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DIAGNÓSTICO DE GASES
DE ESCAPE
Erick W. Folch C.

Emisiones contaminantes en el automóvil.
 En el automóvil encontramos mas de una fuente
contaminante. Los puntos de emisión y sus volúmenes
respectivos son los siguientes:
• tubo de escape..................65%.
• carter motor......................20%.
• sistema de alimentación.....9%.
• deposito de combustible.....6%.

Factores que influyen en la emisión de gases
contaminantes:
 Temperatura de la combustión
 Homogeneidad de la mezcla
 Presión
 Turbulencia
 Forma de la cámara de combustión
 Tiempo de distribución de válvulas

Medidas auxiliares para la reducción de
contaminantes:
 Catalizadores.
 Válvulas pulsair.
 Dimensionado de los conductos de admisión y escape.
 Neumáticos.
 Diseño de la carrocería del vehículo.

Factores que influyen en la emisión de gases
de escape (margen de servicio del motor):
 Número de revoluciones por minuto
 Carga de motor
 Velocidad
 Servicio dinámico

Diferencias entre diesel y gasolina:
 Encendido diesel (encendido por compresión).
 Encendido gasolina (encendido provocado por chispa).
 Relación de compresión diesel (alrededor de 25/30 bar).
 Relación de compresión gasolina (alrededor de 8/10 bar).
 Gas-oil: No es volátil, no representa peligro, mareo,
explosiones o incendio. Cuesta mucho inflamar.
 Gasolina: es muy volátil, tóxica y narcótica para la
respiración.
 Contaminantes diesel: deja depósitos de negro de humo,
casi no da gases contaminantes (semi-quemados).
 Contaminantes gasolina: no suele dar negro de humo, pero
tiene mas alta proporción de gases contaminantes y semi-
quemados ( CO,NOX,HC).

Combustible diesel. Gas-oil:
 Un carburante que se obtiene por destilación del petróleo.
 Densidad de 0,81 a 0,85 Kg./litro a 15 ºC.
 Poder calorífico de 42.000 Kj/Kg (10.500 Kcal./Kg.).
 Facilidad de inflamación medida por el índice de cetano.

Combustible Otto. Gasolina:
 Un carburante derivado del petróleo.
 Densidad de 0,71 a 0,76 Kg./l a 15ºC.
 Poder calorífico de 44.000 kj/kg (10.400 kcal/kg)
 Poder antidetonante medido por el índice de octano.

COMPOSICION DE LOS GASES DE ESCAPE
71%
18%
1%
9% 1% NITROGENO
DIOXIDO DE CARBONO
OXIGENO Y GASES
NOBLES
AGUA
CONTAMINANTES
Emisiones del motor de gasolina (Otto)

COMPOSICION DE LOS CONTAMINANTES
71%
4%
7%
18%
MONOXIDO DE CARBONO
HIDROCARBUROS
OXIDO DE NITROGENO
PARTICULAS SOLIDAS
Emisiones del motor de gasolina (Otto)

Representación grafica de valores de gases.
Carburación Inyección
sin catalizador
Inyección
antes de
catalizador.
Inyección después de
catalizador.
CO Entre 1% e 2% Aprox 1%+ Entre 0,4% y
0,8%
Menor de 0,2%
CO2 Mayor que
11%
Mayor de 12% Mayor que
13%
Mayor de 13,5%
HC Menor de 400
ppm
Menor de 300
ppm
Menor de 250
ppm
Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3,5% Menor de 2,5% Menor de 1,5% Menor de 0,2%
LAMBDA ---------------- ---------------- Entre 0,99 y
1,02
Entre 0,99 y 1,01
RPM Ralentí Ralentí Ralentí 2000 rpm.

Funcionamiento correcto del sistema. (Otto).
CO 2% 1% 0,8%
CO2 12,5% 13% 13%
HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm
O2 1,2% 0,8% 0,7%
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm

Funcionamiento erróneo del sistema. (Otto).
CO 2% 3,5% 4%
CO2 13% 12,5% 12%
HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm
O2 1,2% 0,5% 0,3%
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm

Interpretación de averías.
CO 1,5%
HC 300 ppm
CO2 9%
O2 6%
LAMBDA Fuera de escala
RPM ralentí
AVERÍA: Tubo de escape roto.

CO 5%
HC 390 ppm
CO2 12%
O2 0,2%
LAMBDA 0,92
RPM Ralentí
AVERÍA: Mezcla rica.

CO 1%
HC 1500 ppm
CO2 11%
O2 6%
LAMBDA Fuera de escala
RPM ralentí
AVERÍA: Fallo de encendido.

CO 0,3%
HC 250 ppm
CO2 11%
O2 3%
LAMBDA 1,20
RPM ralentí
AVERÍA: Mezcla pobre.

CO 2%
HC 2000 ppm
CO2 9,5%
O2 5,5%
LAMBDA 1,10
RPM ralentí
AVERÍA: Válvula de escape pisada.

CO 0,5%
HC 600 ppm
CO2 10,5%
O2 5%
LAMBDA 1,30
RPM ralentí
AVERÍA: Toma de aire por admisión.

Catalizadores.
 El catalizador, es un dispositivo que se encuentra situado
en serie con el tubo de escape y cercano a los colectores,
cuya misión es convertir los gases contaminantes en gases
inocuos.
 El catalizador debe estar situado cerca del colector de
escape, ya que para su funcionamiento la temperatura de
este debe estar por encima de los 300º C.

Transformación de los gases en el catalizador.
 La transformación de los gases se produce por oxidación y
reducción, y para que esta sea posible la mezcla debe de ir
variando de rica a pobre o viceversa.
• El CO se transforma en CO2,cuando entra en contacto con
el platino, y existe un exceso de O2.
• Los HC se transforman en CO2 y H2O, cuando entra en
contacto con el paladio y O2.
• Los NOX, cuando entran en contacto con el rodio, el
oxigeno se separa uniéndose al CO y formando CO2 y
nitrógeno.

Transformación de gases contaminantes

Catalizadores: mantenimiento.
 No utilizar bajo ningún concepto gasolina con plomo.
 El motor no debe consumir mas de 1 litro de aceite cada
1000 Km.
 Utilizar lubricantes apropiados.
 No arrancar el vehículo a empujón.
 No utilizar aditivos que puedan ser perjudiciales para el
catalizador.
 No apurar los depósitos de combustible.
 Realizar las revisiones del vehículo cuando lo recomiende
el fabricante.

Diagnosis de un vehículo catalizado.
 Las causas mas habituales para que un catalizador deje de
cumplir su función anticontaminante son las siguientes:
• Envejecimiento del catalizador: vida útil entre 80.000 y
200.000 km según modelos y condiciones.
• Envenenamiento por plomo: por el uso de gasolina con
plomo, o aditivos incorporados a esta.
• Obstrucción: por fusión del monolito, debido a la
utilización de un aceite inadecuado, una emisión de
partículas excesiva....
• Fusión del monolito: provocada por fallos de encendido.
• Rotura del monolito: producida por vibraciones, golpes....

Vehículo catalizado.
 Primeramente para verificar un vehículo catalizado, se tiene que
comprobar el estado del motor, posteriormente el estado del
catalizador.
 Lectura antes de catalizador: (ralentí).
• CO.........entre 0,4 a 0,8%.
• CO2.......mayor de 13%.
• HC.........menor de 250 p.p.m.
• O2..........menor de 1,5%.
• Lambda..entre 0,99 a 1,02%.
 Lectura después de catalizador: (2000 r.p.m).
• CO.........menor de 0,2%.
• CO2.......mayor de 13,5%.
• HC.........menor de 100 p.p.m.
• O2..........menor de 0,2%.
• Lambda..entre 0,99 a 1,01%.

Averías típicas de un vehículo catalizado
 Cuando el CO oscila al ralentí u casi no se aprecia la
fluctuación de las vueltas del motor, y sin embargo la
compruebo con un voltímetro y me da la tensión correcta.
(Pero sin embargo la avería esta en la lentitud de la
fluctuación de la tensión). Para saber con seguridad, que la
avería es de la sonda lambda, se desconecta siempre que el
sistema lo permita, y veremos como deja de fluctuar el CO.
Con lo cual sustituiremos la sonda.
 Cuando hay una toma de aire en el colector de escape,
antes de la sonda lambda, inmediatamente la sonda captara
mucho oxigeno y enriquecerá, provocando un consumo
elevado y una obstrucción prematura del catalizador.

Coeficiente del aire (lambda).
 La relación estequiométrica de aire y gasolina que menos
emisión de gases contaminantes va a producir es la
relación de (14.7:1) acercándonos a la máxima potencia.
 La relación es de 14.7 kilos de aire, que se necesitan para
quemar un kilo de gasolina.
 Cuando lambda es mayor que 1 significa que hay mezcla
pobre, y cuando lambda es menor que 1 significa que hay
mezcla rica.

Análisis de los gases de escape (DIESEL).
 El análisis de los gases de escape es una indicación real del
estado y del reglaje del motor diesel.
 Las emisiones de humos pueden aparecer pronto en el
motor diesel, incluso después de los primeros 20.000 Km..
 Debido a la emisión baja de los motores actuales, la
tendencia es a aumentar el caudal de gas-oil, hasta el valor
limite de humo permitido para aumentar la potencia del
motor el máximo posible.
 Las emisiones diesel se miden con un aparato llamado
opacimetro.

Emisiones en un motor diesel.
 Por su singular modo de
funcionamiento, los
motores diesel, son menos
contaminantes que los
motores de gasolina.
 Las emisiones
contaminantes son
aproximadamente del
0,3% de los gases
resultantes en el escape.

Comparación de emisiones entre motores
Otto y diesel.
CO HC NOX PB C SO2 CO2
Otto. 89% 73% 61% 100% 33% 15% 53%
Diesel. 11% 27% 39% ------- 67% 85% 47%

Gases tóxicos en las emisiones de un motor
Diesel.
 ( CO). El motor diesel en condiciones normales emite entre
300 y 1000 partes por millón “ppm”.
 (HC). Su concentración es pequeña en el escape, pues
nunca alcanza las 400 partes por millón “ppm”.
 (NOX). El motor diesel los emite entre media y alta carga
en proporciones de 600 a 1800 partes por millón “ppm”.
 (CHO). “Aldehídos”. Son los gases de escape de olor mas
penetrante y sirven muy bien para detectar el estado de la
combustión. En el escape llega a haber hasta 30 partes por
millón.
 Hollín. Las partículas de hollín (MP), están compuestas
por: carbono, hidrocarburos, agua, azufre y otras
combinaciones azufrosas.

Clasificación de los humos.
 Podemos clasificar las emisiones de un motor diesel, en
varios tipos de humos:
• Humos blancos: provocados normalmente por consumo de
aceite, combustible vaporizado e inquemado....
• Humos azules y pardos: provocado por un avance erróneo.
Un retardo excesivo del avance,goteo de los inyectores....
• Humos fríos: clasificado dentro de los (blancos o
azulados), provocados al arrancar en frío y acelerar
bruscamente, inyección retrasada....
• Humos negros: provocados por un dosado excesivo,
exceso de carga, inyectores defectuosos....

Reducción de contaminantes en el motor
Diesel.
 Los monóxidos de carbono e hidrocarburos son eliminados
por el catalizador de oxidación.
 Los óxidos de nitrógeno se han visto reducidos gracias a la
evolución de los sistemas de regulación de gases de escape
(EGR).
 Las partículas de hollín, se reducen con dispositivos como
el filtro de partículas, unido a otros elementos como:
culatas de 16 válvulas, doble conducto de circulación de
aire, sistema EGR....
 La mejora en la calidad del gas-oil repercute en la
reducción de los gases tóxicos.

Verificación de los humos de escape en el motor
Diesel.
 La presencia del humo negro en los sistemas de escape de
los motores diesel, se mide mediante opacimetros.
 La medida de opacidad se realiza por el método de
aceleración libre, con una velocidad máxima de giro del
motor mantenida como máximo en 3 segundos.
 La verificación se realiza efectuando 2-3 aceleraciones
libres para la limpieza del sistema, seguidas de 4
aceleraciones, en las cuales se medirá cada valor de
opacidad, de donde se hallará la media aritmética de los
cuatro valores obtenidos.
 La tasa permitida según la legislación actual es: motores no
sobrealimentados:K=2,5+/- 0,5 l/m. motores
sobrealimentados:K=3+/- 0,7 l/m.

Partículas del motor Diesel.
 Las partículas del motor diesel, están constituidas por
micro-esferas de carbono, en las cuales se absorben y
condensan hidrocarburos procedentes del carburante u del
lubricante, así como agua y sulfatos. Son residuos de la
combustión y la mayor parte de ellos tiene un diámetro
próximo a 0,02 micras. Cuando se atrapan en un filtro, se
forma un conglomerado de aproximadamente 0,1-1 micras
de diámetro. Estas partículas son las responsables directas
del típico humo de los motores diesel.

Filtro de partículas.
 El catalizador diesel no puede retener partículas si no va
asociado a la llamada “trampa de partículas”, que reduce
las emisiones de partículas en un mínimo del 80%, las
emisiones de hidrocarburos en un 60% y las de monóxido
de carbono en un 50%.
 Las multi-inyecciones en los mejorados sistemas de
inyección diesel a alta presión (common-rail) han
mejorado el rendimiento del motor y disminuido la
generación de contaminantes.
 Se trata de una estructura porosa , que captura las
partículas provenientes de la combustión, eliminándolas de
los gases de escape.
 La regeneración del filtro se realiza con la ayuda del
sistema de inyección, gracias a la post-combustión, y esta
regeneración se realiza cada 500-800 kilómetros y dura
menos de tres minutos.

Contaminantes en el motor Diesel.
 El limite respirable esta
limitado a:
• CO......50 ppm.
• HC.....500 ppm.
• NOX...25 ppm.
• CHO.....5 ppm.
• Estos gases son nocivos
para: sangre,nariz,ojos,
además el CO produce
asfixia.

Emisiones de humos. (tdi).
Avería. Causa.
Emisión de humo negro en escape. Medidor de masa de aire.
“ NTC refrigerante.
“ EGR defectuosa.
“ Dosificador.
“ Inyectores.
“ Bomba de inyección.
“ Sistema de alimentación de aire.

Emisiones elevadas. (tdi).
Avería. Causa.
Emisiones elevadas. Transmisor temperatura agua.
“ Transmisor carrera de aguja.
“ Regulación comienzo inyección.
“ Aire en el sistema de combustible.

Emisiones de humos. (hdi).
Avería. Causa.
Humo blanco y azulado. Carburante no adecuado.
“ Nivel de aceite.
“ Aire en el sistema.
“ Válvula EGR.
“ Sistema de alimentación de aire.
“ Circuito reciclado vapores carter.
“ Lubricación del turbo.

Avería. Causa.
Humo blanco y azulado. Captador presión de carburante.
“ Desgaste del motor.
“ Válvulas no estancas.
“ Regulación de compresión.
“ Regulación alta presión carburante.
“ Bomba alta presión carburante.

Avería. Causa.
Humo negro en el escape. Sistema de admisión de aire.
“ Escape sucio por hollín.
“ EGR defectuosa.
“ Perdida de aire junto al cambiador.
“ Medidor de aire.

Avería. Causa.
Humo negro en el escape. Sonda temperatura de aire.
Captador presión de carburante.
Termistencia de carburante.
Relación de compresión.
Inyectores defectuosos.
Regulación de alta presión.
Bomba de alta presión.

Advertencias en la medición de gases.
 Los carburantes y los vapores de gasolina se inflaman con
facilidad, es recomendable cortar el encendido y no fumar
en la manipulación de estos elementos.
 Es indispensable en la medición de los gases, realizar la
prueba en un lugar bien ventilado o que posea algún
método de aspiración.
 Peligro de quemaduras en la manipulación de los
componentes del motor que están a temperaturas altas, en
el proceso de la prueba.
 El vehículo debe de estar inmovilizado utilizando el
sistema del freno de mano, calzos, o colocar el cambio
automático en la posición de parking.

Normas generales de actuación.
 Piense antes de actuar; antes de empezar a desmontar,
estudie a fondo el problema.
 Hacer primero lo mas fácil; compruebe siempre en primer
lugar las cosas, mas fáciles y evidentes.
 Compruebe por segunda vez antes de desmontar;
compruebe de nuevo, para asegurarse de que no se ha
pasado por alto, una solución fácil al problema.
 Encuentre y corrija la causa básica del problema; una vez
haya corregido un fallo mecánico, procure encontrar y
corregir su causa, para que no se repita el mismo fallo.

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