc., este tardaría más en despegarse de las partes y de esta manera
la lubricación seria más constante.

Actualmente, los vehículos vienen equipados con motores construidos con partes, cuya
función es hidráulica por ejemplo los valvLifter (botadores de válvulas); los mismos
funcionan como actuadotes para amortiguar el sube y baja de las válvulas. Minutos usted
fue despachado, con un tipo de aceite, que supuestamente es el correcto para su vehiculo.
Pero, ¿usted cree que esta usando el aceite adecuado para su motor? Por ello la próxima
vez que cambie Aceite a su motor, no pregunte; lea su manual, algunas vehículos traen las
especificaciones de uso de aceite en el tapón o en etiquetas pegadas en alguna parte del
compartimiento del motor. Asimismo; recuerde, que no debe sobrepasar el nivel de aceite
indicado para su motor, en cuento a los litros que este requiere para su correcto
funcionamiento. Si usted cometiera el error de ponerle un litro demás, esto, podría dañar
los retenedores de aceite de las válvulas, lo que daría como consecuencia que el aceite baje
por los vástagos o guías de válvulas, hacia la cámara de combustión, generando expulsión
de humo gris, por el sistema de escape, incluyendo el manifold, que se encuentra pegado al
motor. Lo frecuente es que su motor requiera 4 litros, si es de cuatro cilindros, y entre 4 1/2
y 5 si es de 6 u 8 cilindros, esto debe verificarlo en el manual especifico del vehiculo.
Detalles Técnicos

Los valv lifter funcionan hidráulicamente con aceite de motor; y para esta función
necesitan alimentarse constamente con aceite bastante delgado; o sea que un aceite grueso
(espeso, pastoso etc.), tendría dificultad para hacerlos funcionar, y dará como consecuencia
un mal asiento de válvulas haciéndolas sonar metálicamente, y funcionamiento de motor
bastante inestable.

A la izquierda podemos observar un tipo de valv lifter
(amortiguador de balancín) cuando el motor esta
equipado con estos botadores la función es hidráulica,
lo que quiere decir que no se puede, ni necesita calibrar.

El aceite es un derivado del petróleo, que se usa como
lubricante; y se clasifican por letras para indicar el
destino de su uso.

Para los motores a gasolina, (encendido por chispa) existen aceites SA a SF; y para los
motores diesel -petroleros (encendido por compresión) existen aceites, CA a CD.

Los aceites recomendados en la practica son: SE, SF, CC, y CD. La letra " W" significa
que el aceite tiene la viscosidad requerida a una temperatura de 17.8 grados centígrados,
(“O" cero grados "F").

SAE”: siglas en ingles de la,"Sociedad de Ingenieros Automovilísticos de los Estados
Unidos"; encargados de establecer las normas de calidad a productos y componentes para
automóviles.



Y recuerde el uso de aceite no tiene nada que ver con que su carro sea viejo o nuevo, si
consume o no aceite, si pierde aceite o no por alguna parte del motor, si el clima es caliente
o frió etc. etc. (este era el concepto anterior a los diseños de motores que tenemos ahora).(
La temperatura ambiental tiene algo que ver, es cierto, pero esto es relativo, y tiene que ser
conciliado con la temperatura del motor); porque actualmente, de lo que se trata es que el
aceite; mantenga lubricado el motor, y funcionando correctamente sus partes hidráulicas.

El aceite 5W y 10W es bastante delgado, recomendado para climas fríos.

El aceite 20W tiene una viscosidad intermedia y se recomienda para climas templados.

El aceite 30W, 40 y 50 son para climas calidos.

En Términos generales y como promedio. (Motores a gasolina) Recomendamos usar un
aceite Multigrado SAE 10-40W.

Norma A.P.I. para Motor de Combustión Interna tipo OTTO

“S” Spark Combustion

SA
SB
SC
SD
SE
SF
SG
SH

Norma A.P.I. para Motor de Combustión Interna tipo Diesel

“C” Combustion by Pression

CA
CB
CC
CD
CD-II
CE
CF-4
CG-4



Clasificación de Viscosidad SAE para Aceites de Motor.

Clasificación SAE J 300

Grado de Viscosidad Temperatura. ºC Viscosidad
Viscosidad SAE a Temperatura Límite de
Bombeo
°C máxima máxima mínima máxima

0W 3.250 @ -30 -35 3.8 --
5W 3.500 @ -25 -30 3.9 --
10W 3.500 @ -20 -25 4.1 --
15W 3.500 @ -15 -20 5.6 --
20W 4.500 @ -10 -15 5.6 --
25W 6.000 @ - 5 -10 9.3 --
20 -- -- 5.6 >9.3
30 -- -- 9.3 >12.5
40 -- -- 12.5 >16.3
50 -- -- 16.3 >21.9
60 -- -- 21.9 >26.1

FALLAS PRINCIPALES DE LA LUBRICACIÓN

SÍNTOMA 1: El indicador del panel de instrumentos acusa falla o falta total de presión de
aceite con el motor funcionando

Causas:
 Falta de aceite en el cárter del motor.
 Sensor de presión o indicador en mal estado.
 Colador de aceite obstruido.
 Tubo de aspiración de la bomba quebrado.
 Bomba de aceite en mal estado.
 Válvula de descarga pegada en abierto.

SÍNTOMA 2: Presión de aceite baja

Causas:

 Aceite muy diluido o no corresponde grado de viscosidad.
 Aceite demasiado caliente ( ref. x aire).
 Colador parcialmente tapado.
 Tubo de aspiración de la bomba fisurado.
 Nivel de aceite en cárter bajo.
 Cojinetes de biela, bancada o de leva desgastados.
 Sello o galería de aceite con fugas.



SÍNTOMA 3. Presión excesiva de aceite
Causas:

 No corresponde grado de viscosidad del aceite.
 Válvula de descarga de la bomba no abre (frío).
 Conductos obstruido en forma parcial.

SÍNTOMA 4. Gasto de aceite

Causa:

 Pérdida de aceite al exterior por fugas.

SÍNTOMA 5: Consumo de aceite
Causas

 Entrada de aceite a la cámara de combustión por anillos y cilindros con
desgaste.
 Guías y retenes de válvulas en mal estado.

SÍNTOMA 6.

Aceite emulsionado (lechoso)

Causas

 Agua en el aceite por filtraciones en empaquetadura de culata.
 Agua en el aceite por filtraciones en cilindros (fisurados o sus empaques).
 Sello de agua roto en culata o conductos interiores.

NOTA. Condensaciones de agua en tubo de varilla medidora, pared interior de tapa de
válvulas y en tapa de llenado de aceite son normales debido a la condensación sobre todo
en ambientes húmedos y fríos.

ACTIVIDADES

1. Realice una comparación de los tipos de sistemas de enfriamiento
con sus diferencias y similitudes.

2. Realice un análisis de el sistema de lubricación y tipos.



3. Con las actividades anteriores elabore un cuestionario de 20
preguntas y entréguelas en hojas impresas o con máquina de
escribir.




1

2

3

Observaciones:





Observaciones:




SISTEMA DE ENCENDIDO

El funcionamiento del motor de combustión interna de encendido por chispa, depende de la
compresión de la mezcla de aire y combustible que entonces se enciende por medio de una
chispa eléctrica.

La chispa eléctrica se produce y regula para que ocurra en el momento preciso en el sistema
de encendido, la cual lo forman los siguientes componentes:

El switch, lo conecta el acumulador con el sistema de encendido.

La bobina, transforma la corriente de bajo voltaje del acumulador, en la corriente de alto
voltaje necesaria para que arranque el motor.

Los cables de alto voltaje, conectan la bobina, el distribuidor y las bujías.

El distribuidor, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.

Las bujías, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.

Un cable del acumulador, se conecta al chasis para hacer tierra y completar así el círculo
que permite que fluya la electricidad.

El acumulador, abastece de corriente eléctrica al sistema de encendido y a los demás
accesorios eléctricos del automóvil.

Cómo se inflama la gasolina.

Cuando la bujía recibe corriente eléctrica de alto voltaje, salta una chispa en el espacio que
hay entre los dos electrodos e inflama la mezcla de aire y gasolina. Para que la chispa
encienda esta mezcla altamente comprimida, se requiere de un alto voltaje. Los
acumuladores proporcionan una corriente de 12 voltios y la bobina transforma este voltaje
en 40,000 voltios.

Cómo funciona la bobina.

El funcionamiento de la bobina se basa en el principio de inducción magnética. Esto es,
cuando una corriente eléctrica pasa por un alambre produce un campo magnético a su
alrededor y cuando deja de pasar esta corriente, se contrae el campo magnético y se
introduce electricidad en cualquier alambre que esté dentro de las líneas de fuerza de
campo.

Los transformadores, en los que aumenta o disminuye el voltaje, funcionan con este mismo
principio. La bobina, que es un transformador, tiene dos alambres largos, uno grueso y otro
delgado, que van embobinados (devanados) en un núcleo de hierro dulce.



El alambre grueso, que da varios cientos de vueltas, se llama embobinado primario, va
conectado al acumulador y recibe la corriente de bajo voltaje; el alambre delgado, que da
miles de vueltas al rededor del núcleo, se llama embobinado secundario.
Cuando el switch (interruptor) y los platinos están cerrados, por el embobinado primario
llega a la bobina una corriente de bajo voltaje y genera un campo magnético a lo largo y
alrededor del núcleo de hierro.

Al abrirse los platinos, cesa el paso de la corriente de bajo voltaje y el campo magnético se
contrae induciendo así una corriente de alto voltaje en el embobinado secundario, que llega
al distribuidor y de ahí a las bujías. La diferencia entre los voltajes que reciben ambos
embobinados es proporcional a la diferencia entre las vueltas del alambre de cada uno de
ellos:

Si el embobinado secundario tiene 100 vueltas del alambre porcada vuelta del embobinado
primario, el voltaje del primero será 100 veces mayor.

Circuitos

El sistema de encendido consta de dos circuitos, el de bajo voltaje o primario y el de alto
voltaje o secundario.

El sistema de encendido

Cuando el switch se abre, activa la corriente
eléctrica que pasa por el embobinado
primario, los platinos, el cuerpo del
distribuidor, el bloque y el chasis y regresa al
acumulador. Esta corriente forma el campo
magnético dentro de la bobina.

Cuando se abren los platinos se contrae el
campo magnético y en el embobinado
secundario se induce corriente de alto voltaje
que pasa por el distribuidor y las bujías y
regresa al acumulador por el bloque y el
chasis.

Cuando se abren los platinos, la electricidad
brinca de un platino a otro hasta que el
espacio entre ellos es tan grande que la
electricidad no puede brincar.

Con el tiempo, este brinco (llamado arco)
desgasta los platinos. Para disminuir el arco se reduce el voltaje del circuito primario entre
5 y 9 voltios con un resistor que se coloca entre el switch y la bobina. Sin embargo, al



poner en la marcha el motor se desvía eñ resistor para proporcionar la chispa más potente
posible.

En los resistores de tipo termostático, el efecto de resistencia se produce después de que se
ha puesto en marcha el motor; la corriente de encendido calienta el elemento termostático y
produce la resistencia.

Distribuidor con platinos

Está diseñado para abrir y cerrar el circuito primario del encendido y también distribuir el
alto voltaje producido por la bobina a la bujía correcta en el momento correcto del ciclo del
motor.

Los cables de las bujías se conectan a las torres de la tapa del distribuidor. Hay una torre
más para la bobina.

El contacto de carbón del centro de la tapa toca el muelle del rotor.

Los contactos metálicos de la tapa del distribuidor conectan el rotor con los cables de las
bujias.

El rotor gira con la flecha del distribuidor. El contacto metálico lleva corriente del contacto
de carbón a los de la tapa. Algunos rotores tienen un contacto fijo de carbón y una muelle
para asegurar el contacto directo.

El condensador funciona como una especie de amortiguador eléctrico para acumular
ráfagas de corriente y reducir el arco (brinco) entre los platinos.

Los platinos constituyen un interruptor que conecta y desconecta la corriente de bajo
voltaje que entra en la bobina.

La Flecha del distribuidor tiene una ranura para que el rotor se coloque sólo en una
posición.

La placa de platinos se mueven con el diafragma de vacío para adelantar la chispa. Los
platinos y el condensador fijos a la placa, hacen tierra a través de ella y del cuerpo del
distribuidor.

El diafragma de vacío está conectado con una manguera al múltiple de admisión o a la
base del carburador. El vacío del múltiple cambia la posición de la placa al variar la carga
del motor.

Las abrazaderas sujetan la tapa del distribuidor, que tienen una ranura para que se instale
en una sola posición.



Las abrazaderas de sujeción evitan que gire el cuerpo del distribuidor, lo que cambiaría el
tiempo de encendido de la chispa de las bujías.

El engrane hace girar la flecha del distribuidor de la misma velocidad que el árbol de
levas. En algunos motores, la flecha acciona la bomba del aceite; en otros, el engrane
acciona tanto la bomba de aceite como el distribuidor.

La tapa del distribuidor es de plástico, la corriente de alto voltaje de la bomba pasa del
contacto central del carbón al rotor. Los contactos metálicos de la tapa están conectados a
los cables de las bujías.

Al girar el rotor, la corriente pasa del contacto de carbón a los contactos de las bujías.
Algunos automóviles tienen un contacto de carbón con resorte que presiona contra un
inserto metálico plano.

Cuando el rotor gira nunca toca los contactos para las bujías, pero la corriente de alto
voltaje salta fácilmente el espacio que hay entre ellos.

Cómo funcionan los platinos.

Hay dos platinos uno movible y otro fijo. La leva de la flecha del distribuidor tiene un
lóbulo para cada bujía. Al girar el distribuidor, la leva empuja el bloque de fibra que mueve
el brazo y éste abre los platinos.

Una muelle cierra los platinos cuando la leva gira un poco más. Como el espacio entre los
platinos cuando estos están totalmente abiertos es muy importante, se deben calibrar con
gran presición. Esto se hace cambiando la posición de la placa en donde está sujeto el
platino fijo.

Cuando se abren los platinos la electricidad brincará de un platino a otro mientras el
espacio entre ellos no sea muy grande. Este brinco (llamado arco) pica y erosiona los
platinos. El condensador almacena temporalmente las ráfagas de corriente y reduce la
formación del arco.



Avance por vacío.

El avance de la chispa por vacío lo puede un diafragma conectado al cuerpo del
distribuidor, en la mayoría de los motores, una manguera va de uno de los lados del
diafragma a la base del carburador. Al abrirse más el papalote, el vacío parcial del múltiple
flexiona el diafragma y hace girar la placa y los platinos.

Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos se abren antes y la chispa salta
más pronto. Algunos motores tienen un diafragma secundario que mueve la placa en
sentido opuesto para retardar la chispa. Al trabajar los dos diafragmas, uno en contra del
otro, se obtiene el avance deseado de la chispa.

A altas velocidades del motor, el papalote del acelerador se abre totalmente y el vacío del
múltiple baja al mínimo.

Avance centrífugo.

El avance centrífugo de la chispa entra en acción cuando el avance por vacío deja de
funcionar. Al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan de la flecha.
Estos están conectados a la leva de manera que, cuando se abren, la leva se mueve
ligeramente en el sentido de rotación de la flecha del distribuidor. Esto hace que los
platinos se abran más pronto de lo que harían a bajas velocidades del motor. En los
distribuidores Delco que usan en los automóviles GM y algunos AMC, a baja velocidad,
los contrapesos se mantienen pegados a la flecha y no varía el tiempo del encendido; a alta
velocidad los contrapesos se separan y se adelanta el tiempo del encendido.

Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen
todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes
elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas
evolucionados que estudiaremos mas adelante.

Bobina de encendido(también llamado transformador): su función es acumular la energía
eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a
través del distribuidor a las bujías.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.

Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de
encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se
transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.

Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y
además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en
poco tiempo.



Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de
encendido a las bujías en un orden predeterminado.

Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en
función de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en
función de la carga del motor.

Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión,
ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento
primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del
arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo
magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del
ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo
con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la
corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados



evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba
en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito
primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares
de voltios.

Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es



de 100/1 aproximadamente
se obtienen tensiones entre
los electrodos de las bujías
entre 10 y 15000 Voltios.

Una vez que tenemos la
alta tensión en el
secundario de la bobina
esta es enviada al
distribuidor a través del
cable de alta tensión que
une la bobina y el
distribuidor. Una vez que
tenemos la alta tensión en
el distribuidor pasa al rotor
que gira en su interior y
que distribuye la alta
tensión a cada una de las
bujías.

En la figura inferior se han
representado las
variaciones de corriente y
tensión (primaria y
secundaria de sus circuitos
correspondientes) en función del tiempo. En la curva correspondiente a la corriente
primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de
abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión
primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo
valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de
tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortisimo
espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo
en el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los
contactos del ruptor permanecen abiertos.

El distribuidor
Es el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de
encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las
diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante
preciso.

Funciones:
 Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario
de la bobina.
 Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a
cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.



 Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la
carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema
de avance por vacío respectivamente.

El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de
levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el
mayor de los casos el erróneo posicionamiento.

El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están
labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que
mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material
aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica
contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara
interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los
contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo
admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto
sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.
Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están
prácticamente exentas de mantenimiento.



Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un
barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica
así como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocar
derivaciones de corriente.

La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida para
las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados en
general por un hilo de tela de rayón impregnada en carbón, rodeada de un aislante de
plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para
suprimir los parásitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.



Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8
..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros)
por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de
encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para
minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el
representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un
motor de 6 cilindros.



Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen
para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o
excentricidades. Además estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en
vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por
sendas bobinas de encendido.

Circuito con doble ruptor

En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del
ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo
magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente
(figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos
bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor
dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados
con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto
móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas,
alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa.



Circuito de doble
encendido (Twin Spark)

Otra disposición adoptada
en circuitos de encendido
con doble ruptor es el
aplicado a vehículos de
altas prestaciones, en los
que en cada cilindro se
montan dos bujías con
salto de chispa
simultánea. En este
circuito los ruptores
situados en el distribuidor
abren y cierran sus
contactos a la vez,
estando perfectamente
sincronizados en sus
tiempos de apertura con
una leva de tantos lóbulos
como cilindros tiene el
motor. Cada uno de los
circuitos se alimenta de
una bobina
independiente, con un
impulso de chispa
idéntico para cada serie
de bujías.

Encendido convencional con ayuda electrónica El sistema de encendido convencional
tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede
trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica que
circula por el primario de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor la
corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia
eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la bujía. Se
necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la
bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo
dicho esta en contradicción con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya
que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación de
los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil
(positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando
protuberancias.



Con la evolución de la electrónica y sus
componentes este problema se
soluciono. La utilización del transistor
como interruptor, permite manejar
corrientes eléctricas mucho mas
elevadas que las admitidas por el
ruptor, pudiendose utilizar bobinas para
corrientes eléctricas en su arrollamiento
primario de mas de 10 A.

Un transistor de potencia puede tener
controlada su corriente de base por el
ruptor de modo que la corriente
principal que circula hacia la bobina no
pase por los contactos de ruptor sino
por el transistor (T) como se ve en el
esquema inferior. La corriente eléctrica
procedente de la batería entra la unidad
de control o centralita de encendido, en
ella pasa a través del transistor cuya
base se polariza negativamente cuando
los contactos (R) se cierran guiados por
la leva. En este caso el distribuidor es
el mismo que el utilizado en el
encendido convencional, pero la
corriente que circula por los contactos
de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de
resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder
a la protección del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el
arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rápido que en los encendido
convencionales de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superiores
de efectividad.

Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas importantes con
respecto a los encendidos convencionales:

- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos
son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su
vida útil rápidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes
de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos
de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la
reducción del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción se consigue



alcanzar el valor máximo de la corriente
primaria en un tiempo sensiblemente
menor, cuando se cierran los contactos del
ruptor, pues la oposición que presenta la
bobina (autoinducción) a establecerse la
corriente primaria, es notablemente menor.
La formación del campo magnético es
mucho más rápida, almacenándose la
máxima energía en un corto espacio de
tiempo, lo que en regímenes elevados no es
posible obtener en los sistemas de
encendido convencionales, debido al poco
tiempo que los contactos del ruptor
permanecen cerrados.
- En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de
conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clásico
que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar
el condensador, cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria,
por que esta función la desempeña el transistor.

El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran
en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeración, evacuándose así el calor al que
son muy sensibles los transistores. Por esta razón la situación de esta caja debe ser lo mas
alejada posible del motor en el montaje sobre el vehículo.

El encendido con ayuda
electrónica (figura de la derecha) esta
generalmente reservado a la
instalación en el sector de recambios
o "after market" a nivel de los
profesionales, aunque los particulares
pueden realizar ellos mismos la
transformación, montando la
centralita, una bobina adecuada (baja
impedancia) con resistencias
adicionales, suprimir el condensador,
siendo recomendable poner nuevo el
ruptor, las bujías, cables de alta
tensión.

En la figura puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrónica. El transistor T1
tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerrados
le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo
cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a través del
colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el
circuito emisor-base de T1, bloqueandose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la
conducción de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto



electrónico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores),
algunos de los cuales no se han representado en la figura, cuya misión es la de proteger a
los transistores contra sobrecargas. Como a los transistores empleados para la conmutación
en los sistemas de encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones
eléctricas. Actualmente suele emplearse para esta función un transistor de tipo doble de
Darlington.

Como se ve en el esquema superior el suministro de tensión al primario de la bobina se
lleva a cabo a través de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en
serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a través del terminal (4), al
motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energía a través de la
resistencia adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja
derivada del proceso de arranque y de la caída de tensión en la batería (por el gran consumo
de corriente eléctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven
para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rápida
carga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina de
encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.

Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rápida permiten conseguir
la optimización del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

PISTOLA O LAMPARA DE TIEMPO

En mecánica automotriz se conoce como pistola o lámpara de tiempo, al instrumento
electrónico; utilizado por los mecánicos, para ayudarse a sincronizar el tiempo de
encendido de un motor.



¿A qué se llama sincronizar tiempo de encendid Es una forma de decir o comprobar, que
el encendido de un vehiculo se encuentra funcionando dentro de las especificaciones. La
pistola o lámpara de tiempo, es un instrumento electrónico, diseñado para disparar una luz,
cada vez que su tenaza, pinza o conector [captador electrónico, o de inducción] colocado en

el cable de una de las bujías detecte el impulso de una chispa.

Los mecánicos, acostumbramos conectar la pinza o tenaza en el cable de la bujía # 1 [si
tenemos en cuenta que los pistones suben de dos en dos, también podemos colocar la pinza
o tenaza; por ejemplo en el cable de la bujía # 4; cuando se trata de un motor de 4
cilindros].

Con la pistola, la polea del cigüeñal; cada vez que se detecta chispa en el cable de la bujía
se disparara una luz, hacia esta polea. En la polea existe una marca, símbolos y números,
que al pasar por una señal [escala] fijada en la estructura o tapa del frente del motor;
podemos leer exactamente si la chispa de la bujía se presenta antes o después de la marca
conocida como PMS [punto muerto superior][TDC].

Algunas Pistolas o lámparas de tiempo, vienen equipadas
con un reloj indicativo de tiempo de encendido, esto
sirve, en los casos que sea difícil, leer la señal, por estar
muy borrosa; o porque solo se ve una raya como muestra
la ilustración.[recuerde que en unos casos la escala esta
en la estructura fija del motor o bloque; y en otros la
escala se encuentra en la polea]. Funciona de la siguiente
manera, si usted pone el reloj de la pistola o lámpara en
cero, la lectura que vera en la polea es real, por ejemplo
5grados antes; pero si usted mueve el reloj 5 grados, la
polea deberá marcar "0" para asumir la misma lectura.
Repasemos; Se conoce como punto muerto superior
PMS, a la posición que alcanza el pistón en su recorrido
máximo hacia arriba. Si quitamos una bujía [#1], y



giramos manualmente el cigüeñal, podríamos observar el momento en que el pistón llega al
máximo de su recorrido y se regresa; Para efecto del tema que nos ocupa; diremos que el
momento mencionado origina una posición en el giro de la polea del cigüeñal, con relación
a la marca en la estructura o, tapa del frente del motor. ["0" PMS]

ORDEN DE ENCENDIDO

En el orden de encendido podemos llegar a tener algunos problemas ya que este debe tener
un orden especifico, para ser mas claros hablaremos de que tiene que estar la chispa, en la
fase del piston que debe ser.

Se conoce como orden de encendido; a la forma o secuencia, en que se produce la
explosión en las cámaras de combustión. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, se
produce cuatro explosiones; pero saber, ¿en que cilindro se produce la primera explosión?
y ¿cual le sigue en la secuencia? A esto se le llama orden de encendido.

Antes de continuar debemos aclarar: Sin importar si un motor es de 4, 6 u 8 cilindros; los
pistones suben de 2 en 2 y el orden de encendido siempre será en secuencia de uno, por
uno.[Recuerde que una vuelta de cigüeñal es igual a 360 grados].

El cigüeñal de un motor de 4 cilindros ocupa media vuelta (180 grados) para colocar 1
pistos en posición de encendido [180 x 4= 720 grados].

El cigüeñal de un motor de 6 cilindros ocupa un tercio de vuelta(120 grados) para colocar
1 pistón en posición de encendido [120 X 6 = 720 grados]

El cigüeñal de un motor de 8 cilindros ocupa un cuarto de vuelta (90 grados) para colocar 1
pistón en posición de encendido [90 X 8 = 720 grados.]

El cigüeñal de un motor de 8 cilindros ocupa un cuarto de vuelta (90 grados) para colocar 1
pistón en posición de encendido [90 X 8 = 720 grados.]

Ahora; en la practica, que se hace?, cuando tenemos el orden de encendido obtenido de un
manual; pero el distribuidor fue removido de su ubicación.?

Lo primero, es saber el sentido en que gira el rotor,[para saber esto, quite la tapa del
distribuidor y con un pequeño toque de encendido observe el sentido en que gira el rotor] .



Retire la bujía del pistón # 1 y taponee el hoyo con papel,
luego déle toques[pequeños] de encendido al motor . En
cuanto sienta que el motor expulso el papel, revise la
marca TDC en el cigüeñal; debe estar cerca del "O"; como
se muestra en la ilustración. Centre la polea en el "O", y el
rotor del distribuidor estará indicando al conector, que
llevara la chispa al pistón # 1.Y a partir de alli, se sigue la
dirección de giro del rotor para la distribución de los cables
o chicotes, llevándolos hacia los pistones siguiendo la
numeración del orden de encendido.

También, podría quitar la bujía del pistón #1, y si le
resulta cómodo, ponga el dedo en el hoyo, déle vuelta
manualmente a la polea del cigüeñal, en cuanto sienta la
compresión en el pistón, deténgase, alinee las marcas de
la polea;y ya tiene el pistón # 1 en posición de encendido.

Los fabricantes diseñaron los motores, de tal manera, que
en algunos casos el rotor del distribuidor, gira en sentido
contrario a las manecillas del reloj.
Igualmente, la forma de enumerar los pistones, difieren
entre un fabricante, y otro.

Es importante saber, en que sentido gira el rotor del
distribuidor, pues de esta manera, sabremos el orden
correlativo, en que el distribuidor entrega la chispa.

Asimismo, es importante saber, como están enumerados
los pistones. Así sabremos donde conectar los cables o
chicotes de bujías, cuando tenemos el orden de
encendido, especificado en el manual.

Rotor gira en el sentido de las manecillas del reloj
Orden de encendido 1-6-5-4-3-.2

Rotor de distribuidor gira en sentido contrario a las manecillas del reloj. Orden de
encendido 1-3-4-2

Rotor gira en sentido contrario a las manecillas del reloj. Orden de encendido 1-3-4-2.



BUJIAS O CANDELAS

Funciones de las bujías

Las 2 funciones principales de las bujías son:

1. Encender la mezcla de aire-combustible:
La bujía es el último paso en el circuito de ignición. Transmite energía eléctrica que
transforma al combustible en energía de trabajo. La bujía toma carga de voltaje de la bobina
y produce una chispa de alto voltaje que enciende a la mezcla de combustible y aire
comprimida dentro de cada cilindro.

2. Remover el calor de la cámara de combustión:
La bujía trabaja como intercambiador de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada
en la cámara de combustión al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de la
bujía es la habilidad de la misma para disipar calor y se determina por:

 Longitud del aislador cerámico.
 Material del centro del electrodo.
 Material del aislador

Rangos de temperatura

El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar el
calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La
temperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir pre-
igniciones y/o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los
depósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía.

Motores diferentes requieren bujías con rango de temperatura diferente. Los motores
antiguos o de bajo desempeño son motores fríos por lo que requieren de una bujía caliente
(con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el extremo del
material aislante de la bujía. Por lo contrario, los motores nuevos de alto desempeño son
motores muy calientes que requieren bujías que disipen el excesivo calor que se genera en
ellos.

Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestro coche
coloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del vehículo. El
utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de las
bujías.



Codificación de bujías

Cada uno de los fabricantes de bujías posee una codificación a través de la cual se puede
conocer el rango de temperatura, si la bujía posee o no resistencia, tipo de electrodo
(platino o cobre), etc.

Mediante un catálogo del fabricante de la bujía se puede seleccionar la bujía recomendada
por el fabricante del vehículo.

Duración de la bujía

Una de las maneras más económicas de mantener el motor de su vehículo trabajando
eficientemente y evitar el desperdicio de combustible, es mediante el cambio de bujías a
intervalos regulares. Con el uso las bujías sufren electro-erosión que provoca un desgaste
en el electrodo aumentando la distancia de salto de chispa, esto ocasiona que la bujía
requiera de un mayor voltaje para cubrir la distancia y por lo tanto, durante situaciones de
aceleración a fondo o altas velocidades pueden perderse explosiones en el motor
desperdiciando combustible y perdiendo potencia.

El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos y la
calidad de la gasolina principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un electrodo se
cambian cada 10,000 km,. Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durar
funcionando correctamente hasta 20,000 km por electrodo (es decir, hasta 80,000 km para
bujías de 4 electrodos). El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden
durar hasta 160,000 km dependiendo de la cantidad de electrodos.

Instalación de la bujía

Para instalar las bujías es muy importante seguir las indicaciones de apretado
(torque) proporcionadas por el fabricante. Una bujía floja puede provocar fuga de gases de
combustión, por otra parte, una bujía muy apretada puede dañar la rosca de la cabeza del
motor.

El torque a proporcionar a las bujías varía si la cabeza del motor es de hierro o aluminio.
Estos valores de torque se pueden encontrar en el catálogo de bujías del fabricante. Si no se
posee un torquímetro es posible instalar las bujías con un determinado número de vueltas
también recomendado por el fabricante.

Además del torque, es necesario calibrar la bujía ajustando la distancia entre los electrodos
antes de instalarla. Las bujías actuales se venden pre-calibradas, sin embargo, es imposible
que la calibración de fábrica sea la correcta para todos los vehículos.



PARTES DE LAS BUJIAS

FUNCIONAMIENTO
Rango térmico

El rango térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje actual que se transfiere a
través de la misma. El rango térmico es una medida de la habilidad de la bujía para disipar
el calor en la cámara de combustión. La medida del rango térmico se determina por
diversos factores; el largo del aislador central de cerámica y su habilidad para absorber y
transferir el calor de combustión, el material del aislador y el material del electrodo central.

Es la habilidad que tienen las bujías para disipar el calor existente en la cámara de
combustión hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor.
El rango térmico se expresa mediante un número.
Un número más bajo representa una Bujía de tipo caliente.



Un número más alto representa una Bujía de tipo frío.
El rango térmico es muy importante ya que una selección inadecuada de éste repercutiría en
daños para el motor.

La bujía tiene dos funciones primarias:

1-Quemar la mezcla aire/combustible
2-Disipar la Temperatura dentro de la cámara de combustión hacia el sistema de
enfriamiento del motor (Rango Térmico).

Las bujías transmiten energía eléctrica que convierten al combustible en un sistema de
energía. Una cantidad suficiente de voltaje se debe de proveer al sistema de ignición para
que pueda generar la chispa a través de la calibración de la bujía. Este fenómeno es llamado
“Desempeño Eléctrico”.

La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente
baja como para prevenir la pre-ignición, pero lo suficientemente alta como para prevenir la
carbonización. Esto es llamado “Desempeño Termal”, y es determinado por el rango
térmico seleccionado.



Es importante recordar que las bujías no crean calor, sólo pueden remover temperatura. La
bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de
combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia el sistema de
enfriamiento del motor. El rango térmico está definido como la habilidad de una bujía para
disipar el calor.

La tasa de transferencia de calor se determina por:

1-La profundidad del aislador.
2-Volumen de gas alrededor
3-La construcción/materiales del electrodo central y el insulador de porcelana.

Diagnóstico

Las bujías también son un excelente medio para evaluar posibles fallas en el motor del
vehículo según sea su aspecto después de tener cierto tiempo instaladas:

*Bujía cubierta con hollín, indica un desajuste de la mezcla (carburador, inyección) puede
estar originado por una mezcla muy rica, filtro de aire muy sucio, condiciones severas de
manejo (tráfico de corta distancia), grado térmico muy frio, entre las más importantes que a



su vez repercuten en fallos al encender y arrancar. Sistema de
encendido fallando. En esta condición el consumo de gasolina es
excesivo.

*Bujía cubierta de aceite o "mojada" su causa es un exceso de aceite en
la cámara, en este caso, también se presentan fallas al encender y
arrancar el vehículo, se recomienda chequear el motor, en motores dos
tiempos, la mezcla de aceite y combustible debe ser adecuada. Cambiar
la bujía una vez realizados los chequeos pertinentes. Indica que el anillo
regulador de aceite del pistón están en mal estado los sellos de válvulas
están dejando deslizar aceite hacia la cámara de combustión. Una bujía
mojada de aceite no trabaja, y produce fallas de encendido.

*Electrodo central fundido y electrodos fusionados causado por
sobrecarga térmica por autoencendidos debidos a un ajuste inicial del
punto de encendido demasiado avanzado, residuos de combustible en la
cámara, válvulas con defectos, distribuidor deteriorado, baja calidad de
la gasolina así como grado térmico muy bajo; se recomienda revisar el
motor, el encendido y la preparación de la mezcla. Cambiar las bujías
por una de grado térmico adecuado.

*Desgaste del electrodo central, es la falla típica de las bujías
desgastadas por uso, se sienten fallas en el encendido, básicamente al
acelerar y se recomienda cambiar las bujías.

*Depósito de plomo, causados por aditivos de plomo en el combustible,
dicha capa puede volverse un conductor eléctrico y generar fallas a el
encender el motor, se recomienda cambiar las bujías, ya que limpiarlas
resulta inútil.

*Formación de ceniza; la causa son componentes de aleación del aceite,
puede ocasionar autoencendidos con pérdida de potencia y daños en el
motor. Se recomienda arreglar el motor, cambiar las bujías y el tipo de
aceite.

*Considerable desgaste del electrodo de masa es causada por aditivos
agresivos en el combustible y aceite. Influencias desfavorables al flujo
dentro de la cámara de combustión, posiblemente debidas a depósitos.
Picado del motor. No hay sobrecarga térmica. Repercusión fallos del encendido,
especialmente al acelerar. Remedio bujías nuevas.

*Rotura del pie del aislador, causado por deterioro mecánico por golpe, caída o presión
ejercida sobre el electrodo central al efectuar una manipulación inadecuada, se evidencia en
fallas en el encendido, el remedio es cambiar las bujías.



*Un cable de bujía cortado, distribuidor flojo en sus partes internas, bobina agrietada, tapa
de distribuidor agrietada, pueden originar este problema de mezcla rica.

- Un inyector en mal estado, también origina este problema.[ sin descartar que la
computadora del vehículo, puede estar fallando.

*Bujía con la abertura bloqueada
Esto indica depósitos de carbón, o material extraño dentro de la cámara de combustión, en
esta condición de la bujía, el cilindro no trabaja.

Fallas Segunda Parte

Carbonización Húmeda

Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen
problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de
la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los
electrodos de la bujía causando dificultades en el arranque.

Causas de la carbonización:

 Contrapresión del carter
 Válvula PCV obstruida
 Junta de la cabeza deteriorada
 Guías o sellos de válvula deteriorados
 Anillos desgastados

Carbonización Seca

A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el
aislador ocurrirán fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido,
causando dificultades en el arranque y la marcha.

Causas de la carbonización:

 Mezcla aire/combustible muy rica
 Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador
 Sistema de inyección de combustible defectuoso
 Marcha en vacío prolongada
 Bujía demasiado fría

Sobrecalentamiento

La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una
coloración blanca con sedimentos moteados.



Cuando la temperatura de la bujía excede los 870°C, la punta de encendido actúa como
fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando así una
combustión anormal dañando ocasionalmente al motor.

Causas del sobrecalentamiento:

 Tiempo de encendido demasiado adelantado
 Mezcla aire/combustible demasiado pobre
 Sistema de inyección de combustible defectuoso
 Agua de enfriamiento y lubricantes insuficiente
 La presión aplicada al turbo cargador es demasiado alta en un motor turbo cargador.
 Apriete insuficiente de la bujía
 Sedimentos acumulados en la cámara de combustión
 Bujía demasiado caliente

Suciedad por plomo

Generalmente aparece como un sedimento café-amarillento en la punta
del aislador, esto no puede ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental, la
falta de encendido se detecta cuando la bujía alcanza una temperatura entre 370°C y
420°C.

Depósitos

Si se acumulan depósitos en la punta de encendido, la temperatura de la
bujía se elevará demasiado, y provocará pre-ignición dañando el pistón.

Vida Normal

Los electrodos desgastados tendrán dificultad para producir las chispas,
no mostrará potencia el motor, y gastará más combustible, por lo que será
necesario instalar bujías nuevas.

Las siguientes fallas indican el comportamiento del motor según el aspecto de la bujía:

Bujía con salpicaduras:
Presenta pequeños depósitos de contaminantes en el aislador. Debe limpiarse el sistema de
alimentación.



Motor con detonaciones:
Los aisladores pueden estar rajados o astillados, provocados por mal ajuste en la separación
de los electrodos.

Preencendido sostenido del motor:
Los electrodos de centro y/o tierra fundidos y/o el aislador se encuentra fundido, se deben
revisar daños en el motor.

Preencendido inicial del motor:
Los electrodos de centro y/o tierra fundidos. El grado térmico de la bujía está errado y/o es
necesaria una sincronización avanzada.

Sobrecalentamiento del motor:
El aislador presenta la cubierta decolorada, con desgaste en los electrodos y ausencia de
depósitos. Bujía muy limpia.

Bujía con depósitos de aceite:
Se nota en la bujía una cubierta aceitosa causada por filtración de aceite que pasa por las
guías de válvulas o por los anillos de los cilindros.

Bujía con depósitos de ceniza:
Presenta materiales incrustados en los electrodos o en el centro, de color castaño claro. Son
causados por aditivos del aceite y/o del combustible.

Bujía con daños mecánicos:
Son causados por objetos extraños en la cámara de combustión o una penetración muy
profunda de la bujía.

Bujía con depósitos de carbón:
Presenta carbón blando, negro o como hollín. Indica una mezcla rica, encendido pobre o
que se está usando una bujía muy fría. Cuando se presenta este tipo de falla en los motores
a carburador se debe revisar el estrangulador. En motores inyectados se debe comprobar si
el inyector del cilindro está obstruido. La falla puede ser producida por una baja velocidad
del motor o por poca compresión en el cilindro.

Bujía desgastada:
Presenta un desgaste excesivo en la punta de los electrodos debido a fallas durante
aceleración y arranques bruscos.

Bujía normal:
Presenta un color grisáceo - castaño a blanco. Indica una buena gama de calor de la bujía y
que el cilindro está bueno.



INTERPRETACION DE CODIGOS DE LAS CANDELAS

CHAMPION:



BOSCH:

MANIFUL DE ADMISION Y ESCAPE

Los equipos de admisión y escape están divididos en el sistema de admisión y el sistema de
escape. El sistema de admisión consiste en un purificador de aire que remueve el polvo del
aire del múltiple de admisión, que conduce la mezcla aire-combustible a cada uno de los
cilindros. El sistema de escape consiste en un múltiple de escape, el cual recolecta los gases
de escape cuando son extraídos desde los cilindros, la tubería de escape, la cual extrae estos
gases de escape al aire exterior, el silenciador, el cual reduce el nivel de ruido del escape,
etc.



Sistema de Admisión: Purificador de
Aire
Naturalmente que el aire fresco contiene
polvo. Si este polvo ingresa a los
cilindros con el aire de admisión, este
desgastará los cilindros y contaminara el
aceite lubricante. Como resultado se
acortará la vida útil del motor. Por lo
tanto, el polvo debe removerse del aire de
admisión antes de que ingrese a los
cilindros.

En los automóviles, el aire de admisión es limpiado por un depurador de aire, el cual
también reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por mismo. Los
depuradores de aire deben ser comprobados y limpiados regularmente debido a que el
elemento llegará gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionará suficiente aire
al motor, causando una caída en su potencia. Los tipos de purificadores de aire son:

Depurador de Aire Tipo de Baño en Aceite
Un depurador de este tipo contiene
aceite en la parte inferior de la caja del
depurador, como se muestra a la derecha El
elemento está fabricado de lana metálica
impregnada de aceite. El aire de admisión
pasa a través del elemento del filtro, en
donde es limpiado por la lana de metal
aceitada antes de ingresar al motor.



Depurador de Aire Tipo Ciclón
Un depurador de aire tipo ciclón utiliza
un elemento de papel y tiene aletas que crean
turbulencia de aire. Las partículas grandes de
polvo, arena, etc. son atrapadas dentro de la caja
del depurador mediante la fuerza centrifuga de la
turbulencia del aire. Las partículas pequeñas son
atrapadas por el elemento de papel. Este diseño
reduce la obstrucción del elemento del filtro y no
necesita mantenimiento frecuente como en
algunos otros tipos.

Depurador de Aire Tipo Elemento de
Papel
Este tipo de depurador contiene un
elemento que está fabricado de papel o tela.

El elemento está dentro de la caja del
depurador de aire, Algunos depuradores de
aire tipo de papel usan elementos que
pueden lavarse con agua.

Casi todos los depuradores de aire usan
elementos tipo de papel de flujo axia. Los
depuradores de aire que usan tales tipos de
elementos pueden fabricarse más compactos
y de peso ligero.
El tipo más común de depurador de aire es el
depurador de aire tipo de papel.

PRE-depurador de Aire
Es una clase de depurador de aire tipo ciclón.
Es altamente eficiente y tiene aletas
alternadas que separan el polvo del aire
mediante la fuerza centrifuga. Este polvo es
recolectado en una trampa de polvo
removible. Este depurador no necesita
reemplazo del elemento con frecuencia, como
los otros tipos de depuradores.



Sistema de Admisión de Aire Caliente
A fin de prevenir insuficiente ventilación y
vaporización de la mezcla aire- combustible que
ocurre cuando la temperatura esta baja, este
sistema utiliza el calor de los gases de escape para
calentar el aire de admisión.

Múltiple de Admisión
Este múltiple posee un conducto para
conducir la mezcla de aire-combustible hecha por
el carburador para cada uno de los cilindros. Es
necesario que el múltiple de admisión sea conformado para que la mezcla aire-combustible
sea distribuida uniformemente y fácilmente.

MANIFUL DE ESCAPE

El múltiple de escape posee un conducto para que
todos los gases de escape salgan de los cilindros
para ser conducidos a la tubería de escape. Es
necesario que este múltiple sea conformado para
que el flujo de gases de escape de cada uno de los
cilindros salga fácilmente.

Tubería de Escape y Silenciador
Desde que los gases salen de cada uno de los
cilindros tienen una alta temperatura y están a alta
presión. Si ellos son extraídos al aire exterior libremente, el vehículo haría ruido de sonido
explosivo. A fin de prevenir esta condición, un silenciador es instalado en el sistema de
escape.



V unidad: SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLES

Sistemas de alimentación de combustible.

Introducción:

El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un
tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón
provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan
formar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.

El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y
conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice
correctamente.

Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de
gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja
hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".

Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

 Para diesel: Bomba inyectora.
 Para gasolina: Carburador o inyector.



El carburador:

Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción
adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar una
cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es,
cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla
suficiente para poder desarrollar esa potencia.

Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la
mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporcióde



gasolina, la mezcla es "pobre".

Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero
en todos encontraremos tres elementos esenciales, que son:

 LA CUBA.
 EL SURTIDOR.
 EL DIFUSOR.

La cuba

El carburador dispone de un pequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para
mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por
la bomba de alimentación, que hemos visto.

Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el
conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de
gasolina.

El surtidor

La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado surtidor que
comúnmente se le conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la
cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina
(mezcla carburada).



El difusor

Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del
llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire
que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).

La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000),
la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.

Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través
de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha
para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los
cilindros.

La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante el
tiempo de admisión, que succionan el aire.

Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a su vez
accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del
carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.

Los filtros empleados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o
en baño de aceite.



Funcionamiento del carburador:

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra
cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente
gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.

El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o
disminuir la proporción de gasolina o de aire.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo
mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor
riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.

Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que
anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese
momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.

Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador
dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después
del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta
el sistema de ralentí.

Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina
que se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve del remanente en el pozo
compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.

Bomba de
aceleración:

Para poder
enriquecer
momentáneamente la
mezcla para obtener
un aumento
instantáneo de fuerza,
casi todos los
carburadores actuales
poseen una bomba
llamada de
aceleración (figura
3).

Suelen ser de
pistón, de forma que
a partir de cierto
punto de apertura de



la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla
realizada por el difusor.

Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector,
una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Economizador:

Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador,
que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro
de combustible a medida que el motor está más acelerado.

Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una válvula de
membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que
comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta
hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el
pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.

Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasolina
pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la
succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito,
llamo pozo, de manera que por el surtidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor
"C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguiéndose así menor
consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha
normal el pozo se vuelve a llenar de gasolina.



Arranque en frío: Estárter y estrangulador

Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en
las frías paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado
pobre, por lo que el arranque se dificulta.

Es necesario disponer de un sistema que enriquezca la mezcla y para ello disponemos
del estrangulador o del "estárter".

El estárter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada
para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace
que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.

Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor
en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero.
A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa.

El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.

Bomba de alimentación:
El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el
siguiente:

Una excéntrica del
árbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando
combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.



Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5,
impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número
4.

La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la
membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que
impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.

Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un
sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.

Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible
de las impurezas que le acompañan.

Filtro de Combustible

La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor y
debido a que el conducto es pequeño en el carburador, puede obstruirse, originando que el
motor se ponga fuera de punto. El filtro de gasolina remueve esta suciedad y humedad de la
gasolina. Partículas de arena o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro de
combustible y ligeras impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).

CLASES DE CARBURADORES:

Carburador Zenith:

También llamado de surtidor compensador ya que posee una cuba compensadora que está
abierta a la atmósfera conocida como pozo. El surtidor principal suministra una mezcla
cada vez más rica a medida que aumenta la velocidad del motor, mientras que la cuba
auxiliar o compensadora va disminuyendo la riqueza de la mezcla, para así poder llegar a
una mezcla conjunta de cualidades constantes. El surtidor principal se calibra para
regímenes elevados mientras que el auxiliar trabaja a bajas revoluciones.

Carburador Weber También conocido como de freno de aire o "de aire compensador".
anteriormente se ha realizado este proceso también gracias al chicler y el emulsor. Cuando
la depresión en el difusor el nivel de gasolina desciende y quedan descubiertas las series



sucesivas de orificios, por los cuales entra parte de la corriente de aire que ha aumentado en
el difusor y corta el chorro de gasolina, manteniendo así la mezcla precisa para el
funcionamiento del motor.

Carburador SU: Este tipo de carburadores son aquellos que tienen el surtidor y el difusor
de secciones variables. La depresión del difusor aumenta directamente con la velocidad y a
mayor depresión también es mayor la elevación del pistón y la sección del difusor; lo cual
tiene como resultado el mantenimiento de una velocidad constante en el difusor y el
surtidor. En marcha normal, la mariposa está totalmente abierta. La depresión aumenta y el
pistón que está sometido en su parte superior a dicha depresión sube, aumentando así
progresivamente la sección de paso de aire y gasolina.



Carburador SU



ACTIVIDADES

1. Realice una síntesis con el contenido de Sistemas de
Encendido

2. Elabore un catálogo con todas las partes que compone un
sistema de encendido. Cada parte debe tener su principio de
funcionamiento, las partes, funcionamiento y mantenimiento.

3. Realice un descripción comparativa entres las partes
principales de un carburador.

4. Construye una tabla de servicios que se realizan a las partes
de los sistemas de encendido y carburación.




1

2

3

Observaciones:





Observaciones:



INYECCION GASOLINA

Diferencias entre la carburación y la inyección:
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de
inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla,
medio mecánico.

Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica
por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de
potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos
contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de
que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los
estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente,
controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases
de escape sea mínimo.

Además, asignando una electro-válvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribución de la mezcla.

También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión,
permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los
cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los



conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las
inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyección

Consumo reducido

Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a
dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un
excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un
inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura
la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de
admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia específica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y
del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración
más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,
ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación
exacta del caudal de éste.

Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1.-Según el lugar donde inyectan.

2.-Según el número de inyectores.

3. Según el número de inyecciones.



4. Según las características de funcionamiento. A continuación especificamos estos tipos:

1. Según el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la
cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta
empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor
GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de
admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar
necesariamente abierta. Es la más usada actualmente.

2. Según el número de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el
combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más
usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

monopunto multipunto



INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta
cilindrada, con antipolución o sin ella.

3. Según el número de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en
los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante
o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de
mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión
abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la
vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.



4. Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)

INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)

INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los
tipos anteriores.

Inyección Mecánica

K-Jetronic

PARTES:

1.- Depósito de carburante
2.- Bomba de alimentación
3.- Acumulador
4.- Filtro
5.- Dosificador-distribuidor
6.- Regulador de presión de mando
7.- Inyectores



8.- Inyector de arranque en frío
9.- Cajetín de aire adicional
10.- Termo contactó temporizado

VEHÍCULO SISTEMA AÑO
Audi 80/90/Coupe/Quattro Bosch K- 1983-97
Audi 100/200 Quattro Jetronic 1984-88
Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro 1983-88
Audi Quattro 1980-87
Audi 100 2.0 1989-92

Ford Escort XR3i 1982-90
Ford Orion 1.6i 1983-90
Ford Sierra XR4i/Xr 4x4 1983-88
Ford Granada 2.8i 1977-85
Ford Capri 2.8i 1981-87

Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123) 1976-85
Mercedes-Benz 280SE/SEL (116) 1976-80
Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116) 1975-80
Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126) 1979-86
Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126) 1979-86
Mercedes-Benz 280SL/SLC (107) 1974-86
Mercedes-Benz 450SLC (107) 1978-79
Renault 30 TX 1978-84

Saab 900 1979-91
Saab 900 Turbo 1979-91
Volkswagen Golf/Jetta GTi 1976-90
Volkswagen Golf GTi 16V 1985-90
Volkswagen Jetta GTi 16V 1985-90
Volkswagen Passat GLi/GTi 1979-81
Volkswagen Passat/Santana 2.0 1983-87
Volkswagen Passat/Santana 2.1 1981-83
Volkswagen Passat 2.2 1985-87
Volkswagen Passat GT 1984
Volkswagen Scirocco GTi 1976-90
Volvo 240/244/245/Turbo 1974-86
Volvo 740 1984-90

kat: Catalizado



Esquema del modelo k-jetronic:

PARTES:

1- Deposito de combustible.
2.- Bomba de combustible.
3.- Acumulador de combustible.
4.- Filtro de combustible.
5.- Regulador de la presión de combustible.
6.- Embolo de control.
7.- Válvula de presión diferencial.
8.- Regulador de fase de calentamiento.
9.- Inyector.
10.- Inyector de arranque en frío.
11.- Interruptor térmico temporizado.
12.- Válvula de aire adicional.
13.- Tornillo de modificación del ralenti.
14.- Tornillo de modificación de la mezcla.
15.- Medidor de caudal de aire.
16.- Dosificador-distribuidor de combustible.
17.- Bujía.
18.- Válvula de admisión.
19.- Distribuidor o delco.
20.- Relé.



21.- Pistón.
22.- Llave de contacto.

Componentes del modelo K-jetronic

Alimentación de combustible

El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible
necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento El sistema de alimentación
consta del depósito de combustible (1), la electro bomba de combustible (2), el acumulador
de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presión (5), el distribuidor-
dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). Una bomba celular de
rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo
presión a través de un acumulador de presión y un filtro.



Medición del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el
motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una
proporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire (5), situado delante de
la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire
con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor
aspira el aire a través del embudo, el plato es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende
de cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite el
movimiento del plato a un émbolo de control que determina la cantidad de combustible a
inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un
resorte de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba).
Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión, el
plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lámina, hacia una
sección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

Detalle del Dosificador-distribuidor

El combustible llega al distribuidor-dosificador de combustible incorporado en el regulador
de mezcla Un regulador de presión situado en el regulador de mezcla mantiene una presión
constante sobre las válvulas de inyección El regulador de presión devuelve el combustible
sobrante al depósito con la presión atmosférica El acumulador de combustible situado entre
la bomba y el filtro de carburante mantiene la presión en el sistema de combustible durante
cierto tiempo después de haberse parado el motor, facilitando así la subsiguiente puesta en
marcha, sobre todo si el motor sigue estando caliente. Cuando el motor gira el acumulador
ayuda a amortiguar el ruido provocado por la electro bomba de combustible A cada tubo de
admisión le corresponde una válvula de inyección, delante de las válvulas de admisión del
motor. Las

válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor
fijado y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. Las
válvulas de inyección no tienen función dosificadora. Para asegurar una pulverización



perfecta del combustible, las válvulas llevan en su interior una aguja que vibra durante la
inyección. La válvula responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una
pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí. Cuando se para el motor y la presión
en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de
inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más
a los tubos de admisión.

Admisión de combustible

El distribuidor-dosificador de combustible (6) dosifica la cantidad necesaria de combustible
y la distribuye a las válvulas de inyección. La cantidad de combustible varía en función de
la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aire
aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una
posición correspondiente del émbolo de control (6). La posición del émbolo de control en la
cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el
émbolo se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar más
combustible hacia las válvulas de presión diferencial (7) y luego hacia las válvulas de
inyección. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que
proviene del circuito de presión de control. Esta presión de control está regulada por el
regulador de la presión de control (véase Enriquecimiento para la fase de calentamiento) y
sirve para asegurar que el émbolo de control sigue siempre inmediatamente el movimiento
del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la
posición de ralentí. Las válvulas de presión diferencial del distribuidor- dosificador de
combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de
entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión de
línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre los inyectores
no pueden afectar el control del caudal de combustible.

Arranque en frío

Al arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas
a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para
compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha
instalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la
fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un
electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo
de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A
fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el
interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se
activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una
tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente
que va a el inyector de arranque en frío.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensar
la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión.



Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso
reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar
una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha
previsto un regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presión de control. Una
reducción de la presión de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del
caudal de aire, permitiendo así que el plato suba más en el embudo, dejando pasar más
combustible por las lumbreras. En el interior del regulador una válvula de membrana es
controlada por un muelle helicoidal a cuya fuerza se opone un resorte de bimetal. Si el
motor está frío, el resorte de bimetal disminuye la fuerza que ejerce sobre la válvula, la cual
a su vez disminuye la presión de control. Un pequeño elemento caldeable, que se encuentra
cerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de arranque. El calor hace
disminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por lo tanto el muelle helicoidal ejerce
más fuerza sobre la válvula de membrana, lo que hace aumentar la presión de control. El
regulador de la fase de calentamiento también se calienta por la acción del motor, lo cual
produce el mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte de
bimetal y mantiene la presión de control a su nivel normal.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible
muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con
un empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fase
de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla
aire/combustible más pobre, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de
servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. El
efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de
reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce la
presión de control.

Válvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un
régimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional (12) se encarga de aumentar el
caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La
válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire
que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una
cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de
combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional
al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre
una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor,
hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento
caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se
controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque
la tira recibe la temperatura del motor.



Inyección Mecánica-electrónica.

Audi 90 2.0 kat Bosch 1987-90
Audi 90 2.3E kat KE-Jetronic 1987-90
Audi 80 1.8 kat 1986-92
Audi 80/90 1.9 kat 1986-92
Audi 100/200 1.8 kat 1985-92
Audi 80/90 2.0 1990-92
Audi 100 2.2 kat 1984-91
AudiQuattro 2.2 kat 1984-91
Audi VW Passat 2.2 kat 1984-91
Audi 100 2.3E/100 Quattro 1987-91

Mercedes-Benz (201) 1982-90
Mercedes-Benz 230E (124) 1985-90
Mercedes-Benz 260E (124) 1985-90
Merced-Benz 300E/CE/TE (124) 1985-90
Mercedes-Benz 260 SE (126) 1985-90
Mercedes-Benz 300 SE (126) 1985-90
Mercedes-Benz 300 SL (107) 1985-90
Mercedes 190E 1.8 (201) 1990-93

Volkswagen Golf GTi kat 1985-90
Volkswagen Jetta GTi kat 1985-90
Volkswagen Passat kat 1988-90
Volkswagen Sirocco kat 1985-90

kat: Catalizado



Esquema de un sistema KE-jetronic:

Resumen del sistema KE-Jetronic

El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una
unidad de control electrónica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema
KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-
Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan
eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de
control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-
Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es
igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión
electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente
de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las
señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del
refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema
KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de un
potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de
control procesa la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el
enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en
el sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual
reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.



1.- Bomba eléctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presión; 4.- Dosificador-
distribuidor; 5.- UCE; 6.- Regulador de presión; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralentí; 9.-
Sensor posición de mariposa; 10.- Inyector de arranque en frío; 11.- Sensor de temperatura;
12.- Termo contactó temporizado; 13.- Sonda lambda.

Inyección Electrónica.

L-jetronic y sistemas asociados

El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el
colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la
unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de
accionamiento mecánico o eléctrico.

Sistema Digijet

El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la
diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La
ECU controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobre régimen.

Sistema Digifant

El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema
Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la
inyección de gasolina, el encendido, la estabilización del ralentí y la sonda Lambda (sonda
de oxígeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en frío.



Motronic

El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L- Jetronic con un sistema de
encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente
integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de
las señales.

Alfa 33 1.5/1.7 i.e. Bosc LE3.1/2-Jetronic 1990-92
Citroen BX 1.9 GTi Bosch LE3-Jetronic 1986-90
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi Bosch LE2-Jetronic 1983-90
Fiat Uno Turbo i.e. Bosch LE2-Jetronic 1985-90
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign Lucas LH 1986-90

Lancia Thema 2000 i.e. Bosch LE2-Jetronic 1985-90
Lancia Thema 2000 i.e. Tur Bosch LE2-Jetronic 1985-90
Lancia Thema Turbo 16V Bosch LE2-Jetronic 1988-92
Lancia Thema V6 Bosch LE2.2-Jetronic 1988-92
Opel Corsa GSI Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Opel Kadett E 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-90
Opel Ascona C 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-88
Opel Vectra 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Opel Omega 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-88
Opel Senator 2.5i/3.0i Bosch LE3-Jetronic 1988-90

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1984-91
Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1986-91
Peugeot 405 Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Peugeot 505 GTi Bosch LE3-Jetronic 1983-90
Peugeot 205/309 1.6/1.9 Bosch LE2-Jetronic 1984-92
Peugeot 605 2.0 Bosch LE2-Jetronic 1989-92

Saab 900 Turbo 16V Bosch LH-Jetronic 1984-91
Saab 9000i 16V/Turbo Bosch LH-Jetronic 1985-91
Seat Ibiza 1.5i/kat Bosch LE2-Jetronic 1988-90
Seat Malaga 1.5i/kat Bosch LE2-Jetronic 1988-90
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat Bosch LH-Jetronic 2.4 1988-90



Esquema de un sistema L-jetronic:

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba
eléctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Válvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.-
Inyectores electromagnéticos
9.- Sensor de posición de la mariposa; 10.- Regulador de presión de combustible.



Esquema de un sistema Motronic:

Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo
de ralentí; 3.- ECU 4.- Bomba eléctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.-
Detector de posición de mariposa; 7.- Bobina de encendido. 8.- Sonda lambda; 9.- Sensor
de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnéticos; 12.- Filtro. 13.-
Regulador de presión de combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.


El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, mariposa y tubos de
admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar
a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón.



Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del
sistema de admisión. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del
caudal de aire, una compensación automática corrige las modificaciones del motor debidas
al desgaste, depósitos de carbono en las cámaras de combustible y variaciones en el ajuste
de las válvulas. El medidor del caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de
control; esta señal, combinada con una señal del régimen, determina el caudal de
combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en función de los
estados de servicio del motor.

Otros sensores

Un cierto número de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su
estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posición de la
mariposa y envía una señal a la unidad de control electrónica para indicar los estados de
ralentí, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el régimen del
motor (11), la posición angular del cigüeñal (sistemas Motronic), la temperatura del motor
(10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehículos tienen otro sensor, llamado
"sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxígeno en los gases de escape. La sonda
transmite una señal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisión de los
gases de escape controlando la proporción aire/combustible.

Unidad de control electrónica (UCE)

Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrónica (7) y son
procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de la UCE consiste en
impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible
que hay que inyectar al influir en la duración de la apertura de los inyectores a cada vuelta
del cigüeñal. Los impulsos de mando son enviados simultáneamente de forma que todas los
inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyección de los sistemas L-
Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal los inyectores
se abren y se cierran una sola vez.


El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible necesario para
el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depósito de combustible
(1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubería de distribución y regulador de la presión del
combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en frío (6) en los
sistemas de inyección mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada
eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro,
hasta la tubería de distribución. La bomba impulsa más combustible del que el motor puede
necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a una
presión constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a través del regulador
de presión y devuelto al depósito. De la rampa de inyección parten las tuberías de
combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector



es la misma que en la rampa de inyección. Los inyectores van alojadas en cada tubo de
admisión, delante de las válvulas de admisión del motor. Se inyecta la gasolina en la
corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible
es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la
turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión. Cada
inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determina
el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible
inyectada en los cilindros.

Inyector
electromagnético.

1.- Aguja.
2.- Núcleo
magnético.
3.- Bobinado
eléctrico.
4 Conexión
eléctrica.
5.- Filtro.

Regulador de presión
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible hacia
depósito.
3.- Carcasa metálica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el
colector de admisión.
7.- Válvula.

Arranque en fríoAl arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión.
Existen dos métodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frío:

1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío (6) inyecta gasolina en el
colector de admisión, detrás de la mariposa. Un interruptor térmico temporizado (9) limita
el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en frío, para evitar que los cilindros
reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor térmico temporizado
va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado eléctricamente que
es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor está caliente, el interruptor
de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente
abierto y el inyector de arranque en frío no inyecta ningún caudal extra.



2.- En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la unidad de
control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad de control
prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor
durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de
calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.

Válvula de aire adicional

En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio.
Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase de
calentamiento, una válvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire más aire
eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal
de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La válvula de
aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor
alcanza la temperatura de servicio exacta.

Actuador rotativo de ralentí

En algunos modelos, un actuador rotativo de ralentí (13) reemplaza a la válvula de aire
adicional y asume su función para la regulación del ralentí. La unidad de control envía al
actuador una señal en función del régimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador
rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando más o menos
aire en función de la variación del régimen de ralentí inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyección electrónico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema
L-Jetronic es la utilización de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de
aire por hilo caliente).



Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la
diferencia del uso de un
medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralentí (2)

1.- Conexiones eléctricas.
2.- Circuito electrónico de
control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo caliente.
6.- Resistencia de
compensación térmica.
7.- Rejilla.
8.- Cuerpo principal.

Despiece de un
caudalímetro de hilo
caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del
caudal de aire clásico. En la caja tubular hay un tubo de medición del diámetro más
pequeño, atravesado por una sonda térmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte
de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la
temperatura del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente
proporcional a la masa de aire, independientemente de su presión, su temperatura o su
humedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y
esta señal se envía a la unidad de control electrónica (UCE), la cual, combinada con una
señal del régimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario. Entonces la
unidad de control puede modificar esta cantidad en función del estado de funcionamiento
que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar
por el medidor de la masa de aire, una compensación automática corrige no sólo las
variaciones de los estados de marcha, sino también los cambios debidos al desgaste, a la



disminución de la eficacia del convertidor catalítico, a los depósitos de carbono o a
modificaciones en el ajuste de las válvulas.

Arranque en frió

Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que
suprime el inyector de arranque en frió. Al arrancar en frío se necesita un suplemento de
combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa
en la combustión. Para facilitar el arranque en frío se inyecta gasolina adicional utilizando
la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad de
control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al
motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la
fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.

Sistema que combina la gestión de la inyección y el encendido en la misma ECU.

Alfa Romeo Alfetta 2.0i Bosch Motronic 1981-85
Alfa Romeo75 Twin Spark Motronic ML4.q 1987-90
Alfa Romeo 90 2.0i Bosch Motronic 1984-87
Alfa Romeo164 2.0 TS/V6 Motronic ML4.1 1986-90
Alfa 155 1.8 Twin Spark Bosch Motronic M1.7 1992-94
Alfa 155 2.0 Twin Spark Bosch Motronic M1.7 1992-94
Alfa 155 2.5 V6 Bosch Motronic M1.7 1992-94
Alfa 33 1.7 kat i.e. BoschMotronic ML4.1 1990-92
Alfa 164 2.o Twin Spark BoschMotronic ML3.1 1993-

Audi A4 1.6/1.8 Bosch Motronic 3.2 1995-

BMW 325i/325e Bosch Motronic 1985-91
BMW 530i/535i/kat Bosch Motronic 1980-90
BMW M535i/kat Bosch Motronic 1985-88
BMW 730i/735i/kat Bosch Motronic 1987-90
BMW 520i (E34) Bosch Motronic M3.1 1988-90
BMW 525i (E34) Bosch Motronic M3.1 1988-90
BMW 316i/318i/518i Bosch Motronic 1.3 1988-92
BMW 316i/318i/518i Bosch Motronic M1.7 1991-92
BMW 320i/325i Bosch Motronic M3.1 1991-92

Citroën ZX 1.9 Bosch Motronic MP3.1 1991-92
Citroën BX 1.9 GTi Bosch Motronic MP3.1 1990-92
Citroën XM 2.0 Bosch Motronic MP3.1 1990-92
Citroen ZX 1.9 8V Bosch Motronic M1.3 1991-92
Citroën BX 1.9 TZI Bosch Motronic M1.3 1990-92
Citroën BX 1.9 GTi 16V BoschMotronic ML4.1 1988-92
Citroën BX 1.9 16V Bosch Motronic M1.3 1990-92
Citroën ZX 1.8i Bosch Motronic MP5.1 1992-94



Citroën Xantia 1.8i Bosch Motronic MP5.1 1993-94
Citroën XM 2.0 Turbo Bosch Motronic MP3.2 1991-94
Citroën XM 2.0 16V Bosch Motronic MP5.1 1994-

Merced-Benz C180 (202) PMS-Motronic 1993-
Merced-Benz C200 (202) PMS-Motronic 1993-

Opel Kadett 2.0i GSi/kat Bosch Motronic ML4 1986-90
Opel Ascona C 2.0i/kat Bosch Motronic ML4 1986-88
Opel Omega 2.0i Bosch Motronic ML4 1986-90
Opel Corsa-A 1.6i kat Bosch Motronic M1.5 1991-93
Opel Astra-F 2.0 BoschMotronic M1.5.2 1993-
Opel Astra-F 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-
Opel Vectra 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-95
Opel Vectra 2.0 Turbo Bosch Motronic 2.7 1993-95
Opel Vectra 2.5 V6 Bosch Motronic M2.8 1993-
Opel Omega-B 2.0 Bosch Motronic 1.5.4 1994-
Opel Calibra 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-
Opel Calibra 2.0 Turbo Bosch Motronic 2.7 1993-
Opel Calibra 2.5 V6 Bosch Motronic M2.8 1993-
Opel Senator-B 2.6i 12V Bosch Motronic 1.5 1990-93
Opel kadett/astra GSi 16V Bosch Motronic M2.5 1988-92
Opel Vectra 2000 16V Bosch Motronic M2.5 1989-92
Opel Calibra 2.0i 16V. Bosch Motronic M2.5 1990-92
Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0 Bosch Motronic M1.5 1990-92

Peugeot 306 1.6/1.8i Motronic MP5.1 1992-94
Peugeot 405 1.8i Motronic MP5.1 1988-92
Peugeot 405 Mi 16 Bosch Motronic ML4 1992-
Peugeot 106 1.4 Bosch Motronic MP3.1 1993-
Peugeot 405 Mi 16 Bosch Motronic MP3.2 1989-92
Peugeot 205/309/405 1.9 Bosch Motronic M1.3 1990-92
Peugeot 309/405 1.9 16V Bosch Motronic M1.3 1990-92
Peugeot 405 1.9/ 605 2.0 Bosch Motronic MP3.1
1985-91
Volvo 740 kat/Turbo Bosch Motronic 1991-92
Volvo 960 3.0 24V Motronic 1.8

Renault 21 2.0i Renix Electronic 1986-90
Renault 25 V6 Turbo Renix Electronic 1985-90

Volvo 480 ES Renix 1986-88

Renault Clio 1.8 RT Bendix/Renix Multipunto 1991-92



Renault 19 1.8 16V Bendix/Renix Multipunto 1990-92
Renault 19 1.7i Renix/Bendix MPI 1989-94
Renault Espace 2.0i Renix Multipunto 1988-91
Renault 26 V6 Renix/Bendix MPI 1988-93
Renaut Espace V6 Renix/Bendix MPI 1991-

Toyota Corolla GT 16V Toyota TCCS 1984-90
Toyota Corolla Coupe GT Toyota TCCS 1984-87
Toyota Celica 2.0 GT Toyota TCCS 1985-90
Toyota Camry 2.0i Toyota TCCS 1986-90
Toyota MR2 Toyota TCCS 1985-90
Toyota 3.0i Toyota TCCS 1986-90
Toyota Camry GLXi V6 Toyota TCCS EFI 1989-92
Toyota Carina II 2.0i Toyota TCCS EFI 1988-92
Toyota Camry GLi Toyota TCCS EFI 1986-92
Toyota Camry 2.2 Toyota TCCS EFI 1991-94
Toyota Previa Toyota TCCS EFI 1990-94
Toyota Corolla 1.3i Toyota TCCS EFI 1992-
Toyota Carina E 1.6i Toyota TCCS EFI 1992-
Toyota Carina E 2.0i Toyota TCCS EFI 1992-
Toyota Carina E 2.0 GTi Toyota TCCS EFI 1992-



Sistema Bosch Mono-Jetronic

Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba
de combustible; 4.- Filtro
5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.


El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo de
mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector y los tubos de
admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a
cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de
explosión del pistón.



Cuerpo de la mariposa

El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presión del combustible, el motor paso a
paso de la mariposa y el inyector único. La UCE controla el motor paso a paso de la
mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor
potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a la
UCE indicando la posición de la mariposa. Esta señal se convierte en una señal electrónica
que modifica la cantidad de combustible inyectada. El inyector accionado por solenoide
pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El
motor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa. El ralentí no se
puede ajustar manualmente.

Sensor de la temperatura del aire

El sensor de la temperatura del aire se halla situado en el cuerpo de la mariposa y registra la
temperatura del aire aspirado. La UCE mide el cambio de resistencia del sensor para
calcular el combustible que se necesita.

Interruptor de la mariposa

El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa
para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al
régimen del motor. La UCE calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones
diferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.

Sensor de la temperatura del refrigerante

La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la UCE
asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad de
combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.

Distribuidor
La UCE supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el captador
situado en el distribuidor del encendido.

Sonda Lambda

El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad
de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado
pobre o demasiada rica, la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la UCE
aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, según convenga.



Unidad de control electrónica (UCE)

La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El programa y
la memoria de la UCE calculan las señales que le envían los sensores instalados en el
sistema. La UCE dispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las
averías. Al producirse una avería, se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el
tablero de instrumentos.


El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria
para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depósito de combustible, bomba
de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bomba
se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, a
través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador de la presión
mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar., el combustible sobrante es devuelto al
depósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o
tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en
forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi.

Citroën ZX/BX 1.6 MMFD Monopunto G5 1991-92
Citroën XM 1.9 MMFD Monopunto G5 1990-92
Citroën AX 1.0 BoschMA3.0Monopunto 1991-94
Citroën AX 1.4 BoscMA3.0 Monopunto 1991-94
Citroën AX 1.1i Bosch Monopunto A2.2 1993-94
Citroën AX/ZX 1.4i Bosch Monopunto A2.2 1991-94
Citroën Saxo 1.0 Bosch Monopunto MA3 1996-
Citroën Saxo 1.1 BoscMonopunto MA3.1 1996-

Fiat Regata 100S i.e. Fiat SPI 1986-90
Opel Corsa-A 1.2i/1.4i GM Multec SPI 1991-93
Opel Corsa-B 1.2i/1.4i GM Multec SPI 1993-94
Opel Astra/Astra-F 1.4i GM Multec SPI 1991-94
Opel Astra F 1.6 Multec-Central 1993-97
Opel Vectra B 1.6 GM Multec Central 1995-

Peugeot 205/309/405 1.6 MMFD Monopunto G5 1990-92
Peugeot 605 2.0 MMFD Monopunto G5 1990-92
Peugeot 106 1.1 MMFD G6 Monopunto 1993-
Peugeot 205 1.6 MMFD G6 Monopunto 1992-94

Renault Clio 1.2/1.4 Bosch Monopunto SPI 1991-92



Renault 19 1.4 Bosch Monopunto SPI 1990-92
Renault Clio 1.2/1.4 AC Delco Monopunto 1994-
Renault Express 1.4 AC Delco Monopunto 1994-
Renault 19 1.4 AC Delco Monopunto 1994-
Renault Laguna 1.8i Bosch Monopunto 1994-
Renault 19 1.8i Bosch Monopunto SPI 1992-94
Renault Clio 1.8i Bosch Monopunto SPI 1992-94
Renault Clio 1.4 AC Delco Monopunto 1994-97
Renaul Extra/Express1.4 AC Delco Monopunto 1995-

Rover 820E/SE Rover SPI 1986-90
Rover Metro 1.4 16V Rover MEMS SPi 1990-92
Rover 214/414 Rover MEMS SPi 1989-92

Volkswagen Golf 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1987-90
Volkswagen Jetta 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1987-90
Volkswage Passat 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1988-90

kat: Catalizado

INYECCIÓN ELECTRÓNICA MONOPUNTO SPI:

Esquema

1.- Deposito.
2.- Bomba de combustible.



3.- Filtro.
4.- Regulador de presión.
5.- Motor pasó a paso.
6.- Captador de presión absoluta (medidor de caudal de aire).
7.- Potenciómetro de mariposa.
8.- Sensor de temperatura de aire.
9.- Sensor de temperatura motor.
10.- Sensor de RPM.
11.- UCE (unidad de control electrónica).
12.- Modulo de encendido.
13.- Llave de contacto.
14.- Batería.
15.- Inyector electromagnético.

Este tipo de inyección monopunto se diferencia de la estudiada anteriormente en la
utilización de un Captador de presión absoluta (6) que mide la presión de aire que entra por
el colector de admisión.

El sistema de inyección con un solo inyector llamado SPI inyecta el carburante por
intermitencia en el colector de admisión a una presión relativamente baja, permitiendo la
realización de una mezcla controlada electrónicamente evitando toda pérdida. Un sistema
de comando electrónico calcula la cantidad de aire aspirado por el motor y la velocidad de
rotación del mismo para calcular la cantidad de carburante a inyectar. La presión del aire
que entra en el colector de admisión es medida por un sensor de presión y enviada a la
unidad central (UCE); al mismo tiempo se mide también la temperatura de este aire para
tener en cuenta las variaciones de presión con la temperatura. Un captador informa al
sistema de comando electrónico del régimen de giro del motor, estando situado en el
interior del distribuidor.

De esta manera, la unidad de control ejecuta las funciones mencionadas anteriormente y
adopta una estrategia de control constante de la relación de mezcla. El inyector queda
abierto el tiempo necesario para proporcionar al motor la dosificación correcta según la
cantidad de aire aspirado. Para realizar una puesta en marcha rápida en todas las
temperaturas y para una buena utilización del vehículo (facilidad de aceleración y corte de
carburante en fase de deceleración) la unidad de control (UCE) está conectado a los
dispositivos siguientes: Motor paso-paso: regula el régimen de giro del motor a ralentí.
Captador de posición de mariposa: determina todas las posiciones angulares de la mariposa
e indica rápidamente a la unidad todas las aceleraciones o deceleraciones además de la
posición de ralentí del motor.



Componentes del sistema

Regulador de presión.

El regulador de presión es del tipo mecánico
a membrana, formando parte del cuerpo de
inyección donde esta alojado el inyector.
1.- Cuerpo metálico.
2.- Válvula.
3.- Muelle calibrado.
4.- Membrana.
5.- Surtidor calibrado.
6.- Salida de combustible hacia depósito.
7.- Entrada de combustible impulsado por
bomba.

El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil
constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.

Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se
desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de combustible,
retornando al depósito por un tubo.

Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de inyección pone en comunicación la cámara
de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre
la membrana cuando el motor esta parado.
La presión de funcionamiento son 0,8 bar.



ACTIVIDADES

1. Realice una comparación de las similitudes, diferencias de los
sistemas inyectados.

2. Construya un manual de los diferentes sistemas de inyección que
existen. Agréguele información de internet, graficas, partes y
posibles mantenimientos y servicios.

3. Con la comparación y el manual elabore un cuestionario de 20
preguntas y entréguelas en hojas impresas o con máquina de
escribir.



1

2

3

Observaciones:



GLOSARIO

1. ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock Brake System). Sistema de antibloqueo
de frenos. Denominación adaptada por la totalidad de los fabricantes. Dispositivo
que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones,
instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto
de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado
sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad
dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del
vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección
(con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del
volante) y además permite detener el vehículo en menos metros.

2. Aerodinámica: En el diseño de un automóvil moderno interviene de manera
fundamental la forma de su carrocería, que influye tanto en el aprovechamiento de
la potencia que desarrolla el motor como en la estabilidad del vehículo a elevadas
velocidades. Los cálculos para obtener los mejores resultados pertenecen a la
aerodinámica. Para avanzar, un automóvil debe vencer la resistencia que opone el
aire, y dicha resistencia es función de la forma de la carrocería. La facilidad con la
que un automóvil se mueve en la corriente de aire viene indicada por el producto de
su superficie frontal y del coeficiente aerodinámico Cx, un coeficiente de resistencia
aerodinámica adimensional, determinado por la forma de cada carrocería, que se
obtiene mediante medidas experimentales. Pero la aerodinámica interviene también
en el confort de los pasajeros: el diseño condiciona las formas de la carrocería y, por
tanto, la ventilación interior y el ruido aerodinámico en el interior del habitáculo. En
cuanto a la estabilidad del vehículo, es muy importante que el centro de presiones
(punto donde se concentran todas las fuerzas aerodinámicas) quede lo más cerca
posible del centro de gravedad del vehículo, pero resulta difícil de conseguir porque
a velocidades elevadas el flujo de aire cambia por completo. Para solucionar esto,
algunos coches muy sofisticados cuentan con sistemas de aerodinámica activa, con
alerones y spoilers que se despliegan en determinadas situaciones (frenada, al
sobrepasar cierta velocidad, etc.).

3. Amortiguador: Cuando un coche pasa por un bache, los resortes almacenan la
energía absorbida en el proceso, y la "devuelven" aproximadamente con su mismo
valor. Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaría
continuamente. La función del amortiguador es pues controlar esas oscilaciones
transformando la energía que almacena el resorte en calor. El principio de
funcionamiento del amortiguador es sencillo: un pistón unido a la carrocería a través
de un vástago de fijación desliza en el interior de un cilindro unido a la rueda y
lleno de un fluido (aceite o gas), Una serie de orificios calibrados en el pistón
permiten el paso del aceite entre las dos partes en que queda dividido el cilindro,
frenando así la oscilación de la carrocería.

4. ASC+T: (Automatische Stabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza
BMW para sus vehículos dotados de sistemas de control de tracción en los que para
conseguir la máxima motricidad se actúa sobre los frenos y la potencia del motor.



5. ACC: (Automatic Cruise Control). Es una de las formas con las que algunos
fabricantes denominan a los sistemas de control automático de la velocidad de
crucero.

6. ABC: Siglas de «Active Body Control», o control activo de la carrocería. Sistema
lanzado por Mercedes en el Clase S de 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindros
hidráulicos, uno en cada rueda, para compensar los movimientos de cabeceo y
balanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias las barras estabilizadoras.

7. AHR: (Active Head Restraint). Algunas marcas denominan así a unos
reposacabezas especiales diseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en
caso de alcance por detrás, absorbiendo parte de la energía del golpe, y
minimizando el riesgo de lesiones cervicales.

8. ASR: Entre otras marcas, Mercedes utiliza las siglas ASR para denominar a sus
controles de tracción, que pueden funcionar bien ajustando el par motor, bien
accionando los frenos o incluso ambas cosas a la vez, para garantizar las
condiciones de estabilidad y direccionalidad sobre superficies deslizantes.

9. ATF: Abreviatura de Automatic Transmission Fluid, que se utiliza para referirse en
general a los líquidos para transmisiones automáticas.

10. AUC: (Automatische Umluft Control): Es el nombre que BMW da a un dispositivo
que utilizan sus modelos de alta gama, capaz de determinar la calidad de aire fuera
del habitáculo, cerrando la entrada de aire exterior y activando de forma automática
la recirculación a partir de un determinado grado de contaminación.

11. Alternador: La batería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al
equipo eléctrico, y el alternador el encargado de recargar constantemente la batería.
Antiguamente se usaba como generador de electricidad para la recarga la dinamo,
ya en desuso por sus menores prestaciones y mayor peso que el alternador. La
ventaja del alternador es que es más compacto, y genera mayor carga cuando el
motor gira despacio. Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que la batería
necesita para recargarse corriente continua, lo que obliga a utilizar un rectificador
auxiliar. Su funcionamiento se basa en la ley de Faraday, según la cual una bobina
de alambre en movimiento dentro de un campo magnético se carga de energía
eléctrica. En el alternador, el componente magnético se llama rotor, y gira dentro de
la parte estacionaria o estátor. Para obtener su máximo rendimiento, un alternador
necesita girar muy deprisa, por lo que su unión al motor, del que toma la energía
para girar, se realiza mediante una relación de poleas de forma que el alternador gire
al doble de la velocidad del motor.

12. Árbol de levas: Es el elemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las
válvulas de admisión y escape según los tiempos e intervalos preestablecidos por el
diagrama de distribución. Se trata de un eje o árbol realizado en acero forjado
dotado de levas o excéntricas que accionan las válvulas, que gira sobre unos



rodamientos específicos mediante una conexión con el cigüeñal. Cada dos vueltas
que da el cigüeñal el árbol de levas da una sola.

13. BAS: Sistema de frenada de emergencia desarrollado por Mercedes, que se monta
de serie en todos sus modelos. Lo que hace es aplicar la máxima presión posible a
los frenos aunque el conductor no lo haga cuando, mediante una serie de sensores
(que miden la velocidad con que se levanta el pie del acelerador y se pasa al freno, y
la intensidad con la que se pisa este último), la centralita electrónica detecta que se
trata de una frenada de emergencia.

14. Berlina. El DRAE define berlina como coche de cuatro puertas. Generalmente se
aplica a los coches de cuatro puertas laterales que no tienen portón trasero. Sin
embargo, hay marcas que aplican la denominación comercial «berlina» también
para coches con portón o de «cinco puertas». En km77.como utilizamos «berlina»
para coches de cuatro puertas laterales y sin portón trasero.

15. Biela: Une el pistón con la correspondiente manivela del cigüeñal. Se pueden
distinguir tres partes en una biela. El pie es la parte más estrecha, y en la que se
introduce el casquillo en el que luego se inserta el bulón, un cilindro metálico que
une la biela con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte central, y por lo general
tiene una sección en forma de doble T. La cabeza es la parte más ancha, y se
compone de dos mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominada
sombrerete, que se une a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitades se
aloja un casquillo a presión que es el que abraza a la correspondiente muñequilla en
el cigüeñal. Por lo general, las bielas se realizan en acero templado mediante forja,
aunque hay motores de competición con bielas de titanio, y ya se está
experimentando con la fibra de carbono.

16. Bomba-inyector. Sistema de inyección Diesel creado por Bosch en el que hay una
bomba de gasóleo para cada cilindro, unida a un inyector controlado
electrónicamente. Su principal ventaja es que reduce el trayecto que recorre el
gasóleo desde la bomba hasta que llega a la salida del inyector. En consecuencia, la
cantidad de gasóleo comprimido y las fluctuaciones de presión son menores que en
otros tipos de inyección. El sistema de bomba-inyector es el primero que genera una
presión de inyección en turismos superior a 2.000 bar.

17. Bujía: Proporciona la chispa que enciende el combustible en los motores de
gasolina. Se compone de un cuerpo de acero que es el que está en contacto con el
bloque del motor, acabado en un electrodo de masa. El electrodo central suele ser de
cobre, níquel o platino, y está separado del cuerpo de la bujía mediante un material
aislante realizado en material cerámico. En el interior, también hay una resistencia
que anula posibles interferencias electromagnéticas. Entre los factores importantes a
tener en cuenta en una bujía está la separación entre electrodos, que debe ser
adecuada para que la corriente produzca una chispa capaz de prender el
combustible. También es muy importante el grado térmico, pues las bujías trabajan
con unas temperaturas tan elevadas que el control de esta temperatura en los
electrodos resulta vital. Normalmente, un motor tiene una bujía por cada cilindro,



aunque algunos fabricantes como Alfa Romeo tienen motores con dos bujías por
cilindro, para mejorar la combustión de la mezcla. Existen otras bujías denominadas
bujías de calentamiento o calentadores, que se utilizan en los Diesel no para
encender el combustible (que se inflama por la elevada presión y temperatura en los
cilindros), sino para aumentar la temperatura en el cilindro durante el arranque en
frío.

18. Bloque de cilindros: Es la pieza que sirve de sustento al resto de los elementos del
motor, y en su interior se alojan los cilindros, que guían a los pistones en su
movimiento alternativo. Por lo general, los bloques de los motores se han venido
realizando en fundición de hierro, una solución barata que al mismo tiempo permite
una gran rigidez. Pero en los últimos tiempos cada vez son más comunes los
bloques de aleación ligera, de cara a reducir peso. Según la construcción, los
cilindros pueden formar parte del bloque, o tratarse de cilindros con camisa (ver
camisas de cilindros). En el primer caso, el material de fabricación del bloque debe
ser de muy buenas características a la fricción, y en caso de desgaste se hace
necesario mecanizar el bloque por completo.

19. Carburador: Está diseñado para producir una fina niebla, formada por gasolina y
aire en la proporción adecuada, que debido a la chispa de la bujía explosiona en el
interior del cilindro, en lo que se denomina fase de combustión de un motor. Los
carburadores basan su funcionamiento en un dispositivo denominado "tubo de
venturi", de forma que se acelera el aire de admisión a su paso por el carburador. Al
acelerarse, el aire provoca un vacío que chupa de la gasolina. (Su principio de
funcionamiento es idéntico al de los perfumadores clásicos. En ellos, al accionar
una pera de goma, se acelera el aire que pasa sobre el perfume, crea una depresión
en esa zona que aspira el perfume y se mezcla con el aire). Los carburadores
constan por lo general de una cuba en la que se regula el nivel de carburante que
llega desde el depósito a través de una válvula de aguja accionada por un flotador
(algo similar a los mecanismos de boya que controlan el agua en las cisternas de los
lavabos), un difusor calibrado para suministrar el fino chorro de gasolina que se
pulveriza en la corriente de aire, y una mariposa conectada con el acelerador que
regula la entrada de mezcla en el motor. Actualmente ya no se utiliza en Europa ni
en otros países norteamericanos, pues los sistemas de inyección electrónica son más
eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para cumplir con la
normativa anti-contaminación.

20. Cambio automático: Con este término se engloban todas aquellas cajas de cambio
en las que existe al menos un modo de funcionamiento en el que el conductor no
tiene que preocuparse de accionar un pedal de embrague, ni de mover la palanca
para engranar una determinada velocidad. Inicialmente todos los cambios
automáticos funcionaban acoplados a un convertidor hidráulico de par, en vez de a
un embrague de fricción. Ahora existen cambios automáticos que resultan de
acoplar mecanismos de movimiento al embrague y a las horquillas que mueven los
piñones en un cambio manual convencional. Reciben el nombre de cambios
robotizados.



21. Casquillos. Referidos a la suspensión, son elementos de goma vulcanizada que se
utilizan para unir las suspensiones al chasis, de forma que no existan piezas móviles
metálicas en contacto. Su misión es conseguir un buen aislamiento y permitir que
las suspensiones trabajen correctamente. Algunos casquillos tienen piezas metálicas
intermedias y elementos de diferente flexibilidad, para inducir un ángulo al
elemento de suspensión al que están unidos. Mediante este tipo de casquillos se
consiguen los (malamente) llamados «ejes auto direccionales». También se conocen
como «silentblocks».

22. CBC: Son las siglas de Cornering Brake Control, un sistema de control de frenada
estrenado por BMW en su Serie 3 que supone una evolución más de los clásicos
repartidores de frenada electrónicos. Cuando se realiza una frenada fuerte en medio
de una curva, este sistema evita el peligro de derrapaje al regular automáticamente
la presión de frenado de forma independiente en cada una de las ruedas, incluso
antes de que éstas lleguen a su punto de bloqueo.

23. Cilindrada: Es la suma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa
en litros (l) o centímetros cúbicos (1.000 cm3 es un litro). En EE.UU. la unidad para
la cilindrada es la pulgada cúbica (cu.in) que equivale a 16,4 cm3. El cilindro que se
tiene en cuenta para calcular el volumen tiene por base su diámetro, y por altura el
recorrido del pistón entre sus dos extremos.

24. Cilindrada unitaria. Es la cilindrada de cada uno de los cilindros que tiene un motor.
La cilindrada unitaria ideal para el rendimiento del motor está —
aproximadamente— entre 400 y 600 cm³. Con menos de 400 cm³ hay poco volumen
en la cámara para la superficie del cilindro, con más de 600 hay problemas de
vibraciones.

25. Chasis: También se denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo,
encargada de soportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es
decir, además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debe
hacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los distintos
elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principio la concepción
clásica de los bastidores era en base a una estructura formada por dos travesaños
longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que se anclaban suspensiones,
carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se sigue
utilizando en muchos vehículos todo-terreno por sus ventajas de robustez. Pero en
los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque y así dejar
que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se utiliza el denominado
bastidor o carrocería autoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se
integra mediante refuerzos específicos en la propia carrocería.

26. Coeficiente aerodinámico (Cx): Mide la eficacia de una determinada forma (en este
caso la de las carrocerías) ante la resistencia que opone el aire al avance. Se trata de
un coeficiente calculado sobre la referencia de la resistencia al avance de una
plancha lisa de metal colocada de forma perpendicular al viento, que tendría un Cx
de uno (Nótese que en el Cx no importa el tamaño de la plancha, porque lo que se



mide es la resistencia de esa forma). El Cx en la mayoría de los coches actuales
oscila entre 0.30 y 0.40, aunque algunos deportivos de línea muy afilada alcanzan
Cx de sólo 0.25, y algunos coches experimentales o prototipos llegan a 0.20. Sin
embargo, dos coches de igual Cx pueden ofrecer distinta resistencia al avance
contra el aire, pues lo que de verdad mide esta resistencia es el denominado SCX,
resultado de multiplicar la sección frontal de la carrocería por el coeficiente
aerodinámico (Lo mismo que dos planchas rectangulares, de distinto tamaño,
presentan diferente resistencia al avance, aunque tienen exactamente el mismo Cx).

27. Compresor. Es un mecanismo para introducir en los cilindros más aire del que
pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos:
primero, los llamados «volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los
que reciben el nombre de «dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero,
el compresor de «onda de presión». Los primeros son aquellos en los el aire entra en
una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor de
tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En los segundos
es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión
superior a la atmosférica, bien con un flujo radial o bien axial. El turbocompresor es
un ejemplo de compresor dinámico. Un tercer grupo lo forma exclusivamente el
compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri. En este compresor se pone
directamente en contacto el gas de escape con el de admisión dentro de un cilindro
acanalado, de manera que el de escape literalmente «empuja» al de admisión.

28. Compresor G. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por
dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe
un movimiento circular (no rotativo) mediante una excéntrica. El movimiento de la
parte móvil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al
aire a salir por un extra. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por sus
problemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G es
aproximadamente un 60 por ciento.

29. Compresor Lysholm. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo,
compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre
estas dos piezas que —al girar— disminuyen el volumen donde está alojado ese aire
y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el
cigüeñal por una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina
sobrealimentados. El rendimiento de un compresor Lysholm es aproximadamente
un 80 por ciento.

30. Compresor Roots. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo compuesto
de dos rotores en forma de «ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la
misma velocidad pero en sentidos contrarios. La transmisión de movimiento al
compresor se realiza desde el propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa
dentada. Lo que hace el compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en
el motor, de forma que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de
entrada. El rendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por
ciento.



31. Comprex. Es un sistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los
gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión
generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una
conexión directa con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de un
turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo
de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía
del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere una parte muy pequeña
de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. Es un tipo de
compresor que funciona muy bien con los motores Diesel, pero presenta desventajas
como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.

32. Control de crucero. Sistema electrónico que permite fijar una velocidad de marcha
que se mantiene sin necesidad de que el conductor mantenga pisado el acelerador.
El sistema se desactiva cuando se pisa el freno. Con sólo pulsar el correspondiente
botón se recupera automáticamente la velocidad previamente seleccionada. Los más
modernos incorporan un radar en la parte delantera del coche, de forma que pueden
controlar también de forma automática la distancia con el vehículo que circula
delante.

33. Control de estabilidad. El avance más importante de los últimos años en la
seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando los
sensores y la instalación del ABS, es capaz de evitar que se produzca una pérdida de
control del vehículo, para lo cual actúa sobre el motor y selectivamente sobre los
frenos. Básicamente, se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar
el coche de su trayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de
velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una
centralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de la trayectoria
marcada por el volante. Si el coche subiera, es decir, gira menos de lo que quiere el
conductor, el sistema frena la rueda trasera interior a curva. Si sobrevira, se frena
ligeramente la rueda delantera exterior. Su principal ventaja, que le hace mejor
incluso que el conductor más experto, es su capacidad para frenar una única rueda,
lo que genera pares de fuerza imposibles de conseguir por un conductor que aplica
el freno sobre los dos ejes.

34. Control de tracción. Al igual que el control de estabilidad, los controles de tracción
se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia
del primer sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas
de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la
trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que
sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el
acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o,
en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros
actúan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda
que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay
sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.



35. Cigüeñal: Es uno de los elementos estructurales del motor. A través de las bielas,
transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que
luego pasa a las ruedas a través de la transmisión. Suelen estar realizados en acero o
aleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio, y por lo general están
forjados en una sola pieza, aunque en motores de grandes dimensiones pueden
conformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del cigüeñal varía
en función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cada uno de
los pistones de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en uno de sus
cuatro tiempos, lo que obliga al cigüeñal (que por ello va unido al volante motor) a
depender de su propia inercia para seguir girando durante el resto de las fases. En
los motores de cuatro cilindros o menos, están diseñados para que cuando un pistón
ejerce potencia, el resto se encuentre en otra fase del ciclo. El eje longitudinal de un
cigüeñal pasa por los rodamientos principales, sobre los que se apoya en su
movimiento de giro. A los lados de estos rodamientos están los codos, compuestos
cada uno por una muñequilla a la que se conecta la biela. Unos contrapesos ayudan
a equilibrar el conjunto.

36. Chasis: También se denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo,
encargada de soportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es
decir, además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debe
hacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los distintos
elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principio la concepción
clásica de los bastidores era en base a una estructura formada por dos travesaños
longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que se anclaban suspensiones,
carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se sigue
utilizando en muchos vehículos todo-terreno por sus ventajas de robustez. Pero en
los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque y así dejar
que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se utiliza el denominado
bastidor o carrocería autoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se
integra mediante refuerzos específicos en la propia carrocería.

37. Convertidor de par: Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en
sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor.
En este sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de
cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido
(aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman
un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior está el
aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco
y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina
tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior está el
reactor o estátor, también acoplado al cambio. Cuando el coche está parado, las dos
mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a
acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el
impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el
aceite.



38. Culata: Cubre el bloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o pernos)
por la parte superior, y contiene los conductos por los que entran y salen los gases al
motor, las canalizaciones para la circulación de los líquidos refrigerante y
lubricante, y además alojan el mecanismo de la distribución. Tanto desde el punto
de vista de la fabricación como del diseño, se trata de uno de los elementos más
complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe soportar elevados
esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan aleaciones de aluminio,
aprovechando su elevada conductividad térmica (evacua muy bien el calor), aunque
en los motores más antiguos todavía se pueden ver culatas de fundición.

39. DBC. (Dynamiische Bremsen Control): Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se
trata de la denominación que da BMW a su sistema de frenado de emergencia.

40. deportivo. Desde el punto de vista de la conducción, un coche es tanto más
deportivo cuanto menor es el intervalo entre las acciones del conductor y las
reacciones del coche. Desde el punto de vista de la construcción del coche, es tanto
más deportivo cuanto más supeditadas estén todas las variables a la máxima
aceleración, estabilidad y capacidad de frenada. Que un coche sea deportivo es una
característica, no una cualidad, y no implica que su estabilidad sea buena.

41. Dirección asistida. Mecanismo por el cual se reduce el esfuerzo que debe hacer el
conductor para mover el volante. Actualmente hay tres sistemas para hacerlo. Uno
es hidráulico, consiste en una bomba movida por una polea conectada al motor.
Otro es electrohidráulico, en el que un motor eléctrico reemplaza a la bomba
movida por polea, pero que utiliza líquido para transmitir la presión hacia la
dirección; a diferencia de la bomba movida por polea, el motor no está girando
constantemente. El tercero es eléctrico, en el que un motor está directamente
conectado al mecanismo de dirección; la asistencia del motor eléctrico puede variar,
de acuerdo con una programación.

42. DSC. Siglas en alemán de Dynamische Stabilitäts Control, o sistema de regulación
de la estabilidad. Es la denominación de BMW para su sistema de control de
estabilidad y de tracción.

43. DSTC. Una de las muchas siglas para denominar un sistema de control de
estabilidad, en este caso de Volvo.

44. Diferencial. Es un mecanismo que permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a
dos ejes que no giran solidarios. En un automóvil, los diferenciales cumplen una
misión fundamental: compensar la diferencia de distancia que recorren las ruedas
exteriores frente a las interiores al tomar una curva. El eje que mueve cada una de
las ruedas, va unido a un piñón denominado planetario. La fuerza del motor llega al
engranaje principal de la corona del diferencial, que a su vez cuenta con unos
piñones libres denominados satélites. En línea recta, los satélites empujan a los
planetarios, pero en curva además giran sobre sí mismos, absorbiendo la diferencia
de giro de los semiejes. El problema del diferencial convencional es que cada
semieje sirve de apoyo para que el otro haga fuerza (acción-reacción), por lo que en



caso de pérdida de adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se escapa por
ella sin que el otro semieje pueda hacer nada. Este problema se soluciona con los
mecanismos de control de tracción y con los diferenciales autoblocantes.

45. Diferencial autoblocante. Es un tipo de diferencial bloqueable en el que sólo se
anula una parte del efecto diferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una
rueda gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. Ese tarado se
expresa como una relación entre las dos ruedas en tanto por ciento, de forma que el
cero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que giran solidarias, es
decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un eje rígido). Los hay de
varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizados eran los autoblocantes
mecánicos, en los que al detectar diferencia de giro entre los semiejes la resistencia
de un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno
limitando el efecto diferencial. En la actualidad se utilizan mucho los diferenciales
autoblocantes electrónicos, que utilizan los sensores del ABS y frenan las ruedas
que pierden adherencia (e incluso limitan momentáneamente la potencia del motor)
para que no se pierda la capacidad de tracción por ellas. Otros tipos de diferenciales
autoblocantes son los Torsen y los de acoplamiento viscoso.

46. Diferencial bloqueable. Se utilizan para evitar que la capacidad de transmitir
movimiento de un conjunto mecánico se malogre porque una rueda patina. Pueden
ser bloqueables manualmente o autoblocantes. En el primer caso, el conductor
puede, a través de un mando específico, hacer solidarias las ruedas de un mismo eje,
anulando el efecto diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar
el bloqueo manual a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia sean
realmente malas, pues de no ser así la transmisión se vería sometida a esfuerzos que
podrían producir daños mecánicos (En una curva cerrada el eje se retorcería
excesivamente). Este tipo de diferenciales ya casi no se usa en turismos, y sólo se
monta en algunos vehículos para todo terreno.

47. Diferencial viscoso. Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los
semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro
en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno
de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de
discos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado
al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida
que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los
otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de las dos ruedas
patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la tracción. Este sistema
puede estar unido a un diferencial normal, como sistema autoblocante; en este caso
se denomina «acoplamiento viscoso». El principal inconveniente del sistema
viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la
temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta.

48. Distribución. Al conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de
los gases en el cilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa,
cadena o engranajes de mando que conectan el cigüeñal con un árbol de levas,



encargado de abrir y cerrar las válvulas que cierran los orificios de los cilindros. En
la actualidad casi todos los motores tienen los árboles de levas en la culata, y
pueden actuar directamente sobre la válvula a través de unos empujadores, o hacerlo
con válvulas que están en un plano diferente al del árbol de levas, a través de unas
piezas denominadas balancines. La holgura en frío entre la válvula y el empujador
(necesaria para que el juego entre ambas piezas a temperatura de funcionamiento
sea el adecuado) se calibraba en los motores antiguos mediante el «reglaje de
taqués». En la actualidad, se han generalizado los empujadores hidráulicos, que
cuentan con un conducto conectado con el sistema de lubricación del motor, de
forma que la presión del aceite compensa la holgura entre válvula y leva.

49. Distribución desmodrómica. Lo normal es que las válvulas que controlan la entrada
y salida de gases en los cilindros se abran empujadas por el árbol de levas. Para que
se cierren, se utiliza un muelle helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado
y ser muy resistente, pues si el motor gira muy deprisa debe ser capaz de cerrar
siempre la válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con ellas y puedan
causar daños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este
trabajo no se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado para que la
propia leva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arriba para
cerrarla.

50. Distribución variable. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar
los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es
que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de
admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar
así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el
momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del
motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los
regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los
regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el
momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para
aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también
pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.

51. Embrague. Es un mecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de
la caja de cambios, para poder llevar a cabo la inserción de una nueva marcha.
Consta de unos discos de fricción o forros que presionan sobre el volante motor por
medio de un plato de presión empujado por un disco de diafragma o por unos
muelles. Su funcionamiento es similar al efecto que se produce si ponemos en
contacto un disco de lija montado en una taladradora eléctrica con otro estático: la
fricción de ambas superficies hace que al final lleguen a girar a la misma velocidad.
Cuando el motor está embragado (con el pedal sin pisar) el disco de fricción se
oprime contra el volante motor, que gira solidario con el eje primario del cambio. Al
desembragar (pisar el embrague) el primario se desconecta del motor, y cambia su
velocidad de giro una vez insertada la nueva velocidad. En ese momento existe una
diferencia de giro entre el motor y el eje primario del cambio, y al conectarlos de
nuevo el embrague se encarga de compensar esa diferencia, por medio de los forros



o discos de fricción. Se dice que el embrague patina cuando los forros de fricción se
desgastan y sólo se acoplan parcialmente, aunque se puede hacer patinar un
embrague en buen estado soltando suavemente el pedal al insertar una marcha, o
bien para subir una pendiente sin que el coche se vaya hacia atrás.

52. Embrague multidisco. Sistema para engranar progresivamente un eje motor a otro.
Consta de dos juegos de discos intercalados, uno de ello solidario con un eje y el
otro solidario con el otro eje. Estos discos pueden estar completamente separados,
de forma que uno de ellos no transmite fuerza al otro. A medida que se unen, el
rozamiento entre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de unos sobre
otros es bastante, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco
es el sistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. En
coches se utiliza como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemas de
tracción total (Honda CR-V) o como mecanismo autoblocante de un diferencial
(Mitsubishi Carisma GT).

53. Embrague pilotado. Cada vez se utilizan más los denominados embragues pilotados
o automáticos, en los que una bomba hidráulica se encarga de hacer la fuerza que
tradicionalmente ejerce el conductor sobre el pedal. Una centralita electrónica
recibe y procesa las señales que recibe de la palanca de cambios, la velocidad del
coche, régimen de giro del motor y forma en la que el conductor pisa el acelerador,
y controla no sólo cuándo desembragar, sino también el resbalamiento que debe dar
al embrague para que los cambios se realicen de forma suave. El conductor se
olvida del pedal (que no existe), y sólo se tiene que preocupar de mover la palanca
de cambios para insertar las distintas velocidades.

54. Ergonomía. Se puede aplicar a otros campos que no tienen nada que ver con el
automóvil, siempre con la misma meta: la ergonomía es una disciplina que se ocupa
de hacer más fácil el trabajo del hombre, y en este caso, se encarga de hacer más
fácil la conducción. Para ello, el objetivo es adaptar a las características de los
humanos todo lo que se deba manejar dentro de un vehículo. Corresponde pues a la
ergonomía que exista una distancia adecuada entre volante y pedales, o que los
mandos queden muy a mano, y la instrumentación sea fácil de leer. En cierto modo,
también es trabajo de los especialistas en ergonomía un asiento cómodo y que sujete
bien el cuerpo, la distribución interior del aire de la climatización, posibilidad de
manejo del equipo de sonido sin desviar la atención de la carretera, etc.

55. Estabilidad. En un sentido amplio, capacidad del coche para seguir la dirección que
marcan las ruedas delanteras en cada momento. En un sentido estricto hay muchas
acepciones de este término, algunas de ellas contradictorias entre sí. Hay quien
entiende que un coche es tanto más estable cuanto más deprisa puede tomar una
curva. A esta acepción basada en la velocidad se oponen otras basadas en la
seguridad, para las que un coche es tanto más estable cuanto más capaz de
mantenerse en la trayectoria deseada por el conductor ante factores que tienden a
desviarlo de esa trayectoria, sin provocar reacciones que lo hagan difícil de
controlar.



56. Freno de disco: Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una
mordaza colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de
forma que, al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa
de la presión ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de
la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del
disco. Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes
o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se
mueve o pivota de forma que la acción de los pistones, colocados sólo a un lado,
desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son más ligeros que los frenos de
tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien
formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de
refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.

57. Freno de tambor: Consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido,
solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas
zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del
tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que
soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de
disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir
efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí se utilizan con frecuencia en el eje
posterior de muchos vehículos, combinados con discos delanteros.

58. Freno motor: Si un automóvil circula a una cierta velocidad y levantamos
bruscamente el pedal del acelerador, el motor tiende a bajar su régimen de giro al
régimen de ralentí. En ese caso, la mezcla que entra en los cilindros sólo es la
necesaria para mantener el motor girando despacio y en vacío, por lo que el motor
ejerce resistencia a girar más deprisa, arrastrado desde las ruedas motrices por el
impulso del vehículo.

59. Filtro de aceite: Se trata de un órgano vital en el funcionamiento del motor, pues
retiene las partículas abrasivas que no consigue detener el filtro del aire, así como
partículas metálicas procedentes del desgaste de piezas móviles en contacto.
También elimina los productos resultantes de la combustión que logran pasar al
cárter, y las sustancias que se producen durante la propia degeneración del aceite.
Suelen estar fabricados de un papel fibroso especial con una base de celulosa,
algodón o materiales sintéticos. Puesto que el coste es mínimo y el daño que puede
producir en el motor un filtro sucio es muy elevado, conviene cambiar el filtro
siempre que se sustituye el aceite.

60. Filtro de aire: El aire que "respira" el motor contiene una serie de partículas de
polvo en suspensión que se pueden cifrar entre 1 y 30 mg/m3, dependiendo del
estado de la carretera. Puesto que un motor pequeño puede "tragar" del orden de
3000 litros de aire por minuto, si no estuviera protegido pasarían al interior de los
cilindros hasta 10 gramos de polvo cada hora. Por ello se utilizan los filtros de aire,
que en el mejor caso alcanzan un 99 por ciento de eficacia, pues ninguno es capaz
de evitar por completo que partículas tan minúsculas pasen al interior del motor.



61. Gasóleo: Es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del
petróleo, más pesada y menos volátil que la gasolina. Su principal característica es
que se inflama bajo fuerte presión. También se utiliza un sistema de graduación para
medir su calidad, en este caso con referencia a una mezcla de un hidrocarburo
denominado cetano (grado 100) y el alfametil naftaleno (grado cero). La mayoría
del gasóleo para automóviles tiene un número de cetano cercano a 50. Frente a la
gasolina, otra característica del gasóleo es que la presencia de hidrocarburos
específicos como ceras o parafinas, hacen que pueda helarse a temperaturas muy
frías. Para evitarlo se añaden aditivos que mejoran su capacidad para fluir y evitan
la congelación. En contra de lo que mucha gente piensa, el gasóleo no es un
combustible de clase inferior a la gasolina. Debe estar muy bien filtrado para no
estropear los sistemas de inyección de alta presión, con inyectores que cuentan con
orificios de milésimas de milímetro.

62. GPS: (Global Positioning System). Sistema de navegación que utiliza las señales de
tres satélites para, a través de una antena, captar los datos y, por medio de una
aplicación matemática, posicionar el vehículo reconociendo las coordenadas.

63. Grupo diferencial: Se denomina así al juego de engranajes o piñones encargados de
realizar una segunda reducción de la velocidad de giro del motor, tras haberse
efectuado la primera reducción en la caja de cambios por medio de las distintas
marchas. Al igual que con las relaciones de cambio, si se dice que un diferencial o
grupo tiene una relación de 4:1, indica que por cada 4 vueltas que llegan desde la
caja de cambios el diferencial manda sólo una a las ruedas.

64. Hidroneumático. Término equívoco que se emplea para un sistema que consta de un
muelle neumático y un fluido como transmisor de fuerza. Como el fluido es
generalmente aceite y no agua, lo correcto sería «oleoneumático». Estos
dispositivos se emplean generalmente en la suspensión, bien como conjunto de
muelle y amortiguador, o bien como mecanismo para mantener constante la altura
de la carrocería.

65. ICCS: (Inteligent Cruise Control System): Evolución de los clásicos sistemas de
control de la velocidad de crucero, que mediante la utilización de sensores de
infrarrojos y radares permiten no sólo mantener la velocidad programada sino
adaptarla a las condiciones del tráfico.

66. ICM: (Integrated Chasis Management): En las berlinas de BMW, es el sistema
encargado de regular las fuerzas que inciden en la dinámica longitudinal y
transversal del chasis.

67. Intercooler: Radiador donde se enfría el aire de admisión en motores
sobrealimentados. El aire se calienta al pasar por el compresor (por el mismo efecto
de la compresión) y por ello su densidad disminuye. Si ese aire —que sigue a la
presión generada por el compresor— se enfría, aumenta de densidad. Es decir,
aumenta la masa de aire que entra en el motor, lo que mejora su rendimiento. Hay
dos tipos de intercoolers, los que usan aire como refrigerante, y los que usan agua



del circuito de refrigeración. Estos últimos son más pequeños, plantean menos
problemas de ubicación y su funcionamiento depende menos de la temperatura
ambiente. Los de aire pueden reducir más la temperatura, si las condiciones son
adecuadas.

68. Inyección directa: Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o
diesel, se dice que el sistema de inyección es directa cuando el combustible se
introduce directamente en la cámara de combustión formada por la culata y la
cabeza del pistón, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases,
y mejorar así la combustión.

69. Inyección indirecta: En los motores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se
introduce antes de la cámara de combustión, en el denominado colector de
admisión. En los Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una
precámara ubicada en la culata, y conectada con la cámara principal de combustión
dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del combustible
se quema en la precámara, aumentando la presión y enviando el resto del
combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire
necesario para completar la combustión.

70. Inyección electrónica: En este tipo de inyección de combustible, la gestión de la
apertura de los inyectores se realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un
sistema mucho más eficaz y de mayor control que los carburadores o la inyección
mecánica, por lo que se ha impuesto con la llegada de las normativas
anticontaminantes cada vez más estrictas. En los sistemas de inyección electrónica,
la cantidad de combustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el
motor, la cual se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de
temperatura también informa al procesador para calcular el tiempo de apertura de
los inyectores y su frecuencia, en función de la velocidad de giro del motor. Si se
utiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector común para
todos los cilindros se dice que la inyección es monopunto, mientras que si existe un
inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro de los sistemas de
inyección multipunto se puede distinguir varios tipos. La inyección es continua si el
combustible se regula mediante la presión de suministro del inyector, determinada
por la fuerza de un muelle que presiona una aguja contra su asiento, comunicado
con la tobera de salida. Esto quiere decir que el suministro de gasolina se produce
incluso con la válvula de admisión cerrada, acumulándose la gasolina hasta que abre
la válvula de admisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los sistemas de
inyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por una señal
eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por la fuerza de un
muelle, sino que se levanta mediante electromagnetismo), y se inyecta combustible
una vez en cada ciclo. Entre los sistemas de inyección intermitente se habla de
inyección simultánea si el «disparo» de combustible se realiza en el mismo instante
para todos los cilindros, independientemente de la fase del ciclo en la que se
encuentren, mientras que la inyección es secuencial cuando cada inyector suministra
combustible a su correspondiente cilindro sólo durante la carrera de admisión.



71. Inyección mecánica: Es un sistema que regula la entrega de combustible al colector
de admisión o a los cilindros mediante señales mecánicas, como puede ser la
energía cinética del aire de admisión, la presión de la gasolina, etc. En la actualidad,
ya no se utilizan, pues todos los sistemas de inyección son electrónicos.

72. ITS: (Inflatable Tubular Structure): Nombre que da BMW a un airbag especial de
forma tubular que se despliega diagonalmente en las ventanillas para proteger la
cabeza de los ocupantes del vehículo en caso de colisión lateral.

73. Junta de culata: Lámina de material deformable que se interpone entre el bloque de
cilindros y la culata para asegurar la estanqueidad en la cámara de combustión.

74. LEV: (Low emission vehicle). Segundo de los niveles establecidos por la CARB en
su regulación de emisiones. Son vehículos con bajo nivel de emisiones, entre los
que podrían considerarse aquellos con motor de explosión y catalizadores
especialmente afinados, o vehículos con sistemas de alimentación por mezcla pobre.
Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos
de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,047
gr/km de gases orgánicos.

75. McPherson. Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje
de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene
la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador. Como elementos de
unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita —además del
amortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía
un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En
versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos
por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la suspensión
McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.La horquilla
de una moto es un sistema semejante al McPherson de un coche.

76. Motor de cuatro tiempos. Se denominan así porque el ciclo de trabajo se realiza en
cuatro carreras del pistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. Los tiempos son
admisión, compresión, explosión y escape. Este ciclo de funcionamiento es el que
rige los motores de gasolina (también conocidos como motores Otto) y los Diesel.
La diferencia entre ambos es que en el motor Otto el combustible se mezcla con el
aire necesario para su combustión, y se hace explotar en el interior de los cilindros
mediante el encendido provocado por una chispa eléctrica procedente de una bujía.
En los motores Diesel, el combustible se inyecta directamente en la precámara o en
la cámara de combustión (en el primer caso se dice que son de inyección indirecta, y
en el segundo de inyección directa), y el encendido se produce de forma espontánea
debido a las altas temperaturas que se alcanzan durante la elevada compresión.

77. Motor de dos tiempos. Son motores en los que el ciclo completo de trabajo se
realiza en dos carreras (o tiempos) del pistón, que corresponde a una sola vuelta del
cigüeñal. Durante la subida desde el PMI al PMS se introduce la mezcla de
combustible y a la vez se comprime; la combustión se produce cuando el pistón



llega al PMS, y durante la carrera de bajada los gases de la combustión se descargan
a la vez que entra la nueva mezcla de combustible por unos orificios denominados
lumbreras de escape y admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son
precisamente la obtención de una explosión por cada vuelta del cigüeñal, y la
sencillez que supone la ausencia de un sistema de distribución (válvulas, árboles de
levas, etc.). En el lado negativo, su elevado consumo y las excesivas emisiones
contaminantes comparados con los motores de cuatro tiempos.

78. Motor rotativo. Se denomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor
a su inventor, Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954.
Consiste en un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de lados
ligeramente convexos, que gira dentro de una cámara especial mediante una
combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que el
volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. El
movimiento de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girar el eje no sólo gira
el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, pues la relación de transmisión
del dentado interno del rotor es de dos vueltas por cada tres que da el árbol
principal. Esto genera unas vibraciones que se contrarrestan utilizando dos rotores
desfasados 180 grados, aunque existen motores con tres o más rotores. Funciona
según el ciclo de cuatro tiempos, y cuenta con lumbreras de admisión y escape para
la entrada y salida de los gases. La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es
que se producen tres fases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada
uno de los tres lados del rotor genera una cámara que trabaja según ciclos
independientes. Por ello, a igualdad de potencia son más compactos, aunque sin
embargo presentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el cárter, ya que la
compresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara, donde
es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sólo Mazda ofrece
motores Wankel en coches de serie, combinados con la técnica de la
sobrealimentación.

79. MSR. Sistema que impide un excesivo deslizamiento de las ruedas por la retención
del motor. Cuando se engrana una velocidad corta que produce demasiada
retención, el MSR acelera ligeramente el motor para disminuir el deslizamiento.

80. Monocasco. Tipo de chasis formado por una estructura de paneles soldados entre sí.

81. Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la
potencia de un motor Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las
explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su
movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la
fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en
kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el
extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud.
El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del
llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se
obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina
la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de



tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que
consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará
en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como
vueltas de ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.

82. Par específico: Es la relación que existe entre el par máximo que genera un motor y
su cilindrada. Los motores que alcanzan mayores cifras de par específico son los
turbodiesel de gran cilindrada.

83. PDC: (Park Distance Control). Utilizan estas siglas, entre otras marcas, Mercedes y
BMW. Se trata de sistemas de ayuda al aparcamiento mediante sensores de
proximidad, que avisan al conductor con señales luminosas y/o acústicas para
facilitar las maniobras de aparcamiento.

84. Pick up: Vehículo con cabina para pasajeros y zona de carga descubierta. La cabina
puede ser con una o dos filas de asientos y de dos o cuatro puertas. Su forma se
parece, salvando las distancias, a un camión volquete de tamaño reducido. Su
longitud suele situarse entre los 4,5 y 6 metros. Tienen mucho éxito en Estados
Unidos y no hay película americana en la que no parezca uno de estos automóviles.

85. Potencia: Es la cantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La
potencia de un motor se mide en kilovatios (kW) según la actual norma de
homologación UE o en caballos (CV) según la antigua norma DIN; es el resultado
de multiplicar el par motor por el número de revoluciones. Por ello suele suceder
que, a pesar de que el par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro (el que
corresponde con el par máximo), la potencia siga aumentando, siempre que el
incremento de régimen compense la pérdida de par.

86. Potencia específica: Se denomina potencia específica a la relación entre la potencia
de un motor y su cilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir
potencias específicas altas con motores de gasolina de poca cilindrada capaces de
girar altos de vueltas. Los motores turboalimentados consiguen pues altísimas
potencias específicas, pero entre los motores atmosféricos que se montan en coches
de serie, Honda tiene dos auténticos récords: un 1.6 de 160 CV, que supone 100
CV/litro, y un 2.0 de 240 CV, con nada menos que 120 CV/litro.

87. Pistón: Es la parte móvil de la cámara de combustión formada por el cilindro y la
culata. Tiene tres importantes misiones: comprime la mezcla, transmite la fuerza de
las explosiones que provocan su movimiento de vaivén al cigüeñal a través de la
biela, e impide que los gases quemados tras la combustión puedan filtrarse hacia el
cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio, para conseguir
ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistir altas
presiones, elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste por fricción.
Los pistones son de una pieza, y se pueden dividir en la cabeza, parte que soporta
directamente el empuje de los gases tras la combustión, y la falda o cuerpo, que es
la parte inferior, encargada de mantener al pistón recto en el interior del cilindro.
Para que el acoplamiento entre pistón y paredes del cilindro sea adecuado, la falda



se diseña ligeramente ovalada y cónica. Esta forma, en frío, se transforma en un
cilindro casi perfecto una vez que se ha dilatado debido a la temperatura. Su
cometido le obliga a encajar perfectamente en el interior del cilindro por el que se
desplaza en movimiento alternativo.

88. RDC (Reifen Druck Control): Sistema de control de presión y temperatura en el
interior de neumáticos, estrenado por BMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente
adaptado al resto de la gama.

89. RDS. Siglas de «Radio Data System». Sistema que incluye información codificada
digitalmente en la emisión de radio. Estos códigos tienen distintas utilidades, como
mostrar el nombre de la emisora, interrumpir la emisión para dar noticias sobre
tráfico, encontrar la emisora que mejor se recibe o cambiar la frecuencia para
mantener una misma emisora en áreas distintas. Aunque el receptor de radio tenga
todfas estas y otras muchas funciones, no sirven de nada si no hay emisoras que
envíen esos códigos.

90. relación de compresión: Es la relación que existe entre el volumen máximo del
cilindro (es decir, cuando el pistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo
(cuando está en el punto muerto superior). Esta relación no es igual en un motor de
gasolina que en un Diesel. En el primer caso varía desde 8:1 de los motores
sobrealimentados hasta unos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en los Diesel
puede ir desde los 18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores
atmosféricos.

91. Roadster. Uno de los nombres que se emplea para denominar los coches con
carrocería descapotable y biplaza. Suelen tener en común un morro alargado para
albergar motores de gran potencia y el puesto de conducción situado prácticamente
sobre el eje trasero para ganar motricidad.

92. Radiador: Se denomina radiador a un intercambiador de calor líquido-aire, formado
por un haz de tubos por los que circula el agua caliente del sistema de refrigeración,
que se enfría al pasar por una superficie aleteada recorrida por la corriente de aire en
la que se disipa el calor. Los radiadores suelen ser de latón o cobre, metales con
buena resistencia a la corrosión, gran conductividad térmica, y facilidad de
conformación y reparación. En algunos motores también se utilizan los radiadores
para enfriar el aceite del sistema de lubricación por el mismo principio.

93. Relación peso / potencia. Se suele emplear esta relación tomando la potencia
máxima en CV, aunque sería más correcto hacerlo en kW. Con el actual nivel que
tienen estas dos magnitudes, una buena relación peso potencia está por debajo de 10
kg/CV (7,4 kg/kW). Por encima de 12 kg/CV (8,8 kg/kW) la relación peso potencia
es mala en términos generales. Cuanto menor es la relación peso potencia, mayor es
la aceleración.

94. Reparto de peso. En el sentido común de la expresión, se entiende como tal la
proporción de carga que soporta cada eje, con el coche parado y en una superficie



plana. Se expresa en tanto por ciento; un reparto 60/40 indica que el 60 por ciento
del peso recae en las ruedas delanteras, y un 40 en las traseras. Así entendido, el
reparto de peso indica donde está situado el centro de gravedad sobre el eje
longitudinal, en relación a los ejes.

95. Rigidez torsión al. En referencia al bastidor de un coche, es la fuerza necesaria para
conseguir una cierta torsión sobre su eje longitudinal. Por ejemplo, cuando se
escurre un trapo, éste opone una cierta fuerza a ser retorcido; esa fuerza aumenta a
medida que se retuerce más. Podría decirse que la rigidez torsión al de un trapo
poco retorcido es menor que la de uno igual que lo esté mucho. La rigidez torsión al
de un bastidor se puede calcular, o bien comprobar mediante un dispositivo que
efectivamente lo retuerce. Se mide normalmente en Nm/grado o de NM/radián.

96. RDC (Reifen Druck Control): Sistema de control de presión y temperatura en el
interior de neumáticos, estrenado por BMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente
adaptado al resto de la gama.

97. RDS. Siglas de «Radio Data System». Sistema que incluye información codificada
digitalmente en la emisión de radio. Estos códigos tienen distintas utilidades, como
mostrar el nombre de la emisora, interrumpir la emisión para dar noticias sobre
tráfico, encontrar la emisora que mejor se recibe o cambiar la frecuencia para
mantener una misma emisora en áreas distintas. Aunque el receptor de radio tenga
todfas estas y otras muchas funciones, no sirven de nada si no hay emisoras que
envíen esos códigos.

98. Resistencia aerodinámica. Aplicada a un coche, se expresa como la fuerza que
necesita para desplazarse (dentro de la atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento
con el suelo. Aunque las imágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el
coche lo que se mueve dentro del aire (como lo hace un barco dentro del agua), no
el aire sobre el coche. En un coche normal, la mayor cantidad de resistencia
aerodinámica se debe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de
presión que se forman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior
del coche es la principal causa de resistencia aerodinámica.Para valorar la eficacia
aerodinámica, desde el punto de vista de la resistencia al avance, es necesario
considerar tanto la superficie frontal como su coeficiente de penetración. El
producto de estas dos variables se conoce como factor de resistencia aerodinámica o
SCx, que se mide en m².La fuerza necesaria para desplazarse en la atmósfera es
proporcional al coeficiente de penetración (Cx), la superficie frontal, un medio de la
densidad del aire y el cuadrado de la velocidad del coche con relación al aire (no
con relación al suelo).

99. Relación de compresión: Es la relación que existe entre el volumen máximo del
cilindro (es decir, cuando el pistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo
(cuando está en el punto muerto superior). Esta relación no es igual en un motor de
gasolina que en un Diesel. En el primer caso varía desde 8:1 de los motores
sobrealimentados hasta unos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en los Diesel



puede ir desde los 18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores
atmosféricos.

100. Roadster. Uno de los nombres que se emplea para denominar los coches con
carrocería descapotable y biplaza. Suelen tener en común un morro alargado para
albergar motores de gran potencia y el puesto de conducción situado prácticamente
sobre el eje trasero para ganar motricidad.

101. SUV. Siglas que vienen del término Sport Utility Vehicle, acuñado en el
mercado americano para referirse a un determinado segmento en el que se incluyen
vehículos de ocio como los todo terreno y "pick-up".

102. SBK (Sicherheitsbatterieklemme). Sistema de seguridad desarrollado por
BMW y que monta en sus coches de serie. Lo que hace es desconectar de forma
automática un borne de la batería para evitar un posible cortocircuito en caso de
accidente.

103. Sobrealimentación. En un motor atmosférico, tan sólo un cuarto de la
energía que se produce en la combustión se transforma en energía útil para mover el
automóvil. El resto se pierde en calor. Para aumentar el rendimiento de los motores
se utiliza la sobrealimentación, técnica consistente en introducir en los cilindros más
aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Para ello se utiliza
una bomba especial. En términos generales, si esta bomba es accionada por el
propio motor se denomina compresor y, si se mueve aprovechando la fuerza de los
gases de escape, turbocompresor.

104. SSP. Son las siglas del Sistema de Sujeción Programada de Renault, que
disminuye las posibles cargas en el torso de los pasajeros debidas a la tensión del
cinturón de seguridad, al ceder este en parte cuando se alcanza un determinado
límite de carga.

105. TCS: Una de las muchas denominaciones que reciben los controles de
tracción. En este caso viene de la expresión inglesa Traction Control System.

106. TLEV: (Transitional low-emission vehicle). Es el primero de los niveles
establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Le siguen los LEV,
ULEV y ZEV. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con
emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,25 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido
de carbono, y 0,078 gr/km de gases orgánicos.

107. Túnel de viento: Para estudiar la aerodinámica de un vehículo los fabricantes
utilizan los túneles de viento, que son habitaciones cerradas en las que se pueden
ensayar vehículos a tamaño real o maquetas a escala, simulando condiciones
similares a las que existirían con el vehículo en movimiento. Para ello, se genera
una corriente de aire mediante unos ventiladores y turbinas gigantes y se hace fluir
sobre la carrocería. Mediante técnicas adicionales como el uso de luz ultravioleta,



espuma o corrientes de humo, se puede estudiar cómo se comporta un determinado
diseño ante el viento. Los más modernos túneles de viento pueden simular incluso
condiciones climáticas adversas, como lluvia o nieve.

108. Turbocompresor: Es un tipo de compresor, cuyo movimiento procede de una
turbina que está en la corriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos
por un eje y encerrados bien en una carcasa común, o bien la turbina integrada en el
mismo colector de escape. Los gases de escape inciden en las paletas de la turbina,
que puede llegar a alcanzar regímenes de giro cercanos a 300.000 rpm. La presión
máxima de un turbocompresor está limitada por una válvula de descarga. Cuando la
presión llega a un nivel determinado, la válvula abre un conducto que desvía a los
gases de escape, de manera que no inciden sobre la turbina. Esta válvula puede estar
controlada neumática o electrónicamente. Aumenta el rendimiento tanto en motores
de gasolina como en Diesel, pero más en el Diesel. En el primero, al meter más aire,
hay que meter más gasolina (la proporción es prácticamente constante). La ventaja
que da es que disminuye la pérdida por bombeo. En un Diesel, el turbo mete más
aire en el motor, sin que necesariamente aumente la cantidad de combustible
inyectado. Un tipo especial de turbocompresor es el llamado variable o también de
geometría variable. Lo que varía en este tipo de compresor es un mecanismo que
aumenta o disminuye la fuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina.
Actualmente hay dos mecanismos para variar el área por el que pasa el gas de
escape hacia la turbina: en uno (imagen de la izquierda), una serie de alabes
cambian el área y también el ángulo de incidencia del gas sobre la turbina. En el
otro (imagen de la derecha) es una «campana» que se mueve axialmente con
relación a la turbina para variar el área. Hasta ahora, el turbocompresor variable
sólo se utiliza en motores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de
escape es demasiado alta para admitir sistemas como éstos. Un turbo variable sirve
para disminuir el retraso de respuesta. El régimen que debe alcanzar un
turbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo acelerarlo, especialmente a
bajo régimen del motor. Al incrementar la fuerza que hace el gas de escape sobre la
turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variable no tiene necesariamente
válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir el giro de la turbina hasta que
la presión que genera el compresor descienda al nivel requerido.

109. ULEV: (Ultra low-emission vehicle) Tercer nivel entre los cuatro
establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Se trata de los coches con
emisiones ultra bajas (podrían entrar aquí los vehículos dotados de sistemas de
propulsión híbridos o de pilas de combustible). Por definición, entran en esta
categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12
gr/km; 1,06 gr/km de monóxido de carbono, y 0,025 gr/km de gases orgánicos.

110. Válvula: Es el elemento encargado de abrir y cerrar las canalizaciones por
donde entra el aire de admisión (válvulas de admisión) y por donde salen los gases
de escape (válvulas de escape) del cilindro. Por lo general están hechas de acero. En
algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar la
refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Las



válvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es más
difícil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.

111. Volante motor: Es una rueda de acero que se monta en un extremo del
cigüeñal con el objeto de regularizar su giro, almacenando energía cinética durante
los momentos que el motor entrega potencia (el momento de explosión en los
cilindros), para devolverla y permitir que el motor siga girando cuando el motor no
se encuentra en uno de esos momentos en los que genera trabajo. Sus dimensiones
dependen del tipo de motor (cilindrada, número de cilindros, etc) y de la longitud
del cigüeñal.

112. VTEC: Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System.
Se trata del sistema de distribución variable de Honda, caracterizado por la
utilización de una tercera leva adicional que entra en juego a partir de un cierto
régimen al hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las
otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las
válvulas, variando tiempo de apertura y alzado. Honda utiliza dos tipos de
distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol, y sólo en
admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe una
variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que
funciona con mezcla pobre.

113. WHIPS: Sistema protección contra latigazos cervicales de Volvo. Consiste
en un reposacabezas y un respaldo del asiento especialmente diseñados de forma
que en caso de alcance por detrás, el conjunto bascula absorbiendo gran parte de la
energía del impacto.

114. ZEV: (Zero-emission vehicle): Según la regulación de la CARB sobre
emisiones, los ZEV son vehículos capaces de circular con nivel de contaminación
cero, es decir, vehículos eléctricos.




INFORME DE TARES DE TALLER

INFORME No. _______________

1. NOMBRE DE LA ACTIVDAD: ____________________________________________

2. FECHA: ______________________ 3. VEHICULO: __________________________

3. NOMBRE DEL ESTUDIANTE: ____________________________________________

4. DESCRIPCION DE LA ACTIVIDAD:
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5. PROCESO DE DESARMADO:
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6. PARTES:
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7. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LAS PARTES Y SISTEMA.



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8. PROCESO DE ARMADO:
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9. CONCLUSIÓN:
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10. FIRMAS

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Estudiante Instructor



INFORME DE TARES DE TALLER

INFORME No. _______________

1. NOMBRE DE LA ACTIVDAD: ____________________________________________

2. FECHA: ______________________ 3. VEHICULO: __________________________

3. NOMBRE DEL ESTUDIANTE: ____________________________________________

4. DESCRIPCION DE LA ACTIVIDAD:
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5. PROCESO DE DESARMADO:
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6. PARTES:
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7. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LAS PARTES Y SISTEMA.



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8. PROCESO DE ARMADO:
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9. CONCLUSIÓN:
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10. FIRMAS

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Estudiante Instructor



Anotaciones

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Bibliografía.

Automecanico.com

Autotecnica.arg.

CASTRO Vicente, Miguel. El Motor Gasolina. Tercera Edición. Ediciones CEAC.
Barcelona. España. Año 1992.

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