Manual electronica-del-automovil-pdf

CONCEPTOS Y FUNDAMENTOS SOBRE TECNOLOGÍA
ELECTRÓNICA APLICADA AL SISTEMA AUTOMOTRIZ.
ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO
Y MECÁNICO
Comunicación con la computadora de a bordo
Uso de herramientas de diagnóstico electrónico
Funcionamiento de los sistemas de seguridad
Fallas comunes en nuestro auto y sus soluciones
Circuitos simples y útiles para el taller y el auto
ELECTRÓNICA
DEL AUTOMÓVIL
ENTOS SOBRE TECNOLOGÍA
A AL SISTEMA AUTOMOTRIZ.
CO ELECTRÓNICO
n la computadora de a bordo
ntas de diagnóstico electrónico
de los sistemas de seguridad
sus soluciones
Autor: Diego Aranda
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CONCEPTOS Y FUNDAMENTOS SOBRE TECNOLOGÍA
ELECTRÓNICA APLICADA AL SISTEMA AUTOMOTRIZ.
ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO
Y MECÁNICO.
ELECTRÓNICA
DEL AUTOMÓVIL
Y FUNDAMENTOS SOBRE T
A APLICADA AL SISTEMA AUTOMOTRIZ.
IAGNÓSTICO ELECTRÓNICO
O.

TÍTULO: Electrónica del automóvil
AUTOR: Diego Aranda
Aranda, Diego
Electrónica del automóvil. - 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Fox Andina; Buenos Aires: Dalaga, 2013.
ISBN 978-987-1949-23-6
MMXIII Copyright ® Fox Andina en coedición con Dálaga S.A.
Primera edición realizada en agosto de MMXIII.
ISBN 978-987-1949-23-6

PRELIMINARES4
Diego Javier Q. Aranda
Es técnico en electrónica, programador
de sistemas y mecánico automotriz.
Actualmente es propietario de un local
comercial que brinda servicios a empre-
sas en las áreas de automatización, elec-
trónica e informática, y servicio técnico al público en general.
Además, investiga y desarrolla sistemas de domótica y
telecomunicaciones alimentados por energía solar y eólica.
El autor
Prólogo al contenido
La tecnología electrónica actual está evolucionando a pasos agiganta-
dos, ayudando a que nuestra vida sea más fácil y cómoda. Como no po-
día ser de otra manera, los vehículos no están fuera de la evolución tec-
nológica, sino que también evolucionan, cambiando partes móviles por
módulos electrónicos y computadoras que realizan todo el trabajo de
control y ajuste mediante sensores y actuadores.
En esta obra encontraremos las pautas necesarias para adentrarnos
en el maravilloso mundo de la electrónica automotriz. A lo largo de los
seis capítulos del libro, veremos los distintos bloques del sistema eléc-
trico y electrónico que dan apoyo a los bloques mecánicos del motor,
así como también las herramientas de diagnóstico y los tipos de falla
que puede presentar un vehículo. Además, conoceremos la nueva tec-
nología en los motores eléctricos y electrónicos de los híbridos y, para
terminar, contaremos con una serie de circuitos útiles para armar dis-
tintas herramientas electrónicas de diagnóstico y dispositivos que nos
permiten agregar funciones adicionales a nuestro vehículo.

ELECTRÓNICA DEL AUTOMÓVIL 5
Contenido del libro
El autor..................................................... 4
Prólogo ..................................................... 4
Instrumentación
y equipamiento del automotor
Herramientas básicas de diagnóstico.......8
Multímetro para el automotor...............8
Punta o sonda lógica ...........................10
Cómo usar un puente de batería
o pasa corriente...................................11
Equipamiento especializado....................17
Escáner o interfaz de computadora
de a bordo OBDII................................17
Clonador de llaves
codificadas transponder.......................18
Cargadores de baterías automotrices...19
Arrancador sin batería.........................21
Limpiador por ultrasonido ...................22
Estroboscopio..........................................23
Densímetro .........................................24
Resumen ..................................................26
Partes eléctricas y
electrónicas
Sistema eléctrico básico .........................28
Simbología eléctrica del automóvil......28
El sistema de arranque........................32
El sistema de carga.............................35
El alternador.......................................36
Caja de fusibles ...................................37
Circuito de iluminación........................38
Motor de arranque ..............................39
Levantavidrios eléctrico ......................40
Inyección electrónica...........................41
Computadora de a bordo (ECU)..........42
Sistemas electrónicos de seguridad .......47
Transponder: llaves codificadas............47
Sistemas antirrobo e inmovilizadores ..49
Frenos ABS.........................................51
Sistema airbag....................................52
Central de alarma ...............................55
Sistemas de estacionamiento
mediante sensores...............................59
Sistema de navegación
y seguimiento satelital.........................61
Sistema de rastreo vehicular ..................63
Resumen ..................................................64

PRELIMINARES6
Sistema de diagnóstico
a bordo
OBDI y OBDII ..........................................66
OBDIII................................................67
EOBD y JOBD.....................................68
El circuito integrado ELM327 ............69
Conectar OBDII ..................................72
Protocolos de comunicación ISO/SAE...74
El protocolo CAN-Bus.........................75
Códigos de error en OBDII..................76
Resumen ..................................................78
El auto híbrido
¿Cómo funcionan? ..................................80
Sistema híbrido en serie......................83
Sistema híbrido en paralelo.................83
Sistema de motor eléctrico..................84
Sistema de motor inteligente ..............85
Sistema híbrido ultraligero..................86
Modelos comerciales...........................87
Resumen ..................................................90
Fallas y mantenimiento
Comportamiento extraño
de nuestro auto........................................92
Dificultades en el arranque..................92
Fallas en los frenos..............................94
Fallas eléctricas...................................95
Vibraciones .........................................96
Humo excesivo ....................................97
Recalentamientos................................99
Medidas de seguridad............................100
Cuidado de la batería ........................100
Seguridad del cableado .....................102
Uso correcto del extintor
o matafuego......................................103
Otros factores para la seguridad........108
Resumen ................................................112
Circuitos prácticos
para el automóvil
Herramientas para el taller....................114
Punta de prueba................................114
Sonda lógica con display....................115
Voltímetro gráfico 12V......................115
Termómetro para multímetro............117
Cargador de baterías 6V/12V............118
Medidor de continuidad audible.........118
Probador de bobinas de encendido....119
Circuitos para el automóvil...................120
Alarma de retroceso..........................121
Tercera luz de stop con LEDs............121
Amplificador de audio........................122
Interruptor automático de iluminación.123
Secuenciador o destellador
de luces LED.....................................124
Alarma de rotura de vidrios...............125
Dimmer o difusor de luces.................126
Resumen ................................................126

En este capítulo veremos distintas herramientas, desde las
más básicas, como el multímetro automotriz, hasta la más
profesional, como una interfaz OBD2 para comunicarnos
con la computadora del auto.
Instrumentación
y equipamiento
del automotor
▼Herramientas básicas
de diagnóstico.....................8
▼Equipamiento
especializado .................... 17
▼Estroboscopio.................. 23
▼Resumen........................... 26

1. INSTRUMENTACIÓN Y EQUIPAMIENTO DEL AUTOMOTOR8
Herramientas básicas
de diagnóstico
Las herramientas que veremos a continuación son las que se usan
normalmente en los talleres de diagnóstico del automotor. De esta ma-
nera, conoceremos sus distintas funciones y usos, además de algunas
medidas de seguridad que debemos tener en cuenta al manipularlas.
Multímetro para el automotor
Esta es una de las herramientas fundamentales para poder
detectar fallas en los sistemas eléctricos del vehículo. Permite
realizar mediciones que comúnmente se realizan con cualquier
multímetro, como el voltaje, la corriente, la resistencia, la tem-
peratura, la continuidad y los diodos.
La diferencia del multímetro automotor con relación a los otros
es que su cuerpo es un poco
más robusto y resistente, y
posee protectores de goma en
sus bordes para prevenirlo de
golpes y daños, ya que se trata
de un instrumento diseñado
para el ambiente exigente de
Figura 1. Este equipo tiene
básicamente las mismas
funciones que un multímetro
autorango común, pero se
le suman funciones
automotrices como ángulo
DWELL y TACH (tacómetro).

un taller electromecánico. Al margen de estos detalles, la diferen-
cia fundamental son sus funciones exclusivas o especiales para el
automotor, como algunas que veremos a continuación.
Conexión para la medición de DWELL
La función DWELL mide la curva de rotación de los platinos. De este
modo podemos deducir fallas relacionadas normalmente al arranque
del automotor. El ángulo o curva DWELL debe respetar ciertos límites,
por ejemplo 60+2° en un motor de 4 cilindros. Si este valor es menor,
indica que los platinos se encuentran muy separados y por esta causa
es probable que el vehículo tenga problemas de encendido.
Figura 2. Este multímetro tiene escalas para motores de 4, 6 y 8 cilindros.
Batería
Distribuidor
Llave
Conector
de la Bujia Bobina de
arranque
Medición de DWELL
con Multímetro
automotriz

Conexión para la medición de RPM
La función TACH (tacómetro) mide la cantidad aproximada de re-
voluciones por minuto del motor (RPM). De esta manera, podemos
probar el correcto funcionamiento del sistema de control de RPM.
Punta o sonda lógica
Es una herramienta muy útil para la medición de circuitos en el
sistema eléctrico del automóvil. En el mercado existen desde las
más básicas hasta las más avanzadas, que sirven para comprobar
señales lógicas, verificar polaridades en distintos puntos del circui-
to y controlar continuidad en el cableado. Por su bajo costo, estas
herramientas reemplazaron a las lámparas de prueba tradicionales.
Figura 3. Punta de prueba básica para la comprobación de voltaje,
polaridad y estados lógicos mediante leds.
Luego están las puntas profesionales con display LCD que mues-
tran la frecuencia de los pulsos eléctricos, el voltaje y el estado
lógico en los circuitos en la computadora. También pueden activar
partes del sistema eléctrico como motores levantavidrios, luces, bo-
cinas, cornetas u otros componentes del sistema eléctrico, siempre
y cuando se desconecte el componente al que se le realice la prueba.

Figura 4. Punta de prueba profesional con display
para lectura de estados lógicos, voltajes y frecuencia,
y para inyectar señales en módulos eléctricos.
Cómo usar un puente de batería
o pasa corriente
En muchos casos nos podemos encontrar con vehículos en los
que, por algún motivo, la batería se agotó y por consiguiente no
arranca. Podemos efectuar el auxilio pasando corriente desde la
batería de nuestro vehículo al otro.
Debemos tener extremo cuidado, al conectar las baterías, en no dejar ca-
bles sueltos y verificar bien las polaridades. Además, es preciso tener en
cuenta todas las medidas de seguridad, como la indumentaria personal
(guantes y gafas de seguridad), y verificar que no queden partes sueltas en
el vehículo, como tornillos, partes metálicas o filamentos del cable.
CONEXIÓN DE BATERÍAS

Seguridad
En primer lugar, debemos usar lentes de protección y guantes, si
en ese momento disponemos de esos elenentos. Después, debemos
tomar la precaución de alejar de los vehículos a todas las personas
sin protección y cuidar el rostro de posibles chispas que se puedan
originar. También es recomendable tener un matafuego cerca para
utilizar ante cualquier problema inesperado.
Figura 5. Elementos básicos de seguridad.
Los guantes pueden ser de cuero o de goma.
Inspección visual
Debemos corroborar que ambas baterías tengan el mismo volta-
je y comprobar visualmente si los bornes de la batería gastada tie-
nen óxido o corrosión. De ser así, hay que retirar los conectores y
limpiarlos antes de continuar. También debe inspeccionarse si la

batería no tiene pérdidas de fluido, o si está partida o rota. El flui-
do (hidrógeno) puede volverse muy inflamable ante una chispa de
modo que, si la batería presenta daños físicos o pérdidas, por
nuestra seguridad no debemos seguir con el procedimiento.
Figura 6. Borne de batería sulfatado. En este caso
hay que limpiarlo sin golpearlo, tratando de no dañarlo.
Conexión
Luego de asegurarnos que todo esté en correctas condiciones,
es momento de preparar los cables puente o pasa corriente. Éstos
deben tener al menos tres metros y un grosor adecuado, de aproxi-
madamente 8mm, soportando alrededor de 170 amperes para evi-
tar calentamientos. Debemos acercar el auto que esté funcionando
y ponerlo frente al otro, sin que se toquen.
Hay que asegurarse de tener las luces apagadas junto con los
demás componentes eléctricos, desconectar objetos del encende-
dor y quitar el contacto de ambos vehículos.

Figura 7. Cables de conexión. Este tipo de cable se puede
conseguir en cualquier tienda de repuestos de automóviles o ferretería.
PaP: CONEXIÓN DE LOS CABLES PASA CORRIENTE
01 Conecte el cable rojo (+) a la batería descargada.
Batería cargada Batería descargada
1

02 Conecte el otro extremo del cable rojo (+) a la batería en buenas
condiciones.
03 Conecte el cable negro (-) a la batería en buenas condiciones.
1
2
1
2
3

04 Por último, conecte el otro extremo del cable negro (-) en algún
tornillo del motor o chasis del vehículo sin carga.Asegúrese de que
no tenga pintura o partes plásticas aislantes. Nunca debe conectar
al borne negativo de la batería dañada.
1
2
3
4
Masa del chasis
o motor
Cargar la batería
Para realizar este procedimiento primero encendemos el ve-
hículo de auxilio durante unos minutos para que ambas baterías
comiencen a cargarse, manteniendo una aceleración mínima. A
continuación, apagamos el vehículo afectado y retiramos los cables
en orden inverso a la colocación que indicamos en el Paso a paso
Conexión de los cables pasa corriente. Encendemos al menos
15 minutos el vehículo que tenía la batería agotada, para que se
cargue nuevamente. Si hicimos todo correctamente, el vehículo
dañado debe retener la carga en su batería; de lo contrario, se
debe buscar una de repuesto.

Equipamiento especializado
A continuación, conoceremos algunas de las herramientas usa-
das para fines específicos en el taller. Estos elementos son usual-
mente utilizados en los talleres de fábricas o en aquellos especiali-
zados en el servicio y diagnóstico del automotor.
Escáner o interfaz de computadora
de a bordo OBDII
La interfaz nos permite conectar nuestra PC (e incluso nuestro
celular) a la computadora de a bordo, por medio de un puerto USB,
RS232, Bluetooth o Wi-Fi, y así encontrar o corregir algún problema en
el sistema, o simplemente monitorear temperatura, voltaje, velocidad,
RPM, nivel de inyectores y otros detalles mediante aplicaciones espe-
ciales. Todo en tiempo real, desde nuestra notebook o celular.
El sistema OBDII, junto con sus protocolos, funcionamiento,
estructura y códigos, lo veremos más detenidamente en el Capítu-
lo 3: Sistema de diagnóstico a bordo.
Figura 8. Este modelo de interfaz OBDII cuenta
con conexión de datos USB y Wi-Fi.

Clonador de llaves codiﬁcadas
transponder
Básicamente, las llaves con transponder son llaves que cuentan
con un chip ubicado en su mango o cabeza. Este chip se comunica
mediante ondas de radio con un receptor o antena que está en el
aro de la cerradura de arranque. La antena comprueba si la llave es
la correcta para dar arranque al vehículo. Esto significa que, aun-
que coloquemos una llave exactamente igual sin el chip correspon-
diente o con uno equivocado, el vehículo no arrancará, debido a
que el receptor no recibe la señal correcta para activar el sistema.
Para poder obtener una copia de esta llave tenemos que clonar
el código interno del chip, que es único para cada vehículo y,
usualmente, entregado en una tarjeta junto al manual del vehículo.
El clonador de llaves transponder es un dispositivo que progra-
ma un chip en blanco o virgen, que luego es colocado en el interior
de la llave. Veremos este sistema detenidamente en el Capítulo 2:
Partes eléctricas y electrónicas.
Figura 9. Clonador automático de llaves transponder.
Decodiﬁca y guarda en memoria los códigos de programación.

Copiador de chip transponder
En este dispositivo se ingresa el respectivo código de la llave
que nos entregó el fabricante del vehículo. El copiador programa
al chip transponder en blanco con la codificación nueva, para que
el sistema del vehículo la reconozca como si fuese la original y así
pueda funcionar normalmente.
Clonador automático de chip transponder
El clonador automático es un dispositivo similar al co-
piador, pero se diferencia en que solamente alcanza con que
coloquemos el chip transponder de la llave original para que
el sistema del aparato decodifique el código interno del chip y
lo guarde en su memoria, para luego volcarlo en un chip trans-
ponder nuevo. De esta manera, podemos obtener una llave de
repuesto sin que necesitemos el código del fabricante para su
programación. Incluso, este aparato guarda el respectivo código
para futuras programaciones.
Cargadores de baterías automotrices
El cargador de baterías es un dispositivo electrónico que con-
vierte el voltaje de corriente alterna (CA) de la red eléctrica en un
voltaje regulado de corriente continua (CC) para que realicemos
la recarga de la batería del automóvil.
Cargador básico o semi automático
Estos cargadores, a pesar de no tener casi ningún sistema de
control, cumplen perfectamente con su función.
En algunos casos debemos monitorear el voltaje, la corriente
y el tiempo de carga para que no se exceda y no tengamos pro-
blemas luego al encender la batería de nuestro vehículo.

Figura 10. Este modelo solamente entrega un voltaje
regulado para los acumuladores de 6V y 12V.
Cargador inteligente
Los cargadores inteligentes son diseñados, en su mayoría, para
usos exhaustivos en el taller.
El equipo cuenta con la electrónica que monitorea el sistema
de carga para comprobar el tipo de batería que fue conectada,
verificar si está en condiciones para su recarga y ajustar automá-
A la hora de elegir un cargador de baterías debemos confirmar que tenga
la función de carga rápida y carga lenta, ya que esta última nos asegura
una recarga eficiente, además de no generar un desgaste significativo en
la vida útil de la batería, a diferencia del sistema de carga rápida.
ELECCIÓN DEL CARGADOR

ticamente la corriente, el voltaje y el tiempo que tardará en car-
garse. De esta manera, podemos ahorrar tiempo y alargar la vida
útil de la batería de nuestro vehículo.
Figura 11. Este modelo de cargador es controlado electrónicamente.
Arrancador sin batería
El arrancador sin batería, también llamado emulador o simula-
dor de batería, se alimenta de la red eléctrica entregando corriente
y voltaje idénticos a los de la batería original. El arrancador es co-
nectado en el lugar de la batería del vehículo para realizar pruebas
en sistemas eléctricos como los de carga (alternador) y verificar,
por ejemplo, si algún componente está consumiendo demasiado o
está en cortocircuito, generando la descarga prematura de la batería.
Arrancador-cargador
En los modelos modernos el arrancador ya trae incorporado en
su sistema un cargador inteligente para simplificar parte del traba-
jo, ahorrando espacio y tiempo.

Figura 12. Este dispositivo cumple la función de realizar el arranque
del vehículo junto con la carga correspondiente de la batería.
Limpiador por ultrasonido
En este sistema se usa una cuba o contenedor con líquido por
el que pasan ondas a distintas frecuencias, generadas por la vi-
bración de una membrana
piezoeléctrica adherida a la
bandeja. La frecuencia se
puede regular para distintos
tipos y tamaños de piezas
que queramos limpiar.
Figura 13. Contenedor
de limpieza por ultrasonido.

Cuba de limpieza
Este método es muy recomendable para la limpieza de inyecto-
res, carburadores y motores, ya que llega a lugares de difícil acceso
y no se debe introducir ningún elemento extraño que puede ocasio-
nar otros problemas de mayor gravedad.
Estroboscopio
Este instrumento se basa en una luz de frecuencia variable de
alta intensidad que nos permite ver objetos como si estuvieran
detenidos o moviéndose lentamente, aunque se encuentren en
movimiento a altas velocidades.
Estroboscopio con medidor de RPM
Con esta herramienta logramos apreciar el estado de partes mó-
viles críticas (como rotores, engranajes y correas) y detectar dis-
tintos tipos de vibraciones que, a simple vista, y aún más en movi-
miento, sería imposible que
detectemos. Algunos mode-
los, como el de la Figura
14, incluyen un tacómetro
para medir las RPM.
Figura 14. Estroboscopio
con panel de lectura
LCD y función de guardado
y lectura de memoria.

Densímetro
El densímetro o hidrómetro es usado para comprobar el peso
relativo del electrolito en la batería, lo que nos indicará el esta-
do de ésta, como su carga, su vida útil e incluso si la mezcla de
componentes en la batería es correcta.
Densímetro automotriz
Básicamente, el densímetro es como una pera de goma con una
pipeta de vidrio que en su interior tiene un flotador, que actúa
como un medidor de densidades en fluidos (por ejemplo, el de la
Figura 15). En sus caras tiene distintos tipos de escalas y, normal-
mente, el densímetro automotriz trae una escala para medir la can-
tidad de electrolito y otra para el nivel de carga de batería.
Figura 15. Densímetro automotriz con pipeta de vidrio
para mediciones de líquidos de batería y ácidos.
Si tiene alguna consulta técnica relacionada con el contenido, puede
contactarse con nuestros expertos: profesor@redusers.com
PROFESOR EN LÍNEA

Densímetro electrónico
Como podemos apreciar en la Figura 16, estos equipos son
mucho más sofisticados y nos permiten seleccionar entre distintos
tipos de líquidos con solo pulsar los botones adecuados, mostrán-
donos el resultado exacto en el display.
Figura 16. Densímetro electrónico con display LCD que
incluye funciones de lectura de temperatura y guardado en memoria.
Las baterías de los vehículos contienen ácidos y productos altamente da-
ñinos para nosotros y para la pintura del vehículo. Si vamos a usar un den-
símetro o a manipular la batería para su recarga de electrolitos, debemos
tener en cuenta que es muy importante usar indumentaria de seguridad,
como lentes de protección y guantes de goma, para evitar quemaduras.
PRECAUCIONES ANTE CORROSIVOS

El densímetro electrónico se utiliza introduciendo la pipeta en
el vaso del líquido de la batería y succionando con la pera de goma
parte del líquido, hasta casi llenarlo. Una vez realizado este proce-
so, el flotador se detendrá en una escala: por ejemplo, 1.26 indica
una batería cargada; si fuera inferior a ese valor, hasta 1.18, estaría
indicando una batería con poca carga; y si la lectura fuera de 1.11,
la batería estaría totalmente descargada, por lo que tendríamos que
recargarla nuevamente o considerar su reemplazo.
En este capítulo aprendimos a reconocer las distintas herramientas del ta-
ller de diagnóstico, tanto básicas como especializadas. Aprendimos a dife-
renciar un tester automotriz de uno común, vimos cómo conectarlo para
determinar el estado de los platinos, midiendo el ángulo Dwell y RPM, y
entendimos cómo conectar los cables pasacorriente de baterías para usar-
los ante una emergencia. Conocimos herramientas especializadas como
el copiador de llaves con transponder, las interfaces para el diagnóstico
del automotor y los distintos tipos de cargadores de baterías. Por último,
hemos visto cómo realizar la medición del electrolito de la batería.
RESUMEN

En este capítulo aprenderemos a identificar las partes que
componen el sistema eléctrico y los sistemas de seguridad
electrónica que integran nuestros automóviles.
Partes eléctricas
y electrónicas
▼Sistema eléctrico básico.. 28
▼Sistemas electrónicos
de seguridad..................... 47
▼Sistema de rastreo
vehicular .......................... 63
▼Resumen........................... 64

2. PARTES ELÉCTRICAS Y ELECTRÓNICAS28
Sistema eléctrico básico
Actualmente, muchos mecanismos o partes mecánicas se están
sustituyendo por partes eléctricas y electrónicas. Es por eso que
podemos definir al sistema eléctrico del automóvil como uno de los
pilares fundamentales para sostener el sistema general del vehículo
tal como lo conocemos. Así, debemos tener en mente que una falla
eléctrica, como un cortocircuito en el sistema, puede provocar un
incendio poniendo en peligro la vida de los ocupantes y de las
personas cercanas al vehículo, por lo que debemos hacer una
observación regular para preservar las partes eléctricas del vehículo.
Figura 1. Circuito eléctrico completo de un alternador.
Simbología eléctrica del automóvil
Comprender la simbología eléctrica que forma parte de nues-
tros vehículos nos facilita saber cómo se comporta y funciona cada
componente eléctrico y electrónico que está en el automóvil.
REGULADOR
CARGA
INTERRUPTOR
DE ENCENDIDO
LUZ DE
ADVERTENCIA
DE CARGA
B -
B +
CAMPO
RECTIFICADOR
DIODOS
ESTATOR
ESTATOR
Ejemplo de circuito del alternador

Muchos de los símbolos fueron normalizados por fabricantes
como Volkswagen, Ford y Opel, por lo que encontraremos muy
poca variación de simbología entre los demás fabricantes.
Figura 2. Este tipo de simbología es la normalizada en el sector eléctrico
y electrónico y es muy usada en el sector automotriz.
Corriente alterna
C.A
Batería
Interruptor
Conmutador
Potenciómetro Generador o
Alternador
Conmutador
Pulsador
Corriente continua
C.C
Resistencia R
P
G
Condensador C
L Bobina
Inductora
PNP Transistor
Bocina
Antena Motor de C.C
2 velocidades
Fusible
NPN Transistor
Condensador
polarizado
Altavoz
Transformador
Diodo
Diodo Led
Tiristor SCR
Rele, varias
representaciones
Motor de CC
Opto Acoplador
Diodo Zener
Puente
rectificador
Triac
Amperímetro
Voltímetro
Toma de tierra
Lámpara de
incandescencia
Tres conductores Cruce de
conductores sin
conexión
Toma de masa
Termómetro
OHMETRO
Lámpara
piloto
M
T
++_
A K
+
M
OHMA
V tº
Cruce de
conductores con
conexión

Motor de
arranque
Precalentamiento
Bobina de
encendido
Cajetín
intermitencia
Batería
Captador
distancia
Amplificador
Encendido
Alternador
Inyector
Luces
de cruce
Luz testigo
Limpia
lavaparabrisas
Limpiaparabrisas Elevalunas
Elevalunas
Limpialunas TRAS
Condenación
de puertas
Potenciómetro
Caudalímetro
Electroválvula
Sonda Lambda
Luces de
posición Lavaparabrisas
Fallo motor
Captador de
distancia
Electroválvula
ralentí
Captador
de picado
Temperatura aire
Presión aceite
Reglaje
inclinación
Señal de
peligro
Reglaje
longitudinal
asiento
Temperatura
aceite motor
Temperatura
agua motor
Llave
Apertura de
las puertas
Captador
presión
CatalizadorIntermitentesLuces de
carretera
Lavalunas TRAS
Luces de niebla Limpialunas TRAS
Figura 3. Esta simbología representa los distintos módulos eléctricos y
electrónicos del vehículo, como por ejemplo las luces, la temperatura del
motor y la presión de aceite. Es exclusiva de la industria automotriz.

Ventilador
Circulación de
aire desconectada
Luces altas
Temperatura del
anticongelante
Ácido causa
quemaduras
Seguros de
puerta
Evite chispas
o flamas
Presión de aire
llanta baja
Luz intermitente
de emergencia
Lavado de
parabrisas
Encendedor
Circulación de
aire conectada
Gasolina
Direccionales Alternador
Precaución
posibles cambios
Limpiador trasero
Calefactor
Fusible
Limpiador
y limpiaparabrisas
Desempañador
delantero
Aire
acondicionado
Servicio al
motor
Cinturón
de seguridad
Lavado cristal
trasero
Lavado de cristal
trasero y limpiador
Limpiadores
Apertura
del coche
Faros
Bocina
Frenos
Luces de
estacionamiento
Flama y chispa
ocasiona explosión
Claxon
Luz de domo
Presión de
aceite del motor
Desempañador
trasero
Figura 4. Por último, está la simbología del tablero, que es representada
mediante señales luminosas que identiﬁcan los distintos estados y funciona-
mientos de algunos módulos o accesorios del vehículo.

La simbología eléctrica también engloba a los símbolos del ta-
blero y a otros que podemos encontrar en ciertas partes de nues-
tro vehículo, como en las puertas o el baúl. Además, debemos
saber que en algunos automóviles de distintas marcas existen
pequeñas variaciones en su significado.
El sistema de arranque
El sistema de arranque que veremos a continuación es el
que, normalmente, está conformado por una bobina, el platino
(o ruptor), el distribuidor y las bujías.
Figura 5. Encendido convencional: en vehículos modernos
el platino fue reemplazado por una unidad electrónica.
4
3
2
1
CapacitorBobina de
encendidoBatería
Platino
Ruptor
Distribuidor
Contactor
Chispa de
combustión
Bujías
Sistema de encendido convencional

El sistema de arranque funciona de la siguiente manera: cuando
giramos la llave, se abre el paso de voltaje desde la batería a la
bobina. La batería se alimenta de esa corriente generando el alto
voltaje, que es entregado al distribuidor, que a su vez lo lleva hacia
cada bujía que corta o entrega la corriente. Este ciclo, o tiempos de
saltos, está controlado por el eje del distribuidor.
• Batería: suministra la alimentación de 12v para poner en fun-
cionamiento el sistema.
• Platino o ruptor: funciona como un interruptor que abre y
cierra intermitentemente el drenado de voltaje que ingresa en
la bobina de arranque, produciendo el ciclo de alimentación
correcto en cada bujía.
• Bobina de encendido: es un transformador de alto voltaje que
convierte los 12v provenientes de la batería a un voltaje eleva-
do del orden de los 10kv-20kv.
• Distribuidor: entrega la alimentación de alto voltaje ordenada-
mente, o cíclicamente, en las bujías de encendido.
• Bujías: se encuentran dentro de la cámara de combustión del
motor y producen un arco de plasma o “chispa” entre sus elec-
trodos de aproximadamente dos milisegundos, generando la
presión necesaria para poner en marcha los pistones.
Las normas de regulación eléctrica de algunos países presentan diferen-
cias en algunos símbolos eléctricos del vehículo. Es por eso que podemos
encontrar más de un signiﬁcado en algunos de los símbolos eléctricos o
del tablero. Podemos observar estas diferencias en vehículos de origen
asiático, donde el fabricante muchas veces incluye su propia simbología
en los circuitos del vehículo o en partes del tablero.
SIMBOLOGÍA UNIVERSAL

Con el avance de la tecnología electrónica el sistema del auto-
motor, tanto mecánico como eléctrico, empezó a evolucionar
rápidamente. En el caso que nos interesa, el encendido conven-
cional con platinos fue evolucionado para ser asistido electróni-
camente, y se reemplazó al platino o ruptor mecánico por un
circuito electrónico a transistores. Al haber menos partes móvi-
les en este sistema, el mantenimiento y los problemas de encen-
dido se reducen considerablemente.
Figura 6. Encendido asistido
electrónicamente.
Batería
Fusible
Masa o
chasis
Distribuidor
Bujías
Bobina de
arranque Unidad de
arranque
electrónico
Llave de
encandido
Sistema de
encendido electrónico

El sistema de carga
El sistema de carga cumple la función de recargar la batería
y alimentar a los sistemas que consumen energía eléctrica.
Figura 7. Sistema de carga convencional compuesto
por la batería, el alternador y el regulador.
Los componentes de este sistema son:
• Batería: aparte de ser recargada por el alternador, entrega ener-
gía al regulador activando el sistema para iniciar el proceso de
recarga. También actúa como un compensador que permite man-
tener los niveles de tensión/corriente que el sistema necesita.
• Alternador: genera electricidad basada en el principio de la
teoría electromagnética. En pocas palabras, convierte la ener-
gía mecánica tomada del motor en energía eléctrica, que será
entregada a la batería para recargarla y ser usada por distintos
sistemas del automóvil.
• Regulador: este dispositivo se encarga de regular la carga de
voltaje/corriente proporcionada por el alternador que se dirige
hacia la batería.
Interruptor
de encendido
Regulador
Batería Sistema de carga del automóvil
Alternador

El alternador
Como dijimos anteriormente, el alternador convierte la energía
mecánica en energía eléctrica (aproximadamente 14.4v), basada en los
principios de la generación eléctrica por inducción magnética. Ahora
profundizaremos un poco más en algunas partes de este dispositivo.
GV: LAS PARTES DEL ALTERNADOR
01 PLACA DE DIODOS: convierte la corriente alterna que sale de los
extremos del bobinado del estator en corriente continua.
02 POLEA: es impulsada por el motor mediante una correa. Enfría el
alternador y pone en movimiento al rotor.
03 ROTOR: es el eje giratorio del alternador.
04 BOBINAS DEL ESTATOR: de sus extremos sale la corriente generada
por el movimiento del rotor.
05 NÚCLEO DEL ESTATOR: es la parte física donde se encastra la bobina
del estator.
01
05
04
03
02

Caja de fusibles
Si alguna parte del sistema eléctrico falla, lo primero que debe-
mos hacer es localizar nuestra caja de fusibles, que normalmente se
ubica en el lado izquierdo del volante, cerca de los pedales. En autos
un poco más antiguos se encuentra solamente abriendo el capot, lo
que resulta muy molesto si tenemos problemas en una noche lluvio-
sa y nos encontramos a la vera del camino. En la caja encontraremos
un mapa que nos guiará sobre los fusibles que debemos revisar.
En algunos casos encontraremos fusibles de colores, donde cada
color indica su valor en amperes, como muestra la Figura 8.
CLASIFICACIÓN DE FUSIBLES
▼ COLOR ▼ AMPERES
Naranja 40
Verde 30
Amarillo 20
Azul 15
Rojo 10
Tabla 1. Código de colores en fusibles automotrices.
Figura 8. Caja de
fusibles y relés de
control de protección.

Circuito de iluminación
El circuito de iluminación se presenta dividido en distintas
partes o circuitos individuales, cada uno con sus respectivos
interruptores. Las luces se conectan en paralelo y las llaves de
control están en serie entre grupos.
Normalmente se conoce por ser de un solo hilo o cable, es decir
que usa el chasis del vehículo como masa o retorno.
GV: PARTES INTERNAS DEL CIRCUITO DE ILUMINACIÓN
01 INTERRUPTORES DE LOS FAROS: controlan las luces laterales, el
tablero, etcétera.
02 LUCES DE POSICIÓN, LUCES DE FRENO Y LUCES DE
MARCHA ATRÁS
03 FUSILERA
04 LA ILUMINACIÓN DE FAROS CONSTA DE DOS CIRCUITOS: uno
para luces bajas o cortas y otro para luces altas o largas.
05
01 02
03
04

05 Los circuitos eléctricos que alimentan la iluminación son cableados en
paralelo para que cada lámpara posea la corriente que le corresponde.
Muchos vehículos han incorporado la iluminación led en sus siste-
mas para reemplazar las lámparas convencionales. Las lámparas led
tienen la ventaja de no poseer luz caliente y, por consiguiente, consu-
men menos electricidad, alargando la vida útil del sistema eléctrico.
Motor de arranque
Un motor de arranque es un motor eléctrico auxiliar que se
alimenta de la batería del vehículo, y se usa para facilitar el encen-
dido del motor principal y vencer la resistencia inicial de los com-
ponentes mecánicos del motor al arrancar. Una vez completada su
tarea, el motor de arranque se desacopla del sistema.
GV: PARTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
06 05
01
02
03
04

01 BRAZO DE ENGRANE BENDIX/IMPULSOR: permite acoplar
y desacoplar el motor de arranque en el sistema.
02 ELECTROIMÁN SOLENOIDE: interruptor magnético (relé); engancha
la palanca de acople al eje del motor de arranque.
03 TAPAS Y CARCASAS DEL MOTOR
04 CONTACTOS DEL INDUCIDO (ESCOBILLAS, CARBONES):
contactos de alimentación del motor de arranque.
05 ESTATOR/CAMPO: elemento electromagnético que excita el
movimiento del rotor.
06 ROTOR: eje móvil o parte rotatoria del motor de arranque.
Los motores de arranque modernos son, casi todos, tipo reduc-
tores. Generan un gran torque o fuerza mecánica a bajas revolucio-
nes, permiten un menor consumo de corriente, tienen un peso me-
nor y ocupan menos espacio físico (casi un 40% menos). El proble-
ma, en algunos, es que usan imanes permanentes que no soportan
golpes o humedad, lo que los hace un poco más frágiles.
Levantavidrios eléctrico
El levantavidrios eléctrico es un dispositivo mecánico/electró-
nico que facilita el trabajo de subir y bajar las ventanillas del auto-
móvil. Este sistema usa motores y circuitos electrónicos de control.
En el sistema de la Figura 9 el conjunto motor transmite el
movimiento al cable de transmisión, que se mueve por debajo de
unas fundas que lo conducen al carril o carriles guía. Este cable
se encarga de tirar en uno u otro sentido de los soportes o pie-
zas de arrastre que mueven el cristal.

Cristal
U
U
U
U
Motor
Soporte del
cristal o
ventanilla
Guía
Cables de
transmisión
Poleas
Figura 9. Sistema de levantavidrios por cable de tracción.
Inyección electrónica
El sistema de inyección electrónica es un dispositivo que provee
la mezcla aire-combustible dentro del motor, en forma de spray.
El inyector es controlado por la computadora del vehículo y puede
realizar inyecciones muy precisas de hasta milisegundos. Este sis-
tema es una evolución del clásico carburador.
En 1941 algunos vehículos ya incluían levantavidrios eléctricos, pese a
que el primer vehículo en Europa en adoptar esta tecnología fue el BMW
503 en los años 50. Todavía hoy se fabrican vehículos que no incluyen
esta tecnología, aunque podemos encontrar en el mercado algunos kits
levantavidrios eléctricos que pueden adaptarse a cualquier vehículo.
¿TECNOLOGÍA DE PUNTA?

Sistema de inyección
electrónica de combustible
Bomba de
alta presión
Distribuidor de
combustible
Conducto común
para combustible
Refrigerador
de combustible
Inyector
piezoeléctrico
Figura 10. Sistema completo de inyectores de combustible.
En el esquema de la Figura 10, el combustible es absorbido por
la bomba de alta presión que se dirige hacia el distribuidor. Los
conductos entregan el combustible a los inyectores dentro del mo-
tor, donde cumplen su tarea. El combustible residual, o que no fue
usado por el sistema, vuelve hacia el refrigerador.
Actualmente se obliga a los grandes fabricantes de automó-
viles a adoptar el sistema de inyección, cumpliendo con la
reglamentación antipolución del planeta. Este sistema tiene va-
rias ventajas comparadas al del carburador: menores residuos
contaminantes en los gases de escape, mayor potencia del motor
y menor consumo de combustible.
Computadora de a bordo (ECU)
La ECU (unidad central electrónica) es, básicamente, una
computadora que recibe las señales de los distintos sensores
que están ubicados en varios componentes del vehículo. Depen-

diendo de la información recibida, la unidad pone en marcha los
distintos actuadores para mejorar el funcionamiento del motor y
del sistema del vehículo en general.
Figura 11. Computadora automotriz o unidad central electrónica.
Se caracteriza por su carcasa metálica, que sirve
para disipar el calor de los componentes internos.
La computadora automotriz nació de una iniciativa en Estados
Unidos para reducir la contaminación del medio ambiente y evo-
lucionó hasta llegar a controlar casi la totalidad del sistema de un
vehículo. Las ECU más simples controlan las emisiones de gases y la
cantidad de combustible inyectada en el motor; en cambio, las avan-
zadas controlan casi en su totalidad al sistema del vehículo.
PROFESOR EN LÍNEA

GV:ENTRADAS Y SALIDAS DE SEÑALES DE LA ECU
01 BATERÍA: encargada de alimentar el sistema electrónico y eléctrico.
02 VELOCÍMETRO: informa al sistema la velocidad del vehículo en tiempo
real.
03 SENSOR DE RPM: informa si la velocidad del cigüeñal es la correcta.
04 SENSOR DE FASE: informa el funcionamiento del árbol de levas.
01 02 03 04 05 06 07
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Entradas
Salidas

05 SENSOR DE PRESIÓN: informa si la presión de combustible en los
conductos es la correcta.
06 CONDUCTO DE PASO DE COMBUSTIBLE: canal por donde circula
el combustible.
07 SENSOR DE CONTROL DE LA TEMPERATURA: informa si la
temperatura del combustible es la correcta.
08 SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE:
informa la temperatura del líquido del radiador.
09 CAUDALÍMETRO: informa la cantidad de combustible que circula por
las distintas cámaras.
10 RAMPA DE INYECCIÓN CON SENSOR DE PRESIÓN DEL
COMBUSTIBLE: informa la presión y la cantidad de combustible que se
inyecta en el motor.
11 INTERRUPTORES DEL PEDAL DE FRENO Y DE EMBRAGUE: cada
uno entrega una señal digital que activa distintas funciones del vehículo
(caja de cambios y frenos ABS).
12 POTENCIÓMETRO DEL PEDAL DEL ACELERADOR: entrega una
señal analógica que indica cuánta potencia se requiere del motor.
13 FUSOR ELECTRÓNICO DE PRECALENTAMIENTO (CAJA DE
PRECALENTAMIENTO): controla la temperatura de las bujías.
14 TOMA DE DIAGNÓSTICO: conector para la interfaz OBDII.
15 EQUIPO DE CIERRE ANTIRROBO: sistema de seguridad transponder.
16 REGULADOR DE PRESIÓN EN LA BOMBA: regula la presión de
combustible que expulsan las distintas bombas.
17 BOMBA DE ALTA PRESIÓN: entrega el combustible con una presión
alta.
18 INYECTORES: inyectan el combustible dentro de la cámara de
combustión.

19 BUJÍAS DE ESPIGA INCANDESCENTE (CALENTADORES):
calientan el combustible que ingresa al motor.
20 LUZ TESTIGO DE AVISO DE CALENTADORES FUNCIONANDO:
indica el estado de los calentadores.
21 ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE: encargada de entregar el
combustible a baja presión.
22 COMPRESOR: encargado de hacer funcionar el aire acondicionado.
23 VÁLVULA EGR (VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE
ESCAPE): encargada de reducir los gases de emisión del motor.
24 LUZ TESTIGO DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO ELECTRÓNICO:
indica el funcionamiento de la ECU.
25 ELECTROVENTILADOR: refrigera el radiador.
Cuando uno de los sensores de entrada detecta una falla grave
o crítica, la ECU manda una advertencia luminosa al tablero del
vehículo para que el técnico realice un diagnóstico electrónico me-
diante la interfaz OBDII (lo veremos en el Capítulo 3: Sistema de
diagnóstico a bordo).
La ECU tiene en su memoria un número de identificación que está asociado
al número del chasis o motor del vehículo. Este código es conocido como
número VIN (del inglés Vehicle Identification Number). Cuando se sospecha
que un vehículo es robado, las autoridades se conectan a la ECU para verificar
el número VIN digital para saber con certeza quién es el propietario del vehículo.
LA ECU Y EL NÚMERO VIN

Sistemas electrónicos
de seguridad
Los sistemas electrónicos de seguridad son los que más avanzaron
en la tecnología automotriz, principalmente debido a las legislaciones
que obligan a los productores de automóviles a hacer más seguros los
vehículos que fabrican.
Transponder: llaves codiﬁcadas
El sistema transponder (transmisor-respondedor) automotriz
es un dispositivo electrónico codificado antirrobo.
Este sistema se comunica mediante ondas de radio y consta de
un chip emisor en el interior de la cabeza o mango de nuestra llave
(como se ve en la Figura 12) y un receptor o antena en el aro de la
cerradura de arranque del vehículo.
Figura 12. Llave con chip transponder en el cabezal.
Podemos ver que el chip transponder es casi del tamaño de un grano
de arroz. Sin embargo, cumple la importante función de proteger
nuestro vehículo ante robos.

Llave con
el Chip
Antena de lectura
Inmovilizador
ECU
Inyección
electrónica
Bomba de
combustible
Figura 13. Bloques del sistema de comunicación
de la llave con transponder.
El aro o antena recibe la señal del emisor de la llave y la trans-
porta a la unidad electrónica del inmovilizador, que la compara y la
comunica a la ECU determinando si la señal que entró es la correcta
o no. Si es correcta, la ECU autoriza el arranque, poniendo en funcio-
namiento todo el sistema. De lo contrario, el sistema no obedecerá
a la orden de arranque y se mantendrá bloqueado y en espera hasta
colocar la llave que contiene el chip con la codificación indicada.
En algunos vehículos de la marca Volkswagen, por ejemplo, si
se intenta dar arranque con la llave incorrecta o sin el chip interno
un determinado número de veces, puede llegar a bloquearse o des-
configurarse el sistema interno de seguridad. En esos casos ten-
dremos que recurrir al servicio técnico oficial del fabricante para
desbloquearlo. Esto es algo que debemos tener en cuenta si trata-
mos de arrancar un vehículo con llaves copiadas físicamente y no
digitalmente. Como vimos en el Capítulo 1: Instrumentación y
equipamiento del automotor, existen métodos de copia digital
para el sistema de llaves con transponder.

Criptotransponder
El sistema criptotransponder incluye un código nuevo dentro
de la central de control del inmovilizador. Este código genera una
clave aleatoria cada vez que arrancamos nuestro vehículo.
Es decir que el sistema genera una señal distinta cada vez que
ponemos en marcha el motor, lo que hace difícil copiar las llaves
y aumenta el nivel de seguridad.
El sistema transponder es usado también en logística, para se-
guimiento de envíos, identificación de animales y control de acceso
en sistemas corporativos que trabajan con biometría.
Sistemas antirrobo e inmovilizadores
El inmovilizador es un dispositivo electrónico de seguridad
que se comunica con la ECU indicándole a ésta si debe poner en
marcha o no nuestro vehículo.
La orden es recibida desde una llave con transponder. Nor-
malmente, el inmovilizador es un puente entre el sistema de
seguridad transponder y la ECU.
Debemos tener en cuenta que existen distintos tipos de inmo-
vilizadores, que varían en voltaje, tamaño físico y tipo de tecno-
logía, aunque su función es la misma.
Muchos fabricantes de puertas, ventanas y persianas, además de empre-
sas que se dedican a la construcción de ediﬁcios como hoteles, bancos y
hospitales, están implementando el sistema de llaves con chip transpon-
der como una medida de seguridad extra para evitar robos o accesos no
autorizados. Además, algunos sistemas de automatización y domótica ya
incluyen llaves tarjeta que incorporan la tecnología transponder.
SEGURIDAD CON TRANSPONDER

Figura 14. Anillo receptor (antena) y módulo inmovilizador. Como podemos
ver en este modelo, la antena y el módulo son partes de una sola pieza.
Inmovilizador transponder y criptotransponder
Este sistema consta de una llave codificada, un receptor, un
módulo inmovilizador y la ECU.
Inmovilizador IR o RF a distancia
Este tipo de comando tiene la particularidad de controlar el
sistema de seguridad a distancia mediante controles infrarrojos y
de radiofrecuencia. El control remoto envía una señal codificada al
receptor –normalmente ubicado en la base del espejo o en el in-
terior del vehículo– y el receptor envía la señal al inmovilizador y
desbloquea el sistema. Algunos inmovilizadores pueden controlar
funciones adicionales en el vehículo, como alarmas, cierre centra-
lizado de puertas y luces. También existen módulos incluidos en el
vehículo que pueden controlar este tipo de funciones, pero que no
incorporan el control del inmovilizador. Para no confundirnos, en
esos casos debemos consultar el manual del vehículo.

Inmovilizador con teclado numérico
Este sistema incorpora un mecanismo de codificación electróni-
ca mediante un teclado numérico y una llave convencional. Es muy
común verlo en vehículos de la marca Peugeot, de origen europeo.
El inmovilizador tiene un teclado incorporado al panel de instru-
mentos que desbloquea el sistema con un código (usualmente, de
cuatro dígitos). La ventaja de este sistema es que no usa receptores
ni transmisores de señales como los anteriores sino que, con solo
colocar el código y girar la llave, el vehículo arranca. Incluso algu-
nos modelos más modernos ya no usan la llave de encendido.
Figura 15. Teclado numérico para la codiﬁcación del inmovilizador.
Frenos ABS
El sistema de frenos anti bloqueo o ABS (Antiblock Brake
System) cumple la función de controlar el frenado individual de
cada rueda y mantenerlas en contacto con el asfalto, brindándonos
maniobrabilidad y estabilidad, y evitando deslizamientos sin con-
trol de nuestro vehículo.
Este sistema de frenos fue diseñado en la industria aeronáutica
para el aterrizaje de los aviones y se incorporó a los vehículos de
calle alrededor de los años 70.

Sensor de
velocidad o rpm
Rueda dentada
Disco de freno
Sensor
ECU
Módulo hidráulico
Sensores
Figura 16. Sistema interno de frenos antibloqueo. Sirve para controlar
individualmente el frenado de cada rueda mediante la ECU.
En el sistema de la Figura 16 la ECU monitorea la velocidad
de cada rueda mediante un sensor de rpm ubicado en cada una de
ellas. Cuando detecta que se redujo la velocidad drásticamente, la
ECU hace un cálculo mediante un algoritmo matemático sobre la
velocidad y la distancia media recorrida. Sobre esa base, ordena al
módulo hidráulico liberar líquido de frenos cíclica e independiente-
mente a cada una de las ruedas, estabilizando el vehículo y evitando
el derrape descontrolado para permitirnos hacer una maniobra.
Sistema airbag
El airbag o “bolsa de aire” fue diseñado en los años 30 para
ser usado en la industria aeronáutica, al igual que el sistema de
frenos ABS, y más tarde fue incorporado a los automóviles.

Recién en 1950 fue adoptado por la industria automovilística y
la empresa Mercedes Benz fue la primera en incluirlo en sus au-
tos, aunque luego de pruebas exhaustivas recién lo lanzó al merca-
do en uno de sus vehículos en los años 80.
Figura 17. Este modelo de bolsas de aire de seguridad
incluye un airbag lateral de cada lado
para proteger la cabeza ante un vuelco.
El sistema airbag cumple la función de detener del modo más
suave posible el cuerpo de cada ocupante del vehículo, para no
impactar violentamente contra el volante, parabrisas o alguno de
los parantes laterales del automóvil.
En la mayoría de los modelos, el airbag del conductor suele
ubicarse en el centro del volante del vehículo, mientras que el del
acompañante se encuentra sobre el tablero frente a su asiento.
En algunos modelos de vehículos se encuentran, además, en el
parante lateral del parabrisas y en el marco interno superior de la
puerta. A este último se lo denomina airbag tipo cortina y evita
que nuestra cabeza golpee violentamente contra la ventanilla o
contra el marco en caso de vuelco.

Airbag
Gas
nitrógeno
Detonador en el
aro del volante
Conector
del sensor
Figura 18. Partes internas del airbag del volante.
No diﬁeren demasiado de las del acompañante.
El airbag funciona de la siguiente manera: cuando el detector de
impacto –formado por acelerómetros y sensores de presión y colo-
cado en la parte frontal del vehículo– detecta un choque, lo comu-
nica al módulo de disparo y, mediante una reacción química que
induce un detonador eléctrico, se produce gas nitrógeno que infla
las bolsas de nylon en centésimas de segundos, logrando detener y
amortiguar el golpe. Unas milésimas de segundos después de cum-
plir con su tarea, las bolsas se desinflan por los agujeros puestos
que dosifican el impacto sobre ellas, para permitir la movilidad de
los ocupantes. El uso del airbag en un accidente grave reduce el
riesgo de muerte hasta en un 30%.
El sistema de airbag para peatones no es tan difundido pero
funciona mediante ultrasonidos y una cámara de reconocimiento
para evitar fallos y falsos positivos, y se activa solo si la veloci-
dad es inferior a los 40km/h. El fabricante, Volvo, espera poder
equipar a todos sus modelos para el año 2020.

Figura 19. La automotriz Volvo incorporó en su modelo V40
el sistema de airbag para peatones.
Central de alarma
El sistema de alarmas es el método más usado y difundido en
el mercado automotriz para enfrentar la posibilidad de robo en
los vehículos. Ha evolucionado de tal manera que incluso se in-
corporaron sistemas de rastreo y control satelital.
Desde 1984, cuando se hizo obligatorio el uso del airbag en Estados Uni-
dos, hasta el año 2004 se salvaron en ese país 15000 vidas. Sin embargo,
el uso del airbag puede llegar a ser fatal si no utilizamos el cinturón de se-
guridad, ya que en la colisión el cuerpo puede ser lanzado con mucha más
violencia hacia adelante y encontrarse con la fuerza opuesta que ejerce el
airbag. Esto produciría un “rebote” que afectaría mayormente a la cabeza,
produciendo la muerte por fractura de cuello.
LA EFICACIA DEL AIRBAG

Figura 20. Partes de una alarma automotriz. Este modelo básico solo
incluye un sensor de rotura de vidrios y de apertura de puertas.
Los sistemas de alarmas convencionales están compuestos
por un módulo central microcontrolado, sensores, sirenas, bate-
rías auxiliares, receptores, emisores a control remoto y un indi-
cador de actividad de la alarma.
Cuando activamos la alarma con nuestro control remoto, ésta
pone en marcha el módulo central alimentándose de la batería
auxiliar por si la alimentación principal es desactivada. Luego,
activa el cierre centralizado de puertas, activa el levantavidrios
eléctrico y pone en alerta los sensores –normalmente ubicados
en las puertas, baúl, capot y cristales– para que se comuniquen
constantemente con el módulo central determinando su estado.
Cuando uno de los sensores es disparado lo comunica al módulo
central, que activa la sirena y enciende las luces de forma inter-
mitente para llamar la atención y advertirnos sobre un posible
intento de robo o entrada forzada al vehículo.
Algunas centrales de alarma ya equipadas en el vehículo per-
miten conectarse con la ECU e impedir el arranque del vehículo

si éste es forzado. Existen distintos tipos de codificación de co-
lores en cableados; la clasificación de la Tabla 2 es conocida en
alarmas de origen estadounidense.
CABLEADO NORMALIZADO EN ALARMAS
Cable rojo Alimentación de 12V
Cable amarillo Alimentación secundaria de 12V
Cable negro Tierra o masa, se conecta a cualquier punto metálico
del chasis
Cable azul Conector para los sensores de capot y baúl
Cable verde Conector para los sensores de las puertas
Cable naranja Conector para el relé corta corriente
Cable blanco Conector para los relés de las luces
Sirena Se puede colocar en cualquier parte del vehículo, pero
es recomendable ubicarla boca abajo para evitar las
ﬁltraciones de líquido en su interior
Tabla 2. Disposición del cableado en alarmas.
Debemos tener mucho cuidado al realizar las conexiones de una alarma ya
que, si están mal hechas, en algunos casos la ECU puede interpretar que el
vehículo está siendo víctima de un robo, lo que puede activar el sistema del
inmovilizador y del cierre centralizado bloqueando al vehículo. Por esa ra-
zón es recomendable que solo una persona capacitada haga la instalación.
CONEXIONES DE LA ALARMA

Es importante revisar el manual de instalación del fabricante
antes de hacer alguna conexión de la alarma, para asegurarnos de
que estamos haciendo lo correcto.
Cierre centralizado
El cierre centralizado se incorporó en los automóviles en los
años 80. Este sistema de seguridad funciona con motores eléctricos
que traban y destraban los pestillos del seguro de puertas y baúles.
Cuando el vehículo está en marcha, la ECU se comunica con el sis-
tema de cierre para que haga una traba simultánea de todo el siste-
ma de puertas. Si uno de los motores no logra trabar la cerradura,
lo comunica al panel de instrumentos mediante una indicación
luminosa que advierte cuál de las puertas está mal cerrada. El sis-
tema de alarma y el de cierre centralizado se complementan per-
fectamente para asegurar el vehículo.
Figura 21. Kit de cierre centralizado con control electrónico.

Sistemas de estacionamiento
mediante sensores
Muchos vehículos modernos, como Toyota, Volkswagen,
Audi y BMW entre otros, incluyen un sistema de estacionamiento
mediante sensores, para facilitar las maniobras marcha atrás. Sin
embargo, si nuestro vehículo no posee y queremos añadir esta
funcionalidad, podemos encontrar en el mercado dos opciones
de control universal para suplir esta necesidad: ultrasonido
y electromagnético.
Figura 22. Visor del panel de estacionamiento asistido.
Sistema de estacionamiento por ultrasonido
Este sistema envía y recibe ondas ultrasónicas por medio
de sensores, ubicados en la parte trasera y delantera de nuestro
vehículo. Luego, la unidad de control es la encargada de decodi-
ficarlas y las interpreta mediante un display y un alerta sonoro,
que nos indican la distancia del objeto.

Figura 23. Cobertura de señales de los sensores
de estacionamiento asistido por ultrasonido.
Para instalar el sistema de estacionamiento por ultrasonido de-
bemos realizar varias perforaciones en nuestro paragolpes con un
taladro y una pequeña broca tipo copa (que suele estar incluida en
el kit de instalación del sistema de estacionamiento); en las per-
foraciones se colocan los sensores que se conectan a la unidad de
control. Una vez colocados, debemos realizarles un mantenimiento
regular (limpieza) ya que están expuestos a salpicaduras y sucie-
dad que pueden ocasionar una lectura incorrecta. Mientras más
sensores coloquemos, más exacta será la lectura.
Sistema de estacionamiento
por electromagnetismo
Todos los objetos pueden producir una pequeña interferencia
electromagnética dentro de un campo, y aprovechando este princi-
pio se diseñó este sistema de estacionamiento. Se coloca una ante-
na adhesiva en el interior del paragolpes que funciona a modo de

sensor, conformando una pequeña unidad de control que recibe las
señales, las amplifica y expresa en mediciones para que sepamos la
distancia a la que nos encontramos de los objetos.
Figura 24. Cobertura de señales de los sensores
de estacionamiento asistido por electromagnetismo.
Es importante saber que este sistema solo lleva un sensor
adhesivo, no requiere perforaciones en nuestro vehículo y sus
lecturas son más exactas, a diferencia del sistema por ultraso-
nido que tiene zonas muertas de lectura.
Sistema de navegación
y seguimiento satelital
Existen distintas variantes de navegación satelital: el sistema
GPS (norteamericano), el Glonass (ruso), el Galileo (europeo)
y el Beidou (chino). El más conocido y utilizado es el GPS. Sin
embargo, en los últimos equipos de navegación y seguimiento
satelital, incluso en celulares, se incluye el Glonass, la varian-
te rusa del GPS. A continuación veremos los distintos tipos de
sistemas de navegación.

Red satelital GPS
El sistema de navegación satelital conocido como GPS o SPG
(sistema de posicionamiento global) fue desarrollado en los años
60 por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
La red GPS tiene una órbita de 24 satélites artificiales que se
encuentran sobre la tierra a una distancia de 20.200Km, que tra-
bajan de forma sincronizada cubriendo todo el globo con sus
señales. Solo necesita tres satélites para localizar o seguir un
objeto (lo que conocemos como triangulación).
Figura 25. Navegador GPS. Algunos modelos incluyen funciones
que muestran ediﬁcios y perspectivas 3D del terreno.
Red satelital Glonass
El sistema de navegación Glonass, formado por la unión so-
viética y hoy administrado por el sistema de defensa militar de
Rusia, inició el lanzamiento de sus satélites en 1982, si bien re-
cién en 1996 entraron en funcionamiento.
Está formado por una red de 31 satélites (24 activos, 5 de re-

puesto y 2 en pruebas) que se encuentran a una distancia
de 19.000Km, mucho más cercanos que los del sistema GPS.
Red satelital Galileo
La unión europea está trabajando en un sistema de navegación
satelital para uso civil, que constará de una red de 30 satélites a
una altura de 23.600Km. Se planea que a fines del año 2014 estén
todos operativos para ser usados comercialmente.
Red satelital Beidou
El sistema de navegación Beidou consta de cuatro satélites en órbita,
que solo prestan servicio a China y países vecinos desde el año 2000.
Actualmente ese país está trabajando en el sistema Beidou-2, también
llamado Compass, que tendrá en su red 30 satélites y el mismo funcio-
namiento que GPS. Se prevé que hacia el 2020 ya esté operativo.
Sistema de rastreo vehicular
También conocido como AVL o Localización Automatizada
Vehicular, consta de un transmisor y una central de recepción.
Algunos smartphones no usan la red GPS para mostrar la ubicación, sino la
posición de las antenas de telefonía celular (emulando un GPS). El problema
de esto es que, para recibir la información de las antenas, se usa un link
de Internet que no tiene ningún tipo de cifrado o seguridad, lo que puede
permitir a los hackers tomar control total del teléfono celular.
VULNERABILIDAD EN LOS GPS DE TELÉFONOS

El transmisor es un dispositivo que tiene en su interior un chip
de navegación GPS y un módem de telecomunicaciones que utiliza
un chip GSM/GPRS (Sistema Global para las Comunicaciones
Móviles, Global System for Mobile Communications/Servicio General
de Paquetes vía Radio, General Packet Radio Service), CDMA (Acce-
so Múltiple por División de Código, Code Division Multiple Access)
o EDGE (Tasas de Datos Mejoradas para la Evolución de GSM,
Enhanced Data Rates for GSM Evolution). El transmisor nos envía
la ubicación que le informa el sistema GPS.
El dispositivo emisor también cuenta con una memoria flash,
donde se almacena toda la información obtenida, que nos sirve
para ver los datos sin necesidad del receptor. En la central de re-
cepción (que puede ser nuestro propio celular), recibimos la infor-
mación en tiempo real, que nos indica en el mapa la posición y las
coordenadas exactas en las que se encuentra el vehículo.
Algunos modelos de AVL incorporan micrófonos, cámaras
y sistemas de seguridad que nos permiten detener el vehículo
electrónicamente, aunque esté a miles de kilómetros de distan-
cia. También, para seguridad del chofer, se coloca un botón de
SOS, que le permite informar a las autoridades que el vehículo
tuvo algún inconveniente o problema en la ruta.
En este capítulo conocimos las distintas partes eléctricas y electrónicas del
vehículo. Vimos las diferentes normativas en la simbología eléctrica y distin-
tos bloques del circuito. Conocimos las partes que controla la computadora
del vehículo, además del sistema de arranque y sistemas de seguridad
como alarmas y rastreo satelital.
RESUMEN

En este capítulo aprenderemos a conectar la interfaz OBDII
para el diagnóstico electrónico, además de comprender su
funcionamiento junto con los distintos códigos de error.
Sistema
de diagnóstico
a bordo
▼OBDI y OBDII................... 66
▼Protocolos de
comunicación ISO/SAE.... 74
▼Resumen........................... 78

3. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO66
OBDI y OBDII
El sistema OBD o Diagnóstico de a bordo (en inglés
) fue obligatorio para los fabricantes de
vehículos desde el año 1991. Esta fue la primera generación de
diagnóstico a bordo (conocida como OBDI) y se implementó para
regular y monitorear los gases contaminantes que liberan los
motores en el medioambiente.
El diagnóstico a bordo de segunda generación (OBDII) entró en
vigencia obligatoria en el año 1996. La nueva regulación incorpo-
ró dos sensores de oxígeno en el catalizador (sonda lambda), que
controlan su correcto funcionamiento. OBDII, además, normalizó
en la mayoría de los vehículos la conexión para la interfaz y la
lectura de códigos de error.
Figura 1. Las interfaces y lectores de código OBDII nos permiten
leer el código de error para corregir la falla o problema.
Normalmente, cuando existe un problema grave en el vehí-
culo, la computadora de a bordo lo indica mediante una señal

luminosa en el tablero, como Check Engine, MIL o Service Engine
Soon, entre otros. En estos casos, la interfaz o lectora se encarga
de determinar la falla del vehículo.
OBDIII
Actualmente se está desarrollando la tercera generación de diag-
nóstico a bordo (OBDIII), que se comunicará vía satélite con nues-
tro vehículo para hacer los diagnósticos sin importar dónde nos
encontremos. Este sistema también ayudará a localizar y detener
los vehículos que estén en infracción con la ley de aire puro o los
que modifiquen parámetros relacionados con los controles de emi-
sión de gases. Usualmente, estos vehículos son sometidos a modifi-
caciones en sus motores para competir en carreras callejeras,
o simplemente se “tunea” el motor modificándolo para tener más
potencia, lo que libera muchísimos gases tóxicos.
Figura 2. Sistema de control vía satélite OBDIII. Además, realizará
un estudio demográﬁco sobre el clima y la contaminación para regular
automáticamente el sistema del vehículo según su posición geográﬁca.

EOBD y JOBD
EOBD (European On Board Diagnostics), es la versión alter-
nativa europea de OBDII, que entró en vigencia en el año 2001
y exigió a todos los fabricantes de ese continente su implemen-
tación en los vehículos producidos a partir de ese año. La prin-
cipal diferencia con OBDII se halla en que el control se realiza
mediante mapeo, lo que obliga a los sensores del vehículo a
calibrarse totalmente según el estado o funcionamiento del mo-
tor. Si necesitamos reemplazar algunos repuestos del sistema,
deberán ser de calidad, originales y específicos para cada mo-
delo; de lo contrario, no soportarán el estrés de los cambios a
los que obliga el mapeo y su vida útil será reducida. Otra de las
diferencias con OBDII está en que EOBD no monitorea el sistema
de evaporación de gases del tanque de combustible.
JOBD
JOBD (en inglés Japanese On Board Diagnostics), como su nom-
bre lo indica, es la versión japonesa del estándar OBDII. Las dife-
rencias con los demás sistemas están en que éste es mucho más
estricto en los controles de emisiones, sus códigos son mucho
más detallados, el rango de marca en vehículos es más amplio
y sus interfaces son más portables y económicas.
OBDIII es retrasado por distintas asociaciones internacionales que evitan
que nuestra seguridad se vea afectada por el sistema satelital de control. Si
existiera una falla de programación vía satélite del vehículo, la información
podría ser usada con ﬁnes delictivos, como por ejemplo para reprogramar
y cambiar datos del chasis y del motor de vehículos robados.
SISTEMA BAJO LA LUPA

Figura 3. Lector de códigos de error para el sistema JOBD.
Este tipo de lector es mucho más completo
y portátil que la versión OBDII americana.
El circuito integrado ELM327
El ELM327 es un microcontrolador producido desde el año
2005 por la empresa ELM Electronics, desarrollado para de-
codificar e interpretar el lenguaje OBD y transmitirlo mediante
señales a un puerto universal de comunicación, conocido como
UART. Es decir, el integrado ELM327 interpreta los mensajes y
los transmite mediante el puerto RS232 (puerto serial). Esto, su-
mado al apoyo de software, nos puede mostrar en forma gráfica
y en tiempo real los datos obtenidos.
En sus primeras versiones, ELM327 (Figura 4) fue diseñado so-
bre el microcontrolador PIC18F2480 de 8 bits, de la empresa Mi-
crochip Technology. El código fuente de este microcontrolador
no poseía un sistema anti copia, por lo cual se fabricaron muchas
interfaces “piratas” de bajo costo, provenientes del mercado asiáti-

co, con las mismas funciones y la misma compatibilidad que las
originales (producidas por ELM Electronics), pero de dudosa cali-
dad en sus componentes y soldaduras.
Figura 4. Pines de conﬁguración del ELM327.
Este circuito integrado es un microcontrolador
con un ﬁrmware interno que ejecuta todas las tareas de la interfaz.
Las versiones posteriores fueron producidas sobre un microcon-
trolador PIC24HJ128 de 16 bits, que tiene una tasa de transferen-
cia mucho más rápida e incluye nuevas características que corrigen
algunos problemas de su predecesor. Este microcontrolador es to-
talmente compatible con los programas escritos para la versión
MCLR
Alimentación 5V
J1850, Voltaje
J1850 BUS +
Memoria
Control de baudios
Modo LF
vss
XT1
XT2
Entrada VPW
Entrasa ISO
Entrada PWM
J1850 BUS -
OBD Tx LED
OBD Rx LED
RS232 Rx
RS232 Rx LED
CAN Rx
CAN Tx
ISO L
ISO K
VDD
VSS
RS232 Rx
RS232 Tx
BUSY
RTS
Diagrama de conexiones
Encapsulado PDIP Y SOIC
Vista superior
ELM327

anterior del ELM327. El circuito de las interfaces fue evolucionando
al agregar conversores analógico-digitales, que permitieron conec-
tar las interfaces a puertos USB, Wi-Fi y Bluetooth.
Figura 5. Circuito original de la interfaz OBDII por puerto serial.
Con respecto al circuito ELM327, su funcionalidad es la misma,
siempre que este último no tenga modiﬁcaciones en su ﬁrmware.
ELM327
MAX3222E
MCP2551
LF2950
CAN-L
14
6
CAN-H R7
100Ω
C7
560pF
R8
100Ω
C8
560pF
+5V
+5V
+5V +5V
+5V
+5V
+5V
+5V
U2
C9
0.1μF
R7
4.7KΩ
+5V
D2
5.0V
TVS
L6
PWR
R6
470Ω
L1-L4
R1-4
470Ω
U1
16
R9
470KΩ
R10
100KΩ
C10
0.01μF
D1
V+Batería
C1
0.1μF
50V
C3
0.1μF
C2
10μF
50V
C4
33μF
30V
+ +
U3
L5
Active
R5
470Ω
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1516171819202122252627282930
C6
27pF
C5
27pF
X1
4.00MHz
U4
C11
0.1μF
C12
0.1μF
C13-15
0.47μF
OBD
interfase
(J1962)
RS232
interfase
(DB9F)
1 (DCD)
4 (DTR)
6 (DSR)
7 (RTS)
8 (CTS)
3 (TxD)
2 (RxD)
5 (SG)
Intérprete CAN a RS232
5
Masa
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
1 2 3 4
8 7 6 5

Podemos armar nuestra propia interfaz OBDII descargando
el diagrama de la página web de ELM Electronics (http://
elmelectronics.com) y comprando por separado el integrado
ELM327. También podemos programar nuestro PIC con alguno de
los firmwares que circulan por Internet, siempre bajo nuestra pro-
pia responsabilidad y solo con fines educativos.
Conectar OBDII
Normalmente, el conector de la interfaz o escáner se ubica en el
lado izquierdo del volante, cerca de la caja de fusibles, dentro de
la cabina de nuestro vehículo. Aunque algunos fabricantes difieren
en la ubicación, no debemos preocuparnos ya que el conector
siempre es de fácil acceso desde el asiento del conductor.
Figura 6. Este conector OBDII entrega a nuestra interfaz (ya sea serial,
USB, Wi-Fi o Bluetooth) toda la información para la lectura de errores.
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16
Terminales del Conector OBDII
1 NC
2 J1850 Bus positivo
3 NC
4 Tierra del Vehículo
5 Tierra de la Señal
6 CAN High
7 ISO 9141-2 - Línea K
8 NC
9 NC
10 J1850 Bus negativo
11 NC
12 NC
13 Tierra de la señal
14 CAN Low
15 ISO 9141-2 - Línea K
16 Positivo Batería

Figura 7. Conector OBDII en el Fiat Uno Fire
ubicado al lado izquierdo del volante, junto a la caja de fusibles.
Una vez ubicado el conector y realizadas las conexiones para
la comunicación, debemos abrir el programa que fue proporcio-
nado con el escáner o interfaz.
El software detectará automáticamente el puerto de comunica-
ción y el modelo de ECU de nuestro vehículo.
Una vez cargados estos parámetros, ya estamos en condicio-
nes de escanear nuestro vehículo en busca de fallas o proble-
mas, o para monitorear el sistema en general: velocidad, tem-
peratura, voltaje, RPM, etcétera.

Figura 8. El software ScanMaster permite monitorear
los distintos componentes del vehículo.
Protocolos de
comunicación ISO/SAE
Existen distintos tipos de protocolos de comunicación, que
analizaremos y describiremos. Los más usados son:
• ISO 9141: utilizado en vehículos europeos y asiáticos.

• SAE J1850 VPW (modulación por ancho de pulso variable):
este protocolo fue adoptado por el fabricante General Motors.
• SAE J1850 PWM (modulación por ancho de pulso): este proto-
colo es usado por la empresa Ford.
Una manera simple de identificar el tipo de protocolo es ob-
servar el conector OBDII. Si tiene conexión en el PIN 7, y no en el
PIN 2 o 10, se trata del protocolo ISO. Si no existe conexión en el
PIN 7 del conector OBDII, el protocolo es SAE. En cambio, si existe
conexión en los pines 7, 2 y 10, debemos saber que el conector
puede ser usado tanto en ISO como en SAE.
El protocolo CAN-Bus
El sistema CAN o red de área de control (en inglés Controller
Area Network) es un protocolo diseñado por el fabricante Bosch.
En este caso el bus esta formado por dos cables para recepción y
envío de datos digitales, que son codificados mediante señales de
prioridad, error y retransmisión, entre otras. Esto acelera y con-
trola el flujo de datos que circula entre los distintos componentes
del vehículo, evitando errores o saturación.
Es importante que nuestra interfaz OBDII sea multiprotocolo, para que po-
damos trabajar con los distintos modelos de vehículos. También es impor-
tante el tipo de conexión, que debe ser la que más se adecue a nuestras
necesidades y posibilidades de inversión. Por ejemplo, podemos adquirir
una interfaz con Wi-Fi o Bluetooth para tabletas o celulares, o una con puer-
to USB que funciona correctamente en una notebook o PC. Esta última
opción es la más económica y versátil del mercado.
CÓMO ELEGIR LA INTERFAZ

Unidades
de control
Bus de datos
Figura 9. El sistema CAN-Bus es una
red “inteligente” que usa señales digitales
para aumentar la velocidad de transmisión y evitar saturaciones,
además de reducir el cableado considerablemente.
Códigos de error en OBDII
Los DTC o códigos de error y falla en OBDII están compues-
tos por cinco caracteres. Estos códigos de error están establecidos
bajo el estándar de la norma SAE J1979 y son aplicables para los
protocolos de conexión SAE e ISO.
El primer carácter indica la función afectada del vehículo y se
simplifica en una letra, según el nombre de la función en inglés.
Por ejemplo:
U = no definido (undefined)
P = tren motriz o motor y transmisión (powertrain)
B = carrocería (body)
C = chasis (chassis)

El segundo carácter indica si el código es definido por SAE
(genérico) o específico del fabricante. Ejemplos:
0 = Código SAE, normalizado para todas las marcas. Del 0001
al 0999 son códigos genéricos definidos por SAE.
1= Código específico del fabricante del vehículo. Del 1000 al
1999 son definidos específicamente por el fabricante.
El tercer carácter indica el subsistema afectado. Ejemplos:
0 = Sistema electrónico completo
1 = Control de combustión
2 = Control de combustión (igual que el anterior)
3 = Sistema de encendido
4 = Control de emisión auxiliar
5 = Control de velocidad y ralentí
6 = ECU y entradas y salidas
7 = Transmisión
El cuarto y el quinto carácter indican o describen la falla.
De esta manera, podremos interpretar cuál es la falla que está
afectando a nuestro vehículo y, una vez que contemos con el diag-
nóstico, sabremos cómo actuar para repararlo.
En algunos modelos de interfaces o lectores de códigos de error también
se incluye una base de datos completa con el signiﬁcado detallado de cada
error. Esto facilita mucho el diagnóstico y la reparación, aunque estas inter-
faces suelen ser más caras que las comunes.
INTERPRETACIÓN DE ERRORES

Unidades
de control
Bus de datos
Figura 10. Código de error normalizado de cinco caracteres
alfanuméricos, aplicable para los protocolos de conexión SAE e ISO.
En este capítulo describimos qué es y cómo funciona el sistema OBDII.
También dimos un vistazo a la tecnología futura OBDIII, vimos las distintas
variantes que fueron adoptando otros países y aprendimos cómo armar y
conectar nuestra propia interfaz OBDII con el circuito ELM327. Por último,
examinamos los distintos protocolos de comunicación y sus respectivos
códigos de error para saber interpretar fallas.
RESUMEN

En este capítulo veremos las características de los autos
híbridos: su funcionamiento, la tecnología que se aplica
en ellos, los tipos de configuraciones, los distintos motores
y algunos modelos comerciales.
El auto
híbrido
▼¿Cómo funcionan?............80
Sistema híbrido en serie ....83
Sistema híbrido
en paralelo.........................83
Sistema de motor
eléctrico.............................84
Sistema de motor
inteligente..........................85
Sistema híbrido
ultraligero..........................86
Modelos comerciales .........87
▼Resumen............................91

4. EL AUTO HÍBRIDO80
¿Cómo funcionan?
El auto híbrido fusiona la energía eléctrica y de combustión
para moverse. Esta tecnología se desarrolló para que el vehículo
desprenda una menor cantidad de gases contaminantes y aprove-
che al máximo la energía cinética que libera, para poder retroali-
mentar el sistema eléctrico. Esto lo convierte en un vehículo más
limpio y con menor consumo de combustible.
Figura 1. El híbrido modelo Insight fue lanzado
por la empresa Honda en el año 2010.
El vehículo funciona mediante un motor eléctrico con tecno-
logía electrónica y mecánica avanzada, que no solo se alimenta
de baterías sino que también las recarga, y un motor térmico
de combustión interna, mucho más pequeño y eficiente que los
motores convencionales.
Este motor, según el caso, también cumple la función de gene-
rar corriente para recargar las baterías a medida que va andando.
En algunos sistemas de carga, también se utiliza la energía cinética

del frenado, que se libera en forma de calor. Este sistema se deno-
mina frenos regenerativos.
El tipo de funcionamiento del vehículo muchas veces varía se-
gún el criterio del fabricante. Es por eso que a lo largo de este capí-
tulo veremos dos tipos de configuraciones (de impulsión en serie
y en paralelo), además de los distintos tipos de motores: eléctri-
cos, inteligentes y ultraligeros.
Figura 2. Vista interna de las partes que componen un auto híbrido.
En este caso corresponden al modelo Prius, fabricado por Toyota.
Como todo sistema, tiene ventajas y desventajas, las cuales
analizamos y detallamos en la Tabla 1:
Los híbridos hacen un uso eﬁciente de la energía. Generan energía desde
partes con movimientos hasta pequeñas partes que producen fricción.
USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA

PROS Y CONTRAS DE LOS AUTOS HÍBRIDOS
▼ VENTAJAS ▼ DESVENTAJAS
Menor emisión de gases
contaminantes (40% menos de
CO2 y un 90% menos de óxido
de nitrógeno), comparado con
un vehículo alimentado solo por
combustible fósil.
Al no producirse a gran escala, son
mucho más caros que los autos
convencionales.
Menor consumo de
combustible.
Al ser una tecnología relativamente
nueva, su reparación es mucho más
compleja.
Rendimiento superior, incluso a
bajas temperaturas, comparado
con los vehículos regulares.
No requiere recarga de batería o
reemplazo durante muchos años.
Pueden durar más de 10 años.
Tabla 1. Encontramos más ventajas
que desventajas, si bien en contra se halla el precio
y las diﬁcultades a la hora de repararlos.
Algunos fabricantes de autos híbridos implementaron un sistema de impul-
sión mixto, es decir serie-paralelo, muy parecido al motor inteligente, pero
con la diferencia de que el mixto posee menos tecnología electrónica.
SISTEMA ALTERNATIVO DE IMPULSIÓN

Sistema híbrido en serie
En este tipo de sistema, el motor eléctrico es el que mueve de
forma directa al vehículo, mientras el motor térmico es usado para
generar corriente y recargar las baterías. El funcionamiento de la
transmisión es de un solo cambio.
Figura 3. En este sistema el motor eléctrico puede llegar a mover las ruedas.
Sistema híbrido en paralelo
Otra de las configuraciones que podemos encontrar en los ve-
hículos híbridos es el sistema en paralelo, que se destaca porque
ambos motores pueden llegar a mover el vehículo al mismo tiempo,
proporcionándole más potencia. Esto lo determina una computadora,
de acuerdo con la información recibida de los sensores ubicados a lo
largo del vehículo. El tipo de trasmisión, a diferencia del sistema en
serie, es el convencional que encontramos en cualquier vehículo.
Sistema híbrido en serie
Flujo mecánico
Flujo eléctrico
Inversor
Baterías
Motor
eléctrico
Generador
Grupo
reductor
Ruedas
Motor
térmico

Sistema híbrido en paralelo
Flujo mecánico
Flujo eléctrico
Inversor
Baterías
Motor
eléctrico
Generador
Grupo
reductor
Ruedas
Motor
térmico
Figura 4. Este sistema aporta mucha más potencia al vehículo,
ya que ambos motores mueven las ruedas.
Sistema de motor eléctrico
En los autos híbridos, este tipo de motores es bastante liviano
y se alimenta de corriente alterna de alto voltaje (aproximadamen-
te 600v), que varía según el modelo y el fabricante.
En el interior de estos autos existen sistemas electrónicos
avanzados que permiten que el motor mueva al vehículo y ge-
nere electricidad para recargar sus propias baterías mientras
va andando. De todas maneras, debemos tener en cuenta que la
energía que se consume siempre es mayor a la que se genera,
por lo que las baterías reciben carga adicional, que llega del
motor térmico y de los frenos regenerativos. De este modo, el
sistema se retroalimenta.

Figura 5. Motor híbrido de Toyota, modelo 1NZ. Se observa
el conjunto de motor térmico, generador y motor eléctrico.
A la izquierda el motor térmico, y a la derecha motor eléctrico.
Sistema de motor inteligente
Se denomina motor inteligente al conjunto de motores que
desplazan al vehículo. Por ejemplo, cuando se requiere poca poten-
cia o baja velocidad, el motor eléctrico moverá al vehículo y solo
ocupará un porcentaje del combustible; cuando requiera velocidad,
se activará el motor térmico para que trabaje junto al eléctrico,
aprovechando la energía que ambos liberan para recargar nueva-
mente las baterías. Este proceso se hace junto con la computadora.
El motor inteligente posee un sistema electrónico de acelerómetros y giros-
copios para detectar si el auto se desplaza en pendientes o bajadas.
TECNOLOGÍA DE PUNTA

Figura 6. El motor Hybrid Synergy Drive (HSD),
de Toyota, integra un sistema de control electrónico
para ahorro de combustible y control de tracción.
Sistema híbrido ultraligero
Con el avance de la tecnología se pudo reducir drásticamente
el peso y el volumen en muchos materiales, sin perder flexibili-
dad y dureza. Esto, sumado a la tecnología aerodinámica, permi-
tió hacer al auto mucho más liviano y veloz, dando lugar a que
En el año 2008 el fabricante de vehículos de transporte español Castrosua
presentó en la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA) de
Madrid un autobús de transporte híbrido denominado Tempus. Este vehícu-
lo tiene un sistema de rango extendido de energía, es decir que se puede
enchufar a la red eléctrica, además de llevar un generador extra para poder
recargar las baterías y ampliar la autonomía.
VEHÍCULOS HÍBRIDOS DE TRANSPORTE

el consumo sea menor, uno de los propósitos del auto híbrido.
El híbrido ultraligero combina ruedas con mayor adherencia,
aleación de aluminio, titanio, fibra de carbono, tecnología aero-
dinámica y un sistema electrónico que permite regular todo el
consumo eléctrico, permitiendo alargar la autonomía y dando
lugar a que se necesite menor cantidad de baterías.
Figura 7. Concepto de auto híbrido ultraligero.
En este vehículo se agrupa la mejor tecnología de materiales,
tecnología espacial aerodinámica y un motor híbrido
controlado electrónicamente.
Modelos comerciales
Los principales fabricantes de vehículos híbridos del mercado
son Toyota, Ford y Honda. Toyota fue el primero en fabricarlos
en serie, ya que en 1997 lanzó el modelo Prius, de impulsión en
paralelo, comercializado solamente en Asia. En el año 2001 se
extendió su venta al mercado mundial, alcanzando más de dos
millones de unidades hasta el año 2009.

La misma empresa lanzó en 2013 un nuevo modelo de vehícu-
lo hibrido (el Prius V 2013), que utiliza la misma tecnología que
el Prius anterior, con la diferencia de que es mucho más liviano,
con un toque deportivo y con motores de menor consumo, lo
que lo convierte en un vehículo mucho más económico.
Figura 8. El modelo Prius 2013 de Toyota cuenta con un chasis
mucho más liviano, seguro y con motores de menor consumo.
El Toyota Prius 2009 fue el primer vehículo híbrido de Latinoa-
mérica, y lideró la venta del segmento híbrido por más de casi cua-
tro años en Argentina, Chile, Perú y México.
PROFESOR EN LÍNEA

Figura 9. El vehículo Honda Insight 2013 es considerado
en Estados Unidos el más económico de los modelos híbridos.
Para concluir, podemos decir que parte de la industria automo-
triz, principalmente europea, está apostando al medioambiente
produciendo vehículos alimentados con energía menos contami-
nante aunque, por el momento, con un alto costo.
En países europeos, principalmente España, se están produciendo
vehículos híbridos de transporte para uso público, desde el año 2008.
Actualmente se planea extender el servicio de transporte hibrido a
toda España, debido a su bajo costo en combustible, además de ofre-
cer un crecimiento importante en la industria automotriz de ese país.
El desarrollo de la industria automotriz de vehículos híbridos está creciendo
fuerte pero silenciosamente. Se estima que para el año 2025 los fabrican-
tes más importantes de vehículos europeos tendrán cada uno un modelo
económico para la venta al público.
AVANCE DE LA INDUSTRIA

Figura 10. Autobús español híbrido modelo Tempus, presentado
en la feria internacional FIAA en el año 2008.
En este capítulo vimos los distintos tipos de vehículos híbridos, apren-
dimos el funcionamiento y la diferencia de sus motores, conocimos los
modelos comerciales y de transporte, y analizamos ventajas y desven-
tajas del sistema en general.
RESUMEN

En este capítulo veremos algunas fallas comunes en
nuestro vehículo y sus posibles soluciones. Además,
conoceremos algunas medidas de seguridad y
mantenimiento, que debemos tener en cuenta si queremos
circular tranquilos.
Fallas y
mantenimiento
▼Comportamiento extraño
de nuestro auto.................92
▼Medidas de seguridad.....100
▼Resumen..........................112

5. FALLAS Y MANTENIMIENTO92
Comportamiento extraño
de nuestro auto
Muchas veces podemos encontrarnos con comportamientos
extraños en nuestro vehículo, como vibraciones, humo excesivo,
recalentamientos o fallas eléctricas. Estas situaciones pueden dejar-
nos desconcertados. A lo largo de este capítulo veremos algunos de
estos casos y sus posibles explicaciones, a fin de darles solución.
Diﬁcultades en el arranque
Es una de las fallas más comunes en los vehículos. Normalmen-
te, debemos empezar haciendo una inspección ocular del sistema:
1. Comprobar si alguna luz en el tablero está indicando la falla:
baterías, combustible, aceite o problemas relacionados con la
ECU o con el sistema electrónico (como por ejemplo Check Engi-
ne). Continuar la revisión chequeando si algún conector está
flojo o fuera de lugar.
Figura 1. Es importante prestar atención a las distintas luces
del tablero, ya que nos pueden indicar dónde se encuentra el problema.

2. Revisar el sistema eléctrico: verificar los fusibles con el tester
o probador de continuidad y el voltaje de la batería con el tes-
ter o voltímetro. También podemos comprobar la presencia de
la chispa de alto voltaje de la bobina de encendido con el pro-
bador de bobinas de encendido, además de sacar las bujías y
asegurarnos de que los electrodos no estén carbonizados o
recalentados (en su defecto, podremos limpiarlas con una lija
fina o directamente reemplazarlas).
Tanto el probador de continuidad como el de bobinas de encen-
dido, junto con el voltímetro, podremos armarlos nosotros mis-
mos con los circuitos que
veremos en el Capítulo 6:
Circuitos prácticos para
el automóvil.
Figura 2. Multímetro
con funciones automotrices:
DWELL, RPM, retención de
datos y back light.
Existen multímetros automotrices con conectores USB y un software que
nos permite crear una base de datos con las mediciones recogidas.
MULTÍMETROS CON USB

Estos procedimientos son los más comunes para determinar
fallas en el arranque. Si el problema persiste, debemos considerar
pruebas y mediciones con herramientas avanzadas para medir el
ángulo DWELL con el multímetro en el platino (como vimos en el
Capítulo 1: Instrumentación y equipamiento del automotor),
comprobar la falla mediante una interfaz OBDII (vista en el Capí-
tulo 3: Sistema de diagnóstico a bordo) o realizar el despiece y
la medición del bobinado en el motor de arranque y comprobar la
rotación del eje de distribuidor.
Figura 3. Lector portátil
para diagnóstico electrónico
OBDII. A diferencia de las
interfaces que se conectan
a nuestra notebook o celular,
solo muestra el código
de error y su posible solución.
Fallas en los frenos
En primer lugar, debemos mantener la calma y ser conscientes,
intentando salir de la ruta o calle hacia una zona segura para evitar
accidentes y advirtiendo a los demás vehículos mediante las luces
de posición o balizas. Debemos tratar de ir reduciendo la veloci-
dad, frenando con el motor, e ir bombeando lentamente el pedal de

frenos para intentar reactivarlo. Evitemos usar el freno de mano,
ya que si vamos a una velocidad considerable podemos volcar, dar
trompos o dañar el mecanismo de freno, empeorando la situación.
Figura 4. Para evitar problemas en los frenos debemos
revisar regularmente, como una rutina antes de cada viaje,
que el ﬂuido o líquido esté en su nivel correcto y que no haya pérdidas.
Fallas eléctricas
Muchas veces, se deben a humedad que penetró en los siste-
mas de cableado o iluminación, o a algún accesorio que produjo
un cortocircuito o calentamiento. En la mayoría de los casos de-
bemos empezar revisando el sistema de fusibles y, si encontra-
mos alguno abierto, no reemplazarlo sin antes saber a qué blo-

que eléctrico corresponde. Esto podemos averiguarlo leyendo el
mapa de fusibles –que encontramos normalmente adherido a la
tapa de la fusilera– para comprobar la presencia de alguna falla,
un cortocircuito, cables quemados, lámparas dañadas o un cir-
cuito sobrecargado. Una vez chequeado el sistema, podemos
cambiar el fusible dañado asegurándonos de que lo cambiamos
por uno de las mismas características (normalmente son clasifi-
cados mediante colores, como vimos en el Capítulo 2: Partes
eléctricas y electrónicas).
Figura 5. Nunca debemos puentear el fusible con un alambre,
ya que podemos causar daños aún más graves.
Vibraciones
Primero debemos identificar en qué circunstancias aparecen y
en qué parte del vehículo se producen. Por ejemplo, reconocer a
qué velocidad circulamos cuando se produce la falla y si está en

el tren delantero o trasero, en las puertas, etcétera. Usualmente,
las vibraciones son causadas por un desajuste en el chasis o en los
amortiguadores, o por la deformación o falta de alineación en al-
guna de las llantas. En este último caso se pueden producir daños,
además, en el tren delantero.
La vibración suele ser muy pronunciada en el volante y cuan-
do vamos a una velocidad mayor de 50 km/h, incluso por una
ruta asfaltada y pareja que no presentaría inconvenientes.
El problema se origina a partir de algún golpe o llanteo de la
rueda contra el cordón cuneta o en algunas partes irregulares
del camino, como piedras y pozos.
Es importante que, una vez advertida cualquier vibración, la
corrijamos, porque puede causar daños en el chasis, perder ma-
niobrabilidad e incluso afectar el motor.
Figura 6. Muchas veces, las vibraciones en el vehículo
se deben a la falta o mala alineación en las ruedas.
Humo excesivo
Cuando se produce mucho humo por el caño de escape algo no
está bien en nuestro vehículo. Para poder solucionarlo, debemos
identificar el color del humo y su significado.
Alineación de neumáticos

Figura 7. Es importante saber identiﬁcar la falla cuando el humo
del caño de escape es excesivo o de un color característico. Esto nos
ayudará a solucionar muchos problemas relacionados con el motor.
Humo negro
Se debe a que el motor está quemando demasiado combustible,
debido al exceso de nafta o gasolina en el interior de los cilindros.
Este problema puede ser producido por una falla en la bomba de
combustible, en el carburador o en los inyectores, o por problemas
en sensores relacionados, que tendremos que verificar.
Humo blanco
Es una clase de vapor que se produce cuando en el interior de
los cilindros ingresa agua o líquido refrigerante y se quema junto
con el combustible. Esto puede ser originado por un recalentamien-
to en el motor, que causa una dilatación en los empaques y permite
una filtración de líquidos que no debería existir.

Humo azul
El humo azul es causado por la filtración de aceite en los cilin-
dros. Esto puede causar recalentamiento en los electrodos de las
bujías y dañarlas. Esta filtración se origina en una falla en los siste-
mas de anillos o aislaciones que separan al aceite del resto de los
bloques. Es importante usar aceites con aditivos, que no permitan
filtraciones y recalentamientos.
Recalentamientos
El calentamiento de nuestro vehículo puede ser producido por
falta de líquido refrigerante en el radiador o por falla en el termis-
tor que mantiene al sistema de refrigeración en funcionamiento.
El recalentamiento puede causar bajo rendimiento, filtraciones de
fluido en los cilindros y, consecuentemente, una serie de proble-
mas graves a nuestro motor.
Figura 8. Debemos revisar que nuestro radiador cuente con el líquido
necesario y que no esté pinchado o con alguna perforación.
Tapa del radiador
Termostato, regula el
flujo del líquido
Bomba
Cilindros
Tubo de desborde
Drenaje
Flujo de aire
Ventilador
enfría el líquido
que vuelve
del motor

Medidas de seguridad
A continuación aprenderemos a darles mantenimiento a algunos
componentes del vehículo. También veremos consejos útiles, como
el uso del matafuegos, cómo armar nuestro botiquín de primeros
auxilios y cómo actuar ante un accidente de tránsito.
Cuidado de la batería
La batería es una de las partes vitales de nuestro vehículo y, como
tal, debemos cuidarla para que su rendimiento sea el mejor. A conti-
nuación, veremos algunos consejos para mantenerla en óptimas con-
diciones y recaudos que debemos tomar en su manipulación.
Desconexión
Cuando decidimos retirar la batería de nuestro vehículo, prime-
ro debemos quitar el cable del borne negativo o masa, y luego el
cable del borne positivo. Para conectarla, lo hacemos a la inversa:
es decir, primero conectamos el cable del borne positivo y luego el
cable del negativo. Con esto evitaremos cualquier cortocircuito que
pueda ocasionar el cable del borne positivo.
Limpieza y mantenimiento
Debemos observar regularmente si los bornes de la batería se
encuentran sulfatados o con óxido y si la batería tiene alguna fi-
sura. En este último caso es necesario reemplazarla, por nuestra
seguridad. Si el problema está en los bornes sulfatados, luego de la
correcta desconexión se debe aplicar spray de limpieza o pincelar
con un poco de agua con bicarbonato (e incluso con alguna bebida
cola). No debemos mojar ambos bornes a la vez ni derramar dema-
siado líquido, evitando tocar partes metálicas del chasis.

Para medir correctamente el voltaje debemos usar un multí-
metro (como vimos en el Capítulo 1: Instrumentación y equi-
pamiento del automotor) o un voltímetro (como veremos en el
Capítulo 6: Circuitos prácticos para el automóvil). También
podemos comprobar otros factores, como la vida útil
y la correcta mezcla de los componentes químicos, con un densí-
metro (como vimos también en el Capítulo 1).
Figura 9. Este tipo de bornes se sulfata muy rápido
y puede llegar a dañar el conector si no los
limpiamos o revisamos regularmente.
Si detectamos algún recalentamiento en el motor es necesario apagarlo de
inmediato, revisar si el nivel de líquido refrigerante es normal y si existe al-
guna pérdida de ﬂuido del radiador o motor. Nunca debemos intentar enfriar
un motor recalentado echándole agua encima, ya que podría sufrir rotura
o rajadura en alguno de sus bloques debido al choque térmico producido.
CALENTAMIENTO DEL MOTOR

Seguridad del cableado
Cuando hacemos una conexión o reparación eléctrica nueva en
nuestro vehículo es importante que tengamos en cuenta varias cosas:
• Aislar bien los conductores con: cinta aislante, espaguetti, tubo
retráctil o termocontraible (al aplicarle calor se contrae abrazando
y adhiriéndose al conductor de forma segura) y cinta autosoldante
o autovulcanizable (de goma, se adhiere firmemente al conductor).
Figura 10. Estos elementos ofrecen seguridad ante altas temperaturas y
voltajes elevados, resisten roces mecánicos y no se desprenden fácilmente.
Antes de manipular la batería debemos tener en cuenta la protección per-
sonal: usar guantes de goma y gafas de seguridad, ya que los líquidos con
los que limpiemos la batería quedarán impregnados con los químicos que se
desprenden de los bornes sulfatados. Si el líquido limpiador impregnado llega-
ra a entrar en contacto con nuestros ojos nos produciría daños muy graves.
PRECAUCIONES AL LIMPIAR LA BATERÍA

También es recomendable mantener los cables ordenados, para
aprovechar la disipación de calor y flujo de aire. Esto lo podemos
hacer con precintos plásticos de seguridad, con o sin etiqueta.
Figura 11. Precinto plástico para ﬁjar cables.
Al usarlos debemos tener cuidado de no apretar
demasiado los cables para no dañarlos.
• Evitar colocar lámparas ópticas o accesorios de distintas ca-
racterísticas o mayor voltaje que el original, ya que podríamos
ocasionar un calentamiento en el sistema eléctrico.
Uso correcto del extintor o matafuego
Aunque no seamos plenamente conscientes de su importancia,
el matafuego nos puede salvar la vida o evitar que nuestro auto se
incendie por completo. Es muy importante tenerlo siempre cargado
en nuestro vehículo y saber cómo usarlo. La mayoría de las perso-
nas, por negligencia o exceso de confianza, desconoce cuáles son
los pasos a seguir frente al incendio del automóvil.

Figura 12. Matafuego
reglamentario para
automóviles. Es de tamaño
mediano y debe estar ﬁjado
en un lugar de fácil acceso
en el interior del vehículo.
Los matafuegos están clasificados según su utilización. Las cla-
ses más comunes son las que detallamos aquí:
• Matafuego Clase A: combate el fuego que se produce en com-
bustibles sólidos, como madera, trapos, basura y papeles.
• Matafuego Clase B: combate el fuego que se produce en com-
bustibles líquidos, como aceite, alcohol, nafta, etcétera.
• Matafuego Clase C: combate el fuego producido en combustible
eléctrico, como equipos energizados.
También podemos encontrar matafuegos Clase D y Clase K.
La Clase D extingue fuego sobre metales combustibles (por ejem-
plo sodio, magnesio o potasio) y la Clase K extingue fuegos que
se producen sobre grandes cantidades de combustible líquido
(por ejemplo, un derrame de petróleo).

La Clase K es una subclase de la B y se diferencia solamente
por la magnitud del incendio. Estos últimos tipos de matafuegos
son usados en la industria química y petrolera.
Figura 13. Clasiﬁcación de combustibles, según la clase de extintor a usar.
Al mismo tiempo, existen distintos tipos de agente extintor (ma-
terial que contiene el matafuego en su interior para sofocar la llama):
• Agente extintor de agua presurizada: se puede encontrar en
matafuegos Clase A.
• Agente extintor de polvo químico: se puede encontrar en ma-
tafuegos Clase A, B, C y D.
• Agente extintor de gas carbónico: se puede encontrar en mata-
fuegos Clase B y C.
CA B
Las clases de matafuegos están determinadas según la clase de fuego que
pueden sofocar. En otras palabras, es lo mismo decir matafuegos clase A, B,
C, D y K que matafuegos para fuegos clase A, B, C, D y K, ya que el tipo o cla-
se de matafuego es normalizado según la clase de fuego que pueda extinguir.
CLASES DE FUEGOS Y MATAFUEGOS

• Agente extintor a base de acetato de potasio: se puede encon-
trar en matafuegos Clase K.
Ahora que conocemos las distintas clases, veamos la forma co-
rrecta de utilizar un matafuego, como detallamos aquí:
PaP: USO CORRECTO DEL EXTINTOR
01 Una vez seleccionado el tipo de matafuego que deberá utilizar,
proceda a quitarle el precinto o seguro.
En caso de incendios en el sector del motor, bajo el capot o incluso en el
baúl, solo debemos abrir una pequeña parte donde esté alojado el fuego,
lo suﬁciente como para rociar el interior. En ningún caso debemos abrir
completamente estos sectores. De esta manera, evitaremos que el fuego
consuma oxígeno de golpe y produzca una explosión.
FUEGO BAJO EL CAPOT O BAÚL

02 Mantenga una distancia considerable y trate de combatir la llama
en la dirección del viento.
03 Con el matafuego en posición vertical accione el gatillo
apuntando a la base del fuego, en forma lenta pero firme.

Otros factores para la seguridad
A continuación haremos referencia a dos aspectos sobre segu-
ridad que, si bien no están relacionados en forma directa con la
electricidad del automóvil, resulta importante tomarlos en cuenta
en caso de accidentes, donde muchas veces intervienen fallas eléc-
tricas. Por un lado, debemos contar con un botiquín de primeros
auxilios, y por el otro conocer ciertas normas para saber cómo
actuar frente a un accidente de tránsito.
Botiquín de primeros auxilios
Este elemento no solo es necesario en nuestro hogar, sino tam-
bién cuando viajamos en nuestro auto o cuando circulamos por la
ciudad. Siempre tiene que estar en nuestro auto.
Figura 14. Es muy fácil armar nuestro botiquín: podemos conseguir
los elementos en una farmacia o supermercado.
La siguiente lista es básica para un pequeño botiquín. Por su-
puesto, podemos ampliarla, pero lógicamente necesitaremos más
espacio para guardar más elementos:

• Bolso o caja para guardar los elementos
• Sobres de gasa
• Algodón
• Alcohol
• Agua oxigenada
• Solución antiséptica
• Crema para quemaduras
• Apósitos protectores adhesivos de distintos tamaños
• Vendas
• Tela adhesiva
• Guantes descartables
• Analgésicos
• Tijera
• Linterna
También debemos tener en cuenta ubicar el botiquín en un lu-
gar seguro, de fácil acceso y fijado al vehículo, para evitar despla-
zamientos ante un accidente. Por último, antes de salir de viaje, o
regularmente, debemos controlar la fecha de vencimiento de todos
los productos que contiene.
Cómo actuar ante un accidente de tránsito
Es importante estar informados sobre cómo actuar ante un
Es aconsejable agregar al botiquín una libreta o tarjetas con datos del cho-
fer u ocupantes del vehículo, que deben contener información sobre el gru-
po sanguíneo y el número de seguro social o de salud del conductor y/o de
sus ocupantes. Además, es importante informar si la persona es alérgica a
algún medicamento o si padece alguna enfermedad.
BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS

siniestro de tránsito. Aquí nos ocuparemos de lo que debemos
hacer para sobrellevar las lesiones de los accidentados:
• Debemos ubicarnos con nuestro vehículo en una zona segura
de la carretera, con las balizas puestas para ser vistos con
facilidad.
• Llamar al 911, o al número de emergencias que corresponda a
la zona en la que nos encontremos, e indicarle al operador con
exactitud dónde ocurrió el accidente y esperar la ayuda.
• Nunca mover a la persona accidentada, a menos que el lugar
donde se encuentre sea peligroso para su vida.
• Desobstruir la boca y aflojar la ropa del accidentado.
• Observar su respiración y pulso.
• Hablarle para comprobar si está consciente.
• Examinar si sangra por alguna parte.
• No abandonar a la víctima en el lugar del accidente.
Figura 15. Ante un accidente de tránsito debemos esperar
al sistema de emergencias y evitar mover al accidentado.

Figura 16. Prueba de colisión entre dos vehículos
a una velocidad de 65 km/h.
Por otra parte, si fuimos partícipes de un accidente de tránsito,
debemos tener en cuenta la importancia de cumplir con determina-
das obligaciones, como las que describimos a continuación:
A) Detenerse inmediatamente.
B) Suministrar los datos de la licencia de conductor y del seguro
No debemos intentar mover al accidentado ni dar primeros auxilios si no
estamos capacitados para ello, ya que podemos provocarle mucho más
daño que el que tiene en ese momento. Solo debemos tranquilizar y ayudar
a sobrellevar las heridas o lesiones que el accidentado tenga, mientras
esperamos al sistema de emergencias médico.
TRATAR CON UN ACCIDENTADO

obligatorio a la otra parte y a la autoridad interviniente. Si la
autoridad interviniente no estuviese presente debemos adjuntar
tales datos, adhiriéndolos eficazmente al vehículo dañado.
C) Denunciar el hecho ante cualquier autoridad de aplicación.
D) Comparecer y declarar ante la autoridad de juzgamiento o de
investigación administrativa al ser citados.
En este capítulo aprendimos a reconocer y asociar las distintas fallas del
vehículo, como el humo excesivo, las vibraciones y las fallas en el sistema
eléctrico. Repasamos datos útiles para limpiar la batería y cuidar el motor
de choques térmicos. Además, aprendimos a utilizar un matafuego y cómo
actuar ante un siniestro vial o accidente de tránsito.
RESUMEN

En este capítulo conoceremos circuitos electrónicos que
nos servirán para armar nuestras propias herramientas
de diagnóstico, que podremos usar en el taller. También
veremos circuitos de armado de dispositivos que agregarán
funcionalidades extra a nuestro vehículo.
Circuitos prácticos
para el automóvil
▼Herramientas
para el taller ................... 114
▼Circuitos
para el automóvil............ 120
▼Resumen......................... 126

6. CIRCUITOS PRÁCTICOS PARA EL AUTOMÓVIL114
Herramientas para el taller
Los circuitos que veremos a continuación son herramientas
electrónicas de diagnóstico, que pueden ser incorporadas a nuestro
banco de trabajo diario para diversas tareas.
Punta de prueba
Este circuito nos permite verificar voltaje y polaridad de una se-
ñal en un determinado punto del circuito; por ejemplo, comprobar
si existe continuidad de voltaje en el cableado o pistas de circuito,
como hemos desarrollado en el Capítulo 1: Instrumentación y
equipamiento del automotor. Podemos alimentarlo con más de
5V sumándole un regulador de tensión positiva de +5V (7805).
Figura 1. Este circuito nos indica, mediante una par de diodos LEDs,
la polaridad de la señal que se encuentra en la entrada.
R4
100Ω
T2
BC327
T1
BC548BP
LED2LED1 Tensión Negat.
(Estado Bajo)
Tensión Positiva
(Estado Alto)
R1
3.3kΩ
D1
1N4148
R1
15kΩ
Entrada
de la señal
VCC
5V

Sonda lógica con display
El circuito que representamos en la Figura 2 nos permite medir
señales y estados lógicos desde los 5 hasta 30 Voltios.
Figura 2. Circuito de la sonda lógica que, debido
a su tamaño pequeño, podemos colocar dentro de
una jeringa para usar la aguja como punta de medición.
Voltímetro gráﬁco 12V
Este circuito es un complemento ideal para un cargador de baterías.
Cada led nos indica 1.2V de entrada y realizamos la calibración
ingresando 12V en la entrada del circuito y girando RV1 hasta que
todos los leds enciendan. Si conectamos el pin 9 de IC1 al positivo
abcdefg
7805
display
ánodo
común
R4
R5
R6
R7
R8
R9
R4 al R9 180 ohmios
4
5 6
9
10 8
1
2 3
14
7R3
470
R2
10K
R1
1K
Q1
BC 548
Punta de
prueba
IC1/1 IC1/2
IC1/3
IC1 = SN7400
Es importante que tengamos extremo cuidado con las conexiones de los
circuitos, ya que trabajamos directamente con la batería del vehículo e in-
cluso con alta tensión. Estos elementos pueden causarnos graves daños
físicos e incluso la muerte si los manipulamos de manera incorrecta.
CUIDADO CON LAS CONEXIONES

de la alimentación, cambiamos el efecto de barra o punto de los
leds indicadores.
IC1=LM3914
R1=56K
R2=18K
R3=4.7K
RV1=10k
D1 a D10= Led’s R/G/B
Figura 3. Podemos armar el circuito del voltímetro
dentro del mismo gabinete del cargador de baterías.
987654321
101112131415161718
Batería12V
R3R1 R2
RV1
D6 D7 D8 D9 D10D5D4D3D2D1
IC1-LM3914
Si no vamos a usar por un tiempo nuestro vehículo, es aconsejable no dejar
conectada la batería ya que, aunque no esté en marcha, se produce un
pequeño consumo que genera una descarga signiﬁcativa.
DESCONECTAR LA BATERÍA

Termómetro para multímetro
El circuito que vemos en los diagramas de la Figura 4 convierte
nuestro multímetro-tester en un termómetro de precisión.
Figura 4. En el circuito del termómetro y la conﬁguración de pines
del integrado LM324, podemos ver que en el diagrama superior se usan
solo 3 de los 4 ampliﬁcadores operacionales del LM324.
+
_+
_
+
_
7805
R6
1kΩ
A1/2/3 = LM324N
A3
A2
A1
R9
8.2kΩ
R7
1kΩ
R3
560Ω
P2
50%
Salida S2
Salida S1
R11
100kΩ
R12
11kΩ
R10
1kΩ
R8
8.2kΩ
R5
1kΩ
R1
10kΩ
R2
10kΩ
C2
220nF
C1
100nF
R4
2.2kΩ
2kΩ
Key = A
P1
40%2kΩ
Key = A
Negativo del multímetro
D1
1N4148
Sensor
5v
12V
LM324
14 13 12 11 10 9 8
7654321
V+
GND
OPV_D
OPV_A
OPV_C
OPV_B

Cargador de baterías 6V/12V
Este cargador es del tipo carga lenta. Para un mejor rendimiento,
a las baterías de 6V debemos cargarlas durante 6 horas, y aproxi-
madamente unas 12 horas a las de 12V.
Para comprobar correctamente su carga debemos controlar la
batería con un densímetro o hidrómetro (como vimos en el Capítu-
lo 1: Instrumentación y equipamiento del automotor).
Figura 5. Podemos armar y colocar este circuito dentro
de un gabinete de fuente de PC AT/ATX en desuso.
Medidor de continuidad audible
Este pequeño circuito de bolsillo es muy útil cuando necesita-
mos encontrar fallas en el sistema de cableado y fusibles.
Una opción que podemos tener en cuenta es la de reemplazar la
señal audible que aquí proponemos, por una señal luminosa. Para
eso, debemos eliminar C2 junto con el parlante y reemplazarlos con
un Led y una resistencia de 330 Ohms en serie. Cualquiera de los
dos circuitos nos será de mucha ayuda al momento de medir la
continuidad en el sistema de cableado y fusibles de nuestro auto.
10A
P. Rectificador
50A
12V5A
F2
10A
220v
50hz
12v
6v
Cooler
6A
6A
400v
180μF
Batería
salida 12/6v
3W3w
Luz testigo
Switch
prueba/luces

Puntas de
prueba
C1
1u
9V
R1
100R
3
U1:A
1
2
CD4093
C2
100n
LS1
Parlante
Figura 6. Por su sencillez y tamaño, podemos armar
este circuito en una placa perforada o como un circuito araña.
Probador de bobinas de encendido
Con este circuito podemos comprobar si la bobina de encendido
está entregando la chispa o arco de alta tensión (como vimos en el
Capitulo 2: Partes eléctricas y electrónicas).
Por el pin 3 (out) del NE555 sale una señal de alta frecuencia que
se dirige al mosfet IRFP450, que abre y cierra la compuerta que
alimenta el primario de la bobina. Esto crea una excitación eléctrica
de alta frecuencia que logra generar el alto voltaje en el secundario
(salida) de la bobina de encendido que está bajo prueba.
A veces podemos encontrar fallas intermitentes en las luces del vehículo
que suelen deberse al desajuste del faro o a que el ﬁlamento de algunos
fusibles se encuentra suelto. La solución se encuentra en comprobar la
continuidad de cada fusible y ajustar el faro o foco que está fallando.
MEDICIÓN ANTE UNA FALLA DE ILUMINACIÓN

+
_
+
NE555
3
1
2
6
7
8 4
7812
GND
INOUT
15-30V
HV
Bobina de
encendido
IRFP450
100nF
330nF10μF
3.3k
1N400168
100nF
1.8k
33k
Figura 7. Para un mejor funcionamiento del circuito debemos
colocar un disipador en el mosfet IRFP450.
Circuitos para el automóvil
A continuación veremos circuitos útiles que nos servirán para
armar dispositivos que agregan funciones extra a nuestro vehículo,
como por ejemplo una alarma de estacionamiento, una tercera luz
de stop con leds y un amplificador de audio.
La bobina de encendido del vehículo tiene en su salida un voltaje del orden
de los 1KV a los 2.5KV (aproximadamente 1000 veces mayor que la que
tiene en su entrada). Debemos tener cuidado de no tocar la salida de la
bobina, ya que nos puede causar lesiones cutáneas graves, quemaduras
en nuestra ropa e incluso la muerte.
PRESENCIA DE ALTO VOLTAJE

Alarma de retroceso
Muchas veces, cuando damos marcha atrás con nuestro vehícu-
lo, los peatones u otros automovilistas no advierten nuestra pre-
sencia y podemos provocar un accidente. Con el circuito de la
Figura 8 damos un aviso sonoro alertando a los demás de que
nuestro vehículo está haciendo una maniobra en reversa.
Figura 8. Si queremos personalizar nuestra alarma podemos
conseguir en locales de componentes electrónicos
buzzers con distintos tipos de tonos o sonidos.
Tercera luz de stop con LEDs
Con este circuito agregamos una indicación luminosa extra para
advertir al vehículo que viene detrás que estamos frenando. Es
ideal para días con niebla o de poca visibilidad. Podemos conectar
el circuito fácilmente a cualquiera de las luces de stop traseras.
D1, D20: led 5mm de alta luminosidad rojo
R1, R4: resistencias 75 ohm 1/4w
Alimentación: 12V
C1
1μF
+ R1
10K
C2
470nF
R2
470K
Hacia la luz
de retroceso IC1a
4093B
B1
D1
1N4148
F1
0,25A
C4
1000μF
+
IC1c
4093B
IC1b
4093B
IC1d
4093B
C3
47nF
R3
47K
R4
10K
Buzzer 12v
Q1
TIP120
+
_

D1 D2 D3 D4 D5
D6 D7 D8 D10 D11
D12 D13 D14 D15 D16
D17 D18 D19 D20 D21
+
12V
R1
75
R2
75
R3
75
R4
75
A las luces de freno
Figura 9. Podemos adherir la placa del circuito al vidrio
de la luneta trasera con cinta doble faz.
Ampliﬁcador de audio
Podemos alimentarlo desde la línea de 12v del vehículo y tomar
la entrada de audio desde un reproductor MP3 o teléfono celular.
Alimentación: 8V a 18V
PMPO: 150w
RMS: 55w-70w (4 ohm)
Corriente máxima: 10A
Para elegir correctamente el sistema de audio para nuestro vehículo, debe-
mos tener en cuenta la potencia denominada RMS y no la potencia PMPO,
ya que RMS es la potencia total y real que puede entregar el sistema de
audio, y PMPO es un valor que varía entre fabricantes.
PARA TENER EN CUENTA

TDA 1562
1
2
14
17 13 15 6 12
11
7
109354
V+
8v a 18v
4700μF
25V
100nF100K
4700μF
25V
10μF
63V
470nF
470nF1M
Entrada
4700μF
25V
10μF
63V
+
_
Figura 10. Con dos módulos idénticos de este circuito podemos
hacer un sistema estéreo sin ningún problema.
Interruptor automático de iluminación
Este circuito enciende las luces cuando detecta poca iluminación
en la tarde o noche, y las apaga cuando existe iluminación sufi-
ciente durante el día. Es importante que tomemos la alimentación
desde el interruptor que da el contacto para el arranque y no di-
rectamente desde la batería, para evitar que se enciendan las luces
mientras el vehículo se encuentra detenido en el garage.

Luces
Rele A
B
10K
LED
1K 2N3904
BC327
100μF
10K
10K
5K6
1N4004
1N4004
12V
Gnd LDR
Figura 11. Para que este circuito trabaje correctamente, el LDR
debe estar en un sitio que le brinde luz ambiente exterior.
Secuenciador o destellador
de luces LED
Este circuito muestra un efecto de iluminación en vaivén me-
diante leds al estilo del “auto fantástico” de la serie de televisión de
los años ‘80. Mediante el potenciómetro de 100k podemos regular
la velocidad de las luces a nuestro gusto.
En ocasiones podemos encontrar fallas en sistemas eléctricos donde la bate-
ría no se carga correctamente. Esto se debe a una falla en el alternador. Para
determinar si el alternador está cargando correctamente la batería, debemos
conectar un voltímetro en los bornes de la batería y, con el motor encendido y
acelerado, lograr una medición de más de 13V; de lo contrario, está fallando.
FALLA EN EL SISTEMA DE CARGA

555
1
+
2
6
7
100k
1μF
1.5k
1.5k 4 8
3
CD4017
8VSS
13CLOCK INHIBIT
15RESET
CLOCK
14
VDD
16
+9V
100uF
+
119651107423
Figura 12. Podemos colocar este circuito en la parrilla delantera
del vehículo o en la luneta, o montar varios
circuitos formando un triángulo de baliza.
Alarma de rotura de vidrios
Este simple circuito nos alerta sobre la rotura del cristal del vehí-
culo ante robo o vandalismo. En la salida podemos usar un buzzer,
sirena o relé, para acoplarlo a un módulo de alarma secundario. La
sensibilidad del circuito se ajusta mediante la resistencia variable RV.
Figura 13. Para un mejor funcionamiento del circuito, debemos adherir
el sensor (MIC) en la esquina superior del parabrisas o de la luneta.
Fi 13 P j f i i t d l i it d b dh i
4,7K
MIC 1nF 1nF 1nF 47nF
47nF
100nF 22μF
10K 10K 10K
10K 10K
BC547 BC547
100K
RV
1M
1M
270
470K
2,2M
220nF
10V
½w 100μF
100μF
100nF
100
V+
Out
Sirena/Relé
MPSA13

Dimmer o difusor de luces
Este circuito nos proporciona un efecto de apagado gradual o de
difusión en la iluminación de la cabina del vehículo al cerrar la puerta.
Figura 14. Para un mejor funcionamiento debemos colocar
un disipador de calor en el mosfet BUZ74.
Gracias a su tamaño reducido, podemos colocarlo dentro de una
cajita plástica (en la caja de fusibles del vehículo o fija en alguna
parte de la cabina que no sea visible).
150K
10K
12v
100K
SW
BC337
1N4148
4.7μF
100K
4.7M
D
S
G
BUZ74
Salida
En este capítulo vimos algunos circuitos útiles para el taller o banco de
trabajo, que nos ayudarán a determinar los estados lógicos, la polaridad de
tensión y el estado de bobinas de arranque, además de cargar y medir el
voltaje de las baterías. También conocimos circuitos para instalar en nues-
tro vehículo, como alarmas, un ampliﬁcador de audio y distintos dispositivos
para agregar al sistema de luces.
RESUMEN

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