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La electrónica del automóvil,
explicada con claridad.
Ideas para el
automóvil del futuro
Iluminación Electricidad Termocontrol
Servicio
técnico
Ideas para
su éxito.
Apoyo
comercial
Electrónica

2
¡Asegure su futuro con los componentes electrónicos
para vehículos de Hella!
La proporción de la electrónica en el vehículo crece continuamente: se estima que para el año 2010 constituirá
alrededor del 30 % del valor material total. Por eso, los talleres se enfrentan a nuevos retos y ven cómo sus
funciones iniciales se van modificando: de los tradicionales servicios de mantenimiento a la puesta a punto de
alta tecnología. Hella quiere ayudarle. Por este motivo, nuestros expertos en tecnología han reunido una
selección de informaciones importantes relativas al tema de la electrónica en el vehículo. Hella le ofrece una
amplia gama de productos en el ámbito de la electrónica para vehículos.
Hella le ofrece también la posibilidad de recibir una formación, independientemente del lugar en el que se
encuentre. Aproveche el Hella Online Training. En el módulo sobre electrónica encontrará amplia información
para su aplicación en el trabajo cotidiano. Para más datos, consulte www.Hella.es/OnlineTraining
<http://www.Hella.es/OnlineTraining> o la reseña de la cubierta.
¿Ha oído ya hablar del concepto de Hella para talleres independientes? El nombre Servicio Asociado Hella
encierra una colaboración entre talleres independientes, mayoristas participantes y Hella. Ofrecemos nuestro
apoyo a los talleres asociados mediante un contacto directo en los ámbitos de la iluminación, la electricidad,
la electrónica y el termocontrol. Encontrará una descripción más detallada sobre las oportunidades para
talleres independientes en: <http://www.hella.com/produktion/HellaDE/WebSite/Channels/Werkstatt/Konzept/
HSP/HSP.jsp>,así como en la reseña de la cubierta.
Esperamos que el presente folleto le sea de gran ayuda para su trabajo. Para más información, diríjase a su
agente de servicio externo de Hella.
Sensores,
Nivel del aceite del
motor/refrigerante
Sondas Lambda
Sensores,
temperatura del
refrigerante
Sensores, número de
revoluciones de las
ruedas
Sensores de picado
Sensores, temperatura del aire de
aspiración/ temperatura exterior/
temperatura en el habitáculo
Medidor de masa de aire Sensores,
Posición de la válvula de
mariposa
Reguladores del ralentí Sensores,
Presión en el tubo
de admisión
Sensores,
velocidad,
transmisión
Sensores,
velocidad,
recorridos
Sensores, desgaste de
las pastillas de freno
Generador de impulsos,
cigüeñal Sensores, posi-
ción del árbol de levas

Información general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Fundamentos
Trabajos de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Localización de averías mediante el osciloscopio . . . . . . . . . .11
Localización de averías mediante el multímetro . . . . . . . . . . .16
Sensores
Sensor del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Sonda Lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Sensor de temperatura del aire de aspiración . . . . . . . . . . . . 31
Sensor de temperatura del refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Sensor de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Sensor de revoluciones de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sensor de picado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Medidor de masa de aire (caudalímetro) . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Sensor de árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Sensor del pedal del acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Sensor de la válvula de mariposa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Conmutador de la válvula de mariposa . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Actuadores
Válvula de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Regulador del ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Sistemas
La unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
El sistema de frenos ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
El sistema de recirculación de gases de escape . . . . . . . . . . 68
Depósito de carbón activo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Sistema de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Bus CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Sistema de control de presión de los neumáticos . . . . . . . . . 99
Anotaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106
3
Índice

4
Le proporcionamos algunas indicaciones sobre aparatos de comprobación
y de diagnóstico, sobre la localización de averías y sobre la obtención de
informaciones técnicas.
Empecemos por los aparatos de comprobación y de diagnóstico necesarios.
A fin de poder llevar a cabo una localización de averías eficiente en los
vehículos actuales, es importante disponer de aparatos de comprobación
y de diagnóstico. Entre ellos se cuentan:
■ multímetro
■ osciloscopio
■ aparato de diagnóstico
El multímetro es el aparato de medición más utilizado en el taller. Puede
emplearse para todas las mediciones rápidas de tensión o de resistencia.
Un buen multímetro debería poseer el siguiente equipamiento mínimo:
■ CC V= diversas gamas de medición para tensión continua (mV, V)
■ CC A= diversas gamas de medición para corriente continua (mA, A)
■ CA V= diversas gamas de medición para tensión alterna
■ CA A= diversas gamas de medición para corriente alterna
■ Ω = diversas gamas de medición para resistencia
■ = zumbador de paso
Como opción adicional, se recomienda tener en cuenta también las
gamas de medición para temperatura y frecuencia. La resistencia de
entrada debería ser de 10 MΩ como mínimo.
El osciloscopio es necesario para registrar y representar las señales de
los diversos sensores. Un osciloscopio debería satisfacer la siguiente
especificación:
■ 2 canales
■ mínimo 20 Mhz
■ guardar e imprimir imágenes
Como opción adicional, se recomienda la posibilidad del ciclo de imágenes
automático (registro y reproducción). Un aparato de mano portátil facilita
su aplicación en el vehículo.
Fundamentos: Trabajos de diagnóstico
Multímetro
Aparatos de comprobación
y de diagnóstico
Osciloscopio

5
El aparato de diagnóstico resulta cada vez más imprescindible en el
trabajo de taller actual: Para un uso eficaz, también este aparato debe
contar con algunas funciones básicas:
■ lectura de la memoria de averías, con indicación en texto claro
■ borrado de la memoria de averías
■ indicación de los bloques de valores de medición
■ comprobación de actuadores
Además, existen algunas opciones recomendables que conviene considerar:
■ El aparato debería ser transportable.
■ Amplia cobertura de marcas de vehículos y de tipos específica del
mercado.
■ Restauración y reprogramación de indicaciones de intervalo de servicio.
■ El aparato debería ofrecer la posibilidad de codificar p. ej. unidades de
control.
■ Debería ser posible la transferencia de datos a través de PC/impresora.
■ Una ejecución lo más sencilla posible de las actualizaciones.
Antes de tomar la decisión de adquirir un aparato de diagnóstico, es
conveniente asistir a la demostración de diversos aparatos de distintos
fabricantes y, si procede, probar un aparato de demostración en la
práctica cotidiana del taller. Éste es el mejor modo de comprobar el
manejo y la idoneidad práctica.
Además se deben considerar los siguientes factores:
¿Cuál es la cobertura de vehículos del aparato?
¿Coincide esta cobertura con los vehículos de los clientes del taller?
Verifique las marcas de los vehículos de sus clientes y compárelas con las
marcas de vehículos especificadas en el aparato. Si se ha especializado
en una marca concreta, evidentemente ésta debe estar contemplada en
el aparato. Naturalmente también debería estar incluida la gama de
modelos del fabricante, con las correspondientes variantes de motor.
También son determinantes la profundidad de comprobación y los sistemas
de los vehículos (motor, ABS, aire acondicionado, etc.) que pueden
diagnosticarse en los distintos vehículos. El hecho de que el aparato
contemple una gran cantidad de marcas de vehículos no significa
necesariamente que se pueda aceptar el mismo estándar de diagnóstico
en todos los vehículos.
¿Cómo se transmiten al aparato las nuevas actualizaciones?
También a este respecto existen diversas posibilidades: Las actualizaciones
pueden tener lugar a través de Internet, mediante CD o tarjetas de
memoria. En este aspecto, cada fabricante de aparatos tiene su propia
filosofía. Los factores interesantes son la frecuencia de las actualizaciones
y su alcance.
¿Qué informaciones adicionales se ofrecen?
Varios fabricantes de aparatos de diagnóstico ofrecen una multitud de
informaciones adicionales. Se trata de informaciones técnicas tales como
esquemas de conexiones, lugares de montaje de componentes, métodos de
comprobación, etc.. En algunos casos se ofrecen también indicaciones
sobre problemas específicos de vehículos o programas de gestión de clientes.
Fundamentos:
Aparato de diagnóstico

6
¿Asistencia en caso de problemas?
Todos sabemos lo que ocurre cuando las cosas fallan. Esto puede estar
relacionado con problemas en el aparato, con el ordenador o con el vehículo.
En este caso, siempre es de gran ayuda la posibilidad de llamar a una
línea de atención permanente. Muchos fabricantes de aparatos de
comprobación ofrecen líneas de atención permanente capaces de prestar
ayuda tanto en caso de problemas de software o hardware en el propio
aparato como en caso de problemas específicos del vehículo. También a
este respecto existen diversas formas de plantear la consulta a la línea de
atención permanente. Éstas van desde la simple llamada a las consultas
por correo electrónico, pasando por la consulta por fax.
¿Cuáles son los costes implicados?
Además del precio del aparato en sí, existen muchas posibilidades distintas
para calcular cada uno de los costes adicionales. Solicite información
exacta sobre los costes adicionales generados, por ejemplo, por la
utilización de la línea de atención permanente. Muchos fabricantes de
aparatos ofrecen a los talleres una estructura modular.
Esto significa que el taller puede configurarse su propio paquete de
software en función de sus necesidades. En algunos casos, esto incluye
también la adición de un aparato de medición para el control de los
gases de escape, para realizar la inspección de gases de escape AU II
(con lectura de códigos de error EOBD [diagnóstico europeo a bordo]).
No es necesario adquirir por separado todos estos aparatos. Algunos de
ellos ya están en los talleres, como por ejemplo un osciloscopio en el
aparato de comprobación del motor, o bien pueden adquirirse como
aparato combinado, como en el caso del osciloscopio manual con
multímetro. Por lo general, un aparato de diagnóstico plenamente
equipado cuenta también con un osciloscopio y un multímetro integrados.
La localización de averías empieza ya en el momento de recibir el vehículo.
Durante la conversación con el cliente y durante un recorrido de prueba
se pueden recabar muchas informaciones importantes. El cliente puede
explicar con exactitud cuándo y en qué condiciones se produce el fallo.
Con estas informaciones, ya habrá dado el primer paso hacia el diagnóstico.
Si no se dispone de ninguna información del cliente, debido a que durante
la recepción del vehículo no se realizó recorrido de prueba ni cuestionario
al cliente, surgen los primeros problemas. Por ejemplo, no es posible trazar
o reproducir el fallo. ¿Cómo se puede localizar una avería que no está ahí?
Diagnóstico de vehículos y
localización de averías

7
Si se logra saber exactamente cuándo y en qué condiciones se produce
un fallo, éste siempre puede ser reproducido y se pueden encontrar las
primeras soluciones. A fin de recabar la máxima cantidad posible de
informaciones, se recomienda elaborar una lista de verificación en la que
se recojan todas las condiciones y los estados de marcha posibles. Esto
permite interrogar al cliente de forma rápida y eficaz.
Si el vehículo está en el taller, se debe leer la memoria de averías. Aquí
entra en acción por primera vez el aparato de diagnóstico. Si no hay
ninguna avería almacenada en la memoria de averías, se deben realizar
mediciones y comprobaciones adicionales para determinar si se trata de
un componente defectuoso, como por ejemplo un sensor, de un fallo en
el cableado o de un problema mecánico. La solución simple de sustituir el
componente no sólo produce costes, sino que a menudo no conduce al
éxito deseado.
Básicamente, es preciso tener en cuenta que, si bien la unidad de control
detecta una avería, no puede determinar si el problema radica en el
componente, en el cableado o en la mecánica. La lectura de las listas de
datos nos puede proporcionar información adicional. Aquí se comparan
los valores teóricos y reales de la unidad de control.
Ejemplo: La temperatura del motor es superior a 80 °C, pero el sensor
de temperatura del motor comunica a la unidad de control un valor de tan
sólo 20 °C. Tales fallos manifiestos pueden localizarse mediante la lectura
de las listas de datos.
Si no fuera posible leer las listas de datos o no se detectara ninguna avería,
se deben llevar a cabo las siguientes comprobaciones y mediciones
adicionales:
Mediante una inspección visual se pueden detectar rápidamente resistencias
de paso aparecidas en conectores y/o contactos de enchufe debido a la
oxidación o a defectos mecánicos. De este modo se pueden detectar
también daños importantes en sensores, actuadores y cables, por ejemplo
causados por mordedura de garduña. Si no se constatara ningún defecto
apreciable durante la inspección visual, el siguiente paso es la comprobación
de los componentes.
Para comprobar sensores y actuadores, se puede medir la resistencia
interna mediante un multímetro. Conviene proceder con precaución en el
caso de los sensores de efecto Hall, dado que una medición de la resistencia
puede destruirlos. La comparación entre los valores teóricos y reales
puede aportar información sobre el estado de los componentes.
Tomemos de nuevo como ejemplo un sensor de temperatura. Mediante la
medición de la resistencia a distintas temperaturas, se puede determinar
si los valores reales coinciden con los valores teóricos requeridos.
Mediante el osciloscopio se pueden representar imágenes de señales de
los sensores. También en este caso se puede determinar, mediante la
comparación entre imágenes correctas y defectuosas, si el sensor
proporciona a la unidad de control una señal lo suficientemente buena o
si la causa de la entrada de error es otra.
Fundamentos:
Inspección visual
Mediciones en sensores y
actuadores

8
Ejemplo: Una fuerte presencia de suciedad o daños en la rueda del
transmisor provocan el envío de una señal defectuosa o falseada a la
unidad de control. Esto provoca una entrada en la memoria de averías
que puede rezar así:
Señal inexistente/errónea en el sensor del cigüeñal. En este caso, la
sustitución del sensor no eliminaría el problema. Si durante la medición
con el osciloscopio se observa una imagen de señal defectuosa, se
puede comprobar la rueda del transmisor antes de sustituir el sensor.
Pero con el osciloscopio se puede comprobar también la activación de
los actuadores por parte de la unidad de control. Por ejemplo, la activación
de las válvulas de inyección. En la imagen del osciloscopio se puede
observar si la imagen de señal propiamente dicha es correcta y si los
tiempos de apertura de las válvulas de inyección se corresponden con el
estado de funcionamiento del motor.
Estas comprobaciones adquieren una importancia aún mayor en caso de
que no haya ninguna avería almacenada en la memoria de averías, Dado
que no existe ninguna entrada de fallo, falta también el primer indicio de
dónde buscar el fallo. No obstante, incluso en este caso, la lectura de las
listas de datos también permite recabar las primeras informaciones sobre
el flujo de datos.
Imagen del osciloscopio – sensor del cigüeñal en buen estado
Imagen del osciloscopio – fallo del sensor del cigüeñal
Tomando como ejemplo un sensor del cigüeñal:

9
Como ejemplo clásico, cabe mencionar el medidor de masa de aire. A
pesar de un fallo detectable en el sistema de gestión del motor, no se
almacena ninguna avería en la unidad de control. Durante un recorrido de
prueba y en base a los valores del medidor de masa de aire medidos bajo
carga, se pone de manifiesto que los valores de medición con concuerdan
con el estado de funcionamiento del motor o con los valores teóricos. Sin
embargo, los datos del medidor de masa de aire siguen siendo plausibles
para la unidad de control del motor, la cual adapta a los valores medidos
los demás parámetros, como p. ej. la cantidad de inyección de combustible,
y no realiza ninguna entrada en la memoria de averías. El comportamiento
de otros componentes puede ser similar al del medidor de masa de aire.
De este modo se puede delimitar el fallo mediante las comprobaciones
anteriormente descritas.
Otra posibilidad, además del diagnóstico serial (conexión del aparato de
diagnóstico a una conexión de diagnóstico) es el diagnóstico paralelo. En
este tipo de diagnóstico, se conecta el aparato de diagnóstico entre la
unidad de control y el mazo de cables. Algunos fabricantes de aparatos
de comprobación ofrecen esta posibilidad. Su ventaja reside en el hecho
de que permite comprobar cada pin de conexión de la unidad de control.
Se pueden captar por separado todos los datos, las señales de los
sensores, las alimentaciones de masa y de tensión y compararlos con los
valores teóricos.
A fin de realizar un diagnóstico eficaz de un sistema o componente, a
menudo es muy importante disponer de un esquema de conexiones
específico del vehículo o de una descripción técnica. Para el taller es un
gran problema obtener estas informaciones específicas del vehículo. En
este caso existen las siguientes posibilidades:
Proveedores de datos gratuitos
Existe una serie de proveedores de datos gratuitos que ofrecen un gran
número de datos específicos de vehículos en forma de CD o libros. Estas
recopilaciones de datos suelen ser muy exhaustivas. Va desde informaciones
de mantenimiento, tales como cantidades de llenado, intervalos de
inspección y valores de ajuste, hasta esquemas de conexiones, indicaciones
para la comprobación y ubicación de componentes de diversos sistemas.
Estos CD están disponibles en diversas versiones, por lo que respecta al
volumen de los datos contenidos y al tiempo de vigencia. Existen CD para
sistemas concretos o como versión completa. El tiempo de vigencia
puede ser ilimitado o bien como suscripción con actualizaciones anuales.
Datos asociados a un aparato de diagnóstico
Varios fabricantes de aparatos de diagnóstico han almacenado una gran
cantidad de datos en sus aparatos. Se puede acceder a estos datos
durante el diagnóstico o la reparación. Normalmente, estos datos incluyen
toda la información necesaria, al igual que en el caso de los proveedores
de datos gratuitos. El volumen total de las informaciones varía en función
de los distintos proveedores. Algunos fabricantes preparan más datos
que otros, ofreciendo así un mejor servicio.
Fundamentos:

10
Datos obtenidos de Internet
Algunos fabricantes de vehículos ofrecen páginas de Internet especiales
en las que están almacenadas todas las informaciones. Para estas páginas
se puede solicitar un alta. El cobro de las informaciones descargadas
varía según el fabricante. Normalmente, los costes se rigen por la cantidad
de información descargada. Pueden oscilar entre un par de euros hasta
un par de cientos de euros por informaciones concretas. Los documentos
descargados pueden archivarse y reutilizarse siempre que se desee. Pero
no sólo en las páginas de Internet de los fabricantes de vehículos se
pueden recabar informaciones, sino que también en diversos foros y
páginas de fabricantes de piezas y privadas se ofrecen e intercambian
numerosa informaciones. En ocasiones, puede ser muy útil marcar estas
páginas como "Favoritos".
Todos estos aspectos son importantes para el diagnóstico de un vehículo.
Sin embargo, es factor determinante es la persona que realiza el
diagnóstico. Ni tan siquiera el mejor aparato de medición y diagnóstico
resulta de gran ayuda si no se utiliza correctamente. Para un diagnóstico
exitoso y seguro del vehículo, es muy importante que el usuario cuente
con conocimientos sobre el manejo de los aparatos y el sistema a
comprobar. Estos conocimientos sólo pueden adquirirse mediante un
cursillo. Por este motivo, es importante reaccionar a los rápidos avances
de la tecnología (aparición constante de nuevos sistemas y mejoras),
alcanzando siempre el nivel de conocimientos óptimo mediante medidas
de perfeccionamiento y cursillos.

11
Ya sea como aparatos de mano o integrados de forma fija en el aparato
de comprobación del motor, los osciloscopios se han convertido en un
elemento imprescindible para el trabajo cotidiano en el taller. En esta y en
las siguientes ediciones le explicaremos con detalle y de forma orientada a
la práctica el funcionamiento y las diversas posibilidades de comprobación
y diagnóstico.
Un multímetro digital es suficiente para comprobar circuitos eléctricos en
estado estático. Lo mismo rige para comprobaciones en las que el valor
de medición varía gradualmente. El osciloscopio se emplea para diagnosticar
fallos intermitentes o realizar comprobaciones dinámicas (con el motor en
marcha).
El osciloscopio ofrece tres ventajas:
1. El registro de valores de medición tiene lugar de forma considerablemente
más rápida que con el mejor multímetro.
2. Se puede representar e interpretar fácilmente (con ayuda de oscilogra-
mas de comparación) el recorrido de la señal sin grandes conocimientos
especiales.
3. Es muy fácil de conectar: normalmente basta con dos cables.
El antiguo tipo de osciloscopio analógico estaba indicado exclusivamente
para la comprobación de los circuitos de alta tensión en el sistema de
encendido. El osciloscopio digital moderno ofrece gamas de medición de
baja tensión ajustables adicionalmente (p. ej. 0-5 V o 0-12 V). También
cuenta con gamas de medición de tiempo ajustables, a fin de representar
los oscilogramas de la forma más inteligible posible.
Se han acreditado como eficaces los aparatos de mano, los cuales se
pueden utilizar directamente en el vehículo e incluso durante un recorrido
de prueba. Estos aparatos son capaces de almacenar oscilogramas y los
datos pertinentes, que posteriormente se pueden imprimir o descargar a
un PC para su estudio detallado.
El osciloscopio puede representar oscilaciones, frecuencias, duraciones de
impulso y amplitudes de la señal recibida. Su principio de funcionamiento
es sencillo: registra en el eje vertical (y) un gráfico a partir de la tensión
medida y, en el eje horizontal (x), el tiempo de medición transcurrido. El
tiempo de reacción corto permite diagnosticar averías que aparecen
intermitentemente. Por lo tanto, se pueden observar las consecuencias
causadas por las intervenciones en el componente, como por ejemplo la
extracción del conector múltiple.
Mediante el osciloscopio también se puede comprobar el estado general
de un sistema de gestión del motor. Un buen ejemplo de esto es la sonda
Lambda. Mediante la representación de la señal de la sonda Lambda
resulta posible constatar cualquier irregularidad en el comportamiento
funcional del sistema en su conjunto. Una oscilación correcta constituye
un indicio fiable de que el sistema funciona correctamente.
Fundamentos:
Localización de averías mediante el osciloscopio
¿Multímetro u osciloscopio?
El espectro de prestaciones del
osciloscopio

12
Cada oscilograma contiene uno o varios de los siguientes parámetros:
■ tensión (U)
■ tensión de la señal en un momento determinado
■ frecuencia – oscilación por segundo (Hz)
■ duración del impulso – frecuencia de exploración (%)
■ tiempo (t) durante el cual se indica tensión de la señal –
como porcentaje (%) del tiempo total
■ oscilación (variación de la señal)
Los oscilogramas típicos (figuras 2 y 3) dependen de múltiples factores, y
en consecuencia pueden tener aspectos muy diferentes. Si un oscilograma
se desvía de la representación "típica", antes del diagnóstico y de la
sustitución de componentes se deben tener en cuenta los siguientes
puntos:
1. Tensión
Los oscilogramas típicos indican la posición aproximada del gráfico con
respecto al eje neutro. Sin embargo, dependiendo del sistema a comprobar,
este gráfico (figura 2[1]) puede estar dentro de la región nula (figuras 2[2] y
3[1]). La tensión y la amplitud (figuras 2[3] y 3[2]) dependen de la tensión
de servicio del circuito de conmutación. En el caso de los circuitos de
tensión continua, depende de la tensión conectada. Así, por ejemplo, la
tensión en dispositivos de regulación del ralentí es constante, es decir, no
varía con el número de revoluciones.
En cambio, en circuitos de tensión alterna depende de la velocidad del
generador de señales: la tensión de salida de, por ejemplo, un sensor
inductivo del cigüeñal se incrementa con el número de revoluciones. Si el
gráfico se halla en posición demasiado elevada o se sale hacia arriba más
allá del borde de la pantalla, es preciso aumentar la gama de medición de
tensión para obtener la representación deseada. Si el gráfico es demasiado
pequeño, se debe minimizar la gama de medición de tensión. Algunos
circuitos de conmutación con válvulas magnéticas, como p. ej. dispositivos
de regulación del ralentí, generan picos de tensión (figura 2[4]) cuando el
circuito está desconectado. Esta tensión es generada por el componente
en cuestión, y normalmente puede ser ignorada.
Fundamentos: Localización de averías mediante el osciloscopio
Figura 1: Parámetros
Tensión
Tensión de la señal
Duración de
impulso fre-
cuencia de
exploración
Tiempo
Eje
y
Eje x
Interpretación de oscilogramas
Oscilogramas

13
Fundamentos:
En algunos circuitos de conmutación cuyo oscilograma presenta la forma
de una onda rectangular de tensión, la tensión puede descender
gradualmente al final del periodo de conmutación (figura 2[5]). Este
fenómeno es típico de algunos sistemas, y tampoco se le debe dar
importancia.
2. Frecuencia
La frecuencia depende de la velocidad de funcionamiento del circuito de
conmutación. En los oscilogramas reproducidos se ha establecido la
gama de tiempo de medición adecuada para poder estudiar detallada-
mente el gráfico.
En circuitos de tensión continua, la gama de tiempo de medición a ajustar
depende de la velocidad con la que conmuta el circuito de conmutación
(figura 2[6]). Así, por ejemplo, la frecuencia de un dispositivo de regulación
del ralentí varía con la carga del motor.
En circuitos de tensión alterna, la gama de tiempo de medición a ajustar
depende de la velocidad del generador de señales (figura 3[3]). Así, por
ejemplo, la frecuencia de un sensor inductivo del cigüeñal se incrementa
con el número de revoluciones.
Si el oscilograma está demasiado comprimido, es preciso reducir la gama
de tiempo de medición. De este modo se obtiene la representación deseada.
En caso de un oscilograma fuertemente estirado, se debe aumentar la
gama de tiempo de medición. Si el gráfico discurre en sentido inverso
(figura 3[4]), significa que los componentes en el sistema comprobado
están conectados con la polaridad opuesta al oscilograma típico
representado. Esta circunstancia no constituye un indicio de avería y
normalmente puede ser ignorada.
Figura 2: Oscilograma digital
0
2
6
4
1 5
t
4
3
1
2
0
Figura 3: Oscilograma analógico
3
U
U
t

14
Fundamentos: Localización de averías mediante el osciloscopio
Figura 8: Sensor del número de
revoluciones (inductivo)
Señales de tensión alterna
Ejemplos de componentes con señales de
tensión alterna:
Figura 9: Sensor de picado
Señales de tensión continua
Ejemplos de componentes con señales de
tensión continua:
Figura 4: Sensor de temperatura
del refrigerante
Figura 5: Potenciómetro de la válvula
de mariposa
Figura 6: Medidor del caudal de aire Figura 7: Medidor del caudal de aire (digital)
Ejemplos de formas de señal
FRÍO
CALIENTE
RALENTÍ
TOTALMENTE ABIERTO
0
0
0 0
U U
5
4
3
2
1
0
5
4
3
2
1
0
U
U
U
U
t t
t t
t t

15
Fundamentos:
Figura 10: Sensor del árbol de levas (inductivo)
Señales moduladas en frecuencia
Ejemplos de componentes con señales
moduladas en frecuencia:
Figura 11: Sensor de velocidad (inductivo)
Ejemplos de formas de señal
0
0
Figura 12: Sensor óptico de número de
revoluciones y de posición
Figura 13: Sensor digital de masa de aire
0
0
U U
U U
t t
t t

16
Existen numerosos aparatos de diagnóstico que permiten, p. ej., leer la
memoria de averías, realizar una indicación de valor real o una comprobación
de actuadores. El aparato de comprobación y medición más importante
en la práctica cotidiana del taller es el multímetro. Naturalmente, los
requisitos básicos para un diagnóstico de averías seguro mediante el
multímetro son el dominio de las distintas técnicas de medición, asi como
el conocimiento de los datos teóricos y esquemas de conexiones de los
componentes y/o sistemas a comprobar. En las siguientes páginas le
presentamos algunos fundamentos de la electricidad y las diversas técnicas
de medición.
Tensión: Una tensión eléctrica surge como consecuencia de la tendencia
de los electrones a nivelar la diferencia de potencial entre una carga
eléctrica con exceso de electrones (potencial negativo) y una carga con
falta de electrones (potencial positivo) (figura 1). La tensión eléctrica tiene
el signo de fórmula U y la unidad de medida voltio (V).
Corriente: La corriente eléctrica fluye cuando se conecta el polo negativo
al polo positivo mediante un conductor. En este caso, el flujo de corriente
sería de duración muy breve, ya que la diferencia de potencial se habría
igualado rápidamente. A fin de garantizar un flujo de corriente constante,
es necesaria una fuerza que impulse continuamente la corriente por el
circuito eléctrico. Esta fuerza puede ser una batería o un alternador. La
corriente eléctrica tiene el signo de fórmula I y la unidad de medida amperio (A).
Resistencia: La resistencia resulta de la obstrucción que se opone al
flujo de corriente no obstaculizado. La magnitud de la obstrucción viene
determinada por el tipo de conductores eléctricos utilizados y por los
consumidores eléctricos conectados al circuito. La resistencia tiene el
signo de fórmula R y la unidad de medida ohmio (Ω).
Entre las tres magnitudes intensidad de corriente, tensión y resistencia se
establece una relación regular:
La intensidad de la corriente será tanto mayor cuanto mayor sea la tensión
y menor sea la resistencia.
Para calcular las distintas magnitudes se utiliza una fórmula que lleva el
nombre del físico Georg Simon Ohm.
La ley de Ohm establece:
Intensidad de corriente = Como fórmula: I =
Tensión = resistencia por intensidad de la corriente Como fórmula: U = RxI
Resistencia = Como fórmula: R =
Fundamentos de la electricidad
Figura 1: Exceso de electrones y
falta de electrones
Fundamentos: Localización de averías mediante el multímetro
tensión
resistencia
tensión
intensidad de corriente
U
R
U
I

17
Las dos conexiones eléctricas más sencillas de resistencias (consumidores)
son la conexión en línea y la conexión paralela.
En la conexión en línea se conectan dos o más resistencias (consumidores)
de tal forma que a través de ellas fluye la misma corriente (figura 2). En la
medición de la conexión en línea reproducida se obtienen los siguientes
resultados: La intensidad de corriente I es la misma en todas las resistencias.
La suma de las caídas de tensión en las resistencias (U1...U3) es igual a
la tensión aplicada U.
De ello se derivan las siguientes fórmulas:
U=U1+U2+U3+... R=resistencia total o suplementaria
R=R1+R2+R3+... R1, R2...=resistencias individuales
En una conexión en línea, la suma de las resistencias individuales es igual
a la resistencia total o suplementaria.
La conexión en línea se utiliza, por ejemplo, para reducir la tensión de
servicio en un consumidor mediante un resistor protector o para adaptarlo
a una mayor tensión de red.
En la conexión paralela se conectan a la misma fuente de tensión dos o
más resistencias (consumidores) en paralelo unas a otras (figura 3). La
ventaja de la conexión paralela reside en el hecho de que permite encender
y apagar los consumidores de forma independiente entre sí.
En la conexión paralela, la suma de las corrientes que afluyen a los
puntos nodales (derivaciones de corriente) es igual a la suma de las
corrientes que fluyen desde éstos (figura 3).
I=I1+I2+I3+...
En la conexión paralela existe la misma tensión en todas las resistencias
(consumidores).
U=U1=U2=U3=...
En la conexión paralela, el valor inverso de la resistencia total es igual a la
suma de los valores inversos de las resistencias individuales.
= + + +....
En una conexión paralela, la resistencia total es siempre inferior a la
resistencia parcial más pequeña. Esto significa: si se conecta paralelamente
una resistencia muy grande a una resistencia muy pequeña, con tensión
constante se reduce ligeramente la corriente, dado que la resistencia total
se ha reducido ligeramente.
La conexión de resistencias
Figura 2: Conexión en línea de
resistencias
R1 R2 R3
U1
I
I
I I
U2 U3
Fundamentos:
Figura 3: Conexión paralela de
resistencias
R1
R2
B
A
R3
I1
I2
I3
1
R1
1
R2
1
R3
1
R

18
Un multímetro estándar dispone de varias posibilidades de medición:
■ corriente continua (CCA)
■ corriente alterna (CAA)
■ tensión continua (CCV)
■ tensión alterna (CAV)
■ resistencia (ohmios)
Opcionalmente, cuenta con:
■ comprobación de diodos
■ comprobación de transistores (hfe)
■ temperatura
■ comprobación de paso (zumbador, pitador)
El ajuste de las distintas gamas de medición es realizado de diversas
maneras por los fabricantes de los multímetros. Por lo general, el ajuste
se lleva a cabo mediante un conmutador giratorio. Antes de empezar la
medición se deben considerar algunos aspectos básicos:
■ Las líneas de medición y las puntas de medición deben estar limpias y
en perfecto estado.
■ Es preciso cerciorarse de que las líneas de medición estén insertadas
en los zócalos de conexión previstos para la gama de medición.
■ Si no se dispone de datos de medición, se debe empezar siempre con
el ajuste más elevado posible para cada gama de medición.
Si no se obtiene ninguna indicación, se debe seleccionar la gama
inmediatamente inferior.
Durante la medición de la corriente se debe proceder con especial
precaución. Algunos multímetros cuentan con dos zócalos de conexión
para la medición de corriente, y otros con uno. En los aparatos con dos
zócalos, uno de ellos sirve para medir corrientes de hasta aprox. 2 amperios.
Este zócalo está protegido mediante un fusible en el aparato. El segundo
zócalo para hasta 10 o 20 amperios no suele estar protegido por fusible.
Hay que tener cuidado de medir únicamente circuitos eléctricos hasta 10
o 20 amperios protegidos con fusible, ya que de lo contrario se destruye
el aparato. Para aparatos con un solo zócalo rige el mismo principio.
Tampoco este zócalo de conexión suele estar protegido, y no se debe
superar el valor máximo indicado.
El multímetro
Fundamentos: Localización de averías mediante el multímetro

19
En la medición de tensión, se conecta el multímetro en paralelo al
componente que se desea medir. Siempre que sea posible, la punta de
medición del cable negro del aparato de medición debería conectarse a
un punto de masa en el vehículo. El cable de alimentación de tensión del
componente se conecta a la punta de medición del cable rojo. Para ajustar
la gama de medición se procede de la forma anteriormente descrita. Una
medición de tensión debería realizarse una vez sin carga del circuito
eléctrico y una vez bajo carga (consumidor encendido). De este modo se
puede detectar muy rápidamente si la tensión decae completamente bajo
carga. Esto sería indicio de un "punto de soldadura frío" o de una rotura
de cable. Ejemplo: el ventilador del habitáculo no funciona. Mediante la
medición de tensión en el fusible correspondiente se mide, sin carga,
una tensión de 12 voltios. Al encender el ventilador, la tensión decae
completamente. Causa: un punto de soldadura frío en la caja de fusibles,
localizado mediante inspección visual después de abrir la caja de fusibles.
Medición de tensiones
Medición con cable adaptador
Medición sin cable adaptador
Fundamentos:
Las mediciones

20
Si se desea medir la resistencia de un componente, en primer lugar es
preciso separarlo de la fuente de tensión. Ambos cables de comprobación
se insertan en los zócalos previstos al efecto en el aparato de medición, y
las puntas de comprobación se conectan al componente. Si no se conoce
la resistencia aproximada, para el ajuste de la gama de medición se
procede de la misma forma que en la medición de tensión: se ajusta la
gama de medición más elevada y se va reduciendo gradualmente hasta
que se obtiene una indicación.
Mediante la medición de la resistencia también se puede determinar un
cortocircuito a masa y comprobar el paso de cables. Esto es aplicable
para componentes y cables. Para medir el paso de un cable, se separa
del componente y en la conexión de enchufe más cercana posible. Los
cables de conexión del multímetro se conectan a los extremos de los
cables, y se ajusta la gama de medición "Comprobación acústica" o
"Gama de resistencia más pequeña".
Medición sin cable adaptador
Medición con cable adaptador
Medición de resistencias
Fundamentos: Las mediciones

21
Si el cable está en buen estado, suena un pitido o la indicación indica 0
ohmios. Si el cable está interrumpido, se indica una resistencia infinita.
Para determinar un cortocircuito a masa, se mide desde el extremo
correspondiente del cable hacia la masa del vehículo. Si suena el pitido o
se indica una resistencia de 0 ohmios, se puede concluir la existencia de
un cortocircuito. La comprobación en un componente, p. ej. un sensor de
temperatura, se realiza de la misma forma. El multímetro se conecta al pin
de masa del componente y a la masa del vehículo o a la carcasa del
componente. El ajuste de la gama de medición se realiza de la forma
anteriormente descrita. El valor indicado debe ser infinito. Si suena el
pitido o se indica una resistencia de 0 ohmios, se puede concluir la
existencia de un cortocircuito en el componente.
Para medir el consumo de corriente de un componente, se conecta en
línea el multímetro. En primer lugar se desconecta del componente el
cable de alimentación de tensión. A continuación se conectan los cables
de comprobación del multímetro a los zócalos de masa y de corriente del
aparato, las puntas de medición al cable de alimentación de tensión y al
pin para la alimentación de tensión en el componente. Durante la medición
de corriente es importante observar las medidas de precaución anteriormente
mencionadas.
A continuación ofrecemos un pequeño extracto de las posibilidades que
ofrece el multímetro. Harían falta muchas más páginas para dar cuenta de
todas las demás posibilidades que no se necesitan en la práctica cotidiana
en el taller. Para la utilización segura del multímetro y la evaluación de los
resultados de medición, recomendamos asistir a un cursillo con un alto
contenido práctico, por ejemplo en Hella.
Medición de la corriente
Fundamentos:

22
Sensores: Sensor del cigüeñal
Los sensores del cigüeñal tienen el cometido de determinar el número de
revoluciones y la posición del eje del cigüeñal. Normalmente están
montados cerca del volante de inercia, en una corona dentada. Existen
dos formas constructivas: transmisores inductivos y transmisores Hall.
Antes de realizar una comprobación del sensor del cigüeñal, es
imprescindible determinar de qué tipo de transmisor se trata.
El movimiento rotativo de la corona dentada genera variaciones del
campo magnético. Las señales de tensión distintas generadas por los
campos magnéticos se transmiten a la unidad de control. A partir de las
señales, la unidad de control calcula el número de revoluciones y la
posición del cigüeñal, a fin de recabar datos básicos importantes para la
inyección y el reglaje del punto de encendido.
En caso de avería del sensor del cigüeñal, pueden aparecer los siguientes
síntomas de fallo:
■ Fallo del motor
■ Paro del motor
■ Almacenamiento de un código de avería
Las causas de la avería pueden ser las siguientes:
■ Cortocircuitos internos
■ Roturas de línea
■ Cortocircuitos de línea
■ Daños mecánicos de la rueda del transmisor
■ Suciedad debido a las partículas de metal
■ Lectura de la memoria de averías
■ Comprobar que las conexiones eléctricas de las líneas de sensor, del
conector y del sensor están bien conectadas y que no presentan
roturas o corrosión
■ Tener en cuenta la suciedad y los posibles daños
La comprobación directa del sensor del cigüeñal puede resultar difícil si
no se sabe cuál es el tipo exacto del sensor. Antes de la comprobación
se debe aclarar si se trata de un transmisor inductivo o Hall. No siempre
es posible distinguir ópticamente ambos tipos. En caso de que el número
de pins de conexión sea de 3, no es posible determinar de forma exacta
de qué tipo se trata. Para ello, deberán consultarse los datos específicos
del fabricante y los datos incluidos en el catálogo de recambios. Mientras
no se haya aclarado inequívocamente el tipo de transmisor, no se debe
utilizar un ohmímetro para la comprobación. ¡Si se tratara de un sensor
Hall, podría destruirlo!
Generalidades
Modo de funcionamiento
Consecuencias en caso de avería
Localización de averías

23
Si el sensor cuenta con un conector de 2 polos, es casi seguro que se
trata de un transmisor inductivo. Aquí pueden determinarse la resistencia
interna y un posible contacto a masa, así como la señal. Para ello se
desconecta la conexión de enchufe y se comprueba la resistencia interna
del sensor. Si el valor de resistencia interna es de entre 200 y 1.000
ohmios (en función del valor teórico), el sensor está en buen estado.
Un valor de 0 ohmios indica un cortocircuito y uno de M ohmios, una
interrupción. La comprobación del contacto a masa se realiza con un
ohmímetro desde un pin de conexión hacia la masa del vehículo El valor
de resistencia debe tender hacia el infinito. La comprobación con un
osciloscopio debe dar una señal sinusoidal con la suficiente potencia. En
los transmisores Hall, sólo deberá comprobarse la tensión de la señal en
forma de una señal rectangular, así como la tensión de alimentación. El
resultado debe ser una señal rectangular en función del número de
revoluciones del motor. Merece la pena repetirlo: La utilización de un
ohmímetro puede destruir el transmisor Hall.
Indicación de montaje
Asegurarse de que la distancia hasta la rueda del transmisor y el asiento
del sensor sean correctos.
0
0
U
U
Imagen óptima del
transmisor inductivo
Imagen en vivo ok
Imagen óptima del
transmisor Hall
Imagen en vivo ok
Imagen en vivo con fallo:
distancia del sensor excesiva
Imagen en vivo con fallo:
dientes ausentes/dañados en la
rueda del transmisor
Sensores:

24
A fin de facilitar la comprensión del tema de la sonda Lambda y de
simplificar su comprobación en la práctica cotidiana del taller, en esta
edición presentamos la estructura, el funcionamiento y las diversas
posibilidades de comprobación de la sonda Lambda.
Generalmente, el funcionamiento de la sonda Lambda se comprueba
durante la inspección rutinaria de los gases de escape. No obstante,
dado que la sonda está sometida a un cierto desgaste, debería
comprobarse su correcto funcionamiento a intervalos regulares (aprox.
cada 30.000 km), p. ej. en el marco de las inspecciones.
¿Por qué es necesaria una sonda Lambda?
Debido al endurecimiento de las leyes para la reducción de los gases de
escape de los automóviles, se mejoraron también las técnicas para la
depuración de los gases de escape. Para garantizar una tasa de conversión
óptima del catalizador, es necesaria una combustión óptima. Ésta se
alcanza con una composición de la mezcla de 14,7 kg de aire y 1 kg de
combustible (mezcla estoquiométrica). Esta mezcla óptima se identifica
con la letra griega λ (lambda). Con lambda se expresa la proporción de
aire entre la necesidad de aire teórica y la cantidad de aire realmente
suministrada.
λ = = =1
El principio funcional de la sonda Lambda se basa en una medición
comparativa del oxígeno. Esto significa que se compara el contenido
residual en oxígeno del gas de escape (aprox. 0,3–3%) con el contenido
en oxígeno del aire ambiental (aprox. 20,8%). Si el contenido residual en
oxígeno del gas de escape es del 3% (mezcla pobre), debido a la diferencia
con respecto al contenido en oxígeno del aire ambiental se genera una
tensión de 0,1 V. Si el contenido residual en oxígeno del gas de escape
es inferior al 3% (mezcla rica), la tensión de la sonda aumenta hasta 0,9 V
en proporción al incremento de la diferencia. El contenido residual en
oxígeno se mide con diversas sondas Lambda.
Esta sonda consiste en una cerámica de dióxido de zirconio hueca y con
forma de dedo. La particularidad de este electrólito sólido reside en el
hecho de que es permeable para los iones de oxígeno a partir de una
temperatura de aprox. 300 °C. Ambos lados de esta cerámica están
revestidos de una capa de platino fina y porosa que actúa como electrodo.
El aire de escape circula junto al lado exterior de la cerámica, mientras
que el lado interior está lleno de aire de referencia. Debido a las distintas
concentraciones de oxígeno en ambos lados, a causa de las propiedades
de la cerámica se produce una migración de iones de oxígeno, que a su
vez genera una tensión. Esta tensión se utiliza como señal para la unidad
de control, que modifica la composición de la mezcla en función del
contenido residual en oxígeno de los gases de escape. Este proceso – la
medición del contenido residual en oxígeno y el enriquecimiento o
empobrecimiento de la mezcla – se repite varias veces al segundo, de
modo que se obtiene una mezcla estoquiométrica (λ = 1) ajustada a las
necesidades.
Sensores: Sonda Lambda
Estructura y funcionamiento de
la sonda Lambda
cantidad de aire suministrada
cantidad de aire teórica
14,8 kg
14,8 kg
Medición mediante la tensión de
la sonda generada (sonda de
salto de tensión)

25
En este tipo de sonda, el elemento cerámico está fabricado en dióxido de
titanio, en una técnica de película gruesa multicapa. El dióxido de titanio
tiene la particularidad de que varía su resistencia en proporción a la
concentración de oxígeno en el gas de escape. En caso de proporción de
oxígeno elevada (mezcla pobre λ > 1) es menos conductor, mientras que
con un contenido en oxígeno escaso (mezcla rica λ < 1) se vuelve más
conductor. Esta sonda no necesita aire de referencia, pero debe ser
alimentada con una tensión de 5 V por la unidad de control mediante una
combinación de resistencias. Mediante la caída de tensión en las resistencias
se genera la señal necesaria para la unidad de control.
Ambas células de medición están montadas en carcasas similares. Un
tubo protector impide daños en las células de medición, las cuales
sobresalen en el flujo de gases de escape.
Calefacción de la sonda Lambda: Las primeras sondas Lambda no
estaban calefactadas, y en consecuencia debían montarse cerca del
motor para permitirles alcanzar lo antes posible su temperatura de trabajo.
Actualmente, las sondas Lambda están equipadas de una calefacción de
la sonda. De este modo, se pueden montar las sondas lejos del motor. La
ventaja: Ya no están expuestas a la elevada carga térmica. Gracias a la
calefacción de la sonda, alcanzan rápidamente la temperatura de servicio,
y se reduce al mínimo el tiempo durante el cual la regulación Lambda no
está activa. Se evita así una refrigeración demasiado intensa durante el
régimen de ralentí, durante el cual la temperatura de los gases de escape
no es tan elevada. Las sondas Lamba calefactadas poseen un tiempo de
reacción más corto, lo cual influye positivamente en la velocidad de
regulación.
La sonda Lambda indica una mezcla rica o pobre en el rango λ = 1. La
sonda Lambda de banda ancha ofrece la posibilidad de medir una razón
de aire exacta tanto en el rango pobre (λ > 1) como en el rico (λ < 1).
Suministra una señal eléctrica exacta, y gracias a ello puede regular
cualquier valor teórico, p. ej. en motores diésel, motores de gasolina con
conceptos de mezcla rica, motores de gas y termas calentadas por gas.
La sonda Lambda de banda ancha está estructurada como una sonda
convencional con aire de referencia. Además, posee una segunda célula
electroquímica: la célula de bomba. Mediante un pequeño orificio en la
célula de bomba, el gas de escape llega a la cámara de medición, el
intersticio de difusión. Para ajustar la razón de aire λ, aquí se compara la
concentración de oxígeno con la concentración de oxígeno del aire de
referencia. A fin de obtener una señal mesurable para la unidad de control,
se aplica una tensión a la célula de bomba. Mediante esta tensión se
puede bombear el oxígeno procedente del gas de escape para introducirlo
en el intersticio de difusión o sacarlo de éste. La unidad de control regula
la tensión de la bomba de tal forma que la composición del gas en el
intersticio de difusión se mantenga constantemente en λ = 1. Si la mezcla
es pobre, mediante la célula de bomba se bombea oxígeno hacia el
exterior. De este modo se genera una corriente de bomba positiva. Si la
mezcla es rica, se bombea oxígeno hacia el interior desde el aire de
referencia. De este modo se genera una corriente de bomba negativa. En
caso de λ = 1 en el intersticio de difusión, no se transporta oxígeno y la
corriente de la bomba es cero. Esta corriente de la bomba es evaluada
por la unidad de control, al cual le comunica la razón de aire y, por ende,
informaciones sobre la composición de la mezcla.
Sensores:
Medición mediante la
resistencia de la sonda (sonda
de salto de resistencia)
Sondas Lambda de banda ancha
Célula sensora
Canal de aire
de referencia
UH
Urel
IP
Calefactor
Gas de
escape
Célula de bomba
Barrera de difusión
Señal del sensor
Circuito de
regulación

26
En motores de cilindros tanto en V como opuestos con sistema de escape
de doble flujo, normalmente se utilizan dos sondas Lambda. De este modo,
para cada bancada de cilindros existe un circuito de regulación propio
mediante el cual se puede regular la composición de la mezcla. Pero también
en los motores de cilindros en línea se monta actualmente una sonda
Lambda para cada grupo de cilindros (p. ej. para los cilindros 1–3 y 4–6).
En los grandes motores de doce cilindros de tecnología avanzada se
utilizan hasta ocho sondas Lambda.
Desde la introducción del EOBD (diagnóstico europeo a bordo) se debe
controlar también el funcionamiento del catalizador. Para ello se instala
una sonda Lambda adicional detrás del catalizador. Mediante ésta se
determina la capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador.
El funcionamiento de la sonda postcatalizador es igual al de la sonda
precatalizador. En la unidad de control se comparan las amplitudes de las
sondas Lambda. Gracias a la capacidad de almacenamiento de oxígeno
del catalizador, las amplitudes de tensión de la sonda postcatalizador son
muy reducidas. Si disminuye la capacidad de almacenamiento del
catalizador, las amplitudes de tensión de la sonda postcatalizador aumentan,
debido al mayor contenido en oxígeno. La magnitud de las amplitudes
generadas en la sonda postcatalizador depende de la capacidad de
almacenamiento del catalizador en cada momento, la cual varía con la
carga y el número de revoluciones. Por este motivo se tienen en cuenta el
estado de carga y el número de revoluciones al comparar las amplitudes
de sonda. Si, de todos modos, las amplitudes de tensión de ambas
sondas son aproximadamente iguales, significa que se ha agotado la
capacidad de almacenamiento del catalizador, p. ej. debido al envejecimiento.
Los vehículos equipados con un sistema de autodiagnóstico pueden
detectar y almacenar en la memoria de averías los fallos que se produzcan
en el circuito de regulación. Normalmente, esto se indica mediante el
testigo de control del motor. Para el diagnóstico de averías se puede leer
entonces la memoria de averías mediante un aparato de diagnóstico. Sin
embargo, los sistemas antiguos no son capaces de determinar si el fallo
en cuestión es atribuible a un componente defectuoso o, p. ej., a un
defecto del cable. En este caso, el mecánico deberá llevar a cabo
comprobaciones adicionales.
En el curso del EOBD se ha ampliado a los siguientes puntos el control
de las sondas Lambda: cortocircuito de línea, disposición para el servicio,
cortocircuito a la masa de la unidad de control, cortocircuito a positivo,
rotura del cable y envejecimiento de la sonda Lambda. Para diagnosticar
las señales de la sonda Lambda, la unidad de control utiliza la forma de la
frecuencia de la señal. Para ello, la unidad de control calcula los siguientes
datos: los valores de tensión de la sonda máximo y mínimo detectados, el
tiempo entre los flancos positivo y negativo, la magnitud de ajuste del
regulador Lambda hacia rica y pobre, el umbral de regulación de la
regulación Lambda, la tensión de la sonda y la duración del periodo.
¿Cómo se determinan las tensiones máxima y mínima de la sonda?
Al poner el motor en marcha, se borran todos los antiguos valores máx./mín. en
la unidad de control. Durante la marcha, se calculan los valores mínimo y máximo
en una gama de carga/número de revoluciones especificada para el diagnóstico.
Cálculo del tiempo entre los flancos positivo y negativo.
Si la tensión de la sonda sobrepasa el umbral de regulación, se inicia la medición
del tiempo entre los flancos positivo y negativo. Si la tensión de la sonda no alcanza
el umbral de regulación, se detiene la medición del tiempo. El lapso transcurrido
entre el inicio y el fin de la medición del tiempo es medido por un contador.
Diagnóstico y comprobación de
la sonda Lambda
Utilización de varias sondas
Lambda
Amplitud
Sonda
vieja
Sonda
nueva
Ya no se alcanzan los valores máximo ni mínimo,
no se puede detectar la mezcla pobre o rica.
La sonda reacciona demasiado lentamente al cambio de
la mezcla y ya no indica de forma precisa el estado actual.
La frecuencia de la sonda es demasiado lenta y no es
posible obtener una regulación óptima.
Tiempo de
respuesta
Duración del
periodo
Sonda nueva
Sonda nueva Sonda vieja
Sonda vieja

27
Detección de una sonda Lambda envejecida o envenenada.
Si la sonda está muy envejecida o envenenada p. ej. por aditivos del
combustible, ello se refleja en la señal de la sonda. La señal de la sonda
se compara con una imagen de señal almacenada. Por ejemplo, mediante
la duración del periodo de la señal se identifica una sonda lenta como
avería.
Como norma general, antes de cada comprobación se debería realizar
una inspección visual, para asegurarse de que no existan daños en el
cable o el conector. El sistema de escape no debe presentar fugas. Para
la conexión del aparato de medición se recomienda usar un cable adaptador.
También se debe tener en cuenta que la regulación Lambda no está
activa en algunos estados de servicio, como p. ej. durante el arranque en
frío hasta alcanzarse la temperatura de servicio, y a plena carga.
Una de las comprobaciones más rápidas y sencillas es la medición con
un aparato comprobador del gas de escape de cuatro gases. La
comprobación se realiza de igual forma que la inspección legal del gas de
escape. Con el motor a temperatura de servicio, se retira un tubo flexible
para intercalar aire infiltrado como magnitud perturbadora. Debido al cambio
en la composición del gas de escape, varía el valor Lambda calculado e
indicado por el aparato comprobador del gas de escape. A partir de un
cierto valor, el sistema de preparación de la mezcla debe detectarlo y
eliminarlo mediante regulación en un lapso determinado (60 segundos en
la inspección del gas de escape). Si se retira la magnitud perturbadora, el
valor Lambda debe ser regulado de nuevo al valor original. Como normal
general, para ello se deberían observar las especificaciones sobre
intercalación de magnitud perturabadora y los valores Lambda del fabricante.
Sin embargo, con esta comprobación sólo se puede determinar si la
regulación Lambda funciona. No es posible una comprobación eléctrica.
En este método existe el peligro de que los sistemas de gestión del motor
modernos, pese a que la regulación Lambda no funcione, regulen la mezcla
mediante la determinación exacta de la carga, de tal forma que λ = 1.
Para la comprobación se deberían utilizar exclusivamente multímetros de
alta resistencia con indicación digital o analógica. Si se usan multímetros
con una resistencia interna pequeña (sobre todo en aparatos analógicos),
la señal de la sonda Lambda se somete a una gran carga y puede decaer
completamente. Debido a las rápidas variaciones de la tensión, un aparato
analógico es ideal para representar la señal. El multímetro se conecta en
paralelo a la línea de señal (cable negro, consultar el esquema de conexiones)
de la sonda Lambda. La gama de medición del multímetro se ajusta a 1 o
2 voltios. Después de arrancar el motor, aparece en la indicación un valor
entre 0,4 y 0,6 voltios (tensión de referencia). Al alcanzarse la temperatura
de servicio del motor y de la sonda Lambda, la tensión fija empieza a
oscilar entre 0,1 y 0,9 voltios. A fin de obtener un resultado de medición
impecable, se debería mantener el motor a un régimen de revoluciones de
aprox. 2.500 rpm. De este modo se garantiza que incluso en sistemas
con sonda Lambda no calefactada se alcance la temperatura de servicio
de la sonda. Una temperatura insuficiente del gas de escape al ralentí
comporta el peligro de que la sonda no calefactada se enfríe y deje de
generar señal.
Sensores:
Comprobación con el multímetro
Comprobación con el aparato
comprobador del gas de escape
Comprobación de la sonda
Lambda mediante el osciloscopio,
el multímetro, el aparato de
comprobación de sondas
Lambda, el aparato de medición
del gas de escape

28
Comprobación con el aparato de
comprobación de sondas Lambda
El osciloscopio permite representar de forma ideal la señal de la sonda
Lambda. Al igual que en el caso de la medición con el multímetro, el
requisito básico es la temperatura de servicio del motor y de la sonda
Lambda. El osciloscopio se conecta a la línea de señal. La gama de
medición a ajustar depende del osciloscopio empleado. Si el aparato
cuenta con una detección automática de la señal, se debería utilizarla.
En caso de ajuste manual, se debe ajustar una gama de tensión de
1–5 voltios y un ajuste de tiempo de 1–2 segundos.
También en este caso, el número de revoluciones del motor debería ser
de aprox. 2.500 rpm. La tensión alterna aparece en forma sinusoidal en el
display. A partir de esta señal se pueden evaluar los siguientes parámetros:
la altura de amplitud (tensión máxima y mínima 0,1–0,9 voltios), el tiempo
de respuesta y la duración del periodo (frecuencia aprox. 0,5–4 Hz, esto
es, de fi a 4 veces por segundo).
Varios fabricantes ofrecen aparatos especiales para la comprobación de
sondas Lambda. Con este aparato se indica el funcionamiento de la
sonda Lambda mediante LED. La conexión se realiza, como en el caso
del multímetro y el osciloscopio, a la línea de señal de la sonda. En cuanto
la sonda ha alcanzado la temperatura de servicio y empieza a funcionar,
los LED empiezan e iluminarse alternativamente, en función de la
composición de la mezcla y de la curva de tensión (0,1–0,9 voltios) de la
sonda. Todas las indicaciones para el ajuste de aparatos para la medición
de tensión se refieren aquí a las sondas de dióxido de circonio (sondas de
salto de tensión). En las sondas de dióxido de titanio, la gama de medición
de tensión a ajustar se cambia a 0–10 voltios, y las tensiones medidas
oscilan entre 0,1–5 voltios. Como norma general, se deben observar las
indicaciones del fabricante. Además de la comprobación electrónica, el
estado del tubo protector del elemento de la sonda puede proporcionar
información sobre su funcionalidad:
El tubo protector está cubierto de gran cantidad de hollín: el motor
funciona con una mezcla demasiado rica. La sonda deberá sustituirse y la
causa de que la relación sea demasiado rica deberá eliminarse para evitar
que la sonda vuelva a cubrirse de hollín.
Incrustaciones brillantes en el tubo protector: utilización de combustible
con plomo. El plomo destruye la resistencia de la sonda. La sonda deberá
sustituirse y el catalizador deberá revisarse. Se debe sustituir el combustible
con plomo por combustible sin plomo.
Incrustaciones de color claro (blancas o grises) en el tubo protector:
el motor quema aceite; aditivos adicionales en el combustible. La sonda
deberá sustituirse y la causa por la que se produce una combustión de
aceite deberá eliminarse.
Montaje incorrecto: Un montaje incorrecto puede dañar la sonda
Lambda y no puede asegurarse su buen funcionamiento. Para el montaje
se debe utilizar la herramienta especial prescrita y respetar el par de apriete.
Imagen de osciloscopio sonda de
salto de tensión
Comprobación con el osciloscopio
Imagen de osciloscopio sonda de
salto de resistencia

29
Se pueden comprobar la resistencia interna y la alimentación de tensión
del elemento calentador. Para ello, desenchufar el conector hacia la
sonda Lambda. Medir la resistencia del lado de la sonda Lambda con el
ohmímetro en ambos cables para el elemento calentador. Ésta debería
hallarse entre 2 y 14 ohmios. Medir la alimentación de tensión del lado del
vehículo con el voltímetro. Debe existir una tensión superior a 10,5 voltios
(tensión de a bordo).
Diferentes posibilidades de conexión y colores de cables
Sondas no calefactadas
Sondas calefactadas
Sondas de dióxido de titanio
(Se deben tener en cuenta las indicaciones específicas del fabricante.)
Número de cables Color del cable Conexión
1 Negro Señal (masa a través
de la carcasa)
2 Negro Señal
Masa
3 Negro
2 x blanco
Señal (masa a través
de la carcasa)
Elemento calentador
4 Negro
2 x blanco
Gris
Señal
Elemento calentador
Masa
4 Rojo
blanco
Negro
Amarillo
Elemento calentador (+)
Elemento calentador (-)
Señal (-)
Señal (+)
4 Gris
blanco
Negro
Amarillo
Elemento calentador (+)
Elemento calentador (-)
Señal (-)
Señal (+)
Comprobación de la calefacción
de la sonda Lambda
Sensores:

30
Existen una serie de defectos típicos en las sondas Lambda que
aparecen con mucha frecuencia. La siguiente lista indica la causa
que ha provocado los fallos diagnosticados:
Si se sustituye una sonda Lambda, al montar la nueva sonda se
deben tener en cuenta los siguientes puntos:
■ Utilice para el desmontaje y el montaje exclusivamente una herramienta
prevista para tal fin.
■ Compruebe que la rosca en el sistema de escape no presente daños.
■ Utilice exclusivamente la grasa suministrada o prevista especialmente
para sondas Lambda.
■ Evite poner en contacto el elemento de medición de la sonda con
agua, aceite, grasa, agentes de limpieza o desoxidantes.
■ Respete el par de apriete de 40–52 Nm en las roscas M18x1,5.
■ Al tender el cable de conexión, procure que no entre en contacto con
objetos calientes o móviles y que no quede tendido sobre cantos afilados.
■ Tienda el cable de conexión de la nueva sonda Lambda siguiendo con
la mayor fidelidad posible el modelo de la sonda montada originalmente.
■ Asegúrese de que el cable de conexión disponga de la suficiente libertad
de movimientos, para evitar que se rompa a causa de vibraciones y
movimientos del sistema de escape.
■ Advierta al cliente de que no debe utilizar aditivos basados en metal ni
combustible con plomo.
■ No utilice una sonda Lambda que haya caído al suelo o que esté dañada.
Tubo protector o cuerpo de la sonda obstruido
por residuos de aceite
Ha penetrado aceite sin quemar en el sistema de escape,
p. ej. a través de aros de pistón defectuosos o juntas de
vástagos de válvulas
Aspiración de aire infiltrado,
ausencia de aire de referencia
Montaje incorrecto de la sonda, abertura para el
aire de referencia obstruida
Daños por sobrecalentamiento Temperaturas superiores a 950 °C debido
a un punto de encendido incorrecto o al
juego de válvulas
Conexión deficiente en los
contactos de enchufe
Oxidación
Conexiones de cableado interrumpidas Tendido incorrecto de los cables, partes
desgastadas, mordedura de garduña
Conexión a masa defectuosa Oxidación, corrosión en el sistema de escape
Daños mecánicos Par de apriete excesivo
Envejecimiento químico Trayectos cortos muy frecuentes
Sedimentaciones de plomo Utilización de combustible con plomo
Fallo diagnosticado Causa

31
El sensor de temperatura del aire de aspiración determina la temperatura
existente en el tubo de aspiración y envía a la unidad de control las señales
de tensión generadas a partir de la temperatura existente. La unidad de
control evalúa estas señales y actúa sobre la formación de la mezcla y la
secuencia de encendido.
En función de la temperatura del aire de aspiración, se modifica la resistencia
del sensor de temperatura. A medida que va aumentando la temperatura,
la resistencia va disminuyendo, lo cual provoca un descenso de la tensión
en el sensor. La unidad de control evalúa estos valores de tensión, ya que
éstos están directamente relacionados con la temperatura del aire de
aspiración, pues las bajas temperaturas dan como resultado valores de
tensión altos en el sensor, mientras que las temperaturas altas dan como
resultado valores de tensión bajos.
Un sensor de temperatura del aire de aspiración defectuoso puede
detectarse de diferentes formas, por ejemplo por los fallos de la unidad
de control y la consiguiente estrategia de funcionamiento de emergencia.
Los síntomas de fallo más habituales son:
■ Almacenamiento de un código de avería y un posible encendido del
testigo de control del motor
■ Problemas de arranque
■ Baja potencia del motor
■ Mayor consumo de combustible
Las causas de avería pueden atribuirse a diferentes motivos:
■ Daños mecánicos
■ Punta del sensor sucia
Sensor de temperatura del aire de aspiración Sensores:
Generalidades
Funcionamiento
Unidad de control
Evaluación
5 V
R

32
Sensores: Sensor de temperatura del aire de aspiración
1. Paso de inspección
Se determina la resistencia interna del sensor. La resistencia depende de
la temperatura: con el motor en frío, es elevada, mientras que con el
motor en caliente es baja.
En función del fabricante:
25 °C 2,0 – 5,0 Kohmios
80 °C 300 – 700 ohmios
Observar las indicaciones especiales relativas a valores teóricos.
Comprobar el cableado hacia la unidad de control comprobando
individualmente el paso y el contacto a masa de cada línea hacia el
conector de la unidad de control.
1. Conectar el ohmímetro entre el conector del sensor de temperatura y
el conector de la unidad de control extraído. Valor teórico: aprox.
0 ohmios (esquema de conexiones necesario para la ocupación de
los pins de la unidad de control)
2. Comprobar el pin correspondiente en el conector del sensor con el
ohmímetro y con el conector de la unidad de control extraído contra
la masa. Valor teórico: >30 Mohmios.
Comprobar la tensión de alimentación en el conector del sensor extraído
con el voltímetro. Esto se realiza con la unidad de control enchufada y
con el encendido conectado. Valor teórico: aprox. 5 V.
Si no se alcanza el valor de tensión, deberá comprobarse el suministro de
tensión de la unidad de control, incluido el suministro de masa según el
esquema de conexiones. Si el suministro de tensión es correcto, se debe
contemplar la posibilidad de un fallo en la unidad de control.
Sensor de temperatura
imagen óptima
Imagen en vivo sensor de
temperatura ok
Imagen en vivo sensor de temperatura
con fallo: la tensión se mantiene inalterada
pese a la variación de la temperatura
0
U
t
FRÍO
CALIENTE
La comprobación se realiza con
el multímetro

33
Sensor de temperatura del refrigerante Sensores:
El sensor de temperatura del refrigerante es utilizado por el sistema de
preparación de la mezcla para registrar la temperatura de funcionamiento
del motor. La unidad de control adapta el tiempo de inyección y el ángulo
de encendido a las condiciones de funcionamiento en función de la
información que recibe del sensor. El sensor es un sensor de temperatura
con coeficiente de temperatura negativo: la resistencia interna disminuye
a medida que aumenta la temperatura.
En función de la temperatura del refrigerante, se modifica la resistencia del
sensor de temperatura. A medida que va aumentando la temperatura, la
resistencia va disminuyendo a la vez que va reduciendo la tensión en el
sensor. La unidad de control evalúa estos valores de tensión, ya que
éstos están directamente relacionados con la temperatura del refrigerante,
pues las bajas temperaturas dan como resultado valores de tensión altos
en el sensor, mientras que las temperaturas altas dan como resultado
valores de tensión bajos.
Un sensor de temperatura del refrigerante defectuoso puede manifestarse
de diferentes formas a través de fallos de la unidad de control y de la
consiguiente estrategia de funcionamiento de emergencia.
■ Aumento del número de revoluciones al ralentí
■ Comportamiento de arranque defectuoso
Además, pueden producirse problemas durante el ciclo de comprobación
del control de los gases de escape debido a un aumento de los valores
de monóxido de carbono y/o al fallo de la regulación Lambda.
En la memoria de averías de la unidad de control pueden almacenarse las
siguientes entradas:
■ Conexión a masa en el cableado o cortocircuito en el sensor
■ Contacto a positivo o interrupción de la línea
■ Modificaciones de la señal no plausibles (salto de señal)
■ El motor no alcanza la temperatura mínima del refrigerante
El último código de avería también puede aparecer en caso de un
termostato del refrigerante defectuoso.
Unidad de control
Evaluación
5 V
R
Generalidades
Funcionamiento

34
roturas o corrosión.
Se determina la resistencia interna del sensor. La resistencia depende de
la temperatura: con el motor en frío, es elevada, mientras que con el
motor en caliente es baja.
En función del fabricante:
25 °C 2,0 – 6 Kohmios
80 °C ca. 300 ohmios
Observar las indicaciones especiales relativas a valores teóricos.
1. Conectar el ohmímetro entre el conector del sensor de temperatura
y el conector de la unidad de control extraído. Valor teórico: aprox.
0 ohmios (esquema de conexiones necesario para la ocupación de
los pins de la unidad de control).
2. Comprobar el pin correspondiente en el conector del sensor con el
ohmímetro y con el conector de la unidad de control extraído contra
la masa. Valor teórico: >30 Mohmios.
Comprobar la tensión de alimentación en el conector del sensor extraído
con el voltímetro. Esto se realiza con la unidad de control enchufada y
con el encendido conectado. Valor teórico aprox. 5 V.
Si no se alcanza el valor de tensión, deberá comprobarse el suministro de
tensión de la unidad de control, incluido el suministro de masa según el
esquema de conexiones.
Sensores: Sensor de temperatura del refrigerante
La comprobación se realiza con
el multímetro

35
Sensor de transmisión Sensores:
Los sensores de transmisión registran el número de revoluciones de la
transmisión. La unidad de control necesita este dato para la regulación de
la presión de cambio durante las transiciones de cambio de marcha, así
como para decidir en qué momento debe ponerse cada marcha.
En función de su construcción, existen dos tipos de sensores de
transmisión: transmisores Hall y transmisores inductivos.
El movimiento rotativo de la corona dentada genera una variación del
campo magnético que altera la tensión. El sensor de transmisión
transmite estas señales de tensión a la unidad de control.
Un defecto del sensor de transmisión se manifiesta de la siguiente manera:
■ Avería del control de la transmisión, la unidad de control conmuta a un
programa de funcionamiento de emergencia.
■ Iluminación del testigo de control del motor.
Las causas de la avería pueden ser las siguientes:
■ Suciedad debido a las partículas de metal
Durante la localización de averías, deberían considerarse los siguientes
pasos:
1. Comprobar si el sensor está sucio
2. Comprobar si la rueda del transmisor presenta daños
3. Lectura de la memoria de averías
4. Medición de la resistencia del transmisor inductivo con un ohmímetro.
Valor teórico a 80 ºC aprox. 1.000 ohmios.
5. Comprobar la tensión de alimentación del transmisor Hall con el
voltímetro (esquema de conexiones necesario para la ocupación de los
pins): Atención: no realizar ninguna medición de la resistencia en el
transmisor Hall, ya que podría destruir el sensor.
6. Comprobar el paso de los cables de conexión del sensor entre el
conector de la unidad de control y el conector del sensor (esquema de
conexiones necesario para la ocupación de los pins). Valor teórico:
0 ohmnios.
7. Comprobar la conexión a masa de los cables de conexión del sensor,
con el conector de la unidad de control extraído medir el conector del
sensor con el ohmímetro contra la masa del vehículo. Valor teórico:
>30 Mohmios.
Transmisor Hall imagen óptima
0
U
t
Imagen en vivo transmisor Hall ok
Imagen en vivo transmisor Hall con
fallo: dientes ausentes en la rueda
dentada
Generalidades
Funcionamiento

36
Sensores: Sensor de revoluciones de las ruedas
Los sensores del número de revoluciones de las ruedas se encuentran
cerca de los bujes de las ruedas o engranajes compensadores y sirven
para determinar la velocidad del perímetro de las ruedas. Se utilizan en los
sistemas ABS, ASR y GPS. Cuando estos sistemas se encuentran
combinados, el sistema antibloqueo de frenos pone a disposición de los
otros sistemas las velocidades del perímetro de las ruedas registradas a
través de cables de datos. Hay transmisores Hall y transmisores inductivos.
Antes de la comprobación, es preciso determinar de qué tipo se trata
(Datos técnicos, catálogo de recambios).
Debido al movimiento de giro del anillo sensor montado en los ejes motrices
tienen lugar variaciones del campo magnético del sensor. Las señales
resultantes son transmitidas a la unidad de control, donde se evalúan.
Ésta determina la velocidad del perímetro de las ruedas en el sistema
ABS, a partir de la cual se determinará el deslizamiento de las ruedas.
Así, será posible un efecto de frenado óptimo sin bloquear las ruedas.
En caso de avería de uno de los sensores del número de revoluciones de
las ruedas, se manifestarán los siguientes síntomas:
■ Iluminación de la lámpara de fallos
■ Bloqueo de las ruedas al frenar
■ Avería de otros sistemas
■ Suciedad
■ Mayor juego de los cojinetes
Generalidades
Funcionamiento

37
■ Tener en cuenta la suciedad y los posibles daños
La localización de averías en los sensores del número de revoluciones
de las ruedas puede resultar difícil con respecto a la distinción entre
transmisores Hall y transmisores inductivos, puesto que no siempre es
posible distinguirlos ópticamente. En caso de que el número de pins de
conexión sea de 3, no es posible determinar de forma exacta de qué tipo
se trata. Para ello, deberán utilizarse los datos específicos del fabricante y
los datos incluidos en el catálogo de recambios.
Mientras no se haya identificado inequívocamente el tipo de transmisor, se
debe prescindir del ohmímetro para la comprobación, ya que éste podría
destruir un transmisor Hall. Si los sensores están equipados con un
conector de 2 polos, es casi seguro que se trata de un transmisor inductivo.
Aquí pueden determinarse la resistencia interna y un posible contacto a
masa, así como la señal. Para ello, desconectar la conexión de enchufe y
comprobar con un ohmímetro la resistencia interna del sensor. Si el valor
de resistencia interna es de entre 800 y 1.200 ohmios (en función del
valor teórico), el sensor está en buen estado. Un valor de 0 ohmios indica
un cortocircuito y uno de Mohmios, una interrupción. La comprobación
del contacto a masa se realiza con un ohmímetro desde un pin de conexión
hacia la masa del vehículo El valor de resistencia debe tender hacia el
infinito. La comprobación con un osciloscopio debe dar una señal sinusoidal
con la suficiente potencia. En los transmisores Hall, sólo deberá
comprobarse la tensión de la señal en forma de una señal rectangular, así
como la tensión de alimentación. El resultado debe ser una señal
rectangular en función de la velocidad del perímetro de las ruedas. La
utilización de un ohmímetro puede destruir el transmisor Hall.
del sensor sean correctos.
Sensores:
Imagen óptima del
transmisor inductivo
Imagen en vivo transmisor
inductivo ok
Imagen en vivo transmisor inductivo
con fallo: distancia del sensor excesiva
0
U
t

38
Sensores: Sensor de picado
El sensor de picado se encuentra en la parte exterior del bloque motor.
Debe registrar ruidos de picado en todos los estados de funcionamiento
del motor para evitar daños en el mismo.
El sensor de picado “escucha” las vibraciones del sonido propagado por
estructuras sólidas y las transforma en señales de tensión eléctricas.
Éstas son filtradas y evaluadas por la unidad de control. La señal de picado
se asignará al cilindro correspondiente. Cuando se produce el picado, la
señal de encendido para el cilindro correspondiente será desplazada en
dirección "tarde" hasta que desaparezca la combustión por pulsos.
Un sensor defectuoso puede manifestarse de diferentes formas a través
de fallos de la unidad de control y de la consiguiente estrategia de
funcionamiento de emergencia.
■ Iluminación del testigo de control del motor
■ Baja potencia del motor
■ Fijación defectuosa
■ Corrosión
■ Comprobar si el sensor está bien asentado y si se ha utilizado el par de
apriete correcto
■ Comprobación del punto de encendido (vehículos más antiguos)
Generalidades
Funcionamiento

39
Sensores:
1. Conectar el ohmímetro entre el conector del sensor de picado y el
conector de la unidad de control extraído. Valor teórico: <1 ohmios
(esquema de conexiones necesario para la ocupación de los pins).
2. Comprobar el pin correspondiente en el conector del mazo de cables
con el ohmímetro y con el conector de la unidad de control extraído
contra la masa. Valor teórico: mínimo 30 Mohmios.
Atención: un pin de conexión puede servir de apantallamiento y, por lo
tanto, puede proporcionar un paso hacia la masa.
Comprobación con el osciloscopio con el motor en caliente
1. Conectar las sondas de comprobación del osciloscopio entre el pin de
la unidad de control para el sensor de picado y la masa.
2. Golpear la válvula de mariposa durante unos breves instantes.
El oscilograma debe dar una señal con un aumento de amplitud
considerable (figura 2).
3. Si la señal no es clara, golpee ligeramente contra el bloque motor en
las proximidades del sensor.
4. Si la señal sigue sin detectarse, esto indica que el sensor o el circuito
de conmutación están defectuosos.
Durante el montaje, tener en cuenta el par de apriete. No utilizar anillos de
presión ni arandelas.
(figura 1)
Figura 2: Sensor de
picado imagen óptima
Imagen en vivo sensor de picado ok Imagen en vivo sensor de picado con
fallo
0
U
t
Comprobación con
el multímetro

40
Sensores: Sensor de masa de aire
El sensor de la masa de aire sirve para determinar la masa de aire aspirada.
Está compuesto por una carcasa en forma de tubo con un rectificador de
corriente, una protección del sensor y un módulo de sensor atornillado en
la parte externa. Se monta en el tubo de aspiración entre la carcasa del
filtro de aire y el colector de aspiración.
En la corriente de aire se hallan dos resistencias de película metálica que
dependen de la temperatura y que están colocadas sobre una membrana
de cristal. La primera resistencia (RT) es un sensor de temperatura y mide
la temperatura del aire. La segunda resistencia (RS) sirve para registrar el
caudal de aire. En función de la cantidad de aire aspirada, la resistencia
RS se enfría más o menos. Para igualar la diferencia constante de
temperatura entre la resistencia RT y la RS, el flujo de corriente a través
de la resistencia RS deberá ser regulado dinámicamente por la electrónica.
Esta corriente de filamento sirve como medición para la correspondiente
masa de aire que es aspirada por el motor. Este valor es requerido por la
unidad de control del sistema de control del motor para calcular la
cantidad de combustible necesaria.
Un defecto del sensor de masa de aire se manifiesta de la siguiente
manera:
■ Se produce un paro del motor o la unidad de control del sistema
de control del motor continúa trabajando en un programa de
funcionamiento de emergencia
Una avería del sensor de masa de aire puede deberse a una de las
siguientes causas:
■ Fallos de contacto en las conexiones eléctricas
■ Elementos de medición dañados
■ Daños mecánicos (vibraciones, accidente)
■ Desviación de los elementos de medición (salida del marco de medición)
pasos:
■ Comprobar que la conexión de enchufe está bien asentada y que
realiza el contacto correctamente
■ Comprobar si el sensor de masa de aire presenta daños
■ Comprobar si los elementos de medición presentan daños
■ Comprobar el suministro de tensión con el encendido conectado
(esquema de conexiones necesario para la ocupación de los pins).
Valor teórico: 7,5 – 14 V.
■ Comprobar la tensión de salida con el motor en marcha (esquema de
conexiones necesario para la ocupación de los pins). Valor teórico: 0 – 5 V.
■ Comprobar el paso de las tuberías de conexión entre el conector de la
unidad de control extraído y el conector del sensor (esquema de
conexiones necesario para la ocupación de los pins). Valor teórico:
aprox. 0 ohmios
■ Comprobación electrónica del sensor de masa de aire mediante la
unidad de control del sistema de control del motor. Al aparecer un fallo,
se almacenará un código de avería en la unidad de control que podrá
leerse con un equipo de diagnóstico.
Sensor de masa de aire imagen
óptima
Imagen en vivo sensor de masa de
aire ok
Imagen en vivo sensor de masa de
aire con fallo
0
U
t
Generalidades
Funcionamiento

41
Sensores:
Los sensores del árbol de levas tienen el cometido de definir exactamente
el primer cilindro en coordinación con el sensor del cigüeñal. Esta
información es necesaria para tres fines:
1. para el inicio de la inyección en la inyección secuencial,
2. para la señal de activación de la válvula electromagnética en el sistema
de inyección bomba-inyector y
3. para la regulación del picado selectiva según el cilindro.
El sensor del árbol de levas trabaja según el principio Hall. Palpa una
corona dentada que se encuentra en el árbol de levas. Mediante la rotación
de la corona dentada, se modifica la tensión Hall del circuito integrado
Hall que se encuentra en el cabezal del sensor. Esta tensión cambiante es
transmitida a la unidad de control, donde se evalúa para determinar los
datos necesarios.
Un defecto del sensor del árbol de levas se manifiesta de la siguiente
manera:
■ La unidad de control trabaja en el programa de funcionamiento de
emergencia
Una avería del sensor del árbol de levas puede deberse a una de las
siguientes causas:
■ Rotura de la rueda del transmisor
■ Rotura de la conexión hacia la unidad de control
Sensor del árbol de levas
Generalidades
Funcionamiento

42
Sensores: Sensor del árbol de levas
■ Comprobar si el sensor presenta daños
1. Comprobación del cable de conexión de la unidad de control hacia
el sensor con el ohmímetro. Extraer el conector de la unidad de
control y el sensor, comprobar el paso de cada uno de los cables.
Es necesario consultar el esquema de conexiones para la ocupación
de los pins. Valor teórico: aprox. 0 ohmios
2. Comprobar si los cables de conexión tienen contacto a masa.
Medición entre el conector del sensor y la masa del vehículo, con el
conector de la unidad de control extraído. Valor teórico: >30 Mohmios.
3. Comprobar la tensión de alimentación de la unidad de control al
sensor. Enchufar el conector de la unidad de control, conectar el
encendido. Valor teórico: aprox. 5 V (observar las indicaciones del
fabricante).
4. Comprobación de la tensión de la señal. Conectar el cable de
medición del osciloscopio y arrancar el motor. En el osciloscopio
debe observarse una señal rectangular (figura 1).
de la junta son correctos.
Figura 1: Imagen óptima
del transmisor Hall
Imagen en vivo transmisor Hall ok Imagen en vivo transmisor Hall con fallo:
dientes dañados en la rueda dentada
0
t

43
Sensores:
La proporción de componentes electrónicos en los vehículos modernos
es cada vez mayor, debido, entre otras causas, a las disposiciones
legales, p. ej. en el ámbito de la reducción de emisiones y del consumo.
También de cara al aumento de la seguridad activa y pasiva, así como al
confort de conducción, los componentes electrónicos son cada vez más
utilizados. Entre los principales componentes se cuenta el sensor del
pedal del acelerador.
Para las aplicaciones en el automóvil, cada vez se utiliza más un sensor
sin contacto basado en un principio inductivo. Este sensor se compone
de un estator, que incluye una bobina de excitación, bobinas de recepción,
así como una electrónica de evaluación (véase figura), y de un rotor,
formado por uno o varios bucles cerrados con una determinada
geometría.
Aplicando una tensión alterna a la bobina emisora, se genera un campo
magnético que induce tensión en las bobinas de recepción. En los bucles
del rotor también se induce una corriente, que influye el campo magnético
de las bobinas de recepción. En función de la posición del rotor con
respecto a las bobinas de recepción en el estator, se generan amplitudes
de tensión. Éstas son procesadas por una electrónica de evaluación y, a
continuación, se envían en forma de tensión continua a la unidad de
control. Ésta evalúa la señal y transmite el impulso correspondiente, p. ej.
al regulador de la válvula de mariposa.
Las características de esta señal de tensión dependen del modo en que
se haya accionado el pedal del acelerador.
En caso de una avería del sensor del pedal del acelerador, pueden
aparecer algunos de los siguientes síntomas:
■ El motor sólo muestra un aumento del ralentí
■ El vehículo no reacciona a los movimientos del pedal del acelerador
■ El vehículo pasa al “funcionamiento de emergencia”
■ La lámpara de control en el puesto de conducción se enciende
Una avería puede deberse a una de las siguientes causas:
■ Líneas o conexiones dañadas en el sensor del pedal del acelerador
■ Falta de alimentación de corriente y de masa
■ Electrónica de evaluación defectuosa en el sensor
Bobinas de
recepción
Inducción Bobina emisora
Electrónica
Rotor
Estator
Sensor del pedal del acelerador (transmisor del valor del pedal)
Generalidades
Estructura
Funcionamiento

44
Sensores:
pasos:
■ Leer código de avería
■ Inspección visual del sensor del pedal del acelerador para comprobar
que no presenta daños mecánicos
■ Inspección visual de todas las conexiones eléctricas y líneas relevantes
para comprobar que están bien asentadas y que no presentan daños
■ Comprobación del sensor con la ayuda de un osciloscopio y un
multímetro
Tomando como ejemplo un MB Clase A (168) 1,7, a continuación se
describen todos los pasos de comprobación, datos técnicos e ilustraciones
que sirven para explicar la localización de averías.
Datos técnicos: Ocupación de los conectores/colores de los cables
Pin unidad de control
C5 azul-amarillo
C5
C8 lila-amarillo
C azul-gris
C9
C10 lila-verde
C10
C23 marrón-blanco
Condiciones de comprobación
corriente de marcha desconectada
corriente de marcha conectada
pedal del acelerador suelto
pedal del acelerador pisado
pedal del acelerador suelto
pedal del acelerador pisado
Señal Valor indicativo
0 V
4,5 – 5,5 V
0 V
0,15 V
2,3 V
0,23 V
4,66 V
0 V
!
!
! Señal de salida Señal de entrada Unidad de control masa
Sensor del pedal del acelerador
(transmisor del valor del pedal)

45
Sensores:
Registro de señal pin C5:
En esta medición se comprueba la alimentación de tensión al sensor.
Encendido conectado/desconectado.
Encendido conectado, pisar el pedal y volver a soltarlo. El aumento y la
caída de la señal dependen de la velocidad con la que se pise y se vuelva
a soltar el pedal.
Encendido conectado, pisar el pedal y volver a soltarlo. El aumento y la
caída de la señal dependen de la velocidad con la que se pise y se vuelva
a soltar el pedal.
Recomendación:
Las mediciones deberían ser realizadas por dos personas. La medición de
las señales en el sensor, la realización de diversos ciclos de comprobación
y el diagnóstico en el osciloscopio son tareas difíciles para una sola persona
y requerirían mucho más tiempo.
0 V
4,5 – 5,5 V
2,3 V
0,15 V
4,66 V
0,23 V

46
Sensores: Potenciómetro de la válvula de mariposa
El potenciómetro de la válvula de mariposa sirve para establecer el ángulo
de apertura de la válvula de mariposa. La información obtenida es
transferida a la unidad de control y sirve como parámetro para poder
calcular la cantidad de combustible necesaria. Se fija directamente al eje
de la válvula de mariposa.
El potenciómetro de la válvula de mariposa es un transductor angular
con una curva característica lineal. Transforma el correspondiente ángulo
de apertura de la válvula de mariposa en una relación de tensiones
proporcional. Al accionar la válvula de mariposa, un rotor unido al eje de
la válvula de mariposa se desliza con sus contactos deslizantes por guías
de resistencia, transformando la posición de la válvula de mariposa en
una relación de tensiones.
Un defecto del potenciómetro de la válvula de mariposa se manifiesta de
la siguiente manera:
■ El motor da tirones y/o traquetea
■ Mala admisión de gas por parte del motor
■ Comportamiento de arranque defectuoso
Una avería del potenciómetro de la válvula de mariposa puede deberse a
una de las siguientes causas:
■ Fallo de contacto en la conexión de enchufe
■ Cortocircuitos internos debido a la suciedad (humedad, aceite)
pasos:
■ Comprobar si el potenciómetro de la válvula de mariposa presenta
daños
■ Comprobar que la conexión de enchufe está bien asentada y no está
sucia
■ Comprobar el suministro de tensión de la unidad de control (esquema
de conexiones necesario para la ocupación de los pins). Valor teórico:
aprox. 5 V (observar las indicaciones del fabricante).
Generalidades
Funcionamiento

47
Sensores:
Potenciómetro de la válvula de mariposa
■ Medición de la resistencia en el potenciómetro de la válvula de mariposa
(esquema de conexiones necesario para la ocupación de los pins)
Conectar el ohmímetro y comprobar la resistencia con la válvula de
mariposa cerrada, abrir la válvula de mariposa poco a poco, observar la
modificación de la resistencia (durante la medición puede detectarse
una interrupción del contacto deslizante). Comprobar la resistencia con
la válvula de mariposa totalmente abierta (observando las indicaciones
del fabricante).
■ Comprobar el paso y la conexión a masa de las conexiones de cables
hacia la unidad de control (esquema de conexiones necesario para la
ocupación de los pins) Comprobar el paso de cada uno de los cables
con el conector de la unidad de control extraído y de los conectores de
los componentes, valor teórico: aprox. 0 ohmios Comprobar también la
conexión a masa de cada uno de los cables contra la masa del vehículo,
valor teórico: aprox. > 30 Mohmios.
Potenciómetro de la
válvula de mariposa
imagen óptima
Imagen en vivo potenciómetro de la
válvula de mariposa ok
Imagen en vivo potenciómetro de la
válvula de mariposa con fallo
0
U
t
Ralentí
Totalmente abierto

48
Pin 3 Pin 1 Pin 2
Sensores: Conmutador de la válvula de mariposa
Los conmutadores de la válvula de mariposa sirven para determinar la
posición de la válvula de mariposa.
Se fijan directamente al eje de la válvula de mariposa. Cada una de las
posiciones del conmutador será transmitida a la unidad de control del
sistema de control del motor y se utilizan para calcular la cantidad de
combustible necesaria.
En el conmutador de la válvula de mariposa se encuentran dos
conmutadores que se accionan a través de un mecanismo de conmutación.
Ambos conmutadores dan la información a la unidad de control del
istema de control del motor sobre los estados de funcionamiento del
motor “ralentí” y “plena carga” para garantizan un cálculo más exacto de
la cantidad de combustible necesaria.
Un conmutador de la válvula de mariposa defectuoso puede tener las
siguientes consecuencias:
■ El motor se para al ralentí
■ El motor sufre sacudidas a plena carga
Las causas para un conmutador de la válvula de mariposa defectuoso
pueden ser las siguientes:
■ Daños mecánicos (p. ej. debido a vibraciones)
■ Fallos de contacto en la conexión eléctrica (corrosión, humedad)
■ Fallos de contacto en los contactos de conmutación internos
(humedad, suciedad)
pasos:
1. Comprobar que el conmutador de la válvula de mariposa ha sido
montado correctamente
2. Comprobar si el mecanismo de conmutación del eje de la válvula de
mariposa es accionado (con el motor parado, mover la válvula de
mariposa desde el tope de ralentí hasta el tope de plena carga para
escuchar si el conmutador se acciona o no)
3. Comprobar que la conexión de enchufe está bien asentada y no está sucia
4. Comprobar los contactos de conmutación con un multímetro:
■ Conmutador de ralentí cerrado: Medición entre pin 1 y pin 3. Valor
de medición => 30 Mohmnios
■ Conmutador de ralentí cerrado: Medición entre pin 1 y pin 3 (atención:
abrir la válvula de mariposa poco a poco durante la medición hasta
que el conmutador de ralentí se abra). Valor de medición = 0 ohmios.
Conmutador de la válvula de mari-
posa imagen óptima
Imagen en vivo conmutador de la
válvula de mariposa ok
Imagen en vivo conmutador de la
válvula de mariposa con fallo
0
U
t
Generalidades
Funcionamiento
■ Conmutador de plena carga
abierto. Medición entre pin 1 y
pin 2 Valor de medición =
> 30 Mohmnios
■ Conmutador de plena carga
cerrado. Medición entre pin 1 y
pin 2. Valor de medición =
0 ohmios.

49
Actuadores:
Las válvulas de inyección tienen la función de inyectar la cantidad de
combustible exacta calculada por la unidad de control en todos los estados
de funcionamiento del motor. Para garantizar una buena pulverización del
combustible con pérdidas mínimas por condensación, se deben cumplir,
en función del tipo de motor, una distancia y un ángulo de inyección
determinados.
Las válvulas de inyección se accionan electromagnéticamente. La unidad
de control calcula y activa los impulsos eléctricos para abrir y cerrar las
válvulas de inyección a partir de los datos actuales del sensor del estado
de funcionamiento del motor. Las válvulas de inyección están compuestas
por un cuerpo de válvula en el que se encuentran un devanado magnético
y una guía para la aguja de inyección y por una aguja de inyección con
armadura de electroimán. Cuando la unidad de control aplica tensión
sobre el devanado magnético, la aguja de inyección se eleva de su asiento
de válvula, liberando un orificio de precisión. Tan pronto como la tensión
desaparece, la aguja de inyección es presionada de nuevo hacia su asiento
por un resorte y vuelve a cerrar el orificio. El caudal con una válvula de
inyección abierta está definida de forma exacta por el orificio de precisión.
Para inyectar la cantidad de combustible calculada para el estado de
funcionamiento, la unidad de control calcula el tiempo de apertura de la
válvula de inyección ajustándolo al caudal. Así se garantiza que siempre
se inyecte la cantidad de combustible exacta. Gracias a la forma
constructiva del asiento de la válvula y del orificio de precisión, se
consigue una óptima pulverización del combustible.
Una válvula de inyección defectuosa o que no funcione correctamente
puede mostrar los siguientes síntomas:
■ Problemas de arranque
■ Pérdida de potencia
■ Oscilación del número de revoluciones al ralentí
■ Comportamiento ante los gases de escape (p. ej. valores de control de
los gases de escape) alterado
■ Con los posteriores daños: reducción de la vida útil del motor, daños en
el catalizador
Válvulas de inyección
Generalidades
Funcionamiento

50
Las causas para un defecto o una función limitada pueden ser las siguientes:
■ Un tamiz filtrante obturado en la válvula de inyección debido a
combustible sucio.
■ Una válvula de aguja que cierra mal debido a pequeñas impurezas en el
interior, restos de combustión en el exterior, incrustaciones de aditivos.
■ Un orificio de salida obstruido, cerrado.
■ Un cortocircuito en la bobina.
■ Una rotura del cable que va hacia la unidad de control.
La localización de averías puede realizarse con el motor en marcha o con
el motor parado.
Localización de averías con el motor en marcha
1. Mediante una medición comparativa entre cilindros y una medición
simultánea de los gases de escape, se pueden comparar los valores
HC y CO de cada cilindro y la cantidad de combustible inyectada en la
caída del régimen de revoluciones. En el mejor de los casos, los valores
será iguales en todos los cilindros. En caso de valores muy distintos, es
posible que se inyecte una cantidad insuficiente de combustible
(mucho combustible sin quemar = altos valores de HC y CO; poco
combustible sin quemar = valores de HC y CO bajos). La causa puede
radicar en una válvula de inyección defectuosa.
2. La señal de inyección se puede representar con el osciloscopio. Para
ello, se conecta la línea de medición a la línea de control de la unidad
de control de la válvula de inyección, y la otra línea a un punto de masa
adecuado. Con el motor en marcha, pueden observarse en la imagen
de la señal la tensión y la duración del impulso (tiempo de apertura). Al
abrir la válvula de mariposa, la duración de los impulsos deberá aumentar
durante la fase de aceleración y, con un régimen de revoluciones
constante (aprox. 3.000 rpm), deberá reducirse hasta el valor al ralentí
o ligeramente por debajo de éste. Los resultados de cada uno de los
cilindros pueden compararse entre sí para facilitar la detección de
posibles fallos, p. ej. una mala alimentación de corriente.
3. Otras comprobaciones importantes son la medición de presión del
combustible para detectar otros posibles componentes defectuosos
(bomba de combustible, filtro de combustible, regulador de presión), así
como la comprobación de la estanqueidad del sistema de aspiración y
de gases de escape para evitar una falsificación de los resultados de
medición.
Actuadores: Válvulas de inyección

51
Localización de averías con el motor apagado / encendido
1. Comprobación del paso de la conexión de cableado entre las válvulas
de inyección y la unidad de control (esquema de conexiones necesario
para la ocupación de los pines). Para realizar ésta medición, extraer el
conector de la unidad de control y comprobar cada uno de los cables
de los conectores de la válvula de inyección hacia la unidad de control.
Valor teórico: aprox. 0 ohmios
2. Comprobación de contacto a masa entre la conexión de cableado
entre las válvulas de inyección y la unidad de control. Con el conector
de la unidad de control extraído, medir los cables de los conectores de
la válvula de inyección hacia la unidad de control contra la masa del
vehículo. Valor teórico: >30 M-Ohmios
3. Comprobar el paso de la bobina de las válvulas de inyección. Para ello,
conectar el ohmiómetro entre los dos pines de conexión. Valor teórico:
aprox. 15 ohmios (tener presente los datos del fabricante)
4. Comprobar el contacto a masa de las bobinas de las válvulas de
inyección. Para ello, comprobar el paso de cada pin de conexión
contra la carcasa de la válvula. Valor teórico: >30 M-Ohmios
Con una unidad de diagnóstico especial es posible comprobar el dibujo
de inyección de las válvulas de inyección en estado desmontado.
Además, este aparato ofrece la posibilidad de limpiar las válvulas de
inyección.
Actuadores:
Imagen óptima: Válvula
de inyección
Imagen animada:
Válvula de inyección en orden
Imagen animada:
Válvula de inyección averiada
0
U
t

52
Actuadores: Regulador del ralentí
El regulador del ralentí es una válvula de aire de derivación. La ilustración
de ejemplo del regulador del ralentí se compone de una carcasa fundida
cerrada con una servoválvula magnética embridada. Fijada a ella se
encuentra un cortaviento que, mediante el movimiento de la servoválvula,
libera distintas secciones de aire, lo que le permite controlar el flujo de
masa de aire con la válvula de mariposa cerrada.
El regulador del ralentí es el encargado de regular el número de revoluciones
del motor en el marco de la regulación completa del ralentí del sistema de
control del motor. Si se produce una variación repentina del estado de
carga del motor al ralentí (conexión del aire acondicionado, velocidad de
fuga en la 1ª marcha o conexión adicional de un consumidor eléctrico), se
requerirá aire y combustible adicional parra evitar un paro del motor. Si el
número de revoluciones del motor desciende por debajo de un valor crítico,
almacenado como valor como constante en la memoria de la unidad de
control, se activa la válvula magnética y se logra un mayor paso del aire.
Simultáneamente se prolonga el tiempo de apertura de las válvulas de
inyección y se ajusta a las necesidades del motor.
Un defecto del regulador del ralentí se manifiesta de la siguiente manera:
■ Número de revoluciones de ralentí demasiado alto
■ El motor se para con el numero de revoluciones al ralentí
■ El motor se para con el número de revoluciones al ralentí y al conectar
un consumidor adicional
Las causas para una avería del regulador del ralentí pueden ser:
■ Fuerte suciedad / resinificación
■ Cortocircuitos en la bobina
■ Retención del impulsor magnético eléctrico
■ No se produce alimentación de corriente desde la unidad de control del
sistema de gestión del motor
Generalidades
Funcionamiento

53
Actuadores:
Durante la localización de averías, deben considerarse los siguientes
pasos de comprobación:
1. Comprobar la alimentación de corriente con el encendido conectado.
Valor de medición 11 – 14V
2. Medir la resistencia de la bobina entre los dos pines de conexión del
regulador de ralentí con el multímetro. Valor teórico = aprox. 10 ohmios
(tener presente los datos del fabricante)
3. Comprobar el cortocircuito del devanado de la bobina entre los dos
pines de conexión. Valor teórico = 0 ohmios
4. Comprobar la interrupción del devanado entre los dos pines de conexión.
Valor de medición = >30 M-Ohmios
5. Comprobar el contacto a masa de la bobina entre el pin 1 y la carcasa
del componente, así como entre el pin 2 y la carcasa del componente.
Valor de medición = >30 M-Ohmios
6. Comprobación mecánica: Destornillar la servoválvula de la carcasa.
Inspección visual de si, al activar el vástago de la válvula, se abre y
cierra la derivación.
7. Leer código de avería.
Se requiere una guarnición para bridas. El par de apriete de los tornillos
de fijación es de entre 12 y 15 Nm.
Imagen óptima:
Regulador de ralentí
Imagen animada:
Regulador de ralentí correcto
Imagen animada:
Regulador de ralentí averiado
0
U
t

54
Sistemas: Unidad de control del motor
En esta edición deseamos familiarizarle con el componente más
importante del control del motor: La unidad de control del motor.
La historia de la unidad de control del motor comenzó en 1967 con la
introducción del D-Jetronic. Era la primera instalación de inyección
electrónica que se fabricaba en series grandes. La unidad de control tenía
entonces el tamaño de una caja de zapatos. Constaba de aproximadamente
30 transistores y 40 diodos. Las magnitudes de entrada más importantes
eran la presión del tubo de aspiración y el número de revoluciones del
motor. Con el desarrollo de los sistemas de inyección – L-Jetronic y K-
Jetronic – se modificaron también los requerimientos de control del
sistema Era necesario registrar, procesar y dar salida a más datos cada
vez. Los requerimientos siguieron aumentando, el rendimiento de las
unidades de control se incrementaba continuamente.
La unidad de control en si, una placa de circuitos con todos los
componentes electrónicos, se monta en una carcasa de metal o de
plástico. La conexión de los sensores y actuadores se realiza mediante
una conexión de enchufe multipolar. Los componentes de potencia
necesarios para el control directo de los actuadores se instalan sobre
disipadores en la carcasa, para purgar el calor producido. En la construcción
se deben tener presente, además, otros requerimientos. Afectan a la
temperatura ambiente, el esfuerzo mecánico y la humedad. Igual importancia
tiene la insensibilidad frente a las perturbaciones electromagnéticas y la
limitación de la radiación de señales perturbadoras de alta frecuencia.
La unidad de control debe funcionar a la perfección con temperaturas
entre –30º a +60º y oscilaciones de corriente de 6 V a 15 V.
Estructura de la unidad de control
Funcionamiento
Sensores Preparación señal Ordenador Etapas finales Elementos
de regulación
Entradas de conmutación:
Encendido ON/OFF
Posición del árbol
de levas
Velocidad de marcha
Etapa de marcha
Ángulo válvula
de mariposa
Sistema aire
acondicionado
Sonda Lambda
Sensor de picado
Tensión de la batería
Cantidad de aire
Temperatura aire
aspiración
Temperatura
del motor
Señal de revoluciones
Entradas analógicas:
Engrane de la
transmisión
Relé bomba de
combustible
Regulador del ralentí
Bobina de encendido
Relé principal
Lámpara de fallos
Válvula de regeneración
Válvula de inyección
Diagnóstico
En vehículos con0
CAN-Bus
Bus de datos / direcciones

55
Sistemas:
La unidad de control se alimenta mediante un regulador de corriente
interno con una tensión constante de 5 V para las conexiones digitales
Las señales de entrada de los sensores llegan a la unidad de control en
diversas formas. Por ello, se conducen mediante conexiones de protección
y, si es necesario, a través de amplificadores y convertidores de señal y se
tratan entonces directamente en el microprocesador. Por ejemplo, las
señales analógicas de la temperatura del motor y del aire aspirado, la
cantidad de aire, la corriente de la batería, de la sonda Lambda, etc., se
convierten en señales digitales en el microprocesador de un convertidor
analógico / digital. Para evitar los impulsos perturbadores, las señales de
sensores inductivos (por ejemplo, el registro del número de revoluciones y
el indicador de marcas de referencia) se preparan en un cuadro de
distribución.
Para poder procesar las señales de entrada, el microprocesador necesita
un programa. Este programa se almacena en una memoria no volátil
(ROM o EPROM) En esta memoria no volátil se encuentran almacenados,
además, los campos característicos y líneas características del motor
para el control del motor. Para realizar la función de algunos equipamientos
específicos del vehículo, el fabricante del vehículo o el taller realiza una
codificación de variantes. Ésta se utiliza cuando la unidad de control se
cambia como pieza de repuesto o se renuevan sensores o actuadores
individuales. Para mantener el número de unidades de control lo más
reducido posible en el fabricante del vehículo, en algunos tipos de aparatos
todos los registros de datos se reflejan en la EPROM sólo al final de la
producción.
Junto con la ROM o la EPROM, se necesita también una memoria de
lectura-escritura (RAM). Tiene la misión de almacenar valores de cálculo,
valores de adaptación y, si es necesario, todas las averías que se produzcan
en el sistema, para que se puedan leer con la unidad de diagnóstico. Esta
memoria RAM precisa una alimentación de corriente permanente. Si se
interrumpe la alimentación de corriente, por ejemplo, al desconectar la
batería, se perderán los datos almacenados. En este caso, será necesario
determinar de nuevo todos los valores de adaptación de la unidad de
control. Para evitar la pérdida de los valores variables, en algunos tipos de
aparatos éstos se almacenan en una EPROM en lugar de en una RAM.
La salida de la señal para la activación de los elementos de regulación se
realiza mediante etapas finales. Tienen la potencia suficiente para la
conexión directa de los elementos de regulación individuales y son
controladas por el microprocesador. Éstas etapas finales están protegidas
de forma que no se puedan destruir mediante cortacircuitos a masa y la
corriente de la batería, así como por sobrecarga eléctrica.
Mediante el autodiagnóstico se pueden reconocer las averías que se
producen en algunas etapas finales y, si es necesario, desconectar la salida.
Este error se almacena entonces en la RAM y puede leerse en el taller
mediante una unidad de diagnóstico. Para que en algunos tipos de
aparatos se pueda finalizar el programa, el relé principal se mantienen
activo hasta finalizar el programa tras desconectar el encendido.
ROM / EPROM / RAM

56
Sistemas:
La función principal de la unidad de control del motor consiste en adaptar
la preparación de la mezcla y el ajuste del encendido al correspondiente
estado de carga del motor. Entre éstos se cuenta el control del ángulo de
cierre, la regulación del encendido, la inyección del combustible, la
regulación de picado, la regulación Lambda, la regulación de la presión de
carga, la regulación del ralentí y la regulación de recirculación de los
gases de escape. En los sistemas recientes se añaden, además, las
funciones de control y mantenimiento, que controlan todo el sistema y
reconocen las averías que se producen, almacenándolas en una memoria
de errores. Además, se coordinan los intervalos entre las inspecciones
obligatorias. Las unidades de control, que se encuentran incorporadas en
bus CAN, ofrecen información adicional a otras unidades de control
(como, por ejemplo, la unidad de control de la caja de cambios y del
ESP). Para calcular las señales de salida necesarias, se compara toda la
información registrada por los sensores, con los campos característicos
almacenados y se transmiten a los elementos de regulación necesarios.
Las averías que se producen pueden tener diferentes causas. Es posible
que la avería se produzca por una señal de entrada o una señal de salida
erróneas o bien por la ejecución incorrecta de una señal. Si la avería se
produce a causa de una señal de entrada errónea, la causa puede ser el
sensor o el cableado correspondiente. Si una señal de salida se ejecuta
incorrectamente, se debe partir de un elemento de regulación defectuoso
o de un cableado defectuoso. Si las señales de entrada son correctas,
pero la unidad de control emite señales incorrectas, deberá considerarse
un defecto de la unidad de control.
En muchos casos resulta difícil diagnosticar la avería que se ha producido.
En los vehículos que disponen de un conector de diagnóstico, se puede
leer la memoria de errores mediante una unidad de diagnóstico. Si no se
dispone de un aparato apropiado, se pueden utilizar las opciones ofrecidas
por los diferentes fabricantes para leer la memoria de errores mediante
un código de intermitencia. Aquí es imprescindible tener presente las
indicaciones de los fabricantes, pero que también pueden ser ofrecidas
por los fabricantes de los aparatos de comprobación. Si se pudo leer un
error memorizado, bajo determinadas circunstancias será necesario
realizar otras pruebas para garantizar que se trata de un defecto del
componente y no de un daño en el conector o en el cableado.
Debe tenerse presente que un error memorizado no debe estar producido
directamente por el componente indicado, sino que puede estar producido
por otro componente defectuoso. Aquí, un ejemplo clásico es la avería
mostrada “Sonda Lambda – corriente excesivamente baja” producida por
un sensor de temperatura defectuoso. Mediante el sensor de temperatura
defectuoso, la unidad de control recibe permanentemente la información
“motor frío”, a pesar de haberse alcanzado la temperatura de funcionamiento.
La unidad de control sigue lubricando la mezcla y la sonda Lambda sigue
marcando permanentemente 0,1 V basándose en una mezcla excesivamente
grasa, lo que naturalmente es valorado como una avería por la unidad de
control. Lo mismo es válido para las averías en los elementos de regulación.
Si una avería no está almacenada en el sistema, los bloques de valores
de medición pueden leerse mediante una unidad de diagnóstico apropiada.
Al hacerlo, se realiza una comparación de los valores teóricos y reales.
Diagnóstico de averías
Unidad de control del motor

57
Sistemas:
Los valores reales visualizados se comparan con los valores teóricos
almacenados en la una unidad de diagnóstico y permiten sacar conclusiones
sobre los valores incorrectos.
Aquí existe también un ejemplo clásico: Los valores trasmitidos por el
medidor de la masa de aire a la unidad de control no corresponden al
estado de carga del motor, pero siguen siendo posibles para la unidad
de control. El motor ya no tiene su potencia total. Con la lectura del
correspondiente bloque de valores de medición, y la comparación con
valores teóricos bajos diferentes estados de carga, dicha avería resulta
muy fácil de diagnosticar.
¿Cuándo debe presuponerse una unidad de control defectuosa?
Esta cuestión, como demuestra frecuentemente la práctica en el taller, es
muy difícil de contestar. Básicamente, puede decirse: Si se han verificado
todas las conexiones de corriente y de masa a la unidad de control, así
como todas las señales de entrada y, a pesar de todo, la activación de un
elemento de regulación no se realiza o se realiza incorrectamente, puede
presuponerse una avería de la unidad de control. Es importante que la
unidad de control no sólo activa los elementos de regulación, sino también
los relés (como, por ejemplo, la alimentación a masa del relé de la bomba
de combustible). Básicamente, en todos los trabajos deben tenerse
presente los esquemas de conexión y valores teóricos específicos del
vehículo. Éstos proporcionan una visión global exacta de todos los
componentes y cables conectados con la unidad de control.
Los problemas se producen cuando la una unidad de diagnóstico no
establece ninguna conexión con la unidad de control. Si la conexión entre
la una unidad de diagnóstico y el vehículo es correcta, y se ha seleccionado
el vehículo correcto, se puede eliminar esta fuente de averías. Se debe
comprobar si todas las conexiones de corriente y de masa de la unidad
de control son correctas y si los valores de corriente corresponden a los
valores teóricos. Si en este punto no se pueden determinar averías, deberá
presuponerse que se han producido averías en la unidad de control que
han destruido el aparato.
Junto con el diagnóstico en serie (comprobación mediante conexión de
diagnóstico), algunos fabricantes de aparatos de comprobación permiten
el diagnóstico en paralelo. Al hacerlo, la una unidad de diagnóstico se
conecta a la unidad de control mediante un cable adaptador específico
del vehículo. En el diagnóstico en paralelo se pueden comprobar todos
los valores y las señales de los pines individuales de la unidad de control.
Esta posibilidad de diagnóstico se ofrece en los vehículos que no disponen
aún de una conexión serie de diagnóstico.

58
Sistemas:
Otro modo de realizar la diagnosis consiste en la comprobación mediante
la caja de comprobaciones (Brake Out Box). Para utilizar este método de
comprobación se conecta la caja de comprobaciones junto con los
cables adaptadores correspondientes en paralelo a la unidad de control.
En las hembrillas de la caja de comprobaciones se pueden comprobar
con el multímetro o el osciloscopio cada uno de los sensores, cables,
alimentación de tensión y masa. Para este tipo de comprobación es muy
importante tener a disposición los valores teóricos y los datos de asignación
de pines que prescribe el fabricante del vehículo.
Representación en pantalla Diagnóstico en paralelo
Conexión diagnóstico en paralelo

59
Sistemas:
Si no se dispone de unidad de diagnóstico o de caja de verificación, la
localización de la avería será extremadamente difícil. Con los esquemas
de conexión y valores teóricos específicos del vehículo se pueden realizar
mediciones con el multímetro y el osciloscopio. Es importante que, al
conectar las puntas de medición, no se dañen los conectores ni los
cables. Sucede frecuentemente que las puntas de medición doblen los
contactos por enchufe y ya no tengan un contacto correcto. Estas
“averías autoincorporadas” son posteriormente muy difíciles de localizar.
¿Qué medidas preventivas debemos observar?
Proceda con extrema precaución en las mediciones con la unidad de
control. Los intercambios de la polaridad o los picos de corriente pueden
destruir los componentes electrónicos sensibles en la unidad de control.
Por este motivo, no utilice una lámpara de comprobación habitual. Utilice
un multímetro, un osciloscopio o una lámpara de comprobación de diodos.
Para borrar la memoria de errores proceda exclusivamente según las
indicaciones del fabricante. En los sistemas nuevos, los datos almacenados
pueden perderse al desconectar la batería. Puede ser necesario entonces
adaptar o codificar nuevamente algunos componentes para que funcionen
perfectamente y la unidad de control pueda reconocerlos. Esto también
es necesario, si se renuevan la unidad de control o determinados
componentes. La adaptación o la codificación sólo son posibles con
una unidad de diagnóstico.
Si se renueva la unidad de control, deberá tenerse presente que en
algunos tipos de aparatos deberán insertarse las memorias de programa
(EPROM) en el nuevo aparato. Las nuevas unidades de control que se
deben adaptar y codificar en este vehículo pueden utilizarse aún
exclusivamente en este vehículo. A efectos de circulación, el montaje en
otro vehículo no es posible.
En caso de inseguridad en la valoración, existe la opción de hacer
comprobar la unidad de control con un coste económico. Si existe un
defecto, la unidad de control se podrá reparar bajo determinadas
circunstancias. Si el defecto no se puede reparar, existe la posibilidad de
cambio 1:1. Si no existe ninguna avería, la unidad de control puede
montarse de nuevo sin problemas. Puede obtener información
complementaria sobre este tema en Internet:
www.hella.es
Comprobaciones sin unidad de
diagnóstico o caja de compro-
bación
Comprobación con
caja de comprobación

60
En esta edición deseamos explicar el sistema de frenos ABS y abordar las
posibles averías y las opciones de diagnóstico en la electrónica. El centro
de gravedad no reside en la estructura y el funcionamiento, sino en el
diagnóstico y la localización de averías.
A finales de los años 70, el desarrollo había progresado tanto, que el primer
sistema de frenos ABS estaba listo para la fabricación en serie. Con el
sistema de frenos ABS fue posible incrementar la seguridad durante las
situaciones críticas de frenado. Diversos comportamientos de en pista
(humedad, hielo) u obstáculos repentinos conllevaban, en caso de frenado
de emergencia, al bloqueo de las ruedas en los vehículos sin ABS.
Esto tenía como consecuencia que el conductor ya no era capaz de
dirigir el vehículo. En los vehículos con ABS se impide el bloqueo de las
ruedas y éstas permanecen siempre orientables, incluso en caso de
frenado total o de emergencia.
El sistema ABS consta de los componentes siguientes:
■ Unidad de control
■ Equipo hidráulico
■ Sensores del número de revoluciones
■ Frenos de rueda
Sistemas: Sistema de frenos ABS
1 Sensores del número de
revoluciones
2 Frenos de rueda
3 Equipo hidráulico
4 Unidad de control
Componentes del sistema ABS

61
La unidad de control es el corazón del sistema. Éste recibe y valora las
señales de los sensores del número de revoluciones.
Desde éste se produce el deslizamiento de frenado, y el retardo de las
ruedas, o la aceleración de las ruedas. Dicha información se procesa en
un regulador digital, que consta de dos microcontroladores independientes
que trabajan para dos ruedas cada vez. Las señales de regulación que se
derivan se transmiten como instrucciones de regulación a las válvulas
magnéticas del equipo hidráulico.
En el equipo hidráulico se encuentran las válvulas magnéticas que ejecutan
las instrucciones de regulación de la unidad de control. Incluso si, en un
frenado de emergencia, la presión predefinida por el conductor mediante
el pedal de freno es notablemente superior, éstas regularán óptimamente
la presión en los cilindros del freno de rueda. El equipo hidráulico está
montado entre el cilindro del freno principal y los cilindros del freno de
rueda.
A partir de las señales registradas por los sensores del número de
revoluciones, la unidad de control determina la velocidad perimetral de la
rueda. Normalmente, estos sensores son sensores inductivos. No
obstante, en los sistemas más recientes se utilizan también sensores
activos del número de revoluciones.
En los frenos de rueda, el equipo hidráulico genera una fuerza tensora
mediante la cual se presionan las guarniciones de freno contra los discos
de freno o el tambor de freno.
En un frenado total, el sistema ABS regula la presión de freno que debe
inducirse al sistema del freno de servicio. Esto sucede individualmente
para cada cilindro de rueda en función del retardo, la aceleración, y el
deslizamiento de la rueda.
Esta regulación se realiza de la forma siguiente:
Mediante los sensores del número de revoluciones, en las ruedas delanteras
y el diferencial del eje trasero o las ruedas traseras, se determina el
número de revoluciones que la unidad de control necesita para calcular la
velocidad perimetral de la rueda. Si en la unidad de control se reconoce
que una o varias ruedas tienden al bloqueo, se activarán las válvulas
magnéticas y la bomba de recirculación de las ruedas afectadas. Las
válvulas magnéticas asignadas a cada rueda delantera influyen en éstas
de forma a lograr el mejor efecto de frenado posible. Independientemente
de las demás ruedas. En los vehículos que sólo disponen de un sensor
del número de revoluciones en el diferencial del eje trasero, la rueda con
la mayor tendencia al bloqueo determina la presión de frenado en ambas
ruedas. Con ello, la rueda con el mayor coeficiente de adherencia se frena
algo por debajo de lo posible y el recorrido de frenado se alarga un poco,
pero también se mejora la estabilidad del vehículo. En los vehículos con
un sensor del número de revoluciones en cada rueda trasera, la regulación
se realiza como en las ruedas delanteras.
Sistemas:
¿Cómo trabaja el sistema
de frenos ABS?

62
La unidad de control controla las válvulas magnéticas de las ruedas
individuales en tres estados de conexión diferentes:
En el primer estado de conexión (creación de la presión) el cilindro principal
y el cilindro de rueda están unidos entre sí. Esto significa que la válvula de
admisión está abierta y la válvula de escape cerrada. La presión de frenado
puede aumentar sin impedimentos.
En el segundo estado de conexión (mantenimiento de la presión) se
interrumpe la conexión entre el cilindro principal y el cilindro de rueda. La
presión de frenado permanece constante. Esto significa que la válvula de
admisión se alimenta con corriente y, con ello, se cierra. La válvula de
escape está también cerrada.
En el tercer estado de conexión (descender presión) se reduce la presión
de frenado. Esto significa que la válvula de escape se alimenta con
corriente y, con ello, se cierra. Al mismo tiempo, la presión disminuye a
través la bomba de recirculación. La válvula de admisión está cerrada.
Mediante estos diferentes estados de conexión es posible crear o destruir
la presión de frenado de forma escalonada activando cíclicamente las
válvulas magnéticas. Al utilizar el sistema ABS, los estados de regulación
se ejecutan aproximadamente de 4 - 10 veces por segundo, en función
del estado de la pista.
1 Sensores del número
de revoluciones
2 Frenos de rueda
3a Válvula magnética
3b Memoria
3c Bomba de recirculación
4 Cilindro principal
5 Unidad de control
de revoluciones
2 Frenos de rueda
3b Memoria
5 Unidad de control
de revoluciones
2 Frenos de rueda
3b Memoria
5 Unidad de control

63
Sistemas:
Tan pronto como se produce una avería en el sistema, éste se vuelve
inactivo. En este caso, el freno de servicio del vehículo sigue trabajando
sin restricciones. Se avisa al conductor de la avería del sistema ABS
mediante el encendido de la luz de advertencia del ABS.
Si se produce una avería en el sistema ABS y se enciende la luz de
advertencia, existen algunas opciones de localización de la avería o de
diagnóstico según la antigüedad y el tipo de sistema ABS. No obstante,
se debe comenzar siempre por las posibilidades de avería más sencillas:
Fusibles defectuosos:
Si todos los fusibles conectados al sistema ABS están en orden, un
vistazo al modo de empleo y a la caja de fusibles descarta la primera
fuente de averías.
Inspección visual:
■ ¿Están en orden todos los conectores y cables?
■ ¿Los conectores están correctamente insertados?
■ ¿Existen rozaduras en los cables que podrían producir un cortocircuito?
■ ¿Las conexiones a masa están todas en orden ?
■ ¿Los sensores del número de revoluciones de la rueda y / o la rueda
del transductor están sucios o dañados?
■ ¿Están en orden todos los neumáticos y tienen el tamaño igual / correcto?
Alojamiento de rueda y suspensión de ejes:
Están en orden (sin holgura) los alojamientos de rueda y la suspensión de
los ejes (cabezales esféricos y articulaciones)
Comprobación del sistema del freno de servicio:
La comprobación del sistema del freno de servicio en la estación de
comprobación de frenos, así como la comprobación de la estanqueidad
son igualmente necesarias.
El nivel de llenado del depósito del líquido de frenos debe ser correcto.
Si en estas verificaciones no se determina ninguna avería, deberán
realizarse otras mediciones. Aquí existen diferentes opciones: Éstas se
rigen, por ejemplo, según la antigüedad / tipo del vehículo y de los
aparatos de comprobación disponibles.
Si es posible diagnosticar el sistema ABS, puede leer la memoria de
errores mediante una unidad de diagnóstico apropiado y consultar los
valores de medición. Si no se dispone de una unidad de diagnóstico
apropiada, o no es posible diagnosticar el sistema, las mediciones
siguientes pueden realizarse con un osciloscopio o un multímetro. Es
importante que disponga en todo momento de un esquema de conexiones
del sistema a comprobar.
Sensor y rueda del transductor
¿Qué ocurre en una avería del
sistema ABS?
Localización de averías en el
sistema ABS

64
La experiencia demuestra que la mayoría de las averías se producen por
conectores defectuosos, cables rotos o conexiones a masa estropeadas.
Normalmente, estas averías pueden localizarse mediante un multímetro u
osciloscopio.
Todas las mediciones expuestas aquí se han realizado, como ejemplo, en
un VW Golf 3. Lo importante es que la corriente de la batería sea correcta
para que se puedan reconocer los posibles cortes de corriente en los
cables / conectores.
Comprobaciones con el
multímetro / osciloscopio:
Imagen conectores unidad
de control
Esquema de conexiones ABS

65
Para ello se debe desconectar el conector de la unidad de control ABS. A
continuación, leer la asignación de pines en el esquema de conexiones y
unir el cable de medición rojo del multímetro con el correspondiente pin
de alimentación de corriente y el cable de medición negro con un punto
de contacto a masa opcional en el vehículo. Tenga presente que el punto
de contacto a masa esté limpio y que el cable de medición tenga un buen
en contacto. En la conexión al conector de la unidad de control se debe
proceder muy cuidadosamente, para evitar daños en los contactos de
enchufe. Comprobar si existe corriente de batería mediante una medición
de corriente. Comprobar el contacto a masa de la unidad de control
mediante una medición de la resistencia. Para ello, localizar los
correspondientes pines de masa en el esquema de conexiones y conectar el
cable de medición del multímetro. Conectar el segundo cable de medición
otra vez con el punto de contacto a masa del vehículo. El valor de la
resistencia no debe sobrepasar aproximadamente 0,1 Ω (valor aproximado,
que varía según la sección y la longitud del cable).
Si se producen averías durante la medición de la corriente o de la
resistencia, es decir, no existe corriente o la resistencia es demasiado alta
o infinita, deben seguirse los cables hasta la conexión siguiente. Las
conexiones disponibles están registradas en el esquema de conexiones.
Separar estas conexiones y comprobar su paso con ayuda de una
medición de la resistencia o de un contacto a masa. Para ello, unir los
cables de medición del multímetro con los extremos de los cables. El
valor medido debe situarse de nuevo en aproximadamente 0,1 Ω. Si la
resistencia es notablemente superior o infinita, existe una interrupción del
cable o un contacto a masa. De este modo, se puede determinar una
interrupción del cable o una contacto a masa entre cada una de las
conexiones individuales.
Comprobación de los sensores del número de revoluciones
Para facilitar la interpretación de los valores medidos, se explica
brevemente como están montados los sensores inductivos de la rueda
y como se registra el número de revoluciones.
Los sensores del número de revoluciones están aplicados directamente
sobre la rueda motriz conectada con el cubo de rueda o el eje impulsor.
El sensor inductivo que se encuentra rodeado por un devanado, está
unido con los imanes permanentes, cuyo efecto magnético llega hasta el
volante polar. El giro de la rueda impulsora y el cambio entre diente e
intersticio entre dientes vinculado a éste, produce la modificación del flujo
magnético entre el sensor inductivo y el devanado. Este campo magnético
variable induce en el devanado una corriente alterna mensurable. La
frecuencia y las amplitudes de esta corriente alterna se encuentran en
relación con el número de revoluciones de la rueda.
Sistemas:
Medición de la alimentación
de corriente y de masa en
la unidad de control

66
Comprobación de la resistencia: Separar la conexión por enchufe del
sensor y medir con un ohmiómetro la resistencia interna en ambos pines
de conexión.
Importante: Realizar esta medición, sólo si se ha asegurado que se trata
de un sensor inductivo. Una medición de la resistencia destruirá un
sensor por eco.
El valor de la resistencia debe estar entre 800 Ω y 1200 Ω (tener presente
los valores teóricos). Si el importe es de 0 Ω, existe un cortocircuito y, si la
resistencia es infinita, una interrupción. Una comprobación de la contacto
a masa entre el correspondiente pin de conexión y la masa del vehículo
debe proporcionar siempre un valor de la resistencia infinito.
Comprobación de la corriente: Conectar el multímetro a ambos pines
de conexión. El margen de medición del multímetro debe ajustarse en
corriente alterna. Si la rueda se gira con la mano, el sensor genera una
corriente alterna de aproximadamente 100 mV.
Comprobación con el osciloscopio: Con el osciloscopio es posible visualizar
mediante una representación gráfica la señal generada por el sensor. Para
ello, el cable de medición del osciloscopio se debe conectar al conductor
de la señal del sensor y el cable de masa al punto de contacto a masa
apropiados. El ajuste del osciloscopio debe estar entre 200 mV y 50 ms.
Al girar la rueda - con el sensor sin impulsos cíclicos – en el osciloscopio
se debe visualizar una señal sinusoidal. La frecuencia y la corriente
proporcionadas varían en función del número de revoluciones de la rueda.
Comprobación del interruptor de la luz de freno: El interruptor de la luz de
freno se puede comprobar mediante una comprobación del paso o una
medición de la corriente. En la comprobación de la continuidad el
multímetro se ajusta en un valor bajo o en comprobación acústica.
Separar el conector de la luz de freno y conectar los conductores de
medición con los pines de conexión del interruptor. Al activar el pedal de
freno, en función del ajuste, se debe visualizar una resistencia de 0 Ω
aproximadamente o bien oírse un beep.
En la comprobación de la corriente con el multímetro, comprobar la
corriente de entrada con el multímetro en el interruptor (valor = corriente
de la batería). Al activar el pedal de freno, en el segundo pin de conexión
debe existir también corriente de funcionamiento.
Comprobación con el
multímetro:

67
Sistemas:
Comprobación del sistema del freno de servicio: Extraer el conector
de la bomba de alta presión. Con un cable, producido por uno mismo,
alimentar brevemente la bomba de alta presión con la corriente de la
batería. Si la bomba comienza a trabajar, se debe presuponer que está en
orden.
Comprobación con la unidad de diagnóstico: Si es posible diagnosticar
el sistema ABS, se puede leer la memoria de errores mediante una unidad
de diagnóstico apropiada y consultar las listas de datos.
El volumen de las listas de datos y, consecuentemente, los componentes
a comprobar, son muy diversos. El nivel de comprobación de la una
unidad de diagnóstico y las opciones de comprobación del fabricante del
sistema resultan decisivos.
Para concluir, una breve información sobre los “sensores activos”. Los
sensores activos adquieren cada vez una mayor relevancia. Tienen
algunas ventajas frente a los sensores pasivos. Sus señales son mucho
más exactas y pueden alcanzar velocidades en ambas direcciones de
hasta 01, Km. / h. Estos datos de medición exactos son útiles para otros
sistemas como el sistema de navegación, bloqueos de retroceso, etc. Por
lo demás, su necesidad de espacio es notablemente inferior debido a su
construcción compacta.
El montaje se diferencia de los sensores pasivos de la siguiente forma:
La rueda impulsora ya no está montada como rueda dentada, sino que,
por ejemplo, puede integrarse en la junta de estanqueidad del alojamiento
de rueda. En la junta de estanqueidad se utilizan imanes que – según su
polaridad – se aplican alternativamente sobre el perímetro. Con ello, la
junta de estanqueidad se convierte en anillo multipolar. En cuanto el anillo
multipolar comienza a girar, el flujo magnético a través de la célula de
medición varía constantemente en el sensor. El flujo magnético modifica la
corriente que se genera en el sensor. El sensor está unido mediante un
cable de dos vías a la unidad de control. La información del número de
revoluciones se transmite como corriente a la unidad de control. La fre-
cuencia de la corriente (al igual que la frecuencia en el sensor inductivo)
es la comparación con el número de revoluciones de la rueda. La
alimentación de corriente del sensor activo – otra diferencia con el sensor
pasivo – es de entre 4,5 V y 20 V.
Sensores activos del número de
revoluciones de la rueda

68
Las leyes, cada vez más restrictivas, hacen necesario reducir las emisiones
de los gases de escape. Esto es válido, tanto para los motores Diesel,
como para los motores de gasolina. Con ayuda de la denominada
recirculación de los gases de escape se disminuye la producción de
monóxidos. En los motores de gasolina se reduce, además, el consumo
de combustible en el área de carga parcial.
Con altas temperaturas de combustión, en la cámara de combustión del
motor se producen monóxidos. Mediante la recirculación de una parte de
los gases de escape al aire de aspiración limpio, se reduce la temperatura
de combustión en la cámara de combustión. Por causa de las temperaturas
de combustión más bajas, se evita la generación de monóxidos.
La tasa de recirculación de los gases de escape en los motores Diesel y
de gasolina se explica en la tabla siguiente:
Se distingue entre dos clases de recirculación de los gases de escape: La
recirculación “interna” y “externa” de los gases de escape.
En la recirculación interna de los gases de escape, la mezcla entre los
gases de escape y la mezcla fresca se realiza en la cámara de combustión.
Esto se logra en todos los motores de cuatro tiempos mediante el solape
de las válvulas, condicionado por el sistema, de la válvula de admisión y
de la válvula de escape. Condicionada por la construcción, la tasa de
recirculación de los gases de escape es muy reducida y sólo se puede
modificar de forma limitada. Sólo desde el desarrollo del control variable
de las válvulas se puede influir activamente en la tasa de recirculación de
los gases de escape en función de la carga y el número de revoluciones.
Sistemas: Sistema de recirculación de gases de escape
Diesel Gasolina Gasolina
(inyector directo)
Tasa AGR (máx) 50 % 20 % Hasta el 50% (según el
funcionamiento del
motor, carga homogénea
o escalonada)
Temperatura de los gases de es- 450 °C 650 °C 450 °C a 650 °C
cape, si el sistema AGR está activo
¿Por qué se utiliza Reducción de Reducción del Reducción del
un sistema AGR? monóxidos y del ruido monóxido y del consumo monóxido y del consumo
¿Cómo se efectúa la recirculación
de los gases de escape?

69
Sistemas:
La recirculación externa de los gases de escape se realiza mediante un
conducto adicional entre el colector / tubo de gases de escape y el
colector de aspiración, así como la válvula AGR.
Los primeros sistemas se controlaban mediante una válvula de platillo,
que se abría o cerraba mediante una caja de presión negativa (impulsión
neumática) Al mismo tiempo, la presión del tubo de aspiración servía de
magnitud de control de la caja de presión negativa. Así, la posición de la
válvula de platillo dependía del estado de funcionamiento del motor.
Para obtener una mayor influencia sobre la tasa de recirculación de los
gases de escape se utilizaron válvulas neumáticas de retención y de
limitación de la presión, así como válvulas de retardo. Algunos sistemas
tienen presente, además, la contrapresión de los gases de escape como
presión de regulación para la caja de presión negativa. En algunos estados
de funcionamiento, la recirculación de los gases de escape se desconecta
completamente. Esto se posibilita mediante el montaje de válvulas de
conmutación eléctricas en el conductor de control.
A pesar de esta opción de toma de influencia, el sistema era siempre
dependiente del estado de carga del motor y de la presión negativa del
tubo de aspiración para el control de la caja de presión negativa.
Para satisfacer los requerimientos de los motores modernos y ser
independiente de la presión negativa del tubo de aspiración, se desarrollaron
mecanismos para las válvulas de recirculación de los gases de escape. Al
mismo tiempo se integraron sensores con los cuales se podía reconocer
la posición de la válvula.
Estos desarrollos permiten una regulación exacta con breves tiempos de
ajuste. Como mecanismo eléctrico actualmente se utilizan también, junto
con los motores incrementales y los imanes de elevación y giratorios, los
motores de corriente continua. También la válvula de regulación en si se
ha modificado con el paso del tiempo. Además de válvulas de aguja y de
platillo de diferentes tamaños y medidas, actualmente se utilizan válvulas
con distribuidor giratorio y de mariposa.
Sistema AGR
Válvula eléctrica AGR
1 Unidad de control
2 Válvula AGR
3 Sensor de temperatura
4 Convertidor de presión
electro-neumático
5 Sonda Lambda
6 Catalizador

70
Válvula de recirculación de gases de escape
La válvula de recirculación de los gases de escape es el componente más
importante del sistema. Constituye la unión entre el tubo de escape y el
tramo de aspiración. Según la activación, libera la apertura de la válvula y
deja fluir los gases de escape al colector de aspiración.
Existen diferentes modelos de válvula de recirculación de los gases de
escape: Modelo de una o dos membranas, con y sin notificación de posición
o sensor de temperatura y, naturalmente, controlado eléctricamente.
La notificación de la posición significa que en la válvula de recirculación de
los gases de escape se encuentra montado un potenciómetro que
proporciona señales sobre la posición de la válvula a la unidad de control.
Esto permite un registro exacto de la cantidad de gases de escape
reconducidos en cada estado de carga. Un sensor de temperatura
incorporado eventualmente se utiliza para el autodiagnóstico de la válvula
de recirculación de los gases de escape.
Convertidor de presión:
Los convertidores de presión tienen la función de controlar la presión
negativa necesaria para la válvula de recirculación de gases de escape.
Ajustan la presión negativa al correspondiente estado de carga del motor
para mantener una tasa de recirculación exactamente especificada. Su
avivación se realiza mecánica o eléctricamente.
Válvulas térmicas:
Tienen una función similar al de los convertidores de presión, pero trabajan
en función de la temperatura. Los convertidores de presión y las válvulas
térmicas también se pueden combinar.
A causa de las cargas elevadas, la válvula AGR es probablemente la
mayor fuente de averías. Mediante la niebla de aceite y se deposita hollín
de los gases de escape, se oxida la válvula y la apertura de la válvula se
reduce con el paso del tiempo hasta su cierre completo. Condicionado
por ello, la cantidad de gases de escape reconducida disminuye
constantemente, lo que se refleja en el comportamiento de los gases de
escape. La carga térmica elevada favorece este proceso.
También el sistema de mangueras para la presión negativa es causa
frecuente de las averías que se producen. Mediante faltas de estanquei-
dad se pierde la presión negativa necesaria para la válvula AGR y la válvula
ya no se abre.
Una válvula AGR que no funciona por causa de la presión negativa puede
deberse también aun convertidor de presión defectuoso o a una válvula
térmica que no trabaja correctamente.
Para comprobar el sistema de recirculación de los gases de escape existen
diferentes opciones. Éstas dependen de si el sistema es susceptible de
autodiagnóstico o no. Los sistemas sin capacidad de autodiagnóstico se
pueden comprobar mediante un multímetro, una bomba manual de
presión negativa y un termómetro digital.
Componentes de un sistema
de recirculación de gases de
escape:
Válvula AGR incorporada
Convertidor de presión
Averías que se producen y
causas

71
Sistemas:
Pero, antes de comenzar con costosas comprobaciones, se debe realizar
una inspección visual de todos los componentes relevantes del sistema-
Esto significa:
■ ¿Están los conductores de presión estancos, conectados correctamente y
■ dispuestos sin dobleces?
■ ¿Están conectadas correctamente todas las conexiones eléctricas al
convertidor de presión y al conmutador? ¿Están los cables en orden?
■ ¿Existen faltas de estanqueidad en la válvula AGR o los conductores
conectados?
Si en la inspección visual no se determina ninguna deficiencia, el sistema
se deberá comprobarse con otros exámenes y mediciones.
En la comprobación de válvulas AGR controladas por presión negativa
rige el siguiente procedimiento:
Válvulas con una membrana
Con el motor parado, extraer el conducto de presión negativa y conectar
la bomba manual de presión negativa. Generar una presión negativa de
aproximadamente 300 mbar. Si la válvula está en orden, la presión no
debe descender hasta transcurridos 5 minutos. Repetir la comprobación
con el motor en funcionamiento, a la temperatura de servicio. Con una
diferencia de presión de aproximadamente 300 mbar, el ralentí debe
empeorar o el pararse el motor.
Si la válvula está equipada con un sensor de temperatura, ésta también puede
comprobarse. Para ello, desmontar el sensor de temperatura y medir la
resistencia. Los valores aproximados de las resistencias con las temperaturas
individuales están listados en esta tabla:
Para el calentamiento, utilice la pistola de aire caliente o agua caliente
Para comparar los valores medidos con los valores teóricos, compruebe
la temperatura con el termómetro digital.
Válvulas con dos membranas
Las válvulas con conexiones de presión negativa ubicadas lateralmente
sólo se abren mediante una conexión. Estas pueden estar aplicadas, una
encima de otra o ubicadas lateralmente en un plano. Las válvulas cuyos
conectores de presión negativa están dispuestos uno encima de otro
trabajan en dos etapas. Con la conexión superior, la válvula de abre
parcialmente; con la conexión inferior se abre totalmente. Las válvulas con
conexiones de presión negativa ubicadas lateralmente sólo se abren
mediante una conexión. La identificación de las conexiones se realiza
mediante un marcaje en color. Son posibles las siguientes combinaciones:
■ Negro y marrón
■ Rojo y marrón
■ Rojo y azul
La alimentación de presión negativa se conecta a la conexión marcada en
rojo o marrón.
Temperatura Resistencia
20°C > 1000 k Ω
70°C 160 - 280 k Ω
100°C 60 - 120 k Ω
Comprobación de válvulas AGR
controladas por presión negati-
va en motores Otto

72
Las comprobaciones de estanqueidad se realizan en las mismas
condiciones que en las válvulas con una membrana, pero deben realizarse
en ambas conexiones de presión negativa. Para comprobar la alimentación
de presión negativa de la válvula, la bomba manual de presión negativa
puede utilizarse como manómetro. Ésta se conecta al conducto de
alimentación de la válvula AGR. Con el motor en funcionamiento se
visualiza la presión negativa destacada. En las válvulas con conexiones
superpuestas la bomba manual de presión negativa se debe conectar a la
conexión inferior; en las conexiones ubicadas lateralmente al conductor
de la conexión roja o negra.
Las válvulas en los motores Diesel se pueden comprobar de la misma
forma que en los motores Otto.
Con el motor parado, debe generarse una presión negativa de
aproximadamente 500 nimbar con la bomba manual de presión negativa.
Ésta presión negativa se debe mantener durante 5 minutos y no debe
disminuir. También se puede realizar una inspección visual. Para ello,
generar otra vez una presión negativa a través de la conexión de presión
negativa con la bomba manual de presión negativa. Observar el vástago
de la válvula (conexión entre la membrana y la válvula) a través de las
aperturas. Debe desplazarse regularmente con la activación de la bomba
manual de presión negativa.
Válvulas AGR con potenciómetro
Algunas válvulas AGR tienen un potenciómetro para la notificación de la
posición de la válvula. La comprobación de la válvula AGR se realiza
como se ha descrito anteriormente. Al comprobar el potenciómetro, debe
procederse como sigue:
Extraer el conector tripolar y medir la resistencia total en los pines 2 y 3
del potenciómetro con un multímetro. El valor de medición debe estar
entre 1500 Ω y 2500 Ω. Para medir la resistencia del bucle, el multímetro
se debe conectar en el pin 1 y el pin 2. Abrir lentamente la válvula con la
bomba manual de presión negativa. El valor medido comienza
aproximadamente en 700 Ω y asciende hasta 2500 Ω.
Válvulas AGR en motores Diesel
Comprobación de estanqueidad de
una válvula AGR

73
Sistemas:
Comprobación de convertidores de presión:
En esta comprobación, la bomba manual de presión negativa no se utiliza
para generar presión negativa, sino como manómetro.
Extraer la manguera de presión negativa del convertidor de presión a la
válvula AGR y conectar la bomba de presión negativa.
Arrancar el motor y mover despacio el varillaje del convertidor de presión.
La indicación del manómetro de la bomba de presión negativa debe
moverse en consecuencia.
Comprobación de convertidores de presión electro-neumáticos:
Aquí también se utiliza nuevamente la bomba manual de presión negativa
como manómetro. La conexión al convertidor de presión electro-neumático
se realiza de nuevo en la conexión de presión negativa que conduce a la
válvula AGR. Arrancar el motor y extraer el conector de la conexión del
convertidor de presión. La presión negativa indicada en el manómetro no
debe sobrepasar 60 mbar. Enchufar de nuevo el conector y aumentar el
número de revoluciones del motor. El valor indicado en el manómetro
debe aumentar simultáneamente.
Para comprobar la resistencia del devanado del convertidor de presión,
extraer de nuevo el conector y conectar un multímetro a ambos pines de
conexión. El valor de la resistencia debe estar entre 4 Ω y 20 Ω.
Para comprobar la activación del convertidor de presión, conectar el
multímetro a las conexiones del conector y observar el valor de la
corriente. Ésta debe variar igualmente con la modificación del número de
revoluciones del motor.
Comprobación de convertidores
de presión, válvulas de
conmutación y válvulas térmicas
Comprobación de un
convertidor de presión

74
Comprobación de convertidores de presión eléctricos:
La comprobación de convertidores eléctricos es idéntica a la comprobación
de las válvulas de conmutación eléctricas.
Comprobación de válvulas de conmutación eléctricas:
Las válvulas de conmutación eléctricas disponen de tres conexiones de
presión negativa. Si sólo están ocupadas dos conexiones, la tercera
conexión está provista de un tapón de cierre que no debe tener fugas.
A efectos de comprobación, con la bomba manual de presión negativa se
puede realizar una comprobación de paso en los conductores de salida
de la válvula de conmutación.
Para ello, conectar la bomba de presión negativa a un conductor de salida.
Si se puede generar una presión negativa, se debe alimentar la válvula de
conmutación con corriente. Importante: Si las polaridades de las conexiones
(+ y -) están predefinidas en la conexión de la válvula de conmutación,
éstas no deben intercambiarse. Si la válvula de conmutación está
impulsada con corriente, deberá conmutar y reducirse la presión negativa
generada. Repetir la misma comprobación para la otra conexión.
Verificación de válvulas térmicas:
Para comprobar las válvulas térmicas, se deben extraer las mangueras de
presión negativa. Conectar la bomba manual de presión negativa a la
conexión central. Con el motor en frío, no debe existir paso en la válvula
térmica. Si el motor tiene la temperatura de servicio, la válvula debe abrir
el paso. Para ser independiente de la temperatura del motor, la válvula
térmica se puede extraer y calentarse en un baño de agua caliente o con
una pistola de aire caliente. Al hacerlo, debe controlarse constantemente
la temperatura, para localizar los puntos de conmutación.
Medición de resistencia en el
convertidor de presión

75
Sistemas:
Todos los valores de comprobación relacionados aquí son datos
aproximativos. Para obtener datos exactos, debe disponerse de planos
de conexión y de los valores específicos de comprobación del vehículo.
Los sistemas AGR susceptibles de diagnóstico pueden comprobarse
mediante una unidad de diagnóstico apropiada. Al hacerlo, otra vez resulta
decisivo el nivel de comprobación y del sistema a comprobar utilizado.
En parte sólo es posible leer la memoria de errores, pero, en parte, también
se pueden leer bloques de valores de medición y realizarse un examen
del elemento de regulación.
En este contexto, es importante que se comprueben conjuntamente sólo
los componentes que tienen una influencia directa en el sistema AGR.
Por ejemplo, el medidor de masa de aire o el sensor de temperatura del
motor. Si la unidad de control recibe un valor erróneo del medidor de
masa de aire, se calculará también incorrectamente la cantidad de gases
de escape a reconducir. Con ello, se pueden producir un deterioro de los
valores de los gases de escape y problemas de funcionamiento del motor.
En las válvulas AGR eléctricas es posible que durante el diagnóstico no se
visualice ninguna avería y que tampoco un examen del elemento de
regulación permita sacar ninguna conclusión sobre el problema. En este
caso, la válvula puede estar muy sucia y la apertura de la válvula no
proporcionar ya la sección requerida por la unidad de control.
Por ello, es aconsejable desmontar la válvula AGR y comprobar las
suciedades.
Comprobación con una unida de
diagnóstico:
Lista de datos AGR
Examen del elemento de
regulación AGR

76
Sistemas: Depósito de carbón activo
Cuando los vehículos están parados, el combustible se condensa y sale
al exterior a través de la ventilación del depósito. Para evitar esta carga,
los vehículos con sistemas regulados de preparación de la mezcla de
combustible están equipados con un sistema de retención y recirculación
del vapor de combustible.
Un componente importante de este sistema es el depósito de carbón
activo.
El depósito de carbón activo está conectado a la ventilación del depósito
de combustible. El carbón activo almacena el combustible condensado.
Al arrancar el motor, el combustible almacenado se incluye en la preparación
de la mezcla.
En la tubería de conexión entre el tubo de aspiración y el depósito de carbón
activo se encuentra una válvula cíclica. Cuando la regulación Lambda está
activa, la válvula cíclica se activa y libera la tubería entre el tubo de aspiración
y el depósito de carbón activo. Debido la presión negativa en el tubo de
aspiración, se aspirará aire del entorno a través de una apertura en el
depósito de carbón activo. Éste fluye a través del carbón activo arrastrando
consigo el combustible almacenado. Puesto que el sistema influye en la
composición de la mezcla, sólo se activará cuando la regulación Lambda
trabaje.
Una avería del sistema puede manifestarse de la siguiente manera:
• Almacenamiento de un código de avería
• Marcha del motor defectuosa
• Olor a gasolina debido a los vapores de combustible que salen
Si el sistema no funciona, esto puede deberse a diversas causas:
• Activación defectuosa a través de la unidad de control
• Válvula cíclica defectuosa
• Avería mecánica (accidente)
• Tubos defectuosos
Sistema de retención y
recirculación del vapor de
combustible / depósito de
carbón activo
Generalidades
Funcionamiento
Depósito de carbón activo
Válvula cíclica

77
Sistemas:
Durante la localización de averías, deberían considerarse los pasos
siguientes:
• Comprobar si el depósito de carbón activo presenta daños.
• Comprobar si los tubos, tuberías y conexiones presentan daños y si
están correctamente asentados / montados.
• Comprobar si la válvula cíclica presenta daños.
• Comprobar si las conexiones eléctricas de la válvula cíclica presentan
daños y si están correctamente montadas.
• Verificación de la alimentación de masa y corriente. Para ello, extraer el
conector de la válvula cíclica. En los motores en caliente, la tensión
deberá ser de aprox. entre 11 y 14 voltios (el motor debe estar caliente
para que la regulación Lambda esté activa, puesto que, de lo contrario,
la válvula cíclica no será activada).
• Comprobación con el osciloscopio: Conectar el conductor de medición
del osciloscopio a la conducción de masa de la válvula cíclica. Ajustar
el margen de medición, eje X = 0,2 segundos; eje Y = 15 V. Señal, ver
imagen.
Imagen animada:
Válvula cíclica en orden
Imagen animada:
Válvula cíclica averiada
0
U
t
Válvula cíclica:
Imagen óptima

78
En esta edición se explican los sistemas de encendido más recientes
- encendido electrónico (EZ) e
- encendido completamente electrónico (VZ).
Se incide en el montaje y el funcionamiento y se muestran las posibles
averías y opciones de diagnóstico.
Para satisfacer aún más los requerimientos del funcionamiento óptimo del
motor, las curvas de regulación características de la fuerza centrífuga y de
regulación de la presión negativa del distribuidor de encendido ya no son
suficientes.
Por ello, en el encendido electrónico, se utilizan las señales del sensor
para determinar el punto de encendido. Éstas hacen superflua la regulación
mecánica del encendido. Para activar el encendido se utiliza una señal de
número de revoluciones y, adicionalmente, se evalúa una señal de carga
en la unidad de control.
Con estos valores se calcula la regulación óptima de encendido y se
transmite, a través de la señal de salida, al conmutador.
El encendido utiliza la señal generada
por el sensor de presión negativa
como señal de carga. Con esta
señal y la señal del número de
revoluciones se genera un campo
característico de ángulo de
encendido tridimensional. Este
campo característico permite programar el ángulo de encendido óptimo
para cada número de revoluciones y estado de carga. Así, existen curvas
características diferentes para estados de carga determinados. Cuando la
válvula de mariposa está cerrada, se selecciona una curva característica
para el ralentí / funcionamiento de avance. Con ello es posible estabilizar
el ralentí y tener presente el comportamiento de conducción y los valores
de los gases de escape en el funcionamiento de avance. A plena carga,
se selecciona el ángulo de encendido óptimo teniendo presente el límite
de picado.
Sistemas: Sistema de encendido
Encendido electrónico
1 Bobina de encendido con
etapa final de encendido
incorporada
2 Distribuidor de alta tensión
3 Bujía
4 Unidad de control
5 Sensor de temperatura del
motor
6 Conmutador de válvula de
mariposa
7 Sensor del número de
revoluciones y de las marcas
de referencia
8 Arandela dentada
9 Batería
10Interruptor-arranque-encendido
Ángulo de encendido Ángulo de
encendido
Carga Número de revoluciones
Carga Número de revoluciones
Ángulo de
encendido
mecánico
Ángulo de
encendido
electrónico
1 2
3
4
5
7
8
9 10
6

79
Las dos variables más importantes a la hora de determinar el momento
de encendido son las revoluciones y la presión del tubo de admisión. Pero
también hay otras señales que pueden ser detectadas y evaluadas por la
unidad de control para poder corregir el momento del encendido.
Revoluciones y posición del cigüeñal
Para registrar el número de revoluciones y la posición del cigüeñal, a
menudo se utiliza un sensor inductivo en una corona dentada del cigüeñal.
La variación del flujo magnético que se genera, induce una corriente alterna
que será evaluada por la unidad de control. La corona dentada tiene un
hueco con el fin de que se pueda detectar la posición del cigüeñal. La
unidad de control detecta el hueco por las variaciones de la señal.
Presión del tubo de admisión (carga)
Para registrar la presión del tubo de admisión se utiliza un sensor de
presión del tubo de admisión. Este sensor está unido al tubo de admisión
por medio de un tubo flexible.
Además de realizar esta “medición indirecta de la presión del tubo de
admisión”, se puede determinar la carga midiendo la masa o cantidad de
aire aspirada por unidad de tiempo. Por eso, en los motores de inyección
electrónica se puede utilizar para el encendido, la misma señal que utiliza
el sistema de inyección.
Válvula de mariposa
La posición de la válvula de mariposa se detecta gracias al conmutador
de la válvula de mariposa, el cual transmite la señal de conmutación tanto
al ralentí como a plena carga.
Temperatura
En el sistema de refrigeración del motor se instala un sensor que registra
la temperatura del motor y envía la señal a la unidad de control. Se puede
instalar también otro sensor que mida la temperatura del aire aspirado, de
forma adicional al sensor antes mencionado o en su lugar.
Tensión de la batería
La unidad de control también considera la tensión de la batería como una
variable a corregir.
La unidad de control procesa directamente las señales digitales del sensor
del cigüeñal (revoluciones y posición del cigüeñal) así como del conmutador
de la válvula de mariposa. Las señales analógicas del sensor de la presión
del tubo de admisión y del de la temperatura, así como la tensión de la
batería se convierten en señales digitales gracias a un convertidor. Cada
encendido, en cada uno de los estados de funcionamiento del motor, se
calcula y actualiza en la unidad de control.
Una etapa final de potencia de la unidad de control conecta el circuito
primario de la bobina de encendido. Gracias al control del momento de
cierre se consigue mantener la tensión secundaria casi constante.
Independientemente de las revoluciones del motor y de la tensión de la
batería.
Sistemas:
Sensor del cigüeñal
Señal de entrada
Señal de salida del encendido
Procesamiento de las señales

80
Para poder determinar un nuevo momento o ángulo de cierre para cada
punto de revolución y para cada punto de tensión de la batería resulta
necesario un nuevo campo: el campo de ángulo de cierre.
Funciona de forma parecida al campo de ángulo de encendido. Sobre el
eje – revoluciones, tensión de la batería, ángulo de cierre – se tensa una
red tridimensional, a partir de la cual se calcula cada momento de cierre.
Gracias a la aplicación de un campo de ángulo de cierre es posible
dosificar la energía almacenada en la bobina de encendido tan bien como
en una regulación del ángulo de cierre.
Además de la etapa final de potencia del encendido, la unidad de control
puede transmitir otras señales. Por ejemplo, señales de revoluciones o de
posición de otras unidades de control, como pueden ser la inyección o
las señales de diagnóstico o conmutación para relés.
El encendido electrónico es especialmente adecuado para su combinación
con otras funciones de control de motor. Combinado con una inyección
electrónica tendremos el modelo básico Motronic en una unidad de
control.
La combinación de un encendido electrónico con una regulación de picado
se ha convertido también en estándar, ya que gracias al retroceso del
ángulo de encendido se puede evitar el picado del motor de la forma más
sencilla, rápida y segura.
El encendido electrónico integral se diferencia del encendido electrónico
por la distribución de la alta tensión.
El encendido electrónico funciona con un distribuidor de alta tensión rotatorio,
el distribuidor del encendido, mientras que el encendido electrónico
integral funciona con un distribuidor de alta tensión estático o electrónico.
1 Revoluciones del motor
2 Señal de conmutación
3 3. CAN (bus en serie)
4 Presión del tubo de admisión
5 Temperatura del motor
6 Temperatura del aire de
aspiración
7 Tensión de la batería
8 Convertidor analógico-digital
9 Microordenador
10 Etapa final de potencia del
encendido
Señal de entrada Unidad de control electrónica Bobina de encendido
Otras señales de salida
Encendido electrónico integral
1
4
5
6
7
8
9
10
2
3

81
Las ventajas de este tipo de encendido son las siguientes:
■ Ya no hacen falta piezas rotatorias.
■ Se reduce el nivel de ruidos.
■ Disminuye el riesgo de averías, gracias a que ya no se encienden las
chispas en campo abierto.
■ Disminuye el número de cables de alta tensión
■ Resulta ventajoso a la hora de construir motores.
Bobinas de encendido de dos chispas
En un sistema de bobinas de encendido de dos chispas, cada bobina
alimenta dos bujías con alta tensión. Teniendo en cuenta que la bobina
genera dos chispas al mismo tiempo, una bujía tiene que encontrarse en
el tiempo de explosión del cilindro, y el otro en escape, desplazado en
360º.
Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, los cilindros 1 y 4 están
conectados a una bobina y los cilindros 2 y 3 a otra. El control de las
bobinas lo lleva a cabo la etapa final de potencia de la unidad de control.
Esta unidad recibe la señal de punto muerto superior (PMS) a través del
sensor del cigüeñal y activa la bobina adecuada.
Bobinas de encendido de una chispa
En los sistemas de bobinas de una chispa, a cada cilindro le corresponde
una bobina. Normalmente, estas bobinas están instaladas en la culata,
por encima de la bujía. La activación tiene lugar según el orden establecido
por la unidad de control.
La unidad de control de una instalación de bobinas de una chispa necesita
además del sensor del cigüeñal un sensor del árbol de levas, para
diferenciar entre el PMS de la compresión y el que se da entre los tiempos
de escape y de admisión. Las bobinas de encendido de una chispa se
conectan de la misma manera que las bobinas convencionales.
Sistemas:
Distribución de la tensión en el
encendido electrónico integral
1 Bujías
2 Bobinas de encendido de
dos chispas (x2)
3 Conmutador de válvula de
mariposa
4 Unidad de control con
etapas finales de potencia
incorporados.
5 Sonda Lambda
6 Sensor de temperatura del
motor
7 Sensor de revoluciones y de
posición angular del cigüeñal
de referencia
8 Disco dentado
9 Batería
10 Conmutador de arranque y
encendido
1
4
5
6
7
8
9 10
2
3

82
En el circuito secundario se instala un diodo de alta tensión como
componente adicional con el fin de contener las denominadas chispas de
cierre. Este diodo contiene esas chispas indeseadas que se generan en el
devanado secundario por una tensión de autoinducción al conectar el
devanado primario. Esto es posible debido a que la tensión secundaria de
las chispas de cierre tiene la polaridad contraria a las chispas de encendido.
Esa es la dirección en la que el diodo bloquea el paso.
En las bobinas de una chispa, la segunda salida del devanado secundario se
conecta a masa con el borne 4a. Para controlar el encendido, se instala una
resistencia en el cable de masa para medir la caída de tensión que produce
la corriente mientras tienen lugar las descargas de las chispas.
Hay varios modelos de bobinas de una chispa. Por ejemplo, bobinas
individuales (BMW) o bloques de bobinas, en los que las bobinas se
encuentran juntas en una carcasa de plástico (Opel).
Normalmente hay algunos fallos que se dan en todos los tipos de
sistemas de encendido y que se repiten una y otra vez.
Estos fallos pueden ir desde los más graves, como que el motor no se
encienda o se apague una y otra vez hasta irregularidades, sacudidas,
fallos en el encendido o potencia insuficiente. Estos fallos pueden darse
en todos los estados de funcionamiento o solo en algunos, como son las
condiciones externas: si el motor esta caliente o frío o si hay humedad.
Si aparecen fallos en el sistema de encendido, puede que tenga que
realizarse una larga revisión hasta detectar el fallo. Sin embargo, para
evitar la realización de trabajo innecesario, habría que comenzar con una
inspección visual del sistema.
■ ¿Están correctamente colocados todos los cables y conectores?
■ ¿Están bien todos los cables (tienen p.ej. mordedura de garduña)?
■ ¿Están bien las bujías, los cables y los conectores?
■ ¿Se encuentran en buen estado el distribuidor de encendido y el inducido?
■ ¿Hay cables de masa conectados u oxidados?
Si no se ha constatado ningún fallo ni carencia en la inspección visual, se
recomienda una revisión del sistema de encendido con osciloscopio. Tras
un análisis del oscilograma primario y secundario puede extraerse
información sobre todos los componentes del sistema de encendido.
En un sistema de encendido electrónico con distribuidor de tensión
rotatorio, la conexión del osciloscopio normalmente no presenta ningún
problema.
En este caso, todos los cables de alta tensión se encuentran accesibles.
El cable de conexión del osciloscopio, para el borne 4, y las pinzas trigger
pueden conectarse directamente. Esto sirve también para las bobinas de
una chispa que no están montadas sobre las bujías. También aquí,
normalmente los cables de alta tensión se encuentran accesibles.
Fallos y diagnósticos
Conexión del osciloscopio

83
En el caso de las bobinas de una chispa montadas directamente con las
bujías resulta más problemático. Con un juego de cables adaptadores se
puede registrar el oscilograma primario y secundario de todos los cilindros
al mismo tiempo. En caso de no disponer de un juego de cables
adaptadores, se puede hacer un cable de conexión, para así poder
registrar el oscilograma secundario. Para el cable de conexión se necesitan
un conector de la bujía de encendido que vaya bien con la bujía, un trozo
de cable de encendido y la conexión correcta a la bobina. Se tienen que
extraer las bobinas para conectar el cable entre la bujía y la bobina.
Las pinzas secundarias pueden conectarse al cable de conexión. La imagen
del osciloscopio se puede guardar y se puede repetir el proceso con el
resto de los cilindros. Al final pueden compararse todas las imágenes
guardadas.
Si en la bobina de una chispa se ha instalado una etapa final de potencia
(p.ej. VW FSI), no se puede medir la tensión primaria. La unidad de control
tan solo envía impulsos de control a la bobina. En este caso se puede
medir la corriente primaria con unas pinzas de medición de la tensión
colocadas en el cable adicional o en el cable de masa de la bobina. Para
medir la tensión secundaria hay que volver a utilizar un cable de conexión
en el que se conectará el osciloscopio. Estos sistemas de encendido
están equipados con un detector de paro, que registra los paros de
encendido que puedan darse. En los vehículos con encendido doble y
bobinas de una chispa (p.ej. Smart) pueden registrarse la tensión primaria
y secundaria con un osciloscopio de dos canales.
Otra posibilidad para comprobar el estado de las bobinas es la medición
de la resistencia. El problema en las bobinas de una chispa con diodo de
alta tensión es que solo es posible realizar la medición de la corriente
primaria. Debido a que la caída de la tensión en el diodo en dirección
de paso es tan alta, no es posible recibir información de la corriente
secundaria.
En este caso se puede actuar de la siguiente manera: Se conecta un
voltímetro a la batería en línea con el devanado secundario de la bobina.
Si la batería se conecta en la dirección de paso del diodo, el voltímetro
tiene que registrar una tensión. Tras la inversión de la polaridad de las
conexiones en la dirección de bloqueo del diodo no debería registrar
ninguna tensión. Si no se registra tensión alguna en ninguna de las dos
direcciones podemos deducir que se ha dado una interrupción en el
circuito secundario. Si se registra una tensión en ambas direcciones,
significa que el diodo de alta tensión falla.
Revisión de los sensores
Teniendo en cuenta que los sensores del cigüeñal y del árbol de levas son
estrictamente necesarios para la función del encendido electrónico, su
revisión resulta muy importante si se busca un fallo en el sistema de
encendido. Aquí podemos volver a utilizar el osciloscopio para registrar la
señal. El osciloscopio de dos canales permite registrar y representar
ambas señales al mismo tiempo.
Sistemas:
Otras pruebas de las bobinas
de una chispa

84
Otro sensor importante para determinar el momento de encendido es el
sensor de picado. El funcionamiento de este sensor también se puede
poner a prueba con el osciloscopio. Para ello hay que conectar el
osciloscopio y golpear ligeramente el bloque motor con algún objeto
metálico (martillo, llave para tuercas).
Según el sistema del vehículo y el equipo de diagnóstico es posible
descubrir fallos en el sistema de encendido. Sensores o bobinas
defectuosas pueden estar registrados en la memoria de códigos de
avería, si se ha llevado un control de incidencias.
Siempre que se realicen revisiones del sistema de encendido hay que
tener presente que los fallos que pueda registrar el osciloscopio no
necesariamente tienen que provenir del sistema electrónico, sino que
pueden tener su origen en la parte mecánica del motor. Este puede ser el
caso por ejemplo, si la compresión en un cilindro es demasiado baja y
como consecuencia se registra en el osciloscopio una tensión de
encendido que no es tan alta como en el resto de los cilindros.
Sensor del árbol de levas en contraposición al sensor del cigüeñal
Revisión con equipo de
diagnóstico

85
Las expectativas puestas en los automóviles de hoy en día van en
aumento. Cada día son más exigentes los requisitos de seguridad,
confort, respeto al medio ambiente y rentabilidad.
Los períodos de desarrollo para nuevas tecnologías son cada vez más
cortos y los objetivos de los ingenieros cada vez más ambiciosos. Esto es
el famoso progreso y así tiene que ser. Al progreso tenemos que agradecer
inventos como el ABS, los airbag, los sistemas de aire acondicionado
automático, por nombrar solo algunos ejemplos de los últimos avances
del sector técnico, que en los últimos diez años han introducido
modificaciones en el mundo del automóvil.
Gracias a ese desarrollo ha proliferado también la instalación de sistemas
electrónicos. En los vehículos modernos podemos encontrar, según la
clase de vehículo y el equipamiento, entre 25 y 60 unidades de control
electrónicos, todos cableados.
Siguiendo un sistema convencional de cableado, la cantidad de cables,
conectores y cajas de fusibles sería tal que tendría como consecuencia
unos procesos de producción muy complicados. Ni qué decir, los problemas
que comportaría el diagnóstico de fallos en semejantes automóviles.
Entonces comenzaría el largo y duro trabajo del mecánico en busca del
fallo, que costaría tan caro al cliente. Con este tipo de cableado, el
intercambio de datos de las unidades de control también llega al límite de
lo factible.
Por eso en 1983 la industria del automóvil expresó la necesidad de crear
un sistema de comunicación que fuera capaz de enlazar las unidades de
control para poder llevar a cabo el intercambio de datos necesario. El
sistema debía tener las siguientes características.
■ Un precio módico para la aplicación de serie
■ Capacidad para procesos rápidos
■ Un alto nivel de fiabilidad
■ Seguridad ante fallos electromagnéticos
El sistema de bus más extendido es el bus de datos CAN.
1983 Comienza el desarrollo de CAN (Bosch).
1985 Comienza la cooperación con Intel para el desarrollo del chip.
1988 El primer CAN de Intel para fabricación en serie ya está disponible.
Mercedes-Benz inicia el desarrollo de CAN aplicado a los
vehículos.
1991 Aparecen los primeros vehículos en serie con CAN (clase S).
1994 Se aprueba una norma internacional para CAN (ISO 11898).
1997 Se instalan los primeros CAN en el habitáculo del vehículo (clase C).
2001 Se instala CAN en vehículos pequeños (Opel Corsa) en la barra
propulsora y en la carrocería.
CAN viene de Controller Area Network
Sistemas:
Bus de datos CAN
¿Qué significa CAN?
Historia del bus de datos CAN

86
Sistemas: Bus de datos CAN
■ Intercambio de datos en todas las direcciones entre varias unidades de
control.
■ Las señales de los sensores pueden utilizarse más de una vez.
■ Gran rapidez en la transmisión de datos.
■ Cuota de fallos mínima gracias a los numerosos controles en el
protocolo de datos.
■ Para realizar ampliaciones en la mayoría de casos basta con modificar
el software.
■ CAN está normalizado a escala mundial, es decir, es posible el
intercambio de datos entre unidades de control de distintos fabricantes.
Un bus CAN puede compararse a un autobús. Así como el autobús
puede transportar muchas personas, el bus de datos puede transportar
muchas informaciones.
Sin el bus de datos, todas las informaciones deben transmitirse a través
de numerosos cables hacia las unidades de control. Esto significa que por
cada información debe existir un cable.
Ventajas del bus de datos CAN:
¿Qué es un bus de datos CAN?

87
Sistemas:
Bus de datos CAN
Con el bus de datos se ha reducido claramente la cantidad de cables a
usar. Todas las informaciones se transmiten a través de dos cables como
máximo entre las unidades de control.
Hay diversas técnicas de interconexión (redes) en el sector del automóvil.
A continuación veremos algunas con sus características.
■ En la estructura de estrella todos los elementos que utilizan el bus
están conectados a una central (unidad de control).
■ Si la unidad de control falla, la conexión se interrumpe.
■ En una estructura de anillo todos los elementos están al mismo nivel.
■ Para pasar del aparato A al aparato B, la información normalmente
tendrá que pasar por un tercer aparato.
■ Si falla uno de los aparatos, falla todo el sistema.
■ Las actualizaciones son fáciles de realizar, pero para ello se tienen que
desconectar el sistema.
Estructura de estrella
Estructura de anillo
Unidad de
mando
Unidad de
control
Espejo retrovisor
exterior
izquierdo
Espejo retrovisor
exterior
derecho

88
■ El emisor envía la señal en línea, en ambas direcciones
■ Si un aparato falla, los demás continúan comunicándose entre ellos.
Dado que la estructura lineal es la más utilizada en los automóviles, en
este manual le informaremos principalmente sobre esta estructura de bus
CAN.
Nudos de red: Éste comprende el microcontrolador, el controlador
(Unidad de control) CAN y el excitador de bus.
Microcontrolador: Supervisa el controlador CAN y procesa los datos de
emisión y recepción.
Controlador CAN: Se encarga de controlar la emisión y la recepción.
Excitador de bus: Emite y recibe la transmisión del bus.
Circuito de bus: Se trata de un circuito bifilar (para dos señales,
CAN-High y CAN-Low). Para reducir las perturbaciones
electromagnéticas los hilos están torcidos.
Estructura lineal
Montaje del sistema de bus
de datos
Unidad de
mando
Unidad de
control
Unidad de
mando
Unidad de
control
Espejo retrovisor
exterior
izquierdo
Espejo retrovisor
exterior
derecho
Espejo retrovisor
exterior
izquierdo
Espejo retrovisor
exterior
derecho

89
Sistemas:
Terminal de bus: Impedancias de terminación de 120 Ω cada una, que
impiden el “eco” en las emisiones por cable y evitan
así la mala interpretación de las señales.
La transmisión de datos con el bus de datos CAN funciona de forma
similar a una conferencia telefónica. Un interlocutor (unidad de control)
emite su información (datos) a través de la red de líneas, mientras que el
otro interlocutor recibe dicha información. Algunos interlocutores
encuentran la información interesante y la aprovechan. Otros simplemente
la ignoran.
Ejemplo:
Un automóvil se pone en marcha y la puerta del conductor no está bien
cerrada. Para que el conductor sea advertido, el módulo Check-Control,
por ejemplo, necesita dos informaciones.
■ El vehículo se mueve.
■ La puerta del conductor está abierta.
El sensor de contacto de la puerta y el sensor de revoluciones de las
ruedas perciben y generan la información y la convierten en señales
eléctricas. Estas señales a su vez son convertidas en información digital
por las respectivas unidades de control y después se envía como código
binario a través de la línea de datos para que sea captada por el receptor.
En el caso de la señal de revoluciones, ésta es aprovechada también por
otras unidades de control, como por ejemplo la unidad de control del
ABS. Lo mismo ocurre en los vehículos equipados con tren de rodaje
activo. En ese caso, en función de la velocidad se puede variar la distancia
con respecto a la calzada para optimizar el comportamiento en marcha.
De esta manera, todas las informaciones pasan por el bus de datos para
que puedan ser analizadas por cada uno de los interlocutores.
El sistema de bus de datos CAN se ha concebido como un sistema
Multi-Master, es decir:
■ Todos los nudos de red (unidades de control) funcionan en condiciones
equitativas.
■ Todos se encargan por igual del acceso al bus, del tratamiento de los
fallos y del control de las deficiencias.
■ Cada nudo de red tiene la capacidad de acceder a la línea de datos
común por sí solo y sin la ayuda de otro nudo de red.
■ Si fallara uno de los nudos de red, el resto del sistema seguiría
completamente operativo.
¿Cómo funciona un bus
de datos?
Nudos de red
Microcontrolador
Controlador CAN
Excitador de bus
Bus CAN
Bus CAN Terminal de bus
R 120 Ω
Terminal de bus
R 120 Ω

90
En el caso del sistema Multi-Master, el acceso al bus tiene lugar de forma
no controlada, es decir, tan pronto como se libere la línea de datos pueden
conectarse más nudos de red. No obstante, si se enviaran todas las
informaciones al mismo tiempo a través de la línea, el caso sería perfecto.
Se podría producir una “colisión de datos”. De modo que es necesario
que exista un orden. Por este motivo, el bus CAN establece una jerarquía
clara: quién tiene permiso para enviar primero y quién debe esperar.
Durante la programación de los nudos de red se ha establecido la prioridad
de cada uno de los datos. Así, una información con alta prioridad se
impone a una información con baja prioridad. Cuando un nudo de red
emite con alta prioridad, todos los demás nudos se mantienen a la espera
como receptores.
Ejemplo:
Una información procedente de una unidad de control que gestiona las
medidas de seguridad, como por ejemplo la unidad de control del ABS,
siempre tendrá prioridad superior a la información procedente de una
unidad de control que gestione la transmisión.
En CAN se distinguen las trasmisiones de bus entre dominantes y recesivas.
El nivel recesivo tiene el valor 1 y el dominante, el valor 0. Si varias
unidades de control envían al mismo tiempo niveles de bus dominantes y
recesivos, la unidad de control con el nivel dominante es la primera en
obtener permiso para emitir su información.
En este ejemplo queda por aclarar cómo se producirá el acceso al bus.
En este caso son tres los nudos de red que quieren transmitir su información
a través del bus. Durante el proceso de arbitrariedad, la unidad de control
S1 interrumpe con anticipación el intento de envío en el punto A, ya que
su nivel de bus recesivo es sobrepasado por el nivel de bus dominante de
las otras unidades de control S2 y S3.
La unidad de control S2 interrumpe el intento de envío en el punto B por
la misma razón. De este modo, la unidad de control S3 hace prevalecer
su prioridad y puede transmitir su información.
¿Cómo funciona la jerarquía
(lógica de bus) en el bus de
datos CAN?
Data Field
Inter
Frame
Space
Control
Field
Control
Field
R
T
R
R
T
R
S
O
F
S
O
F
Identifier
S1
10
S2
S3
A B
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Fase de arbitrariedad
Transmisión
del bus
Recesivo
BUS
Dominante
{

91
Sistemas:
La transmisión de datos tiene lugar por medio de un protocolo de datos
en secuencias de tiempo muy cortas. El protocolo consiste en multitud de
bits alineados uno junto a otro.
La cantidad de bits depende de la magnitud del campo de datos. Un bit
es la unidad de información más pequeña; ocho bits constituyen un byte
= un mensaje. Este mensaje es sólo digital y sólo puede tener el valor
0 o 1.
Señal de bus de alta velocidad
■ En el bus se encuentran las señales CAN-H (high = alta) y
CAN-L (low = baja).
■ Ambas señales se encuentran una frente a otra de forma invertida.
Actualmente se usan dos buses CAN en los vehículos modernos.
El bus de alta velocidad (ISO 11898)
■ SAE CAN Clase C
■ Velocidad de transmisión 125 kBits/s – 1 Mbit/s
■ Longitud de bus hasta 40 metros a 1 Mbit/s
■ Corriente de salida del emisor > 25 mA
■ A prueba de cortocircuitos
■ Bajo consumo de corriente
■ Hasta 30 nudos
Gracias a su alta velocidad de transmisión (transferencia de información a
tiempo real en milisegundos), este bus se usa en la barra de accionamiento,
donde se encuentran interconectadas las unidades de control del motor,
transmisión, tren de rodaje y frenos.
¿Qué es el protocolo de datos?
Buses de datos CAN
en turismos
Bit recesivo
CAN-H 2,5 V
CAN-L 2,5 V
Diferencia 0 V
Bit dominante
CAN-H 3,5 V
CAN-L 1,5 V
Diferencia 2 V
¿Cómo es una señal CAN?
Transmisión
del busl
(V)
CAN-H
Tiempo
CAN-L
recesivo
recesivo dominante

92
El bus de baja velocidad (ISO 11519-2)
■ SAE CAN clase B
■ Velocidad de transmisión 10 kBit/s - 125 kBit/s
■ La longitud máxima de bus depende de la velocidad de transmisión
■ Corriente de salida del emisor < 1 mA
■ Prueba de cortocircuitos
■ Bajo consumo de corriente
■ Hasta 30 nudos
Este bus se usa en el habitáculo, donde se encuentran interconectados
los componentes de la electrónica de la carrocería y de confort.
Fallos posibles en el bus de datos CAN
■ Interrupción de los circuitos
■ Cortocircuito a masa
■ Cortocircuito a batería
■ Cortocircuito CAN-High / CAN-Low
■ Tensión de alimentación / batería demasiado baja
■ Resistencia final insuficiente
■ Tensiones parásitas a causa, por ejemplo, de una bobina de encendido
defectuosa que puede generar señales no plausibles
■ Comprobación del funcionamiento del sistema
■ Consulta de la memoria de averías
■ Lectura del bloque de valores de medición
■ Registro de señal con el osciloscopio
■ Comprobación del nivel de tensión
■ Medición de la resistencia de los cables
■ Medición de las resistencias terminales
Diagnosis del bus de datos CAN

93
Antes de proceder a la localización de fallos, debe verificarse si en el
vehículo afectado se encuentran instalados aparatos adicionales que tengan
acceso a las informaciones del sistema del bus de datos. Es posible que,
debido a la intervención en el bus de datos, se hayan incorporado fallos
en el sistema. Las posibilidad de localización de fallos en el bus de datos
depende de algunos factores. Las posibilidades que fijan los fabricantes
de automóviles a los talleres son las decisivas. Éstas pueden ser la
localización de fallos con el equipo de diagnóstico, si se dispone de uno
adecuado, o la localización de fallos utilizando “sólo” el osciloscopio y el
multímetro. También es muy importante la disponibilidad de los datos
específicos del vehículo (esquemas de conexiones, topología de bus de
datos, etc.) para desglosar las interconexiones del vehículo.
Durante la localización de fallos, independientemente de si se realiza con
el equipo de diagnóstico o con el osciloscopio, deberá actuarse siempre
de forma estructurada. Esto significa que, con un simple “ir probando”,
es posible limitar el fallo para reducir las posteriores mediciones a las
estrictamente necesarias. Para poder representar mejor la localización de
fallos, tomemos un vehículo como ejemplo. En este caso, el Mercedes
Benz Clase E (W210).
Se ha detectado el siguiente fallo:
El elevalunas del lado del copiloto no funciona.
Prueba de funcionamiento:
1. ¿Es posible accionar el elevalunas desde el lado del conductor?
Sí:
En este caso, las unidades de control de ambas puertas, las líneas de los
buses de datos CAN y el motor del elevalunas funcionan correctamente.
El fallo radica probablemente en el conmutador del elevalunas del lado del
copiloto.
No:
Pueden realizarse otras operaciones (p. ej. ajuste del espejo)? Si es posible
ejecutar otras funciones, debemos partir del hecho de que las unidades
de control de la puerta y el bus de datos CAN funcionan correctamente.
Las posibles causas de fallo son el conmutador del elevalunas del lado
del conductor o el motor del elevalunas del lado del copiloto. Esto puede
determinarse mediante una comprobación del funcionamiento desde el
lado del copiloto. Si el elevalunas funciona, puede excluirse que la causa
radique en el motor del elevalunas. Debe considerarse como causa del
fallo el conmutador del lado del conductor.
En caso de que no pueda realizarse ninguna otra función desde el lado
del conductor para el lado del copiloto, el fallo posiblemente radica en el
bus de datos CAN o en las unidades de control.
Sistemas:
Localización de fallos en el bus
de datos

94
Diagnóstico bueno: Ambas señales, CAN-H y CAN-L, están presentes.
Diagnóstico malo: Sólo hay una señal visible.
Para conectar el osciloscopio con el bus de datos CAN, la conexión
deberá realizarse en un lugar apropiado. En general, la conexión se realiza
en la conexión de enchufe entre la unidad de control y la línea de bus de
datos CAN. En el vehículos que hemos tomado como ejemplo, en el lado
del copiloto, en la canaleta para cables situada debajo de la regleta para
el apoyapies (figura) se encuentra un distribuidor de potencial.
Comparación entre diagnóstico
bueno y diagnóstico malo en el
osciloscopio

95
Aquí concurren todas las líneas de bus de datos de las unidades de
control. El osciloscopio puede conectarse sin problemas a este distribuidor
de potencial.
Si no se detecta ninguna señal en el osciloscopio conectado, el bus de
datos está dañado. Para poder determinar en qué zona se encuentra el
fallo, puede desconectarse cada una de las conexiones de enchufe. Para
ello, deberá observarse el osciloscopio. Si, tras desconectar una de las
conexiones de enchufe, se observan señales en el osciloscopio, el bus de
datos vuelve a funcionar. El fallo se encuentra en el sistema perteneciente
a la conexión de enchufe. Todos los enchufes que se han desconectado
antes deberán volver a conectarse de nuevo. El siguiente problema es
asignar la conexión de enchufe perteneciente al sistema defectuoso a una
unidad de control. Por parte del fabricante del automóvil, no se da ninguna
indicación.
Para que la búsqueda sea lo más simple y efectiva posible, deberán
encontrarse los sistemas que no funcionan utilizando de nuevo el método
de “ir probando”. Mediante los datos específicos del vehículo, a través de
la interconexión y los lugares de montaje de cada una de las unidades de
control, puede encontrarse el sistema defectuoso. Desconectando la
conexión de enchufe del bus de datos en la unidad de control y conectando
la conexión de enchufe al distribuidor de potencial puede determinarse si
el fallo se encuentra en la conexión de cableado o en la unidad de control.
Si en el osciloscopio se detectan señales, el bus de datos trabaja y la
conexión de cableado funciona correctamente. Si las señales no se
detectan después de conectar los bornes de la unidad de control, existe
un defecto en la unidad de control. Si se determina que la conexión del
cableado es defectuosa, puede determinarse con una medición de la
resistencia y de la tensión un contacto a masa o positivo o una conexión
entre las líneas.
Sistemas:

96
En los vehículos que no disponen de un distribuidor de potencial, la
localización de fallos será considerablemente más complicada. El
osciloscopio debe conectarse a la línea de bus de datos en un lugar
adecuado (p. ej. una conexión de enchufe en la unidad de control). A
continuación, deberán desmontarse las unidades de control existentes
una a una y las conexiones de enchufe del bus de datos deberán
desconectarse directamente en la unidad de control. Para ello son
necesarios los datos específicos del vehículo, para determinar qué
unidades de de control se encuentran montadas en el vehículo y dónde
están situadas. Antes y después de desconectar las conexiones de
enchufe, deberá volver a observarse el osciloscopio. El procedimiento a
seguir no se diferencia más del vehículo que hemos tomado como ejemplo.
Para comprobar las resistencias terminales, el bus de datos debe
encontrarse en estado de reposo (modo Sleep). Para la medición, las
unidades de control deberán estar conectadas. La resistencia total que se
obtiene de las dos resistencias de 120 ohmios conectadas en paralelo es
de 60 ohmios. Éste se mide entre las líneas CAN-High y CAN-Low.

97
Sistemas:
Para la localización de fallos con el equipo de diagnóstico, la profundidad
de comprobación es un factor decisivo.
Se debería empezar leyendo la memoria de averías. Si existen fallos en el
sistema de bus CAN, aquí pueden encontrarse los primeros puntos de
referencia.
Al leer los bloques de valores de medición, pueden comprobarse otras
funciones.
Si se detecta un fallo con el equipo de diagnóstico, será necesario volver
a realizar comprobaciones con el osciloscopio para continuar limitando el
fallo. Un problema que aparece con frecuencia es que las unidades de
control no han sido codificadas/adaptadas de nuevo tras ser sustituidas o
tras ser desconectada la tensión de alimentación (p. ej. sustitución de la
batería).
Localización de fallos con el
equipo de diagnóstico

98
En este caso, las unidades de control sí están montadas y conectadas al
vehículo, pero no realizan ninguna función. En algunos casos, esto también
puede provocar fallos en otros sistemas. Para excluir estos fallos, deberá
asegurarse de que, tras sustituir la unidad de control o perder la tensión
de alimentación, la/s unidad/es de control sea/n correctamente
codificada/s y adaptada/s al vehículo.
El montaje de aparatos adicionales que requieren señales procedentes del
bus de datos, tales como sistemas de navegación, a veces resulta difícil.
Encontrar un lugar adecuado para palpar la señal de velocidad, por ejemplo,
resulta muy complicado sin la documentación específica del vehículo.
En Internet hay algunas páginas que dan informaciones y posibilidades
acerca de las conexiones y sus lugares de montaje. Estos datos son sin
garantía, de manera que el taller asume en cada caso el riesgo sobre la
corrección de los datos indicados. El modo más seguro en cada caso es
considerar los datos del fabricante del vehículo.
Para conocer todos los sistemas de bus de datos posibles, cómo funcionan
la transmisión de datos, la estructura, la función y la localización de fallos
y cómo pueden montarse aparatos adicionales, se recomienda asistir a
un curso de formación en todos los casos.
Montaje de aparatos adicionales

99
Sistemas:
Sistema de control de presión de los neumático
La presión de los neumáticos es un factor de seguridad esencial en el automóvil.
Los daños más habituales en los neumáticos se atribuyen a una pérdida de
presión que el conductor del vehículo detecta demasiado tarde. Una presión de
los neumáticos demasiado baja provoca un aumento del consumo de
combustible y un mal comportamiento de marcha del vehículo. Relacionado
con ello, también aumentan la temperatura y el desgaste de los neumáticos.
Como consecuencia de una presión de los neumáticos demasiado baja, éstos
pueden reventarse de repente, lo que representa un enorme riesgo para la
seguridad de todos los ocupantes del vehículo. Por este motivo, cada vez más
fabricantes de automóviles ofrecen sistemas de control de la presión de los
neumáticos de serie o como accesorio. También los comercios especializados
en recambios ofrecen distintos sistemas como reequipamiento.
Los sistemas de control de presión de los neumáticos controlan la presión y la
temperatura de los neumáticos. Estos sistemas existen desde hace ya unos
años y en EE UU su instalación es obligatoria en todos los vehículos nuevos.
Por lo tanto, ya es hora de que los talleres se familiaricen con este tema. Porque
el sistema de control de presión de los neumáticos puede resultar afectado al
realizar el cambio de neumáticos debido a la falta de conocimientos.
En el mercado actualmente existen dos diseños básicos distintos de sistemas
de control de presión de los neumáticos: sistemas pasivos y sistemas activos.
En los sistemas de medición pasivos, el control de la presión se realiza con
ayuda de los sensores ABS del lado del vehículo. La unidad de control del
ABS detecta la pérdida de presión de un neumático a través del perímetro
modificado de rodadura.
Un neumático con poca presión de aire gira más veces que un neumático con
la presión de aire correcta. Sin embargo, estos sistemas no funcionan con tanta
presión como los sistemas de medición activos y requieren una pérdida de
presión de aprox. el 30% antes de aparecer el aviso. La ventaja reside en un
precio relativamente económico, puesto que pueden utilizarse componentes de
vehículos ya existentes. Sólo se requiere un software ABS adaptado y una
pantalla adicional en el cuadro de instrumentos.
Mucho más precisos, pero también más complejos y, por lo tanto, más caros
son los sistemas de medición activos. En estos sistemas, en cada rueda se
encuentra un sensor alimentado por batería. Este sensor mide la temperatura y
la presión del neumático y transmite los valores de medición por radio a la
unidad de control del sistema de control de presión de los neumáticos y a la
pantalla. Para la transmisión de la señal de radio, se utilizan una o varias antenas.
Los sistemas activos comparan la presión de los neumáticos con un valor de
referencia almacenado en la unidad de control del sistema de control de presión
de los neumáticos. Esto tiene la ventaja de que también pueden detectarse las
pérdidas de presión de varios neumáticos a la vez.
Por ello, puede ser necesario un nuevo ajuste (calibración) o una nueva
codificación de los sensores tras realizarse el cambio de neumáticos. Otro
inconveniente de los sistemas de medición activos es que las baterías deben
sustituirse aprox. cada 5-10 años. Puesto que, dependiendo del fabricante,
éstas forman una unidad con los sensores, en muchas ocasiones puede ser
necesaria la sustitución completa de la unidad de sensor.
La pantalla indicará puntualmente el cambio de baterías necesario, por lo que
no puede producirse una avería repentina de todo el sistema. Al realizar el
cambio de los neumáticos de verano a los de invierno, deberá asegurarse de
que se coloquen sensores de rueda adicionales o que los existentes sean
modificados. Para que no se produzcan daños o averías del funcionamiento al
montar los neumáticos, deberán comprobarse algunos puntos importantes.
La correcta presión de los neu-
máticos es muy importante
Sistemas pasivos
Sistemas activos

100
Sistemas: Sistema de control de presión de los neumáticos
Antes de realizar el cambio de ruedas/neumáticos, deberá comprobarse
si el vehículo dispone de un sistema de control de presión de los neumáticos.
Esto puede observarse fácilmente, por ejemplo, si existe en una válvula
de color, un capuchón de válvula de color, un símbolo en el instrumento
combinado o una pantalla adicional (en caso de sistemas de reequipamiento).
Al entregar el vehículo, se recomienda preguntar al cliente si dispone de
un sistema de control de presión de los neumáticos, así como indicarle
las peculiaridades. En los sistemas activos, deberán observarse los
siguientes puntos:
■ Al desmontar los neumáticos, la pala extractora sólo puede colocarse
en el lado opuesto al de la válvula a ambos lados del neumático 1
■ Al extraer el neumático, deberá colocarse el cabezal de montaje
aprox.15 cm por detrás de la válvula2
■ Evite aplicar fuerza sobre el sensor.
■ Para desmontar y montar el neumático, el talón y el cuerno del
neumático sólo pueden humedecerse con spray de montaje o con
agua jabonosa. La utilización de pasta de montaje puede provocar
que la superficie del filtro de la electrónica del sensor se pegue.
■ El sensor sólo puede limpiarse con un paño seco y sin pelusa. No
pueden utilizarse aire a presión, detergentes ni disolventes.
■ Antes de proceder al montaje de un nuevo neumático, deberá compro-
barse que la unidad de sensor no está sucia, que no presenta daños y
que está bien asentada.
■ Sustituir el obús de válvula o la válvula (en función de lo indicado por el
fabricante) observando los pares de apriete.
■ Tras el montaje, realizar la calibración/nueva codificación con los
neumáticos fríos.
■ Deben respetarse muy especialmente las indicaciones del fabricante del
automóvil o del sistema.
Puesto que en el mercado existe un gran número de sistemas que trabajan
de forma distinta de diferentes fabricantes (tabla), deberán observarse las
instrucciones de montaje específicas de cada fabricante en la medida de
lo posible.
¿Qué es lo que se debe tener en
cuenta al montar las ruedas / los
neumáticos?
1
2

101
Sistemas:
En este apartado, no es posible describir todas las peculiaridades.
A modo de ejemplo se describen dos sistemas.
El TTS de Beru se monta de serie en muchos vehículos de distintos
fabricantes, pero también se ofrece como accesorio o como reequipamiento.
BMW llama al sistema Beru "RDC” (control de presión de neumáticos),
mientras que Mercedes y Audi lo llaman “sistema de control de presión de
los neumáticos”. Está compuesto de cuatro válvulas de aluminio (en caso
de control de la rueda de repuesto adicional, cinco), electrónicas de las
ruedas (sensores de las ruedas), antenas y una unidad de control. La
electrónica de la rueda y la válvula están montadas en las llantas. Los
receptores de radio se encuentran en el pasarruedas. En los sistemas
montados de serie, la pantalla está integrada en el instrumento combinado.
Actualización 2005, sin garantías
Los sistemas de control de presión
de los neumáticos de un vistazo:
Sistema Fabricante Descripción Utilizado por
TSS Beru Tire Safety System – Audi, Bentley, BMW, Ferrari,
sistema de control de presión de los Land Rover, Maserati, Maybach,
neumáticos con medición directa Mercedes, Porsche, VW,
con 4 antenas separadas vehículos industriales
SMSP Schrader, Sistema de control de presión de Citroën, Opel Vectra, Peugeot,
distribución en los neumáticos con medición Renault, Chevrolet, Cadillac
Alemania: Tecma directa con una antena central
DDS Continental Teves Deflection Detection System – BMW M3, Mini, Opel Astra G
sistema de control de presión de
los neumáticos con medición indirecta
TPMS Continental Teves Tire Pressure Monitoring System – Opel Astra G
sistema de control de presión de
los neumáticos con medición directa
Warn Air Dunlop Sistema de control de presión de BMW, Mini
los neumáticos con medición indirecta
Tire Guard Siemens VDO Sistema de control de presión de los Renault Megane
neumáticos con medición directa en un
sensor fijo integrado en los neumáticos
y con funcionamiento sin batería
Smar Tire Distribución: Seehase Sistema de control de presión de Universal
los neumáticos con medición
directa para reequipamiento
X-Pressure Pirelli Sistema de control de presión de Universal
Road Snoop Nokian Sistema de control de presión de Universal
Magic Control Waeco Sistema de control de presión de Universal
1. Tire Safety System
(TSS) Beru

102
En los sistemas de reequipamiento, se monta una pantalla a parte.
Al desmontar/montar las ruedas o los neumáticos, deberá observarse los
puntos antes indicados. La electrónica de las ruedas deberá sustituirse en
caso de daños visibles en la carcasa o en caso de que la superficie del
filtro esté sucia. Deberá sustituirse la válvula completa si
■ la electrónica de la rueda debe cambiarse
■ el tornillo (Torx) de fijación autoblocante y/o la tuerca racor de la válvula
están flojos (no apretar)
■ los puntos de apoyo de la electrónica de la rueda están separados más
de un milímetro
La figura 3 muestra cada uno de los componentes del sistema:
■ Electrónica de la rueda (1)
■ Electrónica de la rueda con válvula del neumático (2)
■ Clip de sujeción (3)
■ Antena (4)
■ Unidad de control (5)
3

103
El montaje y la instalación de la electrónica de la rueda y de la válvula del
neumático se realizan de forma sencilla con la ayuda de la figura 4:
■ Insertar el tornillo de fijación autoblocante (1) a través de la carcasa de
la electrónica de la rueda y atornillarlo a la válvula girándolo dos o tres
veces.
■ Deslizar la válvula (3) en la llanta a través del orificio de la válvula,
insertar la arandela distanciadora (4) y apretar la tuerca racor (5).
■ Insertar el manguito de montaje (7) en el orificio radial de la válvula y
apretar la tuerca racor con un par de giro de 3,5 - 4,5 Nm. Extraer el
manguito de montaje, porque, de lo contrario, el neumático resultaría
dañado durante el posterior montaje.
■ Apretar la electrónica de la rueda en la base profunda de la llanta. Los
puntos de apoyo deberán estar colocados planos en la base profunda.
A continuación, apretar el tornillo de fijación con un par de apriete de
3,5 - 4,5 Nm.
■ Tras el montaje del neumático, apretar el capuchón de válvula (6).
Tras realizar un cambio de ruedas/neumáticos, sustituir las posiciones de
las ruedas, sustituir los sensores de la rueda o modificar conscientemente
la presión del neumático (p. ej. en caso de que el vehículo esté completamente
cargado), TSS adoptará las nuevas presiones. Para ello, primero deben
llenarse todos los neumáticos con la presión prescrita o especialmente
seleccionada. Presionando la tecla de calibración se almacenarán los
valores.
El sistema verifica si las presiones son realistas (p. ej. la presión mínima o
las diferencias entre izquierda y derecha). En caso de que las ruedas, p.
ej. debido al cambio de ruedas de temporada, se transporten en el
maletero del vehículo afectado, se encuentran dentro del alcance de la
unidad de control. Si las ruedas que deben sustituirse ya han sido leídas
en el sistema, la unidad de control recibirá ocho o nueve señales en vez
de las habituales cuatro (cinco, con la rueda de recambio).
En este caso, el sistema indicará que “no está disponible”.
4
Sistemas:
Sistema de control de presión de los neumáticos

104
Lo mismo puede ocurrir si en las proximidades se encuentran ruedas
descargadas o ruedas de otro vehículo que también dispongan del sistema
de control de presión de los neumáticos. Indique al cliente que, en este
caso, el sistema deberá volver a calibrarse de nuevo. La calibración del
TSS de serie es específica para cada vehículo.
Encontrará las instrucciones en la página web de Beru.
Consejo práctico:
Si la rueda de recambio también es controlada por el sistema de control
de presión de los neumáticos, tras ser desmontada, deberá volver a
montarse en el lugar exacto en el que se encontraba antes. Durante una
revisión, en especial, o después de comprobar la presión de aire, hay que
asegurarse, por ejemplo en los BMW E60 y E65, de que la válvula del
neumático vuelve a estar en la posición de las 9 h una vez montada la
rueda de recambio. El receptor reconoce las señales del emisor sólo en
esta posición.
Los fabricantes de automóviles franceses utilizan sobre todo el sistema
SMSP de Schrader. Este sistema se distingue por el hecho de que sólo
dispone de un receptor de radio (antena). La posición de las ruedas se
distingue mediante marcas de color de las válvulas:
■ Anillo verde = delante a la izquierda
■ Anillo amarillo = delante a la derecha
■ Anillo rojo = detrás a la izquierda
■ Anillo negro = detrás a la derecha
Tras desmontar los neumáticos o tras sustituir un sensor, puede ser
necesaria una codificación de los sensores, ya que con sólo una antena
no se detecta la diferencia de posición de las ruedas o se interrumpe la
conexión por radio. Puesto que la electrónica en este sistema mide la
presión sólo cada 15 minutos cuando el vehículo está parado y transmite
los valores de medición sólo cada hora a la unidad de control, para la
codificación, además del equipo de diagnóstico, se necesita el llamado
„excitador de válvula“ (figura 5), que solicita por radio a los sensores de
la rueda que transmita los valores de medición a la unidad de control.
5

105
Sistemas:
Los equipos de diagnóstico como, por ejemplo, Gutmann Mega Macs 40,
44 ó 55, son capaces de leer la memoria de averías y los valores reales
(figura 6) de los sistemas de control de presión de los neumáticos y de
borrar posibles códigos de avería. La codificación se realiza de la siguiente
manera:
■ Conectar el equipo de diagnóstico al vehículo
■ Acceder a la codificación de programa
■ Leer los códigos de válvula con ayuda del excitador de válvula
Consejo práctico:
Una vez desmontadas las ruedas (p. ej. al reparar los frenos), éstas deberán
volver a montarse en el lugar donde se encontraban originariamente. De
lo contrario, pueden producirse indicaciones defectuosas del sistema de
control de presión de los neumáticos (p. ej. en el Renault Laguna 2).
En casi todos los sistemas de control de presión de los neumáticos las
señales se transmiten en una gama de frecuencias de 433 MHz. Sin
embargo, esta gama de frecuencias también es utilizada, por ejemplo, por
radiotransmisores, auriculares por radiofrecuencia, sistemas de alarma y
accionamientos de puertas de garaje. Téngalo en cuenta en caso de
producirse fallos en el sistema de control de presión de los neumáticos. El
desarrollo actual tiende hacia sistemas activos pequeños y sin batería
(tecnología respondedora) que sólo se pegan a la carcasa o se integran
en los neumáticos. Estos sistemas trabajan en una gama de 2,4 GHz no
tan susceptible a sufrir perturbaciones y, además de valores de
temperatura y presión, también pueden registrar otras informaciones,
tales como el estado de la calzada y el desgaste.
Dentro de unos años, los sistemas de control de presión de los neumáticos
serán parte del equipamiento de serie de un vehículo, como actualmente
lo son el ABS o el aire acondicionado. Por mucho que uno disponga de la
tecnología del control, no hay que olvidar algo. Un sistema de control de
presión de los neumáticos no corrige automáticamente la presión del aire
y tampoco da información sobre la antigüedad o la profundidad de perfil
del neumático. Así, en el futuro continuará siendo imprescindible controlar
regularmente los neumáticos como un importante punto de unión entre el
vehículo y la carretera.
6

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