Common rail bosch_manual

Notas del editor

• #4: El sistema ‘Common Rail’ es un sistema de control electrónico de la inyección de combustible del motor diesel. Una alta presión de combustible está disponible en forma constante para todo estado de funcionamiento del motor. La generación y control de la alta presión son independientes del control de inyección. La presión y el tiempo de inyección de combustible están diseñados para motores de inyección directa de alta velocidad.  Los parámetros de inyección tales como distribución de inyección, cantidad de inyección y presión de combustible se controlan mediante el Módulo de Control Electrónico (ECM).
• #5: En los motores diesel tradicionales, la bomba es impulsada por el motor y su función es asegurar la cantidad y distribución de la inyección de combustible correcta a cada inyector y regular el tiempo de abertura. En el sistema ‘Common Rail’ la bomba sirve sólo para acumular el combustible a una muy alta presión en una línea de alimentación común desde la cual se bifurcan los inyectores. El tiempo de la abertura de los inyectores es controlada por un Módulo de Control Electrónico (ECM) y Sensores relativos. Además de mejorar su desempeño y reducir el ruido y los niveles de emisión de gases, el sistema ‘Common Rail’ permite que los motores diesel alcancen nuevas posibilidades en el exigente mundo de hoy.
• #6: El control electrónico de la entrega de combustible y avance de inyección permite que el combustible sea bombeado a una presión óptima en forma independiente de la velocidad de funcionamiento del motor. Es posible, por lo tanto, mantener una alta presión constante en el sistema aún cuando el motor esté funcionando a velocidades bajas. Los principales problemas que había que superar para mejorar el desempeño y el consumo eran: La regulación de la cantidad de combustible que se iba a atomizar para cada fase de combustión y el momento preciso de la inyección de combustible en la cámara de combustión.
• #8: Circuito de Baja Presión En el circuito de baja presión se aspira el combustible del tanque por medio de una bomba de suministro previo, forzando al combustible a pasar por las líneas al circuito de alta presión. Un pre filtro separa los contaminantes del combustible evitando así el desgaste prematuro de los componentes de alta precisión.
• #9: Genera y almacena alta presión El combustible pasa a través del filtro de combustible a la bomba de alta presión que lo fuerza dentro del acumulador (riel) de alta presión, generando una presión máxima de 1,350 bar. Para todo proceso de inyección el combustible se toma desde el acumulador de alta presión. La presión del riel permanece constante. Se emplea una válvula de control de presión para asegurar que la presión del riel no exceda el valor deseado o caiga bajo él.
• #10: Control de circuito cerrado de la presión del riel La válvula de control de presión es activada por el ECM. Una vez abierta, permite que el combustible regrese al tanque vía líneas de retorno y la presión del riel cae. Para que el ECM pueda activar la válvula de control de presión en forma correcta, se mide la presión del riel por medio de un sensor de presión del riel. Inyección de combustible Cada vez que se inyecta combustible, se extrae del riel a alta presión y se inyecta directamente al cilindro. Cada cilindro tiene su propio inyector. Cada inyector contiene una válvula de solenoide que recibe el comando de abertura desde la ECM. Mientras permanece abierto, se inyecta combustible en la cámara de combustión de los cilindros.
• #11: Bomba de Alta Presión El principal defecto de la bomba de pistón giratorio convencional es la presión máxima que se puede alcanzar. Dicha presión está fija entre 200 y 400 bar lo que, considerando que sólo la alta presión garantiza la transferencia rápida, es insuficiente para asegurar la inyección rápida de la cantidad necesaria de combustible para la combustión. Con el Common Rail es posible aumentar la presión del combustible a 1350 barios aumentando con eso la velocidad a la cual se puede transferir. Esta alta presión no sólo asegura la inyección rápida sino que también hace posible preceder la inyección con una fase de inyección previa anticipando con esto el proceso de combustión con las consiguientes ventajas para la combustión subsiguiente. Mientras más alta la presión de inyección, más alta la eficiencia termodinámica. Esto hace al motor diesel de inyección directa el más eficiente desde el punto de vista termodinámico de todas las alternativas de combustión interna.
• #12: Bomba de Alta Presión La bomba de alta presión es responsable de generar la alta presión necesaria para la inyección de combustible, y para asegurar que haya suficiente combustible (de alta presión) disponible para todas las condiciones de funcionamiento. El eje de la bomba de alta presión es impulsado por el motor a la mitad de revoluciones del motor a través de una correa dentada. Se lubrica y enfría por medio del combustible que bombea. El combustible es forzado por la bomba de suministro previo dentro de la cámara interior de la bomba de alta presión por medio de una válvula de seguridad. Cuando el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo, se abre la válvula de admisión y se succiona combustible dentro de la cámara (tiempo de succión). Al final del punto muerto interior (BDC), se cierra la válvula de admisión y el combustible en la cámara puede ser comprimido por el émbolo que se mueve hacia arriba.
• #13: Acumulador de alta presión (Common rail) Las tareas del acumulador de alta presión (Common rail) son: Almacenar combustible Evitar fluctuaciones de presión (a través de mantener un volumen adecuado) El acumulador de alta presión es un tubo de acero forjado. Dependiendo del motor en cuestión su diámetro interno es aproximadamente 10mm y tiene entre 280 y 600mm de largo. Para evitar fluctuaciones de presión, se debe escoger un volumen lo más grande posible, en otras palabras máximos posibles en longitud y diámetro. Se prefiere un volumen pequeño para una partida rápida, lo que significa que el volumen óptimo debe ser: lo más pequeño posible; pero tan grande como sea necesario.
• #14: La tarea de los inyectores es inyectar en la cámara de combustión exactamente la cantidad correcta de combustible en el momento preciso. Para cumplir con esto, el inyector es activado por señales del ECM. El inyector tiene una servo-válvula electromagnética. Es un componente de alta precisión que ha sido fabricado para tolerancias extremadamente pequeñas. La válvula, la boquilla y el electro imán están ubicados en el cuerpo del inyector. Desde la conexión de alta presión fluye combustible a través de una mariposa de entrada a la cámara de control de la válvula. Existe la misma presión dentro del inyector que en el riel, y se inyecta el combustible a través de la boquilla a la cámara de combustión. El combustible que no se utiliza fluye de vuelta al tanque por la línea de retorno. Por medio de los inyectores que son controlados por la ECM se logran las RPM máximas y el corte de combustible al sobre revolucionar al motor.
• #15: Objetivo de la pre-inyección: Reducción en : Ruido de combustión Emisiones de HC Consumo de combustible (partida tardía de la inyección) Consecuencias de la pre-inyección Pre acondicionamiento del espacio de combustión para el proceso de inyección principal tanto en términos de presión como de temperatura. Atraso de encendido porque se acorta la inyección principal Ventajas respecto al ruido (reducida presión de combustión máxima) Combustión óptima Posibilidades de activación Pre-inyección: desde 90° antes de PMS hasta 10° después de PMS Inyección principal: desde 20° antes de PMS hasta 10° después de PMS
• #17: ECM y sensores del sistema: Control del proceso de inyección El ECM emite todos los comandos necesarios con el objeto de: Mantener constante la presión en el acumulador (riel) de alta presión Iniciar y terminar el proceso mismo de la inyección. El ECM usa las señales de los sensores (por ej. Velocidad del motor, posición del pedal del acelerador, temperatura del aire) para calcular la cantidad correcta de inyección de combustible y el punto de partida de inyección óptima. Los llamados mapas almacenados en el ECM contienen la información de inyección apropiada para cada valor medido. Esto significa que se puede realizar tanto la inyección piloto como la post inyección.
• #18: El ECM del Common Rail evalúa las señales de los siguientes sensores: Sensor de posición del cigüeñal Sensor de temperatura del aire Sensor de posición del eje de levas Sensor de temperatura del refrigerante Sensor del pedal del acelerador Sensor de flujo del aire (MAF) Sensor de presión del riel Sensor de presión atmosférica (en el ECM) Interruptor del pedal de freno Interruptor del pedal del embrague Sensor de temperatura del combustible Sensor de presión del turboalimentador (VGT)
• #19: En contraste con la distribución convencional y las bombas de inyección en línea, con EDC (control Electrónico diesel) la aceleración que imprime el conductor ya no se transmite directamente a la bomba de inyección a través de cable o varillaje mecánico, sino que es registrada por un sensor del pedal del acelerador y transmitida luego al ECM. (esto también se conoce como control eléctrico) Se genera voltaje a través del potenciómetro en el sensor del pedal del acelerador en función de la posición del pedal del acelerador. Usando una curva característica programada, se calcula entonces la posición del pedal a partir de este voltaje.
• #20: El sensor del pedal tiene dos Potenciómetros, una señal es la posición del pedal para el ECM, la otra es para la verificación de la señal de solicitud de carga. Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo “a prueba de fallas”. Una velocidad de ralentí levemente mayor. No comprobar el sensor del Pedal con un Multímetro Análogo. (Riesgo de daño al circuito interno)
• #21: [Ralent í ] La se ñ al de salida promedio en condici ó n ralent í se convierte en 0.6~0.8V in APS 1. (Depende del veh í culo) [Carga] La se ñ al de salida promedio en condici ó n de carga se convierte en 3.9V en APS 1. (Depende del veh í culo)  
• #22: El sensor de presión del riel debe medir instantáneamente la presión en el riel, con la precisión adecuada, y lo más rápido posible. El combustible presurizado actúa sobre el diafragma del sensor, lo que convierte la presión en señal eléctrica, que después se ingresa a un circuito de evaluación que amplifica esta señal y la envía al ECM. Cuando cambia la forma del diafragma (aprox. 1mm a 1500 bar ios ) provoca una diferencia del voltaje a lo largo del puente de resistencia de 5v.
• #23: Este cambio de voltaje se encuentra en el rango de 0.70mV (dependiendo de la presión) y es amplificado por el circuito de evaluación a 0.5, 4.5V. La medición precisa de la presión en el riel es fundamental para el funcionamiento correcto del sistema. Si el sensor falla, la válvula de control de presión es llevada a una condición ‘ciega’, usando una función y valores de emergencia (limp home o modo a prueba de fallas).
• #25: Durante el funcionamiento dinámico es fundamental el establecimiento preciso de una correcta relación A/F [ aire /combustible] , para cumplir con las normas, referente a los límites de gases de escape . Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo de masa de aire que realmente ingresa al motor en un momento determinado. Estos sensores que miden con precisión deben ser independientes de la pulsación, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en el control de temperatura del aire.
• #26: Se elige un medidor de masa de aire tipo “ lámina caliente ” como el más conveniente. El principio de la “lámina caliente” se basa en la transferencia de calor desde un elemento sensor que está caliente al flujo de masa de aire. Se utiliza un sistema de medición micro mecánico que permite el registro del flujo de masa de aire y la detección de la dirección del flujo. Los flujos inversos también se detectan en caso que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsación. El elemento sensor micro mecánico se ubica en el paso del flujo del sensor.
• #27: El eje de levas controla las v á lvulas de admisi ó n y escape del motor. Gira a la mitad de velocidad del cig ü e ñ al. Cuando un pist ó n se mueve en direcci ó n del PMS, la posici ó n del eje de levas determina si est á en la fase de compresi ó n con la de encendido subsiguiente o en la fase de escape. Esta informaci ó n no se puede generar ú nicamente con el dato de posici ó n del cig ü e ñ al durante la fase de partida. Por otra parte, d urante el funcionamiento normal del motor, la informaci ó n generada por el sensor del cig ü e ñ al basta para determinar el estado del motor. En otras palabras, esto significa que si el sensor del eje de levas fallara mientras se conduce el veh í culo, el ECM a ú n recibe la informaci ó n sobre el estado del motor desde el sensor del cig ü e ñ al.
• #28: El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagn é tico (Hall) al establecer la posici ó n del eje de levas. Un diente de material ferromagn é tico est á unido al eje de levas y gira con é l. Cuando este diente pasa frente a l o s disco s (wafers) semiconductor e s del sensor del eje de levas, su campo magn é tico desv í a los electrones en l o s disco s semiconductor e s en á ngulos rectos a la direcci ó n de la corriente que fluye a trav é s de l o s disco s. Esto da como resultado una se ñ al breve de voltaje (voltaje Hall) que informa al ECM que el cilindro n º 1 ha ingresado reci é n a la fase de compresi ó n.
• #29: La posici ó n del pist ó n en la c á mara de combusti ó n es fundamental para definir el comienzo de la inyecci ó n. Todos los pistones del motor est á n conectados al cig ü e ñ al mediante las bielas. Un sensor en las rotaciones del cig ü e ñ al por minuto. Esta variable importante de entrada se calcula en el ECM, mediante la se ñ al del sensor de velocidad del cig ü e ñ al.
• #30: Generaci ó n de la se ñ al Una rueda “ objetivo ” de material ferromagn é tico de 60 dientes est á unid a al cig ü e ñ al. En la rueda que se usa en la pr á ctica, faltan 2 dientes. Este espacio m á s grande se asigna a una posici ó n definida del cig ü e ñ al para el cilindro 1. El sensor de velocidad del cig ü e ñ al monitorea la secuencia de dientes de la rueda. Est á compuesto por un im á n permanente y un alma de hierro dulc e con un bobinado de cobre (Fig. 1). El flujo magn é tico en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a é l y se genera un voltaje sinusoidal de CA cuya amplitud aumenta abruptamente como respuesta a la mayor velocidad del motor (cig ü e ñ al). La amplitud requerida est á disponible desde velocidades tan bajas como 50 rpm.
• #31: El sensor de temperatura del combustible se ubica en la línea de alimentación de combustible. A medida que aumenta la temperatura del combustible, el ECM modificará la inyección y tasa de entrega, al mismo tiempo ajustará los parámetros de funcionamiento de la válvula de control de presión del riel.
• #32: Los sensores de temperatura están instalados en diversos puntos: En el circuito del refrigerante , para monitorear la temperatura del motor, a través de la temperatura del refrigerante, En el múltiple de admisión para medir la temperatura del aire de admisión , En el aceite lubricante del motor para medir la temperatura del aceite , y En la línea de retorno de combustible para medir la temperatura del combustible . Los sensores están equipados con un resistor dependiente de temperatura con un coeficiente de temperatura negativo, que es parte de un circuito divisor de voltaje al que se aplican 5V.
• #33: La ca í da de voltaje en el resistor se ingresa al ECM mediante un convertidor an á logo a digital y es una medici ó n de la temperatura. Se almacena una curva caracter í stica en el microcomputador del ECM, el cual define la temperatura como una funci ó n del valor de l voltaje dado.
• #34: El interruptor del embrague tiene las siguientes funciones. Cancelación del control de crucero Inminente señal de carga del motor (desembrague, enganche de primera marcha, retirada) Evitar el aumento brusco de las RPM del motor al desembragar durante el cambio de marcha, el ECM ajusta el funcionamiento del inyector.
• #35: El interruptor del freno tiene las siguientes funciones: 1. Circuito de la luz de advertencia del freno 2. Cancelación de l control de crucero 3. Freno redundante El circuito del freno redundante es activado cuando se presiona el acelerador y el pedal de freno al mismo tiempo. El ECM aplicará el modo a prueba de fallos, limitando la señal del acelerador y controlando el funcionamiento del inyector (modo en ralentí rápido), lo que permite que el motor gire a 1200 RPM sólo cuando se suelta el freno, la señal APS vuelve y se restablece el funcionamiento del inyector. Est a operación es una transición suave sin tironeos. NOTA. Esto sólo se aplica cuando el vehículo se está moviendo (VSS). Para llevar a cabo las pruebas de ‘stall’ en la caja automática se aplican los procedimientos normales.
• #37: Inyectores especiales con un sistema servo hidr á ulico y un elemento de activaci ó n el é ctrica se utilizan con el sistema Common Rail para lograr eficiencia al comienzo de la inyecci ó n y dosificar la cantidad de combustible inyectado. Al comienzo de la inyecci ó n, se aplica una alta corriente al inyector, de manera que se abra r á pidamente la v á lvula solenoide. Apenas la aguja de la boquilla ha ya recorrido su carrera completa, y la boquilla se ha ya abierto completamente, se reduce la corriente energizante a un valor de retenci ó n menor. La cantidad de combustible inyectado est á ahora definido por el tiempo de apertura del inyector y la presi ó n del riel. La inyecci ó n termina cuando la v á lvula solenoide ya no est á activa y como resultado se cierra.
• #38: Cuando ocurre una falla en dos o m á s inyectores al mismo tiempo el motor se detiene inmediatamente. Si el problema ocurre en un solo inyector, el ECM controla el volumen de combustible de inyecci ó n, dando como resultado un l í mite m á ximo de rpm de aproximadamente 2000 rpm . ※ C018 causas posibles de problemas: - Corto circuito de la l í nea lateral alta a B(+) - Corto circuito de la l í nea lateral baja a TIERRA - Problema de inyectores y voltaje del inyector (ECM lateral)   ※ C019 causas posibles de problema : - L í nea lateral alta rota/ l í nea lateral baja rota - resistencia de contacto - Problema de inyectores y voltaje del inyector (ECM lateral)
• #39: La válvula de control de presión es responsable de mantener la presión en el riel a nivel constante. Este nivel es función de las condiciones de funcionamiento del motor. Si la presión de combustible es excesiva, se abre la válvula y el combustible se devuelve al tanque a través de la línea de retorno. Si la presión no es lo suficientemente elevada, se cierra la válvula y la bomba de alta presión aumenta la presión en el riel.
• #40: La bola del asiento de la válvula está sujeta a la presión del acumulador de alta presión. Esta fuerza se yuxtapone al total de las fuerzas que actúan contra la bola desde el otro lado mediante el resorte y el electro imán. La fuerza generada es función de la corriente con la cual se activa. Por lo tanto, una variación en la corriente permite que la alta presión en el acumulador pueda ser fijada en un valor dado. La corriente variable se obtiene usando la modulación ancha de pulso (PWM) Control modulado ancho de pulso con frecuencia 1.0 Khz.
• #41: La bomba celular de rodillos es impulsada por un motor eléctrico. Su rotor está montado de manera excéntrica y es tá provisto de ranuras por las cuales circulan libremente rodillos móviles . El combustible fluye a través de la cavidad con forma de riñón en el lado de succión de la bomba y hacia la cámara entre la placa base y los rodillos. Puesto que los rodillos son forzados contra la placa base por la rotación y por la presión del combustible, el combustible es transportado a las aberturas de salida en el lado de presión de la bomba.
• #42: En los autom ó viles de pasajeros, veh í culos comerciales y veh í culos todo terreno, se usa una bomba tipo engranaje para suministrar combustible a la bomba de alta presi ó n de Common Rail. Est á integrada a la bomba de alta presi ó n con la cual comparte una propulsi ó n com ú n o est á unida directamente al motor y tiene propulsi ó n propia. Formas comunes de propulsi ó n son los acoples, rueda dentada o correa dentada. Los componentes principales son dos engranajes de rotaci ó n opuesta que se entrecruzan mientras giran, con lo cual se atrapa el combustible en las c á maras formadas entre los dientes y la pared de la bomba, transport á ndolo hacia la salida (lado de presi ó n).
• #43: La l í nea de contacto entre los engranajes que giran constituyen un sello entre los finales de la succi ó n y presi ó n de la bomba y evitan que el combustible se devuelva. El caudal que entrega la bomba de combustible tipo engranaje es prácticamente proporcional a la velocidad del motor. Es por esto que el caudal es reducido por una mariposa de succión en el lado de entrada (succión) o limitada por una válvula de rebalse en el lado de salida (presión). La bomba tipo engranaje no necesita mantenimiento. Para purgar el sistema de combustible antes de la primera partida, o cuando el tanque se ha “ secado ” , se puede instalar una bomba manual directamente en la bomba tipo engranaje o en las l í neas de baja presi ó n.
• #44: Con la Recirculación de los Gases de Escape (EGR) una parte de los gases de escape es derivada al ducto de admisión del motor. Hasta cierto grado, el alimentar una parte del contenido de los gases de escape residuales tiene un efecto positivo en la conservación de la energía y, por tanto, en las emisiones de los gases de escape. De acuerdo con el punto de funcionamiento del motor, la masa de aire/gas entregada a los cilindros puede estar compuesta por hasta un 40% de gases de escape. Para el control ECM, la masa real de aire fresco que ingresa se mide y se compara en cada punto de funcionamiento con el valor establecido de masa de aire. Con la señal generada por el circuito de control, la válvula solenoide de la EGR se hace funcionar, permitiendo que la EGR se abra por vacío.
• #46: Las bujías incandescentes son responsables de asegurar la partida eficiente en frío, acortando el período de calentamiento, un hecho que es relevante para las emisiones de escape. El período de calentamiento previo depende del ECM y la temperatura del refrigerante, lo que controla el funcionamiento del relé de incandescencia. Las bujías pueden alcanzar 850°C dentro de pocos segundos. Las fases siguientes de incandescencia durante la partida del motor o cuando el motor está funcionando, de hecho, están determinadas por un sinnúmero de parámetros que incluyen la velocidad del motor y cantidad de combustible inyectado. Con las temperaturas de las bujías incandescentes de entre 950°C y 1050°C se reducen las emisiones de humo y ruido.
• #47: Pre incandescencia: La luz indicadora de la buj í a incandescente s ó lo se enciende brevemente (funci ó n de auto test) cuando el contacto IG. est á en condici ó n ‘ ON ’ . Otro caso de iluminaci ó n de luz de la buj í a incandescente es cuando se configura el tipo de transmisi ó n M/T o A/T en la ECM. É ste es un elemento de revisi ó n. Incandescencia de partida: En caso de que el motor no partiera despu é s de terminar la pre incandescencia. Cuando el valor de la temperatura del refrigerante es menor a 60 ℃ , el tiempo de incandescencia m á ximo dura 30 segundos. Si el valor de la temperatura del refrigerante alcanza 60 ℃ dentro de 30 Seg., se suspende la incandescencia de partida. Post incandescencia: Se activa en caso de que después de la partida las revoluciones del motor sean menos de 2500 y el volumen de combustible de inyección sea menor a 75cc/min.
• #52: Una unidad pre-calentadora se ubica entre la unidad de calefacci ó n y el paso del refrigerante del motor. Esto sirve para aumentar la temperatura del refrigerante en el sistema de calefacci ó n de manera que la calefacci ó n del veh í culo pueda ser activada lo antes posible. Tres buj í as incandescentes son controladas por el ECM. Cada buj í a tiene una capacidad de 300W respectivamente y en total son 900W.
• #53: Calentador del Filtro de Combustible El elemento calentador del filtro de combustible se ubica entre la cabeza del filtro y el elemento del filtro. El combustible que ingresa fluye a través del elemento calentador. Mediante una señal del termo sensor, se enciende el calentador. ON –3 ± 3°C OFF . 5 ± 3°C
• #54: Está compuesto de una caja plástica donde se mantienen separados dos discos metálicos de contacto mediante 4 semi conductores. Finalmente una placa con resortes aplica presión para mantener el buen contacto. A medida que se suministra corriente, los semiconductores se calientan, calentando, por tanto, el combustible diesel.
• #55: Nunca suelte las líneas de alta presión con el motor funcionando (Por ejemplo, cuando encuentre un cilindro que no enciende) La presión alta sólo se puede revisar mediante la lectura del voltaje del sensor de presión de riel. El funcionamiento del Inyector / Cilindro se puede revisar al desconectar el conector eléctrico (uno por uno) Nota: Después de ello borre cualquier DTC
• #57: Extracción Desconectar el terminal (-) de la batería Sacar el conector eléctrico del inyector. Soltar la línea alta presión en el riel y del inyector. Presionar hacia adentro con la mano la abrazadera del riel de la línea de retorno y tirar hacia afuera el riel de línea de retorno. Sacar la tapa de la cubierta del motor y soltar el perno de bloqueo y la abrazadera deslizante y tire hacia afuera el inyector. Al sacar los inyectores, 6) Sacar el anillo de estanqueidad de cobre.
• #58: Antes de volver a instalar el inyector, limpiar el alojamiento interior en la culata y la superficie de sellado. 1) Insertar una escobilla. 2) Limpiar la superficie de sellado y soplar. Instalación Insertar un nuevo anillo de estanquidad de cobre (si es necesario, aplicar una pequeña cantidad de grasa para unirlo al inyector). Insertar el inyector (no tocar la punta de la boquilla) y la abrazadera deslizante con el perno de bloqueo. Ajustar la tubería del inyector (Apretar las tuercas sólo con los dedos) 3) Perno de bloqueo del inyector ( torque: 2.7±0.2 kgm ) * Si el inyector está demasiado suelto, el cilindro puede perder presión, * si el inyector está demasiado apretado, puede tener como resultado apretar la aguja, lo que produce detonación o que el cilindro no encienda. 4) Instalar las líneas de alta presión ( 3.3±0.2 kgm – Recientemente revisado el 11 de junio de 2002) (Especificación antigua: torque : 2.7±0.2 kgm) * las líneas de alta presión se deben instalar sin tensión 5) Unir el riel de línea de retorno. Nunca calzar sin abrazadera. 6) Tirarla un poco para revisar instalación. 7) Unir el conector eléctrico. 8) Volver a conectar el terminal negativo de la batería. 9) Hacer partir el motor y revisar si hay fugas en el circuito de alta presión. Leer la memoria de fallas y cancelar