![11
C H Un P T E R3
Datos Análisis
El Primero sección de éste capítulo Presenta el metodológico
Enfoque y cuestiones conexas. La segunda sección presenta
los datos utilizados en el desarrollo de los modelos de
predicción y AMFs.
Metodología
Sobre el pasado Décadas interés tiene aumentado en Estimar
el seguridad Implicaciones De Cambios en varios diseño
Elementos. Paraser capaz Para determinar estos Cambios
modelos Fueron desarrolladoese Podría predecir el tasa de
bloqueo frecuencia o el número de Accidentes como un
función de varios tráfico condiciones y valoresde elementos
geométricos. Una parte significativa de las investigaciones
anteriores fue dedicados a la elaboración de esos modelos; en
la última década, la mayoría investigadores han utilizado
modelos binomiales negativos para modelarAccidentes. Estos
modelos asumir ese inobservado estruendo variacióna través de
los segmentos de la carretera se distribuye por gamma,
mientras que los accidentes dentro Sitios son Poisson-
distribuido (41). El Poisson Poisson- Gamma (binomio
negativo), y otros modelos relacionados son colectivamente
llamados "modelos lineales generalizados" (GLM). Estos
modelos have el General forma de Ecuación 1:
Los modelos binomiales negativos se utilizan típicamente en
el desarrollo Factores de reducción de accidentes (CRFs) o
modificación de accidentesFactores (AMFs). A pesar de que
estos dos términos son en general similar en concepto, hay
ligeras diferencias. Un FCI es un valor ese Representa el
reducción de Accidentes pendiente Para un seguridadmejora
en un calzada mancha o sección. Tal valores rep-resentirse
de la mejora porcentual en la carretera y la mayoría a
menudo tienen una connotación positiva, es decir, la inter-
vención será have un Positivo resultado. En el Otro mano un
AMFes una constante que representa el cambio de seguridad
debido a un cambioen un valor del segmento. Estos factores
son típicamente la relación de el Esperado valores de
Accidentes con y sin el cambio.Los AMFs también se utilizan
como multiplicadores para estimar lo esperado número de
bloqueos y valores menores que 1,0 indican menos
Accidentes como un resultado de el cambio.
El básico concepto de el AMF es Para capturar el cambio
en estruendo frecuencia pendiente Para el cambio de un
soltero elemento. Cómo-nunca, este no es a menudo el caso,
y estos factores han sidodesarrollado mediante estudios
transversales donde multivariante modelos Fueron
desarrollado y usado en el determinación de AMFs.El modelos
típicamenteincluírtodoContribuyendoFactoresese Podría
E[N]= EÉxtasisPO EB0 +B1Éxtasis1 +B2
Éxtasis2 + ... + BNÉxtasisN
Dónde
(1) influencia seguridad y entonces uso ellos Para estimar el
cambio en Accidentes pendiente Para un cambio en Uno
unidad de el variable de preocupación. Éste acercarse es
típicamente completado con el asistencia de un
E[N] = Predijo número de Accidentes por año para
uncalzada sección
EXPO = Exposición Para Accidentes
B0, . . . , BN = regresión Coeficientes y
Éxtasis1, . . . , ÉxtasisN = predictor Variables.
Los modelos desarrollados similares a la Ecuación 1 serán
capaces de identificar la relación del número de bloqueos
con elvarios elementos a tener en cuenta. La medida de la
exposición usado en estos predicción modelos Podría ser
cualquiera de los dos el tradicional vehículo-millas (es decir,
longitud × Tráfico medio diario (ADT) vol- ume), o la longitud
en sí misma mientras el ADT se convierte en un predictor
variable.](https://image.slidesharecdn.com/impactofshoulderwidthandmedianwidt-210812110154/85/Impact-of-shoulder_width_and_median_widt-45-320.jpg)
![11
Actualmente, hay dos métodos que se pueden utilizar para
esti- acoplamiento de AMFs utilizando modelos de
regresión. El primer método Consiste de Estimar AMFs
directamente De el Coeficientes de
su Coeficientes. El lineal ecuación es dado por el siguiente
ecuación:
modelos estadísticos. Este método ha sido utilizado por el
Señor yBonneson (42) para estimar los AMFs para carreteras
rurales de fachada en Texas. Washington Et al. (41) usado
un Similar acercarse en
YYo − µYo = γ1Éxtasis1 +
... + γM ÉxtasisM
Dónde
(3)
su estudiar. El AMFs son estimativo el siguiente
sentido:
AMFJ = E(βJ × [éxtasisJ − yJ ])
Dónde
(2)
µYo = el Predijo número de Accidentes para Sitio Yo por
año
estimativo por el referencia modelo;
YYo = Observado número de Accidentes para Sitio Yo por
año;
ÉxtasisM = unvectorde elreferenciaVariables(cada uno sitio
no reuniónUno o más de estos variables); y
éxtasisJ = gama de valores oun específicovalor
investigado (por ejemplo, Carril Ancho hombro
Ancho etc.) para AMF j;
yJ = referencia condiciones o promedio condiciones para
el vari-
capaz éxtasisJ (cuando necesario o disponible); y
βJ = regresión coeficiente asociado para el variable J.
Éste método Proporciona un sencillo sentido Para estimar
el Efectos
γM = un vector de Coeficientes Para ser estimativo.
El AMFs son estimativo Usando el siguiente relación
cuando el Coeficientes son fundar Para ser estadísticamente
significativo(por ejemplo, en el 5% o 10% nivel):
∑
N YYo
de Cambios en geométrico diseño Funciones. Sin embargo
aunque AMF =
Yo=1 N (4)
se supone que las variables son independientes, pueden ser
correlacionada cuál Podría afectar el Coeficientes de el
modelo.El Varianza Inflación Factor (FIV) enlatar ser usado
para Detectar
M
Dónd
e
N YYo
Yo=1
N
− γM
variables correlacionadas, pero este procedimiento
normalmente solo marca extremo Casos de correlación entre
Variables (43).
El segundo método consiste en estimar el AMF utilizando
referencia modelos y Aplicar ellos Para datos ese hacer no
encontrarlas condiciones nominales (41). Estos modelos se
desarrollan Usando datos ese reflejar nominal condiciones
comúnmente usado pordiseño ingenieros o Podría Además
reflejar el promedio valores paraalgunoentradaVariables.Tal
modelos usualmente incluír solamente tráfico flow como
variable de entrada. Ejemplos de condiciones nominales
para las carreteras rurales de cuatro carriles indivisas pueden
incluir 12 pies anchos de hombros de carril y 8 pies, secciones
rectas, etc. Se prevé que mediante el control de las variables
de entrada, el los modelos estimarán con mayor precisión el
rendimiento de seguridad de la instalación para las
condiciones de entrada dadas. Sin embargo, un el
inconveniente importante de desarrollar modelos de referencia
es associ- ated con el tamaño de muestra más pequeño. Porque
solo los datos de entrada incluír datos reunión el nominal
condiciones el muestra tamaño se puede reducir
significativamente. Esta reducción puede (1) afectar a la
modelo estabilidad especialmente si el muestra significar valor es
Bajo (44);
(2) aumentar el modelo error (diferencia); y (3) disminuir el
estadístico poder de el modelo. Referencia modelos son
actualmenteusado para el HSM (45).
El segundo método era Propuesto por Washington Et al. (41),
Quién have recalibrado modelos para Estimar el seguridad por-
formance de intersecciones rurales señalizadas y no señalizadas.
Para éste método el referencia modelo es Primero aplicado Para
Sitios nocumplir todas las condiciones de referencia; entonces, el
predicho yObservado valores por año son Comparado y un lineal
relación- la nave entre estos dos valores se estima a través de
una regresiónmodelo Para determinar si AMFs enlatar ser
producido De
∑](https://image.slidesharecdn.com/impactofshoulderwidthandmedianwidt-210812110154/85/Impact-of-shoulder_width_and_median_widt-47-320.jpg)
![10
Análisis de datos centrado en el desarrollo de modelos
por diseño elemento para Evaluar seguridad Impactos De
compensaciones entrevalores de cada elemento de diseño y
predecir el potencial consecuencias de seguridad expresadas
como número de accidentes por unidad Hora. Los modelos
para predecir accidentes por nivel de gravedad también fueron
desarrollado. Sin embargo, los modelos para tipos de bloqueo
específicos no erandesarrollado debido a la falta de datos de
bloqueo disponibles. Para los statisti- Cal modelado GLMs
Fueron usado porque Ellos son Consideramás apropiado
para Variables ese son no normalmente distrib-uted. Estos
modelos utilizan una función de máxima verosimilitud para
determinar qué variables son significativas y qué tan bien el
el modelo se ajusta a los datos. Los bloqueos se consideran
eventos aleatorios que siguen una distribución de Poisson; por
lo tanto, el uso de GLMs es apropiado. Tal modelos son
Derivado Usando un relativamente reciente enfoque
estadístico; la literatura sugiere que han sido Ganando
popularidad entre Investigadores (39–41).
El SAS estadístico software era usado Para desarrollar
el
modelos de predicción y para determinar sus coeficientes
(46). El Generalizada Modelado procedimiento (GENMOD)
era imple- mented, y el modelo Coeficientes Fueron
estimativo a través deel método de máxima verosimilitud.
Este enfoque es bueno adecuado para el desarrollo de
modelos que tienen predictores que son continuos o
categóricos2
. La desviación residualse utilizaron estadísticas
para evaluar la bondad de ajuste del modelo. Inicialmente
todo Variables de preocupación Fueron incluido en el
modelo y variables con coeficientes que no fueron
estadísticamente significativos (en el nivel del 5%) fueron
eliminados del modelo.Éste proceso era Seguido hasta un
modelo era Obtenido en cuáltodas las variables ingresadas
fueron estadísticamente significativas. Los signos de el
Coeficientes FueronAdemásEvaluadoPara determinar si Ellos
Refleja previamente Observado estruendo tendencias.
Un deseable resultado De tal un modelo es el determina-
ción del impacto relativo en la seguridad de los valores
geométricos específicos ciones. Esto requiere la
disponibilidad de datos adecuados para establecer tales
comparaciones, así como el aislamiento de la impacto de
cada elemento. Hay problemas potenciales que deber ser
Considera cuando un modelo es desarrollado. Primero spe-
Los modelos desarrollados en esta investigación predicen el
número de accidentes para una condición dada. Se llegó a
esta decisióndurante el proyecto tablero reunión durante cuál
el apropiado- ateness de estruendo Tarifas y número de
Accidentes era Discutido. La decisión se basó en la
necesidad de desarrollar resultados quePodría ser finalmente
usado en el HSM. El fundamento para éstedecisión es ese el
actual tendencia es Para evitar el uso de estruendoTarifas
porque de potencial Problemas Presentarse De el implícito
suposición de linealidad entre el volumen y los bloqueos, así
comoel posible abuso por inconsciente Usuarios Quién Mayo
asumir ese unEl cambio en los volúmenes de tráfico podría
afectar proporcionalmente a la númerodeAccidentes.Esoera
por lo tanto decidido Para separar el datos en segmentos
divididos e indivisos y desarrollar por separadomodelos para
cada grupo.
Los modelos desarrollados en esta investigación fueron
validados para disuadir a los minar su bondad de ajuste. Los
datos disponibles fueron aleatorios dividido en Dos Establece:
Uno era usado en el modelo desarrollomientras el segundo era
usado para el evaluación de el fuerza del modelo para
predecir el número de bloqueos. Este es un aceptado
acercarseParadeterminarelbondad-de-ajustedeunmodeloaun
aunque eso Reduce el datos disponible para Desarrollo el
modelo por la mitad.
Predicción Modelos
Se desarrollaron modelos y se evaluó su aplicabilidad y
capacidad Para producir Predictores con razonable
coeficienteSignos. Inicialmente, se desarrollaron modelos
donde la exposiciónera Considera como el producto de
largura y tráfico volumen. Sin embargo estos modelos
producido coherentemente contraintuitivo resultados: los
signos del coeficiente fueron opuestos a la expecta-ciones
basadas en investigaciones anteriores. Por lo tanto, una
segunda ronda demodelos era producido ese usado volumen
como un predictor con elobjetivo de obtener modelos más
robustos con coeficientes más de acuerdo con el trabajo
anterior. Estos nuevos modelos tuvieron un mejorcaber y más
Coeficientes Fueron en acuerdo con pasado investigación
Resultados. El General forma de estos modelos era como
Sigue:
cific Elementos Mayo no ser fácilmente aislado y Examinado
solodesde el literatura tiene indicado ese allí son Elementos
ese interaccionar. Segundo allí es el potencial para
significativo vari-
E[N]Yo
= L EB0 −lN12+B1 lN UnDT +B2Éxtasis1 +B2
Éxtasis2 + ... + BNÉxtasisN
Dónde
(5)
capacidad entre el varios calzada Segmentos incluido en el
base de datos tal ese aun si un elemento enlatar ser aislado
allípueden ser otras variables (como el volumen de tráfico,
el número de carriles, y clase funcional) que también
podrían requerir atencióny, por lo tanto, requieren una
clasificación de datos adicional, además reducir la fuerza de un
modelo para alcanzar un sonido estadístico Conclusiones.
2
Un variable predictora categórica es una variable cuyas categorías identifican la
clase o grupo membresía cuál es usado Para predecir Respuestas en Uno o más](https://image.slidesharecdn.com/impactofshoulderwidthandmedianwidt-210812110154/85/Impact-of-shoulder_width_and_median_widt-54-320.jpg)
![11
dependiente Variables (de http://www.statsoft.com/textbook/glosc.html). E[N]Yo = frecuencia de choque esperada por año para
condición i;L = segmento largura (milla);
BYo = modelo coeficientes;
ADT = promedio diario tráfico (vehículos/día); y
ÉxtasisYo = Predictores (varios variables).
Las variables predictoras variaron para cada condición,
divididas y indiviso Segmentos y un solo vehículo, multi-
vehículo, y todos los bloqueos: se describen en los párrafos
siguientes. Eltérmino En 12 es incluido en cada modelo Para
proporcionar el Resultados enunidadesde Accidentes por año
(como 12 años de datos Fueron usado para esti- apareamiento
el modelo).](https://image.slidesharecdn.com/impactofshoulderwidthandmedianwidt-210812110154/85/Impact-of-shoulder_width_and_median_widt-55-320.jpg)
![10
Dividido Carreteras Todo Accidentes
Un solo vehículo Accidentes
E[N]SD
=
L EB0 − lN12 + 0.597 lN UnDT + 0.407FC+ 0.999MBUnR + 0.166RSP− 0.053SW − 0.327
LTLN
Multi-Vehículo Accidentes
(6)
Todo Accidentes
E[N]UnDYo
= L EB0 − lN12 + 0.835 lN UnDT+0.657MBUnR− 0.068SW (14)
Dónde
E[N]Yo = Esperado estruendo frecuencia por año para
Condición i;L = segmento largura mi);
B0 = modelo interceptar;
ADT = promedio diario tráfico (vehículos/día);
E[N]MD
= L EB0 − lN12 + 1.203 lN UnDT− 0.010MW + 0.523MBUnR − 0.137SW + 0.452
LTLN
(7)
Todo Accidentes
RSP = Correcto hombro adoquinado (no/sí);
SW = promedio Correcto y Izquierda hombro Ancho
ft);
MW = mediana Ancho ft);
FC = funcional clase principal arterial (no/sí);
MBAR = mediana barrera (no/sí); y
E[N]UnD
= L EB0 − lN12 + 0.835 lN UnDT+ 0.781MBUnR+ 0.172FC+0.228
RSP−0.118 SW
Indiviso Carreteras Todo Accidentes
Un solo vehículo Accidentes
E[N]SU
= L EB0 − lN12 + 0.795 lN UnDT+ 0.379RSUn
Multi-Vehículo Accidentes
(8)
(9)
LTLN = Izquierda giro Carril presente (no/sí).
El siguiente Subíndices son usado:
S = un solo vehículo
Accidentes
M = multi-vehículo
AccidentesUn = todo
Accidentes
D = dividido
U = indiviso yYo =
Herida
Accidentes.
E[N]MU
= L EB0 − lN12 + 1.223 lN UnDT− 0.474RSP− 0.111SW (10)
Todo Accidentes
Ninguna variable predictora fue estadísticamente
significativa para el modelos de lesiones para las carreteras
indivisas; por lo tanto, estos mod- Els son no Informó aquí.
Allí son Tres Intercepta (B0) parael modelos desarrollado
porque cada estado era usado como un
E[N]UnD
= L EB0 − lN12 + 0.960 lN UnDT− 0.067SW
Dividido Carreteras, Accidentes de
lesiones
Un solo vehículo Accidentes
E[N]SDYo
= L EB0 − lN12 + 0.571lN UnDT+ 0.251FC+ 0.813MBUnR− 0.053SW −
0.728LTLN
Multi-Vehículo Accidentes
(11)
(12)
para permitir una estimación más precisa de la Variables y
su Coeficientes. El Tres Intercepta son sim-ilar para todos
los modelos y se presentan en la Tabla 12. El usuario puede
utilizar cualquiera de estos en el desarrollo de estimaciones
ya que todos producirán resultados de magnitud similar. Un
enfoque Para predecir bloqueos con los modelos se describe
más adelante en éste sección.
Como se describió anteriormente, los datos se dividieron en
dos mitades para el análisis: los conjuntos de datos de
formación y validación, respec- tivamente. El
adiestramiento Datasets Contenido 1,028 dividido y
242 indiviso Segmentos. El validación Datasets incluido
E[N]MDJ
= L EB0 − lN12 + 0.981 lN UnDT− 0.009MW − 0.137SW (13) 997 dividido y 243 indiviso Segmentos y Fueron usado para
Mesa 12. Modelo Intercepta.
Carreter
a
Tipo de bloqueo CA KY MN
Soltero –3.087 –3.567 –3.002](https://image.slidesharecdn.com/impactofshoulderwidthandmedianwidt-210812110154/85/Impact-of-shoulder_width_and_median_widt-56-320.jpg)
![A-2
En este análisis se utilizó el valor de intercepción de
California. El uso de cualquiera de las otras dos intersecciones
produce similaresResultados y el por ciento cambio entre el
Dos Opciones es el mismo. El Kentucky interceptar Produce
un estimar de 1.47y 0.91 accidentes por año por milla para el
shoul- de 4 pies y 8 pies. ders; el uso de el Minnesota
interceptar Da Estimaciones de
1.69 y 1.05 accidentes por año por milla. Las tres
estimaciones tienen una reducción de choque de
aproximadamente el 38% con el uso de el 8 pies hombro
Comparado con el 4 pies hombro.
Figura A-1. Fluir gráfico de modelo
aplicación.
Ejemplos
Se presentan dos ejemplos para demostrar el uso de la
modelos y AMFs para estimar las implicaciones de seguridad
deopciones de diseño. El primer ejemplo muestra el uso de la
modelos sin calibración; el segundo ilustra la aplicación
catión de calibración Factores.
Ejemplo 1: Sin calibración
Un agencia es Evaluar el Efectos de hombro Anchuras para
un
Ejemplo 2: Calibración
Una agencia está diseñando un proyecto de carretera
donde un 8-ft hombro es Considera. El calzada proyecto
tiene un largura de
1.0 millas y un ADT de 15,000 vehículos/día. La calzada será
una arteria principal, será indivisa con cuatro de 12 pies carriles,
los arcenes estarán pavimentados, y no hay acceso puntos a lo
largo del segmento. La agencia desea estimar el seguridad
efecto de el elección de hombro Ancho en todo Accidentes.
Para desarrollar un factor de calibración, un conjunto de
100 segmentos es elegido al azar dentro de la jurisdicción de
la agencia. Todos los seg- mentos son carreteras rurales
indivisas de cuatro carriles con 12 pies Carriles y adoquinado
hombros. Para cada segmento el total num- Ber de
Accidentes es estimativo para el periodo de preocupación.
Usando Ecuación 11, el Esperado número de total
Accidentes para undi-Se calculan las carreteras rurales de
cuatro carriles para cada segmento (véase Mesa A-1).
Sumar sobre el 100 Segmentos el proporción de
Observado ParaEsperado Accidentes es 70/50 = 1.4, y éste
calibración factor esaplicado en Ecuación 11:
E[N ] = (1.0E−5.105− ln12+0.960ln15000−0.067(8) )1.4 = 0.419
Cr
calzada proyecto con un largura de 0.75 millas y un ADT de ANUNCIO Año
10,000 vehículos/día. El calzada será ser un principal arterial mi
con estos características: (1) dividido con un 30 pies mediana
(2)Cuatro 12 pies Carriles (3) No mediana barrera (4)
adoquinado hombrosy (5) no hay puntos de acceso a lo largo
del segmento. Diseños con 4 pies y 8 pies hombros será ser
Evaluado Dónde el agencia es con-cerned con el efecto de el
elección en todo Accidentes.
Se utiliza la ecuación 8 ya que todos los accidentes para
carreteras divididas deben se estimarán. Se supone que las
características geométricas de la calzada segmento son
homogéneo (es decir, allí es No necesitar Parasubdividir el
segmento):
Usando el calibrado ecuación el total número de Esperado
Accidentes por año por milla para éste segmento con 8 pies
hombrosserá ser 0.419.
Mesa A-1. Muestra datos poner Cálculos
paracalibración factor.
E[N] = 0.75E− − + +
( ) (
( ( =1.84
Cr
ANUNCIO4
4.235 ln12 0.835 ln10000 0.781 0 + 0.172 1)+ 0.228 1)−0.118 4)
A
ño
Segmento Largura ADT Hombro
Acciden
tes
Obs Exp
1 0.25 12,000 6 4 2.38
2 0.30 10,000 4 3 3.02
3 0.44 16,000 8 6 4.51
4 0.20 18,000 8 4 2.36](https://image.slidesharecdn.com/impactofshoulderwidthandmedianwidt-210812110154/85/Impact-of-shoulder_width_and_median_widt-79-320.jpg)
![m i
E[N] = 0.75E−4.235−lN12+0.835 lN10000+0.781(0)+0.172(1)+0.228(1)−0.118(8) =1.15
CR
ANUNCIO8
Año
mi
Así que el elección de el Mayor hombro será resultado en un
reducciónde 0.69 Accidentes por año por milla para éste
calzada segmento.](https://image.slidesharecdn.com/impactofshoulderwidthandmedianwidt-210812110154/85/Impact-of-shoulder_width_and_median_widt-80-320.jpg)
Impact of shoulder_width_and_median_widt
- 1. NCHRP INFORME 633 NACIONAL COOPERATIVA CARRETERA INVESTIGACIÓ N PROGRAMA Impacto de Hombro Anchoy Mediana Ancho en Seguridad
- 2. TRANSPORTE INVESTIGACIÓN TABLA 2009 EJECUTIVO COMISIÓN* OFICIALES CCABELLO: Adib K. Kanafani, Cahill Profesor de Civil Ingeniería Universidad de California Berkeley VHIELO CCABELLO: Miguel R. Morris Director de Transporte Norte Central Texas Consejo de Gobiernos Arlington EXECUTIVO DIRECTOR: Robert E. Skinner Jr. Transporte Investigación Tabla MIEMBROS J. Barry Barker Ejecutivo Director Tránsito Autoridad de Río Ciudad Louisville KY Allen D. Biehler, Secretario Pensilvania PUNTO Harrisburg Larry L. Marrón Sr., Ejecutivo Director Misisipi PUNTO Jackson Deborah H. Mayordomo Ejecutivo Vicio Presidente Planificación y CIO Norfolk Meridional Corporación Norfolk VA Guillermo A.V. Clark Profesor Departamento de Geografía Universidad de California Los Ángeles David S. Ekern, Comisionado Virginia PUNTO Richmond Nicholas J. Garber Henrio L. Kinnier Profesor Departamento de Civil Ingeniería Universidad de Virginia Charlottesville Jeffrey W. Hamiel, Ejecutivo Director Metropolitano Aeropuertos Comisión Minneapolis MN Edward Un. (Ned) Helme, Presidente Centro para Limpio Aire Política Washington DC Will Kempton, Director California PUNTO Sacramento Susan Martinovich, Director Nevada PUNTO Carson Ciudad Debra L. Molinero Secretario Kansas PUNTO Topeka Neil J. Pedersen Administrador Maryland Estado Carretera Administración Baltimore Pete K. Rahn, Director Misuri PUNTO Jefferson Ciudad Sandra Rosenbloom, Profesor de Planificación Universidad de Arizona Tucson Tracy L. Rosser Vicio Presidente Corporativo Tráfico Wal-Mart Reservas Inc. Bentonville AR Rosa Clausell Rountree, Consultor Tyrone GA Steve T. Scalzo, Jefe Operativo Oficial Marino Recursos Grupo Seattle WA Henrio G. (Gerry) Schwartz Jr. Presidente (retirado), Jacobs/Sverdrup Civil Inc. C. Luis MO C. Miguel Walton Ernest H. Cockrell Centenario Silla en Ingeniería Universidad de Texas Austin Linda S. Watson CONSEJERO DELEGADO LYNX–Central Florida Regional Transporte Autoridad Orlando Steve Williams Presidente y CONSEJERO DELEGADO Inconformista Transporte Inc. Poco Roca AR EX OFICIO MIEMBROS Thad Allen (Adm., Estados Unidos Costa Protector), Comandante Estados Unidos Costa Guardia Washington DC Rebecca M. Brewster Presidente y ARRULLO Americano Transporte Investigación Instituto Smyrna GA Jorge Bugliarello, Presidente Emérito y Universidad Profesor Politécnico Instituto de Nuevo York Universidad Brooklyn; Extranjero Secretario Nacional Academia de Ingeniería Washington DC James E. Caponiti, Interino Diputado Administrador Marítimo Administración U.S.DOT Cynthia Douglass, Interino Diputado Administrador Tubería y Peligroso Materiales Seguridad Administración U.S.DOT Leroy Gishi, Jefe División de Transporte Escritorio de Indio Asuntos Estados Unidos Departamento de el Interior Washington DC Edward R. Hamberger, Presidente y CONSEJERO DELEGADO Asociación de Americano Ferrocarriles Washington DC Juan C. Horsley, Ejecutivo Director Americano Asociación de Estado Carretera y Transporte Funcionarios Washington DC Rosa Un. Mcmurry Interino Diputado Administrador Federal Motor Portador Seguridad Administración U.S.DOT Ronald Medford Interino Diputado Administrador Nacional Carretera Tráfico Seguridad Administración U.S.DOT Guillermo W. Millar, Presidente Americano Público Transporte Asociación Washington DC Lynne Un. Osmus, Interino Administrador Federal Aviación Administración U.S.DOT Jeffrey F. Paniati, Interino Diputado Administrador y Ejecutivo Director Federal Carretera Administración U.S.DOT Steven K. Herrero Interino Diputado Administrador Investigación y Innovador Tecnología Administración U.S.DOT Jo Strang Interino Diputado Administrador Federal Ferrocarril Administración U.S.DOT Robert L. Furgoneta Amberes (Lt. Gen. Estados Unidos Ejército), Jefe de Ingenieros y Imponente General Estados Unidos Ejército Cuerpo de Ingenieros Washington DC Matthew Welbes, Ejecutivo Director y Interino Diputado Administrador Federal Tránsito Administración U.S.DOT *Membresía como de Febrero 2009.
- 3. N A C I O N A L C O O P E R A T I V A C A R R E T E R A I N V E S T I G A C I Ó N P R O G R A M A Impacto de la anchura de los hombros y Mediana Ancho en Seguridad Nikiforos Stamatiadis Jerry Pigman UNIVERSIDAD DE KENTUCKY Lexington KY Yo N C O O P E R A C I ÓN CO N Juan Sacksteder HMB PROFESSIONAL ENGINEERS, YoNC. Frankfort KY Wendel Combatiente ABMB ENGINEERS YoNC. Jackson SRA. Y Dominique Señor TEXAS TRANSPORTATION YoNSTITUTE Y ZACHRY DEPARTMENT DE CDIABLO ENGINEERING TEXAS A&M UNIVERSIDAD Universidad Estación TX Asunto Áreas Carretera Operaciones Capacidad y Tráfico Control • Seguridad y Humano Rendimiento Investigación Patrocinado por el Americano Asociación de Estado Carretera y Transporte Funcionarios en cooperación con el Federal Carretera Administración TRANSPORTE INVESTIGACIÓN TABLA WASHINGTON D.C. NCHRP INFORME
- 5. NACIONAL COOPERATIVA CARRETERA INVESTIGACIÓN PROGRAMA Sistemático bien diseñado investigación Proporciona el más eficaz acercarse Para el solución de mucho Problemas paramento carretera administradores e ingenieros. A menudo, los problemas de las carreteras son de local interés y puede ser mejor estudiado por los departamentos de carreteras individualmenteo en cooperación con sus universidades estatales y otras. Sin embargo, el la aceleración del crecimiento del transporte por carretera se desarrolla cada vez más problemas complejos de amplio interés para las autoridades de carreteras. Estos Problemas son mejor estudiado a través de un coordinado programa de cooperativa investigación. En reconocimiento de estas necesidades, los administradores de carreteras de la Americano Asociación de Estado Carretera y Transporte Funcionariosinició en 1962 un programa objetivo de investigación en carreteras nacionales Empleando moderno científico técnicas. Éste programa es soportado en una base continua por los fondos de los Estados miembros participantes de la Asociación y recibe la plena cooperación y apoyo de la Federal Carretera Administración Unido Estados Departamento de Transporte. La Junta de Investigación en Transporte de las Academias Nacionales fue solicitado por la Asociación para administrar el programa de investigación debido a la reconocida objetividad y comprensión de la Junta de prácticas modernas de investigación. La Junta es especialmente adecuada para esto Propósito, ya que mantiene una amplia estructura de comités a partir de la cualse pueden sortear autoridades sobre cualquier tema de transporte por carretera; eso posee vías de comunicación y cooperación con la república federal, agencias gubernamentales estatales y locales, universidades e industria; su relación con el Consejo Nacional de Investigación es un seguro de objetividad; eso Mantiene un jornada completa investigación correlación personal de especialistas en asuntos de transporte por carretera para traer los hallazgos de investigación directamente Para aquellos Quién son en un posición Para uso ellos. El programa es desarrollado en el base de investigación necesidades identificado por jefe Administradores de el carretera y transporte departamentos y por comités de AASHTO. Cada año específico Áreas de investigación las necesidades de ser incluidas en el programa se proponen a la Investigación Consejo y el Tabla por el Americano Asociación de Estado Funcionarios de Carreteras y Transporte. Proyectos de investigación para cumplir estos las necesidades son definidas por la Junta, y las agencias de investigación calificadas son seleccionados entre los que han presentado propuestas. Administración y La vigilancia de los contratos de investigación son responsabilidad de laInvestigación Consejo y el Transporte Investigación Tabla. El necesidades para carretera investigación son mucho y el Nacional Cooperativa Carretera Investigación Programa enlatar hacer significativo Contribuciones a la solución de los problemas del transporte por carretera de preocupación mutua a muchos grupos responsables. El programa, sin embargo, es Destinado a Para complemento bastante que Para sustituto para o duplicado Otro carretera investigación Programas. NCHRP INFORME 633 Proyecto 15-27 ISSN 0077-5614 ISBN: 978-0-309-11782-1 Biblioteca de Congreso Control Número 2009927863 © 2009 Transporte Investigación Tabla DERECHOS DE AUTOR PERMISO Los autores de este documento son responsables de la autenticidad de sus materiales y de la obtención escrito Permisos De Editores o personas Quién poseer el derechos de autor Para cualquier previamente publicado o propiedad registrada material usado aquí dentro. Los Programas de Investigación Cooperativa (CRP) otorgan permiso para reproducir material en este publicación con fines presenciales y sin fines de lucro. El permiso se da con el comprensión ese ninguno de el material será ser usado Para insinuar TRB, AASHTO, FAA FHWA, FMCSA, TLC, o Tránsito Desarrollo Corporación endoso de un particular producto método, o práctica. Se espera que aquellos que reproducen el material en este documento para educativo y sin fines de lucro usos será dar apropiado reconocimiento de el fuente de cualquier material reimpreso o reproducido. Para otros usos del material, solicitar permiso De CRP. NOTAR El proyecto objeto de este informe formaba parte de la Carretera Nacional Cooperativa Investigación Programa Realizado por el Transporte Investigación Tabla con el aprobación de la Junta de Gobierno del Consejo Nacional de Investigación. Dicha aprobación refleja la La sentencia de la Junta de Gobierno de que el programa en cuestión es de importancia nacional y apropiado con respecto a los propósitos y recursos de la Investigación Nacional Consejo. Los miembros del comité técnico seleccionados para supervisar este proyecto y revisarlo Informe fueron elegidos por la competencia académica reconocida y con la debida consideración para el equilibrar de Disciplinas apropiado Para el proyecto. El Opiniones y Conclusiones Expresado o implícitas son las de la agencia de investigación que realizó la investigación, y, mientras que tienensido aceptado como apropiado por el técnico comité Ellos son no necesariamente aquellos de el Transporte Investigación Tabla el Nacional Investigación Consejo el Americano Asociación de Funcionarios estatales de carreteras y transporte, o la Carretera Federal Administración Estados Unidos Departamento de Transporte. Cada informe es Revisado y aceptado para publicación por el técnico comité según a los procedimientos establecidos y supervisados por el Ejecutivo de la Junta de Investigación del Transporte Comité y el Gobernante Tabla de el Nacional Investigación Consejo. La Junta de Investigación de Transporte de las Academias Nacionales, la Investigación Nacional Consejo, la Administración Federal de Carreteras, la Asociación Americana de Carreteras Estatales y los funcionarios de transporte, y los estados individuales que participan en el El Programa cooperativo de investigación en carreteras no respalda productos ni fabricantes. Comercio o fabricantes' Nombres parecer aquí dentro únicamente porque Ellos son Considera esencial Para el objeto de éste informe. Publicado Informes de el NACIONAL COOPERATIVA CARRETERA INVESTIGACIÓN PROGRAMA son disponible De: Transporte Investigación Tabla
- 6. Negocio Oficina 500 Fifth Street, NW Washington DC 20001 y enlatar ser ordenado a través de el Internet en: http://www.national-academies.org/trb/bookstore Impreso en el Unido Estados de América
- 7. EL NACIONAL ACADEMIAS Asesores Para el Nación en Ciencia Ingeniería y Medicina El Academia Nacional de Ciencias es un privado, sin fines de lucro, autoperpetuable sociedad de distinguidos estudiosos dedicados a la ciencia e investigación en ingeniería, dedicada a la divulgación de la ciencia y la tecnología y a su utilización para el bienestar general. En el autoridad de la carta que le otorgó el Congreso en 1863, la Academia tiene un mandato que le obliga a asesorar a la federal gobierno en científico y técnico Asuntos. Dr. Ralph J. Cicerone es presidente de el Nacional Academia de Ciencias. El Nacional Academia de Ingeniería era establecido en 1964, debajo el fletar de el Nacional Academia de Ciencias como un paralelo organización de ingenieros destacados. Es autónoma en su administración y en la selección de sus miembros, compartiendo con el Academia Nacional de Ciencias la responsabilidad de asesorar al gobierno federal. La Academia Nacional de Ingeniería también patrocina programas de ingeniería destinados a satisfacer las necesidades nacionales, fomenta la educación y la investigación, y reconoce a los superiores Logros de ingenieros. Dr. Charles M. Chaleco es presidente de el Nacional Academia de Ingeniería. El Instituto de Medicina fue establecido en 1970 por la Academia Nacional de Ciencias para asegurar los servicios de miembros eminentes de profesiones apropiadas en el examen de cuestiones políticas relativas a la salud del público. El Instituto actúa en el marco de la responsabilidad dada a la Academia Nacional de Ciencias por su carta congresional de ser asesor del gobierno federal y, por iniciativa propia, identificar cuestiones de atención médica, investigación y educación. Dr. Harvey V. Fineberg es presidente del Instituto de Medicina. El Consejo Nacional de Investigación fue organizado por la Academia Nacional de Ciencias en 1916 para asociar a la amplia comunidad de ciencia y tecnología con los propósitos de la Academia de promover el conocimiento y asesorar al gobierno federal. Funcionamiento en de acuerdo con las políticas generales determinadas por la Academia, el Consejo se ha convertido en el principal organismo operativo de la La Academia Nacional de Ciencias y la Academia Nacional de Ingeniería en la prestación de servicios al gobierno, el público y el científico y la ingeniería comunidades. El Consejo es administrado conjuntamente por ambas Academias y el Instituto de Medicina. Dr. Ralph J. Cicerone y Dr. Charles M. Chaleco son silla y vicio silla respectivamente de el Nacional Investigación Consejo. El Junta de Investigación del Transporte es una de las seis divisiones principales del Consejo Nacional de Investigación. La misión de la Transportation Research Board debe proporcionar liderazgo en la innovación y el progreso del transporte a través de la investigación y el intercambio de información, llevado a cabo dentro de un entorno que es objetivo, interdisciplinario y multimodal. Las variadas actividades de la Junta participan anualmente en 7.000 ingenieros, científicos y otros investigadores y profesionales del transporte de los sectores público y privado y del mundo académico, todos los cuales aportan su experiencia en el interés público. El programa es apoyado por los departamentos de transporte estatales, federales agencias, incluidas las administraciones que componen la U.S. Department ofTransportation, and other organizations and individu esclerosis lateral amiotrófica interesado En desarrollo detransporte. www.TRB.org www.national-academies.org
- 8. C O O P E R Un T Yo V E R E S E Un R C H P R O G R Un M S PERSONAL DEL CRP PARA NCHRP INFORME 633 Christopher W. Jenks Director Cooperativa Investigación Programas Crawford F. Jencks, Diputado Director Cooperativa Investigación Programas Edward T. Harrigan, Mayor Programa Oficial Eileen P. Delaney Director de Publicaciones Andrea Briere, Editor Margaret B. Hagood, Editor NCHRP PROYECTO 15-27 TABLERO Campo de Diseño :área de General Diseño Kathleen Un. Rey Ohio PUNTO Colón OH (Presidencia) Duane H. Amós Russellville MO Tomás Beeman Texas PUNTO Austin TX Richard W. Dunne Nuevo Jersey PUNTO Trenton NJ Wayne Gannett Nuevo York Estado PUNTO Albany NY James R. Kladianos, Wyoming PUNTO Laramie WYJuan B. Pickering Misisipi PUNTO Jackson SRA. Paul Herrero Portland Oficina de Transporte Portland O Don T. Arkle, Alabama PUNTO AASHTO Monitor Raya Krammes, FHWA Enlace Stephen Maher, TRB Enlace AUTOR RECONOCIMIENTOS La investigación reportada en este documento fue realizada bajo el Proyecto NCHRP 15-27 por el Kentucky Transporta- Centro de ción en la Universidad de Kentucky, Ingenieros Profesionales HMB, Ingenieros ABMB, y el Instituto de Transporte de Texas. La Universidad de Kentucky fue el contratista de este estudio. Dr. NikiforosStamatiadis, profesor de Ingeniería Civil de la Universidad de Kentucky, fue el investigador principal. El Otro Contribuyendo Autores de éste informe son Jerry Pigman, Investigación Ingeniero y co-principal investigadorDon Hartman Diputado Director Conocer Agente Investigación Ingeniero y Eric Verde Investigación Ingeniero todo de el Kentucky Transporte Centro; Profesor Richard Kryscio, Universidad de Kentucky; Juan Sacksteder,Director de Diseño y Estructuras de Carreteras, Ingenieros Profesionales de HMB; Wendel Ruff, Director de Transporte, Ingenieros ABMB; y el Profesor Asistente Dominique Lord y Srinivas Geedipally, Graduado Investigador Texas Transporte Instituto Texas A&M Universidad.
- 9. F O R E W O R D Por Edward T. Harrigan Personal Oficial Junta de Investigación del Transporte Éste informe Contiene el Resultados de investigación Realizado Para cuantificar el seguridad y ópera-cionales Impactos de diseño elemento compensaciones y su asociado Riesgos. El informe Detalles elinvestigación Realizado y Incluye específico recomendado estruendo predicción modelos y Accidente Modificación Factores (AMFs) para hombro Ancho y mediana Ancho en rural cuatro carriles carreteras.Así el informe será ser de inmediato interés Para ingenieros en estado carretera agencias responsi- Ble para geométrico diseño y tráfico Operaciones y seguridad. Los estándares de diseño proporcionan un punto de referencia para el desarrollo de elementos que componen un diseño de carreteras. Idealmente, cada diseño de carretera cumple con los estándares apropiados. Realista Los diseñadores a veces se enfrentan a situaciones en las que el cumplimiento de las normas puede no ser práctico De un ingeniería medioambiental comunidad o beneficio-costo perspectiva. En tal Casos Diseñadores mosto hacer Decisiones con respecto a el Impactos y Riesgos asociado con reunión o Exceder el diseño normas o Permitiendo Excepciones Para ellos para ejemplo en situaciones sensibles al contexto. Una evaluación exhaustiva de la seguridad y el funcionamiento se necesitan efectos de las compensaciones en los elementos de diseño para orientar a los diseñadores en el pesaje apropiado. ato compensaciones en diseño Elementos contra seguridad y operacional Preocupaciones para el lleno gama de diseños de carreteras, de bajo volumen a alto volumen, locales a arterias, y 3-R a nuevoconstrucción. Esta investigación tenía dos objetivos. La primera fue cuantificar la seguridad y el funcionamiento impactos de las compensaciones de elementos de diseño y sus riesgos asociados. El segundo objetivo era: desarrollar directrices Para asistir Diseñadores en fabricación razonable Opciones entre posible diseño compensaciones de elementos. La investigación se llevó a cabo en dos fases. En la Fase I, una revisión de la literaturay el desarrollo de metodología para datos colección y análisis Fueron Realizado para uso en el segundo fase. En Fase II extenso datos Fueron reunido De el literatura y individual estado Bases en el FHWA Carretera Seguridad Información Sistema y Analizado para desarrollar modelos de predicción y AMFs utilizados para comprender la seguridad y el funcionamiento Impactos de el estudiado diseño elemento compensaciones. El Texto original en alcance de el proyecto Abarca evaluación de diseño elemento compensaciones Abarcando el lleno gama de carretera Diseños Incluido sensible al contexto Soluciones y excepciones de diseño comunes. Sin embargo, este alcance fue modificado por el panel del proyecto NCHRPen el conclusión de Fase Yo en orden Para concentrar en diseño Elementos y compensaciones para cuál allí Fueron suficiente datos de Adecuado calidad De cuál Para desarrollar bien fundadaorientación. Específicamente, el panel del proyecto recomendó la investigación del impacto en la seguridad de la flexibilidad de diseño en las carreteras rurales de varios carriles de lo siguiente: (1) ancho de carril, (2) hombro Ancho y (3) mediana tipo y Ancho. Final recomendado AMFs son presentadoen el informe para hombro Ancho y mediana Ancho para cuatro carriles
- 10. carreteras con 12 pies Carriles.
- 11. Se proporcionan métodos alternativos para estimar la seguridad relativa de las opciones de elementos de diseño Usando cualquiera de los dos AMFs o predicción modelos. La investigación fue realizada por la Universidad de Kentucky en Lexington, Kentucky. El informe documenta completamente la investigación que conduce a los modelos de predicción recomendados y AMFs. El Recomendaciones son debajo consideración para posible inclusión en el futuroAASHTO Carretera Seguridad Manual.
- 12. C O N T E N T S 1 Resumen 7 Capítulo 1 Introducción y Investigación Acercarse 7 Problema Declaración 7 Investigación Objetivos y Acercarse 8 Organización de el Informe 9 Capítulo 2 Literatura Revisión 9 Calzada Diseño Cuestiones 10 Sección transversal Elementos 10 Carriles 11 Hombros 12 Medianas 14 Rural Dos carriles Conversiones Para Multilane 14 Resumen 17 Capítulo 3 Datos Análisis 17 Metodología 18 Datos Base 21 Datos Análisis 22 Predicción Modelos 23 Dividido Carreteras Todo Accidentes 23 Indiviso Carreteras Todo Accidentes 23 Dividido Carreteras Herida Accidentes 24 Ventajas y ganancias de Modelos' AMFs 24 Dividido Carreteras 25 Indiviso Carreteras 25 Herida Modelos 26 Resumen 27 Capítulo 4 Diseño Elementos Recomendaciones 27 Promedio Hombro Ancho 27 Recomendación 28 Apoyo Fondo 29 Mediana Ancho 29 Recomendación 29 Apoyo Fondo 30 Mediana Barrera 30 Recomendación 30 Apoyo Fondo 31 Aplicaciones
- 13. 32 Capítulo 5 Conclusiones y Propuesto Investigación 32 Conclusiones 32 Propuesto Investigación 34 Referencias A-1 Apéndice Un Usando Predicción Modelos Para Determinar Pariente Seguridad de Diseño Opciones de elementos
- 15. 11 S U M M Un R Y Impacto de la anchura de los hombros y Mediana Ancho en Seguridad El Objetivos de éste investigación Fueron Para cuantificar el seguridad y operacional Impactos de diseño equilibrios entre los elementos y elaborar directrices para ayudar a los diseñadores a tomar decisiones razonablescuando Aplicar sensible al contexto Soluciones y diseño Excepciones. Existenteinvestigación Resultados Fueron combinado con la experiencia práctica reciente del campo para proporcionar una guía para los planificadores y los diseñadoresPara entender Relaciones y cuantificar el compensaciones para seleccionado diseño Elementos. Éste investigación Proporciona el carretera diseño comunidad con información Recursos y decisión herramientas para diseñar carreteras en las que la flexibilidad de diseño puede ser apropiada para la carretera contexto. La investigación se completó en dos fases. La primera fase fue una revisión de la literatura y la desarrollo de una metodología para la recopilación y el análisis de datos que se utilizará en el segundo fase. En la segunda fase, se recogieron y analizaron datos para desarrollar los recursos y herramientas necesarias para comprender la seguridad y los impactos operativos del elemento de diseño compensaciones. Éste informe Documentos el Resultados de el investigación. El literatura revisión determinado ese un significativoimportedeinvestigaciónTeníasidoEmprendidoenunintento Para cuantificar el Relaciones entre la seguridad y los elementos de diseño de la calzada, pero que estas relaciones no estaban disponibles para sección transversal Elementos en multilane ruralcarreteras.Por lo tantoenuninvestigaciónParadeterminar los impactos de seguridad de la flexibilidad de diseño en carreteras rurales de varios carriles, el proyecto NCHRP tablero recomendado ese el segundo fase de el investigación centro de atención en Tres geométrico Elementos: Carril Ancho hombro Ancho y mediana tipo y Ancho. Éste decisión permitido el desarrollode útil modelos compatible con el actual Esfuerzos en el desarrollo de el CarreteraSeguridad Manual (HSM) (1). El HSM es planificado como un comprensivo compendio de actual conocimiento relacionado Para calzada seguridad Tratamientos y un colección de herramientas para Predecir el seguridad Efectos de diferente calzada diseño Alternativas para varios Clases de Caminos. El diseño Elementos ese Fueron Examinado en éste investigación have el potencial Para afectar seguridad. El Grados de influencia variar por diseño elemento y aplicación y frecuentemente son específico Para un poner de calzada condiciones. Paralelo Esfuerzos son actualmente en marcha Para dirección el cuantificación de los impactos operacionales y de seguridad de la compensación de elementos de diseño para carreteras rurales de dos carrilesy en el cerca futuro para multilane Carreteras. El llave lección De el literatura es ese valores para diseño Elementos enlatar ser vario. Más investigación tiene sido dirigido Para el tarea de Evaluar específico diseño Elementos sin con- sidering el Efectos cuando múltiple Elementos son vario en combinación. Un adicionalemitireseno se ha discutido extensamente es el potencial para crear el efecto opuesto pretendido por el seleccionado valores para diseño Elementos. Para ejemplo Mayor hombros have Mostrado elpotencial para mejorar la seguridad. Por otro lado, también
- 16. 10 tienen el potencial de presentar condiciones ese resultado en aumentado operativo Velocidades y aumentado estruendo severidad. Un Similar Contrarrestar potencial era nombrado para el presencia y tipo de barrera en Medianas.
- 17. 11 Por lo tanto diseño Decisiones y contramedida Aplicaciones deber considerar el Tipos de asociado Accidentes para modificación y entonces determinar el apropiado diseño elemento. La investigación tuvo como objetivo desarrollar un conjunto de recomendaciones que se utilizarán en la evaluación seguridadImplicacionesDediseñoelementocompensaciones.Datos DeTresEstadosFueronusadoParadesarrollar modelos de predicción que podrían usarse para este propósito, con énfasis en el desarrollo de crashmodelos de predicción y factores de modificación de accidentes (AMFs) para caminos rurales de varios carriles con respeto Para Carril Ancho hombro Ancho y mediana Ancho y tipo. El disponible datos limitado estos modelos a carreteras de cuatro carriles con carriles de 12 pies. Se desarrollaron modelos separados para instalaciones divididas e indivisas, así como para el total de accidentes y accidentes con lesiones, cada uno incluyendo un solo vehículo, multi-vehículo, y todos los choques. La investigación empleó a un experto.enfoque de panel donde la investigación previa fue revisada y discutida junto con los modelos desarrollado aquí. De esta manera, la investigación comparó los resultados pasados con los obtenidos paraRecomendar un conjunto de AMF que se pueden utilizar para determinar los efectos de seguridad del cambio en el valores de un diseño elemento. Final Recomendaciones son con tal que para hombro Ancho y mediana Ancho para cuatro carriles carreteras con carriles de 12 pies. Los datos disponibles no permitieron el desarrollo de recomendaciones a pesar de que también se consideró la presencia de barrera mediana. El Los valores de AMF recomendados son superiores a los propuestos en el HSM principalmente porqueabordar todos los bloqueos en lugar de sólo los bloqueos relacionados con el elemento específico. Este hecho explica el Mayor magnitud de estos AMFs porque Ellos capturar el efecto de un Mayor número deAccidentes. A continuación se realiza una breve revisión de la literatura, acompañada de los resultados de la investigación y de la fundamento para el recomendado valores para hombro y mediana Ancho. Hombro Ancho Pasado Investigación Hombros ponerse adyacente Para viajar Carriles lograr varios Funciones Incluido Emergencia parar y tirar apagado recuperación área para conductor error y acera borde apoyo (2). Sin embargo el uso de hombros Para proporcionar un área para un detenido vehículo Plantea un peligro desde pasado investigación tiene Mostrado ese 11% de fatal autopista Accidentes son relacionado Para vehículos detenido en hombros (3). Allí también hay algunas pruebas de que los hombros más anchos pueden fomentar velocidades de funcionamiento más altas porque Mayo comunicar Para el conductor el presencia de Mayor espacio para Corregir Errores. Finalmente número de Carriles Carril Ancho y hombro Ancho son todo algo interrelacionado y el geométrico valor elección para cualquier de estos Elementos típicamente tiene un efecto en el Otro Elementos. Más de el investigación completado Para fecha tiene centrado en dos carriles, bidireccional rural carreteras (4) o másrecientementeenurbanoosuburbanomultilaneCarreteras(más bienqueruralcaminos),más lejos reducir- ción del número de referencias pertinentes. Hadi y otros (5) examinó el efecto de la anchura de los hombros en Accidentes en multilane rural Carreteras. Ellos fundar ese para cuatro carriles rural dividido carreteras un pequeño reducción en Accidentes (1% Para 3%) Podría ser Logró si el sin pavimentar hombro es Ensanchado por 1 Pies. Estos Autores Además fundar ese carreteras con hombros entre 10 y 12 Pies have el Menor estruendo Tarifas. Éste relación es presente solamente para sin pavimentar hombros y el reducción factor deber ser usado cautamente. Harwood Et al. (6) producido AMFs para multilane Carreteras. Un experto tablero entonces Considera un ajuste Para el AMF para dos carriles rural carreteras. El tablero determinado ese el AMF
- 18. 10 Podría siguen siendo los mismos para ambas situaciones sobre la base de la determinación de que la anchura de los hombros tiene un Similar efecto en multilane y dos carriles rural carreteras. Un reciente estudiar por Harkey Et al. (7) Además Evaluado tráfico ingeniería y SU Mejoras Para desarrollar AMFs para rural multilane Caminos. El estudiar Considera indiviso carreteras con mayor que 2,000 vehículos por día y el AMFs desarrollado Fueron para Caminos Dónde el relacionados con el hombro
- 19. 11 AccidentesFueron35%deeltotal.AdicionalProcedimientossondisponibleparaCaminosconbajar Volúmenes o diferente Porcentajes. Para dividido Carreteras el actual corriente de aire de el HSM usos el recomendado valores De Proyecto NCHRP 17-29 (8), que desarrolló AMFs para la anchura pavimentada del hombro para el multilane rural Segmentos. NCHRP Proyecto 17-29 investigación Resultados son publicado como NCHRPSólo webDocumento126(www.trb.org/news/blurb_detail.asp?id=9099). NCHRP Proyecto 15-27 Los modelos desarrollados en esta investigación demostraron que existe una relación entre hombro Ancho y Accidentes. El predictivo modelos desarrollado en el investigación apoyo General tendencias observado en estudios anteriores para caminos rurales de dos carriles y dos vías. El presente estudio distinguió entre dividido y indiviso Carreteras y entre sencillo- y multi-vehículo Accidentes. Éstela clasificación permitió el desarrollo de cuatro modelos distintos para abordar las cuestiones particulares pariente Para estruendo Tipos y el influencia de el presencia de el mediana. Agregado modelos Fueron Además desarrollado para todo Accidentes Para permitir un comprensivo acercarse para Determinar en general Efectos de ancho de hombros. Cabe señalar que la anchura de los hombros utilizada es la anchura total media para el Izquierda y Correcto hombros (es decir, el suma de Correcto y Izquierda hombros dividido por dos) en el mismo dirección para dividido carreteras y el promedio Ancho de Correcto hombros para indiviso Segmentos. Para las carreteras indivisas de cuatro carriles, la anchura de los hombros fue una variable predictiva significativa para multi-vehículo y todos los choques. El coeficiente en el modelo para choques de varios vehículos es −0,11 y para todos los bloqueos es −0.07. El signo negativo es indicativo de la influencia beneficiosa del hombro Ancho. Estos valores son indicativos de las ganancias de seguridad relativas de un aumento de 1 pie en el hombro Ancho. Sin embargo el magnitud de estos valores Parece Alto y eso es probable ese tal grande Reducciones Mayo no ser accesible. Para dividido Carreteras hombro Ancho era incluido en todo Tres modelos. El Coeficientes Fueron −0.05 para un solo vehículo, −0.14 para multi-vehículo, y −0.12 para todo Accidentes. El Negativo firmar otra vezDemuestra el reducción de Accidentes asociado con el aumentar de el hombro Ancho. Elmagnitud de el Coeficientes para el multi-vehículo y todo Accidentes otra vez Parece Para ser excesivo. El Similar análisis para sólo por lesión Accidentes hizo no producir significativo Cambios en el Coeficientes anotado aquí. La variable fue significativa sólo para carreteras divididas, y los coeficientes fueron prácticamente el mismo como aquellos nombrado para todo Accidentes. El AMFs desarrollado para cada condición basado sobre los modelos desarrollados se resumen en el Cuadro S-1. Cabe señalar que estos factores son para el total número de Accidentes y para todo gravedades (KABCO). Basado en el proyecto de equipo revisión de pasado literatura el recomendado valores para el HSM y el AMF del Proyecto 15-27 del NCHRP, la presencia de hombros parece influir estruendo ocurrencia y el valores nombrado para todo Accidentes para indiviso Carreteras parecer razonable Mesa S-1. AMFs basado en predicción modelos para promedio hombro Ancho.1 Categoría Hombro promedio Ancho ft)2 0 3 4 5 6 7 8 10 Indiviso multi-vehículo 1.39 1.00 0.90 0.80 0.72 0.64 0.58 0.46 Indiviso, todos Accidentes 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71 0.63 Dividido un solo vehículo 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77 0.69 Dividido multi-vehículo 1.51 1.00 0.87 0.76 0.66 0.58 0.50 0.38 Divididos, todos Accidentes 1.43 1.00 0.89 0.79 0.70 0.62 0.55 0.44 1 Los AMFs son para todo Accidentes y todo gravedades.
- 20. 10 2 El promedio hombro Ancho para indiviso es el promedio de el hombros derechos; para dividido eso es elpromedio de hombro izquierdo y derecho en la misma dirección.
- 21. 11 Mesa S-2. Recomendar AMFs para promedio hombro Ancho (ft).1 Categoría Hombro promedio Ancho ft)2 0 3 4 5 6 7 8 Indiviso 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71 Dividido 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77 1 El AMFs son para todo Accidentes y todo gravedades. 2 El promedio hombro Ancho para indiviso es el promedio de el hombros derechos; para dividido eso es el promedio de hombro izquierdo y derecho en la misma dirección. y de acuerdo con las tendencias y la literatura actuales. El AMF para todos los bloqueos para indivisos se recomienda el uso de autopistas, ya que el ancho de los hombros no era una variable significativa en el un solo vehículo modelos. El equipo del proyecto consideró los valores proporcionados para los tres modelos para carreteras divididas ySe recomienda utilizar los valores de los accidentes de un solo vehículo porque los valores de varios vehículos y todos los accidentes fueron altos y probablemente reflejan otras influencias, como el volumen. Este ajuste es Considera justificable basado en anterior trabajo por Harwood Et al. (6) y el recomendadovalores en el HSM (8). Eso deber ser nombrado ese diferente partes de el HSM proporcionar diferente AMFs por los mismos cambios en el diseño o el funcionamiento; estas diferencias se están reconciliando actualmente. Elrecomendado valores son resumido en Mesa S-2. Estos factores de modificación son para todos los bloqueos y no para tipos específicos de bloqueos que podrían se relacionan con problemas de ancho de hombros. Los valores recomendados son similares a los propuestos en el HSM como nombrado encima y aquellos de el dividido Carreteras son comparable para casi todo Categorías con el excepción de el 8 pies hombro AMF. Para indiviso Carreteras el Diferencias entre el NCHRPProyecto15-27yHSM-recomendado AMFs Fueron Mayor. Estos Diferencias son Atribuido Para el hecho ese el AMFs en el HSM son desarrollado para relacionados con el hombro Accidentes mientras el AMFs a partir del Proyecto NCHRP se desarrollaron 15-27 para todos los accidentes. A pesar de que una comparación con el HSM valores es no estrictamente apropiado porque de el diferencia en Accidentes usado en cada modelo el la comparación es significativa al mostrar similitudes en las tendencias y el acuerdo de los hallazgos. Otro el problema que debe abordarse en futuras investigaciones es la falta de AMFs para la anchura de los hombros mayor que 8 Pies desde el literatura Indica ese el seguridad Efectos para tal hombro Anchuras son desconocido. Mediana Ancho Pasado Investigación El objetivo más importante para la presencia de medianas es la separación del tráfico. Adicionallos beneficios de las medianas incluyen la provisión de área de recuperación para los conductores errantes, alojamiento de los movimientos de giro a la izquierda, y la disposición para la detención de emergencia. Problemas de diseño medianos normalmenteabordar la presencia de la mediana, junto con el tipo y el ancho. Hay algunas investigaciones sobre estos cuestiones y su Implicaciones en seguridad. Un revisión por Hauer (9) indicado ese eso era no posible Para identificar AMFs para mediana Ancho pero bastante nombrado Tres seguridad tendencias: (1) mediana cruzada Accidentes (es decir, oponente vehículos) son reducido con medianas más amplias; (2) los accidentes relacionados con la mediana aumentan a medida que aumenta el ancho mediano con unpico a unos 30 pies y luego disminuir a medida que la mediana se vuelve más ancha que 30 pies; y (3) el efecto de mediana Ancho en total Accidentes es cuestionable. El estudiar Realizado por Hadi Et al. (5) Usando NegativobinomiomodelosMostróeseelmedianaAnchotiene uninfluenciaenmultilane Caminos y Ellos producido Dos modelos basado en el tráfico volumen gama y número de Carriles. Éste es el solamente estudiar ese tiene Examinado el efecto de mediana Ancho en seguridad para
- 22. 10 rural multilane carreteras desde el varios Estudios Revisado por Hauer (9) y el NCHRP Proyecto 17- 27 Interino Informe (10) trato con autopista mediana Ancho.
- 23. 11 Mesa S-3. AMFs para mediana Ancho en rural multilane Caminos (7). Barrera Anchura mediana ft) 15 20 30 40 50 60 70 80 90 Con 1.000 0.997 0.990 0.984 0.977 0.971 0.964 0.958 0.951 Sin 1.000 0.994 0.981 0.969 0.957 0.945 0.933 0.922 0.910 En el informe provisional para el Proyecto 17-27 del NCHRP se describía el desarrollo de un conjunto de AMF para laefecto de la anchura media en los choques de carreteras rurales de cuatro carriles (véase el cuadro S-3). El HSM secciónen multilane rural carreteras desarrollado a través de NCHRP Proyecto 17-29 (8) tiene Además Propuesto AMF valores para rural multilane Carreteras. Dos Establece de valoresFueron desarrollado basado en si un mediana la barrera estaba presente de los estudios de Miaou y otros (11) y Harkey et al. (7). Estos valores contabilizado para el total número de Accidentes mientras dado mediana-relacionado Accidentes. El rec- ommended valores son resumido en Mesa S-3 y have sido ajustado De el normal referencia de 30 pies Medianas presentado en el informe. Eso deber ser puntiagudo fuera ese estos AMFs son usado para Evaluar Cambios en mediana Ancho para un ya existente dividido instalación— ellos son no usado para estimar el rendimiento de seguridad de las carreteras cuando una carretera indivisa se convierte en un dividido facilidad. Los modelos desarrollados en esta investigación determinaron que la anchura mediana tenía un efecto sobre multi- accidentes de vehículos para carreteras divididas y distinguió entre carreteras divididas e indivisas como pozo como entre sencillo- y multi-vehículo Accidentes. El efecto de mediana Ancho era solamente Evaluado para las carreteras divididas. Esta clasificación permitió el desarrollo de dos modelos distintos para abordar los problemas particulares relacionados con los tipos de bloqueo. También se desarrollaron modelos agregados para todos los accidentes para permitir un enfoque integral y la determinación de los posibles efectos generales de el mediana barrera presencia. El solamente modelo Dónde mediana Ancho era significativo era ese para multi-vehículo Accidentes y eso tuvo un efecto positivo: los accidentes se reducen con medianas más amplias. Esta tendencia es apoyada por el observación ese Caminos con Mayor Medianas será exhibir bajar estruendo Tarifas que será carreteras con medianas más estrechas. El coeficiente del modelo fue −0.010. El análisis de los accidentes solo por lesión incluidoéstevariableotra vez solamente enmulti-vehículoAccidentesmodelosconunSimilarcoeficiente (−0.009).El equipo del proyecto revisó la literatura anterior, los valores recomendados para HSM y el AMF De NCHRP Proyecto 15-27 y Concluyó ese mediana Ancho hace have un influencia en estruendo ocurrencia. El equipo determinado ese el valores nombrado para el solamente modelo con mediana Ancho influencia son razonable y en conformidad con actual tendencias y literatura. El solamente avail-capaz AMF basado en el modelos desarrollado en éste investigación es para multi-vehículo accidentes; allí es un 1% reducción para cada adicional pie de mediana Ancho Añadido. El valores Obtenido De elmodelos para multi-vehículo Accidentes son razonable y convenir con el anterior investigación. El rec- ommended valores son resumido en Mesa S-4. Estos AMFs son para todo Accidentes y no para específico Tipos de Accidentes ese Podría relacionar Para mediana Ancho cuestiones. El recomendado valores son mayor que aquellos Propuesto en el HSM. El diferencia Podría ser Atribuido Para el hecho ese el HSM valores específicamente cuenta para mediana-relacionado Accidentes. Mesa S-4. Recomendado AMFs para mediana Ancho dividido Caminos. Categoría Anchura mediana ft) 10 20 30 40 50 60 70 80
- 24. 10 Multi-vehículo 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.57 0.51
- 25. 11 Éste medio de contabilidad para mediana Accidentes era no posible en el actual investigación y Similar los ajustes podrían afectar a los valores recomendados. Otra posible relación que podría influencia de estos valores es la presencia de una barrera mediana. Segmentos de carretera con una barrera típicamente tienen medianas más estrechas; Esto podría influir en los AMFs como se muestra en el HSM valores. Sin embargo el disponible conjunto de datos era no grande bastante Para examinar éste interacción. Para determinar elAMFs para todoAccidenteseso Mayo sersupuesto ese elmediana Ancho tiene "no efecto" en un solo vehículo Accidentes y, por lo tanto, el AMF para un solo vehículo Accidentes Podría ser Considera 1.00. En este caso, un AMF ponderado se puede estimar utilizando los porcentajes relativos de un solo y multi-vehículo Accidentes para el calzada de preocupación. El AMF desarrollado en este documento se puede utilizar para estimar el impacto relativo del valor del elemento de diseño para un segmento de carretera rural de cuatro carriles. El proceso descrito podría aplicarse para determinar el implicaciones de seguridad utilizando diferentes valores para un solo elemento o una combinación de elementos de diseño. ElLa proporción de AMF para dos condiciones diferentes se puede utilizar para establecer el cambio relativo en los bloqueosanticipado De el cambio en diseño elemento valores. El uso de éste acercarse era nombrado como un método para Estimar cambio en Accidentes por Usando Ecuación S-1: ∆N = AMF1 −1 AMF2 (S-1) Dónde ∆N es el cambio en los bloqueos y AMFYo son los AMFs para los diseños a evaluar. Éste ecuacióneramodificadoDeelformapresentadoporSeñoryBonneson(12)desdeNobasemodelos o base Estimaciones son disponible. Un Positivo valor de ∆N Denota un aumentar en estruendo frecuencia. Resumen Referencias 1. Página de inicio del Manual de Seguridad en las Carreteras. Junta de Investigación de Transporte. www.highwaysafetymanual.org. Acceder Mayo 10, 2008. 2. AASHTO. "A Política en Geométrico Diseño de Carreteras y Calles". Washington D.C. (2004). 3. Agente K. R. y J. G. Pigman. Accidentes Participación Vehículos Estacionado en Hombros de Limitado Acceso Carreteras Informe KTC-89-36. Kentucky Transporte Centro Lexington KY (1989). 4. Hauer, E. "Hombro Ancho Hombro Pavimentación y Seguridad". www.trafficsafetyresearch.com (2000). 5. Hadi, M. A., J. Aruldhas, L. Chow, and J. Wattleworth. "Estimación de los efectos de seguridad del diseño de sección transversal para varios tipos de carreteras que usan regresión binomial negativa", Registro de Investigación de Transporte 1500. Transporte Investigación Tabla Nacional Investigación Consejo Washington DC (1995); Pp. 169–177. 6. Harwood, D. W., E. R. Rabbani, K. R. Ricard, H. W. McGee, and G. L. Gittings. Informe 486 del NCHRP: Impacto en todo el sistema de las decisiones de diseño de operaciones de seguridad y tráfico para proyectos 3R. Investigación en transporte Tabla de el Nacional Academias Washington DC (2003). 7. Harkey, D. L., R. Srinivasan, J. Baek, F.M. Council., et al. Informe 617 del NCHRP: Factores de modificación de accidentes para ingeniería de tráfico y mejoras its. Junta de Investigación en Transporte de la Academia Nacional. mies, Washington DC (2008). 8. Lord, D., B. N. Persaud, S. W. Washington, J. N. Ivan, I. van Schalkwyk, C. Lyon, T. Jonsson, and S. R. Geedipally. Documento 126 de NCHRP web-only: Metodología para predecir el rendimiento de seguridad de las zonas rurales Multilane Rural Carreteras. Transporte Investigación Tabla de el Nacional Academias Washington DC 2008. 9. Hauer, E. "El Mediana y Seguridad, " www.trafficsafetyresearch.com (2000). 10. iTrans Consultoría. "NCHRP Proyecto 17-27 Interino Informe." NCHRP 17-27: Proyecto Partes Yo y II de elCarretera Seguridad Manual. Richmond Loma Ont. 2005. 11. Miaou, S. P., R. P. Bligh, and D. Lord. "Developing Median Barrier Installation Guidelines: A Benefit/Cost Análisis utilizando datos de Texas", Registro de investigación de transporte 1904, Junta de Investigación de Transporte de la Nacional Academias Washington DC (2005); Pp. 3–19. 12. Lord, D., and J. Bonneson. "Role and Application of Accident Modification Factors Within Highway Design Proceso," Registro de investigación de transporte 1961, Junta de Investigación de Transporte de las Academias
- 26. 10 Nacionales, Washington DC (2006); Pp. 65–73.
- 27. 11 C H Un P T E R1 Introducción y Investigación Acercarse Problema Declaración Cada diseño de carretera comienza con la intención de proporcionar unseguro facilidad ese Direcciones movilidad Preocupaciones Acomodael físico y social medio ambiente y es financieramente feasi- Ble. Para lograr tales diseños, los ingenieros se basan en las directrices y políticas cuál objetivo Para dirección estos Metas. A veces cómo-alguna vez eso Mayo no ser prácticoPara acomodar Para el sumamente posible valores de todas estas directrices. Por ejemplo, la adherencia a un Ciertas especificaciones geométricas pueden crear un medio ambiente Las preocupaciones, afectan a las estructuras históricas, son económicamente infea- sible, o de otra manera afectar a una comunidad de una manera indeseable. Para dirección tal cuestiones el calzada diseño Mayo necesitar Para desviarse De el imperante óptimo valor Expresado en directrices ypolíticas. Una comprensión de los impactos de tal alternativa Diseños en ambos el seguridad y el operacional carácter de el la carretera es esencial para hacer una elección informada entre posible Diseños. El AASHTO publicación Una política sobre diseño geométrico de Carreteras y Calles (comúnmente conocido como el VerdeLibro) proporciona orientación al diseñador haciendo referencia a un Rango recomendado de valores para las dimensiones críticas de la diseño de Nuevo calzada Alineaciones y aquellos Experimentando destacado reconstrucción (1). El Libro Verde Proporciona directrices—no normas—que permitan una flexibilidad suficiente para fomentar diseños distintivos independientes y apropiados para diseños específicos Situaciones. Sin embargo, esta flexibilidad puede introducir incertidumbredesde allí Mayo ser insuficiente datos Para cuantificar potencial compensaciones al evaluar las variaciones de diseño. A pesar de que elVerde Libro Indica ese el Referencia directrices proporcionar para una carretera segura, cómoda y estéticamente agradable, los diseñadores pueden tener poca información con respecto a la seguridad y consecuencias operativas que pueden resultar si se desvían de el intervalo de valores recomendado o seleccione un valor de sobre otro dentro el gama. ElVerdeLibroProporcionacontrolvaloresparaeldiseñode Nuevo Alineaciones o aquellos Experimentando destacado reconstrucción ese
- 28. 10 permiten flexibilidad. Para la mayoría de los valores de control, el Libro Verde indi- Cates ese el recomendado Gamas proporcionar un seguro cómodoy estéticamente agradable calzada; sin embargo allí son Casoscuando sea necesaria una mayor flexibilidad y, por lo tanto, el el proceso de excepción de diseño está disponible. Este proceso permite el diseñador para tener en cuenta otros valores de diseño para un elemento específicoen orden Para mejor caber el diseño Para el situación. En mucho Casoshay poca investigación que cuantifique tales decisiones y sus impacto en seguridad (2, 3). El concepto de directrices se hizo aún más hincapié en Flexibilidad en Carretera Diseño (4), un reciente publicación por Estados Unidos PUNTOyesmás lejosestresadoenAASHTO's Guiar para LograrFlexibilidad en Carretera Diseño (5). El previamente usado acercarse por lo general, resta importancia al impacto del diseño en el ser humano y entornos naturales, aumentando la posibilidad de crear amplias franjas de pavimento que atraviesan las comunidades y natural Recursos. Éste acercarse era típicamente justificado porargumentando que resulta en diseños con mayor seguridad, pero estono siempre se logró el resultado. Una revisión crítica del diseño directrices de Hauer (6) declaró que varias directrices de diseño se basan en datos empíricos de hace décadas, con algunos no validado a través de la investigación. Además, la investigación demostró que Otros valores de diseño inferiores a los sugeridos en el cuadro de diálogo Verde Libro trabajo pozo Para lograr flexibilidad en diseño mientras Equilibriolas preocupaciones de seguridad y capacidad. Mientras que la seguridad debe siempre ser considerado al seleccionar los valores de diseño, las ramificaciones de costar Restricciones y medioambiental Preocupaciones poder garantía consideración de un valor reducido para un elemento de diseño. Apropiado Diseños deber evaluar competidor Restricciones y crear un solución ese Cumple movilidad y seguridad Objetivos. Investigación Objetivos y Acercarse Éste investigación Trajo junto existente investigación conocimiento y proyecto experiencia Para proporcionar un referencia guiar para Planificadores y Diseñadores. Éste investigación esfuerzo será proporcionar el carreteradiseño comunidad con información Recursos y decisión
- 29. 11 herramientas para artero Caminos Dónde diseño flexibilidad Mayo serapropiado Para el calzada contexto. La investigación se llevó a cabo en dos fases. La primera fase Compuesto un literatura revisión y el desarrollo de método- logía para datos colección y análisis en el segundo fase. Enel segundo fase datos Fueron reunido y Analizado Para desarrollaruna comprensión de los impactos operacionales y de seguridad de compensaciones de elementos de diseño. El proyecto en dos fases incluyó Siete específico Tareas: • Fase Yo Tareas – Tarea 1: Revisión de pasado y actual trabajo pariente Para ruralmultilane carretera estruendo predicción modelos y accidentemodificación Factores (AMFs). – Tarea 2: Elaboración de un plan de adquisición de datos para identificarEstados con bases de datos de bloqueo que se podrían utilizar en la siguientefase como pozo como específico datos Elementos. – Tarea 3: Desarrollo de un datos análisis plan para manip- ción de los datos recogidos y desarrollo de los datos apropiados predicción modelos y AMFs. – Tarea 4: Desarrollo de un interino informe y trabajo plan. • Fase II Tareas – Tarea 5: Adquisición de el apropiado datos y análisisde el datos Para desarrollar el apropiado modelos y AMFs. – Tarea 6: Elaboración de directrices que podrían utilizarse por los diseñadores en la evaluación de las consecuencias de seguridad de diseño elemento compensaciones para multilane rural Carreteras. – Tarea 7: Preparación de final informe. En la primera fase del proyecto se determinó un plan de recopilación de datos. análisis de lección que produciría modelos razonables yAMFs para uso futuro. El plan fue revisado por el NCHRP panel del proyecto, y se hicieron ajustes a la dirección de la obra. El principal ajuste fue una desviación de la Texto original en objetivo de Identificar el seguridad Implicaciones De varios elementos de diseño y centrándose sólo en varios específicos sección transversal Elementos: Carril Ancho hombro Ancho y tipo mediana Ancho y tipo y (posiblemente) claro zona Ancho. Éste Reenfocado acercarse permitido para un mejor coordinación con Otro actual NCHRP Proyectos en el desarrollo de el Carretera Seguridad Manual (HSM) (7). El HSM es Previsto Para ser un comprensivo documento de actual conocimiento relacionado a los tratamientos de seguridad vial, así como para contener herramientas para predecir los efectos de seguridad de los diferentes diseños de las carreteras Nativos para varios Clases de Caminos. Varios NCHRP Proyectos Fueron Iniciado en apoyo de HSM desarrollo en el mismo Hora como Proyecto 15-27, y Esfuerzos Fueron Emprendido Para coor- dinate con algunos de estos proyectos para producir compatible Resultados. El proyecto equipo Trabajado muy estrechamente con el equipo de NCHRP Proyecto 17-29, Metodología Para Predecir el SeguridadPerformance of Rural Multilane Highways", cuyo objetivo era para desarrollar herramientas predictivas y el HSM capítulo para las zonas rurales multilane Carreteras. Organización de el Informe En el presente informe se presentan los resultados y conclusiones de la investigación para desarrollar modelos de predicción de choques y AMFs paraelementos de diseño específicos de carreteras rurales de varios carriles. El Los resultados de la investigación se incluyen junto con recomendaciones para futuras investigaciones. El resto del informe está organizado en el siguiente Capítulos: • Capítulo 2: Revisión de la literatura— presenta el knowl- borde en AMFs y Identifica potencial necesidades para el trabajoEmprendido aquí dentro. • Capítulo 3: Análisis de datos: documenta la metodología SeguidoPara analizar el reunido datos Incluye un descripción de el datos usado y Presenta el Resultados De el análisis. • Capítulo 4: Recomendaciones de elementos de diseño: presenta el Propuesto directrices para el varios diseño Elementos como un resultado de éste investigación. • Capítulo 5: Conclusiones e investigación sugerida: incluye un resumen de los objetivos del estudio, los resultados del proyecto, y Recomendaciones para futuro investigación trabajo. Un apéndice describe el uso de modelos de predicción para determinar el pariente seguridad de diseño elemento Opciones.
- 30. 10 C H Un P T E R2 Literatura Revisión Calzada Proyectos Dónde diseño Elementos compensaciones son considerado típicamente incorporar una gama completa de geométricos y problemas operativos de tráfico, junto con una restricción cada vez más importante.ción de las limitaciones medioambientales. Estos problemas pueden requerir variación de los valores de orientación o de los valores de orientación normalmente utilizados Soluciones cionales. Además, cada proyecto es único en términos delas condiciones geométricas, el tráfico, la historia de seguridad, el propósito y necesidad, contexto del proyecto, carácter de la comunidad y principios públicos oridades. Lo que es razonable o puede funcionar en un lugar puede no será apropiado en otro para cualquier número de técnicos o razones sensibles al contexto. La revisión de la literatura realizada paraEsta investigación examinó las implicaciones de seguridad de geométrica las compensaciones del elemento, y los resultados se presentan aquí. En adición Síntesis NCHRP de la práctica de la carretera 299: RecienteGeométrico Diseño Investigación para Mejorado Seguridad y Operacionespresenta una extensa revisión de la literatura sobre el diseño geométrico Elementos para Mejorar seguridad y Operaciones (8). El seguir-Ing sección Presenta Primero un visión general de calzada diseño cuestionesy luego las conclusiones sobre los efectos de la sección transversal específica Elementos para multilane Carreteras. Calzada Diseño Cuestiones El Libro Verde carece de información de antecedentes suficiente para comprensión el seguridad y operacional Implicaciones de combinaciones de características geométricas críticas. El recientemente publicado Guía para lograr flexibilidad en el diseño de carreteras proporciona alguna información sobre estas áreas, pero también carece de cualquier cuantificable Relaciones para el valores de varios diseñoelementos (5). Hay varias entidades geométricas que tienen un mayor efecto cuando se combina que cuando se considera solo— paraejemploZegeeryDiácono(9)Mostróese elcombinadoCarrily hombroAnchotieneunmayorimpactoen el seguridad nivel de carreteras rurales de dos carriles que el ancho de carril o de hombros solo. Al mismo tiempo, hay casos en los que estas combi- las naciones tienen poco o ningún impacto. La misma combinación de Carril y hombro Ancho tiene un pequeño Para posiblemente No impacto en
- 31. 11 calzadas de cuatro carriles. Por lo tanto, estas relaciones y sus áreas de aplicación mosto ser más lejos Examinado. Otro Verde Libro tema requerir adicional fondo La información para los diseñadores se centra en la importancia relativa de varios geométrico Elementos en seguridad. Eso es aparente ese no todos los elementos geométricos tienen el mismo impacto en la seguridad y eficacia operativa, y el valor de diseño seleccionado puede afectar adicional Elementos. Para ejemplo el elección de un diseñovelocidad de 45 Mph o menos para un camino Permite el diseñador Para uso un radio de curva mínimo más pequeño, una zona clara más estrecha, un Corto vertical curva y Corto vista Distancias que aquellos paraun superior diseño velocidad. Aquí el impacto es significativamente mayor que al seleccionar un solo elemento de diseño que se va a ajustar.Por otra parte, los elementos de la carretera pueden ejercer diversos grados de influir incluso a través de un solo elemento. Por ejemplo, carrilla anchura ejercerá un impacto en una calzada de dos carriles que ser diferente de la que se ejerce en una calzada de cuatro carriles. Allí-Fore un Priorizadas lista es necesario Para identificar el pariente signif-icance de cada geométrico elemento. Dado el actual definición de velocidad de diseño, es probablemente el elemento de diseño más críticoPara ser seleccionado desde eso tiene el potencial Para impacto el valoresusado para casi todo Otro diseño Elementos (1, 5). Más Estudios trato con seguridad y velocidad típicamente con- sidered velocidad límite y así que poco es conocido acerca de el influenciade diseño Velocidades en seguridad. Eso Podría ser supuesto ese allí esalguna relación entre las velocidades de diseño y los límites de velocidad, pero porque de el métodos usado Para establecer velocidad Límites enMuchos estados, no es factible desarrollar una relación sistemática- navío entre el Dos (10). Actual carretera diseño Enfoques enfatizar velocidad como un sustituto para calidad y eficacia. Ésteel enfoque es probablemente razonable para las zonas rurales donde es altolas velocidades son a menudo deseables, pero no para las carreteras en urbano o suburbano Áreas. Varios Estudios have Examinado sección transversal Elementos yintentó desarrollar modelos o relaciones que pudieran esti- compañero seguridad Implicaciones De variable individual Componentes. El trabajo de Zegeer Et al. (11–13) identificó el relación
- 32. 10 de ancho de carril y arcén a choques en caminos rurales de dos carriles y los cuantificó mediante el desarrollo de modelos que posteriormente se incluyeron en el Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad vial (IHSDM). Un significativo y potencialmente útil conclusión De el literatura es que el elemento importante en la reducción de accidentes es el total ancho de calzada disponible. Los estudios sobre la conversión de dos carriles carreteras Para cuatro carriles carreteras mostrar ese en General seguridad Gananciasse logran con tales conversiones (14, 15). Los resultados deNCHRPInforme 330: Eficaz Utilización de Calle Ancho indicarque hay ciertos diseños para arterias urbanas donde el implementación de estrategias que impliquen el uso de estrategias más estrechas Carrilestiene unefectoenseguridad(16). TalEstrategias incluír el usode los carriles centrales de doble sentido de giro a la izquierda o la eliminación del estacionamiento en la acera, y la mayoría de estas estrategias implicaban proyectos con restricciones derecho de vía y arterias con velocidades de 45 mph o menos. El estudio también concluyó que a pesar de que el uso de más estrecho Carriles cuando Considera solo Mayo aumentar específico estruendo Tipos la presencia de otras características de diseño, como la adición de los carriles de giro a la izquierda de dos vías, pueden compensar estos aumentos. Este estudio También subraya el potencial de los efectos interactivos entre varios elementos de diseño y sugiere una evaluación cuidadosa de lauso de más estrecho de lo típico Carriles. Un más reciente revisión de seguridad en geométrico diseño normas por Hauer (6) críticamente Examinado el creencia ese adherencia Paradiseño normas es directamente enlazado Para seguro Caminos. Éste revisiónindicó que las directrices de diseño tienen un nivel de seguridad inherente, pero que poco se sabe sobre los impactos de su flexibilidadaplicación en el diseño de carreteras. Otro problema identificado por Hauer era la noción de que hay dos tipos diferentes de seguridad. Uno podría llamarse seguridad nominal y se mide "en referencia Para conformidad con normas Garantiza guía- líneas, y procedimientos de diseño sancionados" (6). Sustantivo la seguridad, en comparación, se basa en la seguridad real de la carretera performance— que es estruendo frecuencia y severidad. Artero nominalmente seguro carreteras hace no asegurar sustantivo seguro Caminosdesde adherencia Para valores de cada directriz hace no inherentementeproducir unsegurodiseño.Variosde elEstudiosExaminadocentrado en Desarrollo modelos ese investigar y cuantificar el sub- cambios de seguridad por la alteración de las dimensiones del diseño (17). Otro aspecto de seguridad nombrado por Fambro Et al. (18) es elconcepto de que la seguridad es un continuo y no un solo sí/no decisión. Esto implica que un cambio en el valor elegido paraSe puede esperar que un elemento de diseño determinado produzca un cambio incremental, no absoluto en la frecuencia de choque y gravedad" (17). Sin embargo, existe la necesidad de comprender mejor el efecto en el nivel de seguridad De estos incremental Cambios y tal Esfuerzos son esencial en comprensión y cuantificar-ción de la seguridad sustantiva de una calzada. Esto es fundamental para proyectos en los que se tiene en cuenta la flexibilidad de diseño. Participantes no acepte fácilmente diseños que se consideren nominalmente seguro, pero requieren la evaluación de alternativas de diseño que pueden desviarse De el nominal Diseños.
- 33. 11 Un concepto adicional que merece atención es el de lapresencia de un punto de inflexión—el principio de que los pequeños cambios tienen poco o ningún efecto en un sistema hasta que un punto crucial es alcanzado (19). Este concepto, que ha sido ampliamente utilizado en la investigación epidemiológica, también podría ser utilizado en carreteras diseño porque de el disponible flexibilidad en el valores de diseño Elementos. Se podría plantear la hipótesis de que la seguridad y el funcionamiento Consecuencias De Alterar el valores de diseño Elementos mientras restante dentro el propuesto Verde Libro valores son mínimo y, por lo tanto, no crean problemas significativos. Por otra parte, pequeño las desviaciones de estos valores pueden no tener un impacto significativo, y así el seguridad consecuencia Inclinar punto para cualquier solteroes posible que el valor de diseño no sea detectable. Diseño de carreteras típicamente requiere una garantía de varios niveles por parte de ingenieros profesionales que el diseño aprobado no dará lugar a niveles inaceptables de seguridad consecuencia. Proyectos Requerir un diseño excepción podrían ser considerados como los que están más lejos de la el valor de diseño más deseable. El NCHRP recientemente completado Proyecto 15-22, "Seguridad Consecuencias de Flexibilidad en Carretera Diseño"," encontró que las pequeñas desviaciones observadas en el caso Estudios Analizado indicar ese un generalmente conservador acercarsese toma al considerar valores que varían de los tradicionales diseño (20). Sección transversal Elementos La revisión de la literatura realizada para esta investigación se centró en en Tres sección transversal Elementos: Carril Ancho hombro tipo y ancho, y tipo mediano y ancho. En esta sección se describe los hallazgos de estos elementos de diseño. Varios de los encuentros- Se han cruzado las referencias con el informe provisional de Proyecto NCHRP 17-27, "Partes I y II de la Seguridad Vial Manual," (21) y NCHRP Sólo web Documento 126: Método- ología para predecir el rendimiento de seguridad de multilane rural Carreteras (22). Carriles Los carriles más anchos se asocian tradicionalmente con una mayor oper- velocidades de ating y mayor seguridad. El Capacidad de la carretera Manual (HCM) (23) documentos que los carriles más anchos para multi-las autopistas de carril dan como resultado velocidades de flujo libre más altas. Por otro lado mano muy poco tiene sido fundar en el seguridad Implicacionesde Mayor Carriles. Eso es razonable Para asumir ese Mayor Carrilespuede proporcionar espacio adicional al conductor para corregir poten- Tial errores y así evitar accidentes. Sin embargo, un conductor podría se espera que se adapten al espacio disponible, y lo positivo seguridad Efectos De el Mayor Carriles Mayo ser compensar por el superior Velocidades. Más completado investigación en éste tema tiene centrado en elCarrilAnchodedos carriles,bidireccionalcarreterasymuy poco es conocido de el efecto de Carril Ancho de multilane rural Carreteras (24).
- 34. 10 El revisión Realizado por Hauer (24) de Estudios ese Intento Para modelo el efecto de Carril Ancho en multilane rural carreteralos bloqueos no encontraron correlación. El mismo examen indicó que Sólo hubo un estudio en el que se incluyó el ancho de carril enel modelos (25), pero estos Fueron para autopista Instalaciones. Un AMF Representa el anticipado cambio en seguridad cuando un particulargeométrico diseño elemento valor Cambios en tamaño. Un AMF mayorque 1.0 Representa el situación Dónde el diseño cambio esasociado con más accidentes; un AMF menor que 1.0 indica menos Accidentes. Típicamente AMFs son estimativo directamente De el Coeficientes de modelos Derivado Usando estruendo datos o experto Paneles que revisan la literatura actual y determinan la magnitud de el AMF. Estimación de AMFs De modelos Asume ese (1) cada AMF es independiente ya que los parámetros del modelo son supuesto independiente y (2) el cambio en estruendo frecuencia es exponencial. En la práctica, los AMFs pueden no ser completamente independiente desde los cambios en el diseño geométrico caracteris-los tics en las carreteras no se hacen de forma independiente (por ejemplo, carril y hombro Ancho Mayo ser cambiado simultáneamente) y el com- binación de estos Cambios enlatar influencia estruendo riesgo. No obstantela experiencia en la derivación de AMFs de esta manera indica que el Suposiciones son razonable y con atento modelodesarrollo el resultante AMFs enlatar rendimiento útil informaciónacerca de el primer orden efecto de un dado variable en seguridad. Un estudio de Harwood et al. (26) AMFs examinados como parte de Resurgiendo restauración y rehabilitación (3R) Proyectos. Un experto tablero ajustado el AMFs desarrollado para dos carriles,bidireccional rural carreteras Para conceder para su uso en multilane carreteras específicamente cuatro carriles carreteras.ElFactoresmostrar Noefectopara 11 pies Carriles y un 8% Para 11% aumentar para 9 pies Carriles. Estos AMFs son resumido en Mesa 1. El sección de el HSM en multilane rural carreteras desarrollo- oped as part of NCHRP Project 17-27 (21) también se propuso AMF valores para Carril Ancho en rural multilane Carreteras (véaseMesa 2) basado en el trabajo de Harwood Et al. (26) y Harkeyet al. (27) a través de las deliberaciones del NCHRP conjunto Proyectos 17-25/17-29 Experto Tablero Reunión. Dos Establece de valoresse desarrollaron a partir de los estudios de Miaou et al. (28) y Harkey et al. (27), basado en si la calzada estaba divididaen el presencia de un mediana barrera. Estos valores contabilizadopara el número total de accidentes teniendo en cuenta la mediana- bloqueos relacionados. Los valores recomendados se ajustaron a partir deel normal referencia de 30 pies mediana presentado en el informe. Mesa 1. AMFs para Carril Ancho para cuatro carrilesCarreteras (21). Anchura del carril ft) 9 10 11 12 Cuatro carriles indiviso 1.11 1.06 1.00 0.99 Cuatro carriles dividido 1.08 1.04 1.00 0.99
- 35. 11 Mesa 2. AMFs para Carril Ancho (22). Calzada Anchura del carril ft) 9 10 11 12 Indiviso 1.13 1.08 1.02 1.00 Dividido 1.09 1.05 1.01 1.00 La mayoría de las investigaciones disponibles han examinado esta relación para las carreteras urbanas, y se ha encontrado alguna relaciónentre el ancho del carril y los choques para estas calzadas. Cómo- alguna vez estos Relaciones son no aplicable para el Caminosconsiderado en este proyecto de investigación (que examina multi- Carril rural carreteras solamente) y por lo tanto son no Discutido más lejos.En resumen allí es limitado pasado investigación Documentar cualquierefectos de la anchura del carril en accidentes de caminos rurales de varios carriles. El único estudio con factores definitivos es el nuevo HSM trabajo que es basado en un panel de expertos acercarse. Hombros Hombros ponerse adyacente Para viajar Carriles lograr varios funciones que incluyen parada y retirada de emergencia, recuperación área para el error del conductor y soporte del borde del pavimento (1). El usode hombros para proporcionar un área donde un vehículo podría detenerse representa un peligro adicional desde que investigaciones anteriores han demostrado que 11% de fatal autopista Accidentes son relacionado Para vehículos detenido en hombros (29). Allí es Además evidencia ese Mayor hombrospueden fomentar velocidades de funcionamiento más altas porque pueden comunicar al conductor la presencia de un espacio más amplio paracorregir errores. Por último, el número de carriles, ancho de carril, y la anchura de los hombros están interrelacionados, y la elección de geo- El valor de métrica para cada uno de estos elementos suele afectar a laOtro Elementos. Más de el investigación completado Para fecha Se centra en dos carriles, caminos rurales de doble sentido (30). Un problema adicional es que la mayoríade el reciente Estudios have Analizado urbano o suburbano multi-autopistas de carril (en lugar de caminos rurales), lo que resulta en un par menor número de disponible Referencias para éste diseño elemento.Hadi y otros (25) examinó el efecto de la anchura de los hombros en Accidentes en multilane rural Carreteras. Su Resultados indicado que para las carreteras rurales divididas de cuatro carriles, una pequeña reducción en Accidentes (1% Para 3%) enlatar ser Logró si el sin pavimentar hombrose ensancha por 1 pie. Los autores también indican que las carreteras con anchos de hombros entre 10 pies y 12 pies tienen el más bajo tasas de accidentes. Sin embargo, esta relación está presente sólo para sin pavimentar hombros y el reducción factor deber ser usado cautamente. Harwood Et al. (26) Además producido AMFs para multilane Carreteras otra vez Usando un experto tablero Para ajustar el AMFs decaminos rurales de dos carriles. En este caso, el Grupo Especial determinóese el efecto de hombro Ancho es Similar para ambos multi- y
- 36. 10 Tabla 3. AMF para la anchura de los hombrospara multilane Carreteras con ADT > 2500 vehículos/día (21). Arcén pavimentado Ancho (pie; uno lado) 3 4 5 6 7 8 1.0 0.97 0.95 0.93 0.91 0.90 caminos rurales de dos carriles, por lo que los AMFs podrían seguir siendo los mismos. El Propuesto AMFs son presentado en Mesa 3. Se ha puesto más interés en la investigación en el hombro tipo, que puede afectar a los accidentes y por lo tanto la seguridad vial. Otra vez el centro de atención de trabajo en éste tema tiene concentrado en el dos carriles, bidireccional carreteras: casi No investigación tiene sido dirigido Para multilane carreteras. Rogness Et al. (31) usado antes y despuéstasa de bloqueo Cambios De Convertir dos carriles rural carreterasconarcenes llenos a caminos rurales indivisos de cuatro carriles sin hombros. El Resultados indicado ese para carreteras con Volúmenes en el 1,000–3,000 vehículos/día gama Accidentes aumentado después el conversión. Eso deber ser nombrado aquí ese el estudiar usado Texas Caminos Dónde el informe Indica conducción en el hombroen dos carriles rural carreteras es Considera Aceptable. Éste hecho Podríaimpacto el Resultados de su estudiar y por lo tanto no proporcionarcualquier adicionalcomprensióndeéstehombro- choque relación. Harwood et al. (32) amfs desarrollados para la conversión de tipos de arcén en carreteras rurales de dos carriles. Un panel de expertos Revisado estos Factores y determinado ese Ellos son apropiado para uso en carreteras divididas e indivisas de varios carriles. Estos Estimaciones Mostrado en Mesa 4, Fueron para Convertir céspedo grava hombros Para adoquinado hombros y césped hombros Para compuesto (parcialmente pavimentado) hombros. Harkey et al. al. (27) Además AMFs desarrollados para rural multilane Caminos como parte de un estudiar ese Evaluado tráfico ingeniería y SU Mejoras (véase Mesa 5). El estudiar Consideraindiviso carreteras con más que 2,000 vehículos por día yel AMFs desarrollado Fueron para Caminos Dónde el hombrorelacionado Accidentes Fueron 35% de el total. Adicional Procedimientosestán disponibles para carreteras con volúmenes más bajos o diferentes Porcentajes. Para las carreteras divididas, el proyecto HSM usos recomendados valores De NCHRP Proyecto 17-29 (22), cuál desarrollado Tabla 5. AMFs para pavimentados hombroAncho (27). Arcén pavimentado Ancho ft) 0 2 4 6 8 1.18 1.11 1.05 1.00 0.95 AMFs para el ancho de hombros para segmentos rurales de varios carriles. Estos Los AMFs son para hombros pavimentados y también incluyen el HarkeyEt al. AMFs para indiviso Carreteras (véase Mesa 6). En General el literatura es silencioso en el relaciónentre el arcén y la seguridad para caminos rurales de varios carriles con la excepción de la nueva HSM trabajo. Al igual que en el caso de la ancho de carril, no hay literatura que documente el efecto de la anchura de los hombros y tipo en la seguridad de una carretera seg-Ment. Por otra parte, los nuevos AMFs desarrollados para el HSM son basado principalmente en un panel de expertos acercarse y en elObra de Harkey et al. que a su vez se deriva de la obra de Zegeer(12, 13). Medianas El objetivo más importante para la presencia de medianas es la separación del tráfico. Los beneficios adicionales de las medianas incluyenla provisión de zonas de recuperación para maniobras errantes, accom- la modificación de los movimientos de giro a la izquierda, y la disposición relativa a parada de emergencia. Los problemas de diseño medianos suelen abordarseel presencia de mediana a lo largo de con su tipo y Ancho. Allítiene sido alguno investigación completado en estos cuestiones y suImplicaciones en seguridad. Hauer (33) llevó a cabo una revisión de los estudios que investi- bloqueado el efecto de las medianas en la seguridad de las carreteras rurales de varios carriles Niveles. Esta revisión, que se basó en algunos estudios, hizo no proporcionar resultados concluyentes sobre la eficacia de la presencia de medianas en la seguridad, pero identificó el potencial para que la mediana afecte a la seguridad. Uno de estos estudios (34) caminos rurales divididos e indivisos examinados de cuatro carriles en el contexto de las diferencias de seguridad entre el dos-carril y calzadas de cuatro carriles. El estudio concluyó que la presencia de un mediana Tenía un efecto en Accidentes ese era relacionado Para el Tabla 4. AMFs para la conversión de hombros para carreteras de varios carrilesbasado en dos carriles carreteras (21).
- 37. 11 Tratamiento Ancho de los hombros (pie; uno lado) 3 4 5 6 7 8 Convertir césped a pavimentado 0.99 0.98 0.97 0.97 0.97 0.96 Convertir grava Para adoquinado 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99 Convertir césped en compuesto 1.00 0.99 0.98 0.97 0.98 0.98
- 38. 10 Mesa 6. AMFs para adoquinado hombro Ancho (22). Calzada Arcén pavimentado Ancho ft) 0 2 4 6 8 Indiviso 1.18 1.11 1.05 1.00 0.95 Dividido 1.18 1.13 1.09 1.04 1.00 volumen de la calzada (accidentes para carreteras con medianas como com- con caminos sin medianía exhibieron la relación- navío 0.76 × ADT−0.05 )1 . OtroestudiarExaminadoelefectodeelmedianapresenciaen Oregón y Además Informó estruendo Reducciones De el presenciade Medianas (35). El estudiar fundar ese el AMF para medianala presencia es 0.431 , mostrando un acuerdo con los resultados deConsejo y Stewart (34), pero un Mayor magnitud para su efecto. Elvik y Vaa (36) Además Mostró un Similar hallazgo con separar modelos de accidentes de lesiones y daños a la propiedad en un meta- análisis de varios Estudios Dónde un mediana era Añadido. SuLos AMFs fueron de 0,881 para lesiones y 0.821 por daños a la propiedad Accidentes. El informe provisional para el Proyecto 17-27 del NCHRP recomiendaReparado un AMF para el presencia de mediana en el gama de0.85 Para 0.50 (21). La contribución de la anchura al efecto mediano también tiene sido examinado. Hauer (33) concluyó que no era posible identificar amfs para el ancho mediano, pero en lugar de señalar tres seguridadtendencias: (1) mediana cruzada Accidentes (es decir, oponente vehículos)se reducen con medianas más amplias; (2) accidentes relacionados con la mediana aumentar como el mediana Ancho Aumenta con un pico en acerca de30 pies, y luego disminuir a medida que la mediana se vuelve más ancha que30 pies; y (3) el efecto de la anchura mediana en los choques totales escuestionable. Hadi y otros (25) utilizó modelos binomiales negativos Para mostrar ese el mediana Ancho tiene un influencia en multilanecarreteras; estos Autores producido Dos modelos basado en elrango de volumen de tráfico y número de carriles. Este es el único estudiar ese Examinado el efecto de mediana Ancho en seguridad paracarreteras rurales, de varios carriles porque los diversos estudios revisados por Hauer (33) y el NCHRP Proyecto 17-27 interino informe (21) trato con autopista mediana Ancho. Mesa 7, cuál es Tomado De el interino informe para NCHRP Proyecto 17-27, Presenta un poner de AMFs para el efecto de mediana ancho en choques para carreteras rurales de cuatro carriles; Estos valoresson basado en Uno estudiar. El HSM sección en multilane rural carreteras desarrollado como parte del Proyecto NCHRP 17-29 (22) también propone valores de HMA pararural multilane Carreteras (véase Mesa 5 en HSM). Dos Establece devalores Fueron desarrollado basado en si un mediana barrera erapresente. Estos valores son basado en el Estudios de Miaou Et al. 1 Los valores presentados aquí son los establecidos en el Proyecto NCHRP 17-27 interino informe (21), y Ellos have sido ajustado De el Texto original en Estudios.
- 39. 11 (28) y Harkey et al. (27), y representan el total número de accidentes mientras se consideran los accidentes relacionados con la mediana. El recomendado valores son resumido en Mesa 8. Mediana tipo tiene Además sido Examinado como eso Relaciona Para calzadaseguridad. Un metanálisis de varios estudios realizados por Elvik y Vaa (36) sugiere que hay un efecto debido al tipo de mediana usado. Su análisis Examinado el pariente Efectos de instalaciones de barandilla de hormigón, acero y cable en múltiples autopistas divididas por carril. Los resultados indican que el AMF para choques de lesiones para barreras de hormigón es 1.15, para barreras de acero es 0.65, y para cable es 0.71. El resultante AMF para todo Accidentes para mediana Barandillas es 1.24, Indicando ese el presencia de una barandilla mediana—y especialmente una barandilla de hormigón—— tiene el potencial de aumentar los bloqueos. Por lo tanto, los diseñadores deben considere cuidadosamente si la colocación de una barrera mediana será have un en general Positivo o Negativo influencia en el seguridad de un segmento de carretera en particular. Una barrera dará lugar a un reducción de accidentes de tipo de mediana cruzada, pero también tiene el potencial para aumentar los accidentes relacionados con la mediana desde su ausencia podría permitir a los conductores oportunidades para detener sus vehículos en el mediana (37). Como Hauer Estados: "El red efecto de colocaciónuna barrera en la mediana es un aumento en el total de accidentes; un aumentar en Herida accidentes y su efecto en el total número de fatal accidentes es en presente poco claro" (33). Fitzpatrick Et al. (38) desarrollado AMFs para mediana Barreras en Autopistas y cuatro- y seis carriles rural Carreteras en Texas.Para las carreteras rurales la influencia de la barrera mediana fue examinado en función de la anchura de hombro izquierda disponible.El estudiar Concluyó ese para carreteras con un barrera creciente el Izquierda hombro Ancho por 1 Pies será resultado en un 1.6% reducciónde Accidentes para ambos cuatro- y seis carriles Carreteras. Otro Estudios have Demostrado ese el adición deuna barrera podría contribuir a la ocurrencia de accidentes. Elvik (39) analizó los resultados de 32 estudios que examinaron el efecto de la mediana de la presencia de la barrera. Su principal conclusión fue que " . . . las mejores estimaciones actuales de los efectos de la mediana de la barra- riers son un 30% aumentar en accidente tasa un 20% reducciónen la posibilidad de sufrir una lesión mortal, dado un accidente,y una reducción del 10% en la posibilidad de mantener unlesión, dado un accidente". Estos resultados indican que, en en general, los accidentes pueden aumentar, pero su gravedad puede disminuir. Miaou Et al. Además nombrado ese estruendo Tarifas son superior en Caminos con barreras medianas en comparación con carreteras sin ellos y que las barreras medianas presentan una mayor probabilidad de vehículo impacto (28). Un tratamiento de tipo mediano que se puede utilizar en varios carriles rural carreteras es un bidireccional giro a la izquierda Carril (TWLTL). Éste medianatipo se encuentra típicamente en los caminos rurales donde algunos se desarrollan- El estado de la información puede estar presente o previsto. Tal delicia mediana- a menudo se asocia con tipos específicos de bloqueos que están relacionados con el acceso, es decir, se vuelve a la izquierda dentro y fuera de un acceso punto. Un emitir de preocupación en Estimar seguridad Impactos De
- 40. 10 Mesa 7. AMFs para mediana Ancho en cuatro carriles rural no autopista sin peaje carreteras (21). Anchura mediana ft) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1.00 0.91 0.85 0.80 0.76 0.73 0.70 0.67 0.65 TWLTLs es la densidad de acceso ya que tiene el potencial de afectan significativamente la oportunidad de accidentes. El impactode estos tratamientos no ha sido ampliamente evaluado, y sus mejoras en materia de seguridad siguen requiriendo una verificación adicional (38). Hauer (33) estimativo ese el AMF para más urbano y sub- urbano TWLTLs Gamas De 0.70 Para 0.90 basado en un revisiónde varios Estudios. Estos AMFs son para total número de Accidentes y no los tipos de bloqueos asociado con el instalaciónde el TWLTL. En resumen, la presencia de una mediana tiene un efecto positivo en seguridad y alguno AMFs have sido desarrollado basado en pre- vious Estudios. El mediana Ancho tiene Además un impacto en carretera-sentido seguridad Dónde Mayor Medianas tender Para have un Mayor AMF. Finalmente el colocación de un barrera es un Equilibrio actuar porqueun barrera tiene el potencial Para aumentar mediana-relacionado Accidentes pero Para reducir mediana cruzada Accidentes. Aun aunque éste elemento se ha examinado más que los otros dos elementos, variosde los informes examinados se indicaba que, en el el de las carreteras de varios carriles, adicional investigación es Obligatorio cualquiera de los dos Para desarrollar Nuevo AMFso Para validar existente AMFs. Rural Dos carriles Conversiones Para Multilane Un típico proyecto para rural Caminos es el conversión de undos carriles camino Para un cuatro carriles camino con o sin un mediana.Usando estruendo datos De Cuatro Carretera Seguridad Información Sistema (HSIS) estados, Consejo y Stewart (34) intentó estimar el seguridad Efectos De tal Conversiones en rural carreteras. Elel estudio indicó que las ganancias de seguridad oscilan entre el 40% y el 60% se lograron para carreteras divididas, mientras que ganancias menores... aproximadamente 20%—fueron Logrado para indiviso carreteras. Estos las estimaciones se desarrollaron utilizando secciones transversales típicas para cada unotipo de calzada. Los autores advirtieron que estos hallazgos fueron basado en un predictivo modelo y deber ser Validado con real antes y después estruendo datos Para proporcionar sonido apoyopara el Conclusiones. Agente y Pigman (40) Comparado el seguridad Impactos de cualquiera de los dos (1) Convertir dos carriles rural carreteras Para cuatro carriles carreteras o (2) realineamiento de carreteras de dos carriles. El estudio examinó 49 con-VersiónUbicacionesy 24 UbicacionesDónde el dos carriles calzada se mejoró con la realineación y ampliación de los carriles y hombros. El estudio concluyó que ambas conversiones a Cuatro Carriles y Actualizaciones de dos carriles Caminos reducido Accidentesdespués de la finalización del proyecto. Hubo una reducción del 56% para carreteras convertidas y una reducción del 51% para la mejora calzadas de dos carriles. Una comparación con las tasas de accidentes en todo el estado paracada tipo de calzada reveló que las carreteras de cuatro carriles convertidas exhibió tasas de accidentes similares al promedio estatal, mientras queestruendo Tarifas de Actualizado dos carriles carreteras Cayó Para aproximación-mately la mitad de la tasa estatal para las carreteras rurales de dos carriles. Elinfluencia de volumen en ambos Actualizado y convertido carreteras También se citó, y los autores reconocen quetrabajo es necesario Para evaluar volumen impacto y determinar cuálel enfoque (conversión o actualización) es más apropiado. El importante hallazgo de éste estudiar es ese ambos Enfoques mejorar seguridad y deber ser Considera como diseño Alternativas. Resumen Un importante cuerpo de investigación que intenta cuantificar elrelaciones entre la seguridad y los elementos de diseño de la calzada se ha compilado. Como se señaló anteriormente, SÍNTESIS NCHRP de Práctica de carreteras 299 ha revisado y discutido varios de estos temas en detalle, y el lector buscando más detallesse anima a la información a revisar esa publicación (8). Varios estudios se han centrado en caminos rurales de dos carriles y hanDirigida cuestiones pariente Para Carril Anchuras hombro Anchuras yTiposclaro Zonas y horizontal y vertical Alineaciones. Aun Mesa 8. AMFs para mediana Ancho en rural multilane Caminos (22).
- 41. 11 Barrera Anchura mediana ft) 15 20 30 40 50 60 70 80 90 Con 1.019 1.012 1.000 0.988 0.977 0.967 0.953 0.944 0.935 Sin 1.010 1.006 1.000 0.994 0.988 0.983 0.978 0.973 0.968
- 42. 10 Referencia Resultados AMF para Carril Comentari Harwood y otros 2003 Carril (26) AMF para ancho de carril se basa encarreteras rurales de dos carriles y de experto tablero AMF para ancho de Lord et al. Carri AMF para indivisos es experto basado en panel En HSM; divididose basa en modelos AMF para hombro Ancho Harwood y otros 2003 Hombro (26) Ancho AMF para la anchura del hombro se basa en carreteras rurales de dos carriles y desde experto AMF para hombro Harwood y otros 2000 Hombro (32) tipo AMF para hombro conversión esbasado en rural carreteras de dos carriles y del panel de expertos recomendación AMF para ancho de hombro Harkey et al. al. 2008 Hombro (27) Ancho AMF se desarrolla a partir de expertospanel evaluación de ITS Mejoras AMF para ancho de hombro Lord et al. Hombro 2008 (22) Ancho AMF es de panel de expertos para arcenes pavimentados; recomendadoen el HSM. aunque estas son las áreas generales de interés para esta investigación,allí es un falta de de información con respecto a cualquier asociación entre valores de diseño típicos y distintos de los típicos para varios diseños Elementos. Para alguno grado el diseño Elementos seleccionado para más lejosexamen en éste investigación have el potencial Para afectar seguridad. El Grados de influencia variar por diseño elemento y aplicacióny frecuentemente son específico Para un poner de calzada condiciones. Allí son actual paralelo Esfuerzos debajo sentido Para dirección el cuantificaciónde los impactos operacionales y de seguridad del elemento de diseño dilema. Específicamente, tales modelos existen para las zonas rurales de dos carriles autopistas, y modelos similares se desarrollarán en el cercanofuturo para multilane Carreteras. La lección más directamente aplicable de la literatura es que los valores de los elementos de diseño pueden variarse. La mayoría de las investigaciones tiene sido dirigido Para el tarea de Evaluar específico diseño elementos, sin tener en cuenta los efectos cuando múltiples Elementos son vario en combinación. Un adicional emitir ese no se ha discutido extensamente es el potencialmente opuesto efectos que los valores seleccionados para los elementos de diseño pueden impartir. Por ejemplo, los hombros más anchos han demostrado el potencial de mejorar seguridad. En el Otro mano Ellos Además have el potencial fomentar el aumento de las velocidades de funcionamiento que, a su vez, pueden conducen a una mayor gravedad del accidente. Un contrapeso similarSe observó el potencial para la presencia y el tipo de barrera en Medianas. Por lo tanto, las decisiones de diseño y la contramedida Las aplicaciones deben tener en cuenta los tipos de bloqueos asociados Con la modificación y, a continuación, determinar el apropiado diseño elemento. UnresumendeelliteraturaRevisadoypertinenteResultados en relación con los objetivos de este proyecto de investigación se presentanen Mesa 9. Mesa 9. Resumen de literatura revisión. Anchura del carril ft) 9 10 11 12 Cuatro carriles indiviso 1.11 1.06 1.00 0.99 Cuatro carriles dividido 1.08 1.04 1.00 0.99 Calzada Anchura del carril ft) 9 10 11 12 Indiviso 1.13 1.08 1.02 1.00 Dividido 1.09 1.05 1.01 1.00 3 4 5 6 7 8 1.0 0.97 0.95 0.93 0.91 0.90 Tratamiento Ancho de los hombros (pie; uno lado) 3 4 5 6 7 8 Césped Para adoquinado 0.99 0.98 0.97 0.97 0.97 0.96 Grava a adoquinado 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99 Césped a compuesto 1.00 0.99 0.98 0.97 0.98 0.98 Arcén pavimentado Ancho ft) 0 2 4 6 8 1.18 1.11 1.05 1.00 0.95 Calzada Arcén pavimentado Ancho ft) 0 2 4 6 8 Indiviso 1.18 1.11 1.05 1.00 0.95 Dividido 1.18 1.13 1.09 1.04 1.00
- 43. 11 (continuación: en próximo página)
- 44. 10 Mesa 9. (Continuación). Consejo & Stewart 1999 (34) Mediana presenci a Accidentes para carreteras con Medianas 0,76 xADT-0.05 Basado en estudiar de ConvertirCarreteras de 2 a 4 carriles Strathman Et al. 2001 (35) Mediana presenci a AMF para carreteras con medianas 0,46 Más grande que Council y Stewartpero consistente tendencia; todo Accidentes Elvik y Vaa 2004 (36) Mediana presenci a AMF para todos los bloqueos para carreteras con medianas 0,88 AMF para accidentes de daños a la propiedad en carreteras con medianas 0,82 Basado en el metanálisis devarios estudios previos iTrans 2005 (21) Mediana presenci a Gama AMF 0.50–0.85 Declaración general por revisión deestudios previos; difícil de ser preciso iTrans 2005 (21) Median aAncho AMF para ancho mediano AMF para la anchura del hombro se basa en carreteras rurales de dos carriles y desde experto recomendación del grupo especial Elvik y Vaa 2004 (36) Median atipo AMF para barandillas medianas: 1,24 todos los bloqueos AMF para hormigón Barreras: 1.15 Herida Accidentes AMF para acero barreras: 0,65 Herida Accidentes AMF para cable Barreras: 0,71 lesión Accidentes Basado en el metanálisis devarios estudios previos Señor et al.,2008 (22) Median aAncho AMF para el ancho mediano Basado en experto tablero yrecomendado En HSM Hauer 2000 (33) TWLTL Gama AMF para presencia 0,70 a 0.90 Revisar anterior Estudios Elvik 1995 (39) Mediana presenci a Aumento estimado del 30% para todos Accidentes Basado en previo estudios para carreterascon barreras Fitzpatrick Et al., 2008 (38) Median a y a la izquierd a hombro Carreteras con mediana, aumento del hombro izquierdo por 1 pie dará lugar a 12%reducción de accidentes en autopistas de 4 y 6 carriles AMF desarrollado para Caminos enTexas Anchura mediana ft) 10 20 30 050 70 90 1.00 0.91 0.85 0.80 0.70 0.65 Barrera Anchura mediana ft) 15 30 50 70 90 Con 1.019 1.000 0.877 0.953 0.935 Sin 1.010 1.000 0.988 0.978 0.968
- 45. 11 C H Un P T E R3 Datos Análisis El Primero sección de éste capítulo Presenta el metodológico Enfoque y cuestiones conexas. La segunda sección presenta los datos utilizados en el desarrollo de los modelos de predicción y AMFs. Metodología Sobre el pasado Décadas interés tiene aumentado en Estimar el seguridad Implicaciones De Cambios en varios diseño Elementos. Paraser capaz Para determinar estos Cambios modelos Fueron desarrolladoese Podría predecir el tasa de bloqueo frecuencia o el número de Accidentes como un función de varios tráfico condiciones y valoresde elementos geométricos. Una parte significativa de las investigaciones anteriores fue dedicados a la elaboración de esos modelos; en la última década, la mayoría investigadores han utilizado modelos binomiales negativos para modelarAccidentes. Estos modelos asumir ese inobservado estruendo variacióna través de los segmentos de la carretera se distribuye por gamma, mientras que los accidentes dentro Sitios son Poisson- distribuido (41). El Poisson Poisson- Gamma (binomio negativo), y otros modelos relacionados son colectivamente llamados "modelos lineales generalizados" (GLM). Estos modelos have el General forma de Ecuación 1: Los modelos binomiales negativos se utilizan típicamente en el desarrollo Factores de reducción de accidentes (CRFs) o modificación de accidentesFactores (AMFs). A pesar de que estos dos términos son en general similar en concepto, hay ligeras diferencias. Un FCI es un valor ese Representa el reducción de Accidentes pendiente Para un seguridadmejora en un calzada mancha o sección. Tal valores rep-resentirse de la mejora porcentual en la carretera y la mayoría a menudo tienen una connotación positiva, es decir, la inter- vención será have un Positivo resultado. En el Otro mano un AMFes una constante que representa el cambio de seguridad debido a un cambioen un valor del segmento. Estos factores son típicamente la relación de el Esperado valores de Accidentes con y sin el cambio.Los AMFs también se utilizan como multiplicadores para estimar lo esperado número de bloqueos y valores menores que 1,0 indican menos Accidentes como un resultado de el cambio. El básico concepto de el AMF es Para capturar el cambio en estruendo frecuencia pendiente Para el cambio de un soltero elemento. Cómo-nunca, este no es a menudo el caso, y estos factores han sidodesarrollado mediante estudios transversales donde multivariante modelos Fueron desarrollado y usado en el determinación de AMFs.El modelos típicamenteincluírtodoContribuyendoFactoresese Podría E[N]= EÉxtasisPO EB0 +B1Éxtasis1 +B2 Éxtasis2 + ... + BNÉxtasisN Dónde (1) influencia seguridad y entonces uso ellos Para estimar el cambio en Accidentes pendiente Para un cambio en Uno unidad de el variable de preocupación. Éste acercarse es típicamente completado con el asistencia de un E[N] = Predijo número de Accidentes por año para uncalzada sección EXPO = Exposición Para Accidentes B0, . . . , BN = regresión Coeficientes y Éxtasis1, . . . , ÉxtasisN = predictor Variables. Los modelos desarrollados similares a la Ecuación 1 serán capaces de identificar la relación del número de bloqueos con elvarios elementos a tener en cuenta. La medida de la exposición usado en estos predicción modelos Podría ser cualquiera de los dos el tradicional vehículo-millas (es decir, longitud × Tráfico medio diario (ADT) vol- ume), o la longitud en sí misma mientras el ADT se convierte en un predictor variable.
- 46. 10 experto tablero ese Evalúa el uso de el predicción modelos y Estimaciones el potencial efecto para cada variable de preocupación. Estas evaluaciones podrían ser apoyadas además por el literatura y conocimiento actual para la variable específica. Éste acercarse era usado en el dos carriles rural calzada modelos como parte de el IHSDM, Dónde el modelos desarrollado Fueron usado como el base para el creación de el AMFs. AMFs Mayo parecerde naturaleza subjetiva, pero representan una "sabiduría" colectiva basado en el conocimiento del panel de expertos, la observación de campo, y Resultados en el investigación literatura. El llave limitación Para ésteel enfoque para el desarrollo de AMF es que puede que no haya ade-Quate literatura que trata de la identificación de la seguridad Impactos De el Elementos de interés.
- 47. 11 Actualmente, hay dos métodos que se pueden utilizar para esti- acoplamiento de AMFs utilizando modelos de regresión. El primer método Consiste de Estimar AMFs directamente De el Coeficientes de su Coeficientes. El lineal ecuación es dado por el siguiente ecuación: modelos estadísticos. Este método ha sido utilizado por el Señor yBonneson (42) para estimar los AMFs para carreteras rurales de fachada en Texas. Washington Et al. (41) usado un Similar acercarse en YYo − µYo = γ1Éxtasis1 + ... + γM ÉxtasisM Dónde (3) su estudiar. El AMFs son estimativo el siguiente sentido: AMFJ = E(βJ × [éxtasisJ − yJ ]) Dónde (2) µYo = el Predijo número de Accidentes para Sitio Yo por año estimativo por el referencia modelo; YYo = Observado número de Accidentes para Sitio Yo por año; ÉxtasisM = unvectorde elreferenciaVariables(cada uno sitio no reuniónUno o más de estos variables); y éxtasisJ = gama de valores oun específicovalor investigado (por ejemplo, Carril Ancho hombro Ancho etc.) para AMF j; yJ = referencia condiciones o promedio condiciones para el vari- capaz éxtasisJ (cuando necesario o disponible); y βJ = regresión coeficiente asociado para el variable J. Éste método Proporciona un sencillo sentido Para estimar el Efectos γM = un vector de Coeficientes Para ser estimativo. El AMFs son estimativo Usando el siguiente relación cuando el Coeficientes son fundar Para ser estadísticamente significativo(por ejemplo, en el 5% o 10% nivel): ∑ N YYo de Cambios en geométrico diseño Funciones. Sin embargo aunque AMF = Yo=1 N (4) se supone que las variables son independientes, pueden ser correlacionada cuál Podría afectar el Coeficientes de el modelo.El Varianza Inflación Factor (FIV) enlatar ser usado para Detectar M Dónd e N YYo Yo=1 N − γM variables correlacionadas, pero este procedimiento normalmente solo marca extremo Casos de correlación entre Variables (43). El segundo método consiste en estimar el AMF utilizando referencia modelos y Aplicar ellos Para datos ese hacer no encontrarlas condiciones nominales (41). Estos modelos se desarrollan Usando datos ese reflejar nominal condiciones comúnmente usado pordiseño ingenieros o Podría Además reflejar el promedio valores paraalgunoentradaVariables.Tal modelos usualmente incluír solamente tráfico flow como variable de entrada. Ejemplos de condiciones nominales para las carreteras rurales de cuatro carriles indivisas pueden incluir 12 pies anchos de hombros de carril y 8 pies, secciones rectas, etc. Se prevé que mediante el control de las variables de entrada, el los modelos estimarán con mayor precisión el rendimiento de seguridad de la instalación para las condiciones de entrada dadas. Sin embargo, un el inconveniente importante de desarrollar modelos de referencia es associ- ated con el tamaño de muestra más pequeño. Porque solo los datos de entrada incluír datos reunión el nominal condiciones el muestra tamaño se puede reducir significativamente. Esta reducción puede (1) afectar a la modelo estabilidad especialmente si el muestra significar valor es Bajo (44); (2) aumentar el modelo error (diferencia); y (3) disminuir el estadístico poder de el modelo. Referencia modelos son actualmenteusado para el HSM (45). El segundo método era Propuesto por Washington Et al. (41), Quién have recalibrado modelos para Estimar el seguridad por- formance de intersecciones rurales señalizadas y no señalizadas. Para éste método el referencia modelo es Primero aplicado Para Sitios nocumplir todas las condiciones de referencia; entonces, el predicho yObservado valores por año son Comparado y un lineal relación- la nave entre estos dos valores se estima a través de una regresiónmodelo Para determinar si AMFs enlatar ser producido De ∑
- 48. 10AMFM = AMF para Coeficiente M y N = el número de Observaciones en la muestra. Datos Base Como se señaló anteriormente, el enfoque inicial fue evaluar la seguridad Implicaciones De específico Cambios Para valores de diseñoelementos a través de una revisión y análisis de los casos en que tales flexibilidad Cambios Fueron Implementado. El reunión con elNCHRP proyecto tablero en el fin de Fase Yo Resultó en un sig-cambio significativo del alcance del trabajo y del tipo de datos a adquirir. El debate durante la reunión se centró en los problemas potenciales y los problemas identificados a partir del original acercarse. Ese acercarse era centrado en el identificación de Casos Dónde diseño flexibilidad era usado y era documentadopor una comparación de los resultados de seguridad de cada caso a sitios de control donde no se requería flexibilidad. Una variedad de cuestiones Fueron identificado ese led Para el necesitar para otro acercarse Para producir el más beneficioso investigación. Éste investigación mostoser útil en el HSM Esfuerzos, y eso requería esto revisado acercarse. El proyecto tablero recomendado ese el investigación ser concentrado en multilane rural carreteras y ese eso debe limitarse a elementos de diseño específicos: ancho de carril, hombro Ancho y mediana tipo y Ancho. El posibilidad de también se debatió el examen de la contribución de las zonas claras, pero esta decisión se supuso a una determinación de datos disponibilidad y potencial viabilidad. El Primero tarea en Fase II de el investigación era Para identificar estados candidatos con datos de bloqueo adecuados para el análisis. El planera Para recuperar estruendo datos De el Estados participante en el
- 49. 11 HSIS base de datos en un manera ese Sería lograr un ancho geo- gráfico distribución Para asegurar consideración de terrenoclimay Otro llave Factores. Los estados en la base de datos de FHWA HSIS incluyen California, Illinois Maine Míchigan Minnesota Norte Carolina Utah y Washington. Datos disponibilidad Varía entre estos Estadoscon respeto Para Hora Períodos (algunos have menos años que otros)así como el tipo de información disponible (no todos incluyen datos de geometría de carretera en los registros de accidentes). Por lo tanto, los datos De estos EstadosFueron EvaluadoconrespetoPara el disponibilidad de los siguientes tipos de datos y clases: (1) multilane rural carreteras; (2) elementos geométricos incluyendo carril y hombro Ancho y mediana tipo y ancho; (3) estruendo severidad nivel; y (4) posiblemente, tipo de bloqueo. Además, con el fin de estratificar el datos y el potencial estruendo modelos el número de Carriles y funcional clasificación Fueron necesario. Un revisión de el datos disponible a través de HSIS para cada estadoencontró que sólo Ohio y Washington tienen datos disponibles para curvas horizontales y verticales. Al final de la Fase I en 2005, Los datos de 2004 estaban disponibles en Minnesota y estaban siendo procesado para los otros estados. Además, se disponía de datosDeKentuckyeseTeníasidousado satisfactoriamente por el investigaciónequipo en el pasado. Lograr el objetivo de identificar posibles diferencias geográficas entre los estados y, por lo tanto, a lograr una perspectiva nacional, las bases de datos de California, Kentucky y Minnesota fueron seleccionados para la Fase II análisis. Esto permite una distribución geográfica razonable que debe cubrir adecuadamente las carreteras que se encuentran en todo el nación. Un último elemento debatido en la reunión del panel del proyecto fue la exclusión de intersecciones para crear una base de datos conmidblock Secciones solamente. Una comprensión de las consecuencias de seguridad tanto para el el número total y los tipos específicos de accidentes son de interés en evaluar las compensaciones de los elementos de diseño. El cambio en el bloqueo tasa será proporcionar un comprensión de el en general seguridad Riesgosde elaplicado dilema. Allí son Además específico estruendo Tipos ese se esperaría que ocurriera debido a una compensación en un específicoelemento geométrico, por ejemplo, si la decisión implicó el uso de medianas, el número de choques de frente sería de interés particular. El análisis de estos tipos específicos de Accidentes Sería proporcionar un comprensión de el efecto de CiertoTipos de Decisiones. Por lo tanto el número de todo Accidentes y el número de específico estruendo Tipos para cada caso Sería ser col- lected para evaluar las compensaciones de seguridad a partir de valores variables de elementos de diseño. Una evaluación adicional se centraría en el severidad de el Accidentes. Eso es posible ese compensaciones para unes posible que el elemento de diseño no muestre impactos significativos en la carretera seguridad expresada en accidentes totales, pero podría afectar a la gravedad de el Accidentes. El California y Minnesota datos usado para éste investigaciónfueron proporcionados por el Proyecto 17-29 de NCHRP, que también fue laborable en un Similar emitir y Tenía ya desarrollado y
- 50. 10 evaluó las bases de datos para estos dos estados. El Kentuckylos datos también fueron evaluados por el equipo de investigación para proporcionar compatibilidad entre los tres conjuntos de datos y ver que todos las variables que deben examinarse proporcionan la misma información y valores. Un esfuerzo era hecho Para aumentar el Kentucky datos con el Ancho de zona claro disponible para todos los segmentos incluidos en el cuadro de base de datos. Sitio Visitas Fueron Realizado en todo 437 rural multilane segmentos de la base de datos. La intención de estas visitas era revisión el disponible información incluido en el estado de Alto- sentido Información Sistema y Para determinar su exactitud. Pasadotrabajo con éste datos indicado ocasional Inexactitudes respeto-ción de los elementos geométricos utilizados. Kentucky está llevando a cabo un revisión similar, pero sus resultados no estaban disponibles en el tiempo de este trabajo de investigación. Para cada sitio, el carril, el hombro, y mediana Anchuras Fueron medido el hombro y medianaTipos Fueron grabado y un estimar era hecho de el disponible claro zona. El datos Fueron entonces usado Para actualizar el geometría, que a su vez se utilizó para desarrollar la base de datos de bloqueo para análisis. La base de datos final se desarrolló mediante la agregación de la individual estado Bases en Uno. Para cada estado un 12 añosperiodo era usado con examen de datos cobertura 2,387 millas.Una nueva evaluación de los datos para determinar la presencia de todo común disponible Variables y valores indicado ese el la mayoría de los segmentos (más del 95%) eran de cuatro carriles Instalaciones y más (más que 90%) Tenía Carril Anchuras de 12 Pies. Estos datos indicar ese allí Mayo ser alguno Preocupaciones con respecto a el distribución de Cierto Variables desde un significativo kilometrajeera en específico valores cuál Mayo no conceder para el desarrollo de modelos completos. Por ejemplo, se previó crear modelos separados para instalaciones de cuatro y seis carriles. Sin embargo, el Los datos disponibles indican que sólo hay 35 segmentos para instalaciones de seis carriles que representan 205.45 millas (8.6%) de lakilometraje total. Por lo tanto, se tomó la decisión de desarrollarmodelos solo para segmentos de cuatro carriles y ancho de carril de 12 pies. Éste acercarse Resultó en un Nuevo datos poner ese Tenía un total extensión de1,433.7 millas con 35,694 accidentes de los cuales 9,024 fueron lesiones Accidentes. El ADT Extendieron De 241 Para 77,250 vehículos/día, y el total de millas para carreteras divididas fue de 1,241.4. Todos los segmentos fueron clasificados como no-autopista, a pesar de que estas instalaciones podría calificar como carreteras rurales de varios carriles y todos tienen un longitud mayor que 0.10 millas. Un promedio de la izquierda y la derechaanchos de hombros se utilizó como el ancho de los hombros ya que este acercarse Resultó en modelos con más razonable y intu- coeficientes itivos. El ancho medio de los hombros se calcula como la media de la izquierda y la anchura de los hombros en la misma dirección paradivididoCarreterasycomoelsignificar para el Correcto hombros en indiviso Segmentos. Además el hombrotipoeraComprobado para asegurarse de que los dos hombros utilizados en el cálculo son deel mismo tipo. Todo Segmentos incluido en el final datos poner Teníael mismo tipo de Izquierda y Correcto hombros. Finalmente todo Herida
- 51. 11 los niveles (lesiones ABC) y las muertes (K) se incluyen en el Herida Accidentes. Estos estado Bases Exhibió varios valores para comúnmente variables con nombre. Por ejemplo, los códigos de base de datos de California tipos de barrera mediana de manera diferente que Minnesota y Kentucky. Era importante descifrar estas diferencias y Para determinar las categorías y grupos comunes entre todosTres estado Bases. Eso Convirtió aparente ese el Común de la codificación de datos entre estas bases de datos debe evaluarse en orden Para evitar Interpretación de el Resultados. La unidad de análisis en el proceso de desarrollo del modelo es un segmento de carretera que tiene geometría homogénea y tráfico condiciones. El base de datos desarrollado aquí dentro usado éste acercarsey, por lo tanto, permite el desarrollo de modelos que have el segmento como un unidad. Mesa 10 Presenta un resumen de las variables consideradas y el número de segmentos en la base de datos final por cada estado (como se describió anteriormente). En total Casos el término "daño accidente" Denota ambos Herida y fatalidad Accidentes. El datos en Mesa 10 indicar ese más Segmentos son dividido carreteras sin barreras medianas, con anchos de arcén entre 6 y 8 Pies y con tráfico Volúmenes entre 5,000 y 15.000 vehículos/día. Todas son carreteras rurales de cuatro carriles con Carriles de 12 pies. Hay diferencias entre los estados para ciertos variables: para ejemplo más de el carreteras con superior ADTson en California y Ellos cuenta paraaproximadamenteun tercio de los segmentos dentro del estado. California y Minnesota Además Tenía grande Números de Segmentos con extenso Medianas (mayorque 60 pies), mientras que la mayoría de los anchos medianos para Kentucky eran Estrecha (más que la mitad de el Segmentos Fueron menos que Mesa 10. Extensión de Variables en base de datos. Variable Categorías Dividid o Indiviso CA KY MN CA KY MN Accidentes Todo 16,951 4,045 8,035 2,765 5,106 Años 48 3,495 995 1,037 405 1,068 133 Herida Principal arterial Sí 571 539 615 164 73 84 No 183 71 46 125 8 31 Barrera mediana Sí 95 3 6 NA NA NA No 659 607 655 NA NA NA Derecha pavimentada hombro Sí No 624 130 530 80 595 66 243 46 68 13 47 68 Hombro promedioancho (ft) 0 0 1 10 6 2 49 0–2 49 27 1 20 7 2 2–4 102 32 14 124 1 9 4–6 87 218 99 36 19 13 6–8 412 329 536 75 31 18 8+ 104 3 1 28 21 24 ADT (vehículos/día; Años 000) <5 65 61 91 103 4 34 5–10 116 172 268 80 31 38 10–15 181 239 178 53 23 32 15–20 131 89 92 34 12 10 20–25 89 30 26 12 8 >25 172 19 6 7 3 1 Anchura mediana ft) <10 55 101 27 NA NA NA 10–20 177 188 12 NA NA NA 20–30 116 159 20 NA NA NA 30–40 59 108 37 NA NA NA 40–50 149 37 142 NA NA NA 50–60 32 14 185 NA NA NA >60 166 3 238 NA NA NA
- 52. 10 20 pies). Estas diferencias entre estados pueden afectar al modelodesarrollo porque Ellos Mayo influencia el presencia oausencia de un variable comopozocomoel magnitud de su Coeficientes. En adición Para éste evaluación un preliminar análisis era AdemáshechoParaestimarel estruendoTarifasparaelVariablesdepreocupación(véase Mesa 11). El datos mostrar ese en General dividido alto- Maneras have bajar estruendo Tarifas el Segmentos con un medianabarrera tienen mayor bloqueo Tarifas que hacer Segmentos sin, yhay una diferencia entre los choques de un solo vehículo y de varios vehículosdependiendo de si la calzada está dividida. La medianaAncho tiene un Positivo efecto (es decir, bajar estruendo tarifas) hacia arriba Para 40 pies; el estruendo Tarifas aumentar encima ese Ancho. El mismo Podría serObservado para hombro Ancho Dónde el estruendo tasa Disminuyehacia arriba Para 6 Pies y entonces Varía como el hombro Se convierte Mayor. Estos tendencias son sencillo Observaciones y estadístico Pruebas Fueronno Realizado Para determinar su estadístico importancia. Datos Análisis Como se señaló anteriormente, se desarrollaron modelos predictivos para evaluar las compensaciones entre los elementos de diseño seleccionados. La unidad de análisis es un segmento de carretera con su accidente asociado historia. Los registros de la base de datos se basan en segmentos de carreterasese have consistente geométrico Funciones para su correspondientelargura. Cada registro incluía el número total de bloqueos y total número de Herida Accidentes. Un distinción era hecho conrespecto al número de vehículos implicados en el accidente, con choques clasificados como de un solo vehículo o de varios vehículos paraambos total y Herida Accidentes. El Gol de el análisis era Paraaislar el efecto de un soltero parámetro. Para ejemplo todo camino segmentos en arterias indivisas de cuatro carriles se utilizarían en Desarrollo un modelo Para determinar el potencial efecto de el var-Características de ious en el número total de bloqueos u otros tipos de bloqueos (es decir, un solo vehículo, multi-vehículo o Herida accidentes). Mesa 11. Estruendo Tarifas para seleccionado Variables. Variable Categorías Dividid o Indiviso Principal arterial Sí 48.97 77.15 No 51.63 77.83 Barrera mediana Sí 98.95 NA No 46.67 NA Vehículos Solter o Multi 29.21 20.15 36.68 39.44 Derecha pavimentada hombro Sí No 74.21 60.40 128.84 79.25 Hombro promedio Ancho ft) 0 89.45 155.51 0–2 82.26 87.04 2–4 60.15 75.89 4–6 53.15 64.51 6–8 45.47 65.08 8+ 38.92 52.56 ADT (vehículos/día; Años 000) <5 72.78 92.90 5–10 49.88 75.94 10–15 40.32 68.28 15–20 45.55 58.10 20–25 38.86 89.10 >25 63.32 93.53 Anchura mediana ft) <10 74.75 NA 10–20 55.65 NA 20–30 47.99 NA 30–40 38.85 NA 40–50 42.56 NA
- 53. 11 50–60 43.90 NA >60 46.98 NA
- 54. 10 Análisis de datos centrado en el desarrollo de modelos por diseño elemento para Evaluar seguridad Impactos De compensaciones entrevalores de cada elemento de diseño y predecir el potencial consecuencias de seguridad expresadas como número de accidentes por unidad Hora. Los modelos para predecir accidentes por nivel de gravedad también fueron desarrollado. Sin embargo, los modelos para tipos de bloqueo específicos no erandesarrollado debido a la falta de datos de bloqueo disponibles. Para los statisti- Cal modelado GLMs Fueron usado porque Ellos son Consideramás apropiado para Variables ese son no normalmente distrib-uted. Estos modelos utilizan una función de máxima verosimilitud para determinar qué variables son significativas y qué tan bien el el modelo se ajusta a los datos. Los bloqueos se consideran eventos aleatorios que siguen una distribución de Poisson; por lo tanto, el uso de GLMs es apropiado. Tal modelos son Derivado Usando un relativamente reciente enfoque estadístico; la literatura sugiere que han sido Ganando popularidad entre Investigadores (39–41). El SAS estadístico software era usado Para desarrollar el modelos de predicción y para determinar sus coeficientes (46). El Generalizada Modelado procedimiento (GENMOD) era imple- mented, y el modelo Coeficientes Fueron estimativo a través deel método de máxima verosimilitud. Este enfoque es bueno adecuado para el desarrollo de modelos que tienen predictores que son continuos o categóricos2 . La desviación residualse utilizaron estadísticas para evaluar la bondad de ajuste del modelo. Inicialmente todo Variables de preocupación Fueron incluido en el modelo y variables con coeficientes que no fueron estadísticamente significativos (en el nivel del 5%) fueron eliminados del modelo.Éste proceso era Seguido hasta un modelo era Obtenido en cuáltodas las variables ingresadas fueron estadísticamente significativas. Los signos de el Coeficientes FueronAdemásEvaluadoPara determinar si Ellos Refleja previamente Observado estruendo tendencias. Un deseable resultado De tal un modelo es el determina- ción del impacto relativo en la seguridad de los valores geométricos específicos ciones. Esto requiere la disponibilidad de datos adecuados para establecer tales comparaciones, así como el aislamiento de la impacto de cada elemento. Hay problemas potenciales que deber ser Considera cuando un modelo es desarrollado. Primero spe- Los modelos desarrollados en esta investigación predicen el número de accidentes para una condición dada. Se llegó a esta decisióndurante el proyecto tablero reunión durante cuál el apropiado- ateness de estruendo Tarifas y número de Accidentes era Discutido. La decisión se basó en la necesidad de desarrollar resultados quePodría ser finalmente usado en el HSM. El fundamento para éstedecisión es ese el actual tendencia es Para evitar el uso de estruendoTarifas porque de potencial Problemas Presentarse De el implícito suposición de linealidad entre el volumen y los bloqueos, así comoel posible abuso por inconsciente Usuarios Quién Mayo asumir ese unEl cambio en los volúmenes de tráfico podría afectar proporcionalmente a la númerodeAccidentes.Esoera por lo tanto decidido Para separar el datos en segmentos divididos e indivisos y desarrollar por separadomodelos para cada grupo. Los modelos desarrollados en esta investigación fueron validados para disuadir a los minar su bondad de ajuste. Los datos disponibles fueron aleatorios dividido en Dos Establece: Uno era usado en el modelo desarrollomientras el segundo era usado para el evaluación de el fuerza del modelo para predecir el número de bloqueos. Este es un aceptado acercarseParadeterminarelbondad-de-ajustedeunmodeloaun aunque eso Reduce el datos disponible para Desarrollo el modelo por la mitad. Predicción Modelos Se desarrollaron modelos y se evaluó su aplicabilidad y capacidad Para producir Predictores con razonable coeficienteSignos. Inicialmente, se desarrollaron modelos donde la exposiciónera Considera como el producto de largura y tráfico volumen. Sin embargo estos modelos producido coherentemente contraintuitivo resultados: los signos del coeficiente fueron opuestos a la expecta-ciones basadas en investigaciones anteriores. Por lo tanto, una segunda ronda demodelos era producido ese usado volumen como un predictor con elobjetivo de obtener modelos más robustos con coeficientes más de acuerdo con el trabajo anterior. Estos nuevos modelos tuvieron un mejorcaber y más Coeficientes Fueron en acuerdo con pasado investigación Resultados. El General forma de estos modelos era como Sigue: cific Elementos Mayo no ser fácilmente aislado y Examinado solodesde el literatura tiene indicado ese allí son Elementos ese interaccionar. Segundo allí es el potencial para significativo vari- E[N]Yo = L EB0 −lN12+B1 lN UnDT +B2Éxtasis1 +B2 Éxtasis2 + ... + BNÉxtasisN Dónde (5) capacidad entre el varios calzada Segmentos incluido en el base de datos tal ese aun si un elemento enlatar ser aislado allípueden ser otras variables (como el volumen de tráfico, el número de carriles, y clase funcional) que también podrían requerir atencióny, por lo tanto, requieren una clasificación de datos adicional, además reducir la fuerza de un modelo para alcanzar un sonido estadístico Conclusiones. 2 Un variable predictora categórica es una variable cuyas categorías identifican la clase o grupo membresía cuál es usado Para predecir Respuestas en Uno o más
- 55. 11 dependiente Variables (de http://www.statsoft.com/textbook/glosc.html). E[N]Yo = frecuencia de choque esperada por año para condición i;L = segmento largura (milla); BYo = modelo coeficientes; ADT = promedio diario tráfico (vehículos/día); y ÉxtasisYo = Predictores (varios variables). Las variables predictoras variaron para cada condición, divididas y indiviso Segmentos y un solo vehículo, multi- vehículo, y todos los bloqueos: se describen en los párrafos siguientes. Eltérmino En 12 es incluido en cada modelo Para proporcionar el Resultados enunidadesde Accidentes por año (como 12 años de datos Fueron usado para esti- apareamiento el modelo).
- 56. 10 Dividido Carreteras Todo Accidentes Un solo vehículo Accidentes E[N]SD = L EB0 − lN12 + 0.597 lN UnDT + 0.407FC+ 0.999MBUnR + 0.166RSP− 0.053SW − 0.327 LTLN Multi-Vehículo Accidentes (6) Todo Accidentes E[N]UnDYo = L EB0 − lN12 + 0.835 lN UnDT+0.657MBUnR− 0.068SW (14) Dónde E[N]Yo = Esperado estruendo frecuencia por año para Condición i;L = segmento largura mi); B0 = modelo interceptar; ADT = promedio diario tráfico (vehículos/día); E[N]MD = L EB0 − lN12 + 1.203 lN UnDT− 0.010MW + 0.523MBUnR − 0.137SW + 0.452 LTLN (7) Todo Accidentes RSP = Correcto hombro adoquinado (no/sí); SW = promedio Correcto y Izquierda hombro Ancho ft); MW = mediana Ancho ft); FC = funcional clase principal arterial (no/sí); MBAR = mediana barrera (no/sí); y E[N]UnD = L EB0 − lN12 + 0.835 lN UnDT+ 0.781MBUnR+ 0.172FC+0.228 RSP−0.118 SW Indiviso Carreteras Todo Accidentes Un solo vehículo Accidentes E[N]SU = L EB0 − lN12 + 0.795 lN UnDT+ 0.379RSUn Multi-Vehículo Accidentes (8) (9) LTLN = Izquierda giro Carril presente (no/sí). El siguiente Subíndices son usado: S = un solo vehículo Accidentes M = multi-vehículo AccidentesUn = todo Accidentes D = dividido U = indiviso yYo = Herida Accidentes. E[N]MU = L EB0 − lN12 + 1.223 lN UnDT− 0.474RSP− 0.111SW (10) Todo Accidentes Ninguna variable predictora fue estadísticamente significativa para el modelos de lesiones para las carreteras indivisas; por lo tanto, estos mod- Els son no Informó aquí. Allí son Tres Intercepta (B0) parael modelos desarrollado porque cada estado era usado como un E[N]UnD = L EB0 − lN12 + 0.960 lN UnDT− 0.067SW Dividido Carreteras, Accidentes de lesiones Un solo vehículo Accidentes E[N]SDYo = L EB0 − lN12 + 0.571lN UnDT+ 0.251FC+ 0.813MBUnR− 0.053SW − 0.728LTLN Multi-Vehículo Accidentes (11) (12) para permitir una estimación más precisa de la Variables y su Coeficientes. El Tres Intercepta son sim-ilar para todos los modelos y se presentan en la Tabla 12. El usuario puede utilizar cualquiera de estos en el desarrollo de estimaciones ya que todos producirán resultados de magnitud similar. Un enfoque Para predecir bloqueos con los modelos se describe más adelante en éste sección. Como se describió anteriormente, los datos se dividieron en dos mitades para el análisis: los conjuntos de datos de formación y validación, respec- tivamente. El adiestramiento Datasets Contenido 1,028 dividido y 242 indiviso Segmentos. El validación Datasets incluido E[N]MDJ = L EB0 − lN12 + 0.981 lN UnDT− 0.009MW − 0.137SW (13) 997 dividido y 243 indiviso Segmentos y Fueron usado para Mesa 12. Modelo Intercepta. Carreter a Tipo de bloqueo CA KY MN Soltero –3.087 –3.567 –3.002
- 57. 11 Dividido Multi –7.974 –7.884 –8.100 Todo –4.235 –4.457 –4.317 Indiviso Soltero –4.759 –4.976 –5.043 Multi –7.970 –7.052 –7.671 Todo –5.105 –4.758 –5.054 Dividido Soltero, lesión –3.644 –4.141 –4.711 Multi, lesión –7.217 –6.764 –7.900 Todos, lesiones –4.614 –4.569 –5.547
- 58. 10 Validar el modelos y Determinar su estadístico acusar- chispeante. Se evaluó el desempeño estadístico de los modelos por el siguiente métodos: 1. Significar Predicción Predisposición (MPB): éste medir es un estimarde la dirección y magnitud del sesgo medio de la predicciones (47). MPB considera las diferencias entre valores predichos y reales; Un valor positivo indica que el modelo sobrepredicta se bloquea. Valores absolutos más pequeños de MPB indicar un mejor predictivo modelo. 2. Desviación absoluta media (MAD): esta medida es la aver- edad dispersión de el modelo (47); eso enlatar ser usado Para estimarel valor absoluto de la diferencia entre predicho yObservado valores. Un estimar cerrar Para cero Sugiere ese elmodelo Predice el real valores pozo. 3. Error de predicción cuadrático medio (MSPE): éste medir es una evaluación del error asociado a la validación y es la suma de las diferencias al cuadrado entre los valores predichos y reales (47). MSPE se utiliza en con-unión con el error cuadrático medio (MSE), que es Similar en concepto:eldiferenciaentreelDosMedidasestá relacionado con el denominador. Para el MSPE, el denom- inator es el muestra tamaño usado para el validación conjunto de datos;para el MSE, es el tamaño de la muestra utilizado para estimar el modelo menos el número de variables incluidas en el modelo (es decir,elGradosde libertad).Éste diferencia es un indicador de qué tan bien se ajusta el conjunto de datos de validación a los datos. Un MSPE el valor más grande que el valor MSE indica que el modelo muestra signos de sobreajuste (es decir, que el modelo incorpora demasiados parámetros) y que algunas de las relaciones Observado Mayo ser espurio. 4. Suma de Modelo Desviación (D SMD): SMD es un medir de el la bondad de ajuste del modelo; Un valor de 0 indica un valor perfecto ajustar (48). En términos prácticos, SMD representa un límite inferior límite para el Observado valores. El modelo con el MenorSMD se considera el modelo con el mejor ajuste para predecir- Ing Accidentes cuando varios modelos son Comparado. 5. R2 -like Medida de Ajuste (RMF): Esta medida proporciona una estimación similar a la R2 comúnmente utilizado en la regresión lineal- sion, pero no es apropiado para GLMs, y se calcula de la suma residual de cuadrados y la suma total de cuadrados después el modelo es aplicado Para el datos (48). Las medidas descritas anteriormente se utilizaron para estimar labondad-de-ajuste deelmodelosporUsandoelloscon el validación Datasets. El valores Obtenido para estos Medidas son Mostradoen los cuadros 13 y 14. En general, los modelos para un solo vehículo los accidentes se ajustaron a los datos mejor que los modelos para multi- vehículo y todo Accidentes. A pesar de estos Diferencias el Medidas mostrar ese el modelos realizar adecuadamente. Tabla 13. Medidas de bondad de ajuste paratodo Accidentes. Dividido Carreteras Estruendo Tipo MPB ENO JAD O MSPE SMD R2 Soltero 0.90 5.20 157.75 4261.49 0.8425 Multi 1.42 5.31 188.03 5196.85 0.6816 Todo 2.47 9.44 532.68 6548.12 0.8028 Indiviso Carreteras Estruendo Tipo MPB ENO JAD O MSPE SMD R2 Soltero 0.69 4.49 93.21 1001.04 0.7837 Multi 1.07 5.66 202.48 1460.82 0.6598 Todo 1.78 8.51 469.45 1585.85 0.8055 Ventajas y ganancias De Modelos' AMFs Se pueden utilizar dos métodos de modelo de regresión para estimar AMFs (o el Efectos de Cambios en geométrico diseño características).Ambos fueron descritos anteriormente, y el método seleccionado para esto la investigación se presenta aquí. El método elegido consiste en estimar los AMFs directamente a partir de los coeficientes estadísticos modelos que utilizan la ecuación 2. Este método proporciona una manera sencilla Para estimar el Efectos de Cambios en geométrico diseño Funciones. Dividido Carreteras Un solo vehículo Accidentes Cuatro Variables Tenía soltero valor AMFs: funcional classifi-catión, arcén pavimentado, barrera mediana y carril de giro a la izquierda presencia. El AMF para la clasificación funcional fue de 1,50, Indicando un 50% aumentar para arterial carreteras en comparación Para otras carreteras. Para el arcén pavimentado, fue de 1,18, lo que indicaun 18% aumentar para carreteras con adoquinado hombro. Para medianabarrera eso era 2.72, Indicando un 172% aumentar en Accidentes paracarreteras con un barrera Comparado Para carreteras sin Uno. Para Izquierdapresencia de carril de giro, fue de 0,72, lo que indica una reducción del 28% cuando un carril de giro a la izquierda estaba presente. También se calcularon los AMFs para la anchura de los hombros, produciendo una reducción del 6% por aumento del pie de promedio (izquierda y derecho) hombro Ancho. Tabla 14. Medidas de bondad de ajuste paraHerida Accidentes. Dividido Carreteras Estruendo Tipo MPB ENO JAD O MSPE SMD R2 Soltero 0.18 1.70 13.22 1983.99 0.7982 Multi 0.39 1.56 18.19 1774.24 0.7435
- 59. 11 Todo 0.57 2.78 47.76 2684.18 0.8109 Indiviso Carreteras Estruendo Tipo MPB ENO JAD O MSPE SMD R2 Soltero 0.28 1.91 16.85 542.65 0.6974 Multi 0.36 1.54 19.47 498.11 0.4094 Todo 0.70 2.90 64.80 684.69 0.6558
- 60. 10 Figura 1. AMFs para promedio hombro Ancho. Multi-Vehículo Accidentes Se obtuvieron AMFs de valor único para dos variables: medianabarrera y carril de giro a la izquierda. El HMA para la barrera mediana fue1.69, Indicando ese mediana Barreras aumentar estruendo potencial por 69% en comparación Para carreteras sin Barreras. El AMFpara los carriles de giro a la izquierda fue de 1,57, lo que indica que la presencia de los carriles de giro a la izquierda aumentan el potencial de choque en un 57% en comparación.ison a las carreteras sin uno. Dos variaciones continuas adicionales los capaces entraron en el modelo; los AMFs para estos se muestran en Figuras 1 y 2. Todo Accidentes Se obtuvieron AMFs de valor único para tres variables: pavimentadoCorrecto hombro mediana barrera y funcional clasificación.El AMF para el hombro derecho pavimentado fue de 1.26 indicando que los hombros pavimentados aumentan los accidentes en un 26% en comparación a hombros sin pavimentar. Para la barrera mediana, el AMF era 2,18,lo que indica que las barreras medianas aumentan el potencial de choque por 118% en comparación con carreteras sin barreras. El AMF para la clasificación funcional fue de 1,19, lo que indica que las arterias aumentar el potencial de accidentes en un 19% en comparación con otras carreteras. Una variable continua adicional también ingresó al modelo; éste AMF es Mostrado en Figura 1. Figura 2. AMFs para mediana Ancho. Figura 3. AMF para carreteras indivisas,multi-vehículo Accidentes. Indiviso Carreteras Un solo vehículo Accidentes Un soltero valor AMF era Obtenido para solamente Uno variable adoquinado hombros. El AMF para éste es 1.46, Indicando un 46% aumentarpara carreteras con adoquinado hombros en comparación Para carreteras sin adoquinado hombros. Multi-Vehículo Accidentes Un hombro derecho pavimentado era una variable del calculador en este caso;el HMA fue de 0,62 para los hombros pavimentados, lo que indica un 38% reducción en comparación con los hombros sin pavimentar. Un AMF para la anchura variable continua del hombro, el efecto de esto variable se puede estimar a partir de la Figura 3. Como se utiliza aquí, el el ancho de los hombros es el ancho promedio tanto para la izquierda como para la derechahombros. Todo Accidentes La única variable significativa fue la anchura de los hombros para cuál el efecto enlatar ser estimativo De Figura 3. Herida Modelos En adición Para todo Accidentes modelos Fueron desarrollado para lesión- sólo se bloquea. Estos modelos siguieron la misma agrupación de datos como el todo Accidentes (es decir, datos Fueron partir en dividido y undi- vided Carreteras y sencillo-, multi-, y todo vehículo accidentes). Para carreteras indivisas, ninguna variable fue lo suficientemente significativa como para ser introducido en el modelo distinto del ADT. Esto indica que ninguna de las variables de interés tuvo una influencia significativaen sólo por lesión Accidentes en indiviso carreteras. Para las carreteras divididas, los modelos eran muy similares a los deobservado para todos los accidentes. Para los choques de un solo vehículo, pres- Ence de mediana barrera funcional clase hombro Ancho y presencia de Izquierda
- 61. 11 giro Carril Tenía Impactos. Más de estos
- 62. 10 los valores tenían magnitudes similares, y todos eran levemente más pequeños que los obtenidos con el modelo all crashes. Para los multi-choques de vehículos, sólo presencia de barrera mediana y shoul-Der width entró en el modelo, y tenían valores similares a los observados antes. Este fue también el caso de todos los Accidentes modelo. Resumen El AMFs presentado aquí seguir el General tendencias de previoconocimiento y investigación. En General el tendencias de elVariables usadoentodo modelos Mostró unacuerdo con racional expec- ciones que indican tendencias razonables. Un resultado notable fue para dividido Carreteras Dónde allí era un aumentar en Accidentes(todos Tres modelos) con el presencia de un mediana barrera. Éstepodría estar asociado con las posibles velocidades más altas que podrían estar presente en las carreteras divididas y, por lo tanto, la presencia de la barrera Podría contribuir Para el ocurrencia de un estruendo. Más...encima, el hecho de que un obstáculo se coloca dentro de la carretera medio ambienteesunindicación de el potencial aumentar en AccidentesYa que la ausencia de cualquier barrera podría haber dado lugar a un accidente no reportado (es decir, el vehículo podría haber sido capaz de devolución Para el calzada y conducir de). Por lo tanto éste tendencia era considerado aceptable. Para las carreteras divididas, la presencia de Los carriles de giro a la izquierda proporcionaron resultados diferentes dependiendo de la estruendo tipo. Para un solo vehículo Accidentes eso Mostró un intuitivoresultado que indica que su presencia tiene un beneficio (HMA de 0,72). Para los accidentes de varios vehículos, mostró un aumento en los accidentes (AMF de 1.57). Éste Podría ser Atribuido Para Dos posible cuestiones: (1) el presencia de superior operativo Velocidades en dividido rural Carreteras y (2) el Sitios Mayo no ser verdaderamente rural Sitios pero sondentro de un entorno más urban y construido. Estas explicaciones, mientras plausible no poder ser verificado con el disponible datos yasí que Ellos no poder concluyentemente explicar el contraintuitivo naturalezade el Resultados. Un problema más crítico con los AMFs desarrollados en este investigación es su magnitud y si tal significativo dif- ferences deben ser observados desde la introducción o cambio de cada de estos Elementos. Éste emitir era Dirigida por un meet- ción del equipo de investigación en el que se produjo una magnitud razonableestimado por consenso para cada elemento de diseño seleccionado. Ésteel enfoque permitió al equipo de investigación considerar investigaciones anteriores,sopesar los resultados de esta investigación, y ajustar el magni- tude de el AMFs como necesario Para reflejar práctico y investigación experiencia. Este enfoque también facilitó el desarrollo de el directrices basado en el investigación Resultados.
- 63. 11 C H Un P T E R4 Diseño Elementos Recomendaciones Capítulo 3 Descrito el desarrollo de predicción equa- ciones De cuál un poner de recomendado AMFs Podría ser disuaso de Minado para ejerciente ingenieros Para uso cuando Evaluar seguridadcompensaciones para seleccionado diseño Elementos. En éste capítulo cadade los elementos de diseño que se encontraron como estadísticamente significativo cant en los modelos de predicción se discute con una vista hacia Desarrollo estos práctico Recomendaciones. Un General dis-cussion de el literatura es Primero presentado (revisión Capítulo 2 paramás detalles). Los valores de los modelos desarrollados en estela investigación se presenta entonces con una breve discusión demon-estratificación de los valores de AMF adecuados. Por último, una recomendada poner de valores es presentado a lo largo de con discusión de el justifi- catión para el Propuesto AMFs. El justificación y asociado discusión es Considera esencial especialmente para Casos en cuál el Resultados Parecía Para ser inconcluyente. El Primero paso en Establecer el Propuesto recomendado valores para cada diseño elemento era el circulación de un corriente de aire ponerde recomendaciones entre los miembros del equipo del proyecto. El equipoentonces Conocido Para discutir (1) el Propuesto valores (2) el justificación de el Recomendacionesy(3)elidentificacióndecualquiercuestiones ese poder resultado en menguante el sentido práctico de el Propuestovalores. La reunión del equipo representó a un grupo de expertos, ya que incluía tres ingenieros de seguridad, dos diseñadores de carreteras y un carretera seguridad analista (véase Mesa 15). El equipo Debatido elvalores presentado Discutido el existente trabajo (ambos pasado yel del Proyecto 15-27 del NCHRP), y preparó unaconjunto de valores de AMF a través de un proceso de creación de consenso. El equipo determinado ese el actual Recomendaciones parael ancho de los hombros y el ancho mediano eran razonables (es decir, el valores Fueron Similar Para aquellos en pasado investigación y cualquier Diferenciasen magnitud Podría ser explicado). El equipo era no capaz Para hacer una recomendación final para la presencia de barrera mediana porque eso era no incluido en todo modelos para dividido Carreteras.Finalmente el AMFs desarrollado para el presencia de adoquinado Correctohombrosy giro a la izquierda Carriles producido contraintuitivo Resultados y el equipo de investigación llegó a la conclusión de que ninguno de los dos AMF debería ser incluido como un diseño elemento con un directriz.
- 64. 10 Promedio Hombro Ancho Recomendación El equipo de investigación revisó la literatura pasada, la recomendación Reparado valores para el HSM y el AMFs De NCHRP Proyecto 15-27 y acordado ese allí es un influencia en estruendo ocurrencia De el presencia de hombros. Usando éste volver-tierra información el equipo determinado ese el valores nombradopara todo Accidentes para indiviso Carreteras son razonable y enconformidad con actual rends y literatura. El equipo pieles- ther recomendado el uso de solamente el AMF para todo Accidentes para carreteras indivisas ya que la anchura de los arcenes no era un sig-nificant variable en el un solo vehículo modelos. El equipo Considera el valores con tal que para todo Tres modelos para dividido Carreteras y eso recomendado Usando el valoresdesde los choques de un solo vehículo como los de las carreteras divididas.El equipo determinó que los valores para los vehículos múltiples ytodo Accidentes Fueron Alto y probablemente reflexivo de Otro Influenciastal como volumen. Éste ajuste es Considera justificable basadoen anterior trabajo por Harwood Et al. (26) y el recomendado valores en el HSM (22). El recomendado valores son suma- marized en Mesa 16. Los factores de modificación del Cuadro 16 son para todos los bloqueos yno para específico Tipos de Accidentes ese Podría relacionar Para hombroproblemas de ancho. Los valores recomendados son similares a losPropuesto en el HSM como nombrado encima y aquellos de el dividido Carreteras son comparable para casi todo Categorías con el solamentela excepción es la del AMF de hombro de 8 pies. Para indiviso carreteras, las diferencias entre el Proyecto NCHRP 15-27 y el HSM-los AMFs recomendados fueron más grandes. Estas diferencias Las ferencias se atribuyen al hecho de que el HSM los factores fueron desarrollado para choques relacionados con el hombro, mientras que los AMFs paraNCHRP Proyecto 15-27 Fueron desarrollado para todo Accidentes. Aunaunque una comparación con el HSM los valores no son totalmente apropiado pendiente Para el diferencia en estruendo Tipos usado en cadamodelo, la comparación es apoyada por el observado similar- idades en tendencias y acuerdo de Resultados. Futuro investigación
- 65. 11 Mesa 15. Equipo "experto" tablero. Nombre y Agencia Pericia Ken Agente, Universidad de Kentucky Ingeniero de seguridad Dominique Señor, Transporte de Texas Instituto Seguridad vial analista Jerry Pigman, Universidad de Kentucky Ingeniero de seguridad Wendel Combatiente ABMB Ingenieros Inc. Ingeniero de diseño Juan Sacksteder, HMB Profesional Ingenieros Inc. Ingeniero de diseño Nikiforos Stamatiadis, Universidad de Kentucky Ingeniero de seguridad deber dirección el falta de de AMFs para hombro Ancho mayorque 8 Pies desde el literatura Indica ese el seguridad Efectos paratal hombro Anchuras son desconocido. Apoyo Fondo En General hombro Ancho tiene un influencia en Accidentes conaumentar el ancho de los hombros teniendo un positivo (es decir, reducir) efecto en los accidentes. También hay algunas pruebas de que hombros Mayo Animar superior operativo Velocidades desde Ellospuede comunicar al conductor la presencia de un espacio más amplio para Corregir Errores. Finalmente número de Carriles Carril Ancho yancho de hombros están todos interrelacionados hasta cierto punto, y el elección de valor geométrico para cada uno de estos elementos normalmentetiene un efecto en los otros elementos. La mayoría de las investigaciones completadasPara fecha centrado en dos carriles, bidireccional rural carreteras. Un adicionalel problema es que los estudios más recientes han analizado las zonas urbanas osuburbano multilane Carreteras (más bien que rural caminos), resultado- ción en un número aún menor de referencias disponibles para esto elemento de diseño. Dos estudios recientes examinaron el efecto de ancho de hombros en choques (22, 27). Ambos estudios se centraron en adoquinado hombros y determinado AMFs para relacionados con el hombroAccidentes y para dividido y indiviso Caminos. El modelos desarrollado basado en el datos De éste investigación demostró que existe una relación entre el hombroAncho y Accidentes. El General tendencias Observado De anterior Estudios como pozo como aquellos para dos carriles, bidireccional rural carreteras FueronAdemás soportado por el modelos desarrollado. El actual estudiar distinguió entre carreteras divididas e indivisas como así como entre choques de un solo vehículo y varios. Esta clase La ficción permitió el desarrollo de cuatro modelos distintos para dirección cuestiones particular Para estruendo Tipos y el influencia de el presencia de el mediana. Agregado modelos Fueron Además desarrollado para todos los accidentes para permitir un enfoque integral y determinación potencial de los efectos globales del hombro Ancho. Eso deber ser nombrado ese el hombro Ancho usado aquíes el ancho total promedio para los hombros izquierdo y derecho (es decir, la suma de los hombros derecho e izquierdo divididos por dos) en el mismo dirección. Para las carreteras indivisas de cuatro carriles, la anchura de los arcenes era un significativo predictivo variable para multi-vehículo y todoAccidentes. El coeficiente en el modelo para choques de varios vehículoses −0.11 (1− exp(− 0.11) = 0.10) y para todos los bloqueos es −0.07(1− exp(− 0.07) = 0.07). El Negativo firmar Indica el ben-influencia eficial de la anchura del hombro. Estos valores podrían ser usado como un indicación de el pariente seguridad Ganancias De elaumento del hombro en 1 pie. Sin embargo, su magnitud Parece relativamente Alto y eso es probable ese tal grande ReduccionesMayo no ser factible. Para dividido Carreteras el hombro Ancho era incluido en todo Tres modelos. El Coeficientes Fueron −0.05 (1− exp(− 0.05) = 0,05) para un solo vehículo; −0.14(1− exp(− 0.14) = 0.13) para multi-vehículo; y −0.12 (1− exp(− 0.12) = 0.11) para todo Accidentes. Otra vez el Negativo firmar Demuestra el reducción de Accidentesasociadoconunaumentarenhombro Ancho. El magnitudde el Coeficientes para el multi-vehículo y todo Accidentes otra vezParece Alto. El Similar análisis para sólo por lesión Accidentes hizo no producir cualquier cambio significativo en los coeficientes observados aquí. El variable era significativo solamente para dividido Carreterasy los coeficientes eran prácticamente los mismos que los observados para todos los bloqueos. Los AMFs para cada condición obtenida de los modelos desarrollados en esta investigación se resumen en Mesa 17. Mesa 26M Recomendar AMFs para promedio hombro Ancho (ft).1 Categoría Promedio hombro Ancho ft)2 0 3 4 5 6 7 8 Indiviso 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71
- 66. 10 Dividido 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77 1 El Los AMFs son para todos los accidentes y todas las gravedades. 2 El ancho de arcén promedio para las carreteras indivisas es el promedio de los hombros derechos; para dividido, es elpromedio de hombro izquierdo y derecho en la misma dirección.
- 67. 11 Mesa 17. AMFs basado en predicción modelos para promedio hombro Ancho. Categorí a Promedio hombro Ancho ft)1 0 3 4 5 6 7 8 10 Indiviso multi-vehículo 1.39 1.00 0.90 0.80 0.72 0.64 0.58 0.46 Indiviso, todos Accidentes 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71 0.63 Dividido un solo vehículo 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77 0.69 Dividido, multi-vehículo 1.51 1.00 0.87 0.76 0.66 0.58 0.50 0.38 Divididos, todos Accidentes 1.43 1.00 0.89 0.79 0.70 0.62 0.55 0.44 1 El ancho de arcén promedio para las carreteras indivisas es el promedio de los hombros derechos; para dividido, es el promedio dehombro izquierdo y derecho en la misma dirección. Mediana Ancho Recomendación El investigación equipo Revisado pasado literatura el recomendado valores para el HSM y el AMFs De NCHRP Proyecto15-27y estuvo de acuerdo en que hay una influencia en la ocurrencia de accidentes desde el ancho mediano. El equipo determinado a partir de disponible datos en segundo plano que los valores anotados para el único modelo con la influencia mediana de la anchura es razonable y en accor- danza con las tendencias actuales y la literatura. El único disponibleAMF basado en los modelos desarrollados en esta investigación es paramulti-vehículo Accidentes y eso Rendimientos un 1% reducción para cadapie añadido de ancho mediano. Los valores obtenidos de lamodelos para multi-vehículo Accidentes son razonable y convenir con la investigación anterior. Los valores recomendados son summa- rized en Mesa 18. Estos modificación Factores son para todo Accidentes y no paratipos específicos de bloqueos que podrían estar relacionados con el ancho mediano cuestiones. El recomendado valores son mayor que aquellos pro-Planteado en el HSM. Éste diferencia Mayo ser Derivado De elhecho de que el HSM los valores tienen en cuenta específicamente la mediana- bloqueos relacionados al determinar todos los bloqueos. Este nivel de el refinamiento de los datos no fue posible para la investigación reportada aquí, y un ajuste coherente con el HSM Podría afectan a los valores recomendados en el Cuadro 17. Otra posible relación ese Podría existir y Podría have un influencia enestos valores es la presencia de una barrera mediana. Calzada los segmentos con una barrera tienen típicamente medianas más estrechas; Esto podría influir en los AMFs como se muestra en el HSM valores. Sin embargo, los datos disponibles no eran lo suficientemente grandes como para examinaréste interacción. Para determinar el AMFs para todo Accidentes Uno Podría asumirese el mediana Ancho tiene "no efecto" en un solo vehículo Accidentes y por lo tanto el AMF para un solo vehículo Accidentes Podría serConsidera como 1.00. En éste caso un ponderado AMF enlatar ser esti-acoplado utilizando como pesos los porcentajes relativos de single- y multi-vehículo Accidentes para el calzada de preocupación. Apoyo Fondo El objetivo clave para la presencia de medianas es el tráfico separación. Los problemas de diseño medianos suelen abordar la pres-Ence de Medianas a lo largo de con tipo y Ancho. Allí tiene sidoalguno investigación completado en estos cuestiones y su Implicaciones en seguridad. Sin embargo pasado investigación indicado Tres seguridad tendencias: (1) choques medianos cruzados (es decir, entre vehículos opuestos) se reducen con medianas más amplias; (2) accidentes relacionados con la medianaaumentar a medida que aumenta el ancho mediano con un pico en aproximadamente30 pies y luego disminuir a medida que el ancho mediano aumenta más allá de30 pies; y (3) el efecto de la anchura mediana en los choques totales escuestionable (32). La sección en el HSM en multilane rural carreteras Propuesto AMF valores para rural multilane Carreteras basado en si un mediana barrera era presente (22). Estos valores contabilizado para el total número de Accidentes mientras dadomediana-relacionado Accidentes. Esta investigación distinguió entre divididos e indivisos carreteras también entre singles- y accidentes de varios vehículos.El efecto de mediana Ancho era solamente Evaluado para divididoCarreteras. Éste clasificación permitido para el desarrollo de Dos distinto modelos Para dirección el particular cuestiones parientePara estruendo Tipos. Agregado modelos Fueron Además desarrollado para todochoques para permitir un enfoque integral y la disuasión mination de los efectos totales de la presencia mediana de la barrera.El único modelo donde el ancho mediano fue significativo fue para choques de varios vehículos, y tenía un efecto positivo (es decir, Accidentes son reducido con Mayor medianas). Éste tendencia es soportado por Mesa 18. Recomendado AMFs para mediana Ancho dividido Caminos.
- 68. 10 Mediana Ancho ft) Categoría 10 20 30 40 50 60 70 80 Multi-vehículo 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.57 0.51
- 69. 11 Mesa 19. AMFs para mediana Ancho en dividido Caminos. Mediana Ancho ft) Categoría 10 20 30 40 50 60 70 80 Multi-vehículo AMF 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.57 0.51 la observación general de que las carreteras con medianas más anchas exhibirá tasas de accidentes más bajas que las carreteras con más estrechos Medianas. El modelo desarrollado Mostró ese el coeficiente era −0.010 (1−exp(−0.010) = 0.01). El análisis de el sólo por lesión los accidentes incluyeron esta variable de nuevo solo en varios vehículos modelos de choque con un coeficiente similar (−0.009). Los AMFs desarrollado para mediana Ancho basado en el modelo desarrolladoson resumido en Mesa 19. Mediana Barrera Recomendación El investigación equipo Revisado pasado literatura el recomendado valores en el HSM y el AMFs De NCHRP Proyecto15-27 y acordado ese allí es un influencia en estruendo ocurrencia Dela presencia de barrera mediana. Sin embargo, los valores obtenidos de esta investigación se basan en una pequeña muestra (200 segmentos,menos del 5% de los datos) y, por lo tanto, no hay recomendaciones se hicieron. El equipo de investigación también determinó que hay varios Otro Factoresese MayoAdemásserinfluyente tal comobarrera tipo (que no estaba disponible para este estudio), volúmenes, uso de barreras (presumiblemente carreteras con mayor ADT y más estrechases probable que la mediana tenga barreras), y la distancia entre barrera y viajar Carriles (potencial para Evitar Chocar con barrera). Por lo tanto un propiamente soportado recomendación esno posible. Cabe señalar que, aunque no se recomienda Hecho para este elemento de diseño, otros factores deben ser consid- ered en Determinar el impacto de el mediana barrera presencia. Mediana Barreras son típicamente ponerse Para reducir Crossover Accidentes.Como tal, estudios transversales (es decir, estudios que comparan Segmentos con y sin mediana barreras) Mayo no ser mejorAdecuado para éste evaluación. Antes y después Estudios Mayo ser másapropiado desde Ellos generalmente comparar el mismo calzadamedio ambiente y población de Usuarios y conceder para un mejorestimarde el efectodeCambios.ElaumentarenAccidentesnombrado en los modelos de esta investigación también se considera razonable si se considera que la barrera mediana es un obstáculo dentro de el entorno de las carreteras y, como tal, el potencial de máslos bloqueos existen. Para las carreteras con barreras medianas, se puede asumir ese un errante vehículo será no simplemente reposo en el medianaEvitar un estruendo pero bastante será golpe el mediana resultante en unestruendo. Otras cuestiones que no se examinaron y que podrían tener un influencia son el colocación de el mediana barrera y su dis- tance de los carriles de viaje. Estos dos podrían tener un positivo influencia en Evitar el obstáculo y así no resultante en un accidente. Por último, la gravedad y el tipo de accidente con y sin el mediana barrera deber ser Además Considera. Medianalas barreras tienen el potencial de reducir los choques cruzados, quefrecuentemente resultado en serio Lesiones o Muertes. Por lo tanto el pres- Ence de el barrera tiene el potencial Para impacto severidad Niveles. Apoyo Fondo El literatura revisión tiene identificado encontrado Resultados parala presencia de barreras medianas. Algunos han señalado que el la eficacia de la presencia de medianas en la seguridad no puede ser se identificó de manera concluyente, pero se señaló que existe potencial para lamediana para afectar la seguridad (33). Otros han demostrado que la medianalas barreras tienen un efecto positivo: reducen los accidentes (34)— y otros han indicado que existe una relación entre mediana barrera presencia y Izquierda hombro Ancho (38). Otrotendencia nombrado en el literatura es el en general aumentar en númerode Accidentes con mediana presencia pero un reducción de el nivel de severidad para estos Accidentes (39). En General el hecho ese unobstáculo es ponerse dentro el calzada medio ambiente ese pro-vides un blanco para Colisiones enlatar Conducir Para un aumentado númerode Accidentes. El tipo de mediana barrera es Además importante: Estudios han demostrado que los diferentes tipos (especialmente concretos) tienen el potencial para aumentar los bloqueos (36). La cuestión que debe examinarse Aquí es si la colocación de una barrera mediana actuará positivo o negativamente en la seguridad del segmento del camino Considera. La presencia de una barrera resultará en una reducción de mediana cruzada tipo Accidentes pero eso Además tiene el potencial Para aumentar mediana- relacionado Accidentes desde su ausencia Mayo conceder Controladores Oportunidades Para parar su vehículos en el mediana. El modelos desarrollado en éste investigación identificado ese elpresenciade medianabarrera Tenía unefecto en Accidentes para dividido Carreteras. Como se indicó anteriormente, los valores obtenidos aquí se basan enen una muestra pequeña (200 segmentos, menos del 5% de los datos) y debe ser visto con cautela. Esta investigación distinguida entre dividido y indiviso Carreteras como pozo como entre sencillo- y multi-vehículo Accidentes. Éste clasificación permitido para el desarrollo de dos modelos distintos para abordar laproblemas ulares relativos a los tipos
- 70. 10 de bloqueo. Los modelos agregados también fueron desarrollado para todo Accidentes Para conceder para un comprensivo acercarsey el determinación de potencial en general Efectos de medianabarrera presencia.
- 71. 11 Mesa 20. AMFs para mediana barrerapresencia dividido Caminos. ente valores para un soltero o combinación de diseño Elementos. Ella proporción de AMFs para dos condiciones diferentes se puede utilizar para establecer el pariente cambio en Accidentes anticipado De elcambio en los valores del elemento de diseño. El uso de este se señaló que el enfoque era un método para estimar el cambio en Accidentes por Usando Para todo Tres modelos (vehículo único, multi-vehículo, y todo ∆N = AMF1 −1 AMF2 (15) accidentes), la presencia de barrera mediana tuvo un efecto negativo (es decir, Accidentes aumentado). Éste tendencia es soportado por el General observación ese Caminos con mediana Barreras exhibir superiorestruendo Tarifas que hacer carreteras sin ellos. El modelos desarrollado en éste investigación Rindió Coeficientes de 0.999 (1−exp(0,999) = 1.71) para un solo vehículo; 0.523 (1−exp(0,523) = 0.69) para multi- vehículo; y 0.781 (1−exp(0,781) = 1.18) para todo Accidentes. El análisis de el sólo por lesión Accidentes incluido éste variable solamente enelun solo vehículoytodos los bloqueos modelos con Similar tendenciasy magnitudes. Los AMFs desarrollados para cada condición De el modelos desarrollado en éste investigación son resumidoen Mesa 20. Aplicaciones Estos AMFs se pueden utilizar para estimar el impacto relativo de la elección del valor de un elemento de diseño para un cuatro- rural- segmento de calzada de carril. El proceso descrito en este documento también puede ser aplicado Para determinar el seguridad Implicaciones Usando difieren- Dónde ∆N es el cambio en Accidentes y AMFYo son el AMFs paralos diseños a evaluar. Esta ecuación fue modificada dela forma presentada por Lord y Bonneson ya que no hay base modelos o base Estimaciones son disponible en el método presentado aquí (49). Un valor positivo de ∆N denota un aumento en el bloqueofrecuencia. En el ejemplo siguiente se muestra el uso de los AMFs para Estimar el seguridad Implicaciones De diseño Opciones: Un agencia es Evaluar el Efectos de ampliación el hombro de un cuatro carriles indiviso carretera De 4 Pies Para 8 Pies. El AMFs paralas carreteras divididas obtenidas de la Tabla 17 son 0.94 para arcenes de 4 pies y 0.71 para 8 pies Usando Ecuación 15, el Esperado estruendo cambioserá ser ∆N = 0.71 −1 = −0.24 0.94 Por lo tanto creciente hombro Ancho De 4 Pies Para 8 Pies será resultado en un 24% reducción en Accidentes por año por milla. Categoría AMF Un solo vehículo 2.71 Multi-vehículo 1.69 Todos los bloqueos 2.18
- 72. 10 C H Un P T E R5 Conclusiones y Propuesto Investigación Conclusiones Éste investigación Dirigido Para desarrollar un poner de Recomendacionespara Evaluar el seguridad Implicaciones de seleccionado diseño elementocompensaciones. El equipo de investigación utilizó un enfoque de panel de expertos Dónde previo investigación era Revisado y Discutido a lo largo de con el modelos desarrollado aquí dentro. El equipo Discutido y com-trabajo pasado con el que se completó aquí y se recomienda un conjunto de AMFs que podrían utilizarse para determinar la seguridadEfectos De el cambio en el valores de un diseño elemento. Sus recomendaciones finales fueron para la anchura de los hombros y medianaAnchoparacuatro carrilescarreterascon12 pies Carriles. El disponibledatos hizo no conceder para el desarrollo de adicional recom-mendaciones aun aunque el presencia de mediana barrera eraAdemásConsidera.Elvalores recomendado aquí son superior queaquellos Propuesto en el HSM principalmente porque Ellos dirección todo Accidentes bastante que solamente Accidentes relacionado Para el específico elemento. Éste hecho Explica el Mayor magnitud de estos AMFs desdeEllos capturar el efecto de un Mayor número de Accidentes. Dos conjuntos de AMFs recomendados para el ancho de los hombros fueron desarrollado ese Podría ser usado basado en si el calzadaestá dividido. Cada conjunto aborda el efecto de la anchura de los hombrosen la posible aparición de un bloqueo para el número total de se bloquea y representa el cambio relativo del uso de la específico valor. A través de el experto tablero acercarse el investigación equipo Concluyó ese estos AMFs Fueron apropiado y rea-sonable para estimar el efecto de la anchura de los hombros en la ocurrencia de bloqueo. Aumento de la anchura de los hombros en 1 pie para las carreteras indivisas efectos de un accidente de aproximadamente el 6% reducción, mientras que para las carreteras divididas la reducción es del 5%. Estosvaloresson en conformidad con pasado trabajo y demostrar el efecto positivo de ancho de hombros en ocurrencia de bloqueo. Un soltero poner de AMFs es recomendado para el mediana Ancho para choques de varios vehículos para carreteras divididas, ya que este vari-capaz era solamente presente en el modelo para multi-vehículo Accidentes.El investigación equipo a través de su panel de expertos acercarse disuaso deMinado ese éste factor era razonable y recomendado su
- 73. 11 uso. El efecto de mediana Ancho en Accidentes es aproximadamente una reducción del 8% con cada aumento de 10 pies en el ancho mediano.Se podría desarrollar un AMF para todos los bloqueos suponiendo que el AMF para vehículos individuales es 1.00 y estimando un ponderado promedio utilizando los porcentajes de vehículo único y múltiple Accidentes como Pesos. Propuesto Investigación Éste investigación identificado el siguiente Áreas en cuál addi-La investigación profesional es necesaria para abordar las áreas en las que la datos son también limitado Para apoyo significativo Conclusiones: 1. El efecto de mediana barrera era identificado en éste investigacióny en la literatura. Sin embargo, el pequeño número de seg- Los mentos con barreras no permitieron evaluar la efectos del tipo de barrera o de la interacción entre barrerapresencia y ancho de barrera o proximidad de barrera a la carriles de viaje. Estas cuestiones deberían abordarse en el futurodeterminar la eficacia de las barreras medianas y revisión existente directricesparasucolocación.Elliteratura sugiere que el tipo de barrera puede influir en los choques; Esto es otro área de potencial futuro trabajo. 2. Un Texto original en Gol de éste investigación era Para determinar el efecto del número de carriles y ancho de carril en los accidentes para carreteras rurales de varios carriles. Los datos disponibles no conceder para Estimar éste efecto. El efecto de Carril Ancho tienesido documentado en pasado investigación y eso era DemostradoPara have un efecto en Accidentes. Éste es un diseño elemento ese podría influir en el comportamiento del conductor y las velocidades de funcionamiento y, por lo tantoadicionalatencióndeber ser pagado Para determin- Ing el seguridad Implicaciones De Carril Ancho compensaciones. 3. El Efectos de adoquinado hombros y el presencia de carriles de giro a la izquierda fueron identificados en esta investigación, pero pro- vided resultados aparentemente contra-intuitivos. Los modelos mostró que los accidentes aumentan en segmentos con pavimentación hombros y giro a la izquierda Carriles. Estos Funciones son generalmente
- 74. 10 considerados como mejoras de seguridad; como tal, adicional se necesita investigación para determinar su eficacia y Para determinar si condiciones existir Dónde su presenciade hecho, puede contribuir a la ocurrencia de accidentes. Es posible Ble que la presencia de hombros pavimentados puede fomentar velocidades más altas, mientras que la presencia de carriles de giro a la izquierda puede crear un obstáculo en el camino ese tiene un impacto en spe-cific estruendo Tipos. 4. El investigación equipo descubierto ese allí es un falta de de uniformidad entre las diversas bases de datos estatales que son disponible en el HSIS. Aunque el HSIS era desarrollado proporcionar conjuntos de datos que podrían utilizarse en la investigación para establecer y evaluar las tendencias a nivel nacional, varias variables no son comunes a todos los estados. Otras esferas de preocupación son el Diferencias en el nivel de detalle con tal que por cada estado y las inconsistencias en la codificación dentro de comúnVariables. Por ejemplo, los valores de las variables comunes son no coordinado; Esto a menudo conduce a la agregación de datos a menos categorías detalladas o incluso a valores binarios (sí/no).Se recomienda algún esfuerzo para normalizar estas entradas y Para desarrollar un verdaderamente uniforme datos poner ese será facilitar mejorado nacional investigación Evaluaciones.
- 75. 11 Referencias 1. AASHTO. "A Política en Geométrico Diseño de Carreteras y Calles". Washington DC (2001). 2. Albañil J. y K. Mahoney. NCHRP Síntesis de Carretera Practicar 316: Prácticas de excepción de diseño. Junta de Investigación de Transporte de el Nacional Academias Washington DC (2003). 3. Stamatiadis N., K. Agent, and J. Pigman. "Excepciones de diseño y Seguridad". Actas de la Conferencia del 3er Simposio Internacional sobre Carretera Geométrico Diseño. Chicago IL (2005). 4. FHWA. Flexibilidad en el diseño de carreteras, FHWA-PD-97- 062. Lavado- ington, DC (1997). 5. AASHTO. Un Guiar para Lograr Flexibilidad en Carretera Diseño. Washington DC (2004). 6. Hauer, E. "Safety in Geometric Design Standards I and II," Con- ference Proceedings of 2nd International Symposium on Highway Geométrico Diseño. Maguncia Alemania (2000). 7. Página de inicio del Manual de Seguridad en las Carreteras. Investigación en transporte Junta Directiva de las Academias Nacionales. www.highwaysafetymanual.org. Acceder Mayo 10, 2008. 8. Fitzpatrick K. y M. Wooldridge. NCHRP Síntesis de Carretera Práctica 299: Investigación reciente de diseño geométrico para Seguridad mejorada y Operaciones. Transporte Investigación Tabla Nacional InvestigaciónConsejo Washington DC (2001). 9. Zegeer, C. and J. Deacon. "Efecto de ancho de carril, ancho de hombro, y Hombro Tipo en Carretera Seguridad". Estado de el Arte Informe 6.Transporte Investigación Tabla Nacional Investigación Consejo Washington DC (1987); págs. 1–21. 10. Fitzpatrick K. P. Carlson M. Cervecero M. Wooldridge y S. Miaou. NCHRP Informe 504:DiseñoVelocidad Operativo Velocidady Publicada Velocidad Prácticas. Transporte Investigación Tabla de el Nacional Academias Washington DC (2003). 11. Zegeer, C. and F. Council. Eficacia de seguridad del diseño de carreteras Características, Volumen III: Secciones transversales, FHWA-RD-91-046. FHWA,Washington DC (1992). 12. Zegeer, C. J. Hummer L. Herf, D. Reinfurt, y W. Cazador. SeguridadCosto-Efectividad de Incremental Cambios en el diseño de la sección transversal:Informativo Guiar FHWA-RD-87-094, FHWA. Washington DC(1987). 13. Zegeer, C. J. Hummer L. Herf, D. Reinfurt, y W. Cazador.Efectos de seguridad del diseño de sección transversal para carreteras de dos carriles, FHWA- RD-87-008. FHWA, Washington DC (1987). 14. Consejo F. M. y J. R. Stewart. "Seguridad Efectos de el Conversión de Carreteras rurales de dos carriles a cuatro carriles basadas en secciones transversales Modelos," Transportation Research Record 1665. Transporte InvestigaciónTablaNacionalInvestigación ConsejoWashingtonDC (1999);Pp. 35–43. 15. Agente K. R. y J. G. Pigman. "Seguridad Impactos de Rural Camino Con- struction," Informe KTC-01-01. Centro de Transporte de Kentucky,Lexington KY (2001). 16. Harwood, D. Informe 330 del NCHRP: Utilización efectiva de la calle Ancho.TransporteInvestigaciónTablaNacionalInvestigación Consejo Washington DC (1990). 17. Neuman, T. M. Schwartz L. Clark y J. Bednar. NCHRP Informe480: Una guía de mejores prácticas para lograr solu- ciones. Junta de Investigación de Transporte de las Academias Nacionales, Washington DC (2002). 18. Fambro, D. K. Fitzpatrick y R. Koppa. NCHRP Informe 400: De- terminación de las distancias de detención de la vista. Investigación en transporte Tabla Nacional Investigación Consejo Washington DC (1997). 19. Gladwell, M. El punto de inflexión: Cómo las pequeñas cosas pueden hacer un grande Diferencia. Poco Marrón y Compañía (2000). 20. Stamatiadis, N., J. Pigman, and D. Hartman. "Consecuencias de seguridad of Flexibility in Highway Design—Final Draft Report," NCHRP Proyecto 15-22. Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC(2004). 21. Consultoría iTrans. "NCHRP Project 17-27 Interim Report." NCHRP 17-27: Proyecto Partes Yo y II de el Carretera Seguridad Hombre-ual. Richmond Loma Ont. 2005. 22. Señor D. B. Persaud, S. Washington J. Ivan Yo. furgoneta Schalkwyk, C. Lyon, T. Jonsson, and S. Geedipally. NCHRP Web-Only Docu- 126: Metodología para predecir el rendimiento en materia de seguridad de las zonas rurales Multilane Carreteras. Transporte Investigación Tabla de el NacionalAcademias Washington DC (2008). 23. Junta de Investigación de Transporte. Manual de capacidad de carreteras 2000. Transportation Research Board, National Research Council, Wash- ington, DC (2000). 24. Hauer, E. "Ancho de carril y seguridad," www.trafficsafetyresearch.com(2000). 25. Hadi, M. A., J. Aruldhas, L. Chow, and J. Wattleworth. "Estimat- ing Efectos de seguridad del diseño de sección transversal para varias carreteras Tipos que utilizan la regresión binomial negativa, " Transporte Re- buscar Registro 1500. Transporte Investigación Tabla Nacional Investigación Consejo Washington DC (1995); Pp. 169–177. 26. Harwood, D., E. Rabbani, K. Ricard, H. McGee, and G. Gittings. Informe 486 del NCHRP: Impacto en todo el sistema de la seguridad y la gestión del tráfico ations Design Decisions for 3R Projects. Investigación en transporte Tabla de el Nacional Academias Washington, DC (2003). 27. Harkey, D. L., R. Srinivasan, J. Baek, F.M. Council, et al. NCHRP Informe 617: Accidente Modificación Factores para Tráfico Ingeniería y Mejoras its. Junta de Investigación de Transporte de la National Academias Washington DC (2008).
- 76. 10 28. Miaou, S. R. Bligh y D. Señor. "Desarrollo Mediana Barrera Instal- lación Directrices: Un Beneficio/Costo Análisis Usando Texas Datos," Trans-portación Investigación Grabar 1904. Transporte Junta de Investigación deel Nacional Academias Washington DC (2005); Pp. 3– 19. 29. Agent, K. and J. Pigman. Accidentes que involucran vehículos estacionados en Arcenes de Autopistas de Acceso Limitado, Informe KTC-89-36. KentuckyTransporte Centro Lexington KY (1989). 30. Hauer, E. "Shoulder Width, Shoulder Paving and Safety," www. trafficsafetyresearch.com (2000). 31. Rogness, R., D. Fambro, and D. Turner. "Antes-Después del Accidente Análisis para alternativas de mejora de dos hombros", Transportea-tion Research Record 855. Junta de Investigación de Transporte, Nacional Investigación Consejo Washington DC (1982); Pp. 41–47. 32. Harwood, D., F. Council, E. Hauer, W. Hughes, and A. Vogt. Pre- dicción del rendimiento de seguridad esperado de la alta rural de dos carriles- Maneras Informe FHWA-RD-99-207. FHWA, Washington DC (2000). 33. Hauer, E. "La mediana y la seguridad," www.trafficsafetyresearch.com(2000). 34. Council, F., and J. Stewart. "Efectos de seguridad de la conversión de Carreteras rurales de dos carriles a cuatro carriles basadas en secciones transversales Modelos," Transportation Research Record 1665. Transporte Re- search Board, National Research Council, Washington, DC. (1999);Pp. 35–43. 35. Strathman, J. K. Duecker, J. Zang, y T. Williams. Análisis de Atributos de diseño y accidentes en el sistema de carreteras de Oregón, Informe FHWA-OR-RD-02-01. FHWA, Washington DC (2001). 36. Elvik, R. y T. Vaa. Manual de Camino Seguridad Medidas. Elsevier Oxford, UK (2004). 37. Neuman, T. R. Pfefer, K. Flojo K. Robusto H. Mcgee L. Prothe, K. Eccles, and F. Council. Informe NCHRP 500, Volumen 4: Una Guía para Direccionamiento De frente Colisiones. Transporte Investigación Tabla de el Nacional Academias Washington DC (2003). 38. Fitzpatrick K. D. Señor y B. Parque. "Accidente Modificación Factores para Medianas en Autopistas y Multilane Carreteras en Texas, "Texas, Transportation Research Record 1665. Transporte Re- buscar Junta de las Academias Nacionales, Washington, DC. (2008); Pp. 62–71. 39. Elvik, R. "El Seguridad Valor de Barandillas y Estruendo Cojines" Análisis de accidentes y Prevención. 27(4), (1995); Pp. 523–550. 40. Agent, K. and J. Pigman. Impactos en la seguridad de la construcción de caminos rurales,Informe KTC-01-01, Centro de Transporte de Kentucky, Lexington, KY (2001). 41. WashingtonS.B.Persaud,C.LyonyJ.Oh.ValidacióndeAccidente Modelos para intersecciones, Informe No. FHWA-RD-03-037. FHWA, Washington DC (2005). 42. Señor D. y J. Bonneson. "Desarrollo de Accidente Modificación Factores para Rural Fachada Camino Segmentos en Texas." Transportea- Registro de Investigación 2023, Junta de Investigación de Transporte de la Nacional Academias Washington DC (2007); Pp. 20–27. 43. Myers R. Clásico y Moderno Regresión con Aplicaciones Segundo Ed. Duxbury Prensa Pacífico Arboleda CA (2000). 44. Lord, D. "Modeling Motor Vehicle Crashes Using Poisson-gamma Modelos: Examinar el Efectos de el Bajo Significar Problema y PequeñoTamaño de la muestra en la estimación del parámetro de dispersión fija."Accidente Análisis & Prevención 38(4) (2006); Pp. 751–766. 45. Hughes W. K. Eccles D. Harwood Yo. Potts y E. Hauer. NCHRP Web-Only Document 62: Development of a Highway Safety Manual. "Apéndice C: Carretera Seguridad Manual Prototipo Capítulo: Dos carriles Carreteras". Junta de Investigación de Transporte de la Academia Nacional de Acad- enemigos, Washington DC (2005); www.highwaysafetymanual.org/ (acceso: Mayo 2008). 46. SAS Institute Inc. Versión 9 del sistema SAS para Windows. Cary NC (2002). 47. Oh J. C. Lyon S. Washington B. Persaud, y J. Bared. "Validaciónof FHWA Crash Models for Rural Intersections: Lessons Learned." Transporte Investigación Grabar 1840. Transporte Investigación Tabla de el Nacional Academias Washington DC (2003); Pp. 41–49. 48. Mitra S. y S. Washington. "En el Naturaleza de Sobre-Dispersión en modelos de predicción de accidentes de vehículos de motor, " Análisis de accidentes & Prevención (en prensa). 49. Señor D. y J. Bonneson. "Papel y Aplicación de Accidente Mod- factores de ificación dentro del proceso de diseño de carreteras", Transporte Investigación Grabar 1961. Transporte Investigación Tablade elNacionalAcademias Washington DC (2006); Pp. 65–73.
- 77. 11 A-1 Un P P E N D Yo Éxtasis Un Usar modelos de predicción para determinar Pariente Seguridad de Diseño Elemento Opciones Modelo Uso Éste informe Presenta el uso de AMFs como un recomendado El enfoque para determinar la seguridad relativa del diseño ele- ción de las opciones. Un método alternativo que producirá un resultado similar Resultados es el uso de el predicción modelos desarrollado en este documento; este enfoque se ilustra en este apéndice. Este proceso puede ser aplicado Para determinar el seguridad Implicaciones de Usando dif-ferent valores para un soltero o combinación de diseño elementos;Se puede implementar utilizando los modelos con o sin calibración Para local condiciones o por simplemente Usando el AMFs Para determinar lo previsto cambio porcentual en Accidentes. Los pasos 1 a 5 del proceso también se ilustran en Figura A-1: • Paso 1: Reparto de la sección de la carretera en homogéneo segmentos donde la geometría y el tráfico son constantes. Éste Requiere divisorio el calzada sección en individual homo- segmentos genéticos sin intersecciones. Cada segmento es definido cuando un cambio en el valor de el promedio diario traf- Fic Carril hombro y mediana Ancho Ocurre o un medianase introduce. La calzada comprende entonces una serie de Segmentos de variable largura. • Paso2:Determinar elgeométricodiseñoElementosyval- ues Para ser Considera. En éste paso el elección de hombroAnchuras mediana Anchuras mediana presencia y hombro tipo se determinan con el fin de identificar la posible calzada geométrico diseño Elementos Para ser Evaluado. • Paso3: Estimar elnúmerodeAccidentesparacada condición que se evaluará mediante el modelo de predicción adecuado para cada segmento de interés. Para ello, el usuario debe decidir si estimar un solo vehículo, varios vehículos, o todo Accidentes y Para dirección el severidad de Accidentes. Una vez estos se toman las decisiones, se seleccionan los modelos apropiados deEcuaciones 6 a 14 (véase el capítulo 3 para ecuaciones). • Paso 4: Aplicar un factor de calibración para ajustar las predicciones Para local jurisdicción. El calibración factor es un multiplicador
- 78. se utiliza para ajustar las predicciones a las condiciones locales. Éste proceso es Descrito en el siguiente sección. • Paso 5: Resumir el Predicciones de el seguridad implica- ciones de el diseño Opciones. El total número de Predijo Accidentes para el entero calzada sección enlatar ser Obtenido por simplemente Sumar hacia arriba todo individual Predicciones De Paso 4. Calibración Proceso Calibración para ajustar las estimaciones del modelo para la con- diciones es recomendado. Un sencillo cuatro pasos calibración pro- cedure es como Sigue: • Paso 1: Al azar escoger un muestra de el datos poner Para serevaluado; un poner de 75 Para 100 Segmentos es adecuado. El seg- Los mentos deben satisfacer los supuestos básicos de los modelos (es decir, carreteras rurales de cuatro carriles con carriles de 12 pies y divididos o indiviso). • Paso 2: Aplicar el modelo de preocupación para cada seleccionado seg- Ment Para determinar el Esperado número de Accidentes parael segmento. Por ejemplo, si todos se bloquean para dividido alto- Maneras son Para ser estimativo Ecuación 8 deber ser usado. • Paso 3: Comparar los valores esperados obtenidos en el paso 2 con ésos realmente observados y determine el relativoDiferencias entre Observado y Esperado valores. • Paso 4: Calcular una relación entre lo observado y lo esperado valores sumando todos los bloqueos de los segmentos seleccionados.Este es el factor de calibración que se puede utilizar como una multiplicación-Ing factor para predicción Obtenido De el modelos como Descrito encima. Éste calibración proceso es Obligatorio para cada para el mod- Els Para ser aplicado y eso Mayo ser difícil Para instrumento desde esoes posible ese para Cierto Categorías el necesario datos seráser inadecuado o no disponible. Un ejemplo de el uso de elcalibración proceso es presentado en el próximo sección.
- 79. A-2 En este análisis se utilizó el valor de intercepción de California. El uso de cualquiera de las otras dos intersecciones produce similaresResultados y el por ciento cambio entre el Dos Opciones es el mismo. El Kentucky interceptar Produce un estimar de 1.47y 0.91 accidentes por año por milla para el shoul- de 4 pies y 8 pies. ders; el uso de el Minnesota interceptar Da Estimaciones de 1.69 y 1.05 accidentes por año por milla. Las tres estimaciones tienen una reducción de choque de aproximadamente el 38% con el uso de el 8 pies hombro Comparado con el 4 pies hombro. Figura A-1. Fluir gráfico de modelo aplicación. Ejemplos Se presentan dos ejemplos para demostrar el uso de la modelos y AMFs para estimar las implicaciones de seguridad deopciones de diseño. El primer ejemplo muestra el uso de la modelos sin calibración; el segundo ilustra la aplicación catión de calibración Factores. Ejemplo 1: Sin calibración Un agencia es Evaluar el Efectos de hombro Anchuras para un Ejemplo 2: Calibración Una agencia está diseñando un proyecto de carretera donde un 8-ft hombro es Considera. El calzada proyecto tiene un largura de 1.0 millas y un ADT de 15,000 vehículos/día. La calzada será una arteria principal, será indivisa con cuatro de 12 pies carriles, los arcenes estarán pavimentados, y no hay acceso puntos a lo largo del segmento. La agencia desea estimar el seguridad efecto de el elección de hombro Ancho en todo Accidentes. Para desarrollar un factor de calibración, un conjunto de 100 segmentos es elegido al azar dentro de la jurisdicción de la agencia. Todos los seg- mentos son carreteras rurales indivisas de cuatro carriles con 12 pies Carriles y adoquinado hombros. Para cada segmento el total num- Ber de Accidentes es estimativo para el periodo de preocupación. Usando Ecuación 11, el Esperado número de total Accidentes para undi-Se calculan las carreteras rurales de cuatro carriles para cada segmento (véase Mesa A-1). Sumar sobre el 100 Segmentos el proporción de Observado ParaEsperado Accidentes es 70/50 = 1.4, y éste calibración factor esaplicado en Ecuación 11: E[N ] = (1.0E−5.105− ln12+0.960ln15000−0.067(8) )1.4 = 0.419 Cr calzada proyecto con un largura de 0.75 millas y un ADT de ANUNCIO Año 10,000 vehículos/día. El calzada será ser un principal arterial mi con estos características: (1) dividido con un 30 pies mediana (2)Cuatro 12 pies Carriles (3) No mediana barrera (4) adoquinado hombrosy (5) no hay puntos de acceso a lo largo del segmento. Diseños con 4 pies y 8 pies hombros será ser Evaluado Dónde el agencia es con-cerned con el efecto de el elección en todo Accidentes. Se utiliza la ecuación 8 ya que todos los accidentes para carreteras divididas deben se estimarán. Se supone que las características geométricas de la calzada segmento son homogéneo (es decir, allí es No necesitar Parasubdividir el segmento): Usando el calibrado ecuación el total número de Esperado Accidentes por año por milla para éste segmento con 8 pies hombrosserá ser 0.419. Mesa A-1. Muestra datos poner Cálculos paracalibración factor. E[N] = 0.75E− − + + ( ) ( ( ( =1.84 Cr ANUNCIO4 4.235 ln12 0.835 ln10000 0.781 0 + 0.172 1)+ 0.228 1)−0.118 4) A ño Segmento Largura ADT Hombro Acciden tes Obs Exp 1 0.25 12,000 6 4 2.38 2 0.30 10,000 4 3 3.02 3 0.44 16,000 8 6 4.51 4 0.20 18,000 8 4 2.36
- 80. m i E[N] = 0.75E−4.235−lN12+0.835 lN10000+0.781(0)+0.172(1)+0.228(1)−0.118(8) =1.15 CR ANUNCIO8 Año mi Así que el elección de el Mayor hombro será resultado en un reducciónde 0.69 Accidentes por año por milla para éste calzada segmento.
- 81. Abreviaturas y Siglas usado sin Definiciones en TRB Publicaciones: AAAE Asociación Americana de Ejecutivos de Aeropuertos AASHO Americano Asociación de Estado Carretera Funcionarios AASHTO Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y TransporteACI-NA Aeropuertos Consejo Internacional-Norte América ACRP Aeropuerto Cooperativa Investigación Programa ADA Americanos con Discapacidades Actuar APTA Americano Público Transporte Asociación ASCE Americano Sociedad de Civil Ingenieros ASME Sociedad Americana de Ingenieros MecánicosASTM Sociedad Americana de Pruebas y MaterialesATA Aire Transporte Asociación ATA Americano Camiones Asociaciones CTAA Asociación de Transporte Comunitario de América CTBSSP Camión Comercial y Autobús Seguridad Programa de SíntesisDHS Departamento de Patria Seguridad CONEJA Departamento de Energía EPA Medioambiental Protección Agencia FAA Federal Aviación Administración FHWA Federal Carretera Administración FMCSA Federal Motor Portador Seguridad AdministraciónFRA Federal Ferrocarril Administración TLC Federal Tránsito Administración IEEE Instituto de Eléctrico y Electrónica Ingenieros ISTEA Intermodal Superficie Transporte Eficacia Actuar de 1991 ITE Instituto de Transporte Ingenieros NASA Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio NASAO Asociación Nacional de Funcionarios de Aviación del Estado NCFRP Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carga NCHRP Programa Nacional de Investigación Cooperativa de CarreterasNHTSA Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras NTSB Nacional Transporte Seguridad Tabla SAE Sociedad de Automotor Ingenieros SAFETEA-LU Seguro Responsable Flexible Eficaz Transporte Equidad Actuar: Un Legado para Usuarios (2005) TCRP Tránsito Cooperativa Investigación Programa TÉ-21 Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo 21 (1998)TRB Transporte Investigación Tabla TSA Administración de Seguridad en el Transporte U.S.DOT Unido Estados Departamento de T