manual-pci1.pdf

PAVEMENT CONDITION
INDEX (PCI)
PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y
DE CONCRETO EN CARRETERAS
Preparado por:
ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA
Manizales, Febrero de 2002.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA
Ingeniero Civil. Especialista en Vías y Transporte.
Universidad Nacional de Colombia.
Manual PCI – 2
1. INTRODUCCIÓN
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la metodología más
completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los
modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no
requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema y las cuales se
presentan a continuación.
Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación original del PCI, pero eventualmente se
harán las observaciones de rigor sobre las patologías que no deben ser consideradas debido a su
génesis o esencia ajenas a las condiciones locales. El usuario de esta guía estará en capacidad de
identificar estos casos con plena comprensión de forma casi inmediata.
2. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI – Pavement Condition Index)
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y cantidad o
densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha
sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se
introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el
grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la
condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta
cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro 1 se presentan los rangos de PCI con la
correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.
Cuadro 1.
RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento
en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló
para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la
superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de
las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.
3. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta
la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se registra en formatos adecuados para
tal fin. Las Figuras 1 y 2 ilustran los formatos para la inspección de pavimentos asfálticos y de concreto,
respectivamente. Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe proveerse el espacio necesario para
consignar toda la información pertinente.

Manual PCI – 3
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
PCI-01. CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA.
EXPLORACIÓN DE LA CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ZONA ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
CÓDIGO VÍA ABSCISA FINAL ÁREA MUESTREO (m²)
INSPECCIONADA POR FECHA
No. Daño No. Daño
1 Piel de cocodrilo. 11 Parcheo.
2 Exudación. 12 Pulimento de agregados.
3 Agrietamiento en bloque. 13 Huecos.
4 Abultamientos y hundimientos. 14 Cruce de vía férrea.
5 Corrugación. 15 Ahuellamiento.
6 Depresión. 16 Desplazamiento.
7 Grieta de borde. 17 Grieta parabólica (slippage)
8 Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamiento.
9 Desnivel carril / berma. 19 Desprendimiento de agregados.
10 Grietas long y transversal.
Daño Severidad Cantidades parciales Total
Densidad
(%)
Valor
deducido
Figura 1. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie asfáltica.
3.1.Unidades de Muestreo:
Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían de acuerdo con los
tipos de vía y de capa de rodadura:
a. Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la unidad de
muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En el Cuadro 2 se presentan algunas
relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.
Cuadro 2
LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFÁLTICAS
Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
b. Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de cemento Pórtland y losas con longitud
inferior a 7.60 m: El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 20 ± 8 losas.

Manual PCI – 4
Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún caso definir unidades por fuera de
aquellos. Para cada pavimento inspeccionado se sugiere la elaboración de esquemas que muestren el
tamaño y la localización de las unidades ya que servirá para referencia futura.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
PCI-02. CARRETERAS CON SUPERFICIE EN CONCRETO HIDRÁULICO
EXPLORACIÓN DE LA CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO
ZONA ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
CÓDIGO VÍA ABSCISA FINAL NÚMERO DE LOSAS
INSPECCIONADA POR FECHA
No. Daño No. Daño No. Daño
21 Blow up / Buckling. 27 Desnivel Carril / Berma. 34 Punzonamiento.
22 Grieta de esquina. 28 Grieta lineal. 35 Cruce de vía férrea
23 Losa dividida. 29 Parcheo (grande). 36 Desconchamiento
24 Grieta de durabilidad “D”. 30 Parcheo (pequeño) 37 Retracción
25 Escala. 31 Pulimento de agregados 38 Descascaramiento de esquina
26 Sello de junta. 32 Popouts 39 Descascaramiento de junta
33 Bombeo
Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido ESQUEMA
o o o o o
10
o o o o o
9
o o o o o
8
o o o o o
. . .
o o o o o
1 2 3 4
Figura 2. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en concreto hidráulico.
3.2. Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:
En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de unidades de muestreo
cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un
proceso de muestreo.
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin embargo, de no ser
posible, el número mínimo de unidades de muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la
Ecuación 1, la cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del
95%.

Manual PCI – 5
2
2
2
)
1
(
4
σ
σ
+
−
×
×
=
N
e
N
n Ecuación 1.
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ) del PCI de 10 para pavimento
asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para pavimento de concreto (rango PCI de 35) En inspecciones
subsecuentes se usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de la inspección previa en la
determinación del número mínimo de unidades que deben evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5), todas las unidades
deberán evaluarse.
3.3. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección:
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la sección de
pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática) de la siguiente manera:
a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación 2:
n
N
i = Ecuación 2.
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7 se redondea a 3)
b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de muestreo i.
Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3. Las unidades de
muestreo para evaluación se identifican como (S), (S + 1), (S + 2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección seleccionada es 2 y el
intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar
serían 5, 8, 11, 14, etc.
Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para pliegos de licitación
(rehabilitación), todas y cada una de las unidades de muestreo deberán ser inspeccionadas.
3.4. Selección de Unidades de Muestreo Adicionales:
Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del proceso de inspección y
evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. También puede suceder que unidades
de muestreo que tienen daños que sólo se presentan una vez (por ejemplo, “cruce de línea férrea”)
queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio.
Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo inusual e
inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de una “unidad representativa” o aleatoria. Cuando

Manual PCI – 6
se incluyen unidades de muestreo adicionales, el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir
la extrapolación de las condiciones inusuales en toda la sección.
3.5. Evaluación de la Condición:
El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. Debe
seguirse estrictamente la definición de los daños de este manual para obtener un valor del PCI confiable.
La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:
a. Equipo.
• Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.
• Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o
depresiones.
• Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el
desarrollo de la actividad.
b. Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de
los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en el formato
correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de
medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición”
para cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su
extensión y su nivel de severidad.
c. El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su
desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de señalización y advertencia
para el vehículo acompañante y para el personal en la vía.
4. CÁLCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO
Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza para calcular el PCI. El
cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de
acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.
4.1. Cálculo para Carreteras con Capa de Rodadura Asfáltica:
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:
1. a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL del formato
PCI-01. El daño puede medirse en área, longitud ó por número según su tipo.
1. b. Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el ÁREA TOTAL
de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del
daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio.
1. c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante las
curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se adjuntan al final de este documento, de
acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.
Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
2. a. Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el “Valor Deducido
Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la Etapa 4. De lo
contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.

Manual PCI – 7
2. b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
2. c. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la Ecuación 3:
( )
i
i HDV
m −
+
= 100
98
9
00
.
1 Ecuación 3. Carreteras pavimentadas.
Donde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad de
muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
2. d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte fraccionaria. Si se
dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
3. a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.
3. b. Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos individuales.
3. c. Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente al tipo
de pavimento.
3. d. Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor que 2.0 y repita
las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
3. e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la Etapa 3.
4.2. Cálculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en Concreto de Cemento Pórtland:
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos.
1. a. Contabilice el número de LOSAS en las cuales se presenta cada combinación de tipo de daño y
nivel de severidad en el formato PCI-02.
1. b. Divida el número de LOSAS contabilizado en 1.a. entre el número de LOSAS de la unidad y
exprese el resultado como porcentaje (%) Esta es la DENSIDAD por unidad de muestreo para
cada combinación de tipo y severidad de daño.
1. c. Determine los VALORES DEDUCIDOS para cada combinación de tipo de daño y nivel de
severidad empleando la curva de “Valor Deducido de Daño” apropiada entre las que se
adjuntan a este documento.
Etapa 2. Cálculo del número Admisible Máximo de Deducidos (m)
Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica, como se
describió anteriormente.

Manual PCI – 8
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica, pero usando la
curva correspondiente a pavimentos de concreto.
Etapa 4. Calcule el PCI restando de 100 el máximo CDV.
En la Figura 3 se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de obtención del “Máximo
Valor Deducido Corregido”, CDV.
PAVEMENT CONDITION INDEX
FORMATO PARA LA OBTENCIÓN DEL MÁXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO
No. Valores Deducidos Total q CDV
1
2
3
4
Figura 3. Formato para las iteraciones del cálculo del CDV.
5. CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCIÓN DE PAVIMENTO.
Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de muestreo son
inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de muestreo.
Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la selección de las unidades de
muestreo para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática o con base en la
representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo
inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un promedio ponderado
calculado de la siguiente forma:
( )
[ ] ( )
N
PCI
A
PCI
A
N
PCI A
R
S
×
+
×
−
= Ecuación 4.
Donde:
PCIS: PCI de la sección del pavimento.
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

Manual PCI – 9
MANUAL DE DAÑOS
CALIDAD DE TRÁNSITO (RIDE QUALITY)
Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito (o calidad del viaje) para
determinar el nivel de severidad de daños tales como las corrugaciones y el cruce de vía férrea. A
continuación se presenta una guía general de ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad
de tránsito.
L: (Low: Bajo). Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por corrugaciones) pero no es
necesaria una reducción de velocidad en aras de la comodidad o la seguridad; o los abultamientos o
hundimientos individuales causan un ligero rebote del vehículo pero creando poca incomodidad.
M: (Medium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se requiere alguna reducción de
la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales
causan un rebote significativo, creando incomodidad.
H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la velocidad de
forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; o los abultamientos o hundimientos
individuales causan un excesivo rebote del vehículo, creando una incomodidad importante o un alto
potencial de peligro o daño severo al vehículo.
La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección de pavimento en un automóvil de tamaño
estándar a la velocidad establecida por el límite legal. Las secciones de pavimento cercanas a señales de
detención deben calificarse a la velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal.

Manual PCI – 10
MANUAL DE DAÑOS EN VÍAS CON SUPERFICIE DE CONCRETO
ASFÁLTICO
1. PIEL DE COCODRILO.
Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen
es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El
agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y
deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se
propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas
de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón
que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de
las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito
tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de un área a
menos que este sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión. (Un patrón de grietas producido sobre
un área no sujeta a cargas se denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido a la
acción de la carga).
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se presenta
acompañado por ahuellamiento.
Niveles de severidad
L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas
pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura
del material a lo largo de los lados de la grieta.
M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de
grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están
bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.
Medida
Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor dificultad en la medida de
este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en un área
deteriorada. Si estas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse
separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad
presente.
Opciones de reparación
L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.
H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.

Manual PCI – 11
Figura A1-a. Piel de cocodrilo de baja severidad.
Figura A1-b. Piel de cocodrilo de severidad media.
Figura A1-c. Piel de cocodrilo de alta severidad.

Manual PCI – 12
2. EXUDACIÓN.
Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual
forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La exudación
es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo
contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas
temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el
proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.
Niveles de severidad.
L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante unos
pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.
M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y vehículos
únicamente durante unas pocas semanas del año.
H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y
vehículos al menos durante varias semanas al año.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Si se contabiliza la exudación no
deberá contabilizarse el pulimento de agregados.
L: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).

Manual PCI – 13
Figura A2-a. Exudación de baja severidad.
Figura A2-b. Exudación de severidad media.
Figura A2-c. Exudación de alta severidad.

Manual PCI – 14
3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE.
Descripción: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0
m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos
de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas en
bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente
en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos
más pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques, la piel de
cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas
sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas longitudinales y
transversales.
M: Bloques definidos por grietas de severidad media
H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Generalmente, se presenta un sólo
nivel de severidad en una sección de pavimento; sin embargo, cualquier área de la sección de pavimento
que tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse separadamente.
L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.

Manual PCI – 15
Figura A3-a. Grietas en bloque de baja severidad.
Figura A3-b. Grietas en bloque de severidad media.
Figura A3-c. Grietas en bloque de alta severidad.

Manual PCI – 16
4. ABULTAMIENTOS (BUMPS) Y HUNDIMIENTOS (SAGS).
Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie
del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estos últimos son causados por pavimentos
inestables. Los abultamientos, por otra parte, pueden ser causados por varios factores, que incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland con una sobrecarpeta de
concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del tránsito (algunas
veces denominado “tenting”).
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causando grandes o
largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).
L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
Medida
Se miden en pies lineales (ó metros lineales). Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tránsito
y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación. Si el abultamiento ocurre en
combinación con una grieta, ésta también se registra.
L: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.

Manual PCI – 17
Figura A4-a. Abultamientos y hundimientos de baja severidad.
Figura A4-b. Abultamientos y hundimientos de severidad media.
Figura A4-c. Abultamientos y hundimientos de alta severidad.

Manual PCI – 18
5. CORRUGACIÓN.
Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y depresiones muy
próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son
perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del
tránsito combinada con una carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con
menos de 3.0 m de separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina corrugación.
L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
L: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
H: Reconstrucción.

Manual PCI – 19
Figura A5-a. Corrugación de baja severidad.
Figura A5-b. Corrugación de severidad media.
Figura A5-c. Corrugación de alta severidad.

Manual PCI – 20
6. DEPRESIÓN.
Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos que
el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles después
de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros” (bird bath). En el pavimento seco las
depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las depresiones
son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta. Originan alguna
rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de agua pueden causar hidroplaneo.
Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas bruscas del nivel.
Máxima profundidad de la depresión:
L: 13.0 a 25.0 mm.
M: 25.0 a 51.0 mm.
H: Más de 51.0 mm.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) del área afectada.
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo.

Manual PCI – 21
Figura A6-a. Depresión de baja severidad.
Figura A6-b. Depresión de severidad media.
Figura A6-c. Depresión de alta severidad.

Manual PCI – 22
7. GRIETA DE BORDE.
Descripción: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.30 y 0.60
m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse
por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del
pavimento. El área entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se
agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).
L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
Medida
La grieta de borde se mide en pies lineales (ó metros lineales).
L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
H: Parcheo parcial – profundo.

Manual PCI – 23
Figura A7-a. Grieta de borde de baja severidad.
Figura A7-b. Grieta de borde de severidad media.
Figura A7-c. Grieta de borde de alta severidad.

Manual PCI – 24
8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA (DE LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND).
Descripción: Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una
losa de concreto de cemento Pórtland. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por
ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento
de la losa de concreto de cemento Pórtland, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de
concreto asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas del tránsito
pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está fragmentado a lo
largo de la grieta, se dice que aquella está descascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losa
subyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños.
Niveles de Severidad
L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.
3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta severidad.
2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente fracturada).
Medida
La grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales (o metros lineales). La longitud y nivel de
severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por ejemplo, una grieta de 15.0 m puede tener
3.0 m de grietas de alta severidad; estas deben registrarse de forma separada. Si se presenta un
abultamiento en la grieta de reflexión este también debe registrarse.
Opciones de Reparación.
L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.

Manual PCI – 25
Figura A8-a. Grieta de reflexión de junta de baja severidad.
Figura A8-b. Grieta de reflexión de junta de severidad media.
Figura A8-c. Grieta de reflexión de junta de alta severidad.

Manual PCI – 26
9. DESNIVEL CARRIL / BERMA.
Descripción: El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la
berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el asentamiento berma o la colocación de
sobrecarpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma.
L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm.
M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
H: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.
Medida
El desnivel carril / berma se miden en pies lineales (ó metros lineales).
L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.

Manual PCI – 27
Figura A9-a. Desnivel carril / berma de baja severidad.
Figura A9-b. Desnivel carril / berma de severidad media.
Figura A9-c. Desnivel carril / berma de alta severidad.

Manual PCI – 28
10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (NO SON DE REFLEXIÓN DE LOSAS DE
CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND).
Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción
y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al
endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las grietas
en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje
del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.
L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma están severamente fracturadas.
Medida
Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros lineales). La longitud y
severidad de cada grieta debe registrarse después de su identificación. Si la grieta no tiene el mismo
nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad
diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta, estos
deben registrarse.
L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.
M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.

Manual PCI – 29
Figura A10-a. Grietas longitudinales y transversales (No PCC) de baja severidad.
Figura A10-b. Grietas longitudinales y transversales (No PCC) de severidad media.
Figura A10-c. Grietas longitudinales y transversales (No PCC) de alta severidad.

Manual PCI – 30
11. PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS.
Descripción: Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para
reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto no importa que tan bien se comporte
(usualmente, un área parchada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de
pavimento). Por lo general se encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño.
Niveles de Severidad.
L: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito se califica como de
baja severidad o mejor.
M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de severidad
media.
H: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta severidad. Requiere
pronta sustitución.
Medida.
Los parches se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. Sin embargo, si un sólo
parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben medirse y registrarse de forma separada. Por
ejemplo, un parche de 2.32 m² puede tener 0.9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad. Estas
áreas deben registrarse separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo, desprendimiento y
agrietamiento) se registra dentro de un parche; aún si el material del parche se está desprendiendo o
agrietando, el área se califica únicamente como parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido
reemplazada, no se debe registrar como un parche sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la
sustitución de una intersección completa).
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del parche.
H: Sustitución del parche.

Manual PCI – 31
Figura A11-a. Parcheo y acometidas de servicios públicos de baja severidad.
Figura A11-b. Parcheo y acometidas de servicios públicos de severidad media.
Figura A11-c. Parcheo y acometidas de servicios públicos de alta severidad.

Manual PCI – 32
12. PULIMENTO DE AGREGADOS.
Descripción: Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la
superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehículo se reduce
considerablemente. Cuando la porción de agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura
del pavimento no contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de
agregados debe contarse cuando un examen revela que el agregado que se extiende sobre la superficie
es degradable y que la superficie del mismo es suave al tacto. Este tipo de daño se indica cuando el valor
de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído significativamente desde una evaluación
previa.
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes
de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Si se contabiliza exudación, no se
tendrá en cuenta el pulimento de agregados.
L, M, H: No se hace nada. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Fresado y sobrecarpeta.
Figura A12. Pulimento de agregados.

Manual PCI – 33
13. HUECOS.
Descripción: Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente con
diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y lados
verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación
de agua dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la
superficie del pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la
superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una condición de piel de
cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la
estructura y no deben confundirse con desprendimiento o meteorización. Cuando los huecos son
producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos, no como
meteorización.
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm están basados en la
profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con el Cuadro 13.1.
Si el diámetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en pies cuadrados (o metros
cuadrados) y dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para hallar el número de huecos equivalentes. Si la
profundidad es menor o igual que 25.0 mm, los huecos se consideran como de severidad media. Si la
profundidad es mayor que 25.0 mm la severidad se considera como alta.
Cuadro 13.1. Niveles de severidad para huecos.
Diámetro medio (mm)
Profundidad máxima del
hueco. 102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm
12.7 a 25.4 mm L L M
> 25.4 a 50. 8 mm L M H
> 50.8 mm M M H
Medida
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y registrándolos
separadamente.
L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Parcheo parcial o profundo.
H: Parcheo profundo.

Manual PCI – 34
Figura A13-a. Hueco de baja severidad.
Figura A13-b. Hueco de severidad media.
Figura A13-c. Hueco de severidad alta.

Manual PCI – 35
14. CRUCE DE VÍA FÉRREA.
Descripción: Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o abultamientos alrededor o
entre los rieles.
L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
M: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.
H: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad alta.
Medida
El área del cruce se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Si el cruce no afecta
la calidad de tránsito, entonces no debe registrarse. Cualquier abultamiento considerable causado por los
rieles debe registrarse como parte del cruce.
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
H: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.

Manual PCI – 36
Figura A14-a. Cruce de vía férrea de baja severidad.
Figura A14-b. Cruce de vía férrea de severidad media.
Figura A14-c. Cruce de vía férrea de severidad alta.

Manual PCI – 37
15. AHUELLAMIENTO.
Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede
presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos
casos, éste sólo es visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El ahuellamiento
se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante,
usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del
tránsito. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Profundidad media del ahuellamiento:
L: 6.0 a 13.0 mm.
M: >13.0 mm a 25.0 mm.
H: > 25.0 mm.
Medida
El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada y su severidad está
definida por la profundidad media de la huella. La profundidad media del ahuellamiento se calcula
colocando una regla perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las
medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.
L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.

Manual PCI – 38
Figura A15-a. Ahuellamiento de baja severidad.
Figura A15-b. Ahuellamiento de severidad media.
Figura A15-c. Ahuellamiento de alta severidad.

Manual PCI – 39
16. DESPLAZAMIENTO.
Descripción: El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada de la
superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el
pavimento, produce una onda corta y abrupta en la superficie. Normalmente, este daño sólo ocurre en
pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables (cutback o emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confinan pavimentos de
concreto de cemento Pórtland. La longitud de los pavimentos de concreto de cemento Pórtland se
incrementa causando el desplazamiento.
L: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
M: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Los desplazamientos se miden en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Los
desplazamientos que ocurren en parches se consideran para el inventario de daños como parches, no
como un daño separado.
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo.

Manual PCI – 40
Figura A16-a. Desplazamiento de baja severidad.
Figura A16-b. Desplazamiento de severidad media.
Figura A16-c. Desplazamiento de severidad alta.

Manual PCI – 41
17. GRIETAS PARABÓLICAS (SLIPPAGE).
Descripción: Las grietas parabólicas por deslizamiento (slippage) son grietas en forma de media luna
creciente. Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran inducen el deslizamiento o la
deformación de la superficie del pavimento. Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla
asfáltica de baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de
pavimento. Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.
Nivel de severidad
L: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.
Medida
El área asociada con una grieta parabólica se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) y se califica
según el nivel de severidad más alto presente en la misma.
L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial.

Manual PCI – 42
Figura A17-a. Grieta parabólica (slippage) de baja severidad.
Figura A17-b. Grieta parabólica (slippage) de severidad media.
Figura A17-c. Grieta parabólica (slippage) de alta severidad.

Manual PCI – 43
18. HINCHAMIENTO.
Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento –
una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0 m. El hinchamiento puede estar acompañado
de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es causado por el congelamiento en la subrasante o
por suelos potencialmente expansivos.
Nivel de severidad
L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de baja severidad no es
siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la
sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba.
M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
El hinchamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción.
H: Reconstrucción.
Figura A18. Ejemplo de hinchamiento. El nivel de severidad se basa en el criterio de la calidad de
tránsito.

Manual PCI – 44
19. METEORIZACIÓN / DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS.
Descripción: La meteorización y el desprendimiento son la pérdida de la superficie del pavimento debida
a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Este daño indica que, o bien el
ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de pobre calidad.
Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de
orugas. El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al derramamiento de
aceites también se consideran como desprendimiento.
L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado a
deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la
superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y
ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es suave y puede penetrarse con
una moneda.
H: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa
y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10.0 mm y
profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos. En el caso
de derramamiento de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado está
suelto.
Medida
La meteorización y el desprendimiento se miden en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área
afectada.
L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.
Para los niveles M y H, si el daño es localizado, por ejemplo, por derramamiento de aceite, se hace
parcheo parcial.

Manual PCI – 45
Figura A19-a. Meteorización / desprendimiento de agregados de baja severidad.
Figura A19-b. Meteorización / desprendimiento de agregados de severidad media.
Figura A19-c. Meteorización / desprendimiento de agregados de alta severidad.

Manual PCI – 46
MANUAL DE DAÑOS EN VÍAS CON SUPERFICIE EN CONCRETO DE
CEMENTO PÓRTLAND
21. BLOWUP - BUCKLING.
Descripción: Los blowups o buckles ocurren en tiempo cálido, usualmente en una grieta o junta
transversal que no es lo suficientemente amplia para permitir la expansión de la losa. Por lo general, el
ancho insuficiente se debe a la infiltración de materiales incompresibles en el espacio de la junta. Cuando
la expansión no puede disipar suficiente presión, ocurrirá un movimiento hacia arriba de los bordes de la
losa (Buckling) o fragmentación en la vecindad de la junta. También pueden ocurrir en los sumideros y en
los bordes de las zanjas realizadas para la instalación de servicios públicos.
L: Causa una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Causa una calidad de tránsito de severidad media.
H: Causa una calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
En una grieta, un blowup se cuenta como presente en una losa. Sin embargo, si ocurre en una junta y
afecta a dos losas se cuenta en ambas. Cuando la severidad del blowup deja el pavimento inutilizable,
este debe repararse de inmediato.
Opciones de Reparación
L: No se hace nada. Parcheo profundo o parcial.
M: Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.
H: Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

Manual PCI – 47
Figura C21-a. Blowup / Buckling de baja severidad.
Figura C21-b. Blowup / Buckling de baja severidad.
Figura C21-c. Blowup / Buckling de baja severidad.

Manual PCI – 48
22. GRIETA DE ESQUINA.
Descripción: Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa a una distancia
menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados, medida desde la esquina. Por
ejemplo, una losa con dimensiones de 3.70 m por 6.10 m presenta una grieta a 1.50 m en un lado y a
3.70 m en el otro lado, esta grieta no se considera grieta de esquina sino grieta diagonal; sin embargo,
una grieta que intercepta un lado a 1.20 m y el otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una grieta
de esquina se diferencia de un descascaramiento de esquina en que aquella se extiende verticalmente a
través de todo el espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en un ángulo. Generalmente,
la repetición de cargas combinada con la perdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan las
grietas de esquina.
L: La grieta esta definida por una grieta de baja severidad y el área entre la grieta y las juntas está
ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.
M: Se define por una grieta de severidad media o el área entre la grieta y las juntas presenta una grieta
de severidad media (M)
H: Se define por una grieta de severidad alta o el área entre la junta y las grietas esta muy agrietada.
Medida
La losa dañada se registra como una (1) losa si:
1. Sólo tiene una grieta de esquina.
2. Contiene más de una grieta de una severidad particular.
3. Contiene dos o más grietas de severidades diferentes.
Para dos o más grietas se registrará el mayor nivel de severidad. Por ejemplo, una losa tiene una grieta
de esquina de severidad baja y una de severidad media, deberá contabilizarse como una (1) losa con
una grieta de esquina media.
L: No se hace nada. Sellado de grietas de más de 3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo profundo.

Manual PCI – 49
Figura C22-a. Grieta de esquina de baja severidad.
Figura C22-b. Grieta de esquina de severidad media.
Figura C22-c. Grieta de esquina de alta severidad.

Manual PCI – 50
23. LOSA DIVIDIDA.
Descripción: La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a sobrecarga o a soporte
inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de esquina, el daño se
clasifica como una grieta de esquina severa.
En el Cuadro 23.1 se anotan los niveles de severidad para losas divididas.
Cuadro 23.1. Niveles de Severidad para Losa Dividida
Número de pedazos en la losa agrietada
Severidad de la mayoría
de las grietas 4 a 5 6 a 8 8 ó más
L L L M
M M M H
H M M H
Medida
Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de daño.
L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor de 3mm.
M: Reemplazo de la losa.
H: Reemplazo de la losa.

Manual PCI – 51
Figura C23-a. Losa dividida de baja severidad.
Figura C23-b. Losa dividida de severidad media.
Figura C23-c. Losa dividida de alta severidad.

Manual PCI – 52
24. GRIETA DE DURABILIDAD “D”.
Descripción: Las grietas de durabilidad “D” son causadas por la expansión de los agregados grandes
debido al proceso de congelamiento y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura gradualmente el
concreto. Usualmente, este daño aparece como un patrón de grietas paralelas y cercanas a una junta o
a una grieta lineal. Dado que el concreto se satura cerca de las juntas y las grietas, es común encontrar
un depósito de color oscuro en las inmediaciones de las grietas “D”. Este tipo de daño puede llevar a la
destrucción eventual de la totalidad de la losa.
L: Las grietas “D” cubren menos del 15% del área de la losa. La mayoría de las grietas están cerradas,
pero unas pocas piezas pueden haberse desprendido.
1. Las grietas “D” cubren menos del 15% del área de la losa y la mayoría de los pedazos se han
desprendido o pueden removerse con facilidad.
2. Las grietas “D” cubren más del 15% del área. La mayoría de las grietas están cerradas, pero
unos pocos pedazos se han desprendido o pueden removerse fácilmente.
H: Las grietas “D” cubren más del 15% del área y la mayoría de los pedazos se han desprendido o
pueden removerse fácilmente.
Medida
Cuando el daño se localiza y se califica en una severidad, se cuenta como una losa. Si existe más de un
nivel de severidad, la losa se cuenta como poseedora del nivel de daño más alto. Por ejemplo, si grietas
“D” de baja y media severidad están en la misma losa, la losa se registra como de severidad media
únicamente.
L: No se hace nada.
M: Parcheo profundo. Reconstrucción de juntas.
H: Parcheo profundo. Reconstrucción de juntas. Reemplazo de la losa.

Manual PCI – 53
Figura C24-a. Grieta de durabilidad de baja severidad.
Figura C24-b. Grieta de durabilidad de severidad media.
Figura C24-c. Grieta de durabilidad de alta severidad.

Manual PCI – 54
25. ESCALA.
Descripción: Escala es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas comunes que la
originan son:
1. Asentamiento debido una fundación blanda.
2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o humedad.
Se definen por la diferencia de niveles a través de la grieta o junta como se indica en el Cuadro 25.1.
Cuadro 25.1 Niveles de Severidad para Escala.
Nivel de severidad Diferencia en elevación
L 3 a 10 mm
M 10 a 19 mm
H Mayor que 19 mm
Medida
La escala a través de una junta se cuenta como una losa. Se cuentan únicamente las losas afectadas.
Las escalas a través de una grieta no se cuentan como daño pero se consideran para definir la severidad
de las grietas.
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado.
H: Fresado.

Manual PCI – 55
Figura C25-a. Escala de baja severidad.
Figura C25-b. Escala de severidad media.
Figura C25-c. Escala de alta severidad.

Manual PCI – 56
26. DAÑO DEL SELLO DE LA JUNTA.
Descripción: Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule en las juntas, o que
permite la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de material incompresible impide que
la losa se expanda y puede resultar en fragmentación, levantamiento o descascaramiento de los bordes
de la junta. Un material llenante adecuado impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de
junta son:
1. Desprendimiento del sellante de la junta.
2. Extrusión del sellante.
3. Crecimiento de vegetación.
4. Endurecimiento del material llenante (oxidación).
5. Perdida de adherencia a los bordes de la losa.
6. Falta o ausencia del sellante en la junta.
L: El sellante esta en una condición buena en forma general en toda la sección. Se comporta bien, con
solo daño menor.
M: Está en condición regular en toda la sección, con uno o más de los tipos de daño que ocurre en un
grado moderado. El sellante requiere reemplazo en dos años.
H: Está en condición generalmente buena en toda la sección, con uno o más de los daños mencionados
arriba, los cuales ocurren en un grado severo. El sellante requiere reemplazo inmediato.
Medida
No se registra losa por losa sino que se evalúa con base en la condición total del sellante en toda el
área.
L: No se hace nada.
M: Resellado de juntas.
H: Resellado de juntas.

Manual PCI – 57
Figura C26-a. Daño del sello de junta de baja severidad.
Figura C26-b. Daño del sello de junta de severidad media.
Figura C26-c. Daño del sello de junta de alta severidad.

Manual PCI – 58
27. DESNIVEL CARRIL / BERMA.
Descripción: El desnivel carril / berma es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la berma y el
borde del pavimento. La diferencia de niveles puede constituirse como una amenaza para la seguridad.
También puede ser causada por el incremento de la infiltración de agua.
Nivel de severidad
L: La diferencia entre el borde del pavimento y la berma es de 25.0 mm a 51.0 mm.
M: La diferencia de niveles es de 51.0 mm a 102.0 mm.
H: La diferencia de niveles es mayor que 102.0 mm.
Medida
El desnivel carril / berma se calcula promediando los desniveles máximo y mínimo a lo largo de la losa.
Cada losa que exhiba el daño se mide separadamente y se registra como una losa con el nivel de
severidad apropiado.
L, M, H: Renivelación y llenado de bermas para coincidir con el nivel del carril.

Manual PCI – 59
Figura C27-a. Desnivel carril / berma de baja severidad.
Figura C27-b. Desnivel carril / berma de severidad media.
Figura C27-c. Desnivel carril / berma de alta severidad.

Manual PCI – 60
28. GRIETAS LINEALES (Grietas longitudinales, transversales y diagonales).
Descripción: Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas usualmente por una
combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por gradiente térmico o de humedad.
Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas divididas. Comúnmente, las
grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y no se consideran daños
estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos pies de longitud y que no se propagan en todo
la extensión de la losa, se contabilizan como grietas de retracción.
Losas sin refuerzo
L: Grietas no selladas (incluye llenante inadecuado) con ancho menor que 12.0 mm, o grietas selladas
de cualquier ancho con llenante en condición satisfactoria. No existe escala.
1. Grieta no sellada con ancho entre 12.0 mm y 51.0 mm.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51.0 mm con escala menor que 10.0 mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 10.0 mm.
1. Grieta no sellada con ancho mayor que 51.0 mm.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho con escala mayor que 10.0 mm.
Losas con refuerzo
L: Grietas no selladas con ancho entre 3.0 mm y 25.0 mm, o grietas selladas de cualquier ancho con
llenante en condición satisfactoria. No existe escala.
1. Grieta no sellada con un ancho entre 25.0 mm y 76.0 mm y sin escala.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 76.0 mm con escala menor que 10.0 mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala hasta de 10.0 mm.
1. Grieta no sellada de más de 76.0 mm de ancho.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho y con escala mayor que 10.0 mm.
Medida
Una vez se ha establecido la severidad, el daño se registra como una losa. Si dos grietas de severidad
media se presentan en una losa, se cuenta dicha losa como una poseedora de grieta de alta severidad.
Las losas divididas en cuatro o más pedazos se cuentan como losas divididas. Las losas de longitud
mayor que 9.10 m se dividen en “losas” de aproximadamente igual longitud y que tienen juntas
imaginarias, las cuales se asumen están en perfecta condición.
L: No se hace nada. Sellado de grietas más anchas que 3.0 mm.
M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

Manual PCI – 61
Figura C28-a. Grietas lineales de baja severidad en losa de concreto simple.
Figura C28-b. Grietas lineales de severidad media en losa de concreto reforzado.
Figura C28-c. Grietas lineales de alta severidad en losa de concreto simple.

Manual PCI – 62
29. PARCHE GRANDE (MAYOR DE 0.45 M
2
) Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS.
Descripción: Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por
material nuevo. Una excavación de servicios públicos (utility cut) es un parche que ha reemplazado el
pavimento original para permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones subterráneas. Los
niveles de severidad de una excavación de servicios son los mismos que para el parche regular.
L: El parche esta funcionando bien, con poco o ningún daño.
M: El parche esta moderadamente deteriorado o moderadamente descascarado en sus bordes. El
material del parche puede ser retirado con esfuerzo considerable.
H: El parche esta muy dañado. El estado de deterioro exige reemplazo.
Medida
Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se cuenta como una losa que tiene
ese daño. Si una sola losa tiene más de un nivel de severidad, se cuenta como una losa con el mayor
nivel de severidad. Si la causa del parche es más severa, únicamente el daño original se cuenta.
Opciones para Reparación
L: No se hace nada.
M: Sellado de grietas. Reemplazo del parche.
H: Reemplazo del parche.

Manual PCI – 63
Figura C29-a. Parche grande y acometidas de servicios públicos de baja severidad.
Figura C29-b. Parche grande y acometida de servicios públicos de severidad media.
Figura C29-c. Parche grande y acometidas de servicios públicos de alta severidad.

Manual PCI – 64
30. PARCHE PEQUEÑO (MENOR DE 0.45 M
2
).
Descripción: Es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por un material de
relleno.
L: El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.
M: El parche está moderadamente deteriorado. El material del parche puede ser retirado con
considerable esfuerzo.
H: El parche esta muy deteriorado. La extensión del daño exige reemplazo.
Medida
Si una losa presenta uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se registra como una losa que
tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un nivel de severidad, se registra como una losa con el
mayor nivel de daño. Si la causa del parche es más severa, únicamente se contabiliza el daño original.
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reemplazo del parche.
H: Reemplazo del parche.

Manual PCI – 65
Figura C30-a. Parche pequeño de baja severidad.
Figura C30-b. Parche pequeño de severidad media.
Figura C30-c. Parche pequeño de alta severidad.

Manual PCI – 66
31. PULIMENTO DE AGREGADOS.
Descripción: Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del tránsito. Cuando los
agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce considerablemente la adherencia con
las llantas. Cuando la porción del agregado que se extiende sobre la superficie es pequeña, la textura del
pavimento no contribuye significativamente a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de
agregados que se extiende sobre el concreto es despreciable y suave al tacto. Este tipo de daño se
reporta cuando el resultado de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido
significativamente respecto a evaluaciones previas.
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de
incluirlo en un inventario de la condición y calificarlo como un defecto.
Medida
Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa.
L, M y H: Ranurado de la superficie. Sobrecarpeta.
Figura C31. Pulimento de agregados.

Manual PCI – 67
32. POPOUTS.
Descripción: Un popout es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la superficie del
mismo. Puede deberse a partículas blandas o fragmentos de madera rotos y desgastados por el tránsito.
Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y en espesor de 13.0 mm a 51.0 mm.
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el popout debe ser extenso antes que se registre como
un daño. La densidad promedio debe exceder aproximadamente tres por metro cuadrado en toda el área
de la losa.
Medida
Debe medirse la densidad del daño. Si existe alguna duda de que el promedio es mayor que tres popout
por metro cuadrado, deben revisarse al menos tres áreas de un metro cuadrado elegidas al azar.
Cuando el promedio es mayor que dicha densidad, debe contabilizarse la losa.
L, M y H: No se hace nada.
Figura C32. Popout.

Manual PCI – 68
33. BOMBEO.
Descripción: El bombeo es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de las juntas o
grietas. Esto se origina por la deflexión de la losa debida a las cargas. Cuando una carga pasa sobre la
junta entre las losas, el agua es primero forzada bajo losa delantera y luego hacia atrás bajo la losa
trasera. Esta acción erosiona y eventualmente remueve las partículas de suelo lo cual generan una
perdida progresiva del soporte del pavimento. El bombeo puede identificarse por manchas en la
superficie y la evidencia de material de base o subrasante en el pavimento cerca de las juntas o grietas.
El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre de la junta e indica la pérdida de
soporte. Eventualmente, la repetición de cargas producirá grietas. El bombeo también puede ocurrir a lo
largo del borde de la losa causando perdida de soporte.
No se definen grados de severidad. Es suficiente indicar la existencia.
Medida
El bombeo de una junta entre dos losas se contabiliza como dos losas. Sin embargo, si las juntas
restantes alrededor de la losa tienen bombeo, se agrega una losa por junta adicional con bombeo.
L, M y H: Sellado de juntas y grietas. Restauración de la transferencia de cargas.

Manual PCI – 69
Figura C33-a. Bombeo.
Figura C33-b. Bombeo.

Manual PCI – 70
34. PUNZONAMIENTO.
Descripción: Este daño es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede tomar muchas
formas y figuras diferentes pero, usualmente, está definido por una grieta y una junta o dos grietas muy
próximas, usualmente con 1.52 m entre sí. Este daño se origina por la repetición de cargas pesadas, el
espesor inadecuado de la losa, la pérdida de soporte de la fundación o una deficiencia localizada de
construcción del concreto (por ejemplo, hormigueros)
Cuadro 34.1. Niveles de Severidad para Punzonamiento
Número de pedazos
Severidad de la mayoría de las grietas
2 a 3 4 a 5 Más de 5
L L L M
M L M H
H M H H
Medida
Si la losa tiene uno o más punzonamientos, se contabiliza como si tuviera uno en el mayor nivel de
severidad que se presente.
L: No se hace nada. Sellado de grietas.
M: Parcheo profundo.

Manual PCI – 71
Figura C34-a. Punzonamiento de baja severidad.
Figura C34-b. Punzonamiento de severidad media.
Figura C34-c. Punzonamiento de alta severidad.

Manual PCI – 72
35. CRUCE DE VÍA FÉRREA.
Descripción: El daño de cruce de vía férrea se caracteriza por depresiones o abultamientos alrededor de
los rieles.
L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
M: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.
H: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Se registra el número de losas atravesadas por los rieles de la vía férrea. Cualquier gran abultamiento
producido por los rieles debe contarse como parte del cruce.
L: No se hace nada.
M: Parcheo parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
H: Parcheo parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.

Manual PCI – 73
Figura C35-a. Cruce de vía férrea de baja severidad.
Figura C35-b. Cruce de vía férrea de severidad media.
Figura C35-c. Cruce de vía férrea de alta severidad.

Manual PCI – 74
36. DESCONCHAMIENTO, MAPA DE GRIETAS, CRAQUELADO.
Descripción: El mapa de grietas o craquelado (crazing) se refiere a una red de grietas superficiales, finas
o capilares, que se extienden únicamente en la parte superior de la superficie del concreto. Las grietas
tienden a interceptarse en ángulos de 120 grados. Generalmente, este daño ocurre por exceso de
manipulación en el terminado y puede producir el descamado, que es la rotura de la superficie de la losa
a una profundidad aproximada de 6.0 mm a 13.0 mm. El descamado también puede ser causado por
incorrecta construcción y por agregados de mala calidad.
L: El craquelado se presenta en la mayor parte del área de la losa; la superficie esta en buena condición
con solo un descamado menor presente.
M: La losa está descamada, pero menos del 15% de la losa está afectada.
H: La losa esta descamada en más del 15% de su área.
Medida
Una losa descamada se contabiliza como una losa. El craquelado de baja severidad debe contabilizarse
únicamente si el descamado potencial es inminente, o unas pocas piezas pequeñas se han salido.
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reemplazo de la losa.
H: Parcheo profundo o parcial. Reemplazo de la losa. Sobrecarpeta.

Manual PCI – 75
Figura C36-a. Desconchamiento / Mapa de grietas / Craquelado de baja severidad.
Figura C36-b. Desconchamiento / Mapa de grietas / Craquelado de severidad media.
Figura C36-c. Desconchamiento / Mapa de grietas / Craquelado de alta severidad.

Manual PCI – 76
37. GRIETAS DE RETRACCIÓN.
Descripción: Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y no se extienden a lo
largo de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto y generalmente no se
extienden a través del espesor de la losa.
No se definen niveles de severidad. Basta con indicar que están presentes.
Medida
Si una o más grietas de retracción existen en una losa en particular, se cuenta como una losa con grietas
de retracción.
L, M y H: No se hace nada.
Figura C37. Grietas de contracción.

Manual PCI – 77
38. DESCASCARAMIENTO DE ESQUINA.
Descripción: Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina aproximadamente. Un descascaramiento de
esquina difiere de la grieta de esquina en que el descascaramiento usualmente buza hacia abajo para
interceptar la junta, mientras que la grieta se extiende verticalmente a través de la esquina de losa. Un
descascaramiento menor que 127 mm medidos en ambos lados desde la grieta hasta la esquina no
deberá registrarse.
En el Cuadro 38.1 se listan los niveles de severidad para el descascaramiento de esquina. El
descascaramiento de esquina con un área menor que 6452 mm
2
desde la grieta hasta la esquina en
ambos lados no deberá contarse.
Cuadro 38.1 Niveles de Severidad para Descascaramiento de Esquina.
Dimensiones de los lados del descascaramiento
Profundidad del
Descascaramiento 127.0 x 127.0 mm a
305.0 x 305.0 mm
Mayor que 305.0 x 305.0 mm
Menor de 25.0 mm L L
> 25.0 mm a 51.0 mm L M
Mayor de 51.0 mm M H
Medida
Si en una losa hay una o más grietas con descascaramiento con el mismo nivel de severidad, la losa se
registra como una losa con descascaramiento de esquina. Si ocurre más de un nivel de severidad, se
cuenta como una losa con le mayor nivel de severidad.
L: No se hace nada.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial.

Manual PCI – 78
Figura C38-a. Descascaramiento de esquina de baja severidad.
Figura C38-b. Descascaramiento de esquina de severidad media.
Figura C38-c. Descascaramiento de esquina de alta severidad.

Manual PCI – 79
39. DESCASCARAMIENTO DE JUNTA.
Descripción: Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta. Generalmente no se extiende
verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta en ángulo. Se origina por:
1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la infiltración de materiales
incompresibles.
2. Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.
En el Cuadro 39.1 se ilustran los niveles de severidad para descascaramiento de junta. Una junta
desgastada, en la cual el concreto ha sido desgastado a lo largo de toda la junta se califica como de baja
severidad.
Cuadro 39.1 Niveles de Severidad Descascaramiento de Junta
Longitud del
descascaramiento
Fragmentos del Descascaramiento
Ancho del
descascaramiento
< 0.6m > 0.6 m
< 102 mm L L
Duros. No puede removerse fácilmente (pueden faltar algunos
pocos fragmentos). > 102 mm L L
< 102 mm L M
Sueltos. Pueden removerse y algunos fragmentos pueden
faltar. Si la mayoría o todos los fragmentos faltan, el
descascaramiento es superficial, menos de 25.0 mm. >102 mm L M
< 102 mm L M
Desaparecidos. La mayoría, o todos los fragmentos han sido
removidos. > 102 mm M H
Medida
Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se cuenta como una losa con
descascaramiento de junta. Si está sobre más de un borde de la misma losa, el borde que tenga la
mayor severidad se cuenta y se registra como una losa. El descascaramiento de junta también puede
ocurrir a lo largo de los bordes de dos losas adyacentes. Si este es el caso, cada losa se contabiliza con
descascaramiento de junta.
L: No se hace nada.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial. Reconstrucción de la junta.

Manual PCI – 80
Figura C39-a. Descascaramiento de junta de baja severidad.
Figura C39-b. Descascaramiento de junta de severidad media.
Figura C39-c. Descascaramiento de junta de alta severidad.

Manual PCI – 81
GLOSARIO INGLÉS – ESPAÑOL DE LOS TIPOS DE LOS DAÑOS
SUPERFICIE ASFÁLTICA.
Alligator Cracking Piel de Cocodrilo
Bleeding Exudación
Block Cracking Agrietamiento en Bloque
Bumps and Sags Abultamientos y Hundimientos
Corrugation Corrugación
Depression Depresión
Edge Cracking Grieta de Borde
Joint Reflection Cracking Grieta de Reflexión De Junta
Lane / Shoulder Drop Off Desnivel Carril / Berma
Longitudinal & Transversal Cracking Grietas Longitudinales y Transversales
Patching & Utility Patching Parcheo y acometidas de servicios
Polished Aggregates Pulimento de Agregados
Potholes Huecos
Railroad Crossing Cruce de Vía Férrea
Rutting Ahuellamiento
Shoving Desplazamiento
Slippage Cracking Grietas Parabólicas o por deslizamiento
Swell Hinchamiento
Weathering / Raveling Meteorización / Desprendimiento de Agregados
SUPERFICIE DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND.
Blow up / Buckling Blowup / Buckling
Corner Break Grieta de Esquina
Divided Slab Losa Dividida
Durability “D” Crack Grieta de Durabilidad “D”
Faulting Escala
Joint Seal Sello de Junta
Lane / Shoulder Drop Off Desnivel Carril / Berma
Linear Cracking Grietas Lineales
Patching (Large) Parcheo grande
Patching (Small) Parcheo pequeño
Polished Aggregates Pulimento de Agregados
Popouts Popouts
Pumping Bombeo
Punch-out Punzonamiento
Railroad crossing Cruce de Vía Férrea
Scaling / Map Cracking / Crazing Desconchamiento / Mapa de Grietas / Craquelado
Shrinkage Cracks Grietas de Retracción
Spalling Corner Descascaramiento de Esquina
Spalling Joint Descascaramiento de Junta

Manual PCI – 82
BIBLIOGRAFÍA
• SHAHIN, Mohamed Y. Pavement Management For Airports, Roads And Parking Lots. Chapman &
Hall. New York. USA. 1994.
• VÁSQUEZ TORRES, Luis Carlos. Notas del Curso de Pavimentos Avanzados de la Especialización
en Vías y Transporte de la Universidad Nacional de Colombia. Sede Manizales. Manizales.
Colombia. 2000.
• Todas las fotografías pertenecen al libro de M. Shahin.

Manual PCI – 83
CURVAS PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Manual PCI – 84

Manual PCI – 85

Manual PCI – 86

Manual PCI – 87
CURVAS PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO

Manual PCI – 88

Manual PCI – 89

Manual PCI – 90

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