MANUALES DEL AVION

SUMARIO
AVIÓN GENERALIDADES
Y DIMENCIONES
SISTEMAS DE LA
AERONAVE
HÉLICES

AVION CASA CN 235-100/300M
• MARCA: CASA NURTANIO
• MODELO : CN 235-100
• VERSIÓN: AL 01
• SERIE: C016
• FECHA DE FABRICACIÓN : ABRIL/1989

DIMENCIONES Y ÁREAS DE LA AERONAVE

PLANTA DE POTENCIA
Dos motores turbohélices GENERAL
ELECTRIC CT7-9C3 con hélices
cuatripala HAMILTON STANDARD 14RF-
37 de paso variable.
Cada motor proporciona una potencia
nominal de 1750 SHP.
En caso de fallo de un motor durante el
despegue el sistema integrado APR
(Automatic Power Reserve) aumenta
inmediatamente la potencia del motor
remanente hasta unos 1870 SHP.

SISTEMA HIDRAÚLICO
• El sistema hidráulico proporciona la
potencia necesaria para poder
actuar los siguientes sistemas:
1. Freno de Hélice
2. Flaps
3. Tren de Aterrizaje
4. Rueda de Morro
5. Frenos normales
6. Frenos de Emergencia
7. Frenos de Aparcamiento
8. Rampa y Compuerta de Carga

Deposito del liquido hidráulico de tipo PISTON presurizado a unos
50 psi.
Capacidad de 10 litros pero la lectura normal es de 7,5 litros o 75 %
Las bombas se pueden actuar de modo “Manual” operadas con el
pulsador PUMP o modo “Automático” en la que permanecen
encendidas sometidas a condiciones de vuelo de modo que
permanecen encendidas en el rodaje, despegue y aterrizaje y se
desconectan durante el vuelo debiendo cumplir tres condiciones
para su funcionamiento.
• Velocidad por debajo de 160 Kt
• Altitud por debajo de 8000 Ft
• Al menos un motor Operativo
SISTEMA HIDRAÚLICO

CONTROLES DE VUELO
MANDOS DE VUELO PRIMARIOS
• Alerones (Roll)
• Timón de Profundidad (Pich)
• Timón de Dirección (Yaw)
MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS
 Flaps
 Los compensadores de Alerones (Trim
Tabs)
 Los compensadores de Timón de
Profundidad (Trim Tabs)
 El compensador del Timón de
Dirección (Trim Tabs)

CONTROLES DE VUELO DE
EMERGENCIA
CONTROL LATERAL
Aleron de Emergencia
CONTROL DE DIRECCION
• Selector Ruder de
Compensación de
Emergencia.
CONTROL DE
LONGITUDINAL
• Elevador de
Compensación de
Emergencia

Posiciones:
• UP O grados
• T/OFF 10 grados
• APPR 15 grados
• LNDG 23 grados
• VFE: La selección de los flaps se ha hecho a
una velocidad no recomendada.
• FLAPS SEQ: La selección de los flaps se ha
hecho sin ninguna bomba hidráulica
• RESET: Permite la reactivación después de
bloquearse.
• FLAPS B.I.T.E: Comprueba los Circuitos y
enciende los anuncios de peligro.
FLAPS

TREN DE ATERRIZAJE
• Tipo Triciclo
• Parcialmente Retráctil
• Rueda de Morro totalmente
retráctil con una presión de
84 PSI c/u el cual es dirigido
por el volante de morro en la
cabina.
• Tren Principal dispone de
dos ruedas a cada lado tipo
tándem con una presión de
63 PSI c/u

• La retracción y extensión se realiza
Hidráulicamente.
Se puede extender mecánicamente en
caso de emergencia
• VISORES
 Verde: Tren Correspondiente Abajo
Blocado
 Roja: Tren Correspondiente no
Blocado inseguro
 Up: Tren Correspondiente Arriba
Blocado
TREN DE ATERRIZAJE

• LDG GR LAMP: Comprueba la luz de la
palanca del tren
• OVERRIDE: Desbloquea el tren para
subirlo en caso de emergencia
• PALANCA DE ANCLAJE DE LA GUARDA:
Permite levantar la guarda de la
palanca de extensión de emergencia.
• GUARDA DE LA PALANCA DE
EXTENCION EN EMERGENCIA: Permite
el descargue del liquido hidráulico
• PALANCA DE EXTENCION DE
EMERGENCIA: Abre mecánicamente
los blocajes del tren y cae por su
propio peso.
• MUTE WARM LDG GR TAKE OFF:
inhibe la bocina de aterrizaje inseguro.
TREN DE ATERRIZAJE DE EMERGENCIA

CONJUNTO Y SISTEMA DE CONTROL DE LA
HÉLICE- HÉLICE
 El CN-235-300 consta de hélices de
cuatro palas Hamilton Sundstrand,
modelo 14RF-37, y rotan en sentido
de las agujas del reloj visto en la
dirección del vuelo.
 Se trata de una hélice de velocidad
constante. Está hidráulicamente
operada y puede ser puesta en
bandera. Las hélices están
asociadas con sub-sistemas que
permiten prevenir la formación de
hielo, y automáticamente puestas
en bandera y sincronizadas con la
hélice opuesta.

CONJUNTO Y SISTEMA DE CONTROL DE LA
HÉLICE- HÉLICE
El conjunto Propeller Hub, el cual contiene el
Actuador de Cambio de Paso de la pala.
MONTAJE Y CONTOL DE LA HÉLICE
 El Overspeed Governor (OSG)
 La Bomba de Presión y Lubricación de Aceite
 La unidad de control Propeller Control Unit
(PCU), el cual se encuentra conectado al
Propeller Hub a través de un tubo de
transferencia de aceite.
 El alternador.
 Hay dos componentes importantes asociados
con la PGB; el sistema de freno de hélice, el
cual solo es parte de la PGB derecha, y la
bomba eléctrica auxiliar, la cual se encuentra
instalada en la parte superior de la PGB.

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE
SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
El Synchrophaser es un microprocesador digital de
estado sólido que compara las señales de
velocidad y fase al sesgo de la hélice Nº 2, de ese
modo mantiene la deseada relación de fase entre
las hélices Nº 1 y Nº 2. En otras palabras, la hélice
Nº 2 está subordinada a la hélice Nº 1.
Una vez que el Synchrophaser ha comparado las
señales, envía una señal de mando a la PCU Nº 2
para modificar el paso de la hélice Nº 2 hasta que
está sincronizada con la hélice Nº 1, y estabiliza y
mantiene la adecuada relación de fase.
Las Np2 deberían estar dentro de un intervalo del ±
1% de las Np1.

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