Presentacion carreteras metodo

C A R R E T E R A S I I C I V – 3 2 5

1.-INTRODUCCIÓN
El método se basa principalmente en la aplicación de la
teoría elástica en multicapas, que utiliza resultados de
investigaciones. Sin embargo, se reconoce que por los
avances en la tecnología de los pavimentos asfálticos, se
requieren más conocimientos sobre las propiedades de
los materiales para las necesidades actuales de los
sistemas carreteros, por lo que el método vigente,
probablemente requiera revisión e implementación
futuras.
SE CONSIDERAN LAS DOS CONDICIONES DE
ESFUERZO Y TENSIÓN ESPECÍFICAS, COMO SE
MUESTRA EN LAS FIGURAS 1 Y 2.
LA PRIMERA CONDICIÓN SE ILUSTRA EN LA FIGURA
1(A). AQUÍ, LA CARGA DE LA RUEDA, W, SE
TRANSMITE A LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO A
TRAVÉS DEL NEUMÁTICO COMO UNA PRESIÓN
VERTICAL UNIFORME,
LA SEGUNDA CONDICIÓN SE ILUSTRA EN LA FIGURA
2. AQUÍ LA CARGA DE LA RUEDA, W, DEFORMA LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Y CAUSA ESFUERZO
DE TENSIÓN Y DE COMPRESIÓN EN LA CAPA DEL
ASFALTO.
2

3
 2.-VENTAJAS DE BASES DE ASFALTO
 Con la construcción apropiada, las bases de asfalto
producirán pavimentos de calidad de manejo mejorada.
 Los agregados impropios para superficies de asfalto a
menudo puede usarse en las bases de asfalto.

4 Las bases de asfalto son excelentes para la construcción
por etapas.
 Los retrasos de la construcción causados por
inclemencias del tiempo son minimizados.
 Las bases de asfalto pueden ser usadas por el tráfico
antes que la superficie sea puesta, mientras se espera la
construcción.

3.-VENTAJAS DE PAVIMENTOS DE ASFALTO FULL-DEPTH
Un pavimento de asfalto full-depth es en que las mezclas del asfalto son empleadas
para todas las capas sobre la subrasante o subrasante mejorada. además, los
pavimentos full-depth no encierran agua, la cual puede causar fallas de la base y de la
subrasante, cuando las capas de agregado no tratado lo hacen frecuentemente. de
hecho, a veces produce una pequeña o ninguna reducción en la resistencia de la
subrasante debajo los pavimentos full-depth.
Algunas otras ventajas de pavimentos full-depth son:
 El tiempo requerido para la construcción es reducido.
 Cuando el espesor colocado es de 100 mm (4 in.) o más, pueden extenderse las
temporadas de construcción.
 Hay menos interferencia con las utilidades en una construcción de calle de ciudad
porque los pavimentos full-depth son más delgados que las estructuras de pavimento
con capas de agregado no tratado.
 Son generalmente menos afectados por la humedad.
5

6
4.-CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS
Existen muchos tipos de situaciones de tráfico por lo que la
construcción por etapas del pavimento deben ser consideradas.
uno de éstos es las calles en los nuevos suburbios. aquí, la base
de asfalto puede ser construida para acomodar el tráfico de
construcción y la superficie de asfalto puede ser añadida como
última etapa de la construcción

6. PRINCIPIOS DE DISEÑO
• En este procedimiento de diseño,
la estructura de pavimento es
considerada como un sistema
elástico de capas múltiples.
• El material en cada una de las
capas se caracteriza por su módulo
de elasticidad, Ei, y relación de
Poisson, mi.
•Este procedimiento es usado para
el diseño de pavimentos de carpeta
asfáltica, capa base y sub base sin
ningún tratamiento.
7

•La sub rasante es la capa subyacente
más baja y es asumida infinita en el
sentido vertical de arriba hacia abajo y
en dirección horizontal
•Las otras capas de un espesor finito,
se asumen infinitas hasta cierto punto
en el sentido horizontal.
•Continuidad o fricción total, es
asumida en la interface entre cada una
de las capas para efectos de diseño.
6. PRINCIPIOS DE DISEÑO
8

96.1. CRITERIO DE DISEÑO
• La deformación horizontal por
tracción, et, sobre el lado debajo
en el límite de la carpeta asfáltica
• La deformación vertical por
compresión, etc, en la superficie
de la sub rasante.

6.1. CRITERIO DE DISEÑO
•Si la deformación horizontal por tracción, et es excesiva, pueden resultar grietas
en la carpeta.
•Si la deformación vertical por compresión, ec es excesiva, resultan
deformaciones permanentes en la superficie de la estructura del pavimento por
las sobrecargas en la sub rasante.
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 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
Mezclas del Emulsiones Asfálticas
Tipo I: Mezcla elaborada con
agregados procesados de
gradación densa.
Tipo II: Mezcla elaborada con
agregados semi-procesados.
Tipo III: Mezcla elaborada
con arenas o arenas limosas.
Las mezclas de emulsiones asfálticas están caracterizadas por tres tipos de mezclas,
dependiendo del tipo de agregado usado:

MATERIALES
Este método considera como parámetro fundamental la evaluación de
los materiales para obtener el módulo de resiliencia (Mr).
Como no es fácil tener el equipo adecuado para llevar a cabo este tipo
de pruebas, se han establecido correlaciones entre Mr y el CBR.
Los valores obtenidos son aproximados, para obtener valores de diseño
será necesario realizar pruebas del Mr de la subrasante.
12
Factores recomendados de correlación:

MATERIALES 13
Es importante recordar que tales correlaciones sólo son aplicables
a materiales de la subrasante con CBR < 10%
El Instituto de Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular
el módulo de resiliencia de diseño de la subrasante, mostrados en laTabla 7-8:

14MATERIALES
Es importante señalar que también el método incluye factores de medio ambiente y
diferentes clases de tipos de asfalto; para el caso se consideran 3 diferentes temperaturas
dependiendo de la región o zona en donde se planea construir el pavimento.
La Temperatura Promedio Anual
del Aire (MAAT) fue usada para
caracterizar las condiciones
medioambientales aplicables a
cada región, y las características
de los materiales fueron
seleccionadas apropiadamente.

15
8. ANÁLISIS DE TRÁFICO
La primera preocupación es el número de vehiculos y pesos de cargas del
eje, esperados a ser aplicados al pavimento durante un período de
tiempo dado.
El procedimiento de análisis de tráfico incorpora cargas de ejes simples equivalentes
a 80 kN (18000 lb). Por consiguiente, es necesario saber el número de vehículos, o el
número y peso de las cargas del eje, esperadas en la nueva facilidad de la carretera.
8.1 ESTIMACIONES DEL VOLUMEN DE TRÁFICO
Período de
Análisis
• Al inicio del proyecto se define un Periodo de Análisis, de acuerdo a la
importancia de la carretera, la confiabilidad de las proyecciones de
tráfico y la disponibilidad de recursos.
Periodo de
Diseño
• Un pavimento puede diseñarse para soportar los efectos acumulativos
del tráfico para cualquier periodo de tiempo. El periodo seleccionado, en
años, se llama Periodo de Diseño, al término de éste, se espera que el
pavimento requiera alguna acción de rehabilitación mayor, como por
ejemplo una sobre-carpeta de refuerzo para restaurar su condición.
Carril de
Diseño
• Para calles y carreteras de dos carriles, el Carril de Diseño puede ser
cualquier carril de la facilidad del pavimento. Para las calles y carreteras
de carriles múltiples es generalmente el carril externo. Bajo algunas
condiciones los camiones pueden viajar más en una dirección que en la
otra.

16Tabla 1. Porcentaje de Tráfico Total de Camiones
en el Carril de Diseño
Número de Carriles de
Tráfico (Dos Direcciones)
Porcentaje de Camiones en
el Carril de Diseño
2 50
4 45 (35-48) *
6 ó más 40(25-48) *
* Rango Probable.
Fuente: Asphalt Institute’s Thickness Design Manual (MS-1)
Crecimiento
de Tráfico
• El crecimiento puede ser estimado para el diseño usando el Factor
de Crecimiento dado en la Tabla 2. Estos factores multiplicados por
la estimación de tráfico del primer año (EAL) dará el número total de
repeticiones de carga esperado durante el Período del Diseño.

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Tabla 2. Factor de Crecimiento*
Periodo de Tasa de Crecimiento Anual, (r) Porcentaje
Diseño,
años (n) Ningún Crecimiento
2 4 5 6 7 8 10
1 1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
2 2 2,02 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,10
3 3 3,06 3,12 3,15 3,18 3,21 3,25 3,31
4 4 4,12 4,25 4,31 4,37 4,44 4,51 4,64
5 5 5,2 5,42 5,53 5,64 5,75 5,87 6,11
6 6 6,31 6,63 6,80 6,98 7,15 7,34 7,72
7 7 7,43 7,90 8,14 8,39 8,65 8,92 9,49
8 8 8,58 9,21 9,55 9,90 10,26 10,64 11,44
9 9 9,75 10,58 11,03 11,49 11,98 12,49 13,58
10 10 10,95 12,01 12,58 13,18 13,82 14,49 15,94
11 11 12,17 13,49 14,21 14,97 15,78 16,65 18,53
12 12 13,41 15,03 15,92 16,87 17,89 18,98 21,38
13 13 14,68 16,63 17,71 18,88 20,14 21,50 24,52
14 14 15,97 18,29 19,60 21,02 22,55 24,21 27,97
15 15 17,29 20,02 21,58 23,28 25,13 27,15 31,77
16 16 18,64 21,82 23,66 25,67 27,89 30,32 35,95
17 17 20,01 23,70 25,84 28,21 30,84 33,75 40,54
18 18 21,41 25,65 28,13 30,91 34,00 37,45 45,60
19 19 22,84 27,67 30,54 33,76 37,38 41,45 51,16
20 20 24,3 29,78 33,07 36,79 41,00 45,76 57,27
25 25 32,03 41,65 47,73 54,86 63,25 73,11 98,35
30 30 40,57 56,08 66,44 79,06 94,46 113,28 164,49

18
8.2 . ESTIMACIÓN DE EAL
El procedimiento de análisis de tráfico recomendado determina el número de
aplicaciones de carga equivalente de eje simple de 80 kN (18000 lb) (EAL) a ser
usado en la determinación del espesor del pavimento. Estas condiciones son:
Factor de Camión
• El número de aplicaciones de carga equivalente de eje simple de 80 kN (18000
lb) contribuidas por una pasada de un vehículo.
Factor de Equivalencia de Carga
• El número de aplicaciones de carga equivalente de eje simple de 80 kN (18000
lb) contribuidas por una pasada de un eje.
Número de Vehículos
• El número total de vehículos involucrados.
* Factor
 
r
r
n
11 

, donde 100
tasa
r
y no es 0. Si el Crecimiento Anual es 0, Factor de
Crecimiento = Período de Diseño.

19
EAL es calculado multiplicando el número de vehículos en cada clase
de peso por el Factor del Camión apropiado y obteniendo la suma del
producto:
Factor de Camión Promedio =
El Factor de Equivalencia de carga puede obtenerse de la Tabla 3. La figura 4(a)
muestra ejemplos de EAL para varios pesos de ejes, y la Figura 1(b) ilustra el
cálculo de un factor del camión para un camión simple usando el factor de
equivalencia de carga de la Tabla 3. El procedimiento para el cálculo de Factores
del Camión se ilustra en la Tabla 4.
Figura 4. Factores de Equivalencia de Carga.

20
Pueden determinarse los Factores del camión para camiones individuales de
cualquier tipo o para combinaciones de tipos de camiones (por ejemplo,
unidades simples de 2 ejes, unidades simples de 3 ejes, unidades trailers-
tractor de 5 ejes).

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Se dan los Factores del Camión típicos en la Tabla 5 para una variedad de
camiones y clasificaciones de carretera.
Carga de Eje Bruto Factores de Carga Equivalente
kN lb Ejes Simple
Ejes
Tándem
Ejes
Trídem
4,45 1000 0,00002
8,9 2000 0,00018
17,8 4000 0,00209 0,0003
26,7 6000 0,01043 0,001 0,0003
35,6 8000 0,0343 0,003 0,001
44,5 10000 0,0877 0,007 0,002
53,4 12000 0,189 0,014 0,003
62,3 14000 0,36 0,027 0,006
71,2 16000 0,623 0,047 0,011
80 18000 1 0,077 0,017
89 20000 1,51 0,121 0,027
97,9 22000 2,18 0,18 0,04
106,8 24000 3,03 0,26 0,057
115,6 26000 4,09 0,364 0,08
124,5 28000 5,39 0,495 0,109
133,4 30000 6,97 0,658 0,145
142,3 32000 8,88 0,857 0,191
151,2 34000 11,18 1,095 0,246
160,1 36000 13,93 1,38 0,313
169 38000 17,2 1,7 0,393
178 40000 21,08 2,08 0,487
187 42000 25,64 2,51 0,597
195,7 44000 31 3 0,723
204,5 46000 37,24 3,55 0,868
213,5 48000 44,5 4,17 1,033
TABLA 3. Factor de Equivalencia de
Carga*

22
22,4 50000 52,88 4,86 1,22
231,3 52000 5,63 1,43
240,2 54000 6,47 1,66
249 56000 7,41 1,91
258 58000 8,45 2,2
267 60000 9,59 2,51
275,8 62000 10,84 2,85
284,5 64000 12,22 3,22
293,5 66000 13,73 3,62
302,5 68000 15,38 4,05
311,5 70000 17,19 4,52
320 72000 19,16 5,03
329 74000 21,32 5,57
338 76000 23,66 6,15
347 78000 26,22 6,78
356 80000 29 7,45
364,7 82000 32 8,2
373,6 84000 35,3 8,9
382,5 86000 38,8 9,8
391,4 88000 42,6 10,6
400,3 90000 46,8 11,6
Fuente: Apéndice D, AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, Washington,
D.C. 1993
Nota: kN convertidos a lb están dentro del 0,1 % de lb mostrados.

23
Tabla 4. Ejemplo de distribución de cargas por eje (basado en el aforo
del camión y datos de peso para carreteras rurales Interestatales
típicas de EE.UU.).
No. De Factor de EAL
Grupo de Carga de Eje Ejes Para Equivalencia
1000 de Carga (Col (2) x Col (3))
kN
(1000
lb) Vehículos* (Tabla VI.3)
(1) (2) (3) (4)
Ejes Simple
< 13,35 (< 3) 604 0,0002 0,1
13,35 - 31,15 (3 - 7) 557 0,006 3,3
31,15 - 35,6 (7 - 8) 140 0,028 3,9
35,6 - 53,4 (8 - 12) 493 0,087 42,9
53,4 - 71,2 (12 - 16) 154 0,36 55,4
71,2 - 80,0 (16 - 18) 75 0,811 60,8
80,0 - 89,0 (18 - 20) 33 1,25 41,2
89,0 - 97,8 (20 - 22) 5 1,84 9,2
97,8 - 106,8 (22 - 24) 2 2,6 5,2
106,8 - 115,6 (24 - 26) 1 3,56 3,6
115,6 - 133,5 (26 - 30) 1 5,42 5,4
Ejes Tándem
< 26,7 (< 6) 22 0,01 0,2
26,7 - 53,4 (6 - 12) 227 0,01 2,3
53,4 - 80,0 (12 - 18) 162 0,037 6
80,0 - 106,8 (18 - 24) 108 0,15 16,2
106,8 - 133,5 (24 - 30) 140 0,429 60,1
133,5 - 142,3 (30 - 32) 58 0,757 43,9
142,3 - 151,2 (32 - 34) 24 0,97 24,3
151,2 - 160,0 (34 - 36) 6 1,23 7,4
160,0 - 169,0 (36 - 38) 3 1,54 4,6
169,0 - 178,0 (38 - 40) 1 1,89 1,9
178,0 - 187,0 (40 - 42) 1 2,29 2,3
187,0 - 195,7 (42 - 44) 1 2,75 2,8
195,7 - 204,5 (44 - 46) 1 3,27 3,3
204,5 - 222,4 (46 - 50 1 4,17 4,2
>222,4 (>50) 1 5,2 5,2
(Use 226,8 (51))
415,7
Factor de Camión Promedio = EAL/Vehículo = 415,7/1000 = 0,42

25
El procedimiento para determinar el EAL de Diseño es el siguiente:
1) Determine el número promedio de cada tipo de vehículo esperado en el
Carril de Diseño durante el primer año de tráfico.
2) Seleccione de la Tabla 5, un Factor de Camión para cada tipo del vehículo
encontrado en el paso (1).
3) Seleccione, de la Tabla2, un Factor de Crecimiento para todos los vehículos,
o Factores de Crecimiento separados para cada tipo del vehículo, apropiado
para el período de diseño.
5) Sume los valores determinados para obtener el EAL de
Diseño.
4) Multiplique el número de vehículos por el Factor de Camión y por el
Factor de Crecimiento (o Factores) determinados en los pasos (2) y (3).
8.3 DETERMINACIÓN EAL DE DISEÑO

26
Tabla 6. Ejemplo de Hoja de cálculo para el análisis de tráfico
Lugar: Carretera rural interestatal de 4 carriles Período de Diseño: 20 Años
Número de Factor de Factor de EAL
Tipo de Vehículos Camión Crecimiento [1 X 2 X 3]
Vehículo (por año) 4%
1 * 2 3 4
Camiones de unidad simple
2 ejes, 4 neumáticos 84700 X 0,003 X 29,8 = 7600
2 ejes, 6 neumáticos 15800 X 0,21 X 29,8 = 98900
3-eje o más 4000 X 0,61 X 29,8 = 72700
Todos simple 104500 Subtotal 179200
Tractor semi-remolque y combinaciones
4 ejes o menos 9800 X 0,62 X 29,8 = 181100
5 ejes 80800 X 1,09 X 29,8 = 2624500
6 ejes o más 7000 X 1,23 X 29,8 = 256600
Todo tractor, etc. 92600 Subtotal 3062200
Todos los camiones 197100 EAL de diseño = Total 3241400
* Basado en AADT = 5000 durante primer año de tráfico, 45 % en el Carril de Diseño, 24 % de
camiones.

27
Otro factor que podría ser considerado en la determinación del EAL de Diseño
es el efecto perjudicial de presiones de contacto de neumático superiores. Si las
medidas de neumático de camión reales indican que presiones de inflación son
significativamente anteriores a la condición de carga normal (70 psi), entonces
los factores de ajuste de la Figura 5 puede usarse para modificar el tráfico del
diseño para esta tensión adicional.
Este ajuste es hecho multiplicando el EAL de diseño inicial por el Factor de Ajuste de
EAL (de la línea de espesor de concreto asfalto apropiada) para cada tipo del vehículo
individual o para la condición del camión promedio. Típicamente, las presiones de
contacto de neumático de camión son iguales al 90 % de la presión de inflación de
neumático aproximadamente.
Figura 5. Factor de Ajuste EAL para Presión del Neumático.*

10. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL 28
Los espesores resultantes satisfacen dos criterios de esfuerzos diferentes,
el esfuerzo vertical de compresión en la superficie de la subrasante, y el
esfuerzo horizontal de tensión en la parte inferior de la capa más baja del
límite de asfalto.
Los ábacos de diseño incluyen niveles de tráfico entre EAL = 5 x 10^3 a
EAL < 10^8. Los diseños para EAL mayor que 3 x 10_6 deben ser
considerados candidatos para futuras cubiertas de la nivelación o
construcción por etapas.

10.1. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
Los pasos en el procedimiento del diseño son:
(1) Seleccione o determine los datos de la entrada.
(a) Valor de tráfico, EAL,
(b) Módulo de resilencia de la subrasante, MR.
(c) Tipos de superficie y de base.
(2) Determine los espesores del diseño para las condiciones específicas
descritas por los datos de la entrada.
(3) Prepare el diseño de construcción por etapas, si es necesario.
(4) Haga que un análisis económico de las varias soluciones obtenidas para
el problema del diseño.
(5) Seleccione último diseño.
29

10.2. FACTORES DE AMBIENTE
En áreas de suelos susceptibles a altas heladas y a condiciones de
temperaturas bajas, puede ser necesario quitar y reemplazar el suelo
susceptible a heladas o tomar otras precauciones para la construcción del
pavimento. En climas sumamente calientes, deben diseñarse las mezclas
asfálticas para resistir a la fisuración y mantenerse firme a temperaturas
altas.
Debido a que las mezclas asfálticas son influenciadas por la temperatura,
se recomienda que las diferentes calidades de asfalto sean utilizadas
donde diferentes condiciones de temperatura prevalezcan. La Tabla VI.10
muestra las calidades de asfalto recomendadas para varias condiciones de
temperatura.
30

10.3. ESPESOR MÍNIMO DE HORMIGÓN DEL ASFALTO
Cuando el concreto asfáltico se usa encima de base de emulsiones
asfálticas de Tipo II ó Tipo III, se recomienda los espesores mínimos de
concreto asfáltico de la Tabla VI.11. Las sustituciones de mezclas de
emulsiones asfálticas Tipo I pueden hacerse como se indica en la Tabla
VI.11.
Cuando se usan bases de emulsiones asfálticas Tipo I, se requerirá un
tratamiento de la superficie.
31
Tabla VI.11. Espesor Mínimo de Concreto Asfáltico Encima de Bases de Emulsiones Asfálticas
Nivel de Tráfico
Tipo II y III1
EAL mm (in.)
104 50 (2)
105 50 (2)
106 75 (3)
107 100 (4)
>107 130 (5)
1 concreto asfáltico, o mezclas de emulsiones asfálticas Tipo I con superficie tratada, pueden usarse encima de bases de
emulsiones asfálticas Tipo II ó Tipo III.

10.5. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR PARA PAVIMENTOS DE
CONCRETO ASFÁLTICO FULL-DEPTH
La selección de espesor para pavimentos de concreto asfáltico Full-Depth puede
hacerse usando el ábaco de diseño A-7. En este ábaco se introduce los valores de
tráfico apropiado EAL y los valores MR de la subrasante del diseño previamente
seleccionada. Los espesores de pavimento de concreto asfáltico Full-Depth puede
leerse directamente al 25 mm más cercano (1 in. más cercano) o menos.
32
Ejemplo. Diseñe un pavimento de concreto asfáltico Full-Depth para estas condiciones:
Módulo de Subrasante: MR = 41.4 MPa
Clima: MAAT = 15.6°C
Tráfico de diseño: EAL = 10^6
Del ábaco A-7 se determinó que el espesor de diseño de concreto asfáltico Full-Depth es
igual a 240 mm de superficie y base de concreto asfáltico.

10.6. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR PARA PAVIMENTOS DE
BASES DE EMULSIONES ASFÁLTICAS
Ejemplo. Asuma estas condiciones:
Clima: MAAT = 15.6°C (60°F)
Tráfico del diseño: EAL = 10^6
34
De los ábacos de diseño de base de emulsiones asfálticas asignados los espesores
totales obtenidos son:
Tipo I 240 mm del Ábaco A-8
Tipo II 290 mm del Ábaco A-9
Tipo III 370 mm del Ábaco A-10
Espesor Espesor
Tipo de Mínimo de de Base de
Base de Espesor Concreto Emulsión
Emulsión Total Asfáltico * Asfáltica
Asfáltica mm (in.) mm (in.) mm (in.)
Tipo II 290 (11.5) 75 (3.0) 215 (8.5)
Tipo III 370 (14.5) 75 (3.0) 295 (11.5)
* Ó mezcla de emulsión asfáltica Tipo I con un tratamiento de superficie

10.7. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR PARA PAVIMENTOS CON CONCRETO
ASFÁLTICO ENCIMA DE BASE DE AGREGADO NO TRATADA
Ejemplo. Diseñe un pavimento usando una base de agregado no tratado para estas
condiciones:
Clima: MAAT = 15.6°C
Tráfico del diseño: EAL = 100,000
Prepare dos diseños: para bases de 150 mm y de 300 mm.
Los diseños alternativos son:
1) 140 mm (5.5 in.) de concreto asfáltico
150 mm (6.0 in.) de base de agregado no tratado
290 mm (11.5 in.) de espesor total
2) 100 mm (4.0 in.) concreto asfáltico
300 mm (6.0 in.) de base de agregado no tratado
400 mm (16.0 in.) de espesor total
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