Marine operational procedures

.

ESTANDAR
P14.00.00-08-PR03
PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES
MARINAS

ESTE DOCUMENTO SOPORTA LOS SIGUIENTES PROCESOS:

14, PROPORCIONAR SERVICIOS LOGÍSTICOS

Enero 2009

Dueño del Documento: Gerente de Operaciones
Custodio del Documento: Jefe de Logística
Ejecutor del Documento: Jefe de Logística Marina

Página dejada intencionalmente en blanco

PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES MARINAS

CONTENIDO
Lista de Distribución i
Estado de Revisiones i
Lista de Abreviaturas iii
Glosario de Términos i

1. INTRODUCCIÓN 1
1.1 Objetivos 1
1.2 Alcance 1
1.3 Referencias 1
1.4 Registros 1

2. RESPONSABILIDADES 1

3. FUNCIÓN DE LOGÍSTICA MARINA DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. 1
3.1 Rasgos Generales 1
3.2 Política Marina 1
3.3 Exposición de la Función y Política Marinas 1
3.3.1 Rasgos Generales 1
3.3.2 Identificación del Requerimiento de Equipos Marinos 1
3.3.3 Evaluación de la Licitación 1
3.4 Administrador del Contrato 1
3.5 Inspecciones antes del Fletamento e Inspecciones durante la Prestación del
Servicio 1
3.6 Inspecciones de Contratistas Marinas Potenciales 1
3.7 Operaciones Marinas 1
3.8 Programación y Organización 1

4. CONTROL MARINO 1
4.2 Responsabilidades del Capitán del Buque 1
4.3 Áreas Controladas 1
4.3.1 Zonas de Seguridad en los Campos Petroleros 1
4.3.2 Áreas Restringidas 1
4.4 Autoridad Controladora 1
4.4.1 Control de Tráfico 1
4.4.2 Control de Amarre 1
4.5 Planificación y Programación de Operaciones 1
4.5.2 Departamentos Usuarios/ Empleadores 1
4.5.3 Períodos de Trabajo y Descanso 1
4.5.4 Notificación de Llegadas Planificadas 1

PDVSA Petroregional del Lago S.A Procedimiento
Enero 2009 i
Una copia física impresa diferente a la copia del CID es una copia “NO Controlada”, consulte la versión de la WEB para
las revisiones. Impreso en Fecha 22/02/2011


4.6 Comunicación por Radio Marina 1
4.6.1 Asignación de Canales 1
4.6.2 Llamadas de Seguridad/Auxilio 1
4.6.3 Período de Silencio Radial durante Operaciones de Perforación de Pozos 1
4.7 Gestión de Viajes 1
4.7.1 Plan de Viaje e Instrucciones 1
4.7.2 Procedimiento a la Llegada 1
4.7.3 Procedimiento a la Salida 1
4.7.4 Viajes Nocturnos 1
4.8 Búsqueda y Rescate 1
4.8.1 Manejo de Lesiones 1
4.8.2 Respuesta de Combate de Incendios en Emergencias 1
4.9 Aspectos Ambientales Marinos 1
4.9.1 Contaminación por Crudo 1
4.9.2 Basura 1
4.9.3 Aguas Negras 1
Sección 4 – Anexo 1 1

5- INSTRUCCIONES PARA LOS CAPITANES DE BUQUES FLETADOS 1
5.2 Requerimientos Estatutarios 1
5.2.1 Certificación, Listas de Pasajeros, Listas de Tripulación y Dotación Segura 1
5.2.2 Diarios de Navegación 1
5.3 Deficiencias / Averías 1
5.4 Ejercicios de Seguridad 1
5.5 Equipos de Protección Personal 1
5.6 Informes de Incidentes 1
5.7 Contaminación 1
5.8 Comunicaciones por Radio 1
5.10 Navegación 1
5.10.1 Zonas de Seguridad 1
5.10.2 Anclaje y Amarre 1
5.10.3 Navegación durante Horas Nocturnas 1
5.10.4 Información Meteorológica 1
5.10.5 Información sobre Mareas 1
5.10.6 Advertencias para la Navegación 1
5.10.7 Publicaciones Náuticas 1
5.10.8 Sistemas Globales de Posición 1
5.11 Estabilidad 1
5.12 Maniobras del Buque 1
5.13 Transporte de Pasajeros 1
5.14 Uso de las Instalaciones en las Bases Costeras 1
5.14.1 Escala 1
5.14.2 Asistencia para el Amarre 1
5.14.3 Horario de Operación en las Bases Costeras 1
Enero 2009 ii


5.14.4 Manejo de Carga 1
5.14.5 Equipo de Levantamiento 1
5.15 Operaciones de Buceo y Subacuáticas 1
5.16 Sistema de Operaciones y Permiso para Trabajar 1
5.17 Fumar y Tener Llamas Abiertas 1
5.18 Logística 1
5.19 Política sobre Alcohol y Drogas 1
5.20 Pesca 1
5.21 Capacidad de Nadar 1
5.22 Asistencia Médica 1
5.23 Seguridad de la Carga 1
5.24 Guardias y Vigía 1
5.25 Integridad de la Estanqueidad 1

SECCION 5 ANEXO 1 1

SECCION 5 ANEXO 2 1

6.- OPERACIONES DE AMARRE Y ANCLAJE 1
6.2 Áreas Controladas 1
6.3 Restricciones y Controles sobre el Manejo de Anclas 1
6.3.1 Equipos en el Remolcador Manejador de Anclas 1
6.3.2 Preparación de Remolcadores para la Manipulación de Anclas 1
6.3.4 Inspección de Equipos 1
6.3.5 Aseguramiento de Anclas 1
6.3.6 Amarres de Cadena 1
6.3.7 Longitud de la Guaya para Recuperar el Ancla 1
6.3.8 Terminaciones de Ancla/Boya/Guaya de Remolque 1
6.3.9 Bajar y Largar Anclas 1
6.3.10 Manipulación de Anclas en Horas Nocturnas 1
6.4 Plan del Patrón de Anclaje y Procedimiento de Amarre 1
6.4.1 Plan del Patrón de Anclaje 1
6.4.2 Procedimiento de Amarre 1
6.4.3 Conflicto entre Patrones de Anclaje 1
6.4.4 Cambio de Patrón Aprobado 1
6.4.5 Nuevos Patrones de Anclaje 1
6.4.6 Certificado de Cumplimiento 1
6.4.7 Permiso para Trabajar 1
6.5 Anclaje en Emergencias 1
6.6 Condiciones Meteorológicas 1
6.7 Distancia Mínima de Anclaje cerca de Tuberías y otras Estructuras Subacuáticas 1
6.8 Fijación de Posición antes de Posicionar las Anclas 1

Enero 2009 iii


6.8.2 Anclas Cerca de Tuberías y otras Estructuras 1
6.9 Colocar Anclas bajo Tensión 1
6.10 Desplegar y Recuperar un Amarre Multi-anclas 1
6.10.1 Despliegue 1
6.10.2 Recuperación 1
6.11 Tensión de las Guayas de Amarre 1
6.11.1 Tensiones Máximas de Trabajo Permisibles 1
6.11.2 Pre-Tensión 1
6.11.3 Re-Tensionado 1
6.12 Amarras que Cruzan Tuberías Submarinas 1
6.13 Integridad de los Sistemas de Amarre 1
6.14 Pérdida de Equipo de Anclaje y Amarre 1
6.15 Condiciones Meteorológicas Adversas 1
6.15.1 Limitación de las Fuerzas Eólicas Estando en Amarre Multi-Punto 1
6.15.2 Acción del Remolcador Asistente en Condiciones Meteorológicas Adversas 1
6.16 Amarre de Buques en Instalaciones y Unidades Móviles Costa Afuera 1
6.16.1 Autorización y Responsabilidad 1
6.16.2 Amarre 1
6.16.3 Puntos de Amarre 1
6.16.4 Amarres de Buques Utilitarios y de Aprovisionamiento 1
6.17 Amarre en Plataforma Satélite con Ayuda de Buzos 1
6.18 Amarre en Plataforma Satélite sin Ayuda de Buzos 1
6.19 Boyas de Amarre Costa Afuera 1
6.20 Comunicaciones 1
6.21 Mechurrio 1
6.22 Distancia de Amarre 1
6.23 Duración del Amarre al Costado 1
6.24 Disponibilidad del Capitán del Buque 1
6.25 Disponibilidad para Maniobrar 1
6.26 Amarre a Barlovento 1
6.27 Pase Bajo Puentes de Instalaciones 1
6.28 Boyas de Amarre y Boyas Indicadoras de Anclas 1
6.28.1 Amarre a las Boyas Indicadoras de Anclas 1
6.28.2 Boyas Faltantes 1
6.29 Pilotes de Amarre 1

7.- OPERACIONES DE REMOLQUE 1
7.2 Fuerzas Ambientales 1
7.3 La Capitanía de Puerto 1
7.4 Selección del Remolcador 1

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7.5 Línea de Remolque 1
7.5.1 Tensión de Rotura de Guayas y Cabos 1
7.5.2 Uso de la Guaya del Ancla como Línea de Remolque 1
7.6 La Embarcación bajo Remolque 1
7.7 Inspección del Equipo de Remolque 1
7.8 La Operación de Remolque 1
7.8.1 Condiciones Meteorológicas Adversas 1
7.8.3 Precauciones para la Seguridad del Personal 1
7.8.4 Remolcadores de Empuje 1
7.8.5 Operación de Remolque al Lado 1

SECCION 7 ANEXO 1 1

SECCION 7 ANEXO 2 1

8 - OPERACIONES PARA EL TRASLADO DE TALADROS 1
8.1 Introducción 1
8.2 Resumen de Responsabilidades 1
8.3 Nombramiento y Aprobación del Jefe de la Operación de Remolque y
Remolcadores 1
8.3.1 Aprobación del Jefe de la Operación de Remolque 1
8.3.2 Aprobación del Remolcador 1
8.4 Inspección Topográfica del Fondo del Lago 1
8.5 Reunión Previa al Traslado (Oficinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A) 1
8.6 Reunión Previa al Traslado (Taladro de Perforación) 1
8.7 Información para los Capitanes de Remolcadores y Revisión de la Lista de
Verificación antes del Traslado 1
8.8 Condiciones Meteorológicas y Pronósticos 1
8.9 Comunicaciones por VHF 1
8.10 Asistencia de Buzos 1
8.11 Preparación de la Unidad de Perforación para Traslado al Sitio 1
8.12 Salida del Sitio 1
8.13 Remolque entre Sitios 1
8.14 Entrada al Sitio 1
8.15 Proximidad a Tuberías / estructuras 1
8.16 Elevación de la Unidad 1
8.17 Informe sobre el Traslado del Taladro 1
8.18 Metodología 1
8.19 Responsabilidades 1
8.20 Planificación y Aprobación del Sitio 1
8.21 Inspección de Buceo y Despliegue de Anclas 1
Enero 2009 v


Remolcadores 1
8.23 Reunión Previa al Traslado, Reuniones Informativas, Listas de Verificación y
Comunicaciones 1
8.24 Preparación para el Traslado 1
8.25 Salida del Lugar 1
8.26 Remolque entre Sitios 1
8.27 Entrada al Lugar 1
8.28 Informe del Traslado de la Gabarra 1

SECCION 8 ANEXO 1 1

SECCION 8 ANEXO 2 1

9.- OPERACIONES DE APROVISIONAMIENTO 1
9.2 Programación e Instrucciones de Navegación 1
9.3 Carga 1
9.4 Comunicaciones Logísticas 1
9.5.1 El Supervisor Jefe de la Instalación/Unidad 1
9.5.2 El Capitán del Buque de Aprovisionamiento 1
9.7 Entrada a la Zona de Seguridad de 500 Metros en el Campo 1
9.8 Comunicación Operacional por VHF 1
9.9 Comunicaciones Internas 1
9.10 Amarre Costa Afuera 1
9.11 Buque Averiado 1
9.12 Condiciones Marginales 1
9.13 Consideraciones Operacionales 1
9.14 Transferencia de Carga 1
9.14.1 Programa de Trabajo 1
9.14.2 Operaciones Nocturnas de Aprovisionamiento 1
9.14.3 Procedimientos Operacionales 1
9.14.4 Carga Valiosa 1
9.14.5 Levantamiento de Carga sin Estar Amarrado 1
9.14.6 Manifiesto de la Carga Entregada 1
9.15 Procedimientos para la Transferencia a Granel 1
9.15.1 Mantenimiento de Sistemas 1
9.15.2 Registro de Entregas 1
9.15.3 Transferencia de Carga a Granel 1
9.16 Carga Devuelta 1

Enero 2009 vi


9.17 Procedimiento para la Salida 1
9.18 Otras Unidades al Costado 1
9.19 Precauciones contra Incendios en las Cercanías de una Instalación/Unidad Costa
Afuera 1
9.19.1 Fumar y Trabajos en Caliente 1
9.19.2 Emergencia de Incendio 1
9.20 Transferencias de Buque a Buque 1
9.20.2 Buques en Marcha 1
9.21 Operaciones de Aprovisionamiento con Buques Elevadizos (Lift Boats) 1
9.22 Carga y Transporte de Azufre 1
9.22.1 Procedimiento General 1
9.22.2 Procedimientos en Emergencias con H2S 1

SECCION 9 ANEXO 1 1

SECCION 9 ANEXO 2 1

SECCION 9 ANEXO 3 1

10.- OPERACIONES CON BUQUES ELEVADIZOS (LIFT BOATS) 1
10.1 Buques Elevadizos (Lift Boats) 1
10.2 Restricciones y Procedimientos Operacionales 1
10.3 Planificación del Sitio 1
10.3.1 Aprobación del Plan de Ubicación 1
10.3.2 Aprobación con Obstrucciones 1
10.5 Entrada al Sitio 1
10.6 Requerimientos de Pre-carga 1
10.6.1 Buques Clase 170 1
10.6.2 Buques Clase 150 1
10.7 Zona de Seguridad de 500 Metros 1
10.8 Acceso para el Personal y Aprovisionamiento 1
10.9 Salida del Sitio 1

11 - OPERACIONES CON LANCHAS DE PASAJEROS Y DE CAMPO 1
11.2 Transporte de Pasajeros 1
11.3 Velocidad y Distancia 1
11.4 Programación, Instrucciones para la Navegación y Plan de Viaje 1
11.5 Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y
Prueba de Competencia 1
11.6 Instalaciones en la Base Costera 1
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11.7 Equipo de Protección Personal y Entrenamiento de Seguridad 1
11.7.1 Prueba de Natación 1
11.7.2 Certificación de H2S 1
11.7.3 Casos Excepcionales 1
11.8 Verificación antes de la Salida 1
11.9 Controlador de Operaciones Marinas 1
11.10 Medidas de Seguridad que Deberá Tomar el Capitán 1
11.12 Abandono del Buque 1
11.13 Transporte de Carga 1
11.15 Control 1
11.15.1 Zonas de Seguridad en el Campo Petrolero 1
11.15.2 Zonas Restringidas 1
11.15.3 Autoridad Controladora 1
11.15.4 Procedimiento a la Llegada 1
11.15.5 Trasbordo de Pasajeros Costa Afuera 1
11.15.6 Procedimiento a la Salida 1
11.15.7 Control de Tráfico 1
11.15.8 Procedimientos para la Comunicación por Radio 1
11.16 Lanchas Auxiliares de Campo (Standby) 1
11.17 Boyas de Amarre 1
11.18 Reaprovisionamiento de Combustible 1
11.19 Recepción de Aguas de Sentina 1
11.20 Deberes de las Lanchas Auxiliares de Campo (Standby Boats) 1
11.21 Emergencia con H2S 1
11.22 Programación 1
11.23 Ejercicios de Emergencia 1
11.24 Defectos en Equipos 1

SECCION 11 ANEXO 1 1

SECCION 11 ANEXO 2 1

12 - GABARRAS PARA DESECHOS 1
12.2 Precauciones a ser Tomadas en las Operaciones con Gabarras para Desechos 1
12.3 Reportes y Registros 1

13 - CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 1
13.1 Definición 1
13.2 Condiciones Atmosféricas en el Lago de Maracaibo 1

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13.2.1 Corrientes 1
13.2.2 Estación de Lluvia – Mayo a Noviembre 1
13.2.3 Estación de Sequía – Diciembre a Abril 1
13.2.4 Chubascos 1
13.2.5 Trombas de Agua 1
13.2.6 Precipitaciones 1
13.3 Pronósticos 1
13.4 Advertencia sobre Condiciones Meteorológicas 1
13.5 Registros de las Condiciones Atmosféricas 1
13.6 Criterios sobre las Condiciones Meteorológicas 1
13.6.1 Ráfagas de Viento 1
13.6.2 Variación de la Velocidad del Viento con la Altura 1
13.7 Controles Operacionales en Condiciones Meteorológicas Adversas 1
13.7.1 Operaciones de Amarre 1
13.7.2 Amarre a Barlovento 1
13.7.3 Operaciones de Remolque 1
13.7.4 Operaciones con Remolcadores Empujadores 1
13.7.5 Operaciones para Traslado de Taladros 1
13.7.6 Operaciones de Aprovisionamiento 1
13.7.7 Condiciones Marginales 1
13.7.8 Consideraciones Operacionales 1
13.7.9 Operaciones de Aprovisionamiento a Buques Elevadizos (Lift Boats) 1
13.7.10 Carga de Azufre 1
13.7.11 Operaciones con Buques Elevadizos (Lift Boats) 1
13.7.12 Operaciones con Pasajeros 1
13.7.13 Integridad Estanca 1
13.7.14 Traslado de Personal en Condiciones Atmosféricas Adversas 1
13.8 Limitaciones para Operaciones en Condiciones Meteorológicas Adversas 1

ANEXO A - NORMAS DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A PARA EQUIPOS MARINOS Y
OPERADORES – 2006 1

ANEXO B – MANEJO DE TRAVESIAS 1

ANEXO C – INSPECCIÓN DE GUAYAS Y CABOS 1

ANEXO D – PROPUESTA DE MODIFICACIÓN 1

Este documento pertenece a una serie de documentos sobre Controles del Negocio adoptados
por PDVSA Petroregional del Lago como parte del Sistema de Gerencia Corporativa de
PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A..
Se invita a los usuarios de este documento a proporcionar sus comentarios, a través de la
Propuesta de Modificación localizada al final de este documento con el fin de que el mismo
pueda ser actualizado, según sea necesario, para reflejar los requerimientos que estén en
vigencia.
Para encontrar información con respecto a los detalles de las revisiones llevadas a cabo a todos
los documentos, al listado de actualizaciones publicadas desde la última revisión realizada a
algún documento o sobre indicaciones de cómo contribuir con comentarios a este módulo,
refiérase al sistema ACIS-CID.
Enero 2009 ix


Derechos de Autor
Derechos de Autor © 2008, PDVSA Petroregional del Lago.
Este documento es propiedad de PDVSA Petroregional del Lago. Su circulación está
restringida a PDVSA Petroregional del Lago, sus asociados, contratistas y
consultores designados. No debe ser copiado o utilizado para otro propósito diferente
para el cual fue creado, sin la expresa autorización escrita de PETROREGIONAL
DEL LAGO, S.A..
PDVSA Petroregional del Lago desconoce cualquier responsabilidad u obligación por
el uso adecuado o no del documento por cualquier persona, y no da garantía sobre la
exactitud o adaptabilidad de la información para terceras partes, excepto cuando el
documento sea proporcionado para propósitos contractuales.
Símbolos:

denota un documento de referencia

Enero 2009 x


Lista de Distribución
Copia Inglés Español Usuario Lugar
Número
0. P Centro de Información Las Laras
y Documentación

P: Distribución en Papel
Distribución Electrónica: por el PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A. web

Este documento también se encuentra disponible en la página Web de PETROREGIONAL DEL
LAGO, S.A., en la siguiente dirección:
http://intranet.petroregional.com/

Estado de Revisión

Versión Fecha de Próxima Descripción del Ejecutor del Firma Propietario / Firma
Revisión Revisión Cambio Documento Custodio del
Documento
0 Enero Enero Edición Jefe de Logística Gerente De
2009 2012 original Marina Operaciones
Jefe de Logistica

Al recibir este documento, su revisión, o la notificación de su actualización a través de intranet,
sírvase destruir la versión anterior, ahora obsoleta.
Este documento se revisará como mínimo cada tres (3) años, según el programa de revisiones,
en caso de cambios en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A. o en los
requerimientos de los usuarios.

Confidential

No Confidential X

Enero 2009 xi


Lista de Abreviaturas

ACIS Sistema de Información de Control de Activos (Por sus siglas en Ingles
“Assets Control Information System”)
AIT Automatización Informática y Telecomunicaciones
CID Centro de Documentación e Información
E&P Exploración y Producción
OSL Jefe de Logistica
OSL/4 Jefe de Logistica Marina
PDVSA Petróleos de Venezuela S.A.
PETROREGIONA PDVSA Petroregional del Lago
L DEL LAGO,
S.A.
PPP Plataforma Principal de Producción
SI-AHO Seguridad Industrial Ambiente, Higiene Ocupacional
UW Urdaneta Oeste
UMA Unidad Manejadora de Azufre
H 2S Sulfuro de Hidrogeno
HDSM Hoja de Dato de Seguridad de Materiales

Enero 2009 xii


Glosario de Términos

Actividad Lo que hace la Compañía
Ejecutor de La persona designada a quien se le ha asignado la responsabilidad de gestionar la
Actividad ejecución de una actividad.
Bien Cualquier cosa que tiene valor para la compañía. Un bien es propiedad de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a escala corporativa.
Custodio de un Coordina y gestiona todos los aspectos de la ejecución de actividades sobre bienes
Bien designados, a nombre del Tenedor del Bien.
Tenedor de un El papel al cual se ha acordado responsabilidad puntual de todos los aspectos
Bien gerenciales, incluyendo control presupuestario, de un bien o grupo de bienes bien
definido a lo largo de parte de, o todo, su ciclo vital a fin de lograr los objetivos
corporativos.
Propietario de Todos los bienes son propiedad de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a escala
un Bien corporativa.
Nivel El nivel máximo gerencial dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
Corporativo
Organización La manera en que está estructurada la Compañía.
Proceso La manera en que la Compañía ejecuta sus actividades.
Propietario del El Propietario del Proceso tiene la responsabilidad delegada por la eficiencia,
Proceso efectividad, evaluación y mejoramiento de un proceso. Los Propietarios de Procesos
delegan la responsabilidad de la ejecución y control de ciertas actividades a uno o
más Ejecutores de Actividades.
Norma Un control establecido, o serie de controles relacionados, fijados en cumplimiento de
los requerimientos de una política, los cuales describen los requerimientos mínimos
obligatorios que se deben cumplir a lo largo de todas las operaciones de la
Compañía. Una norma podrá ser interna o externa.
Instalación de Cualquier instalación de producción, tubería, patio de tanques, área de
PETROREGION almacenamiento, localización de pozo, oficina o instalación similar, costa afuera o en
AL DEL LAGO tierra, perteneciente a la Compañía.
S.A.

Enero 2009 xiii


1. INTRODUCCIÓN

Los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A forman parte
del Sistema de Gerencia Marina. Este es el texto de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A de referencia
perentoria para conducir las operaciones marinas de la Compañía y uno de los medios para implementar
el control de los Casos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A de Logística Marina para mantener
los riesgos tan bajos como razonablemente sea factible. Este es un documento controlado que es
emitido para todos los departamentos y personal relevante de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A con
interés en las actividades marinas de la Compañía, para todos los Gerentes de Contratos que operen
con Unidades Marinas, conjuntos marinos de ingeniería y para todas las embarcaciones fletadas por
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Se emiten copias no controladas a todos los buques contratados a
largo plazo y a ciertos buques fletados por períodos cortos.

Las Secciones 3, 4, y 5 aplican para todos los buques, Capitanes, Supervisores, Propietarios /
operadores y Departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A relacionados con las Operaciones
Marinas.

La Sección 6 esta relacionada con las operaciones de amarre y anclaje de todos los buques y unidades
de varios tamaños y propósitos.

Las Secciones 7, 8, 9, 10, 11 y 12 están relacionadas con operaciones específicas y categorías de
buques. Cada una de estas secciones es casi “autónoma” e incluye criterios sobre condiciones
meteorológicas, comunicaciones y controles a ser tomados en consideración, aunque inevitablemente se
han tenido que hacer referencias cruzadas a las secciones 2 y 3 para evitar múltiples repeticiones.

La Sección 13 contiene un sumario de los patrones experimentados de las condiciones meteorológicas
en el Lago de Maracaibo. En esta sección se repiten todos los criterios del tiempo de las secciones
previas, para proporcionar una rápida referencia de las limitaciones y precauciones a ser tomadas en
circunstancias específicas. Se anexan dos cartas que resumen la dinámica del buque y las limitaciones
en los criterios del tiempo.

El Apéndice 1 comprende La Norma 2001 sobre Equipos y Operadores Marinos de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Se incluye este apéndice para permitirle a las Contratistas que
efectúen la auditoría propia de sus equipos y operaciones siguiendo las normas de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A. Las listas de verificación de inspección de buques asociados son utilizadas por
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para evaluar buques a la luz de los criterios aquí incluidos.

El Apéndice 2 es el documento de Gestión de Viajes. Se requiere que las Contratistas Marinas tengan
un sistema de Gestión de Viajes, para ejercer un control y seguimiento efectivo de sus embarcaciones y
personal a bordo.

El Apéndice 3 contiene una guía de inspección de guayas y cabos, que incluye criterios de reparación y
rechazo, basada sobre las normas de Nobel Denton..

Este volumen incorpora, consolida y reemplaza todos los Procedimientos Marinos de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A previamente emitidos.

PDVSA Petroregional del Lago S.A. Procedimiento
Enero 2009 Página 1 de 204
Una copia física impresa diferente a la copia del CID es una copia “NO Controlada”, consulte la versión de la WEB para las
revisiones. Impreso en Fecha 22/02/2011


1.1 Objetivos
El contenido del presente documento explica los controles, prácticas y métodos establecidos en
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para reducir los riesgos que acarrean las operaciones marinas al
mínimo que sea razonablemente factible. El objetivo es asegurar que las operaciones marinas sean
realizadas de manera segura y eficiente en apoyo de las actividades costa afuera de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A.

1.2 Alcance
El contenido del presente documento es aplicable a todos los Gerentes, Supervisores y Operadores de
buques marinos, a los supervisores de instalaciones, Capitanes de buques, supervisores de operaciones
costa afuera involucrados con las operaciones de apoyo marino para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

A todos los contratistas marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A les será requerido que se
aseguren que sus Capitanes y la tripulación de sus buques estén familiarizados con los requerimientos
de este volumen – esto implica una Prueba de Competencia de Capitanes y Supervisores, para la cual
se requiere una calificación mínima de 75% antes de ser aceptado para participar en las operaciones de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán ser
referidos en todos los futuros contratos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A con requerimientos
marinos y formarán parte de los documentos de oferta.

A todos los Gerentes de línea de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A les será requerido que se aseguren
que sus Supervisores costa afuera estén familiarizados con los requerimientos de este volumen.

1.3 Referencias
Expediente SIAHO de Logistica Marina
Procedimientos de Logística Marina
Avisos Marinos
Módulo 9B-G03 Procedimiento para la Gestión de Riesgos Sistema de Gestión SIAHO
Módulo 2A-S01 Manual de Políticas y Procedimientos de Contratación de la Compañía

1.4 Registros
Este documento contiene los siguientes registros:

Código Nombre
P14.00.00-08-PR03/R1 Propuesta de Modificación

2. RESPONSABILIDADES
La responsabilidad por la implantación y verificación de los procedimientos contenidos en el presente
documento queda con el jefe de Logística, el Jefe de Logística Marina y otros Administradores de
Contratos Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A., en virtud de una gestión eficiente de
contrato y enlace operacional, coordinación y supervisión efectiva, según se considere necesario.
Cualquier desviacion de los procedimientos aceptados y de las prácticas laborales contenidos en el
presente documento serán verificadas y aprobadas en circunstancias excepcionales por la Gerencia de
Línea en consulta con OSL/4.



3. FUNCIÓN DE LOGÍSTICA MARINA (OSL/4) DE PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A.

3.1 Rasgos Generales

La función de la Sección de Logística Marina (OSL/4) del Departamento de Logística (OSL) de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. es:

• Proporcionar las recomendaciones y experticia marinas necesarias a PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A. según los requerimientos del Departamento de Logística (OSL), al igual que a los Departamentos
usuarios para dar apoyo, de manera segura, eficiente y rentable, a las actividades de exploración,
producción, construcción, mantenimiento y a cualesquiera otras actividades.

• Proporcionar apoyo de programación, coordinación y logística utilizando buques, contratistas y
servicios marinos para aligerar las actividades arriba mencionadas.

• Junto con los Departamentos Usuarios, participar en discusiones con contratistas y asesores marinos
en todos los asuntos relacionados con especificaciones de buques, seguridad y equipos de seguridad,
tripulaciones, operaciones y procedimientos en apoyo de las actividades marinas de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A..

• Dedicarse activamente a la implantación de la Política Marina.

La Logística Marina OSL/4 es el punto focal para toda la planificación marina y la aprobación de
procedimientos relacionados con las actividades marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A..
realizadas dentro de las operaciones de Exploración y Producción de la Compañía.

3.2 Política Marina

La Política Marina tiene como fin:

• Proporcionar un servicio técnico que cubra todos los aspectos marinos de las actividades de la
compañía.
• Mediante la implantación de controles y procedimientos, asegurar que las actividades que involucran
embarcaciones marinas, y que van a ser realizadas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. y por sus
contratistas, sean ejecutadas de manera segura y de conformidad con las normas marinas y con las
normas aceptables para la Compañía, las cuales deberán estar basadas en las Normas Industriales e
Internacionales.
• Asegurar que los usuarios de los equipos marinos de la Compañía se beneficien de un asesoramiento
sólido, conforme con las Normas Industriales e Internacionales.
• Mantener la experticia y experiencia marina necesaria para proporcionar asesoramiento y apoyo
sólidos a todos los Departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
• Buscar el mejoramiento continuo de las normas de seguridad marina de las contratistas en el
cumplimiento de sus obligaciones contractuales.

Además de lo anterior, también son aplicables los siguientes principios:

• Todos los incidentes son evitables
• Todas las naves marinas empleadas para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. tienen que cumplir con
las especificaciones para naves contratadas



• Todas las naves marinas tienen que ser sometidas a mantenimiento programado a intervalos regulares
en instalaciones aprobadas
• Todos los capitanes y las tripulaciones de las naves deberán estar adecuadamente entrenados,
certificados y calificados para el trabajo costa afuera
• Se espera que las contratistas y subcontratistas marinas operen bajo las mismas normas de Seguridad
Industrial, Ambiente e Higiene Ocupacional (SIAHO) de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Cada
contratista deberá tener en vigencia un Sistema de Gestión de SIAHO demostrable y compatible. Cada
Sistema de Gestión es evaluado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. antes de su movilización en
la Contratación. Es la intención de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. revisar los Sistemas de
Gestión de SIAHO de las contratistas mayores dos veces al año. Además, PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A. exige informes de avance sobre los planes de SIAHO tres (3) veces al año.

3.3 Exposición de la Función y Política Marinas

3.3.1 Rasgos Generales

La identificación de un requerimiento o servicio de equipos marinos deberá ser el resultado de un ejercicio
de planificación combinado, el cual involucra el/los Departamento(s) Usuario(s) y la Sección de Logística
Marina OSL/4.

3.3.2 Identificación del Requerimiento de Equipos Marinos

Una vez identificado el requerimiento de equipos o servicios marinos, Logística Marina, junto con el
Departamento Usuario, redactará especificaciones marinas óptimas que formarán parte de los
documentos de la licitación. La Norma sobre Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A. constituirá la base para los equipos marinos o para la especificación de servicio. De no
acordarse lo contrario, el Departamento de Logistica posteriormente iniciará los procedimientos de
licitación. En ciertas circunstancias, probablemente sea más conveniente que el Administrador del
Contrato sea el Departamento Usuario, (por ejemplo, Ingenieria para los requerimientos de gabarra-grúa
donde el buque forma parte integral de una operación multi-contratista). En este caso, el Departamento
Usuario iniciará el proceso de Licitación con información marina técnica proporcionada por OSL/4. En
cualquiera de los dos casos, se deberá enfatizar especialmente:

• la selección de licitadores (lista de ofertantes, aprobados por PDVSA, precalificados)
• el tiempo de la licitación
• la seguridad de las operaciones
• la calidad del equipo y tripulación
• el funcionamiento de los equipos
• el mantenimiento de los equipos
• la estandarización
• la economía

3.3.3 Evaluación de la Licitación

Si los procedimientos de licitación fueron iniciados por el Departamento de Logistica, dicho departamento
también llevará a cabo la evaluación de la licitación, consultando estrechamente con el Departamento
Usuario. Se deberán enfatizar, en particular:
• Las consideraciones de seguridad, incluyendo evaluación del plan de contrato del Sistema de Gestión
SIAHO.
• los aspectos técnicos de conformidad con las especificaciones de la licitación
• la estructura gerencial y capacidad de la Compañía, incluyendo a Profesionales Marinos en posiciones
claves



• experiencia anterior de actuación de la Compañía y equipos
• la economía

Si los procedimientos de licitación fueron iniciados por el Departamento Usuario, Logística Marina deberá
asistir con la evaluación de la licitación con respecto a los aspectos marinos.

De esta manera queda garantizado que el Departamento Usuario obtendrá el equipo marino tal y como se
ha especificado y que dicho equipo cumplirá con las expectativas técnicas y económicas del Departamento
Usuario, conforme a normas aceptables y basado en las Normas Industriales e Internacionales.

3.4 Administrador del Contrato
De no acordarse lo contrario, como en el caso de estar incluido el equipo marino en el convenio contractual
de un proyecto llave en mano o de otros servicios (el ejemplo indicado arriba), el Departamento OSL será el
Administrador del Contrato para los equipos marinos que se estén utilizando bajo un Convenio de
Fletamento para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

3.5 Inspecciones antes del Fletamento e Inspecciones durante la Prestación del
Servicio
Se requiere que Logística Marina inspeccione todo equipo marino a ser contratado, sea bajo convenio de
fletamento o como parte de un proyecto llave en mano, a fin de verificar todo lo que se refiere a sus
equipos marinos y a SIAHO. Logística Marina podrá optar por nombrar peritos marinos independientes
para realizar dichas inspecciones de parte de la Compañía, pero el método preferido es utilizar los
Profesionales Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Todas las inspecciones deberán
efectuarse con referencia a los Procedimientos para Equipos Marinos y Operadores de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la cual es la norma mínima aceptable para la Compañía, o
especificaciones contractuales más específicas donde sean estipuladas. Esto asegura el buen estado de
navegabilidad e idoneidad de la embarcación, el nivel de los equipos de seguridad, la capacidad de la
tripulación, las instalaciones y procedimientos de mantenimiento y el compromiso de la gerencia con
respecto a las políticas de SIAHO.

Dichas inspecciones forman parte del compromiso del Sistema de Gestión SIAHO de la Compañía en sus
actividades costa afuera.

Durante la prestación del servicio, las inspecciones trimestrales de las embarcaciones en contrato (de
fletamento a largo plazo) y otras embarcaciones empleadas por la Compañía serán realizadas por Logística
Marina. Las inspecciones se llevan a cabo de conformidad con listas de verificación que incorporan los
requerimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, adaptados al tipo de nave. Donde se verifique que
la embarcación no está siendo operada o mantenida a la altura de la norma requerida, será suspendida del
servicio hasta que la situación sea corregida y verificada de nuevo.

3.6 Inspecciones de Contratistas Marinas Potenciales
En su papel de asesor técnico marino de la Compañía, Logística Marina (OSL/4) es el único cuerpo dentro
de la misma que evalúa el potencial técnico marino de cualquier contratista marina específica que aspire
celebrar un convenio contractual con la Compañía para el suministro de embarcaciones marinas.
Dentro de sus que haceres diarios, Logística Marina deberá considerar todas las oportunidades para
mejorar el servicio marino que se le presta a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Esto incluirá la
investigación de Contratistas Marinas desconocidas, o que no hayan sido utilizadas previamente, que
deseen licitar la prestación de Logística Marina para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.



3.7 Operaciones Marinas

Aunque Logística Marina no ejerce el control directo de todas las actividades marinas de la Compañía, es el
único cuerpo dentro de la misma que proporciona asesoramiento marino sólido de conformidad con las
Normas Industriales e Internacionales. En consecuencia, los procedimientos marinos propuestos a
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para las operaciones de los Departamentos Usuarios y de las
subcontratistas son sometidos a la aprobación de Logística Marina antes de comenzar las operaciones.
Todas las operaciones marinas rutinarias de Exploración y Producción de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A se realizarán de conformidad con los procedimientos incorporados bajo el título Procedimientos para
Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Antes de emplear cualquier equipo marino, el Departamento Usuario deberá solicitar el asesoramiento de
Logística Marina con respecto a la idoneidad de dicho equipo.

Bajo ciertas circunstancias, Logística Marina podrá proporcionar Supervisores Marinos para asesorar en el
sitio al personal del Departamento Usuario sobre aspectos específicos de operaciones marinas. Como
rutina, es responsabilidad del Departamento Usuario asegurar que las Operaciones sean efectuadas de
conformidad con los procedimientos aprobados, proporcionando un Supervisor Costa Afuera por la
duración de la operación, y mediante revisiones gerenciales.

Logística Marina, en su papel de asesor marino de la Compañía, tendrá derecho de acceso a todas las
operaciones marinas y de inspeccionar todos los equipos marinos durante el término de su empleo por la
Compañía.

3.8 Programación y Organización
La programación de las embarcaciones principales empleadas por la Compañía se elabora como respuesta
a las necesidades de los Departamentos a los cuales OSL presta servicios, según lo definido en los
Convenios de Servicio. Entre las embarcaciones en contrato (core vessels) se incluyen los buques de
aprovisionamiento, los buques utilitarios, las lanchas de pasajeros y otras embarcaciones cuyos contratos
son administrados por OSL/4.

La programación de los diferentes buques utilizados por los Departamentos Usuarios de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A como parte de proyectos de construcción llave en mano o a destajo
será preparada por el Departamento Usuario. En todos los casos, todos las embarcaciones y Operadores
deberán cumplir con las disposiciones de los Procedimientos para Operaciones Marinas de

Las diferentes embarcaciones utilizadas por los Departamentos Usuarios como parte de proyectos de
construcción llave en mano o a destajo son programadas por el Departamento Usuario. En todos los casos,
todas las embarcaciones y Operadores tienen que cumplir con los Procedimientos Marinos del
Departamento de Logistica de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

La función de la sección de Logística Marina (OSL/4) del Departamento de Logística (OSL) de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es:
• Proporcionar a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A la experticia y conocimientos marinos necesarios
según los requerimientos de los Departamentos de Logística (OSL) y Usuarios para soportar y apoyar
las actividades de exploración, producción, construcción, mantenimiento y otras actividades costa
afuera de manera segura, eficiente y rentable.
• Proporcionar apoyo de programación, coordinación y logística utilizando embarcaciones, contratistas y
servicios marinos para aligerar las actividades arriba indicadas.
• Junto con los Departamentos Usuarios, participar en discusiones con contratistas y consultores
marinos sobre todos los asuntos relacionados con las especificaciones técnicas de embarcaciones,



seguridad y equipos de seguridad, dotación, operaciones y procedimientos en apoyo de las actividades
marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
• Proceder activamente con la implantación de la Política Marina.
Logística Marina (OSL/4) es el punto focal para toda la planificación marina y la aprobación de
procedimientos relacionados con las actividades marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A llevadas a
cabo dentro de las operaciones de Exploración y Producción de la Compañía.

ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES DE
LOGISTICA MARINA
Jefe de Logistica
OSL

Jefe de Logistica Marina
OSL/4

Supervisor de Operaciones Supervisor de Operaciones
Marinas Marinas

• Inspecciones y estandares de Logistica • Base Logistica para suministro de carga
Marina y embarque de pasajeros
• Contratos Marinos
• Coordinación de Operaciones Costa • Izamiento de equipos y procedimientos
afuera • Optimización de Contratistas
• Procedimientos y Avisos Marinos
• Inspecciones Marinas
• Optimización de Contratistas • Movimiento de Anclas y Taladro
• Reportes y Administración

OSL/4 Logistica Marina
Administrador de Contrato

OSL
Jefe de Logistica

OSL/ 4

OSL/41 OSL//42
Supervisor de Supervisor de
Operaciones Marinas Operaciones Marinas

Controlador de Controlador de
Operaciones Operaciones
Marinas Marinas



4. CONTROL MARINO

El principio de control marino existe para asegurar que todas las embarcaciones sean las apropiadas
para el empleo y tengan la tripulación adecuada, sean operadas de manera segura y controladas
eficientemente mientras estén empleadas en operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por
Personal Propio, por Contratistas y sus subcontratistas. Esto es aplicable a todos los aspectos de la
operación de buques en el Lago de Maracaibo y específicamente en sus instalaciones costeras, rumbo y
dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El área de operaciones
actualmente es el Campo Urdaneta Oeste, representado en la carta 1341 de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A. Ver mapas en el Anexo 1 de esta Sección.

Todos los buques fletados a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, a sus Contratistas y Subcontratistas
están obligados a operar de conformidad con los Procedimientos para Operaciones Marinas de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Todos los contratistas Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A deberán asegurarse que sus Capitanes y tripulantes se han familiarizado con los requirimientos de
este volumen - esto incluye el Test de Competencia de Capitanes y Supervisores con un mínimo
aprobatorio de 75% para ser aceptados en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

4.2 Responsabilidades del Capitán del Buque
Ver también la Sección 5.

El Capitán de un buque tiene el comando total del mismo y en todo momento es responsable ante el
Propietario/Operador por la seguridad de su buque, de todo el personal a bordo y de la carga.
Adicionalmente, tiene el deber de cuidar todos los bienes con los cuales esté involucrado su buque
durante las operaciones. Esto incluye plataformas, tuberías, muelles y las instalaciones de carga, otros
buques y bienes flotantes.

Es responsabilidad del Capitán del buque, a favor de su Propietario/Operador, operar su nave de
conformidad con las instrucciones diarias que reciba de parte de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La
preocupación primordial del Capitán siempre será la seguridad del personal y de los bienes, así como la
protección del ambiente marino. Si el Capitán cree que las instrucciones dadas están en conflicto con
este principio, deberá notificárselo a su programador, supervisor costa afuera, propietario o a Logística
Marina OSL /4, según sea apropiado. No deberá permitir que presiones económicas o de cualquier otra
índole interfieran con su opinión profesional.

El Capitán del buque deberá operar su nave de conformidad con los procedimientos establecidos en este
volumen. Los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es el
texto autorizado para las operaciones marinas dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, y el
cumplimiento de los procedimientos allí establecidos está diseñado para asegurar operaciones marinas
seguras y eficientes. Donde surjan conflictos entre los procedimientos marinos de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A y de los Operadores, el Operador y OSL/4 resolverán el asunto.

Nunca deberá ser factor predominante la presencia de un Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A o el hecho de que el Supervisor esté coordinando alguna operación en el buque –el Capitán del
buque tiene la decisión final en los asuntos marinos/operacionales que involucren su nave. Sin embargo,
el Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el sitio, como representante de la Compañía, es
responsable de la operación total que involucra la nave y podrá detener una operación si él considera
que la acción o los esfuerzos del Capitán del buque pudieran constituirse en peligro para la vida o
bienes.



El Supervisor en el sitio deberá informar a su Gerente de Línea de cualquier conflicto de intereses que
pudiera desarrollarse a este respecto. Se deberá acudir a OSL/4, como Asesor Marino Técnico de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, para resolver el asunto.

Se conseguirán instrucciones más específicas para los Capitanes de buques en la política Sistema de
Gestión SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las Responsabilidades del Capitán del Buque
(Anexo 1 de la Sección 5) y la Sección 5 de este volumen.

4.3 Áreas Controladas

El Lago de Maracaibo es un área bajo la jurisdicción de la Capitanía del Puerto de Maracaibo. Las
operaciones se ejecutan con la aprobación del Capitán de Puerto y todos los buques deberán cumplir
con los reglamentos de la Capitanía de Puerto. Es responsabilidad de los Operadores/Propietarios
individuales de buques asegurarse de que sus buques y tripulaciones cumplan con los requerimientos
venezolanos en todos sus aspectos. Esta es una condición que se debe cumplir para poder ser
empleado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Referirse a la Procedimientos sobre Equipos y
Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (Apéndice 1) para los detalles de certificados
reglamentarios y requerimientos.

Sólo se permitirá que trabajen para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las Contratistas y sus
subcontratistas aquellos buques que hayan sido debidamente inspeccionados y aprobados por Logística
Marina (OSL/4). No se permitirá que ningún buque no aprobado emprenda trabajo alguno dentro del
campo. En este respecto, el campo Urdaneta Oeste es un área controlada.

El Gerente de Instalaciones del Lago, radicado en la PPP, ejerce el control de todas las actividades
dentro del campo y tiene que autorizar todas las actividades no rutinarias asociadas con las estructuras y
tuberías de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de que comience el trabajo. Esto se lleva a cabo
bajo el sistema de Permiso para Trabajar y es coordinado por el personal de la PPP.

El límite del campo Urdaneta Oeste y las ubicaciones de las tuberías están representados en la carta
1341. No se permite el fondeo u operaciones que involucran embarcaciones autoelevadoras dentro del
campo Urdaneta Oeste sin la aprobación previa del patrón de anclaje propuesto por OSL/4 para anclar
en un área previamente inspeccionada y marcada, libre de tuberías. Ver la Sección 6: Anclaje y Amarre,
la Sección 8: Operaciones para el Traslado de Taladros y la Sección 10: Operaciones con Buques
Elevadizos.

4.3.1 Zonas de Seguridad en los Campos Petroleros

Se ha establecido una zona de seguridad de 500 metros alrededor de la Plataforma Principal de
Producción (PPP), todas las otras plataformas tripuladas y no tripuladas y todos los taladros de
perforación, buques de estimulación, buques elevadizos y otras embarcaciones elevadas, equipos de
construcción, tendido de tuberías y de mantenimiento.

Salvo que sea en emergencia, cualquier embarcación que tenga la intención de entrar, transitar,
anclar o amarrar en un área de seguridad de 500 metros, primero tiene que solicitar el permiso del
Supervisor responsable de la instalación/operación.
En casos donde una gabarra de perforación amarrada u otras embarcaciones tienen anclas de amarre y
boyas de guayas indicadoras colocadas a más de 500 metros de la gabarra, la zona de seguridad se
considera que sea el alcance de la boya de guayas más distante, dentro de la cual no podrá entrar
ninguna embarcación sin obtener el permiso del Supervisor responsable de la unidad.

Se hace una excepción a lo anterior cuando se trata de casos de socorro para salvar vidas o
propiedades.


Las infracciones cometidas por cualquier buque deberán ser reportadas de inmediato al Gerente de
Instalación del Lago, al Supervisor de la instalación/operación, al Operador/Propietario del buque, al
Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, según sea apropiado, y OSL/4 deberá hacerle
seguimiento.

4.3.2 Áreas Restringidas

Existe un área restringida en un radio de 100 metros alrededor del mechurrio de la PPP. Está
terminantemente prohibido que las embarcaciones entren en el área. El Gerente de Instalación del Lago
solamente hará la excepción en casos de actividad en la PPP cuando sea necesario entrar en el área
para instalar puntos de amarre para construcción o para otras embarcaciones. Ver los mapas en el
Anexo 1 de esta Sección.

4.4 Autoridad Controladora

En la Plataforma Principal de Producción (PPP), el Gerente de Instalaciones del Lago tiene la autoridad
sobre todos los movimientos de embarcaciones dentro del área de 500 metros y es el que deberá dar el
permiso para la entrada a la misma.
En el caso de un taladro de perforación, embarcaciones de estimulación, u otro accesorio flotante o
plataforma tripulada, el Supervisor encargado de la unidad deberá otorgar el permiso de entrada al área
de 500 metros o al patrón de boyas si el mismo está fijado a una distancia mayor de 500 metros.

En los casos donde una embarcación esté amarrada en una plataforma tripulada costa afuera, la
autoridad que controla la entrada al área de 500 metros es el Supervisor en la plataforma.
Adicionalmente, si otra embarcación va a intentar maniobrar al costado de la embarcación amarrada, el
Capitán de esta última deberá estar de acuerdo con la operación.

En el caso de un buque amarrado en una plataforma no tripulada, el Capitán del buque es la autoridad
controladora.

En el caso donde un buque vaya a maniobrar al costado de otro, los dos Capitanes deberán estar de
acuerdo con la operación que se intenta desarrollar.

4.4.1 Control de Tráfico

Debido a los numerosos movimientos de buques alrededor de la Planta Principal de Producción, el
Controlador de Operaciones Marinas ejercerá el control del tráfico durante las horas diurnas de mucha
actividad. Él podrá impartir instrucciones a los buques para que se detengan en una de las boyas de
amarre ubicadas en el área a esperar nuevas instrucciones, a fin de despejar los desembarcaderos para
cualquier otro tráfico. El Controlador de Operaciones Marinas deberá dar instrucciones al respecto a
todos los capitanes de buques.

Los taladros de perforación y otras unidades mayores podrán ordenar a los buques que esperen
instrucciones durante ciertas operaciones. En todos los casos, los capitanes tienen que seguir las
instrucciones del Jefe de Supervisores en cualquier instalación y nunca deberán tratar de atracar o
amarrar en la instalación sin el debido permiso.

4.4.2 Control de Amarre

i. La Plataforma Principal de Producción tiene un número de localizaciones de amarre
aprobadas para el amarre rutinario de embarcaciones con el permiso del Controlador de
Operaciones Marinas:
• Desembarcadero para embarcaciones que no excedan 10 metros de eslora que podrán
amarrar al lado.


• La plataforma de alojamiento Yokohama – una localización de amarre con defensas para el
amarre de buques utilitarios y de aprovisionamiento.
• Localizaciones para aceptar los cabos de amarre de popa de buques utilitarios y de
aprovisionamiento, con boyas preinstaladas para los cabos de proa, sin ningún contacto
entre los buques y la plataforma.
ii. Las plataformas múltiples M-CN-A, M-CN-B, M-CN-C, M-CN-D tienen boyas de amarre
prefijadas para aceptar los cabos de proa de buques utilitarios y de aprovisionamiento con
cabos de popa llevados hasta la plataforma sin ningún contacto entre los buques y la
plataforma. El amarre en estas localizaciones está sujeto al Permiso para Trabajar del
Gerente de Instalación del Lago.
iii. En varias localizaciones se existen boyas de amarre en el campo para estar preparados en
cualquier circunstancia. Ver Sección 6.

Ver los mapas del Anexo 1 a esta Sección para las localizaciones de amarre disponibles en la PPP.

No se podrá utilizar ninguna otra localización en la Planta Principal de Producción o dentro del campo
Urdaneta Oeste sin la aprobación previa de OSL/4 y el Gerente de Instalación del Lago (ver sección 6:
Operaciones de Amarre y Anclaje).

4.5 Planificación y Programación de Operaciones


La actividad marina es dirigida por el Plan de Operaciones Integradas, el cual incorpora las operaciones
de perforación, estimulación de pozos y servicios; actividades de construcción y mantenimiento que
despliegan unidades dedicadas de contratistas (dedicated contractor spreads) con embarcaciones de
apoyo durante períodos de tiempo relativamente cortos; adicionalmente, se utiliza periódicamente un
buque utilitario contratado para las tareas de mantenimiento. Los servicios de aprovisionamiento y de
pasajeros se programan para cumplir con los requerimientos de los Departamentos Usuarios
involucrados en actividades costa afuera.

Es responsabilidad de cada Departamento Usuario asegurarse de mantener informado a OSL/4 sobre
todas las operaciones futuras y actuales, incluyendo los movimientos de embarcaciones tanto de
entrada como de salida del campo, y dónde la actividad mayor se traslada de una plataforma a otra.

Es responsabilidad del Departamento Usuario programar el movimiento de buques no contratados hasta
y desde los campos costa afuera, planificar las rutas y programar las actividades dentro del área de
operaciones. Los Departamentos Usuarios y sus Contratistas tienen que registrar las actividades de las
embarcaciones utilizadas en sus operaciones, de manera tal que siempre se sepa la ubicación de cada
embarcación en caso de surgir una emergencia costa afuera.

Los departamentos involucrados con la planificación y programación de la operación de cualquier
embarcación que requiere amarrar/anclar o colocar patas elevadoras en el fondo de conformidad con un
patrón planificado de anclaje, deberán ponerse en contacto con Logística Marina OSL/4 para obtener la
aprobación de dicho patrón de anclaje. No se permitirá el amarre/anclaje o la colocación de patas
autoelevadoras en el fondo en el campo de operación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sin un
patrón de anclaje aprobado.

Esta consulta se deberá hacer lo más temprano posible durante las etapas de planificación de proyectos.
De esta manera podrán, oportunamente, recibir asesoramiento marino profesional con respecto a las
operaciones planificadas.



4.5.2 Departamentos Usuarios/ Empleadores

Los departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que tienen un interés permanente en las
actividades marinas son:

• Logística Marina (OSL/4). Asesores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Administradores
de Contratos para buques contratados a largo plazo para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
(Remolcadores para el manejo de anclas y aprovisionamiento), buques elevadizos, remolcadores,
buques utilitarios y lanchas de pasajeros, gabarras de perforación y de líquidos desechados.
Programación rutinaria de buques involucrados en operaciones de aprovisionamiento, transferencia
de personal y otras actividades marinas.
• Operaciones y Mantenimiento de Producción (SOS) (producción y mantenimiento de PPP)
• Ingeniería y Servicios de Pozos (SIP) (servicios de perforación y pozos)
• Planificación y Desarrollo (DG) (Operaciones Sísmicas)
• Construcción y Proyecto de Ingeniería (SII) (construcción de la parte superior, pilas de la plataforma,
tendido y enganche de tubería)

4.5.3 Períodos de Trabajo y Descanso

En casos donde las operaciones exigen que la tripulación de la embarcación tenga que trabajar corrido,
el número máximo de horas trabajadas no deberá exceder las dieciséis (16) horas. Después de este
período, la tripulación deberá descansar por un período no menor de seis (6) horas consecutivas. Si se
requiere trabajar durante más tiempo que las dieciséis (16) horas estipuladas (p.ej): para
escoltar/asegurar un taladro durante su traslado) la operación deberá ser planificada para permitir el
descanso de la tripulación tan pronto el taladro quede asegurado. El Capitán del buque deberá notificar
al Supervisor relevante o a su Operador/Propietario y a OSL/4 si alguna operación o parte de la misma
causará que su tripulación exceda el límite de dieciséis (16) horas de trabajo continuo estipulado antes
de su terminación.

Los capitanes de buques con contratos de 24 horas de disponibilidad diarias deberán asegurar, donde
sea posible, que la tripulación descanse por guardias de manera tal que las operaciones se puedan
ejecutar en forma segura y eficiente. Si se considera necesario para operaciones específicas, se
asignará personal extra a un buque para absorber el incremento o prolongación de la carga de trabajo.

4.5.4 Notificación de Llegadas Planificadas

El Departamento Usuario notificará a la Autoridad Controladora sobre las visitas planificadas de buques
a sus instalaciones/buques, incluyendo el tiempo estimado de llegada y el propósito de su viaje. La
Autoridad Controladora deberá avisar al Departamento Usuario de cualquier evento que pudiera afectar
la programación planificada de buques.

En el caso de operaciones rutinarias de aprovisionamiento y traslado de pasajeros bajo el control de
Logística Marina (OSL/4), se notificará el tiempo estimado de llegada a la instalación, y el Despachador
de Logística Marina enviará el programa de la nave para ese día. Una programación semanal para todos
los buques contratados es circulada por el Coordinador de Logística al comienzo de la semana.
Todos los buques que tienen la intención de entrar en una zona de seguridad de 500 metros para
cualquier propósito primero deberán solicitar el permiso correspondiente del Supervisor responsable de
la instalación/operación y deberán recibir el permiso positivo antes de entrar en la zona.



4.6 Comunicación por Radio Marina

4.6.1 Asignación de Canales

Las comunicaciones por radio de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se efectúan mediante canales
públicos en las Bandas VHF Marinas y con dos canales privados adicionales UHF de largo alcance.
Todos los buques empleados por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán estar equipados con
radios con bandas VHF marinas completas y con un dispositivo para escucha simultánea de dos canales
(frecuencias). Adicionalmente, los buques contratados a largo plazo deberán estar equipados con los
canales UHF privados de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Además de los canales privados de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A utilizados para operaciones, las
plataformas tripuladas (PPP), los taladros de perforación y todos los buques deberán mantener una
guardia de escucha las 24 horas del día en el Canal 6 y, adicionalmente el canal 16, mediante el
dispositivo de guardia/escucha dual. Todas las llamadas rutinarias que se hagan a otro buque/instalación
se deberán efectuar por el Canal 6, y los usuarios luego se cambiarán al canal de trabajo apropiado.

Se podrán efectuar comunicaciones privadas de largo alcance vía los canales UHF de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, los cuales tienen un alcance extendido que abarca toda el área del
Lago de Maracaibo mediante el uso de una señal de relevo.

Los usuarios de VHF deberán mantener presente la naturaleza abierta de los canales públicos de VHF;
igualmente, que en los canales privados existe la probabilidad de ser escuchados por personal que no
sea de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A ni de las Contratistas en contrato. Nunca se deberá transmitir
por radio ninguna información sensible o confidencial salvo como último recurso en caso de extrema
urgencia.

Para asegurar el uso eficiente de las ventajas de la comunicación por VHF/UHF, es importante mantener
la disciplina radial y que todos los usuarios utilicen los procedimientos radiales correctos en sus
comunicaciones. Los Capitanes de buques y otros usuarios deberán recibir entrenamiento en cuanto al
uso correcto de VHF. Ver la tabla en la página siguiente.

4.6.2 Llamadas de Seguridad/Auxilio

Las llamadas de seguridad deberán ir precedidas por la repetición de una de las siguientes palabras,
dependiendo del tipo de información, y se transmitirán a todos los buques por el Canal 16:

"MAYDAY" para una "llamada de auxilio", la cual indica que un buque o avión está en peligro
grave e inminente y que se solicita asistencia inmediata.

"PAN PAN" para una "llamada de emergencia", la cual indica un mensaje muy urgente con
respecto a la seguridad de una nave o avión, o a la seguridad de una persona.

"SECURITE" para una "llamada de seguridad", la cual indica un mensaje con respecto a la
seguridad de navegación o advertencias meteorológicas importantes.

Se advierte que las llamadas de auxilio y de emergencia no se deben dirigir a ningún destino específico
sino que siempre se deben hacer como una llamada general en el Canal 16, el canal de auxilio, en el
cual siempre están a la escucha todas las embarcaciones.



CANALES DE COMUNICACION DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
Canales Marinos Públicos VHF
Canal Freq. Mhz Alcance Uso
6 156.300 Alto Canal Standby para todas las instalaciones y embarcaciones de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
8 156.400 Alto Canal de trabajo para barcazas /taladros/operaciones de mudanza
9 156.450 Alto Canal de trabajo para marina /pasajeros / operaciones de construcción
10 156.500 Alto Canal de trabajo para servicios a pozos /gabarras /operaciones con anclas
16 156.800 Alto Canal Internacional para comunicación marina (standby en sistema dual)
67 156.375 Alto 2do. Canal de trabajo para barcazas /taladros/operaciones de mudanza
69 156.475 Alto Comunicaciones internas de taladro
72 156.625 Alto 2do. Canal de trabajo para servicios a pozos /gabarras /operaciones con anclas
73 156.675 Alto 2do. Canal de trabajo para marina /pasajeros / operaciones de construcción
Canales UHF
Uso
1 Privado Extendido Operaciones de PPP y Servicio a Pozos
2 Privado Extendido Logística Marina – Operaciones de barcazas y lanchas de pasajeros
3 Privado Extendido Operaciones de perforación
4 Privado Extendido Operaciones del terminal ULE
5 Privado Extendido Comunicaciones de Logística Terrestre
6 Privado Extendido Operaciones Ingeniero
7 Privado Extendido Canal de largo alcance para comunicaciones de emergencia
8 Privado Extendido Operaciones de Seguridad – Canal de Seguridad de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A
11 Publico Corto Comunicaciones punto-punto de corto alcance

4.6.3 Período de Silencio Radial durante Operaciones de Perforación de Pozos

Cuando se mantiene un período de silencio total en una instalación debido a operaciones de perforación,
esta restricción también se aplica a cualquier embarcación que se encuentre a una distancia de 500
metros de esa instalación. Se notificará a todas las embarcaciones, bases de aprovisionamiento,
terminales de pasajeros e instalaciones costa afuera cuando se implante la suspensión de emisiones por
radio por alguna instalación/unidad y se exige el acatamiento estricto de la medida.

Debido a que las comunicaciones por VHF son esenciales para el traslado de pasajeros y de carga,
estas operaciones se tienen que suspender durante períodos de silencio por radio. Por lo tanto, las
embarcaciones deberán esperar fuera del área de 500 metros hasta que finalice el período de silencio.

4.7 Gestión de Viajes

Las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A incorporan los principios de Gestión de Viajes,
los cuales aseguran que la embarcación esté efectivamente controlada durante todas las etapas del viaje
por un “Gerente de Viaje”. Éste podrá ser los Despachadores de Logística Marina, el Controlador de
Operaciones Marinas de la PPP o los Despachadores de las Contratistas, dependiendo de los buques y
la naturaleza de la operación. Ver Apéndice 2 (Gestión de Viajes) de este volumen, y los requerimientos
específicos para las operaciones de aprovisionamiento y de pasajeros en las Secciones 9 y 11.



4.7.1 Plan de Viaje e Instrucciones

Existen Planes de Viaje Estándar para las rutas de tránsito regular de los buques de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A, por ejemplo, desde la Base de Aprovisionamiento y Pasajeros hasta la PPP y el regreso.

Antes de zarpar de su base costera, todos los buques deberán tener un plan de viaje escrito, el cual
indicará cuál Plan de Viaje Estándar es aplicable. Una copia del plan tiene que estar a bordo y otra con el
Despachador de la base. El plan deberá incorporar la ruta a seguir, con tiempo estimado de llegada y
tiempo estimado de salida en cada sitio, el nombre del Capitán, el nombre del buque, los pasajeros a
bordo, la carga, fecha, etc. Ver Apéndice 2 - Gestión de Viajes.

4.7.2 Procedimiento a la Llegada

Todos los buques que se encuentran con rumbo a las instalaciones costa afuera o a las unidades
móviles costa afuera tienen que ponerse en contacto con la Autoridad Controladora de la
instalación/unidad e informarle el tiempo estimado de llegada. Antes de entrar en el área de los 500
metros de seguridad/patrón de boya (si la distancia es mayor) todos los buques solicitarán a la Autoridad
Controladora el permiso para entrar al área y registrarán dicho permiso en la bitácora del buque,
incluyendo el nombre de la persona que está otorgando el permiso.

Luego se discutirán las operaciones planificadas y se comenzarán las preparaciones. Al llegar a cada
destino, los buques deberán notificar a su programador en la base.

4.7.3 Procedimiento a la Salida

De igual manera, los buques deberán reportar a la Autoridad Controladora apropiada antes de zarpar a
fin de obtener el permiso para salir de la instalación o unidad.

Después de zarpar, el buque deberá notificar a su programador en la base y confirmar el tiempo
estimado de llegada a la Autoridad Controladora del próximo destino.
4.7.4 Viajes Nocturnos

Los viajes nocturnos se limitan hasta donde sea posible, y además se sujetan a controles adicionales.
Generalmente, las lanchas de pasajeros sólo operan durante horas diurnas. Donde se requiera efectuar
un viaje nocturno de una lancha de pasajeros bajo circunstancias excepcionales, este viaje deberá ser
autorizado por el Gerente de Línea del Departamento Usuario. Todos los buques que operan de noche
deberán tener un radar operativo, con una tripulación entrenada para su uso, y faros.

Los peligros adicionales del viaje nocturno consisten en buques de pesca reunidos que podrán estar dentro
del canal principal de navegación del Lago de Maracaibo, particularmente en las áreas del puerto
municipal, el Puente Rafael Urdaneta y Bajo Grande; plataformas sin iluminación y otras obstrucciones fijas
por encima de la superficie del lago; desechos flotantes – troncos, pecio, etc.; y otros buques que pueden o
no estar iluminados, los cuales probablemente no mantengan una vigía adecuada o que no cumplan con
los requerimientos del Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones.

4.8 Búsqueda y Rescate

El deber de ayudar a las personas en peligro en el mar es un requerimiento legal mundial. Esto es
igualmente aplicable en el Lago de Maracaibo. El Capitán de un buque que oiga una llamada de auxilio o
al que se le solicite ayuda para otro buque o para personas en peligro tiene que informar al Gerente de
Instalación del Lago en la PPP y al despachador de su propia Contratista. Salvo que le avisen que otros
buques están respondiendo y que su buque no es requerido, o donde exista alguna duda con respecto a



la respuesta a la llamada de auxilio por otros buques, el Capitán del buque deberá proceder de inmediato
a la posición reportada del siniestro.
El Capitán notificará su acción al buque que pide asistencia. Deberá obtener tanta información sobre la
situación como sea posible y mantener actualizado al Gerente de Instalación del Lago /Despachador de
Logística Marina, a medida que vaya cambiando o recibiendo la información. El Capitán deberá preparar
su buque y la tripulación para ayudar a socorrer el otro buque.

El Gerente de Instalación del Lago seguirá el Plan de Respuestas en Emergencias y notificará al
Coordinador de Emergencias de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que esté de guardia.

Después de eso, deberá referirse al Plan y Procedimientos de Respuestas en Emergencias de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Las operaciones de búsqueda y rescate, p.ej., buscar a un hombre
en el agua o a los sobrevivientes de una nave hundida, se deberán efectuar de conformidad con los
procedimientos del Manual de Búsqueda y Rescate de Buques Mercantes referido en el Módulo 10 y que
está disponible en OSL/4. Hay una copia adicional en el Centro de Coordinación de Emergencias.

4.8.1 Manejo de Lesiones

Si un buque se ve involucrado en una situación donde haya lesionados y los rescata de una estructura
móvil o fija costa afuera o del mar, la consideración principal deberá ser llevar a la persona lesionada lo
más pronto posible hasta donde haya personal médico calificado.
Las tripulaciones de buques reciben entrenamiento en primeros auxilios y los lesionados deberán recibir
los primeros auxilios inmediatamente donde éstos sean requeridos.
El Capitán deberá contactar al Gerente de Instalación del Lago en la PPP para verificar dónde se podrá
obtener el tratamiento médico especializado más cercano/pronto. Hay un médico asignado a la PPP, así
como también en el/los Taladro(s) de Perforación y éste puede ser trasladado al buque o de inmediato
proporcionará asesoramiento médico por radio.
Si se considera necesario, el Procedimiento MEDEVAC establecido en el Módulo 10 deberá ser iniciado
por el Gerente de Instalación del Lago o el Médico asistente.
El traslado de un lesionado hasta o desde una instalación costa afuera fija o móvil deberá ser en una
camilla y, donde sea necesario, la misma deberá estar correctamente suspendida por grúa. Se deberán
fijar líneas en cada extremo de la camilla cuando se esté trasladando a un lesionado de esta manera y
se deberá tener sumo cuidado para evitar la ansiedad indebida del paciente.

4.8.2 Respuesta de Combate de Incendios en Emergencias

En los actuales momentos, los buques de Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de Anclas de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A no están dotados con equipos "Equipos de Combate de Incendio
Clase 1 (FiFi 1)". Los buques de Aprovisionamiento para Buques de Anclas y Utilitarios tienen monitores
contra incendios y sólo pueden proporcionar una asistencia limitada. En los casos donde se espera que
se requiera una capacidad contra incendios de alto volumen sostenido, se solicitará a PDVSA y a otras
Contratistas que proporcionen el apoyo de un remolcador contra incendios.
Se pueden conseguir con PDVSA los detalles de buques para el control de incendios y contaminación
por terceros que podrían estar disponibles para proporcionar asistencia durante una emergencia y se
deberán seguir los lineamientos del Plan y Procedimientos de Respuestas en Emergencias donde se
requiera dicha asistencia.



4.9 Aspectos Ambientales Marinos

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A persigue una política de cero descarga en el Lago de Maracaibo. Los
aspectos ambientales identificados de conformidad con el Procedimiento de Identificación de Aspectos
Ambientales, identificados en el Inventario de Aspectos Ambientales (Marinos) los cuales son
controlados por los procedimientos y controles dentro de los Procedimientos para Operaciones
Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A está comprometida a
cumplir con todos los requerimientos ambientales de la legislación venezolana y sus Contratistas también
tienen que cumplir en todos los aspectos. No se tolera ninguna contaminación al Lago de Maracaibo por
cualquier buque fletado a la empresa.

4.9.1 Contaminación por Crudo

Los derrames de crudo en Urdaneta Oeste tienen que ser reportados de inmediato al Gerente de
Instalación del Lago en la PPP. Cualquier derrame procedente de una instalación costa afuera, o de
alguna unidad móvil o buque costa afuera que opera para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se deberá
atacar siguiendo los procedimientos de respuesta establecidos en el Módulo 10 del Plan y
Procedimientos de Respuestas en Emergencias.
Las instalaciones costa afuera, las unidades móviles costa afuera y los buques deberán cumplir con lo
dispuesto en la Convención MARPOL 73/78, Anexo 1, con respecto a la prevención de contaminación
del mar por crudo. Venezuela es signataria de la Convención MARPOL 73/78.

Las instalaciones de recepción y disposición de sentina es la responsabilidad del Propietario/
Operador del buque. En la PPP hay una instalación costa afuera disponible para las lanchas en espera
de 24 horas en las cuales éstas podrán descargar la sentina en el arcón de la PPP con permiso del
Gerente de Instalación del Lago. La disposición de toda sentina, aceites de desecho, y otros productos
deberá ser registrado por escrito por el Capitán en el diario de navegación. Los Operadores/Propietarios
deberán retener evidencia documentada del sitio final de disposición.
4.9.2 Basura

La eliminación de basura y desechos en las instalaciones costa afuera, unidades móviles costa afuera y
buques deberán cumplir con lo dispuesto en la Convención MARPOL 73/78, Anexo 5, con respecto a la
prevención de contaminación del mar por basura. Toda la basura proveniente de todos los
buques/instalaciones deberá ser regresada a tierra, a no ser que existan facilidades de incineración para
disponer de ella en el sitio.
NO SE PERMITE LA DESCARGA DE NINGUNA SUSTANCIA EN EL LAGO DE MARACAIBO.

Se proporcionan servicios de recolección costa afuera e instalaciones de recepción en tierra. Los buques
de aprovisionamiento y el buque utilitario cargan la basura en tolvas para descarga y recepción en la
base costera donde es eliminada por contratistas aprobadas. Los Operadores/Propietarios deberán
retener evidencia documentada del sitio final de disposición.

4.9.3 Aguas Negras

La descarga de aguas negras es controlada bajo las disposiciones de MARPOL 73/78, Anexo 4. No se
permite descargar aguas negras no tratadas al Lago de Maracaibo. Los buques que operan en el Lago y
que tengan facilidades sanitarias deberán estar equipados con plantas de tratamiento o con tanques de
recolección. Las plantas de tratamiento están sometidas a pruebas de descarga cada 6 meses y los
tanques de recolección tienen que ser bombeados a tierra y dispuestos de manera aprobada, con
evidencia documental del sitio final de disposición.



Sección 4 – Anexo 1
Mapas:
Lago de Maracaibo
Mapa 1341
Ubicaciones de Amarre Permitidas en la PPP y Zona Restringida

Ver páginas siguientes.

15 PUERTO ALTAGRACIA
00 ZULIA TOWING
00
E TRICOMAR B
RAFAEL URDANETA
BRIDGE

STA. RITA

SEMARCA T

B

LA CANADA
1150000 N CABIMAS 1150000 N
PROTRERITO
ULE
U
L

EF-UD-
3P

EF-UD-

UD-
UD-
A
UD-Y
UD-Y-

UD-
APP M-UD-
P
21
CL-
68

ICC
LAGUNILLAS
UNK- ICB
UD-
03 317
UD-

UD-
UD-
019
UD-
UD-
115
UD-
UD-

324
P

UD-
M-

DA-85
UD-
MPP
ICD
UD-
032
ICA
UD-

UD-
UD-
UD-
028

CN012 UD- UNK-
RN-006 UD- UD- M-CN- GM-
UD- D CN
UD- UD-
UD- 106 UD-
PMATAPAL 153 UD- M-04- UD- UD-
493 UD- P M-
UD- UD-
627 M-CN-
UD- UD- B
UD- UD-
UD- UD- 579 UD-
UD- UD-
UD- UD- UD- 133
UD- UD- 039
536 665 UD-
UD- 107 037
UD- M-CN- UD- 033

BACHAQUEROS
UNK-494 M-RN-
P UD-
UD- UD- 1
UD- 599
035 111
UD- UD-
UD-

BARRANQUITAS
198

UD- UNK- UD-
UD-
605
UD-

UD- UD-

1100000 N 1100000 N
UD-
140

SOL-01
SOL-03
SOL-02

SOL-07

SOL-04

SAN
SOL-06
LORENZO
SOL-
08

SOL-05
CS-
UNK-
04

CEUTA

LA
CEIBA
1050000 N

0 25000 M
SCALE 800000 20 25
00 00
1000000 N 00 00 1000000 N
E E

PETROREGIONAL DEL LAGO
URDANETA WEST FIGURE No
1
DRAW No :2037
LOCATION MAP DATE :07 - 2001



19 19 19 19 19 19 19 71 19
71 71 71 71
40 41 42 43 44 45 46 ^4 47
^4 ^4 ^4 ^4
00 00 00 00 00 00 00 7'1 00
7'3 7'2 7'2 7'1

10^0
111640
5'15"
0N

ATRACADERO
ATRACADERO

P.
111630 D.T.

0N G.
S.H.

10^0
S.
5'10" R.
P.E.
RESTRI CTED AREA

111620
A.P.
U
U

0N D-
M-
UD
M-
CN
G
L
I
C
I
C
I
C
I
G
M-
G C
M-
M-

P. ATRACADERO

100m P.

111610
10^0
0N
5'05"

111600
0N

0 100 M URDANETA W EST FIELD
SHELL VENEZUELA FIGURE No
SCALE DRAW No : 3626 1
1:2000
MPP MOORING LOCATION DATE : 04-07-2001
10^0
5'00"
71^50'00" W
72^05'00" W

71^45'00" W
72^00'00" W

71^55'00" W

71^40'00" W
160000 E

170000 E

180000 E

190000 E

200000 E
EF-UD-3
P
UD-BV-52
LEGEND
UD-205 UD-164
UD-158
0 UD-124
ISOBATH CONTOUR
UD-176
UD-139
UD-157
10 PIPELINE ACTIVE
350 20 UD-211
34 0 30
UD-121 UD-159 UD-23 UD-148
0
33 40
0 INACTIVE PIPELINE
32

EN
0

50
31

FLOWLINE INSTALLED

00
EF-UD-7

15m
m
m

m

m

m
m

10^10'00" N m
0

00
14

UD-441
2m

9m

11
1m

12

13
3m

16
10
60

4m

17 NOT USED YET
30

UD-431 UD-68
6m

20
7m

UD-420
8m

UD-290 10^10'00" N
UD-229
UD-423
0

UD-142
70

UD-238
280 29

UD-261
UD-249 18m
UD-252
UD-465
CABLE
UD-315 UD-268
80

UD-283
PC-UD-001 UD-241
P UD-319 UD-304
UD-Y-A UD-288
270 90 UD-302 CL-68
UD-295 UD-370 FLOWLINE PLANNAED
5m
100
0 260

UD-309 M-UD-21 19m
APP P

UD-24
110
25

UD-320 UD-108 CN038 BLOCK BOUNDARIES
20m
0

12
24

0 1

ICC
0

UD-553
3
23

UD-029 NAVEGATION CHANNEL
0

14 UD-563 E
UNK-03
0
22 0 UL
1120000 N 0 15 UD-550 ICB 1120000 N
0 UD-317 UD-575
0 21 0 170
16
UD-601
190 20 21m
UD-006
SB SOIL BORING
P M-UD-20
UD-028
180 1m
UD-646 DEBRIS
RN-007 2m
UD-019
3m UD-115 UD-122
4m UD-324 UD-074

5m UD-224 UD-002 UD-555 LOCATION PROPOSED
ICD UD-484
6m

UD-598 MPP
10^05'00" N 6 "
ICA UD-490
8 "

DA-85 UD-499 UD-003
A B UD-512 m 10^05'00" N
7m 22
WELL UD-531
CN012
M-CN-D
UD-138
GM-CN
UNK-01
RN006 8m UD-639
WELL PRODUCING
SVSA NAME PDVSA NAME UD-331
OIL GAS
1 RN01 UD-493 UD-106 C
UD-542
9m

UD-102
2 RN02 UD-502 UD-493
10m
UD-153 UD-242
MATAPALO P
PLUGGED AND
3 RN03 UD-518 UD-630 M-UD-04 m
P 11 ABANDONED
1 2 "

M-UD-4A
4 UD-531 UD-627 UD-031 23m
RN04
"

6

"

6 "

F
RN-012 m
12
6

"

8

5 M-CN-B
RN05 UD-542 UD-667 6
1
"
"

8

D
"

"
6

6

6 RN08 UD-605 UD-098
13
m OIL WELL
UD-666 6 "

UD-502
m

UD-564 UD-579 UD-133
"

7
6

RN09
14

UD-572 UD-130 UD-328
8 UD-039
RN10 UD-664
15m

UD-212 UD-665 "

6

LOCATION ON PROGRAMME
UD-536 UD-572 UD-107 UD-037
9 RN11 UD-673 OR APROVED
16m

UD-620
1110000 N UD-033 1110000 N
10 CN01 UD-494 UD-518 "
1
6
"

8
"
1 2 "

NOT YET DRILLED
UD-494 UD-171 22m
8

M-CN-A G m
11 CN02 UD-536 17
"
6

M-RN-1 UD-599
12 CN03 UD-582 UD-582 UNK-05 P

H RN-014 SUSPENDED WELL
13 CN04 UD-564 UD-111 M-CN-C
UD-035 18m
14 CN05 UD-579 nse
po
15 in res
CN06 UD-581 UD-664
5mile 1
s 0m
10^00'00" N UD-170 UD-673 WELL CLOSED
16 CN07 UD-599 21m
10^00'00" N
UD-198 E
17 CN08 UD-627 19m

18 CN17 UD-639
MPP STAND BY BUOYS [LAUNCH]
19 CN22 UD-620
UNK-07
m

1m
20

20 CN31 UD-630 BARRANQUITAS
UD-581
UD-141
2m UD-147
MPP FIELD MOORING BUOYS
3m

21 CN34 UD-646
UD-605
22 [SUPPLY VESSELS, BARGES, TUG]
ICA01S3 UD-484S3 21m

23 ICA02 UD-490 MOORING BUOY
24 UD-499 [FIELD LAUNCHS / UTILITY BOAT]
ICA03 UD-185

25 ICA05 UD-512
26 ICB02 UD-550
UD-151
21m

27 MIB01 UD-575
UD-209
BUOY COORDENATE
28
29
MIB03
MIB04
UD-601
UD-669
UD-140 [WGS-84]
1100000 N
1100000 N
30 ICC01 UD-553
31 ICC02 UD-563 21m LATITUDE LONGITUDE
4m

32 ICD01 UD-555
A
20

10^ 04'.8 N 71^ 47'.2 W
m

33 ICD02 UD-598
sp se
in re on
09^55'00" N 34 ICE01 UD-665 SOL-01 1 m s 20m
0 ile B 10^ 04'.8 N 71^ 46'.8 W
35 ICE02 UD-666 SOL-03 9^55'00" N
5m C 10^ 04'.0 N 71^ 46'.0 W
36 ICE03 UD-667 SOL-02
37 CS01 SOL08 D 10^ 02'.9 N 71^ 46'.2 W

E
6m

m
09^ 59'.7 N 71^ 51'.5 W
m

16m

13 m
m

m

m
m

15
9m

14m 17
11

12
7m

10

18

F 10^ 02'.9 N 71^ 53'.7 W
8m

G 10^ 01'.3 N 71^ 56'.0 W

H 10^ 00'.6 N 71^ 53'.6 W

SOL-07 ZULIA TOWING - MPP 36.5 miles

MPP - APP 21 4.6 miles 9min
1090000 N 1090000 N
MPP - M UD 4 6.5 miles 13min

MPP - M RN 1 9.0 miles 18min
9^50'00" N 1 m s 30m
5 ile in re nse
spo

9^50'00" N
MPP - SOL 8 21.0 miles 42min

MPP - SOL 5 21.8 miles 44min
SOL-04

ABOVE RESPONSE TIMES AT 30 KTS

18 0 5000 M
m

DATUM
SOL-06 SPHEROID
length of semi major axis 6378388
inverse flattening 297
PROJECTION SYSTEM UTM
unit M
central meridian -69
latitude of origin 0
0 false easting 500000
1080000 N 1080000 N false northing 0
10 scale factor 0.9996
9^45'00" N 20 miles 0 350 20 ELEVATION
34 30
0
33 40 9^45'00" N
17m SOL-08 0
32
0

50
31
0

60
30

Maracaibo
0

70
280 29

Cabimas
80

SOL-05 Tia Juana
270 90
CS002
100
0 260

8m Barranquitas
UNK-04
11
25

Bachaquero
0

Lago de
0

12
24

Maracaibo
0 1
0

La Ceiba
3
23

7m
0

0 14
6m 22 0
15
0 0
21 16 0
0
190 20 170
LOCATION MAP
S E L V N Z E A
H L E E U L
EN

180
00

9^40'00" N MARACAIBO DEVELOPMENT
00

1070000 N 1070000 N
20

9^40'00" N
URDANETA WEST
BATHIMETRY AND
INFRASTRUCTURE
SCALE : 1/100000
180000 E

190000 E
71^55'00" W
160000 E

72^00'00" W

71^50'00" W

71^45'00" W

71^40'00" W
72^05'00" W

170000 E

200000 E

AUTHOR : Rafael Cedeno ~ ENC. No. DATE : 17/04/2001
LAST CHECK : 17/04/2001 DRAW No.: 1341OPL
LAST CHECK : 25/10/2000
LAST CHECK : 08/12/98



5- INSTRUCCIONES PARA LOS CAPITANES DE BUQUES FLETADOS

IMPORTANTE – Ver Anexo 1 de esta Sección

El Capitán de un buque tiene el comando total del mismo y en todo momento es responsable ante el
Propietario/Operador por la seguridad de su buque, de todo el personal a bordo y de la carga.
Adicionalmente, tiene él deber de cuidar todos los bienes con los cuales esté involucrado su buque
durante las operaciones. Esto incluye plataformas, tuberías, muelles e instalaciones de carga, otros
buques y bienes flotantes.

Es responsabilidad del Capitán del buque, en nombre de su Propietario/Operador, operar su nave de
conformidad con las instrucciones diarias que reciba de parte de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La
preocupación primordial del Capitán siempre será la seguridad del personal, de los bienes y la protección
del ambiente marino. Si el Capitán cree que las instrucciones dadas están en conflicto con este principio,
deberá notificárselo a su Programador, Supervisor costa afuera, Propietario o a Logística Marina
(OSL/4), según sea apropiado. No deberá permitir que presiones económicas o de cualquier otra índole
interfieran con su opinión profesional.

El Capitán del buque deberá operar su nave de conformidad con los procedimientos establecidos en este
volumen. Los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es el
texto autorizado para las operaciones marinas dentro de la compañia, y dichos procedimientos están
diseñados para asegurar operaciones marinas seguras y eficientes. Si surgen conflictos entre los
procedimientos marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y de los Operadores, el Operador y OSL/4
resolverán el asunto.

Nunca deberá ser factor predominante la presencia de un Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A o el hecho de que el Supervisor esté coordinando alguna operación en el buque y debe quedar claro
que el Capitán del buque tiene la decisión final en los asuntos marinos / operacionales que involucren su
nave. Sin embargo, el Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el sitio, como representante de
la Compañía, es responsable de la operación total que involucra la nave y podrá detener cualquier
operación si considera que la acción o esfuerzos del Capitán del buque pudieran constituirse en peligro
para la vida o bienes.

El Supervisor en el sitio deberá notificar a su Gerente de Línea cualquier conflicto de intereses que pudiera
desarrollarse a este respecto. Se deberá acudir a OSL/4, como Asesor Técnico Marino de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, para resolver el asunto.

Antes de trabajar por primera vez en las áreas operacionales de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, todos
los capitanes deberán asistir a una Reunión Informativa sobre Aspectos Marinos dirigida por uno de los
miembros de la sección de Logística Marina de OSL/4. La reunión se celebra con el fin de familiarizar a los
capitanes con las prácticas y procedimientos operacionales de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La
certificación del presunto Capitán será verificada por OSL/4. Se deberán presentar los certificados
originales y endosos y los mismos deberán mantenerse a bordo del buque en todo momento.

Los Capitanes también deberán tomar una prueba escrita de competencia sobre sus conocimientos de
los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y deberán sacar un
mínimo de 75% para poder ser empleados en un buque fletado de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Los buques con contrato a largo plazo son fletados por OSL/4, pero otros buques son empleados como
parte de proyectos contratados por los Departamentos Usuarios. Este tipo de arreglo no cambia el
principio de que cada Capitán deberá cumplir en todo momento con los Procedimientos para
Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.



Prestar atención a la Política SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, responsabilidades del
Capitán del buque (Anexo 1) de esta Sección y a las siguientes notas.

5.2 Requerimientos Estatutarios

Como mínimo, los buques deberán cumplir con los requerimientos de los reglamentos marinos
venezolanos, COVENIN y los Procedimientos Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Donde
sean aplicables, se deberán mantener las convenciones internacionales de Clase y cumplir con SOLAS y
MARPOL, incluyendo realizar todas las inspecciones apropiadas en sus fechas de vencimiento.

5.2.1 Certificación, Listas de Pasajeros, Listas de Tripulación y Dotación Segura

i. Se deberán tener a bordo los originales o copias de certificados válidos de los buques (donde
haya copias a bordo, los originales deberán estar disponibles para su inspección en las oficinas
de la Contratista). Esto incluye certificados del buque y permisos para transportar cargas
específicas, p.ej., combustibles y productos que podrían constituir daños potenciales para el
ambiente. También se deberán presentar copias a OSL/4 las cuales serán mantenidas por
OSL/4 por la duración del fletamento..
ii. Los Capitanes y la tripulación deben mantener sus certificados originales a bordo en todo
momento – no se aceptan copias.
iii. Donde se llevan pasajeros, debe mantenerse a bordo un Manifiesto de Pasajeros, el cual
deberá listar exactamente todos los pasajeros a bordo del buque.
iv. Una copia actualizada de la lista de la tripulación siempre deberá estar disponible a bordo para
inspección y la misma debe también estar en la oficina del Operador/Propietario. Los
Operadores/Propietarios y el Capitán deberán asegurarse de que el rol de tripulantes sea
mantenido a bordo, según lo requerido.
v. Todo lo arriba indicado debe estar disponible para su inspección por el personal de la
Capitanía de Puertos o de la Guardia Nacional, los cuales tiene el derecho de inspeccionar
todos los buques en el lago. De no presentar los certificados / listas válidos requeridos a bordo,
el buque será detenido y PETROREGIONAL DEL LAGO S.A cancelará el fletamento.
vi. Se recuerda a los Capitanes que, bajo circunstancias normales de operación, el número
máximo de personas a bordo nunca podrá exceder la cifra indicada en el Certificado del
Equipo de Seguridad del buque, o el número de personas para las cuales el buque tenga
equipos de seguridad a bordo.
vii. El Capitán del buque deberá asegurarse de cumplir en todo momento con los requerimientos
de la legislación venezolana con respecto al número mínimo de tripulantes y a la certificación
marina que debe estar disponible a bordo de su buque. No se permite que el Capitán opere el
buque con la tripulación incompleta y estará sujeto a enjuiciamiento legal por las autoridades
venezolanas y a penalidades contractuales en caso de desacato.
viii. El Capitán del Puerto de Maracaibo ha indicado que donde se solicite renovación de
certificados con por lo menos 30 días de antelación al vencimiento de dichos certificados, la
renovación deberá lograrse normalmente antes de la fecha de vencimiento. Donde no se haya
emitido un nuevo certificado, siempre que el certificado original tenga la carta de solicitud de
renovación anexa al mismo, esto será aceptado por las autoridades por un período adicional
de 30 días más allá del vencimiento del certificado original.

Periódicamente, un miembro de Logística Marina de OSL/4 visitará un buque fletado para realizar una
inspección de seguridad operacional. Esto no exime a la Contratista o al Capitán del requerimiento de
realizar su propia auditoria rutinaria de su operación en cuanto Seguridad Industrial, Ambiente e Higiene
Ocupacional.



5.2.2 Diarios de Navegación

Los registros insertados en el diario de navegación deberán ser legibles, en tinta, escritos en castellano o
en inglés, y deberán describir las ocurrencias operacionales u otras con suficiente detalle como para
permitir la reconstrucción de los eventos. Las bitácoras completadas se deberán mantener bien sea a
bordo o por la administración del buque durante un período mínimo de tres (3) años. Las entradas deberán
incluir:

i. Registros de ejercicios de seguridad – ejercicios de combate de incendios en emergencias,
descripción del equipo utilizado, ejercicios de abandono del buque y hombre al agua.
ii. Reuniones de seguridad con la tripulación.
iii. Pruebas de equipos esenciales tales como sistemas de alarma, paradas de ventiladores,
paradas de máquinas, sistemas de gobierno de emergencia, etc.
iv. Peritajes / inspecciones.
v. Transferencia de todos los aceites y sentina, desembarque / eliminación de toda la basura
vi. Deficiencias / inhabilitación.
vii. Registro regular de las condiciones meteorológicas, por lo menos cuatro (4) veces al día.

Cuando se reportan las condiciones meteorológicas, se deben registrar la velocidad y dirección del
viento junto con la altura estimada del mar.

De conformidad con el Procedimiento de Logistica Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, todos
los buques deberán estar equipados con un anemómetro (indicador de la velocidad y dirección del
viento) para este fin. Las lecturas del anemómetro sólo se deben registrar cuando el buque esté parado,
o sino se debe hacer una calculación vectorial para establecer la verdadera dirección y velocidad del
viento.
La relación entre altura del mar y velocidad del viento se puede hacer con referencia a la siguiente Tabla
de Fuerza Eólica de Beaufort.

Fuerza Eólica de Velocidad
Estado del Mar y Niveles de Altura de las Olas
Beaufort del Viento
Fuerza 0 <1 El mar como un espejo
Altura de ola 0.1 m (.25 ft.); Borreguitos con apariencia de escalas, no hay crestas con
Fuerza 1 1-3
espuma.
Fuerza 2 4–6 Altura de ola 0.2 - .3 (.5 - 1 ft.); Borregos, crestas de apariencia vítrea, sin romperse.
Altura de ola 0.6 - 1 m (2 - 3 ft.); Borregos grandes, las crestas comienzan a romperse,
Fuerza 3 7 – 10
crestas espumosas dispersas.
Altura de ola 1 - 1.5 m (3.5 - 5 ft.); Las olas pequeñas se hacen más largas, crestas
Fuerza 4 11 - 16
espumosas numerosas.
Altura de ola 2 - 2.5 m (6 - 8 ft.); Olas moderadas, tomando forma más larga, muchas
Fuerza 5 17 - 21
crestas espumosas, alguna espuma.
Altura de ola 3 - 4 m (9.5 - 13 ft.); Formación de olas más grandes, crestas espumosas
Fuerza 6 22 - 27
por todas partes, más espuma.
Altura de ola 4 - 5.5 m (13.5 - 19 ft.); El mar se amontona, la espuma blanca de los
Fuerza 7 28 - 33
rompientes comienza a volar en listas finas en la dirección del viento.
Altura de ola 5.5 - 7.5 m (18 - 25 ft.); Olas moderadamente altas de mayor longitud, los
Fuerza 8 34 - 40 bordes de las crestas comienzan a romperse en salpicadura, la espuma es lanzada en
líneas gruesas bien marcados.
Altura de ola 7 - 10 m (23 - 32 ft.); Olas altas, el mar comienza a balancearse, densas
Fuerza 9 41 - 47 líneas gruesas de espuma vuelan en la dirección del viento, la espuma puede reducir la
visibilidad.
Altura de ola 9 - 12.5 m (29 - 41 ft.); Olas muy altas con crestas colgantes, el mar toma
Fuerza 10 48 - 55 una apariencia blanca a medida que la espuma vuela en líneas gruesas muy densas, el
balanceo es muy pronunciado, tipo choque, la visibilidad es reducida.
Altura de ola 11.5 - 16 m (37 - 52 ft.); Olas excepcionalmente altas, mar cubierto de
Fuerza 11 56 - 63
blanca espuma, la visibilidad es reducida aún más.



5.3 Deficiencias / Averías

La falla de algún equipo que afecte la seguridad de la operación del buque se deberá reportar de inmediato
al Propietario/Operador y al Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El Capitán
deberá iniciar la acción correctiva en cuanto sea posible a través de su Propietario/Operador en tierra.
Cuando la deficiencia ocasione demoras en una operación, el Capitán deberá asegurarse de que el
Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A /Despachador de Logística Marina o el
Gerente de Instalación del Lago en la PPP (según sea apropiado) sea informado de inmediato para permitir
la búsqueda de una solución a los problemas operacionales.

Cuando el buque quede totalmente inhabilitado debido a la pérdida de la propulsión principal, del gobierno
u otros medios, el Capitán deberá solicitar ayuda de inmediato para poder amarrar el buque de manera
segura o para que sea remolcado hasta un sitio seguro.

Cuando el buque quede parcialmente averiado, debido a la pérdida de poder de empuje lateral, una
máquina, reducción de la capacidad de gobierno u otra razón, el Capitán deberá reportarlo y esperar
instrucciones al respecto. Un buque parcialmente inhabilitado no deberá, bajo ninguna circunstancia, tratar
de amarrar en un taladro de perforación o en cualquier otra estructura costa afuera, o de maniobrar al
costado de otro buque sin haberlo consultado con OSL/4.

Cuando se requiera trasladar a los pasajeros o la carga desde el buque averiado, esto sólo se realizará
mediante maniobras de un buque completamente operacional al costado del buque averiado. El Capitán
del buque averiado mantendrá la posición de su buque hasta donde le sea posible, o la operación se
realizará con el buque amarrado a una boya.

5.4 Ejercicios de Seguridad

Se deberán realizar, por lo menos una vez cada dos (2) semanas, los ejercicios de combate de
incendios, abandono del buque, hombre al agua y de botes de rescate, junto con otros ejercicios
relacionados con la práctica de la seguridad, tales como reuniones de seguridad. Las lanchas de campo,
realizando sus deberes de reserva para la PPP, deberán realizar ejercicios de hombre al agua una (1)
vez semanal, además de otros ejercicios.

Se deberán hacer los registros relevantes en la bitácora, haciendo una descripción de todo lo anterior.

El rol de la tripulación y el registro de visitantes se deberá mantener al día.

5.5 Equipos de Protección Personal

Para todo tipo de trabajo operacional, deberá haber, libremente disponibles a bordo para el uso de la
tripulación, equipos de protección personal apropiados, fabricados de conformidad con normas
aprobadas.

Todo el personal deberá utilizar cascos de seguridad al encontrarse fuera de los espacios de alojamiento
en las gabarras, remolcadores y buques de aprovisionamiento. No se requieren cascos de seguridad para
la tripulación de lanchas rápidas de pasajeros, salvo en caso de estar involucrados en alguna operación
donde pueda sobrevenir el peligro desde las alturas.

Todos los Capitanes y las tripulaciones deberán usar botas de seguridad en todo momento cuando se
encuentren fuera de los espacios de alojamiento.



Todo el personal deberá utilizar chalecos de trabajo en todo momento en la cubierta abierta de cualquier
buque (esto incluye la cubierta principal y de castillo de proa de los buques, independientemente de si
están o no equipadas con baluartes o barandillas). No se requiere el uso de chalecos de trabajo en la
cubierta del puente y otras cubiertas de alojamiento en buques mayores, tales como remolcadores y
buques de aprovisionamiento.

5.6 Informes de Incidentes

El Capitán deberá reportar todos los incidentes relacionados con su buque con la mayor brevedad
posible a su Propietario/Operador o directamente al Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A. El Propietario/Operador deberá informar al Departamento Usuario del incidente
inmediatamente después de ser notificado por el Capitán del buque.

La Planilla de Notificación de Incidente deberá ser completada bien ser por el Capitán o su
Propietario/Operador. El informe podrá ser en castellano o en inglés y deberá ser enviado al Departamento
de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que administra el Contrato a las 24 horas después de ocurrido el
incidente para ser insertado en el sistema Omnisafe de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Ver el Anexo
2, Planilla de Notificación de Incidente y guía del usuario, que deberá ser completada para la notificación
escrita inicial de un incidente.

Cualquier incidente que pudiera afectar la continuación de las operaciones o a cualquier otro buque o
unidad en el campo deberá ser participado de inmediato por todos los medios disponibles en cuanto
ocurra el incidente. De ser necesario, se transmitirá un mensaje de Seguridad por VHF (ver la Sección 4)
y se informará al Gerente de Instalación del Lago. No reportar un incidente será considerado como falta
muy grave por la Gerencia de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

5.7 Contaminación

Se requiere que cada buque cumpla con la Política SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las
políticas ambientales y leyes de Venezuela y con lo dispuesto en MARPOL 73/78 para evitar la
contaminación del mar por crudo, aguas negras, basura u otras sustancias nocivas.

Las instalaciones de recepción y disposición de sentina es la responsabilidad del Propietario/Operador
del buque. En la PPP hay una instalación costa afuera disponible para las lanchas en espera de 24 horas
en las cuales éstas podrán descargar la sentina en el arcón de la PPP con permiso del Gerente de
Instalación del Lago. La disposición de toda sentina, aceites de desecho, y otros productos deberá ser
registrado por escrito por el Capitán en el diario de navegación. Los Operadores/Propietarios deberán
retener evidencia documentada del sitio final de disposición.

Se considera Incidente cualquier descarga de una sustancia prohibida al Lago y deberá ser reportada
según lo indicado arriba.

5.8 Comunicaciones por Radio

Los buques deberán mantener una vigilia permanente en las frecuencias de radio detalladas en la
Sección 4 de este Volumen mientras se encuentren en alta mar (es decir, alejados de la base costera,
dentro del Lago o en cualquier otra vía acuática) así estén navegando, amarrados o anclados.

Las conversaciones sobre las frecuencias operacionales tienen que restringirse a asuntos esenciales y
deberán ser lo más breves y claras posible. El que recibe los mensajes radiales tiene que repetirlos todos



para confirmar positivamente que el mensaje ha sido recibido y entendido. Es imprescindible realizar todas
las comunicaciones de manera disciplinada, estableciendo un lenguaje común.
Cuando alguna instalación o unidad móvil costa afuera suspenda las transmisiones por radio durante
operaciones con explosivos en la perforación de pozos, dicha restricción será aplicable a cualquier buque
que se encuentre a una distancia de 500 metros y los buques que se encuentren a un radio de un (1)
kilómetro deberán suspender todas las transmisiones UHF/VHF de Radiotelefonía, incluyendo la
inhabilitación de cualesquiera dispositivos de recepción – reconocimiento de transmisión automática. En
casos donde sea necesaria la comunicación, los buques no deberán acercarse a las distancias arriba
indicadas. El Supervisor responsable de la instalación o unidad notificará por adelantado el período de
suspensión de emisiones por radio, y el mismo será comunicado a los buques vía los despachadores
costeros y la PPP.


Se requiere que los Capitanes mantengan informados a sus Propietarios/Operadores/Despachadores de
Logística Marina sobre todos los movimientos de sus buques. Esto incluye reportes periódicos rutinarios,
llegadas y salidas, tiempo estimado de llegada, tiempo estimado de salida, demoras y espera por
condiciones del tiempo, etc., con el número de personas y carga a bordo para permitir el cumplimiento de
la obligación contractual asumida por el Propietario/Operador para permitir el cumplimiento con la
obligación de mantener un Sistema de Gestión de Viajes. Cualquier cambio de ruta fijada propuesto, es
decir, cambio del orden de visita a varias localidades costa afuera debido a cambios en los
requerimientos operacionales, sólo se podrá efectuar mediante consulta con el Despachador y el
Departamento Usuario, a fin de permitir el monitoreo continuo del programa del buque y su posterior
ubicación.

5.10 Navegación

5.10.1 Zonas de Seguridad

Hay Zonas de Seguridad establecidas en el área operacional de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Ver la
Sección 4 de este Volumen.

5.10.2 Anclaje y Amarre

Las operaciones de anclaje y amarre en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
son controladas a fin de proteger las tuberías e instalaciones de daños y evitar conflictos entre
operaciones simultáneas. El amarre de todos los buques se gestionará de conformidad con estos
procedimientos. Sobre todo, el despliegue de los cabos de amarre deberá ser correcto y se deberá vigilar
la inspección y condición de los mismos. Ver la Sección 6 y el Apéndice 3 – Inspección de Guayas y
Cabos.

5.10.3 Navegación durante Horas Nocturnas

Los viajes nocturnos se limitan a lo máximo posible y están sujetos a controles adicionales. Generalmente
las lanchas de pasajeros operarán únicamente en horas diurnas. Donde se requiera un viaje nocturno de
una lancha de pasajeros debido a circunstancias excepcionales, esto debe ser autorizado por el Gerente
de Línea del Departamento Usuario. Todos los buques que estén operando de noche deberán tener un
radar operacional y la tripulación deberá haber recibido entrenamiento para el uso de dicho radar.

Los peligros adicionales del viaje nocturno consisten en buques de pesca reunidos que podrán estar dentro
del canal principal de navegación del Lago de Maracaibo, particularmente en las áreas del puerto
municipal, el Puente Rafael Urdaneta y Bajo Grande; plataformas sin iluminación y otras obstrucciones fijas



por encima de la superficie del lago; desechos flotantes – troncos, pecio, etc.; y otros buques que pueden o
no estar iluminados, los cuales probablemente no mantengan una vigía adecuada.

Siempre se deberá mantener una velocidad segura en cualquier condición y puede ser que se requiera
reducir la velocidad en la oscuridad.
Se advierte a los Capitanes que el Lago de Maracaibo contiene muchas estructuras que podrían estar sin
iluminación durante la noche. La velocidad de construcción es tal que se pueden establecer estructuras con
pilotes sin iluminación en el tiempo transcurrido entre viajes sucesivos, sin que haya ningún aviso de
advertencia para la navegación. Es imprescindible que se mantenga una vigilancia alerta en todo momento.

5.10.4 Información Meteorológica

Generalmente, no hay información meteorológica y pronósticos diarios del tiempo disponibles para los
buques en el Lago de Maracaibo, aunque hay un sistema de radar de condiciones meteorológicas
instalado por Chevrón disponible a través de internet. Para las operaciones mayores, tales como
operaciones de levantamiento de construcción y traslados de Perforación se necesitará consultar la
internet para obtener fotografías e informes por satélite.

Las siguientes direcciones de internet proporcionan información meteorológica:

• http://latinamerica.chevron.com/weather/ proporciona fotografías actualizadas por radar del área
del Lago de Maracaibo, da una historia corta de la tendencia meteorológica y las velocidades y
dirección del viento registradas.
• www.marnr.gov.ve./alerta.htm da acceso al sitio de pronósticos del tiempo del Ministerio del
Ambiente de Venezuela. Este sitio proporciona información general del área, fotografías
satelitales y advertencias para la costa venezolana. Sin embargo, no hay referencia específica al
Lago de Maracaibo.

Para las operaciones rutinarias, los Capitanes deberán mantener una alerta vigilancia del tiempo y
reconocer específicamente el aumento de actividad nubosa y oscurecimiento del cielo que precede a los
chubascos. El radar advertirá a corto plazo cuando se acerca una tormenta y los Capitanes deberán estar
dispuestos a esperar que pasen estas tormentas antes de proceder con una operación, o suspender la
operación y alejarse de la instalación cuando se espera el deterioro de las condiciones del tiempo.

En la Sección 13, Condiciones Meteorológicas Desfavorables, se da un resumen de las condiciones
meteorológicas que se presentan en el Lago de Maracaibo.

5.10.5 Información sobre Mareas

El Instituto Nacional de Canalizaciones publica la información de mareas para la Isla de Zapara (Lat
11’00’15”N Long 71’35’05”W), y la misma está disponible como carta diaria de pronóstico en Logística
Marina de OSL/4. Sin embargo, existen diferencias marcadas de hasta cuatro (4) horas de tiempo y
diferencia variables de altura en las mareas del Lago de Maracaibo y en los actuales momentos no es
fácil tener acceso a información actualizada publicada sobre las mareas del Lago de Maracaibo.

5.10.6 Advertencias para la Navegación

Los peligros y obstrucciones para la navegación deberán ser reportados sin demora al
Propietario/Operador, Departamento Usuario o al Despachador de Logística Marina. OSL/4 hará los
arreglos para advertir a todos los tenedores de bienes de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sobre la
existencia del peligro y, de ser apropiado, se informará a la Capitanía de Puerto del Lago de Maracaibo.
Si procede, el Capitán deberá hacer una llamada por VHF con el prefijo “Seguridad” (Securité) para
advertir a otros buques que pudieran estar en las cercanías.



5.10.7 Publicaciones Náuticas.

Cada Contratista deberá proporcionar a cada uno de sus buques una carta del Lago de Maracaibo y
cualesquiera otras cartas que sean apropiadas para su área de operaciones. Se deberán mantener
corregidas y actualizadas con la última información disponible.

Adicionalmente, PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberá distribuir las cartas topográficas de la
Compañía a cada buque en su empleo, entregando las cartas corregidas en cuanto sean publicadas.
También se suministrará un libro de reconocimiento de plataformas costa afuera publicado por el
Departamento de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, incluyendo la ubicación de cada
plataforma. Al comenzar el período de fletamento, se entregará otra documentación al Capitán del buque
durante la reunión informativa sobre los aspectos marinos celebrada por Logística Marina.

5.10.8 Sistemas Globales de Posición

El sistema que se utiliza para preparar las cartas de campo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es
PSAD56 (La Canoa), el cual es utilizado por el Organismo de Hidrografía Venezolano. La mayoría de las
cartas oceanográficas y de las áreas costeras en otras partes del mundo son referenciadas a WGS 84. La
mayoría de los Sistemas Globales de Posición están referidos por defecto a WGS 84. Aunque el usuario
generalmente puede seleccionar varias referencias, La Canoa quizás no esté disponibles en todos los
receptores GPS.

Las posiciones obtenidas con un receptor GPS con referencia a WGS 84 se deberán desplazar 0.2
minutos (millas) al norte, y 0.1 minutos al este para que quede trazado con exactitud en una carta
con referencia al datum La Canoa.

Esta diferencia (o “compensación”) generalmente la puede insertar el operador en el GPS, y esto se deberá
hacer cuando exista la facilidad de hacer el ajuste de compensación en el receptor. La diferencia sólo se
tornará crítica cuando se contemplen operaciones con anclas y cuando se trate de buques que colocan
patas en el fondo del Lago. En todo caso, GPS no es suficientemente exacto para las operaciones de
anclaje y se deberá revisar el fondo antes de realizar operaciones de anclaje o de contacto, tales como
taladros jack-up y buques elevadizos (Ver Secciones 6, 8 y 10).

5.11 Estabilidad

El Capitán del buque deberá tener a bordo información válida que le permita determinar el grado de
estabilidad de su barco bajo diferentes condiciones de servicio. La información sobre estabilidad deberá
ser presentada a un inspector de Logística Marina OSL/4 al ser solicitada durante una inspección.

El Capitán deberá utilizar dicha información para verificar las características reales de estabilidad de su
nave en cualquier momento dado durante las operaciones. En los casos en que la información sobre la
estabilidad esté basada en mantener un calado máximo seguro combinado con cargas limitadas en
cubierta y bajo cubierta, el Capitán deberá asegurarse de nunca exceder el calado limitante y los diferentes
límites de carga.

El Capitán no deberá zarpar del muelle si considera que el buque está sobrecargado bajo algún
respecto.

Un buque que se ocupe de operaciones de levantamiento deberá tener a bordo información sobre
estabilidad, la cual deberá certificar que la condición del buque es adecuada para efectuar el levantamiento
propuesto.

Si no tiene dicha información, no se deberá permitir el levantamiento.



5.12 Maniobras del Buque

Un miembro competente de la tripulación podrá maniobrar, es decir, controlar los movimientos de máquina
y gobierno del buque bajo la supervisión del Capitán con el objeto de ampliar su experiencia. Un miembro
calificado de la tripulación podrá encargarse del buque durante períodos limitados de tiempo. En estos
casos, el Capitán seguirá siendo el responsable del buque y ejercerá el comando general del mismo.

Los Capitanes deberán estar pendientes de los cabos y de objetos flotantes cerca de la popa,
especialmente cuando hayan estado amarrados o anclados y deberán revisar los costados del buque
antes de arrancar las máquinas para evitar daño a las hélices.

5.13 Transporte de Pasajeros

El transporte de pasajeros es una grave responsabilidad del Capitán. Es el único responsable de la
custodia segura de sus pasajeros y deberá seguir los requerimientos de los Procedimientos para
Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A cuando esté ejecutando su
responsabilidad. Nunca deberá emprender ninguna acción que pudiera comprometer la seguridad de sus
pasajeros. Ver Sección 11: Operaciones de Lanchas de Pasajeros y de Campo. De importancia
particular es la responsabilidad del Capitán y tripulación de lanchas de pasajeros de estar familiarizados
con la dotación de equipos y dispositivos salvavidas que traen los buques, es decir, chalecos salvavidas,
balsas salvavidas y medios de recuperar un hombre caído al agua.

Se hacen resaltar las siguientes precauciones:

• El Capitán de la lancha elaborará una lista de verificación antes de la salida y la someterá al
Despachador antes de comenzar el viaje. La lancha no zarpará si algún ítem de seguridad está
inservible. El intercomunicador entre el puente y la cabina de pasajeros (si la caseta de gobierno está
separada) deberá estar operacional.
• Las puertas frontales de la cabina de pasajeros se deberán cerrar antes de salir del terminal y no se
deberán abrir durante la travesía, salvo en caso de emergencia. La clavija de cierre de esta puerta (si
la tuviere), deberá estar afuera.
• Las compuertas de la sala de máquinas y otras aberturas deberán estar bien cerradas con las
clavijas de cierre insertadas.
• Deberá haber cadenas de seguridad entre los espacios abiertos de los pasamanos.
• En todo momento, la lancha se deberá mantener limpia y en condiciones adecuadas para el
transporte de pasajeros. Esto incluye: puente, caseta de gobierno, cabina de pasajeros, sanitarios y
áreas abiertas de cubierta.
• Se requiere que las personas que viajen en lanchas de pasajeros permanezcan dentro del
compartimiento de pasajeros mientras se desplacen de una localidad a otra. No se permite que en la
cubierta abierta de este tipo de embarcación permanezcan personas que no sean miembros de la
tripulación cuando la nave está en marcha, salvo bajo circunstancias excepcionales, debidamente
aprobadas por la Gerencia de Línea de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
• Los pasajeros deberán llevar puesto un chaleco de trabajo al transferirse desde la lancha a sitios
costa afuera, y al embarcar / desembarcar en tierra.
• El número de pasajeros transportado por un buque será regido por el número permitido en los
certificados. Alternativamente, en casos donde el suministro de equipo salvavidas esté previsto para
un número determinado, no se excederá este límite salvo en caso de emergencia.

5.14 Uso de las Instalaciones en las Bases Costeras

Las instalaciones en las bases costeras de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A actualmente comprenden la
base de aprovisionamiento de Logística Marina y pasajeros operados por Zulia Towing situado en el Puerto


de Maracaibo y la base de almacenamiento de Logística Terrestre en Punta de Palmas. Aunque Punta de
Palmas tiene un muelle, la profundidad de agua disponible impide que buques con un calado en exceso de
8 pies tengan acceso a dicho muelle. Todos los movimientos normales de pasajeros y de operaciones de
abastecimiento se realizan desde la instalación de Zulia Towing en Maracaibo.

Pueden surgir ocasiones en que los buques están programados para recibir carga o pasajeros de otras
instalaciones. OSL/4 confirmará la profundidad de agua disponible con los operadores de la instalación
antes de programar la llegada de un buque a una instalación de terceros. Sin embargo, el Capitán deberá
asegurarse el mismo de la seguridad del puerto mediante el examen de cartas, apariencia física, lecturas
de sondeador acústico, etc., cuando navega hacia la instalación.

Las contratistas de Ingeniería y Servicios de Pozos utilizan sus instalaciones propias o contratadas, y los
Capitanes deberán igualmente asegurarse de que los puertos sean adecuados para sus buques antes de
entrar al mismo.

Los requerimientos operacionales y de seguridad en las bases costeras están estipulados por los
Operadores de la instalación. En todo momento, el Capitán del buque deberá asegurarse de acatar, junto
con su tripulación, todos los reglamentos del Operador relacionados con el uso de las instalaciones en sus
bases, además de cumplir con todos los requerimientos de seguridad.

Todo buque que se dirija a una instalación costera deberá solicitar permiso para atracar, previamente
estableciendo contacto por radio con la base.

El Capitán del buque no deberá, bajo ninguna circunstancia, tratar de atracar su buque sin el permiso
explícito otorgado por los operadores de la base.

5.14.1 Escala

El Capitán es responsable de asegurar el acceso seguro al buque desde tierra mientras esté amarrado en
una instalación costera. En general, se tiene que colocar una escala cuando haya un espacio entre el
buque y el muelle, o donde haya una diferencia significativa entre la altura del muelle y la cubierta del
buque, o si hay que pasar por encima de la borda o baranda. El Capitán deberá verificar la estabilidad y
seguridad de la escala y que esté montada correctamente y con una red de seguridad donde sea
necesario. Los Propietarios y operadores deberán asegurarse de que haya escalas cercadas livianas y
adecuadas para proporcionar acceso a sus buques mientras estén amarrados.

Donde sea factible, los medios de acceso deberán estar colocados lejos del área de trabajo / área de
carga. De no ser posible, el acceso deberá ser supervisado.

Los medios de acceso y el área circundante deberán estar efectiva y adecuadamente iluminados, libres de
obstrucciones y, en tanto sea factible, libres de sustancias que pudieran hacer resbalar a las personas que
los transitan. En condiciones resbalosas, se deberán fijar avisos al efecto y la superficie deberá ser tratada
apropiadamente.

En el punto de acceso se deberá mantener, lista y para uso inmediato, una boya salvavidas con luz
automática y cabo flotante de longitud adecuada amarrado a la misma.

Cuando el extremo a bordo de la rampa o escalera quede sobre la parte superior de la borda o a ras con la
misma, se deberá proporcionar una escalera apropiada, la cual deberá estar debidamente asegurada y
cercada. Cualquier espacio libre entre la escalera y la escala o escala real deberá estar adecuadamente
cercado hasta la altura de un metro.

Las escalas no se deberán montar en las barandas del buque a no ser que hayan sido reforzadas con ese
fin. Los medios de acceso deberán ser supervisados adecuadamente a fin de garantizar los ajustes



necesarios debido a cambios de marea o de calado y francobordo. Las cadenas y cabos de seguridad, etc.,
deberán mantenerse tensados en todo momento.

El ángulo de inclinación de la rampa o escala real deberá mantenerse dentro de los límites de diseño. El
ángulo o inclinación de las rampas no deberá ser mayor de treinta (30) grados de lo horizontal a no ser que
estén diseñadas específicamente para ángulos mayores. Normalmente, no se deben utilizar las escalas de
portalón en ángulos mayores de cincuenta y cinco (55) grados por debajo de lo horizontal.

Si el Capitán no está satisfecho con la condición de una rampa suministrada desde tierra, deberá reportarlo
sin demora a la gerencia de la base costera.

5.14.2 Asistencia para el Amarre

No se permite que los miembros de la tripulación de un buque salten al muelle para colocar los cabos de
amarre en las bitas, antes de estar bien asegurado el buque. En los buques mayores que requieren
ayuda para el amarre, el Capitán deberá solicitar la ayuda al operador de la base antes de su llegada.

Durante las horas normales de operación de la instalación, el Capitán deberá solicitar al operador de la
base el permiso para retirarse del muelle / fondeadero. Al mismo tiempo, deberá solicitar la ayuda de una
cuadrilla de amarre para que se encarguen de los cabos de amarre y de la rampa o escala de ser
necesario.

Si la salida se va a efectuar fuera de las horas normales de operación, deberá ejercer sumo cuidado con la
rampa a fin de asegurarse de no dañarla. Para evitar el desamarre de los cabos por miembros de la
tripulación, el Capitán deberá asegurar que puedan ser largados desde el buque, es decir, deben ir desde
el buque a tierra con un seno que retorne a bordo a fin de poder soltarlos para liberar la embarcación.

5.14.3 Horario de Operación en las Bases Costeras

Las horas de trabajo en la Base de Aprovisionamiento de Zulia Towing son de 600 – 1400 diarias para el
manejo de carga programado, con Despachador (guardia radial) y asistencia para el atraque disponible
durante las 24 horas. Hay disponibilidad de asistencia para el manejo de carga fuera de estas horas
mediante arreglo previo autorizado por OSL/4, debido a que este arreglo incurre costos de sobretiempo.

Las operaciones con pasajeros se realizan normalmente entre las 600 y 1900 horas diariamente, con las
formalidades de chequeo, acomodación y facilidades de sala de espera supervisadas por el Despachador.

Hay la presencia de personal de seguridad para revisar los bolsos personales de los pasajeros que entran
y salen y de la carga para evitar hurtos.

Todas las bases costeras operan con despachadores en comunicación con sus buques por radio durante
las 24 horas del día.

5.14.4 Manejo de Carga

El Capitán del buque es el único responsable del manejo y almacenamiento seguro de la carga en su
buque a fin de asegurar el mantenimiento de la estabilidad, el francobordo mínimo y el espacio libre bajo la
quilla.

Cada Capitán tiene derecho a rechazar carga que considere no apta para transportar en su buque. Toda
carga que no pueda ser conectada al gancho de una grúa sin que la tripulación tenga que montarse más de
un (1) metro por encima del nivel de cubierta deberá ser previamente colocada en eslingas por el
proveedor.



La carga y descarga de materiales tóxicos / peligrosos se deberá basar sobre las Recomendaciones de
OMI para el “Transporte, Manejo y Almacenamiento Seguro de Sustancias Peligrosas en Áreas
Portuarias”. Toda mercancía peligrosa que se embarque costa afuera deberá venir acompañada de
Hojas de Datos sobre Materiales (HDSM), anexadas al manifiesto (o referenciada por número en el
manifiesto donde el buque y la instalación regularmente transporta / recibe el mismo producto y
mantienen un archivo de las hojas apropiadas HDSM a bordo. Ver la Sección 9, Operaciones de
Suministro.

5.14.5 Equipo de Levantamiento

• Todo el equipo auxiliar utilizado para fines de levantamiento (con la excepción de grúas) por ejemplo,
cestas de levantamiento, correas de fábrica y de alambre, grilletes, contenedores, equipos con ojales
de levantamiento tiene que ser inspeccionado, probado y certificado cada seis (6) meses, de
conformidad con la política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
• Se deberán efectuar pruebas a las grúas cada doce (12) meses de conformidad con las normas
COVENIN venezolanas y los requerimientos de Clase.

Además, es responsabilidad del Capitán asegurar la inspección de todos los equipos de
levantamiento y que estén en condiciones satisfactorias antes de cada uso.

El Capitán del buque es responsable de toda la certificación de los equipos de levantamiento y de
mantener los registros de inspección y pruebas efectuadas a los mismos. Se deberá mantener a bordo un
registro de las certificaciones. Éstas tienen que ser presentadas a OSL/4 o a otros Supervisores de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A al ser requeridas.

5.15 Operaciones de Buceo y Subacuáticas

Cualquier buque empleado en estas operaciones deberá desplegar las señales apropiadas del Código
Internacional de Señales y los Reglamentos Internacionales para la Prevención de Colisiones en Alta Mar
(COLREG). Es decir, de día se desplegará la bandera de código “A”, y de noche las luces
rojas/blancas/rojas si es apropiado. Nótese que la bandera de código “A” no deberá ser desplegada por el
buque de buceo cuando se esté desplazando desde un sitio a otro, sino sólo cuando esté realmente
efectuando las operaciones de buceo (no se permiten banderas “A” rígidas y montadas permanentemente).

No se permite que ningún buque se acerque a 500 metros de otro que esté efectuando operaciones de
buceo a no ser que el Supervisor de Buceo haya dado su permiso previamente.

Los Capitanes deberán estar conscientes que no se permite el buceo con equipo SCUBA, es decir,
aparato de respiración que no está conectado por cuerda umbilical a un compresor de aire en la
superficie. Solamente Contratistas de Buceo aprobados pueden realizar operaciones de buceo en el área
Urdaneta Oeste de, en las bases de aprovisionamiento y en los buques contratados de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, independientemente de su ubicación. Si el Capitán requiere
Asistencia de Buceo, ésta debe ser solicitada a través del Despachador de Logística
Marina/Departamento Usuario y las solicitudes se deberán hacer de conformidad con la Política de
Buceo.
5.16 Sistema de Operaciones y Permiso para Trabajar

Las operaciones costa afuera de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A están regidas por el sistema
Permisos de Trabajo. El Gerente de Instalación del Lago en la PPP coordina todos los Permisos de
Trabajo para las operaciones costa afuera y se deberá obtener el Permisos de Trabajo completado del
Gerente de Instalación del Lago antes de comenzar las operaciones. Generalmente, el Permiso de
Trabajo lo obtiene el Supervisor del Departamento Usuario en el caso de operaciones de anclaje el



Permiso de Trabajo es emitido al Supervisor de Buceo quien estará en estrecho contacto con el Capitán del
Remolcadores para la Manipulación de Anclas durante la operación.
Nótese que en las operaciones de levantamiento, cualquier levantamiento mayor de dos toneladas se
considera como levantamiento pesado y requiere un Permiso de Trabajo.

Para las operaciones de limpieza de tanques y otras actividades realizadas en las instalaciones de las
bases costeras, el operador de la instalación emprenderá las operaciones de conformidad con sus
propios controles o con los controles Permisos de Trabajo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El
sistema Permisos de Trabajo del Operador será compatible con el sistema de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A.

Los Capitanes deberán tener en cuenta que siguen siendo responsables de la seguridad de las cuadrillas
de limpieza de tanques y otros trabajadores empleados en sus buques. Si el Capitán está preocupado
con respecto a cualquier aspecto del trabajo que se esté efectuando en su buque, deberá detener la
operación y solicitar clarificación a las Contratistas, Propietarios/Operadores o al Departamento Usuario
de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, según sea apropiado.

Antes de efectuar cada operación, p.ej., manejo de anclas, remolque, aprovisionamiento, amarre costa
afuera, etc., es de suma importancia que el Capitán del buque/Supervisor de la Unidad suministre toda la
información sobre dicha operación a la tripulación en una reunión previa antes de comenzar el trabajo. La
información deberá incluir los peligros particulares identificados mediante una evaluación previa del trabajo
y de las precauciones que se deberían tomar para proteger al personal de cualquier daño y completar el
trabajo de manera satisfactoria. Se asignará a una persona con autoridad a bordo quien será responsable
de velar por la seguridad del trabajo en cubierta, p.ej., Oficial o Contramaestre/ Supervisor, y éste
supervisará al resto de la tripulación.

5.17 Fumar y Tener Llamas Abiertas

Sé prohibe fumar o tener llamas abiertas en la cubierta de cualquier buque mientras se encuentre
amarrado directamente a una instalación o unidad móvil costa afuera, y en un radio de 200 metros de la
instalación / unidad. Donde haya dos buques amarrados el uno al lado del otro (p.ej., en una boya de
amarre aislada), los dos Capitanes deberán acordar una política para fumar y tener llamas abiertas –
solamente se podrá fumar si los dos Capitanes se ponen de acuerdo.

5.18 Logística

Los arreglos para el suministro de diesel y agua potable para el consumo del buque los deberán tramitar
el Capitán de conformidad con las condiciones contractuales de su Fletamento. Esto puede ser
suministrado a través de su Propietario/Operador o Logística Marina OSL/4. Si el combustible y/o agua
es suministrado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, se deberá dirigir una solicitud de material al
coordinador de Logística OSL/42, quien procesará la solicitud.

Se deberá llevar un registro diario de las cantidades de combustible a bordo para anotar las cantidades de
diesel manejadas tanto como carga como para el consumo propio. Se deberá medir todo el combustible
cargado y entregado de parte de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la misma podrá exigir a los
Propietarios informes de las horas de uso de las máquinas y del consumo de combustible para verificar la
actuación contractual. Se requiere la calibración de los medidores de combustible de los buques cada seis
(6) meses. Los comprobantes de los medidores de combustible deberán ser anexados al MR completado
para combustible suministrado a taladros de perforación y otras unidades costa afuera.



5.19 Política sobre Alcohol y Drogas

Se prohíbe el transporte y consumo de sustancias estupefacientes prohibidas y alcohol a todo el
personal a bordo de los buques y al que viaja costa afuera. La violación de esta directriz será causal de
despido inmediato del empleo con PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Se impartirán instrucciones a las
Contratistas para que despidan a cualquiera de su personal en las operaciones de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A si los encuentran en posesión de alcohol o narcóticos. Esto además de las penalidades
legales a las cuales pudiera estar sujeto el individuo.

5.20 Pesca

Se prohíbe pescar con cualquier tipo de implemento dentro de las zonas de seguridad del campo, es decir,
a 500 metros de cualquier plataforma o unidad móvil. Se recomienda que todos los Capitanes de buques
prohíban esta práctica en todas partes, ya que las líneas de pesca pueden dañar los sellos de los ejes de
cola y hacerlos gotear.

5.21 Capacidad de Nadar

Es un requerimiento del Capitán de Puerto que todo el personal que viaja regularmente costa afuera en el
Lago de Maracaibo apruebe un examen de capacidad de natación supervisado por la Capitanía de Puerto.
Todo el personal deberá tener este certificado cuando viaje costa afuera y presentarlo al Supervisor de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A al ser requerido.

5.22 Asistencia Médica

Hay un médico residente costa afuera en la PPP, y puede estar adicionalmente en los taladros de
perforación. Se proporciona entrenamiento avanzado en primeros auxilios a ciertos miembros del
personal en la PPP e igualmente a las tripulaciones de buques.

Cuando se requiera asistencia médica, el Capitán deberá contactar al Gerente de Instalación del Lago en la
PPP para pedir consejos y el Médico podrá ir hasta el buque para atender al paciente o hacer los arreglos
para transferirlo hasta la PPP/Taladro para examinarlo. En una emergencia, el Gerente de Instalación del
Lago iniciará un MEDEVAC de conformidad con los Procedimientos para Respuestas en Emergencias.

5.23 Seguridad de la Carga

Generalmente, la carga no se amarra cuando se coloca en un buque Buque de Aprovisionamiento para
Buques Manipuladotes de Anclas. Cuando se transportan tuberías de perforación y otros tubulares, se
atan y se colocan entre barandas laterales y maderos de estibar. Se deberán instalar postes verticales
de tubería para contener los fardos. Se utilizan cajas prefabricadas, jaulas, contenedores, patines y
cajones para transportar otros tipos de carga y se colocan en cubiertas forradas en madera para
minimizar el riesgo de movimiento.

Se deberán fijar los ítems de menor tamaño que pueden ser transportados en lanchas para mantenerlos sin
movimiento. Si se transportan ítems de alto valor, el Capitán deberá tomar las precauciones para evitar el
robo y hurto de los mismos.

Toda carga deberá ser manifestada, y el Consignatario deberá firmar el recibo a la entrega de la misma.
La carga devuelta se manifestará de manera similar, incluyendo los líquidos de desecho y el Capitán



deberá firmar y acusar recibo cuando sea entregada en el buque. Ver Sección 9, Operaciones de
Suministro.

5.24 Guardias y Vigía

Todos los buques deberán mantener guardias las 24 horas del día independientemente de si están
amarrados en una boya o instalación o unidad móvil costa afuera, anclados o rumbo a algún destino. Esto
incluye un vigía, guardia de radar, monitoreo de la posición del buque y una guardia de radio escucha en
VHF según lo descrito en la Sección 4. Todos los buques en el campo deberán estar prestos a responder
de inmediato en caso de emergencia.

Si está amarrado en una instalación costa afuera, el buque deberá estar listo para arrancar sus máquinas
de inmediato, desamarrar y zarpar.

Los buques deberán reportar a su Despachador la presencia de cualquier objeto flotante que pudiera poner
al buque o a cualquier otro bien costa afuera en peligro, registrar su ubicación y emitir una advertencia de
navegación si fuere apropiado.

5.25 Integridad de la Estanqueidad

Se recuerda a los Capitanes que bajo cualquier condición todas las escotillas y puertas estancas deberán
permanecer cerradas si no se están utilizando para acceso. Si deterioran las condiciones del tiempo, se
deberán hacer chequeos adicionales a fin de verificar que todas las puertas y escotillas estancas estén
cerradas. Esto incluye las escotillas entre la sala de máquinas y los compartimientos de gobierno, túneles,
etc., que pudieran permitir la inundación progresiva de los compartimientos, al igual que puertas y escotillas
externas.



Seccion 5 Anexo 1


RESPONSABILIDADES DE LOS CAPITANES DE LAS
EMBARCACIONES.

Resposabilidades de los Capitanes

Los capitanes involucrados en prestar servicios a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, deben
prestar este servicio de acuerdo con lo establecido en el contrato y en conformidad con
las políticas parinas, estándares y procedimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
El Capitán también debe apegarse a las leyes maritimasas prevalecientes en aguas Venezolanas.

Poderes Discrecionarios del Capitán.

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A reconoce que los peligros inherentes en las operaciones
marinas, en soporte a las actividades del campo, de vez en cuando requieren que los capitanes
apliquen su criterio, ya que ciertas operaciones debererán ser realizadas o detenidas
dependiendo de los cambios meteorológicos, estado del mar u otras condiciones.

En ciertas circunstancias, es posible que a los capitanes se les requiera llevar a cabo operaciones
donde ellos tienen seria preocupacion con respecto a la seguridad de su tripulacion y embarcacion.
Si esto sucede los capitanes estan autorizados a suspender las operaciones, avisar al Supervisor
de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que se encuentre en el lugar y el Supervisor de Logística
Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la razón de la suspención, solicitar consejo y la
asistencia que sea reuerida

Capitán Carmelo Benitez



SECCION 5 ANEXO 2

FNI No. :
FORMATO DE NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES
(A ser enviado en las 24 horas siguientes al incidente)
Para: ____________________________________________ Numero de Fax : _____________
CC: Departamento de SIAHO (SIAHO/PETROREGIONAL DEL LAGO S.A) Numero de Fax :
__________________________________________

1 Fecha Hora del Incidente Nombre deUbicación Potencial de Incidente
/ / hr. Instalación/taladro: _____________
t Empleado Propio t Terceros Nombre de pozo : _____________ t Relacionado con trabajo
t Contratista t MEDEVAC t Tierra Firme t Costa Afuera t Trabajo con permiso

2 CATEGORÍA TIPO DE INCIDENTE
t Seguridad t Tiempo Perdido (LTI) t Incidente sin consecuencias graves t Incidente de Transporte
t Ambiente t Trabajo Restringido (RWC) t Daño a Propiedades t Derrame de Químicos
t Higiene t Tratamiento Medico (MTC) t Robo /Asalto t Derrame de Hidrocarburos
t P.C.P t Primeros Auxilios (FAC) t Intoxicación Alimentaria t Emisiones Atmosféricas

3 BREVE DESCRIPCIÓN DEL INCIDENTE

LESIÓN DE TRABAJO
4 (si es mas de un incidente, suministre los detalles en hojas adicionales)
Nombre : t Hombre t Mujer
Cargo : Días en la Instalación :
Empleador: Horas de guardia :
Fecha de nacimiento: Nacionalidad : Experiencia Relevante (meses/años) :
5 DERRAME DE QUÍMICOS/HIDROCARBUROS
Producto derramado : Color de la Mancha : Causas : t Otros
Origen: Velocidad del Viento : t Corrosión (especifique) :
Tamaño (m x m) : Dirección del Viento : t Falla de Equipos
Volumen (m3): Altura de la ola : t Error Operacional
6 EMISIONES ATMOSFERICAS
Volumen de gas(m3): Velocidad del Viento : Rata de Flujo :
Origen: Dirección del Viento : Presión :
Concentracion de H2S : Altura de la ola : Sistema de detección t Si t No
7 ACCIONES CORRECTIVAS
No. Descripción de Acciones Correctivas Responsable Fecha Tope Status
1 TTopeget
2

8 NOTIFICACIÓN DEL INCIDENTE
Investigado por: Supervisor PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en Reporte de incidente
Firma: Sitio: SI t NO t
Firma :



Guía del Formato de Notificación de Incidentes
SIGNE A CADA FNI UN NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN UNICO
Envíe vía fax o entregue la primera página del Formato de Notificación de Incidentes al Gerente de Línea responsable o delegado
con copia al Departamento de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (SIAHO/5) de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A. Esto debe hacerse en las 24 horas de ocurrido el incidente.
Casilla 1 : Complete la hora y fecha en que ocurrió el incidente, e indique CLARAMENTE la instalación donde ocurrió el
mismo. Estime el Potencial del Incidente con ayuda de la Guia que aparece abajo y llene la casilla.
Casilla 2 : Marque la categoría y tipo de incidente apropriado
Casilla 3 : Prepare un breve resumen del incidente. Si lo requiere utilice hojas adicionales y anexe al FNI.
Casilla 4 : Si ha ocurrido una lesión de trabajo llene esta casilla.
Casilla 5 : En casos de derrame de químicos/hidrocarburos complete todos los detalles (PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A esta obligado por ley a reportar estos incidentes a organismos gubernamentales). Para estimar con precisión el
tamaño de derrame de hidrocarburos por favor utilice la Guia que aparece abajo.
Casilla 6 : Si se trata de emisiones atmosfericas llene esta casilla (esto incluye quema de gases, purga, etc).
Casilla 7 : Indique las acciones correctivas para reducir consecuencias y prevenir reoccurrencia.
Casilla 8 : La persona que reporta y el Supervisor en Sitio de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A conjuntamente deben
firmar la forma Indique si está preparando un reporte mas extenso del incidente. Asegúrese que toda la información
relacionada con el incidente lleve la misma numeración de este FNI. Los requerimientos para el Reporte de
Incidentes se encuentran en el Procedimiento de Reporte de Incidentes de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
02.05.
Guía para la Clasificación del Potencial del Incidente

Probabilidad Creciente
Potencial (Probabilidad Creciente de occurrencia)
Consecuencia del Incidente A B C D E
Incidente nunca Incidente El incidente ha Ocurre Ocurre
escuchado escuchado occurrido en varias varias
en la en la SVSA veces al año veces al año
Personas Bienes Ambiente Reputación Industria de Industria de en SVSA en la instalación
EP EP

0 Sin lesión Sin daño Sin efecto Sin impacto

Lesión leve Daño leve Efecto leve Impacto leve
1 FAC & MTC Sin interrupción Contenido en sitio Preocupación de vecinos
cuesta menos deUS$ 10,000

Lesión menor Daño menor Efecto menor Impacto local
2 RWC & LTI Breve interrupción Contaminación local sin
Atención de medios locales
cuesta menos deUS$ 100,000 daño permanente

Lesión mayor Daño local Efecto local Impacto considerable
3 Cierre parcial Contaminación local y Preocupación de público regional
LTI con lesión permanente
cuesta menos de US$ 500,000 que afecta a vecinos
Daño mayor Efecto mayor Impacto nacional
4 Fatalidad unica Cierre de operaciones Daños ambientales severos Preocupación de público nacional
cuesta menos de US$ 10,000,000
Daño extenso Efecto masivo
5 Múltiples fatalidades Pérdida total de operaciones Daños ambientales severos Impacto internacional
sobre un area grande

Ejemplo : Un incidente sin consecuencias graves ocurrió “Un objeto pesado cae cerca de un trabajador que tenía puesto un
casco de seguridad”
Paso 1 Seleccione el grupo donde el incidente tiene la mayor consecuencia potencial. Este puede ser Personas, Bienes,
Ambiente o Reputación. En el ejemplo: PERSONAS
Paso 2 Revise el resultado real del incidente, decida que pudo haber ocurrido si hubiera una variable diferente.
Actual : el objecto cae al lado de un trabajador ⇒ Incidente sin consecuencias graves
Potencial: si el objeto hubiera caido a medio metro del lado el trabajador pudo haber sido golpeado y pudo haber
resultado lesionado ⇒ Lesión mayor Seleccione la fila No.3
Es importante tomar en cuenta el cambiar una variable del accidente a la vez No especule: “ Si el trabajador hubiera
sido golpeado por el objeto (1) y no hubiera utilizado su casco de seguridad (2), hubiera muerto”.
Paso 3 Considere el escenario definido en el Paso 2 y revise que tan probable es la ocurrencia del incidente.
Escoja entre “Nunca he escuchado de este incidente en la industria de EP ” y en el otro lado
“Ocurre varias veces al año por instalación”. Esto depende de su conocimiento y experiencia en la
industria de EP, entonces es recomendable que consulte con sus colegas.



En el ejemplo: El incidente ha ocurrido en PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Vaya a la columna C
El POTENCIAL DEL INCIDENTE sin consecuencias graves ha sido determinado como: PERSONAS C3.

Evaluación de espesor y volumen de manchas de hidrocarburos para la Industria PetroleraNacional

Apariencia Espesor Volumen por Km2 Apariencia Espesor Volumen por Km2
(mm) en m3 (bls) (mm) en m3 (bls)
Resplandor apenas visible 5x10-5 0.05 (0.3) Mancha Marrón Claro 1x10-3 1 (6)
-4 -3
Resplandor plateado 1x10 0.1 (0.6) Mancha Marrón Oscuro 2x10 2(12.5)
Iridiscente 1.5x10-4 0.15 (1) Mancha negra 2.5x10-1 250 (1500)
Iridiscente tonosbrillante 3x10-4 0.3 (2)

6.- OPERACIONES DE AMARRE Y ANCLAJE


El término "Amarre" incluye amarrar dentro de un patrón de anclaje bien sea a las propias anclas de una
gabarra o de un taladro de perforación, o a boyas de amarre pre-posicionadas, placas delta (placas
conectadoras triangulares) fijadas a anclas o pilotes. Se refiere igualmente a estar amarrado utilizando
cabos de amarre, sin anclas. En ocasiones un buque o una gabarra podrán utilizar la combinación de
ambos.

Las amarras multi-puntos con anclas se utilizan para buques costa afuera. En general, el número de
anclas estará relacionado con el tamaño del buque y el tiempo que vaya a permanecer en el sitio:

• Las gabarras pequeñas, menores de cuarenta (40) metros de eslora, pueden utilizar dos (2) anclas
largadas lejos de la plataforma, con un mínimo de dos (2) cabos asegurados en la plataforma, con la
finalidad de efectuar pruebas hidrostáticas del pozo (hydro tests), y para izar pesos livianos menores
de doce (12) toneladas.

• Las gabarras mayores de cuarenta (40) metros de eslora o las gabarras involucradas en el
levantamiento de pesos mayores de doce (12) toneladas deberán desplegar un mínimo de cuatro (4)
anclas. En los casos donde haya varios buques o el diseño de la plataforma entorpece/impide
colocar un ancla, ésta se podrá sustituir por cabos de amarre adicionales asegurados a la
plataforma. Donde sea posible, el ancla no utilizada deberá tener la guaya de amarre desplegada
hasta la plataforma u otro punto fijo, reteniendo así la capacidad de controlar por malacate en ese
cuadrante de la gabarra.

Las gabarras de construcción y las gabarras para el tendido de tuberías pueden utilizar más de cuatro (4)
anclas debido al requerimiento de tener que estar moviendose hacia adelante, desplegando tuberías por
la popa, o de moverse en posición con una carga pesada suspendida. Se recomienda realizar estas
operaciones con seis (6) u ocho (8) anclas.

Un buque/gabarra que ha de permanecer anclado(a) en el sitio cerca de una estructura fija durante un
período extendido o indefinido de tiempo deberá ser amarrado(a) preferiblemente con ocho (8) anclas,
asegurando así una redundancia en cada cuadrante de la gabarra.

Un buque utilitario o de aprovisionamiento que se amarre de popa a una unidad o plataforma costa
afuera, deberá utilizar un mínimo de un (1) amarre de proa y dos (2) amarres de popa.



Cualquier buque con propulsión propia que se amarre temporalmente para transferir a los pasajeros o
suministros a cualquier otro buque o estructura, deberá utilizar un mínimo de dos (2) cabos de amarre.
Los buques mayores de veinte (20) metros de eslora deberán utilizar un mínimo de cuatro (4) cabos de
amarre donde lo permita el diseño de la plataforma/buque.

6.2 Áreas Controladas

Referirse a la Sección 4, Control Marino.

Los linderos del campo Urdaneta Oeste y la ubicación de las tuberías están representados en la Carta
Marina 1341 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. No se permite fondear dentro del campo Urdaneta
Oeste sin antes obtener de OSL/4 la aprobación del plan de patrón de ancla propuesto e inspeccionar
con buzos u otro método aprobado de inspección subacuática el sitio donde se intenta anclar.

El Gerente de Instalacion DEL Lago, ubicado en la Planta Principal de Producción, ejerce el control sobre
todas las actividades dentro del campo Urdaneta Oeste operado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
y deberá autorizar todas las actividades no rutinarias asociadas con las estructuras y oleoductos de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de comenzar los trabajos. Esto incluye las operaciones de
anclaje y, dependiendo de la ubicación, también podrá incluir amarre sin anclas. En general, todas las
operaciones costa afuera se realizan dentro del Sistema de Permiso para Trabajar administrado por el
Gerente de Instalación del Lago en la Planta Principal de Producción.

Salvo en caso de emergencia, cualquier buque que tenga intenciones de entrar, transitar, anclar o
amarrar en una zona de seguridad de 500 metros deberá primero solicitar el permiso del Supervisor
responsable de la instalación/operación.

6.3 Restricciones y Controles sobre el Manejo de Anclas

Todas las operaciones de manipulación de anclas (es decir, desplegar y recuperar las anclas de otro
buque) se deberán realizar utilizando buques asistentes capaces de manejar un ancla desde su popa (un
Remolcador Manejador de Anclas) utilizando un malacate de trabajo para recoger la guaya de
señalización de la posición del ancla y recuperar el ancla a fin de desplegar y recuperarla. El buque
preferiblemente deberá ser capaz de subir el ancla en su cubierta. Donde esto no sea posible, el ancla
deberá ser sujetada mediante un malacate con un freno asegurado positivamente y preferiblemente un
segundo método independiente de asegurar el ancla cuando se estén desplegando a través de tuberías.

El diseño del ancla es fundamental para la integridad de un sistema de amarre con anclas. La Norma
2001 sobre Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A establece que en
Urdaneta Oeste se deberán utilizar anclas modernas de alto poder de agarre. Ejemplos de estas son
anclas Delta Flippers, Stevin, Stevpris o Danforth.

Las anclas tradicionales "del Lago", construidas con cuerpo y uñas en forma de pala y puntales anti-
tubería que se utilizan comúnmente en el Lago de Maracaibo no son adecuadas para el fondo duro que
se encuentra en la costa occidental de Lago de Maracaibo y no deberán utilizarse en las operaciones de

Un buque equipado con anclas modernas según las estipuladas arriba podrá trabajar las 24 horas
del día amarrado en proximidad cercana a una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A,
siempre que se cumpla con todas las previsiones de los Procedimientos para Operaciones
Marinas.
Cuando la duración del trabajo se extiende durante varios días pero no se realizan trabajos
nocturnos, un buque podrá mantenerse amarrado dentro de su patrón de anclaje durante la
noche, pero en la posición para retroceder (pull back position) de una plataforma deberá


permanecer a bordo en la noche una tripulación suficiente para operar dos malacates
simultáneamente y conectar una línea de remolque a un remolcador. Debe estar ayudando un
remolcador auxiliar (standby).

6.3.1 Equipos en el Remolcador Manejador de Anclas

Es la política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A utilizar buques con pasadores de remolque remotos
y mandíbulas de tiburón donde se requiere que las anclas sean llevadas a la cubierta y se requiera
conexión/desconexión de cabos.

De no haber este equipo, las operaciones con anclas se realizan con ganchos de pelícano (pelican
hooks) para asegurar la guaya y cadena del ancla durante las operaciones de conexión/desconexión en
la cubierta del remolcador. Este método de manipulación de anclas presenta una exposición mayor a
riesgos para las cuadrillas de cubierta y será evitada cuando sea posible. En caso de que no haya
alternativa para el uso de ganchos pelícanos, esta acción será autorizada al nivel de Gerencia de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A con supervisión en sitio del personal de Logística Marina.

El Capitán de un Remolcadores para la Manipulación de Anclas deberá asegurarse de que su tripulación
esté familiarizada con las características y modo de operación de todo el equipo que tienen a bordo para
manipular las anclas. La seguridad personal de los miembros de la tripulación que estén utilizando el
equipo se deberá asegurar mediante reuniones informativas antes del trabajo por el Capitán de la
tripulación involucrada, inspección previa de todos los equipos, observando asiduamente las prácticas de
trabajo. Si se utilizan ganchos pelícanos, siempre deberá utilizarse el pasador asegurador, y el mismo
deberá tener atada una guaya para zafarlo y permitir que el operador se coloque a distancia segura.

6.3.2 Preparación de Remolcadores para la Manipulación de Anclas

Los remolcadores para la manipulación de anclas deberán tener cubiertas de trabajo libres de obstáculos
y tener el calado correcto, es decir, deberá tener suficiente agua y combustible a bordo antes del
comienzo de las operaciones con las anclas, a fin de asegurar que no sea excesiva la altura del rodillo
en la popa. La nave deberá estar equipada con suficiente cantidad extra de grilletes, grilletes de unión,
cupillas, guaya de agarre, personal y herramientas para el trabajo a realizar. El Propietario/Operador
deberá verificar que todos estos equipos estén presentes en el Remolcador para la Manipulación de
Anclas antes de enviarlo al campo. Se considera que la existencia de suficientes equipos de repuesto en
el Remolcador para la Manipulación de Anclas es fundamental para la seguridad operacional.


No se deberá exigir que la tripulación del Remolcador para la Manipulación de Anclas y la gabarra
trabajen durante más de dieciséis (16) horas consecutivas. Al terminar este período, la tripulación deberá
descansar durante por lo menos seis (6) horas consecutivas. Si se trata del traslado de un taladro o
gabarra, el Jefe de Remolque procurará dejar establecida la seguridad de la unidad dentro de las 16
horas a fin de permitir el descanso del remolcador cuando finalice el período de 16 horas. Si se estima
que la primera etapa del traslado de un taladro o gabarra excederá las 16 horas, el Jefe de Remolque
entonces deberá considerar efectuar el traslado por etapas, o asegurar el descanso de la tripulación del
remolcador en guardias durante el traslado.

De manera extraordinaria, si la seguridad de la gabarra o taladro depende de trabajar durante más de 16
horas, la seguridad de la unidad deberá asegurarse antes del descanso de la tripulación del remolcador.
Durante el tránsito entre localidades, especialmente tránsitos de campo, el personal clave de la
tripulación del remolcador deberá poder descansar con la nave en marcha. Si se considera necesario
para operaciones específicas, se asignará personal extra a un buque para absorber el aumento o
prolongación de la carga de trabajo.



6.3.4 Inspección de Equipos

Es responsabilidad del Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas y del Supervisor Jefe de
la Gabarra/Taladro cerciorarse de que todos los equipos a ser utilizados en la operación de anclaje y
amarre sean inspeccionados y estén en condiciones aptas para el uso al que se destinan. El
Propietario/Operador del equipo deberá tener claro que el buque o la unidad no serán aceptados, si la
inspección en el sitio determina que no son adecuados los equipos movilizados para realizar las
operaciones de anclaje en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

6.3.5 Aseguramiento de Anclas

Mientras esté en marcha, un buque o unidad móvil costa afuera deberá mantener sus propias anclas
aseguradas en el escobén (hawse pipe) o en los caballetes de anclas (anchor rack), especialmente
cuando navegue sobre un oleoducto u otra estructura subacuática.

Al pasar un ancla entre el taladro/gabarra y el Remolcador para la Manipulación de Anclas durante
operaciones de manejo de anclas, el Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas y el
Supervisor Jefe en la gabarra deberán cerciorarse de que el ancla se mantenga suspendida y libre del
fondo en todo momento. El Remolcador para la Manipulación de Anclas deberá entonces mantener el
ancla de la gabarra cerca de su rodillo de popa (ver abajo: "Atravesando Tuberías") hasta que se
encuentre en la posición apta para bajarla al fondo. Antes de soltar o recoger el ancla de amarre, el
Oficial de cubierta deberá confirmar, mediante inspección ocular, la integridad de la guaya para
recuperar el ancla, cadena y grilletes. Si existe alguna duda acerca de la condición del equipo de fondeo,
el ancla deberá ser colocada en la cubierta y sometida a una inspección más a fondo.

Las anclas recuperadas o pasadas por encima de tuberías serán colocadas en cubierta y aseguradas
adentro más allá de los guías de remolque, si están instaladas, las cuales serán levantadas al estar el
ancla en cubierta. Esto se hace para evitar la pérdida del ancla por la popa en caso de romperse la
guaya recuperadora del ancla. El Oficial de cubierta deberá revisar la condición del cuadernal del ancla
antes de colocarla en la cubierta. Si el Remolcador para la Manipulación de Anclas no tiene guías de
remolque a control remoto, el gancho pelícano u otro dispositivo fijador deberá sujetarse a la cadena o
grillete del ancla como segundo medio para fijarla.

Se deberán revisar las guayas de anclas levantadas del fondo y utilizadas para remolcar fuera del sitio o
para trayectos cortos dentro del campo y sobre las tuberías a fin de confirmar que estén libres de
escombros antes de proceder al remolque. Si la guaya se enreda, puede causar daños significativos si
se arrastra sobre las tuberías. Esto se evita acortando la guaya y luego dándole tensión para sacarla del
agua y facilitar la inspección ocular.

6.3.6 Amarres de Cadena

Un Remolcador para la Manipulación de Anclas con caja de cadenas de amarre deberá utilizarla cuando
esté trabajando con amarres de taladros o gabarras que consistan de cadenas grandes. En casos donde
la cadena de amarre en el campo sea de diámetro relativamente pequeño (hasta 1½”) se podrá
acomodar de manera segura un tramo razonable de cadena en el tambor del malacate de trabajo del
remolcador.

En los casos donde no haya espacio para almacenar la cadena y se tienen que colocar tramos de
cadenas (flakes of chain) en la cubierta del remolcador durante operaciones multi-anclas, la cadena
siempre deberá ser enrollada en el tambor de trabajo o guardada en la caja de cadena antes de
desplegarla por la popa del remolcador. Esto asegura una bajada controlada de la cadena hasta el
fondo.

Se deberá hacer todo lo posible por evitar colocar amarres de cadena a través de tuberías y, de ser
absolutamente necesario, deberán estar sujetos a los controles señalados más abajo en esta sección.


6.3.7 Longitud de la Guaya para Recuperar el Ancla

Se fijan guayas indicadoras (pennant wires) a la cruz del ancla para permitir la recuperación del ancla
por el Remolcador para la Manipulación de Anclas. La boya también indica la posición del ancla y se
utiliza para observar el movimiento relativo de la boya en relación con la posición del ancla cuando es
colocada por primera vez y, al atiesar las guayas, para asegurarse de que el ancla no esté garreando.

La longitud de la guaya indicadora de la posición del ancla no deberá ser menor que la profundidad
máxima en el sitio más una longitud extra suficiente que permita a la cuadrilla del Remolcador para la
Manipulación de Anclas trabajar de manera segura con el extremo de la guaya (pennant) en la cubierta
del Remolcador para la Manipulación de Anclas. Esta holgura normalmente deberá ser de diez (10)
metros, pero podría requerir mayor longitud cuando se esté trabajando con un Remolcador para la
Manipulación de Anclas grande. La longitud de la guaya siempre deberá ser suficiente como para poder
fijarla de manera segura en el Remolcador para la Manipulación de Anclas y será verificada por Logística
Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de comenzar la operación.

6.3.8 Terminaciones de Ancla/Boya/Guaya de Remolque

Las guayas del ancla, guayas del indicador hasta las boyas, las guayas de anclas montadas unas sobre
otras y las guayas utilizadas para anclar las boyas de amarre deberán ser acopladas preferiblemente con
mangos de acoplamiento o gazas (es decir, hechas con un guardacabos) unidos mediante compresión
mecánica o similar. Donde no se haya unido mecánicamente y la terminación se hizo con perros, se
deberán utilizar tres perros, todos orientados de la manera correcta. No se aceptarán menos de tres
perros.

Fijar asiento del perno sobre la punta viva

Punta viva al
malacateLive end

Punta muerta
terminada terminated

Guardacabos
Fijar perno en U sobre la punta muerta de la guaya

Manera correcta de asegurar los perros a la guaya.

Empalmes con Uniones Mecánicas de Aluminio

Se sabe que las uniones mecánicas de aluminio han sufrido daños de compresión al ser cargadas
y sostenidas en las mandíbulas mecánicas de tiburón de un Remolcador para la Manipulación de
Anclas. Estas uniones deberán ser revisadas cuidadosamente cada vez que se utilice la guaya
para asegurarse de que no estén distorsionadas o partidas, lo que significa debilitación de la
unión, con posibilidad de falla. La guaya del ancla podría llegar a soltarse cuando esté bajo
tensión, con la pérdida consiguiente de control del ancla y el riesgo inherente que significa para
el personal.

Conteras de Cinc

Debido a su diámetro grande, las conteras de cinc ejercen fuerza sobre el cuello de una guaya
cuando son enrolladas en el tambor de trabajo de un remolcador. Se deberá siempre revisar la


unión guaya-contera para verificar si tiene hebras rotas y corrosión avanzada. De ser necesario,
la guaya deberá ser reemplazada y/o recortada, volviendo a efectuar la unión- empalme antes de
recomenzar las operaciones.

La guaya de trabajo del remolcador puede tener una gaza grande en su extremo. La experiencia ha
comprobado que esto podría ser preferible a un mango de acoplamiento o gaza con guardacabo, los
cuales ejercen fuerza sobre el cuello de la guaya y la unión- empalme cuando se enrolle en el tambor de
trabajo del malacate.

6.3.9 Bajar y Largar Anclas

El ancla no deberá ser bajada desde su caballete, el escobén o la popa del Remolcador para la
Manipulación de Anclas hacia el fondo hasta que no se vea que quedaría a por lo menos 25 metros de
distancia de cualquier tubería o cualquier otra estructura subacuática en caso de una caída accidental.

El ancla nunca deberá ser colocada cuando exista la más mínima duda de la distancia conocida hasta
una estructura subacuática. Sin excepción, las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el
Lago de Maracaibo hacen inspección por buceo de todos los sitios donde se vayan a posicionar anclas.

Se advierte a los Capitanes que la naturaleza de las operaciones en el Lago de Maracaibo significa que
no es seguro que todas las tuberías y obstrucciones estén representadas en las cartas marinas, aun en
el área de Urdaneta Oeste. Por lo tanto, antes de desplegar el ancla de conformidad con un patrón de
ancla aprobado, el área siempre es inspeccionada por buzos u otros métodos aprobados para marcar y
confirmar que el área esté libre.

6.3.10 Manipulación de Anclas en Horas Nocturnas

No se permite manejar anclas en horas nocturnas. Sólo se puede trabajar con anclas durante horas
diurnas, desde la salida hasta la puesta del sol.

Igualmente, normalmente tampoco se permite movilizar un buque remolcado a través del campo
Urdaneta Oeste en horas nocturnas. La planificación de la hora para efectuar el remolque deberá ser tal
que, de ser factible, el tránsito a través del campo Urdaneta Oeste sea únicamente en horas diurnas. Si
esto no es factible, solamente transitará por las secciones externas del campo Urdaneta Oeste en las
horas nocturnas y esperar la luz del día en uno de los sitios de boyas de amarre costa afuera antes de
adentrarse más en las áreas más congestionadas del campo. Por lo tanto, el Supervisor en el sitio
deberá verificar que si se traslada una gabarra desde un sitio para anclar o amarrar de la noche a la
mañana, la operación deberá hacerse con suficiente tiempo para permitir que la gabarra sea amarrada
de manera segura en una localidad aprobada antes de la puesta del sol.

6.4 Plan del Patrón de Anclaje y Procedimiento de Amarre

6.4.1 Plan del Patrón de Anclaje

Todas las operaciones de anclaje requieren un plan de patrón de anclaje aprobado, independientemente
del número de anclas utilizadas. El Departamento Empleador deberá hacer los arreglos para un plan
propuesto de patrón de anclaje, producido en una carta marina actualizada de una escala mínima de
1:2000, la cual deberá ser sometida a Logística Marina OSL/4 para su aprobación.

Si se requiere ayuda con la elaboración del plan, el Departamento Empleador deberá primero obtener de
DG una carta marina actualizada y confirmada para la planificación de patrones de anclaje. Luego OSL/4
asistirá con el plan de patrón de anclaje y se llegará a un acuerdo con el Departamento Empleador en
cuanto a la posición del buque, la extensión del patrón de anclaje y la dirección de la salida de



emergencia. Logística Marina OSL/4 determinará y comunicará al Departamento Empleador cualesquiera
otras precauciones que pudieran ser necesarias durante la operación de anclaje.

La aprobación la hace el personal de OSL/4, quienes endosarán el patrón utilizando un sello con el
formato siguiente:

Patrón de Anclaje aprobado para su uso, válido 1
mes a partir de esta fecha. Ver Sección 6 de
Procedimientos para Operaciones Marinas de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y otros controles
en este volumen.
Buque: Fecha:

Nombre: Indicador:

Firmado: Logística Marina OSL/4

6.4.2 Procedimiento de Amarre

Se acordará el orden de colocación de las anclas, sujeto a los dictámenes de las condiciones
meteorológicas, y el Departamento Empleador deberá mandar a preparar un procedimiento de amarre
para el buque o la gabarra. Este procedimiento lo podría compilar el Propietario/Operador del buque o la
Contratista Marina que esté supervisando el proyecto total del cual forma parte el patrón de anclaje. OSL
/4 podrá asistir. El procedimiento de amarre deberá incluir lo siguiente:

• Para el despliegue de multi-anclas, el procedimiento genérico que incorpora las disposiciones
principales de esta Sección de los procedimientos marinos.
• El patrón de anclaje acordado
• El orden breve en que se efectuará el anclaje / amarre
• Las condiciones meteorológicas / tolerancia de movimiento del buque que obligarán a considerar la
acción de retirarse del sitio
• La acción que se deberá tomar en una emergencia con referencia al retiro del sitio
• El canal VHF de trabajo a ser utilizado y confirmación de escucha en el Canal 6 de standby de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A cuando no se esté trabajando
• Una posición segura mientras se espera por las condiciones meteorológicas o para pernoctar en un
área libre de estructuras y tuberías.
• La tripulación de la gabarra para cumplir con los requerimientos de mantener una guardia segura y
operar dos malacates de amarre simultáneamente y conectar una línea de remolque a un remolcador
en espera.
• El nombre y fuerza de tiro / caballos de fuerza del remolcador standby asistente (deberá ser
aprobado por Logística Marina OSL/4).
• El número de personal que permanecerá a bordo de la gabarra durante la noche.
• Los nombres del Supervisor de Gabarra y los Capitanes de los buques asistentes.

Se requerirá que todas las Contratistas Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se aseguren que
sus Capitanes y tripulaciones estén familiarizados con los requerimientos de los Procedimientos para
Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A - esto implica una Prueba de Competencia
de los Capitanes y Supervisores para los cuales se requiere una calificación mínima de 75% antes de ser
aceptados para las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Los nombres de los Capitanes y
Supervisores a ser empleados en operaciones se revisarán contra una base de datos de calificaciones de


Pruebas de Competencia para verificar que los Capitanes y Supervisores bajo contrato estén familiarizados
con los procedimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Todos los otros controles marinos deberán ser de conformidad con este volumen, los Procedimientos
para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, a los cuales se deberá hacer
referencia en el texto del procedimiento.

Se podrá considerar someter más de un patrón para un sitio, proporcionando así mayor flexibilidad para
lograr un amarre seguro en diferentes condiciones meteorológicas.

6.4.3 Conflicto entre Patrones de Anclaje

Bajo circunstancias normales, no se aceptarán patrones donde se entrecrucen las guayas o cadenas de
diferentes buques. Sin embargo, donde así lo necesiten las operaciones y se requiera que se
entrecrucen las guayas de las anclas, se llegará a un acuerdo positivo entre todos los Capitanes de
buques, Supervisores y Logística Marina OSL/4. Donde sea posible, se evitará el contacto entre guayas /
cadenas suspendidas.

Igualmente, normalmente no se aprobará un patrón de anclaje que quede dentro del patrón de otra
unidad sin efectuar un estudio combinado que involucre a todas las partes interesadas a fin de
considerar las dificultades operacionales y de emergencia que podría causar dicha propuesta.

6.4.4 Cambio de Patrón Aprobado

Los cambios propuestos para un patrón de anclaje ya aprobado deberán recibir nuevamente la
aprobación de Logística Marina OSL/4, lo cual se deberá ilustrar y endosar en el plan original del patrón de
anclaje (siempre que quede suficientemente claro).

6.4.5 Nuevos Patrones de Anclaje

Siempre se deberá someter un patrón de anclaje totalmente nuevo en una carta marina nueva. No se
acepta que se trace un patrón nuevo en una carta con un patrón previamente aprobado. Se podrá trazar
más de un patrón en una carta para su aprobación simultánea, siempre que los planes se mantengan
claros y no causen confusión.

6.4.6 Certificado de Cumplimiento

Los buques identificados en el Procedimiento de Amarre sometido a OSL/4 para su aprobación se
deberán revisar contra inspección y registros de certificación para verificar que los buques cumplen con
el Procedimiento de Logistica Marina. Donde sea necesario se volverá a realizar la inspección de los
buques para verificar el cumplimiento. Cuando Logística Marina OSL/4 esté satisfecha que los buques
están en cumplimiento de la certificación actual, se emite un Certificado de Cumplimiento el cual se
incluye dentro del Paquete de Trabajo para someterlo al Gerente de Instalación del Lago.

6.4.7 Permiso para Trabajar

El Departamento Empleador deberá enviar una copia del plan de patrón de anclaje, procedimiento de
amarre y Certificado de Cumplimiento aprobados al Gerente de Instalación del Lago como parte del
paquete de trabajo antes de la llegada del buque o la unidad móvil costa afuera. El Departamento
Empleador deberá hacer los arreglos de asistencia de buceo para la operación después de efectuar el
procedimiento de contratación de buceo (callout), o vía la Contratista Marina, quien deberá utilizar una
Compañía de Buceo aprobada por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Antes de comenzar una operación en el Lago, el Gerente de Instalación del Lago entregará un Permiso
para Trabajar al Supervisor Jefe responsable de la operación (el PTW podrá ser sometido y aprobado


mediante fax entre la oficina de la Contratista de Buceo y la PPP). Es condición para la emisión del
Permiso para Trabajar que los buques involucrados en la operación, el plan de patrón de anclaje y el
procedimiento de amarre sean todos aprobados por Logística Marina OSL/4.

No se permite anclar hasta que el plan de patrón de anclaje haya sido aprobado y se haya autorizado la
emisión del Permiso para Trabajar. Está prohibido anclar y amarrar al costado o cerca de una instalación
costa afuera sin el permiso previo del Supervisor Jefe responsable de esa instalación. NOTA: Para una
plataforma no tripulada en Urdaneta Oeste, el Supervisor Jefe responsable será el Gerente de
Instalación del Lago. Cuando se haya otorgado el permiso de anclar, se aplicarán reglas estrictas con
respecto a la distancia mínima entre el ancla y una tubería subacuática u otra obstrucción en el fondo.

En casos donde un buque de aprovisionamiento/utilitario va a desplegar un solo ancla como parte de un
amarre de popa a una plataforma, el Permiso para Trabajar será obtenido mediante la ayuda del
Supervisor de Buceo en la inspección pre-anclaje del sitio de anclaje. El Capitán del buque deberá
verificar que el Supervisor de Buceo tenga el Permiso para Trabajar antes de comenzar la operación.

6.5 Anclaje en Emergencias

Se reconoce que anclar sin aprobación formal puede ser necesario en situaciones de emergencia.

En tal caso, el Capitán del buque o el Supervisor de una unidad móvil costa afuera deberá tratar de
comunicar sus intenciones al Supervisor Jefe/ Gerente de Instalación del Lago y averiguar su posición de
manera cierta antes de largar el ancla. Tiene que utilizar extrema precaución para evitar daño a las
tuberías y otras estructuras subacuáticas, y referirse a las cartas marinas suministradas por
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y su GPS para asegurarse de que esté libre de las tuberías.

En casos donde se largue el ancla en una emergencia sin antes haber sido confirmada su posición por
buzos, el ancla deberá permanecer en el fondo hasta que se haga una inspección por buceo para
confirmar a qué distancia se encuentra de obstrucciones y tuberías subacuáticas. El ancla no deberá ser
recuperada hasta que no se haya informado al Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A y a OSL/4. Un ancla largada de esta manera constituye un incidente y el Capitán del buque /
Propietario/Operador deberá llenar el formato INF y entregarlo al Departamento Usuario de

6.6 Condiciones Meteorológicas

Los Capitanes de buques y Supervisores de gabarras deberán tener presente en todo momento la
naturaleza inestable de las condiciones atmosféricas en el Lago de Maracaibo; igualmente, la velocidad
con la cual se forman los chubascos que podrían obligarles a salir de un anclaje o amarre antes de que
las condiciones se deterioren por completo. Esto es de importancia crítica, especialmente cuando estén
amarrados al costado de una plataforma. Ver Sección 11.

6.7 Distancia Mínima de Anclaje cerca de Tuberías y otras Estructuras
Subacuáticas

El anclaje se deberá efectuar lo más alejado posible de tuberías y otros objetos subacuáticos. Donde la
naturaleza de la localidad requiera anclaje en la cercanía de tuberías, todos los buques deberán cumplir
con las siguientes distancias mínimas.

En todos los casos, la distancia de anclaje deberá mantenerse a lo máximo factible, pero nunca a menos
de 25 metros de distancia de una tubería u otra estructura subacuática, siempre sujeto a:



• Donde el arrastre del ancla se aleje de la tubería, el ancla se podrá colocar a una distancia
mínima de 25 metros de la tubería.
• Donde el arrastre del ancla sea hacia la tubería, el ancla deberá colocarse a una distancia
mínima de 75 metros de la tubería.

Se deberá consultar con Logística Marina OSL/4 cuando se requiera asistencia para cumplir con estos
requerimientos (tales como extensión de las longitudes de las guayas del ancla). Estas distancias no
deberán reducirse bajo ninguna circunstancia.

Las distancias mínimas indicadas arriba se refieren a las aguas de comparativamente poca profundidad
del campo Urdaneta Oeste, donde la mayoría de las operaciones se realizan en menos de 20 metros de
profundidad, y las tensiones relativamente bajas ejercidas por las gabarras de ingeniería más pequeñas.
Donde el desarrollo se extienda hasta aguas más profundas, o unidades más grandes, por ejemplo,
gabarras de perforación ejerzan mayores tensiones, estas distancias mínimas podrán aumentarse según
se requiera y según lo indique el Procedimiento de Amarre.

Guayas de
ancla

Gabarra

Platforma

Direccion de
arrastre
Direccion de
arrastre
75 metros

25 metros 25 metres

Tuberias



6.8 Fijación de Posición antes de Posicionar las Anclas


Todos los sitios de anclaje serán inspeccionados y marcados por buzos u otros medios aprobados antes
de bajar el ancla hasta el fondo del lago. Un sistema de fijación de posición de alta exactitud tal como el
DGPS se podrá utilizar para marcar las ubicaciones de las anclas donde se esté positivamente seguro
que todas las tuberías, obstrucciones y cables en el fondo del lago son conocidas y están marcadas
exactamente en la carta. Este método tiene que ser verificado por el Departamento DG –la autoridad
topográfica de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El método de inspección y marcaje será confirmado
dentro del Procedimiento de Amarre.

Las operaciones rutinarias de anclaje se realizan actualmente con la ayuda de GPS, tomando posiciones
relativas a la estructura cerca de la cual el buque se va a amarrar. Las posiciones de las anclas se
transponen (transposed) desde las cartas de planificación del patrón de anclaje y se inspeccionan los 10
metros alrededor de la posición. En los casos donde se vaya a largar el ancla cerca de una tubería
(según las distancias mínimas indicadas arriba) se confirma la ubicación de la tubería con relación al
ancla. Las marcas de tubería y la ubicación del ancla se señalan con flotadores de poliestireno atados a
plomadas, según lo representado en el Plan de Patrón de Anclaje.

Es responsabilidad del Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas colocar el ancla con la
máxima exactitud posible en la posición marcada en la superficie. Sin embargo, deberá tener el cuidado
de no pasar por encima del flotador marcador, y tiene que verificar que el flotador quede libre en todo
momento. Los Capitanes deberán tener presente que la línea del marcador se podría enredar con la
estructura subacuática del remolcador, desplazando el flotador de su ubicación original y que por lo
consiguiente el ancla podría ser colocada en posición equivocada.

De existir alguna duda, el Capitán deberá suspender la operación y hacer que los buceadores asistentes
verifiquen la posición.

6.8.2 Anclas Cerca de Tuberías y otras Estructuras

Se deberá determinar la posición exacta de cada ancla que se encuentre cerca de una tubería o de
cualquier otra estructura subacuática cuando por cualquier causa se sospeche que haya llegado a una
distancia menor de 25 metros de la tubería o estructura.

Cuando se piense que un ancla o guaya se ha atascado en cualquier estructura subacuática, se deberán
suspender las operaciones de inmediato e informar al Gerente de Instalación del Lago, OSL/4 y al
Departamento Empleador. Luego se hará una inspección por buceo para determinar la posición exacta y la
razón del atascamiento. Es de suma importancia aflojar la guaya del ancla para eliminar cualquier peso de
la misma. El buque deberá asegurarse largando otras anclas en un sitio libre siguiendo los procedimientos
indicados arriba, o manteniendo la posición con uno o más remolcadores.

TODAS LAS OPERACIONES DEBERÁN PERMANECER SUSPENDIDAS HASTA QUE SE HAYA
ESTABLECIDO LA UBICACIÓN EXACTA DEL ANCLA.

El próximo curso de acción dependerá del resultado de la investigación y se tomará de común acuerdo
entre las diferentes partes que tienen un interés en todos los bienes involucrados. Siempre se deberá
mantener informado al Coordinador de Emergencia en caso de enganchar una tubería.

6.9 Colocar Anclas bajo Tensión

Se deben tomar todas las precauciones para colocar las anclas bajo cierta tensión y en línea recta para
reducir la posibilidad de formación de senos en el fondo, especialmente a través de las tuberías.


AL reubicar un ancla, se deberá halar la guaya lo suficiente para evitar la formación de un seno que
podría atascarse en una estructura subacuática.

Las anclas modernas con uñas aprobadas para uso en las operaciones de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A deberán ser bajadas hasta el fondo con una guaya indicadora desde el malacate de trabajo
del remolcador (ver la excepción aprobada abajo en la Sección 6.10.1). El Capitán del remolcador
deberá asegurarse de que en el momento de bajar el ancla hasta el fondo se mantenga en tensión la
guaya del ancla entre la gabarra y el remolcador. Las máquinas del remolcador deberán estar dando
marcha hacia delante cuando se esté bajando el ancla para mantenerlo en la orientación correcta, de
manera tal que llegue al fondo con las uñas dirigidas en la dirección final del arrastre para asegurar la
penetración del fondo cuando la gabarra tensione la guaya.

Tensión mantenida en la guaya del ancla
durante toda la operación

Gabarra

Máquinas del remolcador en
marcha abante para mantener la
tensión sobre
La guaya del ancla

Ubicación final del ancla con las
uñas penetrando el fondo

6.10 Desplegar y Recuperar un Amarre Multi-anclas

Por lo general, las gabarras de soporte utilizadas en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A se amarran en un anclaje de cuatro puntos. Si las condiciones meteorológicas están calmadas,
cuando se trate de amarrar gabarras pequeñas de menos de 40 metros de eslora en el lado de la
plataforma alejado de las tuberías, el ancla se podrá desplegar con un buque asistente, es decir, el
remolcador también podría ser el Remolcador para la Manipulación de Anclas. En otros casos se
necesitará tanto un remolcador como un Remolcador para la Manipulación de Anclas.



6.10.1 Despliegue

Ancla No. 3
4 Ancla No. 2
Largada con largada con
el remolcador Remolcada hacia el remolcador
la posición de 3
espera

2

1

D C
(posición B
final)

A

Posición del
ancla No 1

5
Ancla No. 4 DESPLIEGUE DE UN SISTEMA DE AMARRE DE CUATRO PUNTOS
largada con
el remolcador nota: el patrón sólo es diagramático

Considerando todos los factores controladores indicados arriba, la manera correcta de desplegar un
sistema de cuatro puntos para una gabarra pequeña es como sigue:

• Las posiciones de las anclas deberán ser inspeccionadas y marcadas por buzos y se deberán
marcar las líneas de tuberías que quedan cerca de las posiciones de anclas.

• La gabarra deberá estar equipada con guayas indicadoras (pennant wires) y boyas amarradas a las
anclas para el despliegue y recuperación.

• El acercamiento al sitio se deberá hacer contra el viento y corriente.

• El ancla No. 1 se podrá largar directamente desde la gabarra hasta la ubicación aprobada y será
marcada por los buzos al ser remolcada la gabarra hacia adelante. Si las condiciones meteorológicas



lo permiten, esta ancla deberá ser la más alejada de cualquier tubería. La boya indicadora (pennant
buoy) se deberá soltar de la gabarra antes de soltar el ancla, y la velocidad de remolque deberá ser
la mínima posible. Los buzos deberán verificar que las uñas del ancla han penetrado el fondo
correctamente. Se remolcará la gabarra para acercarla a una posición segura (aproximadamente 50
metros) de la plataforma, soltando la guaya del ancla No. 1, observando la boya indicadora para
asegurarse de que permanezca cerca de la marca hecha por el buzo y que el ancla no se esté
garreando.

• Antes de largar el ancla No. 2, el Remolcador para la Manipulación de Anclas asistente deberá
recibir el ancla de la gabarra tomando la guaya del indicador en su tambor de trabajo, pasando el
ancla hasta su popa, mientras la gabarra vaya soltando la guaya del ancla para asegurarse de que el
ancla no toque el fondo durante la transferencia. El ancla deberá estar positivamente asegurada en
la popa del remolcador antes de proceder a través de un área con tuberías. Idealmente, esto debería
hacerse en la cubierta del remolcador, pero si no se puede poner el ancla en la cubierta, el freno del
malacate debe estar positivamente asegurado y, si es factible, una segunda guaya o cadena fijada al
ojo del cable indicador.

• El remolcador luego avanza con el ancla hacia la ubicación marcada para el ancla No. 2. Ésta debe
ser la ubicación que, junto con el ancla No. 1, evitará que la gabarra se acerque demasiado a la
plataforma, y serían las dos anclas "de arranque" en caso de haber emergencia en el sitio.

• Las anclas Nos. 3 y 4 se bajan de manera similar. Si la gabarra está amarrada en una plataforma,
estos amarres pasarán más allá de la plataforma y se utilizarán para colocar la gabarra en posición.

• Después de bajadas las cuatro anclas, se cobran y tensionan las guayas para asegurarse de que se
hayan enterrado. Puede ser que las anclas requieran un período de asentamiento [soaking] (donde
se mantendrá tensión en las guayas para hacer que las anclas se entierren más profundamente en el
lecho marino). Luego la gabarra se lleva a su posición cerca de la plataforma, lascando y cobrando,
en forma alterna, las guayas de las anclas alejadas de la plataforma, y cobrando en las anclas
anteriores de manera tal que la tensión que entonces ocurre en las anclas alejadas de la plataforma
proporcionen una fuerza de freno natural al movimiento hacia la plataforma.

La buena comunicación entre el Capitán del remolcador, Supervisor de la gabarra y los operadores de
los malacates de amarre es de importancia crítica en esta operación.

6.10.2 Recuperación

La gabarra se lleva desde el frente de la plataforma hasta la posición de espera. En general, la
recuperación de las anclas se hará en orden inverso al del despliegue, dejando de último las anclas que
mantienen la gabarra alejada de la plataforma. La última ancla se recupera directamente a la gabarra,
con el Remolcador para la Manipulación de Anclas amarrado en la tijera de remolque para sacarla del
sitio.

El remolcador "atrapa" la guaya de la boya indicadora (pennant) del ancla halando la boya hasta la
cubierta o pasando la guaya indicadora (pennant wire) a través del cuerpo de la boya indicadora de la
posición del ancla, dejando la boya en la popa del remolcador. Se hala el ancla hasta la superficie, se
asegura en la popa del remolcador o se coloca en la cubierta, y la gabarra halará la guaya del ancla. El
ancla se devuelve a la gabarra cuando el remolcador llegue cerca de la gabarra, aflojando la guaya a
medida que la gabarra vaya enrollando los últimos metros de guaya en el malacate.

La guaya de la boya indicadora es recibida por grúa, pasada por mano en el caso de guayas pequeñas o
puede ser enrollada en un tambor de guayas indicadoras en la gabarra. En algunos casos podrá ser
desconectada en la gabarra, dejando las guayas y boyas en el remolcador. La última ancla podrá



recuperarse directamente a la gabarra en un área libre de tuberías, con la gabarra bajo remolque y el
remolcador asegurado a la tijera de remolque.

En un buque que pueda colocar el ancla en cubierta es aceptable remolcar la gabarra hasta y desde el
sitio con una guaya de ancla (con el ancla en la cubierta del remolcador y asegurada delante de los
pasadores de remolque y con la guaya indicadora con varias vueltas enrolladas en el tambor de trabajo).
La guaya del ancla se cambia y se coloca la tijera de remolque antes de comenzar un remolque de larga
distancia fuera del campo.

6.11 Tensión de las Guayas de Amarre

En general, la mayoría de las embarcaciones empleadas en el Lago de Maracaibo son de tamaño
pequeño y de desplazamiento liviano. Las cargas de vientos y corrientes son calculadas por OSL/4 para
determinar el tamaño requerido del remolcador asistente, y los mismos resultados reflejan las cargas que
se deben esperar en las amarras. Tradicionalmente, no se han calculado las tensiones de las guayas de
anclaje y los puntos de toque, y las embarcaciones no están equipadas con medios de monitorear las
tensiones de trabajo.

En los casos donde se vayan a emplear embarcaciones mayores, se requiere el cálculo de puntos
catenarios y de toque para una gama de tensiones en la etapa de planificación para permitir el desarrollo
de un patrón de anclaje. La necesidad de monitorear las tensiones en las guayas de amarre en el sitio es
importante y esto ayuda en la elaboración de un patrón de amarre balanceado. Se deberán incluir
monitores de tensión de guayas de amarre en las especificaciones de buques nuevos para empleo.

6.11.1 Tensiones Máximas de Trabajo Permisibles

El manual de operaciones para buques específicos estipulará las tensiones de operación en servicio, de
prueba/pre-tensión y últimas tensiones aceptables y los Supervisores de gabarras deberán seguir las
indicaciones.

En general, sin embargo, la tensión máxima permisible de una guaya de amarre nunca podrá exceder un
tercio de su tensión de rotura certificada o la pre-tensión comprobada, la que sea menor.

Cuando la tensión en cualquier guaya de amarre llegue al 80% de un tercio de la tensión de rotura o de
la pre-tensión comprobada, la que sea menor, se deberán emprender las preparaciones para permitir la
suspensión rápida de operaciones. Se deberá considerar un traslado a la posición de distancia
designada, o salida del sitio, cuando se considere que las tensiones podrán exceder el máximo
permisible y se deberá tomar la acción consiguiente.

6.11.2 Pre-Tensión

En general, antes de considerar que un buque o unidad móvil costa afuera está amarrado(a) de manera
segura, se deberá demostrar el poder de agarre de todas las anclas de amarre aplicando una tensión de
prueba, denominada "pre-tensión". Se tiene que realizar esta operación aún en los casos donde no
existan monitores de tensión, esta operación debe ser realizada a fin de contraponer las anclas
contrapuestas para verificar que todas estén agarrando suficientemente antes de colocar la unidad en la
posición de trabajo cerca de la plataforma.

La tensión máxima a ser lograda durante dicha prueba habrá sido predeterminada y estará incluida en el
manual de operaciones de una gabarra o buque de servicio costa afuera. La pre-tensión estará marcada
en el plan de patrón de anclas aprobado para una unidad grande. la pre-tensión es típicamente 80% de
un tercio de la tensión de rotura de la guaya.



En los casos en que un buque o unidad móvil costa afuera tenga que trabajar cerca del costado de una
instalación costa afuera, todas las anclas de amarre deberán ser probadas primeramente a la tensión de
prueba acordada mientras la unidad todavía se encuentre en la posición desde donde fueron largadas
las anclas. En general, dependiendo del tamaño de la unidad y la longitud de las guayas del ancla, esto
será a por lo menos 25 metros de la plataforma.

Una vez de que el Supervisor Jefe responsable de una instalación haya otorgado el permiso para que la
embarcación se traslade hasta la posición final de trabajo, se lleva la embarcación o unidad móvil costa
afuera hacia la plataforma. Esto se hace por etapas, cobrando y lascando, alternativamente, las amarras
de popa o costa afuera con las amarras de proa hasta que se llegue a la posición deseada. Se deberá
establecer una tensión pareja en todos las amarras antes de comenzar el trabajo.
6.11.3 Re-Tensionado

Cuando un buque o gabarra tenga que permanecer en un sitio durante un tiempo considerable (p.ej., una
gabarra de perforación durante varias semanas), las anclas podrán requerir una repetición de tensión
después de un período de tiempo a medida que las anclas se hunden más en el fondo.

El Supervisor de la Gabarra deberá asegurarse que se mantenga la integridad del sistema de amarre y
que la gabarra permanezca en todo momento en la posición operacional diseñada y aprobada.

6.12 Amarras que Cruzan Tuberías Submarinas

El daño causado a una tubería submarina por el roce constante de una guaya o cadena de amarre no
debe ser subestimado. Puede causar daño al revestimiento protector y, a la larga, la falla de la tubería.
También podrá causar daño significativo a las guayas.

Donde sea requerido, se deberá hacer una inspección de las amarras por buceo para determinar si la
guaya o cadena está en contacto con alguna tubería. Donde sea inevitable que la guaya pase por
encima de la tubería, se deberá planificar la operación de amarre por anclas de manera tal que asegure
que la sección del fondo de la cadena o la guaya cruce la tubería o que la catenaria quede suspendida
bien por encima de la tubería. Es obligatorio evitar que la tubería quede dentro de la zona de toque
(touch down zone) de la guaya del ancla, ya que esto producirá el efecto de un serrucho sobre la tubería
y llevaría a una falla prematura.

De ser necesario, se instalarán sacos de arena u otros protectores de tubería en los puntos de cruce de
amarras.

6.13 Integridad de los Sistemas de Amarre

Si tiene dudas acerca de la integridad del sistema de amarre, o si observa cualquier otra condición
anormal, el Capitán del buque u otra persona responsable en la unidad costa afuera amarrada y
adyacente a una estructura deberá notificar inmediatamente al Supervisor jefe responsable de la
instalación costa afuera y tomar la acción correctiva de inmediato. Cuando exista alguna duda con
respecto al sistema de amarre, se deberá pedir inmediatamente la ayuda de un remolcador.

6.14 Pérdida de Equipo de Anclaje y Amarre

Los escombros que se quedan en el fondo del Lago pueden constituir un peligro serio para operaciones
futuras. La pérdida de anclas, guayas y cadenas deberá ser reportada inmediatamente al Departamento
Empleador y se deberán hacer todos los esfuerzos para determinar la ubicación del equipo. Cuando se
crea que esté ubicado cerca de tuberías, se deberán seguir los procedimientos establecidos en el párrafo



6.8.2. Se deberá informar al Gerente de Instalación del Lago y OSL/4 para que comiencen la acción
correctiva.

6.15 Condiciones Meteorológicas Adversas

Durante períodos de condiciones meteorológicas adversas o severas no se permite que un buque o
unidad móvil costa afuera atraque o se acerque a una instalación costa afuera y deberán permanecer
bien alejados de una zona de seguridad en el campo petrolero, alejados del temporal y de áreas con
tuberías.

Cuando se desarrollen condiciones meteorológicas severas mientras se esté trabajando al lado o cerca
de una instalación costa afuera, el buque o la unidad móvil costa afuera deberá retirarse hasta la
posición designada, o salir totalmente del sitio y esperar en el sitio designado para esperar la mejora de
las condiciones meteorológicas adversas identificadas en el Procedimiento de Amarre.

El buque sólo podrá regresar después de recibir el permiso del Supervisor jefe responsable de la
instalación.

Cuando se crea necesaria la ayuda de un remolcador adicional debido al deterioro de las condiciones
meteorológicas, la solicitud se deberá hacer temprano y sin demora para evitar operaciones bajo
condiciones ya marginales. Si el Supervisor de la Unidad o el Propietario/Operador del Capitán del
buque no pueden suministrar remolcadores adicionales, el Capitán deberá ponerse en contacto con la
Planta Principal de Producción para pedir ayuda. Si es necesario, el Gerente de Instalación del Lago en
la PPP llamará a la persona de guardia en logística para conseguir asistencia adicional. Si el Supervisor
o Capitán considera que la situación es urgente podrá también utilizar el llamado de urgencia en el canal
16 de VHF para hacer un llamado general solicitando ayuda a todos los buques (ver la Sección 4).

Cuando el Capitán de un buque o persona similar responsable en una unidad móvil costa afuera decida
en una emergencia soltar una guaya de amarre al mar, se deberán hacer todos los esfuerzos por
colocarle una boya a la guaya antes de soltarla y fijar la posición del buque o unidad para ayudar con la
recuperación futura.

6.15.1 Limitación de las Fuerzas Eólicas Estando en Amarre Multi-Punto

Cuando una gabarra que se encuentre en amarre multi-punto experimente un incremento de viento y
marea que viene por el través deberá tratar de alterar la orientación de la gabarra lo máximo posible para
hacer que la proa o popa de la gabarra quede de frente al viento, a fin de reducir las fuerzas que actúan
sobre la gabarra. Esto se logra muy eficientemente con un amarre de ocho puntos. Con el amarre de
cuatro puntos, el cual no incluye anclas al través, no es tan adaptable, pero sí se puede lograr algún
cambio de orientación.

Todas las gabarras sin propulsión que utilizan un sistema de amarre de cuatro puntos siempre deberán
retener un remolcador asistente dentro del área de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, estén o no
amarradas. El amarre de cuatro puntos no contiene ninguna redundancia, es decir, si se rompe una
guaya se perderá el control en ese cuadrante de la gabarra.

Ver el diagrama de abajo

6.15.2 Acción del Remolcador Asistente en Condiciones Meteorológicas Adversas

El remolcador asistente deberá estar listo en todo momento para llevar la gabarra bajo remolque
utilizando una tijera y/o un cabo largo desde la proa o la popa. No resulta efectivo quedarse pegado al
costado con un cabo corto a medida que vaya aumentando el estado del mar y el viento. Esto sólo


causará cargas severas de arranque en el cabo corto y éste terminará partiéndose. El remolcador puede
ayudar a cambiar la orientación de la gabarra y reducir las fuerzas del viento, además de mantener la
gabarra a una distancia segura de la plataforma. El cabo de remolque debe mantenerse suficientemente
largo para permitir que la carga cíclica del cabo sea absorbida dentro de esa longitud.

El Capitán del remolcador deberá asegurarse de utilizar su radar para obtener una advertencia temprana
del acercamiento de la tormenta y alertar a la tripulación de la gabarra sobre la posibilidad de tener que
ajustar las amarras y despegarse de la plataforma.

Gabarra
2

Viento

Gabarra
1

Plataforma

Efecto reductor de las fuerzas del viento en un amarre multi-puntos
mooring



6.16 Amarre de Buques en Instalaciones y Unidades Móviles Costa Afuera

El amarre de buques en estructuras costa afuera, es decir, la PPP y otras plataformas, es controlado
estrictamente. Una embarcación mayor de 20 metros de eslora no podrá amarrase al costado en
contacto con la PPP u otras estructuras. Las embarcaciones menores de 20 metros de eslora sólo se
podrán amarrar al costado de desembarcaderos con defensas y únicamente donde haya cauchos o
material de amortiguación equivalente, bien sea en el buque o en el embarcadero, y preferiblemente en
ambos.

Las embarcaciones mayores utilizarán boyas de amarre y deberán amarrarse con la popa hacia la
plataforma, manteniéndose a una distancia segura de la instalación. Ver el Anexo 1 de la Sección 4,
Ubicaciones de Amarre.

6.16.1 Autorización y Responsabilidad

El buque sólo podrá conectar sus amarras a una instalación o unidad móvil costa afuera con el permiso
previo del Supervisor jefe responsable de la instalación / unidad. La posición de amarre del buque será
discutida entre el Capitán del buque y el Supervisor. Los factores a ser tomados en cuenta serán:

• las posiciones de amarre aprobadas disponibles
• el propósito del amarre del buque
• las condiciones meteorológicas
• la maniobrabilidad del buque en las condiciones predominantes.

Una vez otorgado el permiso de amarre por el Supervisor de la Unidad / instalación, la decisión final de
realmente amarrar o atracar el buque es del Capitán. Si por alguna razón tiene dudas, las participará al
Supervisor y, de ser necesario, se comunicará con su Propietario/Operador, Departamento Empleador o
con OSL/4, según sea apropiado.

Si el buque está equipado con dos generadores, los dos deberán ser utilizados durante las maniobras en
las cercanías de otros buques y estructuras. Esto significa que el segundo generador tiene que estar "en
línea" antes de comenzar la maniobra de fondeo. Esto es aplicable a operaciones de aprovisionamiento
o a cualquier otra situación donde se requiera el uso de máquinas, hélices de proa (bowthruster) y
sistemas de control asociados mientras estén amarrados de popa o de costado a cualquier estructura
costa afuera.

No se puede ejercer ninguna presión sobre el Capitán del buque para que trate de trabajar al costado o
cerca de una instalación o unidad móvil costa afuera en condiciones atmosféricas que él considere
inadecuadas. Aunque se entiende que el acceso al frente de arranque determina en gran parte el arreglo
y posición de amarre de un buque, se deberá tener en cuenta que la decisión final es del Capitán y que
su decisión es definitiva.

6.16.2 Amarre

Es responsabilidad del Capitán amarrar su buque de manera segura y correcta, de conformidad con lo
dispuesto en la Sección 6 de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A. Cuando el buque es amarrado para efectuar transferencia de pasajeros, deberá verificar
que exista el espacio mínimo entre su buque y la unidad a la cual esté amarrado.

El Capitán deberá asegurarse de que existan defensas adecuadas entre su buque y la unidad a la cual
está amarrado. Si considera que las defensas no son suficientes, el Capitán deberá notificárselo al
Supervisor de la unidad, y esperar hasta que se coloquen defensas adicionales.



Es responsabilidad del Capitán verificar que las líneas de amarre y los puntos de amarre de su
propio buque sean examinados diariamente para asegurar que permanezcan en buen estado.

Cuando el buque tenga que utilizar las líneas de amarre de otro buque o unidad (p. ej., un taladro
jack-up), es responsabilidad absoluta del Supervisor Jefe en la unidad velar por que las líneas de
amarre permanezcan en buen estado.

El buque sólo se podrá acercar a un muelle o unidad costa afuera con el permiso previo del Supervisor
costa afuera o del Despachador Controlador en la instalación del muelle. Para las unidades costa afuera,
el contacto se deberá hacer fuera de la zona de 500 metros.

El amarre en el muelle / unidad sólo se hará con el permiso del Supervisor costa afuera y si el Capitán
está de acuerdo con que es seguro atracar. El Capitán y/o miembro de la tripulación deberá examinar las
facilidades de amarre antes de tratar de atracar.

Al efectuar el amarre, siempre es preferible poner la proa hacia el viento y la corriente, es decir, de modo
que el viento no esté empujando al buque hacia el muelle / unidad. Cuando el diseño o ubicación del
muelle / unidad sólo permita que el buque se acerque con el viento de popa, el Capitán deberá estar
dispuesto a alejarse si no puede lograr suficiente control sobre la velocidad de acercamiento. En este
caso, deberá notificar al Supervisor Jefe de la Unidad, registrar el evento en la bitácora junto con las
condiciones meteorológicas, y esperar que cambien las condiciones.

Los buques no deberán tratar de atracar en condiciones meteorológicas donde el movimiento causaría
daños por impacto al buque o al muelle, o produciría estirones súbitos de las líneas de amarre.

La práctica de amarrar las pequeñas lanchas de pasajero con la popa hacia el muelle y atracaderos se
deberá emprender con cautela. La fuerza del viento o de la corriente, o el impacto de otros buques que
puedan estar maniobrando en posición cerca del buque, ejercen una fuerza considerable (fuerza de la
longitud de la nave) sobre las líneas de amarre en la popa y las puede partir, causando un latigazo
dramático hacia la nave.

Los buques mayores de 20 metros de eslora no deberán atracar al costado de cualquier estructura fija
costa afuera, sino que deberán utilizar buques más pequeños para transferir pasajeros, o atracar con la
ayuda de boyas de amarre, con la popa hacia la plataforma, pero sin estar en contacto con ella.

Los buques mayores podrán atracar al costado de otras unidades flotantes, tales como la gabarra
flotante de alojamiento o gabarra de construcción amarradas dentro de un patrón de anclaje. El Capitán
del buque que se está amarrando y el Supervisor de la gabarra / unidad tienen que estar de acuerdo con
respecto al amarre del buque a su costado, debiendo quedar satisfechas todas las otras condiciones
listadas en esta Sección. La maniobra del buque no deberá hacer que la gabarra / unidad amarrada se
desplace de su patrón de anclaje.

En todos los casos en que un buque ha de amarrar al lado de una gabarra dentro del plan de anclaje de
la gabarra, el Capitán del buque deberá asegurarse que un marinero esté ubicado en el castillo y en la
popa del buque equipados con radios para mantener al Capitán informado de la distancia hasta las
guayas del ancla.

Cuando un buque esté amarrado a una instalación o unidad costa afuera, la tripulación tiene que
permanecer en el buque. La excepción a esta regla la constituyen los buques stand-by del campo,
donde, por un período mínimo de tiempo, la tripulación utiliza las facilidades sanitarias de la PPP. El
buque nunca debe quedar totalmente sin tripulación. Si se requiere que un miembro de la tripulación
abandone el buque, el otro deberá permanecer a bordo con medios para poder hacerlo volver, sin tener
que abandonar el barco.



6.16.3 Puntos de Amarre

El buque solamente deberá colocar líneas de amarre en las bitas o puntos de amarre designados en la
instalación / unidad. Colocar líneas de amarre en otras estructuras (p. ej., las vigas de una plataforma) es
peligroso debido a la acción de roce sobre la línea, o la incapacidad de la estructura misma de poder
soportar la carga del amarre y del buque.

En todo momento, todos los buques deberán permanecer amarrados con por lo menos dos cabos,
colocados en bitas de amarre en tierra (o en la unidad costa afuera) y llevados hasta las bitas del buque,
de manera tal que se puedan zafar desde el buque si surge una emergencia. Bajo ninguna circunstancia
deberá ser fijada con grillete una línea a cualquier punto "conveniente" en una instalación o accesorio.
Existe el peligro de que falle una estructura no aprobada debido a la tensión ejercida por el cabo y esto
podrá hacer que el grillete se devuelva con un latigazo hasta el buque, causando lesiones
potencialmente fatales al personal.

Si la plataforma no tiene puntos designados de amarre y un buque de mantenimiento o utilitario necesita
amarrar durante un período de tiempo, los cabos de amarre del buque se colocarán alrededor de los
pilotes de la plataforma con la ayuda de buzos, de ser necesario. Alternativamente, se podrán colocar
eslingas de polipropileno alrededor de las patas de la plataforma, pasar los cabos a través de los ojos de
las eslingas y regresarlos al buque. Donde el buque esté amarrado con cabos sintéticos, no se deberá
introducir un grillete en el sistema de amarre debido a los peligros del latigazo.

Si el buque es una gabarra o embarcación similar que esté utilizando una guaya de ancla para amarrarse
a la pata de una plataforma, se podrá fijar la eslinga de polipropileno al cabo de amarre. La extensión de
una guaya bajo tensión es mucho menor que la de un cabo sintético, y si falla el cabo corto alrededor de
la pata no causaría un latigazo de la guaya hasta el buque.

No se deberán utilizar eslingas de guayas alrededor de las patas de las plataformas, debido al efecto de
corte y roce que la guaya tiene sobre los pilotes de concreto.

6.16.4 Amarres de Buques Utilitarios y de Aprovisionamiento

Un buque utilitario o de aprovisionamiento utilizado para suministrar combustible, agua y otras
provisiones a la PPP u otras plataformas, o para operaciones de mantenimiento a otras plataformas,
deberá utilizar una boya como amarre para la proa y se colocarán cabos de amarre desde la popa hasta
la instalación. Se colocan boyas de amarre en todas las plataformas de múltiples (manifold) que
regularmente requieren entrega de combustible y sustancias químicas, además de las ubicaciones en la
PPP señaladas en el Anexo 1 de la Sección 4. Ver también la carta 1341 de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A.

Los Capitanes deberán estar conscientes de que las cadenas fijadas a las anclas que se utilizan
para asegurar las boyas de amarre normalmente no estarán atiesadas cuando el buque está
amarrado a la plataforma. El peso de la cadena hace que se forme una catenaria, la cual
proporciona el "resorte" en el amarre que permite que el buque flote cómodamente en el amarre.
Sin embargo, al aumentar las condiciones del viento y el mar, la carga adicional ejercida sobre la
boya hace estirar la cadena y el buque se desplazará con la popa hacia la plataforma. Por esta
razón, los Capitanes deberán estar prestos para arrancar las máquinas a medida que vaya
aumentando la fuerza del viento, y para mantener la distancia desde la popa hasta la plataforma.

Los Capitanes también deberán estar conscientes de que si acortan el cabo de amarre de proa en
la instancia arriba indicada, la catenaria de la cadena descenderá cuando se reduzca la velocidad
del viento y ejercerá un peso aumentado sobre los cabos de amarre de popa a medida que el
buque sea impulsado hacia adelante. Esta es una situación potencialmente peligrosa, ya que



puede haber exceso de peso sobre las amarras de popa y, por lo tanto, se deberán ajustar los
cabos de amarre de proa.

6.17 Amarre en Plataforma Satélite con Ayuda de Buzos

Cuando un buque tiene que amarrar en una plataforma satélite normalmente no tripulada y no hay
ninguna boya de amarre en posición, el buque deberá colocar un ancla de proa en un sitio aprobado, y
amarrar con la popa hacia la plataforma. Se deberá seguir el siguiente procedimiento:

• El buque deberá tener la última edición de las cartas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
• El buque deberá tener la última edición del patrón de anclaje con la posición propuesta de anclaje
marcada en el sitio y aprobada por la Sección de Logística Marina OSL/4.
• Los buzos obtendrán un permiso para trabajar de la PPP y confirmarán que las tuberías, cables y
otras obstrucciones subacuáticas estén libres de la posición para el ancla, y colocarán un flotador de
poliestireno.
• Los buzos podrán colocar una línea mensajera alrededor de los pilotes de la plataforma a fin de
asistir con el pase de los cabos de popa del buque alrededor de los pilotes.
• El Capitán colocará un ancla de proa en la posición de la marca de los buzos, y dejará suficiente
cabo para permitir una prueba de halado sobre el ancla para confirmar que si está agarrando, antes
de acercarse a la plataforma.
• El buque se acercará a la plataforma con la popa. El primero de los cabos largos de popa se pasará
al bote de los buzos. El bote de los buzos se acercará a la plataforma a velocidad lenta, permitiendo
a la tripulación del buque lascar el cabo de manera controlada.
• El cabo de popa será fijado al cabo mensajero colocado alrededor del pilote y luego se halará el
cabo de popa alrededor del pilote y se devolverá al buque.
• El segundo cabo será pasado al bote de los buzos, y los buzos igualmente pasarán el cabo
alrededor de la pata del pilote en la otra esquina de la plataforma (o a los pilotes centrales de una
plataforma Icotea larga) y regresarán la punta al buque.
• El buque cobrará los cabos, manteniendo el ojo en las bitas y colocando la otra punta arriba de
manera tal que el desamarre se pueda efectuar sin asistencia de los buzos.
• El buque entrará de popa a la posición, manteniendo una distancia segura de aproximadamente 2
metros de la plataforma, y con la cadena del ancla atiesada y con ambos cabos de popa a la misma
tensión.
• Las máquinas del buque deberán mantenerse listas para uso inmediato durante el período en que el
buque está siendo amarrado.

6.18 Amarre en Plataforma Satélite sin Ayuda de Buzos

Aunque no se realiza actualmente, se considera práctica la futura operación de colocar un ancla en un
área libre pre-inspeccionada sin la asistencia de buzos en el sitio. Se deberá seguir el siguiente
procedimiento:

• El buque deberá tener la última edición de las cartas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
• El buque deberá tener la última edición del patrón de anclaje con la posición propuesta de anclaje
marcada en el sitio y aprobada por la Sección de Logística Marina OSL/4.
• El ancla solamente se colocará sin asistencia de buzos cuando en la cara por donde se acerca a la
plataforma no haya tubería, cable u otra característica en el fondo de esa cara. Esto habrá sido
confirmado previamente con una inspección del fondo por medios aprobados.
• El Capitán deberá verificar que si la plataforma es el sitio donde se intenta amarrar, tanto con GPS
como con las marcas de identificación de la plataforma y con el personal asistente de operaciones
del Departamento de Usuario.



• La plataforma deberá tener personal de operaciones en la misma para recibir los cabos de amarre de
popa del buque en las bitas apropiadas de amarre.
• El Capitán del buque deberá colocar el ancla de proa a la distancia correspondiente, alejándose de la
plataforma según lo marcado en el patrón de anclaje aprobado y lascar suficiente cable para permitir
halar el ancla a fin de probar que está agarrando, antes de acercarse a la plataforma.
• El buque se acercará de popa a la plataforma y se pasarán los cabos de popa al personal de
operaciones en la plataforma, los cuales serán colocados en las bitas de amarre.
• El buque cobrará los cabos, manteniendo el ojo en las bitas y colocando la otra punta arriba de
manera tal que el desamarre se pueda efectuar sin asistencia de los buzos.
• El buque entrará de popa a la posición, manteniendo una distancia segura de aproximadamente 2
metros de la plataforma, y con la cadena del ancla atiesada y con ambos cabos de popa a la misma
tensión.
• Las máquinas del buque deberán mantenerse listas para uso inmediato durante el período en que el
buque está siendo amarrado.

6.19 Boyas de Amarre Costa Afuera

En el Área de Urdaneta Oeste existen boyas de amarre. Hay dos, “Standby Alpha” y “Standby Bravo”,
colocadas cerca del sudeste de la PPP, designadas para amarre de las lanchas de campo. Estas boyas
están reservadas primordialmente para los buques stand-by de campo. Hay otras dos establecidas a 1.7
y 2.2 millas al sudeste de la PPP: "Charle" y "Delta". Hay una adicional ("Echo") establecida a una milla
al sudeste de MCNC, y se colocarán amarres adicionales a ,medida que sean requeridos para soportar
operaciones futuras.

Según se indicó arriba, hay boyas de amarre adicionales colocadas en las Plataformas Manifold. Ver la
lista de todas las boyas de amarre designadas para el uso de buques de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A en 6.28.

En líneas generales, la embarcación está más segura amarrada a una boya costa afuera que al costado
de un embarcadero en todas menos las condiciones muy calmadas. Cualquier movimiento al costado
causará desgaste en los cabos de amarre y defensas. Si las condiciones meteorológicas empiezan a
deteriorarse, se deberían impartir instrucciones a las embarcaciones para que se retiren hasta que
regrese la calma.

El amarre a una boya costa afuera se deberá hacer con un número máximo de dos buques a la misma
boya. Esto es para asegurar que los puntos de amarre y el cabo del primer buque no queden
sobrecargados con la tensión de varios otros buques amarrados a la popa.

Los buques deberán siempre amarrar con la proa a la boya ya que la curva de la proa rompe
cualesquiera olas que surjan en condiciones meteorológicas adversas. Cualquier intento de amarrar con
la proa a una boya aumenta el riesgo de atascar las hélices con los cabos de amarre y es más probable
que entren las olas del mar sobre la popa del buque.

Las boyas de amarre de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A no están equipadas con cabos de amarre
permanentes. La experiencia ha demostrado que los cabos de amarre dejados en las boyas durante
períodos extendidos de tiempo se deterioran por el roce, por la inmersión en el agua y la exposición a luz
solar, y están expuestos al hurto. Se le imparten instrucciones a los Capitanes de no confiar en los cabos
de amarre que consigan puestos en boyas costa afuera y que siempre coloquen sus propios cabos en
boyas para asegurar un amarre seguro.



6.20 Comunicaciones

Es esencial que exista un enlace efectivo de comunicación por radio entre el buque y una instalación o
unidad móvil costa afuera antes de que el buque comience su trabajo. Se deberán mantener las
comunicaciones radiales durante todo el período en que esté presente el buque, y todos los buques
empleados por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán mantener una guardia de radio escucha las
24 horas. Cuando no estén utilizando una frecuencia de trabajo para las operaciones, todos los buques
deberán mantener una guardia de escucha en el Canal 6 y utilizar la facilidad de guardia dual para
escuchar el Canal 16.

Se deberán seguir los procedimientos correctos de VHF, restringiendo las conversaciones en las
frecuencias operacionales a asuntos esenciales, manteniéndolas lo más breves y claras posibles. Ver
Sección 4.

6.21 Mechurrio

No se permite entrar en un área a 100 metros de diámetro del mechurrio de la PPP, salvo para ejecutar
actividades de construcción o de mantenimiento en la PPP con el permiso del Gerente de Instalación del
Lago. No se permite amarrar a la estructura de la torre del mechurrio bajo ninguna circunstancia. Ver
Anexo 1 de la Sección 4.

6.22 Distancia de Amarre

Cuando esté amarrado a una plataforma en la configuración mora mediterránea, un buque mayor de 20
metros de eslora deberá mantener a una distancia segura, en tanto sea posible de aproximadamente 2
metros de dicha plataforma.

Aunque no está permitido amarrar a buques elevadizos (Ver Sección 10), se deberá mantener una
distancia segura similar desde la línea del buque de por lo menos 2 metros cuando se esté maniobrando
para operaciones de abastecimiento, ejerciendo una precaución particular para evitar chocar contra las
patas de estas embarcaciones delicadas.

Una embarcación amarrada de popa a un taladro jack-up se deberá mantener a una distancia de
aproximadamente 5 metros de la línea del casco. En todos los casos de amarre y maniobra cerca de
taladros jack-up y de otras embarcaciones elevadas, el buque deberá cuidarse del peligro de golpear las
patas. En los buques elevadizos, las patas pueden sobresalir de la línea del casco y se aplicará la
limitación de los 5 metros.

También se deberá mantener una distancia de por lo menos 5 metros entre la superestructura de una
nave y cualquier parte de un taladro jack-up (p. ej., el helipuerto).

6.23 Duración del Amarre al Costado

Un buque no deberá permanecer amarrado al costado o en las cercanías de una instalación / unidad
durante más tiempo del que es operacionalmente necesario. Los Capitanes deberán considerar salir del
sitio durante largas paradas de trabajo debidas a las condiciones meteorológicas, oscuridad u otros
factores.

La práctica común en el Lago de Maracaibo es que el trabajo de construcción y mantenimiento se
detenga de noche. En estos casos, las gabarras de construcción y otras embarcaciones se retiran del
sitio de plataformas costa afuera, bien sea totalmente, o hasta la distancia aprobada de la plataforma,



pero siempre dentro del patrón de anclaje aprobado. Si la embarcación se retira totalmente del sitio, el
procedimiento de amarre designará un sitio de anclaje para pernoctar (es decir, a una boya) o sitio de
anclaje. Este sitio estará en las cercanías de las boyas de amarre al sudeste de la PPP (2 millas) o en un
sitio libre similar al sudeste de MCNC, lejos de las tuberías y otras estructuras. Cualquier sitio de anclaje
para pernoctar está sujeto a los controles idénticos para todas las operaciones de anclaje listadas dentro
de esta Sección.

6.24 Disponibilidad del Capitán del Buque

El Capitán del buque deberá estar disponible en todo momento mientras su buque esté amarrado al
costado o cerca de una instalación o de una unidad móvil costa afuera.

Se podrá dejar encargado del buque a un miembro calificado de la tripulación a fin de permitir al Capitán
visitar una instalación o unidad con fines operacionales, pero deberá tener un sistema para llamar al
Capitán y que retorne a bordo.

6.25 Disponibilidad para Maniobrar

Cuando esté amarrado al costado o cerca de una instalación o unidad móvil costa afuera, el buque
deberá mantener su maquinaria de propulsión presta para el uso y para poder maniobrar casi en el acto.

6.26 Amarre a Barlovento

Se deberá evitar a lo máximo posible amarrar a barlovento de una instalación o unidad móvil costa
afuera, pero se permite donde sea operacionalmente necesario (p.ej., para operar una grúa o por
razones de avería en una plataforma).

Sin embargo, se deberán detener las operaciones a barlovento cuando las velocidades del viendo
excedan los 20 nudos (10 metros/segundo) o la altura de las olas sobrepase los 2 metros, y el buque
deberá retirarse de ese lado de la instalación o unidad hasta que las condiciones hayan mejorado lo
suficiente. Ver la Sección 13.

6.27 Pase Bajo Puentes de Instalaciones

Normalmente no se permite que un buque pase por debajo del puente de una instalación. Se hace una
excepción en aquellos casos donde se necesite colocar una línea de amarre o donde un buque responda
a una llamada de emergencia. Antes de hacerlo, el Capitán del buque deberá establecer positivamente
que su buque puede pasar sin peligro por debajo del puente. El procedimiento de amarre incluirá este
requerimiento. En general, los puentes en la PPP son demasiado bajos para permitir el pase de la
mayoría de las lanchas de pasajeros.

6.28 Boyas de Amarre y Boyas Indicadoras de Anclas

Una boya de amarre o una boya indicadora de ancla presenta un peligro para la navegación,
especialmente de noche, puesto que este tipo de boya normalmente no está iluminado. Las naves
deberán mantener una buena vigilancia para evitar una colisión. Cuando se colocan en el agua por
primera vez, las boyas están pintadas bien sea de amarillo o anaranjado brillante, y con cinta reflectora.
Los Capitanes deberán tener presente que las marcas se van deteriorando con el tiempo.

Todas las amarras en el campo están sujetas a inspección cada doce (12) meses.


Boyas de Amarre en el Campo Urdaneta Oeste de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Nombre PPP Standby A PPP Standby B Boya de Campo Boya de Campo Boya de Campo
C D E
400 metros al SE 750 metros ESE 1.7 millas SE de la 2.5 millas SSE de 1 milla ESE de
UBICACIÓN de la PPP de la PPP PPP la PPP MCNC
Latitud 10 04.8N 10 04.8N 10 04.0N 10 03.0N 10 00.1N
Longitud 71 47.2W 71 46.8W 71 46.0W 71 46.0W 71 52.7W
Lanchas standby Lanchas standby Boya de Campo, Boya de Campo, Boya de Campo,
Propósito de la PPP de la PPP buques de buques de buques de
aprovisionamiento, aprovisionamiento, aprovisionamiento,
gabarras, lanchas gabarras, lanchas gabarras, lanchas
Ancla Ancla del Lago Stevin Stevin Stevin Danforth
Peso 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas

Posiciones según datum WGS 84

6.28.1 Amarre a las Boyas Indicadoras de Anclas

No se permite amarrar a la boya indicadora de anclas de una unidad móvil costa afuera. La carga del
buque sobre la guaya de recuperación (pennant wire) puede causar desequilibrio en el ancla y afectar
adversamente el amarre de la unidad costa afuera.

6.28.2 Boyas Faltantes

Si falta una boya o si se encuentra a la deriva, se deberá reportar al Gerente de Instalación del Lago y a
Logística Marina OSL/4. Donde sea posible, el buque que descubra la boya deberá tratar de amarrarle
una línea y asegurarla con otra boya hasta que se puedan hacer los arreglos para su recuperación. De
no ser posible, el buque deberá quedarse con la boya hasta que otro pueda efectuar la recuperación.

6.29 Pilotes de Amarre

Fe de Errata
Septiembre 2001 - Existe un pilote de amarre establecido cerca sur-este de MUD4-A por amarre del
taladro a RN 12. Esta infomacion no esta incluido en la version Ingles de Procedimientos Para
Operaciones Marinas.

Name Lat[WGS-84] Lon{WGS-84] Eas[U.T.M.] North[U.T.M.]
PILE No 1 10^03'11.327"N 71^53'39.403"W 182724.2 1112688.3



7.- OPERACIONES DE REMOLQUE


Las operaciones de remolque se llevan a cabo cuando un buque requiere la fuerza motriz de otro para
trasladarlo de un sitio a otro. Dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, se realizan operaciones
rutinarias de remolque para trasladar taladros de perforación y gabarras sin propulsión utilizadas para la
construcción, colocación de tuberías y varias actividades de transporte de carga. Adicionalmente, se
podrá requerir el remolque de emergencia si un buque con propulsión no puede desplazarse, debido a
fallas mecánicas u otra ocurrencia extraordinaria.

Dentro de las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, se lleva a cabo el empuje de gabarras,
con la gabarra conectada al remolcador empujador como unidad integral. Aunque esto no sea
estrictamente “remolcar”, también se discute en esta sección.

En general, las operaciones de remolque en el Lago de Maracaibo son de corta duración, normalmente
menos de 24 horas, debido principalmente a las limitaciones geográficas del Lago. Con la excepción de
Taladros de Perforación Jack-up (ver Sección 10), y otras gabarras de perforación, las dimensiones de
gabarras son relativamente pequeñas. Una de las unidades más grandes empleadas regularmente
dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es la gabarra-grúa Hércules, la cual tiene 48.15 metros de
eslora, con una altura de brazo de 32.3 metros.

7.2 Fuerzas Ambientales

Tradicionalmente, las operaciones de remolque en el Lago de Maracaibo han utilizado antiguos
remolcadores pequeños con el tipo de diseño de las embarcaciones fluviales americanas. Éstos tienen
un caballaje relativamente bajo, pueden maniobrar el remolque en condiciones meteorológicas
calmadas, pero tienen poca o ninguna potencia de reserva en caso de deteriorarse las condiciones
meteorológicas. En este caso, se requiere una fuerza adicional tanto para que el remolcador mismo
pueda retener el control de sus propios movimientos como para ejercer control sobre la gabarra y
contrarrestar el aumento de las fuerzas que el viento y el agua ejercen sobre ella.

Cuando se va a efectuar un traslado de gabarra hasta el campo Urdaneta Oeste en apoyo de las
actividades costa afuera de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, PETROREGIONAL DEL LAGO S.A le
exige a la Contratista Marina que opera la gabarra que suministre un dibujo de perfil de la unidad a ser
remolcada. También se deberán incluir las dimensiones de la carga en la gabarra. Logística Marina
OSL/4 calculará las fuerzas del viento y corriente que actúan sobre la gabarra a ser remolcada, a fin de
fijar el requerimiento de fuerza de tiro / caballaje mínimos para el/los remolcador(es). En los casos donde
la operación está siendo supervisada por un Inspector de Garantía, se espera que su cálculo coincida
con el de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Cuando el Inspector de Garantía exija fuerza de tiro
adicional, la Contratista Marina suministrará remolcadores para cumplir con este requerimiento mayor.

Para los fines de este cálculo, las fuerzas que actúan sobre la gabarra se toman como 40 nudos (20 m/s)
de viento, experimentado como máximo en un chubasco promedio, junto con 1 nudo de corriente,
asociado con dicho viento soplando durante un corto período de tiempo.

Se calcula el perfil longitudinal de la gabarra. El perfil de la Hércules es como sigue:
2
Área del casco bajo el agua = 74.55 m
2
Área del casco sobre el agua, acomodación y grúa = 347.25 m



Estos valores se insertan en fórmulas de la manera siguiente:
Fuerza del viento actuando sobre el área de la gabarra que se encuentra sobre la superficie

F = 0.08 x SV²

donde F = Fuerza en kilogramos
S = Área superficial del casco y parte superior en metros cuadrados
V = Velocidad del viento en metros/segundo

Fuerza de la corriente actuando sobre el área superficial bajo agua de la gabarra

F = 15 x SV²

donde F = Fuerza en kilogramos
S = Área superficial del casco de la gabarra debajo del agua en metros cuadrados
V = Velocidad de la corriente en nudos

Nótese que la profundidad del agua en relación con el calado de la gabarra es un factor que se deberá
tomar en cuenta. La fórmula que antecede es aplicable donde la profundidad del agua es tres veces
mayor que el calado de la gabarra. Si el agua es de menor profundidad, la fuerza de la corriente ejercerá
un efecto mayor. Sin embargo, esta relación calado/profundidad casi siempre se mantiene para
operaciones costa afuera.

Para la gabarra-grúa Hércules, las fórmulas proporcionan lo siguiente:

Fuerza del viento actuando sobre el área superficial de la gabarra
que se encuentra sobre el agua = 11.112 toneladas

Fuerza de corriente actuando sobre el área superficial de la gabarra
que se encuentra debajo del agua = 1.118 toneladas

Total fuerzas ambientales = 12.23 toneladas

Factor de 150% para que el remolcador ejerza control sobre la gabarra
en estas condiciones = 18.35 toneladas

Por lo tanto se requiere un remolcador con fuerza de tiro de 18.35 toneladas para remolcar la gabarra-
grúa Hércules, con suficiente potencia de reserva para controlar la gabarra bajo condiciones de
chubasco.

La relación fuerza de tiro / caballaje es aproximadamente: 1000 HP = 10 toneladas de fuerza de tiro.

Todos los remolcadores deberán tener un certificado de prueba de fuerza de tiro. Esta prueba deberá
efectuarse por lo menos cada 5 años.

7.3 La Capitanía de Puerto

Se deberá notificar a la Capitanía del Puerto de Maracaibo cuando se va a trasladar una gabarra cuya
longitud exceda los 130 pies (40 metros). La Capitanía de Puerto exige que deberá haber dos (2)
remolcadores asistiendo a la gabarra cuando pasen por debajo del Puente General Rafael Urdaneta.
Esto generalmente se hace con un remolcador remolcando y otro amarrado a la popa para poder
controlar la gabarra entre los pilares del puente.



7.4 Selección del Remolcador

Los remolcadores deberán suministrar suficiente fuerza de tiro de conformidad con el resultado del
cálculo registrado arriba. Adicionalmente, cualquier buque que se emplee en el Área de Operaciones de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberá cumplir con todos los requerimientos de la Norma 2001 sobre
Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, y obtener la aprobación para su
uso. Esta Norma incluye las disposiciones básicas para los remolcadores, y deberá ser utilizadas como
referencia. Los remolcadores se someterán a inspección antes de ser utilizados, de conformidad con la
Lista de Verificación para la Inspección de Remolcadores, la cual está adaptada a las MEOS 2001 de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. (Las Listas de Verificación de Inspección están disponibles en
OSL/4)

Se prefieren remolcadores equipados con malacates de remolque, ya que éstos pueden ajustar la
longitud de la línea de remolque fácilmente y soltarla en caso de emergencia. Si no están equipados con
un malacate, deberá haber un modo rápido de soltar la línea de remolque si surge una emergencia a fin
de evitar el volteo del remolcador (p. ej., cuando la embarcación bajo remolque, por alguna razón,
comience a colocarse en ángulo recto al costado con tensión en la guaya). Esto generalmente significa
un gancho de desconexión rápida, u otro medio de soltar la línea de remolque.

En los remolcadores equipados con sólo una bita de remolque, la línea de remolque deberá estar
asegurada de manera tal que el extremo libre se pueda soltar para zafarla. Ésta es una operación
potencialmente peligrosa y la tripulación del remolcador debe estar en conocimiento de los peligros del
latigazo y de los “saltos” de cabos sintéticos bajo tensión. Ver el Anexo a esta Sección: Peligros de
Cabos de Amarre / remolque Sintéticos.

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A siempre preferirá emplear un remolcador que pueda remolcar con un
malacate de remolque.

En el remolcador deberá haber disponible información sobre su estabilidad. Se hace referencia a British
Merchant Shipping Notice M.748 (Notificación M.748 de la Agencia Naviera Mercante Británica) (Ver
Anexo 2 de esta Sección). Se hace saber que, debido a la frecuencia de volteo de buques en el Lago de
Maracaibo, la Capitanía de Puerto ahora insiste en que la información sobre la estabilidad del buque sea
presentada anualmente para poder renovar el Certificado de Permiso Especial.

Se deberá poder cerrar todas las escotillas y puertas estancas a nivel de cubierta principal/castillo/popa
mientras el remolcador esté ocupado en operaciones de remolque. Cuando se requiera abrir las puertas
para obtener acceso a los espacios durante las operaciones de remolque, p. ej., las puertas de la sala de
máquinas hacia la cubierta principal, se deberán cerrar inmediatamente después del acceso. Los
Capitanes deberán cerciorarse de que todos los miembros de la tripulación tengan pleno conocimiento
de este requerimiento. Las puertas estancas desde la sala de máquinas hacia el compartimiento de
gobierno y otros espacios estancos se deberán mantener cerrados durante el remolque, y deberán estar
permanentemente identificados como tal.

Los remolcadores deberán ser lastrados hasta el calado óptimo para efectuar el remolque y siempre
deberán tener llenos los tanques de agua y combustible. Los Capitanes deberán asegurarse de que los
tanques con poco contenido se llenen o vacíen por completo a fin de limitar la reducción de estabilidad
debida al efecto de superficie libre.

Preferiblemente, se deberá poder operar los controles del malacate de remolque a control remoto desde
el puente. Los controles locales del malacate (tugger winch) (si está instalado) y del malacate de
remolque deberán estar ubicados de manera tal que el operador no sufra lesiones en caso de rotura de
la línea de remolque. El malacate generalmente deberá incorporar una defensa para proteger al
operador.



Deberá haber barras en la popa para evitar el enredo de la línea de remolque con los cambios de
dirección del remolcador y remolque. Se deberán instalar ramales de remolque u otros medios (p. ej.,
línea de control de la línea de remolque) para evitar que la línea de remolque quede directamente al
través del remolcador y lo haga dar la vuelta de campana. Donde haya postes de remolque operados a
control remoto y diseñados como guía de remolque, éstos serán levantados y cerrados durante la
operación de remolque.

Se deberá tener en cuenta que si se utilizan mandíbulas de tiburón operadas a control remoto, la
línea de remolque no se deberá sostener en las mandíbulas en la unión mecánica de aluminio con
peso excesivo en la guaya. Esto podría causar daño en la unión y llevar a su destrucción bajo
tensión. Ver la Sección 6.

El remolcador deberá estar equipado con suficientes repuestos de guayas de remolque, líneas de
retenida, grilletes extra, conectores, chavetas de seguridad, guayas de retenida, así como de personal y
herramientas para el trabajo que se va a realizar. Al colocar el remolcador en el campo, el
Propietario/Operador deberá asegurarse que todo este equipo se encuentre a bordo. Se considera
fundamental para la seguridad operacional que siempre haya suficiente equipo de repuesto en el
remolcador.

Todos los remolcadores empleados en el campo deberán estar equipados con equipos de soldadura
adecuados para su uso a bordo.

7.5 Línea de Remolque

Como rutina, todas las gabarras deberán ser remolcadas en la ruta con una tijera de remolque de dos
patas (siempre serán dos patas separadas, no un cabo o guaya montado en una sola), conectada a la
línea de remolque principal mediante una placa triangular o con grilletes del tipo adecuado. Todos los
grilletes usados para el remolque deberán ser de seguridad, con un pasador de tuerca y pasador de
chaveta de seguridad. Para las gabarras pequeñas, podrá bastar una tijera de cabos y línea de
remolque, siempre que se tomen medidas suficientes para que la línea sea del diámetro correcto y
adecuado para el remolque y protegerlo del desgaste por roce.

Todas las gabarras mayores de 40 metros de eslora deberán ser remolcadas con una tijera de remolque
de guayas donde existan las facilidades en la gabarra para manejar la tijera de remolque de manera
segura. Se deberán proporcionar medios de recuperación hasta la gabarra –mediante malacate o similar.
Donde la gabarra no tenga estos medios, se proporcionará un cabo de remolque de polipropileno del
tamaño adecuado para la tarea. Las tijeras de remolque con guayas y las guayas deberán tener
guardacabos o uniones mecánicas con férulas insertadas en el guardacabos de la guaya.

7.5.1 Tensión de Rotura de Guayas y Cabos

Cuando se esté considerando el diámetro del cabo/guaya que se va a utilizar para fabricar la línea de
remolque, se deberá consultar la información de los fabricantes y en los certificados suministrados con la
línea y la guaya para verificar las tensiones de rotura de sus diferentes productos. Alternativamente, las
fórmulas siguientes proporcionan las tensiones de rotura aproximadas de los diferentes diámetros de
cabos y guayas.

Polipropileno 3 D²/300
Politeno 3 D²/300
Poliéster 4 D²/300
Nylon 5 D²/300
Guaya de construcción 6 x 12 15 D²/500


Donde D es diámetro en milímetros y el resultado es la fuerza en toneladas métricas.

Nótese que para el cabo de polipropileno, el cabo más comúnmente utilizado en la industria marina, la
fórmula es un sencillo D²/100, es decir, cabo de diámetro de 50 mm = 50 x 50/100 = 25 toneladas.

De los anteriores, es probable que los cabos sintéticos más comunes utilizados para los componentes de
sistemas de remolque sean el nylon y polipropileno. La ventaja que tiene el polipropileno sobre el nylon
es que flota, y por lo tanto, se recupera fácilmente desde la gabarra. El nylon es más fuerte, tiene
mayores propiedades de amortiguación y abrasión, y se utiliza comúnmente como el “estirador” en una
configuración de guayas para unidades mayores en remolque, p. ej., taladros de perforación.

Se utilizan comúnmente las guayas de construcción 6 x 24 y 6 x 37. Se advierte que las tensiones de
rotura indicadas arriba son guías aproximadas, y tanto el método de construcción como la calidad del
material y el fabricante producirán diferentes tensiones de rotura. Esto vale particularmente para las
guayas, donde los grados mejorados de acero y los núcleos de guaya/fibra producirán tensiones de
rotura variables. También se debe advertir que la tensión de rotura de la línea y la guaya disminuirá con
el uso y el tiempo. En cuanto al diámetro del cabo, especialmente al ponerlo en servicio por primera vez,
se deberá tomar en cuenta el deterioro que se espera en su vida útil, lo que podría requerir encargar
diámetros mayores para compensar ese desgaste. Ver los criterios de inspección de cabos y guayas en
el Apéndice 3 de este volumen.

Todos los cabos y guayas serán entregados por los fabricantes con un certificado donde se indique la
tensión de rotura del producto. Todos los remolcadores deberán poder presentar un certificado para la
línea que utilicen como línea de remolque. Los Propietarios y Operadores deberán asegurarse de que se
tengan a bordo de los remolcadores el original o copia de los certificados de cabos, y que se lleve un
registro de los cabos que tienen a bordo. Donde se utilicen copias a bordo del remolcador, los
respectivos originales deberán estar disponibles en las oficinas del Propietario/Operador.

Bajo las condiciones de remolque en el Lago de Maracaibo, para pequeños remolques menores de 40
metros de eslora, el sistema de remolque utilizará como mínimo absoluto un cabo de polipropileno de 3
pulgadas de diámetro, o una guaya de 1 pulgada de diámetro en el sistema de remolque; o deberá tener
una tensión de rotura mínima de por lo menos dos veces la fuerza de tiro del remolcador, la que sea
mayor. A medida que aumente el tamaño del remolque, la fuerza de tiro del remolcador se convertirá en
el factor a ser utilizado. Las tijeras de remolque deberán tener un ángulo óptimo de 60 grados entre las
patas, donde cada pata recibe la mitad de la tensión total en el sistema de remolque.

Las tijeras deberán estar protegidas del roce contra el casco de la gabarra, así como las líneas de
remolque en la estructura de la popa del remolcador, donde podrían rozar contra la baranda de la popa,
la barra centralizadora y en el punto de contacto con la guía de remolque.

7.5.2 Uso de la Guaya del Ancla como Línea de Remolque

En los casos en que el remolcador lleve a la gabarra hasta un sitio para colocar las anclas de acuerdo a
un patrón de anclaje, se permite, y quizás sea deseable, remolcar la gabarra hasta el sitio utilizando la
guaya de un ancla, con el ancla amarrada en la cubierta según lo descrito en la Sección 6. Esto permite
que se coloquen dos anclas (el ancla de popa de la gabarra y luego el ancla de remolque) en sucesión
rápida, proporcionando rápidamente un amarre seguro a la gabarra. Se hace hincapié en que un
remolque de larga distancia por ejemplo, desde Maracaibo o desde la Costa Oriental del Lago hasta el
campo Urdaneta Oeste, deberá realizarse con la tijera de remolque, haciendo el cambio a la guaya del
ancla poco antes de llegar al sitio y en un sitio libre de obstáculos.
Se permite hacer remolques cortos dentro del campo de esta manera, y remolcar fuera del lugar con una
guaya de ancla antes de cambiar a la tijera de remolque.


7.6 La Embarcación bajo Remolque

Generalmente la embarcación a ser remolcada será una gabarra de carga. Ésta puede ser una gabarra
plana cargada con diferentes materiales, o con uno o varios ítems pesados de levantamiento, por
ejemplo, la parte superior de una plataforma. Las gabarras tanque y gabarras de tope abierto se utilizan
para transportar salmuera, lodo de perforación, líquidos y aceites de desecho. Adicionalmente, se hacen
remolques rutinarios de taladros jack-up y gabarras de perforación desde un sitio de perforación hasta
otro utilizando múltiples remolcadores y controles específicos para el traslado del taladro (ver la Sección
8).

Cuando se vaya a remolcar una gabarra hasta el campo, antes de ser aceptada será inspeccionada por
Logística Marina OSL/4 o por un Inspector Independiente. La mayoría de las gabarras en el Lago de
Maracaibo no tienen clasificación, y todas las embarcaciones no clasificadas deberán someterse a una
inspección interna de todos los espacios cada 12 meses (MEOS 2001 de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A). Todas las descargas grandes de módulos de plataformas se realizan bajo la supervisión de un
Inspector Independiente de garantía, quien inspecciona todas las unidades que comprenden la flotilla de
construcción.

La carga sobre cubierta deberá ser adecuada para que la cubierta pueda soportarla. La estabilidad de la
gabarra deberá ser verificada con la carga a bordo. Se deberá asegurar la carga adecuadamente,
tomando en cuenta las fuerzas dinámicas producidas por el movimiento en la trayectoria de navegación.
Se deberán inspeccionar los dispositivos de remolque y, donde existan dudas con respecto a su
integridad, dichos dispositivos serán sometidos a pruebas de ruptura.

En las gabarras más viejas, es importante hacer la inspección de los espacios bajo cubierta donde está
ubicada la estructura de refuerzo que soporta el punto de remolque y el punto donde se transfieren las
cargas de remolque al resto de la estructura de la gabarra. Estas áreas se deberán examinar de manera
muy detallada para detectar el debilitamiento causado por corrosión, agrietamiento o distorsión de la
plancha debido a su edad.

La tijera de remolque y los otros dispositivos deberán ser del diámetro adecuado para la fuerza de tiro
calculada para el remolcador y deberá tener un factor de seguridad de por lo menos el 100% (ver arriba).

Se deberá tener a bordo de la gabarra un ensamble de remolque de repuesto, el cual se deberá poder
desplegar rápidamente en caso de emergencia. Éste podría ser un sistema de cabos de diámetro
adecuado para facilidad de despliegue, y deberá estar ubicado en un sitio donde se pueda armar
rápidamente.

La gabarra deberá estar equipada con luces de navegación de conformidad con el Reglamento
Internacional para Evitar Colisiones en el Mar, 1972 (International Regulations for Prevention of Collision
at Sea, 1972). Se deberá poder operar estas luces automáticamente, aún si la gabarra no tiene
tripulación durante el remolque.

La gabarra deberá estar equipada con escalas de acceso, arregladas para permitir la entrada de la
cuadrilla de reconocimiento en una emergencia.

En la gabarra tripulada, se deberá proporcionar alojamiento adecuado, facilidades para hacer la guardia,
iluminación y medios seguros de acceso para la tripulación. Deberá haber radios a bordo para permitir la
comunicación con el remolcador, y equipos salvavidas para el 110% de la tripulación a bordo.

Deberá haber equipos contra incendios instalados y listos para ser utilizados.
Todas las escotillas estancas en la gabarra deberán ser herméticamente cerradas antes de comenzar el
remolque. Todos los espacios deberán ser sondeados para verificar si están secos o registrar los niveles



y hacer una comparación posterior en caso de haber un incidente. Todos los equipos sueltos deberán
ser removidos o amarrados en su sitio.

La gabarra deberá estar lastrada para poder remolcarla de manera óptima. Donde sea posible, los
tanques individuales deberán estar bien sea llenos o vacíos para minimizar la reducción de estabilidad
por superficie libre. Idealmente, la gabarra deberá seguir la línea del remolcador con mar y condiciones
meteorológicas favorables. Si está aproada o si se trata de remolcar escorada, la gabarra generalmente
comenzará a desplazarse de un lado a otro. Esto reducirá la velocidad efectiva y será difícil controlar el
remolque, y posiblemente constituirá un peligro para el remolcador. La experiencia del
Propietario/Operador de la gabarra generalmente le indicará cuál será la condición de trimado de la
gabarra que produzca el mejor rendimiento durante el remolque.

7.7 Inspección del Equipo de Remolque

Es responsabilidad del Capitán del remolcador y del Supervisor Jefe de la gabarra asegurar que todo el
equipo a ser utilizado en la operación de remolque sea inspeccionado antes de ejecutar la operación y
verificar que dicho equipo sea el apropiado para el uso requerido. Deberá quedarle claro a los
Propietarios/Operadores de los equipos que la embarcación o unidad será rechazada si el equipo
movilizado para realizar operaciones de remolque en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A no se considera adecuado después de la inspección en el sitio.

El equipo de remolque de los buques grandes de más de 40 metros de eslora será inspeccionado por el
personal de Logística Marina OSL/4 antes de la salida.
Los criterios de Inspección Industrial para tanto las guayas como los cabos se presentan en el Apéndice
3 de este volumen.

7.8 La Operación de Remolque

Antes de comenzar la operación, los Capitanes de los remolcadores, el Supervisor de la gabarra, los
Supervisores Marinos y el Supervisor de Garantía deberán discutir a fondo la manera de conectar la
línea de remolque, el procedimiento para maniobrar la salida del lugar inicial y establecer la configuración
de remolque en el trayecto. Los Capitanes de los remolcadores asistentes deberán tener toda la
información sobre la ruta del remolque y los tiempos deseados de llegada al destino. Igualmente, se les
proporcionarán cartas marinas del campo y planos de la ubicación de las plataformas si el destino es
alguna plataforma específica.

El Departamento Usuario será el responsable de obtener cartas marinas actualizadas en DG para
suministrarlas a todas las embarcaciones involucradas en la operación.

Antes de salir del lugar inicial, se deberá establecer un procedimiento acordado para el remolque, la
llegada al sitio, el amarre de la gabarra (es decir, el procedimiento de amarre si va a ser anclada, o el
procedimiento de descarga en el sitio donde la carga se va a izar desde la cubierta). El tiempo del
remolque se calculará de manera tal que, de ser factible el tránsito a través del campo Urdaneta Oeste
será únicamente en horas diurnas. Si esto no es factible transitará únicamente por las secciones
externas del campo Urdaneta Oeste en horas nocturnas y quedará a la espera de la luz del día en uno
de los sitios de boyas de amarre costa afuera antes de proceder a entrar en las áreas más
congestionadas del campo. El remolcador deberá permanecer en asistencia con la gabarra en todo
momento, sin importar si la misma está amarrada o no.

Excepcionalmente, una gabarra con ripios amarrada con un sistema de amarraje atiesado y que utiliza
defensas Yokohama a lado de un equipo de perforación flotante, probablemente no requiera la presencia
de un remolcador cuando es acordado entre OSL/4 y el Supervisor Jefe de la unidad.



Antes de entrar en el campo, todos los Capitanes deberán estar en pleno conocimiento de las
disposiciones de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
y de los requerimientos específicos de las tareas que sus buques deberán ejecutar. El
Propietario/Operador/Contratista Marina deberá confirmar positivamente al Departamento Empleador que
todo el personal involucrado en la operación ha recibido información con respecto al trabajo que deberán
ejecutar. Se requerirá que todas las Contratistas Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se
aseguren que sus Capitanes y tripulaciones estén familiarizados con los requerimientos de los
Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A - esto implica una
Prueba de Competencia de los Capitanes y Supervisores para los cuales se requiere una calificación
mínima de 75% antes de ser aceptados para las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Los
nombres de los Capitanes y Supervisores a ser empleados en operaciones se revisarán contra una base
de datos de calificaciones de Pruebas de Competencia para verificar que los Capitanes y Supervisores bajo
contrato estén familiarizados con los procedimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

La información sobre las condiciones meteorológicas se deberá obtener hasta tanto sea posible antes de
salir del lugar inicial. (Ver Sección 5.10.4)

Las frecuencias de VHF que se deberán utilizar serán determinadas antes de comenzar la operación (ver
Sección 4).

El remolcador y el remolque deberán llevar las luces y señales especificadas en el IRPC. De noche el
remolcador deberá utilizar un faro para iluminar la línea de remolque.

El Capitán del remolcador deberá transmitir advertencias periódicas de navegación en el canal 16 y el
canal 6 mientras estén en marcha y dentro del área del campo Urdaneta Oeste.

7.8.1 Condiciones Meteorológicas Adversas

Si aumentan el estado del mar y la velocidad del viento, igual aumento ejercerán las fuerzas ambientales
sobre el remolque, y resultará más difícil manejar el remolque. El remolcador requerirá de una potencia
mayor para mantener el control propio y para poder controlar las cargas adicionales ejercidas sobre el
remolque. Por eso, inicialmente se deben seleccionar buques con suficiente potencia de reserva.

Si las condiciones meteorológicas se deterioran hasta el punto en que el Capitán del remolcador no
pueda mantener la dirección deseada del remolque en el trayecto (es decir, mantener el rumbo, no la
dirección a través del agua, la cual será más afectada por la deriva y la corriente), el Capitán deberá
enfilar la proa al viento y aguantar el temporal en un área que esté libre de obstrucciones hasta lo
máximo posible. De ser posible, podrá avanzar hasta un área abrigada. Sin embargo, una combinación
de remolcador y gabarra nunca debe intentar entrar en el área de un puerto si el remolcador no tiene el
control total del remolque. También se debe cuidar del peligro de encallar en áreas de poca profundidad.
Si alarga la línea de remolque se reducirá la carga de choque y permitirá que la gabarra remolcada
aguante las condiciones en forma más cómoda.

El Capitán del remolque no debe dudar para pedir auxilio si encuentra dificultad para mantener el control
de la gabarra. Si su Propietario/Operador no puede proporcionar apoyo adicional, deberá hacer un
llamado de Urgencia o Seguridad en los canales apropiados para solicitar la ayuda (ver la Sección 4).


No se debe exigir a la tripulación del remolcador y la gabarra que trabajen durante más de 16 horas. La
tripulación deberá descansar durante por lo menos 6 horas consecutivas al terminar este período. Si se
cree que el remolque va a durar más de 16 horas, se deberá tener a bordo suficiente personal para
permitir que los miembros de la tripulación descansen en rotación durante la trayectoria.



De manera extraordinaria, si la seguridad de la gabarra depende de trabajar durante más de 16 horas, se
procurará lograr la seguridad de la unidad antes de dar el descanso a la tripulación del remolcador. Con
una buena planificación, esto normalmente no será necesario.

7.8.3 Precauciones para la Seguridad del Personal

Se deberá consultar el Código de Prácticas Seguras de Trabajo para Marineros Mercantes (Code of Safe
Working Practices for Merchant Seamen), el cual contiene las prácticas operativas básicas de seguridad
para el personal a bordo de buques, y el librito Amarre Efectivo (Effective Mooring), el cual contiene los
detalles de las precauciones que se deben tomar cuando se manipulan cabos y guayas. Estos
volúmenes se pueden obtener de Logística Marina OSL/4. Ver también los Peligros de Cabos Sintéticos
de Amarre/Remolque, Anexo 14 de esta Sección.

7.8.4 Remolcadores de Empuje

Se han utilizado remolcadores de empuje específicamente para los movimientos de gabarras en apoyo
de las actividades de perforación y servicio de pozos. El remolcador de empuje queda conectado
integralmente con la gabarra, es decir, la proa del remolcador tiene defensas y está en contacto con la
popa de la gabarra, a la cual está empujando.

Tradicionalmente, el remolcador se asegura mediante guayas atiesadas por malacates ubicados en el
remolcador. La experiencia ha demostrado que en condiciones meteorológicas donde aumenta el
estado del mar, una conexión de guayas demasiado rígida entre el remolcador y la gabarra correrá el
riesgo de romperse debido a cargas súbitas. Por lo tanto, se conecta un cabo (gaza) de suficiente
diámetro en los extremos de las guayas de amarre del remolcador para absorber las cargas cíclicas que
ocurren debido a los movimientos del remolcador/gabarra. Si se deterioran las condiciones
meteorológicas, el Capitán del remolcador deberá aflojar las guayas de amarre entre el remolcador y la
gabarra para permitir algún movimiento entre las dos embarcaciones.

En condiciones meteorológicas adversas el Capitán del remolcador de empuje deberá mantener la
gabarra proa al viento y a la mar para mantener una situación lo más abrigada posible para el
remolcador de empuje. Una conexión integral no es la indicada para navegar con estados de mar
gruesa, y el Capitán deberá estar dispuesto a esperar que mejoren las condiciones antes de proseguir el
viaje.

7.8.5 Operación de Remolque al Lado

Generalmente, remolcar al lado, con cabo corto, y en contacto con una gabarra es apropiado únicamente
para la primera y última etapa de un remolque, al estar maniobrando la gabarra cerca del sitio de amarre.
El remolque al lado durante distancias largas incurre en el riesgo de daños de contacto entre el
remolcador y la gabarra y, por lo tanto, este tipo de remolque no es permitido.



SECCION 7 ANEXO 1

AVISO MARINO DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Número 06/1999
Fecha 11 Marzo de 1999

Peligros con Cabos de Remolque y de Amarre

Se ha notado que durante las operaciones costa afuera, el personal que se queda en las cercanías de
los cabos de amarre y/o de remolque, lo hacen sin tomar las debidas precauciones que requieren
dichos cabos bajo tensión.

Nótese que los cabos sintéticos de uso común, polypropileno y nilón, van a estirarse cuando estén bajo
tensión en un 25% (cabos de polypropileno) y en un 33% (cabos de nilón) antes de alcanzar la carga de
ruptura.
Esto quiere decir, de llegar a partirse el cabo va a retroceder con una gran fuerza y violencia.

En Noviembre de 1997, un oficial murió en un Buque Tanque de Shell cuando el cabo de un
remolcador se partió. El cabo se rompió y retrocedió de la guía al cual estaba enrollado,
golpeando al oficial y tirándolo sobre la baranda del costado del tanquero, haciéndolo caer sobre
la cubierta del remolcador, lo cual le ocasionó la muerte.

Hay muchos otros incidentes que han sido registrados como consecuencia de rupturas de cabos de
amarre y de remolque. Dejando como resultado además de brazos y piernas rotas, la muerte.

Véase el diagrama de abajo, como un ejemplo de la zona peligrosa asociada con los cabos de amarre
al romperse. Es de suma importancia el no colocarse en esta zona cuando los cabos estén bajo
tensión.

Es responsabilidad de todo el personal trabajar con seguridad vigilando a cada momento su integridad
física cuando estén trabajando en el lago. Sin embargo, todos los Supervisores, Capitanes y Gerentes
tienen la responsabilidad de velar por la seguridad de su personal y esta nota debe ser circulada para
la atención de todo el personal.

Snap back danger zone
Zona Peligrosa
Point of break Towing point
Punto de ruptura Punto de remolque



Point of break Snap back danger zone
Punto de ruptura Zona Peligrosa

Towing point
Punto de
remolque

Adicionalmente, deberán llevarse a cabo inspecciones regulares de los cabos sintéticos para asegurar
que estos se encuentran en buenas condiciones para ser utilizados. Véase apéndice 3 (Cabos de fibra,
inspección general y criterios de rechazo) de los Procedimientos Marinos del Departamento de OSL.

Carmelo Benitez
Departamento de Logística de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A



SECCION 7 ANEXO 2
Departamento de Comercio Notificación de Tráfico Mercante No. M.748

SEGURIDAD DE REMOLCADORES DURANTE EL REMOLQUE
Aviso a los Armadores, Capitanes y Constructores de Naves
Este aviso sustituye al No. M.466

Después de otro siniestro con un remolcador, el Departamento desea volver a enfatizar el peligro de
volteo que pudiera ocurrir cuando la línea de remolque forma un ángulo grande con la línea central del
remolcador y el remolcador no puede soltar el remolque.
El mencionado remolcador estaba desempeñando sus deberes en el puerto actuando como
remolcador de popa y acababa de comenzar a virar un barco de carga antes de atracar. Durante la
maniobra la línea de remolque llegó a una posición de ángulo recto con la línea central del remolcador
(una posición comúnmente denominada “vuelta de campana”), causando un momento desagradable en
el remolcador hasta el punto que se volteó y se hundió, afortunadamente sin pérdida de vidas. El
accidente no se pudo evitar ya que el mecanismo de liberación rápida del gancho de remolque no
funcionó, haciendo que se escorara hasta un ángulo tal que quedaron sumergidas las aberturas,
permitiendo una inundación rápida.
Las causas contribuyentes del siniestro fueron:
(i) poco francobordo
(ii) curva inadecuada de las palancas de adrizamiento
(iii) los dispositivos de cierre hacia los espacios abiertos no estaban asegurados.

El Departamento hizo las siguientes recomendaciones a fin de reducir los graves peligros asociados
con dichas condiciones, particularmente con los remolcadores más pequeños que desempeñan sus
labores en el puerto.
1. Es de suma importancia que el diseño del aparejo de remolque sea tal como para minimizar el
momento de volteo causado por la guía de la línea de remolque y que el gancho de remolque tenga un
medio positivo y confiable de liberación rápida que funcione correctamente bajo TODAS las condiciones
operativas. Es deseable que el mecanismo de liberación sea controlado desde la cabina de mando,
desde la posición de control posterior (si está instalada) y desde el mismo gancho. El control local en el
gancho preferiblemente debería ser del tipo mecánico directo de operación independiente. También es
de suma importancia tener el máximo cuidado con el mantenimiento del aparejo de remolque para
asegurar su total eficiencia en todo momento.
2. Se deberán instalar puertas estancas en las aberturas de la superestructura, casetas de cubierta y
cajas de maquinarias situadas en la cubierta superior, y que proporcionan acceso a los espacios debajo
de esa cubierta. Estas puertas deberán cumplir con los requerimientos para puertas estancas contenidas
en el Párrafo 1, Lista 4 del Reglamento de Buques Mercantes (Líneas de Carga), 1968. Dichas puertas
se deberán mantener cerradas durante las operaciones de remolque.
La ventilación en la sala de máquinas se debe arreglar por medio de ventiladores de brazola en alto y
se deberán instalar medios de cierre automático en las tuberías de aire.
3. Los siguientes son los criterios de estabilidad para remolcadores no sujetos a los requerimientos del
Reglamento de Buques Mercantes (Líneas de Carga), 1968.

(i) En condiciones normales, el francobordo deberá ser tal que la borda no quede inmersa a un
ángulo menor de 10°.



(ii) El GM (pies) en la peor condición de servicio anticipada no deberá ser menor de

K
4f x CB

donde K = [(5 + 8L/100)- 0.45r ]

L = Eslora del buque entre perpendiculares (pies)
r = Longitud del brazo radial del gancho de remolque (pies)
f = Francobordo (pies)
CB = Coeficiente del bloque

Cualquier remolcador existente que no pueda lograr el GM calculado de conformidad con el
subpárrafo (ii) de arriba podría sin embargo lograr alguna mejoría de su estabilidad cerrando
adecuadamente las estructuras en la cubierta principal de conformidad con el párrafo 2 arriba indicado.

4. En los casos donde el cumplimiento de las recomendaciones en los párrafos 2 y 3 no se puedan
lograr fácilmente, se deberá considerar:

(a) sustituir el lastre permanente por lastre de agua y convertir los piques de popa/proa en espacios
secos
(b) instalar un dispositivo permanente para minimizar la posibilidad de que la línea de remolque
llegue a la posición del través del buque.

5. En el caso de remolcadores que se hacen a la mar y están sujetos a los requerimientos del
Reglamento de Buques Mercantes (Líneas de Carga) 1968, los criterios de estabilidad a ser logrados y
aprobados por el Departamento son iguales a los que se establecen en la Lista 4, Parte I, Párrafo 2 de
esas reglas.

8 - OPERACIONES PARA EL TRASLADO DE TALADROS
8.1 Introducción

El desplazamiento de todas las Unidades Móviles Costa Afuera (MODUs) dentro del área de operaciones
de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A está sujeto a los requerimientos del Manual de Operaciones de la
Contratista de Perforación y los procedimientos y controles establecidos dentro de esta sección para
asegurar que los riesgos asociados sean reducidos a lo más bajo que sea razonablemente factible
(ALARP). Esta Sección 8 está dividida en dos partes:

• Parte A La Planificación y Traslado de Unidades de Perforación Auto Elevadizas (Jack-up
Rigs)
• Parte B La Planificación y Traslado de Gabarras de Perforación Flotantes

Los Procedimientos de Traslado y el Manual de Operación de Taladros de la Contratista de Perforación
deberán estar conformes con los requerimientos de esta sección, y deberán ser acatados por el personal
de la Contratista de Perforación cuando realicen el traslado del taladro. Si surge algún conflicto entre los
requerimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y la documentación de la contratista, el problema
deberá ser solucionado entre la Contratista de Perforación y PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de
comenzar la operación.


Parte A La Planificación y Traslado de Unidades de Perforación Auto Elevadizas (Jack-up Rigs)
Esta Parte A enfoca el traslado de una Unidad de Perforación Jack-up y refleja la responsabilidad
contractual entre las partes como existían bajo los anteriores contratos de perforación de 1996-2000,
donde la responsabilidad de la conducción del traslado del taladro era cargada a la Contratista de
Perforación. Puede ser que varíen las responsabilidades en futuros contratos de perforación, pero los
requerimientos generales aquí indicados serán relevantes.

8.2 Resumen de Responsabilidades

Puede ser que la organización a bordo del buque y los títulos del personal de nómina mayor de las
Compañías de Perforación sean diferentes a los indicados abajo. En general, las descripciones y
responsabilidades del personal involucrado con la operación de traslado del taladro serán como sigue:

Gerente de Taladro (Representante de la Contratista de Perforación)

En la última instancia, el Gerente de Taladro es el responsable de la seguridad y operación de la
unidad y de todo el personal a bordo. Él habrá aprobado el plan de traslado de taladro según el
resumen en el acta de la Reunión Previa al Traslado antes del comienzo de operaciones y tiene
responsabilidad contractual con PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por la realización segura del
traslado del taladro según se define en el plan.

Jefe de la Operación de Remolque (Rigmover de la Contratista de Perforación)

Dependiendo de la Compañía de la Contratista de Perforación, se podrá asignar un Jefe de
Remolque aprobado por la Compañía para dirigir el traslado del taladro.

Mientras dure el traslado, la responsabilidad total de la operación del taladro se trasladará del
Jefe del Taladro al Jefe de Remolque. Esto generalmente será desde el momento en que el
voladizo entró en el sitio anterior hasta el momento de completar la pre-carga en el nuevo sitio.
El Jefe de la Operación de Remolque es responsable ante el Gerente de Taladro por la
conducción y operación segura del taladro durante este período y todo el otro personal del
taladro acata las órdenes del Jefe de Remolque. En algunas circunstancias, el Jefe de Remolque
podrá actuar, mediante acuerdo previo, como Representante de Seguro a favor de los
Aseguradores de la Contratista de Perforación.

Sus responsabilidades incluyen, pero no necesariamente estarán limitadas a, lo siguiente:

• Controlar el desplazamiento y la operación de todas las embarcaciones marinas asistentes
en la operación de recuperación de anclas (si la hubiere), remolcar el taladro desde el lugar
anterior, remolcarlo entre sitios, colocarlo en posición en el nuevo lugar y, donde sea
aplicable, realizar operaciones de despliegue de anclas y preservar de peligros indebidos:
tuberías, plataformas, instalaciones subacuáticas y todos los otros bienes que podrían ser
afectados por la operación de traslado del taladro.
• Asesorar, planificar y producir el plan de traslado para la operación, y obtener la aprobación
de dicho plan de traslado asistiendo a la Reunión Previa al Traslado de Taladro.
• Inspeccionar y confirmar que los buques asistentes programados para el traslado sean los
apropiados y que el equipo del taladro y los buques estén todos adecuadamente preparados
y fijados. Los buques asistentes deberán cumplir con la Norma 2001 sobre Equipos y
Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (Apéndice 1).
• Sostener reuniones informativas con los Capitanes de los Remolcadores y el Personal del
taladro sobre la manera de realizar la operación de traslado y entregar a los Capitanes de los
Remolcadores las cartas marinas suministradas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
• Informar al Gerente de Taladro sobre los defectos del equipo marino del taladro y la acción



requerida para remediar estos defectos.
• Cerciorarse de que el taladro y todo el equipo esté correctamente asegurado para el cambio
de sitio.
• En el caso de un MODU jack-up, ubicar el taladro a satisfacción del Jefe del Taladro y del
Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Jefe del Taladro

Dependiendo de la Compañía de la Contratista de Perforación, el Jefe del Taladro es la persona
encargada del taladro durante todas las operaciones, con excepción del período de traslado
según lo indicado arriba. Firmará la entrega de su responsabilidad por el taladro al Jefe de la
Operación de Remolque. Deberá estar de acuerdo con la posición final del taladro en el nuevo
lugar y confirmará acceso al pozo dentro de los límites del voladizo.

Si tiene las calificaciones apropiadas, el Jefe del Taladro podrá desempeñar los deberes del Jefe
de la Operación de Remolque bajo la estructura de ciertas Compañías de Contratistas de
Perforación, sujeto a la aprobación de las calificaciones y experiencia de dicho Jefe del Taladro
por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Ingeniero de Gabarra

El Ingeniero de Gabarra responde al Jefe del Taladro por la operación marina del taladro,
incluyendo estabilidad, integridad estanca y la preparación del equipo de amarre y remolque.
Dirige al personal del taladro en la ejecución del traslado, en respuesta a las instrucciones del
Jefe de la Operación de Remolque para permitir que el traslado sea completado de manera
segura y eficiente.

Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

El Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es el representante de la
Compañía PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a bordo del taladro y es responsable de cuidar el
interés de la compañía. Coordina entre el personal de la Contratista de Perforación y el
Departamento de Ingeniería de Pozos (DPS). En el caso de un taladro jack-up, deberá acordar la
posición final de la unidad de perforación con referencia a la nueva ubicación de pozos,
conjuntamente con el Jefe del Taladro.

El Supervisor de Perforación PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es responsable de lo siguiente:

• Informar al Gerente de Instalación del Lago en la PPP del comienzo de la operación de traslado
• Confirmar el estado seguro del pozo tanto en el sitio anterior como en el nuevo antes de
comenzar las operaciones de traslado en esos sitios
• Recibir la custodia del pozo de SOS en el caso de un pozo existente y de SII en el caso de una
plataforma nueva
• Cuando haya duda con respecto a la seguridad de la operación de traslado del taladro sea
cual fuere la causa, él es responsable de detener la operación e informar a SIP hasta que
la situación quede resuelta satisfactoriamente.

Asesor Marino de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (OSL /4, Jefe de Logística Marina)

Logística Marina OSL/4 es responsable de suministrar asesoramiento marino a todos los
Departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. En el caso de las operaciones de traslado
de taladros, es responsable de lo siguiente:

• Presidir la reunión de traslado de taladro la cual es dirigida siguiendo el formato de



• Procurar cartas marinas actualizadas (publicadas por DG) que proporcionen una vista en
conjunto del área de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, cartas detalladas a gran escala de la
vía de entrada y salida a nuevos y viejos sitios, y mapas de ubicación de los sitios. Deberá
cerciorarse de que se preparen suficientes cartas para suministrarlas a todos los buques
involucrados en el traslado, y de retener un juego en la oficina para uso referencial en caso de
surgir una emergencia.
• Analizar de manera crítica el plan de la Contratista para el traslado y asesorar a SIP sobre la
idoneidad del plan.
• Compilar las actas de las Reuniones Previas al Traslado y hacérselos llegar a todos los
asistentes a las 24 horas.
• Revisar el Curriculum Vitae del Jefe de la Operación de Remolque para PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A.
• Proporcionar asesoramiento sobre la idoneidad de los buques nombrados para asistir con el
traslado.
• Asistir al traslado del taladro como observador y asesor del Supervisor de Perforación de

Superintendente de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (DPP)

SIP es el Administrador del Contrato y es responsable ante el Gerente de Operaciones de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por la operación diaria de la Unidad de Perforación. Su
responsabilidad es asegurarse de que se prepare lo siguiente:

• Un plano a escala de la plataforma y fotografías para permitir la identificación del pozo, con
suficientes copias para el uso del Jefe de la Operación de Remolque, el Taladro y la oficina.

El Superintendente de Perforación asiste a la Reunión Previa al Traslado como el Administrador
del Contrato de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Capitanes del Remolcador Manipulador de Anclas / de Remolque

Es responsabilidad del Capitán velar por la operación y seguridad de su buque y tripulación en
todo momento. El Capitán del Remolcador líder tiene la responsabilidad de velar por la
navegación segura del remolque entre los sitios, siguiendo la ruta acordada entre el Jefe de la
Operación de Remolque y el Capitán del Remolcador en la Reunión Informativa celebrada antes
del traslado de conformidad con el plan de traslado aprobado. El Capitán del Remolcador deberá
seguir las direcciones del Jefe de la Operación de Remolque en la ejecución de la operación de
traslado del taladro.

El Capitán del Remolcador es responsable de asegurar que su buque y tripulación estén
capacitados en todos los aspectos para realizar la operación del traslado del taladro y
completará una Lista de Verificación pre-traslado para presentársela al Jefe de la Operación de
Remolque antes de que se efectúe el traslado (ver el Anexo 1 de esta sección).

Representante de Seguros

El representante de Seguros podrá asistir a la operación de traslado y es responsable ante los
Aseguradores por su interés en el taladro durante el traslado. Sin embargo, sus
responsabilidades podrán ser traspasadas al Jefe de la Operación de Remolque bajo un acuerdo
celebrado entre los Aseguradores y la Contratista de Perforación, en cuyo caso el Jefe de la
Operación de Remolque actuará como el Representante de Seguros.
El Representante de Seguros monitoreará, aprobará y registrará los cálculos de estabilidad de la
unidad, endosará el plan de traslado del taladro, inspeccionará los remolcadores y el equipo del



taladro y las operaciones no comenzarán sin su aprobación. Podrá ejercer el poder de veto
donde el interés de los Aseguradores se vea comprometido.

Los Aseguradores deberán aprobar la ubicación futura a la cual se va a trasladar el taladro. Esto
generalmente estará basado en una inspección por buceo del área y podría requerir un análisis
de perforación del suelo. Un cambio de ubicación a última hora puede a menudo causar demoras
mientras se espera la aprobación de la nueva ubicación por los Aseguradores.

Inspector Topográfico

Se podrá nombrar un topógrafo cuando el taladro va a perforar en un sitio abierto, es decir,
donde no hay cabezal de pozo existente u otra estructura. El topógrafo a bordo del taladro o del
buque topográfico es responsable de la ejecución de los procedimientos topográficos de
conformidad con el plan de traslado. Proporciona asesoramiento sobre asuntos de ubicación y
navegación. Confirmará la confiabilidad de los sistemas localizadores que se están usando y
monitoreará el funcionamiento correcto de todo el equipo topográfico. Deberá indicarle al Jefe de
la Operación de Remolque cualesquiera anomalías topográficas que pudieran afectar la
ejecución segura del plan de traslado.

Coordinadores Marinos

La Contratista de Perforación podrá contratar una Compañía para que represente su interés con
el Capitán de Puerto y proporcione servicios de traducción entre el Jefe de la Operación de
Remolque y los Capitanes de los Remolcadores.

Los coordinadores Marinos son empleados como servidores de la Contratista y no tienen
ninguna responsabilidad en el traslado salvo la de comunicar las instrucciones del Jefe de la
Operación de Remolque y asesorarle con respecto a las condiciones locales y los reglamentos
del Puerto de Maracaibo.

Representante de los Buzos

Se utiliza para inspeccionar la nueva ubicación alrededor del cabezal de pozo o la plataforma y
para identificar obstrucciones y anomalías en el fondo, incluyendo las huellas de visitas previas
de plataformas de taladros jack-up. Se presentará un plano a escala del sitio en la Reunión
Previa al Traslado.

Remolcadores

8.3.1 Aprobación del Jefe de la Operación de Remolque

El Curriculum Vitae del Jefe de la Operación de Remolque lo presenta la Contratista de Perforación a
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de su nombramiento. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se
reserva el derecho de rechazar a Jefes de Remolque quienes, en opinión de la Compañía, no tienen
suficiente experiencia para dirigir la operación de traslado del taladro. En general, un Jefe de la
Operación de Remolque aceptable tendrá un Certificado de Competencia Clase 1 de Marino Maestro
(Master Mariner Class 1 Certificate of Competency) bajo las normas STCW, y tendrá, por lo menos, dos
años de experiencia con traslados de taladros. Se preferirán a los Jefes de Remolque con experiencia de
operaciones en el Lago de Maracaibo.



8.3.2 Aprobación del Remolcador

EL procedimiento para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A está diseñada para
asegurar que se utilice una norma mínima para buques en todas las operaciones marinas de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Todos los buques deberán cumplir con las partes aplicables de este
procedimiento. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A puede asesorar a la Contratista de Perforación sobre
las compañías y buques que prefiere, pero en los actuales momentos todos los buques utilizados en
operaciones de traslado deberán ser inspeccionados bien sea conjuntamente por la Contratista de
Perforación y el personal de los Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, o por un
Inspector Independiente para asegurar su idoneidad.

Se requerirá que para el traslado los remolcadores cumplan con los requerimientos de fuerza de tiro
exigidos por los Aseguradores de la Contratista de Perforación y el Manual de Operaciones de Taladros.
La condición del equipo de remolque es de importancia crítica y estarán sujetos a la inspección antes de
la operación. El Jefe de la Operación de Remolque deberá presentar un certificado para la guaya
principal de remolque.

Se deberán entregar las cartas marinas del campo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y los mapas de
ubicación a todos los remolcadores asistentes para realizar el traslado del taladro.

8.4 Inspección Topográfica del Fondo del Lago

Se deberá hacer una inspección topográfica de la nueva ubicación con suficiente antelación a fin de
identificar las obstrucciones y anomalías en el fondo, incluyendo las huellas dejadas por visitas
anteriores de taladros jack-up. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberá suministrar un plan a escala
de la plataforma para que sea utilizado como referencia por la Compañía de Buceo. El informe resultante
de la inspección proporcionará un dibujo a escala del sitio y abarcará un radio de 500 metros desde el
área de la plataforma. Este plano ilustrará:

• batimetría y los perfiles del fondo del lago, es decir, el gradiente del fondo
• la presencia de escombros y otras obstrucciones sobre o debajo del fondo, incluyendo
tuberías y cables
• la composición del fondo del lago
• la presencia de gas a poca profundidad

Dependiendo de los resultados de la investigación topográfica, se podrá requerir que se hagan los
arreglos para remover los escombros y/o revisar el lado de la plataforma a la cual el taladro tendrá
acceso.

El informe satisfactorio de investigación topográfica es requerido por los Aseguradores de la Contratista
de Perforación antes de que ellos otorguen su aprobación para que el taladro sea trasladado hasta la
nueva ubicación.

8.5 Reunión Previa al Traslado (Oficinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A)

Se celebra una reunión previa al traslado con todas las partes interesadas en la operación de traslado
con suficiente antelación (por lo menos 48 horas) para poder hacer cambios al plan si así se requiere. Se
convoca en las oficinas de DPP Ingeniería de Pozos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y la misma
será tramitada por el Administrador del Contrato y la Contratista de Perforación. Los asistentes son los
que aparecen en el listado de la agenda de la reunión pre-traslado (ver el Anexo 2 de esta sección).
OSL/4 actualmente preside la reunión y prepara y reparte las actas.



El objeto de la reunión es acordar el marco de tiempo que se espera para efectuar la operación, el plan
del traslado preparado por el Jefe de la Operación de Remolque y confirmar las demandas y prioridades
logísticas de la operación de traslado. Se hace referencia particular a las diferentes necesidades de los
Departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que están involucrados con las operaciones
previas y posteriores al traslado. Después del traslado de un taladro desde un nuevo pozo, Servicios de
Pozos DPP requerirá el acceso inmediato al pozo para las operaciones de arranque del pozo y las
demandas tanto logísticas como marinas asociadas con esta operación deberán ser coordinadas vía
Logística Marina. Se deberá arreglar el servicio de buque de aprovisionamiento hasta el taladro en la
nueva ubicación para permitir el aprovisionamiento inmediato después de completar la pre-carga. En
esta reunión se le dará prioridad a las demandas logísticas u operacionales conflictivas. Si así se
requiere, se solicitará la aprobación de Gerente General, el Gerente de Operaciones de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para solucionar las demandas operacionales conflictivas.

Donde ocurra un cambio de nueva ubicación avisado con poca antelación, se deberá convocar una
reunión pre-traslado para discutir y acordar el cambio del plan del Jefe de la Operación de Remolque y
de las operaciones asociadas.

La publicación y circulación del acta de la reunión sirve como resumen del Plan de Traslado del taladro.
No se deberán hacer ningunos cambios futuros al plan, sea cual fuere la razón, sin consultar entre el
Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y DPP y el Jefe de la Operación de
Remolque con el Gerente de Taladro.

Se anexa la lista de verificación de la agenda de la reunión previa al traslado. Todos los tópicos
indicados serán discutidos y acordados durante la reunión.

8.6 Reunión Previa al Traslado (Taladro de Perforación)

El Jefe de la Operación de Remolque celebrará una reunión pre-traslado en el taladro de perforación
para informar a los Supervisores a bordo del taladro, es decir, al Jefe del Taladro, al Ingeniero de
Gabarra, al Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, y a los Coordinadores
Marinos sobre la conducción propuesta del traslado. Se hará referencia al acta de la reunión pre-traslado
celebrada en las oficinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y enviadas previamente al Supervisor de
Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La reunión pre-traslado en el taladro es adicional a
la reunión celebrada en las oficinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y no es sustituto de ella.

Los Supervisores Jefe a bordo del taladro deberán cerciorarse de que todo el personal en el taladro
quede adecuadamente informado sobre su deber en la operación de traslado. Se deberá dar el
reconocimiento positivo de las instrucciones en todo momento.

8.7 Información para los Capitanes de Remolcadores y Revisión de la Lista de
Verificación antes del Traslado

Si no lo ha hecho previamente (es decir, cuando hiciera la inspección de aprobación del remolcador), el
Jefe de la Operación de Remolque deberá visitar todos los remolcadores asistentes para informar a los
Capitanes de los Remolcadores sobre el traslado antes de comenzar las operaciones. Si el Capitán del
Remolcador ha sido cambiado desde que se hiciera la Inspección de Aprobación, se deberá impartir la
información al nuevo Capitán del Remolcador. Se entregarán a los Capitanes las cartas de campo de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y las cartas de ubicación para el traslado y se acordará la ruta y el
método de remolque.

Los canales de comunicación por VHF seleccionados para el traslado serán probados por el Jefe de la
Operación de Remolque en los dos receptores VHF instalados en el remolcador y se hará la inspección



final del aparejo del remolque y de la preparación general del buque para el remolque.

El Capitán del Remolcador deberá completar una Lista de Verificación pre-traslado (Anexo 1 de esta
sección) y entregarla al Jefe de la Operación de Remolque como aseguramiento de la idoneidad de su
buque para la operación de traslado. Esta Lista de Verificación será anexada al informe de traslado del
Jefe de la Operación de Remolque.

8.8 Condiciones Meteorológicas y Pronósticos

instalado por Chevrón disponible a través de INTERNET. Para las operaciones de traslados de taladros
se necesitará consultar la INTERNET para obtener fotografías e informes por satélite. Un pronóstico
general está disponible desde el aeropuerto de Maracaibo.

Las siguientes direcciones de INTERNET proporcionan información meteorológica:

• http://latinamerica.chevron.com/weather/ proporciona fotografías actualizadas por radar del
área del Lago de Maracaibo, da una historia corta de la tendencia meteorológica y las
velocidades y dirección del viento registradas.

Lago de Maracaibo.

Las condiciones meteorológicas que limitan el traslado de un taladro jack-up estarán indicadas en los
Procedimientos Operacionales de la Contratista de Perforación. En general, un taladro jack-up no podrá
bajar hasta la superficie del lago si la altura de las olas es mayor de 2.5 pies. Las condiciones
meteorológicas limitantes serán confirmadas en la Reunión Previa al Traslado. No se permitirá el
comienzo de un traslado o el acercamiento a un nuevo sitio, cuando las velocidades del viento excedan
los 25 nudos.

Estos factores meteorológicos limitantes también regirán el traslado del taladro hasta el nuevo sitio. Un
taladro no se puede colocar en posición cerca de una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
sin la capacidad de elevarse de la superficie del Lago.

Los factores limitantes de tiempo aplicables a las operaciones marinas se presentan en la Sección 13,
Condiciones Meteorológicas Adversas.

8.9 Comunicaciones por VHF

Es fundamental tener procedimientos de comunicación claros y acordados entre los remolcadores, el
Jefe de la Operación de Remolque y el personal del taladro. Se requiere que todos los buques asistentes
estén equipados con dos (2) receptores/transmisores alimentados por la red.

Los canales que se utilizarán para las comunicaciones entre el Jefe de la Operación de Remolque y los
remolcadores serán confirmados en la Reunión Previa al Traslado en el taladro de perforación. En
general, un canal será utilizado para la comunicación entre el Jefe de la Operación de
Remolque/Remolcador y un segundo canal será utilizado para la comunicación interna en el taladro de
perforación. También se requerirá un segundo canal como canal de escucha en el segundo receptor



VHF del remolcador como canal de reserva para emergencias si fallan las comunicaciones en el primer
canal de VHF. Todos estos canales deberán ser probados por el Jefe de la Operación de Remolque
antes de emprender la operación de traslado y, adicionalmente, antes de efectuar el traslado al nuevo
sitio. Ver la tabla de VHF en la Sección 4.

En donde haya diferencia de idiomas entre los Capitanes de remolcadores asistentes (es decir,
inglés/castellano) el Coordinador Marino traducirá las instrucciones del Jefe de la Operación de
Remolque al castellano y se las impartirá al Capitán del remolcador cuando así se requiera. El Jefe de la
Operación de Remolque conversará directamente con un Capitán de habla inglesa. Esto podría ser en
un canal distinto y separado del canal de habla castellana. En todo caso, los remolcadores deberán estar
escuchando en un segundo canal por si ocurre una falla en el primero.

Cuando el Jefe de la Operación de Remolque, los Coordinadores Marinos y el personal del taladro
utilicen radios VHF portátiles, el funcionamiento y carga de baterías deberá ser revisado antes del
comienzo de la operación y, adicionalmente, otra vez antes de efectuar el traslado al nuevo sitio.
8.10 Asistencia de Buzos

Antes de comenzar la operación, las tuberías y cualquier otra obstrucción en el fondo serán marcadas
para permitir que el Jefe de la Operación de Remolque se asegure que las patas del taladro jack-up
queden libres de obstrucciones. Los objetos y las posiciones de las marcas se acordarán en la reunión
previa y serán marcados en la carta de ubicación. En general, las marcas consistirán de un flotador de
poliestireno amarrado a una plomada mediante una línea liviana. Los objetos serán marcados el día del
traslado para asegurarse de que los marcadores no se pierdan o sean removidos antes de la operación.

Se propondrá un sitio alternativo de reserva en caso de que el traslado no se pueda completar en horas
del día. Si el área ha de ser utilizada para asegurar el taladro debido a condiciones meteorológicas
adversas o a restricciones de luz diurna, el área será investigada por los buzos antes de fijar las patas en
el fondo.

Antes de hacer el traslado a un nuevo sitio, las tuberías y otras obstrucciones serán marcadas de
manera similar por los buzos. Si hay que desplegar anclas, las ubicaciones de las anclas serán revisadas
y marcadas de conformidad con la Sección 6 – Amarre y Anclaje. Si así se desea, se podrán marcar
líneas limitantes de acercamiento al sitio (es decir, distancia hasta la plataforma).

8.11 Preparación de la Unidad de Perforación para Traslado al Sitio

Todas las plataformas del taladro jack-up se asegurarán que todos los equipos sueltos a bordo se
inmovilizarán para evitar su desplazamiento durante la operación de traslado. El Jefe de la Operación de
Remolque deberá asegurarse que todos los equipos queden amarrados antes de comenzar las
operaciones de levantamiento y que se mantendrán asegurados hasta que se haya completado el
preludio en el nuevo sitio. En general, se removerá la máxima cantidad posible de equipos sueltos antes
de cambiar de sitio a fin de reducir la carga en el taladro.

La unidad de perforación deberá estar equipada con un mínimo de dos (2) anclas antes de emprender la
operación de traslado. Cuando la unidad normalmente no se coloca en posición mediante anclas, éstas
deberán estar disponibles y operacionales para anclar la gabarra en caso de emergencia. Sin embargo,
es la práctica en los Estados Unidos –permitida por las Sociedades de Clasificación– no equipar los
taladros jack-up con anclas. Si se propone este tipo de embarcación para utilizarlo en las operaciones de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la Gerencia de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A decidirá si dicha
configuración es aceptable, siempre que la misma también sea aprobada por las Autoridades Marinas
Venezolanas.

La unidad deberá tener los medios para conectar una guaya de remolque de repuesto en caso de


emergencia. El personal de la unidad deberá asegurarse que todo el equipo, incluyendo la tijera de
remolque y malacates de ancla, estén preparados y listos para usar antes del traslado. Deberá haber a
bordo suficientes boyas indicadoras de repuesto, ejes, acopladores, fijadores de acopladores, grilletes y
pasadores de seguridad. Esto lo deberá confirmar el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A con el Jefe del Taladro.

El manual de Operaciones de la Contratista de Perforación indicará las limitaciones de carga para las
operaciones de elevación y traslado. El Jefe de la Operación de Remolque verificará que la condición del
taladro se encuentra dentro de los límites establecidos en el Manual de Operaciones y verificará la
estabilidad del taladro para todas las etapas de la operación. En líneas generales, una vez que el taladro
esté a flote, las grúas ya no se podrán operar.

Se revisarán todos los tanques y espacios para verificar su contenido antes de bajar el taladro al nivel
del mar. Esto incluirá chequeos de todas las válvulas y tapones en los costados y es generalmente la
responsabilidad del Ingeniero de Gabarra, quien registrará y confirmará los resultados con el Jefe de la
Operación de Remolque.

Se deberán cerrar todas las escotillas y puertas a prueba de agua en la cubierta principal durante la
operación de levantamiento de patas y cuando se encuentre bajo remolque. Se debe recordar este
requerimiento a todo el personal del taladro antes de efectuar el traslado.

8.12 Salida del Sitio

Siempre que todas las etapas señaladas arriba hayan sido completadas satisfactoriamente, se probarán
los motores de levantamiento alzando la gabarra (es decir, el casco del taladro jack-up) 0.5 m y luego
reduciendo el espacio de aire, bajando la gabarra hasta que quede justo por encima de la superficie del
agua. Se conectará el remolcador a la tijera de remolque y los remolcadores asistentes se conectarán a
babor y estribor en la popa a fin de controlar la popa al salir de la plataforma. Todos los remolcadores
deberán atiesar las guayas de remolque lentamente y probar los componentes de la guaya de remolque
mientras el taladro todavía se encuentre asegurado en el sitio.

La gabarra será bajada al agua hasta un calado de aproximadamente 1 metro para permitir la realización
de un chequeo completo de la integridad estanca. El Ingeniero de Gabarra confirmará que todos los
espacios previamente revisados siguen en las mismas condiciones y que de hecho el casco está a
prueba de agua.

Después de confirmarse la estanqueidad del casco, se cerrarán firmemente las tapas de los tanques de
pre-carga, se asegurará la torre de agua en su posición elevada y se bajará la gabarra hasta el calado
calculado.

La gabarra se baja a mayor profundidad elevando las patas a fin de ejercer una fuerza de levantamiento
por flotabilidad sobre las patas. Generalmente se requiere operar el sistema de chorros para liberar las
patas de la succión del fondo. Se liberan las patas una por una, hasta que todas se encuentren libres y la
gabarra esté a flote. El Manual de Operaciones del Taladro estipulará el máximo “exceso de calado” que
se permite para esta operación, es decir, el calado máximo hasta el cual se podrá bajar el casco a fin de
no ejercer demasiada presión sobre el anclaje de las patas. Jamás se deberá exceder este calado bajo
ninguna circunstancia.

El Jefe de la Operación de Remolque deberá hacer una nueva evaluación de las condiciones
meteorológicas y de las condiciones actuales antes de levantar definitivamente las patas del fondo y
comenzar el traslado desde el sitio. Se levantan las patas hasta una distancia libre del fondo a fin de
asegurarse que el taladro no tropiece con ninguna obstrucción subacuática antes de que los
remolcadores lo saquen del sitio. En esta etapa es de vital importancia tener una comunicación clara y
breve, con reconocimiento positivo de todas las instrucciones entre el Jefe de la Operación de Remolque


y los Capitanes de los remolcadores.

El taladro no saldrá del sitio en la oscuridad o en cualquier momento en que no sea posible llegar en
horas del día a un sitio seguro predeterminado para asegurarlo en un área inspeccionada para esperar la
luz del día antes de continuar la operación. “Luz del día” se define como el período entre la salida y
puesta del sol cuando todos los objetos se identifican claramente contra un fondo de cielo claro en todo
el horizonte.

El traslado desde el sitio deberá hacerse de conformidad con el Plan de Traslado, siguiendo la ruta
planificada por el Jefe de la Operación de Remolque. Las patas siempre deberán estar totalmente
levantadas o cerca de la posición totalmente retractadas si se acuerda en la Reunión Previa al Traslado,
y el Jefe de la Operación de Remolque deberá tener el cuidado de no arrancar hasta que no se haya
logrado obtener suficiente espacio libre entre las patas y el fondo. Donde sea posible, al salir del sitio el
taladro deberá evitar pasar por encima de tuberías que salen de una plataforma.
Al subir las patas se deberá verificar que las mismas queden libres de cualquier escombro durante las
etapas finales del levantamiento total. Los escombros que quedan encima de la corredera pueden causar
daños al casco o a la caja de la corredera; por esta razón, donde exista suficiente profundidad de agua,
se podrá planificar que las patas se lleven cerca, pero que no se hagan llegar hasta la posición de
entrada total durante el tránsito.

El Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A informará al Gerente de Instalación
del Lago en la PPP y a DPP la salida del sitio y la hora en que se espera llegar en el nuevo sitio.
Solicitará la despresionización de las tuberías en la plataforma, y confirmará que el pozo estará
asegurado para la hora de llegada.

8.13 Remolque entre Sitios

El Remolque entre Sitios seguirá la ruta planificada por el Jefe de la Operación de Remolque y acordada
en la Reunión de Traslado y confirmada con los Capitanes de los Remolcadores. Cualesquiera cambios
significativos necesarios de esta ruta debido a actividad de navegación, obstrucciones o cambios en las
condiciones meteorológicas serán acordados entre todas las partes: el Capitán del Remolcador, el Jefe
de la Operación de Remolque, el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, DPP
y el Gerente de Taladro.

La responsabilidad por la seguridad de la navegación del remolque entre los sitios es transferida al
Capitán del Remolcador líder, quien será responsable de monitorear la posición, curso y velocidad
mientras esté bajo remolque, aunque el Jefe de la Operación de Remolque retiene la responsabilidad
global de la operación. Cuando estén llegando al nuevo sitio, el Jefe de la Operación de Remolque se
comunicará con el Capitán del remolcador y le informará del acercamiento requerido a la plataforma, y
avisará al Capitán del remolcador cuáles son las obstrucciones y tuberías que puedan estar en las
cercanías de la plataforma.

En un remolque largo, los remolcadores asistentes en cada esquina del taladro serán liberados y
seguirán al taladro manteniéndose en estación a fin de prestar ayuda si el remolcador lo requiere. Todos
los buques deberán mantener sus guayas de remolque listas para entrar en acción y desplegarlas de
inmediato.

El buque de buceo generalmente seguirá el taladro a fin de realizar una inspección en el sitio de espera
si se requiere, adelantándose al taladro antes de que se inicie el traslado al sitio a fin de marcar las
obstrucciones a tiempo antes de la llegada de dicho taladro.

En un taladro jack-up que está bajo remolque con las patas levantadas, se debe vigilar el movimiento
del taladro (es decir, cabeceo y balanceo) para que no exceda sus límites de seguridad operacional
cuando se deterioren las condiciones meteorológicas. El curso y la velocidad del remolque se deberán


alterar, según sea necesario, para reducir el movimiento del taladro y por ende las tensiones en las
patas. De ser necesario, el remolcador dirigirá el remolque hacia el viento y esperará que pase la
tormenta con la longitud de la guaya de remolque extendida para evitar tirones repentinos (snatching).

Cuando el Jefe de la Operación de Remolque se dé cuenta de que las condiciones meteorológicas van a
deteriorar, deberá mantener la posición del taladro alejado del campo y de las estructuras hasta que
pase la tormenta y mejoren las condiciones. Ver las precauciones generales durante el remolque
presentadas en la Sección 7.

8.14 Entrada al Sitio

Todos los radios portátiles deberán tener baterías nuevas y deben haber sido probados antes de
comenzar el acercamiento al nuevo sitio; igualmente, deben haber sido probados todos los radios de los
remolcadores en los canales principales y de reserva. Se debe asegurar una comunicación completa
entre todas las partes antes de seguir adelante.

El Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A informará al Gerente de Instalación
del Lago en la PPP de su intención de colocar el taladro en el sitio, y confirmará si las tuberías han sido
despresionizadas y el pozo asegurado. El Gerente de Instalación del Lago confirmará el estado de la
plataforma, pozo y tuberías, y entregará las llaves de la plataforma para permitir el acceso del personal
del taladro a su llegada. La entrega de la plataforma por el Gerente de Instalación del Lago al Supervisor
de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberá ser registrado por cada parte en sus diarios
respectivos, y firmado y atestiguado para la hora de entrega acordada.

El Jefe de la Operación de Remolque deberá hacer una nueva evaluación de las condiciones
meteorológicas y de las corrientes antes de comenzar la maniobra final para la ubicación en el sitio. El
taladro no comenzará la maniobra de ubicación en ningún momento que no sea posible completar la
operación, es decir, estar fijada en la posición final y elevada por encima del calado flotación en plena
luz del día.

Antes de reducir la velocidad para comenzar el acercamiento al nuevo sitio, particularmente en aguas de
poca profundidad, el Jefe de la Operación de Remolque deberá confirmar con el Capitán del Remolcador
que la guaya de remolque no tocará el fondo a medida que se vaya reduciendo la velocidad. Puede ser
necesario acortar la longitud de la guaya para evitar que esto suceda.

Los dos remolcadores asistentes serán fijados en cada esquina del taladro a medida que se vaya
acercando al nuevo sitio. La gabarra será maniobrada de popa hacia el sitio. Las patas se bajarán
manteniendo una distancia segura calculada del fondo y de las obstrucciones a medida que se vaya
acercando al sitio. Donde sea posible se evitará pasar por encima de las tuberías que salen del taladro.

El Jefe de la Operación de Remolque estará ubicado en la popa de la gabarra para controlar los
remolques asistentes a medida que el taladro se acerque a la plataforma. Es importante mantener
informado al remolcador de proa sobre la distancia hasta el taladro, ya que el Capitán no puede ver el
taladro receptor durante el acercamiento final. Aquí también es de suma importancia tener comunicación
clara y breve entre los remolcadores y el Jefe de la Operación de Remolque, con reconocimiento positivo
de todas las instrucciones. El remolcador de proa mantendrá la tensión sobre la guaya de remolque y
estará listo para salirse al recibir la orden si el Jefe de la Operación de Remolque considera que la
velocidad del acercamiento es excesiva o si se pierde el control de la maniobra.

En líneas generales, no debe ser necesario utilizar cualquiera de los remolcadores a toda potencia
durante esta maniobra. El Jefe de la Operación de Remolque deberá estar en pleno conocimiento del
aumento gradual del efecto ejercido por un cambio de potencia del remolcador o de dirección, y del
momento producido por el taladro mientras se induce el movimiento. Las patas serán bajadas
gradualmente a medida que el taladro se vaya acercando a la plataforma y siempre que no haya tuberías


en la cara de la plataforma hacia la cual se acerca el taladro, el acercamiento final se hará con las bases
de la pata tocando el fondo. Los últimos metros se podrán “caminar” hasta la plataforma, colocando
alternamente una pata en el fondo y girando con la otra hasta que se logre llegar a la distancia y posición
deseada.

El Jefe de la Operación de Remolque deberá referirse a la extensión de la pata y a la extensión
calculada donde las bases de la pata están en contacto con el fondo durante el último acercamiento a
calado de flotación, tomando en cuenta la profundidad del agua y la altura de la marea, si es aplicable.
Este cálculo deberá ser verificado por el Jefe del Taladro antes de la llegada.

La posición final y la orientación del taladro deberán ser aceptados por el Jefe del Taladro y el Supervisor
de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, verificando que la distancia operacional desde el
pozo esté conforme a lo acordado en la Reunión de Traslado, y que el taladro esté a una distancia
segura de la plataforma. Las patas se pueden bajar, verificando que la gabarra no se deslice hacia la
plataforma debido a que las bases de las patas hayan entrado en huellas anteriores o debido al
gradiente o calidad del fondo. Todos los remolcadores deberán mantener tensión en las guayas de
remolque hasta que el taladro esté firmemente asegurado y la gabarra quede levantada por encima del
calado de flotación.

8.15 Proximidad a Tuberías / estructuras

En los casos donde el taladro se va a ubicar cerca de tuberías u otras estructuras, el límite externo de la
base de las patas no se deberá colocar en la cercanía de una tubería u otra estructura subacuática a una
distancia menor de 5 metros. En este caso, se deberán evaluar posiciones alternativas para el taladro en
la planificación pre-traslado. Si no hay ninguna alternativa la pata más cercana a la tubería deberá
colocarse en el fondo sólo después de que las otras dos patas hayan sido fijadas para establecer la
posición del taladro. Luego, la tercera pata podrá ser bajada hasta el fondo bajo la observación de buzos
que puedan comunicarse con el Supervisor de Buzos, quien estará en contacto con el Jefe de la
Operación de Remolque en el taladro. Se deberá establecer positivamente que se mantendrá una
distancia de 5 metros cuando la base de la pata penetre el fondo del lago.

8.16 Elevación de la Unidad

Las patas se bajan aún más elevando el casco hasta cero espacio de aire, es decir, a nivel con la
superficie del agua, donde se puede observar el asentamiento y ajustarlo bajando las patas apropiadas.
Los dos remolcadores asistentes normalmente se soltarán cuando el taladro esté listo para subir por
encima de cero. El remolcador principal se retendrá y mantendrá una tensión constante sobre la guaya
de remolque. Si el taladro se desliza hacia la plataforma, el remolcador deberá responder
instantáneamente aplicando potencia hacia adelante en un intento de mantener el taladro alejado de la
plataforma. El Jefe de la Operación de Remolque deberá confirmar con el Capitán del Remolcador que
está preparado para esta eventualidad. Se deberá mantener un mínimo de 2 personas en el puente del
remolcador durante este período, uno de los cuales deberá ser un oficial calificado.

La gabarra será elevada hasta el espacio mínimo requerido para mantenerla libre de la superficie del
agua, tomando en cuenta la altura de la marea y las condiciones meteorológicas que se esperan (es
decir, altura de las olas) para la duración de la carga del lastre pre-carga y el período de retención. El
taladro toma la cantidad equivalente de agua que se igualará a la carga máxima en las patas del taladro
cuando esté en la condición de perforación, para comprobar la seguridad de las bases de las patas en el
fondo del lago y que no ocurrirá más penetración. En las condiciones relativamente duras del suelo en el
oeste del Lago de Maracaibo, son normales penetraciones máximas de 2-4 metros.

Dependiendo de la unidad de perforación, podría darse el caso que el lastre pre-carga exceda el peso
permitido para elevar la gabarra. Si este fuera el caso y las bases de las patas siguen asentándose en el


fondo más allá del punto donde el lastre pre-carga exceda el peso de elevación permitido, se deberá
botar el lastre pre-carga para reducir el peso de manera tal que quede dentro de los límites de elevación
permitidos. La gabarra luego deberá volverse a elevar hasta un espacio de aire aceptable, antes de
volver a comenzar a cargar el lastre pre-carga.

Una vez alcanzado el peso pre-carga calculado, si no hay más asentamiento, el peso normalmente se
mantendrá durante una hora. Una vez comprobada la pre-carga, se podrá desechar el lastre pre-carga.
Se suelta el remolcador, y se eleva la gabarra hasta la altura de trabajo sobre la plataforma.

La responsabilidad por el taladro generalmente es transferida del Jefe de la Operación de Remolque al
Jefe del Taladro al completar la sacada del voladizo y cuando se haya completado la operación de

8.17 Informe sobre el Traslado del Taladro

El Jefe de la Operación de Remolque preparará un informe del traslado del taladro, copias del cual serán
enviadas a DPP y OSL/4. Éste incluirá los tiempos y eventos significativos de la operación, los nombres
de los remolcadores y el personal de nómina mayor, e incluirá la Lista de Verificación pre-traslado
entregada por el Capitán del remolcador al Jefe de la Operación de Remolque.

El Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A registrará los tiempos significativos
de la operación y entregará un informe según lo requerido por DPP.

Parte B La Planificación y Traslado de Gabarras de Perforación Flotantes

8.18 Metodología

La gabarra de perforación es anclada utilizando ocho (8) anclas prefijadas a las cuales se le han
anexado guayas de tierra y placas delta (placas en forma de triángulo) con guayas indicadoras y boyas.
La gabarra es conectada a las placas delta con sus guayas de amarre y el ensamble total de amarre es
atiesado hasta una “tensión de trabajo” para permitir el mantenimiento de la posición durante las
operaciones de perforación.

Boya indicadora
Gabarra

150 pies de guaya indicadora de 1.5”

Guayas de amarre del
taladro de 1.5” Placa delta de conexión Ancla Stevpris
Conexiónes con grilletes de 55 de 4 toneladas
toneladas

250 pies de guaya de tierra de 2.25”

8.19 Responsabilidades

Las responsabilidades para el traslado de una unidad flotante dependerán de las responsabilidades
establecidas dentro del Contrato de Perforación. Si la responsabilidad por el traslado del taladro está



cargada a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, y no a la Contratista de Perforación, en este caso OSL/4
será responsable de coordinar el traslado del taladro, incluyendo la fijación previa de anclas, previsión de
buques, Jefe de la Operación de Remolque y los servicios de buceo.

Como el Jefe de la Operación de Remolque no es nombrado por la Contratista, el Jefe del Taladro
mantendrá la responsabilidad general de la gabarra durante todas las operaciones, incluyendo el

En otros aspectos, las responsabilidades definidas en la Parte A para el traslado de un taladro jack-up
serán generalmente similares para el traslado de un taladro de perforación sobre una gabarra flotante.

Los procedimientos que aplican serán de conformidad con lo que se indica en esta Parte B.
8.20 Planificación y Aprobación del Sitio

El sitio identificado en el Plan de Actividad de Operaciones será comunicado a OSL/4. Es
responsabilidad de OSL/4 obtener la última edición de la carta de planificación de patrones de ancla de
DG y preparar el patrón de anclaje de conformidad con el patrón de diseño especificado en el Manual de
Operaciones de Taladros. Las distancias requeridas de las anclas de la gabarra dependerán de lo
siguiente:

• Profundidad del agua en el sitio.
• El diámetro de guayas de amarre y de tierra que se utilizan.
• Las tensiones de trabajo, de prueba y finales que se esperan dentro del sistema de amarre ( ver
Sección 6)

Las distancias requeridas desde el ancla al patrón de amarre se calcularán utilizando el Programa de
Curvas Catenarias de Líneas de Amarre Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las
especificaciones del equipo de amarre de la Contratista de Perforación y las tensiones de amarre de
diseño y la información suministrada por DG con respecto a la profundidad del agua. Se requiere retener
una reserva adicional de 50 metros de guaya en el fondo a la tensión última de resistencia diseñada para
ser aguantada por el sistema de amarre, a fin de asegurar que nunca haya una fuerza hacia arriba en el
grillete del ancla que vaya a hacer que el ancla se salga del fondo, es decir, la distancia del ancla se
calculará como la distancia de tensión última + 50 metros.

Donde la ubicación de tuberías, otras plataformas u obstrucciones requieran una modificación de la
dirección de diseño de las guayas de amarre, se puede aceptar una desviación de cinco (5) grados,
balanceando la guaya de ancla correspondiente para mantener la simetría del patrón de anclaje. Se
requerirá que las desviaciones mayores sean verificadas con la Contratista de Perforación.

El patrón de anclaje se prepara en una carta de planificación de patrón de anclaje con escala mínima de
1:5000, manteniendo las distancias mínimas requeridas desde las tuberías para posicionar las anclas
(Ver Sección 6). Estas distancias podrán ser modificadas en caso de aguas más profundas y tensiones
más altas. Dicha carta ilustrará lo siguiente:

• Distancias requeridas para fijar las anclas desde el sitio.
• Ubicación de latitud/longitud GPS para cada ancla y el datum referencial.
• La posición de la placa conectora, la tensión de trabajo, la tensión de “suspender operaciones” y la
última tensión estarán marcadas en la longitud de la guaya del ancla.
• Un resumen de las longitudes de la guaya del ancla, distancias de toque y tensiones será anexado al
plan de patrón de anclaje.

El patrón de anclaje final propuesto será sometido a la Contratista de Perforación y SIP para su endoso,
y el plan final será aprobado por OSL/4 de conformidad con la Sección 6.


8.21 Inspección de Buceo y Despliegue de Anclas

Las ubicaciones identificadas para las anclas en el plan de patrón de anclaje serán inspeccionadas por
buzos de conformidad con las disposiciones de la Sección 6. La inspección de buceo y la prefijación de
las anclas se podrán realizar el mismo día, aunque debido al tiempo requerido para la inspección, quizás
sea necesario inspeccionar y marcar los sitios en un día, y fijar las anclas al día siguiente. Si este fuera el
caso, los buzos deberán reconfirmar la posición de las marcas de anclas en cada sitio antes de bajar las
anclas. Los flotadores marcadores se deberán numerar con la posición del ancla de conformidad con el
diagrama abajo.

OSL/4 coordinará el despliegue y fijación de las anclas en los sitios inspeccionados, asegurando que la
ubicación y orientación de cada ancla sean chequeadas por buzos. Cuando se utiliza el ancla Stevpris de
uña fija, es imperativo verificar que el ancla sea fijada con las uñas hacia abajo en el fondo y que el ancla
no se haya volteado de espalda. Cada ancla debe ser fijada con su guaya de tierra anexa y en una
dirección que apunta hacia la plataforma. Antes de conectar la placa delta y la guaya indicadora en la
cubierta del Remolcador para la Manipulación de Anclas, cada ancla será atiesada ligeramente para
asegurar que cuando las guayas de amarre del Taladro de Perforación sean conectadas y atiesadas, el
ancla penetrará el fondo y se agarrará.

Una operación de prueba de anclas en el campo Urdaneta Oeste utilizó ancla Stevpris con las uñas
fijadas a 30 grados –la posición de diseño para arcillas duras y arenas firmes. El ancla fue halada con un
buque de 3000 HP a toda potencia en una guaya de 450 metros y los buzos observaron una penetración
90% del fondo. Se notó que las condiciones del fondo en la parte norte del campo Urdaneta Oeste eran
significativamente más duras que las del área central.

Se deberá utilizar el siguiente procedimiento para prefijar un ancla:

• Los buzos obtendrán un Permiso para Trabajar del Gerente de Instalación del Lago en la PPP.
• Se hará una inspección de los sitios del ancla con referencia a las ubicaciones GPS.
• El Remolcador para la Manipulación de Anclas llegará al sitio con la cubierta preparada para el
manejo de las anclas, con tantas anclas y equipo asociado en dicha cubierta como sea posible para
trabajar de manera segura en la operación de despliegue.
• La primera ancla deberá colocarse cerca de la popa, con la guaya de tierra de diámetro de 2.25”
fijada al grillete del ancla con un grillete de 55 toneladas. La punta de la guaya de 2.25” será
conectada a la guaya de trabajo y enrollada en el malacate de trabajo.
• Una punta de una guaya indicadora de ancla de 1.5” será pasada a través de la boya y se dejará
disponible para conectarla con la guaya de trabajo. La otra punta de la guaya será conectada a la
placa delta y colocada cerca de la mandíbula de tiburón.
• El ancla será maniobrada hacia el rodillo de popa con los malacates, reteniendo la tensión en la
conexión de la guaya de tierra al malacate de trabajo para evitar que el ancla se vaya por la popa.
• Cuando los buzos confirmen que el sitio donde se intenta fijar el ancla está libre y que la marca ha
sido bajada en la ubicación correcta, el Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas
posicionará el buque y bajará el ancla por la popa. Cuando el ancla esté en el fondo, el Capitán se
moverá lentamente hacia la plataforma lascando en el tambor de trabajo para fijar la guaya de tierra
en la dirección de la ubicación final del taladro.
• El Remolcador para la Manipulación de Anclas atiesará la guaya del fondo cuando la punta esté
cerca de las mandíbulas de tiburón para asegurar que el ancla quede correctamente orientada.
• La guaya de tierra luego se lascará hasta las mandíbulas de tiburón y la guaya de trabajo será
desconectada.
• Los buzos pueden verificar la orientación del ancla en esta etapa.
• La placa delta con la guaya indicadora conectada será fijada con grilletes a la guaya de tierra
sostenida en las mandíbulas de tiburón. La guaya de trabajo será conectada a la punta de la guaya



indicadora y la guaya indicadora será enrollada en el tambor de trabajo, con la guaya pasando
libremente a través de la boya.
• Cuando la guaya indicadora esté atiesada y tome el peso de la guaya de tierra, se abren las
mandíbulas de tiburón y el Capitán de la Remolcador para la Manipulación de Anclas lascará la
guaya indicadora y la guaya de tierra, otra vez procediendo hacia la plataforma. Esto permite que el
ensamble de amarre sea pasado de manera controlada por la popa y evita la posibilidad de que la
guaya de tierra y la guaya indicadora se atasquen, o de que la guaya indicadora se atasque con otro
equipo en la cubierta si se le permite caer libremente desde la popa.
• Se deberá dejar que la boya indicadora pase por la popa y el ojo de la guaya indicadora es
asegurado en las mandíbulas de tiburón. Se desconecta la guaya de trabajo del indicador, dejando el
grillete en su lugar en el ojo de la guaya indicadora (para evitar que pase a través de la boya) y se
coloca una guaya de recuperación en el grillete de la guaya indicadora.
• Se abren las mandíbulas de tiburón y se permite que la guaya indicadora pase por la popa.

Las ocho anclas requeridas para el patrón de anclaje prefijado se despliegan de manera similar. Donde
no haya espacio suficiente en cubierta para acomodar un juego de amarre completo en el Remolcador
para la Manipulación de Anclas se puede utilizar el buque utilitario equipado con grúa para pasar equipo
de amarre adicional al Remolcador para la Manipulación de Anclas. También se podrá utilizar el buque
utilitario para posicionar anclas en la popa del Remolcador para la Manipulación de Anclas sujeto a que
dicho buque esté seguramente amarrado y que las cargas estén dentro de las capacidades de la grúa
del buque utilitario.

Remolcadores

Al igual que en la Parte A, los remolcadores deberán cumplir con los requerimientos de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y el Jefe de la Operación de Remolque será aprobado por OSL/4.
Existen localmente personal experimentado en el traslado de taladros en gabarras y estos podrán ser
contratados para este servicio. El personal de OSL/4 con las calificaciones idóneas también podrá
realizar los traslados directamente.

8.23 Reunión Previa al Traslado, Reuniones Informativas, Listas de Verificación y
Comunicaciones

Se celebrará una reunión previa al traslado en las Oficinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, según
se describe en la Parte A. Las disposiciones establecidas en las Secciones 8.5, 8.6, 8.7, 8.8, 8.9 se
aplican igualmente al traslado de la gabarra como al traslado del taladro jack-up. Se celebrará una
reunión pre-traslado en la gabarra, incluyendo a los Capitanes de los remolcadores quienes
proporcionarán sus listas de verificación pre-traslado al Jefe de la Operación de Remolque.

8.24 Preparación para el Traslado

La condición de una gabarra flotante deberá estar de acuerdo con el Manual de Operaciones de la
Contratista de Perforación y el ingeniero de la gabarra se asegurará que la embarcación esté
correctamente trimada y que todos los aparejos sueltos sean guardados e inmovilizados. Aunque las
condiciones para el remolque de una gabarra flotante no son tan críticas como las de un taladro jack-up,
la Contratista de Perforación se asegurará de dar fiel cumplimiento a todos los criterios requeridos.

8.25 Salida del Lugar
La gabarra es soltada de sus amarres en el sitio existente y remolcada hasta el nuevo lugar, a ser
amarrada al sistema de anclaje pre-fijado. El orden de recuperación de las guayas de amarre será


normalmente las cuatro anclas de través (2, 3, 6, 7), seguidas por las guayas de popa 5 y 6, y finalmente
1 y 8 (una de las guayas de proa se podrá soltar para proporcionarle más espacio de maniobra al
remolcador). El orden preciso de recuperación dependerá del viento y la corriente y será decidido
finalmente por el Jefe de Remolque. Ver el diagrama de abajo

8 1

7 Proa 2

Babor Gabarra Estribor

6 Platforma 3

5 4

La gabarra inicialmente reduce la tensión en las guayas de amarre de popa para mover la gabarra a una
distancia segura de la plataforma a fin de permitir la recuperación en la secuencia predeterminada. La
guaya de amarre a ser soltada es lascada para remover toda la tensión y se le dan instrucciones al
Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas para que recupere la boya y desconecte la
guaya de amarre del taladro.
El buque manipulador de anclas recoge la boya indicadora y trae la guaya hasta cubierta, conectando la
guaya de trabajo, enrollando en el tambor de trabajo para traer la placa delta más al frente de las
mandíbulas de tiburón. Con las mandíbulas de tiburón cerradas y la guaya de amarre del taladro
asegurada, el grillete se desconecta y se abren las mandíbulas de tiburón lo suficiente para dejar caer la
guaya del taladro hasta el fondo. El Jefe de Remolque en el taladro es informado de este hecho y el
taladro recupera la guaya.
El Remolcador para la Manipulación de Anclas baja las mandíbulas de tiburón completamente y
desenrolla la guaya en el tambor de trabajo para permitir que la placa delta, guaya indicadora y boya
pasen por la popa y caigan al agua. Se vuelven a levantar las mandíbulas de tiburón para permitir
desconectar la guaya de trabajo de la guaya indicadora. Luego se permite que la guaya indicadora
regrese al agua. Los ensambles de anclas se recuperan en una fecha futura para prefijarlas en el
próximo sitio. Ver Sección 8.21.
El remolcador conecta una tijera de remolque a las bitas de remolque en la gabarra y mantiene la
posición de la gabarra bajo la dirección del Jefe de Remolque durante la recuperación de la guaya de
amarre.
Un segundo remolcador asistente deberá ser conectado al lado para ayudar a mantener la posición.
Cuando se desconecta la guaya de la última ancla, el Jefe de Remolque informará a los Capitanes de los
remolcadores y los remolcadores mantendrán la posición de la gabarra hasta que se vea y se reporte
que la última guaya está libre del fondo. Una vez libre del fondo, el Capitán del remolcador llevará la
gabarra bajo remolque siguiendo la ruta predeterminada y acordada hasta el próximo lugar.



El remolcador guía reportará al Despachador que la embarcación está bajo remolque, y desplegará las
señales correctas para una embarcación en remolque de conformidad con las Regulaciones
Internacionales para la prevención de colisiones en el mar.
El Supervisor de Perforación reportará al Gerente de Instalación del Lago en la PPP que la embarcación
está en camino y proporcionará un tiempo estimado de llegada. La velocidad de remolque normalmente
será de un promedio de 5 nudos.
El Remolcador para la Manipulación de Anclas deberá proceder directamente al próximo sitio y recuperar
la primera boya indicadora, normalmente la número 1 o la 8, bajo la indicación del Jefe de Remolque,
enrollará la guaya indicadora en el tambor hasta que la placa delta esté asegurada en las mandíbulas de
tiburón, y esperará la llegada de la gabarra para conectar la primera guaya.

8.26 Remolque entre Sitios

Se aplican las disposiciones de la Sección 8.13.

8.27 Entrada al Lugar

Se utilizan las partes aplicables de la Sección 8.14 con respecto al chequeo de comunicaciones,
asesoramiento para la entrega de la plataforma entre el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A y el Gerente de Instalación del Lago, condiciones meteorológicas y operar en luz diurna.

La gabarra es remolcada de popa hacia el patrón de anclaje, con el remolcador reduciendo velocidad y el
remolcador asistente a la popa parando el remolque a buena distancia de la plataforma. La primera
guaya a ser conectada será pasada al remolcador que está manejando las líneas. Esta guaya es llevada
a través de la guía de popa y hasta la proa del remolcador a lo largo de la batallola libre de
obstrucciones, y es fijada en el poste de remolque de proa. De esta manera, la guaya es llevada desde la
gabarra con el remolcador remolcándola hacia la ubicación del Remolcador para la Manipulación de
Anclas. El remolcador manejador de la línea amarrará al lado de la popa del Remolcador para la
Manipulación de Anclas y luego taponará la guaya de amarre en la guía de popa.

El ojo de la guaya de amarre es desconectado del poste de remolque de proa y se pasa a través de la
batallola a la tripulación del Remolcador para la Manipulación de Anclas, quienes lo llevarán entre los
pasadores de remolque del Remolcador para la Manipulación de Anclas y conectarán el ojo a la placa
delta con un grillete de amarre (el asegurar la guaya en la proa del remolcador asegura que haya
suficiente longitud de guaya para trabajar de manera segura en el Remolcador para la Manipulación de
Anclas). Una vez asegurado el grillete y alejada la tripulación del Remolcador para la Manipulación de
Anclas de las mandíbulas de tiburón, el remolcador manejador de línea soltará el tapón y la guaya de
amarre de la gabarra quedará conectada a la placa delta en el Remolcador para la Manipulación de
Anclas.

El remolcador manejador de guaya regresa a la gabarra para la segunda guaya nominada al recibir la
orden del Jefe de Remolque. El Remolcador para la Manipulación de Anclas suelta las mandíbulas de
tiburón y baja el ensamble de amarre al agua, desconectando la guaya de trabajo del grillete de la guaya
indicadora con el indicador asegurado en las mandíbulas de tiburón. Finalmente, la guaya indicadora es
soltada al agua.

Los amarres subsiguientes se conectan de manera similar.

Una vez conectadas todas las guayas de amarre, la gabarra maniobrará a un lugar a aproximadamente
150 metros de la plataforma y atiesará lentamente el sistema de amarre hasta aproximadamente la mitad
de la tensión de trabajo. Los contadores de metros de guaya (contadores de longitud) serán registrados


a esta tensión, y luego el sistema de amarre será pre-atiesado lentamente a la tensión de prueba de 30%
de la tensión de rotura de las guayas o según se indique en el Manual de Operaciones. Los contadores
se monitorean para asegurar que no haya cambio significativo en la longitud de guaya desplegada –lo
que significaría un posible garreo del ancla.

Donde el contador indique una reducción de 30 metros de la longitud de la guaya, se deberá suspender
la operación de pre-atiesamiento y solicitarle a los buzos que inspeccionen el ancla para ver si ha
penetrado el fondo. También se debe considerar la ubicación de un ancla. Si está desplegado a través
de una tubería, asumiendo que la ubicación original era de 75 metros a través de la tubería, no se debe
permitir que la distancia de la tubería se reduzca a menos de 40 metros. De ser este el caso, el ancla se
deberá recuperar y reubicar a una distancia mayor.

Se debe hacer notar que el pre-atiesamiento de anclas más exitoso se hace en etapas dándole tiempo a
las anclas para que se “empapen” antes de ser haladas hasta el pre-atiesamiento completo.

Al lograr un pre-atiesamiento exitoso, manteniéndolo por el tiempo indicado en el Manual de
Operaciones, las tensiones serán reducidas y la gabarra luego será llevada al sitio, con el Supervisor de
Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y el Jefe de Taladro acordando la posición final de la
gabarra con las guayas de amarre atiesadas a la tensión de trabajo.

Los remolcadores y la asistencia de buceo pueden ser despachados.

8.28 Informe del Traslado de la Gabarra

Un informe del traslado de la gabarra flotante será completado por el Jefe de la Operación de Remolque
de conformidad con la Sección 8.17.

SECCION 8 ANEXO 1
LISTA DE VERIFICACIÓN ANTES DEL TRASLADO DEL TALADRO

Nombre del Remolcador Fecha
Nombre del Capitán Nombre del taladro
Nombre del Jefe de Maquinas Sitio Actual
Diámetro de la guaya de remolque Longitud de la guaya de
remolque
Fecha de instalación Certificado número

Equipos en el Puente de Mando Correcto Incorrecto
Prueba de máquinas (babor y estribor)
Prueba de controles de máquinas en proa y popa
Funcionamiento del equipo de monitoreo de las máquinas
Funcionamiento del Bowthruster
Prueba del equipo de gobierno
Funcionamiento de generadores
Suficiente combustible y agua a bordo
Funcionamiento de los radios VHF principales , en proa y popa
Funcionamiento del radar
Funcionamiento del compás
Functionamiento del GPS
Cartas náuticas del campo a bordo (suministradas por
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A / Encargado de la
Operación de Remolque)



Equipos de Remolque
Funcionamiento del malacate de remolque
Se inspeccionó la guaya de remolque y se encuentra en
buenas condiciones
Funciona bien el malacate de trabajo
Se inspeccionó la guaya de trabajo y se encuentra en buenas
condiciones
Funcionan bien los controles de los malacates ubicados en el
puente
Inspección de los grilletes de remolque (debe haber repuesto)
Pasadores de repuesto para los grilletes a bordo
Funciona bien el malacate (tugger winch)
Se inspeccionó la guaya del malacate (tugger winch) y se
encuentra en buenas condiciones
Equipos de Seguridad
Equipo de Protección Personal (PPE) de la tripulación está en
orden (cascos de seguridad, zapatos de seguridad, chalecos de
trabajo)
Radios VHF portátiles para efectuar comunicación
cubierta/puente
Revisados los equipos contra incendios
Revisados los equipos salvavidas
Suministro de Información a la Tripulación
El Capitán deberá confirmar que se ha instruido a la tripulación
con respecto a las operaciones de remolque y las precauciones
que se deben tomar.

Firma del Capitán _______________________ Fecha ________________



SECCION 8 ANEXO 2

AGENDA PARA LA REUNIÓN PREVIA AL TRASLADO DE TALADRO
Fecha:

Nombre del Taladro
Posición Actual Lat/Long Pozo Rumbo Profundidad
Penetración Proa Estribor Babor
Nueva Posición Lat/Long Pozo Rumbo Profundidad
Penetración Proa Estribor Babor
Sistema GPS

Asistentes:
Nombre/Indicador Número de Teléfono
SIP – Operaciones de Pozos de
Gerente del Taladro
Superintendente del Taladro
Supervisor de Perforación de
Co-ordinador de Logistica Marina
Tenedor de Bienes en la Plataforma de
Representante de Servicios de Pozos
de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A
Representante de Ingeniería de
(pozo nuevo)
Representante DG de
Encargado de la Operación de
Remolque
Representante del Seguro
Contratista de Buceo
Coordinador Marino
Representante de los Remolcadores/
Buque de Aprovisionamiento
Representante de la Base de
Aprovisionamiento

BUQUES Compañía Nombre Fuerza de Tiro
Remolcador Lider
Remolcador de apoyo
Remolcador de apoyo
Compañía de Buceo
Otros



Agenda de la Reunión Previa al Traslado del Taladro:
Definición de los roles y responsabilidades del personal clave ¦
Identificar la persona encargada del Traslado. El representante de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en
el sitio es el Supervisor de Perforación. ¦
Se deberán utilizar los procedimientos estándar de operación. ¦
Hora del evento planificado. ¦
Se acordará el sistema común de referencia GPS (WGS-84 ó La Canoa) ¦
Fijación y demarcación de posiciones, ¿por quién? ¦
Frecuencias/canales de comunicación a ser utilizados ¦
Teléfonos correspondientes de oficina, habitación y móviles del personal/taladro/Compañías ¦
Necesidades de apoyo logístico y programación pre-traslado, es decir: remolcadores,
lanchas, buques auxiliares, buques de aprovisionamiento para carga devuelta ¦
Inspección por buceo. A ser suministrada por la Compañía de Perforación responsable. ¿Necesidades
adicionales de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A? ¦
Fuente de remolcadores (A ser suministrados por la Compañía Perforadora responsable).
OSL podrá asistir con la fuente ¦
Compañía, nombres, fuerza de tiro/caballos de fuerza. Calados de remolque,
requerimientos de agua y combustible. ¦
Confirmar disponibilidad de los radios y canales apropiados en todos los buques ¦
Configuración y condición de la línea de remolque. ¿Cuándo fue la última inspección?
(Taladro y remolcadores) ¦
Procedimientos de emergencia y recuperación de la línea de remolque. Repuesto de
tijera de remolque en taladro. ¦
Repuesto de la línea de remolque en remolcador ¦
Análisis de la ruta de remolque y de las condiciones meteorológicas ¦
Identificación de todas las tuberías/obstrucciones en los sitios y en la ruta ¦
Confirmar si las tuberías están o no activas. ¿Despresionizar antes de llegar al nuevo lugar? ¦
Asegurar el pozo ¦
Distribución de cartas al taladro y remolcadores. Guardar un juego en la oficina
de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para referencia/emergencia ¦
Opción de contingencia de anclaje/jacking down en emergencia - identificar sitios ¦
Condición del taladro – calado bajo remolque, altura de las patas, desplazamiento ¦
Inspección de sujetadores marinos ¦
Parámetros de operación – restricciones a horas diurnas, sitios para esperar la luz del día
Entrega del bien (plataforma), si procede ¦
Notificar a las Autoridades del Puerto y Lago sobre la Operación de Remolque ¦
Notificar a la Guardia Nacional vía SIAHO. ¦
Notificar a todas las Contratistas para que el Buque de Aprovisionamiento y



las lanchas de pasajeros tengan conocimiento de la nueva ubicación ¦
Planificación de contingencia ¦
Operaciones post-traslado – necesidades de servicios de pozo, operaciones de
aprovisionamiento/anclaje de buques, incluyendo prioridades para el uso de
Buques - será acordado entre todas las partes. ¦
Varios ¦

9.- OPERACIONES DE APROVISIONAMIENTO


Las operaciones de aprovisionamiento incluyen la entrega y devolución de equipos, materiales, sólidos y
líquidos a granel a las unidades operadoras costa afuera, incluyendo las instalaciones fijas (PPP y otras),
embarcaciones de apoyo flotantes, taladros de perforación, buques elevadizos (lift boats) y gabarras de
construcción y colocación de tubería (denominadas conjuntamente la “unidad” en este texto).

Las operaciones de aprovisionamiento en el área de operaciones del campo Urdaneta Oeste de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se llevan a cabo utilizando Buques de Aprovisionamiento
Manipuladores de Anclas, denominados buques de aprovisionamiento en este texto), buques utilitarios y
gabarras. Los ítems pequeños llevados a mano se podrán entregar por lanchas de pasajeros.

Todas las operaciones de aprovisionamiento dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A se deberán realizar de conformidad con los procedimientos establecidos en esta Sección, y
con referencia a las otras secciones aplicables de los Procedimientos para Operaciones Marinas de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A incluyendo los procedimientos de amarre aprobados de la Sección 6 y
el Control Marino de la Sección 4.

9.2 Programación e Instrucciones de Navegación

La programación de los buques es elaborada por la Sección Logística Marina OSL/4 del Departamento de
Logística (OSL), OSL /42 hace circular una Programación Semanal en la cual se describen las actividades
regulares de las lanchas de pasajeros y buques utilitarios. Las actividades planificadas del buque de
aprovisionamiento del Taladro de Perforación a menudo son impulsadas por requerimientos más cortos de
notificación y se finalizan en un plan de navegación de 3 días, el cual se basa primordialmente en las
fechas de Material Requerido en el Sitio de los Taladros de Perforación. Los requerimientos de otros
usuarios para los servicios de los buques de aprovisionamiento se coordinan dentro de esta
programación.

El buque utilitario está programado para prestar el servicio de combustible, agua, sustancias químicas y
vituallas a la PPP y a otras unidades (por ejemplo, buques elevadizos), además de llevarse la basura de
acuerdo con un programa regular. También carga y transporta azufre desde la PPP de parte de PDVSA.

El personal de la base de Logística Marina es el encargado de recibir el material programado en la base
y, Conjuntamente con los Capitanes de los buques de aprovisionamiento, de producir un plan de carga
para el buque. Las instrucciones de navegación con el orden de llegada a los sitios y el manifiesto de las
cargas se emiten de conformidad con los planes preparados por OSL/42 enviados por fax/correo
electrónico hasta los taladros y otros usuarios antes de la salida de los buques.



9.3 Carga

La preparación y carga del buque de aprovisionamiento se emprende dé acuerdo con el plan de 3 días.
Se estiban los materiales, productos y líquidos a granel requeridos en los sitios de manera tal que
aprovechen de manera eficiente la capacidad del buque, sujeto a la limitación de las restricciones de
calado máximo, tensiones y estabilidad. En última instancia, es responsabilidad del Capitán verificar que
su buque sea cargado de manera segura, y deberá asegurarse de que la carga quede estibada de la
manera correcta y dentro de las limitaciones internas y externas del buque (por ejemplo, el alcance de la
grúa desde el taladro de perforación).

Se deberá consultar el manual de estabilidad del buque para efectuar la estiba de la carga. Donde se
suministre información de estabilidad simplificada, ésta deberá estar fácilmente disponible en el puente
de mando a fin de poder comparar los límites deseados de cargas en cubierta, calados, trimado, etc.,
con los requerimientos del documento.

Cada Capitán tiene el derecho de rechazar aquella carga que considere inapropiada para ser
transportada por su buque. Toda la carga deberá cumplir con las disposiciones de los requerimientos de
Alistamiento Seguro para Equipo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y Contratado.

La carga y descarga de materiales tóxicos se deberá basar en las Recomendaciones OMI para el
“Transporte, Manejo y Almacenamiento Seguro de Sustancias Tóxicas en Áreas Portuarias”. Deberá
haber un manifiesto para toda carga, el cual indicará el peso de la carga, su descripción, el Número de
Requisición de Material y su destino. De ser tóxicos, todos los materiales transportados costa afuera
deberán ir acompañados de la Hoja de Datos sobre la Seguridad del Material (HDSM) la cual deberá ir
anexada al manifiesto (sin embargo, donde dicho material es transportado regularmente, y el Capitán del
Buque de Aprovisionamiento, el Supervisor en el Destino y la Base de Logística todos tienen las hojas
HDSM archivadas, es suficiente referirse a la HDSM aplicable por número en el manifiesto). El Capitán
deberá verificar si la carga tal y como se describe se encuentra a bordo, registrar las cargas tóxicas, con
su clasificación, en su diario, y firmar el manifiesto antes de zarpar el buque.

Generalmente, la carga no se amarra cuando se coloca en un buque de aprovisionamiento. Cuando se
transporta tubería de perforación y otros tubulares, se juntan en fardos (amarrados con guayas en un
aparejo de izar) y se colocan entre las barandas laterales de carga y maderos de estibar. Donde existan
los dispositivos, se deberán instalar postes de tubos verticales para retener los fardos. Se utilizan cajas
prefabricadas, jaulas, contenedores, elevadores de bandejas, patines y tolvas para transportar otros tipos
de carga y éstos se colocan en cubiertas forradas de madera. Por lo tanto, queda minimizado el riesgo
de movimiento en tránsito.

Cuando la carga se estiba en cubierta, se deberá dejar entre las filas de cajas/contenedores un camino
libre de aproximadamente 1.0 metro para permitir el acceso a miembros de la tripulación.

Si la unidad requiere que la descarga se haga en un orden particular, se deberá informar al programador
de la base costera y/o a OSL/42 con por lo menos 24 horas de antelación a la salida del buque, a fin de
poder organizar la carga en cubierta de acuerdo con esos requerimientos.

9.4 Comunicaciones Logísticas

En la Sección 4 se indican los canales de VHF utilizados para las operaciones de abastecimiento de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Las comunicaciones logísticas de largo alcance se podrán realizar
en los canales UHF privados de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Las bases costeras de los diferentes
buques contratados por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A generalmente tienen canales de radio de
compañías privadas mediante los cuales se pueden comunicar con sus propios buques para la
programación y control de los mismos. Una vez establecido el programa de salidas, no se podrá cambiar



sin consultar con el despachador/programador de la base costera y OSL/42, de conformidad con el
Control de Gestión de Viajes.


9.5.1 El Supervisor Jefe de la Instalación/Unidad

La persona designada encargada de una instalación o unidad costa afuera (denominado Supervisor en
este texto) es el único responsable de la seguridad de todas las operaciones en la unidad, incluyendo la
participación de la unidad en la operación de aprovisionamiento.

En una unidad costa afuera propiedad de una Contratista y operada por ella (por ejemplo, un taladro de
perforación, donde esté presente un Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A ), el
representante de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A no tiene potestad para invalidar la decisión del
Supervisor de esa unidad, salvo que sea para detener una operación o futura operación por razones de
seguridad.

9.5.2 El Capitán del Buque de Aprovisionamiento

El Capitán ejerce el comando general del buque y en todo momento es responsable ante el
Propietario/Operador de la seguridad de su buque, del personal a bordo y de la carga. Adicionalmente,
es su deber cuidar todos los bienes con los cuales se vea involucrado su buque. Esto incluye
plataformas, tuberías, muelles e instalaciones para la estiba de carga, otros buques y bienes flotantes.

El Capitán de un buque es responsable de la operación de su buque, de parte de su
Propietario/Operador, de conformidad con las instrucciones diarias que recibe de parte de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Su preocupación principal es siempre la seguridad del personal y de
los bienes, así como la protección del ambiente marino. Si cree que las instrucciones que se le imparten
están en conflicto con este principio, deberá notificar a su Despachador, Supervisor costa afuera,
propietario o a Logística Marina OSL/4, según sea apropiado. No deberá permitir que las presiones
económicas o de otra índole interfieran con su opinión profesional.

Si se nombra un nuevo Capitán para un buque existente empleado por PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A en el área de operaciones, el Capitán deberá presentar su certificado e historial de empleo a
Logística Marina OSL/4 para su verificación, y OSL/4 le informará sobre los requerimientos de los
Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El Capitán tomará
la Prueba de Competencia escrita sobre su conocimiento de los Procedimientos para Operaciones
Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y deberá sacar un mínimo de 75% para ser aceptado como
Capitán del buque por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Antes de asumir el mando, el Capitán deberá familiarizarse con la disposición de las instalaciones en el
campo acompañando a un Capitán experimentado durante varios viajes. Se espera que todos los
Capitanes acaten las disposiciones contenidas en el volumen Procedimientos para Operaciones
Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A durante el tiempo que esté operando el buque de
aprovisionamiento.

Si tanto el buque como el Capitán son completamente nuevos, se verificará su certificado y se
proporcionará la información según lo indicado arriba, y se harán los arreglos para que el Capitán haga
los viajes para familiarizarse con el campo. Todos los Capitanes de los buques contratados a largo plazo
deberán haber tenido experiencia previa de operaciones de aprovisionamiento costa afuera.




Cuando las condiciones meteorológicas se deterioren hasta tal punto que el agua alcance a llegar hasta
la cubierta de carga con suficiente volumen para poder mover la carga, el Capitán deberá tomar medidas
para reducir el movimiento del buque y la entrada del agua. Generalmente, un cambio de rumbo y
reducción de velocidad minimizarán el movimiento del buque, manteniéndolo proa al viento a fin de
utilizar la curvatura de la proa para desviar las olas de la cubierta de popa inferior de carga. Se deberá
suspender cualquier transferencia de carga planificada hasta que sea seguro continuar con la operación
sin el riesgo de movimiento de la carga. Se deberán registrar en el diario las condiciones meteorológicas
y la acción tomada.

Si la carga no asegurada es desplazada debido a las condiciones meteorológicas, la primera acción a
tomar deberá ser cambiar el rumbo y disminuir la velocidad a fin de reducir el movimiento del buque. Si
los tanques de líquido no están completamente llenos, el líquido deberá ser transferido/vaciado/llenado,
según sea apropiado, para mejorar la estabilidad del buque. El personal no deberá tratar de asegurar la
carga en movimiento a no ser que ese movimiento ponga en grave peligro la integridad del buque –y eso
sólo después de que el Capitán haya reducido el movimiento del buque y tomado todas las precauciones
posibles para salvaguardar a su tripulación.

El Capitán deberá tener presente el peligro que representan los tubulares (casing y tubería) estibados en
la cubierta abierta, ya que el agua puede permanecer adentro, aumentando el peso de la carga en
cubierta y reduciendo la estabilidad.

9.7 Entrada a la Zona de Seguridad de 500 Metros en el Campo

Antes de poder entrar en una zona de seguridad, de 500 metros o del patrón de boyas de una unidad
flotante si el mismo está fijado a una distancia mayor de 500 metros, el buque deberá obtener permiso
del Supervisor Jefe de una instalación costa afuera, taladro de perforación, buque de estimulación,
buque elevadizo u otra unidad marina que haya declarado una zona de seguridad de 500 metros. Esto
es aplicable a los buques de aprovisionamiento, aunque el horario de llegada haya sido previamente
notificado a la unidad.

El Capitán del buque de aprovisionamiento se pondrá en contacto con la unidad por radio VHF (ver la
Sección 4) con suficiente antelación antes de cruzar el límite de los 500 metros. Se hace hincapié en que
el operador de radio de la unidad deberá confirmar con el Supervisor de la unidad, o con el delegado
responsable, el permiso para que el buque entre en la zona de seguridad. Una vez confirmado el
permiso por el Supervisor, el buque de aprovisionamiento recibirá la autorización para entrar en la zona.

El Capitán deberá registrar en el diario de navegación que se le otorgó permiso para entrar en la zona de
seguridad de 500 metros. El buque sólo podrá entrar en dicha zona después de haber cumplido con este
requerimiento.

9.8 Comunicación Operacional por VHF

Junto con el otorgamiento del permiso para entrar en la zona de seguridad de 500 metros, se informará
al Capitán del buque de aprovisionamiento cuál canal VHF de trabajo deberá utilizar. Tanto la unidad
como el buque deberán cambiar a ese canal de trabajo para seguir en comunicación. Luego la unidad
informará al Capitán en cuál lado prefiere que se amarre el buque. En ese momento se acordará el
idioma de trabajo.



La comunicación subsiguiente entre el buque y la unidad deberá ser entre el Capitán del buque de
aprovisionamiento y la persona responsable en la unidad encargada tanto de la carga como la carga
devuelta de dicho buque. De esta manera se asegura que el amarre, el orden acordado de
levantamiento, el suministro a granel y otros asuntos operacionales sean discutidos entre las partes
responsables de la operación, ya que ambas tienen una idea clara de su respectivo campo de
operaciones. La persona encargada en la unidad deberá poder ver el área del costado donde el buque
de aprovisionamiento deberá amarrar y trabajar con la carga, además de observar el área de la cubierta
del buque donde está ubicado el gancho de la grúa.

No se acepta que el operador de radio en el taladro de perforación siga en comunicación radial con el
Capitán del buque de aprovisionamiento después del contacto inicial, desde una posición donde el
operador no pueda ver la operación. Se deberá informar al Capitán cuál será la persona responsable en
la unidad con la cual se estará comunicando durante la operación de aprovisionamiento, y el Capitán
deberá cerciorarse de que dicha persona responsable en el taladro pueda ver el costado según lo
señalado arriba.

La persona responsable deberá estar disponible en todo momento durante la operación de abastecimiento
a fin de mantener contacto visual y radiofónico con la operación.

Si hay falla o interferencia en el canal seleccionado para la operación, se deberá seleccionar un canal
alternativo. Si no se puede mantener la comunicación por radio, se deberá suspender la operación hasta
que se restaure un enlace comunicacional efectivo. De haber falla total de la comunicación por radio,
causará la suspensión de la operación y el desamarre del buque.

Mientras el buque se esté acercando y/o efectuando el amarre, la comunicación por radio deberá
mantenerse al mínimo requerido para amarrar el buque sin peligro. Los asuntos logísticos deberán
discutirse antes de esta etapa de la operación o después de terminada la misma.

9.9 Comunicaciones Internas

La tripulación en la cubierta del buque de aprovisionamiento estará en contacto por radio con el Capitán
en el puente, utilizando radios portátiles para efectuar una comunicación efectiva entre el puente y la
cubierta, a fin de que no haya duda de que las instrucciones impartidas sean reconocidas positivamente.
Este canal de radio no deberá ser el mismo canal de comunicación entre el buque y el taladro.

Cuando un buque grande tiene que maniobrar dentro del patrón de boya de una unidad flotante para
amarrar al lado y el Capitán no puede ver las guayas cuando esté fondeando al lado, se colocará a un
tripulante tanto en la proa como en la popa con radios portátiles para informar al Capitán de la distancia
hasta las guayas de ancla durante el amarre y desamarre.

Igualmente, los Supervisores del taladro estarán en contacto los unos con los otros, incluyendo al
operador de grúa y el Supervisor de cubierta u otra persona responsable que esté supervisando la
operación de aprovisionamiento.

9.10 Amarre Costa Afuera

Para los requerimientos generales de amarre, ver la Sección 6

9.11 Buque Averiado

Si un buque está parcialmente averiado debido a la pérdida del motor auxiliar propulsor de proa, una
máquina o reducción de capacidad de gobierno o por alguna otra razón, el Capitán deberá reportarlo y


esperar instrucciones adicionales. Ningún buque parcialmente averiado podrá, bajo ninguna
circunstancia, tratar de amarrarse en un taladro u otra estructura costa afuera, o maniobrar al costado
de otro buque sin haber previamente consultado con OSL/4.

Si el buque está totalmente averiado por pérdida de la propulsión principal, gobierno u otros medios, el
Capitán deberá llamar de inmediato a fin de solicitar asistencia para amarrar el buque sin peligro o
remolcarlo hasta un sitio seguro.

9.12 Condiciones Marginales

Para un Buques de Aprovisionamiento para Buques Manipuladotes de Ancla equipado con un propulsor
de proa, se consideran condiciones meteorológicas marginales para realizar operaciones de amarre y
aprovisionamiento el estado del mar de 1.5 a 2.0 metros de altura y/o velocidad del viento de 15 a 20
nudos (8 a 10 metros/segundo). Esto se podría modificar a límites menores dependiendo del
tamaño/capacidad del buque, tomando en cuenta la eslora del buque relativo al tamaño de la unidad a la
cual se va a amarrar. Los Capitanes de buques sin propulsores de proa deberán fijarse en el
requerimiento indicado más abajo. El acercamiento y el amarre a barlovento de la unidad bajo estas
condiciones es potencialmente peligroso y los buques deberán solicitar permiso para amarrar a
sotavento. Si esto no es posible debido a restricciones vigentes en la unidad, el Capitán del buque de
aprovisionamiento decidirá si el buque podrá amarrar a barlovento con suficiente control. Si él considera
que no será posible hacerlo, el buque permanecerá en una ubicación en espera hasta que mejoren las
condiciones. El Capitán evaluará las condiciones en el sitio e informará al Supervisor Jefe si y cuándo
será posible fondear a barlovento.

Bajo ninguna circunstancia deberá amarrar a sotavento de una instalación si las velocidades del viento
exceden los 20 nudos o la altura de las olas sobrepasa los 2.0 metros.

Si está amarrando bajo condiciones marginales, según lo indicado arriba, o si el Capitán de cualquier
buque alberga dudas con respecto a su capacidad para poder acercarse a una unidad y mantener el
control durante la operación de amarre, deberá colocar su buque a distancia de la unidad en dirección
correcta del lado donde se va a efectuar el amarre, y luego asegurarse que el rumbo y abatimiento se
mantengan durante un período antes de acercarse a la unidad. Si no está asegurado el control del rumbo
y deriva lateral, el buque deberá mantenerse a distancia en un sitio despejado hasta que hayan mejorado
las condiciones.

Si las condiciones meteorológicas se deterioran mientras se está amarrando un buque a una unidad
costa afuera, las operaciones de manejo de carga podrán ser suspendidas bien sea por el Capitán del
buque de aprovisionamiento o por el Supervisor Jefe de la unidad si, en opinión de cualquiera de los dos,
se considera peligroso seguir con las operaciones y/o mantenerse amarrados. Donde cualquiera de las
dos personas haya expresado su preocupación a este respecto, se detendrán las operaciones de
aprovisionamiento y, si se requiere, el buque soltará amarras y se desplazará hasta un sitio despejado a
esperar hasta que mejoren las condiciones.

Los patrones meteorológicos en el Lago de Maracaibo son tales que después de una espera de algunas
horas cuando haya condiciones marginales (según lo indicado arriba) normalmente se observará una
mejora de esas condiciones. Por lo tanto, se advierte a los Capitanes y a los Supervisores costa afuera
que un pequeño retraso puede producir un riesgo marcadamente menor en una operación y que las
decisiones de amarrar no se deben tomar a la ligera. Donde surja un conflicto entre el Capitán de un
buque de aprovisionamiento y el Supervisor de una unidad con respecto a la operación de amarre y
aprovisionamiento, dicho conflicto se deberá referir a los Supervisores de Línea, Propietarios/Operadores
y OSL/4, según sea apropiado (ver la Sección 4).



9.13 Consideraciones Operacionales

En la unidad, la decisión de emprender las operaciones de aprovisionamiento en condiciones
meteorológicas marginales es responsabilidad del Supervisor Jefe de la unidad y no podrá ser delegada
en un subordinado. Antes de otorgar a un buque el permiso de amarre en una unidad, las condiciones
meteorológicas esperadas y el programa operacional de la unidad se deberán tomar en cuenta de la
manera siguiente:

• Visibilidad – deberá ser tal que permita ver la unidad/buque claramente tanto durante el
acercamiento para amarrar como durante la operación de carga. Donde quede limitada la visibilidad
por lluvia fuerte o torrencial o cualquier otra causa, las operaciones deberán suspenderse hasta que
mejore y aclare la visibilidad.

• La dirección del viento y el estado del mar, junto con las restricciones operacionales en la unidad –
ubicación de los puntos de amarre, guayas de amarre, grúas, múltiples, etc., podrían hacer necesario
trabajar a barlovento. Si se requiere trabajar a barlovento, se deberá hacer una evaluación cuidadosa
y a fondo de las condiciones predominantes, y considerar demorar la operación hasta que mejoren
las condiciones meteorológicas.

• La altura aumenta la velocidad del viento, y a nivel del pescante de la grúa la fuerza del viento será
mayor que la que afecta la carga al ser izada desde la cubierta del buque de aprovisionamiento.

• Cuando se tienen que hacer levantamientos más pesados, se deberá considerar la reacción más
lenta del bloque en comparación con la del aparejo.

• A diferencia de los que no los tienen, los buques equipados con propulsores de proa y/o popa son
más maniobrables y pueden mantener su posición en condiciones marginales. Los buques con
mayor potencia deberán tener mejor capacidad de mantener su habilidad que los de menor potencia.
Sin embargo, una vez amarrado, el sistema de amarre queda sujeto a mayores cargas con un buque
grande que con uno más pequeño.

• El procedimiento estándar para los buques que realizan operaciones de aprovisionamiento a taladros
jack-up y plataformas es amarrarse con un cabo de proa a una boya de amarre prefijada y colocar
amarres de popa a la unidad, sin estar en contacto con ella.

• Donde el método de amarre a una unidad flotante sea al costado, la limitación máxima meteorológica
para tal operación de amarre y aprovisionamiento podría ser menor que la de un arreglo de amarre
de popa (ver la Sección 6), y dependerá parcialmente del movimiento relativo entre los dos buques.

• Se considerarán cualesquiera otras restricciones adicionales, tales como espacio de maniobra
reducido para el buque de aprovisionamiento debido a las guayas de las anclas de las unidades
flotantes, o a la proximidad a otras estructuras y boyas, pudiendo ser éstas la causa para reducir las
limitaciones aun más. Éstas serán consideradas individualmente para unidades y sitios de amarre
particulares, y se acordará un consenso entre el Capitán del buque, el Supervisor de la unidad
flotante y Logística Marina OSL/4 antes de efectuar la operación de amarre.

9.14 Transferencia de Carga

9.14.1 Programa de Trabajo



Se informará al Capitán del buque el programa que se espera realizar para la operación de la unidad,
incluyendo asesoramiento sobre interrupciones esperadas en la operación debido a otros requerimientos
operacionales y la duración probable de dichas interrupciones.

El Capitán de un buque de aprovisionamiento deberá informar al Supervisor Jefe de una unidad que
tiene intenciones de realizar operaciones de aprovisionamiento, indicando cualesquiera factores
limitantes que estén afectando la operación del buque, p. ej., espacio restringido para carga devuelta, el
orden requerido para la descarga debido al patrón de estiba, etc.

Es de vital importancia que cada una de las dos partes esté plenamente informada acerca de las
limitaciones o restricciones operacionales de la otra, a fin de mantener el entendimiento mutuo de la
situación.

Se deberá evitar el tiempo excesivo de espera mientras el buque esté al costado de la unidad. De no ser
posible debido a la necesidad operacional, el buque deberá soltar amarras y esperar en sitio seguro (o, si
la demora va a ser significativa, se deberá cambiar la ruta hacia otro destino, sujeto a los controles de
Gestión de Viajes) hasta que la instalación esté lista para trabajar con el buque otra vez.

9.14.2 Operaciones Nocturnas de Aprovisionamiento

De noche se deberá asegurar la buena iluminación del área entre el buque y la unidad, y en la cubierta
de tanto del buque como de la unidad. No se deberán realizar operaciones de aprovisionamiento sin
suficiente iluminación. Algunas localidades particulares podrán requerir restricciones sobre operaciones
nocturnas, y éstas serán abordadas individualmente, buscando el consenso entre el Capitán del buque,
el Supervisor de la unidad y Logística Marina OSL/4.

9.14.3 Procedimientos Operacionales

Durante la operación de amarre, no se deberá bajar el gancho de la grúa hasta la cubierta del buque de
aprovisionamiento si el Capitán no ha acordado específicamente que dicho gancho se puede bajar. Esto
incluye bajar los cabos de amarre hasta el buque antes de que el Capitán haya confirmado que está listo
para recibirlos.

La operación de amarre deberá ser completada antes de que el gancho de la grúa sea bajado hacia la
cubierta del buque para efectuar la transferencia de la carga. La cuadrilla de cubierta confirmará al
Capitán que la popa está amarrada antes de que éste solicite que bajen el gancho de la grúa. Es de
advertir que este gancho constituye una distracción cuando el Capitán está maniobrando hacia la unidad
y representa un peligro para el personal en la cubierta del buque.

Cuando el gancho de la grúa tenga un peso de recorrido llamado “headache ball” en inglés (“bola dolor
de cabeza”), para asegurar peso suficiente en el gancho como para superar la fricción de los bloques al
bajar cuando se le exija), se deberá utilizar una guaya de extensión conjuntamente con el peso para
mantenerlo por encima de la altura de un hombre en cubierta. La guaya de extensión consistirá de un
solo tramo de guaya del largo correcto de aproximadamente 2 metros de largo. Tendrá un anillo en un
extremo para la conexión con el gancho y en el otro tendrá un gancho de seguridad con sujetador para
conectarla a la carga. La guaya de extensión deberá ser examinada y certificada cada 6 meses de
manera similar a todos los otros equipos de levantamiento (Ver el Anexo 3 de esta Sección). Se fijará un
cabo-guía al ensamble justo por encima del gancho de seguridad.

La conexión de la eslinga para levantar la carga con el gancho de la grúa se deberá arreglar de manera
tal que la tripulación no tenga que montarse sobre otra carga, ni subir más de 1 metro por encima de la
cubierta.

Las cajas y contenedores no se deberán almacenar demasiado apretados en cubierta. Se deberá dejar
un paso libre de aproximadamente 1 metro entre las filas de cajas/contenedores.


El operario en el buque deberá controlar la operación de levantamiento desde la cubierta del buque de
aprovisionamiento y deberá llevar puesto un chaleco de alta visibilidad o un casco de seguridad de color
individual para estar identificado individualmente. Estará a la vista del operador de la grúa o del
Supervisor que gira instrucciones al operador de la grúa en el taladro. Deberá poder ver clara y
ampliamente la carga estibada, el pescante y gancho de la grúa, y utilizará señales internacionalmente
reconocidas para impartir instrucciones al taladro (Anexo 1).

Se deberán remover los sujetadores de la carga en el buque de aprovisionamiento antes de tratar de
descargarla.

Se deberán fijar cabos-guía a la guaya de la grúa en la parte inmediatamente superior al gancho, al igual
que a la carga para asegurar el control durante el levantamiento desde la cubierta y hasta que se
descargue en la unidad.

El buque de aprovisionamiento deberá estar adecuadamente iluminado para asegurar una buena
iluminación en el área de trabajo en cubierta.

Si alguna descarga fuera de borda de la unidad está cayendo en el buque, o si la pulverización de la
descarga está causando distracción para el Capitán o la tripulación del buque de aprovisionamiento, el
Capitán pedirá que la detengan o desvíen mientras dure la operación de aprovisionamiento.

Se requiere que el Capitán de cualquier buque de aprovisionamiento que esté operando al costado de
una instalación permanezca en el puente o esté disponible en todo momento. Esto no impide que
personas competentes manejen el buque bajo supervisión con fines de entrenamiento o para relevar al
Capitán durante períodos cortos en los controles, o hacer la guardia durante el tiempo en que esté
amarrado el buque.

El buque de aprovisionamiento deberá estar siempre listo para maniobrar durante el período que esté
amarrado en una unidad. No se permite hacer mantenimiento a sistemas esenciales mientras esté
amarrado costa afuera.

La tripulación del buque de aprovisionamiento estará bajo la dirección del Primer Oficial o el
Contramaestre del buque o de un miembro de la tripulación con autoridad y experiencia, quien dirigirá al
resto de la tripulación, y éstos deberán obedecer sus instrucciones. Este punto deberá ser abordado en
la sesión informativa celebrada antes de la operación, para que sea una sola persona la que imparta
instrucciones a los otros tripulantes.

No se deberá exigir al personal del buque de aprovisionamiento que trabaje durante más de 16 horas
consecutivas, período que luego será seguido por 6 horas consecutivas de descanso. Si es necesario
exceder este límite para garantizar la seguridad de una operación, la tripulación podrá trabajar durante
un tiempo mayor, pero deberá descansar lo más pronto que sea factible después. Siempre que sea
posible, el Capitán deberá organizar debidamente a su tripulación y las operaciones para evitar esta
exigencia.

9.14.4 Carga Valiosa

La carga de poco tamaño que sea sensible, delicada o valiosa deberá ser manifestada por separado y
entregada al Capitán del buque de aprovisionamiento. Esta carga podrá ser almacenada bajo llave en la
cabina del Capitán o en la caseta de gobierno si no es de naturaleza tóxica. Cuando estos ítems han de
ser devueltos, se deberá exponer claramente el requerimiento de almacenamiento bajo llave en la
comunicación a OSL/42, y el Capitán tomará las precauciones apropiadas. La carga deberá ser recogida
de la custodia del Capitán a su llegada al la Base de Aprovisionamiento, y el consignatario deberá firmar
para acusar recibo de la misma.



9.14.5 Levantamiento de Carga sin Estar Amarrado

Se deberán evitar los levantamientos sin estar amarrado cuando sea posible. Es política de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A efectuar las operaciones de levantamiento con el buque de
aprovisionamiento amarrado (pero ver 9.21 para la excepción de buques elevadizos).

Un “snatch lift” es la descarga de material desde el buque de aprovisionamiento sin estar amarrado el
buque en la unidad. Este tipo de levantamiento sólo se puede realizar cuando la grúa esté ubicada en la
unidad que está amarrada. Es decir, el buque no amarrado no puede utilizar su propia grúa para
transferir cargas a una unidad amarrada o no amarrada. Esto es extremadamente peligroso. Hay
restricciones adicionales para los “snatch lifts”, como sigue:

Sólo se podrá realizar el levantamiento “snatch” con buques equipados con el mínimo de dos hélices, un
motor auxiliar empujador de proa (bowthruster) y control de joy-stick, es decir, donde el movimiento
direccional del joy-stick o control único similar en el puente coordina, mediante un dispositivo de
computación, las acciones de las hélices y bowthruster(s) para proporcionar la dirección y empuje de
movimiento deseados.

• El Capitán deberá asegurarse de las propiedades del buque en cuanto a mantenimiento de posición
en las condiciones predominantes alejándose de la unidad en la orientación correcta y manteniendo
la posición antes de acercarse para realizar el levantamiento “snatch”.

• Los levantamientos individuales deberán estar colocados previamente en eslingas de manera tal que
solamente haya que hacer una sola conexión para conectar la carga al gancho de la grúa.

• La grúa de levantamiento deberá estar montada en una unidad amarrada y estar operando dentro de
sus parámetros de diseño.

• Se deberá proporcionar al operador de la grúa la información exacta con respecto al tamaño y peso
de la carga.

• El número mínimo de la tripulación deberá estar presente en la cubierta del buque de
aprovisionamiento para poder manejar la carga de manera segura. Todo el otro personal deberá
mantenerse alejado del área de cubierta durante el levantamiento “snatch”.

• Las condiciones del Mar/Oleaje/Corriente deberán ser tales que el buque pueda mantener la posición
utilizando un máximo del 75% de potencia de propulsión. La limitación máxima de la altura del
mar/oleaje deberá ser de 2 metros.

• El Capitán del buque de aprovisionamiento tendrá la palabra final en cuanto a la posibilidad de
realizar las operaciones en las condiciones predominantes.

9.14.6 Manifiesto de la Carga Entregada

Se deberá pasar el manifiesto de la carga entregada a la unidad y el Capitán recibirá copias firmadas del
documento, las cuales deberá regresar a la base de aprovisionamiento. Las Hojas de Datos de
Materiales que acompañan los materiales tóxicos deberán ser entregadas al consignatario. El Capitán
deberá registrar en su diario de navegación la operación de descarga y, específicamente, la descarga del
material tóxico.

Si el Capitán considera que la operación no se puede realizar de manera segura, deberá registrar el
hecho en el diario de navegación, junto con las razones que le hicieron tomar esa decisión.



9.15 Procedimientos para la Transferencia a Granel

9.15.1 Mantenimiento de Sistemas

Es responsabilidad del Supervisor Jefe de la unidad conservar las mangueras de carga a granel,
múltiples, tuberías y compresores en buen estado de eficiencia. Se deberá hacer una inspección de las
mangueras de transferencia del taladro antes de efectuar cada operación de transferencia.

Los buques de aprovisionamiento fletados a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se contratan con
mangueras de transferencia a granel. Es responsabilidad del Capitán del buque asegurarse que la
condición de las mangueras, múltiples, tuberías, compresores y sistemas de medición estén funcionando
de manera efectiva. Todo el equipo deberá ser inspeccionado por el personal del buque antes de cada
operación. Los medidores de combustible de todos los buques de aprovisionamiento son calibrados cada
6 meses por una Compañía Independiente aprobada.

9.15.2 Registro de Entregas

Todas las cantidades de materiales a granel deberán ser revisadas y anotadas exactamente, tanto en el
buque de aprovisionamiento que entrega el material como en la unidad o buque que lo recibe. Estas
cifras deberán ser comparadas al terminar la descarga y tanto el Capitán del buque de aprovisionamiento
como el Supervisor Jefe que recibe en la unidad deberán llevar un registro de las mismas.

Se reconoce que la entrega inicial de productos secos a granel a los buques de aprovisionamiento no se
puede verificar debido a la ausencia de romanas para los camiones de entrega. Las entregas de
materiales líquidos, incluyendo el agua, combustible y lodo, deberán ser verificadas y registradas por el
Capitán.

9.15.3 Transferencia de Carga a Granel

Además de las precauciones indicadas arriba para la operación de aprovisionamiento mediante el uso de
grúas, lo siguiente es aplicable para las transferencias de materiales a granel, tanto líquidos como en
polvo. La lista de verificación (Anexo 2) deberá ser revisada por el Capitán antes de comenzar la
transferencia a granel.

Es esencial mantener una comunicación radial clara y no ambigua entre el buque y la unidad para
asegurarse que los tanques no se llenen demasiado y evitar derrames.

Tanto el buque como la unidad deberán ponerse de acuerdo sobre los procedimientos acordados de
transferencia, comunicaciones y paradas de emergencia.

Antes de comenzar cualquier operación de transferencia (p.ej., fueloil, cemento, etc.), todas las bombas,
compresores y equipos asociados deberán ser revisados y confirmada su condición como satisfactoria.

El Oficial responsable en el buque y la persona designada como la responsable de la carga a granel en
la unidad deberán verificar que los controles de la línea estén fijados de acuerdo con la transferencia de
la carga particular (es decir, que todas las válvulas requeridas estén abiertas, otras bien cerradas y
aseguradas, si fuere necesario; que las mangueras estén en buenas condiciones y sean del tamaño
adecuado, que las conexiones sean las indicadas para ese sitio en particular).

Cuando se trate de transferencia de combustible, se deberá tener equipos contra incendios a mano listos
para uso inmediato.

Si se están transfiriendo materiales líquidos mediante mangueras, se deberá pasar la manguera a la
unidad/buque de aprovisionamiento en forma similar a los cabos de amarre, es decir, pasando primero



un cabo de retenida o indicador. Al finalizar el bombeo, se drenará el líquido remanente en la manguera
y se instalarán bridas ciegas/tapas antes de que sea recuperada por la unidad/buque.

Se deberá verificar que las paradas de emergencia están operacionales. Durante la operación de
transferencia, la persona responsable deberá estar parada en todo momento al lado de los botones de
emergencia de bombas/compresores en el buque o unidad que está descargando el producto a granel.
Esta persona deberá poder ver la operación total y estar en contacto radial con el Capitán/Supervisor
encargado de la operación. Como rutina mensual, las bombas y compresores deberán ser detenidos
utilizando paradas de emergencia durante operaciones normales de transferencia, y estas prácticas
serán registradas en el diario de la unidad/buque.

Deberá haber una persona en cubierta en todo momento para monitorear las condiciones de los
múltiples, mangueras y amarras.

Deberá haber un Oficial en el puente del buque de aprovisionamiento en todo momento, y deberá estar
en comunicación directa con la cuadrilla que está haciendo la transferencia y con el personal involucrado
con la operación en la unidad.

El Capitán no deberá comenzar ninguna transferencia mientras no esté plenamente satisfecho de la
existencia de una supervisión adecuada para la operación en la unidad, de conformidad con lo indicado
en esta sección. Deberá suspender las operaciones de transferencia en cualquier momento que
considere que no hay supervisión.

Si ocurre una fuga o se sospecha su existencia, se deberá suspender toda transferencia de inmediato
hasta que sea rectificada la situación.

El francobordo relativo podrá cambiar muy rápidamente durante la transferencia con unidades flotantes y
es muy importante verificar el estado de las amarras y defensas con atención particular al efecto del roce
y al desplazamiento de las defensas, especialmente con el cabeceo y balanceo. Si se requiere cambiar
la posición de las amarras, se hará únicamente con el permiso del Capitán y solamente cambiando una a
la vez, asegurándola otra vez antes de mover otra. Es posible que haya que suspender las operaciones
de transferencia, dependiendo del número de amarras.

Después de terminada la transferencia, las mangueras se drenarán por gravedad o se limpiarán
bombeando agua por la manguera y se cerrarán/cegarán las válvulas/conexiones en los extremos a fin
de evitar derrames durante la recuperación.

9.16 Carga Devuelta

Si la unidad tiene carga para devolver al buque de aprovisionamiento, deberá aparecer registrada en el
plan de 3 días después de la notificación del taladro/unidad y deberá estar incluida en las instrucciones
de viaje del Capitán. Toda devolución de carga deberá ser manifestada y el Capitán deberá firmar un
recibo por la carga devuelta antes de salir del sitio.

Puede ser que en ciertas ocasiones la devolución de la carga no haya sido arreglada de antemano o que
la cantidad exacta no haya sido declarada. Los Capitanes deberán tratar de acomodar todas las
solicitudes de devolución adicional / no programada donde sea posible, pero no deberá acceder a llevar
una devolución no programada si esto ocasiona no poder recoger de otra localidad alguna devolución
debidamente programada por esa localidad. Tampoco se aceptará carga devuelta no programada si el
Capitán considera que pondría a su tripulación o su buque en peligro, o si considera que no está
correctamente preparada para el transporte por el buque de aprovisionamiento. Si el Supervisor de la
unidad declara un conflicto de prioridades, el Capitán y el Supervisor deberán acudir a la Gerencia de
Línea para solicitar asesoramiento.



Toda carga devuelta, esté o no correctamente programada, deberá ser manifestada con toda exactitud.
El Capitán no deberá aceptar ninguna devolución que no esté acompañada de un manifiesto correcto. Si
la devolución es carga tóxica, deberá ir acompañada de una Hoja de Datos sobre la Seguridad del
Material (HDSM) o tendrá el número de la hoja HDSM referenciado en el manifiesto si es un producto
regular para el cual todas las partes tienen copias de la HDSM en archivo.

9.17 Procedimiento para la Salida

Toda la documentación de manifiesto y la asociada con la operación deberá ser completada antes de la
salida. Al terminar la operación de aprovisionamiento, el Capitán deberá solicitar permiso para zarpar de
la unidad. El Supervisor de la unidad otorgará el permiso de salida y los cabos de amarre se soltarán a
solicitud del Capitán del buque. El Capitán informará la salida a su Despachador, si hay cambios
significativos en la carga a bordo y el tiempo estimado de su llegada a la próxima localidad.

9.18 Otras Unidades al Costado

El Capitán del buque de aprovisionamiento deberá obtener permiso del Supervisor Jefe de la
instalación/operación antes de acercarse a una gabarra, taladro u otro buque amarrado en la instalación
o que forma parte de un conjunto de varios buques que estén trabajando en estrecha asociación con
otros buques desplegados. Es probable que haya sido declarada una zona de seguridad de 500 metros
alrededor de ese conjunto de buques, y se deberán aplicar los requerimientos asociados indicados arriba
y en la Sección 4.

9.19 Precauciones contra Incendios en las Cercanías de una Instalación/Unidad
Costa Afuera

9.19.1 Fumar y Trabajos en Caliente

No se permite fumar ni tener llamas abiertas en la cubierta de buques a una distancia de 200 metros de
instalaciones costa afuera. Donde haya dos buques amarrados uno al costado del otro, por ejemplo, en
una boya de amarre costa afuera, los dos Capitanes deberán ponerse de acuerdo sobre una política de
fumar y usar llamas abiertas. Los Capitanes deberán tener presente la naturaleza de su carga cuando
decidan su política de fumar y usar llamas abiertas. Está prohibido fumar durante cualquier operación de
aprovisionamiento, sin importar la ubicación del buque.

En general, cuando se requiera hacer trabajos en caliente en la cubierta de los buques, la operación
deberá realizarse en la instalación de mantenimiento del Propietario/Operador. Si es necesario realizar el
trabajo en caliente de inmediato, se deberá hacer amarrado en una boya costa afuera, libre de
estructuras e instalaciones. Donde esto no sea posible, y el buque se encuentra a 200 metros de alguna
instalación, estará sujeto a las precauciones y requerimientos del sistema de Permiso para Trabajar
administrado por el Gerente de Instalación del Lago.

9.19.2 Emergencia de Incendio

Se deberán tomar o considerar las siguientes acciones en caso de surgir una emergencia causada por
un incendio durante las operaciones de transferencia de carga:

• Activar la alarma de incendio o la alarma general.
• Alertar a la tripulación tanto del buque como de la unidad.
• El Capitán deberá solicitar ayuda si se requiere – usar el llamado de urgencia/socorro en VHF (ver la
Sección 4).



• Detener toda la operación de transferencia.
• Reunir la tripulación en Estaciones de Emergencia y tomar la acción correctiva de conformidad con el
plan de emergencia de a bordo.
• Las mangueras se deberán drenar por gravedad o limpiar mediante bombeo de agua,
desconectándolas donde sea posible.
• Soltar las amarras del buque y alejarse de la unidad.

9.20 Transferencias de Buque a Buque


La transferencia de buque a buque pudiera ser requerida para el almacenamiento y aprovisionamiento
de combustible de buques desplegados en el campo por períodos extendidos, o cuando un buque se
haya averiado y se requiera transferir la carga. Los buques involucrados en la transferencia se definen
como sigue:

Buque Receptor del Servicio – el buque que requiere el servicio, bien sea para cargar o descargar o
aprovisionar de combustible, etc. Este buque podría estar averiado o realizando alguna operación que no
le permite abandonar la estación o interrumpir su curso y velocidad para involucrarse en operaciones de
aprovisionamiento (por ejemplo, un buque hidrográfico remolcando un conjunto sísmico).

Buque de Servicio - el buque que va a efectuar la maniobra al costado y transferir (o recibir) la carga, el
combustible, etc.

Todos los equipos de navegación y maniobra – máquinas, sistema de gobierno, bowthruster y
generadores– deberán estar operacionales en el Buque de Servicio (y en el Buque Receptor del Servicio,
si no están averiados).

Las defensas en los dos buques deberán ser adecuadas para la operación que se intenta a fin de
prevenir el contacto de cascos y otras estructuras.

Las líneas de amarre deberán ser cabos en buen estado y no se permite el uso de guayas de amarre.
Antes de comenzar la operación, se inspeccionarán los cabos y se declararán aptos para el uso. Cuando
los buques estén costado a costado, se deberá mantener una guardia continua para mantener los cabos
firmes durante toda la operación. El número mínimo de cabos entre los dos buques deberá ser cuatro,
dos resortes (springs), uno largo de proa y uno largo de popa cuando los buques estén amarrados uno al
lado del otro. Las amarras colocadas compartidas “con seno”, es decir, dobladas desde el otro buque, se
consideran como un solo cabo.

El equipo contra incendios deberá estar montado y listo para su uso inmediato antes de comenzar la
transferencia de aceites, sustancias químicas u otros combustibles.

9.20.2 Buques en Marcha

Las operaciones de esta naturaleza se deberán realizar con extrema cautela y sólo después de haber
consultado con Logística Marina OSL/4 y los Departamentos Usuarios a fin de acordar el área en la cual
se podrá llevar a cabo. Se emitirán advertencias de navegación y asesoramiento por radio antes de
comenzar este tipo de operación.

El buque no deberá utilizar su piloto automático si lo tiene. El Capitán del Buque de Servicio deberá
acordar el rumbo y la velocidad, y la operación se deberá efectuar a lo largo de un período en que no se
requiera alterar el rumbo del Buque Receptor del Servicio. El curso a seguir deberá ser preferiblemente



directamente hacia las condiciones meteorológicas predominantes, es decir, tanto del mar como del
oleaje. De no ser posible, los dos Capitanes deberán evaluar las condiciones predominantes y el
movimiento relativo entre los dos buques antes de tratar de abarloarse en marcha. Si cualquiera de los
dos Capitanes considera que la operación es peligrosa, el Buque del Servicio deberá esperar hasta que
las condiciones mejoren o hasta que el Buque Receptor del Servicio cambie el rumbo.

Cuando el Buque Receptor del Servicio sea un buque hidrográfico con equipos sísmicos desplegados, se
deberá informar al Capitán del Buque del Servicio de las áreas del Buque Receptor del Servicio a las
cuales podrá acercarse sin interferir con los equipos.

9.21 Operaciones de Aprovisionamiento con Buques Elevadizos (Lift Boats)

Los buques elevadizos son buques pequeños con propulsión propia que tienen una capacidad auto-
elevadiza similar a los taladros elevadizos. Se utilizan dentro del área de operaciones de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para operaciones de Servicio a Pozos en el modo elevado.

Donde sea factible, todos los buques elevadizos deberán cargar lo máximo de combustible, agua y
vituallas antes de salir de la base costera del Propietario/Operador y se deberá mantener al mínimo el
requerimiento de aprovisionamiento costa afuera. El equipo pesado deberá ser fijado a la cubierta por
soldadura u otros medios.

Sin embargo, debido al período de tiempo que pasan en el sitio y al equipo adicional requerido por las
operaciones de servicios a pozos, es inevitable algún tipo de aprovisionamiento para buques elevadizos
en el modo elevado.

Las siguientes restricciones son aplicables para la operación de aprovisionamiento de buques
elevadizos:

• No se deberá entregar carga de cubierta a los buques elevadizos cuando estén a flote, lejos del
costado del muelle. Generalmente, el Manual de Operaciones indicará que toda la carga de cubierta
debe estar sujetada mientras el buque se encuentre en marcha, y que por lo tanto no se debe
colocar carga adicional mientras esté a flote, lejos del muelle.

• Se puede restringir la altura del centro de gravedad de la carga de cubierta en un buque elevadizo.
Antes de recibir la carga de un buque de aprovisionamiento, el Capitán del buque elevadizo deberá
verificar si su buque podrá recibirla dentro de las restricciones indicadas en el Manual de
Operaciones.

• Debido a su tamaño y a la naturaleza de la operación, no se permite colocar amarras a un buque
elevadizo cuando se encuentra en el modo elevado. Esto podría sobrecargar las patas, con
esfuerzos laterales y podrá afectar su estabilidad. Todas las operaciones de aprovisionamiento con
el buque elevadizo se efectúan con el buque de aprovisionamiento flotando libremente. Por lo tanto,
las operaciones con grúa se realizan como operaciones de levantamiento sin estar amarrado “snatch
lift”.

• Sin embargo, y esto sólo en el caso de una operación de aprovisionamiento con un buque
elevadizo, se elimina la restricción sobre el buque de aprovisionamiento que exige la
operación con el control de un joy-stick, ya que en el Lago de Maracaibo actualmente no
existen buques con capacidad de utilizar un joy-stick.

• La operación de aprovisionamiento de buques elevadizos, por lo tanto, queda restringida a buques
equipados con un bowthruster operacional, y en condiciones atmosféricas donde las velocidades del



viento no excedan los 10 nudos, y el buque de aprovisionamiento no deberá estar ubicado a
barlovento del buque elevadizo.

• Las mangueras de transferencia a granel se deberán desplegar con suficiente longitud adicional para
compensar el mantenimiento variable de la estación del buque de aprovisionamiento, con suficientes
miembros de la tripulación atendiendo para acortar/alargar la manguera al cambiar la distancia.
Donde sea factible, las mangueras no deberán pasarse por la popa, ya que pueden enredarse con
las hélices del buque de aprovisionamiento.

Las operaciones de levantamiento y de aprovisionamiento a granel deberán realizarse de esta manera,
sujetas a los otros controles enumerados arriba para los levantamientos “snatch” y las operaciones de

9.22 Carga y Transporte de Azufre

9.22.1 Procedimiento General

El azufre granulado es removido de la PPP cargando tanques-tolva portátiles de aluminio dedicados en
la cubierta del buque utilitario. El buque se amarra en el sitio aprobado de la Unidad Manejadora de
Azufre (UMA) utilizando un cabo de amarre de popa hasta una boya de amarre y fija cabos de popa pre-
montados desde la UMA. El buque se mantiene a una distancia segura de la estructura de la PPP, no en
contacto con ella. El buque se amarra con orientación al oeste, al través de la dirección de los vientos
predominantes. Las condiciones atmosféricas limitantes para la operación se basarán sobre la capacidad
del buque de mantener la popa bajo la correa transportadora y manguera dentro del amarre. Si la fuerza
del viento y de la corriente imposibilita la operación, se deberá detener y se reanudará la descarga al
reducirse la velocidad del viento.

El azufre se carga en un ciclo regular de aproximadamente tres días por semana. Se emite un Permiso
para Trabajar en la Planta Principal de Producción antes de la llegada del buque y el Capitán amarra en
la UMA con permiso del Supervisor de la Planta Principal de Producción. El azufre es cargado desde una
correa transportadora que descarga en una manguera vertical que es colocada en los tanques por la
tripulación del buque utilitario. Los tanques están colocados en la sección de popa de la cubierta para
permitir que la manguera llegue a todos los tanques en turno maniobrando la popa del buque bajo la
manguera de carga y volviendo a colocar las líneas de amarre de popa. La operación de carga deberá
detenerse durante la reubicación del buque.

Los operadores de la Planta Principal de Producción ponen en marcha y detienen la correa
transportadora, pero se pasa una parada de emergencia conectada por una cuerda umbilical a la
tripulación del buque utilitario antes de que comiencen las operaciones, lo que permitiría que la
operación sea detenida desde el buque en caso de emergencia. La comunicación se hace vía VHF, de
conformidad con la Sección 4.

El buque utilitario está equipado con detectores personales de H2S para todos los miembros de la
tripulación, dispositivos de escape de aire comprimido para los miembros de la tripulación en cubierta y
máscaras PARAT para el resto de la tripulación. Toda la tripulación recibe entrenamiento obligatorio con
H2S. El equipo de seguridad se utiliza/despliega antes de la llegada en las ubicaciones peligrosas con
H2S en la Planta Principal de Producción. Se requiere que la tripulación que manipula la manguera
cargadora de azufre y las escotillas de los tanques utilicen overoles manga larga, guates largos,
máscaras de polvo y protección ocular durante las operaciones de carga de azufre. El azufre es un
elemento cáustico y se debe tener cuidado para evitar el contacto de la sustancia con la piel y los ojos.
Sin embargo, en forma granulada es menos probable que cause daño en comparación con el polvo y en
este estado no es soluble en el agua.



Se deberá mantener una copia de la HDSM para el Azufre a bordo del buque de azufre, en la Planta
Principal de Producción y en la base de Logística Marina. El azufre cargado en los tanques es
manifestado y se pasa una copia del manifiesto al Capitán antes de la salida de la PPP.

Los tanques de azufre se descargan en la base de Logística Marina con un aparejo de izamiento
aprobado. Todos los tanques de azufre y el aparejo son probados y certificados cada seis meses. Los
tanques de azufre son transportados hasta Punta de Palmas donde los tanques son vaciados en las
instalaciones de PDVSA.

9.22.2 Procedimientos en Emergencias con H2S
De ocurrir un escape de H2S u otra emergencia en la plataforma en la Planta Principal de Producción
mientras el buque de azufre esté amarrado en la PPP, esté o no cargando azufre, cualquier operación de
carga deberá cesar de inmediato. La tripulación será alertada por la alarma H2S en la plataforma y se
tomará la siguiente acción:
• Se activará la parada de emergencia para la carga de azufre (si ya no la han parado los operadores
de la PPP) –las otras operaciones de carga se detendrán.
• Todo el personal se pondrá su equipo de emergencia – los dispositivos de aire comprimido para la
tripulación de cubierta y las máscaras PARAT para el Capitán y otro personal dentro del alojamiento.
• El Capitán deberá parar los ventiladores del buque que succionan el aire exterior y se cerrarán todas
las puertas.
• El Capitán impartirá instrucciones a la tripulación de cubierta para que suelten los cabos de popa y
los dejen caer al agua, a distancia de las hélices.
• Las máquinas deberán embragarse, y el buque se maniobrará hacia avante para permitir la
liberación del cabo de amarre de proa, el cual deberá ser lascado desde el buque y dejado en el
agua.
• El buque será maniobrado inmediatamente en dirección viento arriba desde la Planta Principal de
Producción, y quedará en espera de instrucciones fuera de la zona de 500 metros.
• El Capitán deberá verificar si los miembros de su tripulación tiene señales de haber inhalado H2S y
solicitará ayuda de emergencia, de ser necesario.
• El Despachador de Logística Marina deberá ser informado del evento por radio.

SECCION 9 ANEXO 1



SECCION 9 ANEXO 2

LISTA DE VERIFICACIÓN DEL CAPITÁN DEL BUQUE DE APROVISIONAMIENTO
ANTES DE EFECTUAR LA TRANSFERENCIA A GRANEL

Nombre del Buque Fecha
Nombre del Capitán Nombre del Taladro/Unidad
Nombre del Jefe de Máquinas Ubicación Actual
Productos a Transferir Nombre de la persona
responsable de la transferencia
en el Taladro

Preparaciones Correcto Incorrecto
Buque amarrado seguramente (excepto buques elevadizos, ver
Sección 10, Procedimientos Marinos de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A)
Máquinas, propulsor de proa y sistema de gobierno disponibles con
poca antelación
Ambos generadores en línea
Funcionan los Radios VHF de proa y popa
Acordado canal VHF para la operación
Confirmadas las cantidades y productos en el manifiesto
Acordado el orden de transferencia del producto y velocidades de
bombeo
Para la carga devuelta, confirmar que el taladro tiene a una persona
en alerta cerca de los interruptores de parada (de emergencia) de la
bomba
Designado el tripulante para monitorear las cantidades en los
tanques

Equipos de Transferencia
Revisión de bombas de transferencia - funcionan
Fecha de la última calibración del medidor de combustible (requerida Fecha:
cada 6 meses)
Revisión de compresores a granel – funcionan
Están operacionales todas las válvulas en los sistemas de
transferencia.
Funcionan los controles en el puente para los sistemas de
transferencia a granel
Están operacionales las paradas de emergencia en cubierta (fecha Fecha:
de la última prueba, requerida mensualmente)
Revisadas las Mangueras y conexiones del buque y taladro – En
buen estado.
Fijación de líneas para la operación de transferencia revisada por la Nombre:
persona responsable.
Inspeccionada guaya del malacate (tugger winch) – en buenas
condiciones
Oficial en puente del buque a toda hora
Tripulante parado al lado de las paradas de emergencia a todo
momento

Equipo de Seguridad
EPP de la tripulación correcto (cascos de seguridad, botas de
seguridad, chalecos de trabajo)
VHF Portátiles para la comunicación entre cubierta /puente
Equipo contra incendios revisado y desplegado en cubierta
Equipo para contener derrame de petróleo listo para usar

Información Emitida a la Tripulación
El Capitán confirmará que ha informado a la tripulación sobre la
seguridad con respecto a operaciones de transferencias a granel y
las precauciones que se han tomado



Firma del Capitán _______________________ Fecha _______

SECCION 9 ANEXO 3

AVISO MARINO DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Número 04/2000
Fecha 12 de Septiembre de 2000

APAREJAMIENTO SEGURO PARA PETROREGIONAL DEL LAGO S.A Y EL
EQUIPO CONTRATADO
Este aviso esta siendo emitido para actualizar las medidas de precaución indicadas en los Avisos
Marinos previos, emitidos por la Sección de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en
relación con los Equipos de Izamiento ( Aviso No 3 de 2000 ).

Se exige la atencion de todas las personas envueltas en operaciones de izamiento, en relación con el
incidente fatal que ocurrió en el Mar de Norte en Enero del 2000, a bordo del buque ‘’Ocean Nomad ‘’
durante el izamiento de una tubería de revestimiento de 13-3/8 ‘’. La tubería estaba eslingada solamente
con un amarre sencillo, lo que permitió que se deslizara y matara a un hombre que estaba parado debajo
de la carga.

Todos los tubulares deben ser aparejados con dos eslingas, con un amarre doble en cada una de ellas,
como lo muestra el diagrama inmediatamente en la parte inferior.

AMARRE DOBLE - SI

AMARRE SIMPLE - NO



Equipo De Izamiento
General
Todos los artículos sueltos de equipos empleados para levantamiento de cargas, incluyendo eslingas
simples y múltiples, grilletes, ojos de levantamiento en cajas, cestas, puntos de levantamiento en
maquinas de soldar, pre-eslingados ensamblados en cajas y contenedores, barras ensambladas para
paletas y otros equipos, deben ser probados e inspeccionados por inspectores independientes con la
siguiente frecuencia:

1. Equipos nuevos, antes de ser usados (usualmente es hecho por el fabricante quien expide el
certificado original).
2. Si es efectuada una reparación o modificación
3. Cada seis meses (rutinaria).

Adicionalmente, antes de usarse cada pieza de un equipo de levantamiento debería ser visualmente
examinada por el Supervisor en sitio y su personal.

El dueño del equipo deberá mantener un archivo de los equipos de levantamiento, donde lleve un
registro de las pruebas e inspecciones, al igual que el certificado emitido para cada equipo. Cada equipo
debe tener la capacidad de ser relacionado con su certificado, por medio de una marca, número o
cualquier otro medio apropiado ejemplo, estampado de un casquillo de compresión en una eslinga de
guaya con un número de identificación y Carga Límite Admisible de Trabajo; grabado con número y el
Carga Límite Admisible de Trabajo en un contenedor para elevación.
La última fecha de prueba debe ser indicada con un grabado en pintura en el costado del
contenedor/equipo. Las eslingas de guaya serán identificadas con el código de color apropiado, pintando
el período de validez, y la fecha de prueba asentada en la hoja de control de inspección.
Las eslingas de guayas deben tener terminaciones mecánicas o similar terminación de compresión. Las
costuras manuales no son aceptadas y los perros no deberán ser usados para asegurar los ojos (puntos)
de levantamiento para transporte de carga.

Los ganchos abiertos no son aceptados para ser usados en levantamiento de equipos costa afuera,
deberán asegurarse grilletes en los puntos designados de levantamiento.

Paletas

La medida estandard de las paletas es de 1.2 x 1.2 metros,(aproximadamente 4 pies x 4 pies) y esta
medida debe ser utlizada para transportar equipos al lago. Todas las paletas deben ser inspeccionadas
antes de usarlas y asegurarse de que estas estén en buenas en buenas condiciones. Para carga de mas
de 1000lbs / 450 Kg de peso deben ser embarcadas en paletas dobles.



Las cargas deben ser flejadas de manera segura con fleje Metálico. Con una excepción: Los flejes
plásticos son solo aceptados para asegurar los tambores cuando estan completamente vacíos (ver parte
inferior). Los flejes plásticos deben ser hechos de Polyester y debe tener una rata promedio de 600 lbs
de fuerza. El polyester es mas fuerte que otros plásticos y mas duradero, retiene la tensión al rededor de
las cargas.
Las paletas solo serán levantadas con barras de izamiento. Las eslingas o fajas no debe ser colocadas a
través de las paletas.
Las barras para paletas serán provistas en el sitio para el levantamiento de las mismas. Los Capitanes /
Supervisores deberán asegurarse de que esto se cumpla.
Para las paletas especialmente diseñadas o alguna otra estructura de madera, el método de manejo
indicado deber ser presentado por terceros certificados.



Tambores en Paletas.
Todos los tambores deberán ser embarcados en paletas dobles para evitar un posible daño con el
montacargas. Ejemplo, Dos paletas juntas, como lo muestra el diagrama inferior . No hay excepción en
esta regla. Ambas paletas deben ser del mismo tamaño. No se debe utilizar paletas de diferentes
tamaños.

1
Tambor

2
Tambores
3
Tambores

4
Tambores
• Las paletas solo serán levantadas con barras de izamiento. Las eslíngas o flejes no pueden ser
colocadas a través de las paletas.

• Los tambores llenos o parte de ellos deben ser seguramente flejados a tensión a las paletas con
flejes metálicos. No se aceptan flejes plasticos para tambores llenos o partes de ellos.

• Los flejes deben ser utilizados de acuerdo al diagrama superior.

• Los flejes plásticos ( Polyester ) pueden ser utilizados solamente para el embarque de tambores
vacíos. El número de flejes reflejados debe ser idéntico al señalado en el diagrama superior.

• Usar guantes de seguridad cuando se sujetan los flejes y se manipulan las paletas.

• La carga máxima para paletas dobles de madera no debe exceder de 2000 lbs / 900 kg.



• Los tambores plásticos deben ser asegurados de la misma manera como se muestra arriba,
(incluyendo la provisión de flejes metálicos para tambores llenos o parte de ellos, y los flejes
plásticos ( polyester ) para tambores vacíos completamente)
Alternativamente, se pueden utilizar las jaulas para tambores con eslingas de izamiento que estén
probadas y certificadas, y que estén marcadas con el máximo SWL como se indica arriba.

Cestas y Cajas de Metal

Las cestas y cajas de metal deben ser provistas con puntos (ojos) de levantamiento con grilletes y
eslingas de levantamiento para cada cesta o caja. El ensamblaje completo será probado para la carga
admisible de trabajo y marcado con esta y la fecha de prueba. Los certificados identificados con cada
cesta o caja serán presentados a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Cuando las cestas y cajas
posean, en la parte inferior, ranuras de izamiento, estas deben ser compatibles con el tamaño de las
uñas de los brazos del montacarga que levantará la cesta, y estará sujeta a inspecciones rutinarias.

Contenedores de Ripios

Contenedores (diseñados para ser apilados) de ripios de tope abierto no son aptos para ser pre-
eslingados debido a su diseño . Ellos serán levantados con una eslinga de 4 puntos y grilletes provistos
en el sitio, los cuales deben ser probados y certificados.

Cilindros

Cilindros de gas solo serán transportados en jaulas con una eslinga para izamiento asegurada, el
ensamblaje completo debe estar probado y certificado. Los cilindros de gas deben tener la tapa
asegurada correctamente antes de la transportación.

Contenedores de Comida

La comida con necesidad de refrigeración debe ser transportada en contenedores pre-eslingados,
probados y certificados. El contenedor debe estar equipado con una unidad de refrigeración de 110v que
se pueda enchufar a bordo de un buque de aprovisionamiento. La comida debe estar almacenada en
cestas rígidas plásticas que no pesen más de 20kg cada uno (al estar llenas), y capaces de ser apiladas
una en el tope de la otra en el interior del contenedor.
La comida seca y otros géneros de provisiones deben ser transportados en cajas cerradas que sean
aprueba de agua para prevenir daños en caso de mojarse. Las cajas deben estar provistas con asas de
izamiento y eslingas con sus respectivos grilletes. El conjunto completo deberá ser probado y certificado.

Materiales Sueltos Prefabricados

Material prefabricado menor de 100Kg y menor de 1m de dimensión, debe, donde sea posible, ser
transportado en cajas o cestas de levantamiento. Cuando debido a su forma (tuberías y secciones
curvas prefabricadas, etc.) sea imposible transportarlo en cajas o cestas de levantamiento, estos serán
izados individualmente con eslingas sujetadas a puntos apropiados para izar el objeto con seguridad.

Los arreglos para el levantamiento y transporte de equipo de equipo inusual y de tamaño no convenido,
instrumentación delicada etc, deberia ser discutido con el Departamento de Logística Marina antes de la
fecha requerida del transporte para confirmar que los arreglos los convenientes sean confirmados.
Siempre se requiere saber la medida física del material, el peso y los puntos de izamiento que están



aptos, si hay algunos. El material fabricado para el uso de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, debería,
donde sea posible, incorporar diseños de los puntos de izamiento que posibiliten el transporte seguro, el
levantamiento y la instalación.

Tubería de Producción/Tubería Vástago (Cañería de Perforación)

Este es pre-eslingado en bultos con eslingas de izamiento probadas y aprobadas. La tubería de
producción/completación debe ser protegida de daños colocándole tramos de madera en cada lado, pero
el lote completo debe estar seguramente envuelto y levantado de tal manera de no dañar la tubería.
Tubulares Largos/Conductores de Tuberías

Conductores de tuberías etc, deben ser suplidos con eslingas de izamiento doble, cada una asegurada
con doble amarre, como lo explica el diagrama en la pag 1. Adicionalmente estas cargas deben ser
aseguradas a bordo del buque de aprovisionamiento (supply vessel) para prevenir que rueden.

Esta circular esta basada en la Política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, Manual de Perforación de
SIAHO EP95-0210 (sección 5.6.3), Modulo 9B-S10 de Estandares de SIAHO de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A – “Señales de Seguridad y Códigos de Color” y Regulaciones de UK en Instalaciones Costa
Afuera (Seguridad Operacional, Salud y Bienestar). Estas sobrepasan los requerimientos de los
Procedimientos Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (sección 3.17) para pruebas de los
equipos de levantamiento a intervalos de 12 meses. Note sin embargo, que los intervalos de prueba para
grúas permanece cada 12 meses de acuerdo con la norma Venezolana COVENIN.

Código de Color

Con referencia al código de color empleado cada 6 meses, el siguiente esquema estará en uso:

Julio 2008 Diciembre 2008 Color Blanco
Enero 2009 Junio 2009 Color Verde
Julio 2009 Diciembre 2009 Color amarillo
Enero 2010 Junio 2010 Color Azul (la secuencia indicada se repetirá)

La prueba y marcado de los equipos, con el nuevo código de color, deberá ser realizado un mes antes
de cumplirse el periodo de 6 meses. Durante el mes de Junio del presente año serán aceptados tanto el
código de color existente como el propuesto.
El requerimiento del código de color para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A esta en concordancia con
el Módulo 9B – S10 de los Estándares de SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A – Señales de
Seguridad y Códigos de Colores, Publicado en Octubre de 1999 y distribuido en Abril del 2000

Carmelo Benitez
Jefe de Logística Marina.
Departamento de Logística



10.- OPERACIONES CON BUQUES ELEVADIZOS (LIFT BOATS)

10.1 Buques Elevadizos (Lift Boats)

Los buques elevadizos son buques pequeños con propulsión propia que tienen la capacidad de
autoelevarse, similar a los taladros jack-up. En el modo elevado, se utilizan dentro del área de
operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para operaciones de servicio a pozos, operaciones
de terminación - operaciones de cables de perforación (wire line), limpieza de pozos y operaciones de
estimulación en pozos existentes. También proporcionan una plataforma estable de grúa y trabajo y son
utilizados por departamentos de ingeniería y mantenimiento para hacer trabajos de izamiento y
mantenimiento costa afuera.

Debido a su calado relativamente bajo y a la gran longitud de sus patas extendidas, los buques
elevadizos tienen características sensibles de estabilidad, manejo y operación. Sólo se aceptarán para
uso en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A buques certificados por una
Sociedad Clasificadora Internacional y/o los que hayan sido aprobados por el Guardacostas de Estados
Unidos, dirigidos por operadores internacionales de buena reputación, con un historial comprobado de
confiabilidad. Esto asegura un control independiente de la calidad del mantenimiento y operación. Antes
de ser contratados, los buques elevadizos serán sometidos por Logística Marina OSL/4 a los mismos
criterios de inspección que todos los otros buques.

10.2 Restricciones y Procedimientos Operacionales

Los buques elevadizos deberán tener un manual de operaciones aprobado, el cual establecerá los
procedimientos operacionales y las restricciones para lo siguiente:

• profundidad máxima de agua para trabajar
• criterios máximos de condiciones meteorológicas (incluyendo carga máxima en las patas debido a
fuerzas ambientales)
• máximo oleaje en que se podrá elevar
• máxima altura de trabajo elevado
• procedimientos para colocar las patas en el fondo y elevar la gabarra
• requerimientos de pre-carga
• retorno al calado de flotación y recuperación de las patas (inmersión máxima del casco)
• limitaciones de estabilidad
• cargas máximas en cubierta

Los Capitanes de buques elevadizos deberán asegurarse que todos los procedimientos operacionales
sean ejecutados siguiendo lo indicado en el Manual de Operaciones. Cada buque individual tendrá
restricciones variantes. De importancia particular son las restricciones sobre estabilidad con respecto a
cargas en cubierta, las alturas de los centros de gravedad de las cargas en cubierta y el número
permitido de tanques no totalmente llenos durante las operaciones. Se hace hincapié particularmente en
la obligación de cerrar las puertas estancas durante la navegación.



10.3 Planificación del Sitio

10.3.1 Aprobación del Plan de Ubicación

Las ubicaciones de los buques elevadizos son programadas para seguir el Plan de Actividades de
Operaciones. La posición del buque elevadizo en el sitio será determinada por el Departamento Usuario,
haciendo referencia a la posición del pozo en la estructura de la plataforma, las rutas de las tuberías y
cables en el sitio, así como la naturaleza del trabajo a ejecutar.

Para cada ubicación, el Capitán deberá tener en su poder una carta de ubicación actualizada. Los
Capitanes no deberán elevar sus buques en un sitio de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sin tener en
su poder un plan de ubicación aprobado según lo que se describe abajo.

El plan deberá estar en un mapa estándar de patrón de anclaje de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
con una escala mínima de 1:5000. El mapa deberá mostrar la posición del buque elevadizo en el lado de
la plataforma en que se ha aprobado que se vaya a ubicar y colocar sus patas en el fondo.

Una vez determinada la posición final de trabajo con relación a la cara de la plataforma, la posición
planificada para el Buque Elevadizo deberá ser inspeccionada por buzos antes de la llegada del Buque
Elevadizo. Se deberá confirmar que el fondo está libre de tuberías, cables y otras obstrucciones que
pudieran dañar las patas y/o asientos en las bases de las patas.

Se utiliza la última edición de una carta de planificación de patrones de anclaje para indicar la ubicación
del Buque Elevadizo en la plataforma. Se podrán indicar más de una ubicación en una plataforma. Si el
lado de la plataforma sobre la cual el Buque Elevadizo se va a elevar está libre de tuberías y otras
obstrucciones según se indica en el plan, y si esto es corroborado por una inspección de buceo o de otro
medio subacuático, OSL/4 aprobará la ubicación por un período de seis meses. El formato de la
aprobación es un sello que reza como sigue:

Ubicación aprobada según lo indicado, válida hasta:

Favor referirse a la Sección 10 de Procedimientos para
Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A
y otros controles dentro de este volumen.
Buque:

Nombre: Indicador:

Firmado: Logística Marina OSL /4

Se deberá contactar el Departamento de Ingeniería cada vez que el Buque Elevadizo vuelve a visitar un
sitio, para asegurar que no hayan sido tendidas nuevas tuberías desde que se imprimió el mapa de
patrón de anclaje. Esto será la responsabilidad de OSL/4 para el endoso inicial, y después de eso
Servicios de Pozos/Departamento Usuario en visitas de retorno utilizando un mapa de patrón de anclaje
previamente aprobado.

Es de importancia crítica que, durante todo el período de validez del plan, el Capitán del Buque
Elevadizo, antes de elevar su buque en una plataforma, confirme con el Departamento Usuario que no
se haya realizado ningún trabajo posterior en una plataforma desde que fuera aprobado el plan de patrón
de anclaje.


Una vez expirado el período de validez, un nuevo plan deberá ser aprobado por OSL/4 después de
verificar que las condiciones en la plataforma permanecen sin cambiar. De ser necesario se realizará
otra inspección por buzos u otro medio subacuático para asegurar que no hay escombros u otras
obstrucciones en el fondo.

10.3.2 Aprobación con Obstrucciones

Donde existan tuberías u otras obstrucciones en el lado por el cual el Buque Elevadizo se tiene que
elevar, el plan será aprobado según lo indicado arriba, pero endosado con los requerimientos de marcar
dichas obstrucciones utilizando la asistencia de buzos. Se deberá acatar el endoso cada vez que el plan
sea utilizado.

Cuando se van a colocar las patas en el fondo por el lado de la plataforma donde existan tuberías
u otras obstrucciones conocidas:

i. Se requiere una inspección por buceo en cada ocasión, marcando las tuberías y otras
obstrucciones con flotadores marcadores, para permitir que el Capitán vea claramente la
ubicación de la tubería/obstrucción. La inspección se deberá realizar en el mismo día en que se
lleva a cabo la movilización. Si existen condiciones donde se considere que los marcadores
pueden haber sido movidos, o parecen haberse perdido, se deberá llamar a los buzos para
volver a chequear la ubicación y confirmar las marcas.
ii. Las patas del Buque Elevadizo se planificarán y se mantendrán preferiblemente a una distancia
de 5 metros y por lo menos a 2 metros de la tubería y otras obstrucciones. De ser necesario, los
buzos deberán atestiguar la ubicación de las patas en el fondo para asegurar que se mantenga
esta distancia de seguridad.
Cuando se va a ubicar una gabarra de recepción de desechos de pozos y/o una gabarra de estimulación
además del Buque Elevadizo, se podrá solicitar a Logística Marina OSL/4 que asista con el patrón de
anclaje para el amarre de los buques y el despliegue de los amarres de boya para las gabarras donde
sea requerido. El patrón de anclaje de las gabarras acatará los requerimientos de la Sección 6:
Operaciones de Amarre y Anclaje.


En general, el Departamento Usuario será representado por un Supervisor de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A a bordo del buque. Ver las Secciones 4 y 5. La presencia del Supervisor de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el buque nunca es factor predominante y el Capitán tiene la última
palabra en cuanto a los asuntos marinos/operacionales que involucren a su buque. Sin embargo, el
Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el sitio, como representante de la Compañía, es
responsable de la operación global en la cual el buque está involucrado y podrá detener la operación si
considera que la acción o intención del Capitán de un buque podría poner en peligro la vida o propiedad.

El Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, normalmente debería estar abordo del buque
elevadizo antes del acercamiento y posicionamiento de las patas en el fondo marino en la nueva
locación. Cuando no sea posible, el departamento de Servicio a Pozos y el Capitán del buque elevadizo
deberan establecer un acuerdo sobre la posición y la elevación del buque elevadizo sin el Supervisor de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a bordo. El capitán deberá registrar cada acuerdo en el diario de
navegación. No se requiere que el Capitán posea un "permiso de trabajo" en su poder antes del
posicionamiento de la embarcación y de sus patas sobre el fondo marino, pero es necesario poseer la
verificación y aprobación del patrón de anclaje (ver sección 10.3.1).



10.5 Entrada al Sitio

El buque elevadizo se acercará a la cara de la plataforma y el Capitán deberá evaluar el efecto producido
sobre el buque por el viento, estado del mar y la corriente. No se deberán bajar las patas hasta que el
buque haya pasado por encima de las tuberías que salen de la plataforma y, donde sea factible, deberá
evitar totalmente pasar por encima de ellas. El Capitán deberá tener presente el efecto aumentado de la
corriente (y el posible cambio de la dirección del efecto) producido en el buque a medida que se vayan
bajando las patas.

El buque elevadizo se regirá por su Manual de Operaciones en cuanto a las condiciones máximas bajo las
cuales se permitirá colocar las patas en el fondo y elevar la gabarra. Adicionalmente, no deberá acercarse
a una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por el lado de barlovento si las velocidades del
viento exceden los 15 nudos (es decir, si el viento está impulsando el buque hacia la plataforma). Cuando
las velocidades excedan los 15 nudos, el buque deberá esperar en un área despejada hasta que las
condiciones mejoren para luego tomar su posición en el costado de barlovento de la plataforma,.

Cuando ha de colocarse en el costado de sotavento de la plataforma, se considerará que las velocidades
de viento de 20 nudos son las máximas en las cuales el buque podrá tomar su posición, sujeto a las
restricciones establecidas en el Manual de Operaciones del buque.

El buque elevadizo no deberá, bajo ninguna circunstancia, acercarse a la plataforma sin tener el conjunto
de su maquinaria esencial en condiciones óptimas de operación – esto incluye las máquinas principales,
aparejo de gobierno, generadores y sistemas de elevación.

Con sus patas colocadas en el fondo, el buque elevadizo mantendrá una distancia mínima de 2 metros de
las obstrucciones subacuáticas, incluyendo los pilotes de la plataforma y tuberías. Una vez colocadas las
patas en el fondo, se levantará el casco hasta cero calado aéreo y luego hasta el espacio mínimo entre el
fondo del casco y el mar (calado aéreo) y asentamiento observado y se hará la compensación
correspondiente antes de elevar el casco. Si el Manual de Operaciones requiere un período de pre-carga, o
si los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, este período se
deberá mantener. Luego se ejecutará la elevación hasta la altura de trabajo.

Los Capitanes de los buques elevadizos deberán ceñirse a lo indicado en el Manual de Operaciones
como restricciones para las condiciones meteorológicas. Esto incluirá la velocidad máxima del viento y la
altura de las olas sostenibles en el modo elevado. Cuando se acerque una tormenta el buque
generalmente estará más seguro si se mantiene en el modo elevado que si trata de llegar a la superficie
del Lago y pasar a la condición de flotabilidad, particularmente si los períodos de advertencia son cortos.
El equipo suelto se deberá sujetar antes de que comiencen a soplar los vientos huracanados.

Normalmente, los buques elevadizos no entrarán al sitio en horas nocturnas. La ausencia de la luz
ambiental no deja que el Capitán vea otras plataformas en tránsito y la perspectiva de la plataforma se
puede distorsionar sin iluminación adecuada. Cualquier excepción a esta restricción requeriría el acuerdo
entre la Gerencia de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y la Gerencia del Operador del Buque
Elevadizo, al igual que el acuerdo del Capitán del buque.

10.6 Requerimientos de Pre-carga

El Lago de Maracaibo tiene una calidad de fondo claramente diferente de este a oeste y de norte a sur.
El lado oriental del Lago tiene una historia reciente de incidentes donde la pata atraviesa el fondo
totalmente, al igual que de asentamiento con los buques elevadizos mayores. El campo Urdaneta Oeste



de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A tiene un fondo duro bien conocido en la sección del norte, aunque
se vuelve más blando en las regiones centrales del área.

10.6.1 Buques Clase 170

Debido a su gran desplazamiento, los buques elevadizos de 170 pies (longitud de las patas) se deben
pre-cargar en todas las ubicaciones sin importar el tipo de trabajo que se va a realizar ni la ubicación.

10.6.2 Buques Clase 150

Debido a su tamaño menor, historia de trabajo en Urdaneta Oeste y el conocimiento de las condiciones en la sección
norte del campo, puede ser que no se requiera, en algunas circunstancias, que se pre-carguen los buques de clase
150, por ejemplo, cuando se realizan operaciones wire line en un sitio en la sección norte del campo.

Sin embargo, los buques de 150 pies (longitud de las patas) pre-cargarán de conformidad con el Manual
de Operaciones del Propietario y de conformidad con los siguientes requerimientos de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A:

• En todos los nuevos sitios (donde el buque elevadizo no sea elevado previamente).
• En todos los sitios al sur de Latitud 9º55’N (actualmente la ubicación de las plataformas SOL), debido
a lo infrecuente de las operaciones y la poca experiencia con las condiciones del fondo.
• Cuando se realizan operaciones con tubería enrollada (debido a los pesos aumentados suspendidos
desde la grúa).
• Cuando se emprenden operaciones de izamiento pesado con cargas en exceso de las operaciones
de aprovisionamiento diarias o con operaciones con cable de perforación (wire line).
• Cuando se van a mantener en el sitio durante períodos extendidos de tiempo, es decir, más de tres
días.

En todos los casos de arriba se tomará a bordo el lastre completo pre-carga y el mismo se mantendrá
durante el tiempo estipulado en el Manual de Operaciones. El Capitán podrá decidir pre-cargar en otros
sitios o bajo otras circunstancias, según considere necesario para fortalecer la seguridad de su buque.

10.7 Zona de Seguridad de 500 Metros

Se deberá declarar una zona de seguridad de 500 metros para todas las operaciones con buques
elevadizos en el modo elevado, independientemente de si está ubicado en una plataforma o si está en
un sitio abierto. Salvo en caso de emergencia, cualquier buque que desee entrar, transitar, anclar o
amarrar dentro de una zona de seguridad de 500 metros deberá primero solicitar permiso al Supervisor
responsable de la instalación/operación. Ver la Sección 2.

10.8 Acceso para el Personal y Aprovisionamiento

Donde sea factible, todos los buques elevadizos deberán cargar el máximo de combustible, agua y
provisiones antes de salir de la base costera del Propietario/Operador y el requerimiento de
aprovisionamiento costa afuera se deberá mantener al mínimo. El equipo pesado deberá ser fijado a la
cubierta mediante soldadura u otros medios.

Debido a lo extenso del tiempo en el sitio, y al requerimiento de equipo adicional que las operaciones de
servicios de pozos requieren, es inevitable alguna de forma de aprovisionamiento para buques
elevadizos en el modo elevado costa afuera.

Las siguientes restricciones existen para la operación de aprovisionamiento de Buques Elevadizos:



• No se deberán aprovisionar con carga de cubierta cuando estén a flote, lejos del muelle.
Generalmente, el Manual de Operaciones de un buque elevadizo indicará que toda la carga en
cubierta debe estar asegurada cuando el buque está en movimiento, y por lo tanto, no se introducirá
ninguna carga adicional en cubierta mientras esté alejado del muelle en la condición flotante.
• Se podrá restringir la altura del centro de gravedad de la carga de cubierta. El Capitán del buque
elevadizo se asegurará que su buque pueda recibir una carga dentro de las restricciones del Manual
de Operaciones antes de recibir carga de un buque de aprovisionamiento.
• Debido a su tamaño y a la naturaleza de la operación, no se permite colocar amarres de buques de
aprovisionamiento o de otros buques a los buques elevadizos cuando éstos se encuentren en el
modo elevado. Esto puede causar una sobrecarga de las patas con esfuerzos laterales y puede
afectar la estabilidad del buque elevadizo. Todas las operaciones de aprovisionamiento con el buque
elevadizo se llevan a cabo con el buque de aprovisionamiento flotando libre. Por lo tanto, las
operaciones de grúas se realizan como operaciones “snatch lift”.
• Sin embargo, y esto sólo en el caso de una operación de aprovisionamiento con un buque elevadizo,
se elimina la restricción sobre el buque de aprovisionamiento que exige la operación con el control
de un joy-stick, ya que en el Lago de Maracaibo actualmente no existen buques con capacidad de
utilizar un joy-stick.
• La operación de aprovisionamiento de buques elevadizos, por lo tanto, queda restringida a buques
equipados con un bowthruster operacional, y en condiciones atmosféricas donde las velocidades del
viento no excedan los 10 nudos, y el buque de aprovisionamiento no deberá estar ubicado a
barlovento del buque elevadizo.
• Las mangueras de transferencia a granel se deberán desplegar con suficiente longitud adicional para
compensar el movimiento variable del buque de aprovisionamiento, con suficientes miembros de la
tripulación atendiendo para acortar/alargar la manguera al cambiar la distancia. Donde sea factible,
las mangueras no deberán pasarse por la popa, ya que pueden enredarse con las hélices del buque
de aprovisionamiento.

Las operaciones de levantamiento y de aprovisionamiento a granel deberán realizarse de esta manera,
sujetas a los otros controles enumerados arriba para los levantamientos “snatch” y las operaciones de

Las embarcaciones auxiliares asignados a buques elevadizos generalmente reciben su comida de la
cocina del buque elevadizo. Dos incidentes en los que hubo colisión de una lancha de pasajeros con las
patas de un buque elevadizo obligan a tomar las siguientes precauciones en caso de realizar esta
práctica:

• De ser factible, el aprovisionamiento de comida será pasado a través de la plataforma, vía el
desembarcadero hasta la lancha auxiliar.
• Si la comida tiene que pasarse directamente desde el buque elevadizo hasta la lancha auxiliar, el
Capitán de la lancha de pasajeros y el Capitán del buque elevadizo deberán determinar cuál es el
lado de sotavento y realizar la operación por el lado de sotavento del buque.
• La lancha de pasajeros deberá mantenerse alejada de las patas y de la bomba de pozo profundo si
la misma está suspendida en ese lado del buque elevadizo.
• Si la velocidad del viento es mayor de 20 nudos, la operación no se llevará a cabo. La transferencia
deberá esperar la reducción de la velocidad del viento.

El acceso del personal a los buques elevadizos, en el modo elevado, se podrá hacer bien sea por escala
desde la plataforma o por trasbordo en Cesta de Personal. Las escalas serán colocadas de la manera
descrita en la Sección 5. En general, se deberán mantener a un mínimo los trasbordos por cestas hasta
y desde los sitios. Sin embargo, hay pocas alternativas para un buque elevadizo cuando su altura, en el
modo elevado, sobrepase la plataforma hasta un punto tal que impida el acceso por la escala.

El uso de las Cestas de Personal se regirá de la manera siguiente:


• La grúa debe haber sido probada y certificada dentro de los 12 meses anteriores.
• La cesta de personal deberá estar diseñada y aprobada para ese fin, tendrá una guaya de seguridad
incorporada, y habrá sido probada y certificada dentro de los 6 meses anteriores.
• Se deberá amarrar un cabo guía a la base de la cesta.
• El operador de la grúa deberá haber sido entrenado para efectuar el trasbordo de personal por cesta,
y deberá poseer un certificado de operador para la grúa que se está utilizando para ese fin.
• La operación de trasbordo deberá ser dirigida por un Supervisor, quien dará instrucciones al
operador de la grúa, si es necesario (si el operador no puede ver claramente por el costado)
• Antes de usar la cesta, se deberán impartir instrucciones al personal sobre el método de trasbordo.
• El equipaje se colocará en la parte interna de la red, el personal irá parado, balanceado en la parte
externa.
• El número máximo a transferir a la vez: 4 personas.
• Se deberán quitar los cascos de seguridad y colocarlos en la cesta.
• El buque receptor o la plataforma deberá tener una cuadrilla esperando para guiar la cesta hasta el
nivel de cubierta y tener suficiente espacio libre en cubierta para colocar la cesta.

10.9 Salida del Sitio

A la salida del sitio, el Capitán deberá tomar las mismas precauciones que tomó cuando entró. El Manual
de Operaciones indicará los estados del mar en que el buque podrá regresar a la condición de
flotabilidad. Igualmente, se deberán acatar las mismas restricciones de velocidad del viento para los
costados de barlovento y de sotavento de la plataforma tanto a la salida como a la entrada.

11 - OPERACIONES CON LANCHAS DE PASAJEROS Y DE CAMPO


PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, considera que la responsabilidad del Capitán nunca es mayor que
cuando se encuentra al mando de un buque que transporta pasajeros, o cuando se le asigna el rol de
standby para esperar a personal o dar respuesta efectiva / evacuar con su buque. La seguridad de la
vida está por encima de todas las otras responsabilidades del Capitán. Los Propietarios/ Operadores de
los buques contratados por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán tomar esta aseveración muy en
serio cuando estén considerando el nombramiento de los Capitanes para sus buques, al igual que su
propia actitud para la gerencia de dichos buques.

El término Capitán se usa a todo lo largo de los Procedimientos para Operaciones Marinas de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para describir a la persona nombrada con el mando general de un
buque, el que lleva la última responsabilidad ante la Ley por el buque y todo el personal a bordo. En
dicho término se tiene la intención de incluir el término “Patrón” o “Capitán” que se utiliza en el Lago de
Maracaibo.

11.2 Transporte de Pasajeros

El transporte de pasajeros desde la costa se ejecuta en las lanchas de pasajeros contratadas a largo
plazo, para efectuar visitas programadas a instalaciones costa afuera y a unidades móviles para llevar
cuadrillas de mantenimiento, visitantes diarios y efectuar el cambio semanal de tripulación. Los otros
viajes diarios los hacen lanchas subcontratadas para transportar el personal hasta la Planta Principal de
Producción, otras plataformas satélite y unidades flotantes conjuntamente con proyectos de
mantenimiento y construcción dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.


El transporte diario entre la base de Logística Marina y la Planta Principal de Producción lo realizan
lanchas de pasajeros contratadas a largo plazo. Estas lanchas proporcionan el transporte para pasajeros
y auxilian a las cuadrillas que trabajan en plataformas satélite durante el día, y una proporciona una
respuesta de auxilio nocturno, además de proporcionar la facilidad de evacuación para la unidad de
alojamiento flotante en la PPP.

En general, las lanchas utilizadas para el transporte principal de pasajeros tienen una capacidad para
24/30 personas, son veloces y de poco calado, con una tripulación mínima de dos. Todas las lanchas de
pasajeros utilizadas en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán cumplir
con las disposiciones aplicables de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A y están sujetas a inspecciones regulares por OSL / Logística Marina.

Bajo las condiciones tradicionales de trabajo de las cuadrillas de construcción y mantenimiento en el
Lago de Maracaibo, las cuadrillas se desmovilizan al final del día y regresan al sitio al día siguiente.
Aunado a los cambios frecuentes de las tripulaciones de buques costa afuera, esto significa que se lleva
a cabo una intensa actividad de transporte de pasajeros, y durante todo el día se desplazan muchas
pequeñas lanchas veloces de pasajeros en las áreas costa afuera. Se advierte a los Capitanes que se
requiere un buen vigía y el manejo responsable del buque en todo momento, especialmente en los sitios
donde converge todo este tráfico, p. ej., en la Planta Principal de Producción en el área de operaciones
Urdaneta Oeste.

11.3 Velocidad y Distancia

Se pide a los Capitanes de lanchas de pasajeros veloces que tomen en consideración las velocidades
relativas de acercamiento de dichas embarcaciones. Una embarcación que vaya viajando a 25 nudos se
está desplazando a una velocidad que deja poco margen de tiempo para reaccionar a una situación en la
cual el Capitán no ha dejado suficiente distancia para pasar un objeto fijo u otra embarcación. El efecto
de dichas velocidades con relación a distancias cortas se ilustra en la tabla de abajo.
Cuando dos embarcaciones rápidas se están acercando la una a la otra, la velocidad relativa de cierre es
la suma de la velocidad de ambas embarcaciones, quedando reducido el tiempo correspondiente para
reaccionar a una situación.
Es obligatorio que los Capitanes dejen una distancia segura de 100 metros para pasar todas las otras
embarcaciones. Cuando dos buques vienen al encuentro, se alterará el rumbo a estribor para aumentar
la distancia de paso y para evitar una situación en donde los dos buques queden en cursos paralelos. Si
no se puede mantener la distancia mínima de paso, el Capitán tiene que reducir la velocidad del buque a
fin de tener más tiempo para reaccionar a una situación.

Velocidad del buque Metros / minuto Metros / segundo
20 nudos 617 10
25 nudos 772 13
30 nudos 926 15

Velocidad del buque Tiempo para cubrir Tiempo para cubrir Tiempo para cubrir
200 metros 100 metros 50 metros
20 nudos 20 segundos 10 segundos 5 segundos



25 nudos 15 segundos 7.5 segundos 4 segundos
30 nudos 13 segundos 6.5 segundos 3 segundos
Dos buques que Tiempo para cubrir Tiempo para cubrir Tiempo para cubrir
vienen al encuentro
200 metros 100 metros 50 metros
20 nudos 10 segundos 5 segundos 2.5 segundos
25 nudos 7.5 segundos 4 segundos 2 segundos
30 nudos 6.5 segundos 3 segundos 1.5 seconds

11.4 Programación, Instrucciones para la Navegación y Plan de Viaje

Las lanchas en contrato se programan de acuerdo con la demanda semanal de pasajeros previamente
acordada; A instalaciones y unidades específicas se les asignan espacios de horas y días para hacer los
cambios de tripulación y recorridos regulares de pasajeros, con solicitudes a destajo de pasajeros
insertadas cuando haya asientos vacantes en la programación regular, o con viajes adicionales
programados para horas diurnas.

Se deberán hacer las solicitudes a destajo de servicios de pasajeros a OSL/42 con por lo menos 24
horas de antelación a fin de permitir la programación de viajes y/o lanchas adicionales si fuere necesario.
Donde sea posible, todos los pasajeros se colocarán en puestos vacíos en los viajes programados. Se
podrá hacer uso de lanchas no dedicadas (p. ej., lanchas de cuadrillas de mantenimiento) para viajes
costa afuera a fin de reducir al mínimo los asientos vacíos en los viajes programados y viajes a destajo
extra.

OSL/42 produce una programación semanal para el transporte de pasajeros y de materiales, la cual se
basa en los movimientos regulares de pasajeros y materiales y de solicitudes a destajo adicionales
recibidas con antelación. La programación semanal es circulada a todos los departamentos relevantes
para su información. Un plan diario es preparado durante las 24 horas anteriores por OSL/42 y el
Despachador de para proporcionar buques para satisfacer las necesidades programadas y las
solicitudes a destajo. Se prepara un Plan de Viaje individual para cada lancha, el cual indica la hora de
salida, destino(s), la hora estimada de llegada al/los destino(s), haciendo referencia al Plan Estándar de
Viaje que aplica para ese viaje. Los puntos en la trayectoria del viaje son pre-programados en el GPS del
buque por el Capitán, tomándolos del Plan de Viaje que se mantiene a bordo para referencia.

Se produce un manifiesto de pasajeros separado para cada buque, el cual es firmado por cada pasajero
que entra para el chequeo. Cuando todos los pasajeros se han reportado y firmado, el manifiesto de
pasajeros es transmitido por facsímile o correo electrónico (E-mail) al controlador de Operaciones
Marinas /despachador. El Capitán del buque deberá retener una copia del plan de viaje y de la lista de
pasajeros, para dar cumplimiento a los requerimientos de la Ley de Navegación.

Los viajes de regreso se planifican de manera similar, con puestos generalmente reservados de
antemano. Las lanchas salen de las unidades costa afuera a horas fijas de conformidad con la
programación.

No se permite el trasbordo de pasajeros de noche a no ser que haya una necesidad operacional
imperiosa, la cual deberá ir soportada por el Gerente de Línea apropiado de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A.



11.5 Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A y Prueba de Competencia

El Propietario / Operador de la lancha de pasajeros deberá estudiar cuidadosamente las Secciones 4 –
Control Marino, 5 – Instrucciones para Capitanes, 6 – Operaciones de Amarre y Anclaje, esta Sección
11, y el Apéndice 3 – Gestión de Viajes, y la Gerencia Operacional deberá asegurarse que los Capitanes
reciban la información completa de conformidad con estos requerimientos.

Todos los Capitanes de buques tienen que tomar la Prueba de Competencia de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A, la cual se basa en los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A y deberán sacar un mínimo de 75% antes de ser aceptados para las operaciones de
11.6 Instalaciones en la Base Costera

Las lanchas de pasajeros contratadas operan desde la Base de Logística Marina bajo el control de los
Despachadores de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y del personal de Operaciones y Logística OSL/4.
El terminal de pasajeros incorpora una sala de espera y facilidades de TV/vídeo donde se proyecta un
vídeo de bucle continuo con respecto a la seguridad en las lanchas de pasajeros antes de la salida de la
lancha. Se requiere que los pasajeros se presenten 20 minutos antes de la hora programada para que
firmen. Todos los pasajeros tienen que ver el vídeo por lo menos una vez cada 30 días. Esto es
registrado por el Despachador de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y se hace un chequeo del
certificado de natación y el certificado de H2S antes de emitir el pase de a bordo.

Todos los otros Propietarios / Operadores que proporcionan transporte para pasajeros bajo los contratos
de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, p. ej., contratistas de ingeniería / construcción, deberán utilizar un
despachador para asegurar la gestión efectiva de los viajes de sus embarcaciones. La oficina del
despachador en la base costera deberá estar atendida constantemente mientras haya buques
desplegados costa afuera. Los buques deberán poder comunicarse con su base costera durante todo el
viaje. Cuando se encuentren fuera del alcance efectivo del radio, el monitoreo del buque lo asumirá un
monitor alternativo, generalmente el despachador / programador / operador en el destino. Las
frecuencias de radio utilizadas para la comunicación entre el buque y la base costera generalmente
serán de VHF privada, UHF o radiotelefonía de media frecuencia.

Se mantendrán comunicaciones administrativas entre el Propietario / Operador y PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A mediante teléfono y facsímile.

11.7 Equipo de Protección Personal y Entrenamiento de Seguridad

Todos los pasajeros y las tripulaciones que viajen costa afuera deberán llevar puestos chalecos de
trabajo para embarcar y desembarcar, es decir, pasar del muelle al buque, y del buque a la instalación /
unidad destino. Se deberán quitar los chalecos de trabajo una vez dentro de la cabina de pasajeros y la
caseta de gobierno. El uso de botas o cascos de seguridad no se exige al personal que hace cambios de
tripulación a largo plazo, para quienes resulta más conveniente dejar este equipo en la instalación costa
afuera cuando se van de vacaciones / toman su semana libre. Sin embargo, deberán llevar puestos
zapatos cerrados y de talón cerrado. No se permite que los pasajeros viajen costa afuera en sandalias o
zapatos con los dedos al aire.

Los Capitanes y la tripulación deberán estar familiarizados con la manera de colocarse los chalecos
salvavidas y el lanzamiento de las balsas salvavidas de sus buques, y deberán estar en capacidad de
dar instrucciones y ayudar a los pasajeros. Se requiere que todas las tripulaciones marinas y el personal
de operaciones asistan a un curso de supervivencia, el cual incorpora ejercicios de inmersión con el
equipo instalado en los buques.


En todo caso, si se requiere que los pasajeros y la tripulación abandonen el buque en una emergencia,
deberán ponerse los chalecos salvavidas aprobados y no sus chalecos de trabajo.

El chaleco salvavidas aprobado está diseñado para mantener a flote a una persona desmayada, con la
cabeza fuera del agua. El chaleco de trabajo no impedirá que la persona desmayada quede boca abajo
en el agua, con la posibilidad de ahogarse.

11.7.1 Prueba de Natación

Todo el personal que viaja para trabajar costa afuera en el Lago de Maracaibo tiene que tomar una
prueba de natación supervisada por la Capitanía de Puerto. La persona deberá llevar en todo momento
el certificado que confirma que ha aprobado la prueba de natación, y deberá presentarlo al personal del
Terminal de Pasajeros al ser requerido.

11.7.2 Certificación de H2S

Las personas que viajan hasta la Planta Principal de Producción, y que no sean visitantes ocasionales,
las que visitan taladros de perforación y otras unidades que operan en pozos “ácidos” (donde existe el
riesgo de H2S), deberán recibir entrenamiento para H2S, y estar en posesión del certificado apropiado.

11.7.3 Casos Excepcionales

Los viajeros costa afuera ocasionales podrán hacer un máximo de 10 visitas por año a la PPP sin la
certificación apropiada, sujeto a la aprobación del Gerente de Línea y con respecto a la naturaleza del
trabajo / sitio a ser visitado.

11.8 Verificación antes de la Salida

Antes de salir, el Capitán deberá revisar los equipos de navegación y seguridad, la instrumentación y
radio del buque, al igual que las máquinas, de conformidad con la lista de verificación diseñada para esa
embarcación, a fin de asegurarse de que todo esté en su lugar y en buenas condiciones operacionales.
Ver el Anexo 1 de esta Sección. Los equipos pequeños de gran valor que se sacan del buque de noche,
p. ej., bengalas de socorro, se deberán entregar al Capitán, firmados como recibidos, y vueltos a colocar
a bordo. Las revisiones deberán incluir los cabos de amarre del buque, de conformidad con la Sección 6.

Se deberá mantener el buque limpio y en condición apropiada para el transporte de pasajeros en todo
momento. Esto incluye el puente / caseta de gobierno, cabina de pasajeros, sanitarios y áreas abiertas
de la cubierta.

El Capitán entregará la lista de verificación completada y firmada al despachador. No se dará el permiso
para salir si no está funcionando algún ítem del equipo de navegación, propulsión, generación, radio o
seguridad. Si la lista de verificación ha sido completada satisfactoriamente, los pasajeros que han sido
chequeados y a quienes se les ha entregado un pase de a bordo subirán a bordo del buque, y éste
zarpará según lo programado. La lista de verificación será examinada por el Gerente de Operaciones,
quien notificará al Gerente de Mantenimiento si hay algún ítem que necesita ser reparado o
reemplazado. Se organizarán los requerimientos futuros con bastante antelación, tales como el
reemplazo de cabos de amarre, a fin de evitar que el buque pierda tiempo esperando ítems de
importancia crítica.

11.9 Controlador de Operaciones Marinas



El control de Operaciones Marinas a bordo se deberá monitorear mediante un manifiesto de pasajeros
en la base costera. Todos los pasajeros deberán firmar al llegar, ver el vídeo de pasajeros, producir la
evidencia de su certificación de natación y H2S, según sea apropiado y se les entregará un pase para
abordar la lancha en la cual saldrán. Al llegar la hora de salida, los pasajeros abordarán y entregarán el
pase al miembro de la tripulación o despachador asistente, quien verificará el número de pases contra el
manifiesto de pasajeros para confirmar que todos han abordado. Cuando los pasajeros estén sentados
dentro de la cabina, el buque saldrá de conformidad con el horario y plan de salida predeterminado.

Los viajes de regreso son controlados de manera similar, con el requerimiento de reservar un asiento
con el programador Controlador Operaciones Marinas en la Planta Principal de Producción u otra
instalación / unidad. Los pasajeros deberán firmar el manifiesto con el controlador de Operaciones
Marinas antes de abordar. Los manifiestos de pasajeros serán transmitidos por facsímile o E-mail al
destino en la base costera, e incluirán la hora de salida del buque, la ruta y el Tiempo Estimado de
Llegada a los destinos. La lista de pasajeros deberá estar en posesión del Capitán del buque antes de la
salida del buque.

11.10 Medidas de Seguridad que Deberá Tomar el Capitán

El Capitán nunca deberá ejecutar ninguna acción que comprometa la seguridad de sus pasajeros. Antes
del primer viaje de cada día, deberá llenar la Lista de Verificación antes de la salida, según se indica
arriba. Si falla algún ítem de equipo durante el viaje, deberá cumplir con las disposiciones de la Sección
5.3 y notificar de inmediato a su Propietario / Operador.

En particular, deberá cumplir con lo siguiente:

• Se deberán cerrar las puertas frontales de las lanchas de pasajeros antes de salir del terminal de
pasajeros y no se podrán abrir mientras esté en marcha, salvo en una emergencia. No se deberá
insertar el pasador de seguridad de esta puerta (si lo hubiere), a fin de facilitar la salida de los
pasajeros en caso de emergencia.
• Las escotillas de las máquinas y otras aberturas deberán estar firmemente cerradas, con los
pasadores de seguridad insertados.
• Las cadenas de seguridad deberán estar colocadas en todas las aberturas de las barandas.
• El Capitán y la tripulación deberán dirigir el viaje de conformidad con lo dispuesto en los
Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y deberán tomar
todas las precauciones necesarias requeridas por la buena práctica marinera.
• Se requiere que las personas que viajan en lanchas de pasajeros permanezcan dentro de su
compartimiento durante el viaje entre sitios. No se permite que este tipo de buque esté en marcha
con personas que no sean miembros de la tripulación en la cubierta, salvo bajo circunstancias
excepcionales debidamente autorizadas por la Gerencia de Línea de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A.
• Los pasajeros deberán llevar puesto un chaleco de trabajo al trasbordar entre el buque y los sitios
costa afuera, y cuando embarcan o desembarcan en la costa.
• El número de pasajeros transportados por la lancha estará sujeto al número autorizado en los
certificados o, donde estén previstos dispositivos salvavidas para un número determinado de
personas, no se deberá exceder ese límite, salvo en casos de emergencia.


Debido al poco tamaño y calado de las lanchas de pasajeros utilizadas por PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A, las mismas son susceptibles al incremento del oleaje y el movimiento de la lancha a alta
velocidad podrá llegar a ser violento, constituyendo un peligro para la lancha, pasajeros y tripulación. El
Capitán deberá cumplir con lo siguiente:



• Cuando el aumento del oleaje haga que la lancha golpee entre las olas, el Capitán deberá reducir la
velocidad inmediatamente hasta un nivel donde pueda controlar el gobierno de la lancha y el
movimiento sea aceptable para continuar el transporte seguro de los pasajeros dentro de la cabina.
• Si el Capitán no puede mantener el buque en el rumbo deseado para llegar directamente al destino
sin sufrir movimientos violentos, deberá alterar el rumbo y ajustar la velocidad para mantener el
movimiento óptimo del buque bajo las condiciones.
• Cuando las condiciones son tales que el buque tenga que ponerse proa al viento (es decir mantener
la velocidad mínima a la cual se retiene el control de gobierno, el buque está casi parado de proa al
viento), el Capitán deberá continuar variando los controles de la máquina y de gobierno para
minimizar el movimiento del buque. El movimiento de cabeceo es mucho más seguro que el
movimiento de balanceo debido a la mayor posibilidad de enderezar el buque por toda su longitud,
de proa al viento.
• Si puede, el Capitán podrá avanzar hasta un área protegida, teniendo en cuenta las entradas
estrechas a los puertos, las profundidades de las aguas en la plataforma continental y las
condiciones cambiantes al acercarse a la costa. El Capitán no deberá, bajo ninguna circunstancia,
tratar de amarrar la lancha en condiciones que impidan mantener un rumbo y velocidad normales.
Es probable que el movimiento sea tan fuerte que se dañen los puntos de amarre, que la lancha
golpee el sitio de amarre, que se partan los cabos de amarre o que el tripulante quede
peligrosamente expuesto en la cubierta durante la operación de amarre.
• Los Capitanes podrán abrigarse a sotavento de un buque mayor, o mantenerse a sotavento de una
plataforma fija, permitiendo que la plataforma rompa las olas y reduzca su efecto en la lancha. Sin
embargo, no deberán tratar de amarrar la lancha permanentemente.
• En todo caso, al cambiar la velocidad o alterar el rumbo debido a condiciones meteorológicas, el
Capitán deberá registrar el hecho en su diario de navegación, notificar a los pasajeros (por medio del
intercomunicador) y notificar por radio a su despachador y al controlador, incluyendo la posición del
buque. Este último punto es de suma importancia para el control de gestión de viajes.
• Cuando esté maniobrando en condiciones meteorológicas adversas, el Capitán deberá mantener
informados a los pasajeros de la situación para reducir su preocupación.
• Cuando las condiciones del Lago hayan disminuido hasta el punto en que se pueda reanudar el
viaje, aun a velocidad reducida, el Capitán deberá informar al Propietario / Operador / Despachador y
al controlador de destinos y actualizar el Tiempo Estimado de Llegada al destino cuando la
determine.

11.12 Abandono del Buque

En general, un buque nunca deberá ser abandonado, a no ser que la opinión del Capitán sea que el
buque ciertamente se va a hundir. Siempre es preferible permanecer con un buque grande si hay alguna
posibilidad de sobrevivir a bordo. Si la condición del buque se deteriora hasta tal punto que el Capitán
considera que sea probable el abandono, deberá tomar los pasos siguientes:

• Transmitir un llamado de auxilio Mayday en el canal 16 de VHF, además de un llamado al Propietario
/ Operador / Despachador / Controlador de Destino. En caso de auxilio, es obligatorio hacer un
llamado Mayday general en el canal 16. El mensaje de radio deberá incluir la posición de la lancha y
la naturaleza del peligro. Donde sea posible, el Capitán deberá asegurarse de recibir un
reconocimiento del llamado.
• Se notificará a los pasajeros que deberán ponerse los chalecos salvavidas. Si los chalecos son del
tipo inflable, los mismos no deberán ser inflados hasta que los pasajeros salgan de la cabina y estén
en la cubierta abierta.
• Los pasajeros y la tripulación se deberán reunir en la cubierta. El Capitán deberá contar a los
pasajeros y tripulantes, asegurarse de que estén todos, que cada cual lleve puesto el chaleco
salvavidas y que nadie se quede dentro de la lancha.



• El Capitán deberá asegurarse de sacar del buque las señales pirotécnicas, radios portátiles,
transpondedores de radar y Posición de la emergencia que indica los radiofaros según sea lo
apropiado, y llevarlos a la balsa salvavidas.
• Cuando el Capitán esté seguro que la lancha se hundirá, deberá hacer otro llamado Mayday
indicando que todo el personal está abandonando el buque y entrando en el / los bote(s) salvavidas.
• El bote salvavidas se deberá lanzar e inflar de conformidad con las instrucciones del fabricante. Los
pasajeros y la tripulación abordarán el bote sin entrar al agua donde sea posible, y se soltará el cabo.
• Se deberán utilizar los EPIRBs, transpondedores de radar, señales pirotécnicas (bengalas) y radios
portátiles, según sea necesario para efectuar el rescate.

11.13 Transporte de Carga

Las lanchas de pasajeros contratadas generalmente son de dimensiones internas pequeñas y la cubierta
de popa consiste básicamente de las aberturas de las escotillas de la sala de máquinas. En ellas se
podrá llevar carga portátil (p. ej., cajas de herramientas) siempre que se pueda guardar en forma segura
bien sea en el área de almacenamiento en la cabina, lejos de la isla central, donde no obstruya el acceso
a cualquiera de las dos salidas, o en la cubierta donde no interfiera con el requerimiento de abrir una de
las escotillas de la sala de máquinas si fuere necesario.

Si se propone el transporte de un ítem de carga que el Capitán considera demasiado grande para ser
acomodado de acuerdo con las restricciones arriba indicadas para su buque, deberá rechazarlo y se
harán los arreglos alternativos para su transporte.

Bajo ninguna circunstancia se deberá almacenar carga tóxica dentro de la cabina de pasajeros, y las
proposiciones de transportar cargas tóxicas en la cubierta de popa serán revisadas por Logística Marina
OSL/4 antes de acordar su transporte en la lancha de pasajeros.


El Procedimiento de Gestión de Viajes de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se presenta en el Apéndice
2 de este volumen. El principio de la Gestión de Viajes es monitorear el progreso del buque contra las
instrucciones de navegación y el plan de salida, asegurándose de que el Despachador Costero (y/o
Controlador de Destinos) esté periódicamente al tanto de la ubicación del buque y del Tiempo Estimado
de Llegada programado para el destino.

La primera etapa se ejecuta informando al Controlador de Destinos de la programación y ruta propuesta
del buque y transmitiendo la lista de pasajeros al destino, con el Despachador Costero luego avisando al
destino la hora de salida del buque. Posteriormente, el Capitán de una lancha de pasajeros veloz deberá
ponerse en contacto con su Despachador Costero a intervalos de 30 minutos, e informarle del progreso
del viaje.

Adicionalmente, el Capitán deberá reportar a la autoridad controladora en el destino antes de entrar en la
Zona de Seguridad de 500 Metros.

11.15 Control

La Sección 4 se refiere al Control Marino. Aquí se repiten los párrafos aplicables para facilitar la
referencia.

11.15.1 Zonas de Seguridad en el Campo Petrolero



Se ha establecido una zona de seguridad de 500 metros alrededor de la Plataforma Principal de
Producción (PPP), todas las otras plataformas tripuladas y no tripuladas y todas las plataformas/ taladros
de perforación, buques de estimulación, buques elevadizos y otras embarcaciones elevadizas, de
construcción, de tendido de tubería y de mantenimiento.

Salvo que sea en emergencia, cualquier nave que tenga la intención de entrar en un área de seguridad
de 500 metros, o de transitar, anclar o amarrar en ella, primero tiene que solicitar el permiso del
Supervisor responsable de la instalación / operación.

En los casos en que una gabarra de perforación u otros buques amarrados tienen anclas de amarre y
boyas indicadoras colocados a más de 500 metros de la gabarra. Se considera que la zona de seguridad
es el rango de la boya indicadora que se encuentre a mayor distancia, dentro de la cual no podrá entrar
ningún buque sin obtener el permiso del Supervisor responsable de la unidad.

Se hace una excepción a lo anterior cuando se trata de casos de socorro para salvar la vida o propiedad.

Las infracciones cometidas por cualquier buque deberán ser reportadas de inmediato al Gerente de
Instalación del Lago, al Supervisor de la instalación / operación, al operador / propietario del buque, o al
Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, según sea apropiado. OSL/4 deberá hacerle
seguimiento.

11.15.2 Zonas Restringidas

Existe un área restringida en un radio de 100 metros alrededor de la torre de quemado de gases
(Mechurrio) de la Planta Principal de Producción. Está terminantemente prohibida la entrada de todas
embarcaciones en el área. El Gerente de Instalación del Lago solamente hará la excepción en casos de
actividad en la PPP cuando sea necesario entrar temporalmente para instalar puntos de amarre para
embarcaciones de construcción u otras. Ver los mapas en el Anexo 1 de la Sección 4.

11.15.3 Autoridad Controladora

En la Plataforma Principal de Producción (PPP), el Gerente de Instalacion del Lago tiene la autoridad
sobre todos los movimientos de embarcaciones dentro del área de 500 metros y es el que deberá otorgar
el permiso para la entrada al área de dichas embarcaciones.

En el caso de un Taladro de Perforación, de un buque de estimulación, u otro bien flotante o plataforma
tripulada, el Supervisor encargado de la unidad deberá otorgar el permiso de entrada al área de 500
metros o del patrón de boyas si el mismo está fijado a una distancia mayor de 500 metros.

En los casos donde una embarcación se amarre en una plataforma tripulada costa afuera, la autoridad
que controla la entrada al área de 500 metros es el Supervisor en la plataforma. Adicionalmente, si otra
embarcación tiene la intención de maniobrar al costado de la embarcación amarrada, el Capitán de esta
última deberá estar de acuerdo con la operación.

En el caso de un buque amarrado en una plataforma no tripulada, el Capitán del buque es la autoridad
controladora.

En el caso donde un buque vaya a maniobrar al costado de otro, los dos Capitanes deberán estar de
acuerdo con la operación que se intenta desarrollar.

11.15.4 Procedimiento a la Llegada

Todos los buques en ruta a una instalación o unidad móvil costa afuera deberán contactar la Autoridad
Controladora de la instalación / unidad e informar el tiempo estimado de arribo (ETA). Antes de entrar en
la zona de seguridad de 500 metros o del patrón de boyas si éste está fijado a una distancia mayor de


500 metros, todos los buques deberán solicitar el permiso de la Autoridad Controladora, y deberán
registrar el permiso en el diario de navegación del buque. Las operaciones planificadas luego serán
discutidas y se comenzarán los preparativos. Los buques deberán notificar su llegada en cada destino a
su programador en la base.

Nótese que la forma requerida de pasar dentro del patrón de boyas de cualquier buque anclado, con la
posición de las anclas marcadas por boyas indicadoras, deberá evitar cruzar sobre las guayas de las
anclas del buque. Ver el diagrama que sigue.

Guayas de anclas

Ruta a seguir para la llegada y
salida, evitando cruzar sobre las Gabarra
guayas de las anclas

Plataforma

Patrón de anclaje,
marcado por boyas
indicadoras

11.15.5 Trasbordo de Pasajeros Costa Afuera

Para reducir el riesgo de daños por los golpes del buque al atracadero al trasbordar el personal, se limita
el tamaño de buque utilizado para esta operación a las lanchas de pasajeros más pequeñas o a
embarcaciones de tamaño / desplazamiento similar (longitud máxima de 20 metros).

Si otro tipo de buque requiere transbordar personal hasta / desde una estructura costa afuera, esto será
gestionado a través del Controlador de Operaciones Marinas en la Planta Principal de Producción, quien
hará los arreglos para que una lancha de personal ejecute el trasbordo desde el buque mayor y luego
hasta la plataforma.



Cuando un buque se acerca o zarpa de una estructura costa afuera o de otro buque, lo deberá hacer a
velocidad mínima para no inundar el atracadero o afectar la seguridad de las amarras de otros buques o
trastornar su operación debido a la perturbación causada por las hélices.

El acceso del personal a / desde el buque deberá ser seguro, fácil y libre de obstáculos. Las áreas de la
cubierta deberán ser anti-resbalantes. Los portalones de embarque (buques más grandes) y atracaderos
deberán tener cuerdas y suficiente espacio libre sobre la cabeza. Se requiere iluminación adecuada del
área de embarque durante las horas nocturnas.

Las rampas (si las hubiere) deberán estar bien aseguradas, con redes de seguridad donde sea factible, y
se deberán mantener ajustadas a las alturas de la marea / cambios de francobordo. Todo el aparejo de
las rampas de acceso deberá ser aprobado y certificado.
En el área de embarque deberá estar por lo menos un miembro responsable de la tripulación para asistir
y notificar a los pasajeros cuando es seguro hacer el trasbordo. El equipaje deberá ser pasado entre el
buque y el atracadero y no podrá ser llevado por el pasajero.

La decisión final de realmente efectuar el trasbordo en condiciones meteorológicas borrascosas es
potestad de cada individuo y nadie más podrá ejercer presión para obligarle a hacerlo.

Los pasajeros deberán pasar del buque al desembarcadero al subir el buque con el oleaje. No debería
ser necesario saltar a través de un espacio. El espacio entre buque y el atracadero deberá estar
minimizado y generalmente sólo será del ancho de las defensas. Si el buque está amarrado con la popa
al atracadero, el Capitán deberá mantener el buque pegado al atracadero con la potencia de las
máquinas durante el período del trasbordo de pasajeros. En condiciones meteorológicas adversas,
puede que sea más seguro no amarrar el buque al atracadero debido a las cargas repentinas que se
ejercen en los cabos de amarre. Se podrá efectuar el trasbordo de pasajeros si el Capitán considera que
el buque se puede mantener adecuadamente en posición contra el atracadero con la fuerza de las
máquinas bajo estas circunstancias.

La práctica de amarrar las pequeñas lanchas de pasajeros con la popa a los muelles y atracaderos se
deberá emprender con cautela. La fuerza del viento o corriente, o el impacto de otros buques que
pudieran estar maniobrando para colocarse al costado del buque, ejercen una fuerza considerable
(acción de palanca ejercida por la longitud del buque) sobre los cabos de amarre de popa y esta fuerza
podrá partirlos, con un latigazo dramático de rebote al buque. Ver las Precauciones de Amarre en la
Sección 6.

11.15.6 Procedimiento a la Salida

De manera similar, los buques deberán reportar a la Autoridad Controladora antes de salir a fin de
obtener el permiso para salir de la instalación o unidad.

Después de la salida, el buque deberá notificar a su programador en la base y confirmar, de manera
similar, el Tiempo Estimado de Llegada a la Autoridad Controladora en la próxima localidad.

11.15.7 Control de Tráfico

Debido a los múltiples movimientos de buques alrededor de la Planta Principal de Producción, el
Controlador de Operaciones Marinas ejercerá el control del tráfico durante las horas diurnas de mucho
tráfico. El Controlador podrá ordenar a los buques que esperen otras instrucciones en una de las boyas
de amarre situadas en el área, a fin de despejar los embarcaderos para otro tráfico. Los Capitanes de
todos los buques deberán seguir las instrucciones del Controlador de Operaciones Marinas a este
respecto.



Los taladros de perforación y otras unidades mayores podrán ordenar a los buques que esperen durante
ciertas operaciones. En todo caso, los Capitanes se deberán guiar por las instrucciones del Supervisor
Jefe en cualquier instalación y nunca deberán tratar de abarloar o amarrar sin el debido permiso.

11.15.8 Procedimientos para la Comunicación por Radio

Se requiere de todos los usuarios de radio una buena disciplina y un procedimiento correcto,
especialmente donde convergen muchos buques en una instalación central durante un corto período.
Los Capitanes deberán cumplir con los requerimientos establecidos en la Sección 2 con respecto a los
canales de escucha y trabajo para las operaciones con pasajeros. En general, una lancha de pasajeros
deberá estar escuchando el canal 6 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (vigilia dual en el canal 16),
hacer el llamado inicial en el canal 6 de VHF, y cambiar a uno de los canales de trabajo designados al
recibir las instrucciones del Controlador de Destinos o, de ser apropiado, efectuar las operaciones por
radio UHF privado.

11.16 Lanchas Auxiliares de Campo (Standby)

Se mantienen una o más lanchas en el campo durante las 24 horas del día. Estas lanchas proporcionan
el transporte para las cuadrillas de servicio en el campo y se encargan del cubrimiento auxiliar durante el
día. Igualmente, están constantemente listas para prestar el servicio auxiliar (standby) de respuesta
rápida en emergencia y evacuación para la Planta Principal de Producción y las plataformas satélite.
Cuando las cuadrillas de servicio están trabajando en una plataforma “agria” (con contenido de H2S), la
lancha permanecerá en asistencia constante. Estará dotada con equipo protector contra H2S para
permitir a la tripulación de la lancha efectuar la evacuación de la plataforma en caso de haber un escape
de H2S. Las tripulaciones de las lanchas de campo reciben entrenamiento para los casos de H2S y
Primeros Auxilios antes de ser aceptados en los buques por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Cada lancha deberá poder responder a una emergencia en todo momento, sujeta primero a la
recuperación de su cuadrilla de campo designada de una plataforma antes de responder a una
emergencia en cualquier otra parte. Si la lancha anda en ruta y recibe un llamado de emergencia, la
llamada de emergencia tendrá prioridad sobre el recorrido programado y la lancha deberá responder de
inmediato.

La función primordial de las Lanchas Auxiliares de Campo es prestar los servicios arriba indicados en las
cercanías de la Planta Principal de Producción y las plataformas satélite. Sin embargo, a discreción del
Gerente de Instalación del Lago, se podrá permitir a una o más de ellas viajar a mayores distancias por
razones operacionales, siempre que quede suficiente cobertura auxiliar para la Planta Principal de
Producción. En general, se considera aceptable mantener un tiempo de respuesta de 30 minutos con
una lancha hasta la PPP u otra unidad costa afuera, p. ej., Taladro de Perforación, aunque una lancha
deberá estar siempre en asistencia inmediata si hay personal trabajando en plataformas satélite “agrias”.

La lancha auxiliar nocturna complementa una Lancha de Rescate Rápido situada en la Planta Principal
de Producción, la cual está diseñada para proporcionar un medio con potencia de evacuación de la PPP,
remolcando a dos balsas salvavidas con una capacidad de 25 personas cada una para alejarlas de la
PPP en caso de una evacuación total. La lancha auxiliar nocturna deberá poder responder a un llamado
de emergencia a los 5 minutos desde las boyas Standby “A” y ”B”.

Las lanchas podrán llevar carga portátil (p. ej., cajas de herramientas) siempre que se pueda guardar en
forma segura bien sea en el área de almacenamiento en la cabina, lejos de la isla central, donde no
obstruya el acceso a cualquiera de las dos salidas, o en la cubierta donde no interfiera con el
requerimiento de abrir una de las escotillas de la sala de máquinas. No deberá interferir con la capacidad
de respuesta en emergencia de la lancha.



Si se propone el transporte de un ítem de carga que el Capitán considera demasiado grande para ser
acomodado de acuerdo con las restricciones arriba indicadas para su lancha, deberá rechazarlo y se
harán arreglos alternativos para su transporte.

Bajo ninguna circunstancia se deberá almacenar carga tóxica dentro de la cabina de pasajeros, y las
proposiciones para transportar cargas peligrosas en la cubierta de popa serán revisadas por Logística
Marina OSL/4 antes de acordar su transporte por lancha de pasajeros.

11.17 Boyas de Amarre

Hay dos boyas de amarre colocadas cerca del sureste de la Planta Principal de Producción, designadas
como puntos de amarre para lanchas de campo, “Standby Alpha”, y “Standby Bravo”, donde los buques
podrán amarrar cuando el Supervisor de la PPP / Controlador de Operaciones Marinas les dé
instrucciones de ponerse a la espera. Las boyas también proporcionan un amarre para la lancha auxiliar
nocturna de la Planta Principal de Producción. Estas boyas están reservadas principalmente para las
lanchas auxiliares de campo. Los otros buques deberán acudir a las boyas de amarre de campo a
mayor distancia “Charlie” y “Delta”, a 1.7 y 2.2 millas de la PPP, respectivamente. Hay una boya de
amarre adicional ubicada a 1 milla al sudeste de la plataforma MCNC: Eco. Sólo se permitirá el amarre
de un máximo de dos buques en una boya en cualquier momento. Los buques deberán mantener una
vigilia radial constante en todo momento, y deberán estar listos para responder a cualquier emergencia
durante las 24 horas del día.

11.18 Reaprovisionamiento de Combustible

En la Planta Principal de Producción existe la facilidad de reaprovisionamiento de combustible para las
lanchas auxiliares de campo y otras lanchas que necesitan reabastecerse en el campo. Las solicitudes
de combustible deberán canalizarse vía el Controlador de Operaciones Marinas y se entrega con
permiso del Gerente de Instalación del Lago. El combustible es medido y los Capitanes de las
embarcaciones deberán firmar un recibo por el combustible entregado. Se deberán tomar precauciones
para evitar derrames al Lago.

11.19 Recepción de Aguas de Sentina

Las lanchas podrán descargar las aguas de sentina en los cajones en la Planta Principal de Producción
con el permiso del Gerente de Instalación del Lago, asistidas por el personal de la PPP. Las lanchas
contratadas de pasajeros / auxiliares de campo tienen una conexión de descarga en la cubierta para
facilitar la operación. No se podrán descargar las aguas de sentina al Lago bajo ninguna circunstancia.

Se considera que cualquier descarga de una sustancia prohibida al Lago es un incidente y deberá
reportarse como tal.

11.20 Deberes de las Lanchas Auxiliares de Campo (Standby Boats)

Se podrán utilizar lanchas de campo adicionales para efectuar operaciones específicas. Ciertas
actividades de perforación, operaciones con buques elevadizos y de otros tipos podrán necesitar lanchas
de campo / auxiliares designadas. Éstas son proporcionadas por Logística Marina OSL/4, y son
controladas activamente por el Supervisor Jefe que esté coordinando la operación en el sitio. Los
deberes de las lanchas auxiliares de campo podrán incluir lo siguiente:

• Mantener una vigilancia continua visual y por radio las 24 horas del día



• Asistir con el rescate del personal en caso de emergencia
• Acomodar a todo el personal de la instalación o unidad(es) móvil(es) a corto plazo en caso de
evacuación
• Proporcionar los primeros auxilios médicos al personal rescatado
• Actuar como estación de radio de reserva capaz de comunicarse con una instalación y otras
estaciones
• Atender al personal cercano que trabaja en los costados o cerca del agua o en ella
• Rescatar el personal del agua
• Asistir con el rescate de pasajeros en el caso de tener que abandonar un helicóptero
• Revisar la condición de boyas de amarre y anclaje en las cercanías de una instalación o unidad móvil
• Participar en los ejercicios de seguridad de la instalación / unidad
• Notificar al Supervisor Jefe de la instalación del mal funcionamiento de las luces de advertencia de la
instalación, contaminación del Lago por petróleo o basura, la presencia de buques no autorizados
dentro de una zona de seguridad, y de cualesquiera otras condiciones anormales
• Patrullar la zona de seguridad, informando al Supervisor de la instalación de cualquier violación de la
zona y, de ser necesario, interceptar cualquier buque que entre en la zona
• Monitorear las condiciones meteorológicas y, a petición, informar a la instalación sobre las
condiciones del mar durante las 24 horas del día. Además, deberá reportar de inmediato al
Supervisor de la instalación cualquier cambio significativo en las condiciones meteorológicas.

Los Supervisores deberán asegurarse que, en todos los casos, los Capitanes reciban instrucciones
claras y precisas con respecto al papel que han de desempeñar, y que sean notificados del avance de la
operación en marcha y de eventos planificados que podrían afectar el buque auxiliar del campo.

11.21 Emergencia con H2S
Si ocurre un escape de H2S en la Planta Principal de Producción, se podrá llamar a la lancha auxiliar de
campo para evacuar el personal desde el embarcadero de la PPP o del desembarcadero de la unidad de
alojamiento. Los Capitanes deberán asegurarse de responder a este llamado lo más pronto posible y
evacuar al personal con la debida urgencia y eficiencia. El Capitán recibirá sus órdenes del Gerente de
Instalación del Lago o su delegado y se alejará de la plataforma con los evacuados, procediendo de proa
al viento desde el complejo. Sin embargo, el Capitán deberá tomar todas las precauciones normales
mientras esté maniobrando cerca de la plataforma, la unidad de alojamiento u otros buques para evitar
una colisión.

Si se efectúa una evacuación conjuntamente con la Lancha de Rescate Rápido y las balsas salvavidas,
el Capitán de una lancha rápida de pasajeros deberá estar conscientes de la perturbación del agua
causada por las hélices de su buque si está maniobrando cerca de embarcaciones más pequeñas como
éstas.

11.22 Programación

Las lanchas que efectúan el transporte diario de pasajeros entre la Base de Logística Marina y la Planta
Principal de Producción estarán bajo el controlador del de Operaciones Marinas en la PPP para los fines
de programación / gestión de viajes desde el momento que llegan a la PPP en la mañana hasta la hora
de salir de la PPP de regreso a la Base de Marina Logística. Durante este período, la programación de
las lanchas es realizada por el Controlador de Operaciones Marinas en la PPP para los deberes
rutinarios de campo y el Capitán de la lancha reportará al Controlador de Operaciones Marinas en la
PPP para los fines de gestión de viajes.

El Controlador de Operaciones Marinas en la Planta Principal de Producción informa a las lanchas
auxiliares en contrato sobre los requerimientos rutinarios de transporte del día, les da instrucciones para



recoger a las cuadrillas de campo a la hora designada en los embarcaderos de la PPP o de los
desembarcaderos de la unidad de alojamiento flotante. Los buques de campo son controlados
directamente por el Controlador de Operaciones Marinas en la PPP y, cuando están a la espera cerca de
la plataforma satélite en la cual está trabajando la cuadrilla, por el Supervisor de la cuadrilla de campo. El
Despachador de Logística Marina asume el control de la programación / gestión de viajes después de la
salida final de la PPP.

11.23 Ejercicios de Emergencia

Una lancha auxiliar de campo deberá realizar, por lo menos una vez semanal, una maniobra de hombre
al agua y recuperación de un aro salvavidas u otro objeto similar. Se podrán programar ejercicios a
mayor escala con la Planta Principal de Producción u otra instalación para involucrar a una o más de las
lanchas auxiliares de campo o las lanchas de pasajeros que salen a diario.

Cuando sean llamados a participar en un ejercicio de emergencia, los Capitanes deberán responder y
actuar de acuerdo con las instrucciones del Supervisor Jefe de la unidad, a no ser que haya una razón
imperativa o genuina de seguridad que lo impida (p. ej., hacer un MEDEVAC genuino desde un sitio
mientras otro sitio esté realizando un ejercicio de emergencia).

La lancha de pasajeros deberá realizar un ejercicio de hombre al agua cada dos semanas.

11.24 Defectos en Equipos

Los defectos en equipos que afectan la función de una lancha auxiliar de campo deberán ser reportados
al Supervisor Jefe responsable de la instalación o unidad móvil costa afuera, y al Propietario / Operador
de la lancha. El Supervisor Jefe deberá reportar el defecto a Logística Marina OSL/4 y se harán los
arreglos con el Propietario / Operador del buque para efectuar la reparación o reemplazo del equipo
defectuoso.



SECCION 11 ANEXO 1
Lista de Verificación de la Lancha de Pasajeros antes de la Salida

Nombre de la Lancha Nombre del Capitán
Nombre del Despachador
Ítem Sala de Máquinas Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones
1 Motores propulsores
2 Generadores
3 Baterías
4 Escapes
5 Sistema de combustible y válvula de
corte
6 Sistema de agua de enfriamiento y
válvulas
7 Bomba de achique de sentina –
eléctrica
8 Bomba de achique de sentina –
mecánica

Ítem Sala de Máquinas Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones
1 Proyectores / faros eléctricos
2 Luces de navegación
3 Luces de cubierta
4 Luces en cabina de pasajeros

Ítem Caseta de Gobierno Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones
1 Radio marino VHF
2 Radio VHF privada
3 Radar
4 GPS
5 Brújula
6 Controles de gobierno
7 Controles de máquinas
8 Instrumentación de las máquinas
9 Bocina/Pito
10 Diario de Navegación y cartas
11 Limpiaparabrisas

Ítem Equipo de seguridad Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones
1 Chalecos salvavidas
2 Balsas salvavidas y liberadores
hidrostáticos
3 Aros salvavidas
4 Extintores
5 Mascarillas de respiración (H2S)
6 Kit de primeros auxilios
7 Sistema de CO2
8 Sanitarios
9 Asientos de pasajeros
10 Cabos de amarre
11 Bengalas de auxilio
12 Binoculares

Fecha Hora
Firma del Capitán Firma del Despachador



SECCION 11 ANEXO 2

Amarres de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el Campo Urdaneta Oeste

Nombre PPP PPP Standby B Amarre de Amarre de Amarre de
Standby A Campo C Campo D Campo E
400 metros SE 750 metros ESE 1.7 millas SE de 2.5 millas SSE 1 milla ESE de
Ubicacion de la PPP de la PPP la PPP de la PPP MCNC
Latitud 10 04.8N 10 04.8N 10 04.0N 10 03.0N 10 00.1N
Longitud 71 47.2W 71 46.8W 71 46.0W 71 46.0W 71 52.7W
Propósito Lanchas Lanchas Amarres de Amarres de Amarres de
auxiliares para auxiliares para campo, buques campo, buques campo, buques
la PPP la PPP de de de
aprovisionamien aprovisionamien aprovisionamien
to, gabarras, to, gabarras, to, gabarras,
lanchas lanchas lanchas
Ancla Ancla “del Lago” Stevin Stevin Stevin Danforth
Peso 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas

Las posiciones son datum WGS 84

12 - GABARRAS PARA DESECHOS


Las gabarras se utilizan para la recepción y transporte de desechos de perforación. De conformidad con
el caso SIAHO de Manejo de Desechos, las gabarras son de doble casco para asegurar la contención de
los productos de desecho. Los desechos de perforación pueden ser ripios de lodo con base de agua,
ripios de lodo con base de aceite o lodos de desecho y salmueras / lodos en exceso. De conformidad
con el tratamiento de Destilado a Alta Temperatura económico y aprobado de las diferentes corrientes
para esparcimiento en tierra o cultivo de tierra, los productos con base de aceite son separados de los
productos con base de agua a no ser que el tratamiento final sea la inyección, en cuyo caso se pueden
mezclar las dos corrientes.

Las gabarras son remolcadas de conformidad con la Sección 7 y son ancladas en el taladro, bien sea al
lado de un taladro flotante o con la ayuda de amarres de boyas en un taladro jack-up. Las gabarras son
equipadas con malacates atiesables para asegurar la seguridad de cualquiera de los dos sistemas de
amarre y, en el caso de amarre al lado, se utilizan defensas Yokohama para asegurar que no haya daño
entre la gabarra y el taladro.

Todos los productos de desecho cargados en las gabarras para desechos tienen que ser manifestados y
se deberán acatar estrictamente las restricciones sobre la carga de gabarras. La línea de carga nunca
debe estar sumergida y nunca se deben exceder las cargas de peso de los tanques. Al personal de
supervisión en el taladro se le impartirán instrucciones claras sobre las limitaciones de las gabarras y el
personal de OSL/4 deberá obtener informes de capacidad diarios a fin de monitorear la condición de la
carga de la gabarra.

Cuando una gabarra está llegando a su capacidad total, bien sea por peso o volumen, o cuando llega el
momento de hacer cambio de un producto con base de agua a un producto con base de aceite, OSL/42
deberá programar un cambio de gabarra y se asignará un remolcador aprobado para remover la gabarra
del taladro y remolcarla hasta la instalación de la Contratista para Desechos, y se amarrará una nueva
gabarra en el sitio.



Las gabarras de desechos se pueden remover de un taladro jack-up y reubicar en la Base de Logística
Marina para la recepción de ripios de lodo con base de aceite de las tolvas durante las etapas finales de
perforación cuando se reduce la generación de cortes de desechos.

A un buque de aprovisionamiento se le podrán impartir instrucciones para que descargue, en una
gabarra de desechos, los desechos / excesos de lodo o los líquidos de los lavados de sus tanques de
lodo cuando dicha gabarra esté amarrada en un sitio del taladro o cuando esté en la Base de Logística
Marina. Esta instrucción sólo la puede impartir el personal de OSL/4 al Capitán. No se permite, bajo
ninguna circunstancia, que los buques descarguen líquidos de sentina u otros productos en las gabarras
para desechos sin instrucciones específicas de OSL/4. En todo caso, el Capitán del buque registrará la
cantidad y tipo de producto transferido en el manifiesto de desechos.

12.2 Precauciones a ser Tomadas en las Operaciones con Gabarras para
Desechos

Siempre deberá considerarse que las gabarras de desechos contienen un producto potencialmente
inflamable a no ser que haya sido analizado por una persona calificada y se haya emitido un certificado
que indique que está libre de gases. No se permite fumar en la cubierta abierta de un remolcador u otro
buque en todo momento cuando se encuentren al lado de una gabarra de desechos debido al riesgo de
la presencia de vapor de hidrocarburos en las cercanías de la gabarra.

DONDE SEAN APLICABLES, LAS SIGUIENTES MEDIDAS PRECAUTELARES SE TOMARÁN
CUANDO OSL/4 HAYA DADO INSTRUCCIONES A UN BUQUE PARA DESCARGAR PRODUCTOS
EN UNA GABARRA DE DESECHOS:

• El Capitán del buque deberá tener el permiso del Supervisor de la unidad / Supervisor de la Base
para amarrar al lado y realizar la operación propuesta.
• La acción del amarre de la gabarra no deberá desplazar la gabarra de sus amarras actuales.
• El buque deberá estar amarrado de manera segura a la gabarra.
• Antes de comenzar cualquier operación de transferencia, se deberá revisar y confirmar el estado
satisfactorio de todas las bombas y los equipos asociados.
• Un Oficial responsable en el buque deberá verificar que los controles de la línea estén en la posición
correcta para efectuar la transferencia (es decir, abiertas todas las válvulas requeridas, firmemente
cerradas las otras, y aseguradas de ser necesario; mangueras en buenas condiciones, de longitud
suficiente, y bien aseguradas al múltiple de líquidos de la gabarra; también se deberá confirmar que
las válvulas del múltiple para líquidos de la gabarra y del tanque están abiertas).
• La descarga de líquidos a una gabarra solamente se deberá efectuar mediante una manguera
conectada al múltiple de líquidos de la gabarra. Los líquidos nunca deberán descargarse colocando
una manguera “por encima” a la gabarra.
• El equipo contra incendios del buque deberá estar desplegado y listo para uso inmediato.
• Verificar que las paradas de emergencia estén funcionando. Deberá haber una persona responsable
parada al lado de los botones de parada de emergencia de las bombas en el buque en todo
momento durante la operación de transferencia. Esta persona deberá tener una visión clara de la
operación y estar en contacto por radio con el Oficial en el puente del buque de aprovisionamiento.
• Deberá haber una persona en cubierta en todo momento para monitorear las condiciones de los
múltiples, mangueras y amarras.
• Deberá haber un Oficial en el puente del buque de aprovisionamiento a todo momento. Deberá tener
comunicación directa con el personal que está ejecutando la transferencia.
• El Capitán no deberá comenzar a transferir ningún producto si considera que la condición de la
gabarra, tanques, amarras o cualquier otro aspecto de la operación a realizar no es satisfactoria para
la transferencia.


• Si ocurre una fuga o si hay sospecha de una fuga, se deberá suspender toda la transferencia de
inmediato hasta que se rectifique la situación.
• El francobordo relativo podrá cambiar muy rápidamente durante la transferencia y es muy importante
verificar el estado de las amarras y defensas con atención particular al efecto del roce y al
desplazamiento de las defensas. Si se requiere cambiar la posición de las amarras, se hará
únicamente con el permiso del Capitán y solamente cambiando una a la vez, volviendo a asegurarla
antes de aflojar otra. Es posible que haya que suspender las operaciones de transferencia,
dependiendo del número de amarras.
• Después de terminada la transferencia, la manguera se drenará lo máximo posible y se colocarán
bridas ciegas / tapones antes de ser recuperada por el buque, a fin de evitar derrames.

La descarga de las gabarras para desechos se llevará a cabo en las instalaciones de la Contratista para
Desechos y estará sujeta a las medidas de precaución de seguridad de la Contratista para Desechos y
de conformidad con los requerimientos y normas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
Los fluidos serán removidos por camiones de vacuo-succión y los sólidos por un “Clam shell”, bombas
especializadas o por medios de vacuo-succión.

12.3 Reportes y Registros

Se hará un manifiesto para los productos de desecho cargados desde los taladros de perforación u otra
localidad costa afuera. Se deberá hacer un estimado de volumen lo más exacto posible. El peso puede
ser estimado con bastante exactitud mediante una inspección del calado de la gabarra al completar la
carga. Sin embargo, el volumen podrá consistir de material tanto seco como líquido. Los costos de
disposición se calculan generalmente utilizando el volumen manifestado y se tiene que proporcionar un
estimado lo más exacto posible, el cual deberá ser registrado en el Manifiesto de Desechos de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, de conformidad con los procedimientos para la elaboración del
Manifiesto de Desechos.

El Capitán del buque que remueve la gabarra del sitio del taladro recibirá la copia del manifiesto y deberá
igualmente pasar una copia a la Contratista para Desechos receptora al entregar la gabarra. El
manifiesto deberá ser enviado por facsímile directamente desde el taladro a OSL/42 y al departamento
de Manejo de Desechos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, SIAHO/5.

13 - CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS
13.1 Definición

Condiciones Meteorológicas Adversas: las condiciones ambientales que podrían afectar a la gente,
equipos o instalaciones hasta un punto tal que se deberán tomar medidas de precaución a fin de
salvaguardar la instalación o mantener un sistema seguro de trabajo.

Las condiciones meteorológicas incluyen relámpagos, lluvia fuerte, vientos huracanados, base de nubes
baja, visibilidad reducida, oleaje violento, corrientes fuertes, remolinos, trombas de agua, zonas de
inestabilidad meteorológica y micro-desencadenamientos de tempestades. Bajo ciertas circunstancias,
las bajas velocidades del viento o la ausencia de viento, también pueden ser condiciones atmosféricas
adversas, por ejemplo, durante operaciones en que podría haber emisiones del gas H2S. Las
condiciones meteorológicas pueden cambiar rápidamente y se deberán considerar los efectos de
variaciones a corto plazo, tales como ráfagas de vientos.



13.2 Condiciones Atmosféricas en el Lago de Maracaibo

Los vientos alisios nordestes en el Mar Caribe predominan en el patrón del tiempo en el Lago de
Maracaibo. Los aumentos de oleaje en el Lago provienen de olas generadas por el viento, ya que la
“ganancia” en el Lago es insuficiente como para permitir la generación de un mar de leva. El patrón general
del viento en el Lago es de una rotación en sentido contrario al reloj – concentrada en el Norte, emanando
desde la dirección noreste y desplegándose en abanico hacia el sur del Lago, debido principalmente al
efecto de las montañas circundantes. El patrón viento-campo va seguido de una corriente débil de un
máximo de 0.5 nudos. En la parte norte del Lago los patrones de viento son más previsibles; ocurren más
variaciones en la parte sur.

Los vientos alisios del nordeste tienen menor consistencia en los meses de verano y la dirección del
viento desde mayo hasta octubre se ve más afectada por sistemas localizados de presión y tienden a
variar de dirección con una alta incidencia de lluvia. Aproximadamente el 90% de la precipitación para el
área cae durante el período comprendido entre mayo y noviembre, período que se considera la Estación
de Lluvia. Al volver a predominar el patrón de los vientos alisios en noviembre, queda reducida la
precipitación y el período comprendido entre diciembre y abril se considera la Estación de Sequía. Esta
transición puede variar de año en año, pero éste es un análisis general del patrón de tiempo
o o
experimentado en el área. Las temperaturas varían entre 28 C y 33 C. La humedad promedio es del
75%.

Aunque el área del Lago está casi abrigada por tierra, el estado del mar crece súbitamente en respuesta
a tormentas localizadas y se producen olas de 3 metros de altura asociadas con chubascos de corta
duración. Es de notar que en general las condiciones del Lago al sur de Punta de Palmas (PdP) están
abrigadas de los vientos predominantes del norte y que los buques rumbo al norte de PdP encontrarán
una altura de olas aumentada a medida que vayan saliendo del área abrigada del sur del Lago y
progresando hacia el cuello estrecho donde se encuentra Maracaibo.

Es importante recordar que el tiempo en el Lago de Maracaibo puede cambiar muy rápidamente y que
las condiciones podrán deteriorar aceleradamente, poniendo en peligro a aquellos buques cuyas
tripulaciones no estén alertas.

13.2.1 Corrientes

La corriente débil predominante (0.5 nudos máximo) en el Lago de Maracaibo sigue el patrón en sentido
contrario a las agujas del reloj, con poca influencia de las fuerzas de la marea. La afluencia de ríos
ejerce un efecto más limitado sobre las corrientes en el Lago.
13.2.2 Estación de Lluvia – Mayo a Noviembre

La estación de lluvia desde mayo a noviembre se caracteriza por una alta humedad, vientos ligeros y
lluvias fuertes. La dirección del viento es variable y de baja velocidad, pero esta estación experimenta
muchas tormentas localizadas de corta duración conocidas como Chubascos, con vientos de alta
velocidad, precipitación densa y olas de gran altura. Pueden ocurrir tormentas menos severas cada 3 a 5
días. La visibilidad puede quedar reducida en lluvias fuertes, a veces acompañadas de granizo, a menos
de 200 metros. Es raro que haya neblina en el Lago.

13.2.3 Estación de Sequía – Diciembre a Abril

La estación de sequía desde diciembre hasta abril es dominada por los vientos alisios del nordeste. La
dirección del viento es más constante, con velocidad aumentada, menos lluvia y tormentas. La
temperatura y humedad tienden a ser más bajas. Esta estación está asociada con aumentos de vientos
desde las últimas horas de la tarde hasta la medianoche, con el crecimiento consiguiente del oleaje. Se
pueden experimentar velocidades muy leves del viento temprano en la mañana.



13.2.4 Chubascos

Los chubascos son tormentas locales de corta duración que pueden estar o no acompañadas de lluvia.
Suelen ocurrir casi exclusivamente en la estación de lluvia desde mayo a diciembre, pero algunos
pueden ocurrir fuera de esta estación. Un chubasco severo puede durar más de una hora, con un
promedio de vientos a velocidades que sobrepasan los 30 nudos, con ráfagas de hasta 45 nudos durante
varios minutos. Los estados del mar pueden aumentar, con olas verticales de poca duración, en exceso
de 3 metros. La dirección y fuente de las tormentas varían alrededor del Lago, pero son generadas en
tierra y atraviesan la línea de la costa hasta el Lago.
Tormentas – El frente de tormentas es una línea de inestabilidad meteorológica que a menudo precede a
un frente frío, marcada por ráfagas de viento, cambio de dirección y a menudo (pero no siempre)
acompañada por fuertes lluvias.
Estos fenómenos localizados se desplazan a través del Lago y se podrán ver en el radar si van
acompañados de lluvia. Aunque existe una diferencia entre la formación de chubascos y otras tormentas,
el término “chubasco” ha llegado a ser utilizado para describir la mayoría de las tormentas de corta
duración que se desatan en el Lago.

13.2.5 Trombas de Agua
Se han observado trombas de agua en el Lago. Éstas están asociadas con alta humedad, temperaturas
calientes en la superficie del agua y una circulación de aire generada por la interacción de brisas de mar
/ tierra. Se cree que las trombas giran hacia arriba desde la superficie del agua, aspirando cantidades de
agua al centro. La mayoría de las trombas se desarrollan vertiginosamente, con una duración promedio
de 15 minutos, aunque podrían durar más.
Las trombas de agua pueden constituir un peligro extremo para embarcaciones pequeñas, y para el
personal en plataformas y embarcaciones mayores. Al ser avistada, el buque deberá cambiar de rumbo
para alejarse de la tromba marina y los Capitanes deberán tener presente que se podría formar una
tromba cuando perciban el desarrollo vertical de nubes borrascosas. Si se avista una tromba marina, se
deberá notificar al Gerente de Instalación del Lago en la Planta Principal de Producción y a las otras
embarcaciones que se encuentren en el Lago, según lo indicado abajo.
Todas las embarcaciones en el Lago deberán mantener una vigilancia estricta en todo momento.

13.2.6 Precipitaciones

Los meses de mayo y octubre son los meses de mayor precipitación registrada, debido probablemente al
cambio que ocurre en el patrón de los vientos alisios durante estos meses. Se considera que abril y
diciembre son los meses de transición y podrían ser secos o húmedos de año en año.
En la estación de sequía –desde diciembre hasta abril– la mayor parte de la lluvia (el 10% de la
precipitación) caerá en los meses de diciembre y abril, mientras ocurre la transición entre sequía y lluvia.
En otros momentos, la precipitación generalmente se manifiesta como aguaceros leves.

La lluvia aumenta de norte a sur en el Lago – se han registrado promedios de 48 y 58 pulgadas,
respectivamente, en Bachaquero en el oeste y San Lorenzo en el este, mientras que el promedio en
Maracaibo (al norte) es de 20 pulgadas. Se considera que la precipitación sobre el Lago es mayor que la
que se registra sobre tierra, aunque es poca la información que se tiene al respecto para el área.

13.3 Pronósticos

instalado por Chevrón disponible a través de INTERNET. Las operaciones mayores tales como



levantamientos de construcción y traslados de taladros se necesitará consultar la INTERNET para
obtener informes y fotografías por satélite.

Las siguientes direcciones de INTERNET proporcionan información meteorológica:

• http://latinamerica.chevron.com/weather/ proporciona fotografías actualizadas por radar del
área del Lago de Maracaibo, da una historia corta de la tendencia meteorológica y las
velocidades y dirección del viento registradas.

Lago de Maracaibo.

Para las operaciones rutinarias, los Capitanes de los buques deberán mantener una vigilancia alerta para
las condiciones meteorológicas a fin de reconocer específicamente el aumento de nubosidad y
oscurecimiento del cielo que anuncia la presencia de un chubasco. El radar advertirá la tormenta a corto
plazo y los Capitanes deberán estar dispuestos a esperar que pasen estas tormentas antes de proseguir
con una operación, o suspenderla y retirarse de una instalación donde se espera un deterioro de las
condiciones atmosféricas. Ver el texto en varias secciones de este volumen y la Tabla de Resumen en el
Anexo 1 de esta sección.

13.4 Advertencia sobre Condiciones Meteorológicas

Si el Capitán del buque se da cuenta de que se acerca una tormenta o que ya se encuentra en una, o si
identifica una tromba marina, deberá advertir de inmediato a todas las otras embarcaciones en el campo
sobre la tormenta y de las condiciones que se esperan. Esto lo podrá hacer por el canal standby 6 VHF
de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A o, en circunstancias particularmente serias, transmitiendo un
mensaje “Seguridad” en el canal 16 (ver la Sección 4.6). Esto permitirá que las otras embarcaciones
tengan tiempo para prepararse para la tormenta y, de ser necesario, demorar las operaciones hasta que
haya pasado.

13.5 Registros de las Condiciones Atmosféricas

Se requiere que todos los Capitanes de buques y Supervisores de unidad registren las condiciones
atmosféricas en el diario de navegación por lo menos cuatro (4) veces en 24 horas a intervalos
regulares. Las observaciones meteorológicas deberán ser detalladas e incluirán:

• velocidad y dirección del viento (por convención, la dirección desde la cual sopla el viento)
• altura / estado del mar
• condiciones meteorológicas predominantes, p. ej., lluvia, relámpagos, etc.
• nubosidad
• visibilidad

Se podrá utilizar la Tabla Beaufort de abajo como referencia para estimar la velocidad del viento donde
no se hayan instalado anemómetros. Se recuerda a los Capitanes que los anemómetros registran la
velocidad del viento en relación con el movimiento de su propio buque, y que la verdadera dirección y
velocidad del viento no serán las indicadas en el anemómetro cuando el buque se encuentre en
movimiento.

Adicionalmente, si el Capitán o Supervisor retrasa o detiene una operación a causa de condiciones
atmosféricas adversas, deberá registrar en el diario de navegación las razones que lo llevaron a tomar


esa decisión, junto con las condiciones atmosféricas que se experimentaban en ese momento. También
se deberá registrar, de ser apropiado, el movimiento del buque (es decir, cabeceo y balanceo). Cuando
amainen las condiciones del tiempo y se pueda reanudar la operación, deberá volver a registrar las
condiciones meteorológicas. Si surge alguna disputa sobre tiempo perdido, las condiciones
meteorológicas registradas de esta manera son de valor incalculable para justificar las acciones del
Capitán/Supervisor de la Unidad. El Capitán deberá informar a su Despachador en todos los casos de
demora de operaciones debido a condiciones meteorológicas.

Fuerza Eólica de Velocidad
Estado del Mar y Niveles de Altura de las Olas
Beaufort del Viento
Fuerza 0 <1 El mar como un espejo
Altura de ola 0.1 m (.25 ft.); Borreguitos con apariencia de escalas, no hay crestas con
Fuerza 1 1-3
espuma.
Fuerza 2 4–6 Altura de ola 0.2 - .3 (.5 - 1 ft.); Borregos, crestas de apariencia vítrea, sin romperse.
Altura de ola 0.6 - 1 m (2 - 3 ft.); Borregos grandes, las crestas comienzan a romperse,
Fuerza 3 7 – 10
crestas espumosas dispersas.
Altura de ola 1 - 1.5 m (3.5 - 5 ft.); Las olas pequeñas se hacen más largas, crestas
Fuerza 4 11 - 16
espumosas numerosas.
Altura de ola 2 - 2.5 m (6 - 8 ft.); Olas moderadas, tomando forma más larga, muchas
Fuerza 5 17 - 21
crestas espumosas, alguna espuma.
Altura de ola 3 - 4 m (9.5 - 13 ft.); Formación de olas más grandes, crestas espumosas
Fuerza 6 22 - 27
por todas partes, más espuma.
Altura de ola 4 - 5.5 m (13.5 - 19 ft.); El mar se amontona, la espuma blanca de los
Fuerza 7 28 - 33
rompientes comienza a volar en listas finas en la dirección del viento.
Altura de ola 5.5 - 7.5 m (18 - 25 ft.); Olas moderadamente altas de mayor longitud, los
Fuerza 8 34 - 40 bordes de las crestas comienzan a romperse en salpicadura, la espuma es lanzada en
líneas gruesas bien marcados.
Altura de ola 7 - 10 m (23 - 32 ft.); Olas altas, el mar comienza a balancearse, densas
Fuerza 9 41 - 47 líneas gruesas de espuma vuelan en la dirección del viento, la espuma puede reducir la
visibilidad.
Altura de ola 9 - 12.5 m (29 - 41 ft.); Olas muy altas con crestas colgantes, el mar toma
Fuerza 10 48 - 55 una apariencia blanca a medida que la espuma vuela en líneas gruesas muy densas, el
balanceo es muy pronunciado, tipo choque, la visibilidad es reducida.
Altura de ola 11.5 - 16 m (37 - 52 ft.); Olas excepcionalmente altas, mar cubierto de
Fuerza 11 56 - 63
blanca espuma, la visibilidad es reducida aún más.

Nudos = Millas náuticas por hora; 1 Nudo = 1.15 millas estatutarias = 1852 metros

Es de advertir que los estados indicados arriba para el mar probablemente no se vean en el Lago debido
a la relativamente corta duración de los vientos altos y el alcance reducido del mar en el Lago.

Cuando se llene una Planilla de Notificación de Incidentes costa afuera, se deberán indicar las
condiciones meteorológicas, independientemente de si se considera que ellas han ejercido alguna
influencia sobre el incidente.
13.6 Criterios sobre las Condiciones Meteorológicas
El viento es cualquier corriente de aire, medida en tierra en millas por hora o metros por segundo y en el
mar por nudos (millas náuticas por hora). La dirección de un viento dado se determina desde la dirección
en que sopla y se expresa como punto del compás (p. ej., noreste, sur). Cuando el viento sopla de
manera fija desde una dirección particular se denomina el “viento predominante”.
13.6.1 Ráfagas de Viento



Las velocidades del viento se reportan generalmente como la media o promedio observados. Cualquier
sistema eólico tendrá valores máximos y mínimos y la “ráfaga” es la velocidad más alta del viento en un
período de 3 segundos dentro de una media de 10 minutos. En promedio, la ráfaga de 3 segundos es un
factor de 1.3 veces la media de 10 minutos.

13.6.2 Variación de la Velocidad del Viento con la Altura

En las instalaciones costa afuera los anemómetros generalmente se colocan en la parte superior del
bloque de alojamiento o del mástil, y en los buques sobre la caseta de gobierno o en el tope del mástil
para que el anemómetro esté relativamente libre de los remolinos. Por lo tanto, el despliegue de la
velocidad y dirección del viento está relacionado con esta altura. Para los fines de recolección de datos
meteorológicos, la velocidad del viento se registra como norma a 10 metros sobre el nivel del mar, la cual
podría ser considerablemente más baja que la registrada por el anemómetro.
Generalmente, la velocidad del viento aumenta con la altura. La tabla siguiente ilustra ese principio
presentando los valores típicos para 80m, 50m, 30m, 20m y 1m sobre el nivel del mar, basados en
velocidades de 20, 30, 40, 50, 60, 70 y 80 nudos al nivel de 100 metros.

RELACIÓN ENTRE ALTURA Y VELOCIDAD DEL VIENTO
Nivel Velocidad Media del Viento (nudos)
100m (parte superior del taladro) 20 30 40 50 60 70 80
80m 19 29 39 49 58 68 78
50m 18 28 37 46 55 64 74
30m 17 26 34 43 52 60 69
20m 16 25 33 41 49 57 66
1m 15 22 30 37 45 53 60

El anemómetro en la Planta Principal de Producción está instalado sobre el tanque de diesel, el cual se
encuentra a unos 15 metros sobre el nivel del mar.

13.7 Controles Operacionales en Condiciones Meteorológicas Adversas

Cuando se hayan programado, o han de realizarse, actividades que dependen particularmente de las
condiciones atmosféricas, la planificación previa y el control del trabajo deberán referirse al tiempo
predominante y al desarrollo del tiempo pronosticado. Se deberán definir los parámetros limitantes que
causarían la suspensión del trabajo o los planes de contingencia para condiciones atmosféricas
adversas.

En caso de recibir una advertencia de mal tiempo, o si el Capitán o Supervisor de la Unidad considera
que es posible que las condiciones se vuelvan adversas, se deberá tomar a buen tiempo la decisión de
continuar o suspender la operación. Se deberán tomar las acciones para llegar al grado de seguridad
deseado para el sitio de trabajo, los equipos, etc., con suficiente antelación al deterioro del tiempo a fin
de evitar que la actividad en sí se vuelva peligrosa. Si se necesita desconectar mangueras de
abastecimiento y desamarrar un buque, esto lo deberá realizar cualquiera de las dos partes (Capitán del
buque/Supervisor de la Unidad) si cualquiera de los dos están preocupados por el deterioro de las
condiciones del tiempo.

13.7.1 Operaciones de Amarre

Ver la Sección 6.


Durante los períodos de condiciones adversas o severas del tiempo, no se permite que un buque o
unidad móvil costa afuera se acerque o llegue al costado de una instalación costa afuera y deberá
mantenerse a buena distancia de la zona de seguridad del campo, viento en popa y lejos de áreas con
tuberías.

Si las condiciones del tiempo se deterioran severamente mientras un buque o unidad móvil costa afuera
esté trabajando al costado o cerca de una instalación costa afuera, el buque o la unidad deberá retirarse
hasta la posición de espera designada, o salir completamente del lugar y esperar en el sitio designado e
indicado en el Procedimiento de Amarre. El buque no deberá permanecer amarrado al costado de un
desembarcadero u otro buque / unidad cuando el estado del mar podría desgastar los cabos de amarre o
causar cargas repentinas sobre dichos cabos, las defensas y la estructura.

El buque sólo podrá regresar después de recibir el permiso del Supervisor Jefe encargado de la
instalación.

Cuando se estime necesaria la ayuda adicional de un remolcador a causa del deterioro de las
condiciones, se deberá hacer la solicitud a tiempo y sin demora a fin de evitar operaciones bajo
condiciones ya marginales. Si el Supervisor de la Unidad o el Propietario/Operador del Capitán del buque
no pueden suministrar remolcadores adicionales, deberá solicitar ayuda a la PPP. De ser necesario, el
Gerente de Instalación del Lago en la PPP llamará a la persona de guardia en Logística para asegurar la
ayuda adicional. Si el Supervisor o Capitán considera que la situación es urgente, también podrá utilizar
la llamada de Urgencia en el Canal 16 para pedir asistencia a todos los buques (ver la Sección 2).

13.7.2 Amarre a Barlovento

Se deberá evitar lo máximo posible amarrar a barlovento de una instalación o unidad móvil costa afuera,
pero se permite hacerlo si es necesario para efectuar la operación (p. ej., por razones de posición de la
grúa o de bajada en un taladro de perforación).

Sin embargo, se deberán detener las operaciones del lado de barlovento cuando las velocidades del
viento excedan los 20 nudos (10 metros / segundo) o la altura de las olas significativas sean mayores de
2 metros. El buque deberá alejarse de ese lado de la instalación o unidad hasta que las condiciones
hayan mejorado lo suficiente.

13.7.3 Operaciones de Remolque

Ver la Sección 7.

Se requiere que los remolcadores que atienden gabarras sin propulsión tengan una fuerza de tiro /
potencia mínima de conformidad con un cálculo basado en las fuerzas de viento y corriente que se
podrían experimentar en el Lago. Para los fines de este cálculo, se toman las fuerzas que actúan sobre
la gabarra como vientos de 40 nudos (20 m/s), experimentados como máximo en un chubasco promedio,
junto con 1 nudo de corriente, asociado con este tipo de viento soplando durante un período corto de
tiempo.

Al aumentar la turbulencia del agua y la velocidad del viento, aumentan las fuerzas ambientales sobre el
remolque, y para el remolcador se torna más difícil manejar el remolque. Se requiere un aumento de
potencia para mantener el control del remolcador en sí. Se requiere un mayor aumento de potencia para
controlar las cargas adicionales ejercidas sobre el remolque. Por esto, se deberán seleccionar buques
con suficiente reserva de potencia desde el comienzo.

Cuando las condiciones meteorológicas se deterioren hasta el punto en que el Capitán del remolcador
no pueda mantener la dirección deseada del remolque sobre el lecho marino (es decir, la trayectoria



seguida, no la dirección a través del agua, la cual queda más afectada por la deriva y la corriente), el
Capitán deberá enfilar la proa al viento y aguantar el temporal en un área que esté lo máximo posible
libre de obstrucciones. Si puede, podrá avanzar hasta un área abrigada. Sin embargo, una combinación
de remolcador y gabarra no deberá intentar entrar en el área de un puerto si el remolcador no tiene el
control total del remolque. También se debe evitar el peligro de encallar en áreas de poca profundidad. Si
alarga la guaya de remolque se reducirá la carga de choque y permitirá que la gabarra remolcada
aguante las condiciones más cómodamente.

El Capitán del remolque no deberá vacilar en pedir auxilio si encuentra dificultad para mantener el control
de la gabarra. Si su Propietario/Operador no puede proporcionar apoyo adicional, deberá hacer un
llamado de Urgencia o Seguridad en los canales apropiados para solicitar la ayuda (ver la Sección 2).

13.7.4 Operaciones con Remolcadores Empujadores

Si se deterioran las condiciones atmosféricas, el Capitán del remolcador empujador deberá aflojar las
líneas de amarre entre el empujador y la gabarra para permitir algún movimiento entre las dos
embarcaciones.

En condiciones adversas, el Capitán del empujador deberá mantener la gabarra proa al viento y mar
para proporcionar una situación de máximo abrigo al empujador. Una conexión integral no es apropiada
para navegar en aguas muy agitadas y el Capitán deberá estar dispuesto a esperar hasta que mejoren
las condiciones antes de proseguir el viaje.

13.7.5 Operaciones para Traslado de Taladros

Ver la Sección 8.

Las condiciones del tiempo que limitan el traslado de un Taladro jack-up estarán indicadas en los
Procedimientos Operacionales de la Contratista de Perforación. En general, un taladro jack-up no podrá
bajar hasta la superficie del lago si la altura de las olas es mayor de 2.5 pies. Las condiciones limitantes
del tiempo serán confirmadas en la Reunión Previa al Traslado. No se permitirá el comienzo de un
traslado o el acercamiento a un sitio nuevo, cuando las velocidades del viento excedan los 25 nudos

Estos factores limitantes del tiempo también regirán el traslado del taladro hasta el nuevo lugar. No se
puede colocar un taladro en posición cerca de una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sin
que éste tenga la capacidad de elevarse de la superficie del Lago.

En todo caso, se deberá sujetar todo el equipo en el taladro jack-up antes de comenzar el traslado y se
mantendrá sujetado durante todo el traslado. Esto es particularmente importante, debido tanto al
movimiento de cabeceo y balanceo que se desarrolla con un taladro jack-up bajo remolque en aguas
turbulentas y con altos vientos con el consiguiente peligro del movimiento sincrónico que se pudiera
desarrollar.

En un taladro jack-up bajo remolque con las patas levantadas, se debe vigilar el movimiento del taladro
(es decir, cabeceo y balanceo) para que no exceda sus límites de seguridad operacional si llegaran a
deteriorarse las condiciones atmosféricas. El curso y la velocidad del remolque se deberán alterar, según
sea necesario, para reducir el movimiento del taladro y por ende las tensiones en las patas. Si es
necesario, el remolcador dirigirá el remolque proa al viento y esperará que pase la tormenta con la
longitud de la guaya de remolque extendida para evitar tirones repentinos.

Al darse cuenta de que las condiciones meteorológicas van a empeorar, el Jefe de la Operación de
Remolque deberá mantener la posición del taladro alejado del campo y de las estructuras hasta que
pase la tormenta y mejoren las condiciones.



13.7.6 Operaciones de Aprovisionamiento

Ver la Sección 9.

Cuando las condiciones meteorológicas se deterioren hasta tal punto que el agua logre llegar hasta la
cubierta de carga con suficiente volumen como para poder mover la carga, el Capitán deberá tomar
acción para reducir el movimiento del buque y la entrada del agua. Generalmente, un cambio de rumbo
y reducción de velocidad minimizarán el movimiento del buque, manteniéndolo proa al viento a fin de
utilizar la curvatura de la proa para desviar las olas de la cubierta inferior de carga de popa. Se deberá
suspender cualquier transferencia de carga planificada hasta que sea seguro continuar con la operación
sin correr el riesgo del movimiento de la carga. Se deberá hacer un registro en el diario de las
condiciones meteorológicas y de la acción tomada.

Si la carga no asegurada es desplazada debido a las condiciones meteorológicas, la primera acción a
tomar deberá ser cambiar el rumbo y disminuir la velocidad a fin de reducir el movimiento del buque. Si
los tanques de líquido no están completamente llenos, el líquido deberá ser transferido/vaciado/llenado,
según sea apropiado, para mejorar la estabilidad del buque. El personal no deberá tratar de asegurar la
carga en movimiento a no ser que ese movimiento ponga la navegabilidad del buque en grave peligro y
eso sólo después de que el Capitán haya reducido el movimiento del buque y tomado todas las
precauciones posibles para salvaguardar a su tripulación.

El Capitán deberá tener presente el peligro que representan los tubulares (revestimiento y tuberías)
estibados en la cubierta abierta, ya que el agua puede permanecer adentro, aumentando el peso de la
carga en cubierta y reduciendo la estabilidad.

13.7.7 Condiciones Marginales

Para operaciones de amarre y aprovisionamiento con un Buque de Aprovisionamiento para Buques
Manipuladores de Ancla equipado con propulsor de proa (bowthruster), se consideran condiciones
marginales de tiempo las olas de 1.5 a 2.0 metros y velocidades de viento entre 15 a 20 nudos (8 a 10
metros / segundo). Esto se podría modificar a límites menores, dependiendo del tamaño / capacidad del
buque. Los Capitanes de buques sin propulsores de proa deberán fijarse en el requerimiento más abajo.
El acercamiento y el amarre a barlovento de la unidad bajo estas condiciones es potencialmente
peligroso y los buques deberán solicitar permiso para amarrar a sotavento. Si no es posible debido a
restricciones vigentes en la unidad, el Capitán decidirá si el buque podrá amarrar a barlovento con
suficiente control. Si lo considera imposible, el buque permanecerá en una ubicación en espera hasta
que mejoren las condiciones. El Capitán evaluará las condiciones en el sitio e informará al Supervisor
Jefe si y cuándo será posible atracar a barlovento.

Bajo ninguna circunstancia deberá amarrarse a sotavento de una instalación si las velocidades del viento
exceden los 20 nudos o la altura de las olas sobrepasa los 2.0 metros.

Mientras se esté amarrando bajo condiciones marginales, según lo indicado arriba, o si el Capitán de
cualquier buque alberga dudas con respecto a su capacidad para poder acercarse a una unidad y
mantener el control durante la operación de amarre, deberá colocar su buque a distancia de la unidad en
dirección correcta del lado donde se va a efectuar el amarre, y luego asegurarse de que el control del
rumbo y deriva se mantendrá durante un período antes de acercarse a la unidad. Si no tiene asegurado
el control del rumbo y deriva lateral, el buque deberá mantenerse a distancia, en sitio despejado, hasta
que hayan mejorado las condiciones.

Si las condiciones meteorológicas se deterioran mientras esté amarrado un buque a una unidad costa
afuera, las operaciones de manejo de carga podrán ser suspendidas bien sea por el Capitán del buque



de aprovisionamiento o por el Supervisor Jefe de la unidad si, en opinión de cualquiera de los dos, se
considera peligroso seguir con las operaciones y/o mantenerse amarrados. Si cualquiera de las dos
personas ha expresado su preocupación a este respecto, se detendrán las operaciones de
aprovisionamiento y, si se requiere, el buque soltará amarras y se desplazará hasta un sitio despejado a
esperar hasta que mejoren las condiciones.

Los patrones meteorológicos en el Lago de Maracaibo son tales que después de una espera de algunas
horas cuando haya condiciones marginales (según lo indicado arriba) normalmente se observará una
mejora de esas condiciones. Por lo tanto, se advierte a los Capitanes y a los Supervisores costa afuera
que un pequeño retraso puede producir un riesgo marcadamente menor en una operación y que las
decisiones de amarrar no se deben tomar a la ligera. Donde surja un conflicto entre el Capitán de un
buque de aprovisionamiento y el Supervisor de una unidad con respecto a la operación de amarre y
aprovisionamiento, dicho conflicto se deberá referir a los Supervisores de Línea, Propietarios/Operadores
y OSL/4, según sea apropiado (ver la Sección 4).

13.7.8 Consideraciones Operacionales

En la unidad, la decisión de emprender las operaciones de aprovisionamiento en condiciones
meteorológicas marginales es responsabilidad del Supervisor Jefe de la unidad y no podrá ser delegada
en un subordinado. Antes de otorgar a un buque el permiso de amarre en una unidad, las condiciones
meteorológicas esperadas y el programa operacional de la unidad se deberán tomar en cuenta de la
manera siguiente:

• Visibilidad – deberá ser tal que permita ver la unidad / buque claramente tanto durante el
acercamiento para amarrar como durante la operación de carga. Donde quede limitada la visibilidad
por lluvia fuerte o torrencial o cualquier otra causa, las operaciones deberán suspenderse hasta que
mejore y aclare la visibilidad.

• La dirección del viento y el estado del mar, junto con las restricciones operacionales en la unidad –
ubicación de los puntos de amarre, guayas de amarre, grúas, múltiples, etc., podrían hacer necesario
trabajar a barlovento. Si se requiere trabajar a barlovento, se deberá hacer una evaluación cuidadosa
y a fondo de las condiciones predominantes, y considerar demorar la operación hasta que mejoren
las condiciones meteorológicas.

• La altura aumenta la velocidad del viento, y a nivel del pescante de la grúa la fuerza del viento será
mayor que la que afecta la carga al ser izada desde la cubierta del buque de aprovisionamiento.

• Cuando se tienen que hacer levantamientos más pesados, se deberá considerar la reacción más
lenta del bloque en comparación con la del aparejo.

• A diferencia de los que no los tienen, los buques equipados con propulsores de proa y/o popa son
más maniobrables y pueden mantener su posición en condiciones marginales. Los buques con
mayor potencia deberán tener mejor capacidad de mantener su habilidad que los de menor potencia.
Sin embargo, una vez amarrado, el sistema de amarre queda sujeto a mayores cargas con un buque
grande que con uno más pequeño.

• El procedimiento estándar para los buques que realizan operaciones de aprovisionamiento a taladros
jack-up y plataformas es amarrarse con un cabo de proa a una boya de amarre prefijada y colocar
amarres de popa a la unidad, sin estar en contacto con ella.

• Donde el método de amarre a una unidad flotante sea al costado, la limitación máxima meteorológica
para tal operación de amarre y aprovisionamiento podría ser menor que la de un arreglo de amarre
de popa (ver la Sección 6), y dependerá parcialmente del movimiento relativo entre los dos buques.



• Se considerarán cualesquiera otras restricciones adicionales, tales como espacio de maniobra
reducido para el buque de aprovisionamiento debido a las guayas de las anclas de las unidades
flotantes, o a la proximidad a otras estructuras y boyas, pudiendo ser éstas la causa para reducir las
limitaciones aun más. Éstas serán consideradas individualmente para unidades y sitios de amarre
particulares, y se acordará un consenso entre el Capitán del buque, el Supervisor de la unidad
flotante y Logística Marina OSL/4 antes de efectuar la operación de amarre.

13.7.9 Operaciones de Aprovisionamiento a Buques Elevadizos (Lift Boats)

La operación de aprovisionamiento a buques elevadizos (Lift Boats) está restringida a buques equipados
con un propulsor de proa (bowthruster), y en condiciones atmosféricas con vientos que no excedan los
10 nudos. El buque de aprovisionamiento no deberá estar situado a barlovento del buque elevadizo.

13.7.10 Carga de Azufre

El buque utilitario utilizado para la carga de azufre se amarra en dirección al oeste, a través de la
dirección del viento predominante. Las condiciones meteorológicas limitantes para la operación estarán
basadas en la capacidad del buque de mantener la popa bajo la banda transportadora y manguera
cargadora. Si la fuerza del viento o de la corriente es tal que esto no sea posible, se deberá detener la
operación y reanudar la descarga cuando haya disminuido la fuerza del viento.

13.7.11 Operaciones con Buques Elevadizos (Lift Boats)

Ver la Sección 10.

El buque elevadizo se regirá por su Manual de Operaciones en cuanto a las condiciones máximas bajo
las cuales se permite colocar las patas en el fondo para elevar la gabarra. Adicionalmente, no deberá
acercarse a una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por el lado de barlovento si las
velocidades del viento exceden los 15 nudos (es decir, donde el viento está impulsando el buque hacia la
plataforma). Si las velocidades del viento exceden los 15 nudos, el buque deberá esperar en un área
despejada hasta que las condiciones mejoren antes de tomar su posición en el costado de barlovento de
la plataforma.

Cuando el buque ha de colocarse en el costado de sotavento, se considerará que las velocidades de 20
nudos son las máximas en las cuales el buque podrá tomar su posición, sujeto a las restricciones
establecidas en el Manual de Operaciones del buque.

No se realizarán las operaciones de trasbordo de personal en cestas suspendidas de una grúa si las
velocidades del viento exceden los 20 nudos.

13.7.12 Operaciones con Pasajeros

Ver la Sección 11.

Debido al poco tamaño y calado de las lanchas de pasajeros utilizadas por PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A, las mismas son susceptibles al incremento del oleaje y el movimiento de la lancha a alta
velocidad podrá llegar a ser violento, constituyendo un peligro para la lancha, pasajeros y tripulación. El
Capitán deberá cumplir con lo siguiente:

• Cuando el aumento del oleaje haga que la lancha golpee entre las olas, el Capitán deberá reducir la
velocidad inmediatamente a un nivel en que pueda mantener el control de gobierno de la lancha y el
movimiento sea aceptable para continuar el transporte seguro de los pasajeros dentro de la cabina.



• Cuando el Capitán no pueda mantener el buque en el rumbo deseado para llegar directamente al
destino sin sufrir movimientos violentos, deberá alterar el rumbo y ajustar la velocidad para mantener
el movimiento óptimo del buque bajo las condiciones.
• Si las condiciones son tales que el buque tenga que ponerse proa al viento (es decir mantener la
velocidad mínima a la cual se retiene el control de gobierno, el buque está casi parado de proa al
viento), el Capitán deberá continuar variando los controles de la máquina y de gobierno para
minimizar el movimiento del buque. El movimiento de cabeceo es mucho más seguro que el
movimiento de balanceo debido a la mayor posibilidad de enderezar el buque por toda su longitud,
de proa al viento.
• Si puede, el Capitán podrá avanzar hasta un área protegida, teniendo en cuenta las entradas
estrechas a los puertos, las profundidades de las aguas en la plataforma continental y las
condiciones cambiantes al acercarse a la costa. El Capitán no deberá, bajo ninguna circunstancia,
tratar de amarrar el buque en condiciones que impidan mantener un rumbo y velocidad normales. Es
probable que el movimiento sea tal que se dañen los puntos de amarre, que el buque golpee el sitio
de amarre, que se partan los cabos de amarre y que el tripulante quede peligrosamente expuesto en
la cubierta abierta durante la operación de amarre.
• Los Capitanes podrán abrigarse a sotavento de un buque mayor, o mantenerse a sotavento de una
plataforma fija, permitiendo que la plataforma rompa las olas y reduzca su efecto en el buque. Sin
embargo, no deberán tratar de amarrar el buque permanentemente.
• En todo caso, si el Capitán cambia la velocidad o altera el rumbo debido a condiciones
meteorológicas, deberá registrar ese hecho en su diario de navegación, notificar a los pasajeros por
medio del intercomunicador y notificar por radio a su Despachador y al controlador de destinos,
incluyendo la posición (GPS, si está instalado) del buque. Este último punto es de suma importancia
para el control de gestión de viajes.
• Cuando esté maniobrando en condiciones meteorológicas adversas, el Capitán deberá mantener
informados a los pasajeros de la situación para reducir su preocupación.
• Donde las condiciones del Lago disminuyan hasta el punto en que se pueda reanudar el viaje, aun a
velocidad reducida, el Capitán deberá informar al Propietario/Operador/Despachador y al controlador
de destinos y actualizar el Tiempo Estimado de Llegada al destino cuando lo determine.

13.7.13 Integridad Estanca

Se recuerda a los Capitanes que todas las escotillas y puertas estancas deberán permanecer cerradas bajo
cualesquiera condiciones cuando no se estén utilizando como acceso. Si deterioran las condiciones
meteorológicas, se harán verificaciones adicionales para asegurarse de que todas las puertas y escotillas
estancas estén cerradas. Esto incluye las escotillas entre la sala de máquinas y los compartimientos de
gobierno, túneles, etc., que pudieran permitir la inundación progresiva de los compartimientos, al igual que
las puertas y escotillas externas.

En las lanchas de pasajeros y otras embarcaciones pequeñas, las escotillas de las máquinas se deberán
cerrar con pasadores y la puerta frontal siempre deberá permanecer cerrada.

13.7.14 Traslado de Personal en Condiciones Atmosféricas Adversas
El Capitán/Supervisor deberá hacer una evaluación del riesgo al cual está expuesto el personal en
condiciones atmosféricas adversas. De ser necesario, se establecerán controles adicionales, p. ej.,
restringir el acceso a la cubierta del buque, acceso al puente de instalación en una plataforma, a fin de
minimizar el riesgo para las personas. Adicionalmente, se podrá requerir la suspensión del trabajo en
ejecución.
• El movimiento del personal en áreas externas afectadas por las condiciones meteorológicas
adversas se deberá limitar a las áreas cubiertas, abrigadas o a sotavento del lugar.
• Es probable que haya que utilizar las puertas de salidas de emergencia para pasar al lado de
sotavento de los módulos de alojamiento / control.



• No se debe subestimar el movimiento extremo de una puerta forzada a abrir por el viento y se
deberá abrir cualquier puerta externa con la mayor cautela.
• Se deberá informar al personal de las restricciones o las alternativas de las rutas normales de
acceso por el sistema de altavoces; igualmente, colocando barreras de seguridad.
• Podría ser necesario instalar líneas de protección / restricción en las cubiertas abiertas y en las
pasarelas de las instalaciones.

En general, se deberá reducir al mínimo el movimiento del personal durante períodos con vientos de
altas velocidades. Se reconoce que el Lago de Maracaibo no sufre de las velocidades extremas que se
experimentan en el Mar del Norte, y que la construcción de plataformas es considerablemente más baja.
Sin embargo, nunca se deben subestimar las fuerzas ambientales y se deberán tomar todas las
precauciones.

13.8 Limitaciones para Operaciones en Condiciones Meteorológicas Adversas

Las limitaciones para operaciones en condiciones adversas se podrán considerar de dos maneras:

1. Con un criterio del tiempo estipulado, por ejemplo, máxima velocidad del viento y altura del mar,
establecido dentro de un procedimiento operacional escrito o manual de operaciones de algún equipo.
Este criterio se establecerá donde la experiencia haya demostrado que, si se exceden las condiciones
máximas estipuladas, una operación particular podría correr el riesgo de sufrir algún incidente
relacionado con las condiciones del tiempo o que el equipo sufriría una sobrecarga. Esta estipulación
necesariamente deberá incorporar un margen de error, y el mismo se deberá fijar a un valor máximo
menor del que probablemente podría ser acomodado. La incorporación de este margen de error
responde al interés de mantener los riesgos marinos ALARP (Tan Bajos Como Sea Razonablemente
Factible), y se deberá acatar.

2. Con un factor controlador relacionado con la dinámica del buque, o del movimiento relativo entre dos
buques, el cual le proporciona al Capitán la discreción para tomar en cuenta las características de
manejo de su embarcación (y de la otra), la dirección del viento y el mar, el tipo de maniobra que va a
realizar, etc., que podría permitir la ejecución de la operación con suficientes controles en un lugar y
con un conjunto particular de criterios meteorológicos. El mismo factor controlador podría impedir que
una operación similar se ejecutara en otro sitio, o con un buque diferente, o con condiciones diferentes
de lastre, rumbo diferente, etc.

Ver las tablas siguientes para el resumen de límites operacionales.



Limitaciones Operacionales en Condiciones Atmosféricas Adversas

Dinámica del Buque Limitación Consecuencia Acción

General Condiciones adversas Riesgo para el buque y personal Cerrar todas las puertas estancas.
pronosticadas/observadas Fijar los listones de los encerados de
compuertas. Sujetar equipos.
Movimiento del buque Demasiado severo para Colisión, daños al buque/unidad Retirarse a sotavento hasta que
en general maniobrar cerca de la unidad mejoren las condiciones
con el buque bajo control
Incierto el control del Colisión con la unidad. Daños al Verificar establecimiento del control
rumbo/deriva buque/unidad. del rumbo y deriva antes de
acercarse a la unidad. Amarrar si
tiene el control.
Impactos hidrodinámicos al Lesiones personales, daños al Reducir velocidad, alterar rumbo,
buque entre las olas buque detenerse. Proceder hasta área
abrigada. No amarrar.
Amarre/Anclado/ Movimiento entre buques/ Se parte el cabo, colisión, daños Desamarrar y esperar en boya o a
Manejo de anclas unidad/desembarcadero que a los buques/unidad/ sotavento de la plataforma
causa movimiento relativo y/o desembarcadero
tirones en amarres
Demasiado severo para Se parten los cabos de amarre, Desamarrar y esperar a sotavento de
permanecer amarrado en la daño estructural al buque/boya la plataforma
boya debido a los tirones en
los cabos de amarre
Movimiento excesivo de Se parten las guayas del ancla, Ajustar anclas. Llamar al remolcador
balanceo/cabeceo dentro del garreo del ancla, colisión con la asistente para que conecte una línea
patrón de anclaje plataforma de remolque larga, controlar
movimiento. Apartarse de la
plataforma dentro del patrón de
anclaje
Cargas en guayas del ancla se Se parten las guayas del ancla, Considerar levar anclas y salir del
acercan al 33% de la tensión colisión con la plataforma lugar bajo remolque
de rotura
Cabeceo/balanceo/ Lesión personal, daño a las Esperar hasta que disminuya la
movimiento de subida y bajada boyas indicadoras del condición del mar
del buque demasiado severo ancla/buque/guaya de trabajo
para manejar anclas de
manera segura
Remolque Imposible controlar la dirección Vuelta de campana del Aproarse al viento, permanecer en
del remolcador sobre el lecho remolcador, pérdida del área libre de obstrucciones, alargar
marino remolque la línea de remolque. Proceder hasta
área abrigada. Pedir asistencia
Tirones en línea de remolque Se parte la línea de remolque, Alargar la línea de remolque, alterar
pérdida del remolque rumbo/velocidad
Excedido el máximo de Daño estructural de las patas, Alterar rumbo/velocidad. Extender
cabeceo/balanceo permitido mecanismo de levantamiento y longitud de la línea de remolque
para taladros Jack-up casco
Remolque Condiciones adversas Peligro para las estructuras en Mantenerse alejado del campo hasta
pronosticadas/observadas el campo y para el remolcador se confirme mejora en condiciones
del tiempo
Empujador Movimiento entre empujador y Se parten los cabos de sujeción, Aflojar cabos de sujeción. Aproarse
gabarra daño al empujador/ gabarra al viento, reducir velocidad
Operaciones de El agua entra a través de las Se mueve la carga, daño a la Alterar rumbo/velocidad.
aprovisionamiento cubiertas carga, vuelta de campana Llenar/vaciar tanques
Carga desplazada Daño a la carga, vuelta de Alterar curso/velocidad. Llenar/vaciar
campana tanques. Asegurar la carga si el
personal lo puede realizar sin peligro
a la vida
Aprovisionamiento a No se puede aprovisionar Colisión Aprovisionar sólo desde el lado de
buques elevadizos (lift desde el lado de barlovento sotavento
boats)
Carga de azufre Buque deberá permanecer Deriva del buque, derrame del Detener la operación de carga.
amarrado en posición debajo azufre Esperar mejora en las condiciones
de la manguera de carga



Limitaciones Operacionales en Condiciones Atmosféricas Adversas
Criterios de Tiempo Limitación Consecuencia Acción

General Condiciones adversas Riesgo para el buque y personal Cerrar todas las puertas estancas.
pronosticadas/observadas Fijar los listones de los encerados de
compuertas. Sujetar equipos.
Viento

Velocidad cero/ dirección Revisar venteo o quema de Peligro para el personal/unidad Suspender operaciones, utilizar
adversa del viento gas nocivo/inflamable ventilación de alta velocidad,
monitorear el gas. Cambiar brazos
del quemador
>10 nudos No se realizan operaciones de Colisión, se rompen las Esperar reducción de la velocidad
aprovisionamiento a buques mangueras de suministro del viento
elevadizos (Lift boats)
>15 nudos El buque elevadizo (Lift boat) Colisión Esperar reducción de la velocidad
no puede acercarse a la del viento
plataforma del lado de
barlovento
15 - 20 nudos Condiciones marginales para Colisión con la unidad, daño al 1) Solicitar permiso para amarrar a
el amarre/ aprovisionamiento buque/unidad sotavento. 2) Considerar si el buque
de Buque de puede amarrar sin peligro. 3) No –
Aprovisionamiento para alejarse hasta que mejore el tiempo
Buques Manipuladores de
anclas con bowthruster
15 - 20 nudos Condiciones marginales para Colisión con la unidad, daño al 1) Solicitar permiso para amarrar a
de Buque de puede amarrar sin peligro. 3) Sí –
Aprovisionamiento para Asegurarse de establecer el control
Buques Manipuladores de del rumbo y deriva antes de
anclas con bowthruster acercarse a la unidad. Amarrar si
tiene el control
>20 nudos No realizar atraque/ Colisión Esperar/desamarrar y esperar a
operaciones a barlovento sotavento.
>20 nudos Buque elevadizo (Lift boat) no Colisión Esperar reducción de la velocidad
puede acercarse a la del viento.
plataforma por sotavento
>20 nudos No transferir personal por Lesión personal Esperar reducción de la velocidad
cesta del viento
>25 nudos Taladro jack-up no debe Colisión con la plataforma Esperar reducción de la velocidad
acercarse a/salir del lugar del viento
Estado del mar
0.8 metro (2.5 pies ó Taladro jack-up no puede Daño a las patas o casco Esperar hasta que se reduzca el
según lo indicado en el subir/bajar estado del mar
manual de operaciones)
1.5 metros Condiciones máximas para el Lesión personal, daño a boyas Esperar hasta que se reduzca el
manejo de anclas indicadoras del ancla/ estado del mar
buque/guaya de trabajo
1.5 - 2.0 metros Condiciones marginales para Colisión con la unidad, daño al 1) Solicitar permiso para amarrar a
de Buque de puede amarrar sin peligro. 3) No –
Aprovisionamiento para alejarse hasta que mejore el tiempo
Buques Manipuladores de
anclas con bowthruster
1.5 - 2.0 metros Condiciones marginales para Colisión con la unidad, daño al 1) Solicitar permiso para amarrar a
de Buque de puede amarrar sin peligro. 3) Sí –
Aprovisionamiento para Asegurarse de establecer el control
Buques Manipuladores de del rumbo y deriva antes de
anclas con bowthruster acercarse a la unidad. Amarrar si
tiene el control.
>2 metros No efectuar operaciones en Colisión Esperar/desamarrar y esperar a
barlovento sotavento.
Visibilidad
Restringida a 200 metros No atracar/efectuar maniobras Colisión Esperar que se aclare la visibilidad.
cercanas Operar el radar.



ANEXO A - NORMAS DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A PARA EQUIPOS
MARINOS Y OPERADORES – 2006

Estas especificaciones son emitidas a fin de guiar a los Departamentos Custodios de Contrato, acerca de los
requerimientos a ser incluidos en futuros Documentos de Solicitudes de Ofertas para embarcaciones de soporte
costa afuera. Las especificaciones para embarcaciones, de propósitos y tamaños específicos, deberán ser dirigidas
individualmente en cada Documento de Solicitud de Oferta. Para la preparación de cada uno de éstos, debe
realizarse obligatoriamente la consulta entre el Departamento Custodio y OSL/4.
La Compañía fletará embarcaciones bajo contrato permanente construidas y operadas dentro de su
clase, de conformidad con estándares especificados por una Sociedad de Clasificación miembro de
Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación. Los requerimientos de la Sociedad de
Clasificación serán más estrictos que los detallados aquí. Sin embargo, PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A considera que los requerimientos indicados abajo son el estándar mínimo adecuado para las
embarcaciones bajo contrato “ocasional” (“call-off”) en el Lago de Maracaibo.
Las inspecciones basadas en las listas siguientes y los requerimientos específicos adicionales para
embarcaciones individuales, se harán antes de que la embarcación sea contratada (fletada), y
periódicamente, durante su contrato.

1 Sistema de Gerencia de Seguridad Industrial, Ambiente e Higiene Ocupacional (SIAHO) de los Armadores/Dueños.

1. El Dueño/ Armador suministrará un Organigrama Estructural de su Compañía, indicando el personal clave,
incluyendo a los Gerentes de Seguridad, Mantenimiento y Operaciones.
2. El Dueño proveerá una copia de la Política de Seguridad Industrial, Ambiente e Higiene Ocupacional de su
Compañía.
3. El Dueño deberá estar Registrado en el Ministerio del Ambiente (Registro de Actividades Susceptibles a
Degradar el Ambiente – RASDA, y renovar anualmente el Permiso de Funcionamiento)
4. El Dueño deberá suministrar detalles de la Organización de Seguridad, frecuencia de las inspecciones de la
Gerencia a las embarcaciones (incluyendo una auditoría gráfica y el programa de inspecciones), reuniones de
seguridad de la compañía y la tripulación, reportes e investigación de incidentes de seguridad y el método de
seguimiento y acciones correctivas/mejoramiento.
5. Mantener un Sistema de Gerencia de Viajes para registrar y monitorear los movimientos de las
embarcaciones, carga y personal de los Contratistas.
6. Mantener una Política de Operación, incluyendo instrucciones para los Capitanes. Los Procedimientos con
Tiempo Adverso y Emergencias deberán cumplir con las normas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El
transporte de Personal no permitirá pasajeros en cubiertas abiertas durante el tránsito
7. Todos los equipos electrónicos deberán cumplir con los requerimientos del año 2006.

2 Calificación de la Tripulación

Requerimientos Dueño/Armador completará esta sección

1. Indicar el número de tripulantes a ser mantenido en la Capitán:
embarcación de conformidad con la Ley de Títulos y Oficial de cubierta:
Permisos de la Marina Mercante, Gaceta Oficial Nº Patrón
3.672, Resolución D-45 y Gaceta Oficial Nº 26.037. Ingeniero:
Todas las embarcaciones desplegadas en el área de Ingeniero Asistente (Motorista)
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, deben retener Aceitero
suficiente tripulación a bordo para mantener vigilancia Timonel
constante y operar los equipos esenciales. Esto Marineros:
incluye gabarras no-auto propulsadas, aún cuando Cocinero:
estén amarradas/atracadas/fondeadas. (Un supervisor
y suficiente personal para operar los malacates y
asegurar la línea de remolque).



2. Los Certificados del Capitán y otros tripulantes La Certificación estará de conformidad con los
serán presentados a la Compañía y mantenidos a requerimientos Venezolanos/Internacionales/ del
bordo durante todo el Contrato. Los Supervisores de convenio STCW, según corresponda para la clase y
Gabarra deberán tener, como mínimo, certificación del área de operación de la embarcación.
CIED o equivalente: como Supervisor de Seguridad,
con por lo menos cinco (5) años de experiencia en
otros cargos relevantes abordo de gabarras. El Oficial
de Radio del Taladro deberá ser persona calificada de
conformidad con el Ministerio de Infraestructura.
3. La Tripulación debe haber sido entrenada en la Establecer dónde y cuándo tuvo lugar el
operación de la embarcación y en el uso del equipo. entrenamiento. Se deberán presentar los Certificados
Los grueros deberán tener certificación del CIED o su de pruebas de capacidad para operar todos los
equivalente. equipos, p.ej., GPS, radar, radio VHF
4. Presentar a la Compañía un Programa de Proporcionar una matriz con los cursos de
Entrenamiento de la Tripulación. Deberá incluir entrenamiento a los que la tripulación haya asistido.
Inducción a la Seguridad, H2S, Primeros Auxilios,
Combatir Incendios, curso de Supervivencia y
Natación y la Certificación de éstos. Curso de
Supervisor de Seguridad para todos los Capitanes,
Supervisores de Gabarras y Supervisores de
Operaciones.
5. El Armador/Dueño mantendrá un Registro de Deberá estar disponible para su inspección por la
Servicio de la Tripulación durante todo el Contrato. Compañía.

3 Certificación/Documentación (Embarcaciones Venezolanas)
Referirse al Anexo 1, Leyes y Reglamentos Nacionales para la aplicabilidad de los certificados y documentación
indicados abajo.

Presentar al Contratante todos los Certificados en Original Incluir fechas y períodos de validez aquí:
y mantenerlos a bordo para reconocimiento durante todo el
Contrato.
1. Certificado de Matrícula (no expira/emitido una sola
vez).
2. Patente de Navegación (válido por cinco (5) años)
>300 TRB (GRT)
3. Licencia de Navegación (válida por dos (2) años)< 300
TRB (GRT)
4. Pasavante (válido por dos (2) meses ó cuando
aplique)
5. Permiso Especial (otorgado por el Capitán de Puerto
para uso en el Lago, válido por un (1) año.
6. Certificado Nacional de Construcción Naval (para
embarcaciones construidas en Venezuela, emitido una
sola vez)
7. Certificado Nacional de Arqueo (Certificación de
Tonelaje, emitido una sola vez)
8. Certificado de Navegabilidad y de Línea Máxima de
Carga (Válido por un (1) año)
9. Certificado Nacional de Francobordo (Línea de carga
máxima, válido por un año. No requerido para
remolcadores internos, embarcaciones de tripulación y
embarcaciones de salvamento. Obligatorio para
gabarras y otras embarcaciones).
10. Permiso de Operación de Equipos Transmisores Incluir autoridad emisora y fecha:
(emitido por CONATEL, válido por un (1) año)
11. Certificado Radiotelefónico Nacional (Certificado de Registrar por separado equipo de levantamiento con
Radio, requerido para todas las embarcaciones que la certificación.
tengan radio, válido por un (1) año)



12. Acta de Prueba de Estabilidad (Obligatoria para Registrar por separado el equipo de izamiento con
gabarras) certificación.
13. Libro de Estabilidad que muestre la información de
estabilidad para la condición estructural de la
embarcación al momento del inicio del contrato de
fletamento
14. Certificado de fuerza de tiro para remolcadores y Insertar la autoridad que lo emite y la fecha de
Buque de Aprovisionamiento para Buques emisión
Manipuladores de anclas (Obligatorio para
remolcadores, válido por un (1) año)
15. Diario de Navegación/Puerto y de Máquinas
16. Rol de Tripulantes
17. Autorización para Transportar Combustibles (emitida
por el Ministerio del Ambiente, válida por tres (3)
meses
18. Certificación de Inspección/Prueba de Grúa (válida por Insertar la autoridad que lo emite y la fecha de
un año). Insertar la autoridad que la emite y fecha de emisión
emisión
19. Certificación de los equipos izamiento (señoritas, etc.)
y los certificados de todos las guayas. Registrar por
separado equipo instalado con su certificado (válida
por seis (6) meses)
20. Inspección de malacate/ Certificado de Aguante de
Frenos (obligatorio para remolcadores y gabarras,
válido por un (1) año)
21. Certificado de Seguro (contra terceros requerido hasta Incluir Compañía de Seguros y fecha de expiración:
$ 5.000.000 para toda embarcación). Incluir Compañía
de Seguros y fecha de expiración
22. Plano de disposición general (describiendo todos los
espacios, identificando tanques de combustible,
tanque de lastre, espacios vacíos, etc.) Plano de
seguridad (donde se muestran todos los puntos de
reunión para combatir incendios, puestos de
abandono del buque y de salvamento)
23. Certificado de Desratización/Exención (para
embarcaciones con Patente/Licencia de Navegación,
válido por seis (6) meses
24. Certificado para balsa salvavidas inflable y certificado Insertar nombre de la compañía emisora y fecha de
de liberación hidrostática. inspección anual: (el dispositivo de liberación
hidrostática deberá ser desechable, de 3 anos de
duración y marcado con la fecha de instalación)
25. Certificado de las guayas de amarre (Edad máxima de
las guayas: galvanizadas, cinco (5) años; no
galvanizadas, cuatro (4) anos

4 Certificación/Documentación (Embarcaciones Internacionales)

Presentar al Contratante todas los Certificados en Original Incluir fechas y períodos de validez aquí:
y mantenerlos a bordo para reconocimiento durante todo el
Contrato.
1. Admisión Temporal (emitida por SENIAT, válida por
seis (6) meses o un (1) año, con re-emisión hasta un
total máximo de dos (2) años. Se requiere re-
importación después de ese período)
2. Permiso de Operación (emitido por el Ministerio de
Infraestructura, válido por un (1) año)
3. Permiso Especial Provisional (emitido por el Capitán
del Puerto de Maracaibo, válido por un (1) año)


4. Permiso de operación de equipos transistorizados
(emitido por CONATEL, válido por un (1) año)
5. Certificado Nacional de Radio (emitido por el Capitán
del Puerto de Maracaibo, válido por un (1) año)
6. Diario de Navegación/Puerto y de Máquinas
7. Rol de tripulación (emitido por el Capitán, indicando el
tipo y nacionalidad de la embarcación, los nombres y
cargos de los miembros de la tripulación)
8. Autorización para Transportar Combustibles (emitido
por el Ministerio de Energía y Minas, válido por tres (3)
meses)
9. Acta de Prueba de Estabilidad (Obligatoria para las
gabarras)
10. Libro de Estabilidad - mostrando información sobre la
condición de estabilidad y estructural de la
embarcación.
11. Certificado de Inspección (emitido por el USCG, sujeto
a revisión anual)
12. Certificado de documentación (emitido por el USCG)
13. Certificado Internacional de Línea de Carga (válido por
cinco (5) años
14. Certificado Internacional de Tonelaje (emitido una sola
vez)
15. Certificado Nacional de Tonelaje (emitido una sola
vez)
16. Licencia para estación de radio embarcación/avión
(emitida por USCG, válida por diez (10) años)
17. Certificado de seguridad de radio para naves de carga
(válido por un (1) año)
18. Certificado de Clase (válido por cinco (5) años, sujeto Insertar la Sociedad de Clasificación e indicar cuándo
a revisiones anuales) se hizo la última revisión anual
19. Certificado de Seguridad de Construcción
20. Certificado de Seguridad de Equipos
21. Certificación Americano de Responsabilidad
Financiera Por Contaminación de las Aguas. válida
por:
22. Certificado Internacional de Prevención de
Contaminación por hidrocarburos (válido por cinco (5)
años)
23. Certificado de Desratización o Exención de
Desratización (válido por seis (6) meses)
24. Certificado de Seguro (Casco, Indemnización a Insertar la compañía de seguros y fecha de
terceros de PANDICA ($5.000.000), válido por un (1) expiración
año
25. Certificado Sobre la Tripulación mínima Para el
Manejo Seguro del Buque
26. Código de seguridad de embarcaciones de perforación
costa afuera (Movil Offshore Drilling Unit – MODU)
27. Exención del Código de embarcaciones de perforación
costa afuera (Movil Offshore Drilling Unit – MODU)
28. Certificado de Prueba de Grúa (válido por un (1) año Insertar autoridad emisora y fecha
29. Certificado de fuerza de tiro y Buque de Insertar autoridad emisora y fecha
Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de
anclas
Obligatorio para remolcadores, válido por un (1) año
30. Criterios de carga y ambientales (emitido una sola vez)
31. Certificación de los equipos izamiento (señoritas, etc.)
y los certificados de todos las guayas.



32. Certificado de las guayas de amarre (Edad máxima de
las guayas: galvanizadas, cinco (5) años; no
galvanizadas, cuatro (4) años
33. Certificado para balsa salvavidas inflable y certificado Insertar nombre de la compañía emisora y fecha de
de los dispositivos de liberación hidrostática inspección anual: (el dispositivo de liberación
hidrostática deberá ser desechable, de 3 anos de
duración y marcado con la fecha de instalación)
34. Plano de disposición general (describiendo todos los
espacios, identificando tanques de combustible,
tanque de lastre, espacios vacíos, etc.) /Plano de
seguridad (donde se muestran todos los puntos de
salvamento, para combatir incendios y puestos de
abandono de buque)

5 Mantenimiento e Inspección de la embarcación

1. El Armador/Dueño debe tener disponible una base de El Dueño establecerá las facilidades disponibles.
operaciones marinas, taller de trabajo, estructuras de
soporte para el adecuado mantenimiento de las
embarcaciones durante el período alquiler.
2. El Armador/Dueño presentará a la Compañía (antes El Dueño presentará a la Compañía un Plan de
de entrar en uso) un Plan de Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario de la Embarcación
de la Embarcación. Este incluirá los intervalos de
servicios para equipos críticos basado en las
recomendaciones del fabricante.
3. El Armador/Dueño, cuando se requiera, tener El Armador/Dueño indicará las facilidades
facilidades para la recolección y disposición de disponibles.
basura, aceite y aguas residuales. El Armador/Dueño indicará las subcontratistas y
Deberá presentar la certificación de estas.
La subcontratista responsable de la remoción de
desechos deberá estar debidamente certificada.
4. Mantenimiento Operacional: El Dueño testificará que las Condiciones
• Las embarcaciones deben en todo momento ser Operacionales están y serán mantenidas en su
mantenidas en condiciones de limpieza, conjunto.
seguridad y operatividad.
• Los tanques de combustible, líneas y maquinarias
no deben tener fugas.
• Las sentinas deben mantenerse limpias y secas.
• Las salas sanitarias deben estar limpias.
• Las líneas de agua de enfriamiento no deben
tener fugas.
• Las estoperas del eje no deben tener fugas.
• Las herramientas deben estar en buenas
condiciones y disponibles a bordo para
mantenimiento.
5. El equipo para Combatir incendios debe recibir Indicar la Compañía responsable del Servicio:
servicio anual por parte de una empresa El Armador/Dueño deberá presentar un inventario de
independiente de servicios. Los extintores equipos para combatir incendios, indicando la última
portátiles/cilindros del sistema de fijación de CO2 inspección anual y prueba de presión
deberán ser sometidos a pruebas de presión cada
cinco (5) años (Normas COVENIN) o cuando sea
requerido
6. A los Equipos Salvavidas se le hará servicio en los Indicar la Compañía responsable del Servicio:
intervalos recomendados (Las balsas salvavidas
anualmente)
7. Si la embarcación no está clasificada, o aprobada por Indicar la Compañía que efectúa la Inspección, y
el Guardacostas Norteamericano, todos los tanques anexar reporte de la misma.
internos deberán ser inspeccionados, por un Inspector



independiente, cada 12 meses.
Las gabarras deberán ser llevadas a dique seco cada
dos (2) años.

6. Equipos de Navegación

1. Un compás magnético adecuadamente corregido, con su respectiva tabla de desvíos (preferiblemente en
adición un giro compás). El compás debe ser ajustado después de cada período de reparación mayor.
2. Visibilidad de 360 grados alrededor de la cabina de mando, tanto en el control de proa como el de popa.
3. Un Radio VHF que cubra todas las frecuencias marinas y que posea dualidad de escucha (dos canales al
mismo tiempo). Las embarcaciones en contrato permanente serán equipadas con un radio VHF con
frecuencias privadas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Debe estar disponible la transmisión/recepción en
los puntos de mando tanto de proa como de popa (se requieren dos radios VHF marinos para las
embarcaciones que asistan en movimientos de taladros).
4. Radar con un rango mínimo de 24 millas.
5. GPS, con capacidad de almacenar puntos del camino, desplegar información de ruta, distancia por recorrer,
error de cruce de rumbo y velocidad en el idioma castellano
6. Luces de Navegación y señales diurnas en concordancia con los tamaños y características de IRPC (Código
Internacional para Evitar Colisiones en el Mar)
7. Indicador de ángulo del timón (para remolcadores, embarcaciones de utilidad y aprovisionamiento).
8. Por lo menos dos limpia parabrisas independientes
9. Equipo de monitoreo de máquinas - contador de revoluciones, indicador de temperatura, indicador de presión
de aceite, indicador de combustible, amperímetros de batería, etc.
10. Carta náutica actualizada del área de operaciones (Lago de Maracaibo).
11. Los manuales de instrucción de los equipos deben estar a bordo, en el idioma conveniente.
12. Se proporcionará un indicador de la velocidad y dirección del viento, que sea capaz de sostener la velocidad y
las características operativas de la embarcación. Este podrá ser un instrumento portátil.
13. Un diario “Bitácora”, que lleve un registro completo del viaje, condiciones de la embarcación incluyendo
calados, condición de los tanques, ejercicios de seguridad, prueba de los sistemas de emergencia y reuniones
de seguridad de la tripulación (aprobado y firmado por el Capitán de Puerto).

7. Construcción

1. En embarcaciones de pasajeros, los compartimientos de los pasajeros deben tener dos vías de escape. Esto
no incluye las ventanas, a menos que las mismas hayan sido diseñadas del tamaño y con el propósito
adecuado para ser usadas durante una emergencia.
2. Toda puerta y escotilla de la cubierta principal debe ser estanca.
3. Las ventanas de las cabinas deben tener la capacidad de ser selladas estancas.
4. Las escotilla de la cubierta principal hacia la sala de máquinas debe estar en capacidad de ser aseguradas
(con pasador)
5. La ventilación de la sala de máquinas debe ser adecuada y las ventolinas deben estar en capacidad de ser
cerradas.
6. Las penetraciones hechas en la cubierta para operar las válvulas manualmente deben ser estancas.
7. Deberá haber barandas y cadenas/guayas, para proteger el movimiento de los pasajeros y la tripulación,
alrededor de la cubierta.
8. Los arreglos para achicar la sentina deben permitir que la sala de maquinas y otros espacios (p. ej.: el
compartimiento de dirección) sean achicados en caso de inundación.
9. Deberá haber disponible un equipo separador de aguas oleosas de sentina, o tanque de almacenamiento u
otros medios para prevenir descargas de aceite al agua.
10. Deberá haber una planta de tratamiento para evitar la descarga de aguas negras al agua (obligatoria para las
gabarras). Otras embarcaciones deberán tener bien sea un tanque de almacenamiento de aguas negras o una
planta de tratamiento.
11. Toda parte en movimiento de una maquinaria debe estar resguardada con protecciones.
12. Todo sistema de escape debe estar adecuadamente revestido o convenientemente protegido con aislamiento



y equipado con parachispas y silenciadores.
13. Todas las baterías estarán almacenadas y aseguradas en un compartimiento estanco, con suficiente
ventilación.
14. Las tuberías de entrada de agua de enfriamiento de las Máquinas u otras: deben estar equipadas con válvulas
de cierre.
15. Todas las tuberías estarán aseguradas en toda su longitud. Las conexiones de las mangueras de goma
deberán tener en cada extremo conexiones de seguridad o estar aseguradas con doble abrazadera.
16. Los sistemas eléctricos deben estar asegurados en toda su longitud y a prueba de agua (estancos).
17. El sistema generador/alternador debe ser suficiente para proporcionar energía a todo equipo eléctrico que
pueda funcionar de manera simultánea.
18. Debe proveerse una fuente de poder de emergencia (auxiliar) para el Radio VHF y las luces de Navegación.
19. Debe proveerse iluminación de emergencia, complementada con linternas portátiles.
20. Toda embarcación debe estar equipada con doble timón y propulsión. Los cambios de marcha de las
maquinas deberán hacerse mediante caja de velocidades con embrague. Las embarcaciones mayores de 120
pies requerirán estar equipadas con una hélice en la proa.
21. Los costados, la proa y la popa de la embarcación deben estar equipados con defensas, apropiadas para su
propósito.

8. Remolcadores y Embarcaciones de Manejo de Anclas

Si una embarcación va a ser utilizada y es requerida la colocación de un sistema múltiple de boyas de
amarre, esto deberá ser ejecutado o apoyado por una embarcación autopropulsada de manejo de
anclas. Una gabarra grúa sin autopropulsión no es aceptable para posicionar o recobrar anclas.

1. Una embarcación de manejo de anclas es aquella capaz de cargar las anclas sobre su propia cubierta o capaz
de asegurarlas independientemente en su popa, para posicionarlas en forma segura en un área donde haya
tuberías, largándola y colocándolas en el fondo marino bajo condiciones controladas con un malacate. Se
instalará un tambor en la popa para evitar daños a las guayas.
2. Las embarcaciones de manejo de anclas, deben estar equipadas con un malacate motorizado en la cubierta de
trabajo, con capacidad suficiente para recuperarlas del fondo marino. El malacate deberá estar equipado con
un freno, bien sea con mecanismo de tornillo sin fin operado a mano, neumático, hidráulico o con algún otro
método motorizado de aplicar o soltarlo. No es aceptable un freno de resorte operado por el pié, ni tampoco
ningún otro mecanismo no positivo de aseguramiento. La hidráulica es la fuerza motriz preferida para los
malacates de manejo de anclas.
3. La cubierta de trabajo debe tener áreas protegidas para la tripulación y protección para las instalaciones que
afecten la integridad de estanqueidad de la embarcación (p. ej.: tuberías de aire, tubería de sondeo, etc., que
penetran la cubierta)
4. La embarcación de manejo de anclas debe estar preferiblemente provista con pasadores de remolque,
operados a distancia y mandíbulas de tiburón que provean medios seguros de aseguramiento de las anclas y
guayas en cubierta. Donde no haya pasadores con control remoto, se deberán instalar guías seguras para las
guayas, y proporcionar un mecanismo seguro para fijar las cadenas y guayas de las anclas.
5. Los remolcadores deben tener medios de liberación de la línea de remolque durante una emergencia, ejemplo,
gancho de liberación remota, liberación de frenos, etc.)
6. Los remolcadores deben tener una barra de remolque lisa en la popa, de manera que la línea de remolque no
roce en la popa de la embarcación.
7. Se deberán instalar postes de remolque para prevenir que la línea de remolque alcance un ángulo peligroso y
haga girar y voltear el remolcador.
8. El remolcador debe tener una guaya o cabo de remolque adecuado para la embarcación que va a ser
remolcada y medios adecuados de recuperación de los mismos.
9. El remolcador principal y los auxiliares deben tener suficiente fuerza de tiro, adecuada para la embarcación no
autopropulsada que están remolcando, y tener un certificado que testifique dicha fuerza de tiro. Esto será
verificado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
10. Cada embarcación no autopropulsada debe tener al menos un remolcador a su servicio, con suficiente fuerza
de tiro, independientemente si está amarrada o fondeada, mientras se emplee en el área de



9. Gabarra de Izamiento, Fondeo y Equipo de Remolque

1. Las grúas colocadas sobre las gabarras deben ser preferiblemente parte integral de la misma; cuando una grúa
de oruga ha sido asegurada sobre una gabarra, deben ser presentados los cálculos de estabilidad y la
aprobación de las medidas de aseguramiento para la unidad. Se requiere la aprobación de la Autoridades
Portuarias para la unidad y se debe indicar la asignación de clasificación inferior a la grúa.
2. Las grúas y otros equipos de izamiento deberán cumplir con todas las normas COVENIN aplicables a los
equipos y operaciones de izamiento. Se deberán instalar alarmas y dispositivos de cierre para evitar que los
bloques sean levantados violentamente hasta la pluma de la grúa y sobrecarguen las guayas.
3. Toda eslinga de izamiento estará terminada con conexiones mecánicas.
4. Todo grillete debe tener medios de asegurar el pasador. Los grilletes con pernos de cabeza hexagonal con
tuerca y pasadores de hendija (cupillas) son preferidos para equipos de anclaje e izamiento.
5. Las Anclas serán de tipo adecuado con uñas con gran poder de agarre. Anclas de “Lago” con apoyaderos anti-
tuberías no son aceptables.
6. Las Anclas serán alojadas preferiblemente sobre un soporte para prevenir daños en el casco.
7. Las terminaciones de las guayas de las anclas y guayas pendientes de las boyas deben ser mecánicas con
guarda cabos o aseguradas con un mínimo de tres perros en la forma correcta.
8. Las gabarras a ser utilizadas para propósitos de construcción, deberían tener preferiblemente un sistema de
fondeo de 8 ó 6 puntos, como mínimo un sistema de 4 puntos es considerado aceptable.
9. Las gabarras pequeñas (<40 metros de largo) utilizadas para bombeo, limpieza de pozos, izamientos livianos,
etc. al lado de una plataforma, deben tener como mínimo un sistema de 2 puntos de fondeo que puedan ser
cobrados en caso de emergencia y alejarse de la plataforma. Las gabarras > 40 metros de largo, o que izan
cargas mayores de 12 toneladas deben tener como mínimo un sistema de fondeo de 4 puntos.
10. Las guayas de las anclas y guayas colgantes de la boyas (la longitud de la guaya colgante no debe ser menor
que la profundidad máxima del agua en una localización una longitud suficiente para permitir a la tripulación
trabajar de manera segura con la punta de la guaya en la cubierta de la embarcación) deben estar certificadas,
bien lubricadas e inspeccionadas en toda su longitud, antes de ser puestas en servicio (indicar la fecha de la
última inspección).
11. Las boyas de señalización deben ser estancas, aseguradas con una guaya de conexión y con un medio de
conexión para recuperarla del agua (crucifijo o sistema de guaya arrollado o equivalente).
12. Todos los malacates estarán sujetos a una prueba de frenado sostenido realizada anualmente. El certificado de
la prueba se mantendrá en la gabarra.
13. Las guayas de las anclas que se desplacen a lo largo de la cubierta de la gabarra, deberán estar protegidas. Se
deberán colocar guardas o rieles para protección de la tripulación.
14. Todos las guayas serán dirigidas a través de una guía cilíndrica.
15. El operador del malacate del ancla debe estar en capacidad de comunicarse claramente con el Supervisor de la
Gabarra.
16.Todas las gabarras tendrán una guaya de remolque, esta constará de dos guayas separadas unidas a una
guaya colgante, tipo tijera. Las gabarras grandes (<40 metros) requerirán una guaya con conexiones por medio
de guarda cabos y grilletes de seguridad. Deberán tener instalado un malacate remolcador u otro medio para
recuperar la guaya de remolque cuando sea liberada del remolcador.
17.Una guaya de remolque de reserva debe ser proveída; cabos de tamaño y condición apropiada deberían ser
proveídos para remolques “en el campo”.

11. Embarcaciones para Operaciones de Buceo

Las embarcaciones desde las cuales se efectúan operaciones de buceo deberán cumplir con los requerimientos
indicados en otras partes de esta norma, aplicable a la clase de la embarcación. Adicionalmente, cumplirán con los
requerimientos establecidos en esta sección.

1. Las embarcaciones utilizadas como plataformas de “embarcación viva”, es decir, donde la embarcación sea
maniobrada con el buzo en el agua, deberán estar equipadas con protección contra hélices. Esto
proporcionará protección en la parte anterior de las hélices y actuará como hélice con tobera para prevenir, en
tanto sea posible, que la línea umbilical o el buzo sean arrastrados hasta la hélice.
2. Una embarcación de buceo deberá tener facilidades de recuperación que consistan de una escalera lateral y
un pescante secundario de recuperación o similar para los buzos incapacitados.
3. Los cables, mangueras y otros equipos auxiliares que pasan desde el interior al exterior de la embarcación
deberán pasar a través de estoperas estancas con conexiones diseñadas para ese fin. Las mangueras y


cables no deben ser pasados a través de las ventanas.
4. Los compresores de aire se deberán fijar en el sitio y su entrada de aire será situada de forma tal que los
gases del escape no sean llevados a la entrada.
5. Las embarcaciones utilizadas para el despliegue de ROV deberán poder maniobrar con seguridad para
permitir el pilotaje del ROV con cables lo más alejado posible de las hélices. También deberá estar disponible
un método motorizado de recuperar el ROV.
6. Una embarcación para buceo que es autopropulsada y se fondea con un sistema de cuatro puntos como
apoyo al buceo, podrá largar sus propias anclas, sujeto a la aprobación del equipo y método por el
Departamento de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.
7. Un receptor GPS diferencial (DGPS), que opere en la señal diferencial GPS de PDVSA, capaz de desplegar
Latitud y Longitud o derrota hacia el Norte y Este para fijar la posición en forma precisa.
8. Un sondador acústico.
9. Las cámaras de descompresión y sus equipos auxiliares tienen que estar fijados de manera segura a la
cubierta de la embarcación para evitar su movimiento en todo tipo de tiempo. No se aceptarán amarres de
mecates/cuerdas.

12. Higiene/ Confort

1. Se requiere al menos un baño, lavamanos y ducha para gabarras, remolcadores y embarcaciones utilitarias y
de abastecimiento. Se requiere un baño para las embarcaciones de tripulantes. Se tienen que proporcionar
plantas de tratamiento o tanque de almacenamiento de aguas residuales.
2. Si hay alojamiento permanente, debe haber facilidades de cocina incluyendo cocinero y refrigeración adecuada
para almacenamiento de alimentos, facilidades de comedor y aumento de facilidades sanitarias y de lavado
para los miembros permanentes de la tripulación.
3. Debe proveerse agua potable para el consumo de la tripulación.
4. Los asientos de los pasajeros deben ser confortables y no deben tener protuberancias duras sin protección,
deben proveer suficiente comodidad en condiciones adversas de tiempo.
5. Deberá haber aislamiento acústico, y los niveles de ruido deberán estar dentro de las Normas COVENIN para
las horas de exposición de la tripulación y pasajeros (menos de 85 db en áreas diferentes a los espacios en
maquinarias)
o
6. Aire acondicionado en la cabina de mando y de pasajeros, para mantener una temperatura de 75 F en todo
tiempo. Las unidades de aire acondicionado en embarcaciones de construcción nueva o repotenciados
deberán utilizar gases sin flourocarbonados (Non CFC)

11. Avisos de Seguridad

1. Deben ser colocados en Español (e Ingles u otros idiomas, según sea apropiado donde haya personal
internacional).
2. Instrucciones para despliegue de las balsas salvavidas, uso de extintores de incendio y chalecos salvavidas
deben ser colocadas.
3. Las salidas de emergencia deben ser identificadas.
4. Un plano de seguridad debe ser colocado, indicándose la posición de los equipos contra incendio, salidas,
puntos de alarma, etc. Leyendas en Español (e Ingles u otros idiomas, según sea apropiado donde haya
personal internacional).

13. Equipo de Seguridad

Los siguientes equipos tienen que ser incluidos en la embarcación como mínimo (SOLAS o USCG podrá exceder
este requerimiento)

1. Salvavidas para el 110% de las personas a bordo y del Tipo 1 aprobado SOLAS o USCG. (nótese que un
chaleco de trabajo no es un chaleco salvavidas).
2. Balsas salvavidas inflables con capacidad para el 110% de las personas a bordo (o el 100% aceptable en
embarcaciones de tripulantes pequeñas, en las cuales 1 balsa salvavidas podrá acomodar el 100% del
personal).



3. Medios para recoger un hombre del agua y llevarlo a bordo, es decir, una extensión manual con pescante,
sistema de recuperación de hombre al agua, 2 redes en cada costado de la embarcación o una zona de
rescate con escalera de mono (solo para buques autopropulsados).
4. Al menos una reflector de 360 grados de rotación, preferiblemente dos.
5. Aros Salvavidas que cumplan con los requerimientos SOLAS o Guardacosta Norteamericano (USCG),
cantidad y ubicación según el tamaño de la embarcación, al menos dos con luces y 15 metros de cabo de vida.
Todas los aros salvavidas deben tener cinta reflectiva.
6. Mantener al menos 6 bengalas de mano.
7. Una Camilla en embarcaciones con tripulación de más de 5 tripulantes.
8. Un Radio VHF que cubra todas las frecuencias marinas y que posea dualidad de escucha (dos canales al
mismo tiempo). Las embarcaciones en contrato permanente estarán provistas con las frecuencias privadas de
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La transmisión/recepción deberá estar disponible en las posiciones de
mando tanto de proa como de popa (Se requieren dos radios VHF marinos para asistir con movimientos de
taladros).
9. Instalar extintores de incendio de acuerdo con el tamaño de la embarcación. Como mínimo, cada espacio debe
ser cubierto separadamente. Los compartimientos de los pasajeros deben tener dos extintores, uno en cada
extremo. Se deberá proveer extintores apropiados para adecuar el riesgo de incendio de conformidad con las
normas COVENIN 1040-89.
10. En gabarras mayores de 40 metros de longitud, deberá haber una bomba de agua de incendio motorizada, con
una tubería de incendio y sistema de hidrantes permanentes que proporcionen un mínimo de dos conexiones
de hidrantes para dos mangueras que podrán proporcionar agua contraincendio a todas partes de la gabarra.
11. Cuando a la sala de maquinas sólo se puede accesar por compuertas ubicadas en la cubierta y está
normalmente sin atención de personal, debe equiparse con un sistema de CO2 de liberación remota, o algún
otro mecanismo de sofocación.
12. Deberá haber un sistema de detección de incendio en salas de máquina sin tripulación.
13. Las embarcaciones grandes deberán poseer una alarma de incendio, que pueda ser activada desde la cabina
de mando, cabinas de pasajeros y en la sala de maquinas cuando esté atendida por personal. (Esto no es
requerido en lanchas pequeñas de pasajeros, en donde normalmente la cabina de mando está conectada
directamente a la cabina de pasajeros y a la sala de máquinas sólo se puede acceder desde una compuerta en
cubierta y está normalmente sin atención). La alarma debe ser audible en todos los espacios y áreas de la
gabarra normalmente ocupados.
14. En lanchas de pasajeros donde la cabina de mando está separada de la cabina de pasajeros debe existir un
sistema de comunicación bidireccional para la comunicación entre el Capitán y los pasajeros.
15. Se requieren detectores de incendio/humo en embarcaciones mayores / de múltiples compartimientos (la
detección de humo se requiere en los espacios de alojamiento cuando éstos son usados durante la noche).
16. Una bomba de achique de emergencia (puede ser portátil), la fuente de poder debe ser independiente del
motor principal.

13. Maletín de Primeros Auxilios

El contenido mínimo es como sigue. Es necesario un (1) maletín de Primeros Auxilios por cada 10 tripulantes.

CONTENIDO CANTIDAD CONTENIDO CANTIDAD
Tarjeta de Contenido 1 Crema Antiséptica - tubo de 50 mg 2
Almohadillas no adhesivas de 50 x 75 10 Tablillas 1 juego
mm
Curitas de 20 x 75 mm 100 Vendaje 25 mm 2
Vendaje 50 mm 2 Vendaje 75 mm 2
Algodón Absorbente 25 gm U.S.P. 1 Banda adhesiva de 12 mm x 5 m 2 rollos
Gasa quirúrgica, un metro 1 Vendaje triangular 1
Almohadillas de gasa de 50 x 50 mm 10



ANEXO 1. LEYES Y REGLAMENTOS NACIONALES

Certificación, Documentación, Equipos Salvavidas y de Extinción de Incendios, Equipos Contra la
Contaminación, Entrenamiento de la Tripulación y Condiciones de Trabajo Requeridos por las Leyes y
Reglamentos Nacionales
(Embarcaciones Venezolanas)

CERTIFICADO FINALIDAD VALIDEZ
1) Certificado de Matrícula (Art. 15, Es el documento que acredita la nacionalidad
16 y 17 de la Ley de Navegación – venezolana del buque. Para que un buque goce de la No expira
Reglamento para la Expedición de nacionalidad venezolana debe estar inscrito en el
Certificados de Matricula, Patentes, Registro de la Marina Mercante Nacional. Efectuada la
Licencias de Navegación y inscripción el Capitán de Puerto expedirá el certificado.
Permisos Especiales “Gaceta
Oficial N° 21.547”)
2) Patente de Navegación (Art. 18 de Es el documento expedido por el Presidente de La 5 años
la Ley de Navegación - Reglamento República Bolivariana de Venezuela y refrendado por
para la Expedición de Certificados el Ministerio de Infraestructura, que autoriza a un
de Matricula, Patentes, Licencias buque nacional para navegar por todas las aguas bajo
de Navegación y Permisos bandera venezolana.
Especiales “Gaceta Oficial N° a) Obligatoria para buques mayores de 300
21.547”) toneladas de registro
b) Para buques que no excedan de 300 toneladas de
registro que hagan navegación al extranjero fuera
de los siguientes límites: Antillas de Aruba,
Bonaire, Curazao, Trinidad, Granada, Barbados,
Guadalupe, Martinica, Santo Domingo y Haití, así
como Guayana y puertos colombianos del
Atlántico y de los ríos afluentes del Orinoco
3) Licencia de Navegación (Art. 19 Es el documento expedido por la Dirección General 2 años
de la Ley de Navegación - Sectorial de Transporte Acuático, Dirección de Control
Reglamento para la Expedición de de la Navegación Acuática del Ministerio de
Certificados de Matricula, Patentes, Infraestructura que autoriza a un buque nacional,
Licencias de Navegación y menor de 300 toneladas de registro, para efectuar
Permisos Especiales “Gaceta únicamente navegación entre los puertos nacionales y
Oficial N° 21.547”) entre éstos y los indicadores en la letra b) de la Patente
de Navegación
4) Pasavante (Art. 21 de la Ley de Documento otorgado por el Capitán de Puerto, que 60 Días
Navegación - Reglamento para la permitirá al buque navegar, mientras se expide la
Expedición de Certificados de Patente o Licencia de Navegación. El Pasavante será
Matricula, Patentes, Licencias de devuelto a la Capitanía de Puerto en el acto de entrega
Navegación y Permisos Especiales de la Patente/Licencia de Navegación.
“Gaceta Oficial N° 21.547”) En el caso de los buques construidos o adquiridos en
el exterior, las formalidades para la inscripción en el
Registro de la Marina Mercante Nacional serán
cumplidas ante el respectivo Cónsul de Venezuela,
quien expedirá al buque un Pasavante hasta la llegada
a un puerto nacional donde se procederá a su
inscripción ante la correspondiente Capitanía de
Puerto.
5) Permiso Especial (Art. 20 de la Es el documento emitido por el Capitán de Puerto, para 1 año
Ley de Navegación - Reglamento operar solo en la jurisdicción de la respectiva Capitanía
para la Expedición de Certificados de Puerto que lo otorga, que autoriza a los buques
de Matricula, Patentes, Licencias destinados a la pesca (menores de 10 toneladas), los
de Navegación y Permisos que navegan en los lagos y ríos nacionales sin salir de
Especiales “Gaceta Oficial N° ellos, los que hagan tráfico regular dentro de la
21.547”) jurisdicción de una Capitanía de Puerto, los que se
dediquen exclusiva y directamente al transporte de los


productos agropecuarios de un fundo a puerto
venezolano, los destinados al recreo (menores de 10
toneladas) y los accesorios de navegación (gabarras,
grúas, botes y diques, casas, embarcaderos y dragas
flotantes y demás construcciones sin autonomía de
movimiento)
6) Certificado Nacional de Para la construcción, modificación (clase o porte) o
Construcción Naval (Art. 99 de la reparaciones mayores de embarcaciones de carga de No expira
Ley de Navegación - Gaceta Oficial 25 toneladas, o con destino al tráfico de pasajeros,
N° 35.372) será necesario la autorización del Ministerio de
Infraestructura.
La construcción, modificación o reparaciones mayores,
deberán regirse por las normas que establecen las
Sociedades de Clasificación reconocidas por el
Ministerio de Infraestructura, además de las
contempladas en los Convenios Internacionales
suscritos por Venezuela.
Para la construcción de embarcaciones el
armador/propietario deberá contratar los servicios de
un Ingeniero o Arquitecto Naval quien tendrá la
responsabilidad del proyecto, diseño, planos, cálculos
generales, construcción y supervisión de la obra.
Se designará a un Perito Naval a los fines de
supervisar el proyecto, construcción, modificación o
reparación de la embarcación (el Perito efectuará 4
inspecciones al 25%, 50%, 75% y 100% de los
trabajos que se lleven a cabo).
7) Certificado Nacional de Arqueo El Certificado de Arqueo es un requisito indispensable
(Art. 34 de la Ley de Navegación – para la inscripción del buque en el Registro de la No expira
Convenio Internacional de Arqueo Marina Mercante Nacional. Este certificado será
de Buques “Gaceta Oficial N° expedido por el Capitán de Puerto, luego de haber
2.980”) revisado el informe del arqueador.
El arqueo del buque indica el desplazamiento o
tonelaje del buque (Bruto y Neto). Desplazamiento es
la capacidad interna de la nave (las medidas no son de
peso sino de volumen).
Cuando se trate de los buques contemplados en el
artículo 20 de la Ley de Navegación y los accesorios
de navegación expresados en el aparte del artículo 9
de la misma ley estos quedan exentos de Arqueo.
8) Certificado de Navegabilidad Es el documento expedido por el Capitán de Puerto,
y de Línea de Máxima Carga (Art. 38 por el cual se establece que un buque reúne las
al 45 de la Ley de Navegación – condiciones necesarias para la seguridad en el mar.
Convenio Internacional de la Seguridad Para que un buque pueda salir de puerto o emprender
de la Vida Humana en el Mar “SOLAS” navegación es necesario que posea el mencionado Buques Propulsión
Gaceta Oficial N° 32.597 - Convenio certificado. Mecánica
Internacional de Líneas de Carga " No necesitarán Certificado de Navegabilidad los
Gaceta Oficial N° 30.475 ") buques destinados a la pesca (menores de 10 1 año
toneladas), los que navegan en los lagos y ríos
nacionales sin salir de ellos, los que hagan tráfico
regular dentro de la jurisdicción de una Capitanía de
Puerto, los que se dediquen exclusiva y directamente
al transporte de los productos agropecuarios de un
fundo a puerto venezolano, los destinados al recreo
(menores de 10 toneladas) y los accesorios de
navegación (gabarras, grúas, botes y diques, casas,
embarcaderos y dragas flotantes y demás
construcciones sin autonomía de movimiento)
9) Certificado Nacional de Es el documento expedido por el Capitán de Puerto. 1 año
Francobordo (Art. 40 de la Ley de Es expedido previo informe de los peritos inspectores,



Navegación – Art. 8 al 18 del en el cual se certifica que la línea de carga ha sido
Reglamento Certificado de fijada y revisada conforme a las disposiciones del
Navegabilidad y Fijación de Líneas Reglamento sobre la materia.
de Máxima Carga - Convenio Los accesorios de navegación deberán tener marcada
Internacional de Líneas de Carga muy visiblemente a ambos costados la línea de
“Gaceta Oficial N° 30.475 - Gaceta máxima carga que le corresponda según su Certificado
Oficial N° 33.429 y 33.860) de francobordo y conforme al Convenio Internacional
de Líneas de Carga.
10) Permiso de Operación de Todas las embarcaciones nacionales permisadas para 1 año
Equipos Transmisores (Gaceta operar en aguas venezolanas, les sean aplicables o no
Oficial N° 33.643) el Convenio SOLAS, requieren el permiso de operación
de sus equipos transmisores que es expedido por
CONATEL
11) Certificado Radiotelefónico Las embarcaciones a las cuales no le es aplicable el 1 año
Nacional (Resolución número 11 Convenio SOLAS y cualquiera que sea tu tonelaje,
del 20/1/87, Disposiciones Mar y deberán estar provistos obligatoriamente de una
Mar 2 de la U.I.T. – Reglamento de estación radiotelefónica de acuerdo a lo siguiente:
Marcas y Distintivos para los a) Un transceptor radiotelefónico MF/HF que opere
Buques de la Marina Mercante en banda lateral única (BLU), con emisión
Nacional – Convenio SOLAS completa 3K00J3EJN (en MF, 3K00R3EJN y
Capítulo IV - Gaceta Oficial N° 2K70J3EJN en HF) en las siguientes frecuencias
33.643 y 33.860) portadoras: 2.182,0 - 4.125,0 - 6.215,5 - 8.257,0 -
12.392,0 - 16.522,0 - 22062,0
b) Un transceptor radiotelefónico VHF, con emisión
completa 16K0F3EJN, en las siguientes
frecuencias: canal 16, 06, 09, 11, 12, 13, 68, 69 y
frecuencia 162.550 (sólo recepción)
c) Cuando un buque navegue con el Permiso
especial, previsto en el artículo 20 de la ley de
Navegación, podrá ser eximido de tener el equipo
señalado en el punto "a "
d) Cuando a criterio de la autoridad marítima no se
quebrante la seguridad de un buque, éste podrá
ser eximido de tener en sus equipos algunas de
las frecuencias señaladas en los puntos "a " y "b",
no siendo ésta la 2182 KHZ ni la 156.800 MHZ
(canal 16 VHF)
e) Los accesorios de navegación, aunque no estén
navegando, y que por razones de servicio tengan
frecuentemente personal a bordo, deberán estar
provistos de una estación radiotelefónica, de
acuerdo a lo señalado en los puntos "a" y "b"
f) Cuando un buque o accesorio de navegación
navegue remolcado y tenga personal a bordo
deberá estar provisto, por lo menos, de un equipo
transceptor radiotelefónico VHF en las frecuencias
156.800 MHZ (canal 16) y 156.650 MHZ (canal 13)
con potencia máxima de un vatio de salida
g) Los Capitanes de Puerto cuando lo crean
conveniente, podrán requerir de las
embarcaciones menores, que operen en zonas
restringidas dentro de una jurisdicción de una
Capitanía de Puerto, un equipo VHF en las
frecuencias 156.800 (canal 16) y 156.450 (canal
9), con potencia de salida variable entre 1 a 5
vatios
h) Los buques y accesorios de navegación, además
de las frecuencias especificadas en los puntos "a"
y "b", deberán, de acuerdo al servicio que se
destinan, tener en su equipo VHF una o más de



las siguientes frecuencias: 01(canal), 03, 04, 05,
07, 08, 10, 14, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28,
60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 70, 71, 72, 73, 74,
77, 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88
i) Los buques o accesorios de navegación que
cumplan con lo establecido en los puntos "a" al "e",
serán provistos de un Certificado Nacional de
Seguridad Radiotelefónica
j) Las embarcaciones a que se refiere los puntos "f"
y "g", quedan exentos de Certificado Nacional de
Seguridad Radiotelefónica, pero el capitán de
Puerto velará por su cumplimiento
El Certificado Nacional de Seguridad Radiotelefónica
será expedido por el Capitán de Puerto cuando
corresponda a embarcaciones hasta 150 toneladas
brutas y los de embarcaciones mayores a este tonelaje
los expedirá el Director de Navegación Acuática
12) Certificado de desratización - Este certificado es expedido conforme al Art. 54 del
Exención de desratización Reglamento Sanitario Internacioanl (1969) 6 meses
13) Acta de Prueba de Estabilidad Requerimiento del Ministerio de Infraestructura, el cual
(Gaceta Oficial N° 33.429) indica que todos los Accesorios de Navegación No expira
(Gabarras) que transportan carga deben dar
cumplimiento con esta resolución. Se debe consignar
ante la Capitanía de Puerto lo siguiente:
a) La prueba de estabilidad debe determinar las
condiciones tanto en casco intacto como con
casco en avería y estas deben ajustarse a las
normativas internacionales en cuanto a los
criterios de estabilidad de las Sociedades
Clasificadoras
b) El estudio de la Prueba de Estabilidad debe
constar de lo siguientes cálculos: Cartilla de
Trazado, Tablas hidrostáticas, tablas de Bonjean,
tablas curvas cruzadas de estabilidad, cálculo de
desplazamiento de la unidad, cálculo de volumen y
VCG, calado en rosca, cálculo del nuevo peso en
rosca, centro de gravedad, altura metacéntrica,
cálculo de nuevo desplazamiento de la unidad y
cálculo del volumen y VCG
c) Instructivo y/o procedimiento para la realización de
la prueba de estabilidad (indicando si en con peso
sólido y/o líquido)
d) Lista de materiales y accesorios a ser usados en la
prueba
e) Las pruebas de estabilidad deben ser realizadas
por empresas o personas que estén registradas en
el Ministerio de Infraestructura
f) El estudio de la prueba y sus resultados deberán
ser firmados por un Ingeniero Naval debidamente
registrado en el Colegio de Ingenieros
g) La prueba de estabilidad deberá ser presenciada
por un Perito Naval, quien firmará el acta final de
la prueba para su validez
h) Una vez consignados el estudio de la prueba de
estabilidad y los resultados de la misma, la
Capitanía de Puerto procederá a darle curso a
todos los permisos y documentos para que la
unidad pueda operar en la jurisdicción de la
Capitanía de Puerto
14) Certificado de Potencia de Freno La potencia del remolcador debe ser calculada con 1 año



- Fuerza Estática de Tiro (Gaceta base en la formula:
Oficial N° 33.429 - Circular 11/95
de la Capitanía de Puerto de BHP = 2/3 x V 3 x A
Maracaibo) 120
En donde BHP (Braker Horse Power) equivale a:
Potencia al freno medido en el acoplamiento del eje
Donde A = es el desplazamiento en toneladas de la
unidad a remolcar
V = es la velocidad de remolque deseada
En los remolcadores de forma hidrocónicas el BHP
deberá ser multiplicado por: 0.80
En lo remolcadores de forma no hidrocónicas el BHP
deberá ser multiplicado por: 0.74
En ambos casos se supone que los remolques son
halados.
En los remolques empujados por la popa, el BHP
requerido del remolcador para obtener la velocidad
deseada, deberá multiplicarse por: 1.2.

Esta prueba deberá ser presenciada por un Perito
Naval.
15) Diario de Navegación/Puerto y de El Diario de Navegación y Puerto y el Diario de Deberá cubrir por lo
Maquinas (Art. 58 de la Ley de Máquinas es de obligatoria tenencia y uso a bordo de menos un trimestre
Navegación - Reglamento del las naves a que se refiere el artículo 58 de la Ley de completo
Diario de Navegación y de Puerto y Navegación. Estos documentos son de máxima
del Diario de Maquinas "Gaceta importancia en la vida de a bordo, ellos son su historial,
Oficial N° 23.587") y su texto, bajo la firma del capitán del buque,
constituye un elemento de prueba exigido y reconocido
universalmente respecto de todos los acaecimientos
ocurridos a la nave o en ella, bien sea en el mar o
estando en puerto.
El Reglamento del Diario de Navegación y Puerto y del
Diario de Máquinas establece los siguientes modelos:
a) Modelo N° N-1: Para las naves a que se refiere e l
artículo 58 de la Ley de Navegación, a excepción
de las de vela
b) Modelo N° N-2: Para las naves de vela no
incluidas en el artículo 20 de la ley de Navegación,
aunque usen, aquellas, motor fuera de borda como
auxiliar para maniobras
c) Modelo N° M-1: Para las naves de propulsión a
vapor
d) Modelo N° M-2: Para las naves de propulsión a
motor
El Diario de Navegación y de Puerto y el Diario de
Máquinas, constarán del número de hojas suficientes,
foliadas, para cubrir un trimestre completo.
El uso del Diario deberá ser autorizado bajo firma y
sello de la Capitanía de Puerto.
Las embarcaciones comprendidas en el Artículo 20 de
la Ley de Navegación, exceptuadas del uso obligatorio
del Diario de Navegación y de Puerto y Diario de
Máquinas, llevarán las mayores de 10 toneladas, un
libreto por cada departamento, denominado Libreto de
Acaecimientos, de cubierta o de Máquinas, según el
caso, que estarán foliados y rayados, y en los cuales
se anotará en cada viaje de manera consecutiva, los
acaecimientos más notorios ocurridos durante la
travesía.
Los Libretos de Acaecimientos se llevarán se llevarán



en castellano y toda anotación que se haga en ellos
debe ser autenticada con la firma de la persona que
haga la guardia. El Capitán o Patrón de la embarcación
deberá poner su visto bueno a las anotaciones al final
del viaje.
16) Rol de Tripulantes (Código de Todo buque mercante nacional deberá llevar el rol de
Comercio de 1955 "Art. 642, 653 y tripulantes. Este deberá ser firmado por el Capitán de Normalmente el Rol
654" - Art. 35 y 57 de la Ley de Puerto o la persona que este designe. El rol de caducará a los seis
Navegación - Reglamento del Rol tripulantes se llevará de conformidad con el meses de la fecha de
de Tripulantes de 1951 "Decreto Reglamento y como se indica a continuación: su expedición o de su
Número 244") a) En un libro foliado, autorizado por la Capitanía de última renovación, pero
puerto, para los vapores y motonaves aún cuando fuera
b) En una hoja ad-hoc (ocasional) para las lanchas renovado caducará de
de motor y accesorios de navegación emitida por todos modos al año de
la Capitanía de puerto. haber sido expedido.
Las embarcaciones que estén activas en espera de
trabajos ocasionales, están en la obligación de tener un Las embarcaciones en
Rol con un tripulante (Patrón), y completarlo al salir a servicio de cabotaje
navegar, conforme a la Resolución D-45 del 14-08-59 y elaborarán nuevo rol
posteriormente dar cumplimiento a la circular N° 34 del cuando se efectúe
09-12-75, referente a los embarcos de personal cambio de Capitán o
eventual. Patrón o las
anotaciones que se
hayan hecho en él, por
embarco o desembarco
de tripulantes, excedan
del 50% del total de la
tripulación
17) Autorización para Transportar
Combustibles (Ministerio de Toda embarcación que se dedique al suministro de 3 meses
Energía y Minas) combustible de instalaciones costa afuera deberá ser
autorizado para tal fin por el Ministerio de Energía y
Minas. Esta autorización indicará el área de suministro
y la Empresa a la que se le proveerá el servicio.
18) Certificación de Prueba de Toda grúa debe ser inspeccionada y sometida a una
Inspección /Prueba de carga de prueba de carga por una persona calificada (Es una 1 año
Grúas (Norma Venezolana persona quien, por posesión de un grado o certificado
COVENIN N° 3174 y 3177 - de nivel profesional reconocido, o por un extenso Si el equipo es
Estándares Marinos de conocimiento, entrenamiento y experiencia, ha reparado o modificado
Petroregional del Lago S.A) demostrado satisfactoriamente su habilidad de requerirá un nuevo
solventar y resolver problemas relacionados con el Certificado de
área de trabajo), a los intervalos definidos dentro de lo Inspección y de Prueba
denominado " Inspecciones Periódicas" (Intervalos de de Carga
uno a doce meses, o como sea específicamente
recomendado por el constructor o por una persona
calificada). Este intervalo debe ser ajustado de acuerdo
a la actividad realizada por el equipo, severidad del
servicio, y efectos ambientales reinantes o por los
motivos especificados en el punto 4.4 de la Norma
COVENIN 3177.
Un equipo que haya estado sin uso por un período de
un (01) mes, pero no más de seis (06) meses, antes de
ser usado, debe ser inspeccionado por personal
calificado, conforme a los requerimientos especificados
en el punto 4.3 de la Norma COVENIN 3177.
Un equipo que haya estado sin uso por un período
superior a seis (06) meses, antes de ser usado, debe
ser inspeccionado completamente por personal
calificado, conforme a los requerimientos especificados
en los puntos 4.3 y 4.4 de la Norma COVENIN 3177.



Los equipos que no tienen un uso continuo, deben ser
inspeccionados por lo menos cada seis (06) meses por
personal calificado, de acuerdo al punto 4.3 de la
Norma COVENIN 3177.
19) Certificación de Equipos de
Izamiento (Norma Venezolana 1 año (Norma
COVENIN N° 3174 y 3177 - Aviso COVENIN)
Marino N° 4-2000 de Petroregional Si el equipo es
del Lago S.A) reparado o modificado
requerirá un nuevo
Certificado de
Inspección y de Prueba
de Carga. 6 meses
(Aviso Marino N° 4 de
PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A)
20) Certificado de Inspección de Los malacates de las grúas instaladas en accesorios 1 año
Malacates/Prueba Sostenida de de navegación estarán sujetos a las inspecciones y
Frenado (Norma Venezolana mantenimientos establecidos en la Norma COVENIN.
COVENIN N° 3174 y 3177 - Laos Estándares Marinos de PETROREGIONAL
Estándares Marinos de DEL LAGO S.A establecen que toda aquella
Petroregional del Lago S.A) embarcación que posea malacates que son empleados
en operaciones de remolque (remolcadores) y
operaciones de fondeo (gabarras) deberán ser
sometidos a una inspección y prueba sostenida de
frenado anualmente.
21) Inspección Estructural de Casco Los Accesorios de Navegación (Gabarras) deberán ser 2 años (máximo
(Gaceta Oficial N° 33.860 - MTC objeto de inspecciones estructurales del casco con establecido por el MI)
Circular N° DGTTM-02989 - intervalos máximos de dos años (MTC Circular 27/81).
Circular N° 27/81 de la Capitanía Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL
de Puerto de Maracaibo - LAGO S.A estipulan que anualmente las gabarras 1 año (Estándares
Estándares Marinos de deberán ser sometidas a una inspección de los Marinos de
Petroregional del Lago S.A) compartimentos internos del casco, a fin de determinar PETROREGIONAL
la condición estructural de la embarcación. DEL LAGO S.A)
22) Póliza Del Seguro Póliza para embarcaciones que cubre la perdida total 1 año
del casco, salvamento, gastos de salvamento, pleito y
trabajo, responsabilidad por colisión, huelga, motín,
conmoción civil y cláusula de riesgo de la Industria
Petrolera.
23) Protección e Indemnización Póliza de indemnización a terceros contra accidentes 1 año
(PANDI) de embarcaciones, incluyendo a los pasajeros.

24) Plano de Disposición General y En los accesorios de navegación se deberán colocar
Plano/Avisos de Seguridad - en sitios estratégicos avisos referentes a la seguridad y
(MTC Circular N° DGTTM-02989 - demarcaciones de salidas.
Circular 27/81 de la Capitanía de
Puerto de Maracaibo - Estándares Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL
Marinos de Petroregional del Lago LAGO S.A requieren la colocación de avisos de
S.A) seguridad (en Español e Ingles) en todas las
embarcaciones, tales como: Instrucciones para el
despliegue de las balsas salvavidas autoinflables,
extintores contra incendio, chalecos salvavidas,
sistema fijo de CO2, demarcación de las salidas de
emergencia y puntos de reunión, ubicación del equipo
de primeros auxilios, demarcación de zonas
permitidas/prohibidas para fumar y uso de protectores
auditivos en áreas de ruido.

No expira (a menos que


El Plano de Disposición General debe indicar todos los se haya una
tanques de la embarcación, identificando tanques de modificación en la
combustible, tanque de lastre, espacios vacíos, etc. embarcación)

El Plano de Seguridad debe indicar los equipos No expira (a menos que
salvavidas y de extinción de incendios con que cuenta se incorporen nuevos
la embarcación, así como su ubicación a bordo. equipos)
25) Prueba de Natación (MTC Circular Todo personal que labore a bordo de gabarras, No expira
N° DGTTM-02989 - Circular N° plataformas y similares dedicadas a las actividades
27/81 de la Capitanía de Puerto de petroleras, deberán comprobar ante la Capitanía de
Maracaibo - Estándares Marinos de puerto correspondiente, que tienen una salud
Petroregional del Lago S.A) compatible con las labores que desempeñan y que
saben nadar. A estos efectos serán dotados de una
credencial especial que acreditará su suficiencia para
desempeñar las labores pertinentes.

26) Equipos de Control de Los accesorios de navegación deberán estar dotados 1 año (como mínimo
Incendio/Cuadro de Zafarrancho con equipos de control de incendio adecuados que para la Inspección y
- Inspección y Mantenimiento - cubran todos los espacios de la unidad, asimismo y de mantenimiento de
Ensayo de Presión Hidrostática acuerdo con el personal que normalmente tenga extintores
(MTC Circular N° DGTTM-02989 - designado la unidad deberán mantener en un sitio portátiles/Sistemas
Circular 27/81 de la Capitanía de visible el Plan de Contingencia (zafarrancho) con Fijos)
Puerto de Maracaibo - Gaceta atribuciones específicas para cada uno de los
Oficial N° 33.860 - Norma tripulantes, en casos de emergencia. 5 años (como mínimo,
Venezolana COVENIN N° 1040, el Ensayo de Presión
1213 y 757 - Gaceta Oficial N° El extintor deberá estar colocado en forma correcta y Hidrostática se deberá
1.631; Art. 706 " Reglamento de la visible en el lugar apropiado y libre de obstáculos para realizar a los cilindros
Ley del Trabajo" - Estándares permitir su fácil identificación, acceso y uso. de los extintores
Marinos de Petroregional del Lago Todos los extintores de deberán inspeccionar al portátiles/sistemas fijos)
S.A) instalarse y como mínimo una vez al año.

Toda embarcación utilizada para el transporte acuático
de personal deberá estar provista de un equipo de
extinción de incendios, de acuerdo con el tamaño y
función de la embarcación y tipo de combustible que se
utilice. Las embarcaciones grandes deberán estar
dotadas de mangueras contra incendios y sistemas de
agua a presión
27) Balsas salvavidas Autoinflables Los accesorios de navegación además de cualquier Las balsas y
(MTC Circular N° DGTTM-02989 - otro equipo de balsas y salvavidas deberán estar dispositivos de
Circular N° 27/81 de la Capitanía dotados con balsas autoinflables con certificados liberación hidrostática
de Puerto de Maracaibo - actualizados, doble capacidad, colocados en sitios deberán ser sometidas
Estándares marinos de estratégicos de lanzamiento rápido, a babor y estribor. a inspecciones anuales
Petroregional del Lago S.A)
Los Estándares marinos de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A requieren que todas las embarcaciones
estén dotadas con balsas salvavidas autoinflables.
28) Planta de Los accesorios de navegación deberán cumplir con las
Tratamiento/Compactadores de regulaciones dictadas por el Ministerio del Ambiente y
Basura/Tanques de de los Recursos Naturales Renovables, control de
Almacenamiento de Aguas contaminación por hidrocarburos, instalando a bordo
Negras y de Sentinas (MTC los equipos de plantas de tratamiento y compactadores
Circular N° DGTTM-02989 - de basura correspondientes, así como también
Circular 27/81 de la Capitanía de mantener servicio para el traslado de estos desechos a
Puerto de Maracaibo - Gaceta tierra.
Oficial N° 33.860 - Estándares
Marinos de Petroregional del Lago Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL
S.A) LAGO S.A requiere que los accesorios de navegación
estén dotados de una planta de tratamiento de aguas



negras, así como un tanque de almacenamiento para
aguas oleosas. Para los remolcadores y lanchas de
pasajeros se requiere un separador de sentina o
tanque de almacenamiento (para los líquidos
provenientes de la sentina) y un tanque de
almacenamiento o planta de tratamiento para las aguas
negras.
29) Mantenimiento Los propietarios u operadores de gabarras deberán 2 años
Preventivo/Reconocimiento en cumplir con un programa de mantenimiento preventivo
Dique Seco (Gaceta Oficial N° que incluya el reconocimiento en dique seco o
33.860 - Estándares Marinos de varadero por lo menos una vez cada dos (2) años.
Petroregional del Lago S.A)
30) Luces de Navegación (Gaceta Los accesorios de navegación deberán con los
Oficial N° 33.429 y 33.860 - requerimientos del aparte (B) de la Regla Quinta del
Estándares Marinos de reglamento Internacional para evitar colisiones en el
Petroregional del Lago S.A) mar.
31) Equipo de Primeros Auxilios Toda embarcación donde regularmente trabajen
(Gaceta Oficial N° 1.631; Art. 701 y personas será provista de un botiquín de primeros
710 " Reglamento de la Ley del auxilios. El patrono deberá lograr que por lo menos el
Trabajo" - Estándares Marinos de encargado de cada turno esté adiestrado en el uso de
Petroregional del Lago S.A) los medicamentos provistos.
Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A requieren el entrenamiento de la tripulación
en Primeros Auxilios.
32) Chalecos y Aros Salvavidas Toda embarcación utilizada para el transporte acuático
(Gaceta Oficial N° 1.631, Art. 704 " de personal deberá llevar un número de salvavidas
Reglamento de la Ley del Trabajo" - suficientes, para cubrir en caso de emergencia, las
- Gaceta Oficial N° 33.429 - Norma necesidades de la tripulación y los pasajeros a bordo.
Venezolana COVENIN N° 1244 - El equipo salvavidas incluirá un chaleco para cada
Estándares Marinos de persona a bordo y un número adicional de salvavidas
Petroregional del Lago S.A) de tipo redondo, convenientemente colocados para ser
rápidamente lanzados en caso de que alguna persona
caiga al agua.

La comisión Venezolana de Normas Industriales
COVENIN, elaboró la norma 1244 tomando como base
la una resolución emitida por el MTC (actualmente MI)
y el Acta final de la Convención Internacional sobre la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

LAGO S.A requieren chalecos salvavidas (Tipo I,
aprobados por SOLAS o USCG) para cada uno de los
pasajeros y tripulantes, más un 10% adicional.
33) Servicios Sanitarios (Gaceta Toda embarcación utilizada para el transporte acuático
Oficial N° 1.631, Art. 706 " de personal deberán estar dotados de servicios
Reglamento de la Ley del Trabajo" - sanitarios y los bebederos de agua deberán ser
MTC Circular N° DGTTM-02989 - adecuados para el personal de abordo.
Circular 27/81 de la Capitanía de
Puerto de Maracaibo - Estándares Los espacios destinados para alojar personal deberán
Marinos de Petroregional del Lago estar suficientemente acondicionados y mantener
S.A) servicios sanitarios y de seguridad que garantice la
integridad física de las personas.

LAGO S.A requieren lavamanos, baños y duchas en
todas las embarcaciones y baño en las lanchas de
pasajeros.
34) Entrenanimiento en Salvamento Todo patrono deberá proveer el equipo de salvamento



y Rescate (Gaceta Oficial N° y rescate que las condiciones requieran, y adiestrar a
1.631, Art. 700 " Reglamento de la los trabajadores en su uso efectivo y en la aplicación
Ley del Trabajo" - Estándares de respiración artificial.
Marinos de Petroregional del Lago
S.A.) Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A requieren el entrenamiento de la tripulación
en Supervivencia y Primeros Auxilios
35) Entrenamiento en Extinción de La tripulación deberá estar familiarizada con el equipo
Incendios (Gaceta Oficial N° y uso y recibirán entrenamiento en las maniobras de
1.631, Art. 706 " Reglamento de la extinción.
Ley del Trabajo" - Estándares
Marinos de Petroregional del Lago.)
36) Tripulación Mínima (Ley de Embarcaciones hasta 25 TRB (Toneladas de
Títulos y Permisos de la Marina registro Bruto) - 1 Patrón, 1 Marino (2 tripulantes)
Mercante " Gaceta Oficial N° 3.672 Embarcaciones mayores de 25 TRB hasta 50 TRB
" - Resolución D-45 " Gaceta Oficial - 1 Patrón, 1 Marinero, 1 Motorista (3 tripulantes)
N° 26.037) Embarcaciones mayores de 50 TRB hasta 100
TRB - 1 Patrón, 2 Marineros, 1 Motorista (4
tripulantes)
Embarcaciones mayores de 100 TRB hasta 150
TRB - 1 Patrón, 1 Timonel, 2 Marineros, 1
Maquinista o Motorista (5 tripulantes)
Embarcaciones mayores de 150 TRB hasta 500
TRB - 1 Patrón, 1 Timonel, 3 Marineros, 1
Maquinista o Motorista, 1 Aceitero (7 tripulantes)
Embarcaciones dedicadas al remolque de hasta
50 TRB - 1 Patrón, 2 Marineros, 1 Motorista (4
tripulantes)
Embarcaciones dedicadas al remolque de 50 TRB
hasta 100 TRB - 1 Patrón, 3 Marineros, 1 Motorista
(5 tripulantes)



ANEXO B – MANEJO DE TRAVESIAS

1. Política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Dentro de la función de Exploración y Producción (E & P), la logística es el proceso más
expuesto a riesgos. La logística requiere de suficientes controles para asegurar la reducción
de los riesgos a niveles tan bajos como sea razonablemente práctico, compatibles con el
Sistema de Gerencia de SIAHO y con las necesidades operacionales de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A.

Se espera que los Supervisores de Logística de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A atiendan todas las
solicitudes de transporte de acuerdo con la Estrategia de Negocios de Logística del Grupo a fin de
reducir la exposición a riesgos al mínimo y optimizar el uso de las unidades.

Los Responsables de Contratos han de:
• Garantizar a sus Contratistas que poseen un proceso de gerencia de transporte.
• Garantizar que las embarcaciones sean seguras y estén en óptimas condiciones, de conformidad
con lo establecido en el Estándar 2006 de Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL
DEL LAGO S.A o los requerimientos de la Sociedad de Clasificación.

2. Alcance

Este Apéndice detalla el método para el manejo de travesías de individuos con el objeto de reducir los
riesgos propios del transporte marítimo en el Lago de Maracaibo. Toda operación marina será conducida
siguiendo los Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Organización Punto Focal Propósito
PETROREGIONAL OSL es el Dueño del Proveer los lineamientos estratégicos para el
DEL LAGO S.A Proceso de Logística manejo de las travesías.
PETROREGIONAL OSL/4 y Los Garantizar que los Procedimientos de Operaciones
DEL LAGO S.A Administradores de Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A,
Contratos incluyendo este anexo, sean incluidos en los
documentos de licitación y que el cumplimiento de
dichos procedimientos sea un requisito contractual.
Verificar que las Contratistas cumplan los
requisitos.
Contratistas La Gerencia de la Implantar, mantener y mejorar continuamente el
Contratista, los sistema de manejo de travesías.
Despachadores y los
Patrones

2.2 Dueño del Proceso de Logística

OSL es el Dueño del Proceso de Logística de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

2.3 Responsable de Contratos

Normalmente OSL/4 es el Administrador del Contrato de los contratos de servicios marinos. Otros
departamentos podrán llevar contratos que provean servicios marinos, como por ejemplo, aquellos
contratos de Ingeniería que incluyen equipos marinos y transporte de personal y materiales en sus
propias embarcaciones como parte de proyectos de gran envergadura. El Administrador del Contrato es


responsable de garantizar que las políticas, procedimientos y estándares de PETROREGIONAL DEL
LAGO S.A se cumplan. Además, el Administrador del Contrato se asegurará que la contratista cumpla
con los requisitos del Sistema de Gerencia de SIAHO y que los mejore de forma continua. El Manejo de
Travesías es un factor crítico clave del éxito de los principios del Sistema de Gerencia de SIAHO.

2.4 Nivel de Competencia y Responsabilidades de la Tripulación

El nivel mínimo de competencia de la tripulación será el establecido en la Ley venezolana de Títulos de
la Marina Mercante según la maneja el Gobierno de la República de Venezuela y la Capitanía de Puertos
de Maracaibo y de acuerdo a lo estipulado en el Estándar 2006 de Equipos y Operadores Marinos de

La tripulación de las embarcaciones conducirá sus embarcaciones de conformidad con lo dictado en los
Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

3. Manejo de las Travesías

3.1 Principios Básicos del Manejo de Travesías

3.1.1 El manejo de las travesías se aplica para reducir la exposición al riesgo, inspeccionar todas las
fases de la travesía, habilitar la respuesta adecuada a una emergencia y reforzar los aspectos
relativos al SIAHO, durante las operaciones marinas de transporte.
3.1.2 El Sistema de Manejo de Travesías es un factor crítico de éxito para enaltecer el proceso de
logística. Por lo tanto, es vital mantener una recepción confiable de información para que las
oportunidades de mejoras sean exitosas.

3.2 Clasificando las Travesías

Todos los viajes serán manejados de conformidad con los principios de este documento. Los
Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A son una
interpretación práctica de este documento. Toda embarcación está incluida en el Sistema de Manejo de
Travesías.

3.3 Manejo de una Travesía

3.3.1 Un Gerente Operacional es responsable de la implantación, monitoreo y mejora del proceso de
manejo de travesías. Dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, esta responsabilidad le
corresponde al Gerente de Servicios en el caso de los contratos manejados por OSL. En el caso
de contratos marinos manejados por otros departamentos, le corresponde dicha responsabilidad
al Gerente de Línea de ese departamento.

Dentro de la empresa contratista que maneja la(s) embarcación(es), los Gerentes de
Operaciones de la Contratista son responsables de la implantación de controles del manejo de
travesías y de garantizar que el proceso sea implantado y manejado eficientemente. Las
responsabilidades del día a día del proceso de manejo de las travesías recaen sobre el
Supervisor de Operaciones y el Despachador, quien coordina y monitorea las embarcaciones.

Es importante hacer notar que en el caso de las embarcaciones manejadas por
PETROREGIONAL DEL LAGO S.A dentro de los contratos con OSL, la supervisión directa del
manejo de travesías en viajes hechos bajo la dirección de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, es
llevada a cabo por el Supervisor de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A,
dirigiendo al Despachador en sus actividades diarias. En el caso de otras embarcaciones, por
ejemplo, aquellas bajo los contratos de Ingeniería, el manejo de las travesías diarias lo efectúa la



Contratista, respondiendo a las instrucciones que por actividad provee el Administrador del
Contrato.

3.3.2 Cada viaje tendrá Direcciones de Navegación escritas. Una copia de las Direcciones de
Navegación se entregará al Patrón. El Despachador retendrá una copia en las instalaciones del
terminal.

4. Responsabilidades

En un viaje están involucradas cuatro entidades, cada una con responsabilidades específicas:

• La Persona que Autoriza (Administrador del Contrato)
• Los Gerentes del Viaje (Gerente de Operaciones de la Contratista de la embarcación, el
Coordinador de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y los Despachadores)
• El Patrón de la embarcación
• Los Pasajeros

4.1 Responsabilidades de la Persona que Autoriza (Administradores del Contrato)

4.1.1 La persona que autoriza la travesía otorga el permiso para que ésta se lleve a cabo, y al hacerlo,
ella/él reconoce las acciones ejecutadas por el Gerente de Travesías y el Patrón para reducir el
riesgo a un nivel tan bajo como sea razonablemente práctico.

4.1.2 La persona que autoriza, únicamente deberá autorizar un viaje cuando él/ella estén satisfechos
con el nivel real de competencia de la Contratista y del Patrón para emprender las acciones
correctas, como se encuentran detalladas en los Procedimientos de Operaciones Marinas de

4.1.3 La persona que autoriza es responsable de que tanto sus subordinados como las Contratistas
involucradas, cumplan con lo estipulado en este documento y de hacer los arreglos necesarios
para el entrenamiento de los Supervisores y Patrones. La persona que autoriza llevará a cabo
con regularidad revisiones y auditorías del proceso de Manejo de Travesías.

4.2. Responsabilidades del Gerente de Travesías

4.2.1 El Gerente de Travesías es el Gerente Operativo de mayor jerarquía de la
contratista/Coordinador de Logística Marina responsable de la planificación, inspección y análisis
de una Travesía. El Gerente de Travesías permanecerá siendo el responsable por el manejo de
las travesías de la embarcación y de las personas a bordo hasta que estos regresen al terminal,
a menos que la embarcación sea retenida en otro lugar para otras travesías. En este caso la
responsabilidad del Manejo de Travesías de la embarcación deberá ser aceptada por el Gerente
de Travesías de ese otro lugar.

4.2.2 El Gerente de Travesías es responsable de iniciar los procedimientos de emergencia requeridos
(tales como hombre al agua, embarcación averiada, etc.) cuando él/ella sea notificado(a) de tal
situación. El inicio de los procedimientos, aparte de los propios de la Contratista, se llevará a
cabo de conformidad con los Procedimientos de Respuesta a Emergencias de

El Gerente de Travesías permanecerá de guardia para asistir con los procedimientos de
emergencia según sea requerido. Todo este tipo de incidentes deberá ser notificado
inmediatamente al Coordinador de Emergencias.



4.2.3 Al entregar sus responsabilidades a otro supervisor, el Gerente de Travesías deberá informar
sobre todas las travesías pendientes y los preparativos de las travesías planificadas.

4.2.4 Deberes del Gerente de Travesías
Además de las acciones detalladas en la Sección 5.3, el Gerente de Travesías llevará a cabo las
siguientes acciones:
• El Gerente de Travesías hará los arreglos necesarios para que otra persona lo sustituya
si él no puede continuar por cualquier razón.
• El Gerente de Travesías se encargará de hacer los planes apropiados para las travesías
de regreso o las siguientes, ya que él/ella es responsable por las travesías pendientes, a
menos que la responsabilidad de cualesquiera de esas travesías sea entregada a otra
persona.
• El Gerente de Travesías no entregará sus responsabilidades a otra persona a menos
que queden totalmente comprendidas y aceptadas las responsabilidades y deberes
involucrados.

El Gerente de Travesías reaccionará de acuerdo a las provisiones de los Procedimientos de Respuesta a
Emergencias. Esto incluye su disponibilidad permanente para asistir e informar.

Se dice que ha ocurrido una “pérdida de contacto” si la embarcación no ha sido vista,
localizada o contactada después de 1 hora del tiempo programado de contacto o cuando
no haya respuesta a una llamada no programada.

El Gerente de Travesías que se encuentre de guardia durante los fines de semana o días de fiesta, se
mantendrá en buenas condiciones para manejar y trabajar en caso de alguna emergencia.

4.4 Responsabilidades del Patrón

4.4.1 El Patrón es responsable en todo momento de la embarcación y del personal a bordo. Véase la
Sección 5 de los Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A.

4.4.2 El Patrón no partirá del terminal en tierra hasta que las Direcciones de Navegación no hayan sido
recibidas y entendidas, conjuntamente con cualesquiera otras instrucciones particulares del viaje.
Antes de la partida, se llenará la lista de chequeo y se confirmará que todo el equipo esencial es
operativo.

4.4.3 El Patrón de embarcaciones rápidas de pasajero llamará por radio al Despachador del Terminal
cada 30 minutos. El contactará al controlador del punto de destino y le informará de la hora
estimada de llegada y solicitará permiso para entrar a la zona de seguridad de 50 metros, si
aplica. Debido a su poca velocidad, las embarcaciones de suministros y servicios se reportarán
al partir y al llegar a su destino, o cada 2 horas, lo que ocurra primero.

4.4.4 El Patrón informará a su Despachador en el terminal cuando llegue a su destino.

4.4.5 El Patrón contactará al Despachador si hubiese algún problema o dificultad en tránsito y previo a
su llegada al terminal.

4.4.6 El Patrón obtendrá permiso del controlador de la plataforma/unidad para dejar la
plataforma/unidad, e inmediatamente informará a su despachador de la salida de la
embarcación.



4.4.7 El Patrón registrará su progreso contra las direcciones de navegación en el libro de registros.
Cualquier desviación será explícitamente documentada y explicada.

4.4 Responsabilidades de los Pasajeros

Los Pasajeros:

• Se comportarán de forma responsable en todo momento.
• Seguirán las instrucciones del Capitán.
• Informarán al Capitán de cualquier preocupación que puedan tener sobre la manera del Capitán
de dirigir la travesía.
• Llegarán a tiempo para no entorpecer el proceso de Registro y observarán el Video de
Seguridad.
• Usarán un chaleco salvavidas al abordar y desembarcar de la embarcación.
• Cumplirán con las Instrucciones a los Pasajeros desplegadas en el Terminal de Pasajeros y en
las embarcaciones.
• Reportarán todo Acto Inseguro al Capitán y a OSL/4.

5. Direcciones de Navegación, Plan de Viaje, Libro de Registro y Manifiestos

5.1 Las Direcciones de Navegación contendrán la siguiente información:

• La empresa que maneja la travesía
• Nombre del Despachador
• Nombre del Patrón
• Nombre de la embarcación
• Punto de embarque, rutas de destino y puntos finales de llegada
• Tiempo estimado de llegada/Tiempo estimado de salida de todos los puntos
• Referencias a Planes de Viaje Estándar o a las rutas a utilizarse en la travesía y el curso a
tomarse entre localidades.
• Cualquier actividad especial que pueda afectar la travesía: Tales como Autoridades Locales o
fuerzas civiles (Guardia Nacional, Capitanía de Puerto, Cartas Marítimas Modificadas,
actividades sísmicas, temporada de pesca, dragado, inspecciones, etc.).
• Los comentarios que incluirá el Patrón a su regreso al terminal.

5.1.2 Las Direcciones de Navegación se enviarán por fax o correo electrónico a todas las localidades.
5.1.3 El original de las Direcciones de Navegación será retenido y archivado por al menos 90 días, o
más si es necesario para efectos de reclamos a seguros o cualquier otro procedimiento de
investigación de incidentes.
5.1.4 Las Direcciones de Navegación se llevarán por fecha y por nombre de la embarcación.

5.2 Manifiestos

Los Despachadores son responsables de proveer a los Patrones con copia de:

• Manifiestos de Carga y Hojas de Datos de Seguridad de Materiales o referencias a aquellas
hojas ya en manos del Patrón
• Manifiestos de Pasajeros
• Retener los originales de manifiestos, planes de viaje y reportes de pasajeros por 90 días.



6. Las Funciones del Despachador

La descripción del cargo del Despachador será definida por la Contratista que lo ha empleado o según
esté descrita en la descripción del cargo del Despachador de Logística Marina. El Sistema de Manejo de
Travesías exige la ejecución de las siguientes tareas, las cuales están relacionadas con el Despachador.
El Gerente de Travesías puede asignar a otro personal responsable para la ejecución y asistencia en
dichas tareas:

• Preparar el manifiesto de carga/pasajeros de acuerdo con el Capitán.
• Enviar el plan de viaje/instrucciones de navegación y los manifiestos de carga y lista de
pasajeros a las localidades costa afuera, y entregar una copia al Capitán.
• Anotar a los pasajeros, verificando su identidad, pases costa afuera, certificados de natación y
certificados de H2S.
• Asegurarse que los videos de seguridad sobre viajes en lancha y costa afuera sean vistos por los
pasajeros cada 30 días.
• Asegurarse que el personal que viaja costa afuera esté apropiadamente vestido y equipado.
• No despachar embarcaciones de pasajeros que no hayan llenado satisfactoriamente las listas de
chequeo previo a la salida.
• Mantener un registro de operaciones con el plan de travesía para toda embarcación que esté
monitoreando y asegurarse que el horario de embarque sea cumplido a cabalidad. Esto incluirá:
Nombre de la embarcación
Nombre del Patrón
Horario, ruta y destinos
Número de pasajeros a bordo
Hora cuando embarcó la última persona
Posición actual

• Al regreso, recibir del Patrón el plan cumplido de viaje, las listas de pasajeros y los manifiestos.

7. Carga y Pasajeros

El propósito de un servicio de transporte marino es la movilización de carga y pasajeros. Por esta razón,
el proveer un alojamiento adecuado a los pasajeros, un manejo seguro de materiales, de cargas a granel
o de cualquier equipo, ocupa una parte muy significativa en el Sistema de Manejo de Travesías. Véase
la Sección 11 de los Procedimientos de Operaciones Marinas para transporte de carga en lanchas de
pasajeros.

8. Reportes

8.1 Indices de Desempeño
Mensualmente, se preparará y entregará un reporte con estadísticas a OSL/4 referente a las
embarcaciones incluidas en los contratos que maneja OSL/4. Los otros Administradores de
Contrato solicitarán a las Contratistas los reportes que requieran.

Cada mes, el Reporte de Información Mensual para OSL/4 incluirá lo siguiente:

• Número total de viajes hechos por embarcaciones individuales
• Número total de puestos disponibles de pasajeros
• Número total de pasajeros transportados
• % de ocupación en las embarcaciones
• Destinos hacia donde fueron trasladados los pasajeros
• Número de Travesías afectadas por falla de motor (casos en los que el viaje no se
culminó)



• Embarcaciones alquiladas, departamento usuario, número de cuenta, hora de salida y
hora de llegada
• Número de inspecciones llevadas a cabo a embarcaciones (por personal de OSL/4)
• Número de auditorías operacionales llevadas a cabo (por personal de OSL/4)
• Cantidad de carga transportada incluyendo azufre enviado a PDVSA
• % utilización de peso muerto y utilización de espacio en cubierta en embarcaciones de
suministros y servicio
• Horas trabajadas y demoras operacionales de embarcaciones de servicio
• Cantidad de gasolina consumida por las embarcaciones
• Días de mantenimiento utilizados por cada embarcación

9. Verificación de Prácticas de Manejo de Travesías

9.1 General

9.1.1 La Compañía requiere la verificación, por medio de un examen y evaluación de evidencia
objetiva, de que elementos aplicables al programa de gerencia de SIAHO han sido desarrollados,
documentados y eficientemente implantados de conformidad con los requerimientos
especificados.

9.1.2 Verificaciones hechas por la línea se denominan chequeos o inspecciones y las auditorías
proveen una verificación independiente.

9.1.3 Los principales objetivos de las prácticas de verificación de travesías son:

• Evaluar la calidad general de las prácticas de manejo de travesías
• Identificar a las partes siendo verificadas los riesgos potenciales al emprender travesías
• Identificar las debilidades específicas en los controles de SIAHO que puedan exponer a
un riesgo inaceptable al personal, los activos o al ambiente, o a la pérdida de
oportunidades de negocios o pérdida de recursos.
• Recomendar las posibles soluciones y encontrar un acuerdo sobre medidas correctivas.
• Incorporar las lecciones aprendidas mediante el análisis de causa y efecto, a la curva de
aprendizaje de la Compañía.
• Incorporar permanentemente valor al proceso en beneficio del cliente final.

9.2 Criterio de Aceptación

9.2.1 Los índices de desempeño (8.1.2) serán comparados con la meta definida del departamento de
la persona que autoriza como un criterio de aceptación.

9.3 Verificación de las Prácticas de Manejo de Travesías por la Gerencia de Línea de

9.3.1 Las personas que autorizan inspeccionarán con regularidad las prácticas del manejo de
travesías para verificar que cumplan con los estándares, a menos que una auditoria
independiente haya verificado el proceso durante los seis meses previos.

9.3.2 La verificación de la línea juzgará si se ha cumplido con los estándares presentes.

9.3.3 Los ejercicios de verificación como mínimo utilizarán los índices de desempeño del Manejo de
Travesías para revisar el comportamiento del proceso (debilidades, fortalezas, moral, etc.).



9.4 Auditoría del Manejo de Travesías

9.4.1 Las personas que autorizan harán los arreglos necesarios para que se lleven a cabo auditorías a
intervalos regulares, de las prácticas del manejo de travesías.

9.4.2 Las auditorías podrán incluir el sistema de manejo de travesías de más de una operación.

9.4.3 La verificación de tales auditorías juzgará si se ha cumplido la totalidad del presente estándar.

9.4.4 La auditoría incluirá auditores independientes.

9.4.5 La auditoría probará el sistema contra el criterio de aceptación en la Sección 9.2 a través de un
sistema apropiado de medición y una recolección confiable de datos e incluirá la inspección de
una muestra representativa de travesías, de conformidad con el tamaño recomendado de la
muestra, estadísticamente hablando, de acuerdo al número de observaciones.

9.5 Verificación del Manejo de Travesías por las Contratistas

9.5.1 Los ‘Contract Holders’ son responsables de verificar que las contratistas monitoreen el
desempeño y auditen sus propias actividades y prácticas en el manejo de travesías, siguiendo el
mismo criterio utilizado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.



Glosario de Términos

Travesía significa una operación de transporte marítimo, la cual PETROREGIONAL DEL LAGO
S.A exige sea manejada de acuerdo al presente documento. Puede ser una travesía de ida, vuelta o
dentro del campo entre diferentes localidades o regresando al terminal en tierra.

Manejo de Travesías es el proceso mediante el cual una persona autoriza, planifica,
inspecciona, mejora y cierra una travesía. Se identifican, evalúan y controlan los riesgos a la salud, la
seguridad, el ambiente o a los activos de la Compañía y se incorporan medidas de recuperación dentro
de la curva de aprendizaje de la Organización.

Plan de Viaje es el documento escrito detallando algunos aspectos como: detalles de rutas,
horas de salida/horas de llegada, miembros de la tripulación, pasajeros, carga, originadores, propósito
del viaje, cartas modificadas, restricciones de velocidad, puntos de control, Lista de Equipos Mínimos,
nombres del patrón y el gerente de travesías.

Terminal es la base operativa marítima desde donde el patrón y la embarcación salen y a donde
regresan.

Persona que Autoriza es el gerente, jefe de departamento o responsable del contrato o
‘contract holder’ de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que otorga el permiso para emprender una
travesía.

Gerente de Travesías es la contratista que planifica, inspecciona, mejora y cierra una travesía.
También inicia cualquier procedimiento de incidentes cuando ocurre un incidente.



ANEXO C – INSPECCIÓN DE GUAYAS Y CABOS

Inspección de Guayas y Cabos

Las guayas, particularmente las guayas de amarre y las guayas de los malacates de trabajo
generalmente están en uso continuo. El fortalecimiento de la seguridad y la economía indica el
requerimiento de un programa de inspecciones periódicas de todo este equipo. Hay factores, tales como
la abrasión, desgaste, fatiga, corrosión, enhebramiento y pliegues inapropiados que a menudo inciden
con mayor fuerza para determinar la vida útil de una guaya que los factores de resistencia basados en
las condiciones de guaya nueva.

Esta sección de los Procedimientos Marinos se presenta como guía para los requerimientos de
inspecciones durante el servicio a ser realizadas POR LOS USUARIOS de guayas de amarre, e indica
los criterios que se deberán tomar en cuenta para recortar, descartar o reemplazar las terminaciones.

Se deberá buscar asesoramiento detallado en otras publicaciones tales como el estudio realizado por
Noble Denton and Associates; Inspección y Descarte de Guayas de Amarre. Este trabajo proporciona
información comprehensiva para el manejo correcto e inspección de guayas. Se recomienda consultar
esta publicación para obtener más detalles y asesoramiento al respecto.

Inspección

Las inspecciones deberán ser realizadas por el Capitán del buque/Supervisor de la Unidad. Será
responsable de llevar a cabo las inspecciones y verificar que todo el equipo esté en condición adecuada
para seguir en uso, o si se debe iniciar alguna acción correctiva.
Es responsabilidad del Propietario/Operador asegurarse de que se realicen las inspecciones de las
guayas en sus buques en el tiempo requerido y que se registren los resultados de dichas inspecciones.
Dichos registros deberán mantenerse a bordo y estarán disponibles cuando sean requeridos para
referencia.

Debería estar en vigencia un Programa de Inspección eficaz. Prueba de esto será un registro completo
de inspecciones junto con el Certificado de Prueba Original emitido por el fabricante.

Se deberá realizar una inspección integral de todas las guayas de amarre, guayas de remolque, guayas
de trabajo y guayas de malacates por lo menos cada 12 meses. Igualmente, antes de ponerlas en
servicio, se inspeccionarán a fondo todas las guayas que no hayan sido usadas durante un mes o más.
Los tiempos requeridos de inspección de guayas serán determinados por el programa de trabajo de esa
guaya. Por lo tanto, se deberá aprovechar cada oportunidad de despliegue/recuperación de una guaya
para inspeccionarla y hacer un registro corriente detallando la condición de la misma. Este registro
deberá ser actualizado mensualmente dónde y cuándo lo permitan las circunstancias.

Solo se podrá determinar el reemplazo o no de una guaya mediante la inspección en servicio y a través
de una inspección detallada cada 12 meses. Todas las guayas en servicio continuo deberán ser
observadas visualmente durante la operación normal; asimismo, se deberán someter a revisiones
globales periódicas.

La inspección se realizará sin limpiar previamente con manguera de alta presión porque esto perjudica la
lubricación de la guaya.

El inspector nombrado deberá decidir si la guaya:

1. Es apta para el propósito.
2. Se retira antes de lo previsto.



3. Se sigue utilizando por un período limitado antes de reemplazarla.

Durante la inspección la guaya deberá ser cobrada con el malacate a velocidad razonable, se
recomienda 30m/minuto, parando cada 150m para efectuar la inspección detallada y en secciones
específicas que se encuentren dañadas o sospechosas.

En el examen detallado requerido de la guaya se deberá incluir:

• Una sección en la zona de salpique.
• Parte de la sección que toca fondo.
• Una sección de la parte medio catenaria de la guaya.
• La parte enrollada en el malacate que ha estado soportando las primeras vueltas activas.
• Una sección del área de toque donde será máximo el movimiento relativo entre la guaya y el fondo.
• El punto de contacto donde la guaya ha corrido alrededor de la guía y por lo tanto un punto de
esfuerzo concentrado (si el buque ha estado parado en la misma posición durante un período de
tiempo)..
• Una sección adyacente a las terminaciones en los extremos.
• Cualquier parte que haya sido identificada como dañada en inspecciones previas.

VIDA ÚTIL Y REEMPLAZO

Cuando la guaya está en uso continuo, es buena práctica asignarle un periodo específico de tiempo en
servicio, basado en la experiencia obtenida previamente de guayas utilizadas bajo condiciones similares.
Por lo tanto, se deberá mantener un registro que indique con exactitud el tiempo de servicio. Este
método puede ayudar a eliminar la posibilidad de permanencia en servicio de guayas en condiciones no
aptas y, por lo tanto, el riesgo de que la fatiga cause la falla de la guaya.

El período máximo de servicio total es:

Guaya galvanizada 5 años Guaya no galvanizada 4 años.

Se deberán reemplazar las guayas después de transcurrido este período. La vida útil se podrá
acortar con base en los resultados de la inspección.

Se deberá revisar cuidadosamente cualquier deterioro que se sospeche haya resultado en pérdida de la
resistencia original del cabo y el inspector deberá decidir si el seguir utilizando la guaya constituiría un
peligro para la seguridad..

INSPECCIÓN DETALLADA DE LA GUAYA. INFORME

Durante las inspecciones rutinarias se deberán examinar las siguientes condiciones, la cuales son
suficientes para cuestionar seriamente la seguridad de las guayas o sacarlas de servicio
inmediatamente. En todo caso, el inspector de la Compañía deberá entregar detalles de los defectos y
de cualquier acción correctiva que se haya tomado.

GUAYAS ROTAS

Ocasionalmente, puede ocurrir una falla prematura de cualquier guaya al ponerla en servicio y en la
mayoría de los casos no debería constituir una base para la renovación de la guaya siempre que las
fallas se produzcan a intervalos bien espaciados. Se deberá anotar y monitorear el área durante la vida
útil de la guaya. Se deberán remover las puntas rotas de la guaya lo más pronto posible doblando y
desdoblando, repetidamente, la parte rota con un alicate. De esta manera, es más probable que la



guaya se rompa en la parte donde las puntas quedan guardadas entre las trenzas –donde no causarían
ningún daño.

Se deberá cambiar la guaya si:

• Hay seis o más pelos rotos en un tramo de la costura de los cordones de guayas en movimiento
(guayas de amarre, guayas de malacate), o si hay tres o más pelos rotos en un cordón (en un cordón
en un tramo). (Un tramo es el espacio a lo largo de la guaya donde un pelo da una vuelta completa
alrededor de la guaya).

• Hay tres o más pelos rotos en un tramo de guayas indicadoras de posición o guayas fijas.

• Hay más pelos rotos cerca de las conexiones en cualquier guaya, tales como sockets, generalmente
producidos por esfuerzos de fatiga concentrados en estas secciones localizadas. Este tipo de ruptura
de pelos deberá ser causal de reemplazo de la guaya o de renovación del anexo, en cuyo caso se
deberá cortar por lo menos un metro de la guaya por debajo del socket.

• La evidencia de ruptura de pelos en guayas en movimiento aparece en los valles entre los cordones.
Las rupturas en las coronas de los pelos externos indican el deterioro normal. En cambio, las
rupturas en los valles, indican una condición anormal, posiblemente la fatiga o ruptura, no fácilmente
visible, de otros pelos. La existencia de más de una ruptura de este tipo en un tramo será causal de
reemplazo..

Guayas Desgastadas y Raídas

La sección transversal de cada pelo individual en una guaya/línea nueva es un círculo completo. A la
larga, el desgaste por fricción en las gavillas, rodillos, tambores, etc., causa aplastamiento de las hebras
externas. Esta áreas desgastadas pierden la lubricación y se caracterizan por una apariencia brillante.

Se deberá reemplazar la guaya si el desgaste excede un máximo del 6% del área transversal de la
misma.

Reducción del Diámetro de la Guaya.

Cualquier reducción marcada en el diámetro de la guaya es factor crítico de deterioro. Se debe a
menudo a la abrasión excesiva de las hebras externas, pérdida del soporte, corrosión interna o externa,
fallas de las hebras internas o aflojamiento del tramo.

La pérdida máxima de diámetro que se permite debido al desgaste y alargamiento de la guaya es del
6%.

Se deberá reemplazar la guaya si el diámetro promedio es reducido por más de:

• 1 mm para una guaya de diámetro hasta 19 mm
• 3 mm para diámetros desde 22 mm hasta 29 mm

El diámetro también puede aumentar debido a productos de corrosión en el núcleo y entre pelos, por lo
tanto, se deberá tomar cualquier aumento de diámetro junto con señales de corrosión como indicio de
corrosión interna.

Alargamiento de la Guaya



El estiramiento severo o alargamiento permanente de la guaya también constituye un factor de deterioro.
Esto podría resultar de una sobrecarga o pérdida de fuerza de la guaya a medida que se acerca al final
de su ciclo de vida. Si se sospecha que el alargamiento excede la longitud recomendada, idealmente
donde sea factible, se deberá medir la guaya durante la inspección para determinar la longitud real. Un
alargamiento de aproximadamente 150 mm por 30 metros de guaya es normal en una guaya de 6
cordones y aproximadamente 230 a 255 mm por 30 metros en una guaya de 8 cordones. Esto
normalmente va acompañado de una reducción del diámetro de la guaya. Un alargamiento del tramo
también es un buen indicador.

La guaya se deberá reemplazar si hay un estiramiento o alargamiento excesivo.

Corrosión y Lubricación Interna/Externa

Esta una de las mayores causas de deterioro en cabos de amarre, lo que resulta en picadura local o
corrosión general en la superficie de la guaya. Al considerar el nivel de corrosión, se deberá examinar la
cantidad de cinc y lubricación que quedan en la guaya. La corrosión será limitada si en la guaya todavía
queda una cantidad de zinc y lubricación, sobretodo entre los pelos. Por el contrario, la corrosión será
acelerada si el cinc y la lubricación han sido removidos.

Se deberá considerar el reemplazo de la guaya si se detecta la corrosión por la decoloración
característica de las guayas o por la picadura observada. Una oxidación patente y pelos rotos en la
cercanía de conexiones también son causa de reemplazo. Si hay corrosión en la base del socket se
deberá examinar por fuera y, de ser requerido, por dentro también.

Generalmente, la guaya es lubricada internamente, para evitar fricción interna, por el núcleo de fibra
saturada o, en el caso de un núcleo de alambre, mediante lubricación interna especial aplicada de
antemano por los fabricantes. Cualquier lubricación se secará finalmente o quedará reducida por el calor
o será expulsada por cargas excesivas. Los surcos (valles) entre los cordones deberán ser examinados
para detectar grasa y polvo endurecidos ya que esto impedirá la penetración de cualquier lubricante que
se aplique. La guaya se deberá mantener limpia, removiendo los residuos de sucio y lubricantes viejos a
fin de permitir la penetración del lubricante nuevo.

Los siguientes son factores que pueden indicar deterioro del núcleo:

• Reducción del diámetro sin desgaste externo o corrosión es indicio de problemas en el núcleo.
• Reducción del nivel del lubricante.

EMPALMES DAÑADOS O INADECUADOS

Se deberán revisar todos los empalmes para detectar pelos desgastados o rotos, cordones pellizcados o
atorados, cordones sueltos, conexiones fracturadas, remates despegados, corrosión, forros sueltos, etc.
Si hay evidencia de cualquiera de estas condiciones, se deberá eliminar esa sección de la guaya y
hacer un nuevo empalme.

Conexiones Corroídas, Fracturadas, Dobladas, Desgastadas e Incorrectamente Aplicadas en las Puntas

Reemplazar la conexión si existe cualquiera de estas condiciones. Examinar todos las conexiones
mecánicas detenidamente para detectar desgaste en la corona, evidencia de que la garganta está
mordiendo la guaya y de distorsión o cierre de la conexión mecánica (evidencia de sobrecarga).

Los terminales que se manejan frecuentemente o que están expuestos a esfuerzos excesivos durante el
manejo de anclas deberán ser considerados más a menudo para recortes y reemplazo del terminal.



PELOS APLASTADOS, APLANADOS O ATORADOS

Estas condiciones se dan cuando hay capas múltiples mal enrolladas en un tambor. En particular, nunca
se deberán utilizar guayas con grado amplio de flexibilidad (p.ej., 6x36, de núcleo de fibra blanda) ya
que se podrán dañar los pelos. En lugar de eso, se prefiere el uso de guayas con núcleos de alambre de
acero o de diámetro grande y de construcción más rígida (6 x 19, 6 x 24). En gran parte, estas guayas
son resistentes a la deformación por aplastamiento.
Se deberán reemplazar las guayas aplastadas o recortar el extremo afectado. Se deberá tener sumo
cuidado al rebobinar la guaya bajo tensión.

Exceso de Separación de Pelos y Desenhebramiento

Esto puede ocurrir si la guaya queda mal enrollada en el tambor. En casos como éstos, se desgastan y
aplastan excesivamente y las otras hebras se sobrecargan.

Hay que reemplazar la guaya o renovar la conexión en el extremo para eliminar el exceso de separación.

Abombamiento de la Guaya (Bird Caging)

Éste es un desplazamiento radial de las hebras externas, lo cual resulta en una formación tipo jaula,
causada generalmente por reversiones dinámicas de la carga, llevando a una onda de compresión desde
el extremo de la guaya. Se deberá reemplazar la guaya.

PLIEGUES Y DOBLECES

Los pliegues y dobleces severos sólo tienen un efecto moderado sobre la resistencia de la guaya, pero la
introducción de fatiga afectará la vida útil de la guaya. Durante la inspección, se deberán registrar los
pliegues y dobleces para saber y evaluar en que momento ocurrieron durante la vida operacional de la
guaya. Se podrán eliminar los pliegues y dobleces severos cerca de las terminaciones de la guaya,
cortándolos y colocando luego un nuevo terminal.

ESPACIOS O JUEGO EXCESIVO ENTRE LAS HEBRAS

La guaya deberá ser reemplazada si se presenta esta condición.

ASOMO DE NÚCLEO O CORDÓN
Esto puede suceder si se ejerce tensión sobre una distorsión de guaya abombada o también del
alargamiento permanente del núcleo al cargar la guaya hasta el límite extremo y luego llevarla a cero
carga. Cualquiera de los dos factores podrá desplazar el núcleo de entre las hebras. La guaya deberá
ser descartada.

ÁREAS CON DESGASTE IRREGULAR SEVERO
El sitio más probable donde ocurre el desgaste irregular son las secciones de guaya descritas arriba y
son causal de reemplazo.

DAÑO POR CALOR, QUEMADURAS CON OSLETES O ARCOS ELÉCTRICOS
Eliminar el área afectada o reemplazar la guaya.

Registro de Inspección
Se deberá hacer un informe después de cada inspección y después de cortar o instalar nuevos
terminales. El original se deberá guardar a bordo para archivarlo como registro de la historia de la guaya
y se deberá enviar una copia al Propietario/Operador para que la revise la Gerencia.



El formato anexo es un ejemplo de la información mínima que deberá estar disponible como registro de
inspección.
NOTA: El inspector nombrado por el Propietario/Operador deberá ser la persona más familiarizada con el
uso de la guaya y su condición y deberá tener la última responsabilidad para determinar el deterioro
máximo permisible antes de sacar la guaya de servicio. Sólo se podrá determinar si se deberá
reemplazar o no una guaya mediante una inspección adecuada y completa.

Ver el ejemplo de Informe de Inspección en la página siguiente.
REGISTRO DE INSPECCIÓN DE GUAYA

BUQUE TIPO

FABRICANTE DE LA GUAYA
DESCRIPCIÓN DE LA GUAYA
CERTIFICACIÓN, FECHA Y NÚMERO DE LA
CERTIFICACIÓN DEL FABRICANTE.
TAMAÑO/CONSTRUCCIÓN
GALVANIZADO/GRADO DE ACERO
CARGA MÍNIMA DE RUPTURA DEL
FABRICANTE
CARGA DE RUPTURA EN EL CERTIFICADO
DE PRUEBA
FECHA DE INSTALACIÓN
TIPO DE CONEXIONES EN LOS EXTREMOS

FECHA DE LA INSPECCIÓN
CONDICIÓN DE LA GUAYA
1. PELOS ROTOS:- POSICIÓN EN LONGITUD
2. MEDICIONES DEL DIÁMETRO:-
POSICIÓN EN LONGITUD:-
3. LUBRICACIÓN:-
4. CORROSIÓN:-
5. CONDICIÓN DE CONEXIONES EN
EXTREMOS:-
6. CONDICIÓN DE EMPALMES/COSTURAS
7. POSICIÓN & CONDICIÓN
DE PLIEGUES/DOBLECES.
8. POSICIÓN DEL ASOMO DE PELO O
NÚCLEO
9. DETALLES DE SECCIONES
DAÑADAS/REMOVIDAS
TIEMPO RECOMENDADO DE PERMANENCIA
EN SERVICIO/PARA LA PRÓXIMA
INSPECCIÓN.
DEGRADACIÓN ESPECÍFICA

NOMBRE DEL INSPECTOR
FIRMA.

INSPECCIÓN / ACCIÓN ACEPTADA & APROBADA POR LA GERENCIA.
OBSERVACIONES
FIRMA: FECHA:


LISTA DE VERIFICACIÓN PARA LA
INSPECCIÓN DE GUAYAS Y CABOS
DEFECTO CRITERIOS PARA RECHAZAR PIEZAS ACCIÓN
DEFECTUOSAS

PELOS ROTOS
en guayas en movimiento: 6 ó más pelos rotos en 1 tramo de cordones, ó Reemplazar
3 ó más pelos rotos en un cordón en un tramo.

Guayas indicadoras o guayas 3 ó más pelos rotos en un tramo Reemplazar
fijas:
En el área de los terminales: Cortar 1m del extremo y colocar
terminación nueva

PELOS DESGASTADOS Y Si el desgaste promedio excede el 6% del Reemplazar
RAÍDOS diámetro transversal de un pelo individual

REDUCCIÓN DEL
DIÁMETRO DE LA GUAYA
Reducción del diámetro 1.1 mm diámetro hasta 19 mm. Reemplazar
promedio
1.3 mm guaya diámetro de 22 mm hasta 29 Reemplazar
mm.
mm.
mm.
ALARGAMIENTO DE LA Se deberá medir donde sea factible.
GUAYA
Estiramiento máximo 150 mm por 30 m de guaya con 6 pelos Reemplazar si excede
permanente
230 mm a 255 mm en guaya con 8 pelos. Reemplazar si excede

CORROSIÓN Y
LUBRICACIÓN INTERNA/
EXTERNA
Se deberá verificar en la Picadura localizada. Descartar si existen estas
guaya: condiciones
La cantidad de cinc y la lubricación que queda Descartar si existen estas
entre los pelos. condiciones
Si hay corrosión global y entre los pelos Descartar si existen estas
condiciones
Aumento del diámetro debido a corrosión Descartar si existen estas
interna. condiciones
La corrosión está activa en las áreas donde no Descartar si existen estas
queda revestimiento de cinc o lubricación condiciones

COSTURAS/EMPALMES
DAÑADOS O INADECUADOS

Durante el servicio e Pelos desgastados & rotos Cortar y renovar empalme
inspección, se deberá verificar
si hay:
Cordones expuestos, atorados o sueltos cortar y renovar empalme
Conexiones fracturadas cortar y renovar empalme
remates despegados cortar y renovar empalme
Corrosión cortar y renovar empalme
Forros sueltos. cortar y renovar empalme

CONEXIONES EN LOS



EXTREMOS.
Durante el servicio e Corrosión Cortar y colocar terminales
inspección, se deberá verificar nuevos
si hay:
Fracturas Cortar y colocar terminales
nuevos
Distorsión o cierre de la conexión mecánica Cortar y colocar terminales
(evidencia de sobrecarga) nuevos
Conexiones mal aplicadas Cortar y colocar terminales
nuevos
Desgaste de la corona Cortar y colocar terminales
nuevos
Guaya mordida por la garganta Cortar y colocar terminales
nuevos
CORDONES TRITURADOS, Generalmente ocurre si la guaya fue mal Reemplazar o cortar el extremo
APLASTADOS O colocada en el tambor
ATORADOS

MULTIPLES CORDONES Generalmente ocurre después de ser mal Reemplazar o cortar el extremo
SUELTOS colocada la guaya en el tambor.

EFECTO JAULA DE PÁJARO Desplazamiento radial de los pelos exteriores Reemplazar o cortar el extremo
(O HOCKLE). en formación tipo jaula
PLIEGUES Y DOBLECES Sólo tienen un efecto moderado sobre la Se deberán cortar los pliegues
resistencia de la guaya. Se deberá registrar y severos cerca de la guaya
hacer notar la posición y severidad en la lista
de verificación para la inspección

ESPACIOS O EXCESIVA Como resultado de tensar una jaula de pájaro o Reemplazar la guaya
HOLGURA ENTRE de alargamiento permanente del núcleo. Podría
CORDONES ASOMO DEL causar el asomo del núcleo entre los cordones.
NÚCLEO O CORDÓN

ÁREAS CON DESGASTE Verificar si hay desgaste extremo y defectos Reemplazar la guaya.
IRREGULAR SEVERO

DAÑO POR CALOR, Cualquier daño deberá ser revisado Los daños severos deberán ser
QUEMADURAS POR cortados o reemplazados
SOPLETES, DAÑOS POR
ARCOS ELÉCTRICOS.

CABOS DE FIBRA

MANEJO

Los cabos de fibras sintéticas dan muy poca o ninguna indicación o advertencia audible de que van
llegando al punto de ruptura.

Se deberán evitar los tirones repentinos de este tipo de cabo. En los casos donde pudiera suceder, el
personal deberá mantenerse a buena distancia del área de peligro.

El exceso de fricción en un tambor podría fundir los cordones del cabo, con la consiguiente adhesión del
cabo al tambor y el posible salto de las vueltas del cabo, lo que podría resultar peligroso. Generalmente
son suficientes tres vueltas en el tambor; si es un tambor con engranaje, probablemente requiera una o
dos vueltas más. El manipulador de la guaya/cabo al extremo del tambor deberá mantenerse un poco
retirado y agarrar la línea a un metro de distancia del tambor o de la bita.



Las superficies de las guías de cabos, bitas y tambores deberán estar lisas, y se mantendrán limpias y
en buenas condiciones. Donde se hayan utilizado guayas en las guías (gateras/rodillos), éstas se
inspeccionarán para ver si tienen daños de ranuras, los cuales deberán ser reparados antes de utilizar
cabos de fibra.

Las cubiertas de amarre deberán tener superficies antiresbalantes proporcionadas por caminos fijos o
por pintura antiresbalante.

Durante toda la operación de amarre se deberá asignar a un marinero con experiencia en los controles
del malacate.

Ningún marinero deberá pararse, bajo ninguna circunstancia, en el seno de un cabo. Si se puede evitar,
tampoco deberá pararse en el seno formado entre el tambor y la guía del cabo.

Mientras los cabos estén bajo tensión, todas las personas deberán permanecer hasta lo máximo posible
en posiciones de seguridad.

Si alguna parte del sistema parece estar bajo tensión excesiva, se deberá tomar acción inmediata para
reducir la carga. Se tomarán precauciones para que los cabos no se atasquen al ponerlos bajo tensión,
para poder aflojarlos, de ser necesario.

Nunca se debe pasar una guaya sobre un cabo de fibra amarrado en una bita. Las guayas y los cabos
de fibra se deberán mantener en guías o bitas separados.

Debe haber un número suficiente de hombres disponibles durante el desamarre y las personas deberán
mantenerse bien alejadas del seno del cabo de amarre durante la operación.

Donde sea posible, los buques que tienen que amarrar en las patas de las plataformas deberán tratar de
amarrar por encima de la zona de escaramujos. Cuando las condiciones geográficas lo permitan, se
deberá considerar el uso de una configuración de amarre en cuatro puntos. Donde estén instaladas, se
deberán levantar las barreras de seguridad entre la tripulación de cubierta y los amarres bajo tensión.

PRECAUCIONES

• Se debe tener mucho cuidado cuando se arrastran líneas por cubierta, evitando orillas filosas y
superficies ásperas. De ser posible, alzar y llevar las líneas pequeñas en vez de arrastrarlas.
• Habrá abrasión interna si se permite que el mugre, arena o partículas de óxido se adhieran y
penetren en los cabos sintéticos. Se deberá cepillar, limpiar o restregar el cabo con agua antes de
guardarlo.
• Se deberán almacenar los cabos sintéticos en sitios limpios, secos y preferiblemente frescos. No
guardar cabos sintéticos cerca de tubería de vapor o contra mamparos que podrían alcanzar altas
temperaturas.
• Las fibras sintéticas están sujetas a sufrir daños químicos. El nylon es atacado por los ácidos y
agentes blanqueadores. El poliéster sucumbe a los ataques de algunos álcalis. Los solventes
industriales, inclusive los adelgazadores de pintura dañarán las mayoría de las líneas de fibras
sintéticas si se almacenan en lockers de pintura, cerca de pintura o cerca de vapores de pintura.
Normalmente, los productos de aceite y petróleo no dañarán las fibras sintéticas. Sin embargo, se
deberá tener cuidado para evitar el contacto con estos productos. Si la línea se llena de aceite o
grasa, se deberá lavar con agua dulce y jabón granulado tipo pasta. Si hay gran acumulación de
aceite y grasa, restregar el cabo con un solvente tal como alcohol mineral, luego enjuagar con una
solución de jabón y agua limpia.
• Los rayos ultravioleta del sol pueden dañar las fibras. El polipropileno y el polietileno son
especialmente vulnerables. El grado potencial de daño aumenta con el tamaño del cabo. Nunca se
deben guardar los cabos pequeños de polipropileno y polietileno bajo la luz directa del sol. Si no se


van a utilizar durante mucho tiempo, se deberán cubrir con encerados o guardarlos. En el trópico,
estos cabos tendrán una vida útil de sólo uno o dos años.
• Los pliegues en los cabos trenzados pueden causar daños que se podrían convertir en hockles si no
se remueven apropiadamente. Al formarse un pliegue, se deberá quitar la carga y sacar el pliegue
suavemente. El cabo trenzado se deberá enrollar en la dirección correcta. La mayoría de las líneas
son de enrollado a la derecha y se deben enrollar en el sentido de las manillas del reloj. Para sacar
el cabo nuevo de un espiral, suspender el espiral en un eje y girarlo.
• Se deberán invertir los extremos de los cabos sintéticos montados en un malacate después de
aproximadamente dos años para distribuir el desgaste, a no ser que la inspección exija una
programación más corta.
• Nunca se deberá hacer nudos en los cabos de amarre. Los nudos debilitan el cabo
considerablemente, aun después de haber sido eliminados.
• No se debe acoplar un cabo de enrollado a la izquierda con uno de enrollado a la derecha.
• Los empalmes se deberán hacer siguiendo las recomendaciones de los fabricantes. No deberá
haber más de dos empalmes en una línea de amarre.

Inspección y Reemplazo

Los cabos sintéticos se deberán inspeccionar frecuentemente mientras estén en servicio. Esto incluirá
una inspección diaria por el Capitán del buque. El Capitán deberá llevar registros de las inspecciones
diarias, y de la fecha de renovación o descarte de los cabos. Deberá haber algún modo de identificación
que no perjudique la naturaleza del cabo y que permanezca con ese cabo durante toda su vida útil. Se
considera que los cabos de amarre con más de dos empalmes en su longitud operacional son inseguros
y se deberán descartar. La longitud operacional es la longitud del cabo que queda entre los puntos de
amarre en el buque y en la estructura que el buque está atendiendo.

Se deberá verificar si los cabos tienen señales obvias de deterioro antes de cada uso y se someterán a
una inspección a fondo por lo menos una vez al mes o a intervalos más regulares cuando se considere
necesario (ver la lista de verificación para la inspección).

Los daños como hockling, cortes, abrasión en la superficie y fusión son fácilmente visibles, pero otros no
son tan evidentes.

Para hacer la inspección, se deberá estirar el cabo, y el inspector irá pasando el cabo entre sus manos,
examinando aproximadamente un pie a la vez.

CORTES

El grado de daño causado por un corte depende de la profundidad y la extensión del corte, además de la
construcción del cabo. En general, cualquier corte que penetre el 25% del área de uno o más
cordones/hebras debilita el cabo de manera muy crítica. Se deberá cortar y empalmar el cabo o retirarlo
de servicio.

Los cabos de doble trenza tienen muchos pelos más. El recubrimiento y el núcleo llevan
aproximadamente el 50% de la carga. De forma tal que uno o más pelos cortados en el recubrimiento no
reducen la resistencia significativamente. Se deberá retirar el cabo si está cortado más del 10% del
recubrimiento entero.

ABRASIÓN Y FUSIÓN EXTERNAS

La abrasión da al cabo una apariencia vellosa general. Se deberá retirar el cabo si la abrasión reduce
más del 5% del diámetro del mismo. Se podrá re-empalmar el cabo si la abrasión es localizada y el resto
del cabo se encuentra en buenas condiciones.



La existencia de varias abrasiones localizadas podría causar preocupación y éstas se deberían revisar
para ver la extensión del daño causado por la abrasión en los cordones individuales. Esto es válido para
los cabos de 3, 6 u 8 cordones. Si la abrasión en cualquier cordón penetra hasta más del 15% del área
del cordón, se deberá cortar y empalmar el cabo.

Un movimiento brusco –intencional o no intencional– del cabo en el tambor o la bita produce la fusión.
Para evitar dicha fusión, el tambor se deberá "caminar" hacia atrás para obtener el aflojamiento deseado.

ABRASIÓN INTERNA

La abrasión interna del cabo es causada por los cordones estrujándose unos contra otros a medida que
van recibiendo la carga cíclica. Hay que revisarlo para detectar señales de abrasión en los cordones.
Una apariencia vellosa general en los puntos donde se tocan los cordones es indicio de abrasión interna
moderada. Una gran cantidad de polvo entre los cordones significa desgaste excesivo y resistencia
reducida. Los cabos de alto estiramiento sufren más desgaste entre los cordones que otros. En algunos
cabos, particularmente los de poliamida (nylon), la dureza y rigidez también podría indicar exceso de
trabajo. Se deberá retirar el cabo si la abrasión ha progresado tanto que algunas hebras están totalmente
desgastadas, o si hay excesiva cantidad de polvo.

Hockles entorche/coca/doblada-

Los hockles reducen gran parte de la resistencia del cabo. Cuando aparece un hockle en un cabo en
condiciones buenas, se deberá recortar y volver a empalmar el cabo. Los hockles ocasionalmente
ocurren en los cordones individuales de los cabos de 3, 6 y 8 cordones. Estos hockles perturbarán el
balance de la carga en el cabo y se deberían cortar y empalmar de nuevo.

Rayos Ultravioleta

Los rayos ultravioleta destruyen la resistencia de las fibras de polipropileno y polietileno. Las fibras
debilitadas se pueden raspar fácilmente de la superficie del cabo. Los cabos de mayor tamaño no sufren
daños tan serios ya que sólo se afectan los cordones en la superficie. Se deberán retirar los cabos
pequeños de diámetro menor de 24 mm cuando se detecte un daño ultravioleta significativo.

DAÑO QUÍMICO O DAÑO POR VAPORES QUÍMICOS

El óxido puede ser ácido y cuando se trata del nylon, si la decoloración llegase a penetrar más allá de los
pelos de la superficie, se deberá recortar la porción afectada y hacer otro empalme. Se deberá descartar
el cabo si queda empapado de pintura o diluyente.

EMPALMES

Se deberá examinar los empalmes para detectar señales de desgaste. Buscar cordones que se hayan
deslizado en el empalme y remates despegados, ya que éstos desajustan el equilibrio de la carga. Se
deberá examinar la transición entre el empalme y el resto del cabo para detectar señales de abrasión
interna que podría concentrarse en este punto. En empalmes de cabos de dos cordones, buscar señales
de despegue del empalme.

GAZAS



La abrasión y fusión en la parte interna detrás de la gaza son problemas comunes. Si se consigue
abrasión o fusión significativa, renovar el empalme de la gaza. En cabos de dos trenzas, examinar la
cruz de la gaza para ver si hay pelos rotos y asegurarse de que el empalme no se está soltando.

PROCEDIMIENTO PARA HACER LA INSPECCIÓN DE CABOS DE AMARRE

El método que se deberá aplicar para hacer la inspección de un cabo a fondo es revisar cada metro del
cabo de punta a punta, derivando la condición final del área que se encuentre en peores condiciones.

Se deberán practicar inspecciones diarias y antes de utilizar el cabo para cada amarre.

Al hacer la inspección, se deberá buscar:

• Desgaste externo: fibras y hebras rotas, cortes, daños por abrasión, fusión, quemaduras,
desenhebramiento o hockling, condición de empalmes, daños por rayos ultravioleta, reducción de
diámetro, limpieza, decoloración; y sus causantes.

• Desgaste interno entre los cordones y deterioro de las fibras.

• Abriendo el tramo del cabo, examinar las fibras para ver si se están volviendo polvo o fusionando, si
tienen sucio, arena, partículas de óxido, fibras o hebras rotas o desgastadas, decoloración y sus
causantes.

• Un hockle reducirá grandemente la resistencia del cabo y se deberá recortar y empalmar otra vez.

• Contaminación por ácidos, exposición prolongada a rayos ultravioleta, se deberá descartar el cabo.

• Si las fibras se rompen o salen fibras sueltas/rotas al destorcer el cabo y se nota que éstas se
vuelven polvo, significa desgaste excesivo y el cabo deberá ser descartado.

• Si se pueden extraer fibras largas del cabo, significa que fue sobretensado.

• No se permiten más de dos (2) empalmes en la longitud operacional del cabo.

• No se deberá utilizar el cabo si existe alguna duda con respecto a la condición segura del mismo.

• Si el cabo está tieso y sin flexibilidad, ha sido sobretensado o afectado por vapores químicos o por
sustancias químicas.



ANEXO D – PROPUESTA DE MODIFICACIÓN
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DE DOCUMENTO
Código del Documento: P14.00.00-08-PR03
(Por favor fotocopie y deje el original en el documento)
Para: Jefe de Logistica Marina Usuario:

De: Fecha:

Copia:
Titulo: PROCEDIMIENTOS PARA Código de Documento: P14.00.00-08-PR03
OPERACIONES MARINAS
Descripción de la Propuesta:

Justificación:

Para: Jefe de Logistica para comentarios:

De: Jefe de Logistica

Fecha:
Comentarios/Acción:

Firma de Jefe Logistica Marina:
Comentarios adicionales de colaboradores:

Distribución para las partes involucradas: Aprobado:
Gerente de Operaciones:
Fecha:

Jefe de Logisitca:
Fecha:

P14.00.00-08-PR03

Las solicitudes de modificaciones deben ser dirigidas al Custodio del Documento, el Jefe de Logistica a
través del Ejecutor del Documento, el Jefe de Logistica Marina. Todos los cambios del documento
necesitan la aprobación del Gerente de Operaciones, el Dueño del Documento.


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