Memoria descriptiva

Universidad Andina del Cusco
EJECUCIÓN DE LA CARRETA UBICADO EN LA
ZONA DE LA SALIDA DEL CUSCO CUADRANTE
18S
EEXXPPEEDDIIEENNTTEE TTÉÉCCNNIICCOO
1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
2.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTOY SECCIONES TIPICAS
3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEODEL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
4.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
5.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS,GEOTÉCNICO,CANTERAS Y
FUENTES DE AGUA
6.0 DISEÑO DE PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO.
7.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE
8.0 RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
9.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y DE SEGURIDAD VIAL
10.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.-MEMORIA DESCRIPTIVA
ADECUACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA
HABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A EJECUTAR
LOS EVANGÉLICOS
MMEEMMOORRIIAA DDEESSCCRRIIPPTTIIVVAA
1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro del
Programa de Ejecución y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la Dirección
General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga al Consorcio ANDREICO
EIRL y H.O.B. Consultores y Ejecutores S.A., mediante Contrato Nº 157-2020-
MTC/15.17, de fecha 26-04-2020, la ejecución del Estudio Definitivo para la
habilitación y Mejoramiento de la Carretera: los evangélicos en la salida del cusco,
tica tica, Santiago, perteneciente a la Red Vial Nacional, la misma que es
presentada y aprobada mediante R.D. º 659-2020-MTC/15.17, fecha 01 de julio del
2020.
Asimismo durante el año 2020 el Proyecto de habilitación de Infraestructura de
Transportes - PRT, contrató la elaboración del Estudio de Factibilidad y Evaluación
Ambiental de la Carretera los evangélicos, como parte del Contrato Nº 475-99-
MTC/15.20.
Posteriormente en cumplimiento de lo dispuesto por el Sistema Nacional de
Inversión Pública – INVIERTEPERU, la Dirección de Inversiones de la Oficina
General de Presupuesto y Planificación del MTC procedió a la Revisión del Estudio
de Factibilidad, emitiendo el Informe Nº 522-2020-MTC/09.20, tramitando con
Memorando Nº 1885-2020-MTC/09.20, el cual concluye que el proyecto es
rentable, y se opta dar la viabilidad del proyecto dentro de los parámetros
establecidos.
Se encuentra como uno de los proyectos prioritarios por lo que es de interés del
Gobierno Regional y Gobiernos Locales del área de influencia, la actualización del
Estudio de Factibilidad y del Estudio Definitivo a fin de obtener la Viabilidad del

Proyecto y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; para lo que se
suscribe el Convenio Nº 008-2020-MTC/20 entre PROVÍAS NACIONAL y
PROVÍAS DEPARTAMENTAL recayendo en este último la adecuación y
actualización de los estudios.
1.2 ALCANCES DEL ESTUDIO
Consiste en la evaluación y verificación del Expediente Técnico, a fin de definir y
ejecutar algún tipo de reestructuración y adecuación en cada una de las partidas
posibles de modificarse sin menoscabar la calidad técnica de las soluciones
planteadas en el Estudio Definitivo aprobado con R.D. Nº 659-2020-MTC/15.17 de
fecha 10 de julio del 2020, bajo las consideraciones establecidas en los Términos de
Referencia conformante del Convenio 008-2020-MTC/20, que se indican:
El proyecto se encuentra aprobado por lo que el diseño del eje de planta mantendrá
el alineamiento del Estudio, sobre el cual se ejecutarán las modificaciones y ajustes
como:
 Adecuar la sub–rasante a la sinuosidad de la superficie para la carretera.
 Reducir la sección transversal de 6.60m. y/o 6.00m.
 Cambiar la superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente de e =
0.075m. a tratamiento superficial bi capa de e = 0.025m.
 Modificación de la clasificación de materiales y/o taludes de las secciones
transversales de acuerdo al resultado que definirá los ejecutores del Estudio.
 Y otros que se considere necesarios para llegar al monto de inversión asignado.
TRABAJOS DE VERIFICACIÓN
REPLANTEO
 Se efectuara la restitución de la poligonal del eje del diseño geométrico
materializando los PIs. y BMs. sustraídos (faltantes) por diversos motivos
como, el tiempo transcurrido, mantenimiento, depredación de los pobladores
etc. La poligonal del eje estará referida al mismo sistema de coordenadas
topográficas, de manera que ángulos, distancias y elementos de las curvas,
correspondan con los indicados en los planos de diseño aprobado.
 Los vértices (PIs) de la poligonal del eje de diseño y los puntos de comienzo y
fin de curvas circulares o espirales, deberán estar referidos a marcas en el
terreno y los PIs. Se monumentarán en concreto y estarán debidamente
protegidos y referenciados a puntos inamovibles, ubicada fuera del área de las
explanaciones, que permita la fácil ubicación y replanteo de los PIs.
Respecto a los Estudios Geológico y Geotécnico, Suelos, Materiales, Canteras,
Fuentes de Agua, Estabilidad de Taludes, Hidrología y Drenaje e Impacto
Ambiental; los Estudios correspondientes se encuentran aprobados con fecha

setiembre 2019 por lo que estas se encuentran vigentes, debiendo ejecutarse las
verificaciones del caso que requieran la adecuación del estudio a nivel de
Expediente Técnico para construcción.
La actualización de Precios Unitarios, Presupuesto de Obra, Cronograma de
Ejecución de Obra, Requerimiento de Equipo, Materiales y de Desembolso, serán
actualizados; y las Especificaciones Técnicas, serán desarrolladas para cada partida
del proyecto en términos de especificaciones particulares o especiales.
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA
El proyecto políticamente se ubica en la Región de Tica Tica al inicio de la
Carretera que ingresa a la ciudadela inca en el departamento del Cusco. Abarcada
en la Provincia de Cusco respectivamente, en los distritos de Santiago y Poroy.
El departamento de Cusco cuenta con 13 provincias y 112 distritos, está situado en
la zona central de la sierra y parte de la selva, a 3300 msnm su superficie tiene una
extensión de 71 986,50km2, cuenta con una población de 1, 317,729 habitantes,
que representa el 5,66% de la población nacional, con densidad poblacional de 9.79
hab/km2, tasa de crecimiento poblacional de 0.3% y presenta una mayor población
urbana (58.9%).
1.3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el
departamento de Cusco, Distritos de Santiago y Poroy; las coordenadas geográficas
y altitud, son las siguientes:
NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD
Arco tica tica -13.507445 72.006084 3280 msnm
Fin de la carretera
los evangelicos
-13.497771 72.006694 3300 msnm
Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la
Carretera Central,
Como el otro acceso por el ramal de Huaynacorcor, vía afirmada en mal estado de
transitabilidad.

2.- PLANO GENERAL DEL
PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS

3.- CONCLUSIONES DEL REPLANTEO
DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO
GEOMÉTRICO
3.1 TOPOGRAFIA DEL EJE
El punto de inicio del replanteo del trazado del eje, se inicia como en el proyecto
aprobado, en el estribo izquierdo del arco de Tica Tica, Km. 0+000 con
coordenadas N -13.497771, E 72.006084, con una cota de BM-1 : 3280 m.s.n.m. y
termina en las coordenadas N -13.497771, E 72.006084, Km. 44+176.766 con
una cota de BM-AUX (90) : 3300 m.s.n.m.
Al replantear el eje y monumental los PIs de las curvas horizontales; se estableció
una longitud total de 2000 m.
Se han efectuado algunos trabajos de verificación de levantamientos topográficos
como parte de la adecuación al estudio realizada por el consorcio ANDREICO y
H.O.B. el cual hizo el levantamiento de las secciones transversales cada 20 metros
en tramos tangentes y cada 10 metros en tramos en curvas, el ancho de la franja
seccionada es de 20.00m. a cada lado del eje.
Se ha verificado los levantamientos del Estudio original en los sectores de las
quebradas principales, 300 metros aguas arriba y 300 metros aguas abajo, y
levantamientos específicos de:
 Derrumbes

 Canteras
 Botaderos
 Afectaciones de propiedades.
Estos levantamientos han servido para confirmar los valores y/o factores de diseño
como:
Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de
seguridad. Los levantamientos se encuentran en los planos correspondientes.
Canteras; Límites y Potencias, así como sus características y propiedades índices de
los materiales que lo conforman. Los levantamientos topográficos se encuentran en
los planos
Botaderos; Límites y capacidades, a utilizar de acuerdo a los requerimientos de
Obra. Los levantamientos topográficos se encuentran en los planos
Afectaciones de propiedades privadas; límites de afectaciones a las propiedades
privadas que se desarrollan entorno a la carretera, que permitan determinar las
acciones compensatorias necesarias. El tema es tratado en el Estudio de Impacto
Ambiental y el levantamiento topográfico se encuentra en el plano
Para efectuar los trabajos se ha contado con una brigada de topografía, una brigada
de limpieza y desbroce de arbustos y una brigada de monumentación de PI,s, BM´s
y puntos de control. Igualmente se ha contado con un equipo de procesamiento en
campo.
Equipo Utilizado:
Una Estación Total LEICA Mod. TC-305 con tres prismas
 Un Nivel de precisión LEICA mod. NA-720 Con 02 miras
 GPS Navegador
 Equipo de radio comunicación
 Eclímetros
 Winchas, Jalones, etc.
3.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA
Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24 ecuaciones
de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones nuevas de
empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto original y el
proyecto de adecuación, más 2 ecuaciones producto del incremento de radios de las
curvas
Se prosigue en continuo ascenso sinuoso con pendientes más suaves; se pasa el el
arco de tica tica hacia la parte superior , atravesando la trocha hasta llegar a la
marca designada por el equipo de trabajo dentro del cual se vio la factibilidad de

hacerlo de forma paulatina y consecuente para poder hacer la menor cantidad de
tramos divididos posibles.
Para el trazado se han efectuado trabajos de campo y de gabinete tal como se
detalla a continuación:
3.2.1 TRABAJO DE CAMPO
Durante el replanteo del trazo se han ubicado los vértices de la Poligonal Definitiva
(PIs), encontrándose solamente algunos hitos de la monumentación del proyecto
original.
En función de las referencias (ángulos y distancias) se ha procedido a reubicar los
PIs, no hallados, los cuales se han monumentado con bloques de concreto y estacas
de fierro, los PIs de la Poligonal, (en el caso de los PIs inaccesibles se ha
monumentado los PPA y PPB de la curva), en total se han ubicado 402 PIs a lo
largo de la carretera; el primer PI se ubica a 12 metros del Estribo izquierdo del
Puente Paucartambo y el último PI se ubica a 15 metros del Puente Esperanza en la
ciudad de Oxapampa.
En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:
 Brigada de Trazo
 Brigada de Monumentación
 Brigada de Nivelación
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:
A.-Alineamiento Horizontal
A.1).- Tramo N°01: Del Km. 00+000 al Km. 28+981.29, Categoría de la Vía:
Tercera Clase, Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 30 KPH,
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas
horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía
existente, radio mínimo de 25 m. y radios mínimos extraordinarios de 18, 19.2, 20,
21, 22, 23 y 24 m, se tienen una pendiente máxima de 9.841% de 70m. y 10.449 en
104 m. de longitud, y una pendiente mínima de 0.50% en varios tramos.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes
- Del Km. 0+100 al Km. 0+500: el eje del trazo se torna bastante sinuoso
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendiente de

hasta 7.928%, presencia de quebradas, desarrollándose sobre zona semi-
ondulada. Predomina entre el Km. 0+340 al Km. 0+420.
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendientes de
hasta 5.45%, presencia de la quebrada Honda Chica, desarrollándose sobre
zona semi-ondulada. Predomina entre el Km. 1+900 al Km. 2+000.
Ecuaciones de empalme
Las Ecuaciones de empalme se generaron con la finalidad de adecuar la
información digital a la realidad del campo con ajustes en los radios, y/o ángulos de
deflexión logrando la coincidencia planimétrica y por el levantamiento de
observaciones (*); siendo las ecuaciones de empalme las siguientes:
ECUACIÓN ATRÁS ADELANTE DESCRIPCION
1 16 + 831.041 16 + 820.000 ALARGAMIENTO 11.041 m.
* 2 20 + 410.00 20 + 412.75 ALARGAMIENTO 2.75 m.
3 21 + 361.265 21 + 355.680 ALARGAMIENTO 5.585 m.
* 4 21 + 510.00 21 + 506.83 ACORTAMIENTO 3.17 m.
5 24 + 594.424 24 + 565.743 ALARGAMIENTO 28.6814 m.
6 29 + 301.086 29 + 326.296 ACORTAMIENTO 25.2108 m.
7 37 + 500.000 37 + 508.541 ACORTAMIENTO 8.541 m.
Por lo que la longitud final del tramo con los alargamientos y reducciones producto
de las ecuaciones es de 44+187.902.
3.2.2 TRABAJO EN GABINETE
Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:
Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el trabajo
de campo, donde diariamente se utilizaba los datos de la estación, (distancia entre
PIs, ángulos de deflexiones y Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con
lo cual se obtiene el eje real corregido; así como el perfil longitudinal trabajados en
AIDC y en Auto Cad.

Se procesó el levantamiento de los PI´s del eje, así como el levantamiento
planimétrico del Puente Tambo María y accesos, a fin de determinar el tramo que
no era considerado en este estudio.
3.3. DISEÑO GEOMETRICO.
3.3.1 TRANSITABILIDAD ACTUAL
La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad y
seguridad vial muy malas, por los siguientes motivos:
 Plataforma vial, con capa de rodadura granular con problemas funcionales y
estructurales que en épocas de lluvia son críticas.
 Estrechamiento de plataforma por ocurrencia de fenómenos de geodinámica
externa (derrumbes y deslizamientos) que sumados a la sección reducida de la
plataforma existente en el 60% de su recorrido (de un solo carril), interrumpen
el tránsito.
 Limitaciones laterales por los taludes subverticales tanto superior e inferior de
grandes alturas.
 Las limitaciones anteriores con mayor incidencia en la mala calidad de
transitabilidad y seguridad vial son entre el Km. 0+000 al Km. 28+981.29
(Puente Tambo María)
 Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y
sección reducida de la vía.
La continúa ocurrencia de accidentes con pérdidas de vehículos y vidas humanas
corroboran esta situación.
Esta carretera, sumado al tramo Pte. Reiter - Pte. Paucartambo, es la única vía
terrestre que comunica directamente a la carretera asfaltada La Merced-Satipo, con
la zona de influencia de Oxapampa.
3.3.2 DISEÑO VIAL.
Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de
Ingeniería para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puente
Paucartambo Oxapampa, se ha tomado en cuenta las características Técnicas,
definidas en el Estudio de Factibilidad, las cuales se adecuan a Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTCVC en concordancia con las
exigencias de los términos de referencia supletoriamente las Normas de diseño
AASHTO, procurando optimizar el movimiento de tierras consecuentemente
reduciendo el monto de la inversión en la obra.
En general, se considera que la posible variación de la ruta existente no es
recomendable debido a que alteraría aspectos de carácter económico en la zona,
además, de acuerdo a los Términos de Referencia se prevé el mejoramiento de la
vía sobre el trazo existente, mediante ensanches y mejorar la geometría, por este
motivo, el proyecto se ha ceñido en lo posible, al eje de la carretera existente, que

por otro lado, vincula a la mayoría de los poblados importantes, de las zonas del
Proyecto.
A).- PARÁMETROS EXISTENTES
La carretera actual presenta los siguientes parámetros:
Importancia de
la Carretera:
de conformidad al
Manual de Diseño
de Carreteras 2001
(MDC).
 Por su función, la carretera pertenece a la Red Vial Nacional ruta 005 A.
 De acuerdo a la demanda, es una carretera que presenta dos tramos con
IMD completamente diferentes (Ver Cuadro Nº 7.8-A).
 El primero corresponde al flujo vehicular que se observa en Pte.
Paucartambo, en la medida que esta localidad tiene todas las
características de ser un centroide acopiador de carga para el mercado de
Lima, principalmente de paltas y frutas diversas. A lo anterior se añade
las ventajas y vinculaciones de carácter social y económico entre esta
localidad y los otros pequeños centros poblados ubicados en el primer
tramo o sector de la vía en estudio (Sogormo, Churumazu y Mesapata).
El IMD es menor a 400 veh/día. A este tramo le corresponde a
CARRETERA DE TERCERA CLASE.
 El segundo flujo vehicular corresponde al que se observa en la Estación
de Pte. Esperanza (ingreso a la ciudad de Oxapampa); en la medida que
hay un flujo local que obedece a actividades como resultado de la
expansión urbana de la ciudad, que motivan un flujo activo en el último
sector de la vía entre la ciudad de Oxapampa, la zona de Miraflores,
llegando su influencia hasta las inmediaciones de Tambo María. El IMD
es mayor a 400 veh/día., que se caracteriza por una participación
mayoritaria de vehículos ligeros y de vehículos pesados (en menor
medida) en la conformación del tráfico. De acuerdo al estudio de Tráfico,
la influencia de la Estación Pte Esperanza, llega hasta las inmediaciones
de Tambo María, por lo que el Consultor considera este tramo desde el
Km. 29+303.067 al Km 44+176.766 a este tramo le corresponde:
CARRETERA DE SEGUNDA CLASE.
 Según las condiciones orográficas, se dividen en dos tramos:
 Del Km. 0+000 al Km 28+981.29, se considera CARRETERA TIPO 4.
 Del Km. 29+303.067 al Km 44+176.76, se considera CARRETERA
TIPO 3.
Velocidades de
operación:
De acuerdo al estudio, las velocidades promedio de los vehículos que
operan en esta carretera son:
Automóviles: 26 a 27 Km./hr
Camionetas: 22 a 26 Km/hr
Ómnibus: 20 a 22 Km/hr
Camiones de 2E y 3E: 7 a 22 Km /hr
Vehículo tipo en
operación y
dimensiones:
De acuerdo el estudio, el tráfico es mixto, observándose: Automóviles,
camionetas, ómnibus, y camiones de 2E y 3E.
Las dimensiones de los vehículos son las correspondientes a todos los
vehículos mencionados y puntualizados en el MDC, y que transitan en
un solo sentido.
Uso de tierras y
disponibilidad
Actualmente los terrenos adyacentes a la carretera son de alto valor
económico por cuanto los tipos de cultivo existentes son árboles frutales

del terreno
adyacente
y de propiedad privada, además ocupados por viviendas por lo que
habrá necesidad de expropiación de requerir la ampliación de la vía.
B).- ANÁLISIS
1. La importancia de esta carretera esta en aumento, por cuanto es la única vía
terrestre que da continuidad a la carretera asfaltada para la zona del cusco.
2. Indudablemente el IMD actual crecerá una vez que se mejore la carretera, por la
industrialización de los productos agropecuarios de la zona y el turismo.
3. La plataforma vial existente, actualmente sirve un tránsito en un solo sentido en
gran parte de su recorrido con velocidades identificadas en estudios anteriores y
verificados en el presente trabajo y que deben ser tomados en cuenta para la
determinación de la velocidad de diseño y operación de la carretera.
4. Cualquier mejoramiento del alineamiento de la carretera actual y/o ampliación
de la plataforma vial requiere de grandes movimientos de terreno.
5. También hay restricciones geotécnicas para la ampliación transversal de la
plataforma actual lo que obliga a mantener el alineamiento de la carretera actual
con algunas mejoras limitadas desde el punto de vista de la estabilidad de la
plataforma y seguridad vial requerida.
6. La ocurrencia de accidentes; actualmente en esta carretera son muy altos,
siendo una de las causas la sección reducida de la carretera, el despistaje por la
existencia de barrancos inmediatamente a los hombros de la plataforma. Esta
situación hace que las velocidades de operación actual deben ser tomados en
cuenta para la determinación de las velocidades de diseño y de velocidad
máxima permisible de operación.
7. Para los fines de estudio de rehabilitación y mejoramiento a nivel de asfaltado
de la carretera actual se debe aprovechar el alineamiento de la carretera
existente.
8. De la combinación de éstas características en la Tabla 101.1 del MDC y las
limitaciones naturales existentes para la ampliación de la sección de la carretera
y el aprovechamiento máximo de la plataforma vial existente, las características
técnicas de la sección de la plataforma vial asumidas en el estudio son:
C).- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000
al Km 2+000

Categoría de la Vía TERCERA CLASE.
Características Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH.
Velocidad Máxima
Permisible
Vmp = 20 KPH.
Superficie de rodadura Tipo I
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m
Bermas 0.50
Corona de Pavimento 7.00 m.
Bombeo (%) 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m
Cuneta Rectangular (bxh) 0.60x0.40 m
Radio mínimo 25 m
Radios mínimos
extraordinarios
18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m
Pendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 –
16+440)
Pendiente mínima 0.50% varios
Vehículo Tipo
Peralte Máximo
Derecho de Vía

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