Manuale_ADP-UNLIMITED_version 4.2 - Jan 2024

ALLEGATO AL MANUALE DI AEROPORTO
SEZIONE 16
ABD AIRPORT SPA
Edizione 4 Revisione 2 del 01/01/2024
PERMESSO DI GUIDA IN AEROPORTO LIPB – BZO
AIRPORT DRIVING PERMIT (ADP) LIPB – BZO

MANUALE PER IL CONSEGUIMENTO DEL PERMESSO DI GUIDA
IN AEROPORTO –AIRPORT DRIVING PERMIT (ADP)
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SOMMARIO
DEFINIZIONI.......................................................................................................................... 5
SCOPO DEL MANUALE E ADP............................................................................................... 8
2.1 Requisiti per ottenere la ADP ....................................................................................... 8
2.2 Tipologia di ADP............................................................................................................ 8
2.3 Obbligo di esibizione dell’ADP...................................................................................... 8
2.4 Durata dell’ADP ............................................................................................................ 9
2.5 Violazioni ...................................................................................................................... 9
2.6 Riferimenti normativi e documenti coinvolti ............................................................... 9
ADDESTRAMENTO E SVOLGIMENTO DELL’ESAME............................................................ 10
3.1 Premessa..................................................................................................................... 10
3.2 Addestramento ed esame teorico.............................................................................. 10
3.3 Addestramento ed esame pratico.............................................................................. 10
3.4 Proficiency check........................................................................................................ 11
RUOLO DELLE VARIE ORGANIZZAZIONI ............................................................................. 12
4.1 Società di gestione e certificazione EASA ex Reg. Eu 139/14..................................... 12
4.2 ENAC ........................................................................................................................... 14
4.3 Forze dell’ordine......................................................................................................... 14
RESPONSABILITÀ PERSONALE............................................................................................ 15
5.1 Standard medici.......................................................................................................... 15
5.2 Utilizzo dei dispositivi di protezione individuale........................................................ 15
5.3 Standard generale di guida in aeroporto ................................................................... 16
5.4 Divieti.......................................................................................................................... 16
5.5 Cabina sterile.............................................................................................................. 17
5.6 Responsabilità in relazione con il FOD e fuoriuscita di oli e/o carburante ................ 17
5.7 Responsabilità nell’utilizzo di un veicolo.................................................................... 17
CARATTERISTICHE DEI VEICOLI IN AEROPORTO ................................................................ 18
6.1 Standard di manutenzione ......................................................................................... 18
6.2 Dotazioni dei mezzi che accedono in aeroporto ........................................................ 18
6.3 Controlli dei mezzi ...................................................................................................... 20
6.4 Segnalazione e correzione dei guasti dei veicoli ........................................................ 20
6.5 Richiesta emissione lasciapassare veicolare .............................................................. 20
6.6 Equipaggiamento secondario veicoli.......................................................................... 20

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L’AEROPORTO .................................................................................................................... 21
7.1 Le piste di volo............................................................................................................ 21
7.2 Vie di rullaggio / raccordi – TWY ................................................................................ 23
7.3 Piazzali per aeromobili (Apron) .................................................................................. 23
7.4 Segnaletica aeroportuale orizzontale (marking) e verticale (tabelloni/signs) ........... 29
7.5 AVL – Aiuti visivi luminosi........................................................................................... 42
7.6 Indicatori ottici di pendenza....................................................................................... 44
REGOLE E PROCEDURE DI AEROPORTO............................................................................. 46
8.1 Regole di volo all’aeroporto di Bolzano ..................................................................... 46
8.2 Servizio Informazioni Volo.......................................................................................... 46
8.3 Circolazione dei veicoli e pedoni in area di manovra................................................. 47
8.4 Circolazione dei veicoli e pedoni sui piazzali.............................................................. 47
8.5 Limiti di velocità.......................................................................................................... 48
8.6 Regole di precedenza ................................................................................................. 48
8.7 Parcheggio e mezzi incustoditi ................................................................................... 49
8.8 Strada di servizio e veicolare...................................................................................... 50
8.9 Area a protezione del localizzatore............................................................................ 54
8.10 Diffusione di informazioni importanti ai conducenti ................................................. 55
8.11 Diffusione di informazioni importanti riguardanti lavori in corso ............................. 55
8.12 Segnalazione di eventi................................................................................................ 55
LA SICUREZZA E I PERICOLI IN AREA DI MOVIMENTO ....................................................... 56
9.1 Definizione di sicurezza .............................................................................................. 56
9.2 Zone pericolose .......................................................................................................... 56
9.3 FOD (Foreing Object Debris)....................................................................................... 59
9.4 Luci anticollisione e altri luci di segnalazione di aeromobili ...................................... 60
9.5 Turn-around aeromobile (Ground-Handling)............................................................. 61
9.6 Retromarcia veicoli..................................................................................................... 63
9.7 Circolazione in condizioni meteo avverse.................................................................. 64
9.8 Circolazione notturna................................................................................................. 64
PROCEDURE IN CASO DI INCIDENTI................................................................................... 65
10.1 Incidente con altro mezzo/veicolo ............................................................................. 65
10.2 Incidente / collisione con un aeromobile................................................................... 65
10.3 Incidente aereo........................................................................................................... 65

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10.4 Incendio in area di movimento e aree circostanti...................................................... 66
10.5 Lesioni personali......................................................................................................... 66
COMPORTAMENTO E FATTORE UMANO........................................................................... 67
11.1 Lo stress e il decadimento delle prestazioni .............................................................. 67
COMUNICAZIONE IN AREA DI MANOVRA E MOVIMENTO................................................ 69
12.1 Premessa..................................................................................................................... 69
12.2 Tipologia di radio ........................................................................................................ 69
12.3 Comunicazione via radio ............................................................................................ 69
12.4 Nominativi radio......................................................................................................... 71
12.5 Procedure di comunicazione in fonia......................................................................... 71
12.6 Procedura da seguire in caso di posizione incerta ..................................................... 77
12.7 Procedura da seguire in caso di avaria radio.............................................................. 77
12.8 Segnalazioni luminose utilizzate dall’AFIU ................................................................. 77
12.9 Segnali manuali standard di emergenza .................................................................... 79

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DEFINIZIONI
Termine/Acronimo Definizione
AFIS/AFIU
Aerodrome Flight Information Service/Unit. Servizio Informazioni Volo
Aeroportuale Particolare modalità di erogazione del Servizio Informazioni
Volo con lo scopo di fornire, presso alcuni aerodromi non controllati,
informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli.
Aeroporto
Un’area delimitata su terra, comprendente edifici, installazioni ed impianti,
destinata, interamente o in parte, all’arrivo, alla partenza ed al movimento a
terra di aeromobili.
Aiuti Visivi
Luminosi (AVL)
Qualsiasi luce specificamente adibita quale aiuto alla navigazione aerea.
Sono escluse le luci poste sugli aeromobili.
Area di manovra
Parte di aeroporto destinata al decollo, all'atterraggio ed al rullaggio degli
aeromobili, ad eccezione dei piazzali
Area di movimento
Parte di aeroporto destinata al decollo, all'atterraggio ed al rullaggio degli
aeromobili, inclusi i piazzali.
Area operativa
interna (air side):
L'area dell'aeroporto separata fisicamente dal traffico pubblico attraverso
costruzioni, recinzioni ed ingressi controllati. Quest'area comprende le zone
operative interne ad es. zone tecniche di manutenzione, i piazzali, le aree di
manovra e le vie destinate al movimento degli aeromobili e dei veicoli di
assistenza e supporto a terra.
Apron Vedi “Piazzale”
ATS
Air Traffic Service. Servizi di traffico aereo. All’aeroporto di Bolzano erogato
da ENAC sotto forma di AFIU.
ATZ
Aerodrome Traffic Zone. La zona di traffico di aeroporto è uno spazio aereo
di dimensioni definite, istituito intorno ad un aeroporto per la protezione del
traffico di aerodromo, cioè quello in decollo, atterraggio e in volo nel circuito
di traffico aeroportuale.
DPI
Come riportato nell’art 74 del D.lgs. 81/2008 “si intende per dispositivo di
protezione individuale, di seguito denominato “DPI”, qualsiasi attrezzatura
destinata ad essere indossata e tenuta dal lavoratore allo scopo di
proteggerlo contro uno o più rischi suscettibili di minacciarne la sicurezza o
la salute durante il lavoro, nonché ogni complemento o accessorio destinato
a tale scopo.
FOD
Foreing Obiect Debris / Damage. Danno provocato dalla collisione/ingestione
di un oggetto estraneo con un velivolo oppure
Foreign Object Debris ovvero un oggetto o una sostanza (cioè un detrito)
estranea al velivolo che si trova all’interno di esso, come lo è, ad esempio, un
oggetto dimenticato all’interno della sua struttura che può limitare o
impedire il corretto funzionamento di un meccanismo o di un dispositivo con
cui l’oggetto viene a contatto
Gestore
Il soggetto cui è affidato, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito
di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e
controllare le attività dei vari operatori presenti nell’aeroporto considerato.
Il gestore è titolare di concessione per la progettazione, lo sviluppo, la

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realizzazione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e l’uso degli
impianti e delle infrastrutture aeroportuali, comprensivi dei beni demaniali
dell’aeroporto datogli in affidamento e ne assume le relative responsabilità.
Handling
IFR
Instrumental Flight Rules. Le regole del volo strumentale sono regole di volo
comprendenti una serie di procedure e regolamenti ideati per consentire il
volo degli aeromobili anche in condizioni nelle quali i piloti non siano in grado
di vedere ed evitare gli ostacoli, il terreno o altri aeromobili in volo.
LVP
Low Visibility Procedures. Con il termine Procedure in bassa visibilità si
definiscono in aeronautica le misure e le azioni atte a consentire le
operazioni di rullaggio, decollo, avvicinamento e atterraggio in condizioni di
visibilità ridotta. L’aeroporto di Bolzano NON è dotato di LVP.
MTOW
Maximum Take-off Weight. Il peso massimo al decollo indica il peso massimo
che un aeromobile non può eccedere onde evitare danni strutturali e
diminuzione delle prestazioni del velivolo nella fase di decollo.
Piazzale (APRON)
L’area specifica nell’aeroporto adibita alla sosta degli aeromobili, per
l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della
posta, il rifornimento dei combustibili, il parcheggio e la manutenzione.
Sull’aeroporto di Bolzano si distinguono piazzali principali in calcestruzzo /
asfalto e piazzali in erba.
Piazzola di sosta
per aeromobile
Una specifica area dei piazzali adibita al parcheggio di un aeromobile
Posizione attesa
pista
Runway Holding Position – RHP. Posizione definita intesa a proteggere una
pista, una superficie limitazione ostacoli, o un’area critica/sensibile
dell’ILS/MLS presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono
fermarsi e contattare AFIS per accertarsi delle condizioni di traffico
Posizione d’attesa
intermedia
Intermediate Holding Position – IHP. Posizione definita ai fini del controllo
del traffico al suolo presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli
devono fermarsi e contattare AFIS per accertarsi delle condizioni di traffico
Push-Back
Procedura durante la quale un aeromobile viene trainato (e non spinto!)
all'indietro, tipicamente per allontanarlo da una piazzola di sosta, facendolo
uscire dalla posizione di parcheggio e portandolo nella posizione da cui può
iniziare il rullaggio.
RESA
Runway End Safety Area – Area di sicurezza di fine pista. Un’area simmetrica
rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di
sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili
che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in
atterraggio.
RFFS
Rescue and Firefighting Service. Servizio di antincendio e salvataggio.
All’aeroporto di Bolzano il responsabile RFFS è il Corpo Provinciale dei Vigili
del Fuoco
Segnaletica
orizzontale
Segnaletica dipinta a terra

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SMS
Safety Management System – Sistema di gestione della sicurezza. Approccio
sistematico alla gestione della sicurezza (safety), comprese le necessarie
strutture organizzative, responsabilità, politiche e procedure;
Soglia della pista L’inizio della parte di pista utilizzabile per l’atterraggio
Soglia spostata Una soglia non ubicata all’estremità fisica della pista.
Strada perimetrale
di servizio
Strada adiacente la recinzione che percorre il perimetro dell’aeroporto.
Strada di
circolazione
Strada in air side delimitata da strisce bianche e destinata alla circolazione di
veicoli, autobus e mezzi speciali
STRIP
Striscia di sicurezza della pista. Un’area di dimensioni definite che
comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre
il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione
degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio.
Self-manoeuvring Facoltà dell’aeromobile di muoversi senza supporto esterno
Self-Parking
Facoltà dell’aeromobile di parcheggiare su una piazzola senza supporto
esterno.
Taxiway / raccordo
Un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili, avente lo scopo
di collegare differenti aree dell’aeroporto (piazzali e piste).
VFR
Visual Flight Rules. Le regole del volo a vista il pilota è il principale ed
esclusivo responsabile del vedere ed evitare gli ostacoli.

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SCOPO DEL MANUALE E ADP
Il presente manuale ha lo scopo di istruire l’utente che necessita di conseguire il permesso di
guida in aeroporto (ADP – Aerodrome Driving Permit).
2.1 Requisiti per ottenere la ADP
Per conseguire il permesso di guida in aeroporto è necessario essere in possesso di:
- Patente civile valida e idonea al veicolo che si vuole condurre in aeroporto, e
- Tesserino d’ingresso in aeroporto (TIA) che prevede a sua volta la frequentazione e il
superamento di:
o un corso di Safety (Airside Safety); e di
o un corso di Security.
2.2 Tipologia di ADP
In funzione del proprio ruolo è possibile richiedere una ADP non limitata (U - unlimited) o limitata
(L - limited):
- ADP U: permette di guidare veicoli in tutte le parti dell’aeroporto inclusa l’area di
manovra. Per tale motivo il livello U include anche la formazione delle caratteristiche
dell’area di manovra e la radiotelefonia.
- ADP L: permette di guidare i veicoli in tutte le parti dell’aeroporto ed esclusione dell’area
di manovra.
Oltre alle limitazioni di cui sopra il titolare dell’ADP potrà condurre i veicoli solo ed
esclusivamente nelle aree specificate dal TIA.
2.3 Obbligo di esibizione dell’ADP
L’ADP è un tesserino personale, in stile patente di guida ed esclusivo per l’aeroporto di Bolzano
con indicanti le seguenti informazioni:
- Nome e Cognome intestatario ADP;
- Numero ADP (numero interno dell’ufficio di tesseramento);
- Data di emissione ADP;
- Data di scadenza ADP;
- Numero patente civile;
- Scadenza patente civile;
- Livello ADP (U o L); e
- Ente o società dell’intestatario.
L’ADP deve essere sempre portata al seguito del conducente e deve essere esibita ad ogni
richiesta degli organi competenti. Tale documento non sostituisce la patente di guida che, di base,

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resta l’unico documento valido ai fini dell’individuazione delle capacità tecniche, fisiche e
psicologiche, e delle categorie di veicoli che il titolare è abilitato a condurre.
2.4 Durata dell’ADP
La formazione e l’abilitazione ADP iniziale (initial training) ha validità massima di 24 mesi dalla
data del rilascio ed è correlata alla scadenza del TIA, dell’attestato di Airside Safety e della patente
civile.
Qualora la patente di guida personale dovesse scadere prima della scadenza dell’ADP, la data di
scadenza riportata sulla patente aeroportuale sarà la stessa della patente di guida.
L’ADP scade anche in caso di assenza prolungata di oltre un anno dall’ultimo ingresso in airside.
In caso di assenza superiore a 3 mesi ma inferiore a 12 mesi dovrà essere svolto un corso di
aggiornamento (refresher training). In entrambi i casi è necessario contattare il Training Manager
di ABD.
Scaduto il termine, dovrà essere svolto un corso di formazione periodica (recurrent training) che
è identifico al corso iniziale (initial training).
2.5 Violazioni
L’ADP può essere revocata o sospesa in caso di reiterate violazioni delle norme, regole e divieti
di questo manuale, del Regolamento di Scalo e in caso di guida sotto l’effetto di alcool e droghe.
2.6 Riferimenti normativi e documenti coinvolti
L’emissione del permesso di guida e le regole da seguire all’interno dell’aeroporto sono normate
da:
- Ordinanze ENAC;
- Codice della Navigazione;
- EASA Reg. EU 139/2014;
- Manuale di Aeroporto del Gestore;
- Regolamento di Scalo;
- Piano Emergenza Aeroportuale.

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ADDESTRAMENTO E SVOLGIMENTO DELL’ESAME
3.1 Premessa
L’addestramento è suddiviso in una parte teorica e pratica. Per ciascuna parte è previsto un
esame come indicato nella seguente tabella:
Tipologia di
formazione
Teoria Pratica
Training Esame Training Esame
Initial
Pdf e-
learning
Quiz a
crocette
Minimo 1
addestramento
1 guida in area manovra x U
1 guida su piazzale e perimetrale x L
Recurrent
Pdf e-
learning
Quiz a
crocette
- -
Refresher
Pdf e-
learning
Quiz a
crocette
- -
Continuation
Da caso a caso anche con
Safety Promotion
-
Per guida si intende la familiarizzazione dell’aeroporto, le procedure di conduzione dei veicoli e
la radiotelefonia (nel caso di ADP-U).
Per superare il quiz a crocette è necessario rispondere in modo corretto ad almeno l’80% delle
domande.
3.2 Addestramento ed esame teorico
L’addestramento teorico sul portale e-learning è composto dalla presentazione del manuale ADP
in vigore. Dopo aver svolto il corso è necessario superare l’esame teorico che consiste in un pool
di oltre 50 domande riguardanti gli argomenti dell’interno manuale ADP [ovvero i contenuti
previsti dall’AMC2 e AMC3 dell’ADR.OPS.B.024(b)].
Il quiz prevede di rispondere a domande scelte casualmente dal sistema e-learning e suddivise
per categoria e rispondere in modo corretto ad almeno l’80% delle domande. Per tipologia di
ADP sono previste:
▪ ADP-U: 35 domande. Per passare il test sono necessarie 28 risposte corrette.
▪ ADP-L: 25 domande. Per passare il test sono necessarie 20 risposte corrette.
3.3 Addestramento ed esame pratico
L’addestramento pratico consiste in una familiarizzazione dal vivo dell’aeroporto. Per l’ADP-L è
prevista solamente una parte generale mentre per la ADP-U è prevista oltre ad una parte
generale e una specifica per l’area di manovra e una riguardante la radiotelefonia. All’interno
delle singole parti sono da trattare almeno i seguenti argomenti:

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Parte generale per ADP-L e ADP-U:
▪ Strade di servizio, attraversamenti delle vie di rullaggio, restrizioni con bassa visibilità;
▪ Piazzale aeromobili e relative piazzole;
▪ Marking dei veicoli e aeromobili;
▪ Marking confine di piazzale;
▪ Aree di parcheggio veicoli e restrizioni;
▪ Limiti di velocità e altri regolamenti;
▪ Pericoli durante il turnaround e movimento di aeromobili;
Parte generale aggiuntiva per ADP-U:
▪ Radiotelefonia (alfabeto fonetico, frasi standard, call sign, read-back, scala di
comprensione, fonia)
Parte specifica per area di manovra solo per ADP-U:
▪ Piste di volo incluso gli ingressi ed uscite, vie di rullaggio e piazzali;
▪ Tabelloni, marking e luci associate alla pista, vie di rullaggio e punti di attesa;
▪ Marking di confine tra piazzali e vie di rullaggio (ove presenti);
▪ Aiuti alla navigazione (equipaggiamento meteo) e aree protette (area antenne a sud);
▪ Pericoli per la circolazione di veicoli in area di manovra (es: incursioni in pista);
▪ Radiotelefonia (alfabeto fonetico, frasi standard, call-sign, read-back, scala di
comprensione, fonia)
L’esame pratico è svolto da un assessor dell’aeroporto di Bolzano in base ai contenuti del
Manuale ADP in vigore e dell’AMC2 e AMC3 del ADR.OPS.B.024(b).
La prova pratica è considerata come superata dall’assessor se almeno 80% delle esercitazioni
pratiche sono svolte con successo.
Gli argomenti della prova pratica includono gli argomenti previsti dalla parte generale e specifica.
3.4 Proficiency check
Almeno ogni 24 mesi è necessario verificare il controllo della professionalità (proficiency check -
PC) ai possessori di ADP. Le modalità del PC non sono trattate all’interno di questo manuale.

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RUOLO DELLE VARIE ORGANIZZAZIONI
4.1 Società di gestione e certificazione EASA ex Reg. Eu 139/14
La Società ABD AIRPORT SPA è la società di gestione dell’aeroporto, detiene il certificato
IT.ADR.0017 rilasciato in data 01/11/2017 da ENAC che ne attesta l’idoneità a gestire l’Aeroporto
di Bolzano nel rispetto delle normative Europee e nazionali vigenti.
Nello specifico le responsabilità del gestore aeroportuale sono le seguenti:
a) Il gestore aeroportuale è responsabile del funzionamento sicuro e della manutenzione
dell’aeroporto
b) Il gestore aeroportuale garantisce direttamente, o coordina mediante accordi, se
necessario, con i soggetti responsabili, la fornitura dei servizi di navigazione aerea e il
progetto e la manutenzione delle procedure di volo.
c) Il gestore aeroportuale si coordina con l’autorità competente per garantire che le
informazioni pertinenti per la sicurezza degli aeromobili siano contenute nel manuale
dell’aeroporto e siano pubblicate ove opportuno
d) Se si manifestano condizioni di mancanza di sicurezza dell’aeroporto, il gestore
aeroportuale deve, senza ulteriori indugi, prendere i provvedimenti necessari per
garantire che le parti dell’aeroporto che risultano compromesse ai fini della sicurezza non
vengano utilizzate dagli aeromobili.
e) Il gestore deve eseguire e documentare tutte le azioni, ispezioni, prove, analisi di sicurezza
o esercizi necessari, e dimostrare all’autorità competente la conformità a quanto
concerne la certificazione.
f) Il gestore deve fornire all’autorità competente i metodi con cui è stata dimostrata la
conformità; e
g) Deve dichiarare all’autorità competente la conformità alla lettera (a) punto 1.
Il gestore assicura la disponibilità di strutture, attrezzature, infrastrutture e mezzi al proprio
personale impiegato o a personale di terzi con attività sotto contratto per i servizi aeroportuali di
tipo operativo e di manutenzione.
Il gestore aeroportuale inoltre regola tutte le attività sotto contratto con soggetti esterni come
definito dal regolamento europeo.
Per qualsiasi necessità operativa, si precisa che la persona di riferimento della società di gestione
è il Caposervizio in turno, il quale è raggiungibile al +39 0471 255 204 (telefono registrato) oppure
via radio sul canale 16 delle radio di proprietà di ABD.
Di seguito l’organigramma della società con specificati i ruoli, le persone competenti e i
riferimenti telefonici e di posta elettronica.

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Figura 1: Organigramma della società di gestione ABD AIRPORT SPA
Figura 2: estratto certificato di aeroporto – prima emissione post certificazione EASA
figure organigramma 139/14
figure aggiuntive aeroportuali
figure non previste dal 139/14
figure operative
gruppo nominated persons
ACCOUNTABLE MANAGER
Riccardo Vergerio
SAFETY MANAGER
Stefano Tosetto
COMPLIANCE M. MANAGER
Stefano Tosetto
SECURITY MANAGER
Davide Santachiara
OPS & MAINT. MANAGER
Matteo Marinotto
AFO MANAGER
Alex Spinato
PH PROGETTAZIONE
Stefano Tosetto
TRAINING MANAGER
Jessica Mucka
PH TERMINAL (area Pax)
Jessica Mucka
OPERATIVO

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4.2 ENAC
L’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile sorveglia e monitora, attraverso audit periodici, la
competenza del Gestore nel garantire e mantenere nel tempo la sicurezza delle operazioni in
conformità alle normative Europee e nazionali vigenti.
L’ENAC approva inoltre il manuale del permesso di guida aeroportuale ed emette apposite
ordinanze.
4.3 Forze dell’ordine
Sono preposti alla vigilanza e controllo del rispetto di tutte le norme sulla circolazione veicolare
in aeroporto i seguenti soggetti:
▪ personale ispettivo dell’ENAC – Direzione Aeroportuale;
▪ Polizia di Stato;
▪ Comando Compagnia Carabinieri;
▪ Guardia di Finanza;
▪ Tutti i soggetti responsabili del gestore.
Ogni infrazione/violazione alle regole del Manuale, al Codice della Navigazione e al Codice della
strada posso essere accertate dalle forze dell’ordine, sia dal personale preposto di ABD. Inoltre
potrà essere applicata dall’ENAC Direzione Aeroportuale, la sanzione amministrativa prevista
dall’articolo 1174 del Codice della Navigazione.

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RESPONSABILITÀ PERSONALE
5.1 Standard medici
Come già indicato in precedenza per guidare è necessario possedere una patente di guida civile
come previsto dal codice della strada ed il permesso di guida in aeroporto (ADP).
Per l’ottenimento della patente di guida civile sono necessari alcuni standard medici che devono
essere sempre rispettati durante la guida in aeroporto. Si cita per esempio l’utilizzo degli occhiali
da vista. Se il conducente non dovesse rispettare gli standard medici (es: frattura gamba), dovrà
informare tempestivamente la propria organizzazione la quale sentito il gestore sospenderà la
ADP fino a guarigione.
5.2 Utilizzo dei dispositivi di protezione individuale
È fatto obbligo a tutti coloro che circolano a vario titolo all'interno degli spazi aeroportuali, di
indossare tutti i DPI in dotazione atti a prevenire situazioni di rischio presenti all'interno degli
spazi stessi.
Tra i dispositivi di protezione individuali più utilizzati in aeroporto troviamo
- Indumenti ad alta visibilità,
- Cuffie per la protezione dell'udito,
- Guanti per protezioni da ferite superficiali
- Scarpe antinfortunistiche.
Indipendentemente dalla mansione svolta, in area di movimento bisogna sempre indossare
indumenti ad alta visibilità che proteggono dal rischio di non essere visti, soprattutto in condizioni
di pioggia e scarsa visibilità.
L’utilizzo del giubbotto o gilet ad alta visibilità è quindi obbligatorio per chiunque si trova sull’area
di movimento (quindi incluso i piazzali), ad esclusione dei passeggeri adeguatamente scortati e
solo per le operazioni di imbarco e sbarco dall’aeromobile.
I guanti rappresentano un buon mezzo per prevenire l'insorgenza di ferite alla pelle. Devono
essere indossati durante lo svolgimento della propria attività di rampa.
È importante, per il personale che lavora nelle vicinanze di un aeromobile, indossare sempre la
protezione per l'udito (cuffie), per evitare che il rumore generato dalle diverse fonti possa
provocare danni all'udito.
Oltre al rumore proveniente dai motori principali degli aerei e da altri rumori generati dalle varie
attività svolte in area di movimento, quasi tutti gli aerei commerciali al parcheggio tengono
acceso un motore ausiliario (APU) per produrre l'energia elettrica e pneumatica necessaria allo
svolgimento delle operazioni di terra; il rumore generato non va sottovalutato.

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5.3 Standard generale di guida in aeroporto
In aeroporto valgono genericamente le regole del codice della strada con alcune regole specifiche.
Per dettagli sulle regole particolari si rimanda al capitolo 8.0.
5.4 Divieti
In Aeroporto sono previsti i seguenti divieti:
▪ In tutto il sedime aeroportuale (airside) vige il divieto di fumo, che si applica anche
all’interno dei mezzi,
▪ È severamente vietato gettare per terra carte e rifiuti di altro genere.
▪ È altresì vietata la caccia e l'abbattimento animali, fatte salve le operazioni di cattura,
autorizzate dalle Autorità competenti, per motivi connessi alla sicurezza delle operazioni.
▪ È vietato circolare in area di movimento con biciclette. Tale attività è permessa solamente
sulle strade perimetrali (e gli incroci della medesima strada con piazzali e vie di rullaggio).
▪ È vietato circolare con mezzi sotto gli effetti di alcool (vige un tasso alcolico di 0 per tutti
i conducenti), droghe farmaci/medicinali che comportino un decadimento delle capacità
psicofisiche del conducente, costituendo così fonte di pericolo per sé e per gli altri. In tal
caso si darà inizio ad un procedimento legale a carico del contravventore.
▪ I cani e gli altri animali, eventualmente al seguito dei passeggeri e degli operatori
aeroportuali, devono restare costantemente sotto il diretto controllo degli interessati e
comunque non devono recare disturbo alle persone
Figura 3: esempio di DPI per operatore airside
Figura 4: raffigurazione della capacità di
riflessione della luce da parte degli indumenti ad
alta visibilità.

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5.5 Cabina sterile
Quando il conducente entra in area di manovra e per evitare spiacevoli situazioni che possono
minare la sicurezza delle operazioni si applicano tutti i concetti del “sterile-cab”, ovvero:
▪ Divieto di ascolto della radio non aeronautica
▪ Divieto di utilizzo del cellulare se non per motivi di servizio da parte del conducente
▪ Divieto di comunicazioni non essenziali
5.6 Responsabilità in relazione con il FOD e fuoriuscita di oli e/o carburante
All'interno delle aree aeroportuali è severamente vietato sporcare e lasciare rifiuti in genere, i
quali, se ingeriti dalla turbina di un motore o scagliati da un’elica o rotore, potrebbero provocare
danni ingenti alle persone ed agli aeromobili.
In caso di ritrovamento di FOD è necessario, se possibile, rimuoverlo e contattare il Caposervizio.
In caso di perdite di olio e/o carburante da parte del veicolo è necessario portarsi in sicurezza e
contattare immediatamente il Caposervizio.
5.7 Responsabilità nell’utilizzo di un veicolo
Il responsabile della manutenzione dei veicoli del gestore è del Maintenance Manager (ex PH
Manutenzione).

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CARATTERISTICHE DEI VEICOLI IN AEROPORTO
6.1 Standard di manutenzione
Tutti i veicoli e mezzi del gestore sono mantenuti secondo gli standard definiti del Regolamento
UE 139/2014. Per dettagli si fa riferimento al Manuale di Aeroporto e al Piano di Manutenzione.
6.2 Dotazioni dei mezzi che accedono in aeroporto
Tutti i mezzi che accedono in aeroporto devono essere muniti di
▪ regolare pass (definitivo o provvisorio) da tenere a vista all’interno del veicolo;
▪ adeguata copertura assicurativa;
▪ adeguato equipaggiamento se devono transitare in area di movimento.
Il gestore aeroportuale assicura che tutti i veicoli propri che operano in area di movimento siano
segnalati con appositi dispositivi sia diurni che notturni (se operano di notte o in condizioni di
bassa visibilità) pertanto i veicoli hanno accesso alle aree di movimento devono essere dotati dei
seguenti dispositivi:
▪ Segnaletica diurna costituita da una colorazione vivace (idealmente giallo per i veicoli del
gestore o almeno con bande gialle evidenti) oppure con l’applicazione di scacchiere
bianche e rosse arancioni/rosse e bianche con lato minimo di 90 cm e scacchi di lato
minimo di 30 cm applicate sul mezzo o esposte come bandiere; nel caso di utilizzo di
bandiere esse devono essere posizionate sul punto più alto del mezzo e non devono
aumentare il rischio del veicolo segnalato.
▪ Segnaletica notturna costituita da:
- luce ostacolo a bassa intensità di tipo C su veicoli, attrezzature “self powered” e altri
oggetti mobili, lampeggiante giallo per veicoli di servizio, lampeggiante blu per i veicoli
di emergenza e FF.OO.
- luce ostacolo a bassa intensità di tipo D su veicoli “Follow-me”
- Luce ostacolo a bassa intensità di tipo A, fissa di colore rosso, per oggetti con limitata
mobilità come ad esempio i ponti mobili per l’imbarco.
▪ Logo e numero identificativo, ben visibile sulla carrozzeria, della società o Ente di
appartenenza;
▪ Radio sintonizzata su frequenze “ground” per poter comunicare con AFIU e/o ABD (nel
caso in cui la radio non sia installa a bordo del mezzo è sufficiente che il conducente sia
dotato di radio portatile).
Vi sono eccezioni per i mezzi scortati i quali non devono essere dotati degli elementi elencati in
precedenza.

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Figura 5: Esempio dotazioni necessari per mezzi che operano in area di movimento. In questo caso l’automobile è dotata di
bande gialle identificative. Si notano chiaramente il logo della società, il numero identificativo nonché la luce ostacolo tipo D
(essendo un veicolo follow-me)
Figura 6: parafiamma. Tale elemento non è più necessario per veicoli dotati di marmitta catalitica.

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6.3 Controlli dei mezzi
Il guidatore è responsabile del corretto funzionamento del mezzo che conduce e dei dispositivi
che ha in dotazione pertanto, prima di mettersi alla guida, è necessario verificare il corretto
funzionamento e le condizioni dei seguenti dispositivi e dotazioni:
• Luci di servizio o d'emergenza;
• Dispositivi di segnalazione (diurni e notturni);
• Freni di servizio o di stazionamento;
• Specchietti laterali e retrovisori;
• Tergicristalli (se del caso);
• Pneumatici;
• Eventuali perdite di olio o liquidi in genere
• Radio per contatto con AFIU (se necessario).
6.4 Segnalazione e correzione dei guasti dei veicoli
Ogni guasto al veicolo deve essere segnalato immediatamente al Caposervizio di turno, il quale
dovrà decidere se il mezzo è ancora sicuro per la circolazione. Nel caso non fosse sicuro il veicolo
sarà parcheggiato negli appositi stalli di fronte al terminal oppure portato all’esterno
dell’aeroporto.
Contestualmente il Caposervizio aprirà un apposito ticket di manutenzione.
6.5 Richiesta emissione lasciapassare veicolare
Per la richiesta dei lasciapassare definitivi o provvisori si fa riferimento al Regolamento di Scalo.
6.6 Equipaggiamento secondario veicoli
I veicoli dotati di lasciapassare non devono essere dotati di articoli che possono distrarre il
conducente. Per tale motivo ogni conducente di veicolo, una volta parcheggiato il mezzo, dovrà
liberarlo da oggetti o altri articoli personali.

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L’AEROPORTO
Figura 7: planimetria su ortofoto del sedime aeroportuale. Nell’ortofoto non si vede ancora l’ampliamento dell’Apron 200.
L’aeroporto (incluso le aree landside e militari) è un’area di 90 ettari delimitata da una recinzione
costruita secondo i canoni dettati dalla normativa sulla security.
7.1 Le piste di volo
Ci sono due piste, entrambe certificate, adibite per il decollo e l’atterraggio di aeromobili, una in
asfalto (denominata anche pista Macadam) e una in erba (denominata anche GLD) ed hanno le
seguenti caratteristiche:
ID
RWY
Orientamento
magnetico
Dimensione
RWY
Dimensione
STRIP
Dimensione
CWY
Dimensione
RESA
- Lunghezza x Larghezza
01 007°
1.432 x 45 1.552 x 140
121 x 150 241 x 90
19 187° 150 x 150 193 x 90
01 GLD 007°
653 x 20 713 x 60
ND ND
19 GLD 187° ND ND
La lunghezza della pavimentazione completa della pista principale in asfalto è maggiore rispetto
alla dimensione effettiva della pista ed è pari a 1.742 m.
Le soglie pista sono denominate con un numero che indica l’orientamento della pista; sulla pista
in asfalto la testata a nord è identificata con numero 19 mentre quella a sud con il numero 01. La
pista in erba non è provvista di tale segnaletica in quanto non è possibile realizzarla sul manto
erboso.
Durante l’utilizzo della pista da parte di aeromobili o durante la fase di avvicinamento finale
veicoli e pedoni non possono occupare la pista e le relative aree di sicurezza (vedasi seguente
immagine e seguenti capitoli).

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7.1.1 Striscia di sicurezza – STRIP
Le “strisce di sicurezza” delle piste di volo ovvero le STRIP, sono un’area livellata priva di ostacoli
che deve essere sempre sgombera durante le manovre degli aeromobili. Le strip delle piste sono
quasi completamente su superficie erbosa.
La strip è considerata come un’estensione della pista e non può essere occupata durante le
operazioni con aeromobili.
Nota: i confini della strip non sono segnalati sul campo e possono al massimo essere identificati
dalla posizione dei punti di attesa.
7.1.2 Runway End Safety Area – RESA
Trattasi di un’area, che deve essere sempre sgombera durante le manovre degli aeromobili,
destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare
troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio.
La pista in erba non presenta RESA.
La resa è considerata come un’estensione della pista e non può essere occupata durante le
Nota: i confini della RESA non sono segnalati sul campo.
7.1.3 Clearway - CWY
Area libera da ostacoli, posta all’estremità della pista come area idonea, al di sopra della quale
un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino ad una altezza specificata.
La pista in erba non presenta CWY.
La clearway è considerata come un’estensione della pista e non può essere occupata durante le
Nota: i confini della RESA non sono segnalati sul campo.

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7.1.4 Aree di sicurezza della pista
Figura 8: raffigurazione delle due piste (sopra pista principale e sotto pista in erba) con le aree di sicurezza quali STRIP (area
verde), CWY (area gialla – solo pista principale) e RESA (area arancione – solo pista principale). Tali aree sono considerate per la
safety come parte integrante delle piste (e quindi dell’area di manovra).
7.2 Vie di rullaggio / raccordi – TWY
Le vie che collegano i piazzali alle piste sono dette taxiway o raccordi e sono di seguito elencate
e dettagliate:
Nome della TWY Larghezza Copertura
A 15 m Asfalto
B 15 m Asfalto
C 8 m Asfalto
M 15 m Asfalto
D 20 m Erba
E 16 m Erba/asfalto
F 12 m Asfalto
7.3 Piazzali per aeromobili (Apron)
Nell’aeroporto di Bolzano sono individuati quattro piazzali (civili) destinati al parcheggio degli
aeromobili. Su di essi si volgono tutte le operazioni legate ai servizi agli aeromobili (ad es.
rifornimento carburante, carico/scarico bagagli, etc.).
Su ogni piazzale sono individuati, con una specifica numerazione, gli stand o piazzole di
parcheggio degli aeromobili.

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Di seguito, a titolo informativo, le caratteristiche dei piazzali, la loro denominazione e l’elenco
delle piazzole disponibili su ciascheduno:
Apron Pavimentazione
100 (Ex apron Aeroclub) Asfalto (e piccola parte in grelle)
200 (Ex main Apron) Cemento (e piccola parte in asfalto)
300 (Ex grass Apron) Erba
400 (ex Apron Friel) Cemento
Figura 9: raffigurazione schematica dei piazzali civili all’interno dell’aeroporto di Bolzano
Oltre ai piazzali civili sussistono anche dei piazzali militari o di altri enti di stato quali:
Apron Pavimentazione
MIL (Militare) Cemento
GDF (Guardia di Finanza) Cemento
CC (Carabinieri) Cemento

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7.3.1 Descrizione del piazzale Apron 100:
L’Apron 100 è delimitato da una linea rossa continua e si estende tra la taxiway Charlie, gli hangar
dell’aeroclub e l’hangar 2. Il piazzale è dotato di due piazzole “temporanee” utili unicamente alle
operazioni di parcheggio, messa in linea nonché imbarco e sbarco. Sul piazzale non è autorizzato
il rifornimento di carburante JET A1.
La strada veicolare lo attraversa interamente da est a ovest.
Figura 10: raffigurazione piazzale 100

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Descrizione del piazzale Apron 200:
Il piazzale 200, con copertura in cemento e parzialmente in asfalto nella parte nord è dedicato ad
ospitare aeromobili oltre le 5 tonnellate ed è l’unico sul quale è possibile effettuare il trattamento
di deicing agli aeromobili e le altre operazioni di handling. Di seguito alcune rappresentazioni
grafiche del piazzale.
Figura 11:raffigurazione grafica piazzale 200
Figura 12: layout del piazzale parte sud
Figura 13: layout del piazzale parte nord.

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Il piazzale 300, con copertura in erba è dedicato ad ospitare aeromobili dell’aviazione generale
fino ad un peso di 5 tonnellate (parte sud) e 2 tonnellate (parte nord). Di seguito alcune
rappresentazioni grafiche del piazzale.
Figura 14:raffigurazione grafica del piazzale 300 con indicazione degli stand di sosta es esempio di movimento dei aeromobile in
ingresso e uscita.

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Si tratta di un piazzale non regolamentato dal gestore aeroportuale in quanto è dato in
concessione diretta da ENAC a ditta terza.
Figura 15: raffigurazione grafica piazzale 400

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7.3.4 Punti di attesa
Gli ingressi in pista dalle vie di rullaggio sono individuati dai punti di attesa (RHP – Runway Holding
Position). Prima di attraversare un punto di attesa è sempre necessario contattare AFIU per
l’autorizzazione.
Sono inoltre presenti punti di attesa intermedi (IHP – Intermediate Holding Position) che
identificano un punto ove è necessario chiamare l’AFIU prima di procedere.
Nell’aeroporto di Bolzano le RHP hanno la stessa lettera della via di rullaggio associata mentre le
IHP presentano la lettera “L” e un numero.
RHP / IHP TWY NOTA
A A Ingresso per RWY 19
B B Ingresso per RWY 01-19
M M Ingresso per RWY 01-19 | Area militare
F F Ingresso per RWY 01-19 | Area GdF
D D Ingresso per RWY 19 GLD | punto di attesa non segnalato
L1 E / Apron 100 Ingresso in TWY E da Apron 100
L2 C / D Passaggio da TWY C a TWY D
L3 C / A Passaggio da TWY C a TWY A
7.4 Segnaletica aeroportuale orizzontale (marking) e verticale (tabelloni/signs)
In aeroporto è presente:
▪ segnaletica orizzontale: composta da strisce, linee, caselle e numeri disegnati sulla
pavimentazione incluso di alcuni “marker” come piastre e coni;
▪ segnaletica verticale luminosa e non: composta da tabelloni illuminati e non con scritte,
numeri e segnali;
▪ Aiuti visivi luminosi: ossia i sistemi per la navigazione aerea (luci pista, di avvicinamento…).
7.4.1 Segnaletica orizzontale e verticale su vie di circolazione e strada perimetrale
Le vie di circolazione sono delimitate da segnaletica orizzontale continua bianca, e i limiti di
velocità sono indicati da apposita segnaletica dedicata.
Laddove la perimetrale interseca l’area di movimento (piazzali o taxiway) la segnaletica di bordo
diventa a scacchi bianca e nera:

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Di seguito alcuni esempi di segnaletica dislocata lungo le vie di circolazione e sulla strada
perimetrale:
Limti di velocità
”STOP aeronautico” che indica il
pericolo di attraversamento
aeromobili
Segnaletica verticale di STOP, limite
di velocità, di pericolo
attraversamento aerei e di obbligo di
contatto radio con AFIU.
7.4.2 Segnaletica verticale in area di movimento
Trattasi di una serie di tabelloni retroilluminati che indicano la posizione in cui ci si trova o la
direzione verso la quale ci si sta muovendo (o che si può raggiungere) seguendo le indicazioni
riportate.
I tabelloni hanno colori che indicano situazioni particolari:
▪ Sfondo rosso e scritta bianca: indica la presenza della pista
▪ Sfondo nero scritta gialla: indica la posizione (dove ci si trova)
▪ Sfondo giallo scritta nera: indica la direzione (dove andare).

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Di seguito i tabelloni esistenti in aeroporto:
Indica che ci si trova sul
raccordo “B” alla posizione di
attesa per entrare in pista sulle
testate 01 o 19.
raccordo “A”; procedendo a
sinistra ci si dirige verso la soglia
pista 01 e a destra ci si dirige
verso la soglia pista 19.
raccordo “B”, oltrepassando il
punto di pista libera (stesso
disegno del punto di attesa) si
disimpegna la pista.
raccordo “C”.
Indica la direzione per
raggiungere l’APRON 300.
raccordo “A” alla “posizione di
attesa” per entrare in pista sulla
testata 19.

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7.4.3 Segnaletica orizzontale della pista principale
Tutta la segnaletica orizzontale in pista è di colore bianco. Di seguito una rappresentazione della
segnaletica presente presso l’aeroporto di Bolzano:
Figura 16: rappresentazione grafica della segnaletica di pista con focus sulla soglia 19.
La segnaletica orizzontale della pista principale di Bolzano è composta dalla seguente segnaletica:
▪ Segnaletica di bordo pista: ubicata su ciascun bordo e identifica il confine laterale della
pista. L’area pavimentata oltre tale pista è la shoulder (banchina).
▪ Segnaletica di asse pista: composta da una linea tratteggiata lungo l’asse pista.
▪ Segnaletica di soglia pista: composta da una linea trasversale (che nel caso di Bolzano
identifica sia la soglia che il fine pista) e una coppia di linee longitudinali chiamate anche
“pettine”.
▪ Segnaletica di identificazione soglia: composta da una scritta numerica a due cifre
posizionata tra le linee del pettine. A Bolzano la soglia sud è identificata con il numero
“01” mentre la soglia nord con il numero “19”.
▪ Segnaletica dei punti di mira: composta da una coppia di rettangoli bianchi ubicati ad una
certa distanza dall’asse che identifica il punto di atterraggio.
▪ Segnaletica di soglia spostata: presente solo per la soglia 19 e composta da una freccia
con gambo che aiuta al pilota ad identificare la soglia qualora la soglia si estende ben oltre
il confine asfaltato.
In corrispondenza della soglia 01 è presente inoltre il cosiddetto turn-pad, ossia un allargamento
della pavimentazione con apposita segnaletica per permettere all’aeromobile in inversione di
marcia (non essendo presente una taxiway a sud). Tale segnaletica, non essendo pista presenta
la forma e colorazione delle taxiway come illustrato nel seguente capitolo.

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7.4.4 Segnaletica orizzontale pista in erba e relative taxiway in erba
La pista in erba e le taxiway Delta “D” ed Echo “E” sono segnalata con una serie di pannelli
metallici fissati a terra colorati come di seguito:
Figura 17: schema del sistema di piastre utilizzate per segnalare la pista in erba
Figura 18: particolare piastra di bordo taxiway in erba

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7.4.5 Segnaletica orizzontale di punto di attesa RHP
Di colore giallo, indica un punto di attesa (da non oltrepassare senza ottenere l’autorizzazione
dell’AFIU). La doppia linea continua è rivolta verso chi sta entrando in pista, liberando la pista si
incontrerà quindi la doppia linea tratteggiata. Questa segnaletica si trova prima di entrare sulla
pista principale ovvero sui relativi puti di attesa (RHP) delle taxiway A, B e M, e F. La pista in erba
non ha un RHP poiché non è possibile applicare una segnaletica duratura sull’erba.
Figura 19: foto del punto di attesa A
Figura 20: foto del punto di attesa B

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7.4.6 Segnaletica orizzontale su taxiway
Sulle vie di rullaggio la segnaletica orizzontale è sempre di colore giallo in contrasto con quella
bianca della pista. L’unica segnaletica gialla in pista è quella relativa agli ingressi di asse taxiway
e la segnaletica del turn-pad per inversione del senso di marcia degli aeromobili (presente solo
in soglia 01).
Come nel caso dei tabelloni le scritte sulle taxiway possono essere gialle o nere in base allo stesso
schema logico:
▪ scritta gialla con sfondo nero indica la posizione
▪ scritta nera con sfondo gialla indica la direzione.
7.4.7 Bordo taxiway
Il bordo delle vie di rullaggio è indicato da doppie linee continue gialle.
Figura 21: foto del bordo taxiway su taxiway A

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Figura 22: Particolare del bordo della taxiway “E” e intersezione della perimetrale
7.4.8 Punti intermedi di attesa IHP (L1, L2, L3)
In corrispondenza delle intersezioni tra taxiway vengono individuati i punti di attesa intermedi
(IHP). Sono segnalati con una linea gialla tratteggiata ortogonale alla taxiway e con una
indicazione alfanumerica.
Nota: come nel caso dei tabelloni una scritta gialla con sfondo nero indica la posizione mentre
una scritta nera con sfondo gialla la direzione.

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Figura 23: L1: indica il confine tra piazzale “deregolamentato” dell’aeroclub e la taxiway “E”
Figura 24: L2: intersezione tra taxiway “C” e “D”

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Figura 25: L3: intersezione tra taxiway “C” e “B”
7.4.9 Segnaletica APRON 100/200/400
La segnaletica dei piazzali di sosta è composta da marking di colore rosso, giallo e bianco.
• Segnaletica orizzontale colore rosso: circoscrive i confini del piazzale e delle piazzole
o APL (Apron Border Line) che identifica l’ASA (Apron Safety Area). La linea rossa
tratteggiata indica il confine del piazzale aperto ad accumulo (ovvero dove gli
aeromobili non sono parcheggiati sulla segnaletica).
o NPA (No Parking Area) per l’area di piazzole sovrapposte. Area rossa a retino dove
è vietata la sosta di mezzi e veicoli durante le operazioni su uno dei due piazzali
contigui
• Segnaletica orizzontale colore giallo continua (con eventuale scritta o bordatura nera)
indica il percorso da seguire da parte degli aeromobili. Una linea non continua riguarda
un marking alternativo.
o L’identificazione piazzola è composta da rettangolo giallo con numero nero
indicante il numero stand ed è ubicato sulla taxiway o apron taxiway.
o Linea Lead-In composta da una linea e freccia indicante l’ingresso.
o Linea di allineamento indicante il percorso da seguire da un aeromobile per
l’ingresso in piazzola
o Linea di stop indicante il punto di arresto dell’aeromobile ed è composto da una
linea perpendicolare alla linea di allineamento
o Denominazione linea di stop composta da una scritta nera bordata di giallo
indicante la tipologia di aeromobile di riferimento, il numero della piazzola o
semplicemente lo stop.
o Numero piazzola identificato da un rettangolo con scritta gialla su sfondo nero
ubicato in una posizione visibile al pilota

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o Linea Lead-out composto da una linea per l’uscita dallo stand con freccia finale.
• Segnaletica orizzontale bianca indica aree o percorsi veicolari (presente solo sul piazzale
200).
o EPA (Equipment Parking Area) con linea bianca tratteggiata in adiacenza alla APL
indicante l’area sul piazzale dove è possibile parcheggiare gli equipaggiamenti
(GSE) e veicoli prima dell’ingresso di aeromobili in piazzale. Presente solo su Apron
200
Figura 26: dettaglio con spiegazione delle aree specifiche del piazzale

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7.4.10 Segnaletica APRON 300
Sul parcheggio in erba sono utilizzate delle piastre in metallo con indicazione del numero dello
stand (scritta nera su fondo giallo) e dei coni di delimitazione per separare le piazzole
Figura 27: sistema di piastre in metallo e coni per identificazione dello stand
Percorso pedonali per passeggeri
Dai gate e dalle sale arrivo parte una segnaletica per passeggeri in direzione dell’Apron 200. Tale
segnaletica è identificata da un’area azzurra bordata di bianco con linea di asse tratteggiata
bianca e simbolo di persona. In corrispondenza dell’attraversamento di una strada di servizio il
bordo esterno diventa tratteggiato con segnaletica orizzontale aggiuntiva di precedenza lungo la
strada. In tal modo è possibile collegare l’aerostazione con l’apron 200 ed in particolare alle
piazzole 201-205.
Figura 28: rappresentazione grafica del percorso pedonale per passeggeri
Figura 29:percorso pedonale per passeggeri complessivo

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Percorso pedonale per aeroclub
In direzione sud esiste un secondo percorso pedonale utilizzabile solamente per raggiungere le
aree degli hangar e l’area Aeroclub. Tale segnaletica è a forma di zebratura ad eccezione di una
porzione di percorso su passerella in adiacenza all’Hangar 2.
Figura 30: percorso pedonale verso Aeroclub

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7.5 AVL – Aiuti visivi luminosi
Con Aiuti visivi luminosi si intendono tutte le luci a terra (sia sopraelevate che incassate) che
servono, durante le operazioni notturne, come ausilio per il movimento a terra dei velivoli e per
le manovre di decollo e atterraggio.
Gli AVL possono avere colore bianco, rosso, blu o giallo.
Non tutte le piste e vie di rullaggio sono dotate di luci. Difatti solamente la pista principali e le
taxiway A, B, e F presentano AVL, mentre la pista in erba e le taxiway C, D, E e M ne sono
sprovviste.
Si rammenta particolare attenzione con gli AVL sopraelevati poiché sono facilmente abbattibili al
contatto. Difatti tutte le luci sopraelevate, inclusi i tabelloni hanno delle caratteristiche di
frangibilità per non essere pericolose in caso di contatto con l’aeromobile.
Di seguito un elenco e una breve descrizione delle luci più importanti installate presso lo scalo di
Bolzano.
7.5.1 Luci di avvicinamento
Le luci di avvicinamento per pista principali sono diverse per gli avvicinamenti da
nord o da sud.
Per gli avvicinamenti da sud sono presenti luci di identificazione di soglia e luci di
lead-in (luci di guida) mentre per gli avvicinamenti da nord sono presenti solamente
le luci di identificazione di soglia.
Le luci di identificazione di soglia (RTIL – Runway Threshold identification lights)
sono una coppia di luci ubicate sulla soglia che emettono un flash bianco in
direzione dell’avvicinamento.
Le lead-in (LDIN) sono un supplemento rispetto alle luci di avvicinamento e sono
luci che emettono un flash bianco in direzione dell’avvicinamento e sono
posizionate lungo la valle (in tutto sono 8 di lunghezza complessiva di circa 3,4 km). Aiutano il
pilota ad individuare la pista e il terreno sottostante durante l’avvicinamento da sud.
Figura 32: rappresentazione grafica delle lead-in di notte Figura 33: rappresentazione grafica delle lead-in di giorno
Figura 31: esempio di
luce RTIL

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7.5.2 Luci pista
Le luci pista sono identificate da luci di bordo pista (runway edge), luci di soglia (RTL –runway
threshold lights) e luci di fine pista (runway end)
Per segnalare il bordo della pista sono utilizzati dei “fuochi” sopraelevati distanziati 56 m di luce
bianca, gialla, rossa e blu). La tipologia di luce aiuta al pilota ad identificare la lunghezza della
pista.
Le luci di soglia pista e di fine pista sono invece dei segnali incassati di colore verde se visto come
soglia pista o colore rosso se visto come fine pista. Le luci sono ubicate in corrispondenza della
soglia perpendicolarmente alla lunghezza di pista.
Figura 34: segnale sopraelevato di bordo pista
Figura 35: segnale incassati di soglia e fine pista. In questo
esempio la luce di fine pista è rossa e di soglia verde (x2).
7.5.3 Luci di bordo vie di rullaggio
Come già illustrato le luci di bordo via di rullaggio sono utilizzate solamente per le taxiway A, B, e
F. Inoltre trovano applicazione sul limite asfaltato della pista a nord (prolungamento della taxiway
A) e come bordo turn-pad a sud. Generalmente sono utilizzati dei fuochi sopraelevati di colore
blu per i tratti rettilinei e incassati per i tratti in curva.
Le luci di bordo taxiway sono utilizzate anche per segnalare il confine dei piazzali 200 e 400
Figura 36: segnale sopraelevato di bordo vie di circolazione

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7.5.4 Luci di guardia di pista
In prossimità dei punti di attesa su pista principale in asfalto da taxiway A, B, M e F sono presenti
su entrambi lati delle vie di rullaggio delle luci di guardia pista (RGL – Runway Guard Lights). Tali
luci sono composte singolarmente da una coppia di luci gialle lampeggianti in alternanza che
avvertono per un accidentale superamento del punto di attesa e quindi di una potenziale
incursione di pista.
La pista in erba non è dotata di RGL.
Figura 37: segnale sopraelevato di avvertimento ingresso in pista
7.6 Indicatori ottici di pendenza
All’altezza degli “Aiming Point”, ossia i punti di mira della pista (segnaletica orizzontale composta
da un doppio rettangolo di colore bianco), sulla strip in linea perpendicolare alla pista, si trovano
delle particolari luci dette PAPI (Precision Approach Path Indicator) utili al pilota per la corretta
manovra di atterraggio. Per ciascuna direzione di avvicinamento sono presenti due coppie da
quattro corpi luce. Ciascun corpo emette una luce bianca o rossa visibile solamente in certe
angolazioni.
Ciascun corpo luce presenta il seguente aspetto:
Figura 38: indicatore visivo di pendenza di avvicinamento – PAPI

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Luci ostacolo
Le luci ostacolo sono delle particolari luci, di colore rosse lampeggianti o non ubicate sugli ostacoli
aeronautici nonché in alcuni punti considerati importanti (spigoli edifici, recinzione, deflettore
anti-blast…).
Figura 39: segnale a doppia luce rossa

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REGOLE E PROCEDURE DI AEROPORTO
8.1 Regole di volo all’aeroporto di Bolzano
L’aeroporto di Bolzano si trova in una ATZ (Aerodrome Traffic Zone – zona di traffico di aeroporto)
con classificazione G. Questo implica:
▪ Lo spazio aereo G è tipico sugli aeroporti minori
▪ Spazio aereo non controllato.
▪ Volo IFR: Consentito.
▪ Volo VFR: Consentito.
▪ Separazione tra aeromobili: Non applicata.
▪ Servizi forniti: Servizio Informazioni Volo e Servizio di allarme (AFIU).
▪ Condizioni minime di visibilità: a Bolzano specificatamente non c’è movimento autonoma
di aeromobili con una visibilità inferiore a 600 m.
▪ Contatto radio: Obbligatorio per i voli IFR e VFR (specificamente per Bolzano).
▪ Autorizzazione all'ingresso: Non necessaria.
Questo implica che a Bolzano non è presente una torre di controllo che controllo lo spazio aereo
e separa i voli ma unicamente il Servizio Informazioni Volo (AFIU) con delle particolarità per
quanto riguarda l’accesso di veicoli e pedoni in area di manovra.
8.2 Servizio Informazioni Volo
Il Servizio Informazioni Volo Aeroportuale, in lingua inglese Aerodrome Flight Information
Service, abbreviato in AFIS, è una particolare modalità di erogazione del Servizio Informazioni
Volo con lo scopo di fornire, presso l’aeroporto di Bolzano (aeroporto non controllato),
informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli e del movimento di pedoni e
veicoli in area di manovra.
La particolarità del servizio sta nel fatto che le comunicazioni date ai piloti non sono autorizzazioni
e istruzioni vincolanti per questi ultimi, come invece accade nel caso di una torre di controllo ma
semplici informazioni sul traffico presente nella zona. Spetta perciò ai piloti la decisione
sull'azione da intraprendere, sempre in conformità alle regole dell'aria.
L'ente AFIS ha il compito di fornire le seguenti informazioni:
▪ condizione dell'aeroporto, quali lavori sull'area di manovra, zone accidentate della pista
e delle vie di rullaggio e presenza di neve, ghiaccio e fango su pista e vie di rullaggio;
▪ condizioni meteorologiche locali inclusi dati di pressione (QNH), direzione ed intensità del
vento, visibilità, temperatura, copertura nuvolosa;
▪ informazioni di traffico locale inclusi i movimenti di persone e veicoli sull'area di manovra;
▪ pista preferenziale per atterraggio e decollo.
▪ il rilancio di autorizzazioni o messaggi diretti agli aeromobili e provenienti da altri enti dei
servizi del traffico aereo adiacenti;

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▪ informazioni circa l'eventuale inefficienza di radioassistenze, sistemi di avvicinamento e
aiuti visivi alla navigazione.
▪ Fornisce il Servizio di allarme e di emergenza.
Anche se per aeromobili l’AFIU fornisce solo informazioni per veicoli di terra e pedoni l’AFIU ha
delle funzioni simili a quelle di una torre di controllo. Per tale motivo si fa riferimento ai prossimi
capitoli
8.3 Circolazione dei veicoli e pedoni in area di manovra
Chiunque (veicoli e pedoni) abbia la necessità di muoversi sulle vie di rullaggio, sulle piste e sulle
relative aree di sicurezza (strip, resa, clearway) DEVE essere in contatto radio con AFIU e ricevere
relativa AUTORIZZAZIONE per impegnare l’area manovra. Si ricorda che i mezzi che possono
accedere a tale area devono avere le necessarie dotazioni tecniche.
Resta comunque obbligo al destinatario dell’autorizzazione accertarsi che le aree che intende
impegnare siano effettivamente libere o che non stiano per essere impegnate da altri veicoli o
velivoli. Una volta terminate le operazioni è fondamentale comunicare all’AFIU che sono state
liberate le aree di manovra.
Riassumendo:
▪ In avvicinamento al confine con l’area di manovra: prendere contatto con AFIU;
▪ Prima dell’ingresso in area di manovra: richiedere e ricevere specifica autorizzazione;
▪ Uscita dall’area di manovra: comunicare ad AFIU di aver liberato la specifica
infrastruttura.
8.4 Circolazione dei veicoli e pedoni sui piazzali
Sui piazzali non è necessario il contatto radio con AFIS e la separazione con gli altri mezzi e/o
aeromobili avviene a vista.
Quando l'aeromobile è fermo, i mezzi di rampa devono parcheggiare ordinatamente, senza
intralciare l'imbarco/sbarco dei passeggeri o altre attività, quali il rifornimento di carburante, i
controlli tecnici, il catering o il carico/scarico di merci e bagagli.
È vietato circolare nel perimetro dell'aereo quando le luci anticollisione (normalmente luci rosse
lampeggianti), poste di norma sulla parte superiore e/o inferiore della fusoliera, sono accese;
esse indicano che l'aereo è “sotto corrente” e che quindi può essere in procinto di accendere o
avere i motori accesi e che può essere prossimo a muoversi.
Quando un aeromobile entra o esce dal parcheggio sia i mezzi che le attrezzature non devono
ostacolare la via di accesso alla piazzola o essere parcheggiate all’interno dell’ASA (Apron Safety
Area) impegnata dall’aeromobile.
Nelle vicinanze di un aereo si deve guidare in modo tale che lo stesso si trovi sempre dal lato di
guida del mezzo.

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Se non si ha una buona visibilità o nelcasoincuisiècostrettiadeseguireunaretromarciainprossimità
di un aeromobile, non devono essere effettuate manovre da o verso un aereo senza le indicazioni
di un operatore a terra.
Durante la guida con attrezzature a rimorchio, non devono mai essere effettuate virate strette,
soprattutto nelle vicinanze di un aereo o di altri mezzi.
È opportuno fermarsi gradualmente: una fermata brusca può essere pericolosa.
Quando si movimenta una scala sia essa cabinata o trainata, o qualsiasi altro mezzo che abbia
appendici semoventi, è assolutamente vietato circolare con le stesse non completamente
retratte.
Sui piazzali è vietata la circolazione di persone e veicoli che non siano direttamente interessati
alle operazioni di assistenza agli aeromobili.
Nessun mezzo deve essere condotto o parcheggiato sotto l'aeromobile o sotto le ali (salvo quelli
adibiti al rifornimento di carburante, olio lubrificante o idraulico, per il tempo strettamente
necessario alle operazioni o se non siete stati specificatamente autorizzati dal personale addetto),
perché un movimento di assestamento o sporgenze quali antenne, flaps, sportelli, potrebbero
causare seri danni.
8.5 Limiti di velocità
Di seguito i limiti di velocità in airside:
▪ Limite generico di 30 km/h derogabile solamente per alcune operazioni speciali (es:
misura dell’aderenza della pista o prove di frenata particolari).
▪ 20 km/h sui piazzali (se non occupato da un aeromobile) e le strade adiacenti ai piazzali
▪ 5 km/h (passo d’uomo) sul piazzale con presenza di aeromobili e all’interno dell’area di
smistamento bagagli (BHS).
I limiti dei 30 e 20 km/h sono ridotti del 50% in caso di visibilità inferiore a 600 metri.
8.6 Regole di precedenza
La precedenza spetta in ogni caso e per ordine come riportato di seguito:
1) ai mezzi di soccorso impiegati in tali operazioni;
2) agli aeromobili in decollo, atterraggio o in movimento autonomo;
3) agli aeromobili in traino o guidati da automezzi di tipo follow-me;
4) ai pedoni incluso i passeggeri;
5) all’autocisterna di rifornimento carburante;
6) a tutti gli altri veicoli;
Quando due aeromobili si stanno avvicinando frontalmente, ciascuno deve fermarsi o, ove
possibile, modificare la traiettoria verso destra (se possibile) in modo da lasciare via libera.

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In caso di veicoli di cui al punto 6) o aeromobili di cui al punto 2) la precedenza vale per veicoli
provenienti da destra (C.d.S. e SERA).
Non essendo previsto una direzione preferenziale di marcia sulla strada perimetrale il mezzo più
pesante (con lo stesso livello di precedenza di cui all’elenco) dovrà fermarsi e il mezzo più leggero
avanzare sull’erba per poi rientrare sulla strada. Durante tale operazione è importante non
invadere le strip delle piste.
8.7 Parcheggio e mezzi incustoditi
I conducenti dei veicoli devono parcheggiare in modo tale da non recare pericolo o intralcio alle
operazioni aeroportuali.
In particolare al termine dell'utilizzo del mezzo i conducenti devono:
▪ parcheggiare possibilmente negli appositi spazi (vedi spazi evidenziati in giallo);
▪ rimuovere la chiave dal quadro di accensione e/o spegnere il motore;
▪ inserire il freno di stazionamento.
È assolutamente vietato parcheggiare:
▪ sulle aree di movimento e sulle relative aree operative (incluso area di protezione antenna
per la navigazione);
▪ di fronte alle porte o portoni degli hangar e degli edifici;
▪ di fronte alle porte e ai portoni di emergenza;
▪ accanto agli idranti antincendio e/o agli estintori;
▪ sulla strada perimetrale/veicolare;
▪ dietro a veicoli che per motivi contingenti possano muoversi solo in retromarcia;
▪ In prossimità dei mezzi adibiti al rifornimento di carburante;
▪ su eventuali sversamenti di olio e/o carburante sulla superficie, anche se di modeste
entità.
Figura 40: Le aree evidenziate in giallo sono destinate al parcheggio dei veicoli e delle attrezzature di rampa

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8.8 Strada di servizio e veicolare
Il complesso di strade di servizio è composto da una strada perimetrale, una strada veicolare
attraverso o adiacente ai piazzali, una strada di accesso agli Hangar e una strada di accesso alla
pista dalla caserma dei Vigili del Fuoco.
La strada perimetrale è generalmente con accesso libero e percorribile in entrambi i sensi.
Sussistono però delle zone che necessitano una particolare attenzione.
Figura 41: ortofoto aeroportuale con indicazioni di alcune zone particolari nelle vicinanze della strada di servizio e circolazione
1) Ingresso e uscita dal varco carraio:
L’unico accesso per i mezzi in aeroporto è il varco carraio posizionato sotto l’edificio “Torre”.
Varcato questo accesso ci si ritrova immediatamente sulla veicolare che permettere di
raggiungere il locale di smistamento bagagli o la strada perimetrale.
Figura 42: ingresso carraio in aeroporto. Si nota sulla destra l’edificio “torre”
2) Passaggio perimetrale adiacente a Apron 200 e 300: ridurre la velocità in caso di
aeromobili in movimento. Non è necessario contatto radio con AFIU.

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3) Attraversamento perimetrale su Apron 100: ridurre la velocità e passare solo in assenza
di aeromobili in movimento. Non è necessario contatto radio con AFIU.
La perimetrale attraversa il piazzale Aeroclub, la taxiway Echo (vedasi punto successivo) e l’Apron
100 e passa tra il deposito carburante di ABD e il deposito carburante, con colonnina per il
rifornimento aeromobili, dell’aeroclub. Per attraversare non è necessario il coordinamento con
AFIU, è però necessario prestare molta attenzione agli aeromobili che transitano in queste aree.
Il traffico su questi piazzali si intensifica soprattutto nel fine settimana.
Figura 43: passaggio strada attraverso piazzale 100
4) Attraversamento perimetrale su Taxiway E, F e M: ridurre la velocità e passare solo in
assenza di aeromobili in movimento. Non è necessario contatto radio con AFIU.
In questi punti ove la perimetrale attraversa i raccordi “Echo”, “Mike” e “Foxtrot” non è
necessario il contatto con AFIU ma è sufficiente assicurarsi di eventuali attraversamenti di
aeromobili. In caso di presenza di aeromobile si consiglia di contattare comunque l’AFIU.
5) Attraversamento perimetrale a sud (vedasi figura):
In questo caso è necessario contattare AFIU solamente se il veicolo (o il veicolo scortato)
dovessero superare i 4,0 m in altezza. In tal caso è necessario contattare AFIU e chiedere
l’autorizzazione al passaggio. Attenersi strettamente alle indicazioni del Servizio Informazioni.
Figura 44: raffigurazione in blu della strada perimetrale ove è necessario effettuare la chiamata ad AFIU in caso di veicolo con
altezza superiore ai 4,0 m.
6) Passaggio perimetrale adiacente a caserma CC:

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Ridurre la velocità e passare solo in assenza di aeromobili in movimento. Nel caso in cui gli
elicotteri sui piazzali abbiano i motori in moto o ci siano manovre di atterraggio o di decollo è
necessario il coordinamento con AFIU.
Figura 45:ortofoto con strada perimetrale che passa adiacente al piazzale dei Carabinieri
7) Incrocio strada perimetrale con strada VV.F. e accesso in pista da strada di servizio VV.F.:
Ridurre la velocità nelle vicinanze dell’incrocio a prestare attenzione ad eventuali mezzi dei Vigili
del Fuoco. Per ingresso in pista dal raccordo VV.F. è necessario chiamare l’AFIU per ottenere
l’autorizzazione al passaggio.
Figura 46: attraversamento taxiway M
Figura 47: attraversamento taxiway F (manca tratteggio)
Figura 48: attraversamento taxiway E

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Figura 49: incrocio raccordo VV.F. Sulla destra si può notare l’ingresso in pista con lo stop in evidenza.
8) Passaggio perimetrale adiacente a Helipad militare:
Il Helipad è il punto identificato da 4 coni illuminati e una “H” disegnata a terra che utilizzano gli
elicotteri militari come punto di involo e di addestramento. Nel caso in cui siano in atto
esercitazioni porre cautela e attendere a distanza di sicurezza il termine delle manovre. Se
necessario coordinare via radio con AFIU
Figura 50: helipad militare in adiacenza della strada perimetrale
9) Passaggio perimetrale adiacente agli Hangar privati in corrispondenza del piazzale 300:
La strada perimetrale passa adiacente a 3 hangar che sono dati in concessione diretta da ENAC a
soggetti terzi. È necessario porre cautela alla movimentazione degli aeromobili che attraversano
la perimetrale per raggiungere o liberare l’apron 300.

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Figura 51: passaggio della strada perimetrale tra il piazzale 300 e gli Hangar privati.
8.9 Area a protezione del localizzatore
L’area nelle immediate vicinanze del localizzatore, ubicato a sud del parco fotovoltaico, ha
un’area a protezione. Questo significa che l’ingresso in tale area dovrà essere autorizzato
dall’AFIU.
Figura 52:il rettangolo giallo identifica l’area a protezione del localizzatore (struttura subito a sinistra del parco fotovoltaico). La
dimensione dell’area è solamente indicativa.

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8.10 Diffusione di informazioni importanti ai conducenti
In caso di modifiche, anche temporanee, alla viabilità o ad alcune regole della viabilità l’Operation
Manager o Project Manager (ex Post Holder Progettazione) diffonderà un’informativa tramite e-
mail oppure tramite l’emanazione uno strumento della Safety Promotion (es: Safety News). Se di
carattere temporaneo dovranno indicare il periodo di applicazione.
8.11 Diffusione di informazioni importanti riguardanti lavori in corso
In caso di lavori che hanno impatto sulla viabilità saranno diffuse informazioni come indicato al
capitolo precedente.
8.12 Segnalazione di eventi
In caso di eventi in cui è coinvolto il conducente oppure un testimone è necessario contattare
immediatamente il Caposervizio. In caso di eventi correlati alla safety è necessario inviare un
Ground Safety Report al Safety Manager.

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LA SICUREZZA E I PERICOLI IN AREA DI MOVIMENTO
Durante la guida in airside vi sono vari pericoli da considerare. Nel corso di formazione di “Airside
Safety”, propedeutico all’ottenimento del TIA (tesserino ingresso aeroportuale) e all’ADP, sono
già stati considerati i pericoli più importanti che si possono riscontrare in area di movimento. Il
presente paragrafo ricapitola tali pericoli con un focus particolare alla guida.
9.1 Definizione di sicurezza
In un sistema aeroportuale la sicurezza viene intesa nel duplice significato di "security" e "safety"
ove però vi è incluso anche l’elemento della “sicurezza sul lavoro”.
▪ Per Safety si intende la sicurezza dal punto di vista della progettazione, costruzione,
manutenzione ed esercizio degli aeroporti;
▪ Con il termine Security ci si riferisce invece al complesso di misure e risorse volte a
prevenire e contrastare atti illeciti nel sistema di aviazione civile;
▪ Per sicurezza sul lavoro, normata dal D.lgs. 81/2008 (Testo Unico sulla salute e sicurezza
sul lavoro) si intendono invece le misure preventive da adottare per rendere salubri e
sicuri i luoghi di lavoro, in modo da ridurre al minimo possibile l'esposizione dei lavoratori
ai rischi connessi all'attività lavorativa.
9.2 Zone pericolose
Un aeromobile ha diverse zone pericolose, potenziali e di fatto. La luce anticollisione accesa
indica che l’aeromobile è “sotto corrente” e quindi può essere avviato un motore in qualsiasi
momento pertanto:
• Non sostate dietro i motori o nel raggio d’azione delle eliche;
• Non toccate le parti dei motori: possono essere roventi;
• Anche le ruote e i freni possono essere roventi.
Figura 53: intervento dei VV.F. dopo una forte frenata da parte di un aeroplano. Attenzione al calore prodotto!

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Il jet-blast – prop wash o Down wash è il “vento” o “getto d’aria” (jet blast) provocato dallo scarico
di un motore o dalle eliche di un aeromobile. Tale massa d’aria può raggiungere, il tipico impiego
sul piazzale ai fini del rullaggio, velocità superiori ai 50 km/h. Il jet-blast non è solo pericoloso a
causa della velocità della massa d’aria spostata ma anche a causa della tossicità dei gas espulsi e
dalla loro alta temperatura.
Figura 54: esempio di cartellonistica o segnaletica orizzontale presente in aeroporto o alla recinzione per avvertire del pericolo di
jet-blast.
Al fine di evitare di essere investiti dal jet-blast è consigliabile rispettare le seguenti distanze:
Figura 55: rappresentazione delle distanza minima da tenere
IDLE (Motori al minimo)
Rispettare una distanza pari ad almeno
l’INTERA lunghezza dell’aeromobile.
Figura 56: rappresentazione della distanza minima da tenere
PARTIAL POWER (THRUST) - durante il taxi-out
Rispettare una distanza pari ad almeno il
DOPPIO della lunghezza dell’aeromobile.
Per motori a turbo-elica il pericolo è chiamato PROP WASH
Rispettare una distanza di sicurezza laterale di almeno 1 m dall’esterno del raggio di rotazione e
di 2 m dalla parte anteriore:

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Figura 57: rappresentazione in rosso della fascia sotto effetto del prop-wash
Un altro pericolo da non sottovalutare è l’aspirazione di motori a turbina e le eliche degli
aeromobili
Figura 58: raggio di pericolo per aspirazione nelle turbine
ENGINE INTAKE (Aspirazione dei motori)
Rispettare una distanza di sicurezza dai 3 ai 7,5
metri a seconda del tipo e dimensione del
motore.
Nel caso di aeromobili ad elica (o turbo-elica) bisogna prestare particolare attenzione delle liche
non entrando mai nel raggio di rotazione delle eliche, anche quando le eliche sono ferme

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Figura 59: rappresentazione del franco minimo di sicurezza da
considerare nel caso di aeromobili ad elica (+2 metri
frontalmente e un ulteriore metro lateralmente)
Figura 60: rappresentazione grafica dell’ingombro delle eliche
più un franco di sicurezza.
Anche gli elicotteri presentano zone di rispetto per garantire la sicurezza delle persone:
Figura 61: attenzione all’escursione del rotore
Figura 62:attenzione all’area cieca e al rotore di coda
9.3 FOD (Foreing Object Debris)
All'interno delle aree aeroportuali è severamente vietato sporcare e lasciare rifiuti in genere, i
quali, se ingeriti dalla turbina di un motore o scagliati da un’elica o rotore, potrebbero provocare
danni ingenti alle persone ed agli aeromobili.
La possibilità di un accadimento di questo tipo viene indicato con la sigla FOD (Foreign Object
Debris / Damage); è compito di tutti gli operatori e/o utenti dell’aeroporto rimuovere
personalmente ogni rifiuto che potrebbe provocare danni.
Al di sotto delle torri faro sono stati collocati appositi contenitori per rifiuti.

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Figura 63: danni da FOD sui motori a reazione (a sinistra) e tipologie di detriti che si possono trovare in aeroporto (a dx).
9.4 Luci anticollisione e altri luci di segnalazione di aeromobili
Di seguito una rappresentazione di massima del posizionamento delle principali luci di
segnalazione di un aeromobile e il criterio di numerazione dei motori.
Figura 64: rappresentazione grafica tipica delle luci di un aeromobile

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9.5 Turn-around aeromobile (Ground-Handling)
Il turn around di un aeromobile è il tempo di sosta a terra necessario per le operazioni di sbarco
passeggeri, imbarco passeggeri, rifornimento carburante, pulizie, imbarco del catering, carico di
bagagli, merce e posta.
Di seguito un esempio dei veicoli di servizio che possono essere utilizzati contemporaneamente
sottobordo e che enfatizza la complessità della movimentazione sui piazzali degli aeromobili
durante le procedure di handling.
Figura 65: schema di tutte le attrezzature e mezzi presenti durante un turn-around
Figura 66: zone dell’aeromobili a contatto diretto con le attrezzature di terra

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Durante le operazioni di handling ci sono molte persone ed attrezzature in movimento. Per tale
motivo è necessario rimanere concentrati durante le operazioni di bordo.
9.5.1 Push-back / Traino
Vista la complessità delle operazioni di
movimentazione degli aeromobili
mediante push-back è sempre necessario
che venga data la precedenza ai mezzi in
manovra. La conduzione del pusher è
difficoltosa ed è pericoloso e difficoltoso
un immediato arresto sia per i danni che
si possono verificare al carrello che al
mezzo di conduzione. Si raccomanda
quindi di rispettare tassativamente il
diritto di precedenza dell'aeromobile al
traino, al fine di ridurre al minimo il
rischio di arresto violento dei mezzi
coinvolti e possibilità d'incidente.
Durante le operazioni di traino le luci anticollisione degli aeromobili devono essere accese.
9.5.2 Power-back
La manovra di power-back è condotta tramite l'inversione dei flussi di spinta dell'aeromobile a
turbo-elica sotto la supervisione di un tecnico in cuffia o dal comandante dell'aeromobile
autonomamente. Il comandante ha per ragioni strutturali una retro-visione limitata.
La zona di rispetto non va mai interessata sia per i rischi di collisione cheperilpericolo costituito dal
flusso inverso di spinta.
Quando il comandante dell'aeromobile chiede assistenza all'uscita dell'aeromobile dal parcheggio,
l'operatore avrà il solo compito di indicare allo stesso che la zona nella quale si sta effettuando la
manovra di power -back è sgombra da pericoli evidenti.
9.5.3 Rifornimento carburante
Le operazioni di rifornimento sono effettuate sui piazzali all'interno delle aree ERA/ASA
appositamente individuate e attrezzate
Durante le operazioni di rifornimento carburante:
▪ Deve prevedersi intorno all'aeromobile una zona di sicurezza costituita da un'area
circolare avente un raggio di 6 metri dai serbatoi degli aeromobili, dagli sfiati, dalle
attrezzature e dai veicoli mobili usati per il rifornimento.
Figura 67: esempio di push-back senza barra di traino

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▪ Le attrezzature per il rifornimento di carburanti e gli sfiati dei serbatoi dell'aeromobile
non devono trovarsi ad una distanza inferiore a 15 metri da qualsiasi edificio, ad
esclusione dei manufatti connessi con le pertinenti operazioni di scalo.
▪ I veicoli e/o le attrezzature non devono passare sopra i tubi o i cavi stesi a terra.
▪ Nessun motore di spinta dell'aeromobile deve essere in funzione
▪ I veicoli di rifornimento, assistenza e controllo e le attrezzature devono essere posti in
modo tale da consentire:
- il libero accesso all'aeromobile da parte dei servizi di soccorso e lotta antincendio;
- la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle persone a bordo
dell'aeromobile;
- il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori.
▪ Gli unici veicoli che possono transitare o sostare sotto l'ala degli aeromobili sono quelli
adibiti al rifornimento e solo se la loro presenza è indispensabile per le operazioni di
rifornimento di carburante, di oli lubrificanti ed idraulici. Nel caso di rifornimento con
autocisterna:
- la parte dell'autocisterna contenente l'apparato motore non deve sostare sotto
l'ala;
- l’attrezzatura utilizzata per il servizio di manutenzione deve essere collocata ad
una distanza superiore a 3 metri dalle aperture di sfiato dell'impianto di
combustibile degli aeromobili.
9.5.4 Imbarco a sbarco passeggeri – presenza pedoni
All’aeroporto di Bolzano l’imbarco e sbarco dei passeggeri avviene principalmente a piedi o
occasionalmente con mezzi di trasporto come auto o autobus. Le operazioni avvengono tramite
un’apposita scorta di persone o del comandante in caso di voli business o aviazione generale.
Per proteggere le parti delicate dell’aeromobile il personale addetto alla rampa utilizzerà un
nastro divisorio per guidare i passeggeri verso le scale dell’aeromobile.
Durante le operazioni di imbarco e sbarco è necessario ridurre la velocità di conduzione dei veicoli
in modo da ridurre la probabilità di inconveniente spiacevoli.
9.6 Retromarcia veicoli
Tutti i veicoli del gestore sono dotati di cicalino per le procedure di retromarcia dei veicoli in
modo da avvertire le persone nei dintorni.
Durante la retromarcia il conducente non può superare la velocità di passo d’uomo e deve
verificare bene i dintorni. Particolare attenzione è dovuta durante la retromarcia durante le
operazioni di handling.

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9.7 Circolazione in condizioni meteo avverse
In condizioni di visibilità inferiore a 600 m tutti i mezzi in servizio che operano in Airside dovranno
tenere accesi i fari, procedere con la massima cautela e a velocità ridotta, soprattutto negli
attraversamenti delle vie di rullaggio degli aeromobili, attendendo allo stop se si dovesse avere
il dubbio di non avere una visibilità sufficiente al riconoscimento del follow-me. In tali condizioni
sono autorizzati alla circolazione in area Airside i soli mezzi strettamente necessari all’operatività
aeroportuale e, a tutti gli altri veicoli è vietato ogni spostamento.
La neve può rendere poco visibili i riferimenti della segnaletica orizzontale abitualmente utilizzata.
In tali condizioni si deve ridurre la velocità e aumentare le distanze di sicurezza, usando
particolare attenzione alle traiettorie dei mezzi sgombero neve ed agli accumuli lasciati dagli
stessi.
In caso di pioggia, in particolare durante le ore serali e notturne, la visualizzazione della
segnaletica orizzontale è resa difficoltosa dalla rifrazione delle luci del piazzale sulla pellicola
d’acqua; è necessario perciò procedere con prudenza portando la massima attenzione al rispetto
degli stop aeronautici.
In caso di vento ci si deve assicurare che ogni mezzo sia parcheggiato con il freno di
stazionamento attivato; particolare attenzione va posta ai contenitori e ai carrelli, che avendo
un’ampia superficie esposta, possono essere spostati dalla forza del vento.
Gli operatori dovranno, quindi, assicurare con ausili meccanici ed ogni accorgimento applicabile
che contenitori sopraelevati, posizionati sulle attrezzatture di rampa non precipitino al suolo
durante le operazioni di carico e scarico.
In generale in presenza di vento forte assicurare/frenare tutte le attrezzature e i materiali e la
messa dei tacchi agli aeromobili deve essere osservata scrupolosamente secondo le regole
impartite dal Vettore/Operatore Aereo.
9.8 Circolazione notturna
Durante le ore notturne, ossia dal tramonto all’alba ± 30 minuti è strettamente necessario tenere
accese le luci anabbaglianti e le luci ostacolo del veicolo. In aeroporto è vietato l’uso delle luci
abbaglianti

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PROCEDURE IN CASO DI INCIDENTI
10.1 Incidente con altro mezzo/veicolo
In caso di incidente con un altro mezzo si deve:
▪ Contattare il Caposervizio in turno (0471 255 204). Gli altri Enti eventualmente interessati
quali Polizia di Stato, ENAC, Antincendio e Salvataggio (se necessario), saranno attivati da
quest'ultimo;
▪ Fornire la descrizione precisa del sinistro;
▪ Trascrivere i dati personali ed un recapito delle persone coinvolte e di eventuali testimoni
per ulteriori accertamenti.
Alla fine dell’evento è necessario compilare un Ground Safety Report (GSR).
10.2 Incidente / collisione con un aeromobile
Qualsiasi tipo di danneggiamento ad un aeromobile anche di lieve entità, può avere conseguenze
disastrose. In caso d'incidente o danneggiamento si deve immediatamente informare, se presenti,
sia il tecnico di compagnia che il comandante dell'aeromobile. Si deve inoltre:
▪ Contattare il Caposervizio in turno (0471 255 204), il quale provvederà a sua volta a
contattare l'ENAC. Gli altri enti eventualmente interessati quali Polizia di Stato, Pronto
Soccorso (se necessario), saranno attivati da quest'ultimo;
▪ Trascrivere i dati personali ed un recapito delle persone coinvolte e di eventuali testimoni
per ulteriori accertamenti.
▪ Non spostare e non manomettete niente se particolari necessità di sicurezza non vi
inducono a farlo.
10.3 Incidente aereo
In caso di emergenza o di incidente aereo le procedure sono regolate da norme specifiche.
Le persone non direttamente coinvolte devono evitare di accedere alle aree interessate e se
possibile abbandonare l’aeroporto senza intralciare gli eventuali mezzi di soccorso.
È necessario che i varchi, le uscite di sicurezza, il punto di raduno dei mezzi e la via per accedervi
siano mantenuti liberi da ogni impedimento.
La precedenza spetta sempre ai mezzi di soccorso e ai mezzi che hanno il lampeggiante acceso.
Il tragitto tra punto di raccolta e zona di crash, segnalato con appositi indicatori, deve essere
tenuto libero da ogni impedimento.

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10.4 Incendio in area di movimento e aree circostanti
Nel caso di un incendio in aera di movimento o nelle aree circostanti
▪ Contattare il Caposervizio in turno (0471 255 204). Gli altri Enti eventualmente interessati
quali Polizia di Stato, ENAC, Antincendio e Salvataggio (se necessario), saranno attivati da
quest'ultimo;
▪ Portarsi in una zona sicura
10.5 Lesioni personali
In caso di un incidente con procura di lesioni personali è necessario:
▪ Contattare il Caposervizio in turno (0471 255 204).
▪ Il Servizio di primo soccorso verrà attivato dal

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COMPORTAMENTO E FATTORE UMANO
Il Fattore Umano si riferisce a quegli elementi quali lavoro, organizzazione, e individuo che hanno
influenza sul comportamento e, dunque, anche conseguenze sugli obiettivi di salute e sicurezza.
L’obiettivo primario dell’approccio “Fattore Umano” è il miglioramento del livello di affidabilità
dell’operatore e, più in generale, del sistema all’interno del quale il singolo lavoratore opera,
tenendo conto della complessità di tutti gli elementi con i quali egli si deve interfacciare.
Ciò implica evidentemente la tendenza a minimizzare la presenza di errori: le più dirette
applicazioni connesse agli studi sul Fattore Umano analizzano infatti l’Errore Umano, inteso come
squilibrio tra le componenti del sistema “uomo-macchina-ambiente” che provoca un
abbassamento dell’affidabilità dell’intero sistema anche se le singole componenti mantengono
elevata affidabilità.
Rimane il fatto che è sempre maggiore l’interesse a creare sistemi in grado di neutralizzare o
minimizzare i comportamenti negligenti o difformi rispetto a quanto previsto dalla norma; in
questo frangente è fondamentale distinguere il comportamento scorretto dall'errore
involontario.
Quest’ultimo si riferisce infatti ad un evento accidentale che si può verificare anche nel pieno
rispetto di tutte le norme previste, a causa di fattori oggettivi di rischiosità: i fattori tecnici, i
fattori oggettivi di tipo ambientale, e fattori legati a condizioni di lavoro disagiato.
Il Fattore Umano interviene, invece, nei casi di fattori soggettivi, cioè del tutto dipendenti alla
condotta e ai comportamenti dei lavoratori. Il fatto che siano soggettivi non li rende del tutto
imprevedibili, esistono infatti delle liste di comportamenti negativi che si riscontrano di frequente
e che hanno una valenza negativa nei confronti della sicurezza.
L’Errore Umano è definito come:
▪ mancata percezione e/o riconoscimento della situazione di pericolo;
▪ riconoscimento del pericolo ma fallimento nelle scelte decisionali (es. eccessivo carico di
informazioni da gestire in relazione alle caratteristiche dell’operatore);
▪ scelte decisionali corrette ma fallimento nell’operatività conseguente (incapacità fisica o
psichica; risposta inaspettata).
11.1 Lo stress e il decadimento delle prestazioni
▪ L’essere umano quando realizza di non riuscire a svolgere il proprio compito nel tempo
previsto si verifica il repentino innalzamento del livello di stress
▪ Questo comporta ad un rapido degrado della soglia di attenzione, della capacità di
giudizio e delle prestazioni in generale
▪ In tali condizioni l’essere umano compie facilmente errori e tende persino a compiere
violazioni.

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Figura 68: grafico che illustra il livello di performance / prestazione in funzione del livello di pressione (o stress). Si nota che per
lavorare bene è necessario un livello medio di stress (stretch) che aiuta a lavorare in modo concentrato. Se però il livello di stress
aumenta si può cadere nella zona arancione o rossa che porta a fatica, scarso giudizio o decisionale o perfino a esaurimento
nervoso burnout. Segnala eventi nei quali si è coinvolti troppo frequentemente in situazioni di stress intenso e ricorda: La fretta è
il peggior nemico della sicurezza

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COMUNICAZIONE IN AREA DI MANOVRA E MOVIMENTO
12.1 Premessa
La lingua utilizzata nelle comunicazioni con il Servizio Informazioni Volo (Bolzano Informazioni) a
terra è solamente l’italiano anche se con gli equipaggi di volo l’inglese è molto importante.
Gli operatori aeroportuali e quindi anche i conducenti dei veicoli non hanno la possibilità di
parlare direttamente con gli equipaggi di volo. Per tale motivo tutte le comunicazioni in area di
movimento sono effettuate tramite l’utilizzo un ricetrasmettitore chiamato semplicemente
“radio”. Tutte le comunicazioni sono dirette al Servizio Informazione Volo (AFIU) che fa da tramite
per addetti di terra e equipaggi di volo.
12.2 Tipologia di radio
In aeroporto sono utilizzate radio portatili e fisse. Le radio portatili sono ubicati nell’ufficio
operativo (ufficio General Aviation) mentre le radio fisse sono installate nei veicoli. Non tutti i
veicoli sono dotati di radio poiché non sono veicoli allestititi per l’ingresso in area di manovra.
Generalmente possono essere utilizzate due frequenze pre-impostate. La prima frequenza è
interna del gestore (numero 1) mentre la seconda frequenza permette di comunicare con l’AFIU
(numero 16 – 447,775 MHz).
Le radio portabili hanno una durata della batteria che difficilmente riesce a coprire un intero
turno di lavoro. Per tale motivo è necessario verificare lo stato della carica e in caso di necessità
la sostituzione della stessa.
Le radio fisse dei veicoli invece possono essere accese solamente con l’accensione del veicolo.
Per tale motivo è necessario non spegnere mai i veicoli in area di manovra.
La comunicazione radio, sia fissa che portatile funziona in tutto il sedime aeroportuale. Il gestore
ha però riscontrato problemi di funzionamento della radio portatile nella zona tra Hangar ABD e
area AeroClub e in alcune situazioni nelle aree più a sud della pista principale.
12.3 Comunicazione via radio
Durante la trasmissione di un messaggio radio si possono generare involontari malintesi nel suo
contenuto a causa di fenomeni di distorsione del segnale radio, interruzione della trasmissione,
parole tronche e altro ancora. È consigliabile premere il microfono, quindi iniziare a trasmettere
con tono calmo il contenuto del messaggio.
Funzionamento della radio portatile:
▪ Accendere la radio ruotando la manopola in senso orario e regolare il volume.
▪ Impostare la frequenza (1 = ABD 16= AFIU).
▪ Conoscere il proprio nominativo – CHI SEI?
▪ Conoscere l'attuale posizione – DOVE SEI?

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▪ Avere chiaro cosa si intende richiedere – DOVE VAI? / COSA LIBERI?
▪ Accertarsi che non ci siano comunicazioni in atto con altri operatori.
▪ Conoscere il percorso per raggiungere la zona di voluta.
▪ Conoscere il tempo stimato di svolgimento di eventuali attività.
Ricorrere all'alfabeto fonetico internazionale quando c'è difficoltà di comprensione scandendo le
lettere e i numeri.
Se la comunicazione non è chiara si deve informare l'interlocutore di quanto accade. In questo
caso viene usata una scala numerica da UNO a CINQUE per comunicare Il grado di comprensibilità
del messaggio.
▪ UNO Incomprensibile (unreadable)
▪ DUE Comprensibile a tratti (readable now and then)
▪ TRE Comprensibile ma con difficoltà (readable with difficulty)
▪ QUATTRO Comprensibile (readable)
▪ CINQUE Perfettamente comprensibile (perfect readable)
Qualora si volesse eseguire una prova radio aggiungere le parole “PROVA RADIO” (radio check)
dopo aver indentificato la stazione di chiamata e quella che risponde (es: BOLZANO da ABD -
PROVA RADIO su frequenza GROUND).
L’operatore AFIU potrebbe tardare a rispondere perché non ha ricevuto il messaggio o perché
impegnato in altre comunicazioni o attività. È consigliabile aspettare alcuni secondi prima di
riproporre la comunicazione.
Evitare frasi polemiche, toni accesi, parole offensive e stili di comunicazione che provocano
sudditanza, paura, rivalsa, passività che inducono ad agire anche quando non si è sicuri.
Quando si comunica con la radio non parlare troppo vicino alla radio (distanza consigliata 20 – 30
cm)
Se non si è certi di avere capito correttamente non esitare a richiedere la ripetizione del
messaggio. Meglio chiedere di ripetere che agire senza essere sicuri di avere ricevuto bene.
ON-Volume
Selettore frequenza
1: ABD
16: AFIU

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12.4 Nominativi radio
Chiunque abbia la necessità di comunicare via radio deve avere un proprio “nominativo radio”
ovvero una denominazione standard da utilizzare per farsi identificare durante le comunicazioni.
Di norma si utilizza il nome della ditta di appartenenza e se più soggetti della stessa ditta stanno
comunicando si dovrà anche assegnare una numerazione.
Di seguito i nominativi radio delle ditte e degli Enti in aeroporto
Ente / Ditta Nominativo radio
ABD AIRPORT SPA ABD
Vigili del fuoco ROSSO
Enac ENAC
Enav AFIU BOLZANO INFORMAZIONI
Guardia di Finanza VOLPE
Carabinieri FIAMMA
Polizia di Stato POLARIA
4° RGT Aves Altair Servizio antincendio FUOCO ALTAIR
4° RGT Aves Altair Elicotteri NEVE
Trattore taglio erba SFALCIO
Tutti i mezzi ABD sono numerati. Un’etichetta sul cruscotto riporta la numerazione del mezzo che
si sta guidando. I veicoli delle altre società sono numerati solamente se superiori a uno.
12.5 Procedure di comunicazione in fonia
La fraseologia standard deve essere utilizzata in tutte le situazioni per le quali è stata specificata.
Soltanto quando la fraseologia standard non riesce a soddisfare una determinata trasmissione
può essere utilizzato il linguaggio corrente.
Le comunicazioni radiotelefoniche bordo-terra e terra-terra devono essere effettuate in lingua
italiana o opzionalmente anche in inglese.
12.5.1 Trasmissione delle parole in radiotelefonia
Quando i nomi propri, le abbreviazioni dei servizi e le parole, la cui ortografia è dubbia, sono
scanditi in radiotelefonia, deve essere utilizzato l'alfabeto riportato nella seguente tabella.
Le sillabe sottolineate indicano quelle su cui cade l’accento.

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LETTERA SCRITTA PRONUNCIA LETTERA SCRITTA PRONUNCIA
A Alpha AL-FA N November NO-VEM-BER
B Bravo BRA-VO O Oscar OS-CAR
C Charlie (S)CIAR-LI P Papa PA-PA
D Delta DEL-TA Q Quebec CHE-BEC
E Eco E-CO R Romeo RO-MI-O
F Foxtrot FOX-TROT S Sierra SI-ER-RA
G Golf GOLF T Tango TAN-GO
H Hotel (H)O-TEL U Uniform (I)U-NI-FORM
I India IN-DIA V Victor VIC-TOR
J Juliet GIU-LI-ET W Whiskey UIS-CHI
K Kilo CHI-LO X X-ray EX-REI
L Lima LI-MA Y Yankee IEN-CHI
M Mike MAIC Z Zulu ZU-LU
12.5.2 Trasmissione e pronuncia dei numeri in radiotelefonia
Tutti i numeri utilizzare per la trasmissione di nominativi (es: veicolari, direzione pista,) devono
essere trasmessi pronuncia separatamente ogni cifra ad eccezione dei numeri che contengono
centinaia e migliaia intere (hundred - cento, thousand - mille) oppure i numeri 10, 11 e 12.
NUMERO PRONUNCIA NUMERO PRONUNCIA
0 ZI-RO 8 EIT
1 UAN 9 NAIN
2 Tu 10 TEN
3 TRI 11 I-LE-VEN
4 FO-ar 12 TUELF
5 FAIF Decimal DE-SI-MAL
6 SIX Hundred (H)AN-DRED
7 SEV-en Thousand TAU-SEND
Esempi di tecnica pronuncia in italiano:
▪ 19: UNO, NOVE
▪ 120,3: UNO, DUE, ZERO, DECIMALE, TRE
▪ 7250: SETTE, DUE, CINQUE, ZERO
▪ 25000: DUE, CINQUE MILA

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L’alfabeto fonetico e la pronuncia dei numeri sono da utilizzare anche quando si utilizzano le
coordinate per le coordinate del Piano di Emergenza:
Esempio: Coordinata W12: Whisky, UNO, DUE
12.5.3 Tecnica di trasmissione Significato delle abbreviazioni usate per le comunicazioni radio
Le trasmissioni devono essere effettuate in maniera concisa e in un normale tono di
conversazione.
Segue un elenco di parole e frasi in lingua italiana e inglese con significato preciso.
FRASE ENG FRASE ITA SIGNIFICATO E NOTE
ACKNOWLEDGE ACCUSATE IL RICEVUTO Messaggio ricevuto e compreso
AFFIRM AFFERMO o AFFERMATO Sì
APPROVED APPROVATO Permesso concesso per l’azione richiesta
BREAK BREAK Per distinguere parti differenti di un messaggio
BREAK BREAK BREAK BREAK Per distinguere due messaggi a due soggetti diversi
CANCEL CANCELLO Annullate l’autorizzazione precedentemente concessa.
CHECK VERIFICATE Controllate e confermate
CLEARED AUTORIZZATI
Autorizzati a procedere secondo le condizioni
specificate
CONFIRM CONFERMATE
Richiediamo la verifica di: (autorizzazione, istruzione,
azione, informazione)
CONTACT CONTATTATE Stabilite il contatto radio con…
CORRECT CORRETTO Vero oppure Preciso
CORRECTION CORREZIONE
È stato commesso un errore in questa trasmissione (o
nel messaggio indicato). La versione corretta è…
DISREGARD INGORATE Ignorate (riferito ad un messaggio precedente)
HOW DO YOU
READ?
COME RICEVETE? Qual è la comprensibilità della nostra trasmissione?
I SAY AGAIN o
REPEAT
RIPETIAMO Ripeto per chiarezza o per enfasi
MANTAIN MANTENETE
Continuate conformemente alla(e) condizione(i)
specificata(e) oppure nel suo significato letterale
MONITOR MONITORATE Mantenete l'ascolto su (frequenza)
NEGATIVE NEGATIVO
No oppure Permesso non accordato oppure Non è
corretto oppure Non in grado
OVER PASSO
La nostra trasmissione è terminata, e ci aspettiamo una
risposta da parte vostra.
OUT CHIUDO
Questo scambio di trasmissioni è terminato e non è
attesa nessuna risposta.

Pag. 74 di 79
FRASE ENG FRASE ITA SIGNIFICATO E NOTE
READ BACK READ BACK
Ripeteteci tutto, oppure una parte specificata, di
questo messaggio esattamente come ricevuto.
RECLEARD RIAUTORIZZATI
È stato effettuato un cambiamento all'ultima vostra
autorizzazione e questa nuova autorizzazione
sostituisce la precedente o parte di essa.
REPORT RIPORTATE Comunicateci la seguente informazione…
REQUEST RICHIEDIAMO Vorremmo sapere… oppure Desideriamo ottenere…
ROGER RICEVUTO o COPIATO Abbiamo ricevuto tutta la vostra ultima trasmissione
SAY AGAIN RIPETETE
Ripetete tutto, oppure la seguente parte, della vostra
ultima trasmissione.
SPEAK SLOWER PARLATE PIÙ LENTAMENTE Riducete il vostro rateo di trasmissione.
STANDBY STANDBY o IN ATTESA Attendete e vi richiameremo.
UNABLE IMPOSSIBILITÀ
Non possiamo ottemperare alla vostra richiesta,
istruzione o autorizzazione
VACATED LIBERATA/O
Abbiamo liberato … (normalmente utilizzato dopo aver
attraversato il punto di attesa in pista verso la taxiway).
In alternativa in inglese viene utilizzato il termine “… is
clear of the active runway”.
WILCO WILCO
Messaggio compreso e ci atterremo ad esso.
Diminutivo di “will comply”
WORDS TWICE
TRASMETTETE/TRASMETTIAMO
LE PAROLE DOPPIE
a) Come richiesta: «La comunicazione è difficile. Per
favore trasmettete ogni parola, o gruppo di parole,
due volte»
b) Come informazione: «Dato che la comunicazione è
difficile, ogni parola, o gruppo di parole, in questo
messaggio sarà trasmesso due volte
Le parole nella colonna “FRASE ITA” in corsivo sono utilizzate solamente in lingue inglese.
12.5.4 Scambio di comunicazioni e importanza del read-back
Le comunicazioni devono essere chiare ed inequivocabili, utilizzando la fraseologia standard ogni
qualvolta disponibile.
Durante lo scambio di comunicazioni si possono riscontrare delle necessità per correzioni e
ripetizioni:
1) Se è stato commesso un errore nella trasmissione, deve essere pronunciata la parola
«CORRECTION» (CORREZIONE), seguita dalla ripetizione dell'ultima frase o dell'ultimo
gruppo di parole già comunicati correttamente, e quindi dalla versione corretta del
messaggio.
2) Se una correzione può essere fatta al meglio ripetendo l'intero messaggio, deve essere
utilizzata la frase «CORRECTION I SAY AGAIN» (CORREZIONE RIPETO) prima di trasmettere
il messaggio una seconda volta.

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3) Se la stazione ricevente è in dubbio sulla correttezza del messaggio ricevuto, deve essere
richiesta la ripetizione totale o parziale del messaggio.
4) Se è richiesta la ripetizione di un intero messaggio, devono essere pronunciate le parole
«SAY AGAIN» (RIPETETE). Se è richiesta la ripetizione di una parte del messaggio, deve
essere utilizzata la frase: «SAY AGAIN ALL BEFORE … (first word satisfactorily received)»
(RIPETETE TUTTO PRIMA DI…(la prima parola ricevuta in modo soddisfacente)]; oppure
«SAY AGAIN … (word before missing portion) TO … (word after missing portion)»
(RIPETETE DA…(la parola che precede la parte non ricevuta) A … (la parola che segue la
parte non ricevuta)]; oppure «SAY AGAIN ALL AFTER … (last word satisfactorily received)»
(RIPETETE TUTTO DOPO…(l'ultima parola ricevuta in modo soddisfacente)].
Un concetto importante è il read-back ossia il ripetere tutto o una parte del messaggio
esattamente come ricevuto, a conferma dell'esatta comprensione.
Esempio:
Veicolo che deve impegnare l’aera di manovra: “Bolzano Informazioni da ABD 03”
AFIU – ENAV: “Avanti ABD 03”
Veicolo che deve impegnare l’aera di manovra: “Chiedo l’autorizzazione ad entrare in pista
via raccordo Alfa e Bravo”
AFIU – ENAV: “ABD 03 autorizzato ad entrare in pista via
Alfa e Bravo”
Veicolo che deve impegnare l’aera di manovra: “Ricevuto (Copiato). Autorizzato in pista via
Alfa Bravo”
Se durante la verifica della correttezza di un read-back vengono rilevati elementi non corretti, al
termine del read-back devono essere trasmesse le parole «NEGATIVE I SAY AGAIN» (NEGATIVO
RIPETO), seguite dalla versione corretta di tali elementi.
12.5.5 Procedure di comunicazione specifiche per il movimento di veicoli
La fraseologia utilizzata per i movimenti dei veicoli sull'area di manovra, ad esclusione dei trattori
per il traino, è la stessa fraseologia utilizzata per i movimenti al suolo degli aeromobili, ad
eccezione delle istruzioni di rullaggio, dove la parola «PROCEED» (PROCEDETE) sostituisce la
parola «TAXI» (RULLATE) quando si comunica con i veicoli.
12.5.6 Esempio di comunicazione
Regola generale: la prima parola della comunicazione deve essere il nominativo radio dell’ente
aeroportuale che si vuole contattare facendo seguire subito dopo il proprio nominativo radio.
Segue un esempio dove un conducente di ABD richiede di ispezionare una taxiway.

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Inizio Comunicazione:
ABD: Bolzano (Informazioni) da ABD 01
AFIU ABD 01 da Bolzano (Informazioni). Avanti
Richiesta:
ABD: (Bolzano da ABD 01) chiedo autorizzazione ad effettuare ispezione su
taxiway Alfa
Possibili risposte:
AFIU Risp 1 Negativo ABD 01. Abbiamo la taxiway Alfa impegnata.
AFIU Risp 2 ABD 01 autorizzato ad ispezionare taxiway Alfa
Read-back:
ABD Risp 1 Ricevuto da ABD 01. Restiamo in attesa mantenendo la zona di sicurezza
ABD Risp 2 Ricevuto da ABD 01. Autorizzato a ispezione taxiway Alfa
Termine ispezione:
ABD Bolzano da ABD 01. Ispezione su taxiway Alfa terminata, chiedo
autorizzazione a percorrere raccordo Charlie fino a liberare sul piazzale
100.
AFIU ABD 01 da Bolzano ricevuto. Autorizzato a percorrere raccordo Charlie fino
a liberare su piazzale 100
Read-Back:
ABD ABD 01 autorizzato a percorrere raccordo Charlie fino a liberare su piazzale
100.
Termine comunicazione:
ABD Bolzano da ABD 01. Taxiway Alfa e Charlie liberi. Mi trovo sul piazzale 100.
Grazie e buona giornata.
AFIU ABD 01 da Bolzano ricevuto. Raccordi Alfa e Charlie liberi. Buona giornata.
Note:
▪ Chiamando l’AFIU la parola “informazioni” può essere omessa.
▪ Non chiamare AFIU Bolzano con il nominativo “TORRE”. Sono accettati i nominativi
alternativi AFIU o AFIS.
▪ Durante una comunicazione a due vie con brevi periodi di pausa è possibile omettere il
nominativo radio dell’AFIU.

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12.6 Procedura da seguire in caso di posizione incerta
Qualora un aeromobile o veicolo riporti di essersi perso nell’area di manovra e l’AFIU non sia in
grado di determinare la posizione dello stesso, qualsiasi operazione deve essere sospesa
immediatamente. Il traffico in rullaggio viene istruito a riportare e mantenere la propria posizione
ed informato sull’ultima posizione riportata o conosciuta del traffico perso.
L’AFIU chiede ad un operatore di utilizzare il follow-me (o alto veicolo) per la ricerca fornendo
tutte le informazioni disponibili del traffico perso e degli altri traffici presenti sull’ Area di
Manovra.
In alternativa l’AFIU potrebbe utilizzare i segnali luminosi di cui al capitolo 12.8.
12.7 Procedura da seguire in caso di avaria radio
In caso di avaria radio il conducente dovrà, se possibile, chiamare l’AFIU al numero fisso
0471 255 305 e comunicare l’accaduto. L’AFIU in base alle informazioni fornite istruirà il
conducente a liberare l’area di manovra verso la strada perimetrale. Nel caso non fosse possibile
contattare l’AFIU telefonicamente il conducente dovrà liberare in autonomia l’area di manovra
per raggiungere una radio e comunicare di aver liberato l’area.
In alternativa l’AFIU potrebbe utilizzare i segnali luminosi di cui al capitolo 12.8.
12.8 Segnalazioni luminose utilizzate dall’AFIU
AFIU è dotata di un’apposita lampada ad alta intensità (signal lamp) per effettuare segnali terra-
bordo-terra, utilizzabile tuttavia anche al suolo. Se si riceve una segnalazione luminosa ENAV
AFIU è necessario agire prontamente di conseguenza. Tali segnalazioni possono essere impiegate
in caso AFIU abbia il sospetto (o la certezza) di un’avaria radio di un veicolo in area di manovra.
I segnali tra l’ATS e gli aeromobili in volo sono regolati dal SERA.3301.
I segnali tra l’ATS e veicoli/pedoni e aeromobili a terra possono essere:

Pag. 78 di 79
SEGNALE SIGNIFICATO
LAMPI VERDI
Permesso di attraversare l’area di atterraggio o di
muovere su di una via di rullaggio.
ROSSO FISSO
STOP (fermarsi immediatamente)
LAMPI ROSSI
Allontanarsi dalla pista e prestare attenzione ad
altri aeromobili
LAMPI BIANCHI
Liberare l’area di manovra
In condizioni di emergenza, o qualora le segnalazioni luminose di AFIU vengano ignorate esiste
una procedura per la segnalazione di liberare tempestivamente la pista o le taxiway. La procedura
si applica solamente sulla pista principale e sulle vie di rullaggio dotate di AVL.
SEGNALE SIGNIFICATO
LUCI PISTA O TAXIWAY LAMPEGGIANTI
Liberare tempestivamente la pista (o taxiway) e
osservare i segnali luminosi dell’AFIU.

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12.9 Segnali manuali standard di emergenza
Oltre alla segnalazione luminosa da parte dell’AFIU è necessario conoscere i segnali manuali
standard di emergenza utilizzati tra l’addetto RFFS e il personale di cabina dell’aeromobile. Tali
segnali sono particolarmente importanti per il personale che costituisce la safety net (personale
di bordo, handler rifornitore, operatori sul piazzale).
SEGNALE SIGNIFICATO
Raccomandazione di evacuazione
Si raccomanda l'evacuazione sulla base della valutazione
del ROS (responsabile antincendio).
Braccio esteso dal corpo e tenuto in posizione orizzontale
con la mano sollevata all'altezza degli occhi. Movimento
del braccio di cenno inclinato all'indietro.
Braccio opposto tenuto contro il corpo.
Notte – medesimo ma con le bacchette
Raccomandazione di stop
Si raccomanda di interrompere l'evacuazione in corso.
Arrestare il movimento dell'aeromobile o altre attività in
corso.
Braccia davanti alla testa incrociate ai polsi
Notte – medesimo ma con le bacchette
Emergenza contenuta
Nessuna prova di condizione pericolosa esterna o "tutto
ok".
Braccia estese verso l'esterno e verso il basso con un
angolo di 45 gradi. Muovere le braccia
contemporaneamente verso l'interno sotto la vita fino a
quando i polsi non si incrociano, quindi estenderle verso
l'esterno fino alla posizione di partenza.
Notte – medesimo con le bacchette.
Pericolo fuoco
Muovere la mano destra con un movimento "a ventaglio"
dalla spalla al ginocchio e indicare contemporaneamente
con la mano sinistra l'area con presenza del fuoco.
Notte – medesimo con le bacchette.

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