Sistema de combustible 05-10-11

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PRÁCTICA N° 02 DEL CURSO DE MÁQUINAS
MARINAS I (MV-315)
TEMA: SALA DE MÁQUINAS Y SISTEMA DE COMBUSTIBLE

PERTENECE A: CABELLO LÓPEZ, AUGUSTO ELMER

CÓDIGO: 20074035G

ESPECIALIDAD: INGENIERÍA NAVAL

SECCIÓN: A

PROFESOR: ING. VÍCTOR NILO ACOSTA PASTOR

2010

Tipos de sala de máquinas y sistema de combustible de algunos buques

1.- Introducción.

Para mostrar el tema de la segunda práctica calificada, he querido escoger dos buques hechos
en proyecto para explicar la disposición de su sala de máquinas y los cálculos realizados del
sistema de combustible. Con respecto a la sala de máquinas, mostraré el cálculo de la eslora de
sala de máquinas respectivo y referido al sistema de combustible, muestro la cantidad de
tanques y bombas que conforman dicho sistema. Esto se hará a manera de aprender la forma
como debe estar dispuesto la planta de ingeniería y el sistema de abastecimiento de
combustible.

Estas embarcaciones constan de un buque petrolero en proyecto y una barca de cabotaje (de
operación cerca al puerto del estado ribereño). Cada tipo de embarcación tiene su propia
distribución de su sala de máquinas y su sistema de combustible.

Figura 1. Muestra de un motor marino DU-Suitzer 12RT A96C.

2.- Estimación de la eslora de la sala de máquinas.

Los buques de carga en la actualidad tienen su cámara de máquinas en la zona de popa. Es
por eso que vamos a mostrar las fórmulas de la estimación de la eslora de la sala de máquinas
de distintos tipos de buques, y estos son:

Para petroleros y quimiqueros.

0.67
Lcm 0.28 * LPP 0.48 * MCO0.35

Para cargueros rápidos y porta-contenedores.

0.94
Lcm 0.102 * LPP 0.273 * MCO0.376

Para porta-contenedores con cámara de máquinas a ¾ de LPP.

1.15
Lcm 0.039 * LPP 1.14 * MCO2.676

Para cargueros normales y graneleros.

0.34
Lcm 2.53 * LPP 3.87 *10 6 * MCO1.5

Para buques frigoríficos.

1.32
Lcm 0.00217 * LPP 0.605 * MCO0.38

Donde:

LPP: Es la eslora entre perpendiculares.
MCO: Es la potencia máxima continua del motor.



Figura 2. Muestra de un buque petrolero en plena navegación.

3.- Ejemplo de un buque petrolero de crudo.

3.1.- Datos generales.

3.2.- La cámara de máquinas.

Como es habitual para este tipo de buques, la cámara de máquinas se ubica completamente en
popa. Esta zona comprende, los tanques situados entre el mamparo principal de proa de
cámara de bombas y el mamparo del pique de popa, incluyendo los tanques de doble fondo y
costado, el interior del guardacalor y el interior de la chimenea. El doble fondo y costado de la
cámara de máquinas incluye tanques de combustible (que no deben estar en contacto directo
con el mar), de aceite, tanques de reboses, etc., así como tomas de mar, pozos y tanque de
sentina y cofferdams. Por otro lado para hacer una estimación de la eslora de la cámara de
máquinas se utiliza la expresión sacada del “Proyecto Básico Del Buque Mercante”:

Tomaremos la eslora de la cámara de máquinas mayor, 40 m (eslora suficiente para este tipo
de buque). Se toma una distancia entre cuadernas de 800 mm, de tal forma que siendo 40 m
múltiplo de esta cantidad, habrá 50 claras entre cuadernas. Por tanto, los mamparos de popa y
proa que limitan la cámara de máquinas están a 15 y 55 m respectivamente (del eje de la
mecha del timón en popa).

La altura de doble fondo en cámara de máquinas es la misma que la zona de carga (de 3.5m),
pero podría ser algo menor en la zona de la bancada del motor para que sea posible la
alineación del eje. La estructura de la bancada o polín del motor deberá ser reforzado tal y
como indique el fabricante del mismo, así como sus dimensiones. A proa de la sala de
máquinas se situará la sala de bombas. En la sala de máquinas habrá las plataformas
horizontales alrededor del motor que sean necesarias (normalmente 3), y unos mamparos
verticales límite de tanques, los cuales se les hará coincidir con los mamparos transversales de
proa y popa de la superestructura y la chimenea.

3.3.- Sistema de combustible.

3.3.1.- Introducción.

El servicio de abastecimiento de combustible al motor marino se divide en tres partes:

 Trasiego: Incluye los tanques de almacenamiento y sedimentación, las bombas de
trasiego y el filtro.

 Purificación: Constituido por la bomba previa a la depuradora, el pre-calentador y la
depuradora en sí.

 Suministro: Nos referimos en este caso a los tanques de servicio diario, bombas de
suministro y el que hemos denominado sistema de inyección del motor.

Figura 3. Esquema del circuito del sistema de combustible.

3.3.2.- Dimensionamiento de tanques.

El Convenio MARPOL en su Anexo I (Reglas para prevenir la contaminación por
hidrocarburos), Capítulo III (Prescripciones aplicables a los espacios de máquinas de todos los
buques), regla 12 A (protección de tanques de combustible líquido) aplicable a buques con una
capacidad total de combustible igual o superior a 600 m3, establece que la capacidad máxima
de cada tanque no será superior a 2.500 m3.

En el caso de los buques cuya capacidad total de combustible líquido sea igual o superior a 600
m3, los tanques de combustible líquido irán dispuestos por encima de la línea de trazado de las
planchas del forro del fondo, y en ningún caso a menos de la distancia (h) indicada a
continuación:

h = B/20 (m), o bien
h = 2.0 m, si este valor es inferior.
Valor mínimo de h = 0.76 m.

Respecto a la zona de la curva del pantoque, en buques con capacidad de combustible
líquido superior a 5.000 m3, estos tanques irán dispuestos por dentro de la línea de trazado de
las planchas del forro del costado, y en ningún caso a menos de la distancia (w) medida en
cualquier sección transversal perpendicularmente al forro del costado, como se indica a
continuación:

w = 0.5 + (C/20 000) m, siendo C la capacidad total de combustible, o bien
w = 2.0 m, si este valor es inferior.
Valor mínimo de w = 1.0 m

En resumen, en la zona de cámara de máquinas, existirá un doble fondo de 2 m. y un doble
costado de al menos 1.1 m. de espesor.

Figura 4. Ubicación de tanques de combustible líquido (según MARPOL).

Los principales consumidores de fuel-oil son el motor principal, los motores auxiliares y las
calderas. Además, para las arrancadas y paradas prolongadas, se dispondrá de dos tanques
de diesel oil. A la hora de dimensionar los tanques, consideraremos que un 5% del
combustible está en las tuberías a lo largo del circuito.

a.- Tanque de servicio diario: Este tanque contendrá suficiente combustible para abastecer al
motor principal durante 8 horas según las normas de L.R.S. (Parte 5; capítulo 14; sección
4.18) Además se le da un 10% adicional de capacidad ya que en este tanque se acaban
almacenando al fondo los lodos y así aseguramos el abastecimiento del motor durante las horas
requeridas. Además, para asegurar un vaciado adecuado, la superficie inferior del tanque estará
ligeramente inclinada. La capacidad de este tanque, por tanto, responde a la siguiente
expresión:

Según las especificaciones del motor, el consumo específico del motor principal a la
máxima presión media efectiva (20 bar) es de 167 g/kW-h.

En este punto debemos tener en cuenta también el consumo de los motores auxiliares, que
trabajan también con combustible pesado. El consumo de cada uno de los tres motores
auxiliares es de 190 g/kW-h, siendo la MCR de 1.470 kW.

Supondremos un 4% de margen para considerar ciertas condiciones que hacen que el consumo
en condiciones ideales se diferencie de aquel en condiciones reales (contenido de agua en el
combustible pesado, pérdidas en el circuito, etc.)

Se dispondrán dos tanques de la misma capacidad para asegurar un abastecimiento constante
del motor. Para calcular la capacidad cúbica de este tanque, tendremos en cuenta que se
pierden del orden de un 4% entre refuerzos internos y serpentines, por lo que el volumen
ocupado por dichos tanques será:

Estos dos tanques diarios estarán situados en la zona de cámara de máquinas sobre la
primera plataforma. Más específicamente, se ubicarán como se muestra en el recuadro:

b.- Tanque de sedimentación: Este tanque contendrá suficiente combustible para abastecer al
motor principal y a dos auxiliares durante 24 horas. Por la misma razón que el tanque de
servicio diario, tendrán la superficie inferior ligeramente inclinada. Para su dimensionamiento se
toma un margen mayor, del 20%, porque los lodos que se acumulan en su fondo son mayores.

Al igual que en el caso anterior y por la misma razón, se dispondrán de dos tanques de la
misma capacidad y se situarán sobre el suelo de la cámara de máquinas, a 3.5 m del costado
del buque y simétricamente respecto a crujía:

c.- Tanque de almacén: En el caso de los tanques de almacén, habrá siempre dos o múltiplos
de dos (en nuestro caso, consideremos cuatro tanques).

Su capacidad será función de la capacidad de los anteriores y de la total, es decir, la
calculamos restando de la capacidad de fuel oil del proyecto, la del fuel oil que se encuentra en
las tuberías y las de los tanques de servicio diario y sedimentación.

Según las especificaciones del proyecto, tenemos una capacidad total de fuel oil de 12.000 m3 y
considerando la máxima densidad posible (1,01 tons/m3) esto equivale a 12.120 tons.

Este volumen se divide entre varios tanques de almacén, que en nuestro caso decidiremos que
sean seis tanques, situados simétricamente en el buque y repartidos entre la segunda, tercera
y cuarta plataforma de la cámara de máquinas.

d.- Tanque colector de retornos: En el colector de retornos, tendremos una mezcla de
combustibles: el que viene del tanque de servicio diario y el que procede de los inyectores. La
capacidad de este tanque es la cantidad de combustible que emplea el motor en 20 minutos de
funcionamiento:

Este tanque se ubicará en el doble fondo de la cámara de máquinas.

e.- Tanque de reboses de combustible: El tanque de reboses también almacena
combustibles que provienen de diversos lugares y desde él se trasiega periódicamente al
tanque de sedimentación. A efectos de cálculo se considera como un tanque de almacén (ya
estudiado previamente). Su capacidad es la del combustible necesario para abastecer al motor
principal durante 5 horas.

También este tanque se ubica en el doble fondo de la cámara de máquinas, a babor del
tanque de aceite y separado del mismo por un cofferdam.

f.- Tanque de lodos: El tanque de lodos almacena los lodos que se obtienen al vaciar el fondo
de los tanques de sedimentación y de servicio diario, así como los residuos de la depuración del
combustible. Para su dimensionamiento recurrimos al convenio MARPOL (de la OMI). En el
Anexo I de este convenio (Reglas para la prevención de contaminación por hidrocarburos), la
regla 17 (Tanques para residuos de hidrocarburos - fangos) especifica que para buques
construidos posteriormente al 31 de diciembre de 1990, y que no lleven agua de lastre en los
tanques de fuel oil, la capacidad mínima de los tanques de lodos se calculan con la siguiente
expresión:

Siendo K1 un coeficiente igual a 0.015 (para buques en los que se purifique fuel oil pesado
destinado para la máquina principal), C el consumo diario de fuel oil (en m3) y D la duración
máxima del viaje en días del buque entre puertos en que se puedan descargar los fangos a
tierra (a falta de una cifra exacta, se tomarán 30 días). Haciendo cálculos, obtenemos un
volumen de:

Las descargas del tanque de lodos se deben poder enviar a tanques de recepción en tierra,
incineradores y tanques de slop a través de una manguera con una válvula anti-retorno, una
válvula de cierre y un sifón.

Este tanque debe poder acoplarse con el conducto de las instalaciones de recepción mediante
su conducto de descarga. Para ello, estará provisto de una conexión universal cuyas
dimensiones se especifican en el Convenio MARPOL, Anexo I, capítulo III, regla 13 (conexión
universal a tierra). El tanque de lodos deberá ubicarse justo debajo de las separadoras de
combustible o lo más cercano posible. En nuestro caso, decidimos situarlo en el doble fondo,
debajo de los tanques de sedimentación y servicio diario y en la misma banda que el local de
las separadoras (estribor).

g.- Tanques de diesel oil: El diesel oil se empleará sólo para arrancadas y paradas del motor
principal y de los auxiliares. Para este combustible, contaremos con un tanque almacén y otro
de servicio diario. Se optará por hacer un símil con un buque base y obtenemos un equivalente
de un 4% de la capacidad de fuel oil. Por tanto, nosotros tendremos 480 m3 de diesel oil.

Dimensionaremos el tanque de servicio diario para que tenga la capacidad suficiente para
abastecer al motor principal durante diez horas:

Respecto al tanque de almacén calculamos su capacidad restando de la capacidad total de
fuel oil:

A la hora de ubicar estos tanques en la cámara de máquinas, se optó por contar con un tanque
de almacén centrado en crujía y dos de servicio diario, uno a cada lado del anterior, y todos
ellos en el doble fondo. La ubicación de estos tanques será la siguiente:

3.3.3.- Dimensionamiento de las bombas.

Todas las bombas de combustible (pesado o destilado) deberán ser de desplazamiento
positivo, bien de engranajes, bien de husillos con comunicación de aspiración y retorno a
través de una válvula tarada integrada. Para definir las bombas del circuito, necesitamos
conocer su caudal y la potencia necesaria para accionarlas. Las presiones vendrán fijadas por
el fabricante del motor.

a.- Bomba de trasiego: Esta bomba es la que aspira del tanque de almacén y descarga en el
de sedimentación de combustible. El caudal de las bombas de trasiego será el mayor de las
siguientes tres opciones (deben ser capaces de llevar a cabo las tres actividades):

* Achique completo de un tanque de almacén
de combustible en 12 horas trabajando las
dos simultáneamente:

* Llenado de un tanque de sedimentación en
una guardia de 4 horas:

* Garantía de caudal igual a diez veces el consumo del motor principal:

Vemos que el primero es el mayor, con lo que las bombas de trasiego deberán ser capaces de
suministrar 95.121 m3/h. Suponiendo un rendimiento volumétrico de la bomba de 0.6, un salto
de presión de trabajo de 3 kg/cm2 (3 bar) y un rendimiento eléctrico de 0.8, la potencia
absorbida y la necesaria para activar cada bomba es de:

b.- Bomba previa a la depuradora: Esta bomba se estudiará específicamente en el siguiente
tema (sistema de depurado del combustible), junto con el resto de elementos del servicio de
purificación de combustible.

c.- Bomba de suministro o de baja: Esta bomba absorbe combustible del tanque de servicio
diario y descarga en el sistema de inyección del motor en el colector de retornos y su caudal
será ligeramente superior a máximo consumo del motor. El circuito de baja se mantiene a una
presión de 5 bares para evitar la gasificación del combustible. El fabricante recomienda un
caudal de 9.775 m3/h. Así, las características de esta bomba serán las siguientes:

Considerando un rendimiento mecánico de 0.6 y uno eléctrico de 0.8, las potencias
necesarias para mover esta bomba y la absorbida por esta bomba serán:

d.- Bomba de circulación o de alta: Esta bomba aspira del colector de retornos y descarga en
el calentador que proporciona al combustible la temperatura necesaria para que la viscosidad
sea la adecuada para entrar ya en el motor.

Para asegurar que nunca trabaja en vacío, su caudal será superior al consumo del motor, más
específicamente del orden de 3 a 4 veces superior y trabajará a una presión de 10 bar de tal
forma que la presión medida en el motor a la altura de las bombas de fuel sea del orden de 7 a
8 bar. El fabricante recomienda un caudal de 17.638 m3/h. Las características serán:

Considerando los mismos rendimientos que en el caso de la bomba de baja, las potencias
necesarias para mover esta bomba y la absorbida por la misma serán:

3.3.4.- Sistema de depuración de combustible.

Los combustibles pesados tienen en general muchas impurezas y contenidos en agua que
pueden llegar a un 2 %, pudiendo ser agua salada y, por tanto, con alto contenido en sodio,
además de las impurezas añadidas por transporte y almacenamiento. Estas sustancias pueden
dañar las bombas de combustible, los inyectores, las válvulas de exhaustación, etc. por lo que
es necesario depurar el combustible. Los sólidos por debajo de cierto tamaño y los líquidos no
deseados, sólo pueden ser eliminados por decantación aprovechando la diferencia de
densidades.

Se utilizará un sistema formado por dos separadoras de combustible (de tipo auto-
limpiables), que aspiran del tanque de sedimentación y descargan en el tanque de servicio
diario, con una capacidad mínima cada una de un 115-120% del consumo del motor, como
recomienda el fabricante del mismo. Estas separadoras se usan para eliminar las impurezas
que suelen incorporar los combustibles pesados (principalmente agua y lodos).

Previamente a la entrada de las depuradoras, se eleva la temperatura del combustible,
haciéndolo pasar por un pre-calentador que controlará la temperatura de separación en ±2ºC.
Las separadoras estarán conectadas en serie y una de ellas actuará de purificadora (eliminará
lodos y agua) y la otra de clarificadora (eliminará lodos y sólidos) para mejorar la separación y
proporcionando un margen de seguridad por si la purificadora no estuviera bien regulada.

a.- Separadoras: La capacidad de las depuradoras se calculará mediante la siguiente
expresión y con un tiempo de separación de 23 horas:

Seleccionamos de entre los fabricantes, la separadora de la marca ALFA LAVAL (modelo
MOPX 309), cuyo esquema de funcionamiento figura a continuación:

Figura 5. Esquema de operación de una separadora de combustible (ALFA LAVAL).

b.- Bombas separadoras: Para la alimentación de las separadoras centrífugas se dispondrá
de dos bombas de desplazamiento positivo. Para que el caudal calculado llegue a las bombas,
la presión debe ser mayor y teniendo en cuenta que en el pre-calentador tendremos una
pérdida de presión de 1.5 bar y que queremos una presión a la salida de 3 bar, las bombas
deberán descargar a 5 bar. Con todo esto, la potencia necesaria para el tratamiento del fuel oil
será la siguiente:

3.3.5.- Calentador de fuel oil.

El cambiador de calor está ya incluido dentro del circuito de alta presión, por lo que trabajará a
10 bar como el resto del circuito. Este calentador será de tubos debido a su mayor rapidez de
respuesta.

El calentador sirve para calentar el combustible y prepararlo para su entrada en la inyección del
motor. Para saber la temperatura a la que tiene que salir el combustible del cambiador de calor,
recurrimos al diagrama T-ν y obtenemos una temperatura de 150 ºC, que corresponde a una
viscosidad de 15 cSt (centi-stoke). Las características del cambiador de calor del
combustible serán las siguientes:

3.3.6.- Filtro de limpieza.

El filtro que seleccionaremos será de limpieza automática y se situará lo más cerca posible a
las inyectoras del motor, a fin de protegerlas lo más posible. Sus características serán las
siguientes (referidas al filtro de combustible):

4.- Ejemplo de una barca de cabotaje (de carga general).

4.1.- Datos generales.

4.2.- El sistema de almacenamiento de combustible.

4.2.1.- Cálculo de volumen de fuel-oil a calcular.

4.2.2.- Elementos integrantes del sistema de almacenamiento.

a.- Tanques de almacén de fuel-oil.

b.- Tanques de sedimentación.

c.- Tanques de servicio diario.

d.- Tanques del sistema de diesel-oil.

4.2.3.- Elementos integrantes del sistema de trasiego.

a.- Tanque de reboses de fuel-oil.

b.- Bombas de trasiego de fuel-oil.

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