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“CREACIÓN, MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO DEL
CAMINO VECINAL CRUCE LA UNIÓN – GUAYAQUIL,
DISTRITO DE CAJARURO – UTCUBAMBA – AMAZONAS” DISEÑO GEOMETRICO
PROYECTO: “CREACIÓN Y MEJORAMIENTO A NIVEL DE
AFIRMADO DEL CAMINO VECINAL CRUCE LA UNIÓN –
GUAYAQUIL, DISTRITO DE CAJARURO – UTCUBAMBA –
AMAZONAS”
INFORME FINAL
DISEÑO GEOMETRICO
CAJARURO, FEBRERO 2023

DISEÑO GEOMETRICO
pág. 2
Contenido
1. OBJETIVO................................................................................................................................... 3
2. INFORMACIÓN UTILIZADA. ...................................................................................................... 3
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO................................................................................................... 3
3.1. ESTABLECIMIENTO DEL OBJETIVO DEL ESTUDIO.............................................................. 3
3.2. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ................................................................................ 3
3.3. RECONOCIMIENTO DE LA ZONA ..................................................................................... 3
3.4. MARCO NORMATIVO Y CONTRACTUAL......................................................................... 3
3.5. SECTORIZACIÓN ............................................................................................................... 4
3.6. ESTABLECIMIENTO DE PARÁMETROS ............................................................................... 4
3.7. COORDINACIONES CON LAS OTRAS ESPECIALIDADES ................................................ 4
3.8. ELABORACIÓN DE MEMORIA Y PLANOS ........................................................................ 4
4. CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO..................................................................................... 4
4.1. MARCO NORMATIVO Y CONTRACTUAL......................................................................... 4
4.2. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.............................................................................................. 4
4.2.1 Clasificación Según Su Función ............................................................................. 4
4.2.2 Clasificación Según Su Demanda ......................................................................... 5
4.2.3 Clasificación por Orografía: ................................................................................... 9
4.2.4 Tipo de obra por ejecutarse ................................................................................... 9
4.3. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO. ........................................................................ 9
5. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO. ................................ 10
5.1. VEHÍCULO DE DISEÑO..................................................................................................... 10
5.2. VELOCIDAD DE DISEÑO.................................................................................................. 11
5.3. DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PARADA....................................................................... 11
5.4. DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO. ...................................... 12
5.5. CURVAS CIRCULARES ..................................................................................................... 13
5.5.1 Radios mínimos ...................................................................................................... 13
5.6. PERALTES .......................................................................................................................... 14
5.7. SECCIÓN TRANSVERSAL ................................................................................................. 14
5.8. SOBREANCHOS. .............................................................................................................. 16
5.9. PENDIENTES...................................................................................................................... 21
5.10. CURVAS VERTICALES. ................................................................................................. 22
5.11. LONGITUD DE TRANSICIÓN POR REDUCCIÓN DE CARRILES. .................................. 23
6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PROYECTADA.............................................. 24
7. CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 34

DISEÑO GEOMETRICO
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1. OBJETIVO.
El Objetivo del Diseño Vial fue el de desarrollar los alineamientos horizontales y verticales
con sus respectivos parámetros de modo que permita la optimación de las inversiones
considerando además la seguridad y serviciabilidad, teniendo como marco de
referencia la normatividad actual.
2. INFORMACIÓN UTILIZADA.
La información utilizada para el Diseño Vial es la siguiente:
• Levantamiento topográfico del área en estudio
• Coordinación de más especialista como Tráfico, Geología, Hidráulica, etc.
• Diagnostico con las personas involucradas.
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO.
La metodología seguida para el Diseño Vial es la siguiente
3.1. ESTABLECIMIENTO DEL OBJETIVO DEL ESTUDIO
Como parte principal de la metodología es en primer lugar establecer los objetivos
del proyecto, el cual consiste en el estudio definitivo a nivel de expediente técnico
del proyecto “CREACIÓN Y MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO DEL CAMINO VECINAL
CRUCE LA UNIÓN –GUAYAQUIL, DISTRITO DE CAJARURO – UTCUBAMBA – AMAZONAS” lo que
se busca es la sustentación a lo que se quiere hacer.
3.2. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
El segundo proceso consistió en la recopilación de información en la mayor
cantidad posible, esta información es de gran importancia para establecer las
consideraciones de diseño. El proceso de recopilación de información es un
procedimiento constante que pueda llegar hasta el final del proyecto.
3.3.RECONOCIMIENTO DE LA ZONA
Es imprescindible también lograr un reconocimiento a detalle de la zona con el
fin de establecer las respectivas consideraciones en el diseño, tal es caso de
excepciones a la norma, menor afectación a terceros, menores interferencias
a redes de servicios, menor impacto ambiental, etc.

DISEÑO GEOMETRICO
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3.4.MARCO NORMATIVO Y CONTRACTUAL
Se ha tenido como marco Normativo las Normas vigentes del Estado Peruano.
Se ha tenido también como referencia normativa de orden internacional como
son las normas AASHTO.
3.5.SECTORIZACIÓN
La sectorización de la vía es necesario para establecer las consideraciones de
diseño por cada sector.
3.6.ESTABLECIMIENTO DE PARÁMETROS
Establecido todo lo anterior se procedió a determinar los parámetros de diseño
como dimensiones de calzada, bermas, velocidad de diseño, etc.
3.7.COORDINACIONES CON LAS OTRAS ESPECIALIDADES
Debido a que el Diseño Vial es un proceso iterativo y que depende también de
otras especialidades, se estableció coordinaciones con todas, cuyas
recomendaciones y soluciones se han tenido presentes.
3.8.ELABORACIÓN DE MEMORIA Y PLANOS
Como resultado final se obtiene los planos del proyecto así como la memoria
descriptiva del mismo.
4. CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO.
4.1.MARCO NORMATIVO Y CONTRACTUAL
Se tuvo como Marco Normativo lo siguiente:
• Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2018)
4.2.CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.
Clasificaremos la vía de la siguiente manera:
4.2.1 Clasificación Según Su Función
Según su función y de acuerdo al plan vial del país, la vía en estudio se clasifica
como Red Vial Vecinal siendo su denominación .

DISEÑO GEOMETRICO
pág. 5
✓ Trayectoria General : Cruce La Union- Guayaquil, distrito de Cajaruro
✓ Trayectoria del Proyecto : Cruce Cuarto Eje Vial Reposo Sarameriza,
Caserio Cruce Cayalti Hasta El Caserio Cayalti.
✓ Nombre del Proyecto : “CREACIÓN Y MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO
DEL CAMINO VECINAL CRUCE LA UNIÓN –GUAYAQUIL, DISTRITO DE CAJARURO –
UTCUBAMBA – AMAZONAS”
SEGÚN WL CLASIFICADOR DE RUTAS DEL MTC-CAJARURO.LA ZONAS DEL PROYECTO
ESTA MARCADO DE COLOR ROJO
4.2.2 Clasificación Según Su Demanda
La clasificación según la demanda está basada en el estudio de Tráfico
realizado en el presente estudio, el arroja los siguientes resultados teniendo en
cuenta las dos estaciones con la que se hizo el conteo:
➢ ESTACIÓN O PUNTO DE CONTEO N° 01: 03+900 – CASERIO CRUCE CAYALTI

DISEÑO GEOMETRICO
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CUADRO DE RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR ESTACIÓN N° 01
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD) - CAYALTI
1. RESUMEN DE AFORO DEL TRÁFICO
Medio de
Transporte
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Total
%
Vehículos
Ligeros (V.L.)
Automóviles 5.00 10.00 10.00 8.00 10.00 6.00 9.00 58.00 26%
Camionetas 7.00 10.00 14.00 13.00 10.00 10.00 16.00 80.00 36%
Micros /
Combis 5.00 14.00 8.00 12.00 12.00 5.00 7.00 63.00 28%
Total de V.L. 17.00 34.00 32.00 33.00 32.00 21.00 32.00 201.00 90%
Vehículos
Pesados
(V.P.)
Omnibus 2
Ejes - - - - - - - - 0%
Omnibus 3
Ejes - - - - - - - - 0%
Camión 2 Ejes 1.00 4.00 5.00 3.00 3.00 3.00 4.00 23.00 10%
Camión 3 Ejes - - - - - - - - 0%
Camión 4 Ejes - - - - - - - - 0%
Total de V.P. 1.00 4.00 5.00 3.00 3.00 3.00 4.00 23.00 10%
Total de
Vehículos 18.00 38.00 37.00 36.00 35.00 24.00 36.00 224.00 100%
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
CUADRO DE PROMEDIO DE LA SEMANA ESTACIÓN N° 01
2. TRÁNSITO MEDIO DIARIO SEMANAL (TMDS)
Se obtiene a través de la siguiente
relación TMDS: Tránsito Medio Diario Semanal
TS: Tránsito durante una semana
En función a esta relación, en el siguiente cuadro se indica el TMDS correspondiente a los diferentes tramos del
proyecto
Tránsito Diario (TD i)
TMDS
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Total
18.00 38.00 37.00 36.00
35.00
24.00 36.00
224.00 32.00
|

DISEÑO GEOMETRICO
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CUADRO DE ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACIÓN N° 01
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD) - CRUCE LA UNION -CAJARURO
1. RESUMEN DE AFORO DEL TRÁFICO
Medio de Transporte Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes
Sabad
o
Doming
o
Total
%
Vehículos Ligeros
(V.L.)
Automóviles 14.00 16.00 11.00 11.00 14.00 8.00 12.00 86.00 27%
Camionetas 15.00 11.00 14.00 14.00 14.00 15.00 19.00
102.0
0 32%
Micros / Combis 17.00 15.00 9.00 13.00 14.00 10.00 10.00 88.00 28%
Total de V.L. 46.00 42.00 34.00 38.00 42.00 33.00 41.00
276.0
0 87%
Vehículos Pesados
(V.P.)
Omnibus 2 Ejes - - - - - - - - 0%
Omnibus 3 Ejes - - - - - - - - 0%
Camión 2 Ejes 8.00 6.00 5.00 3.00 7.00 8.00 6.00 43.00 13%
Camión 3 Ejes - - - - - - - - 0%
Camión 4 Ejes - - - - - - - - 0%
Total de V.P. 8.00 6.00 5.00 3.00 7.00 8.00 6.00 43.00 13%
Total de Vehículos 54.00 48.00 39.00 41.00 49.00 41.00 47.00
319.0
0 100%
2. TRÁNSITO MEDIO DIARIO SEMANAL (TMDS)
Se obtiene a través de la siguiente relación TMDS: Tránsito Medio Diario Semanal
TS: Tránsito durante una semana
En función a esta relación, en el siguiente cuadro se indica el TMDS correspondiente a los diferentes tramos del proyecto
Tránsito Diario (TD i)
TMDS
Lunes
Marte
s
Miercole
s
Jueve
s
Viernes
Sabad
o
Domingo Total
54.00 48.00
39.00 41.00
49.00
41.00 47.00 319.00
46.00
𝑇𝑀𝐷𝑆 =
𝑇𝑆
7

DISEÑO GEOMETRICO
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3. TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL
(TMDA)
Lo determinamos a partir de la siguiente
fórmula
Donde: TMDA : Tránsito Medio Diario Anual
TMDS : Tránsito Medio Diario Semanal
K : Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado:
k = 1.64, para un nivel de confiabilidad del 90%
k = 1.96, para un nivel de confiabilidad del 95%
 : Estimación de la desviación estándar poblacional
S : Estimación de la desviación estándar muestral
N : Número de días al año (N=365)
n : Número de días en una semana (n=7 días)
Días de Aforo
"n": n= 7.00 Días del año "N": N= 365 Confiabilidad "k": K= 1.96
Cálculo de la Desviación Estándar Muestral
"S": S= 5.43
Cálculo de la Desviación Estándar Poblacional "": = 2.04
Cálculo del Tránsito Medio Diario Anual "TMDA":
Max.
(TMDA)= 50.00 Min. (TMDA)=
42.0
0
TMDA
= 50.00 vehículos/día
4. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO MEDIO DIARIO
Se determina a partir de la siguiente
relación:
Donde: TMDAn : Tránsito Medio Diario Anual en el año n
TMDAi : Tránsito Medio Diario Anual inicial
r : Razón de crecimiento anual
n : Número de años a partir del año inicial
Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para un horizonte de planeamiento de 1 año para los procesos de aprobación,
licitación y ejecución de obra y 20 años para el período de vida útil de la obra; por lo tanto, el número de años para la proyección del
tráfico, a partir del presente año, es de n = 20 años. Con relación a la razón de crecimiento, no se cuenta con registros del flujo de
tránsito por años, pero considerando que la calle en estudio, es una calle relativamente joven (por el flujo vehicular que presenta), ya
que esta calle integrara nuevas calles, con viviendas pobladas en proceso de crecimiento y desarrollo, estimamos que la tasa de
crecimiento vehicular, una vez pavimentada la calle, sea del 5% anual.
En el cuadro siguiente se indica la proyección del Tránsito Medio Diario Anual para los diferentes años de vida útil del Proyecto:
TMDAi TMDAn
𝑇𝑀𝐷𝐴 = 𝑇𝑀𝐷𝑆 ± K𝜎 𝑇𝑀𝐷𝐴 = 𝑇𝑀𝐷𝑆 ± 𝐾
𝑆
√𝑛
(√
𝑁 − 𝑛
𝑁 − 1
)
𝑇𝑀𝐷𝐴𝑛 = 𝑇𝑀𝐷𝐴𝑖 × (1 + 𝑟)𝑛

DISEÑO GEOMETRICO
pág. 9
r
(%)
AÑO
0 PERIODO DE DISEÑO (10 AÑOS)
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
2021 n = 1 n = 2 n = 3 n = 4 n = 5 n = 6 n = 7 n = 8 n = 9 n = 10 n = 11
50.00
5 53 55 58 61 64 67 70 74 78 81 86
TMDAi r
(%)
TMDAn
PERIODO DE DISEÑO (20 AÑOS)
2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041
2021 n = 12 n = 13 n = 14 n = 15 n = 16 n = 17 n = 18 n = 19 n = 20 n = 21
50.00
5 90 58 99 104 109 115 120 126 133 139
5. CÁLCULO DEL TRÁNSITO VEHICULAR ACUMULADO
El Tránsito Acumulado lo obtenemos a través de la siguiente
fórmula:
Donde: TVA : Tránsito acumulado de vehículos en n años
TV i : Tránsito de vehículos en el año inicial
r : Razón de crecimiento anual (r = 8%)
n : Número de años del tráfico acumulado (n = 5)
Los resultados del cálculo del Tránsito Vehicular Acumulado son los que se evidencian a continuación
TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO EN 10 AÑOS
TMDA
INICIAL
(2021)
N° VEH. INICIAL
(2021)
TMDA FINAL
(2031)
N° VEH. FINAL (2031)
PERIODO DE
DISEÑO ( n )
N° VEH. ACUM.
(2031)
( 1 ) ( 2 ) = ( 1 )x365 ( 3 ) ( 4 ) = ( 3 )x365 ( 5 ) (6)=(5)*((2)+(4))/2
53.00 19345.00 86.00 31390.00 10.00 253,675.00
TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO EN 20 AÑOS
TMDA
INICIAL
(2021)
N° VEH. INICIAL
(2021)
TMDA FINAL
(2031)
N° VEH. FINAL (2031)
PERIODO DE
DISEÑO ( n )
N° VEH. ACUM.
(2031)
( 1 ) ( 2 ) = ( 1 )x365 ( 3 ) ( 4 ) = ( 3 )x365 ( 5 ) (6)=(5)*((2)+(4))/2
53.00 19345.00 139.00 50735.00 20.00 700,800.00
6. INDICE MEDIO DIARIO
(IMD)
IMD = 50.00 vehículos/día
𝑇𝑉𝐴 = 𝑇𝑉𝑖 × [
(1 + 𝑟)𝑛
− 1
𝑟
]

DISEÑO GEOMETRICO
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De los cuadros anteriores clasificamos a la vía como Trocha Carrozable y
utilizaremos la norma “Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018
El manual mencionado indica lo siguiente:
CARRETERA DE TERCERA CLASE : Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con
calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
4.2.3 Clasificación por Orografía:
Por el tipo de relieve en este tramo y clima lo clasificaremos como terreno accidentado
(tipo 3).
Se clasifica como terreno accidentado porque tiene pendientes transversales al eje de
la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran
entre 6% y 8%, por lo requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazo.
4.2.4 Tipo de obra por ejecutarse
De acuerdo al tipo de obra a ejecutarse, se trata de una vía en mejoramiento del trazo
en planta y/o perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden
efectuarse mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el
entorno de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el
drenaje de un camino para adecuarse a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazo está controlado por
la planta y el perfil de la calzada existente, los estudios de segundas calzadas con
plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticas, como
trazo nuevos.
4.3.DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO.
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la
carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuari

DISEÑO GEOMETRICO
pág. 11
La faja del terreno que conforma el derecho vía es un bien de dominio público
inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran
establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobada
con Decreto Supremo N° 034-2008-MTC y sus modificatorias.
El manual de carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, presenta la siguiente tabla
304.09 donde indica los anchos mínimos que debe tener el derecho de vía, en función
a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la autoridad
competente se incrementa en 5.00 m, en los siguientes casos:
➢ Del borde superior de los taludes de corte más alejados.
➢ Del pie de los terraplenes más altos.
➢ Del borde más alejado de las obras de drenaje.
➢ Del borde exterior de los caminos de servicio.
Del presente proyecto su clasificación es de trocha carrozable lo cual no establece el
DG-2018 de forma explicita por lo tanto el derecho de vía para el proyceto en estudio
se asume de 16 m, 8 m a cada lado del eje.
5. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO.
Entre los principales criterios de diseño tenemos los siguientes:
5.1.VEHÍCULO DE DISEÑO
El Diseño Geométrico de los accesos y puente se efectuaron en concordancia con los
tipos de vehículo, dimensiones, pesos y demás características. Para el presente
proyecto el vehículo de diseño será el vehículo comercial rígido C2 (camiones y/o
buses)

DISEÑO GEOMETRICO
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5.2.VELOCIDAD DE DISEÑO.
La velocidad de Diseño adoptada será de 20 km/h. por tratarse de una trocha carrozable
con mejoramiento en su trazo en un terreno accidentado tipo 3, el mismo que presenta
dificultadez en su trazo.
5.3.DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PARADA.
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el
objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10m por encima de la rasante de la carretera.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6%. En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será
igual o superior a la distancia de visibilidad de parada.

DISEÑO GEOMETRICO
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5.4.DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO.
Distancia de velocidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe
ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a
velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que
la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es
1.10.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de
la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan,
por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad
directriz tal como se muestra en el cuadro.

DISEÑO GEOMETRICO
pág. 14
5.5.CURVAS CIRCULARES
5.5.1 Radios mínimos
El proyecto por tener una velocidad de diseño de 20km/h y por ubicarse en una
zona rural accidentada tipo 3 se considerara como radio de acuerdo a la tabla
de elementos de curva adjuntados al final del informe. Es preciso aclarar que
el tramo presenta dificualtades en el trazo, y el movimiento de tierras sera
considerable, siendo conseradora la afectacion a terceros.

DISEÑO GEOMETRICO
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➢ Como se puede apreciar en el cuadro 302.02 de la Norma DG-2018 no
Considera un radio minimo definido para una trocha carrozable proyectada a
un mejoramiento de trazo en un terreno accidentado tipo 3, con una velocidad
de diseño de 20km/h que es nuestro caso.
➢ Para el proyecto “CREACIÓN, MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO DEL CAMINO
VECINAL CRUCE LA UNIÓN – GUAYAQUIL, DISTRITO DE CAJARURO – UTCUBAMBA –
AMAZONAS”, terreno accidentado Tipo 3 que presenta grandes dificultades
en el trazo, con radios minimos exepcionales de 5m y pendientes
longitudinales exepcionales superiores al 8%.
NOTA: En el cuadro que se adjunta al final de este informe se aprecia radios mínimos
de 8 metros debido a su topografía y de su construcción y para evitar grandes
movimientos de tierra se está apoyando el diseño al manual AASHTO.
5.6.PERALTES
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar
la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
Considerando que el peralte máximo tendrá un valor máximo normal 8%, el Manual de
Carreteras DG-2018 presenta el siguiente cuadro,

DISEÑO GEOMETRICO
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5.7.SECCIÓN TRANSVERSAL
a. - Calzada: El Manual de Carreteras DG-2018 indica los valores apropiados del
ancho de la Calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación
al tráfico previsto y a la importancia de la trocha carrozable.
Para el proyceto estudiado corresponde a una sección de 4.00 m de calzada
con bermas a los costados haciendo un ancho total de 5.00 m (Incluido Bermas)
b. Berma: El Manual de Carreteras DG-2018 considera bermas con un ancho de
0.50 m, también dice que este ancho deberá permanecer libre de todo
obstáculo incluyendo señales y barreras de seguridad y que cuando se coloque
estas se construirá un sobre ancho de 1.00 m que en el ancho de trabajo de las
barreras, en los tramos donde no se instalen estas barreras se tendrá un sobre
ancho de 0.50 m.
De acuerdo a lo mencionado arriba se toma como ancho de calzada en
tangentes 4.00 con bermas de 0.50 m a ambos lados. Por tratarse de una trocha
carrozable que no reuniria todaas las caracteristicas y condiciones de una
carretera
c. Bombeo: En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas
deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
De acuerdo a la información y datos obtenidos en el estudio de hidrología e
hidráulica, el nivel de precipitación media anual varía desde 640 hasta 1200 mm
y de acuerdo al cuadro de bombeo del manual de carreteras DG-2018 el
proyecto tendrá un bombeo de 2.5%

DISEÑO GEOMETRICO
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5.8.SOBREANCHOS.
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del
carril.
Calculo de sobreanchos
Se calculó el con la siguiente formula.
Donde:
Sa : sobreancho (m)
n : Número de carriles
Rc : Radio de curvatura circular (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
De acuerdo a las características de nuestro diseño y vehículo de diseño C2:
Vehículo de diseño

DISEÑO GEOMETRICO
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CUADRO DE SOBRE ANCHOS (RESULTADOS)
1 2 3 4
N° S R DEFLEXION Sa N° S R DEFLEXION Sa N° S R DEFLEXION Sa N° S R DEFLEXION Sa
1 D 250 002°57'23" 0.41 79 D 15 086°00'02" 4.57 157 D 85 019°03'43" 0.96 235 D 40 035°26'14" 1.82
2 I 20 073°12'21" 3.43 80 I 40 041°33'17" 1.82 158 I 85 030°08'09" 0.96 236 I 130 007°02'54" 0.68
3 I 80 009°04'52" 1.01 81 D 50 016°38'56" 1.5 159 I 35 059°39'28" 2.05 237 I 20 054°20'28" 3.43
4 I 35 084°05'46" 2.05 82 I 35 046°40'41" 2.05 160 D 40 078°59'19" 1.82 238 I 100 020°20'38" 0.84
5 D 95 023°24'19" 0.87 83 D 35 034°03'30" 2.05 161 D 40 019°23'59" 1.82 239 D 30 055°20'05" 2.35
6 D 55 039°47'32" 1.38 84 D 25 065°03'58" 2.78 162 I 40 020°36'43" 1.82 240 I 15 128°34'28" 4.57
7 D 45 062°00'06" 1.64 85 I 20 105°21'38" 3.43 163 D 15 060°45'09" 4.56 241 I 30 065°10'44" 2.35
8 D 65 024°17'48" 1.2 86 I 45 042°47'50" 1.64 164 I 35 020°36'52" 2.05 242 D 50 044°18'55" 1.5
9 I 50 019°27'21" 1.5 87 D 12 074°41'41" 5.81 165 D 25 018°22'55" 2.78 243 D 100 008°17'06" 0.84
10 D 100 020°20'11" 0.84 88 I 55 018°52'03" 1.38 166 I 65 010°00'56" 1.2 244 I 60 021°33'40" 1.28
11 I 85 027°55'11" 0.96 89 I 40 015°57'10" 1.82 167 I 45 046°50'15" 1.64 245 I 100 012°06'11" 0.84
12 I 65 028°22'33" 1.2 90 D 20 029°39'26" 3.43 168 D 30 072°06'42" 2.35 246 D 150 007°51'49" 0.6
13 D 35 022°08'23" 2.05 91 I 45 033°00'39" 1.64 169 D 30 039°49'21" 2.35 247 I 100 012°43'31" 0.84
14 I 15 068°27'17" 4.57 92 D 35 033°10'32" 2.05 170 I 25 036°07'56" 2.78 248 I 20 051°38'09" 3.43
15 D 30 088°04'29" 2.35 93 I 150 021°28'24" 0.6 171 D 35 039°14'59" 2.05 249 D 40 046°44'49" 1.82
16 I 165 017°59'30" 0.56 94 D 200 004°06'50" 0.48 172 I 15 035°21'58" 4.57 250 I 50 039°20'01" 1.5
17 D 100 010°36'02" 0.84 95 I 80 010°45'09" 1.01 173 D 50 018°34'25" 1.5 251 1 35 096°37'16" 2.05
18 I 35 025°25'31" 2.05 96 D 35 021°02'35" 2.05 174 I 35 015°18'58" 2.05 252 I 60 031°58'35" 1.28
19 D 100 009°38'09" 0.84 97 I 300 003°37'38" 0.36 175 I 15 056°31'41" 4.57 253 I 100 010°51'32" 0.84
20 I 45 016°59'37" 1.64 98 I 95 036°47'54" 0.87 176 D 35 045°40'06" 2.05 254 I 100 009°47'56" 0.84
21 D 55 033°53'56" 1.38 99 I 85 055°17'39" 0.96 177 D 35 026°30'55" 2.05 255 I 30 038°32'55" 2.35
22 I 35 021°22'02" 2.05 100 D 45 030°22'51" 1.64 178 I 40 060°13'10" 1.82 256 D 20 035°37'55" 3.43
23 D 15 089°54'40" 4.57 101 I 55 030°50'21" 1.38 179 D 80 013°58'26" 1.01 257 I 20 060°54'45" 3.43
24 I 15 086°52'29" 4.57 102 D 25 043°06'20" 2.78 180 D 100 008°12'25" 0.84 258 I 18 096°49'28" 3.8
25 I 45 035°48'22" 1.64 103 I 65 050°00'19" 1.2 181 I 55 049°17'19" 1.38 259 D 20 081°11'41" 3.43
26 I 115 007°40'31" 0.75 104 D 150 004°58'26" 0.6 182 I 95 021°44'04" 0.87 260 I 15 097°30'25" 4.57

27 D 20 010°38'22" 3.43 105 D 15 089°51'58" 4.57 183 D 45 043°30'29" 1.64 261 D 20 067°34'42" 3.43
28 I 175 014°23'24" 0.54 106 I 15 095°02'03" 4.57 184 I 25 024°15'09" 2.78 262 D 50 020°53'37" 1.5
29 D 25 053°41'46" 2.78 107 D 60 019°55'57" 1.28 185 D 80 013°44'50" 1.01 263 I 80 009°33'27" 1.01
30 I 85 018°22'03" 0.96 108 I 65 060°31'54" 1.2 186 I 15 082°12'53" 4.57 264 I 50 046°44'16" 1.5
31 D 65 023°09'32" 1.2 109 D 25 055°38'58" 2.78 187 I 15 090°01'29" 4.57 265 D 30 025°01'53" 2.35
32 I 18 140°01'35" 3.87 110 D 50 052°02'06" 1.5 188 D 20 089°38'47" 3.43 266 I 40 041°02'18" 1.82
33 D 40 026°13'42" 1.82 111 D 125 021°31'45" 0.7 189 D 85 022°04'02" 0.96 267 D 52 015°20'33" 1.44
34 D 45 050°19'18" 1.64 112 D 155 025°58'48" 0.59 190 I 55 022°24'12" 1.38 268 I 30 051°14'09" 2.35
35 D 35 065°13'12" 2.05 113 I 35 031°44'10" 2.05 191 D 15 088°11'32" 4.57 269 D 15 066°45'58" 4.57
36 I 85 025°23'02" 0.96 114 D 90 032°31'09" 0.91 192 I 20 100°47'38" 3.43 270 D 20 046°14'53" 3.43
37 I 85 021°18'42" 0.96 115 I 55 026°05'26" 1.38 193 D 35 087°55'50" 2.06 271 I 15 068°59'12" 4.57
38 D 25 070°24'11" 2.78 116 D 55 013°31'54" 1.38 194 D 60 018°21'20" 1.28 272 D 15 089°51'52" 4.57
39 I 25 054°45'42" 2.78 117 D 25 037°48'05" 2.78 195 I 30 052°48'28" 2.35 273 I 40 026°27'27" 1.82
40 D 25 089°14'25" 2.78 118 I 25 056°16'32" 2.78 196 D 135 007°39'05" 0.66 274 I 30 053°05'32" 2.35
41 I 75 035°04'22" 1.06 119 D 80 009°57'33" 1.01 197 I 135 007°16'51" 0.66 275 D 60 013°41'16" 1.28
42 D 35 018°18'17" 2.05 120 D 15 040°51'24" 4.57 198 D 65 010°30'25" 1.2 276 D 30 046°40'28" 2.35
43 I 20 149°44'13" 3.35 121 I 15 091°50'01" 4.57 199 D 35 028°25'17" 2.05 277 I 40 045°04'11" 1.82
44 D 12 116°14'28" 5.81 122 I 105 014°31'39" 0.81 200 I 35 024°00'43" 2.05 278 I 80 019°32'30" 1.01
45 I 35 028°41'55" 2.05 123 D 52 080°24'07" 1.45 201 D 105 018°09'07" 0.81 279 I 14 146°10'17" 4.91
46 I 15 090°19'07" 4.57 124 I 42 013°05'15" 1.74 202 D 100 007°12'12" 0.84 280 D 20 104°11'31" 3.43
47 D 35 051°05'07" 2.05 125 D 55 029°05'43" 1.38 203 I 125 020°18'13" 0.7 281 I 60 040°02'04" 1.28
48 I 65 035°16'51" 1.2 126 I 15 078°45'30" 4.57 204 I 15 040°35'56" 4.57 282 D 200 012°31'25" 0.48
49 D 45 020°11'16" 1.64 127 D 30 035°40'18" 2.35 205 D 35 021°22'12" 2.05 283 D 70 057°24'02" 1.13
50 I 35 024°28'27" 2.05 128 D 15 084°43'09" 4.57 206 I 35 032°55'46" 2.05 284 I 20 069°16'00" 3.43
51 D 20 027°47'12" 3.43 129 I 17 087°10'48" 4.02 207 I 35 012°27'49" 2.05 285 D 25 124°33'30" 2.78
52 D 20 031°25'37" 3.43 130 D 55 029°04'35" 1.38 208 D 55 040°26'19" 1.38 286 I 18 089°14'14" 3.8
53 I 45 043°06'18" 1.64 131 I 55 034°07'09" 1.38 209 I 46 075°10'14" 1.61 287 D 30 044°37'20" 2.35
54 D 45 034°24'28" 1.64 132 D 30 040°34'31" 2.35 210 D 30 050°33'38" 2.34 288 I 50 016°19'19" 1.5
55 I 30 055°00'56" 2.35 133 I 35 076°33'12" 2.05 211 I 30 013°06'11" 2.35 289 I 60 035°02'33" 1.28
56 D 15 146°31'47" 4.55 134 I 75 020°18'49" 1.06 212 D 25 008°37'06" 2.78 290 D 120 032°00'23" 0.72
57 D 45 022°23'56" 1.64 135 D 15 037°58'15" 4.57 213 I 40 043°00'41" 1.82 291 I 30 054°09'05" 2.35
58 D 45 018°22'34" 1.64 136 I 15 018°10'00" 4.57 214 D 60 021°42'52" 1.28 292 D 55 052°05'21" 1.38
59 I 45 064°09'46" 1.64 137 D 15 073°09'17" 4.57 215 D 150 007°38'18" 0.6 293 I 50 054°49'46" 1.5
60 D 50 025°11'25" 1.5 138 I 35 019°36'27" 2.05 216 I 70 019°32'18" 1.13 294 I 50 036°36'34" 1.5
61 D 100 019°04'51" 0.84 139 I 65 026°27'17" 1.2 217 D 35 059°59'18" 2.05 295 D 90 017°32'22" 0.91
62 D 150 012°11'10" 0.6 140 I 75 035°45'02" 1.06 218 I 35 062°28'21" 2.05 296 D 40 051°47'34" 1.82
63 I 150 008°44'04" 0.6 141 D 20 063°32'07" 3.43 219 I 15 108°05'30" 4.57 297 I 80 017°22'45" 1.01
DISEÑO GEOMETRICO pág.

5.9.PENDIENTES.
El Manual de Carreteras DG-2018 establece:
En los tramos en corte, se evitara preferiblemente el empleo de pendientes menores a
0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje
y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que
están indicados en el cuadro 303.02 de la DG-2018.
Los límites máximos de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables
de la superficie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 8%, se
proyectara, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 5%. Se determinara la frecuencia y la
ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construcción
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000
m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro 303.01 son
aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido
a que la pendiente en el lado interior de la curva incrementa muy significativamente.
5.10. CURVAS VERTICALES.
El Manual de Carreteras DG-2018 establece:
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K,
que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1%
de variación en la pendiente, así

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
- Para este proyecto se toman los valores de una carretera de tercera clase por
presentar una velocidad minima de 20km/h
5.11. LONGITUD DE TRANSICIÓN POR REDUCCIÓN DE CARRILES.
El empalme del nuevo diseño vial tendrá una transición por reducción de carril una
longitud de 9 m que a continuación se detalla.
Para el cálculo aplicaremos la siguiente formula:

Donde:
L = Longitud de transición en metros
A = Diferencia de ancho de calzadas entre extremos de la zona de transición en metros
V = Velocidad máxima permitida
6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PROYECTADA
Las siguientes son las características del puente y de los accesos proyectados:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA CARRETERARA
PROYECTO
“CREACIÓN, MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO DEL CAMINO VECINAL
CRUCE LA UNIÓN – GUAYAQUIL, DISTRITO DE CAJARURO – UTCUBAMBA –
AMAZONAS”
Número de tramos 1
Número de carril 01
Ancho de Calzada 4.00 m
Pendiente 0.00%
Berma 0.50 ambos lados
Ancho de Plataforma 5.00 m
Bombeo 3 %
Sobrecarga de diseño HL93 de las especificaciones AASHTO LRFD 2007
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
Velocidad directriz 20 K/H
Pavimento Afirmado granular

Pendiente mínima +0.5 %
Pendiente máxima +15.00 %
SECCIÓN TÍPICA (ACCESOS)
Número de carriles 01
Ancho de Calzada en Tangente 4.00 m.
Ancho de Carril 4.00m
Ancho de bermas 0.50 m. en ambos lados
Sobreancho Variable
Ancho de calzada en curvas Variable
Ancho de Plataforma en curvas Variable
Plazoeletas de cruce Si presenta, cada 500m
SECCION TRANSVERSAL
Peralte máximo 8 %
Long. Transición del Peralte Variable
Talud en relleno 1:1.5 (V:H)
7. CONCLUSIONES
1.1. El proyecto está clasificada como carretera de tercera clase y predomina
los tramos con orografía accidentado tipo 3, pero tambien existen tramos de
terreno escarpado tipo 4, donde se presento dificultades en el trazo.
1.2. El IMD acumulado del proyecto es 46veh/día de acuerdo al estudio de tráfico
realizado en campo y proyectado a 20 años es 50veh/día de la estación N° 01.
1.3. El proyecto está diseñado con una velocidad directriz de 30 km/h y el vehículo
de diseño es C2.
1.4. La carretera consta de 1 solo carril de 4.00 m de ancho, con bermas de 0.50m
de ancho en los dos extremos, sobre ancho de plataforma de 0.50m y en los
tramos donde se ubican las barreras de seguridad N2 tienen un ancho de
trabajo de
1.00 m.
1.5. El diseño en planta del proyecto presenta curvas de circulares de acuerdo al
cuadro siguiente.
DISEÑO GEOMETRICO
pág. 34

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA
N° de
Curva Deflexión Tang. Radio L.C. Ext. P.C. P.I. P.T. Norte Este
PI - 1 19° 50' 56" 4,374 25 8,617 0.38 0+010.19 0+014.57 0+018.85 9,367,795,004 800,593,862
PI - 2 41° 49' 45" 3,822 10 7,139 0.705 0+075.30 0+079.12 0+082.60 9,367,845,329 800,634,427
PI - 3 5° 26' 15" 2,374 50 4,743 0.056 0+115.79 0+118.17 0+120.54 9,367,851,695 800,673,304
PI - 4 9° 04' 19" 2,380 30 4,745 0.094 0+139.16 0+141.54 0+143.91 9,367,857,641 800,695,907
PI - 5 3° 49' 23" 3,337 100 6,671 0.056 0+172.48 0+175.82 0+179.15 9,367,861,026 800,730,032
PI - 6 23° 24' 03" 6,213 30 12,168 0.637 0+208.52 0+214.73 0+220.77 9,367,867,441 800,768,412
PI - 7 31° 49' 43" 5,703 20 10,968 0.797 0+232.23 0+237.94 0+243.34 9,367,861,819 800,791,105
PI - 8 91° 46' 14" 28,879 28 40,205 12,224 0+268.67 0+297.54 0+313.51 9,367,818,917 800,832,912
PI - 9 75° 41' 21" 17,869 23 28,222 6,126 0+322.28 0+340.15 0+352.66 9,367,858,871 800,871,456
PI - 10 98° 27' 29" 11,597 10 15,147 5,313 0+365.50 0+377.10 0+382.69 9,367,894,859 800,849,214
PI - 11 53° 30' 44" 20,167 40 36,015 4,796 0+388.00 0+408.17 0+425.36 9,367,909,501 800,883,278
PI - 12 51° 45' 47" 13,585 28 24,445 3,122 0+445.67 0+459.26 0+470.97 9,367,882,264 800,929,979
PI - 13 6° 33' 09" 4,007 70 8,001 0.115 0+488.97 0+492.98 0+496.98 9,367,895,316 800,963,095
PI - 14 28° 15' 11" 18,876 75 36,609 2,339 0+524.21 0+543.08 0+561.19 9,367,908,251 801,011,508
PI - 15 56° 38' 08" 21,554 40 37,949 5,438 0+598.42 0+619.98 0+637.96 9,367,961,428 801,068,113
PI - 16 18° 07' 50" 15,955 100 31,512 1,265 0+678.05 0+694.01 0+709.70 9,367,943,413 801,143,591
PI - 17 14° 57' 15" 3,281 25 6,507 0.214 0+745.61 0+748.90 0+752.14 9,367,947,939 801,198,559
PI - 18 29° 31' 15" 6,587 25 12,739 0.853 0+795.04 0+801.62 0+807.92 9,367,965,692 801,248,247
PI - 19 8° 00' 16" 2,799 40 5,584 0.098 0+831.35 0+834.15 0+836.94 9,367,960,072 801,280,581
PI - 20 61° 21' 53" 10,680 18 18,370 2,930 0+853.64 0+864.32 0+872.92 9,367,950,813 801,309,308
PI - 21 4° 31' 56" 1,979 50 3,954 0.039 0+903.33 0+905.31 0+907.29 9,367,980,462 801,340,552
PI - 22 38° 38' 51" 14,026 40 26,472 2,388 0+922.78 0+936.80 0+949.76 9,368,000,269 801,365,039
PI - 23 31° 01' 59" 6,941 25 13,376 0.946 0+996.25 1+003.19 1+009.79 9,368,066,155 801,379,506
PI - 24 26° 39' 48" 3,555 15 6,918 0.415 1+036.15 1+039.71 1+043.13 9,368,092,927 801,404,838
PI - 25 8° 00' 54" 3,503 50 6,989 0.123 1+058.32 1+061.82 1+065.31 9,368,100,506 801,425,754
PI - 26 17° 51' 26" 10,998 70 21,729 0.859 1+083.59 1+094.59 1+105.41 9,368,115,861 801,454,711
PI - 27 25° 04' 42" 15,569 70 30,395 1,710 1+120.65 1+136.21 1+151.28 9,368,123,175 801,495,871
PI - 28 21° 01' 23" 5,566 30 10,946 0.512 1+180.15 1+185.72 1+191.16 9,368,151,966 801,536,752
PI - 29 52° 51' 47" 6,462 13 11,573 1,518 1+222.26 1+228.72 1+234.25 9,368,162,496 801,578,574
PI - 30 13° 24' 31" 2,351 20 4,670 0.138 1+290.52 1+292.87 1+295.20 9,368,222,401 801,604,008
PI - 31 23° 52' 49" 4,229 20 8,276 0.442 1+315.68 1+319.91 1+324.01 9,368,244,178 801,620,070
PI - 32 21° 33' 22" 14,277 75 28,051 1,347 1+343.70 1+357.98 1+371.92 9,368,281,462 801,628,359
PI - 33 14° 31' 04" 17,832 140 35,379 1,131 1+400.91 1+418.74 1+436.38 9,368,332,061 801,662,602
PI - 34 11° 23' 05" 7,974 80 15,870 0.396 1+508.33 1+516.30 1+524.22 9,368,424,168 801,695,348
PI - 35 16° 32' 44" 11,632 80 23,022 0.841 1+543.10 1+554.73 1+566.20 9,368,457,169 801,715,142
PI - 36 58° 48' 17" 5,635 10 9,819 1,478 1+584.91 1+590.54 1+595.17 9,368,492,009 801,724,094
PI - 37 60° 20' 00" 5,812 10 10,050 1,566 1+605.15 1+610.96 1+615.68 9,368,507,317 801,709,107
PI - 38 13° 12' 14" 2,315 20 4,599 0.134 1+635.51 1+637.83 1+640.12 9,368,534,207 801,716,787
PI - 39 39° 21' 35" 7,153 20 13,471 1,241 1+669.92 1+677.07 1+683.66 9,368,568,502 801,735,909
PI - 40 12° 46' 24" 6,716 60 13,348 0.375 1+711.70 1+718.41 1+725.07 9,368,609,743 801,728,476
PI - 41 45° 20' 16" 9,606 23 17,729 1,926 1+743.42 1+753.03 1+761.62 9,368,644,380 801,730,022
PI - 42 23° 20' 02" 6,195 30 12,133 0.633 1+795.91 1+802.10 1+808.12 9,368,677,963 801,767,181
PI - 43 5° 58' 49" 10,447 200 20,865 0.273 1+862.38 1+872.83 1+883.26 9,368,742,446 801,796,650
PI - 44 66° 04' 47" 13,008 20 21,809 3,858 1+909.73 1+922.74 1+932.80 9,368,785,450 801,822,022
PI - 45 9° 42' 22" 1,698 20 3,384 0.072 1+949.24 1+950.93 1+952.62 9,368,810,793 801,803,919
PI - 46 35° 01' 00" 4,732 15 9,025 0.729 1+991.64 1+996.37 2+000.81 9,368,842,791 801,771,645

PI - 47 4° 07' 16" 1,799 50 3,596 0.032 2+021.08 2+022.87 2+024.67 9,368,869,163 801,766,887
PI - 48 8° 36' 30" 3,763 50 7,505 0.141 2+039.11 2+042.87 2+046.62 9,368,888,540 801,761,930
PI - 49 45° 16' 40" 12,512 30 23,095 2,505 2+067.19 2+079.70 2+090.89 9,368,925,193 801,758,245
PI - 50 2° 17' 07" 1,995 100 3,988 0.02 2+107.95 2+109.95 2+111.94 9,368,945,048 801,733,709
PI - 51 11° 02' 07" 1,932 20 3,846 0.093 2+147.70 2+149.63 2+151.55 9,368,971,222 801,703,881
PI - 52 30° 35' 56" 5,471 20 10,555 0.735 2+174.78 2+180.25 2+185.46 9,368,986,645 801,677,414
PI - 53 123° 27' 41" 11,529 6 10,921 6,891 2+192.29 2+203.82 2+205.65 9,369,007,450 801,665,800
PI - 54 23° 42' 16" 8,394 40 16,431 0.871 2+246.41 2+254.80 2+262.96 9,369,002,909 801,726,316
PI - 55 17° 46' 18" 3,127 20 6,179 0.243 2+280.20 2+283.33 2+286.40 9,368,989,407 801,751,715
PI - 56 21° 12' 29" 3,744 20 7,361 0.347 2+309.93 2+313.68 2+317.34 9,368,984,011 801,781,632
PI - 57 13° 57' 27" 2,448 20 4,860 0.149 2+349.39 2+351.84 2+354.26 9,368,991,299 801,819,181
PI - 58 13° 42' 41" 18,034 150 35,811 1,080 2+368.89 2+386.92 2+404.78 9,368,989,478 801,854,237
PI - 59 8° 53' 03" 3,884 50 7,745 0.151 2+446.39 2+450.27 2+454.14 9,369,001,314 801,916,649
PI - 60 19° 15' 41" 3,394 20 6,692 0.286 2+485.79 2+489.18 2+492.51 9,369,014,386 801,953,314
PI - 61 15° 10' 16" 9,322 70 18,481 0.618 2+511.53 2+520.85 2+530.06 9,369,034,307 801,978,016
PI - 62 69° 07' 40" 31,002 45 51,059 9,645 2+605.58 2+636.58 2+659.88 9,369,080,892 802,084,079
PI - 63 5° 02' 12" 2,199 50 4,394 0.048 2+678.20 2+680.40 2+682.59 9,369,132,353 802,081,526
PI - 64 8° 01' 54" 3,510 50 7,003 0.123 2+716.57 2+720.08 2+723.58 9,369,172,010 802,083,048
PI - 65 24° 22' 26" 11,878 55 23,221 1,268 2+755.88 2+767.76 2+779.28 9,369,219,455 802,078,199
PI - 66 15° 55' 08" 2,796 20 5,539 0.195 2+796.51 2+799.31 2+802.07 9,369,247,027 802,062,146
PI - 67 15° 08' 05" 6,642 50 13,169 0.439 2+826.11 2+832.76 2+839.32 9,369,279,475 802,053,881
PI - 68 42° 40' 04" 3,906 10 7,276 0.736 2+853.13 2+857.04 2+860.58 9,369,300,692 802,041,913
PI - 69 136° 21' 34" 11,239 4 8,355 7,607 2+870.76 2+882.00 2+881.47 9,369,325,346 802,047,715
PI - 70 19° 03' 21" 3,357 20 6,621 0.28 2+896.03 2+899.39 2+902.68 9,369,300,198 802,062,468
PI - 71 4° 21' 20" 1,901 50 3,800 0.036 2+917.34 2+919.24 2+921.14 9,369,287,253 802,077,600
PI - 72 15° 30' 57" 4,087 30 8,099 0.277 2+950.67 2+954.76 2+958.80 9,369,262,179 802,102,760
PI - 73 33° 43' 12" 6,061 20 11,601 0.898 2+975.20 2+981.26 2+986.97 9,369,249,151 802,125,894
PI - 74 15° 11' 52" 8,005 60 15,869 0.532 3+007.89 3+015.89 3+023.80 9,369,217,951 802,141,718
PI - 75 4° 41' 28" 2,048 50 4,093 0.042 3+067.65 3+069.70 3+071.75 9,369,177,951 802,177,851
PI - 76 57° 40' 11" 4,404 8 7,717 1,132 3+089.17 3+093.58 3+097.23 9,369,158,980 802,192,355
PI - 77 124° 11' 19" 9,441 5 8,837 5,683 3+106.71 3+116.15 3+117.54 9,369,161,042 802,215,591
PI - 78 13° 12' 33" 5,789 50 11,502 0.334 3+140.48 3+146.27 3+152.01 9,369,190,596 802,191,436
PI - 79 168° 17' 53" 65,381 7 13,330 59,024 3+183.10 3+248.48 3+202.78 9,369,282,464 802,146,531
PI - 80 9° 53' 41" 4,328 50 8,624 0.187 3+219.76 3+224.09 3+228.39 9,369,213,920 802,199,607
PI - 81 55° 44' 24" 15,864 30 28,048 3,936 3+242.66 3+258.53 3+271.85 9,369,190,704 802,225,073
PI - 82 7° 16' 13" 3,176 50 6,340 0.101 3+284.99 3+288.16 3+291.33 9,369,198,154 802,256,379
PI - 83 9° 59' 53" 2,624 30 5,228 0.115 3+302.14 3+304.77 3+307.38 9,369,199,924 802,272,896
PI - 84 13° 35' 54" 2,385 20 4,736 0.142 3+320.39 3+322.77 3+325.14 9,369,204,926 802,290,209
PI - 85 6° 47' 56" 2,970 50 5,930 0.088 3+339.55 3+342.52 3+345.48 9,369,205,793 802,309,958
PI - 86 5° 30' 00" 2,402 50 4,798 0.058 3+360.05 3+362.45 3+364.85 9,369,209,020 802,329,631
PI - 87 15° 08' 48" 2,659 20 5,272 0.176 3+379.70 3+382.36 3+384.99 9,369,210,345 802,349,506
PI - 88 7° 53' 47" 4,831 70 9,640 0.167 3+413.34 3+418.17 3+422.98 9,369,221,989 802,383,397
PI - 89 30° 50' 08" 2,758 10 5,317 0.373 3+446.98 3+449.74 3+452.36 9,369,228,051 802,414,397
PI - 90 5° 54' 25" 3,096 60 6,183 0.08 3+483.90 3+487.00 3+490.09 9,369,253,024 802,442,229
PI - 91 22° 07' 22" 3,910 20 7,674 0.379 3+505.89 3+509.80 3+513.61 9,369,266,428 802,460,683
PI - 92 9° 24' 44" 24,697 300 49,227 1,015 3+574.98 3+599.67 3+624.26 9,369,342,476 802,508,753
PI - 93 2° 24' 33" 2,103 100 4,204 0.022 3+636.46 3+638.56 3+640.67 9,369,378,405 802,523,933
PI - 94 21° 44' 03" 3,840 20 7,541 0.365 3+662.90 3+666.74 3+670.48 9,369,403,872 802,535,978
PI - 95 17° 38' 22" 7,758 50 15,333 0.598 3+688.26 3+696.02 3+703.65 9,369,433,188 802,537,812

PI - 96 20° 53' 58" 1,844 10 3,627 0.169 3+725.05 3+726.89 3+728.70 9,369,463,257 802,530,281
PI - 97 28° 56' 53" 2,581 10 4,999 0.328 3+741.89 3+744.47 3+746.94 9,369,480,752 802,532,379
PI - 98 37° 18' 39" 3,376 10 6,398 0.555 3+765.56 3+768.94 3+772.08 9,369,503,523 802,523,128
PI - 99 11° 37' 16" 3,053 30 6,074 0.155 3+802.33 3+805.38 3+808.41 9,369,538,922 802,532,747
PI - 100 6° 01' 17" 2,630 50 5,252 0.069 3+822.84 3+825.47 3+828.10 9,369,558,995 802,534,003
PI - 101 40° 01' 29" 25,495 70 47,911 4,498 3+856.10 3+881.59 3+905.00 9,369,614,331 802,543,364
PI - 102 25° 09' 55" 17,857 80 34,856 1,969 3+921.82 3+939.68 3+956.96 9,369,666,225 802,512,891
PI - 103 5° 37' 56" 3,935 80 7,861 0.097 3+996.51 4+000.45 4+004.37 9,369,727,308 802,507,270
PI - 104 11° 05' 37" 1,942 20 3,866 0.094 4+020.40 4+022.35 4+024.28 9,369,748,820 802,503,131
PI - 105 8° 14' 52" 1,442 20 2,877 0.052 4+044.56 4+046.00 4+047.44 9,369,772,491 802,503,216
PI - 106 9° 29' 56" 1,662 20 3,312 0.069 4+081.12 4+082.78 4+084.43 9,369,808,910 802,498,069
PI - 107 30° 58' 28" 19,396 70 37,383 2,637 4+121.35 4+140.75 4+159.20 9,369,866,868 802,499,542
PI - 108 12° 59' 26" 7,970 70 15,837 0.452 4+178.89 4+186.86 4+194.76 9,369,906,587 802,524,777
PI - 109 62° 59' 57" 15,320 25 26,125 4,321 4+230.68 4+246.00 4+258.17 9,369,948,150 802,566,954
PI - 110 72° 35' 00" 18,359 25 29,595 6,017 4+276.85 4+295.21 4+308.52 9,369,998,064 802,551,140
PI - 111 7° 09' 49" 2,504 40 4,998 0.078 4+328.20 4+330.70 4+333.20 9,370,021,313 802,584,348
PI - 112 24° 28' 32" 6,507 30 12,718 0.698 4+363.17 4+369.67 4+375.98 9,370,047,474 802,613,242
PI - 113 26° 29' 25" 4,708 20 9,165 0.547 4+395.60 4+400.31 4+404.85 9,370,056,841 802,642,621
PI - 114 3° 38' 20" 1,271 40 2,540 0.02 4+444.45 4+445.72 4+446.99 9,370,088,601 802,675,311
PI - 115 17° 58' 10" 3,162 20 6,247 0.248 4+462.60 4+465.76 4+468.87 9,370,101,625 802,690,540
PI - 116 5° 37' 21" 2,455 50 4,904 0.06 4+502.89 4+505.35 4+507.80 9,370,135,427 802,711,251
PI - 117 10° 09' 01" 2,664 30 5,308 0.118 4+531.77 4+534.43 4+537.08 9,370,158,619 802,728,802
PI - 118 8° 46' 40" 9,210 120 18,366 0.353 4+556.35 4+565.56 4+574.74 9,370,186,378 802,742,926
PI - 119 97° 19' 07" 18,755 16 24,776 8,480 4+620.53 4+639.28 4+648.56 9,370,246,242 802,786,015
PI - 120 120° 09' 49" 11,296 6 11,268 6,532 4+658.21 4+669.51 4+671.84 9,370,265,143 802,751,098
PI - 121 42° 18' 38" 9,674 25 18,045 1,807 4+694.92 4+704.59 4+713.38 9,370,288,097 802,788,690
PI - 122 62° 05' 03" 7,824 13 13,407 2,173 4+758.57 4+766.39 4+772.65 9,370,348,269 802,806,262
PI - 123 28° 59' 28" 5,171 20 10,012 0.658 4+809.32 4+814.49 4+819.44 9,370,358,286 802,854,907
PI - 124 7° 42' 43" 3,370 50 6,725 0.113 4+841.65 4+845.02 4+848.38 9,370,378,308 802,878,245
PI - 125 6° 13' 30" 2,719 50 5,430 0.074 4+862.29 4+865.01 4+867.72 9,370,389,173 802,895,031
PI - 126 40° 14' 48" 4,031 11 7,569 0.715 4+878.60 4+882.63 4+886.33 9,370,400,304 802,908,707
PI - 127 6° 48' 26" 2,974 50 5,937 0.088 4+901.90 4+904.88 4+907.84 9,370,399,868 802,931,279
PI - 128 39° 13' 58" 23,166 65 43,644 4,005 4+917.38 4+940.55 4+961.89 9,370,394,955 802,966,619
PI - 129 74° 43' 39" 16,798 22 26,702 5,680 4+997.76 5+014.56 5+026.46 9,370,434,376 803,031,406
PI - 130 32° 14' 56" 8,673 30 16,664 1,229 5+046.36 5+055.04 5+063.25 9,370,477,986 803,018,862
PI - 131 39° 10' 08" 5,337 15 10,056 0.921 5+091.55 5+096.89 5+101.80 9,370,518,615 803,030,668
PI - 132 11° 04' 21" 9,693 100 19,295 0.469 5+133.18 5+142.88 5+152.51 9,370,561,346 803,012,559
PI - 133 13° 38' 09" 8,369 70 16,620 0.499 5+198.29 5+206.66 5+214.95 9,370,614,250 802,976,822
PI - 134 29° 29' 29" 10,528 40 20,362 1,362 5+230.71 5+241.23 5+251.29 9,370,646,729 802,964,742
PI - 135 36° 41' 16" 9,947 30 18,883 1,606 5+263.67 5+273.61 5+282.88 9,370,679,164 802,969,930
PI - 136 16° 41' 20" 7,334 50 14,512 0.535 5+315.02 5+322.36 5+329.59 9,370,722,967 802,947,031
PI - 137 64° 43' 06" 4,435 7 7,493 1,287 5+341.34 5+345.77 5+349.25 9,370,739,804 802,930,606
PI - 138 12° 30' 46" 3,289 30 6,539 0.18 5+367.11 5+370.40 5+373.66 9,370,763,782 802,939,538
PI - 139 34° 54' 33" 4,716 15 8,999 0.724 5+390.32 5+395.04 5+399.46 9,370,788,216 802,942,936
PI - 140 30° 31' 42" 4,912 18 9,478 0.658 5+420.09 5+425.00 5+429.68 9,370,810,406 802,963,503
PI - 141 29° 32' 12" 2,636 10 5,098 0.342 5+448.01 5+450.64 5+453.16 9,370,835,685 802,969,014
PI - 142 16° 25' 43" 5,053 35 10,001 0.363 5+468.64 5+473.69 5+478.68 9,370,852,948 802,984,468
PI - 143 26° 03' 20" 6,941 30 13,525 0.793 5+501.42 5+508.36 5+515.06 9,370,884,322 802,999,369
PI - 144 71° 03' 51" 12,855 18 20,922 4,119 5+537.25 5+550.11 5+559.58 9,370,910,483 803,032,211

PI - 145 29° 10' 38" 13,013 50 25,188 1,666 5+600.85 5+613.86 5+626.31 9,370,973,729 803,009,687
PI - 146 135° 26' 44" 18,552 8 14,065 12,448 5+655.79 5+674.34 5+673.76 9,371,013,957 802,963,767
PI - 147 5° 42' 48" 2,495 50 4,984 0.062 5+707.58 5+710.08 5+712.57 9,371,017,148 803,018,546
PI - 148 20° 07' 30" 10,647 60 20,967 0.937 5+730.01 5+740.66 5+751.09 9,371,015,879 803,049,108
PI - 149 7° 16' 31" 6,357 100 12,689 0.202 5+770.49 5+776.85 5+783.19 9,371,026,976 803,083,783
PI - 150 17° 18' 17" 4,565 30 9,026 0.345 5+826.80 5+831.37 5+835.86 9,371,036,887 803,137,408
PI - 151 86° 58' 36" 9,486 10 13,764 3,783 5+875.59 5+885.07 5+890.77 9,371,030,488 803,190,800
PI - 152 2° 27' 07" 2,140 100 4,279 0.023 5+933.37 5+935.51 5+937.65 9,371,083,917 803,200,084
PI - 153 18° 07' 31" 9,570 60 18,902 0.758 5+959.98 5+969.55 5+978.96 9,371,117,181 803,207,342
PI - 154 49° 37' 26" 9,246 20 16,786 2,034 6+006.26 6+015.51 6+023.58 9,371,163,057 803,202,668
PI - 155 30° 19' 51" 5,421 20 10,464 0.722 6+111.50 6+116.92 6+122.09 9,371,237,089 803,273,680
PI - 156 22° 57' 42" 4,062 20 7,962 0.408 6+156.74 6+160.80 6+164.75 9,371,280,004 803,283,964
PI - 157 16° 07' 25" 2,833 20 5,610 0.2 6+191.77 6+194.60 6+197.40 9,371,313,454 803,278,376
PI - 158 43° 24' 48" 3,981 10 7,397 0.763 6+221.01 6+224.99 6+228.58 9,371,343,674 803,281,893
PI - 159 8° 32' 55" 22,421 300 44,718 0.837 6+261.90 6+284.32 6+306.66 9,371,391,505 803,246,143
PI - 160 29° 55' 37" 8,018 30 15,492 1,053 6+347.25 6+355.27 6+362.92 9,371,454,091 803,212,547
PI - 161 30° 17' 33" 5,414 20 10,451 0.72 6+400.47 6+405.88 6+411.04 9,371,505,050 803,214,060
PI - 162 70° 22' 08" 7,050 10 11,524 2,235 6+449.23 6+456.28 6+461.51 9,371,549,525 803,189,819
PI - 163 79° 38' 46" 27,517 33 42,268 9,967 6+498.50 6+526.02 6+544.38 9,371,602,888 803,237,492
PI - 164 14° 09' 36" 3,726 30 7,395 0.231 6+568.53 6+572.26 6+575.95 9,371,574,005 803,284,767
PI - 165 137° 00' 51" 7,619 3 5,583 5,188 6+614.67 6+622.29 6+621.84 9,371,559,147 803,332,578
PI - 166 7° 56' 19" 13,878 200 27,689 0.481 6+660.63 6+674.51 6+688.34 9,371,611,488 803,302,661
PI - 167 20° 29' 55" 3,616 20 7,117 0.324 6+720.37 6+723.99 6+727.53 9,371,650,675 803,272,385
PI - 168 34° 51' 08" 9,416 30 17,968 1,443 6+790.20 6+799.62 6+808.45 9,371,722,999 803,250,010
PI - 169 33° 58' 28" 6,110 20 11,686 0.912 6+833.81 6+839.92 6+845.67 9,371,761,959 803,262,414
PI - 170 13° 07' 25" 17,254 150 34,283 0.989 6+875.16 6+892.41 6+909.52 9,371,812,688 803,247,567
PI - 171 7° 27' 17" 3,257 50 6,501 0.106 6+963.46 6+966.71 6+969.96 9,371,887,023 803,243,424
PI - 172 36° 52' 26" 23,336 70 44,277 3,787 6+988.66 7+011.99 7+033.71 9,371,931,531 803,235,059
PI - 173 39° 07' 03" 3,553 10 6,695 0.612 7+051.21 7+054.76 7+058.04 9,371,971,353 803,254,679
PI - 174 91° 37' 16" 16,459 16 22,945 6,954 7+082.93 7+099.39 7+108.52 9,372,015,129 803,244,662
PI - 175 38° 06' 02" 5,180 15 9,792 0.869 7+126.60 7+131.78 7+136.57 9,372,022,889 803,283,614
PI - 176 19° 17' 02" 8,495 50 16,749 0.716 7+181.92 7+190.41 7+198.74 9,372,067,679 803,322,047
PI - 177 39° 43' 00" 7,223 20 13,588 1,264 7+212.73 7+219.95 7+226.59 9,372,082,566 803,347,746
PI - 178 11° 46' 09" 10,307 100 20,505 0.53 7+267.79 7+278.09 7+288.33 9,372,137,680 803,368,023
PI - 179 49° 56' 58" 3,726 8 6,755 0.825 7+310.10 7+313.82 7+317.07 9,372,173,098 803,373,273
PI - 180 95° 13' 24" 60,257 55 81,245 26,584 7+336.41 7+396.67 7+427.82 9,372,216,781 803,444,223
PI - 181 24° 06' 38" 17,085 80 33,417 1,804 7+453.26 7+470.34 7+486.92 9,372,299,035 803,382,592
PI - 182 16° 44' 46" 2,944 20 5,825 0.215 7+501.86 7+504.80 7+507.70 9,372,316,011 803,352,023
PI - 183 20° 09' 59" 2,667 15 5,252 0.235 7+522.84 7+525.50 7+528.12 9,372,330,880 803,337,560
PI - 184 19° 38' 23" 3,462 20 6,822 0.297 7+541.69 7+545.15 7+548.55 9,372,339,403 803,319,791
PI - 185 20° 33' 05" 9,971 55 19,622 0.897 7+565.08 7+575.05 7+584.81 9,372,360,691 803,298,700
PI - 186 13° 28' 32" 8,270 70 16,425 0.487 7+601.24 7+609.51 7+617.71 9,372,375,188 803,267,202
PI - 187 68° 21' 03" 8,148 12 13,481 2,505 7+671.44 7+679.58 7+685.75 9,372,418,557 803,212,068
PI - 188 25° 43' 57" 2,284 10 4,454 0.258 7+703.53 7+705.82 7+708.02 9,372,445,603 803,220,100
PI - 189 55° 18' 12" 5,239 10 9,282 1,289 7+731.60 7+736.83 7+741.25 9,372,476,298 803,215,133
PI - 190 64° 26' 09" 5,041 8 8,530 1,456 7+771.59 7+776.64 7+780.59 9,372,493,791 803,178,464
PI - 191 22° 55' 07" 3,041 15 5,960 0.305 7+807.28 7+810.32 7+813.28 9,372,528,564 803,178,427

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