Exame final material
- 1. EXAME FINAL - material O material apresentado nos slides desta apresentação servem como orientação e para delimitar o campo de estudo da disciplina. As perguntas, obviamente, serão efetuadas de acordo com o exposto nestes slides, além de contar com detalhes das exposições em sala de aula. Os slides 2 a 7 se referem ao segundo bimestre e os demais ao terceiro. Boa prova!
- 2. Estruturas Principais dos Terminais Estruturas de “Permanência” : Desenhadas para armazenar e manter em condições os produtos, até que os mesmos sejam embarcados nos veículos transportadores. Sua capacidade é função principalmente do tempo de permanência dos produtos estocados no terminal. São exemplos: Pátios de contêineres; Tanques de óleo, combustíveis, produtos químicos, etc. ; Silos; Armazéns.
- 3. Estruturas Principais dos Terminais A performance, responsável pela definição de capacidade das estruturas operacionais de “Passagem”, são afetadas por: Geometria das instalações; Tipo e quantidade do equipamento operacional; Nível de Serviço; Práticas Operacionais; Práticas Trabalhistas.
- 4. Estruturas de Passagem: Gates (Portarias) Duas atividades principais são desenvolvidas nas portarias dos terminais: Conferência de documentação : trata-se da verificação da papelada entregue juntamente com a carga, sua conferencia objetiva verificar se corresponde às informações sobre o produto, transportador, navio de embarque, etc., recebida previamente do embarcador ou transportador. Conferência física da carga ou da unidade de carregamento : trata-se de verificar o produto ou unidade de carregamento (contêiner por exemplo). Entre outros processos aqui efetuados temos: Amostragem; Verificação dispositivos de segurança (lacres); Condições gerais da carga; Pesagem; Verificação por meio não intrusivo (scanner de raio x ou gama, por exemplo). 14/05/10
- 5. Controles de entrada e saída do terminal rodoviário/ferroviário/barcaças Estas verificações podem ser realizadas (d=documental, f=física): em série: em paralelo: 14/05/10 d f f d
- 6. Fatores que contribuem ou interferem no desempenho operacional de um terminal. Fatores Internos : Sob o controle do operador. Configuração e layout, capital investido (recursos financeiros), e, também, produtividade da mão de obra. Fatores Externos : Além (fora) do controle do operador Volumes negociados, modelo de carregamento/embarque (shipping patterns) , e a proporção entre carga importada ou exportada (o que influencia a quantidade de contêineres vazios manuseados no terminal, a alocação de reservas de espaço e a disponibilidade transporte). A dimensão dos navios a serem acomodados pelo terminal assim como a capacidade da retroárea do terminal e o desempenho das interfaces multimodais (sistemas rodoviários e ferroviários).
- 7. Medidas Comparativas de Produtividade Movimentos por Hora (Equipamento/Guindaste) : O total de movimento em um período (handling rates) é um indicador de eficiência do operador de um guindaste, e afeta a produtividade de todo uma operação do terminal. Contêineres movimentados por Área ou Equipamento: O total de movimentos por extensão de cais (TEUs/metro ou pés, ou taxa de ocupação de extensão de berço) e a quantidade de contêineres manuseados por área do terminal (TEUs/por m² ou acre, por exemplo, ou taxa de ocupação de área) ou então, a quantidade total movimentada pelo numero de equipamentos disponíveis.
- 8. PLANEJAMENTO e DECISÃO Planejar um TC envolve uma serie de decisões a serem tomadas. Maior movimentação de cargas provocou maior necessidade por controles operacionais e por meios de se mensurar o desempenho das atividades dentro de um terminal portuário. Requer dos terminais maior agilidade na prestação da informação assim como na tomada de decisão. Decisões como “descarregar o navio ou carregar um comboio de trens que esta para partir?” ou então, “como reduzir o tempo previsto para operar dois navios que estão para atracar?” são perguntas recorrentes no planejamento das operações de um terminal. Respostas a essas perguntas são obtidas através da experiência dos gestores com base em registros operacionais. Atualmente os TP dispõem de programas que controlam todas as atividades em todos os seus subsistemas e suas interfaces.
- 9. PLANEJAMENTO e DECISÃO Sistema de suporte a decisão Armazenar contêineres ou qualquer outro tipo de carga no pátio ou no armazém, alocar os diversos recursos do terminal e programar as operações dos navios são a maior parte dos problemas em um terminal intermodal de contêineres. Para resolver a equação acima é preciso contar com uma arquitetura composta por três módulos distintos e intrinsecamente conectados entre si: -
- 10. PLANEJAMENTO e DECISÃO Arquitetura de um Sistema Modular de suporte a decisão: Composta de: Um modelo de simulação do terminal, descrito em termos de entradas (trabalhadores, meios de transporte, área de armazenagem, etc.) e os processos (navios embr./desc., remoções via caminhões, operação de guindastes, etc.); - Um conjunto de modelos de previsão para avaliar os registros históricos e prever os eventos futuros, previsão dos fluxos de carga (importação x exportação); - Um sistema de análise para incrementar as operações de embarque e descarga, a alocação dos recursos e a localização dos contêineres no pátio.
- 11. PLANEJAMENTO e DECISÃO Ajuda os tomadores de decisão na avaliação de: - seqüências de navios para embarque e descarga em termos de tempo e custos; - Procedimentos de alocação de recursos; políticas para armazenagem de contêineres em termos de espaço e custo operacional. Isso permite aos tomadores de decisão a vislumbrar os cenários de “e se...” Os problemas se apresentam e são tratados em diferentes níveis de representação, cuja decisão pode ser assistida por um sistema computadorizado ou não e os problemas também têm planos com horizontes distintos e relacionados à velocidade da dinâmica do sistema que controla: a política de alocação de espaço pode ter um horizonte de uma semana, de um dia, ou até de horas.
- 12. PLANEJAMENTO e DECISÃO Programando as operações de um terminal Curto Prazo: é voltado para a solução do planejamento diário das operações de embarque e descarga. Pode ser dividido em duas etapas: - planejamento off-line , que implica em saber a todo o momento e com certeza, a disponibilidade de equipamentos, o nível de ocupação do pátio e as datas de chegada dos navios. Isso não é garantia de que a informação é correta e há risco de que este tipo de planejamento não seja robusto o suficiente na realidade. Então, um planejamento reativo é necessário; - Planejamento reativo (Kerr e Szelke, 1995), de quem a tarefa de supervisão das operações de embarque e descarga deve ser um procedimento feito em tempo real. Sua condição inicial é fornecida pelo nível de otimização anterior (planejamento off-line), o qual é adaptado aos eventos inesperados e imprevistos.
- 13. TI e competitividade empresarial 14/05/10 O diferencial estratégico Uma vez que todas as empresas do setor tem acesso aos mesmos recursos de tecnologia de informação, as grandes diferenças em termos de competitividade e economia entre as empresas são devidas a diferenças na capacidade administrativa e não a aspectos técnicos. PGW Keen
- 14. Visualizando Desafios 14/05/10 Mexer na tecnologia pode ser caro e trabalhoso, mas Mexer com as pessoas é difícil e demorado.