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PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD VIAL
ENTRE LA CRA 14 Y LA CLL 16N DE ARMENIA, QUINDÍO
GRUPO Nº 2c
David Fernando Rios Mendoza – 1085326782
REVISADO POR:
CARLOS ARTURO GARCIA OCAMPO
INGENIERO CIVIL – MSc. I. C. Geotecnia
ENTRENAMIENTO DE FORMACIÓN BASADA EN EL PROYECTO
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ARMENIA
18/05/2023

Entrenamiento de Formación Basada en el Proyecto
PROBLEMÁTICADE MOVILIDAD VIAL
Presentado por:
Grupo Nº 2c
Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil
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PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD VIAL
David Fernando Rios Mendoza – Doc. Id. N°: 1085326782
RESUMEN
En los últimos años, el número de vehículos en Armenia ha aumentado
considerablemente, mientras que el desarrollo de la infraestructura vial no ha seguido
el mismo ritmo. Como resultado, la ciudad experimenta altos niveles de congestión.
La Avenida Bolívar, también conocida como carrera 14, es una de las vías más
transitadas de la ciudad, ya que atraviesa desde el centro hasta el norte, y en ella se
encuentran numerosos establecimientos comerciales, edificios residenciales,
instituciones bancarias, oficinas, universidades, centros médicos, entre otros
Debido a esta concentración de actividades y servicios, resulta casi inevitable pasar
por la Avenida Bolívar para aquellos que utilizan el transporte público o privado en
su camino hacia el trabajo u otras diligencias, así como para aquellos que viven en
el centro o sur de la ciudad y necesitan regresar a sus hogares. Sin embargo, la
intersección entre la carrera 14 y la calle 16N, ubicada cerca de la Universidad del
Quindío, presenta un gran desafío para el tráfico, dificultando la entrada y salida de
vehículos y peatones hacia la universidad a través de la carrera 15
Muchos conductores optan por desviarse hacia la calle 16N desde la carrera 14 para
evitar el tráfico en la carrera 15, lo que a su vez causa congestión en ambas vías.
Ante esta problemática, se plantean varias posibles soluciones. Una opción consiste
en mantener la intersección tal como está y mejorar el sistema de semáforos actual.
Otra alternativa sería construir una glorieta en el lugar. Por último, se propone

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deprimir la calle 16N como medida para aliviar el tráfico. El objetivo de este trabajo
es encontrar una solución que mejore la situación actual del tránsito en esta
intersección específica
ABSTRACT:
In recent years, the number of vehicles in Armenia has increased considerably, while the
development of road infrastructure has not kept pace. As a result, the city experiences
high levels of congestion. Bolívar Avenue, also known as Carrera 14, is one of the
busiest roads in the city, since it crosses from the center to the north, and there are
numerous commercial establishments, residential buildings, banking institutions, offices,
universities, medical centers, among others
Due to this concentration of activities and services, it is almost inevitable to go through
Avenida Bolívar for those who use public or private transportation on their way to work or
other errands, as well as for those who live in the center or south of the city. and they
need to return to their homes. However, the intersection between Carrera 14 and Calle
16N, located near the University of Quindío, presents a great challenge for traffic, making
it difficult for vehicles and pedestrians to enter and exit towards the university through
Carrera 15.
Many drivers choose to detour onto Calle 16N from Carrera 14 to avoid traffic on Carrera
15, which in turn causes congestion on both roads. Faced with this problem, several
possible solutions are proposed. One option is to keep the intersection as it is and
upgrade the current traffic signal system. Another alternative would be to build a gazebo
on the site. Finally, it is proposed to lower 16N Street as a traffic relief measure. The
objective of this work is to find a solution that improves the current traffic situation at this
specific intersection
PALABRAS CLAVES:
parque automotor, deprimido, malla vial, congestión, calle, carrera.

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1 INTRODUCCIÓN Y JUSTIFICACIÓN
La idea de este trabajo es proponer unas alternativas de soluciones a la
problemática de movilidad que hay en la intersección entre la Crra 14 y la Calle 16N,
por lo cual se propondrá un proyecto y se seguirá el respectivo orden de cualquier
proyecto de ingeniería donde se hablará de una fase de preinversion, una de
inversion, una fase de operación y mantenimiento y una fase de evaluación, cada
una con sus debidos componentes característicos.
2 DETALLE DEL OBJETO DE ESTUDIO O APLICACIÓN.
2.1 Descripción del Objeto de Estudio
En la Imagen 1 y 2 se puede observar la ubicación de nuestro objeto de estudio que
es la intersección entre la Crra 14 y la Calle 16N. Las imágenes fueron tomadas
desde Google Maps.

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2.2 Situación Problémica (Ausencia o Deficiencia)
La carrera 14 de Armenia presenta un alto flujo vehicular constantemente, por lo
cual, en horas pico suele colapsar, por tal razón hay que buscar una solución a la
deficiencia que tiene la intersección entre la Crra 14 y la Calle 16N y así poder
reducirel tiempo en el cual se transita este trayecto en estas horas.
Los usuarios que transitan por la Crra 14 en sentido sur-norte que tienen como
destino la Universidad del Quindío o si quieren retomar hacía el sur o el centro de la
ciudad deben hacer un desvío de dos cuadras por la Crra 13 y tomar la Cll 16 N y
de esa manera llegar a la Crra 15. La Calle 16N mantiene congestionada ya que que
es la salida principal de los barrios aledaños como el nogal y la Castellana y algunos
usuarios del hospital San Juan de Dios.
Esto es una problemática bastante compleja, debido a que puede ser generada por
varios aspectos, entre ellos el tema de lo intransitable que puede ser la cra 15
precisamente en horas pico, ya que esta carrera es transitada todo el día por
vehículos debido a que sobre la misma están ubicadas las dos entradas y salidas
a la Universidad del Quindío, por lo que la mayoría de los usuarios prefieren tomar
la vía principal que es la cra 14 (así no sea totalmente necesario el acceso a esta
para llegar a su destino) la cual también mantiene un flujo constante de circulación
vehicular que tiende a colapsar en las horas pico. Por tal motivo ambas carreras
(crra 14 y crra 15) se vuelven intransitables simultáneamente.

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2.3 Diagnóstico (Signos y Síntomas).
Signos: en la imagen podemos observar la congestión vehicular de la Crra 14
enmanos carriles en sentido norte-sur y sur-norte

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Síntomas: la situación ideal es que el flujo vehicular sea continuo, sin embargo,
se puede observar como en las horas pico esta intersección es un caos y afecta a
la circulación por la Crra 14 y la Crra 15.
2.4 Identificación de las Causas del Problema (Diagrama de Pareto / Matriz
de Vester).

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3 ETAPA 1 - PREINVERSIÓN.
3.1 Fase 1.1 Idea - Identificación del Problema (Situación Ideal Vs.
Situación Real)
Lo primero y más importante de esta etapa es definir cuál es la problemática a
solucionar. Este es uno de los momentos más importantes debido a que
dependiendo de qué tal se plantee esta se desprenden las siguientes fases a
analizar en el proyecto. La problemática identificada es la congestión vial que se
presenta en horas pico en la intersección entre la Crra 14 y la Calle 16N y a sus
alrededores como los son la Crra 15 que los usuarios que vienen del norte al tratar
de evitar el tráfico de la 14 prefieren desviarse a la Crra 15 (y luego cuando ven
que esta se encuentra en la misma situación deciden retomar la Crra 14, de tal
manera que ambas quedan congestionadas simultáneamente) y los que vienen
del sur se desvían 2 cuadras en la Crra 13 y luego toman la Calle 16N que también
mantiene saturada debido que esta es una salida casi que obligatoria para las
personas que viven en ese sector y en los barrios como El nogal y La Castellana,
también hay que tener en cuenta que sobre la crra 13 se encuentra la sede de
medicina de la Universidad Alexander Von Humboldt que cuando salen deben
obligatoriamente tomar la Calle 16N.
La situación ideal sería que el flujo vehicular fuera continuo tanto en la Crra 14 como
en la Calle 16N y así evitar los semáforos que se encuentran en la intersección, los
accidentes que últimamente se han presentado en la zona debido a que los
semáforos no funcionan adecuadamente al momento de realizar los cruces, además
de esto hay que esperar demasiado tiempo para ´poder hacer algún movimiento
debido a que hay tres cruces.

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3.3 Fase 1.2 Perfil
Los problemas de movilidad también están involucrados con temas de cultura, ya
que muchos de estos se podrían evitar si los usuarios tuvieran un poco de empatía
y respeto al momento de circular por las vías. En este caso la problemática de
movilidad que presenta la intersección de la Crra 14 con la Calle 16N es la
congestióny el caos que se presenta en las horas pico, lo que afecta a todo el sector
incluyendo a los peatones, ya que en ese lugar el cruce para los peatones es muy
complicado por la congestión en el lugar. Dicho lo anterior, podemos decir que
esta problemática tiene un impacto social y ambiental, el motivo por el cual tiene
un impacto social es porque la comunidad y las personas que deben circular por
estas zonas diariamente tienen que vivir lo mismo a las mismas horas, y sabemos
que los trancones y todo aquello que nos quite tiempo se puede convertir en una
situación estresante, y cuando esto sucede las personas no suelen actuar de la
mejor manera, esto afecta tanto a peatones como a los que usuarios de cualquier
tipo de vehículo. El impacto ambiental se ve reflejado en la cantidad de gases
tóxicos y contaminantes que emanan los vehículos en una parada. Lo ideal es poder
reducir las paradas y que los usuarios puedan tener más velocidad de operación y
que las edificaciones y viviendas de la zona sean afectadas lo menos posible.

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3.4 Fase 1.3 Prefactibilidad (Fase I)
En esta parte se plantean y se da una primera imagen acerca de varias alternativas
pensando precisamente en la óptima solución de la problemática, buscando hacer
un análisis entre las ventajas y desventajas de cada una de estas alternativas
planteadas.
Alternativa 1:
La primera opción que planteamos, según el orden lógico tiende a ser la más
sencilla y económica, en la cual se propone hacer análisis de la intersección como
tal para ver cómo se encuentra en la actualidad y ver de qué forma se puede
optimizar el tema de la semaforización tanto en la zona en específico como en las
zonas alrededor de esta.
Ventajas y desventajas alternativa 1:
Ventajas:
● Fácil aplicabilidad de solución.
● Gran cantidad de costos reducidos a comparación de las otras soluciones.

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● Afectación de infraestructura actual nula, debido a que se optimiza lo que
ya está construido.
Desventajas:
● La capacidad de la solución podría ser superada en un menor tiempo a
comparación de las otras soluciones
● Esta solución no permite el flujo continuo en ninguna dirección.
Alternativa 2:
Como segunda alternativa se propone construir una glorieta central con radio
mínimo y capacidad para manejar el flujo vehicular actual y de los años calculados
en el diseño. Con este tipo de solución se eliminarían completamente los semáforos
del intercambio. Esta es una solución más compleja, debido a que se tendrían que
comprar varios predios, lo cual ya genera una carga económica muchísimo más
alta.
Ventajas:
● Con esta solución los vehículos podrían tener un flujo casi continuo.
● Gracias a esto, con esta solución se reducirían en un alto porcentaje los
problemas de congestión de la zona.
● Es una solución la cual se acopla más fácilmente a futuros proyectos a
realizar en el sector.
Desventajas:
● Costos aumentados debido a la compra de predios.
● Los flujos no serían totalmente continuos.

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● su viabilidad de construcción es muy limitada
● las glorietas tienen un tiempo de vida más corto
Alternativa 3:
Como tercera y última alternativa de solución se propone deprimir la Calle 16 y dejar
el nivel actual de la Avenida Bolívar (crra 14). En este caso el espacio a comprar
sería un poco menor que deprimiendo la Avenida Bolívar, pues los accesos a
desnivel tendrían que tener un radio de giro que implica más espacio.
La idea sería construir orejas de entrada y salida para cada sentido de vía con el fin
de permitir el mayor número de maniobras posibles garantizando al usuario poder
realizar cualquier giro deseado.
Ventajas:
● se permite el flujo continuo en todas las direcciones
● es la alternativa que tiende a tener un tiempo más largo para que se supere
su capacidad (más que la glorieta a nivel o que la optimización de la
intersección semaforizada)
Desventajas:
● requiere de mayor área para su construcción
● tiene costos superiores que las otras alternativas
● como en la alternativa de la glorieta, también se requiere un proceso de
negociación de los predios.
3.5 Fase 1.4 Factibilidad (Fase II)

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En esta fase se definió que la alternativa 3 es la mejor para dar solución al problema,
esta alternativa modifica la Calle 16N deprimiéndola de su nivel actual y dejando la
Avenida Bolívar tal como se encuentra, esta decisión se toma pensando en la
facilidad de los accesos y teniendo en cuenta que el espacio a comprar es menor
que el que se necesita para implementar una glorieta como lo propone la alternativa
2. La alternativa 1 fue descartada ya que solo se enfoca en mejorar la
semaforización, pero eso no cambiaría mucho la situación actual, en cambio con la
alternativa 3 la generación de filas y tiempos de espera serían eliminados.
4 ETAPA 2 – INVERSIÓN
En esta parte se desarrolla un proceso de diseño a detalle de todos los elementos
que tendrán que ver con la obra, por ende, aquí se analizan las cantidades de obra
y costos de construcción alternativa 3, la cual fue escogida como la más óptima, para
así poder encontrar un valor estimado de los gastos totales relacionados con la obra
propuesta.
Los costos totales estimados de la obra serían la suma de los costos de las
cantidades de obra con otros elementos adicionales, como lo son el costo de los
estudios y diseños, los costos de la adquisición de los predios, el costo
administrativo, el costo de interventoría y por supuesto el costo de los imprevistos.
Los datos de cantidades de obra se obtuvieron de un análisis hecho en 2001 por
John Jairo Calderón Ocampo y Juan Pablo Franco Osorio para un trabajo final
donde optan al título de Especialistas en Vías y Transporte.
En este proponen la misma alternativa de solución sobre el mismo corredor vial
(carrera 14) pero ubicado en una intersección con una calle diferente. la obra tendrá
características muy similares debido a que la carrera sigue siendo la mismay la calle
donde plantean la solución tiene pendiente y características parecidas a la calle de
la intersección elegida por nosotros.

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Este fue el valor total calculado para las cantidades de obra en el año 2001, por ende,
este valor en la actualidad no sería el mismo. Debido a esto se procede a hacer la
indexación de los valores del año 2001 al valor actual del año 2023. Esto se hace
por aplicando la siguiente fórmula:
Básicamente la fórmula consiste en multiplicar el presupuesto o el valor inicial al
que se le quiera encontrar el precio actual por la división entre el ipc del año actual
sobre el ipc del año del valor inicial.
IPC 2001 7.65
IPC 2023 12.82
Presupuesto general 2001 ( millones de $) $ 2,423.70
Presupuesto general 2023 ( millones de $) $ 4,061.68

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5 ETAPA 3 – OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Fase 3.1 Operación y mantenimiento

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Los costos de operación y mantenimiento anual del proyecto serán el 1,5% de los
costos de construcción que se generen de este, por ende 1,5% del costo total de la
alternativa 3 (alternativa escogida) debe ser 40.13 millones de $ para que este valor
sea acorde a esta relación. Al hacer el cálculo podemos confirmar que efectivamente
el 1.5% del valor total de la obra equivale a 40.13 millones de $, tal como aparece en
la tabla.
En la operación y mantenimiento de este proyecto se tienen en cuenta los siguientes
factores a la hora de calcular el precio estimado:
- Conservación de estructuras (pavimento, andenes, sardineles, obras de
drenaje, taludes y sistemas de contención) Conservación de los elementos de
control de tránsito (señalización horizontal y vertical, iluminación de la zona,
amoblamiento urbano)
- Conservación de los elementos de ornato y embellecimiento, tales como el
prado de los separadores.
- Conservación de los elementos de ornato y embellecimiento, tales como el
prado de los separadores
6 ETAPA 4 – EVALUACIÓN
En esta etapa se hace un análisis de la obra ya realizada, observando los
componentes de esta, esto con la intención de hacer una comparación de los
objetivos y metas planteadas al inicio del proyecto con la obra terminada, todo para
comparar lo que se entrega al usuario, con lo que se había planteado entregar.
Al inicio del proyecto se planea deprimir la Calle 16 y dejar el nivel actual de la
Avenida Bolívar (crra 14) entonces en evaluación se revisa lo que se entrega en
obra finalizada, por lo cual se revisa que todo esté en condiciones óptimas,
revisando que la calle 16 deprimida funcione con sus niveles adecuados de calidad
y seguridad, al igual que la carrera 14, la cual sería dejada a nivel.

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7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
● Esta alternativa ofrece al usuario mayor velocidad de operación y las paradas
se verían reducidas de forma considerable, conduciendo a la afectación de
la emanación de gases tóxicos y contaminantes de los vehículos.
● La alternativa 3 es una solución rentable y beneficiosa para la comunidad
en general.
● El flujo peatonal estaría encausado y conducido en el intercambio por
corredores seguros y rápidos que le permiten al peatón realizar sus
movimientos por zonas demarcadas y señalizadas.
● Estudiar soluciones integrales a largo plazo para la demanda de tránsito.
● Se debe implantar un plan de contingencia de los movimientos vehiculares
que se van a ver afectados con la construcción de la alternativa 3.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Calderon, J. J., & Franco, J. P., 2001. “Estudio de alternativas viales para la
intersección de la Avenida Bolívar con calle segunda en la ciudad de Armenia”
Universidad Nacional de Medellín, Facultad de Minas, Medellín, 2001

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